Всего новостей: 2162209, выбрано 504 за 0.108 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль

Езда с препятствиями: экономика, этика и безопасность беспилотных грузовиков

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Инвестировать в науку и разработку новых технологий необходимо, но в России создание беспилотных грузовых автомобилей может оказаться лишь поводом привлечь деньги под красивую современную идею

Совсем недавно, во второй половине XX века, для управления лифтом в нем был установлен рубильник с несколькими скоростями «вверх» и «вниз». После заполнения лифта пассажирами, лифтер узнавал, кому и куда надо ехать, переводил рычаг «вверх» и постепенно разгонял лифт, следя за этажами в окошко. При подъезде к нужному этажу аккуратно замедлял ход. Показателем профессионализма лифтера считалось умение плавно с первой попытки подвести к этажу лифт так, чтобы его пол и пол этажа оказались на одном уровне. С внедрением в управление автоматики профессия лифтера преобразовалась в сервисную. Он перестал им управлять, а стал его обслуживать. Вошел, нажал кнопку этажа, лифт поехал и самостоятельно точно остановился — мы привыкли к такому алгоритму. Возможно, скоро управление вызовом лифта перейдет на гаджеты.

Похожая тенденция развития наблюдается и в грузовом коммерческом автотранспорте. Апогеем должна стать схема транспортировки груза в три клика с гаджета. «Сформировал груз, заказал машину и выбрал маршрут, обменялся документами с грузополучателем по окончании перевозки».

Значительная часть работы в схеме отводится транспортировке. Ее совершенствование требует автоматизации звеньев технологической цепочки.

Одним из основных решений является создание автономно работающего подвижного состава. Тема автономного управления автомобилем — одна из самых популярных. Слухов и домыслов в ней больше, чем фактов и аналитики. В основном обсуждаются технические нюансы реализации. Хотя последствия от изменений могут стать значимыми не только для автомобильного, других видов транспорта, а и значительной части экономики.

Перед автономным управлением автомобиля стоит три блока основных задач:

улучшение безопасности дорожного движения;

уменьшение влияния человеческого фактора на бизнес;

снижение доли транспорта в стоимости продукта.

Но прежде необходимо определиться. Во многих публикациях беспилотная система управления автомобилем и система автономного управления под контролем человека (Assistants) смешиваются воедино. На самом деле это разные решения. При этом вторая может быть частичным решением первой.

Безопасность дорожного движения

В отличие от других видов транспорта у автомобильного больше динамических параметров для обработки и скорости принятия решения. Разработчики систем сталкиваются с массой проблем. Одну из них весной 2017 года показал британский художник Джеймс Бридл в видеопроекте «Автономная ловушка 001». Он изобразил из соли две окружности, похожие на дорожную разметку, внутреннюю сплошную и наружную пунктирную. Беспилотный автомобиль, запрограммированный в соответствии с правилами дорожного движения, пересекает сначала пунктирную линию, а потом сплошную и попадает в середину круга. Встает, оказываясь в ловушке. Сплошная линия со всех сторон интерпретируется как запрет наезда на нее.

Проблему можно преодолеть через более точные алгоритмы настройки. Но этот опыт показывает, как легко можно злоупотреблять IT-правилами, и только намекает на объем дополнительных усилий, которые нужно учесть для безопасной работы.

Но несмотря на все проблемы, развитие технологий беспилотников продолжается. Основные заинтересованные лица подогревают интерес к теме для инвесторов. Руководитель Ассоциации немецкой автоиндустрии (VDA) Йоахим Дамаски говорит: «Мы еще далеки от автономного вождения, но я рад, что общественное обсуждение происходит так бурно». Это позволит в течение ближайших трех-четырех лет инвестировать в разработки систем автономного вождения от €14 млрд до €18 млрд только в Германии.

С 2018 года логистический монстр DB Schenker планирует начать рабочую эксплуатацию караванов автопоездов (Platooning) на участке автобана 9 между Нюрнбергом и Мюнхеном. Водитель вместе с вспомогательными системами управляет только первым автомобилем. Второй, третий, может быть, четвертый и пятый будут двигаться автономно в караване. Тестовые пробеги таких машин прошли успешно.

Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.

«Русская рулетка» для пешеходов

Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?

Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер?

При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий.

А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.

Влияние человеческого фактора

Снижение престижа профессии водителя отрицательно сказывается на уровне подготовки при росте интенсивности перевозок. Эффективное ведение бизнеса требует уменьшения роли водителя. Основные проблемы связаны с ограничением времени управления автомобилем и необходимостью еженедельного отдыха, безопасностью дорожного движения, поломкой по вине водителя, проблемами подбора водительского состава, болезнью, семейными обстоятельствами и прочими факторами. Складывается впечатление, что замени водителя на робота — и большинство проблем разрешится. Но одна замена повлечет за собой и другие.

При переходе на беспилотники может измениться классическое понятие автоперевозчика. Владельцем транспорта во многих случаях он и сейчас уже не является. Подвижной состав — инструмент ведения бизнеса. Взял, поработал, отдал. Остаются зоны ответственности за безопасную транспортировку груза в целостности и сохранности. Влиять на БДД перевозчик будущего не сможет. Эта зона ответственности перейдет индивидуально или солидарно к кому-то из списка: производитель транспорта, программного обеспечения, комплектующих или страховая компания. Ответственность за правильную загрузку перейдет к отправителю. За сохранность груза во время перемещения — к системам слежения и страховым компаниям. Документооборот будет оцифрован и автоматизирован. Техническое состояние — на автопроизводителе.

Опоздание машины на погрузку, ожидание ее в очереди на заезд или погрузку, несоответствие подвижного состава заявке, проблемы сохранности при транспортировке из-за неправильного крепления груза списать на перевозчика будет намного сложнее. Есть большие сомнения, что большая часть рынка готова к изменениям.

При наличии в кабине грузовика оператора-экспедитора вопросы рабочего времени и заработной платы сохранятся. Отсутствие педалирования в процессе управления транспортным средством не снижает требований к профессиональным навыкам специалиста. Быстро и безопасно перейти на управление в ручном режиме в экстренном случае может только профессионал. Доверить такую ответственность «вахтеру бабе Любе» крайне рискованно.

Руководитель VDA Йоахим Дамаски прогнозирует, что полностью отказаться от водителя можно будет не ранее, чем через 30 лет. По утверждению исследователя транспорта, профессора Университета Дуйсбург-Эссен Микаэля Шрекенбергера, «водитель в кабине будет сидеть всегда, даже при работе караванами (Platooning)». Аналогично системе «автопилот» в самолете его решения и действия будут последней инстанцией. Вторит и президент Федерации перевозки грузов автомобильным транспортом, логистики и утилизации (BGL) Адальберт Вандт: «Независимо от того, что утверждают отдельные представители автомобильной промышленности и консалтинговых компаний, автономное вождение не сделает водителя грузовика лишним участником процесса в будущем. Водитель не только едет, он является экспедитором вверенного ему груза, несет ответственность за его передачу получателю, сохранность груза при транспортировке, а также находится в эпицентре непредсказуемых событий. Кроме того, водители часто являются визитной карточкой транспортной компании перед клиентами. Для сервиса, качества обслуживания и безопасных транспортных услуг водительский персонал остается незаменимым».

Транспортная составляющая в цене готового продукта

Очевидное с виду сокращение затратной части при использовании беспилотных технологий таит дополнительные расходы на диверсификацию транспортного процесса. Стремление понизить расходную часть в Европе понятно. В нашей стране с невысокой заработной платой водителей, низкими тарифами на перевозку и простой, полуживой системой страхования, минимальными налогами для автотранспортных предприятий, слаборазвитой дорожной инфраструктурой современные тенденции развития автотранспорта выглядят как погоня за модой или политическим желанием не отставать в научно-техническом прогрессе.

При наличии в кабине водителя-оператора говорить об уменьшении расходной части этой статьи вряд ли корректно.

В заработной плате европейских водителей значительную часть (до 40%) составляют налоги и страховые взносы. Внедрение беспилотной системы оставит государственные бюджеты без этой существенной доли поступления денежных средств. Вероятнее всего, последует компенсация иным способом, но также за счет автотранспорта. Экономический эффект по этой статье не будет превышать 60%. Переквалификация водителей отнимет еще часть средств.

При беспилотном варианте ответственность за БДД, сохранность груза при перевозке, соблюдение весогабаритных параметров, крепление груза переместится к другим участникам процесса. Любую ответственность можно перевести в денежный эквивалент. Потери составят приблизительно около 30% от сэкономленных средств. Доведение дорожной инфраструктуры до нужд беспилотных систем, система охраны дорог нанесут существенный удар по сэкономленным средствам.

Представим, что осуществилась мечта логистов и беспилотный автомобиль работает 24 часа в сутки. При средней скорости 70 км/ч он проедет 1680 км. Ровные дороги и равномерное движение — необходимость успешной работы беспилотников. За год пробег составит около 600 000 км. При сегодняшней надежности автомобиля и поддержания стабильной работы менее чем через полтора года его необходимо менять. В 4-5 раз должен увеличиться объем производства и объем вторичного рынка подвижного состава. В Европе основной технологией утилизации остается экспорт в развивающиеся страны. Сомнения в готовности вторичного рынка к таким объемным изменениям очень высоки. Вероятнее всего, цена на вторичном рынке упадет, что неблагоприятно отразится на стоимости владения автомобилем и его ликвидности. А в России? Спрогнозировать сегодня положительную динамику в этом вопросе — выше любых смелых ожиданий.

Немного о слухах

Автотранспорт — сложная сфера с узким кругом профессионалов. С активным приходом IT-специалистов для продвижения их услуг появились доводы, противоречащие здравому смыслу. Работа в направлении уменьшения последствий неправильного воздействия водителя на автомобиль идет давно. Постепенно то одна, то другая система переходит частично или полностью под контроль электроники. Например, применение роботизированных коробок передач на самосвалах, работающих в самых тяжелых условиях Крайнего Севера, стало обыденным явлением.

В Германии с 2015 года для всех новых регистраций автобусов и грузовиков обязательно наличие системы помощи при аварийном торможении. После недавней катастрофы автобуса в Баварии Министерство транспорта, Бундесрат и транспортно-логистическое сообщество требуют наложить запрет на ее принудительное отключение. Движение в направлении обязательного использования вспомогательных систем продолжится вне зависимости от развития беспилотных проектов.

Со времен начала применения кабинных аэродинамических спойлеров известно, что экономия топлива происходит при небольшом расстоянии между двумя звеньями автопоезда, когда радиус завихрения потоков воздуха больше, чем промежуток между транспортными единицами. Для экономии топлива при движении караваном каждая последующая машина должна идти вплотную к предыдущей. Пока это трудно осуществить из-за высоких рисков ДТП.

Применения современных технологий в России сталкивается с дремучим лесом проблем в смежных отраслях. Сложно представить стоящий в очереди на границе или таможенном оформлении беспилотный автомобиль. Еще сложнее — применение беспилотных технологий при увеличении ограничений для движения грузового транспорта, связанных с сезонными, температурными и погодными ограничениями.

Инвестировать в науку и разработку новых технологий — необходимость. В России тема беспилотных грузовых автомобилей — бизнес по движению денег под красивую современную идею. Обозначить конечный результат пока не представляется возможным.

Примечание автора: в статье использованы материалы Немецкого Транспортного Журнала (DVZ) и Немецкой логистической ассоциации DLZ.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 19 июля 2017 > № 2248878

Политех и "Автонет" поработают во благо беспилотников

Елизавета Титаренко

Ассоциация "Автонет", созданная в ноябре 2016 г. для развития рынка беспилотных автомобилей и автомобилей с интеллектуальными системами, и Московский политехнический университет (Политех) подписали соглашение о сотрудничестве. Они будут взаимодействовать при подготовке кадров для отрасли автономного, подключенного и электрического транспорта, в области развития образовательных программ, а также при разработке автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью. Это первое соглашение, подписанное между "Автонетом" и вузом.

Документ подписали исполнительный директор "Автонета" Владимир Колмаков (на фото справа) и ректор Московского политехнического университета Андрей Николаенко. Соглашение подразумевает стратегическое партнерство по стимулированию, поддержке и развитию отрасли автономного, подключенного и электрического транспорта. Стороны будут сотрудничать в сфере подготовки кадров, развитии новых программ и проектов по продвижению перспективных транспортных технологий.

Сотрудничество предусматривает совместную разработку автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью. Как рассказал декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Эмилио Итурралде Бакеро, этот автомобиль - "промежуточный" вариант между беспилотником и обычным автомобилем. По его словам, такой автомобиль поможет создать рынок транспортных средств для людей с ограниченными возможностями. Предварительно Политех планирует разработать протитоп такого автомобиля к концу 2017 г., говорит Пабло Бакеро. С помощью "Автонета" университет планирует привлечь финансирование в проект, который оценивается в 5-6 млн руб. Одной из разработок "Политеха" является беспилотный автомобиль на базе Kia Ceed, и опыт, наработанный в процессе создания этого беспилотника, выпускники Политеха планируют использовать при создании автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью.

Кроме того, ассоциация и университет будут сотрудничать в сфере подготовки кадров. Московский Политех обеспечит подбор и направление кандидатов из числа обучающихся и выпускников на замещение вакантных должностей или прохождение практики в компаниях-участниках Ассоциации "Автонет". "Будущее автомобильной промышленности – это автономные, подключенные и электрические технологии. Естественно, все технологии начинаются с квалифицированных кадров, и наше сотрудничество дает возможность такие кадры создавать. Уже сейчас студенты Мосполитеха выигрывают международные конкурсы, и мы считаем, что их разработки могут занять достойное место в развитии продуктов российских автомобильных компаний", - считает Владимир Колмаков.

"Мы обучаем кадры для предприятий российской автомобильной промышленности, понимая всю сложность, в которой она оказалась. Но при этом мы полны надежд, понимаем глобальные мировые тренды и, конечно же, должны готовить кадры на опережение", - заявил Андрей Николаенко. "Совместно с "Автонетом" мы ведем работу над конкретными проектами, и подобное сотрудничество дает возможность нашему учебному заведению выступать поставщиком высококвалифицированных специалистов для автомобильного рынка, что является основополагающим фактором развития всей отрасли", - говорит Пабло Бакеро.

Руководитель департамента разработок беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин говорит, что сотрудничество с университетами – очевидный мировой тренд. "В последние годы большинство известных ИТ-компаний создали с профильными университетами совместные центры разработок. Особенно это четко проявляется в отраслях, связанных с созданием принципиально новых продуктов: беспилотного транспорта, робототехнических систем, нано- и биотехнологий и других", - отметил он. Например, в начале июля Cognitive Technologies и Уральский федеральный университет (УрФУ) объявили о начале международной программы роботизации сельского хозяйства "Урал Когнитив Агро" (см. новость ComNews от 10 июля 2017 г.).

Исполнительный директор транспортной компании Traft Артур Мурадян также считает, что сотрудничество частных компаний с вузами - самый правильный и эффективный способ развития интеллектуального потенциала для всей нашей страны. "Ничто так не включает школьников и студентов в учебный процесс и не раскручивает потенциал их фантазии и работоспособности, как понимание, что результаты их работ прямо здесь и сейчас имеют конкретное применение в реальной жизни", - отметил он.

По его словам, Traft находится в стадии подписания рамочных договоров о партнерстве с Московским политехническим университетом и Национальным исследовательским технологическим университетом МИСиС. "В МИСиС мы плотно работаем с конструкторским бюро M&T prod, созданным одним из выпускников вуза Михаилом Крапивным. Одну из разработок этого КБ, которую ребята адаптируют и для Traft, Крапивной на прошлой неделе лично презентовал президенту России Владимиру Путину в ходе "Иннопрома" в Екатеринбурге", - пояснил он.

Напомним, членами Ассоциации "Автонет" являются Государственный научный центр РФ ФГУП "НАМИ", ПАО "Камаз", ПАО "Соллерс", ОАО "ВИСТ Групп", НПП "ИТЭЛМА".

Руководитель департамента разработок беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин отметил, что представители Cognitive Technologies входят в рабочую группу AutoNET Национальной технологической инициативы (НТИ) Агентства стратегических инициатив (АСИ) с момента ее создания. "Пока не могут сказать, что за все время ее работы был достигнут какой-либо прогресс. Мы открыты для сотрудничества, но на данный момент определенных планов по сотрудничеству с ассоциацией нет", - отметил он.

Артур Мурадян из Traft отметил, что компания тоже не сотрудничает с "Автонетом" и не планирует плотного взаимодействия. "Сегодня в сфере наших непосредственных интересов - создание собственных и включение в уже существующие рабочие группы на отраслевом и государственном уровнях, направленные на глубинную проработку законодательного регулирования беспилотного транспорта. Ведь именно отсутствие законодательной базы в этой области на данный момент является главным барьером на пути начала форсированного тестирования беспилотных решений в реальных условиях дорог общего пользования", - пояснил он.

"Например, именно нашей компании принадлежит идея создания первого в стране профсоюза для будущих операторов беспилотных грузовиков, хотя логичнее было ожидать этот шаг именно от "Автонета", который ратует за глобальное развитие отрасли беспилотников", - отметил он. По его мнению, без поэтапной популяризации беспилотников среди консервативной аудитории водителей и дальнобойщиков в России страна рискует получить серию масштабных протестов и забастовок уже через пару лет.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 19 июля 2017 > № 2248878


Швеция > Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244320

Шведская компания Volvo с 2019 года прекратит выпуск автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.

Согласно сообщению компании, с этого года она будет производить только электрические и гибридные машины. Кроме того, в период с 2019-го по 2021 год в серийное производство будут запущены три новых модели электромобилей Volvo и две — Polestar (подразделение Volvo, занимающееся выпуском гоночных машин), сообщает N+1.

В настоящее время несколько государств Европы рассматривают возможность введения полного запрета на продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые используются на них в качестве главной силовой установки. Так, запрет на такие машины с 2025 года планируют ввести Нидерланды и Норвегия. Германия решила запретить машины с двигателями внутреннего сгорания с 2030 года.

Согласно сообщению Volvo, к 2025 году компания намерена продать по меньше мере один миллион электрических и гибридных машин. Гибридные машины будут выпускаться с экстендерами, работающими на бензине и дизеле. Для питания их электромоторов будет использоваться напряжение 48 вольт. Гибридные автомобили можно будет подзаряжать от розетки.

В феврале текущего года Исследователи из британского Института автомобильной промышленности опубликовали результаты опроса среди автовладельцев, по итогам которого большинство респондентов назвали высокие страховые взносы главной причиной отказа от покупки электромобилей и гибридных машин.

В опросе приняли участие две тысячи британских водителей. Главным сдерживающим фактором в покупке электромобиля 70 процентов респондентов назвали высокую стоимость страховки. Кроме того, только 38 процентов водителей считают вопрос загрязнения окружающей среды важным и 17 процентов готовы увеличить свои расходы, чтобы улучшить экологическую ситуацию.

Швеция > Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244320


Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323

Шведский проект под названием Einride сумел разработать прототип беспилотного грузовика с электрическим двигателем T-pod, которым управляют также удаленно. Как отмечается в издании VentureBeat, грузовик не имеет кабины. Разработчики рассекретили свое творение еще в апреле этого года.

Считается, что в автономном режиме аккумуляторы грузовика позволят проехать 200 километров без подзарядки. Тяжеловес длиной в 7 метров способен тащить собственный вес и груз, что в общей сложности дает около 20 тонн массы.

Стоит отметить, что на данный момент разработчики проекта Einride заняты созданием специальных зарядных станций именно для таких грузовиков. В планах компании к 2020 году заполонить Швецию такими беспилотниками. Планируется к этому времени выпустить около 200 грузовиков T-pod.

В системе управления действует комбинированный метод, поскольку в пределах шоссе грузовик едет самостоятельно, а выезжая на городскую дорогу, управление передается в руки человека. Возможно, что управлять ими будут специальные операторы, ведь места в грузовике для пассажиров нет.

Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323


Белоруссия. Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > belta.by, 6 июля 2017 > № 2234755

В Алматы (Казахстан) на автосборочном предприятии компании ТОО Hyundai Trans Auto состоялся запуск производства автотехники Минского автомобильного завода. Такая информация размещена на сайте МАЗ, сообщает БЕЛТА.

Автосборочное предприятие Hyundai Trans Auto приступило к выпуску большегрузных грузовиков - самосвалов МАЗ 5516Х5 и МАЗ 6501Н9 грузоподъемностью 20 т. При этом осуществляется полный цикл сварки, сборки и окраски.

Заместитель коммерческого директора ОАО "МАЗ" Сергей Захаревич отмечает: "При выборе партнеров в Казахстане мы опирались на опыт производства автотехники и репутацию компании. Сегодня мы видим отличные результаты проделанной работы. МАЗы, произведенные в Казахстане, полностью соответствуют всем техническим параметрам, качественные, надежные и ничем не отличаются от автотехники, собранной на Минском автомобильном заводе".

В Казахстане функционируют 12 авторизированных станций технического обслуживания автотехники МАЗ."Минский автомобильный завод заинтересован в развитии сотрудничества с Казахстаном, готов принимать участие в выставочно-ярмарочных мероприятиях и представлять новые образцы грузовой, специальной и пассажирской техники МАЗ", - говорится в сообщении.

Минский автомобильный завод активно сотрудничает с Казахстаном с 2010 года, когда в Астане открылся ТОО "Торговый Дом "МАЗ-Казахстан". В настоящее время в этой стране сформирована товаропроводящая сеть, включающая в себя девять дилеров. Компания Hyundai Trans Auto, входящая в группу компаний "Астана Моторс", с 2016 года является официальным партнером Минского автомобильного завода и официальным дилером МАЗ в Республике Казахстан.

Белоруссия. Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > belta.by, 6 июля 2017 > № 2234755


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231435 Дмитрий Изместьев

Из пункта А в пункт Б: успешные кейсы использования дронов в ритейле

Дмитрий Изместьев

вице-президент группы компаний ЛАНИТ по инновационным проектам

Доставку грузов с помощью дронов и беспилотных автомобилей продолжают относить к нетрадиционным методам в логистике. Но глобальные игроки делают ставку именно на них.

Дороже всего логистическим компаниям обходится этап под названием «последняя миля». Дроны хороши для преодоления именно этой части пути товара со склада до заказчика: на промежуточные пункты груз попадает оптом, а со склада единичный товар нужно доставить лично в руки заказчика. На последнем отрезке пути и разворачивается решающая битва между конкурентами. Поскольку клиент готов ждать все меньше, в этом марафоне выигрывает самый быстрый.

Amazon в прошлом году предложил жителям двадцати американских городов доставку за час, а в планах компании – расширить географию скорой доставки и сократить сроки до получаса, в том числе благодаря использованию дронов. Очевидно, компания тверда в своих намерениях: в июне стало известно о том, что в американском ведомстве по патентам и товарным знакам оформили патент Amazon на башню для многоуровневой парковки дронов, доставляющих грузы. Alibaba заявляет о том, что к 2020 году сможет доставлять посылки в течение 24 часов в любую точку мира (стоимость проекта – $16 млрд).

При этом логистические компании не собираются совсем отказываться от традиционных наземных перевозок. Но в зонах с высокой загруженностью трафика, в отдаленных местах, в районах с неразвитой транспортной инфраструктурой использование дронов будет ценно. Так, DHL доставляет беспилотником Parcelcopter срочные медицинские грузы на немецкий остров Юст в Северном море.

В России пока можно рассчитывать исключительно на эксперименты в этой сфере. Pony Express взаимодействует с российским венчурным фондом, который инвестирует в создание отечественных дронов большой грузоподъемности (сотни килограммов) и достаточно большого радиуса действия более 100 км. Доставка грузов в труднодоступные малонаселенные пункты должна оказаться дешевле, чем «Газелью».

Пробные запуски дронов проводила «Додо Пицца» в партнерстве с инженерной компанией «Коптер Экспресс». «Инвитро» организовала тестовую доставку биоматериала для анализов: дрон за 15 минут преодолел маршрут, который занял бы у автомобиля около часа. Сбербанк объявил об успешном испытании в Татарстане беспилотника-инкассатора: тестовый дрон, поднимающий до 3 кг груза, пролетел около 10 км скоростью около 180 км/ч и доставил наличные из кассового центра до инкассаторского автомобиля.

Правовой статус дрона

Несмотря на большие инвестиции в разработку дронов и успешные испытания, даже крупные мировые компании пока не могут наладить регулярные коммерческие перевозки грузов дронами. Главное препятствие – неразвитая законодательная база. Доставку дронами можно квалифицировать как «грузоперевозку по воздуху без лицензии». Самой законопослушной компании, которая решит оформить все необходимые разрешения, включая использование воздушного пространства, план полета и лицензию на перевозку грузов на воздушном судне, необходимо будет оформить дрон в рамках известных типов сертифицируемых летательных аппаратов. «Почтовому» беспилотнику будет почти невозможно пройти такую сертификацию.

Помимо неопределенного правового статуса использование дронов в России тормозят вопросы безопасности, технические ограничения дальности полетов и веса грузов, а также проблемы, связанные с обратной отправкой грузов. Из-за всех этих причин от использования дронов отказался Ozon.

Схожая история с беспилотниками. Это направление кажется очень перспективным: беспилотники позволят сэкономить на оплате труда водителей, снизить количество ДТП – они будут ездить точно по запрограммированным правилам, а скорость принятия решений у компьютера на порядок выше, чем у человека. В России даже разрабатывается ПО для грузового беспилотника «КамАЗ» (Cognitive). Однако применению беспилотников пока мешает непроработанное законодательство.

Шансы на успех

В будущем у дронов и беспилотников есть все шансы занять нишу перевозок на «последней миле», и основная конкуренция логистических компаний переместится в крупные транспортные узлы. Здесь свои большие проблемы, для решения которых уже сегодня используют аналитику больших данных.

Отличный кейс есть у Администрации гамбургского порта. Портовые доки занимают порядка 10% площади всего Гамбурга. Ресурсы их роста исчерпаны, при этом число контейнеров, которые здесь принимают и отправляют, постоянно увеличивается. Весь поток товаров контролирует облачная система Smart Port Logistics, разработанная компанией T-Systems совместно с Deutsche Telekom Innovation Laboratories, SAP и Администрацией гамбургского порта. Система работает из частного облака на платформе Telematic One. Технология SAP HANA консолидирует данные разных компаний о нахождении транспорта, загруженности дорог и инфраструктуры. В зависимости от загрузки трасс и наличия мест на парковках система подсказывает грузовикам маршруты. IT-решение также подгружает информацию о ситуации на близлежащих дорогах (применяется геофильтр, который транслирует только информацию, нужную в данной точке). Система позволяет разгрузить трафик вокруг порта и сократить время доставки груза.

Большие данные в логистике генерируются из множества источников. Наиболее близки к ним технологии интернета вещей. Датчики, установленные на автотранспорте, позволяют удаленно отслеживать его передвижение, расход топлива, количество остановок. «Умные» контейнеры и палеты облегчают поиск грузов на складе, их распределение и отправку, позволяют следить за ними на всем пути до места назначения. Подобные технологии внедряют пока только самые передовые компании, но очевидно, что за ними постепенно подтянутся и все остальные.

Российскому бизнесу стоит внимательнее присмотреться к новым IT-трендам. На отечественном логистическом рынке инновационные проекты, о которых стало широко известно, проводятся пока в рамках пилотов. В ближайшие годы логистические компании будут развивать системы, уже знакомые отрасли: внедрять системы, позволяющие оперативно перестраивать маршруты доставки, находить новые неочевидные маршруты и задействовать неиспользованные ресурсы в сложных логистических цепочках. Более смелые проекты пока единичны. Нежелание и невозможность быть на передовой информационных технологий понятны, во многом это следствие замедления роста бизнеса. Но экспериментировать с инновациями в логистике надо, пока у нас еще есть шанс догнать лидирующие страны и даже вырваться в авангард.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231435 Дмитрий Изместьев


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995

Минский автомобильный завод планирует ежегодно продавать во Вьетнаме грузовики на сумму более $40 млн, сообщил сегодня журналистам генеральный директор предприятия Дмитрий Катеринич во время посещения МАЗа правительственной делегацией Вьетнама во главе с заместителем премьер-министра Фам Бинь Минем, передает корреспондент БЕЛТА.

ОАО "МАЗ" проводит работу по созданию во Вьетнаме двух совместных предприятий по промышленной сборке грузовой (СП "МАЗ Азия") и пассажирской ("СП "МАЗ Зенит") техники. Завод по производству грузовиков МАЗ строят в 40 км от Ханоя, его планируется запустить до конца года. Создание совместного предприятия по сборке автобусов пока в перспективе. "Нам удалось создать во Вьетнаме совместное предприятие по сборке грузовиков, завод строится, производство вскоре будет запущено. Мы изучили рынок и вместе с нашим вьетнамским партнером выбрали именно те модели техники, которые необходимы этому рынку. Во Вьетнаме введен новый стандарт, который требовал изменить габариты нашей техники, а также нагрузку на ось. Поэтому мы разработали специально для Вьетнама и рынка Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) новые модели техники и усовершенствовали дизайн. В будущем планируется собирать ежегодно около 1 тыс. автомобилей в год на сумму более $40 млн - и это только для вьетнамского рынка, а планируются и поставки на рынок АСЕАН", - сказал Дмитрий Катеринич.

В свою очередь заместитель премьер-министра Вьетнама обратил внимание на высокое качество техники МАЗ. "Особенно нам нравятся те модели, которые адаптированы к вьетнамским условиям - маленькие тракторы и автобусы. Мы очень рады тому, что МАЗ создает совместное предприятие во Вьетнаме. Это яркий пример нашего сотрудничества, это полезно и взаимовыгодно", - подчеркнул он. Производство грузовой техники МАЗ во Вьетнаме локализуют на 40% к 2020 году за счет местных комплектующих. Это позволит беспошлинно продавать грузовики в странах АСЕАН.

Обсуждается и вопрос создания второго совместного предприятия - по производству автобусов. "Вчера мы сняли все вопросы, которые сдерживали создание данного предприятия. И в ближайшее время, надеюсь, мы подпишем соглашение о создании второго совместного сборочного производства. Мы будем производить автобусы большой вместимости, низкопольные, специально для больших городов. Изучив ситуацию, мы приняли решение, что ежегодно можем поставлять на вьетнамский рынок около 500 автобусов такого класса - это более $50 млн в год", - отметил генеральный директор предприятия.

27 июня был подписан контракт на поставку во Вьетнам 400 единиц техники МАЗ (200 грузовиков и 200 машинокомплектов) на сумму $18,1 млн. "Кроме того, мы получили квоту на поставку без пошлин 750 собранных автомобилей в течение трех лет. Также в течение пяти лет мы можем поставить 4 тыс. машинокомплектов без пошлин. Я считаю, это большая преференция для МАЗа со стороны Вьетнама, связанная с тем, что мы создали совместное предприятие", - добавил Дмитрий Катеринич.

Во время визита членам делегации Вьетнама был представлен модельный ряд коммерческой техники МАЗ, а также продукция предприятия, планируемая к поставкам и дальнейшей локализации во Вьетнаме. Кроме того, гостям была представлена техника других белорусских предприятий - Минского тракторного завода, Минского моторного завода, ОАО "Амкодор", "Мотовело", "Гомсельмаш".

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995


Германия. США. Япония. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 июня 2017 > № 2225667

Что будет, когда беспилотные автомобили будут повсюду?

Александр Менн, Алексей Менн

Внедрение беспилотных автомобилей может также значительно повлиять на экономику и развитие государств, как и появление железных дорог. России стоит задуматься уже сегодня: как при минимальных рисках и потерях получить максимальную выгоду? В ином случае мы опять будем в положении догоняющих.

В принципе, мы уже давно пользуемся машинами-беспилотниками – лифт, эскалатор, некоторые поезда уже много лет ходят по заданному человеком маршруту. Между прочим, не все технологии воспринимались с восторгом и энтузиазмом. В 1898 году в Лондоне в универмаге Harrods был установлен первый в стране эскалатор. Посетители настолько боялись самоходной машины, что директор магазина поставил у выхода эскалатора специальных служителей, которые выдавали каждому смельчаку, рискнувшему своей жизнью по стаканчику бренди — для восстановления душевных сил после опасной поездки. Мы привыкли воспринимать новости о беспилотных машинах как работы писателей-фантастов, но похоже, что будущее ближе, чем мы о нем думаем. Так несколько недель назад Форбс написал о беспилотном автомобиле, проект которого создали в Яндексе. Что уж говорить об американских и европейских тестах и запусках, о которых мы постоянно читаем новости. Кажется, самое время оценить возможные эффекты того, что мир перейдет на беспилотные автомобили.

Вначале немного статистики. Еще 30 лет назад, в 1986 году количество автомобилей, по данным wardsauto, в мире было менее 500 млн. 2009 году количество автомобилей вплотную приблизилось к 1 млрд. К 2017 году число автомобилей по разным оценкам составляет 1,2-1,3 млрд., из которых, по данным Eurostat/UNECE/ITF, почти 80% — частные автомобили.

Пока эксперты автомобильной промышленности пребывают в состоянии оптимизма и дают оценки роста количества транспортных средств, не учитывая изменение ситуации после массового появления беспилотников, прогнозируется удвоение автопарка – 2.5 млрд. в промежутке между 2040 и 2050 годами (Источник: greencarreports).

Почему сейчас?

Почему многие считают, что уже сейчас нам лучше начинать готовиться и адаптироваться к новой реальности?

Основная причина — комбинация нескольких событий и трендов на стыке ИТ и автомобильной индустрии:

Конкуренция. Именно конкуренция заставляет работать изо всех сил и совершать прорывные открытия (вспомните битву за контракты на освещение городов между разработчиками генераторов постоянного и переменного тока, Эдисоном и Теслой, или за космос между СССР и США). И если автопроизводители и участники рынка пока улыбаются друг другу и говорят: «Давайте не будем спешить, главное безопасность и качество», то последние новости мировых компаний говорят о том, что гонка идет во всю:

Audi объявила, что представит беспилотный автомобиль в 2020 году

NVIDIA представит новую технологию поддерживающую беспилотные автомобили в 2018 году

NuTonomy запустит беспилотные такси в Сингапуре в 2018 году (запуск в 10 городах ожидается в 2020 году)

СЕО Ford объявил, что запустит беспилотный автомобиль в 2021 году

Volkswagen, Baidu – 2019, Toyota – 2020, BMW, Tesla – 2021, Uber – 2030, и.т.д.

Готовность городов к рывку. Уже сегодня власти многих стран и муниципалитеты городов всерьез задумались над изменением существующей городской инфраструктуры с точки зрения внедрения беспилотного транспорта, например:

Департамент транспорта США выделил семь грантов в $100 000 городам (Сан-франциско, Остин, Денвер, Портленд, и др.) для того, чтобы они разработали проекты изменений городской инфраструктуры с точки зрения внедрения беспилотных автомобилей. В июне будет проведен конкурс, победитель получит грант в $50 млн. на реализацию изменений

Сингапур и Великобритания уже запустили тестовые зоны с маршрутами беспилотных автомобилей

Новые велодорожки – прототипы будущих выделенных полос для беспилотников, построят на 23 улицах Москвы.

Технологии.

Прорыв в машинном обучении позволил добиться качественного новых технологий в компьютерном зрении. Автомобили научились различать статические и, что еще более важно, динамические объекты на дорогах, а скорость обработки данных и качество отфильтрованного сигнала позволяют автомобилю безопасно передвигаться в условиях городской среды.

Развитие технологий интернет вещей (IoT) позволяет реализовывать концепцию connected car, согласно которой машины, находящиеся в движении мгновенно информируют друг друга о любых изменениях на дороге и адаптируют свое поведение в соответствие со складывающейся ситуацией. Например, на основе такой концепции в одном из проектов удалось сократить время приезда скорой помощи почти на 30%, заранее передавая сигналы о необходимости освободить полосу всем автомобилям, находящимся в той же полосе.

Подобная концепция будет совершенно необходима для беспилотников, т.к. вряд ли беспилотнику будет понятен завывающий сигнал, который к тому же могут издавать и машины с очень важными пассажирами

Привычки. Беспилотные автомобили будут достаточно дороги для покупки и использования в личных целях (во всяком случае первые 5-10 лет). Но привычки, которые создают у потребителей ко-шеринговые и райд-шеринговые компании, а также службы такси (Яндекс, Gett, Uber,Lyft) позволяют надеяться, что амортизировать стоимость приобретения беспилотного автомобиля можно будет на большое число городских «водителей/пассажиров», а значит поездка станет дешевой. Привычка отказа от личного транспорта в пользу моделей carsharing / ridesharing позволяет надеяться на продуктивное внедрение технологии беспилотных автомобилей на массовых рынках

Как быстро все может случиться?

Мы можем наблюдать большое количество пилотных запусков в разных городах мира. Весь вопрос в том, как быстро произойдет ролл-аут и от пробных запусков и пилотов эффекты станут видны на макро уровне?

Может быть, мы не правы и ускоряем события, но массовое внедрение произойдет гораздо быстрее, чем мы думаем. Посмотрите на график массового внедрения новых технологических продуктов в США (источник BlackRock). Он характеризуется очень быстрым ростом функций, а с точки зрения использования беспилотных автомобилей он будет еще стремительнее расти, хотя бы потому, что населению не нужно будет инвестировать значительные средства в покупку автомобиля (спасибо Uber и Carsharing). Зачем приобретать беспилотный автомобиль в личное пользование, когда ты можешь им дешево воспользоваться?

Доминирующее влияние на рынок беспилотных автомобилей будет оказывать не приобретение автомобилей в собственность, а совместное и служебное использование. Потребителю нужно будет только скачать мобильное приложение, прикрепить свою банковскую карту и начать пользоваться услугами.

В разговорах со многими малыми, средними и даже крупными бизнесами авто индустрии мы часто задавали один и тот же вопрос: «Вы думали, как изменится ваш бизнес, когда беспилотные автомобили будут повсеместно?»

Российские компании (даже те, кто вышли на международные рынки) в 95% случаев отвечали: «Это будет нескоро и у нас есть более насущные вопросы». Как бы хотелось поделиться с ними личным опытом работы в бизнесе медиа носителей, где доминировала аналогичная точка зрения. В реальности, практически полный переход на интернет-распространение музыки, кино и компьютерных игр в России произошло быстрее, чем в европейских странах и даже быстрее, чем в США. А вот европейцы, азиаты и американцы уже вовсю перестраивают свои бизнес-модели с учетом наступающей эпохи беспилотников.

Что изменится после массового внедрения автомобилей беспилотников и какие возможности откроются?

Новые перспективы для бизнеса. Только в США влияние беспилотных такси на ВНП оценивает в $2 трлн к 2035 году (данные ARK).

Огромная индустрия откроет множество перспектив для нового бизнеса:

Многие мобильные приложения, которые были созданы для удобства людей (но мы часто забывали ими воспользоваться) будут как никогда актуальны для беспилотных автомобилей (поиск и резерв парковки, карта лояльности на заправку – да автомобиль может быть очень лояльным пользователем, которому не лень сделать после работы круг до заправки и получить скидку), пр. Но эти приложения придется существенно преобразить и переделать не под потребности людей, а под потребности искусственного интеллекта

Фундаментально новые сети заправок, автомоек, станций технического обслуживания

Развлечения для пассажира. У нас может появиться дополнительный час (или больше) в день на отдых и развлечения, пока мы выполняем поездку. Есть много интересных бизнес-идей какие развлечения автомобиль может предоставить пассажиру

Дополнительное свободное время и комфорт передвижения открывают огромные перспективы (триллионы долларов) и миллионы рабочих мест в индустрии туризма по всему мируПоявятся возможности точного предсказания времени в пути, машине можно будет при отлете указать время прибытия, а она сама проверит не опаздывает Ваш самолет.

Появятся новые нетривиальные задачи оптимизации перемещения и стоянки общих автомобилей: сегодня опытный таксист знает в какой части города он будет наиболее востребован. Беспилотникам предстоит научиться заранее перемещаться в наиболее вероятные районы заказа, чтобы сократить время подачи автомобиля потребителю. Такого рода задач можно сформулировать множество, ведь как каждое научное открытие поднимает сразу несколько новых вопросов, на которые еще нет ответа, так и новые технологии создают новые возможности для бизнеса.

Наконец, рассмотрим положительные и отрицательные эффекты повсеместного использования беспилотников.

Давайте вначале остановимся на несомненных плюсах.

Скорее всего, эффекты будут посильнее тех, что принес миру эскалатор.

Грузы будут доставляться быстрее. Робот-автомобиль не ограничен 40-часовой рабочей неделей. Он может двигаться круглосуточно. И если ранее в какой-нибудь населенный пункт груз ехал три дня, то машина робот доставит его за сутки.

Такси станет намного дешевле. Не секрет, что основную стоимость в перевозке пассажира составляет зарплата водителя. Например, вот типичная раскладка денежного распределения в такси-сервисах (данные: сотрудников российских такси-сервисов) в Москве: водитель получает среднюю выручку в 7000 -8 000 руб. в сутки (16-20 часов работы) из них:

1 400-1 600 руб. — ежедневная оплата аренды автомобиля, в которую входят и отчисления владельцу бренда

1 200-1 400 руб. — горючее.

1 400-1 600. руб. — комиссия оператора

Остальное (порядка 50% от выручки) — доход водителя

Сокращение вдвое стоимости поездки обрадует жителей городов и сделает поездки на такси более выгодными по сравнению с использованием собственной машины, особенно если учитывать оплату парковки. Американские источники еще более оптимистичны в своих прогнозах об уменьшении стоимости поездок на такси

Уменьшится количество серьезных аварий. В McKinsey считают, что внедрение беспилотников уменьшит количество ДТП на 90%. Для владельцев автомобилей это значит, что меньше денег будет потрачено на ремонт, тех. поддержку и медицинские услуги по восстановлению после ДТП (а это $180 млрд. в год).

Но к этому прогнозу все-таки стоит относиться очень осторожно. Еще очень многие годы на дорогах будет микс обычных и роботизированных машин. Беспилотный автомобиль будет руководствоваться строгими правилами, ожидая того же от двуногих водителей. Но последние не всегда ведут себя на дорогах адекватно. Вспоминается старый кавказский анекдот. «Водитель мчит на красный на перекрестке. На вопрос пассажира, почему он так делает – ответ: я джигит. На следующем перекрестке джигит тормозит на зеленый. На новый вопрос следует ответ – а вдруг на пересечении другой джигит едет».

В Великобритании провели исследование (UK study) на тему положительных эффектов для городов после массового внедрения беспилотников. Одним из самых значимых эффектов, по мнению исследователей, «станет увеличение свободного городского пространства на 15-20% (это очень много, например, в масштабах Москвы) за счет исключения парковочных пространств. Сегодня в Лондоне парковки занимают 16% от городской площади (6,8 млн. парковочных мест). Освобождение этих пространств значительно повысит качество жизни населения и откроет новые возможности для бизнеса (уличная торговля, веранды, детские площадки, зеленые зоны)».

К этому прогнозу стоит относиться еще более осторожно. Количество перемещающихся по городам вряд ли уменьшится. Рост экономики развитых стран во многом обеспечивается за счет повышения мобильности населения. Потенциальная дешевизна беспилотных такси будет привлекать все большее число людей, которые предпочтут такси другому общественному транспорту. Вряд ли это позволит сократить количество машин на дороге и число необходимых паркингов. Просто паркинги, скорее всего, тоже будут роботизированные, которые смогут размещать машины очень плотно друг к другу, экономя место на городских пространствах.

Теперь о потенциальных угрозах.

Каждый раз, когда в мире происходит новый технологический прорыв, появляются трагические предсказания о экономических спадах, безработице и катастрофах (Что будет с тысячами лифтеров, телефонисток, трубочистов, кучеров?). Обычно все очень сильно преувеличивают масштабы проблемы. Но в случае беспилотных автомобилей есть над чем задуматься. Сегодня в мире, по подсчетам Venturebeat, около 300 млн единиц транспорта, используемого в коммерческих целях – таксисты, дальнобойщики, водители автобусов и т.д. На каждом транспортном средстве с учетом сменности работает не по одному человеку. Например, в США дальнобойщик — самая популярная мужская профессия (по данным Spark Capital, – 3,5 млн человек), которая позволяет зарабатывать $7 000 -15 000 в месяц без высшего образования.

Аналогичная ситуация с автостраховщиками и дорожной полицией. Всегда не очень приятно, когда безработными оказываются сотни тысяч человек, умеющие пользоваться оружием. Хотя здесь не все столь очевидно. Ведь, вероятно, пассажир сможет давать указания беспилотнику, например, срочно остановиться в неположенном месте, а не ждать положенного и идти оттуда пешком.

Очень было бы интересно понаблюдать за разбором дорожной ситуации между полицейским, машиной-роботом и пассажиром.

Автомобильная промышленность.

Пусть и неточные в количественном выражении, но качественно корректные оценки показывают, что сейчас на каждые пять-десять частных автомобилей населения в движении находится только один автомобиль. Не означает ли это, что решение всех потребных задач по перемещению граждан способны выполнить в пять-десять раз меньшее число автомобилей. Выше уже отмечалось, что роботизированные общественные автомобили (такси, ) в каждодневном применении будут дешевле личного автомобиля. Тогда следует ожидать массового уменьшения приобретения частных автомобилей.

А что делать автомобильной промышленности, которая многие десятилетия была локомотивом мировой экономики. В развитых странах автомобильная промышленность составляет до 3-7% ВВП (Источник: . На одно рабочее место на автосборочных предприятиях приходится до 7 рабочих мест на смежных производствах. А еще дилерские центры, торговые салоны и т.д. и т.п.

Как пережить уменьшение спроса в разы? Уже сейчас на деловых встречах и круглых столах обсуждается более глубокая кастомизация автомобиля: машины для большой семьи, спорта, туризма, удобные для перевозки велосипедов или лыж и т.п. Освобождающееся личное время позволит еще более повысить мобильность — и одному путешествующему в день может потребоваться больше перемещений и больше автомобилей, отстоящих друг от друга на большом расстоянии.

За технологическими изменениями последуют значительно более инертные социальные изменения, которые предсказывать неимоверно сложнее.

Заключение

Можно много мечтать о том, как будет выглядеть мир после массового внедрения новой технологии. Но, возможно, настал момент постепенно перейти от мечтаний к действиям. Появление новой технологии несет в себе риски и новые возможности как для городов, так и для бизнеса и населения, и совершенно не хочется эти возможности упускать.

Внедрение беспилотных автомобилей может также значительно повлиять на экономику и развитие государств, как и появление железных дорог. Нам стоит задуматься уже сегодня: как при минимальных рисках и потерях получить максимальную выгоду? В ином случае мы опять будем в положении догоняющих.

Германия. США. Япония. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 июня 2017 > № 2225667


Япония. ЦФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 июня 2017 > № 2224339

Уровень локализации производства автомобилей марки Mitsubishi на калужском заводе ПСМА Рус достиг 32,8%, при этом до конца 2017 года планируется достичь 36%.

На текущий момент времени, на мощностях завода ПСМА Рус, на одной из производственных линий, осуществляется мелкоузловая сборка (СKD) самой популярной модели бренда – Outlander. По состоянию на май месяц 2017 года, с момента запуска производства на заводе ПСМА Рус в 2010 году, всего было собрано более 75 000 автомобилей модели Mitsubishi Outlander всех поколений, начиная с Outlander XL. Производственная линия завода ПСМА Рус включает: цех покраски, кузовной цех и цех сборки.

Для производства модели Mitsubishi Outlander у локальных поставщиков в России приобретаются такие комплектующие, как: стекла, бамперы, сидения, звукоизоляционные материалы, подушки безопасности, система охлаждения, детали штамповки, выхлопная система, дворники и бачок стеклоомывателя, покрышки, рулевое управление, замок и вентиляционная решетка капота, топливные и тормозные трубки, приборная панель.

«Для нас важной задачей до конца 2017 года является увеличить уровень лоакализации до 36%. Мы действительно гордимся, что в столь непростое экономическое время, уже сегодня мы смогли достичь уровня локализации на заводе ПСМА Рус в 32,8%. В целом автомобильный рынок, показывает положительную динамику увеличения спроса, в связи с чем мы настроены достаточно позитивно и планируем увеличить объем производства к концу 2017 года на 5% по сравнению с 2016 годом», - заявил Инамори Ёсия, Заместитель Генерального Директора завода “ПСМА Рус”.

В производственном процессе основными партнерами, локальными поставщиками являются 18 компаний, которые располагаются в Калуге и Калужской области, Тольятти, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге и т.д. Партнеры завода ПСМА Рус, предоставляющие основные элементы, имеют совместное производство с японскими, европейскими и американскими компаниями.

«Стратегически, официальный дистрибьютор автомобилей Mitsubishi в России, Белоруссии и Казахстане – компания ООО “ММС Рус” концентрирует свое внимание на автомобилях SUV сегмента, поэтому мы напрямую заинтересованы в поддержании спроса на модель Mitsubishi Outlander и увеличении производственных объемов на калужском заводе ПСМА Рус. В связи с этим, чтобы быть более привлекательными на рынке, мы увеличили срок действия нашего летнего, уникального предложения – 0%1 сроком до 3-х лет для наших потребителей», – отметил Наоя Накамура, Президент и Исполнительный директор ООО «ММС Рус».

Япония. ЦФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 июня 2017 > № 2224339


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998

МАЗ поставит во Вьетнам 400 единиц техники в текущем году. Об этом сообщил сегодня журналистам министр промышленности Беларуси Виталий Вовк, передает корреспондент БЕЛТА.

"В этом году у нас 400 единиц автомобильной техники будет поставлено во Вьетнам", - сказал Виталий Вовк.

Он пояснил, что соответствующие соглашения Минский автомобильный завод будет подписывать во время визита Президента Вьетнама Чан Дай Куанга в Беларусь. Одно из них подразумевает поставку 200 полно собранных автомобилей, другое - поставку 200 машинокомплектов.

Техника будет экспортирована в соответствии с соглашением о зоне свободной торговли между государствами - членами ЕАЭС и Вьетнамом.

Кроме того, подпишет контракты на поставку и Белорусский автомобильный завод. Предприятие планирует экспортировать десять самосвалов грузоподъемностью 55 т, продолжаются испытания во Вьетнаме 90-тонных машин.

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998


Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов

Изображая Корею. Сможет ли Узбекистан возродить свой автопром

Петр Бологов

В условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализация валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли

На постсоветском пространстве, где большой удачей считается спасти от полной остановки уже существующий советский завод, истории успешного создания новых отраслей промышленности встречаются не часто. Одна из самых ярких – узбекский автопром. Уже после обретения независимости в Узбекистане с нуля было создано крупнейшее в Средней Азии автомобильное производство. По количеству выпускаемых автомобилей Узбекистан находится на втором месте в СНГ после России (и на 35-м месте в мире), опережая Украину и Белоруссию, хотя этим еще от СССР достались необходимые технологические мощности.

В то же время, несмотря на впечатляющую статистику, назвать узбекский автопром однозначным успехом тоже не получается, потому что в истории его развития не обошлось без обязательных для современного Узбекистана коррупционных скандалов, серых валютных схем и откровенного издевательства над местными потребителями. Все это привело к тому, что сегодня узбекский автопром катастрофически сбавил обороты и оказался в ситуации, когда спасти его могут только кардинальные реформы.

«Буханки» и амир Тимур

Машиностроение было в Узбекистане и во времена СССР – еще с 1940-х годов в республике работал эвакуированный туда во время войны Ташкентский тракторный завод, а также Ташкентский механический завод, выпускавший впоследствии транспортные самолеты ИЛ и АН. Но тракторы и самолеты – это все же не автомобили, и на одной спецтехнике целую отрасль поднять было бы сложно. Не меньшую роль в развитии отрасли сыграло высочайшее покровительство первого президента республики Ислама Каримова.

В 1992 году один из своих первых визитов в дальнее зарубежье в качестве главы государства Каримов нанес в Южную Корею. Там он посетил заводы компании Daewoo. С этого все и закрутилось. «Наше независимое государство стремительно идет по пути прогресса, и одна из первых его побед – рождение совершенно новой для нашей экономики отрасли – автомобилестроения», – говорил в то время Каримов, по праву гордившийся своим начинанием.

Первый автомобильный завод в Узбекистане UzDaewooAuto под управлением компании «Узавтосаноат» был запущен в 1996 году в городе Асака (Андижанская область), а первыми машинами, сошедшими с конвейера на узбекской земле, стали модели Daewoo Nexia, Daewoo Tico и Daewoo Damas, прозванные «буханками».

В 2000 году корейский концерн Daewoo обанкротился, его поглотила General Motors. Но властям Узбекистана удалось убедить американцев взять под крыло узбекские активы Daewoo, в результате чего в 2008 году было создано новое предприятие General Motors Uzbekistan. В сети продаж по СНГ бренд UzDaewoo был сохранен – к тому времени на этих машинах уже ездили сотни тысяч жителей бывшего СССР. Компания продолжила выпускать старые модели и добавила несколько новых, последнюю (Ravon) совсем недавно, в 2015 году.

Вместе с расширением модельного ряда росли и объемы производства. В 2001 году начался экспорт узбекистанских автомобилей в другие страны, прежде всего в Россию. Правда, на проектную мощность 250 тысяч автомобилей в год завод в Асаке так и не вышел. Максимум был достигнут в 2012 году – 235 тысяч машин, из которых 88 тысяч было поставлено в Россию.

Одно предприятие с таким количеством продукции уже не справлялось, и в 2013 году в городе Питнаке Хорезмской области открылся завод-филиал GM Uzbekistan. Еще раньше часть сборочных работ была перенесена на производственные мощности обанкротившегося впоследствии Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (бывшего Ташкентского механического завода). Таким образом, встав перед выбором: реанимировать авиастроение или расширять производство автомобилей, – в Ташкенте предпочли последнее.

Одновременно руководство GM Uzbekistan озаботилось и повышением уровня локализации производства. В 2011 году в Ташкенте открылся GM Powertrain Uzbekistan – единственное производство в Центральной Азии, где собирают автомобильные двигатели. К 2015 году в Узбекистане производилась половина всех комплектующих (вдвое больше, чем, например, в Казахстане, где собирают автомобили Skoda, Lada, KIA и SsangYong), в том числе бамперы, амортизаторы, приборные панели, выхлопные системы и рулевые колеса.

На то время на предприятиях GM Uzbekistan было занято 27 тысяч сотрудников, а оборот компании в 2015 году достиг $4 млрд. Тем не менее уже в следующем году показатели узбекского автопрома резко пошли вниз – объемы производства сократились, а продажи упали даже на внутреннем рынке, где спрос на автомобили неизменно превышал предложение.

Рынок мечты

Узбекистан всегда славился протекционизмом по отношению к собственному производителю. Так, например, стоимость расходов на осуществление импорта в расчете на один контейнер составляет в Узбекистане $6400. Это один из самых высоких показателей в мире – в большинстве развитых стран он не превышает $1100.

Чтобы поддержать отечественный автопром, узбекские власти стремились как можно надежнее отгородить внутренний рынок иностранной конкуренции – прежде всего, от подержанных иномарок. Таможенные акцизы на них были настолько высоки, что в 2016 году, например, за ввоз подержанной «Лады-21310» узбекские таможенники требовали уплаты 40 млн сумов (почти $13 тысяч по официальному курсу, или около $6000 по курсу черного рынка).

Для ограничения ввоза иномарок в страну действуют еще и негласные распоряжения местных властей. Например, владельцы старых импортных автомобилей не могут, не уплатив соответствующей мзды, пройти ежегодный техосмотр.

Разумеется, все эти искусственно созданные препятствия гарантировали GM Uzbekistan стабильный рынок сбыта. Но это не значит, что привыкшие контролировать всё и вся узбекские власти были готовы разрешить своим гражданам свободно покупать личные автомобили, когда им захочется. Несмотря на огромное количество фирменных автосалонов и авторынков с новыми автомобилями местного производства, купить машину в Узбекистане было делом непростым до самого недавнего времени.

Во-первых, автомобили в фирменных салонах ранее продавались только за доллары и по официальному курсу. Приобрести валюту в необходимом количестве до сих пор можно только на черном рынке, где она стоит в два раза дороже. Для заключения контракта на приобретение автомобиля необходимо было внести предоплату в размере 85% его стоимости, после чего записаться в очередь. Чтобы ускорить процесс покупки, нужно было доплатить к стоимости машины определенную сумму (в разные годы и в зависимости от комплектации – от $100 до $1500). Но даже после этого приходилось ждать – в среднем доставка автомобиля клиенту занимала от 6 до 12 месяцев.

Мало того, если за время ожидания производитель поднимал цены на автомобиль, то покупателю, невзирая на контракт и внесенную предоплату, приходилось доплачивать с учетом новых расценок. При этом цены на отечественные автомобили в Узбекистане, как правило, намного выше, чем, например, в салонах UzDaewoo в России, – в прежние годы разница в стоимости одних и тех же моделей внутри республики и за ее пределами достигала 50%.

Одно время автомобили продавались в Узбекистане за местную валюту, но затем эту практику свернули. Как писали СМИ, связано это было с тем, что местным автосалонам пришлось отрабатывать план по сбору валюты, которую GM Uzbekistan не смогла привлечь за счет экспортных продаж. Манипулирование внутренним рынком вкупе с игрой на курсе доллара – он рос, когда GM Uzbekistan начинала продажу популярных моделей за валюту на внутреннем рынке, и падал, когда эти продажи останавливались или вдруг переводились на национальную валюту, – приносило руководителям отрасли и прочим заинтересованным чиновникам дополнительные прибыли, но вряд ли способствовало развитию предприятий автомобильной отрасли, тормозя реализацию уже готовой продукции.

С июня этого года автомобили в Узбекистане вновь начали продавать только за сумы. Это решение – очередной шаг в либерализации валютной политики, которую начал новый президент Шавкат Мирзиёев. Впрочем, финансовые показатели GM Uzbekistan уже давно говорили о том, что отрасли нужны серьезные реформы.

Посадки и реформы

Экономический кризис в России начиная с 2013 года в той или иной степени распространился на все страны СНГ, валюта которых стала падать вслед за рублем. Кроме того, по экспорту GM Uzbekistan ударили новые технические ограничения, введенные в Евразийском экономическом союзе против устаревших моделей. К ним относится и Nexia, на которую приходилось более половины экспортных продаж GM Uzbekistan в России.

В результате автомобильное производство в Узбекистане резко обрушилось. В 2016 году там было произведено всего 88 тысяч легковых автомобилей – столько же, сколько пять лет назад продавалось в одну только Россию (в 2016 году в РФ было продано менее 20 тысяч машин). По состоянию на начало 2017 года ни одна из моделей GM Uzbekistan не входила в топ-25 российских продаж, а доля компании на рынке РФ составляла 0,1%.

После того как прибыли и валютные поступления компании упали (в структуре узбекского экспорта доля автомобилестроения снизилась с 9,6% в 2006 году до 0,85% в 2015 году), ситуация в отрасли не замедлила вызвать реакцию президента Каримова. Причем реакцию, традиционную для Узбекистана, – после массовых проверок в мае 2016 года по обвинению в мошенничестве и хищении денег был арестован глава GM Uzbekistan и зампред правления «Узавтосаноата» Тохиржон Жалилов.

О каких именно формах мошенничества шла речь, в расследовании официально не сообщалось. Наиболее популярна версия, что Жалилова арестовали за организацию серых схем реэкспорта автомобилей GM Uzbekistan: часть машин, предназначенных для продажи в России, отгонялась в отстойник в казахстанский Чимкент, а затем они завозились обратно в Узбекистан, где сбывались по более высокой цене. Ущерб, причиненный действиями мошенников, оценивался в полмиллиарда долларов.

Насколько справедливы были эти обвинения, мы, наверно, никогда не узнаем, потому что сразу после смерти Каримова Жалилов был выпущен из-под ареста, а в феврале этого года с него были сняты все обвинения и возвращена должность в руководстве «Узавтосаноата». По всей вероятности, в отличие от Каримова новый президент не имеет к Жалилову, пользующемуся репутацией опытного специалиста, личных претензий. А если какой-то долг у Жалилова перед государством и был, то его могли погасить, продав бизнес и недвижимое имущество бывшего главы GM Uzbekistan в России.

Так или иначе, новый глава государства имеет собственное мнение по поводу развития автомобильной отрасли. Еще в начале этого года он заявил, что Узбекистану нужно реформировать свою автомобильную промышленность, снизить себестоимость, повысить рентабельность. Затем последовало уже упоминавшееся решение о переходе внутреннего авторынка на местную валюту. Это должно увеличить продажи на внутреннем рынке, а заодно повысить спрос на сум и укрепить его курс по отношению к доллару.

В июне Мирзиёев утвердил «Программу развития автомобильной отрасли Узбекистана до 2021 года», где обещано привлечь в отрасль $800 млн инвестиций и увеличить объем производства в три раза. Компенсировать либерализацию валютной политики местным производителям обещают с помощью льготных кредитов.

Показательно, что новым куратором автомобилестроения в Узбекистане стал вице-премьер, а заодно и новый председатель правления «Узавтосаноата» Улугбек Розикулов, которого источники «Радио Свобода» называют едва ли не единственным в правительстве человеком, далеким от традиционных для местных политиков коррупционных схем.

В свою очередь, о ряде нововведений сообщила и GM Uzbekistan – в октябре будет запущен сервис для приема электронных заявок на приобретение автомобилей, а с начала будущего года покупатели смогут заказывать машины с набором опций по своему выбору, то есть отличающимися от стандартной комплектации, при этом дилер лишается возможности отказать клиенту при регистрации его заказа. Головокружительная клиентоориентированность для неизбалованных узбекских потребителей.

Сегодня, когда о проведении структурных реформ в отрасли только объявлено, сложно прогнозировать, чем они в итоге обернутся. Очевидно, что в условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализации валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли.

Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов


Белоруссия. Германия. Украина. РФ > Авиапром, автопром > belta.by, 24 июня 2017 > № 2237049

Минский автомобильный завод будет обслуживать двигатели "Мерседес". Такая информация была озвучена в эфире телеканала ОНТ, сообщает БЕЛТА.

Компания активно работает над сертификацией СТО. Это позволит МАЗу официально обслуживать двигатели "Мерседес" в Беларуси, России и Украине, а в перспективе выйти и на рынки Европы. Диагностическое оборудование и инструменты уже доставлены на завод, белорусские специалисты вскоре отправятся на обучение.

"Это самые экономичные и надежные двигатели в Западной Европе. Поработав с ними, мы получаем доступ к технологиям. Это способствует продвижению техники в странах как Таможенного союза, так и Западной Европы. Чтобы реализовывать в достаточном объеме технику с двигателями "Мерседес", нам необходимо развивать количество сервисных станций и центров обеспечения запчастями. Поэтому сейчас у нас уже порядка 10 сертифицированных СТО и еще 3 сертифицируются", - рассказал заместитель главного конструктора Минского автомобильного завода.

Белоруссия. Германия. Украина. РФ > Авиапром, автопром > belta.by, 24 июня 2017 > № 2237049


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн

Как IT-технологии меняют правила игры на рынке авторемонта

Оскар Хартманн

основатель проектов KupiVIP.ru, Carprice, Aktivo, CarFix.

Рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, благодаря ИТ-технологиям: они могут сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели рано или поздно покинут рынок. Кто из мировых стартапов хочет на этом заработать?

Несколько лет назад инженер американской корпорации DuPont Патриция Бэнкс отказалась от зарплаты с шестью нулями и теперь оживляет не желающие заводиться Chevrolet и Ford в собственном автосервисе GirlsAutoClinic. Сервис, как понятно из названия, работает в формате «только для женщин», механиками здесь тоже трудятся исключительно дамы, а скрасить время ожидания клиенткам помогает салон красоты в зоне отдыха. Такой же автосервис под названием Only Girls встретился мне неподалеку от Парижа: услуги авторемонта здесь также предлагают с прицелом на женскую аудиторию, и женщины-автомеханики копаются в моторах и подвесках Peugeot. Владельцы утверждают, что открыть автосервисы GirlsOnly их вынудили регулярные случаи обманов, с которыми женщины за рулем традиционно сталкиваются в автомастерских на обоих континентах. Согласно исследованию онлайн-площадки по ремонту автомобилей RepairPal, 77% американцев считают, что автомастерские гораздо чаще предлагают женщинам-клиентам ненужный ремонт, а 66% уверены, что за одни и те же услуги автоледи платят больше, чем водители-мужчины. А по данным исследования онлайн-сервиса ClickMechanic, в Великобритании за одни и те же услуги автосервисов женщины платят в среднем на 28% больше, чем мужчины.

Впрочем, интересными эти примеры показались мне далеко не только с точки зрения гендерной ориентации мастерских. Поверьте, среди клиентов автомастерских хватает и водителей-мужчин. Однако их основатели уловили важную тенденцию на рынке авторемонтных услуг. Неважно, мужчина вы или женщина, при обращении в авторемонтный сервис вы зачастую рискуете стать жертвой ценового обмана или как минимум столкнетесь с навязыванием лишних для вашего автомобиля услуг, необходимых лишь для того, чтобы автосервис заработал больше денег.

От обмана автовладельцы не застрахованы ни на одном из континентов мира. Двое из трех автомобилистов США (всего их более 260 млн) не доверяют автосервисам и, по данным Ассоциации автомобилистов этой страны, утверждают, что имели негативный опыт посещения автомастерских. А по данным AutoMD.com, 80% автовладельцев сталкивались в автосервисах с ценовым обманом.

В Великобритании ситуация не лучше — еще пару лет назад, если верить данным сервиса ClickMechanic, более 50% из 42 500 автомобилистов были уверены, что стоимость ремонта их автомобилей завышена, причем в среднем на 80 фунтов. Почти половина участников исследования в принципе не знали, сколько должны стоить услуги автосервиса, около четверти полагали, что их, скорее всего, обсчитали.

Для российских автомобилистов проблема обмана в автосервисах также стоит крайне остро. Каждый автовладелец в нашей стране знает: обращение в автосервис — это всегда риск, ведь даже незначительная поломка, устранение которой стоит максимум 5 000 рублей, может обернуться агрегатным ремонтом, который в 10, а то и 20 раз дороже. Случаи же банального завышения чека встречаются постоянно. Взять хотя бы мой недавний личный опыт. В одном из московских автосервисов за новую запчасть мне выставили счет на 35 000 рублей. При этом в интернет-магазине аккумулятор стоил… в 6 раз меньше!

Огромный рынок авторемонтных услуг и торговли автозапчастями объемом 1,4 трлн рублей остается в нашей стране одним из наиболее архаичных и непрозрачных (далеко не во всех сервисах вообще принимают карточки, а большинство услуг оплачивается «в черную»), официальные расценки на работы в принципе отсутствуют, а в случае некачественного ремонта добиться справедливости практически невозможно.

В том числе после личного опыта общения с автосервисами в 2016 году я основал онлайн-платформу для записи автомобиля на ремонт и обслуживание (компания CarFix — Forbes, по утверждению Хартманна, работает с более чем 500 СТО, еще 350 ждут подключения к ней, сервис делает ставку на фиксированную окончательную стоимость ремонта — Forbes).

Проблему обмана в авторемонтных мастерских пробуют решить и зарубежные предприниматели. Так, благодаря проектам OpenBay (США) и WhoCanFixMyCar (Великобритания) автомобилисты получили своеобразный аналог TripAdvisor для авторемонта: с помощью специальных приложений они с легкостью находят расположенные в округе автосервисы, видят рекомендации и оценки пользователей, могут разместить заказ на ремонт и выбрать, на какую СТО отправиться. С помощью сервисов ClickMechanic (Великобритания), YourMechanic, Fiix и Wrench (США) можно заказать автомеханика с «доставкой» на дом — тоже через приложение или интернет-сайт. В Индии забронировать время ремонта автомобиля поможет сервис MeriCar, а вызвать механика на дом — Steero, в Китае автовладельцы пользуются сервисами TUHU и Yangche Diandian, в Германии — Caroobi и Autobutler... Развиваются авторемонтные агрегаторы и на российском рынке, например, летом 2017 года проект «Автосервисы» запустил входящий в орбиту «Яндекса» портал Auto.ru. На основе данных геолокации сервис позволяет автовладельцу выбрать подходящую по местоположению и специализации автомастерскую, так что в случае поломки не нужно тратить много времени на специальные поиски СТО или спрашивать совета у знакомых. Автосервисы, в свою очередь, получают дополнительный клиентский трафик. Сервис также предполагает ранжирование автомастерских, исходя из отзывов пользователей Auto.ru.

Каждый из проектов предлагает по-своему уникальный формат услуги, и, конечно, между ними есть принципиальные отличия: так, немецкий Caroobi не показывает стоимость ремонта пользователю платформы. Но глобальную ставку все они, безусловно, делают на применение в авторемонтном бизнесе ИТ-технологий. В основе всех без исключения проектов лежит модель online-to-offline платформы, связывающей автовладельцев с поставщиками запчастей и автосервисами в Интернете через сайт или мобильное приложение. Эта модель и делает их взаимоотношения максимально прозрачными и честными — выбирая автосервис, вы ориентируетесь на отзывы реальных пользователей и рейтинги, а платформа за несколько секунд подсчитывает стоимость ремонта вашего автомобиля, исходя из оцифрованных каталогов автозапчастей и прайс-листов на работы, поэтому на итоговую сумму уже не повлияет желание конкретного автомеханика заработать побольше. Не преувеличу, если скажу, что у автовладельцев всего мира впервые появился шанс воспользоваться прозрачным и честным механизмом ценообразования при обращении в автосервис.

При этом глобальная ставка на применение ИТ-технологий в авторемонтном бизнесе позволила сделать услуги автосервисов значительно дешевле. Последние теперь не тратятся на маркетинг и привлечение клиентов, а из-за постоянно растущего клиентского трафика производители готовы предоставлять онлайн-площадкам оптовые цены на запчасти.

Сегодня клиенты технологичных авторемонтных стартапов по всему миру экономят на услугах авторемонта от 30 до 50%. Используемые алгоритмы позволяют полностью автоматизировать как выбор автосервиса, так и подсчет стоимости ремонта, исключая человеческий фактор, делая услугу прозрачной и понятной клиенту. Мы планируем переход на полную автоматизацию в июне 2017 года.

Падающий ценник на авторемонт — не единственный бонус, который ожидает автовладельцев благодаря знакомству рынка авторемонта с ИТ, которые кардинально меняют сам его формат. Уверен, что пройдет лишь год-другой — и контроль за обслуживанием вашего автомобиля будет полностью автоматизирован и персонализирован. Так, больше не придется помнить даты замены масла, колодок и следующего ТО автомобиля — об этом напомнит авторемонтная платформа, она же подберет удобный автосервис и подсчитает точную стоимость услуги заранее. Напомнить автовладельцам о необходимости ТО и смене масла возможности ИТ-платформы CarFix позволяют уже сейчас.

Все более очевидной становится и перспектива развития на рынке услуги бесконтактной диагностики автомобилей, реальностью которую сделать помогут BigData. Стартапы будут собирать масштабные базы данных о поломках автомобилей самых разных марок, поэтому никаких препятствий для прогнозирования их вероятных поломок в будущем не возникнет.

Конечно, звучат и слова сомнения (подробнее о позиции скептиков — в другом материале Forbes). К примеру, далеко не все убеждены, что у нового формата на рынке авторемонта вообще есть будущее — ведь каждая поломка машины индивидуальна, так как же оценить расходы и время на ее устранение, говорят скептики. Что ж, именно эти аргументы мы слышим из года в год на автосервисах, когда «индивидуальные» поломки оборачиваются астрономическими суммами в ремонтных счетах.

Но скептики почему-то забывают, что около 80% услуг на рынке авторемонта вполне стандартизируемы и речь идет не только о замене масла или тормозных колодок. К примеру, ничто не мешает дистанционно оформить и посчитать стоимость замены лобового стекла, шиномонтажа и других услуг.

В итоге английская платформа WhoCanFixMyCar за пять лет работы подключила более 5500 автосервисов, а ее услугами воспользовалось более 70 000 автовладельцев. Ежемесячно здесь заключается более 8000 сделок. Число автосервисов, работающих с индийской площадкой Mericar, вот-вот перевалит за тысячу. Через платформу ClickMechanic ежемесячно оформляют заказы на ремонт своих машин тысячи автовладельцев Великобритании, а посещают ее более четверти миллиона пользователей. Скандинавский Autobutler объединяет более 3000 автосервисов, а его услугами воспользовалось более 370 000 клиентов. Китайский Tuhu предлагает клиентам услуги более 6500 автосервисов в 260 городах, а число его пользователей превышает 5 млн человек. Всего лишь за год работы CarFix подключила более 500 автосервисов Москвы и Санкт-Петербурга, ее услугами воспользовалось более 24 000 автовладельцев, сэкономивших 23 млн рублей.

Столь бурно развивающиеся компании не остались без внимания инвесторов. Так, китайская платформа Tuhu в 2015 году привлекла $100 млн, в том числе от венчурного фонда Joy Capital. Английский сервис ClickMechanic в 2016 году привлек $1 млн от пула инвесторов, до этого уже имея в активе 320 00 фунтов стерлингов инвестиций от европейских бизнес-ангелов. А развивающиеся в США Wrench и YourMechanic только за последние два года привлекли $4 млн и $24 млн инвестиций соответственно. Объем инвестиций в CarFix уже превышает $6 млн, в числе инвесторов площадки Mail.Ru Group, венчурные фонды Simile Venture Partners и Kima Ventures.

Кстати, к новым проектам на рынке авторемонта всерьез присматриваются не только венчурные фонды, но и ведущие мировые автопроизводители. К примеру, тот же Autobatler контролирует французская PSA Group (производитель Peugeot и Citroen), концерну также принадлежит немецкая площадка по торговле подержанными автозапчастями Mister Auto. Не остаются в стороне и традиционные игроки рынка авторемонта. Так, индийскую Mericar приобрела национальная корпорация Cross Roads India Assistance, предлагающая услуги помощи на дорогах.

Все это, на мой взгляд, лишний раз доказывает, что рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, ключевая роль в которой, конечно, будет принадлежать молодым технологичным компаниям, сделавшим ставку на ИТ-технологии. Именно они имеют все шансы сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели в итоге все равно покинут рынок. Я думаю, это неизбежно. А в самом большом выигрыше останутся инвесторы, успевшие «поймать» волну. Игра, кстати, стоит свеч: согласно прогнозам, средний возраст автомобилей в мире будет лишь увеличиваться, как и объемы рынка их сервисного обслуживания. В США, к примеру, он уже превышает $64 млрд, в Великобритании — 21 млрд фунтов стерлингов, в России — 1,4 трлн рублей. Мировой рынок авторемонта продолжает расти и к 2020 г., скорее всего, приблизится к отметке $200 млрд.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн


Белоруссия. СНГ. Россия > Авиапром, автопром > belta.by, 19 июня 2017 > № 2237074

Объем экспорта ОАО "БелАЗ" в январе-мае текущего года увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду 2016 года, сообщили БЕЛТА на предприятии.

Всего с начала нынешнего года продукция отгружена в 22 страны. Экспорт в Россию в январе-мае увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в страны дальнего зарубежья - в 2,3 раза, в страны СНГ - почти в два раза. Что касается отгрузки техники в Беларуси, то на РУПП "Гранит" поставлен второй карьерный самосвал БелАЗ-75570 грузоподъемностью 90 т и в ОАО "Гродненский механический завод" - два карьерных самосвала грузоподъемностью 45 т.

За пять месяцев нынешнего года объем произведенной продукции на предприятии увеличился на 75,1%, отгрузка запасных частей - на 63,6% по сравнению с январем-маем 2016 года. Объем складских запасов уменьшился, при этом коэффициент запасов снизился до 1,58 - это минимальное значение за последние пять лет и соответствует уровню 2012 года.

Как пояснили специалисты, наращивание выпуска и реализация продукции достигается в том числе за счет роста производительности труда, который стимулируется ростом заработной платы работников. С начала 2017 года средняя заработная плата на БелАЗе составила Br1014,7.

Портфель заказов на текущий год полностью сформирован и уже началось формирование портфеля на 2018 год, отметили на предприятии. В 2016 году БелАЗ увеличил производство промышленной продукции в 1,5 раза к уровню 2015 года.

Белоруссия. СНГ. Россия > Авиапром, автопром > belta.by, 19 июня 2017 > № 2237074


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров

Основатель «Рольфа»: «Весь Советский Союз стоял на лжи. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла его участь»

Сергей Петров

Основатель группы компаний «Рольф», депутат Государственной думы (партия «Справедливая Россия»)

Участник списка Forbes предприниматель Сергей Петров — о том, как он заработал первоначальный капитал на автопрокате, как выбрал название для компании и о людях, которые помогли ему построить бизнес

Forbes представляет отрывок из готовящейся к печати книги предпринимателя Сергея Петрова, F 106основателя крупнейшего в стране автодилера - компании «Рольф».

В восьмидесятые я ездил на рыжем «Запорожце» по прозвищу Боб. Потом сменил его на «Волгу», доставшуюся от отца. Немножко мечтал о «Вольво». Однако сами по себе машины меня особенно не волновали. Я понимал: чтобы добиться успеха в торговле, нужно получить товар, который все хотят купить. А в начале девяностых все хотели купить иномарку. Но далеко не все могли.

Первым моим бизнесом был автомобильный прокат под названием «Розек». Сложно заниматься автопрокатом, не имея машин. Примерно так же, как парикмахеру — стричь, не имея расчески и ножниц. А у нас поначалу ничего не было. Для многих это, наверное, стало бы непреодолимым препятствием. Но мы уже приобрели кое-какой опыт и знали, где можно взять машины.

Мы стали брать их у наших же конкурентов. К счастью, тогда их появилось немало. Конкуренты сдавали нам автомобили по шестьдесят долларов в день, а мы возили клиентов за шесть долларов в час. Но ведь машину не загрузишь на все двадцать четыре часа, и ее еще нужно мыть, ремонтировать, доставлять к месту посадки. Да и заказы поступают неравномерно. Однако схема позволяла создать денежный поток — при наличии большого желания трудиться день и ночь. А у нас этого желания было хоть отбавляй.

Десяток полученных таким образом автомобилей позволил «Розеку» заработать первые деньги. На них мы купили немного не слишком шикарных машин, среди которых оказалось даже несколько «Жигулей». Мы выяснили, что не все иностранцы такие уж требовательные: некоторые соглашались ездить и на продукции советского автопрома — возможно, в качестве своеобразного этнографического эксперимента.

Один японец взял «Жигули» в долгосрочную аренду, но управлять этой консервной банкой так и не смог. Всю зиму машина простояла у него во дворе, превратившись в большой сугроб. Японец исправно платил за прокат. К тому моменту, когда снег растаял, мы окупили все свои вложения в этот автомобиль.

***

Когда мы еще работали в «Розеке», я стал готовить свой уход и регистрировать фирму. Как ее назвать? Это мне казалось не самым важным вопросом на свете. Подобрать варианты я поручил Светлане Михальченко, одной из наших сотрудниц. Она взяла словарь иностранных имен, отправилась в садик у нас во дворе, села на скамеечку и вернулась с десятком вариантов. Я остановился на «Рольфе» и «Кельвине». Показалось, хорошо звучит. Фирмы под такими названиями мы и зарегистрировали. Через «Кельвин» мы контролировали «Рольф», который вел операционную деятельность. Эта схема позволяла мне привлекать в бизнес других акционеров, сохраняя полный контроль над предприятием: я следил за тем, чтобы доля «Кельвина» в «Рольфе» всегда оставалась контрольной, так же как и моя доля в «Кельвине».

После «Розека» я понял, что дрязги среди учредителей могут поставить крест на самом преуспевающем деле. Но вытянуть бизнес в одиночку я не мог. Чтобы сэкономить на зарплатах, я мотивировал людей, раздавая доли в бизнесе тем, кто мог нам чем-то помочь — деньгами, ресурсами или мозгами. И схема с «Кельвином» позволяла мне при этом держать все в своих руках.

Еще одним соучредителем «Рольфа» выступила азиатская фирма, зарегистрированная для нас знакомым студентом. Она никакой деятельности не вела, но позволила компании получить статус совместного предприятия, который в те времена давал множество преимуществ. Главное заключалось в том, что на машины, приписанные к совместному предприятию, мы могли ставить блатные — желтые — номера. С ними мы в глазах иностранцев могли выглядеть вполне солидной прокатной фирмой.

***

После объявления о намерении создать новую фирму менеджер Андрей Артюшин взял листок бумаги и стал ходить по офису, составляя список будущих сотрудников нашей компании. Сверху на листке он написал: «Кого мы берем в светлое будущее».

У меня не было ничего. За два года работы начальником проката я скопил $15 000. Их едва хватило бы на приобретение двух-трех скромных автомобилей. А у «Розека» в то же время было все. Двести дорогих машин, контракты с западными фирмами, солидные учредители, сложившаяся репутация. Несмотря на это, не так-то много людей верили в будущее «Розека», и желающих уйти с нами оказалось намного больше, чем мы могли взять.

Пятнадцать лет спустя маркетинговый гуру Джек Траут за обедом в ресторане «Обломов» неподалеку от Центра международной торговли спросил меня, почему я назвал компанию «Рольф». Уплетая русскую селедку под шубой с энергией американца, изголодавшегося по гамбургерам, он выслушал мой ответ. А потом сказал: «Сергей, я должен быть последним человеком, который это слышит. Сейчас я сочиню тебе хорошую легенду. И ты будешь рассказывать ее». Я так и не смог заставить себя это делать. Далеко не всегда из правды можно слепить красивую легенду.

***

Нам повезло: услугами нашего проката пользовались сотрудники «Мицубиши». Так мы узнали о том, что они ищут компанию, которая могла бы стать в Москве дилером их легковых автомобилей. Прежде «Мицубиши» поставляла в СССР только строительную технику вроде бульдозеров и экскаваторов, но после перестройки интерес к нашему рынку у компании, как и у других японцев, стал расти.

В 1990 году в Москве прошла первая крупная выставка японской автомобильной промышленности, в которой приняли участие почти сто автокомпаний — весь японский автопром. Советские граждане впервые могли посмотреть на японские машины, а японские промышленники — на советских граждан. После выставки «Мицубиши» решила идти на наш рынок.

Помимо нас в тендере японцев участвовали еще две компании — IWAK и «Автотехсервис». Первая торговала подержанными «Жигулями» в Южном порту, причем имела уже довольно крупный бизнес, а вторая еще с советских времен занималась сервисным обслуживанием отечественных легковушек. При этом в альянсе с «Автотехсервисом» выступала госпожа Хульман из Австрии, а она обещала решить все проблемы при импорте машин (поставлять их планировали как раз из Европы). На их фоне «Рольф» явно проигрывал.

Переговоры начались, еще когда наша команда сидела в «Розеке», и тянулись месяцами. Наконец, чтобы принять решение, летом 1991 года в Москву прилетел Хироси Ниномия — человек, мягко говоря, неординарный. Он умудрился пройти путь от футболиста, тренера и менеджера футбольного клуба до главы «Мицубиши моторс». Ниномию сопровождал Хироси Харунари, вице-президент европейского торгового дома «Мицубиши», через который планировалось осуществлять поставки.

Российский офис «Мицубиши» пользовался услугами нашего проката и знал, что мы можем хорошо работать. Поэтому местные менеджеры продвигали нас. Однако на делегацию это произвело обратный эффект. Ниномия предостерег коллег от поспешных выводов.

Когда пришел мой черед рассказать о «Рольфе», я не стал пускать высокопоставленным японцам пыль в глаза. Смысл моего короткого спича был незамысловат: «Презентовать мне нечего. Мы ничего не понимаем в торговле автомобилями. У нас ничего, по сути, нет. Но мы готовы работать — и хотим учиться у вас делать бизнес. Научите нас, пожалуйста».

Когда стремишься получить выгодный контракт, хочется себя похвалить, показать с лучшей стороны. Это как будто естественно. Но я считал, что самое важное в жизни — говорить себе и окружающим правду. Ведь без этого ничего не получится. Считая себя лучше, чем ты есть, ты делаешь все свои действия бессмысленными. Потому что исходишь из неверных предпосылок. Ведь если ты считаешь, что у тебя все прекрасно, как ты сможешь исправить ошибки и стать лучше? Эффективная экономика всегда начинается с правды, которую надо сказать прежде всего себе — а потом и окружающим.

Весь Советский Союз стоял на лжи. Поэтому и рухнул. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла та же участь. Поэтому я и сказал правду. Никто из наших соотечественников, зубривших марксизм-ленинизм, не понимал, как надо делать бизнес. И я в том числе. В нашем положении бессмысленно и смешно надувать щеки. Эта моя честность, кажется, и решила исход дела.

Госпожа Хульман произвела на японцев сильное впечатление. Им вообще трудно даются переговоры с женщинами, особенно если эта женщина — эффектная блондинка, чем-то напоминающая Мэрил Стрип. Но, как они сами потом рассказывали, все испортил ее партнер по альянсу. Он в течение получаса учил представителей концерна, торгующего автомобилями «Мицубиши» по всему миру, как им в России машины продавать.

***

Найдя помещение для сервиса, мы стали искать оборудование — подъемники, инструменты, электронику. И тогда я обратился за помощью к Карлу Шофелю, австрийскому поставщику, у которого прежде мы закупали оборудование для «Розека».

С Шофелем мы познакомились, когда нас с Артюшиным отправили на «приемку оборудования». В этой «приемке» я не видел никакого смысла, но советским номенклатурщикам она давала возможность за счет конторы кататься за границу. Узнав об этой идиотской практике, я тут же ее отменил, попросив австрийцев в следующий раз просто снизить для «Розека» отпускные цены — на ту сумму, которую они обычно тратили на прием гостей. Но один раз нам с Артюшиным съездить все-таки пришлось: австрийцы уже оплатили билеты, и вернуть их мы не могли.

Поездка получилась по-настоящему судьбоносной. Во многом потому, что я решил извлечь из нее максимум пользы. Попросил организовать нам вместо привычной экскурсии по магазинам и кабакам хорошую деловую программу, чтобы мы посмотрели, как устроена западная фирма: как работает маркетинг, продажи, сервис, бухгалтерия, бэк-офис. Австрийцы удивились, но возражать не стали.

Совсем без магазинов, правда, не обошлось. Карл Шофель встретил нас в аэропорту и первым делом повез в торговый центр, где купил нам костюмы и дезодоранты. Должно быть, в своих советских пиджаках выглядели мы тогда не лучшим образом. И пахло от нас после самолета не слишком по-европейски. Сам провожатый был одет с иголочки и выглядел весьма респектабельно. Когда он позже приехал в Москву, наших сотрудников поразил его маникюр. Для советских людей мужчина с маникюром выглядел как инопланетянин.

Шофелю, думаю, понравился мой подход. К тому же тогда в Европе люди с восторгом смотрели на русских, только что сбросивших коммунистическое иго. Карл, мужчина уже не молодой, прошедший войну (разумеется, на стороне противника), отнесся к нам по-отечески, взял нас под свою опеку и действительно показал нам все, что мог. Мы мешали всем работать и своими расспросами всех достали. «Забери этих надоедливых русских!» — просили коллеги Шофеля. Но все же старались нам помочь.

Так состоялось мое первое знакомство с настоящим западным бизнесом. Я совершил небольшие, но важные открытия: впервые увидел, что в офисе стоит кулер с водой, а вместо одного телефона — многоканальная станция, которая позволяет переводить звонки на разные аппараты. Разумеется, вернувшись в Москву, я тут же распорядился заказать нам такую же.

Шофель учил нас не только организации бизнеса, но и банальной деловой культуре. Пригласил нас как-то в два часа на домашний обед в кругу своей семьи. Мы задержались и пришли к трем, предполагая, что гостей по русской традиции подождут. Подоспели ровно в тот момент, когда семья Шофеля убирала грязную посуду со стола.

Потом мы встречались иногда в Москве — он приезжал, чтобы принять участие в выставках. И когда я рассказал Карлу, что открываю свое дело и мне нужно оборудование, он ответил, что даст мне его в кредит, если только я внесу хоть какую-то сумму. И я отдал ему все свои сбережения — пятнадцать тысяч долларов, которые думал потратить на новую квартиру. Тогда у нас как раз родился второй сын и еще одна комната семье не помешала бы.

Я пожертвовал комнатой. Как и положено новичку-предпринимателю, рискнул всеми своими накоплениями. Но Шофель рисковал, возможно, еще больше. Будучи директором по экспортным операциям в австрийской фирме, он одобрил нам поставку почти на триста тысяч долларов. Если бы мы его подвели и деньги не вернули, его могли и уволить, причем с большим скандалом. Но мы не подвели.

Некоторым людям все мешают. Правительство постоянно ставит палки в колеса. Конкуренты строят козни. Собственные сотрудники саботируют работу и растаскивают собственность. И даже соседи начинают шуметь ровно в тот момент, когда после тяжелого трудового дня хочется прилечь на кушетку и вздремнуть.

Напротив, у меня в первые месяцы создания «Рольфа» возникло чувство, что все мне очень хотят помочь — сотрудники, партнеры, поставщики. Никому не хочется связываться с неудачниками. Мой успех как будто сам притягивал к себе новый успех. Все хотели стать соучастниками нашего дела. Помогать нам стремились даже люди вроде Карла Шофеля, которые, казалось, не имели никаких на то оснований.

***

«Чем помочь?» — спросил Харунари после того, как мы ударили по рукам. И я честно описал ему нашу ситуацию, ничего не утаивая. Кто-то считает, что нельзя рассказывать партнерам о своих трудностях, а то они просто-напросто разбегутся. Но в цивилизованном мире часто происходит наоборот. Раскрывая карты, ты приобретаешь доверие. А доверие — это актив, который стоит дорого, хотя его и не включишь в баланс.

Чтобы построить дилерский центр, нам требовался капитал. Дать нам денег Харунари не мог — японская бюрократия крайне неповоротлива. Но к тому моменту он уже настолько нам доверял, что выделил «Рольфу» сорок автомобилей «Лансер», чтобы мы сами себе заработали на жизнь.

Советский Союз только что рухнул. «Рольф» зарегистрировали 5 августа 1991 года, а спустя две недели в стране произошел путч. Несмотря на это, мы получили дилерство «Мицубиши» уже в начале 1992-го, хотя никто точно не знал, что будет. Экономика перерождалась. Старые законы уже не действовали, новых еще не придумали. Наше маленькое и смелое предприятие могло в любой момент исчезнуть в водовороте событий. Но мы получили от Харунари машины в кредит, без предоплаты и залога. Как прежде практически без залога получили от Шофеля оборудование для сервиса. Почему-то люди нам доверяли.

Вклад Харунари в развитие «Рольфа» не ограничился этими сорока автомобилями. На многие годы он стал для меня наставником и учителем. По сути, он дал мне образование, которое я никогда бы не смог получить даже на лучших курсах MBA в самых престижных университетах мира. Ведь его советы всегда были к месту. Он давал мне ровно те знания, которые могли подтолкнуть «Рольф» к решению именно тех проблем, с которыми мы сталкивались на практике. Как только я выполнял свою «домашнюю работу», он давал новые «задачки».

Приезжая в Москву, Харунари-сан всегда находил время, чтобы встретиться и прочитать мне импровизированную лекцию о том, как решать какую-то проблему. Как и положено японцу, он обладал поразительной невозмутимостью. Мы могли не видеться с ним полгода, и при встрече он начинал разговор ровно с того места, на котором мы остановились, как будто мы расстались не несколько месяцев назад, а накануне.

Харунари работал с дилерами по всей Европе. Он связывал меня с теми, чей опыт мог оказаться полезным. Мы не вылезали из командировок, изучая лучшие практики. С человеком со стороны никто в Европе не стал бы возиться так, как нянчились со мной. Но рекомендация Харунари открывала перед нами все двери.

Как все японцы, Харунари-сан редко проявлял эмоции. Но я всегда чувствовал его расположение ко мне. Думаю, оно основывалось не только на личной симпатии или перспективах партнерства, которые ему рисовались в будущем, но и на том, что я по-настоящему хотел у него учиться.

Многие люди упускают в жизни множество возможностей, не желая учиться и стараясь показать себя умнее всех. Русские коммерсанты особенно подвержены этой болезни. Предприниматели вообще люди гордые. Чтобы начать свое дело, нужно обладать определенной уверенностью в себе, способностью двигаться наперекор потоку, но гордость часто переходит в провинциальную заносчивость. Особенно когда деньги шальные, не заработанные. Перепродав за углом селедку на два рубля дороже, вы заработаете какую-то прибыль. Но это не значит, что у вас будет бизнес. Можно заработать и не создать дела — и наоборот. Как ни странно, получение дохода и построение устойчивой процветающей компании зачастую задачи прямо противоположные.

В начале девяностых в России многие люди этого не понимали. Я, может, тоже многого тогда не понимал. Но меня подстегивало другое. Советский Cоюз только рухнул вместе с его бесчеловечной экономикой. Как мне тогда казалось, у страны появился шанс, очистившись, построить новое, лучшее, общество. И я хотел внести свой вклад в этот новый мир, создав компанию, благополучие которой строилось бы на передовом менеджменте. Я хотел построить компанию, которая могла бы процветать десятилетиями.

***

Многие люди до сих пор считают, что во всем виноваты Чубайс и Гайдар. В этом уверен каждый второй российский работяга. Ведь эти «вредители» и «враги народа» затеяли проклятую ваучерную приватизацию, в результате которой народное добро оказалось в руках кучки мошенников.

В действительности после краха СССР никто не смог бы остановить неизбежную приватизацию. Она и так шла на всех парах и без всяких там ваучеров. В этом я имел возможность убедиться на собственном опыте.

В начале девяностых ремонт автомобиля становился настоящим приключением, особенно если речь шла об иномарке: нормальный автосервис надо было еще поискать. Чтобы полноценно работать, нам предстояло самим ремонтировать машины, а для этого хотя бы найти помещение для собственного сервиса.

Все здания тогда принадлежали государству и его многочисленным учреждениям. Проблемы с недвижимостью в то время решались только одним способом — поиском лояльного чиновника. И я предложил войти в наш бизнес Владимиру Блохину, директору автобазы Госкино, у которой «Розек» прежде арендовал площади. Его контора владела множеством стоянок и гаражей, которые часто пустовали. Блохин видел, как мы работаем, и недолго думая согласился.

Автобаза передала часть своих гаражей в собственность «Рольфу», а за это получила миноритарную долю в нашей фирме. В обмен на неликвидный актив госпредприятие получило акции в прибыльном бизнесе. Но при этом небольшая доля в «Рольфе» не давала ему почти никаких прав по контролю за этим активом. Фактически я получил ее в полное распоряжение.

Чтобы провернуть эту операцию, нам пришлось получать одобрение начальства Блохина в Госкино. Сделать это оказалось не слишком сложно — мы подарили чиновнику Госкино белую «Тойоту», которую он, впрочем, записал на свою жену. Подписав бумаги, я тогда подумал: а ведь точно таким же образом сейчас можно передавать в частную собственность не заброшенные и никому не нужные гаражи, а все что угодно — хоть особняки на Остоженке, хоть нефтяные вышки в Уренгое.

И пока я это думал, другие люди этим как раз и занимались. Гайдар с Чубайсом лишь попытались хоть как-то упорядочить этот процесс.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев

О дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Совещание.

АО «Авиастар-СП» – одно из самых современных самолётостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Производственный комплекс отличается широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

Завод специализируется на производстве военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, пассажирских самолётов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведётся монтаж интерьеров и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100.

Также АО «Авиастар-СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21: изготовление обшивок, панелей, стрингеров, шпангоутов, дверей, подкилевого отсека, отсека вспомогательной силовой установки, хвостового оперения (киль и стабилизатор), а также агрегатов.

В настоящий момент численность работников завода составляет около 10 тыс. человек.

АО «АэроКомпозит» создано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.

С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолёта МС-21 в качестве изготовителя композитного крыла.

В настоящее время изготовление композитных элементов конструкции лайнера распределено на двух производственных площадках АО «АэроКомпозит» – в Ульяновске и Казани.

На производственных мощностях завода «АэроКомпозит – Ульяновск» с помощью инфузионной технологии изготавливаются силовые элементы консолей крыла МС-21. Это позволяет создавать длинномерные интегральные композитные конструкции единым монолитом без дополнительного крепежа (например, панель консоли крыла длиной 18 метров).

МС-21 станет первым пассажирским самолётом с композитным крылом, изготовленным по новой технологии. Впервые в практике мирового авиастроения отечественные специалисты освоили данную технологию применительно к силовым элементам консолей крыла. Первый полёт МС-21 состоялся 28 мая 2017 года.

Завод оснащён высокоточным автоматизированным и роботизированным оборудованием.

На предприятии создано 665 рабочих мест.

Совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы собрались в Ульяновске, чтобы обсудить некоторые дополнительные меры, которые необходимо принять для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с иностранными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно, прежде всего у нас в стране.

История авиастроения в нашей стране действительно богатая. Лучшим свидетельством этого являются предприятия, которые мы сегодня посетили. Смотришь на те машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости.

Тем не менее на рубеже веков наш авиапром переживал тяжёлый кризис. И государство прилагало в последнее время достаточно серьёзные усилия, инвестировало значительные государственные средства, чтобы этот кризис преодолеть.

Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой, достигнуты результаты, причём результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолёта Sukhoi Superjet. И совсем недавно состоялся испытательный полёт МC-21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композиционных материалов. Их производство организовано здесь, на предприятии «АэроКомпозит», которое оснащено также самым современным оборудованием – мы его только что осмотрели и убедились в этом. Это действительно самые современные технологии.

Впереди работа значительная. Очевидно, нам ещё только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолётов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолётов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…

Сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолётов Sukhoi Superjet. В общей сложности построено более 100 таких самолётов. Поставки МС-21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Сейчас по поручению Правительства идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний. Это очень важная тема.

Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе. Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счёт производства современных, более экономичных и надёжных авиационных двигателей. Эта работа идёт полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолётостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд рублей. Несмотря на то что нужно избегать административного давления, всё-таки необходимо давать правильные сигналы государственным компаниям и компаниям с государственным участием.

Не менее важно развивать сервисную сеть, чтобы обеспечивать оперативное и качественное обслуживание российских самолётов в любой точке мира. Все прекрасно понимают, что это даёт серьёзное конкурентное преимущество. И Правительство оказывает здесь также поддержку авиастроителям, в ближайшие годы её объём составит около 2,5 млрд рублей.

Также Правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолёты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд рублей.

Добавлю, что проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолётах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд рублей.

Приоритет российским самолётам теперь должны отдавать и компании с госучастием при закупке техники для своих нужд. Исключение составляет деловая авиация, самолёты которой пока в нашей стране не производятся. Но будем производить такие воздушные суда – тогда и по этим позициям ограничим в приобретении иностранных самолётов государственные структуры. Директивы такие Правительство, напомню, дало в апреле этого года.

Уважаемые коллеги, наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов. Самолётов, которые отвечают всем современным международным требованиям, которые могут конкурировать с иностранными воздушными судами не только на внутреннем, но и на международном рынке.

Сегодня будут представлены дополнительные предложения по стимулированию продвижения наших производителей на рынке магистральных самолётов и в России, и в странах Евразийского экономического союза (на этот рынок мы должны обратить самое пристальное внимание) и по поводу использования льгот и преференций по отношению к импортным воздушным судам.

Ю.Слюсарь (президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я бы хотел кратко рассказать о реализуемых проектах, приоритетных проектах Объединённой авиастроительной корпорации и тех мерах поддержки, которые у нас уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.

В соответствии со стратегией, актуализированной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле корпорации. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и, как Вы отметили в своём выступлении, должны быть современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех наших гражданских авиационных программ.

Мы последовательно решаем задачу повышения финансово-экономической стабильности корпорации. Последние годы у нас стабильно растёт выручка: за 2015 год она составила 352 млрд рублей, в 2016-м – уже 417. Примерно с таким темпом – 15–17% в год – будет, по нашим планам, увеличиваться и далее.

В этом году корпорация, несмотря на существенную нагрузку по запуску новых программ (МС-21, ПАК ФА и Як-152, развитие дальнейшей программы «Суперджет»), мы подошли к уровню безубыточности. 2017 год, надеемся, будет первым годом в жизни корпорации, когда мы перестанем генерировать убыток, выйдем на минимальный уровень рентабельности. Продажа гражданских самолётов в прошлом году обеспечила 17% выручки, в нынешнем году доля должна вырасти до 18%.

Основной тренд в портфеле бизнесов Объединённой авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолётов. И проект предусмотренных сейчас государственных программ говорит о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолётов после масштабного перевооружения армии у нас будет снижаться. Плюс к этому, соответственно, добавляется ещё и окончание контрактов с нашими крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для нас стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолётов, – это стратегия по большому счёту выживания.

Помимо гражданских самолётов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолётов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении, которая у нас есть), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика. Вы знаете, на территории России со времён Советского Союза транспортные самолёты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолётов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.

Несколько слов о рынке, мировом и российском. С учётом цикла разработки мы должны заниматься планированием с горизонтом 20 лет. По нашим оценкам, в этот период потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолётах составит более 1100 штук (вместимостью от 30 кресел). Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжные самолёты вместимостью от 120 кресел – мы ожидаем спрос на российском рынке в этот период порядка 710 самолётов.

Ожидаемый экспертами рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос и на самолёты в сегменте 60–120 кресел (мы оцениваем рынок в 200 самолётов) и так называемые широкофюзеляжные самолёты – от 230 кресел и выше (115 воздушных судов). С учётом имеющегося парка самолётов, по нашим оценкам, новый спрос на широкофюзеляжники на внутреннем рынке будет примерно через 7–10 лет.

В сегменте региональных перевозок у нас сформирован большой отложенный спрос, связанный с выведением из эксплуатации устаревших самолётов – Ан-24 в первую очередь. В этой нише мы до 100 самолётов планируем поставить.

Если говорить об общемировом спросе на ближайшие 20 лет, это 40 тыс. самолётов. Анализ показывает, что в долгосрочной перспективе спрос на новую технику как с точки зрения количественных, так и ценовых параметров будет концентрироваться в первую очередь в сегментах среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Именно в этой нише мы и ведём наши перспективные проекты, в частности МС-21 и широкофюзеляжный самолёт, который мы разрабатываем совместно с китайскими коллегами. Эти самолёты в принципе определяют облик гражданского авиастроения России на десятилетия вперёд.

Таким образом, линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты. Турбовинтовой региональный самолёт Ил-114, региональный самолёт Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолёт МС-21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый нами самолёт Ил-96-400М и перспективный проект – самолёт, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.

Теперь кратко по каждому проекту.

Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.

В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.

Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.

На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.

Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.

Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.

Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.

Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114.

По ближнемагистральному самолёту Superjet 100. Это наш первый глобальный продукт, созданный (причём впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находится в эксплуатации 109 самолётов, из них две трети в России.

Д.Медведев: Сколько у нас в России всего?

Ю.Слюсарь: 72 самолёта.

Две трети в России, одна треть – зарубежные компании. Активно летают в Мексике, в ряде азиатских стран (Таиланд, Казахстан).

2017 год для нас знаковый, поскольку мы начали поставку в европейские авиакомпании. Благодаря покупателю в лице ирландской компании CityJet мы имеем возможность не только летать из Ирландии. Эта компания также оказывает услуги так называемого мокрого лизинга – отдаёт самолёты в эксплуатацию в «Брюссельские авиалинии», в Finnair, то есть самолёт летает по Европе достаточно интенсивно. Для нас важно сделать так, чтобы этот самолёт оценили европейские авиакомпании и у нас были перспективы на этом непростом, высококонкурентном рынке.

Несмотря на критику, зачастую справедливую, программа живёт и развивается. На этой программе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке – от схем финансирования до разворачивания системы послепродажного обслуживания в соответствии со стандартами западных производителей.

В 2016 году было поставлено 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35–40 самолётов – эту планку будем пытаться поддерживать.

Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот», нашим крупнейшим эксплуатантом, контракта на поставку ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet.

Приоритеты программы. Несмотря на то что мы называем – и справедливо, на наш взгляд, доказано уже эксплуатацией – самолёт самым конкурентоспособным в своём классе, его не совсем корректно сравнивать с Boeing и Airbus, это всё-таки ниша МС-21. Что касается Superjet, это ниша региональных самолётов, это самолёты Bombardier, Embraer. Самолёт в этом классе лучший и по экономике, и по эргономике. Он нравится всем – от пилотов до пассажиров. Наша задача, конечно, научиться его обслуживать, это касается сети постпродажного обслуживания, управления логистикой, обеспечения запчастями, инженерно-конструкторской поддержки, включая цифровые сервисы – те, которые сейчас являются обязательным условием этой работы. Наша задача –чтобы клиента удовлетворял не только сам самолёт, но ещё и уровень его исправности и надёжности. Это наш абсолютный приоритет в этой программе. Мы работаем как над развитием семейства с точки зрения улучшения его характеристик, так и над созданием всей этой системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что вся эта система создаётся не только и не столько в интересах этой программы, но и как общая платформа для всего гражданского дивизиона, для всех самолётов, которые нами будут выпускаться.

Благодаря поддержке (Дмитрий Анатольевич, спасибо большое) по лизинговым компаниям, которая была оказана (докапитализация на 34 млрд), мы смогли предложить рынку конкурентоспособную цену, очень гибкие системы поставки и обслуживания и в этом смысле удовлетворить спрос, который компании на внутреннем рынке в первую очередь в самих региональных самолётах раньше имели.

МС-21. Это наш новейший самолёт для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя всё лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый ёмкий сегмент мирового российского рынка. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолётов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus, и в этом смысле мы идём вместе с китайскими коллегами, которые подняли чуть раньше самолёт. В одно и то же время планируем самолёт поставить на рынок, тем самым нарушив ту дуополистическую схему производства самолётов, которая до этого существовала.

Самолёты создаются уже с учётом требований рынка завтрашнего дня. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим лётно-техническим характеристикам экономичность самолёта МС-21 превосходит конкурентов. Ключевая инновация, которую мы продемонстрировали здесь, – это самая высокая в своём классе доля композита (свыше 30%), новое крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что в свою очередь более чем на 20% снижает расход топлива. Это позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с текущей версией и на 6–7% по сравнению с модернизированной версией, в первую очередь 737 МАХ и А320neo.

У нас есть отличие от китайского подхода. У них колоссальный внутренний рынок, поэтому тот самолёт, который они могут проектировать, может использовать текущую лизинговую платформу по развитию экспортных поставок. Этот механизм предполагает активную роль ВЭБа, «ВЭБ-лизинга», в партнёрстве с международными лизинговыми компаниями для расширения базы возможного продвижения и, собственно, в интересах продвижения самолёта МС-21.

У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы. Сейчас построено уже два самолёта. Один приступил к выполнению лётных испытаний, второй проходит статические испытания в ЦАГИ. Третий-четвёртый самолёты уже строятся. 2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании.

Ещё раз подчеркну, что самолёт МС-21 гораздо более российский, с двигателем ПД-14 – порядка 70% российских составляющих будет уже в этом двигателе. Это, конечно, для нас важно с точки зрения выстраивания той кооперации, которая у нас внутри России существует.

Хотел бы ещё раз поблагодарить за принятое в 2016 году решение о перераспределении ресурса внутреннего бюджета – это позволило нам полноценно, не прекращая, не снижая темпов, отфинансировать программу в 2017 году.

Дальнемагистральный Ил-96-400М – это переходный наш продукт. Также в 2016 году мы получили первые деньги, запустили в Воронеже производство новой, модернизированной версии, которая, на наш взгляд, удовлетворяет больше потребности рынка, нежели текущая версия. Собственно, самолёт в 2019 году будет сделан. Дальше, до испытаний, до сертификации мы будем готовы к его серийному производству.

Наконец, главный, последний член семейства – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Мы очень плотно работаем с корпорацией COMAC. Для нас партнёрство с китайскими коллегами – это не только диверсификация финансовых рисков, которые, бесспорно, велики. Это самый дорогой, самый капиталоёмкий проект и у нас, и у них – счёт идёт на десятки миллиардов долларов. Мы оцениваем чуть скромнее – в 13 млрд долларов, они чуть больше – в 20 млрд долларов, тем не менее это, конечно, наиболее дорогой продукт. Для нас, помимо диверсификации рисков, которые возьмут на себя китайские коллеги, это ещё и возможности рынка Китая, которые в широкофюзеляжной нише на порядок больше, чем у нас: мы – 110 самолётов, у них 1200 в этот же период будет продано. И третье – это, конечно, доступ к технологиям. Совместно с китайцами мы гораздо больший интерес вызываем у наших потенциальных партнёров, нежели поодиночке.

Эта работа продолжается в соответствии с планом. Мы согласовали облик: 280 пассажиров, 12 тыс. км. Уже создали совместное предприятие. Напомню, разработка самолёта – здесь, производство наиболее высокотехнологичных агрегатов типа центроплана крыла, изделий из композита – здесь, линия конечной сборки – в Китае, там же обслуживание, постольку это ближе к ключевым рынкам. О таком разделении мы с китайцами договорились.

Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолётов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, наш рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок, помимо Китая, это вся Юго-Восточная Азия. Работа в этом направлении для нас сейчас абсолютный приоритет. В этом смысле наличие такого партнёра, как Китай, особенно важно. Это, помимо внутреннего рынка Китая, ещё и мощное экономическое влияние на своё окружение. Мы очень надеемся, что это нам тоже поможет в продвижении нашего продукта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев


Япония. США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 июня 2017 > № 2200727

Toyota избавилась от акций Tesla и прекратила сотрудничество с Маском

Редакция Forbes

Японская Toyota Motor продала все принадлежащие автоконцерну акции Tesla Motors и объявила о полном прекращении сотрудничества с американской компанией. Об этом сообщило японское агентство Kyodo со ссылкой на информированные источники.

Toyota Motor приобрела 3,15% акций Tesla Motors в мае 2010 года за 4,5 млрд йен (около $50 млн). Тогда же две компании в присутствии губернатора штата Арнольда Шварценеггера объявили о начале сотрудничества в разработке и выпуске электромобилей в Калифорнии на заводе New United Motor Manufacturing (бывшее совместное предприятия Toyota и General Motors), который был закрыт из-за кризиса и продан японской компанией Tesla за $42 млн.

В 2010 году владелец и глава Tesla Илон Маск назвал партнерство с Toyota «историческим», отметив, что всегда восхищался японской компанией. Президент Toyota Акио Тойода заявил тогда, что почувствовал «ветер будущего». Акции Toyota к концу 2010 года выросли в цене на 60%, сообщило агентство Bloomberg.

В рамках соглашения Toyota разрабатывала прототип спортивных внедорожников RAV4 с батареями Tesla. Но выпускаемые в Канаде электромобили не пошли в массовое производство — всего было продано 2500 штук.

В настоящее время Toyota не видит смысла в продолжении сотрудничества с Tesla, так как имеет собственную программу разработки электромобилей. В ноябре 2016 года японский автоконцерн создал специальное подразделение, которое должно обеспечить разработку электромобилей для начала их массового производства.

По данным источников агентства, Toyota продала часть акций Tesla еще в октябре 2014 года. Остальной пакет в 1,43% акций Tesla был продан в конце 2016 года. Представитель Toyota объяснил, что продажа акций Tesla является частью «регулярного пересмотра деловых союзов».

В середине мая 2017 года стало известно, что Toyota выделит 40 млн иен ($352 982) на проект по созданию летающего автомобиля Cartivator, которым уже пять лет добровольно занимаются несколько сотрудников компании.

Проект по созданию летающего автомобиля Cartivator был запущен в 2012 году группой молодых инженеров Toyota во главе с Цубасу Накамурой, которые занимались им в свободное от работы время. Пять лет проект развивался на средства, собранные через интернет. Он предполагает создание к 2019 году летающего автомобиля с тремя колесами и четырьмя горизонтальными винтовыми роторными двигателями, расположенными по аналогии с современными квадрокоптерами.

Предполагается, что летающий автомобиль Cartivator сможет принять участие в церемонии открытия летних Олимпийских игр в Токио в 2020 году. В презентационном ролике аппарат прилетает к главной арене Олимпиады-2020 в Токио во время церемонии открытия. Потом въезжает на стадион, поднимается в воздух и управляющий им человек зажигает олимпийский огонь.

Япония. США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 июня 2017 > № 2200727


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107

Автомобиль превращается в смартфон на колесах

Российский автопром, еще недавно бывший предметом насмешек, сегодня готовится к тому, чтобы обгонять мировых конкурентов на поворотах. Но для этого ему придется стать еще и IT-бизнесом

Почему современный человек скоро не захочет иметь автомобиль? Когда электромобили и беспилотники станут привычным делом? Сможет ли Россия обеспечить кибербезопасность в новых автомобильных разработках? Ответы на эти вопросы искали участники сессии «Автомобилестроение — новые возможности в борьбе за лидерство на мировом рынке» на Петербургском международном экономическом форуме. Их мнения и прогнозы выслушал корреспондент ИА REGNUM.

Новая реальность и олдскул

Автопроизводители России не только пристально следят за всеми современными веяниями, но и понимают необходимость быстрых перемен, чтобы удержать и расширить свои позиции на этом крайне конкурентном рынке.

«Автопром вступил в новую реальность. Это продиктовано внешней средой. Мы, автомобилестроители, только часть глобальной системы. И от нас зависит, насколько быстро наша страна пойдёт в эти изменения. Нужно успеть за временем», — задал тон дискуссии генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

По мнению президента ООО «АвтоВАЗ» Николя Мора, в перспективе автомобиль станет не только средством передвижения, но и полноценным автономным офисом или домом, подключенным с помощью мобильных технологий к облачным сервисам.

«Сегодня — на 4G, завтра — на 5G, 6G и 7G, всё с большей и большей полосой пропускания. И это позволит оставаться в контакте со всеми, находясь в автомобиле. Фактически автомобиль становится смартфоном на колесах. Но при этом — это способ перемещения из точки «А» в точку «B». Вопрос для всех регионов мира, насколько быстро это произойдет», — заявил Николя Мор.

По словам вице-президента Фонда «Центр стратегических разработок» Владимира Княгинина, с учётом растущей сложности автомобиля не всякий водитель сможет справиться с ним. Однако это не должно останавливать производителей, поскольку потребителей, готовых к самым совершенным новинкам, достаточно в двух российских столицах.

«Больше 15 млн человек в Москве, Санкт-Петербургская агломерация — еще примерно 7 млн человек. К 2035 году эти два региона будут производить 25% ВВП страны и будут стягивать самую платежеспособную часть населения. На одной из секций форума обсуждалось 15 таких агломераций, которые стянут часть платежеспособного населения», — сказал Княгинин, заметив, однако, что для всех российских территорий и типов перевозок одинаковых решений не будет.

В частности, считает вице-президент ЦСР, «межмуниципальное сообщение, а также длительные, сложные перевозки долго ещё будут сидеть на традиционных грузовиках». Но всё, что касается городской среды, постепенно будет переходить на принципиально иные виды современного транспорта.

«Беспилотными автомобилями занимаются уже практически все автоконцерны. И всем придётся переучиться, иначе мы проиграем в эффективности. Олдскульные водители могут пользоваться тем, что купили 10 лет назад, мы их трогать не будем», — пообещал он.

При этом, добавляет Княгинин, для современного потребителя «аренда становится важнее владения, услуги — важнее актива», что открывает новые перспективы для рынка краткосрочной аренды автомобилей — каршеринга. Что, в свою очередь, поможет внедрению новых типов автомобилей, в частности, электрических.

«Это будет приходить постепенно. В «АвтоВАЗе» мы, естественно, думаем больше о бюджетном сегменте. Подключённость автомобиля тоже очень важна, и мы планируем, работаем с партнерами — такими, как «Яндекс» — для того, чтобы улучшить системы инфотейнмента на борту, мультимедийные системы с навигацией. Это становится всё более подключённым к индустрии IT и телекома», — отметил Николя Мор.

Он подчеркивает, что автомобили Lada и вся продукция «АвтоВАЗа» не будет изолирована от глобальных тенденций, «особенно, когда мы говорим об экспорте в регионы, где думают о выбросах в окружающую сред». Однако, всё это, подчеркнул топ-менеджер, возможно лишь в долгосрочной перспективе.

«Если говорить об автономных средствах передвижения, сначала мы должны предложить нашим потребителям устройства первого поколения, прежде чем переходить к полной автономности. Программа подключённости начинается в следующем году», — осторожно добавил президент «АвтоВАЗа».

Догонять или опережать?

Вместе с тем, говоря о позиции России на мировом авторынке, в свете использования информационных технологий, Николя Мор напомнил, что возможности систем глобального позиционирования (в частности, ГЛОНАСС) в российском автопроме начали использовать даже раньше, чем в других странах.

«В Европе это будет только в следующем году, а мы начали в 2015-м. То есть, мы даже опережаем в некоторых технологиях мировой уровень. Умные, эффективные системы помощи водителям — в этом мы можем стать лидерами в России и дальше распространять на другие регионы», — добавил глава «АвтоВАЗа».

Тем временем, производитель грузовых автомобилей «КАМАЗ» уже вовсю занимается автономными грузовиками и автобусами. По словам Сергея Когогина, современные автомобили уже давно не проектируются без систем помощи водителю. «Внешняя среда создала условия, когда автомобилисты вынуждены перейти на другой технический уровень. Это произойдет вне зависимости от того, хотим мы этого или не хотим. Еще пять-шесть лет назад мы об этом говорили тихо, а сегодня говорим громко, знаем, что это уже идёт», — сказал он.

Будущее за каршерингом

О том, что «потребительские предпочтения жителей городов с точки зрения вида транспорта меняются с такой скоростью, с какой не могли передоложить», заявил и президент ПАО «Ростелеком» Михаил Осеевский. По его словам, количество автомобилей в городах уже достигло критического показателя. Так, в среднем в мире на 200 кв. метров приходится один автомобиль, а в Москве — один автомобиль на 30 метров.

«70% населения России живет в городах. Скорость передвижения автомобилей падает. Коэффициент использования низок — 90% времени автомобиль стоит. Те, кто почувствовали изменение этого вкуса — Uber и Gett — сделали колоссальный шаг к созданию новой системы, нового сервиса, Mobility as a Service, когда мы не хотим владеть автомобилем, а хотим, чтобы нас перевезли из точки «А» в точку «В», — отметил Осеевский.

Он сообщил, что «Ростелеком» планирует создать цифровую платформу для такого сервиса. И в эту систему, помимо привычного такси, в перспективе будут включены другие виды транспорта — электрического, железнодорожного, беспилотного.

«Система потребует интеграции очень разных технологий: сети пятого поколения, центры хранения и обработки данных, системы высокоточного позиционирования, системы геоинформационные, инструменты взаимодействия наземной инфраструктуры, дорожной инфраструктуры с автомобилем, системы взаимодействия автомобиля с автомобилем», — пояснил Михаил Осеевский.

При этом «Ростелеком» не планирует создавать все виды этих приложений и технологий сам. «Будем взаимодействовать с лидерами российского рынка. Надеюсь, этот инструмент появится, и мы будем ездить (сами) только на дачу или только для того, чтобы получить удовольствие от вождения», — добавил он.

Из автопроизводителей — в IT-компании

Генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов признал, что на встречах автопроизводителей в последнее время обсуждаются одни и те же вопросы: когда и где будут продаваться электромобили, как будет осуществляться подключение, сможем ли мы производить наши девайсы здесь, чтобы продавать их на экспорт и т.д.

«Айтишная тема для нас является прорывной, и здесь нужно делать основные усилия. Уже все соглашаются, что автомобили — это будет hardware. И производителю этих девайсов, по сути, нужно будет продавать software (программное обеспечение) под нужных клиентов. Это и будет являться бизнесом. Тут возникает много вопросов: как продавать данные, кто будет их защищать», — отметил Швецов.

В таких условиях, чтобы зарабатывать, придётся очень быстро меняться. По его мнению, все производители распределятся на тех, кто будет собирать «железо», и тех, кто будет продавать софт.

«Заработать на «железе» в России, наверное, будет тяжело. Вопрос, как создать уникальный hardware для России, наверное, не стоит. Значит, стоит вопрос, как создавать уникальные продукты, приложения, которые в автомобиле будут обеспечивать сервис и комфорт. Основные прорывные технологии будут за теми производителями, которые превратятся в IT-компании. Здесь для нас большой шанс», — уверен глава ПАО «Соллерс».

Большой проблемой для внедрения новых автомобилей в России, по мнению главы «АвтоВАЗа» станут нетипичные для других стран климатические условия и расстояния. «Если четыре, пять или шесть месяцев снег лежит, холодный климат, это не очень способствует работе аккумуляторов и систем ориентирования автомобиля», — пояснил Николя Мор.

Глава ПАО «Соллерс» возразил, что в таком случае «придётся тратить деньги на то, чтобы подогревать батарею: технология понятная, это специфика адаптации автомобиля под наш климат».

В поисках кибербезопасности

По словам главы «Ростелекома» Михаила Осеевского, в свете массового внедрения IT-технологий в автопром, ключевым вопросом является обеспечение кибербезопасности и киберустойчивости. В условиях использования иностранного программного обеспечения возникает и проблема информационного суверенитета России.

«Это реальность. Наши сотрудники в центре обеспечения кибербезопасности занимаются мониторингом и отражением различных видов атак. Естественно, что создание таких систем управления движением транспортных средств потребует колоссальных усилий, чтобы эта система была безопасной. Мы все видели некоторые фильмы, в которых есть видение того, что могу сделать преступники с системами управления движением в больших городах», — отметил Осеевский.

Вместе с тем, появление полностью беспилотных машин, по мнению президента IBS Group Анатолия Карачинского, произойдет не раньше 2030 года. И до тех пор автопроизводителям предстоит решить ещё очень много серьезных вопросов, в том числе — по части информационных систем в автомобилях.

«Сейчас есть грандиозная проблема с автомобильным «зрением» — очень низок уровень надежности информации. А если появляются вещи, связанные с непогодой, всё умирает просто драматически. Конечно, сейчас этим вопросом заняты все автопроизводители. Во главе угла стоит безопасность людей, поэтому сейчас речь идет лишь об элементах беспилотного управления. Ключевым вопросом для появления полностью автономных машин являются карты и дороги. Они должны быть принципиально другими. Это самая тяжелая и долгая история. И это гораздо серьезнее, чем просто изменить автопром», — подытожил эксперт.

Инга Слажинскайте

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107


Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190162

Белоруссия собирается получить от инвесторов из КНР как минимум полмиллиарда долларов на развитие Минского автозавода (МАЗ), передает МИА «DKNews» со ссылкой на Motor.kz.

Об этом сообщил в среду вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко, выступая на пленарном заседании Белорусского промышленного форума. «Надо серьезно вкладывать средства – в новую кабину, новые мосты делать, новые оси. Есть инвестиционные программы, сейчас мы решаем проблемы с источниками финансирования, - будем развивать предприятие», – сказал он.

Позже журналистам Семашко пояснил, что речь может идти о финансировании за счет китайских инвестиций. «Сумма около 500 млн. долларов. Тоже займем в Китае», - сказал вице-премьер, слова которого приводит информагентство БелТА.

Заместитель премьер-министра отметил, что МАЗ переживает не самый лучший период. «Есть проблемы, в том числе в объемах: если еще года три назад предприятие делало 24 тыс. автомобилей, в этом 6,7 тыс. делают и могут не выйти даже на 11 тыс. по итогам года», - сказал он.

Говоря о еще одном белорусском автогиганте - БелАЗе, Семашко напомнил, что в его развитие вложено уже около 800 млн. долларов. «Мы закрыли полностью потребность мирового рынка в нашей номенклатуре, причем доля БелАЗа на мировом рынке растет», - отметил вице-премьер. По его словам, эта доля еще пять-шесть лет назад была на уровне 17-18%, а сейчас составляет почти 30%. «Мы создали всю линейку техники - от 25 до 450 тонн грузоподъемности, сделали первые самосвалы-беспилотники», - заявил Семашко.

Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190162


Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о новых разработках в области гражданской авиации; о квотах на добычу водных биоресурсов; о государственных и муниципальных закупках в сфере строительства и реконструкции.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сначала по основным событиям.

Наверное, одно из ключевых событий состоялось вчера, когда произошёл первый испытательный полёт МС-21. Кроме этого на прошлой неделе был испытательный полёт вертолёта Ка-62. Про МС-21 была информация. Дмитрий Олегович (Рогозин) доложил Президенту и мне о том, как всё прошло.

Это события неординарные для страны, происходят они не так часто. Более того, в какой-то момент казалось, что мы компетенцию в самолётостроении в значительной степени растеряли. Но последние годы доказывают, что это абсолютно не так – и в смысле создания самолёта «Сухой Суперджет», и выкатки МС-21. И вертолёт Ка-62 – это для нас принципиально новый сюжет.

Дмитрий Олегович, как испытания прошли, ещё раз доложите. Какова перспектива у этих новых транспортных средств?

Д.Рогозин: Действительно был проведён большой комплекс испытаний – как по вертолёту, так и по ближне-среднемагистральному самолёту МС-21. Надо сказать, что это уже вторая и третья по счёту авиационные премьеры этого года. У нас в начале года взлетел боевой самолёт – истребитель МиГ-35, сейчас – гражданский вертолёт, созданный, собранный в Приморском крае, и опорный самолёт для наших авиационных линий. В конце года мы планируем ещё одну авиационную премьеру – это Ил-112В, лёгкий военно-транспортный самолёт. Поэтому год довольно-таки богатый на авиационный урожай.

Вертолёт и самолёт, поднятые на ушедшей неделе, по сути дела, являются революционными по своей конструкции, потому что значительная часть их конструкций состоит из разработанных в нашей стране композитных материалов. Скажем, на самолёте МС-21 это так называемое чёрное крыло композитное, а также хвостовое оперение. Всего в конструкции до 40% композитных материалов используется. В вертолёте – 60% – в самой конструкции и лопасти также.

Д.Медведев: Я уж не говорю о том, что все наши новые транспортные средства в цифре изначально спроектированы и уже доведены как цифровые проекты в полном объёме. В отличие от целого ряда разработок, которые у нас были на рубеже 1990-х, 2000-х годов.

Д.Рогозин: Точно так.

Надо сказать, что с самолётом МС-21 мы проводили очень богатые по разнообразию предварительные испытания – как статические, прочностные (на том самолёте, который находится в Жуковском), так и температурные испытания, именно потому, что использовался композитный материал. Самолёт прошёл и рулёжки на лётном поле Иркутского авиационного завода. Неделю тому назад впервые при пробежке на полной скорости – отрыв от земли – оторвали переднее шасси. 25 мая методсовет принял решение дать добро на первый полёт. Полёт вчера проходил в течение более чем получаса, самолёт поднялся на тысячу метров. Фактически все задачи, поставленные перед экипажем, состоящем из двух Героев России, ОКБ Яковлева были решены.

Сейчас мы переходим к другому этапу – закачке программного обеспечения. Самолёт отличается ещё и тем, что он очень серьёзен по интеллекту своему. То есть этот самолёт не позволяет совершать экипажу грубые ошибки. Это программное обеспечение ограничивает возможности сваливания самолёта, так сказать, в штопор, другие опасные крены и так далее.

И конечно, мы планируем уже завершить в 2018 году испытания. Сейчас мы перешли ко второму этапу лётных испытаний двигателя ПД-14. И с весны 2019 года самолёт будет летать уже на российском двигателе ПД-14, который сейчас проходит испытания тоже у нас в Жуковском, на летающей лаборатории Ил-76. По вертолёту также испытания будут длиться два-три года. Мы планируем самолёт запустить в серию уже с 2019 года, а с июня в серийном производстве выйдем на 70 самолётов в год. Вот такая расчётная цифра по Иркутскому авиационному заводу. Вертолёт, соответственно, тоже остаётся как многоцелевой, у него много опций, опционное оборудование.

Д.Медведев: Люди более или менее представляют себе, что такое МС-21, потому что неоднократно о нём рассказывали. Я участвовал в выкатке, много было разных на эту тему сюжетов. Про вертолёт два слова скажите – какое основное целевое назначение, для чего он будет предназначен, какое количество пассажиров может брать и так далее.

Д.Рогозин: Экипаж один-два человека, пассажиров до 15 человек, 2 т груза в кабине, 2,5 т груза на подвесном оборудовании. Потолок, высота полёта вертолёта, – до 4,5 км. Сам по себе вертолёт многоцелевой. Поскольку он создан именно в композите, у него уникальные аэродинамические возможности, поэтому он будет использоваться в самых разных направлениях – от Арктики до горной местности.

Он рассчитан в том числе как пассажирский вертолёт, от 12 до 15 пассажиров. Он в среднем сегменте вертолётов, в которых мы сейчас нуждаемся. До сих пор мы работали именно с модификацией на базе Ми-8. Но этот вертолёт намного легче, мы рассчитываем, с ним связываем большое, так сказать, целое семейство вертолётов.

Д.Медведев: И Ми-8 очень давно служит. Это очень надёжный вертолёт в целом, но это модель середины 1960-х годов. Так или иначе должны появляться новые модели, которые будут уже знаменовать собой новое слово в развитии вертолётостроения. Ка-62 именно такой.

Хорошо, тогда нужно оценить и то, что произошло, и дальше работать на всех направлениях. Конечно, прежде всего на технологическом направлении сейчас, но не забывайте про коммерческие перспективы – чем больше будет заказов на эти новые транспортные средства, тем, естественно, лучше для нашей страны.

Д.Рогозин: Дмитрий Анатольевич, мы об этом думаем с самого начала. На авиационной коллегии этот вопрос будет рассмотрен – запуск не только в серию, а именно запуск в небо этих двух машин. По самолёту МС-21 мы исходим из того, что будем предлагать контракт полного жизненного цикла, то есть от поставки до утилизации самой машины. И конечно, по своим лётно-техническим характеристикам он действительно сейчас опережает своих конкурентов – и Boeing, и Airbus. Мы рассчитываем, что и цена будет намного конкурентнее, чем у наших американских и европейских коллег, поэтому этому вопросу авиационная коллегия и в целом коллегия Военно-промышленной комиссии будут уделять особое внимание.

Д.Медведев: Следующий вопрос касается рыболовства. В прошлом году мы приняли закон, который ввёл новые квоты – квоты на инвестиционные цели. Они должны даваться тем, кто инвестирует деньги в строительство новых судов рыбопромыслового флота и предприятий, которые перерабатывают рыбу. То есть решается несколько задач: загрузка судостроения, обновление рыбопромыслового флота, развитие производства в прибрежных регионах и создание новых рабочих мест.

Для реализации закона я подписал несколько документов, постановлений Правительства, включая порядок подготовки заключений и примерную форму договора о предоставлении квоты на добычу (вылов) на инвестиционные цели и порядок подачи заявлений, отбора инвестпроектов и распределения квот.

Эта тема всегда требует внимания – она и важная, и злоупотребления там случаются.

Вы курируете эти вопросы, Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу). Какие требования содержатся в этих постановлениях?

А.Дворкович: Это первое решение такого рода – по увязке выдачи квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами по строительству рыболовецких судов на российских верфях или строительству на территории России рыбоперерабатывающих предприятий.

Подача заявлений должна и может начаться сразу после опубликования постановлений, не надо ждать дополнительных извещений. В течение шести месяцев Росрыболовством будут приниматься решения на основании заключения специальной межведомственной комиссии о предоставлении и закреплении соответствующих квот. В дальнейшем, в последующие годы будет действовать общий порядок, будут публиковаться извещения о начале подачи заявлений.

Распределение квот будет осуществляться между лицами, которые реализуют инвестпроекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих предприятий. Порядком подачи заявлений предусматриваются требования к информации, которую должны предоставлять юридические лица. Это могут быть юрлица, которые соответствуют требованиям статьи 16 закона о рыболовстве. Это подразумевает в том числе, что добыча (вылов) биоресурсов могут осуществляться только с судов, принадлежащих российским лицам. С судов, принадлежащих иностранным лицам, такой вылов осуществляться не может.

В обосновывающих материалах должна содержаться информация о финансово-экономической модели. При этом приведённая стоимость инвестпроекта должна быть положительной, внутренняя норма доходности – превышать 10%, а срок окупаемости не может быть более 10 лет. Финансовое обеспечение должно предусматривать либо пятипроцентную банковскую гарантию, либо залог прав на добычу (вылов) биоресурсов, то есть устанавливаются определённые гарантии.

Если речь идёт о привлечении инвестиций в развитие Дальнего Востока, то вводится дополнительный стимул – дополнительный повышающий коэффициент в размере 1,2 при предоставлении квоты. То есть мы увеличиваем заинтересованность в инвестициях именно на Дальнем Востоке.

В случае если заявок больше, чем общий размер квоты (она составляет примерно 20% от всех квот на добычу (вылов) биоресурсов), проводится аукцион между лицами, которые подали заявки. Нераспределённые квоты переносятся на следующий год.

Контроль за реализацией инвестпроектов, будь то проекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих заводов, будет осуществлять Минпромторг. Инвестор обязан допускать уполномоченных представителей Минпромторга на соответствующие предприятия и площадки, где реализуются проекты по строительству заводов.

Квота даётся на длительный срок – 15 лет. Документами предусматривается примерная форма договора, который определяет права и обязанности инвестора. Это строительство объекта инвестиций в определённый срок, соблюдение в том числе внутреннего графика этих проектов, осуществление в течение 15 лет добычи (вылова) биоресурсов в размере не менее 70% квоты, а также переработки соответствующей продукции в размере не менее 70% от общего размера квоты. Проекты распределены по типам – это касается и судов, и предприятий. В определённых районах для вылова определённых видов биоресурсов устанавливаются типы судов. То есть наши предприятия уже заранее знают, какой заказ будет на производство соответствующих рыболовецких судов, они сегодня уже к этому готовятся, понимая, какое будет распределение судов между разными типами на разных верфях. То же самое касается рыболовецких предприятий и отдельных видов оборудования. При этом общим требованием является реализация проекта именно на территории России. Строительство должно было начаться не ранее 1 января 2016 года, то есть речь идёт либо об уже реализуемых, но незаконченных объектах, либо об абсолютно новых. Предусмотрена ответственность за нарушение взятых на себя обязательств.

В целом мы считаем, что это достаточно революционный шаг. Мы ранее не увязывали выдачу квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами, в том числе инвестиционного характера. Рассчитываем, что это принесёт пользу нашей судостроительной отрасли и рынку рыбной продукции.

Д.Медведев: Сейчас уже есть понимание, какое количество заявок будет на такого рода инвестиционные квоты?

А.Дворкович: Десятки заявок от самых разных юрлиц. Прежде всего на территории Дальнего Востока и Севера.

Д.Медведев: Тогда нужно за всем этим следить и по линии Минпрома, и по линии Росрыболовства, и по линии различных региональных решений, и работы на Дальнем Востоке, чем Юрий Петрович Трутнев у нас занимается. Важно также, чтобы это всё-таки сопровождалось реальным строительством, потому что квоты – штука довольно сложная. Надо следить за тем, чтобы все эти выдачи были напрямую увязаны с инвестиционными контрактами – не как-то опосредованно, а напрямую.

Наш рыбопромысловый флот, как известно, очень устарел. Он находится в очень плохом состоянии, и, надеюсь, эти квоты помогут создать новый рыбопромысловый флот на Севере и Дальнем Востоке нашей страны.

Ещё одна тема. Я подписал документ, который касается закупок в сфере строительства и реконструкции. Строительство – дело не менее сложное, чем выдача квот, а с точки зрения контроля требующее не меньшего внимания. И здесь, к сожалению, не меньше злоупотреблений. Например, когда заключается договор подряда, причём подряда в государственных целях, этот договор подряда сопровождается просто веером субподрядных договоров, которые иногда измеряются десятками, и реально понять, кто за что отвечает, невозможно. У субподрядчика может быть субсубподрядчик, сам основной подрядчик вообще, что называется, не в деле, он только деньги развёрстывает и фактически ни за что не отвечает.

Мы, кстати, с этим сталкивались неоднократно в разных ситуациях. Я недавно смотрел ситуацию с перинатальными центрами – система подрядов тоже даёт сбои. Поэтому установлены новые правила. Устанавливаются виды работ, когда подрядчик должен действовать самостоятельно (подчёркиваю: сам подрядчик), и его доля в цене контракта – не менее 25%. А за невыполнение предусмотрены штрафы.

Дмитрий Николаевич (обращаясь к Д.Козаку), как эта работа должна быть выстроена? Пожалуйста.

Д.Козак: Действительно, очень важное постановление и для повышения эффективности использования бюджетных инвестиций на федеральном, региональном, муниципальном уровне, и с точки зрения оздоровления ситуации в строительной отрасли. Закон предусматривает, что теперь все государственные и муниципальные заказчики должны утвердить (возможно в различных комбинациях) перечень видов работ, которые генподрядчик, заключающий непосредственно контракт с государственными или муниципальными органами, должен выполнить самостоятельно, без привлечения третьих лиц.

Д.Медведев: Это ведь что означает, Дмитрий Николаевич, что у каждого подрядчика в этом случае должен быть свой штат работников. Свой штат, свои строительные мощности, оборудование, агрегаты. Здесь невозможно просто сказать: я найму субподрядчика, и всё это будет делать он. Так?

Д.Козак: Да. Именно таким образом. Обязан собственными силами, без привлечения третьих лиц выполнить определённый объём работ. С 25 мая вступило постановление в силу, до 1 июля будущего года это будет 15%, а с 1 июля 2018 года – не менее 25%. И подрядчик – победитель конкурса может из этой комбинации работ выбрать эти 25% (или сегодня – 15) и обязан выполнить самостоятельно. А за невыполнение этого требования предусмотрена соответствующая ответственность.

Это, по существу, такие дополнительные требования к дееспособности подрядчика, чтобы на конкурсе не выигрывали торговцы субподрядами.

Есть огромное количество примеров, когда побеждают абсолютно несостоятельные подрядчики, у которых нет ни одного рабочего, ни машин, ни механизмов. По существу – посредники. И потом практика, судебная практика подтверждает, что такого рода генподрядчики не рассчитываются с реальными строителями, которые производят строительную продукцию. И масса примеров, когда не выплачивается заработная плата. Этому теперь будет поставлен заслон.

В совокупности с другими мерами, которые сегодня принимаются по повышению эффективности работы генеральных подрядчиков в государственном, муниципальном заказе, это должно дать существенные результаты.

Напомню, что с 1 июля вступает в силу новый закон, который был принят в прошлом году по инициативе Правительства Российской Федерации, когда в саморегулируемые организации строителей теперь входят только генеральные подрядчики, – мы освободили малый и средний бизнес, тех, кто работает на субподряде, от излишней фискальной нагрузки, административной нагрузки. Они теперь не обязаны получать всякие допуски на рынок строительной продукции. Только генеральные подрядчики. И генеральные подрядчики несут ответственность не только за качество зданий, сооружений, но и за выполнение договорных обязательств по государственному и муниципальному заказу.

Всё это в совокупности должно существенно оздоровить саму отрасль, повысить эффективность использования бюджетных средств на строительство.

Д.Медведев: Будем надеяться, что это приведёт к радикальному уменьшению количества всяких лжеподрядчиков и оздоровлению ситуации в строительной отрасли.

Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров

Денис Мантуров: опыт, приобретенный в процессе создания МС-21 позволит России выпускать самолеты будущего.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров прокомментировал первый полет нового российского самолета МС-21.

Он отметил, что инвестиции государства и предприятий ОАК в МС-21 – вклад в формирование эффективной системы нового российского авиастроения. Опыт, приобретенный благодаря проекту МС-21, позволит создавать самолеты будущего и укрепить позиции России, как одного из лидеров глобального авиационного рынка.

«МС-21 – наиболее совершенный продукт в мире среди своих аналогов - узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов - отметил Денис Мантуров, - На сегодняшний день по своим летно-техническим характеристикам и экономичности воздушное судно превосходит конкурентов в первую очередь, благодаря разработанному российскими конструкторами уникальному крылу».

Министр пояснил, что российский самолет позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12-15%, по сравнению с одноклассниками, и на 6-7%, по сравнению с их модернизированными версиями.

Глава Минпромторга России также озвучил данные о планируемых продажах МС-21.

Выполнение заявленных технико-экономических характеристик, создание эффективной современной системы интегрированной логистической поддержки и послепродажного обслуживания, а также формирование выгодных финансовых моделей продаж позволит выйти на совокупный объем поставок МС-21 более 1000 самолетов в период до 2037 года, - сообщил Денис Мантуров.

Вместе с тем, он добавил, что проекту и в дальнейшем будет оказана системная поддержка для продвижения на потенциальных рынках.

Впереди программа летных испытаний и сертификация по российским и международным нормам. Мы будем и дальше поддерживать проект МС-21, помогая, в частности, выстраивать эффективные механизмы продвижения нашего нового самолета, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, - заключил Министр.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров


Китай. Франция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 мая 2017 > № 2187146

В субботу компания Airbus Helicopters приступила к созданию первой в Китае сборочной линии коммерческих вертолетов.

Вертолетным заводом, расположенным на территории города Циндао провинции Шаньдун /Восточный Китай/ будут совместно управлять компания Airbus Helicopters и Циндаоская объединенная компания авиации общего назначения /Qingdao United General Aviation Company/.

После завершения строительства в 2018 году, на заводе будет возможно осуществлять сборку 18 вертолетов H135 в год. При этом, производственная мощность предприятия может быть увеличена, в зависимости от спроса.

Производство первого вертолета ожидается в 2019 году.

Как заявил генеральный директор компании Airbus Helicopters Гийом Фори, создание линии сборки вертолетов свидетельствует об усилении сотрудничества компании с Китаем, где наблюдается динамичное развитие авиационной промышленности.

H135 - популярный легкий вертолет, который широко применяется в Китае в сфере оказания медицинской помощи, поисковых операций, полицейского надзора, пожаротушения и туризма.

В 2016 году Китай стал самым крупным рынком сбыта гражданских вертолетов компании Airbus Helicopters.

По прогнозам специалистов, в ближайшие 20 лет Китаю потребуется 600 легких вертолетов

Китай. Франция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 мая 2017 > № 2187146


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 мая 2017 > № 2188087

Россия меняет правила воздушного пространства и громит американский «Призрак» в бою

Махмуд Шейба (Mahmood Sheiba), Mobtada, Египет

Военно-воздушные силы России смогли сломать принятые на международном уровне правила, а также перейти все границы после того, как изобрели самый мощный в мире истребитель Т-50 в рамках проекта «ПАК ФА», который и станет основой российских вооруженных сил.

Было много разговоров и слухов об американском истребителе F-35, известном под названием «Призрак», однако многие люди не знают, что разработан новый русский истребитель, который будет введен в эксплуатацию российской армии во второй половине 2017 года. Т-50 способен уничтожить и нанести повреждения всему, что находится в воздухе, в том числе и истребителю F-35.

Самолет малозаметен для радаров, и это не единственное его преимущество. По многим другим параметрам он также превосходит все аналогичные американские разработки. Истребитель имеет меньший вес, может преодолевать звуковой барьер, а также пролетать и преодолевать расстояния более, чем 5000 километров. Кроме того, при необходимости его можно дозаправить два раза в воздухе и он может взлетать и приземляться на трапах длиной 350 метров.

Российский истребитель Т-50, созданный в рамках проекта «ПАК ФА» отличается сложностью систем в его структуре, и по некоторым характеристикам превосходит американские истребители пятого поколения, особенно F-35.

Российский истребитель Т-50 многофункционален. Этот бомбардировщик обладает беспрецедентными способностями ведения боя, что обеспечивает ему господство в воздушном пространстве. Речь идет о его способности маневрировать на скорости 2100 км/ч, работать в условиях перегрузок на уровне 11G, а также осуществлять полеты на высоте 20 км от поверхности Земли.

Средняя скорость взлета истребителя достигает 350 метров в секунду, благодаря двум мощным двигателям Al-41Ф1, которые позволяют летать со сверхзвуковой скоростью без использования ускорителей и форсажа. Очевидно, что такой характеристикой в настоящее время обладают лишь три самолета: российский самолет Миг-31 и два американских самолета F-22 и F-35.

Истребитель Т-50 изготовлен с использованием большого количества новых материалов. Согласно американским источникам впервые создан самолет с применением пластиковых углеродных материалов, что обеспечивает его легкий вес. Он меньше на четверть по сравнению с его аналогами, не уступая по прочности и жесткости.

Еще одним преимуществом данного истребителя является то, что он способен непрерывно находится в воздухе в течение 3,5 часов и летать со сверхзвуковой скоростью днем и ночью и при любых погодных условиях. Он также малозаметен и обладает высокой способностью к самообороне. Кроме того, его практическая дальность достигает 5500 км. Самолет может преодолевать это расстояние, будучи нагруженным оружием, ракетами и бомбами, спрятанными в его корпусе для маскировки.

Истребитель оснащен как минимум двумя ракетными отсеками длинной 5,1 метра. В них помещены управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также 500-килограммовые бомбы. Когда самолет может находится в воздухе не скрывая свое присутствие, в его наружные отсеки можно поместить дополнительное оружие весом до десяти тонн.

Радар самолет способен обнаруживать искомые цели и начинать взаимодействовать с ними на расстоянии более 400 километров. Более того, он способен отслеживать 60 и поражать 16 объектов одновременно благодаря современным лазерным технологиям.

В 2010 году Т-50 совершил свой первый пробный полет, однако до сих пор не был применен «двигатель первого этапа», который является модификацией Аl-41Ф1, разработанного специально для истребителя четвертого поколения Су-35С.

Представитель военно-промышленного комплекса России сообщил, что вскоре после испытаний в эксплуатацию поступит самый мощный в мире истребитель Т-50, а затем Россия приступит к его массовому производству.

По данным российских СМИ в 2016 году испытания истребителя пятого поколения его ракет и пушек были успешно завершены.

Эксперты подчеркнули, что, вероятно, Т-50 встанет на вооружение во второй половине текущего года, когда пройдут испытания новых реактивных двигателей. Это может произойти после того, как будет изготовлен так называемый двигатель «второго этапа» на авиазаводе компании «Сухой» в городе Комсомольск-на Амуре.

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 мая 2017 > № 2188087


ОАЭ. Великобритания > Авиапром, автопром > russianhome.com, 15 мая 2017 > № 2177868

Rolls-Royce выпустил коллекцию автомобилей в память основателя ОАЭ шейха Заеда бен Султана Аль Нахаяна. Коллекция, заказанная Abu Dhabi Motors, состоит из семи машин, количество которых соответствует числу эмиратов, входящих в состав ОАЭ. Это Phantom VII, два Phantom Coupés, два Wraiths, Ghost и Dawn.

Все выпущенные автомобили являются эксклюзивными экземплярами, имеют уникальный дизайн и отделку, своеобразно отражающих историю страны.

ОАЭ. Великобритания > Авиапром, автопром > russianhome.com, 15 мая 2017 > № 2177868


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 мая 2017 > № 2175883 Юрий Жигалкин

Российской конницей по американским танкам?

Юрий Жигалкин, Радио Свобода, США

Какие выводы делают американские военные эксперты, посмотрев военный парад в Москве? Остановят ли российские С-400 американские F-35? В чем слабость российского оружия, продемонстрированного сирийской войной? Кого пугает Кремль? Как ответит Вашингтон на нарушение Москвой договоров о сокращении вооружений?

Эти и другие вопросы мы обсуждаем с американскими военными экспертами: бывшим профессором Военного колледжа сухопутных сил США сотрудником американского внешнеполитического совета в Вашингтоне Стивеном Бланком и бывшим сотрудником Пентагона, ныне научным сотрудником корпорации CNA Михаилом Кофманом.

Во вторник во время парада 9 мая по брусчатке Красной площади проследовали танки, ракеты, бронетранспортеры, или, в трактовке информационной службы Russia Today, более ста единиц вооружений, соответствующих последнему слову техники. От БМП «Тайфун», «доказавшей свою надежность в Сирии», и ракетно-зенитных комплексов «Бук», «способных отбить масштабную воздушную атаку», до противовоздушных «Панцирей», которые «единственные в мире способны вести прицельную стрельбу на ходу», и противовоздушных комплексов С-400, не имеющих, по уверениям RT, себе равных в мире. Такую точку зрения на российскую боевую технику разделяют не все. Накануне парада американский военный журналист Гарри Уэтцел опубликовал статью, в которой он анализирует действия российской авиации в Сирии и приходит к выводу о том, что она по боевым возможностям значительно уступает современной западной авиации. Например, ничтожный процент российских самолетов оборудован системами электронного наведения, используемыми западными военными самолетами более 20 лет. Что означает, что они ведут довольно приблизительное бомбометание, нанося значительный побочный урон в тех населенных пунктах, которые стали объектом атак. Показательные атаки крылатыми ракетами кораблей Каспийской флотилии по объектам в Сирии показали, что Россия наконец-то обладает вооружением, которое поступило западным армиям более двадцати лет назад. Одно из самых интригующих западных экспертов российских вооружений — ракетно-зенитные комплексы С-400 пока простаивают без дела и не дают поводов оценить их боевые качества, но, как пишет Уэтцел, есть данные о том, что израильтяне нашли ключ к нейтрализации комплексов С-300, они проводили учения, используя С-300, находящиеся на вооружении Кипра.

Иными словами, кое-что из увиденного на параде в Москве является последним словом военной техники девяностых годов, а кое-что, как, например, танк «Армата», выглядит скорее как мираж, результат игры воображения конструкторов, высокая стоимость которого попросту неприемлема ни для России, ни для другого государства.

Что разглядели в рядах боевых машин на этом параде американские эксперты? Стивен Бланк увидел прежде всего политическое действо:

— У них две аудитории: внутренняя и внешняя. По замыслу организаторов, обе аудитории должны увидеть на этих парадах подтверждение того, что Россия является мощной военной державой, чье оружие — лучшее в мире и так далее. Для россиян — это доказательство крупнейших успехов Путина в восстановлении военной мощи страны и уважения к ней в мире. Но я не думаю, что эти парады способны ввести в заблуждение российскую политическую или военную элиту касательно реальной эффективности того, что мы увидели на параде, поскольку мы стали свидетелями немалого числа случаев, когда оружие не работает, когда вооружение или оборудование было официально признано дефективным. К примеру, все запуски с использованием ракеты-носителя «Протон» были отменены, потому что все ракеты оказались дефектными. Кораблестроение в России находится в ужасном состоянии. Там есть, конечно, несколько видов оружия, которое в самом деле является современным и эффективным, например, зенитно-ракетные комплексы С-300, С-400. Но, по большому счету, то, что мы видим на параде, это классическое советское и российское вранье.

— С вашей точки зрения, находит эта демонстрация мощи или, как вы говорите, бахвальство ожидаемый Кремлем эффект в западных столицах?

— Запад не является монолитным. Там существуют разные аудитории. Но западные военные испытывают здоровое уважение к российской армии. Нет сомнений, что она сегодня находится в лучшем состоянии, чем десятилетие назад, что она значительно лучше экипирована и обладает более современным вооружением, которое представляет опасность для соседей России и даже для Запада. Она обладает мощными противовоздушными системами, артиллерией, некоторыми типами ракет, например, «Искандерами», противокорабельными ракетами, субмаринами, ядерным арсеналом. Но, по большому счету, западные армии превосходят российскую в том, что касается качества и количества вооружений. И все это прекрасно знают. Когда мы слышим, что Москва намеревается размещать «Искандеры» в Калининграде с целью противостояния несуществующей угрозе, я думаю, это воспринимается очень просто: мафиозная власть, как называют Кремль некоторые аналитики, прибегает к мафиозным способам устрашения. Но она забывает, что эти ракеты могут быть уничтожены с помощью воздушных ударов, командные пункты могут быть уничтожены с моря. Любое оружие имеет свои слабые стороны, которыми воспользуется противник.

— Господин Бланк, США официально обвинили Россию в нарушении советско-американского договора об уничтожении ракет средней и меньшей дальности. Практического ответа Вашингтон пока не дал, но что означает это фактически беспрецедентное обвинение?

— Это означает следующее: мы отныне не можем полагаться на договоры с Россией с целью обеспечения безопасности, россияне хотят обладать возможностью вести боевые действия с применением ядерного оружия; что они вновь пытаются взять Европу в заложники, как это было во время холодной войны, и что они также ищут ядерный щит, чтобы прикрыться от Китая, хотя об этом никто вслух не говорит. К этому можно добавить, что впредь никакой договор с Россией не будет стоить бумаги, на которой он написал, поскольку россияне спокойно его нарушат.

— Как США должны на это ответить, по-вашему?

— Мой совет — мы можем и должны предпринять разные шаги, поскольку такое поведение России затянулось. Прежде всего, необходимо увеличить численность обычных сил в Европе, с тем чтобы можно было эффективно помочь странам Балтии, противостоящим Кремлю. Второе — стоит возобновить производство ракет средней дальности, которые потенциально могут быть дислоцированы в Европе. Третье — расширить арсенал тактического ядерного оружия, по которому мы заметно уступаем России. Нельзя забывать, что Москва нарушила фактически все подписанные ею соглашения по контролю над вооружениями, за исключением последнего договора СНВ. Но ограничения, налагаемые этим договором, могут воспрепятствовать осуществлению российских планов модернизации ядерного арсенала уже в следующем году. Посмотрим, будет ли Москва верна этому договору. В любом случае мы должны внушить Кремлю мысль, что попытки нарушить суверенитет союзников по НАТО не останутся безнаказанными, доказать это, продемонстрировав наши возможности и волю прибегнуть к ним.

— Но все-таки нужно признать, что пока такую волю демонстрирует Кремль, возьмем хотя бы сирийский конфликт?

— А что сумел совершить там? Силы Асада рассыпаются. По последним подсчетам, он имеет не больше 18 тысяч солдат, готовых воевать за него. Российские сухопутные силы не пойдут в Сирию. Российские ВМФ и ВВС не смогут удержать Сирию, если Асад не сможет удержать ее своих руках. Иными словами, Россия, несмотря на ее значительные достижения в Сирии, оказалась у точки, когда она будет сражаться за Асада и Тегеран, а не за Москву и Путина, — говорит Стивен Бланк.

— Михаил Кофман, какие чувства вы испытываете, когда наблюдаете за этим представлением военной техники? Russia Today пишет: это лучшее в мире, это уникальное, это соответствует лучшим образцам. Соответствует?

— С одной стороны, они правильно говорят, что на параде самая современная техника, которая производится в России. Но с другой стороны, конечно, как любая страна, они преувеличивают или рекламируют свою боеспособность, особенно по сравнению с технологиями, которые уже давно существуют в мире, в армиях западных вооруженных сил и даже Китая. Понятно, что в некоторых вещах есть большие преувеличения, а в некоторых они правду говорят, что, может быть, нет аналогов, скажем, у них самые лучшие варианты из всех аналогов, которые сейчас есть.

— Хорошо. Коснемся предмета особой гордости. Согласно Russia Today, на параде в Москве продемонстрированы зенитно-ракетные комплексы С-400, которые являются, я цитирую, «самыми передовыми, не имеющими аналогов в мире». Звучит как повод для искренней гордости?

— Вы знаете, это правда, что это самая современная система из систем ПВО, сухопутных. Но с другой стороны, то, что она самая лучшая, самая хорошая у России, это не означает, что она эффективная против Запада, и об этом часто люди забывают. Потому что всегда надо задать два вопроса. Во-первых, она сработает против очень дорогой и в некоторой степени почти уникальной технологии, которая в наличии в больших количествах у Соединенных Штатов? Против самолетов малой видимости, скажем. Второй вопрос: в каком количестве или наличии она существует в вооруженных силах России. Все понимают, что новые платформы танковые БМП «Армата» только сейчас прототипы, их испытывают на три года, заказано штук 80. Из 2300 танков, которые у новейших вооруженных сил России, можно понять, что максимально пока рассчитывают, что, может быть, 80 из них будут «Армата», ничтожное число. С-400 — это, конечно, великолепная система, но не надо преувеличивать ее возможности, во-первых, а во-вторых — против кого она будет использоваться. Это как раз классная система, если воевать со странами, у которых самолеты четвертого поколения. Единственная проблема, что, может быть, придется воевать с такими странами, как Соединенные Штаты, у которых бомбардировщики пятого поколения.

— Известно, что во время арабо-израильских войн советские системы ПВО, которыми пользовались арабские страны, провалились, потому что, насколько я понимаю, они просто не смогли засечь израильские самолеты. Радары были либо уничтожены, либо они оказались неэффективными. Видимо, комплексы С-400 более эффективны?

— Насколько они могут быть эффективны против ВВС Соединенных Штатов, очень большой вопрос. Поэтому я бы так их не рекламировал. То, что она самая лучшая, не означает, что она эффективная и может защитить Россию. Цикл изменений, модернизация вооружений, цикл технологий, который сейчас, когда страна пропускает 10-15 лет низкого развития, то она, может быть, отстает в некоторых ключевых отраслях, которые кардинально меняют соотношение сил. Чтобы понять, просто историческая разница, если мы смотрим на XV-XVI век, страна могла легко пропустить 50-60, 100 лет развития вооруженных сил, все равно нормально выступить на поле боя с армией и иметь хороший шанс выигрыша. Но это все изменилось где-то в конце XIX века. Несмотря на то что у вас самая лучшая кавалерия в мире, если она не может преодолеть брони и пулемета, то это все равно бессмысленная битва.

— Параллель очень любопытная. Вы считаете, что современные российские системы ПВО будут так же эффективны против самолетов пятого поколения, как конница против броневиков или танков?

— Все-таки да.

— С-400 — это кавалерия?

— Может быть, мы не знаем. Если радары не видят самолет, который создан для того, чтобы быть невидимым, тогда какая ее боеспособность, в конце концов?

— А вы представляете, что произошло во время сенсационного удара «томагавками» по сирийской военно-воздушной базе Шайрат? Я хорошо помню пресс-релиз Пентагона, в котором говорилось о том, что объектами удара были также радары и другие объекты ПВО. То есть системы ПВО оказались бессильными перед крылатыми ракетами или они не ответили, как утверждают кое-какие российские источники, дабы не вступать в прямой конфликт с США?

— Во-первых, российские системы ПВО были поставлены, чтобы защищать лишь российский контингент, а не сирийский. Во-вторых, они только находятся в двух местах, там системы С-400 и системы С-300, они с этих мест абсолютно не покрывают большие части Сирии. В-третьих, ясно, их использовать не хотели, но даже если бы хотели, они, я уверен, не смогли бы из-за двух причин. Во-первых, сбить крылатую ракету можно, если система ПВО стоит на базе, которая является целью. Российский «Панцирь» великолепно может сбить крылатые ракеты, но он стоит на базе Хмеймим. Второе, что надо понять: крылатые ракеты запускают специальным путем, их не посылают напрямую, они маневрируют, поворачивают налево, направо и так далее. Понятно, что в Америке тоже не дураки, мы бы никогда не послали эти ракеты таким путем так, чтобы российская ПВО имела возможность их достать. Залп ракет был очень массированный. Я уверен, что даже если бы там стояла российская система обороны, она бы все равно не смогла справиться с залпом в 60 ракет.

— Михаил, Кремль, и это понятно, использует сирийскую кампанию, чтобы внушить мысль о если не превосходстве, то достоинствах российского оружия. Взять хотя бы ракетные удары по целям в Сирии, нанесенные с кораблей Каспийской флотилии. Но есть и другая точка зрения на этот счет. Американский военный журналист Гари Уэтзел делает противоположный вывод, анализируя военные действия России в Сирии. «Вмешательство в Сирии показало, что Россия далеко отстала от Запада», — пишет он и приводит среди фактов неспособность России создать свои собственные системы точного наведения авиационных ракет и бомб. Насколько эта оценка, по-вашему, объективна?

— Первое, что это показало, что ВВС России, которые, мы знаем, уже далеко отстали от возможностей ВВС Соединенных Штатов, потихоньку догоняют и сегодня выглядят более боеспособными, чем ВВС НАТО в 90-х годах. Люди забывают, что в течение пятидневной войны в Грузии в 2008 году Россия потеряла шесть самолетов, и большую часть их от своего огня. Мы наблюдаем за действиями модернизированных советских ВВС, где не только ни один самолет не свалился с неба за полтора года, а если посмотреть, сколько авиаударов они нанесли без катастрофы…

— Тот факт, что российские самолеты не падают с неба, что они делали около десяти лет назад, конечно, важен. Но вы сравнили нынешние возможности российской авиации с теми, чем обладали американские самолеты в 90-х годах?

— Вы должны понять, что в 90-х годах, скажем, первая кампания, где могли наблюдать за использованием высокоточного вооружения, — это «Буря в пустыне» в 1991 году. Люди не знают, что «Буря в пустыне» — это первое начало высокоточного вооружения наших ВВС, мы использовали менее 1 процента во всей кампании. Начало хорошего использования высокоточного вооружения — это уже Афганистан и война в Ираке 2003 года. Россия недавно была в таком состоянии вооруженных сил, особенно ВВС, что это все-таки подвиг, что они как-то быстро вырвались из 80-х годов куда-то в 90-е. Понятно, что Россия отстает от нас минимально лет на 15.

— Но, тем не менее, это факт, что у России нет современных систем наведения. Или они современные для третьего мира?

— Они современные для России. Просто уровень технологий высокоточных вооружений у России наиболее примитивный. Они только в Сирии начинают эксплуатацию высокоточного вооружения. Насколько мы видим, там есть две главные кардинальные проблемы. Российское высокоточное вооружение, вот эти новые бомбы, которые они используют, они не очень точные. Кстати, они понимают это и делают правильные выводы, может быть, они не очень об этом говорят, но понимают и видят результаты — высокоточное вооружение не высокоточное. Проблема номер два — систем наведения все еще нет, долго ждать. Объяснение простое: высокоточные системы все новые, первый конфликт, где они используются, они в серийном производстве, но они дороги, у них есть мало экземпляров, особенно такого испытания еще не было. Понятно, что они первого поколения.

— У этого сюжета есть еще один важный аспект. Ведь в таком случае у тех, кто обвиняет Москву в атаках на мирных жителей в Сирии, в самом деле есть серьезные основания для этих обвинений? Если Россия использует ничтожное число управляемых бомб и ракет, то, скажем, бомбя Алеппо, она наверняка накрыла множество жилых домов?

— Верно. Если использовать там, где есть мирное население, тогда понятно, особенно когда используют оружие более широкого поражения, то есть большие фугасные бомбы и кассетные бомбы, которые они там используют. В основном они используют противотанковые, но все-таки некоторые они используют кассетные бомбы, которые против людей.

— Если отвлечься от поля боя в Сирии, мы много слышим о превосходстве российского танка «Армата». Можно предположить, что и эти танки лучше того, что было современным двадцать лет назад? Ведь современный танк должен уметь хорошо и далеко видеть, уметь координировать огонь, для чего необходимы наисовременнейшие технологии. То есть есть основания думать, что и он будет уступать последним американским образцам?

— Нет, как раз наши образцы очень далеко отстали. Потому что мы не воюем танками, мы воюем ВВС и флотом. Мы сравниваем две абсолютно разные армии. Есть одна армия, которая всегда воюет через океан, а Россия — это всегда громадная держава Евразии, самая ключевая часть армии — это сухопутные войска, а ВВС России всегда отставали, и то же самое ВМФ. Мы сравниваем армию, которой нужны хорошие танки, с армией, которая особенно танками не воюет.

— То есть «Армата» на самом деле дает право на гордость российском военно-промышленному комплексу?

— Абсолютно. Единственное, есть маленький нюанс: они создали танк, который им не по бюджету. Большая проблема с технологиями — это деньги.

— Русский танк дороже американских танков получается — это несерьезно?

— Он есть. Да, в этом все дело, что он такой современный, что его не купят.

— В свое время немало говорилось и о еще одном российском вызове США — самолете Т-50, эквиваленте американского F-35, обошедшегося США в какие-то немыслимые суммы. Правда, я читал, что индийцы, участвующие в его разработке, не очень-то довольны российскими технологиями?

— С этим самолетом две проблемы. Это все-таки пока самолет поколения 4++. Главная проблема, что нового мотора на него нет, на нем стоит мотор Су-35. Россия долго работает. Но двигатель для самолета — это самая сложная вещь с точки зрения инженерского проекта. Двигатель — это не такая штука, которую можно легко изобрести и собрать. Форма есть самолета пятого поколения, трудно понять, насколько материал, который использовали в его создании, хорошо маскирует. Но главная проблема, мы знаем, двигателя пятого поколения нет.

— В таком случае, что же все-таки однозначно хорошее, ясное и современное у России на уровне, скажем, американских и западных последних образцов?

— В сухопутных войсках все. И не просто на нашем уровне, но, скорее всего, лучше, особенно, когда мы обсуждаем артиллерию. Там много современных систем противотанковых и так далее, все в России хорошо с танками, бронетранспортерами, боевыми машинами пехоты хорошо. В ракетных системах, есть много ракетных систем сухопутного базирования или противокорабельные, которые абсолютно великолепные.

— Михаил, после такого описания на душе появляется чувство тревоги за восточноевропейских союзников по НАТО, если у российской армии дела столь хороши.

— Правильно поставить вопрос: все хорошо, но а мы выиграем?

— Если верить российской пропаганде, они говорят, что у них все хорошо и они выиграют.

— Я только что был в Москве, я смотрел выступление Валерия Герасимова, главы Генерального штаба. На его картинках, на его слайдах так страшно выглядела способность Соединенных Штатов разнести Россию «Томагавками», которых тысяча штук по сравнению с десятками, которые у России. Наш великий ВМФ с системой и противовоздушной обороны, и противоракетной обороны может все сбить. Наша способность использовать дальнобойное высокоточное вооружение, которое у нас в комплекте в тысячах, — это для России не просто серьезная проблема, а они очень волнуются. Во-вторых, наша способность нанести и авиаудары, и удары с военно-морского флота и вообще со временем разнести и растерзать всю эту технику, которую они показали на параде, — это реально. Поэтому, когда мы сопоставим их вооруженные силы с нашими, понятно, что у них есть некоторая боеспособность, которая и аналогична, и лучше, чем наша. С другой стороны, это не означает, что они могут все-таки выстоять и что мы не можем растерзать на клочья всю эту великую армию, которую он показывали на параде.

— А у вас, профессионала, изучающего российскую армию много лет, есть объяснение этим страхам российских генералов, если они, конечно, не ведут свои собственные игры? Ведь совершенно ясно, что Запад России не угрожает. Чего генералы раскручивают страхи? Ведь они даже заговорили о применении ядерного оружия.

— Чего все крутят?

— Извините, Запад не крутит. Западноевропейские страны сокращают оборонные бюджеты.

— Да, они сокращают. Но у военных у всех одинаковый аргумент, что громадная угроза, надо увеличивать затраты на вооружение, у нас не хватает, нас все победят. Если читаешь, что пишут военные в Минобороны Англии, вообще можно упасть в обморок. В России сейчас милитаризм, начавшийся с Первой мировой войны, которая существовала в Европе, открытый чистый классический милитаризм. Боеспособность вооруженных сил — ключевая опора внешней политики и внутренней политики. И с другой стороны они провели более-менее успешные военные реформы и модернизацию. Есть много внутренних бюрократических аргументов, так как армия — это молоток, и она всегда должна найти гвозди, иначе нафиг она. Когда страна выбирает путь милитаризма и осваивает национальную идею на таком, тогда понятно, куда оно все дальше идет.

— Как раз непонятно, к чему дальше ведет, приведет наверняка к чему-нибудь плохому.

— Будут хорошие парады, будет закупка техники. Все-таки не изменяет фундаментальной проблемы в том, что большую часть более современных идей, которые они показывали, осуществить не удастся, пока на них денег нет, и это все понимают в России.

— Михаил, денег нет, но «Искандеры» движутся в Калининградскую область, по данным американской разведки, кажется, два батальона ракет средней дальности, запрещенных советско-американским договором, развернуты в европейской части России. Если по всей квартире, образно говоря, развешиваются ружья, то не повышается ли опасность, что что-нибудь из них и выстрелит?

— Для меня ключевая проблема в том, что они создают для себя те геополитические проблемы, которых они и опасаются. Они модернизируют ракеты. Ракеты и сейчас стоят в Калининграде, только в Калининграде стоит «Точка-У», старая, древняя, которая устарела, они ее сейчас будут менять на «Искандера». Дело в том, что зачем — они же сами для себя создают эту обстановку. Потому что от каждого решения есть реакция. Понятно, что европейская реакция — это дальше опасаться России, не доверять ей и принимать решения, которые будут бурно развивать военную активность НАТО и так далее.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 мая 2017 > № 2175883 Юрий Жигалкин


Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 мая 2017 > № 2166802

F-22 одолеет аналоги России и КНР

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Во многих отношениях истребитель F-22 Raptor («Хищник») является страховым полисом ВВС США. В то время как остальная часть Военно-воздушных сил готовится участвовать или уже участвует в реализации сценариев военных действий низкой интенсивности, флот истребителей F-22 является элитной авангардной силой, и сконцентрирован он исключительно на отражении самых современных угроз. «Мы с самого начала стали фокусировать наше внимание на отражении самых современных угроз, — сказал полковник Пит Феслер (Fesler). — На самом деле, мы отходим от наших стандартов, когда принимаем участие в операции «Непоколебимая решимость» (Operation Inherent Resolve), то есть в кампании по борьбе с Исламским государством (запрещенная в России организация), и осуществляем там поддержку. Конфликты низкой интенсивности — это не наши хлеб и масло».

Даже в тот момент, когда в 2002-ом году начались испытания F-22 в реальных условиях, он продемонстрировал невероятные возможности в учебном бою и одерживал одну за другой убедительные победы. И когда в ходе учебного боя F-22 сталкивался с самыми серьезными угрозами — например, с такими современными российскими истребителями как Су-35, с системой С-300В4 и С-400, — крайне редко он оказывался «сбитым». «Потеря F-22 — это большая редкость, независимо от тех угроз, которые мы используем во время тренировок», — отметил Феслер.

Россия и Китай в настоящее время разрабатывают новые истребители и ракеты земля-воздух, и поэтому задача, связанная с достижением превосходства в воздухе над все более опасными районами боевых действий, выпадает на долю небольшой группы пилотов ВВС США, управляющих мощными истребителями F-22 Raptor, произведенными компанией Lockheed Martin.

Истребитель F-22 был разработан в последние годы холодной войны. Он обладает пониженной заметностью и высоким потолком, а в его задачу входило нанесение поражения наиболее опасным видам оружия, которые Советский Союз мог использовать против Соединенных Штатов и НАТО в ходе третьей мировой войны в Европе. Однако окончание холодной войны и последовавший за этим развал Советского Союза лишили F-22 основной его миссии — или, по крайней мере, так было принято считать. Администрация Обамы отменила реализацию программы по производству истребителей F-22 в 2008 году, и всего было заказано 195 самолетов — 187 серийных, — поскольку эксперты в правительстве исходили из того, что война между государствами с примирением самых современных видов оружия уходит в прошлое. Однако в настоящее время становится все более очевидным, что они ошибались.

Ранее в этом году тогдашний министр обороны Эштон Картер в одном из своих выступления заявил о том, что мир возвращается к соперничеству великих держав. «Мы будем готовы противостоять врагу, вооруженному самой современной военной техникой. Это то, что мы называем полным спектром. В нашем бюджете, в наших планах и в наших действиях мы должны показать нашим потенциальным врагам — если они развяжут войну, то у нас будет достаточно средств для победы. Потому что та сила, которая способна сдерживать конфликт, должна показать, что она может доминировать в ходе конфликта», — сказал Картер, выступая в феврале на заседании Вашингтонского экономического клуба (Washington Economic Club). — В этом контексте Россия и Китай являются наиболее серьезными соперниками. Они разработали и продолжают разрабатывать самые современные системы вооружений, представляющие угрозу для сохранения нашего преимущества в определенных областях. В некоторых случаях они разрабатывают вооружения и способы ведения военных действий, рассчитывая на быстрое достижение своих целей еще до того, как, по их мнению, мы сможем ответить».

На самом деле, даже после развала Советского Союза России во время экономического и социального кризиса в 1990-е годы удалось сохранить, насколько это было возможно, свои лучшие предприятия военно-промышленного комплекса. Несмотря на серьезные проблемы, Россия смогла разработать и принять на вооружение самые современные виды оружия — такие как Су-35С («Фланкер» E), С-300В4, С-400 и другие. Тем временем восходящий Китай провел весьма серьезную модернизацию своих вооруженных сил — в этой стране были разработаны новые истребители, новые ракеты земля-воздух (в частности, грозные J-16 и HQ-9). В то время как Вашингтон перестал следить за источниками потенциальных вызовов и сосредоточил свое внимание на войнах в Ираке и в Афганистане, лидеры в Пекине и в Москве продолжали модернизировать свои вооруженные силы для того, чтобы получить возможность поставить Америку в безвыходное положение в случае конфликта в будущем.

Почему Америке необходим истребитель F-22 Raptor (особенно сегодня)

Сегодня, когда голоса и справа и слева требуют принятия действий в Сирии, где Кремль поддерживает режим Асада, своего традиционного союзника, Пентагон исходит из того, что он вынужден полагаться на незначительный по своему количеству флот истребителей F-22 Raptor, если возникнет необходимость установить бесполетную зону в этой истерзанной войной стране. F-22 является единственным находящемся на вооружении Соединенных Штатов истребителем, на который может рассчитывать Вашингтон для того, чтобы уничтожать такие современные зенитно-ракетные комплексы как «Панцырь-С1», С-300В4 и С-400, которые Москва направила в Сирию. Кроме того, это единственный самолет ВВС США, который по своим возможностям обладает огромным превосходством над такими российскими истребителями последнего поколения как Су-30М и Су-35С (оба типа этих самолетов Россия разместила в этом регионе).

«Наша задача состоит в том, чтобы проломить дверь, — сказал мне командир 1-го истребительного крыла (1st Fighter Wing) и ветеран среди пилотов F-22 полковник Пит Феслер во время моего визита на авиабазу «Лэнгли», расположенную в штате Виргиния. — Мы, несомненно, являемся лидерами в любых видах вооруженных сил, которые мы можем направить, поскольку у нас есть самолет, превосходящий по своим возможностям всех своих соперников».

Подготовка имеет значение

Важно иметь правильный инструмент, однако еще более важным является человеческое измерение. Пилоты и технический персонал должны быть соответствующим образом подготовлены, и они должны иметь возможность справиться с любой самой серьезной угрозой, если планируется их отправка в район боевых действий. Недавно я посетил элитное 1-ое истребительное крыло — это передовое подразделение, укомплектованное истребителями F-22 Raptor, — во время учебной проверки боеготовности. В отличие от таких крупных учений как «Красный флаг» (Red Flag) или учений ВВС США по подготовке к операции по развертыванию (Weapons School's Mission Employment Phase) — они направлены на повышение мастерства пилотов, — учения по проверке боеготовности предполагает осуществление проверки оперативных возможностей подразделения по развертыванию. По сути дела, это генеральная репетиция перед направлением подразделений на войну.

«Пилоты F-22, хотя они являются критическим компонентом, составляют лишь часть команды. Ничего не произойдет, если техники не подготовят самолет к полету; нужно также позаботиться о малозаметности покрытия; нужно произвести бомбы и ракеты, а затем специалисты по вооружению должны загрузить их в самолет; диспетчеры должны определить маршруты полетов; специалисты в области разведки должны подготовить задание, которое нужно выполнить. Все эти вещи должны соединиться, а если кто-то потеряет ритм и отстанет, то ничего не будет работать, — сказал в беседе со мной Феслер, показывая мне место стоянки и обслуживания самолетов. — Задача этих учений состояла в том, чтобы вывести нас за пределы обычных операций внутри гарнизона; в том, чтобы быстро мобилизоваться, развернуться, подготовить самолеты, а затем начать устойчивое боевое развертывание. Другого способа получить такого рода подготовку просто нет».

Как сказал мне Феслер, идея подобных учений состоит в том в том, чтобы взять шесть эскадрилий, составляющих одно крыло — плюс персонал 192-го истребительного крыла ВВС Национальной гвардии Виргинии и подразделения поддержки — и разместить их в различных частях базы в смоделированных сложных условиях. В целях проведения учений этому крылу был дан приказ «подготовиться к развертыванию» на определенном театре и сделать все для того, чтобы иметь возможность быстро приступить к выполнению операции. После получения приказа о развертывании это крыло и его персонал должны были упаковать всю необходимую аппаратуру поддержки, а также подготовить самолеты к определенному театру военных действий, а затрем осуществить там развертывание в течение нескольких часов. И, действительно, в течение моего визита две эскадрильи F-22 этого крыла были размещены в двух различных частях базы и действовали в палатках на линии стоянки и обслуживания самолетов. «Все эти действия внимательным образом координировались», — сказал Феслер.

Основной «страховой» полис

Во многих отношениях истребитель F-22 Raptor («Хищник») является страховым полисом ВВС США. В то время как остальная часть Военно-воздушных сил готовится участвовать или уже участвует в реализации сценариев военных действий низкой интенсивности, флот истребителей F-22 является элитной авангардной силой, и сконцентрирован он исключительно на отражении самых современных угроз. «Мы с самого начала стали фокусировать наше внимание на отражении самых современных угроз, — сказал полковник Пит Феслер (Fesler). — На самом деле, мы отходим от наших стандартов, когда принимаем участие в операции «Непоколебимая решимость» (Operation Inherent Resolve), то есть в кампании по борьбе с Исламским государством (запрещенная в России организация), и осуществляем там поддержку. Конфликты низкой интенсивности — это не наши хлеб и масло».

Даже в тот момент, когда в 2002-ом году начались испытания F-22 в реальных условиях, он продемонстрировал невероятные возможности в учебном бою и одерживал одну за другой убедительные победы. И когда в ходе учебного боя F-22 сталкивался с самыми серьезными угрозами — например, с такими современными российскими истребителями как Су-35, с системой С-300В4 и С-400, — крайне редко он оказывался «сбитым». «Потеря F-22 — это большая редкость, независимо от тех угроз, которые мы используем во время тренировок», — отметил Феслер.

Почему F-22 господствуют

На самом деле, проблема для F-22 состоит в определении достаточного количества целей, а также достаточно серьезных угроз для того, чтобы пилоты смогли получить полезную тренировку. Другая проблема состоит в том, что этот самолет обладает столь большими возможностями — с точки зрения скорости, ускорения, малозаметности, сенсоров и маневренности, — что он способен компенсировать тактические ошибки.

«Он способен исправить многие недостатки со стороны пилота; у вас может быть, действительно, плохой день, а самолет все равно покажет свои феноменальные возможности, — сказал старший пилот F-22 с позывным «Грохот» (Crash). — Само по себе то, что ты выиграли воздушный бой, еще не означает, что ты сделал хорошую работу. А то, что ты проиграл, то это не означает, что ты все испортил. Мы создаем сценарии для наблюдения за этим, и иногда ребята «погибают» во время учений, хотя они все сделали правильно, а в другой раз они все делают неправильно, но, тем не менее, добиваются полного успеха. С этим самолетом значительно легче выжить».

Для подготовки пилотов к этим учениям 1-е истребительное крыло использует комбинацию учебных самолетов T-38 и F-22, которые выступают в качестве «Красного неба» (Red Air) — они воспроизводят те угрозы, которые представляют «продвинутые» «Фланкеры», то есть истребители Су-35. Тем временем бортовые компьютеры истребителей F-22, а также связанные с ними базы данных воспроизводят угрозы, исходящие от вражеских зенитно-ракетных установок — таких как С-300В4 и С-400. В ходе одного вылета F-22 вынужден был бороться с комбинацией, состоящий из «самых современных Су» и весьма серьезной угрозой на земле — об этом рассказал мне молодой специалист по вооружениям 1-го истребительного крыла F-22 с позывным «Пуля» (Bullet) — выпускник элитной Школы по применению вооружениям ВВС США (Air Force's Weapons School), который был одним из главных планировщиков этих учений.

«Обычно мы проводим учения по борьбе против самых больших и самых серьезных угроз, потому что мы хотим получить опыт борьбы с новейшими угрозами, — сказал мне эксперт по вооружениям с позывным «Пуля». — Как выглядит наиболее неблагоприятный сценарий и что мы должны делать в подобном случае — потому что мы хотим провести подготовку на самом высоком уровне и предельно приближенно к настоящему бою, а если учение не удается провести не высоком уровне, то тогда мы просто не выполнили свое задание. В таком случае нам значительно легче выполнить свою работу».

Из-за огромных возможностей F-22 (а его пилоты это элита из элит) «Красное небо», на самом деле, вынуждено было превосходить «Хищников» по численности. Пилот с позывным «Грохот» рассказал об одном сценарии, при котором четыре F-22 вступили в бой одновременно с десятью вражескими истребителями четвертого поколения — типа Су-35, — которые способны «регенерироваться», то есть возвращаться к жизни. «Это несколько больше, чем обычные представители четвертого поколения», — сказал «Грохот». — Мы не проводим учения против тех вещей, которые еще не приняты на вооружение. Мы боремся с самыми современными действующими угрозами, какие мы только можем найти».

Как правило, представитель «синих» F-22 уничтожает противника с большого расстояния. На самом деле, по словам Феслера, если вражеский самолет смог выжить, а затем появился в районе «контакта» — то есть оказался в зоне прямой видимости — и обнаружил F-22, то это означает, что произошла какая-то очень серьезная ошибка. Обычно после этого проводится тщательный разбор для того, чтобы понять, что пошло не так. На самом деле, все пилоты, с которыми я говорил, в один голос убеждали меня в том, что разбор полетов является наиболее важной частью тренировки боевых вылетов. Тем не менее, пилоты F-22 активно готовятся к ведению воздушного боя в условиях прямой видимости. «Обычно мы действуем по максимуму против действующего по максимуму противника, — сказал специалист с позывным «Грохот». — Мы исходим из того, что подготовленные на Западе пилоты F-22 являются самой серьезной угрозой, с которой мы можем столкнуться».

Большая модернизация (кое-что необходимо)

Недавним дополнением к F-22 стал новый программа обновления Block 3.2A/Update 5. В конечном итоге, последнее обновление связано с ракетой AIM-9X Sidewinder, выпускаемой компанией Raytheon, и поражением целей с ненулевыми бортовыми углами — такие возможности давно хотели получить пилоты F-22. Ракета AIM-9X является существенным усилением для F-22, и так считают все пилоты 1-го истребительного крыла, с которыми я говорил. Это новое оружие во много раз увеличивает и без того огромную. смертоносную силу F-22. Ракеты AIM-9X и AIM-120D AMRAAM, производимые компанией Raytheon, будут полностью интегрированы в F-22 в результате обновления Increment 3.2B, которое еще только предстоит провести.

По еще у истребителя F-22 нет системы вывода информации на шлем (HMCS), которая позволит использовать все имеющиеся у ракеты AIM-9X возможности. Это устройство работает на многих американских боевых самолетах — а также на большинстве иностранных. Отсутствие нашлемного дисплея в большинстве случаев поставит F-22 в очень невыгодное положение в ближнем бою — если этот самолет не сможет использовать все имеющиеся у него возможности.

ВВС США все еще планируют оснастить F-22 нашлемным дисплеем, однако пилоты 1-го истребительного крыла говорят, что это не является абсолютной необходимостью. F-22, как правило, может обеспечить себе превосходство в воздухе и без такой системы. На самом деле, по словам Феслера, даже без ракеты AIM-9X и без системы HMCS пилоты F-22 часто подходят на близкое расстояние и устраивают засады другим самолетам в зоне видимости. «Я могу незаметно подкрасться к противнику, — сказал Феслер. Управляя истребителем F-22, я тихо подхожу к другим самолетам, и они даже меня не замечают. Вы просто пристраиваетесь им в хвост и говорите себе: зачем расходовать ракету, когда у тебя есть пушка».

В конечном итоге, F-22 является единственным истребителем пятого поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе во все более враждебном мире, где угрозы становятся с каждым днем все более серьезными, и поэтому в интересах ВВС делать все для того, чтобы его возможности были на самом высоком уровне. В соответствии с имеющимися в настоящее время планами, F-22 получит систему вывода информации на шлем к 2020 году, однако подобные программы в прошлом становились жертвами бюджетных сокращений.

«Было бы здорово иметь такой шлем, но радикально он ничего не изменит, — сказал пилот с позывным «Грохот». — Однако нашлемный дисплей оказал бы нам большую помощь».

Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 мая 2017 > № 2166802


Таджикистан. ПФО > Авиапром, автопром > news.tj, 4 мая 2017 > № 2163978 Евгений Носов

Цены ниже мировых: «Группа ГАЗ» предлагает поставить в Таджикистан новые автобусы

Автобусы, произведенные на заводах «Группы ГАЗ» - крупнейшего производителя техники в России, пользуются уважением у перевозчиков на всем постсоветском пространстве. Есть ли шанс, что эти автобусы в скором времени покорят и дороги Таджикистана? Об этом мы беседовали с директором по развитию продаж ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ» Евгением Носовым.

- Евгений Владимирович, какие планы у «Группы ГАЗ» в отношении рынка Таджикистана?

- Мы сотрудничаем с Таджикистаном с 2002 года. За это время в Душанбе было поставлено более 400 автобусов моделей ПАЗ и ЛиАЗ. И сегодня мы готовы поставить в республику современные автобусы различных классов по конкурентоспособным ценам.

В качестве примера могу сообщить, что наша компания приняла участие в открытом тендере, проводимом при поддержке Европейского банка реконструкции и развития, на поставку для города Худжанда 100 единиц городских низкопольных автобусов большого класса. Мы предложили к поставке наши самые современные на сегодняшний день модели автобусов Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-529260 (12 метров) и «ГАЗ Kursor» (9,5 метров).

«Группа ГАЗ» регулярно проводит в республике показы и презентации своих новинок, где мы видим огромный интерес к нашей технике со стороны как государственных, так и частных транспортных компаний. И мы готовы предложить перевозчикам Таджикистана самые современные и комфортабельные автобусы российского производства.

- Насколько привлекательны цены на новые ПАЗы, ЛиАЗы?

- Мы готовы поставлять в Таджикистан наши новейшие модели по ценам ниже, чем у мировых производителей. Так, например, в прошлом году мы презентовали совершенно новую разработку – максимально компактный, полностью низкопольный автобус «ГАЗ Kursor». Его длина составляет 9,5 метров. Это городской автобус среднего класса, салон которого может вместить порядка 75-80 человек, что сопоставимо с моделями большого класса. При этом машина имеет уникальную модульную мультиплексную систему управления, разработанную совместно с компанией Continental. Мы демонстрировали этот автобус на международной выставке в Германии и получили самые высокие отзывы мировых экспертов.

В этом году мы презентуем полунизкопольную модификацию этой модели. Прайс на полностью низкопольный автобус начинается от 5,8 млн рублей (около 98 тыс. евро), прайс на полунизкопольный - от 4,6 млн (около 78 тыс. евро), что значительно ниже стоимости аналогов известных мировых производителей.

Соответственно, цены на модели ПАЗ будут еще ниже. Модели Павловского автобусного завода – сегодня одни из самых доступных на рынке и России, и стран СНГ. Эти машины имеют самое привлекательное соотношение цены и качества. Именно поэтому марка ПАЗ на протяжении многих лет остается самой популярной на всем постсоветском пространстве.

Сегодня наш самый дешевый «пазик» стоит чуть больше одного миллиона рублей (порядка 19 тыс. евро), а стоимость самого дорогого не превышает трех миллионов (порядка 50 тыс. евро) в базовой комплектации.

Я сейчас говорю о современных автобусах, которые полностью отвечают мировым требованиям по комфорту и безопасности, предъявляемым к транспорту для пассажирских перевозок. Система кондиционирования, оборудование для перевозки маломобильных пассажиров, системы ABS и ASR, наружное и внутреннее наблюдение, системы навигации ГЛОНАСС/GPS – вот лишь неполный список оборудования, которое сегодня мы устанавливаем на свои автобусы.

- Все эти опции будут доступны для покупателей в Таджикистане?

- Они уже доступны. Мы полностью ориентируемся на потребности наших заказчиков.

Мы знаем, как важно для перевозчиков соблюсти баланс между стоимостью техники и затратами на ее обслуживание. Именно поэтому автобусная техника «Группы ГАЗ» - сегодня, пожалуй, самое лучшее предложение на рынке постсоветского пространства по соотношению «цена – качество».

Таджикистан. ПФО > Авиапром, автопром > news.tj, 4 мая 2017 > № 2163978 Евгений Носов


Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > nhk.or.jp, 1 мая 2017 > № 2159125

Японская компания разрабатывает спутники для ликвидации космического мусора

Японская венчурная компания Astroscale объявила проект разработки специальных спутников для сбора космического мусора.

Эта компания, исследовательская база которой находится в Токио, планирует запустить спутник в начале будущего года для наблюдения за маленькими объектами размером менее одного миллиметра.

В 2019 году она ставит целью запустить еще один спутник, который с помощью магнитной силы будет собирать космический мусор и сгорит вместе с ним при повторном входе в атмосферу Земли.

Глава компании Мицунобу Окада выразил уверенность в важности этого бизнеса, исходя из того, что вопрос придется решать на протяжении долгого времени.

По данным, насчитывается более 20 тысяч обломков космического мусора от использованных спутников и ракет, размер которых составляет 10 сантиметров или больше. Этот мусор представляет угрозу освоению космоса.

Компания Kawasaki Heavy Industries также поделилась планами разработки спутников для сбора космического мусора.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > nhk.or.jp, 1 мая 2017 > № 2159125


США. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 28 апреля 2017 > № 2158597 Ольга Маслихова

Машина как услуга. Как развитие беспилотных автомобилей меняет индустрию

Ольга Маслихова

Управляющий партнер фонда Phystech Ventures

В автомобильной индустрии фокус сместился в сервисный сегмент: теперь рассчитывают на прибыль от монетизации процесса вождения, а не от классической продажи автомобилей. За какой сервис готовы платить потребители?

К 2035 году, по прогнозам аналитиков, на дорогах будет ездить около 76 млн машин разной степени автономности, а первые полностью самоуправляемые автомобили появятся еще раньше — в 2021 году.

Илон Маск планирует до конца 2017 года вывести на рынок модель Tesla, которая абсолютно без какой-либо человеческой помощи будет способна проехать от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка, а это около 4500 км. Ford и General Motors более консервативны в оценке сроков выхода на рынок полностью автономных машин и нацелены на выпуск первых единиц автономного транспорта к 2021 году. Это означает, что автопром перестал задаваться гипотетическим вопросом «А что, если на дорогах будут ездить беспилотные машины?» и сегодня занят поиском ответа на другой вопрос: «Когда это произойдет, и как сделать так, чтобы мы были лидерами в этой гонке героев?»

На скорость становления рынка критически повлияют две вещи — стратегические альянсы технологических поставщиков автопрома с разработчиками ключевых технологий и комплектующих, которые делают беспилотное вождение возможным (системы искусственный интеллекта, сенсоры, датчики), а также развитие кооперации между технологическими провайдерами и самими автоконцернами.

Хороший пример дальновидного стратегического подхода в автомобильной индустрии — недавно объявленное партнерство немецкого концерна Bosch и Nvidia, компании в области вычислений для искусственного интеллекта. Сегодня Bosch с выручкой в €73 млрд — крупнейший в мире поставщик для индустрии, который сотрудничает практически со всеми автопроизводителями. В концерне за это отвечает специальное бизнес-направление Mobility Solutions. Среди ключевых областей его деятельности — решения для систем управления, систем безопасности и систем поддержки вождения, различные технологии для интуитивно-понятного инфотеймента водителя, а также технологии взаимодействия между автомобилями и автомобиля с инфраструктурой (vehicle-to-vehicle и vehicle-to-infrastructure). По итогам 2015 года в структуре продаж концерна выручка направления занимала наибольшую часть — 59%. На разработке систем поддержки вождения (driver-assistance systems) специализируются более 2000 инженеров Bosch, компания сотрудничает с Google, Porsche, а также Tesla, с которой, например, недавно было проведено совместное тестирование автопилота Model S. Компания публично подчеркивает свой интерес к таким областям как сенсоры, ПО и сервисы и ставит себе цель стать одним из мировых лидеров в области IoT.

Nvidia на рынке автопрома сегодня также играет весьма заметную роль. На прошлогодней выставке CES в Лос-Анжелесе компания представила свою Drive PX2 — открытую вычислительную платформу с искусственным интеллектом, которую уже называют «суперкомпьютером для беспилотных автомобилей». Она включает в себя технологии глубокого обучения, объединения датчиков и кругового обзора (система собирает и обрабатывает видеосигнал с 12 камер, лидара, радара и ультразвуковых датчиков, что позволяет компьютеру определять местоположение и делать полный круговой обзор для вычисления безопасной траектории движения). Платформа построена на технологии глубокого обучения (глубокие нейронные сети помогают компьютеру в определении и классификации объектов, в том числе пешеходов и велосипедистов). Для разработки автомобильных инноваций Nvidia выстраивает стратегические отношения как с автопроизводителями (например, с Audi), так и с другими технологическими компаниями (например, осенью прошлого года она объявляла о партнерстве с китайской интернет-компанией Baidu). Автопром для Nvidia – стратегически значимая вертикаль, которая позволит компании оставаться на рынке в долгосрочной перспективе.

Альянс двух поставщиков автомобильной индустрии – это не только win-win партнерство, обогащающее техническую экспертизу обеих компаний, но и важная инициатива, которая может дать дополнительный импульс развитию всего рынка беспилотного транспорта. Технологии сбора необработанных данных и их последующий анализ с помощью алгоритмов машинного обучения имеют критическое значение для того, чтобы беспилотный автомобиль мог точно распознавать окружающие объекты и адекватно реагировать. Эта сверхсложная задача вряд ли будет решена в отсутствие подобных стратегических инициатив.

По мнению экспертов исследовательской компании Altimeter, первые полностью самоуправляемые автомобили скорее всего появятся ближе к 2021 году. Это реалистический прогноз, основанный на анализе существующих технологий и перспективах их ближайшего развития, но не на потребительской готовности рынка. Массовой эксплуатации частично самоуправляемые и полностью самоуправляемые автомобили достигнут ближе к 2035 году. Прогнозы по объемам продаж беспилотных авто и проценту их проникновения на рынок у экспертов по этому поводу разнятся. Например, согласно отчету IHS, в 2035 году проникновение составит около 17% (из них полностью самоуправляемых будет 7%). При этом, объем ежегодных продаж беспилотных автомобилей достигнет к тому времени 21 млн. машин (для сравнения, в 2025 году этот показатель ожидается в районе 600 000).

Очевидно, что между нашим сегодня и 2035 годом никакого магического квантового скачка не произойдет, беспилотный автомобиль не станет массовым средством передвижения в одночасье. Во-первых, производителям предстоит накопить гигантский объем данных для машинного обучения беспилотных систем. Только аккумулировав миллионы вариантов ситуаций на дороге, машина сможет масштабировать это знание и обеспечить высокую безопасность движения. Во-вторых, игроки рынка будут заняты развитием собственной экспертизы, притом сразу по двум направлениям – как в сегменте assistive driving (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), т.е. базовых технологий, которые позволяют автоматизировать некоторые процессы вождения, но не забирают у человека полный контроль), так и в сегменте самоуправляемого транспорта. Компании будут «прокачивать» компетенции софтверном инжиниринге (особенно в области слиянии «сырых» данных и машинного обучения): строить стратегические партнерства, привлекать таланты, делать M&A, искать на рынке более дешевые или технологичные решения, например, из Китая и Южной Кореи, отслеживать появление софтверных стартапов.

Среди задач, которые будут решать технологические поставщики рынка автомобильной индустрии, как минимум две имеют критическое значение для дальнейшего развития ADAS и беспилотного транспорта. Первая – обеспечение совместимости всех систем и ПО внутри «умного» автомобиля, который умеет думать и «общаться» с другим транспортом. Ее решение сделает возможным взаимодействие V2V (vehicle-to-vehicle), а это серьезно повысит уровень безопасности при беспилотном вождении. Вторая – удержание конечной стоимости машины с ADAS и даже беспилотного авто в рамках незначительного повышения существующих цен на автомобили.

Благодаря новым технологиям снизится – как минимум на порядок – стоимость комплектующих. Согласно отчету Boston Consulting Group, в первые года появления полностью самоуправляемых автомобилей (2021-2025гг) стоимость систем для них будет составлять примерно $10 000, а спустя десять лет аналогичное оборудование будет стоить не более $3 000. Уже сегодня есть примеры драматического снижения цены за счет новых технологий. Например, еще несколько лет назад стоимость датчика LIDAR (оптического датчика) составляла $80 000, что делало его одной из самых дорогих деталей беспилотного автомобиля. Сегодня его цена составляет не более $8000, а в конце прошлого года компания-производитель лидаров Velodyne сообщила о том, что ведет новую разработку, благодаря которой себестоимость конечного продукта может составить всего $50. В августе 2016 компания получила $150 млн инвестиций от Baidu и Ford, очевидно заинтересованных в приближении самопилотируемых авто для для масс-маркета. Сегодня вместе с высокотехнологичными компаниями и автопроизводителями Velodyne работает над девятнадцатью проектами в области беспилотных автомобилей. Большой потенциал для удешевления также есть у GPS систем, радаров, ультразвуковых датчиков, видеокамер и бортового компьютера.

В период между 2020 и 2035 годами будет происходить не только улучшение технологий и удешевление производства беспилотных автомобилей, но и серьезное изменение водительской — а на самом деле даже шире — общественной ментальности. Автопроизводителям предстоит снимать с повестки многие вопросы (настороженного отношения потребителей; с помощью большого объема статистических данных подтверждать безопасность беспилотного вождения на уровне регуляторов), а также формировать новые потребности водителей, которые пока предпочитают автомобиль с полуавтономными функциями (кстати, именно через ADAS и будет происходить привыкание к тому, что автомобиль может управлять собой сам).

Думаю, что первыми адептами технологий беспилотного транспорта выступят компании, бизнес которых напрямую связан с управлением большими автопарками — в логистике, коммерческом транспорте и сельском хозяйстве. В этих отраслях покупка дорогого беспилотного транспорта будет оправдана, потому что окупится за счет удешевления самого бизнеса – снижения аварийности и других рисков, сокращения персонала и издержек на него, уменьшения налоговой базы. Здесь рыночного использования полностью самоуправляемых машин можно ожидать уже через 5-10 лет.

Первые пассажирские поездки беспилотных автомобилей будут ограничены – например, выделенным маршрутом общественного транспорта, территорией университетских или бизнес-кампусов и других частей города, где инфраструктура и ПДД подходят для безопасного беспилотного вождения.

Важный тренд, который сыграет на развитие массового рынка беспилотного транспорта, – shared mobility. В среднем, городской автовладелец не использует свою машину 95% всего времени, что делает владение и содержание автомобиля экономически весьма неэффективным и дает повод задуматься об альтернативе. Использование сервисов shared mobility будут стимулировать и транспортные департаменты мегаполисов, озабоченные проблемами городского трафика и экологии. Самоуправляемые автомобили хорошо «вписываются» в этот тренд и могут стать удобным персонифицированным сервисом для передвижения, которое предложит кто-то из лидеров рынка райдшеринга. В потребительском поведении, скорее всего, произойдет смещение восприятия автомобиля от транспортного средства к машине-как-сервису. И, наверняка, в перспективе нескольких лет появится какой-нибудь мультмиллиардный игрок, который станет аналогом сервиса ClassPass для транспорта.

Это смещение потребительской модели в сервисный сегмент обязательно отразится на динамике продаж автомобилей и на подходе к ценообразованию, о чем прогрессивные авто бренды, среди которых BMW, Daimler, Fiat-Chrysler, Ford, General Motors, Mercedes, Nissan, Tesla, Volkswagen, Toyota думают уже сейчас. Еще одно направление, к которому игроки автопрома проявляют большой интерес — сбор и анализ данных. Показательный пример: Марк Филдс, CEO Ford, сегодня видит компанию с 100+ историей в автоидустрии и как «information company». Big Data с подключенных платформ — это потребительские инсайты, и борьба за эти данные развернется серьезная. Здесь тоже стоит ожидать интересные стратегические партнерства и сделки.

Сегодня автопром — это рынок беспрецедентных технологических прорывов и колоссальных инвестиций. В индустрию приходит понимание, что завтрашняя прибыльность будет зависеть от монетизации самого процесса вождения, а не от классической продажи автомобиля, и игрокам рынка предстоит создать сервис, за который потребитель будет готов платить в течение продолжительного времени. Компании с экспертизой в области ADAS и беспилотных систем начинают оказывать заметное влияние на бизнес-повестку автопроизводителей: их покупки, поглощения и стратегические альянсы. Примеров тому масса, в том числе и миллиардные сделки. Intel за $15,3 млрд покупает израильского производителя ADAS систем Mobileye. Samsung объявил о намерении за $8 млрд купить американский Harman — это позволит корейской компании получить значительное присутствие на рынке подключенных технологий. Toyota инвестировала в Uber, Volkswagen вложил $300 млн. в Gett, General Motors — $500 млн в сервис для поиска частных водителей Lyft, и список можно продолжить. Отрасль «кипит» во всех сегментах, и градус этого кипения очень высок, потому что всем понятно: рынок меняется драматически. Осталось понять, что делать, чтобы завтра не стать его аутсайдером

США. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 28 апреля 2017 > № 2158597 Ольга Маслихова


Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 апреля 2017 > № 2159407

Тайная канцелярия: кто оплачивает этап «Формулы-1» в России

Антон Погорельский

внештатный автор Forbes

Как «Сочи Автодром» заполучил новых инвесторов и почему партнеры гоночной трассы не афишируют свой вклад в проведение Гран-при России

В конце апреля на гоночном комплексе «Сочи Автодром» в четвертый раз состоится Гран-при России «Формулы-1». Российский этап чемпионата мира входит в календарь с 2014 года. Все это время у Гран-при России не было ни одного спонсора. Сейчас у «Сочи Автодрома» как минимум пять партнеров, причем большая часть появилась в 2017 году.

Новыми спонсорами гоночной трассы стали инвестиционный фонд Михаила Прохорова «Онэксим», производитель алюминия «Русал», а также крупнейший в мире поставщик калийных удобрений «Уралкалий». Все три компании подписали соглашения до конца 2018 года, однако они не включают в себя рекламные права на гоночный уикенд «Формулы-1», рассказали Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома».

Более дорогие и масштабные контракты заключили финансовая группа ВТБ и нефтехимическая компания «Лукойл». Договоры «Сочи Автодрома» с этими компаниями распространяются на весь год, включая гонку «Ф-1», причем ВТБ стал титульным спонсором Гран-при России. Название компании вошло в официальное наименование этапа, а символика Гран-при окрасилась в фирменные цвета ВТБ.

Сочинский Гран-при стал 13-й гонкой в календаре «Формулы-1», у которой есть титульный спонсор. Еще у семи этапов (среди них гонки в Мексике, Канаде, Австрии и Японии) таких партнеров нет.

Стоимость спонсорских контрактов представители «Сочи Автодром» не разглашают. В компаниях на запросы Forbes не ответили.

Кто и сколько платит

Обычно проведение Гран-при «Формулы-1» финансируют государственные структуры, заинтересованные в продвижении страны или региона на международной арене: так обстоят дела в ОАЭ, Сингапуре, Азербайджане, Мексике… В этом случае организаторы не слишком заботятся об окупаемости события: Гран-при служит витриной, с помощью которой в страну можно привлечь туристов и инвесторов.

К примеру, в начале нулевых Бахрейн успешно использовал «Формулу-1», чтобы рассказать о себе миру. Сейчас по аналогичному сценарию действует Азербайджан. Ситуация в России оказалась во многом похожа на эти примеры.

Сейчас все расходы по проведению гонки в Сочи несет компания «Центр «Омега», принадлежащая правительству Краснодарского края. «Центр «Омега» обязана не только раз в год устраивать гонку «Формулы-1», но и выплачивать организаторам чемпионата, компании Formula One Management (FOM), ежегодный взнос за право принять у себя Гран-при. Такие взносы от стран-организаторов формируют треть ежегодной выручки FOM и по итогам года распределяются между акционерами компании и командами, участвующими в чемпионате.

По информации «Известий», размер взноса «Сочи Автодрома» в адрес FOM в 2014 году составил $60 млн, а в следующие годы платеж российской стороны увеличивался на определенный процент, прописанный в контракте.

Единственный шанс для организаторов гонок хоть как-то заработать на проведении Гран-при – это продажа билетов. Такие доходы никогда не покрывают сумму вступительного взноса, но могут компенсировать текущие орграсходы. Последние три года «Сочи Автодром» продавал все 55 000 билетов на Гран-при, поступавших в продажу. За три недели до этапа 2017 года организаторы реализовали чуть больше половины билетов, рассказал агентству ТАСС губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.

В 2014 и 2015 году вступительный взнос за Гран-при России выплачивали из государственного бюджета, в 2016 году к финансированию подключился «Лукойл»: по словам вице-премьера правительства Дмитрия Козака, в прошлом году «Лукойл» потратил на проведение сочинского этапа «Формулы-1» 2 млрд рублей. В 2017 году государство перестало покрывать расходы «Сочи Автодрома» из бюджета – все деньги на выплату взноса FOM собрали частные инвесторы, объявил Козак.

Вице-премьер уточнил, что в общей сложности «Сочи Автодром» привлек десять инвесторов на проведение российского этапа «Формулы-1». Обычно такое финансирование называют спонсорством, а вкладывающие деньги компании прикладывают массу усилий, чтобы об их участии узнала широкая публика. В России половина инвесторов предпочла сохранить инкогнито: единственным упоминанием о том, что «Сочи Автодром» нашел десять спонсоров, так и остались слова Дмитрия Козака.

Никакой публичности

На момент подготовки статьи на официальных сайтах «Онэксима», «Уралкалия» и «Русала» не было ни одного упоминания Гран-при России или «Сочи Автодрома». «Большой бизнес в России сторонится публичности, – объясняет этот феномен Макс Коррадо, основатель и владелец компании Totally New Promotion (TNP), которая занимается работой со спонсорами в «Формуле-1», Moto GP и других международных гоночных сериях. – В России только сейчас запускаются первые нормальные спонсорские проекты в автоспорте. До этого была исключительно любовь конкретных бизнесменов к гонкам либо семейные и дружеские связи. Такие вещи мало кто хотел афишировать, чтобы не показать, что у компании есть «лишние» деньги. Нынешнее молчание спонсоров – это следствие такой политики плюс недостаток опыта».

«Золотое правило спонсоров «Формулы-1» звучит так: все траты должны быть в пропорции один к одному. То есть если ты потратил условный миллион на размещение своего логотипа и статус спонсора – потрать еще миллион на то, чтобы все об этом узнали», – рассказывает Андреас Зигль, возглавлявший спонсорскую программу бренда Infiniti в «Формуле-1». Российские спонсоры не просто не рассказывают о своем сотрудничестве с «Сочи Автодромом», но даже будто скрывают сам факт такого партнерства.

«Руководители крупных компаний являются людьми «старой школы». Им сложно понять, зачем их компаниям нужен СММ-маркетинг или спонсорство», – предполагает Макс Коррадо.

Спонсорские контракты ВТБ и «Лукойла» с Гран-при России рассчитаны на один сезон, сообщили Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома», но в договорах предусмотрена возможность продления. Если компании действительно ограничатся одним сезоном партнерства, эффект от кампании 2017 года окажется нулевым, предупреждают аналитики.

«Эффективная кампания должна быть рассчитана минимум на три года – иначе спонсор не успеет запомниться фанатам, а сам инвестор будет позже заявлять, что проект не был успешным, – рассказывает Макс Коррадо, при участии которого в команду «Формулы-1» Ferrari пришла «Лаборатория Касперского». – Только из-за краткосрочных контрактов в России принято считать, что спонсорство в спорте неэффективно – от этого страдает весь рынок спортивного спонсорства. Но главная ошибка – считать, что размещения логотипов на машинах, пилоте или на трассе будет достаточно. Нет, бренд нужно правильно интегрировать в гоночную атмосферу. Чаще всего активационный бюджет спонсорского проекта равен или даже превышает прямые инвестиции в контракты».

Источник Forbes, знакомый с ситуацией, рассказал, что российские власти могли навязать спонсирование «Сочи Автодрома» крупным компаниям с госучастием, чтобы создать видимость коммерческой успешности Гран-при. Из-за «добровольно-принудительного» характера сделки спонсоры Гран-при России и «Сочи Автодрома» не захотели тратить дополнительные ресурсы на то, чтобы рассказать о партнерстве широкой общественности, предположил источник Forbes.

Несмотря на то что стороны не раскрывают денежные детали подписанных соглашений, анализ аналогичных контрактов с другими трассами «Формулы-1» позволяет предположить объем финансирования. Так, договоры о титульном спонсорстве с организаторами Гран-при в разных странах обходятся компаниям от $2,5 млн (минимальный платеж) до $37 млн в год, рассказали Forbes консультанты, работающие на этом рынке. «Спонсор Гран-при Бахрейна, авиакомпания Gulf Air, в разное время платила организаторам гонки в Манаме от $5 до $8 млн, телекоммуникационная компания SingTel платит устроителям Гран-при Сингапура около $7 млн, – привел примеры Макс Коррадо. – В Европе компании платят меньше – особенно если они спасают от разорения исторические гонки. Например, Shell в Бельгии заключила очень выгодную для себя сделку».

Контракт до 2025 года и перенос гонки

Первоначальный контракт на проведение Гран-при России «Формулы-1» был заключен на семь лет – с 2014 по 2020 год включительно. Переговоры о продлении соглашения начались еще в прошлом году, а в феврале 2017 года Formula One Management подписала новый договор с российской стороной – на ежегодную гонку до 2025 года включительно, сообщили Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома».

Благодаря новому контракту Россия оказалась на третьем месте по длительности действующего договора с «Ф-1» – соглашения на более долгий срок сейчас есть только у Канады и Венгрии. Контракт с Гран-при Великобритании рассчитан до 2026 года, однако устроители британского этапа уже готовы его разорвать из-за слишком больших отчислений в FOM.

Наиболее значительным изменением для посетителей Гран-при может стать новое время проведения гонки. Если в 2014 и 2015 годах сочинский этап проходил в октябре, то с 2016 года Гран-при России устраивают в конце апреля. Генеральный промоутер сочинского этапа Сергей Воробьев объяснял выбор российской стороны тем, что зрители могут совместить поездку на гонку с длительными выходными по случаю майских праздников.

Дополнительным фактором оказалось значительное количество гостиниц, которые пустуют весной и осенью. Только «Центр «Омега» управляет 9000 номеров в сочинских отелях рядом с трассой, которые слабо заполняются в апреле. Гран-при России вместе с другими большими событиями (вроде Военных игр и всевозможных инвестиционных форумов) позволяет частично исправить этот дисбаланс.

Однако в ближайшие годы «Сочи Автодром» намерен переместить Гран-при в календаре – на более удобное для российских отдыхающих летнее время. «В будущем мы планируем организовать ночную гонку, – рассказали в пресс-службе «Сочи Автодрома». – Без сомнения, гонки при вечернем освещении будут выглядеть зрелищно и привлекут еще больше болельщиков и телезрителей. Для этого необходимо проводить гонку в более теплое время года, чтобы зрители не замерзли при наступлении заката».

Автодром на продажу

Власти Краснодарского края не раз говорили о необходимости продать «Сочи Автодром». Весной прошлого года такое заявление сделал председатель законодательного собрания региона Владимир Бекетов: по его мнению, содержать трассу «Формулы-1» слишком дорого, а потому лучшим решением будет перестать тратить на это деньги.

После этого от «Сочи Автодрома» открестился Дмитрий Козак. Вице-премьер заявил, что принимать трассу в федеральную собственность не планируется. «Если трасса будет передана, то будет передана частному инвестору», – утверждал политик в мае прошлого года. Возможность приватизации «Сочи Автодрома» подтвердила и генеральный директор «Центра «Омега» Елена Зарицкая.

Однако сумма предполагаемой сделки озвучена не была. По оценке агентства элитной недвижимости Savills, «Сочи Автодром» мог бы стоить €120 млн. «Весной 2014 года был продан Нюрбургринг. Цена сделки с учетом обязательств покупателя по инвестициям в развитие автодрома составила около €103 млн. Получается, каждый километр гоночной трассы был оценен примерно в €20 млн. Исходя из цены немецкого аналога и длины российской трассы, стоимость сочинского автодрома может составлять ориентировочно €120 млн», – заявил управляющий партнер Savills в России Дмитрий Халин.

Швейцарская компания Swiss Appraisal, которая специализируется на оценке недвижимости по всему миру, дала альтернативную оценку. «Если учесть, сколько было потрачено на возведение трассы, то стоимость «Сочи Автодрома» составляет порядка $90-100 млн. На строительство было потрачено $100-105 млн, стоимость зданий и сооружений с учетом физического износа на текущий момент упала до $85 млн. Еще $11 млн – это кадастровая стоимость 66 участков земли под трассой», – заявил директор департамента оценки и консультационных услуг Swiss Appraisal в России и СНГ Алексей Сергеев.

Ну и совершенно другая оценка получится, если ориентироваться на прибыль, которую сможет получать новый владелец гоночного комплекса. «Стоимость бизнеса «Сочи Автодрома» близка к нулю, – убежден Алексей Сергеев. – Проведение спортивных событий уровня «Формулы-1» для региона всегда проект статусный, но убыточный. Это ситуация знакома не только в России, но и на глобальном рынке. Окупить плату за право проведения «Формулы-1» довольно проблематично, и Краснодарскому краю может помочь приватизация. Мы оцениваем потенциальную сделку приватизации в $70-80 млн. Ключевым кандидатом может быть, например, «Лукойл»: часть инвестиций компания уже вкладывает на ежегодной основе».

Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 апреля 2017 > № 2159407


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков

Рост российского авторынка: результат работы дилеров или весеннее чудо?

Владимир Моженков

Член правления ГК «АвтоСпецЦентр»

Внезапный выход авторынка в «плюс 1%» по продажам по итогам первого квартала 2017 года создал шумиху. Некоторые даже предположили, что в автомобильном бизнесе начались долгожданные перемены к лучшему

Действительно ли нас ждет безоблачное будущее или это просто последствия весеннего настроения потребителя?

Если взять отрасль в целом, то на протяжении четырех лет ее доходы неуклонно снижались. «Выход в плюс» в первом квартале 2017 года произошел только благодаря тому, что в марте продажи выросли на 9,4%. В январе и феврале, к сожалению, статистика стабильно показывала «минус». Кого или что благодарить за мартовский успех?

Весеннее «волшебство»

На мой взгляд свою роль сыграл «отложенный» спрос, который из-за кризиса скапливался на протяжении не одного года. Потребитель решил не откладывать покупку автомобиля и наконец совершил ее в этом году. Кроме того, приобретения такого рода не всегда делаются рационально и порой объясняются эмоциями покупателя. Поэтому солнечный и вполне теплый март мог повлиять на это решение.

Также о себе дают знать программы государственной поддержки. По моим подсчетам, в прошлом году благодаря этому своевременному «аппарату искусственного дыхания» был продан каждый второй автомобиль. В добавок, стоит отметить, что перед дилерами всегда стоят достаточно амбициозные планы по продажам, поэтому порой им приходится торговать даже в убыток себе, чтобы хотя бы просто сбыть товар. Вследствие этого на рынке периодически можно наблюдать «сказочные» скидки на новые авто.

Стоит отметить, что некоторые производители закрывают «продажный» год как раз к первому апреля, поэтому к этому сроку они стараются любыми способами сбыть все авто, выпущенные за предыдущий год. В связи с этим в отрасли появляются «желтые» машины с приписанными ПТС, которые формально доказывают импортерам, что они проданы, но на самом деле стоят без реальных владельцев.

Исходя из этого, на мой взгляд, резкий мартовский выход в плюс не что иное, как счастливое стечение обстоятельств, весеннее «волшебство» и, скорее всего, продлится оно недолго.

Если судить объективно, то большинство игроков на рынке настроены пессимистично, так как на уровне страны они не видят системных предпосылок к тому, чтобы качество жизни и покупательная способность россиян стали расти, а вместе с ними и продажи отрасли. Для этого необходима прозрачная правительственная стратегия дальнейшего развития экономики и отлаженные действия внутри бизнеса. Пока что страдают оба направления.

Сможет ли отрасль жить без господдержки и как?

Есть ли шанс у предпринимателей отказаться от «аппарата искусственного дыхания»? Да, безусловно, но далеко не сразу. Если убрать государственную поддержку сейчас, то у автомобильной отрасли практически не будет возможности остаться на плаву.

Задачей «аппарата искусственного дыхания» была стимуляция сбыта. Эта цель более-менее была достигнута. Теперь, по моим ощущениям, программа государственной поддержки будет переформатироваться и направляться на стимуляцию спроса. Первыми будут задействованы банки: появятся такие программы, как «новый автомобиль молодой семье», «автомобиль фермеру», «первый автомобиль в семью». Они позволят привлечь внимание к покупке машин, и я уверен, что это сыграет свою позитивную роль.

Тем не менее, чтобы автодилерам «выпорхнуть» из-под крыла государственной поддержки, им пора учиться летать самостоятельно. Как бизнес-практик, который проработал 25 лет руководителем и смог вывести компанию из трех серьезных предбанкротных состояний, я бы в первую очередь посоветовал обратить внимание на условия работы команды, производительность труда и неэффективные статьи расходов.

В свое время в 2008 году, чтобы сохранить бизнес и увеличить продажи, мне и моим коллегам пришлось распродать все склады, заморозить все инвестиции, сократить до 20% рабочих мест, упразднить некоторые ступени в иерархии компании и серьезно перестроить систему материальной и нематериальной мотивации команды. В итоге нам удалось не просто выжить, но и повысить продажи в два раза, а выручку — в три.

Высокая производительность зависит как от технологий, так и от вовлеченности команды. И это не только владельцы и топ-менеджеры. Команда начинается от парковщика и заканчивается генеральным директором. От того, как все сплотятся, переформатируют бизнес и смогут эффективно реализовать потенциал каждого сотрудника, зависит будущий успех бизнеса. Мы и не подозреваем, как талантливы люди, с которыми мы работаем, и как они могут прийтись кстати для выхода из кризиса.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков


Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292

Беспилотники в карьер: разработчик решений для роботизации добычи привлек 400 млн рублей

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компания давно занимается созданием беспилотных самосвалов, бульдозеров и другой техники, а теперь взялась за роботизацию горной добычи

Разработчик промышленного софта «ВИСТ групп» и «дочка» компании — «ВИСТ Майнинг Технолоджи», резидент фонда «Сколково», привлекли 400 млн рублей от Российско-казахстанского фонда нанотехнологий под управлением I2BF Global Ventures и ВТБ Капитал Управление активами. Об этом говорится в пресс-релизе I2BF, поступившем в Forbes.

Полученные от инвесторов средства компания намерена направить на разработки по созданию роботизированной техники для горной добычи, а также на расширение международной экспансии компании. Директор по стратегии «ВИСТ групп» Алексей Владимиров отметил, что компания займется усилением присутствия на международных рынках: в Северной и Южной Африке, Индонезии, Индии, странах Латинской Америки.

Партнер и глава I2BF в России Александр Корчевский в беседе с Forbes уточнил, что I2BF вместе с «ВТБ капиталом» управляет средствами этого фонда-инвестора, созданного в 2012 году. Его целевой капитал составляет $100 млн. Из них $25 млн вложила «Роснано», еще $25 млн – казахстанская Kazyna Capital Management. Остальные средства (от $50 млн до $100 млн) управляющие должны были привлечь от частных инвесторов, указывала «Роснано».

Сегодня капитал равняется $51 млн: управляющие фонда вместе внесли в него $1 млн, объяснил Корчевский. Собеседник добавил, что фонд, следуя своему названию, сделал четыре инвестиции в область нанотехнологий, но теперь расширил инвестиционный мандат и интересуется проектами и в области промышленности. Одним из ключевых критериев отбора проектов является их стремление работать на рынке в Казахстане. Владимиров подтвердил, что у «ВИСТ групп» есть интерес к этой стране. Представитель I2BF, в свою очередь, заметил, что бизнес компании за последние пять лет вырос в несколько раз, что стало одной из причин инвестировать в нее.

«Динамика и рост бизнеса компании в России и Казахстане, а также ее успешный выход на международные рынки стали для нас определяющими для заключения этой сделки», — заметил Корчевский. Инвестиционный директор фонда «Сколково» Владимир Сакович добавил, что опытность компании как на российском, так и на мировом рынке усложнили процесс привлечения инвестиций. «Для венчурных фондов компания оказалась уже достаточно крупной, а для фондов прямых инвестиций – излишне технологической», — объяснил он.

Группа уже работает в Марокко, ЮАР, Индонезии, Монголии, Иране, Казахстане, Вьетнаме. Проект по роботизации горной добычи, в который компания планирует вложить инвестиции, получил название «Интеллектуальный карьер». Речь идет о создании в России первой технологии безлюдной добычи твердых полезных ископаемых (ТПИ), указывает компания. Ее специалисты уже испытали роботизированную технику «БелАЗа» и «КамАЗа», в 2016 году начали разработку беспилотных бульдозеров, а в этом — планируют отработать технологический цикл погрузки и транспортировки ископаемых в автономном режиме.

Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292


Белоруссия. Дания > Недвижимость, строительство. Экология. Авиапром, автопром > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234823

Минский автомобильный завод совместно с датской компанией Hvidtved Larsen разработал и собрал уникальную каналопромывочную машину для очистки стоков. Новинка МАЗ была сегодня презентована в Минске, передает корреспондент БЕЛТА.

Новая машина призвана повысить эффективность работы городских коллекторов и позволит предотвратить потопы после ливней. Белорусско-датская машина МАЗ-4926W2 способна промывать и очищать ливневые и хозяйственно-бытовые канализационные колодцы диаметром до 1 м. Всего одна такая машина способна избавить городские трубы от осадков и засоров, которые мешают работе коллектора.

Новинка построена на белорусском шасси с датским навесным оборудованием. Машина может заменить сразу две: перегородка в цистерне разделяет пространство на два отсека. По мере расхода воды гидравлический поршень смещается к задней крышке, чтобы освободить место для осадков из канализации. Таким образом, одна единица техники может и промывать водой, и собирать отходы. Кроме того, спецмашина получилась компактной, маневренной, неприхотливой к изменению погодных условий и экономичной. Срок службы МАЗ-4926W2 превышает 20 лет вне зависимости от условий эксплуатации.

На Минском автозаводе планируют ежегодно выпускать около 10 каналопромывочных машин. В будущем МАЗ также намерен разработать еще одну модель такой техники: она получит более мощный мотор и насос, способный прокачивать до 400 л воды в минуту. Машина сможет эффективно очищать крупные магистральные сети диаметром около 2 м. Планируется также повысить уровень локализации производства белорусско-датских машин.

Как рассказал журналистам генеральный директор Минского автомобильного завода Дмитрий Катеринич, предприятие произвело первые образцы каналопромывочных машин, которые не производятся в странах ЕАЭС. Специалисты МАЗа изучили рынок, определились с продуктом и применили надстройку датской компании. "Это известный мировой бренд, который знают в России - Москве и Санкт-Петербурге. Рынок соседней страны для этой машины мы рассматриваем в качестве основного, хотя они необходимы и для республики. К примеру, Минску требуется 20 подобных машин. Кстати, заказы на эту машину уже поступили из Санкт-Петербурга, и мы ее завтра продадим", - проинформировал он. Планируется поставлять такую технику в Россию, Украину, Казахстан, другие страны СНГ и Европу.

Гендиректор продолжил, что на сегодняшней презентации МАЗ представляет новые сертифицированные мусоровозы с уплотнением 1 к 7, изготовленные в кооперации с немецкой и нидерландской компаниями, которые позволят перевозить значительно больше грузов. Первые единицы техники уже поставлены для мусороперерабатывающего завода в Гродно, осуществлены поставки во Львов. Дмитрий Катеринич отметил, что в соответствии с принятой стратегией развития предприятия необходимо "предоставить покупателю полный спектр продукции как бюджетного, так и премиум-класса".

Всего на презентации, организованной для представителей ЖКХ, ОАО "МАЗ" представило более 10 новых единиц автотехники для коммунальных организаций, в том числе мусоровозы, самосвалы, подметально-уборочную машину и др. Многие модели белорусские инженеры создали совместно с иностранными разработчиками. Минский автомобильный завод сотрудничает с ведущими компаниями мира: Larsen (Дания), Zoomlion (Китай), Geesinknorba (Нидерланды), Faun (Германия), Everdigm (Республика Корея), Arctic Machine и Ficote (Финляндия). Также для нужд коммунального хозяйства сегодня представлена техника МТЗ и ОАО "Амкодор".

Белоруссия. Дания > Недвижимость, строительство. Экология. Авиапром, автопром > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234823


Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922

Китайская государственная компания СМС покупает 51% акций ведущего казахстанского автопроизводителя Allur Group. Об этом сообщает агентство "Синьхуа".

Сумма сделки в сообщении не раскрывается.

Соглашение подписали президент СМС Ван Сюшэн и член совета директоров Allur Group Юрий Цхай. С помощью китайского партнёра казахстанское предприятие сможет углубить локализацию производства, загрузить и расширить производственное оборудование, внедрить новейшие технологии.

"Вхождение государственной китайской компании СМС в капитал Allur Group имеет важное значение не только для нашего предприятия, но и для всей отечественной автопромышленности. Новый уровень партнёрства подтверждает тот факт, что казахстанский автопром является инвестиционно-привлекательной отраслью и демонстрирует высокий потенциал стабильного развития", - отметил Ю.Цхай.

СМС является крупным международным проектировщиком, подрядчиком по оказанию услуг в управлении проектами и поставщиком услуг в автомобильной отрасли. Компания СMС имеет тесные связи с предпринимателями более чем в 160 странах, в числе которых Россия, Япония, Австралия, страны Европы, Центральной Азии, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Южной Америки.

Allur Group -- это единственная компания в Казахстане, на мощностях которой осуществляется производство легковых автомобилей по мелкоузловому методу. На сегодня здесь производят SsangYong Nomad, Toyota Fortuner, Peugeot, JAC, Hyundai, коммерческую технику Iveco и JAC.

Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922


США. Китай. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 апреля 2017 > № 2139922

Конкурент Tesla разогнал свой электромобиль до 350 км/ч во время тестов

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Предполагается, что в максимальной версии электрокар Lucid Air сможет проезжать без подзарядки до 640 км

Компания Lucid Motors, которая стремится оставить позади конкурента — производителя электромобилей Tesla, опубликовала видеозапись с испытаний своего 1000-сильного электрокара Air, сообщает TechCrunch. Тестирование проводилось на 12-километровой трассе в Огайо, США.

Инженеры оценивали поведение четырехдверного электромобиля на высоких скоростях и его работу в таких условиях. В результате автомобилю удалось разогнаться до максимальных 217 миль в час (350 км/ч).

Lucid Air дебютировал в 2016 году. Компания уже начала прием заказов на него. Те, кто внесут депозит в $2500, получат свой электрокар во второй половине 2019 года. Всего машина обойдется желающим в сумму около $60 000 (базовая модель Tesla Model S стоит около $80 000). В состав силовой установки входят два электромотора и комплект аккумуляторов, емкость которых может достигать 100 или 130 киловатт-часов. Предполагается, что в максимальной версии машина сможет проезжать без подзарядки до 640 км.

Tesla, в свою очередь, в январе представила новые версии седана Model S и кроссовера Model X с увеличенным запасом хода. Теперь седан способен проезжать на одном заряде аккумуляторов до 540 км (+30 км), но при этом ускоряться до 100 км\ч за 4,2 секунды против 2,5 секунды у «стандартной» Model S P100D. Дальность хода Model X, в свою очередь, увеличилась на 10 км, до 475 км, при этом динамика разгона снизилась с 2,9 секунды против «стандартных» 4,8 секунды. Максимальная скорость во всех случаях составляет 155 миль в час (248 км/ч).

В прошлом году продажи электрокаров в мире выросли на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В Китае количество зарегистрированных электромобилей выросло на 53% и достигло 1 млн единиц. США занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году. В России ситуация иная: здесь продажи электромобилей сократились в 2016 году на 28%. За весь год в стране удалось продать лишь 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году).

США. Китай. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 апреля 2017 > № 2139922


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138394 Александр Родин

Космос с человеческим лицом: каковы шансы для России в пилотируемой космонавтике?

Александр Родин

директор физтех-школы аэрокосмических технологий МФТИ

Россия не может упустить свой шанс в развитии современного рынка космических услуг. К каким сегментам стоит присмотреться?

В православной иконографии существует удивительный антропоморфный образ царя-Космоса — его фигура находится в нижней части иконы Сошествия Святого Духа. Человек в царских одеждах держит в руках урбус — плат, на котором кириллицей начертано слово, с детства знакомое уже нескольким поколениям людей русской и советской культуры. В отличие от романских и германских языков, где Space или Raum («космос» в переводе на английский и немецкий, соответственно – Forbes) — просто пространство, помещение, без каких-либо характеристик, русский впитал восходящую к античной традиции трактовку Космоса как противоположности Хаоса, как Вселенную, подчиненную разумным законам и открытую для человека. Случайно или нет, русскому человеку было суждено 56 лет назад сделать первый шаг в космическую бездну, а последующим поколениям наших соотечественников — сыграть ведущую роль в освоении человечеством технологий длительного пребывания на орбите.

По прошествии драматических десятилетий космической гонки сверхдержав, где были и яркие победы, и горькие поражения, и неожиданные открытия, но самое главное — самоотверженный труд и беззаветная вера в победу — мы пришли к нынешней ситуации, когда на орбите Земли функционирует крупнейшее за всю историю обитаемое сооружение искусственного происхождения — Международная космическая станция, и лишь две страны в мире — Россия и Китай — обладают технологиями доставки человека с Земли на орбиту и обратно. В 2024 году заканчивается утвержденный ныне срок эксплуатации МКС, и какой из путей развития пилотируемой космонавтики окажется эффективнее — международный, по которому пошли Россия и США, которые за прошедшие четверть века не раз подставляли друг другу плечо; или национальный, с опорой на собственные силы (и огромный российский задел), который выбрал Китай, — сказать сейчас непросто. Как бы то ни было, футурологи конца прошлого столетия были бы, безусловно, разочарованы. Далеко не самые оптимистичные прогнозы, в которых несколько десятилетий назад мало кто сомневался, не сбылись.

Пожалуй, самое главное разочарование, которое постигло визионеров на рубеже тысячелетий, состоит в том, что на орбите не появилось сколько-нибудь масштабного производства. Собственно, именно это обстоятельство, наряду с крахом СССР и катастрофами «Челленджера» и «Коламбии», поставило крест на амбициозных программах-близнецах «Буран» и «Спейс Шаттл». Тяжелые космопланы с огромными грузовыми отсеками были в первую очередь рассчитаны на обслуживание грузопотока между Землей и орбитой. Возможность многоразового использования кораблей была подчинена именно этой задаче. Соображения экономии оказались вообще несостоятельны — подготовка «Шаттла» между полетами стоила в разы дороже запуска нового «Союза» и даже «Протона». А военные задачи, которые, разумеется, никто не отменял, стали в этом формате неактуальны — пугало «звездных войн» оказалось на поверку не более чем проявлением феномена так называемой «постправды», к которому в глобальной политике, кажется, уже все привыкли.

Следующий удар по пилотируемым космическим программам пришел оттуда, откуда не ждали, — от научно-технического прогресса. Сейчас стало общим местом пугать всеобщей роботизацией, которая, как утверждают некоторые эксперты, грозит оставить без работы массовые профессии, от работников колл-центров до водителей-дальнобойщиков. Однако едва ли в прошлом столетии кто-то всерьез полагал, что искусственный интеллект способен составить конкуренцию космонавту. Кстати, исторически именно Советский Союз, проиграв США лунную гонку, первым принял решение перейти на межпланетные полеты исключительно беспилотными средствами, а пилотируемую космонавтику развивать в направлении создания сложной многофункциональной обитаемой инфраструктуры. Опыт показал, что решение было верным, хотя оно, как это не раз случалось с достижениями советской эпохи, опередило свое время и не было подкреплено экономическим фундаментом. Благодаря взрывному развитию информационных технологий сегодня нет такой задачи, которую мог бы выполнить космонавт и с которой бы не справился космический беспилотник. Поэтому на фоне чрезвычайно интенсивной кампании по исследованию и освоению Марса и осторожному возвращению к Венере, которую ведущие мировые игроки осуществляют при помощи автоматических аппаратов, заявления основателя SpaceX Илона Маска о колонизации Красной планеты в профессиональном сообществе не воспринимаются всерьез. При всей значимости пилотируемой экспедиции на Марс, которая, безусловно, когда-нибудь состоится, человеку там, по большому счету, делать нечего.

Означает ли это, что в космосе можно вообще обойтись без человека? Только до того момента, когда, согласно известному мему, «что-то пойдет не так». Именно в ситуации, когда необходимо оперативно принимать решение, а Земля по какой-либо причине не может этого сделать, человек незаменим. Особенно когда от принятого решения критически зависит жизнь людей на Земле. Это касается любых технических систем, включая и вполне «земные» автоматизированные производства и средства искусственного интеллекта. Создают, обслуживают и ставят им задачи все равно люди. И, безусловно, у российской, да и мировой пилотируемой космонавтики, есть будущее гораздо более серьезное, чем пресловутый космический туризм или гипотетическая колонизация планет. Космонавты будущего — это прежде всего инженеры, обеспечивающие функционирование рукотворного экзоскелета нашей планеты — сложнейшей инфраструктуры вокруг Земли, где будут и орбитальные производства, и информационные хабы, и энергетические магистрали. Безусловно, поддерживать эту махину сможет только устойчивая экономическая модель, которую пилотируемая космонавтика пока, увы, не нашла, и не только отечественная. В 90-е годы казалось, что Россия сможет долгие годы безбедно существовать в роли «космического извозчика», продолжая эксплуатировать советское наследие.

Однако после того, как вызванное системными проблемами отрасли падение технологической культуры привело к участившимся авариям и подорвало доверие заказчиков, а заявившие о себе в последние годы небольшие частные компании обрушили цены, стало ясно, что в качестве стратегии развития отрасли эта роль не годится, поскольку не имеет ни моральных, ни экономических оснований. На остальном же рынке космических услуг, объем которого оценивается в $300 млрд. в год, доля России не превышает 1-2%, то есть вполне соразмерна вкладу российского ВВП в мировую экономику. Такая ситуация, конечно же, неприемлема для космической державы, создавшей за счет внутренних ресурсов все ключевые технологии космонавтики.

Понятно, что эту ситуацию нужно менять. Какая конкретно бизнес-модель окажется при этом наиболее эффективной, сказать трудно. Так, со ссылкой на опыт американских космических стартапов, раздается все больше голосов в пользу приватизации космической отрасли. Все же представляется, что прямое перенесение на российскую почву этой модели нежизнеспособно. Гораздо более реалистично выглядит государственно-частное партнерство с элементами добровольно-принудительного участия крупного частного бизнеса в проектах государственной важности. Однако какова бы ни была форма собственности, нам жизненно необходима внутриотраслевая конкуренция, наподобие той, которая успешно действовала в советскую эпоху как в авиационной, так и в ракетной промышленности.

На современном рынке космических услуг доминируют три сегмента. Самый значительный и в то же время наименее динамичный — это рынок телекоммуникаций, рост и объем которого в значительной мере завязаны на «земные» технологии. Более молодой и более динамичный рынок навигации и позиционирования имеет в России огромные перспективы, однако из-за очевидной военной составляющей он очень сильно политизирован, и продвижение на внешние рынки определяются далеко не объективными экономическими законами. Наконец, наименее объемный, но наиболее динамичный сегмент из «большой тройки» — это рынок дистанционного зондирования Земли, демонстрирующий в последние годы рост на уровне 10% в год. Обладая самыми масштабными в мире запасами природных ресурсов, мощной сельскохозяйственной отраслью и протяженными коммуникациями, наша страна не имеет права остаться безучастным потребителем импортных услуг. Дальнейшее развитие и усложнения средств наблюдения, а впоследствии — снабжения удаленных регионов не только информацией, но и энергией, светом, другими ресурсами, неизбежно потребует обслуживания все более сложной инфраструктуры, а значит — участия пилотируемой космонавтики.

В связи с этим, стратегическое важное значение приобретает космодром «Восточный». С Байконура нам был доступен лишь узкий диапазон орбит, крайне неудобный для работы над российской территорией. С Восточного же становятся принципиально доступны полярные орбиты, с которых можно будет не только наблюдать, но и обеспечивать необходимыми ресурсами важнейший для нашей страны Арктический регион. Вероятно, будущие орбитальные станции станут посещаемыми, а не постоянно обитаемыми, и будут напоминать скорее морские порты с развитыми системами стыковки и захвата различных объектов, включая вышедшие из строя, с ремонтными доками, сборочными цехами и испытательными площадками, энергоузлами и дата-центрами.

И мальчишки, как и столетие назад, будут мечтать стать космонавтами, но не потому, что их будут осыпать цветами и показывать по телевизору — профессия станет массовой и относительно безопасной, как у современных моряков и пилотов гражданской авиации. Но, как когда-то путейцы, ракетчики и «айтишники», космонавты будущего будут элитой инженерного сообщества. Необходимо приложить все усилия для того, чтобы дипломы российских университетов стали для них надежным пропуском в профессию в глазах самых придирчивых работодателей.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138394 Александр Родин


США. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388

«Квантовый скачок» Tesla: при каких условиях компания Илона Маска останется дороже GM и Ford

Иван Бончев

Управляющий партнер EURussia Partners

Уже несколько дней подряд Tesla удерживает статус самого дорогого автопроизводителя в США. Как это стало возможным и долго ли продлится?

В понедельник компания Tesla на целый день обошла по рыночной капитализации лидера американского автомобильного рынка General Motors (GM). Стоимость фирмы Илона Маска составила на начало торгов $51 млрд (на $1,7 млрд больше, чем у конкурента). К закрытию котировки компаний почти сравнялись.

Вчера на закрытие бирж Tesla стоила $51,93 млрд, а GM — дешевле на $0,73 млрд. Неделей раньше Tesla обогнала на бирже Ford. Как выглядит это ралли с точки зрения инвестора и не может ли оно превратиться в создание очередного высокотехнологического «пузыря»?

Фундаментальные основы

Для начала хотелось бы напомнить несколько фундаментальных моментов. Конечно, все смотрят на рыночную капитализацию, но есть еще и возврат на инвестиции. Если сравнивать Tesla и GM, то, если бы я был инвестором, то обратил внимание, что это две совершенно несопоставимые корпорации.

GM – огромная, зрелая компания. У нее солидная история конвейерной сборки, там все налажено, она производит около десяти миллионов автомобилей в год и среди них — электромобиль Chevrolet Bolt. Tesla — молодая компания и находится на этапе бурного роста. Она начинала с ручной сборки и пока недалеко от этого ушла.

Обе компании сейчас убыточные. Но GM планирует в нынешнем году выйти на прибыль $9 млрд, а Tesla – остаться в убытках на $950 млн. И все же инвесторы активно радуются новости, что Tesla обогнала GM по рыночной стоимости. Они активно поддерживают Маска деньгами.

Впрочем, капитализация – не единственный показатель, на который нужно обращать внимание. Это одномоментный показатель, а для правильного анализа важно понимание долгосрочного чистого денежного потока. К сожалению, детальной информации о планах Tesla по создания массового производства не хватает. На сегодняшний момент видно только, что эти планы очень агрессивные.

То, что Tesla как быстро растущая компания имеет высокую долговую нагрузку, а денежные потоки отрицательные, – это нормально. Понятно также и то, что Tesla – это не «пузырь», как когда-то доткомы, которые торговали воздухом: речь идет не просто о модном продукте, а о длительной работе по его разработке, внедрению и популяризации.

Основа роста акций Tesla – это ожидание запуска серийного производства электромобиля Model 3. Для компании это как квантовый скачок в физике, когда элементарная частица находится в одной области пространства, а через мгновение – в другой, никак не связанной с первой. Такой скачок и предстоит сделать Tesla. От «гаражного сборщика» — к серийному производителю.

Однако наладить конвейерное производство куда сложнее, чем сделать качественный автомобиль ручной сборки. Маск обещал запустить конвейер нынешним летом, начав производство с 500 000 машин в год, однако, мне кажется, в первый год добиться этого не удастся (уже известно, что часть этого объема перейдет на 2018 год). Для создания конвейера и обслуживания финансовых обязательств потребуются большие инвестиции. Им нужно поднять больше $1 млрд, и ожидается, что этот раунд инвестиций произойдет уже нынешней весной.

Еще один источник энтузиазма инвесторов -- инновационный имидж компаний Маска. Например, испытания беспилотных автомобилей и недавние презентации солнечной крыши, которая вырабатывает электричество. У Tesla производительность солнечных и автомобильных батарей более высокая, чем у конкурентов, а сейчас компания еще и завершила строительство огромного завода по производству аккумуляторов для электромобилей. И это тоже дало акционерам большие надежды.

От «гаражного сборщика» к серийному производителю

Пока Tesla продает небольшое количество автомобилей (76 000 в прошлом году, доля рынка в США – всего 0,2%). По моему ощущению, Tesla не без причины скрывает, в отличие от конкурентов, расклад ежемесячных продаж по моделям. Возможно, для того, чтобы не раскрывать размер государственной поддержки. Ведь, в отличие от покупки автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, приобретая электромобиль, каждый покупатель получает от государства субсидию в примерно на $6000-$7000.

И хотя эти средства достаются только покупателям первых 200 000 автомобилей каждой новой серии (для Tesla речь идет фактически о бюджетной Model 3, которая стоит около $35 000 и сравнима по цене с Chevrolet Bolt от GM) стимулирование спроса на экологичные модели получается внушительное.

Нужно заметить, что Model 3, цена которой в разы ниже, например, Model S (от $62 000 до $86 000) – еще один риск для Tesla. До сих пор электромобили Маска ассоциировалась с экологичностью и инновационностью при высокой цене. Доступная Tesla может вызвать негативное отношение.

Обычно бывает наоборот: массовые бренды, исключив проблемы качества, идут в сегмент люксовых товаров. Таким путем шли Toyota, Nissan, Hyundai. Когда же от премиального, эксклюзивного бренда компания идет в сторону массового рынка, это большой риск. Обеспеченного покупателя новый имидж доступности может отпугнуть, как, может быть, случилось бы с продукцией Apple, если бы она потеряла образ исключительности.

Теперь все зависит от того, удастся ли ей «квантовый скачок» от «гаражного сборщика» к крупному серийному производителю. Рынок в нее верит, и деньги они поднимут. Им требуется успешное, безошибочное внедрение. Поэтому этот год так критичен для Илона Маска.

США. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева

Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100

Анастасия Дагаева

Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое будущее российского авиапрома и имел шансов на успех больше, чем какой-либо другой. Но, несмотря на все усилия, покорить мир не получилось – в Superjet разочаровались и покупатели, и покровители. Проект ценой более $2 млрд в какой-то момент, вероятно, тихо прикроют, чтобы уступить место новому фавориту – МС-21

В то время как Brussels Airlines выводят на маршрут арендованный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сын вице-премьера Дмитрия Рогозина Алексей Рогозин осваивается в новой должности вице-президента государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Первая новость дает проблеск надежды, вторая тут же его гасит. Назначение Рогозина-младшего – один из множества сигналов о незавидном будущем SSJ. Рогозин-старший продвигает возрождение советских самолетов, тогда как SSJ всегда считался «слишком иностранным». На все проекты ОАК бюджетных денег не хватит – победят те, у кого самые проворные лоббисты, и последние кадровые перемещения говорят сами за себя. Superjet лишился покровителя и растерял былую магию: из прорывного проекта он стал аутсайдером, а вскоре, кажется, полностью выпадет из гонки.

Последние шаги

22 февраля «Коммерсант» написал, что Минобороны отказывается покупать SSJ, хотя месяц назад заявлялось обратное. На следующий день российский офис Transparency International выпустил доклад о конфликтах интересов в Минобороны, где одна из глав посвящена Superjet: папы руководят в военном ведомстве закупками авиационной техники, а дети работают в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; «внучка» ОАК).

Заместитель гендиректора «Transparency International – Россия» Илья Шуманов тут же обратил на это внимание: «Минутка конспирологии. <…> За шесть часов до презентации доклада Минобороны опровергло само существование переговоров о закупке самолетов [Sukhoi Superjet 100]. Таким образом, Минобороны вчерашней датой опровергло сегодняшнюю новость».

Выглядит и правда как «мечта конспиролога». Но родственные связи в торгово-денежных отношениях никогда не считались у нас грехом. С чего вдруг генералам бояться и резко сдавать назад?

Дело точно не в докладе. Для полноты картины нужны другие элементы картины. Один – очень важный – появился 14 марта: сын Рогозина из Минобороны перешел в ОАК. Он будет заниматься дивизионом транспортной авиации с головной компанией «Ил».

Следующий элемент. В периметре этого дивизиона среди прочего окажется Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). На заводе должно развернуться производство Ил-96-400, которое лоббирует Рогозин-старший.

И последний штрих. На днях правительство утвердило урезанное на 12% финансирование для авиационной промышленности. Но, несмотря на секвестр, несколько проектов получат дополнительные деньги – это Ил-114-300, Ил-96-400, МС-21 и двигатели к ним. Superjet там не оказалось.

Картинка складывается: в гражданском авиапроме поменялись приоритеты, и Superjet к ним не относится.

Безудержный оптимизм

Перетасовка проектов в ОАК началась после смены руководства. В январе 2015 года президентское кресло корпорации досрочно покинул Михаил Погосян. Именно он считается идеологом и покровителем Sukhoi Superjet 100. Семнадцать лет назад Погосян руководил «ОКБ Сухого». Несмотря на военную специализацию, он стал активно лоббировать гражданский проект – Russian Regional Jet (RRJ; первое имя Sukhoi Superjet 100 – так он записан в сертификационных документах). В 2000 году для строительства RRJ создана компания «Гражданские самолеты Сухого», через два года проект официально запущен.

RRJ выиграл тендер, получил государственное финансирование. Но особенность проекта была в том, что Погосяну удалось привлечь иностранные компании. Американский Boeing выступил консультантом. Французская Snecma создала совместное предприятие с НПО «Сатурн» PowerJet, чтобы выпускать для RRJ двигатели. Поставщик авионики – Thales (Франция); кислородную систему, интерьер и двери взялась делать B/E Aerospace из США. А партнером в продвижении самолета на внешние рынки стала итальянская Alenia Aeronautica (создала СП с «Сухим» Superjet International и выкупила 25% + 1 акция ГСС).

Постепенно в обиход вошли термины из глобального авиапрома: «широкая международная кооперация», «риск-разделенное партнерство». Появилось ощущение, что пассажирский самолет из России способен покорить мир, победив в конкурентной борьбе. Главное – правильно его строить и не жалеть денег. Погосян дал понять: он знает, как правильно. Министерства отозвались щедрыми траншами. Так у Superjet появилось еще одно имя: надежда российского авиапрома.

Погосян обильно давал интервью, рассказывая о преимуществах еще несуществующего регионального самолета. При этом два самолета в той же весовой категории находились на более продвинутых стадиях: Ан-148 имел летный образец, Ту-334 прошел сертификацию. Но ради RRJ обоим перекрыли кислород. Конструкторским бюро, которые в СССР как раз занимались пассажирскими самолетами, – «Туполев», «Ильюшин», – такой расклад не понравился. В итоге это привело к изнуряющим подковерным войнам и категорической нелюбви к SSJ. Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки. Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.

Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд – избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.

Погосян был уверен и оптимистичен: спрос на региональные самолеты стремительно растет, а глобальных производителей всего два – канадская Bombardier да бразильская Embraer; их-то Россия и подвинет! Цель выглядела современно, масштабно и смело, а на методах акцент старались не делать. В 2005 году после нажима сверху «Аэрофлот» стал стартовым заказчиком SSJ, подписав контракт на 30 самолетов. Годом позднее была сформирована Объединенная авиастроительная корпорация, куда вошли все КБ и авиазаводы России. Погосян, руководя холдингом «Сухой» – одним из немногих успешных предприятий ОАК, получил статус вице-президента корпорации. Усиление позиций позволило ему еще агрессивнее выбивать ресурсы для SSJ.

В 2007 году прошла публичная презентация самолета (так называемая выкатка). На авиазавод в Комсомольске-на-Амуре съехались чиновники высокого ранга, госбанкиры, представители иностранных компаний-партнеров; всего собралось более тысячи человек. Погосян не скрывал радости. Тогда же он обозначил и точку окупаемости – надо продать не менее трехсот самолетов (на то время твердые контракты были на 73 самолета). В 2008 году SSJ наконец-то поднялся в небо, а уже в 2009-м полетел на авиасалон в Ле-Бурже – для мировой премьеры. SSJ был обласкан журналистами и вполне дружелюбно встречен специалистами. Выход в свет удался.

Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь – проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.

Три шанса

Первой и самой главной высотой для Superjet была Европа. Идти решили через Италию – не зря же в партнерах Alenia Aeronautica плюс крепкая дружба между Путиным и Берлускони. Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ – хвалили, фотографировались в салоне.

В 2010 году национальный итальянский перевозчик Alitalia объявил конкурс на закупку двадцати региональных самолетов (сумма контракта оценивалась в $500 млн). Наравне с вариантами от Bombardier и Embraer заявился SSJ. Самолет еще не имел сертификата, а значит, и налета на коммерческих рейсах, то есть его никто не видел в работе. Но в активе новинки были низкая цена и административный ресурс. Ничего, увы, не помогло: Alitalia выбрала Embraer, чьи самолеты она уже использовала. «Это сильный удар по проекту SSJ 100», – почти единодушно высказались участники рынка.

Погосян держал удар. В феврале 2011 года SSJ получил сертификат, а сам Погосян продвинулся по карьерной лестнице – стал президентом ОАК. В апреле – почти на три года позднее заявленного срока – самолет поступил в авиакомпанию. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа»: Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика.

В июне того же года SSJ встал на маршрут Москва – Санкт-Петербург и у «Аэрофлота». Итоги месяца эксплуатации Superjet были печальны: половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования. За неисправности ГСС должны были платить штрафы – так следовало из контракта с «Аэрофлотом».

Несмотря ни на что, Superjet готовился ко второй попытке завоевать мир. Поражение на Западе заставило развернуться на Восток. В 2012 году самолет отправился в турне по Азии, чтобы показать товар лицом – на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел – 9 мая он разбился под Джакартой, погибло 45 человек. Расследование показало, что причиной трагедии стал человеческий фактор – техника была исправна.

Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру. Главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев пытался обнадежить: авиакатастрофы случались и с другими новинками, например Airbus A320; «Аэрофлот» не отменяет ни полеты на SSJ, ни заказы на него; на кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужен успех.

Юрий Ласточкин, бывший гендиректор НПО «Сатурн», напротив, был критичен: «Истинная причина краха самолета в Индонезии <…> уже известна. Это противоречия <…> между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим».

После трагедии в Джакарте многие пассажиры стали менять билет, если видели в расписании SSJ. Путин извинился перед индонезийской стороной, но ни слова не сказал в адрес семей погибших россиян. Через несколько месяцев он и вовсе заговорил о другом региональном самолете.

В 2012 году – через десять лет после запуска SSJ – как никогда остро встал вопрос финансирования. С формальной точки зрения после получения сертификата господдержка для SSJ уже не полагалась. Счетная палата сообщила тревожное: самолету не хватает денег на полноценное серийное производство. Если не найти инвестиции, то проект придется и вовсе свернуть. С неформальной точки зрения все выглядело так, будто Путин разочаровался в SSJ, потерял к нему интерес. Собственно, отсюда и обмельчание финансовых потоков.

Superjet держался на плаву, несмотря на хронические долги. «Аэрофлот» не без скрипа продолжал брать SSJ. Подарок сделал мексиканский перевозчик Interjet: он перевел в твердый контракт опцион на пять самолетов в дополнение к пятнадцати заказанным (позднее портфель заказов стал еще больше). Другие потенциальные потребители то появлялись, то исчезали.

А дальше – Крым, сбитый малайзийский Вoeing 777 над Украиной, санкции против России. «Иностранность» Superjet из преимущества превращается в недостаток: ГСС предупреждает о возможных проблемах с поставками зарубежных деталей.

В 2014 году Россия, рассорившись с Европой и США, спешно начинает дружить с Азией. Погосян старается нащупать пульс – он заявляет о переговорах по поставкам SSJ в Китай. Речь идет о партии на сто самолетов. Это бальзам на души чиновников. Это третья попытка Погосяна завоевать мир. Погосян, как всегда, источает оптимизм: «Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. С учетом существующих и будущих заказов мы планируем выйти на объем производства 60 единиц в год. <…> Мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе».

Правда, в ноябре 2014 года на Airshow China китайский авиапром во всей красе продемонстрировал свой региональный самолет ARJ21. А подписанное 8 мая 2015 года соглашение по SSJ в присутствии председателя КНР Си Цзиньпина и Владимира Путина, кажется, покрылось пылью. Подписи ставились уже без Погосяна: в начале 2015 года он покинул пост президента ОАК. Главная претензия – не справился с проектом SSJ. Читай: не покорил мир.

Закат надежды?

Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.

Сейчас в эксплуатации находится чуть больше 90 SSJ. Лайнер есть в парке «Аэрофлота» (30 единиц), мексиканской Interjet (22), «Газпромавиа» (10), «Ямала» (6), «Якутии» (5), «ИрАэро» (5), европейской CityJet (4). По два самолета у президентского авиаотряда, МЧС, ВВС Таиланда; по одному – у оператора бизнес-джетов Comlux, пограничной службы Казахстана, «Русджета» (в интересах «Ростеха»).

Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».

Часть компаний, подписавших документы с ГСС или уже взявших самолет, обанкротились: «Армавиа», «Эйрюнион», «Дальавиа», «Московия», «Трансаэро», «Кубань», Itali Airlines, индонезийские Sky Aviation и Kartika, Lao Central (Лаос), «Центр Юг», «Бурятские авиалинии», бельгийская VLM Airlines. Следующая категория – компании живы, но отказались по соображениям экономики или политики (в частности, из-за санкций): «Ютэйр», «Алроса», Red Wings, итальянская Blue Panorama Airlines, латвийская Air Baltic; сюда же и Минобороны. Дальше – категория «вечные намерения»: авиакомпании из Вьетнама, Египта, Ирана, а также Китая (где сертификация самолета и двигателя может занять годы, и не факт, что все получится).

«Участники [проекта SSJ] – госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка. Планы приравниваются к факту, обещания – к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект», – еще в 2012 году писал Юрий Ласточкин.

Эти неприятные факты и есть реальность. Она совсем не бьется с бизнес-планом 2008 года, который придавливал масштабом: к 2024 году продать 800 самолетов и получить почти $3 млрд чистой прибыли. Уже в 2012 году проект должен был преодолеть точку безубыточности (вспомним слова Погосяна – это 300 проданных лайнеров). Получалось, что при начале серийного производства ГСС собираются строить 60 самолетов в год, что сопоставимо с темпами Embraer и Bombardier. Эксперты называли бизнес-план слишком оптимистичным. Зато участники процесса приняли его на ура.

Затраты на проект составили $2 млрд, говорил «Ведомостям» в 2013 году Погосян. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк – считай, государство).

В 2015 году долги ГСС составили 109 млрд рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда – досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 млрд рублей.

Скорректированный бизнес-план по Superjet тем не менее выглядит сказочным – объем продаж с 2011 до 2031 год должен составить 595 самолетов (с учетом уже проданных остается более пятисот). Откуда такая цифра? По словам вице-президента ГСС Евгения Андрачникова, правительство поручило продавать с 2016 года не менее тридцати SSJ ежегодно. Это и было условием для выделения денег из бюджета. Дальше можно не объяснять.

Поручение чиновников прекрасно, но как обстоят дела с клиентами? «Аэрофлот», конечно, №1. Компания вот-вот подпишется на двадцать Superjet. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Да, это определенные затраты, головная боль», – признавался в интервью ТАСС гендиректор «Аэрофлота» Савельев.

Твердый контракт на тринадцать SSJ есть у «Ямала». Восемь самолетов ждет Interjet; два числятся в контракте президентского авиаотряда, по одному – ВВС Таиланда и Comlux. Все активнее говорят о создании авиакомпании «Азимут» – специально под SSJ. По данным «Известий», перевозчик проявляет интерес к аренде двенадцати самолетов.

В 2016 году появился первый европейский клиент SSJ – ирландская CityJet. У компании твердый контракт на пятнадцать самолетов; осталось дождаться еще одиннадцать. CityJet убыточна, но ее сделку по SSJ профинансировал ВЭБ. «Эта сделка стала дебютом – впервые за 50 лет в Западную Европу экспортируется серийный пассажирский самолет из России», – гордится председатель ВЭБа Сергей Горьков. Однако проблемы с сертификацией со стороны России могут остановить поставки самолета для CityJet уже в этом апреле.

Заработает ли ГСС на контракте с CityJet, неизвестно. Зато CityJet вовсю зарабатывает на SSJ, сдавая самолет вместе с экипажем в аренду другим перевозчикам. Так, 26 марта первый из трех Superjet получили Brussels Airlines. Бельгийцы арендуют SSJ на два года.

Подведем итог: портфель заказов не набирает и семидесяти самолетов. Чиновники тем временем урезают финансирование. Минэк и Минфин не одобрили выделение дополнительных бюджетных денег на лизинг SSJ. По их мнению, новых сделок не предвидится, а производственная программа ГСС рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015–2016 годов.

Продажи SSJ всегда активно стимулировались государством. «После относительно больших объемов продаж с 2020 года может наступить глубокий спад», – опасается партнер Strategy Partners Group Артем Малков.

В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.

SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.

Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома: дубль два.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева


Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457

Швейцария разрешила круглосуточную доставку дронами в черте города

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Снятие ограничения позволит «без пробок» доставлять лабораторные образцы и лекарства

Швейцарское федеральное управление гражданской авиации (FOCA) предоставило американскому разработчику дронов Matternet сертификат, разрешающий беспилотным летательным аппаратам компании осуществлять доставку по городу в любое время суток. Об этом сообщает TechCrunch.

Снятие сложного нормативного барьера, который ранее запрещал подобные коммерческие доставки дронами в черте города, весьма обрадовало партнера Matternet — Swiss Post, которая в начале 2018 года начнет использовать беспилотники для доставки образцов крови и других небольших грузов между больницами в швейцарском городе Лугано. Всего в городе проживают около 56 000 человек, отмечает The Verge.

Тестировать подобную систему, оператором которой и выступает Swiss Post, начали еще в середине марта. С тех пор беспилотники уже совершили около 70 тренировочных полетов между больницами. Планируется, что в будущем сотрудники госпиталей будут загружать контейнер с образцами в беспилотник и запускать его в воздух, используя мобильное приложение. Полет по заданному заранее маршруту будет осуществляться в автономном режиме, то есть без постоянного надзора оператора, чего требуют правила в США.

Квадрокоптеры Matternet способны нести груз весом до двух кг. Дальность их полета составляет 20 км, а максимальная скорость может достигать 36 км/ч. Дроны оснащены также парашютом, который позволяет им мягко приземляться в случае аварии. Использование дронов — отличное решение для медицинской сферы, поскольку лабораторные образцы весят мало, а их доставка нередко должна производиться в кратчайшие сроки, отмечает TechCrunch. В таком случае беспилотники – лучший выбор: им не страшны пробки на дорогах.

Издание напоминает, что это уже не первый случай применения беспилотников для доставки медицинских грузов. Так, в октябре 2016 года в Руанде была запущена экспериментальная система доставки крови для переливания в труднодоступные регионы. Этим занялась американская компания Zipline. Эксперимент дался компании непросто — в течение шести месяцев она согласовывала с Управлением гражданской авиации страны маршруты полетов и интеграцию своих аппаратов в систему контроля воздушного трафика государства.

Доставлять грузы при помощи беспилотников хотели бы и многие другие компании, в частности, гигант интернет-ритейла Amazon, холдинг Alphabet, управляющий проектами Google, а также крупнейшая розничная сеть Walmart. Есть и другие стартапы типа Flirtey, на сайте которого указывается, что она ведет дискуссии с регуляторами по всему миру, помогая формировать правила по доставке беспилотниками.

Основной помехой для регулярных доставок дронами является отсутствие внятного регулирования в этой области. Лишь в конце июня прошлого года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило новые правила о беспилотных летательных аппаратах. Согласно этим правилам, дроны должны весить менее 25 кг и подниматься на высоту не более 120 м. Кроме того, они должны находиться в прямой зоне видимости оператора, что, как указывало CNBС, ставит крест на проекте Amazon по доставке беспилотниками — Prime Air. Тем не менее, как отмечал телеканал, решение американского регулятора – веха в вопросе декриминализации полетов дронов и дает надежду на ослабление их регулирования в будущем.

В Евросоюзе ситуация сложнее, поскольку сейчас правила для беспилотников лишь зарождаются и уже различаются в 28 государствах-членах. Ранее Еврокомиссия поручила Европейскому управлению по безопасности полетов (EASA) разработать проект единого регулирования для этой сферы. Идея доставки беспилотниками сталкивается со многими вопросами, в том числе этическими: многие дроны оснащены камерами, что порождает проблемы с конфиденциальностью. Еще одно беспокойство вызывает то, что эти аппараты могут быть взломаны. Это, в свою очередь, потенциально может привести к гибели людей или повреждению городской инфраструктуры.

Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452

SpaceX Илона Маска впервые повторно запустила и вернула на Землю ступень Falcon 9

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компании миллиардера Илона Маска удалось впервые в истории успешно запустить уже использовавшуюся ступень ракеты-носителя и посадить ее на платформу

Компания SpaceX, основанная американским миллиардером Илоном Маском (№80 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $13,9 млрд), успешно провела запуск тяжелой ракеты-носителя Falcon 9 c телекоммуникационным спутником SES-10 одноименной люксембургской компании. Трансляция запуска велась на сайте компании.

Запуск осуществлялся с исторической площадки 39A Космического центра Кеннеди. «Подтверждено отключение главного двигателя и разделение ступеней. Двигатель второй ступени горит», — сообщали в компании в процессе запуска. Затем первая ступень ракеты-носителя успешно приземлилась на плавучую платформу «Of Course I Still Love You». SpaceX назвала запуск первым в мире подобным прорывом для ракет орбитального класса. Позже вторая ступень Falcon 9 также успешно отделилась от спутника. Таким образом, миссия SES-10 признана официально успешной.

Агентство Bloomberg указывало, что перезапуски уже использованных ракет — важный шаг для компании, который в будущем позволит ей снизить затраты на них.

SES подписала контракт со SpaceX на запуск спутника летом прошлого года. Соглашение включало применение ранее запускавшейся в космос первой ступени носителя Falcon 9. Телекоммуникационный многоцелевой спутник SES-10 должен расширить возможности SES в Южной Америке.

Ранее компания миллиардера уже восемь раз успешно вернула на Землю отработанные ступени Falcon 9. В последний раз это произошло в феврале после вывода на орбиту корабля Dragon с грузом для МКС. При этом повторных запусков таких носителей до этого момента не было. Президент SpaceX Гвинн Шотуэлл указывала ранее, что компания намерена провести шесть пусков первых ступеней ракеты Falcon 9, побывавших в космосе.

Опция многоразового применения в будущем даст возможность заказчикам запусков существенно снизить расходы, рассчитывают в компании. Полная стоимость пуска Falcon 9 сейчас оставляет $62 млн. При этом в 2016 году Шотуэлл говорила, что тем клиентам, которые согласятся на использование уже побывавшего в космосе носителя, SpaceX готова дать скидку в 10%. The Verge уточняет, что двигатель является наиболее дорогой составляющей ракеты. Президент SpaceX ранее оценила экономию от повторного использования первой ступени примерно в 30%.

На подготовку использованной первой ступени к новому старту SpaceX пока требуется, по словам Шотуэлл, около четырех месяцев. В будущем компания намерена сократить этот срок до двух месяцев, а впоследствии и до одного дня.

Попытки создания возвратных ступеней ракет для их повторного использования в будущем предпринимает и один из главных конкурентов Маска — американская компания Blue Origin во главе с миллиардером Джеффом Безосом (№3 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $72,8 млрд). Он одновременно управляет корпорацией Amazon и владеет газетой The Washington Post.

Blue Origin разработала суборбитальный космический корабль New Shepard, который в июне 2016 года прошел усложненные летные испытания в штате Техас. New Shepard рассчитан на полеты на высоту 100 км. Корабль с экипажем из трех человек, как ожидается, сможет брать на борт несколько пассажиров или полезный груз.

30 марта компания Безоса показала пилотируемую версию корабля New Shepard, писало издание The Verge. Пока точная стоимость частного полета в космос неизвестна, ArsTechnica предполагает, что стоимость места для одного туриста составит $100-200 000. Первый пилотируемый полет запланирован на 2018 год.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452


США. Израиль > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117181 Ольга Ускова

Сделка Intel и Mobileye: как изменится рынок беспилотных автомобилей?

Ольга Ускова

основатель и Президент группы компаний Cognitive Technologies

У компаний в сфере ИТ, устремившихся на рынок решений для беспилотников, слишком мало опыта, чтобы наладить производство конечных продуктов. Лидерство в новом сегменте останется за автоконцернами

В середине марта 2017 года произошло одно из самых громких событий на рынке беспилотных транспортных средств за 5- 6 последних лет. Корпорация Intel заявила о приобретении лидера рынка для систем компьютерного зрения израильской компании Mobileye за $15,3 млрд. До этой покупки в сегменте уже были миллиардные сделки. Так, год назад GM приобрел американский стартап Cruise Automation, занимающийся разработкой систем автономного вождения — по оценкам СМИ, за $1 млрд. А прошлой осенью Samsung объявила о покупке одного из крупнейших поставщиков автомобильного оборудования класса премиум Harman International Industries за $8 млрд — для корейской компании эта сделка стала крупнейшей за всю ее историю. Однако ни одна из этих сделок не наделала столько шума, сколько соглашение Intel и Mobileye. И дело не только в сумме.

По горячим следам

Для рынка беспилотных автомобилей событие это, безусловно, позитивное. Если до настоящего времени инвесторы были осторожны с оценками стоимости систем искусственного интеллекта (ИИ) для беспилотников, то сделка Intel задала абсолютно правильную планку для показателей стоимости компаний в этом сегменте. Параметры сделки подтверждают высочайшую значимость технологий нового поколения в процессе стремительно набирающей обороты 4-й промышленной революции. Однако у этой сделки есть два уровня оценки. Во-первых, ее сумма абсолютно соответствует предмету приобретения. Mobileye – реальная компания с выручкой в $358,2 млн и прибылью в $108,4 млн, (данные за 2016 год), занимающая, по разным оценкам, около 70% мирового рынка интеллектуальных систем помощи водителю, объем которого по данным «Research and Markets» составил в 2015 году более $22 млрд, а к 2020 году может достигнуть $78 млрд при среднем ежегодном темпе роста в 28%. Во-вторых, многие эксперты сходятся в том, что в своем технологическом развитии израильская компания уже достигла своего совершенства. Ожидать какого-либо прорыва от нее, по крайней мере, в ближайшее время вряд ли приходится. Во многом это связано с использованием Mobileye спорной по своей рациональности концепции on-chip, предусматривающей размещение «математики» непосредственно на аппаратном уровне. С одной стороны, это позволяет оптимизировать целый ряд процессов, а также повышает быстродействие всего решения в целом, но с другой, при замене версий ПО, которая при нынешнем темпе развития всего направления происходит довольно часто (например, в наших системах смена версий происходит в среднем раз в три месяца), серьезно затрудняет модернизацию систем Mobileye.

Для Intel на новом рынке сделка, конечно, стала шагом вперед в конкуренции, в первую очередь с набравшей обороты NVidia, а также AMD и другими компаниями. Правда, нельзя с уверенностью сказать, что Intel поймал журавля в небе. Как показывает практика, на рынках с высокими показателями динамики развития выигрывают мобильные компании с более узкой специализацией, способные быстро корректировать свои разработки и концентрировать маркетинг под рыночные требования. В этой ситуации, скорее, будут наиболее активны те компании, для которых занять свободные рыночные ниши становится вопросом жизни и смерти, — такова ситуация, например, для Tesla.

Нет сомнения, что приход других традиционно сильных игроков сферы электроники и процессоров в эту область продолжится. «Железячники» задекларировали такой переход. Новый сегмент беспилотных технологий слишком заманчив для «голубых фишек». Автомобильный рынок является одним из самых выгодных по соотношению массовость использования/ежегодный доход наряду с рынком смартфонов.

Этот тренд только подтверждают последние сделки AMD с Alphabet, Qualcomm Technologies с французской PSA Group и Panasinic, а также несколькими днями ранее состоявшееся соглашение NVidia с производителем комплектующих для автомобилей Bosch, призванное сбалансировать расклад сил после сделки Intel и Mobileye. Но с чем компании будут выходить на рынок, с отдельным узлом или с готовым изделием (как Tesla)? Этого представители компаний пока точно сказать не могут.

Каков он, рынок беспилотников?

Не смотря на детский возраст рынка беспилотников, более-менее четкую сегментацию на нем провести уже можно. Состоит он из четырех основных групп. К первой можно отнести так называемых финансово-маркетинговых игроков. Основным признаком этой категории является продажа «шоу». Маркетинг и заявления разработчиков этой группы существенно опережают реальное состояние дел. В их числе компании Google, Tesla, Apple. Они фактически декларируют, что уже занимаются разработкой интеллектуальных систем помощи водителю или ADAS (advanced driver assistant system) соответствующих последнему — пятому уровню по международной классификации SAE International. Эти автопроизводители и разработчики предпочитают идти к созданию полностью автономного автомобиля по шагам, предлагая на рынок решения, соответствующие своему текущему состоянию.

Эксперты (в основном из сферы фундаментальной науки) нередко критикуют представителей этой группы, отмечая, что их заявления зачастую противоречат основным законам физики. А госчиновники разных стран предъявляют им претензии в некорректном ведении рекламной кампании и необходимости приведения ее в соответствие с законом на территории своих государств.

Компании этой группы можно также назвать оптимистами. Они приходят на несвойственный для себя рынок, не имея ни практики продажи автомобилей, ни глубокого понимания его особенностей, и пытаются формировать новые правила. Поэтому это группа компаний, достаточно склонных к риску.

Вторая группа — компании-практики. В их числе — известные автопроизводители (Mercedes, Renault-Nissan, PSA и другие), разработчики компонентов Tier -1, Tier – 2 (Valeo, Bosch, ZF TRW, Continental и другие) и другие компании, которые уже сейчас активно продают готовые решения тиражами, исчисляющимися семью и даже восемью нулями. Эти компании играют на консервативных рынках, где правила устоялись. Цель игроков этой группы — создать максимально безопасное решение. Скорость реализации продукта для них вторична. Они декларируют только реальные функции своих систем, понимая всю свою ответственность за безопасность.

Третья группа — компании, поставляющие сервисы. К ней относятся коммерческие парки машин или флоты (такси, грузовые перевозчики, логистика и т.п.), а также всевозможные социальные сервисы (инвалиды и т. д). Среди них — Uber, Lyft, Sidecar и другие. Отличительной особенностью компаний этой группы является специализация на довольно узком и не требующем серьезной математики ПО в комплексе с уже существующими аппаратными устройствами. Например, они имеют дело с программой, добавляющей к используемым технологиям ADAS функцию контроля поведения водителя грузовика, снабженная примитивной камерой и отправляющая информацию в облачную среду. Все ноу-хау разработчика, как правило, заключается именно в этой программе. Обычно вокруг подобных инициатив поставщиков сервисов начинают создаваться компании, которые могут делать либо продукт целиком, либо одну из его функций и продавать ее единому сборщику этого продукта.

И, наконец, есть группа, которая производит отдельные решения для беспилотных автомобилей. Это может быть или коробочный продукт (такие решения как раз предлагает Mobileye, подобные продукты есть у китайских компаний, поставляющих системы предупреждений водителя уровня ADAS 0), или аппаратные решения, или сложные интеллектуальные комплексы. То, что шансы занять ведущие позиции на рынке у компаний именно этой группы высоки, — и подтверждает сделка Intel и Mobileye.

В этом сегменте в последнее время максимальную активность проявляют производители сенсоров, поскольку они являются одним из основных видов устройств для беспилотного автомобиля. В их числе один из ведущих мировых производителей автокомпонентов Delphi Automotive. Стремясь захватить рынок, компания стремится создать максимальное количество альянсов. Летом прошлого года компания заключила соглашение с Mobileye о разработке универсальной системы управления беспилотными автомобилями. Примерно в тот же период состоялся второй раунд инвестиций в ведущего разработчика лидаров Quаnergy. Также в последние годы Delphi поглотила ряд разработчиков ПО для беспилотных автомобилей — Movimento Group и своего рода «дочки» университета Карнеги-Меллона — Ottomatika.

Надо сказать, что для производителя комплектующих такая активность крайне важна, поскольку средний срок контрактов на консервативных автомобильных рыках составляет около пяти лет. Это означает, что решение о том, что та или иная линия автомобилей комплектуется конкретным набором устройств, принимается в пять лет лишь однажды. Кто не успел — получит второй шанс только через столь долгий срок. Поэтому в сегменте беспилотных авто предварительные продажи начинаются задолго до начала производства и идут в условиях серьезной конкуренции. Самого устройства еще может и не быть, а система бизнес-отношений, совместных планов уже формируются. Например, сейчас компании в сфере систем компьютерного зрения обсуждают проекты с производителями беспилотных авто на 2020 год.

На рынке систем для ориентации автомобилей без водителя в пространстве, в целом, есть две группы продуктовых команд. Первая из них работает над сенсорами, вторая — над интеллектуальным ПО для беспилотного автомобиля. Основной возможностью для совершения прорыва у компаний первой группы остается ожидание появления твердотельного лидара — он использует в качестве излучателя не ниодимовый кристалл. Подобное решение позволит существенно сократить его размеры и стоимость до приемлемых рынком параметров. Однако как специалисты, так и эксперты не рассчитывают на скорое появление такого устройства в широкой промышленной эксплуатации.

Прорывов, скорее, стоит ждать в разработке ПО. В последнее время разработчики показали серьезные успехи в точности распознавания окружающих предметов, в том числе и в условиях недостаточной видимости. Действительно, создание интеллектуальных систем помощи водителю можно назвать ключевым механизмом функционирования беспилотного автомобиля. Это сфера, где, собственно говоря, происходит восприятие всех элементов дорожной сцены, их интерпретация (восстановление объектов дорожной сцены), а также принятие решения о том или ином действии авторобота в конкретной ситуации. Именно это направление (точно так же, как и зрение, и мыслительный процесс водителя за рулем сегодня), вносит максимальный вклад в обеспечение безопасности на дорогах. А это основная цель создания беспилотного автомобиля.

Подтверждением этому является создание компаниями этой группы целого ряда интеллектуальных технологий, существенно повышающих безопасность на дорогах, даже в сложных погодных условиях. Например, разработчик ПО для автопилота Аimotive в конце прошлого года представил универсальное ПО AiDrive, подстраивающееся под любые условия и стили вождения. Решение Mobileye Road Experience Management способно собирать и анализировать информацию с машин, оснащенных камерами, и передавать обратно данные о ситуации на дорогах. Исследовательская группа концерна Daimler AG создала технологию 6D-vision, которая позволяет воспринимать окружающее пространство, как воспринимает его человек и предсказывать положение предметов.

Что дальше?

В целом, в будущем рынка беспилотных авто можно выделить два периода.

На первом этапе он будет формироваться по принципу первых побед. Лидерами станут те компании, которые предложат наиболее технологичные и оптимальные по стоимости решения. Например, те, кто первым научится распознавать объекты дорожной сцены с точностью в 99,9999%.

На втором этапе произойдет скупка новоиспеченных лидеров крупными финансистами.

Вместе с тем, можно предположить, что несмотря на всю активность компаний, пришедших на рынок беспилотных авто из сферы ИТ, из-за отсутствия достаточного опыта работы на этом рынке они не смогут наладить производство конечного устройства и останутся в числе поставщиков. Поэтому пальма первенства в итоге останется за автопроизводителями.

США. Израиль > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117181 Ольга Ускова


США. Великобритания > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117163

Космическая «гонка» миллиардеров: на что делают ставку Маск, Безос и Брэнсон

Ангелина Кречетова

Редактор новостей Forbes.ru

Как лидеры списка Forbes вкладывают деньги в освоение межпланетного пространства

В вышедшем 20 марта 2017 года глобальном рейтинге миллиардеров Forbes четырех бизнесменов из верхней части списка объединяет нечто особенное. Безос, Маск, Брэнсон и Аллен (суммарно их состояние превышает $111 млрд) инвестируют в до сих пор экзотическую область — освоение космоса.

Что отличает современных предпринимателей, интересующихся проектами в космосе от их предшественников, скажем, из 90-х или «нулевых»? Прежде всего – они действуют в условиях изменившегося рынка. В прошлом предприниматели ставили на бурное развитие космического туризма, надеясь заработать на страсти человека увидеть Землю с орбиты. Сегодня речь идет о вещах более практических — выведении на околоземную орбиту армад микроспутников.

Малые спутники — в некотором смысле побочный продукт эпохи смартфонов и революционной миниатюризации компьютерных компонентов. Группировка из сотен, а то и тысяч небольших космических аппаратов на невысоких орбитах способна обеспечивать связь, передачу данных и другие полезные (поддающиеся коммерциализации) функции. Пока микроспутники выводят в космос ракеты-носители традиционных, принадлежащих государству, игроков. Но миллиардеры из списка Forbes уже наступают им на пятки. Как отмечает американское издание Forbes, потенциал рынка миниатюрных спутников очень велик, и именно он даст возможность миллиардерам реализовывать свои детские мечты о космических путешествиях.

В каком состоянии находятся проекты четырех богатейших людей Земли, инвестирующих в освоение межпланетного пространства, и каковы их приоритеты — в галерее Forbes.

Илон Маск

Основатель компании SpaceX

Состояние: $13,9 млрд, №80 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Илон Маск — один из основателей сервиса электронных платежей PayPal, позже проданного eBay, глава производителя электромобилей Tesla и инвестор проекта сверхскоростного поезда Hyperloop. Он - самый заметный среди четверки «космических» мультимиллиардеров. Основанная Маском компания SpaceX занимается разработкой и производством ракет-носителей, а также космических кораблей (капсул) предназначенных для доставки людей и грузов на околоземную орбиту.

Именно SpaceX, созданная в 2002 году, в 2015 году получила контракт с NASA на доставку грузов на Международную космическую станцию (МКС) и провела уже более двух десятков успешных миссий. В будущем компания будет осуществлять и доставку на МКС астронавтов. В SpaceX заявляют, что располагают пакетом контрактов на запуск в ближайшие несколько лет более 70 миссий. Их общая стоимость — около $10 млрд. Пилотируемая миссия к МКС с использованием ракеты-носителя Falcon 9 и космического корабля Dragon, созданных компанией Маска, запланирована на май 2018 года.

В настоящее время SpaceX отрабатывает технологию многоразового использования ракет. И не без успеха — первую ступень ракеты-носителя Falcon 9 уже несколько раз удалось посадить как на наземную, так и на плавающую посадочную платформу.

От остальных устремленных в космос миллиардеров Маска отличает прежде всего его решительный подход в вопросах освоения вселенной. На конференции IT-индустрии Code в июне 2016 года миллиардер пообещал уже в следующем десятилетии отправить людей на Марс.

24 марта этого года предприниматель вновь вспомнил о своих планах. Комментируя ироничное предположение о своем инопланетном происхождении, Маск написал в Twitter: «Тот факт, что я строю космический корабль для того, чтобы вернуться на мою родную планету, еще не означает, что я инопланетянин».

Джефф Безос

Основатель компании Blue Origin

Состояние: $72,8 млрд, №3 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Основатель и глава Amazon Джефф Безос – самый обеспеченный из числа исследователей космоса. Проект Blue Origin он финансирует с 2000 года. Главное концептуальное новшество, предлагаемое командой Безоса – использование ракет-носителей многоразового использования. В этом смысле Blue Origin — прямой конкурент SpaceX Илона Маска.

В конце 2015 года компания Безоса уже успешно провела контролируемую посадку многоразовой ракеты New Shepard. Сейчас Blue Origin работает над доведением до приемлемого уровня надежности системы, которая состоит из ракеты и капсулы-корабля (оба – многоразового использования). Проект в целом ориентирован на космический туризм. Ракета вместе с кораблем поднимается на высоту выше 100 км, там они разделяются, а затем и корабль, и ракета совершают мягкую посадку.

Полет занимает примерно десять минут, при этом 3–4 минуты в корабле длится невесомость. Проект в целом рассчитан на привлечение космических туристов. Ракета и корабль названы в честь Алана Шепарда, совершившего в мае 1961 первый в мире суборбитальный полет в космос.

Еще одна программа, реализуемая Blue Origin – создание ракеты-носителя New Glenn (по имени американского астронавта Джона Гленна). Ракета будет реализована в модификации двух и трех ступеней. Первая ступень в любом случае будет многоразового использования, выдерживающей до 100 взлетов и посадок.

На услуги New Glenn уже есть спрос. 7 марта этого года Blue Origin заключила свой первый коммерческий контракт на запуск спутников — с крупнейшим французским оператором спутниковой связи Eutelsat SA. А на следующий день был подписан контракт на вывод спутников с компанией OneWeb, поставившей перед собой цель с помощью многочисленной группировки малых спутников обеспечить к 2027 году каждого жителя планеты доступным интернетом.

На конференции IT-индустрии Code в июне 2016 года Безос заявил, что прежде всего нацеливается на создание для будущих поколений коммерческой инфраструктуры на низкой околоземной орбите.

Ричард Брэнсон

Основатель компании Virgin Group

Состояние: $5 млрд, №324 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Основатель корпорации Virgin Group и созданной в 2004 году Virgin Galactic Ричард Брэнсон изначально был нацелен на развитие космического туризма. Он уже заручился поддержкой сотен желающих отправиться в суборбитальный полет с Virgin Galactic стоимостью более $200 000. Билеты забронировали около 800 человек, среди них актриса Анджелина Джоли и певица Леди Гага.

На прошлой неделе также стало известно, что полететь в космос на корабле Брэнсона собирается и известный британский физик и космолог Стивен Хокин «Я могу вам сказать, что сделает меня счастливым — путешествие в космос. Я полагал, что никто меня туда не возьмет, но (владелец Virgin Group) Ричард Брэнсон предложил мне место в (корабле) Virgin Galactic, и я немедленно согласился», — рассказывал ученый.

Отправка туристов на стокилометровую высоту (где, как принято считать, начинается космос) будет осуществляться с помощью корабля SpaceShipTwo, над которым работают совместно Virgin Galactic и Scaled Composites знаменитого конструктора Берта Рутана. Концепция предполагает, что космический челнок поднимается на заданную высоту с помощью специального самолета-носителя, а дальше отделяется, совершает суборбитальный полет и приземляется. Одна из сильных сторон проекта — возможность использовать для старта и посадки взлетные полосы аэродромов.

Впрочем, помимо космического туризма, Брэнсон также планирует экспансию на рынок вывода спутников на низкие орбиты. Не так давно Virgin Galactic выделила из себя компанию Virgin Orbit, которая будет специализироваться на отправке в космос спутников и займется разработкой космического аппарата LauncherOne для этих целей.

Virgin Orbit, базирующаяся в Лонг-Бич, Калифорния, намерена предлагать свои услуги по сравнительно невысоким ценам. Груз массой около 200 кг LauncherOne будет способен отправить на орбиту примерно за $10 млн. Первый запуск планируется провести до конца 2017 года.

Пол Аллен

Основатель компании Vulcan Aerospace

Состояние: $19,9 млрд, №42 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Пол Аллен — соучредитель корпорации Microsoft, основал компанию Vulcan Aerospace, первый космический аппарат которой — Stratolaunch — сейчас находится в стадии разработки.

Планируется, что тяжелый самолет Stratolaunch с почти вдвое большим размахом крыльев, чем у Boeing 786 Dreamliner, будет подниматься на высоту около 9 км, где и будет происходить пуск ракеты, подвешенной под крылом самолета-разгонщика. Свой первый полет Stratolaunch может совершить уже в этом году. В компании рассчитывают, что машина обеспечит более дешевый и гибкий способ запуска спутников на околоземную орбиту.

Идеология проекта Аллена схожа с тем, что делает Брэнсон. И вовсе не случайно. Именно соучредитель Microsoft финансировал создание первого частного суборбитального корабля SpaceShipOne, который в 2004 году вышел в космическое пространство и выиграл Ansari X Prize, получив за это $10 млн.

Позже Аллен продал эту технологию Брэнсону, который на ее основе запустил проект свой Virgin Galactic.

США. Великобритания > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117163


Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986

Канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) заявила, что узнала о манипуляциях с показателями экологических тестов на автомобилях Volkswagen только из прессы в сентябре 2015 года. Меркель стала последней из почти 70 экспертов и свидетелей, которые были опрошены специальной комиссией бундестага по расследованию "дизельного скандала". Члены комиссии, созванной по инициативе оппозиции, должны выяснить, какие меры принимало правительство ФРГ в отношении экологических стандартов с 2007 года и когда узнало о манипуляциях результатами тестов в VW.

Меркель уточнила, что занималась вопросами регулирования выхлопных газов еще в 1990-х годах, когда возглавляла министерство охраны окружающей среды. Будучи канцлером, она также возвращалась к этой проблеме, когда необходимо было выработать позицию федерального правительства на европейском уровне.

"Дизельный скандал" выявил системную ошибку

Глава спецкомиссии, представитель Левой партии Герберт Беренс (Herbert Behrens) считает, что ожидания от допроса Меркель не оправдались. По его мнению, тот факт, что канцлер якобы не знала о нарушениях такого масштаба, указывает на системную ошибку.

В Германии Volkswagen приходится иметь дело с многочисленными судебными процессами в связи с "дизельным скандалом". В частности, Высший земельный суд в Брауншвейге принял к рассмотрению жалобу одного из акционеров концерна, к которой могут присоединиться и другие держатели акций. Помимо этого, в земельном суде Брауншвейга лежат еще около 70 других исков против VW. Общая сумма компенсаций, которые истцы требуют от концерна, достигает 8,8 млрд евро.

В результате расследований, инициированных властями США в сентябре 2015 года, концерн VW был вынужден признать, что во всем мире было продано 11 млн автомобилей с программным обеспечением, позволявшим манипулировать тестами на соответствие дизельных моторов экологическим стандартам. В действительности загрязнение отработанными газами дизельных автомобилей VW в 40 раз превышало допустимые нормы.

Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай

В.Клочай: модернизация Русполимет продолжается

Компания «Русполимет» завершила инвестиционную программу, которая длилась десятилетие, а поставщик дробильно-сортировочного оборудования завод «Дробмаш» диверсифицировал бизнес. Об итогах и перспективах работы предприятий с изданием Коммерсант пообщался председатель совета директоров «Русполимета» и «Дробмаша» Виктор Клочай.

— С какими финансовыми результатами завершил 2016 год поставщик кольцевой заготовки для гражданского авиастроения, общего и энергетического машиностроения «Русполимет»?

— Финансовые показатели ПАО «Русполимет» в 2016 году оказались лучше, чем в 2015-ом. Несмотря на то, что на предприятии незначительно снизилась выручка, оно нарастило объемы продаж продукции на экспорт до 11 млн евро. В 2017 году предприятие планирует увеличить объемы экспортных поставок на 22% до 9 млрд руб. по сравнению с 2016 годом. «Русполимет» выиграл два тендера на сумму около 35 млн евро на поставки своей продукции для компании Honeywell (США).

— Как предприятию удается находить для себя зарубежных партнеров?

— Успешно позиционировать себя на зарубежных рынках заводу во многом помогла программа модернизации, которая длилась в течение нескольких лет и в основном объеме была завершена 2016 году. Так, в мае прошлого года на «Русполимете» состоялся запуск ковочного пресса усилием 3,5 тыс. т итальянского производителя Danieli. Пресс обрабатывает слитки диаметром до 1200 мм и массой до 12 т и обеспечивает выпуск поковок различного вида: тел переменного сечения, заготовки на валки. Также он работает на подкатку для кольцепрокатного производства. С запуском пресса возможности предприятия существенно расширились. Вместе с ковочным прессом Danieli начал работать новый автоматизированный рельсовый манипулятор грузоподъемностью 12 т. Эта машина позволяет за 35-50 сек после выемки изделия из печи отправить его на закалку, что обеспечивает более высокий уровень обработки продукции и меняет процесс ее производства в целом. Кроме того на «Русполимете» были установлены новые термические и нагревательные печи, в том числе 14-тонная печь электрошлакового переплава на участке спецметаллургии. Все в комплексе повышает технологические мощности и компетенции «Русполимета», позволяет обеспечить предприятие новыми заказами.

— Продолжится ли модернизация «Русполимета» в 2017 году?

— Модернизация «Русполимета» продолжена, хотя основной её десятилетний этап был успешно завершен в прошлом году — в год празднования полуторавекового юбилея предприятия. В феврале завод планирует запустить еще одну печь электрошлакового переплава, а во втором полугодии установить радиально-ковочную машину, что расширит продуктовую линейку предприятия. Поскольку наши клиенты ждут от нас не просто полуфабрикатов, а готовых изделий, то развитие механической обработки остается генеральной задачей, которую компания будет реализовывать в 2017 году.

— В прошлом году «Дробмаш» получил государственную поддержку на реализацию инвестиционных проектов. Как продвигается их реализация?

— В прошлом году завод «Дробмаш» в 2016 году расширил производство. Предприятие, которое раньше специализировалось на стационарной дробильно-сортировочной технике, выпустило первые мобильные машины. Реализация проекта проходила по соглашению с федеральным Фондом развития промышленности и по программе субсидирования Минпромторга РФ. К 2020 году предприятие выпустит 18 новых видов ДСО с учетом дополнительных модификаций. Но уже в прошлом году новые машины нашли своих покупателей. Пока оборудование поставляется в основном заказчикам из России, хотя в перспективе «Дробмаш» планирует выйти на зарубежные рынки — в страны Ближнего Востока и Южной Америки.

— Какие производственные планы у завода на 2017 год?

— В 2017 году «Дробмаш» планирует освоить выпуск новых видов продукции, для чего был модернизирован один из цехов. Предприятие планирует выпускать сначала вспомогательную, а потом и основную стапельную оснастку для авиастроения, устройства для транспортировки различных видов топлива и отходов компаний атомной отрасли, а также локализовать производство техники для очистки русел рек. Компания ведет переговоры с банками о предоставлении инвестиционного кредита на 600-700 млн руб. в длинную.

— Насколько нам известно, предприятие также диверсифицирует свою площадку. Какие компании стали ее резидентами?

— В данный момент Выксе появилось ООО «Промтехника-Приволжье», которое занимается производством доильных роботов «Чародей» по бельгийской технологии. ООО НПП «Транскузмаш» планирует выпускать демпфирующие устройства для вагоностроительных предприятий, ООО «Гордробмаш» займется производством лебедок для горной промышленности. В результате была реорганизована площадка самого «Дробмаша», который переехал в один корпус, тогда как раньше производственные мощности занимали всю территорию, осложняя логистику.

— В прошлом году «Русполимет» стал соучредителем компании «Гранком», которая планирует начать производство металлических порошков и гранул в технопарке «Саров» в поселке Сатис Нижегородской области. Когда будет запущено производство?

— «Гранком» будет выпускать инструментальные стали, которые используются в машиностроении, жаропрочные стали для авиастроения и энергетического машиностроения, и быстрорежущие стали. Металлические порошки могут реализовываться на рынок в готовом виде и использоваться для нужд «Русполимета». Объем инвестиций в проект превышает 1 млрд руб. Он реализовывается софинансированием со стороны «Русполимета», технопарка и Фонда развития промышленности. Предполагается, что в перспективе на той же площадке будет пущена линия по капсулированию порошков и их газостатированию. Металлические заготовки, произведенные таким образом, более однородны по составу, обладают повышенной твердостью, прочностью и пластичностью, чем полученные литьем. Сейчас полностью готов инженерный и технологический проект будущего производства. В марте «Гранком» планирует приступить к строительству предприятия, и до конца лета — подписать контракты на поставку оборудования. Таким образом, если поставка оборудования будет выполнена весной 2018 года, то к концу лета 2018 года предприятие сможет его запустить. Это космические темпы!

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев

Половина покупателей Lada Vesta и XRay — вчерашние владельцы иномарок

Зачем Казахстану новый автомобильный завод?

Зачем Казахстану новый автомобильный завод? Как изменился «АВТОВАЗ» под контролем Renault-Nissan? Готовы ли казахстанцы сменить бензиновый двигатель на электрический? Эти и другие вопросы «Капитал.kz» обсудил с генеральным директором АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержаном Мандиевым.

— Недавно мой коллега на страницах «Капитал.kz» задался вопросом, реально ли пересадить казахстанцев на «Ладу»? Вы как считаете?

— Пересадить? Нам такая идея в голову не приходила.

— Лукавите…

— Нет, все проще. Казахстанцы с «Лады» не «спешивались» — за последние 5 лет они купили 170 тыс. машин. Только в «БИПЭКе». Плюс 24 тыс., ввезенных «в индивидуальном порядке». В основном при сильном тенге.

— В масштабах рынка это много или мало?

— Считайте сами: за те же 5 лет в стране продано 550 тысяч новых легковых авто. Каждый третий проданный автомобиль — «Лада».

— Это больше «Тойоты»? Она ведь у нас считается «машиной мечты».

— Больше. Втрое больше. За 2012−2016 годы в стране продано 48 тыс. единиц «Тойоты» — это 9% рынка. Ровно такой же объем — 48 тыс. — у Hyundai. 49,5 тыс. у KIA. Ближе этих марок к Lada никто не подбирался.

Я согласен, в дорожном потоке двух столиц Lada, возможно, не бросается в глаза на фоне обилия японцев и корейцев. Но 15 млн казахстанцев живут за пределами Астаны и Алматы. Рекомендую вам заглянуть в города не республиканского и даже не областного значения — там проще понять, на чем ездят казахстанцы.

«Пересадить» себя на транспорт, который им не по душе и не по карману, они вряд ли позволят. У нас ведь на рынке официально представлено четыре десятка брендов. Причем некоторые из них даже доступнее, чем Lada. Так что цена — не главный фактор популярности марки.

— Многие думают иначе.

— Не многие — только те, кто еще не видел Vesta и XRay. Половина их покупателей — вчерашние владельцы иномарок. Снимите с этих моделей логотип Lada и они органично впишутся в линейку любого из мировых брендов первой десятки. Это работа Стива Маттина, нового шеф-дизайнера «АВТОВАЗа». На минуточку, этот человек создал силуэты культовых моделей Mercedes-Benz, Maybach и Volvo.

— Самое смешное, что новые модели «АВТОВАЗа» уже скопировали китайцы.

— Да. И это, согласитесь, показательно.

— Но это только дизайн. Начинка, конструктив, качество сборки — что происходит с ними?

— В 2014 году «АВТОВАЗ» вошел в состав альянса Renault-Nissan. Результатом стал единый подход к проектированию и выбору поставщиков. Скажем, XRay и Largus построены на той же платформе, что Renault Logan и Nissan Almera. Нынешний менеджмент «АВТОВАЗа» — тоже глобальная, интернациональная команда. За инжиниринг отвечает немец Харальд Грюбель. Дирекцию по качеству «АВТОВАЗа» возглавляет Сигэру Накамура, десятки лет посвятивший этой работе в Nissan.

Сегодня на производствах в Тольятти и Усть-Каменогорске действует тот же стандарт AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System), что на заводах Renault-Nissan под Парижем или в Йокогаме.

Вообще, эволюция линейки «АВТОВАЗа» идет гораздо быстрее, чем того хотел бы казахстанский потребитель. Самой продаваемой моделью на нашем рынке была Priora. В 2015 году она была снята с производства — чтобы уступить место новым продуктам. В Казахстане это вызвало просадку в продажах, но на длинной дистанции новая продуктовая стратегия себя оправдывает: в прошлом году «АВТОВАЗ» увеличил и выручку, и рыночную долю на внутреннем рынке.

— Тем не менее мощности «АВТОВАЗа» недозагружены.

— Что касается Ижевского завода, о котором многие «переживали», в прошлом году его загрузили почти полностью, на 85%. Для сравнения: среднемировой уровень загрузки в автопроме сейчас 78%… И это высокая цифра, отрасль на подъеме.

На основном конвейере в Тольятти демонтирована линия «классики» — то есть свободные мощности сократились. Да, при рынке 1,4 млн автомобилей стопроцентной загрузки добиться сложно, но еще в 2012 году продажи в России достигали 2,7 млн единиц. Так что потребность в новых мощностях — вопрос времени, состояния экономики и активной позиции государства. Это касается и российского рынка, и казахстанского.

— Но Казахстан — страна с небольшим населением. Один из участников рынка даже заявил недавно, что одного автозавода достаточно. Одна страна — один завод.

— Одна страна, один народ… один завод. Ничего не напоминает? Германия, 30-е…

Даже в Узбекистане с его государственным автопромом — два завода по выпуску легковой техники. Это без учета производителей грузовиков, автобусов и автокомпонентов. В Чехии и Бельгии с населением 11 млн — по 8 заводов. В Австрии и Португалии — по 5 производств.

Но считать заводы — все равно что мерить отрасль в попугаях. Некомпетентный подход. Производственная мощность и число выпускаемых платформ — вот на что необходимо опираться при планировании отраслевых мощностей.

— «АЗИЯ АВТО» сотрудничает не только с «АВТОВАЗом». Среди ваших партнеров Skoda, General Motors с брендом Chevrolet и KIA. Почему производство полного цикла вы строите именно с «АВТОВАЗом» и Renault-Nissan?

— Первый и главный мотив я назвал — объем потребительского спроса. «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — игрок № 1 на рынках двух стран. В его портфеле четыре бренда массового сегмента, в том числе Lada и Datsun. Плюс премиальная марка Infiniti. В сумме это 34,7% рынка России и 31% рынка Казахстана — абсолютный рекорд. Ни один из глобальных игроков такого успеха на постсоветском пространстве не имеет. Почему это важно? В масштабах Казахстана только кроссплатформенные продукты альянса могут обеспечить загрузку в диапазоне 60−120 тыс. машин в год. А это пороговые цифры, при которых появляется экономический смысл в локальном производстве комплектующих. Не на словах, а на деле.

И здесь мы выходим на еще один важный аспект: «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — лидер по локализации автокомпонентов на российском рынке. То есть партнер, который готов не только делиться добавленной стоимостью сборки, сварки и окраски — он умеет организовать производство комплектующих. Мы уже заключили 7 соглашений с поставщиками альянса, готовыми наладить выпуск автокомпонентов в Усть-Каменогорске.

Их интерес среди прочего обеспечен особым статусом проекта — наше строящееся производство включено в стратегию развития Renault-Nissan, и «АВТОВАЗ» является не просто партнером, а его полноправным акционером. Иными словами, альянс воспринимает Казахстан всерьез. Ведь не секрет, что, скажем, китайские автопроизводители рассматривают нашу страну как возможную «форточку» для входа на российский рынок. Другие игроки налаживают сборку только с целью обхода пошлин.

У нас другой случай. Наш партнер уже доминирует на российском и казахстанском рынке. И если бы мы сомневались в выбранной стратегии, то не вложили бы в проект $60 млн. Это ведь собственные средства — не государственные, как у нас зачастую бывает.

— Судя по цифрам, казахстанский авторынок наконец-то нащупал дно, и производство подает признаки роста. Но насколько это правильный момент для строительства нового производства? Не лучше ли дождаться восстановления рынка и уже тогда вводить новые мощности?

— Это модель «догоняющего развития». Задачу преодоления технологической отсталости она не решит. Следуй мы этой логике — возможно, в Казахстане до сих не возникло бы автопроизводства. Ведь «АЗИЯ АВТО» был построен при рынке вдвое меньше сегодняшнего, и этот рынок не был защищен.

Проекты в крупносерийном машиностроении не рассчитаны на текущую ситуацию — мы опираемся на объемы спроса в следующем десятилетии. При нынешних скромных 217 авто на тысячу жителей в их росте сомнений нет. Накануне кризиса, я напомню, казахстанский рынок за два года вырос почти в четыре раза! Парк наш наполовину старше даже российского. Уровень душевых доходов после глобальной эпидемии девальваций последних трех лет тем не менее сравним с цифрами Турции и Бразилии. И если мы сфокусируемся на развитии ключевых импортозамещающих отраслей, таких как автопроизводство, рост доходов возобновится.

Кроме того, есть экспортные рынки. Это вторая опора нашего проекта. Возьмите узбекский автопром: основной рынок сбыта — за пределами страны. В нашем случае доступ к внешним рынкам изначально оговорен с партнерами и зафиксирован в соглашениях. А это принципиально важно — на соседний рынок можно попасть, только если брендодержатель дал «зеленый свет». Мы ведь немало слышали «анонсов» поставок казахстанских машин за рубеж. Как правило, анонсами все и заканчивается.

Глава государства сегодня делает особый акцент на развитии экспортных производств. И если кто-то из участников казахстанского автобизнеса добился результатов на этом направлении, то это «АЗИЯ АВТО». В минувшем году мы отправили первые партии автомобилей в Кыргызстан и Туркменистан. В феврале этого года прошла уже третья отгрузка в Китай. На российском рынке наша собственная сеть насчитывает уже 18 автоцентров в 14 городах! А я напомню, что даже с учетом спада рынок России сегодня восьмой по величине в страновом рейтинге. Есть за что бороться.

— И последний вопрос: электромобили выпускать планируете?

— Пилотную партию мы выпустили еще в 2014 году. Испытали при минус 30, оценили реакцию казахстанцев. Пока потребитель говорит: электромобиль — это классно, но непомерно дорого и неудобно. Рынка пока нет. Даже в России. Следовательно, вложенные деньги будут потеряны. Даже «агитаторы» за электромобилестроение это понимают, поэтому «на свои» эту идею воплощать не спешат. А это главный показатель.

Если завтра ситуация изменится и хотя бы каждый сотый покупатель будет выбирать авто на электротяге — мы начнем их выпускать. Технологически мы готовы. Переоснащения производства это не требует. Более того, наш партнер — игрок № 1 на этом рынке — с 2010 года Renault-Nissan продал более 350 тыс. электромобилей. Это вдвое больше продаж Tesla за всю ее 9-летнюю историю. В сумме 40% всех проданных на планете электромобилей. И это еще один мотив нашего партнерства.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев


Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889

В марте текущего года НАК «Узбекистон хаво йуллари» получит Full-flight-симулятор (FFS) самолета Boeing-767 канадской компании САЕ.

С помощью нового тренажера летный состав авиакомпании будет укреплять навыки пилотирования этого типа ВС в условиях, максимально приближенных к реальным.

FFS Boeing-767 – это новейшая разработка компании САЕ - ведущего производителя авиационных тренажеров. Он оснащен самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле. Кроме того, база данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира.

Для технической поддержки тренажера на первом этапе канадскими специалистами в Учебно-тренировочном центре НАК будут обучены восемь специалистов - инженеров авиакомпании, которые получат допуски к самостоятельному обслуживанию FFS.

Сегодня в Тренажерном комплексе Национальной авиакомпании функционируют современные процедурные тренажеры для воздушных судов Боинг-757, А320 и Full-flight симуляторы А320 и отечественного Ил-114-100, которые позволяют НАК «Узбекистон хаво йуллари» осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям. А с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing -767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Запуск в эксплуатацию нового Full-flight-симулятора Boeing-767 запланирован на июнь этого года.

Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889


США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162

Почему мировой авиапром не может обойтись без России

Сегодня интеграционные процессы играют в экономике огромную роль. В немалой степени это касается гражданского авиастроения. Национальные границы в отрасли стираются. Самолеты являются продуктом огромного количества людей и структур, разбросанных по всему миру. Чтобы убедиться в этом нужно всего лишь зайти на сайт любого производителя пассажирских лайнеров и посмотреть раздел поставщиков оборудования и комплектующих. Там можно увидеть не менее 10 компаний. При этом, надо понимать, что учитываются обычно партнеры первого уровня. Средние и маленькие структуры, как правило, на официальных ресурсах авиапроизводителей не фиксируются.

Российская Федерация несколько выделяется в данном контексте. В последнее время всё чаще стала появляться информация с призывами о создании исключительно собственного отечественного авиапрома, без кооперации с зарубежными профильными компаниями.

Но, насколько это разумно? Специалисты заявляют: самолет представляет собой сложнейшую конструкцию (длина электропроводки на одно воздушное судно может составлять 500 км.), а его разработка, строительство и массовый запуск стоит огромных денег.

Негласная специализация

Кооперативные связи в авиапроме имеют разветвленную сеть по всему миру. Существует даже негласная специализация стран. Так, например, Россия в этой интеграции представлена корпорацией «ВСМПО-Ависма». Она является крупнейшим мировым поставщиком титана для международного авиационного рынка. Этот уникальный материал авиастроители используют в деталях и элементах самолета, испытывающих максимальные нагрузки во время полета. Интересно, что эту структуру практически не затронул ни кризис, ни международные санкции. Продукция корпорации всегда востребована на мировом авиарынке. С 2014 года некоторые трудности, тем не менее, возникли, но они все были нивелированы посредством создания буферных складских зон и перераспределения поставок.

Существуют и другие профильные предприятия, органично вписанные в мировую интеграционную сеть отрасли. К ним относятся: авиазавод в Иркутске, находящийся под контролем государства. Он работает в рамках проекта Airbus, поставляя ряд существенных компонентов для А320. Транспортная компания «Волга-Днепр» участвует в перевозках комплектации и оборудования для Боинга. Специалисты из России тесно сотрудничают и в новейших авиационных проектах, таких как В787 Dreamliner и Airbus A350 Эти воздушные судна изготовлены из композитных материалов.

Отсутствие границ

Существует точка зрения, свойственная в большей степени чиновникам, а не реальным специалистам, что российский авиапром слишком «непатриотичный». Сегодня парк отечественных авиационных компаний только на 20% состоит из самолетов российского производства. Остальные спроектированы и изготовлены за рубежом. Это Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. «Критики» существующего состояния российского авиарынка не понимают одной простой вещи – существует рынок, имеющий свои законы и правила. Попытка загнать отечественный авиапром в жесткие рамки только навредит ему. У авиастроения не может быть государственных границ.

Ситуация в том, что даже «родные» российские самолеты нельзя создать без помощи иностранной поддержки. Так, например, в среднемагистральном МС-21 40% комплектации от зарубежных поставщиков. А в SuperJet «иностранного» еще больше – свыше 50%. Может все-таки чиновникам различного ранга лучше сконцентрироваться на других вопросах? А именно: безопасность полетов, высокая обеспеченность авиационными маршрутами, в том числе на региональном уровне, комфорт, удобство и доступность подобного вида транспорта.

Автор: Селиверстова Алена

США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162


Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845

Эмираты мечтают о российских истребителях

На Западе обсуждают экспансию российского оружия на Ближний Восток

Михаил Ходаренок

На Западе встревожены объявленным соглашением России и ОАЭ о создании истребителя пятого поколения. Американские аналитики называют неожиданным вторжение Москвы на традиционный для Вашингтона рынок высокотехнологичного оружия. Сложные политические противоречия на Ближнем Востоке интересов России, США, Израиля и монархий Персидского залива могут погубить долгосрочное соглашение, которое пока носит лишь предварительный характер, говорят собеседники «Газеты.Ru».

Россия настойчиво внедряется на территорию традиционного покупателя американского и европейского оружия — в Объединенные Арабские Эмираты. Вместо дешевого стрелкового оружия и боевых бронированных машин теперь российские компании предлагают потенциальным покупателям относительно рентабельные альтернативы западным истребителям пятого поколения, пишет издание Defense News.

О том, что Россия будет сотрудничать с министерством обороны ОАЭ в разработке легкого истребителя пятого поколения на основе МиГ-29, рассказал на выставке IDEX-2017 в Абу-Даби глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По его словам, программа стартует уже в следующем году, а производство боевой машины должно начаться спустя семь-восемь лет после этого.

«Требуется длительное время, чтобы создать подобную боевую машину. Мы планируем производство истребителей здесь, в Объединенных Арабских Эмиратах, и для потребностей ОАЭ», — сказал Чемезов в интервью Defense News.

В соответствии с объявленным соглашением Россия собирается предоставить ОАЭ технологии истребителя пятого поколения для последующего производства боевой машины на территории Эмиратов.

После 18 месяцев воздушной операции в Сирии страны Ближнего и Среднего Востока, у которых есть потребности в закупке современной авиатехники, все больше интересуются перспективными российскими боевыми машинами, пишет издание.

Соглашение России с ОАЭ, по всей видимости, застало представителей оборонной промышленности США врасплох, объяснил Defense News вашингтонский эксперт по странам Персидского залива, доктор Теодор Карасик.

«Это само по себе резко отличается от предыдущих договоренностей в аэрокосмической сфере между ОАЭ и Западом, — говорит Карасик. — Будет ли это работать, другой вопрос».

Российские эксперты призывают осторожно относиться к подобным проектам.

«Вся эта история мне очень сильно напоминает выставку IDEX в уже далеком 1995 году», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По словам эксперта, на той выставке руководитель существовавшего тогда Гособоронпрома Виктор Глухих сделал заявление, что ОАЭ готовы закупить у России истребитель Су-35. Эта боевая машина на IDEX-1995 уже демонстрировалась в специальной пустынной окраске с бортовым номером 711.

Тогда сразу после публичного объявления все переговоры с Эмиратами были прекращены. Вскоре ОАЭ закупили 60 F-16 у США и 30 французских «Миражей».

«Думаю, и в этот раз со стороны англосаксов все будет сделано, чтобы заблокировать этот возможный контракт», — считает Макиенко.

С ОАЭ соглашение есть, но твердого контракта пока еще нет, уточняет «Газете.Ru» источник в российском авиапроме. И еще неизвестно, добавляет собеседник, будет ли этот контракт в принципе. Многие российские предварительные договоренности с монархиями Персидского залива ранее во многих случаях ничем продуктивным так и не закончились.

Здесь есть как финансовая, так и политическая сторона.

Вполне возможно, что ОАЭ выдвинули и ряд политических требований, включая уступки в той же Сирии. Но за $2–3 млрд Россия на них не пойдет, полагают специалисты.

Другое возможное объяснение соглашению ОАЭ о сотрудничестве с Россией: Эмираты посылают ясный и недвусмысленный сигнал Израилю.

Ранее ОАЭ планировали закупить истребитель пятого поколения F-35 в Соединенных Штатах. Однако Вашингтон на данном этапе воздержался от продажи истребителей этого типа в ОАЭ, как раз чтобы не вызывать раздражения у Израиля — своего главного союзника в неспокойном регионе. Контракт с Россией ясно сигнализирует Израилю, что Эмираты могут получить перспективное вооружение не только из США.

«Соглашение ОАЭ с Россией отправляет однозначные сигналы предыдущим претендентам на продажу истребителя пятого поколения в Эмираты», — соглашается Карасик.

ОАЭ получат F-35, как только Израиль даст добро, считает аналитик консалтинговой компании IHS Maрк Бобби. Кроме того, российские технологии малой радиолокационной заметности, по мнению американского эксперта, не дотягивают до уровня F-22 или F-35.

Руководители российской оборонной промышленности, пишет Defense News, в течение длительного времени стремились создать преференции для тяжелого истребителя пятого поколения Т-50 компании «Сухой» в ущерб интересам легкой машины. Издание обращает внимание на недавнее сообщение о том, что РСК «МиГ» также работает над разработкой своего 5G-истребителя. Министерство обороны России уже было вынуждено сократить свои заказы нового истребителя ОКБ Сухого T-50 с 50 до 12 единиц, напоминает Defense News. По мнению издания, объявление о партнерстве с ОАЭ означает, что Россия действительно диверсифицирует усилия по созданию истребителей пятого поколения.

Создание истребителя пятого поколения фирмой «МиГ» пообещал вице-премьер Дмитрий Рогозин во время презентации многофункционального истребителя МиГ-35 поколения «4» в январе 2017 года, но непосредственно компания «МиГ» такого заявления не делала, уточняет собеседник «Газеты.Ru» в отрасли.

Финансовую поддержку России в создании тяжелого Т-50 уже оказывает Индия в обмен на российскую помощь в создании его двухместной версии для индийских военно-воздушных сил, утверждает Defense News. Многие спорные вопросы, предполагает издание, были решены во время встречи президента России Владимира Путина и индийского премьер-министра Нарендра Моди в прошлом году, когда Индия согласилась инвестировать в проект $4 млрд.

Собеседники «Газеты.Ru» в российском авиастроении гораздо осторожнее в своих утверждениях. По их словам, детали российско-индийских соглашений неизвестны и, возможно, индийцы уже отказались от двухместной версии нового истребителя. Индия требовала разделение работ с Россией 50 на 50, но задержки и постоянные корректировки цен отодвинули это требование на неопределенный срок.

Несмотря на то что российские самолеты убедительно продемонстрировали свои возможности в Сирии, российские оборонные компании, по мнению Defense News, нередко показывали себя трудными и ненадежными партнерами.

Как напоминает издание, в 2008 году Алжир возвратил российские истребители МиГ-29, у которых были «новые» аппаратные средства времен 1990-х годов.

«У российской промышленности нет поддержки продукта мирового класса. Система поставок страдает недостатками относительно своевременности и качества и т. д.», — рассуждает Марк Бобби.

Россия успешно поставила в Индию 270 Су-30МКИ, возражает собеседник «Газеты.Ru» в российском ОПК. По его словам, «Рафаль» и «Еврофайтер» и даже F/A-18E/F Super Hornet до этого масштаба не дотягивают, и у этих боевых машин тоже есть свои проблемы послепродажного обслуживания. Проблемы с боеготовностью российских истребителей есть, соглашается собеседник, но их не больше, чем на Западе.

Самое главное различие в закупках российских и американских машин — это возможность их боевого применения.

Не секрет, что существуют значительные ограничения по применению американских истребителей, причем как объявленные предприятием-изготовителем в США, так и негласные, объяснил собеседник «Газеты.Ru».

Это же касается и американских управляемых ракет «воздух-воздух». Неясно, выдадут ли США их со своих складов конкретному покупателю, несмотря на заключенный ранее контракт, если военно-политическая ситуация в том или ином регионе мира не будет отвечать американским критериям.

О том, что Россия остается конкурентоспособной державой на мировом рынке истребителей, свидетельствуют данные стокгольмского СИПРИ. За последние пять лет экспорт самолетов составил приблизительно 44% доходов России от оружейного экспорта в целом. Кроме того, российское преимущество заключается в том, что Москва готова своих клиентов обучать, как делать самолет, говорят собеседники «Газеты.Ru» в отрасли. По их мнению, США к этому явно не расположены.

Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844

Русский дрон вылетит из «Смерча»

«Сплав» создал беспилотник, вылетающий из ракеты РСЗО «Смерч»

Максим Солопов, Михаил Ходаренок

В России разработали беспилотник, вылетающий из головной части ракеты для системы залпового огня «Смерч». В основе технологии, которая обсуждалась больше 10 лет назад, лежит идея создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, объяснил «Газете.Ru» эксперт. Ранее в рамках этой концепции был разработан тихоходный аппарат «Типчак», запускаемый с катапульты, установленной на шасси.

Тульское научно-производственное объединение «Сплав» (входит в госкорпорацию «Ростех») разработало беспилотник, запускаемый в снаряде реактивной системы залпового огня «Смерч», сообщил журналистам генеральный конструктор предприятия Николай Макаровец.

«Идея беспилотника, зашитого в боевую часть «Смерча», немолода. Технологически мы за свой счет провели такие работы. Надеемся, что у нас в ближайшее время появятся заказчики», — цитирует Макаровца РИА «Новости».

Как уточняет агентство, разработка пока ориентирована на экспорт, поскольку в России, по словам директора предприятия, уже определены «структуры, которые обеспечивают применение беспилотников в интересах армии».

«Надо в нужное время разделить то, что мы называем боевой частью, надо выбросить беспилотник на парашюте, надо, чтобы он раскрыл крылья, запустился, полетел и передал информацию, — все это мы умеем делать», — добавил конструктор.

НПО «Сплав» — основной российский производитель реактивных систем залпового огня. Именно его специалистами были созданы РСЗО «Град», «Ураган» и «Смерч».

Тема создания БЛА, который мог бы запускаться в головной части ракеты РСЗО «Смерч», действительно хорошо известна. Об этом говорили еще более 10 лет назад, объяснил «Газете.Ru» главный редактор журнала «Беспилотная авиация» Денис Федутинов.

«В основе лежит весьма интересная новаторская идея — создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, при этом с максимальным использованием штатных средств», — уточнил эксперт.

По его словам, такую схему предполагалось реализовать, в частности, при создании БЛА «Типчак». В составе этого комплекса должны были быть два типа БЛА — тихоходный и высокоскоростной, однако реализован был только первый. В работах по беспилотнику участвовала компания «Эникс», затем КБ «Луч».

«Типчак» — аппарат, специально предназначенный для взаимодействия с артиллерией и запускаемый с катапультной пусковой установки. По данным производителя (концерн «Вега»), этот комплекс включает в себя наземный пункт управления с антенной и операторской машинами, транспортно-пусковую машину с контейнерами для шести БЛА, а также машину технического обеспечения. «Для радиотехнической и химической разведки, ретрансляции и решения других задач в интересах различных силовых структур на борту ДПЛА может устанавливаться любое специальное оборудование массой до 14,5 кг», — уточняется на сайте ОАО «Вега». Диапазон скоростей этого дрона — 90–190 км/ч, высоты — 300–3000 м, размах крыла — 3,4 м, длина — 2,4 м.

Штатная задача «Типчака» — поиск и распознавание объектов на расстояниях до 40 км от пункта управления круглосуточно при температурах от –40 до +50 °C, рассказывал ранее директор «Луча» Михаил Шебакпольский. 4 сентября 2008 года гендиректор концерна «Вега» Владимир Верба сообщил, что концерн начинает поставку комплексов «Типчак» Вооруженным силам России и первые образцы поступят в войска до конца 2008 года.

«Работы начинались во времена, когда тематике беспилотных систем уделялось даже не второстепенное, а третьестепенное внимание. Вероятно, поэтому ее реализация шла очень медленно и в результате так и не была доведена до завершения», — рассказал Федутинов.

Дальнобойная система «Смерч» (индекс Главного ракетно-артиллерийского управления — 9К58) предназначена для «поражения на дальних подступах любых групповых целей, уязвимыми элементами которых являются открытая и укрытая живая сила, небронированная, легкобронированная и бронированная техника мотопехотных и танковых рот, подразделений артиллерии, тактических ракет, зенитных комплексов и вертолетов на стоянках, разрушения командных пунктов, узлов связи и объектов военно-промышленной структуры», уточняется на сайте компании «Сплав».

Отличительная особенность РСЗО «Смерч» — наличие системы автономной коррекции траектории полета ракеты, подчеркивает производитель.

Существуют 300-миллиметровые снаряды для «Смерча» с осколочными, с кумулятивно-осколочными и самоприцеливающимися боевыми элементами в головной части, а также с отделяемой осколочно-фугасной и термобарической головными частями.

Максимальная дальность стрельбы «Смерча» 800-килограммовыми снарядами составляет 90 км. 12 направляющих заряжаются транспортно-заряжающей машиной за 20 минут. Время перехода из боевого положения в походное — 3 минуты. Время залпа — 38 секунд. Время срочного оставления огневой позиции после стрельбы — 1 минута. Температурный диапазон боевого применения РС от –50 до +50 °С. Расчет боевой машины — три человека, транспортно-заряжающей — два.

Боевые машины для «Смерча» существуют на шасси белорусского автомобиля МАЗ-543А и чешского Тatra 816.

На авиационно-космическом салоне МАКС-2007 впервые был продемонстрирован опытный образец боевой машины для установки «Смерч» с шестью направляющими, смонтированной на четырехосном полноприводном шасси семейства «КамАЗ», однако на сайте производителя по-прежнему указаны только две основные комплектации.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114

NASA продувает модель нешумного сверзвукового самолета.

В США проходят испытания в аэродинамической трубе модели будущего сверхзвукового пассажирского самолета QueSST X-Plane разработки Lockheed Martin, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на космическое агентство NASA.

Работы проводятся в Научно-исследовательском центре им. Гленна NASA в Кливленде. Агентство проверяет масштабную модель в размере 9% от перспективного авиалайнера. В течение 8 недель инженеры должны протестировать модель на скоростях от 0,3 до 1,6 М. Отмечается, что летные испытания самолета начнутся "в не слишком отдаленном будущем".

Основной целью испытаний является снижение шумности при полетах на сверхзвуковой скорости. Недавние исследования показали, что есть возможность того, что сверхзвуковой самолет будет гасить ударную волну быстрее чем скорость звука достигнет земли. Таким образом, люди на земле вряд ли услышат, что над ними пролетает самолет на сверхзвуковой скорости.

"Уникальный дизайн самолета имеет такую форму, которая существенно снижает шум на сверхзвуковой скорости. Этот шум можно сравнить с обычным сердцебиением, чем с тем звуковым ударом, который сейчас обычен для сверхзвукового полета", говорит инженер, менеджер программы QueSST компании Lockheed Martin Skunk Works Питер Лосифидс (Peter Iosifidis).

NASA выдало контракт компании Lockheed Martin для предварителного проектирования сверзвукового самолета в феврале 2016 года, испытания в аэродинамической трубе будут продолжаться до середины 2017 года. Предполагается, что демонстрационный образец с низким уровнем шума начнет летные испытания примерно в 2020 году.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter