Всего новостей: 2225984, выбрано 539 за 0.152 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 сентября 2017 > № 2317986

Количество заказов на китайский самолет С919 достигло 730

Их них 130 — на проходящем в Пекине авиасалоне Beijing Aviation Expo — 2017

Количество заказов на китайский пассажирский авиалайнер С919 достигло 730, сообщает 19 сентября агентство «Синьхуа».

Китайская авиакомпания COMAC, являющая производителем лайнера, подписала контракты с четырьмя внутренними лизинговыми компаниями в количестве 130 единиц на семнадцатом авиасалоне Beijing Aviation Expo — 2017, проходящем в Пекине.

Это самое большое число заказов, которое было сделано на новейший китайский самолет с момента его первого полета, совершенного в мае 2017 года.

По словам вице-президента COMAC У Гуанхэя, компания продолжает тестовые испытания авиалайнера. Компания также планирует произвести еще шесть самолетов для испытательных полетов. Ожидается, что второй самолет осуществит свой первый полет уже к концу 2017 года.

Дальность полета авиалайнера COMAC С919 составляет 4075 км, что сопоставимо с усовершенствованным европейским Airbus 320 и новым поколением американского Boeing 737, отмечает агентство.

Напомним, что в настоящее время китайские инженеры заканчивают разработку первого китайского авиационного двигателя Changjiang-1000 (CJ-1000). Согласно текущим планам, к 2019 году все самолеты С919 будут оснащены новыми двигателями китайского производства. В планах уже к 2025 году начать оснащать китайскими двигателями Boeing 737 и Airbus 320.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 сентября 2017 > № 2317986


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317636

Беспилотники помогут "Почте России" с доставкой посылок

Анна Устинова

ФГУП "Почта России" начнет тестировать доставку почтовых грузов дронами (беспилотными летательными аппаратами, БПЛА). Об этом заявил генеральный директор "Почты России" Николай Подгузов на пресс-конференции в рамках форума генеральных директоров почтовых служб мира. Пилотный проект российский почтовый оператор планирует запустить в первом-втором квартале 2018 года в Якутии.

Главной целью проекта, по словам главы "Почты России", станет тестирование доставки посылок от сортировочных центров до удаленных отделений почтовой связи (ОПС) с помощью дронов, которые могли бы перевозить грузы от 50 до 300 кг. Николай Подгузов отметил, что данная инициатива - не задача для немедленного внедрения, тем не менее в отдаленных районах потребности в доставке грузов существуют.

Глава "Почты России" подчеркнул, что для успешной реализации проекта необходимо соответствующее государственное регулирование. Точных затрат, выделенных компанией на выполнение данной инициативы, он не назвал.

"Автоматизация, робототехника и дроны – это те направления, по которым мы планируем развиваться", - отметил глава "Почты России". Он рассказал про ребят, которые на чемпионате WorldSkills в Казани представили для "Почты России" специального робота, cпособного брать посылку и доставлять ее в отделение почтовой связи к окошку, чтобы выдать получателю. Николай Подгузов отметил, что подобные технологии почтовая служба обязательно будет внедрять.

Его коллега, глава национальной почтовой службы Турции (РТТ) Кенан Бозгейик, присутствовавший также на конференции генеральных директоров почтовых служб мира, отметил, что турецкое ведомство пристально следит за всеми новинками технологической отрасли и старается по возможности их внедрять. "В частности, одна из таких инноваций – это так называемые каргоматики, т.е это автоматические грузовые автомобили, которые мы начали использовать и планируем представить этот проект на следующей неделе на международной почтовой выставке в Женеве", - отметил он. Кенан Бозгейик сообщил, что почтовая служба Турции также работает с дронами и собирается начать активное использование БПЛА для доставки посылок в 2018 году. "Но, конечно, надо смотреть на это реально, мы не можем организовать доставку всех возможных посылок с использованием дронов в ближайшем будущем с учетом территориальных особенностей нашей страны", - добавил он.

Генеральный директор Всемирного почтового союза Бишар Хусейн подчеркнул, что технологии не являются монополией какой-то конкретной отрасли в государстве. Он указал на два технологических подхода: автоматизация и механизация внутри почтового отделения, которые способны сделать работу службы более эффективной. При этом Бишар Хусейн скептически отнесся к идее использования дронов и говорил на эту тему с осторожностью. Он отметил, что ему трудно представить как множество посылок "будет летать по небу". Директор Всемирного почтового союза заявил, что данная услуга – не вопрос завтрашнего дня. Однако доставка дронами лекарств и донорской крови в отдаленные районы уже делается, добавил Бишар Хусейн.

Председатель комитета по стандартизации Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Александр Логун отметил, что настороженно относится к инициативе доставки грузов при помощи дронов в России. Он объяснил это тем, что процесс никаким образом не отрегулирован в настоящий момент: не существует никаких правил доставки, не продуманы пути, позволяющие оптимизировать процесс. "Есть такая проблема как кражи дронов, управление дроном можно перехватить, они могут просто не долететь до пункта назначения по техническим причинам. А поскольку это доставка посылок, например, товаров из интернет-магазинов – то это дорогостоящие товары. Кто в данном случае возьмет на себя ответственность?", - задается вопросом эксперт.

По его словам, требуется жесткий контроль и развитие индустрии доставки при помощи дронов. "Пока это не будет выработано на общем уровне или совместно с другими логистическими компаниями - это не будет очень эффективно", - добавил Александр Логун. Он считает, что логистические компании могут сами договориться о стандартах, при этом участие государства не обязательно. По словам эксперта, это перспектива ближайших пяти-десяти лет. Запустить проект в следующем году, по оценкам Александра Логуна, будет нереально. Однако, он положительно оценил тот факт, что "Почта России" задумывается об инновационности своей логистики и развитии инфраструктуры.

Председатель комитета по стандартизации АКИТ сообщил, что об успешности проекта можно будет говорить, если доставка дронами будет дешевая и быстрая, по сравнению с традиционными способами доставки. Он добавил, что это позволит "Почте России" значительно увеличить свою долю в интернет-торговле. Также эксперт из АКИТ заверил, что компания готова предложить свою помощь "Почте России", если это потребуется, например, в составлении некоторых стандартов по доставке дронами.

Отметим, что интерес к доставке грузов при помощи беспилотных летательных аппаратов проявляют и компании из других сфер. Например, летом текущего года Сбербанк провел эксперимент в рамках которого осуществил доставку денег при помощи беспилотного летательного аппарата. Специальный дрон перевез груз, преодолев дистанцию в 10 км со скоростью 180 км/ч. В Сбербанке отмечали, что будут продолжать испытания по доставке наличных денег посредством дронов. (см. новость ComNews от 19 июня 2017 г.).

Еще осенью 2015 г. оператор мобильной связи Yota (ООО "Скартел") начал проект по доставке SIM-карт дронами. В специальных местах (Yotaport), установленных в четырех точках Москвы, пользователи могли подключиться к Yota. Сначала нужно было самому прийти к Yotaport с паспортом, там сотрудник Yota помогал заполнить и подписать заявление на оказание услуг, а потом вызывал "летающего курьера", который появлялся через пару минут. База летательных аппаратов вместе с SIM-картами располагалась в соседнем здании, в нескольких сотнях метров (см. новость ComNews от 3 сентября 2015 г.). Однако уже весной 2016 г. оператор остановил проект из-за изменений в законодательстве, регулирующих использование беспилотников. Они повлияли на стоимость доставки дронами: она выросла более чем в два раза, и это сделало проект экономически неэффективным (см. новость ComNews от 13 апреля 2016 г.).

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317636


Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко

Президент Mitsubishi Motors Осаму Масуко: «Меры господдержки считаю недостаточными»

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Российский авторынок возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства.

Производство внедорожника Mitsubishi Pajero Sport на заводе в Калуге, ранее замороженное из-за экономического кризиса, будет возобновлено. Предполагается, что в год будет выпускаться 7000 автомобилей. Для этих целей штат «ПСМА Рус» будет увеличен на 440 человек, предприятие перейдет на двусменный режим работы. Кроме того, японская компания заявила об увеличении прогноза продаж с 20 000 до 30 000 автомобилей до конца текущего финансового года. Все говорит о том, что отечественный авторынок постепенно возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели и продолжить развитие, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства. Об этом Forbes рассказал президент Mitsubishi Motors Corporation Осаму Масуко.

Возобновление производства Mitsubishi Pajero Sport в Калуге свидетельствует об оптимистичном видении российского рынка. Наблюдающееся сейчас восстановление спроса — устойчивый тренд?

Не сомневаюсь в грядущем росте продаж: в прошлом году мы реализовали 16 000 автомобилей, планы на 2017 год — уже 30 000. Однако в истории нашей компании были периоды, когда мы продавали в России более 100 000 машин за год. То есть мы знаем, что ваш рынок обладает мощным потенциалом. Но будет ли он в полной мере реализован, зависит от государства.

Скажется ли запланированное увеличение продаж на дилерской сети?

Конечно, мы думаем о расширении. Не так давно у нас появился партнер в Новосибирске, сегодня практически достигнута договоренность с компанией в Нижнем Новгороде. Параллельно ведутся переговоры с дилерами в еще нескольких городах.

Как вы оцениваете действующие меры государственной поддержки?

Считаю их недостаточными. Речь, впрочем, идет не о стимулировании покупательского спроса или поддержке автокомпаний, а о развитии производства автокомпонентов. Эта индустрия является ключевой для отрасли, однако реализуемая в России политика слабо ее охватывает.

Почему она так важна?

Собственное автомобилестроение — то, к чему стремится любая развитая страна. Это один из локомотивов роста экономики. Однако ничего не может расти без корней: в данном случае, индустрия выпуска автокомпонентов выступает в роли густой корневой системы, обеспечивающей приток инвестиций, создание дополнительных рабочих мест, и так далее. Если вы не выпускаете 100% компонентов внутри страны, происходит дисбаланс.

Решает ли проблему стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года, представленная Минпромторгом?

Заложенные в ней идеи фундаментально правильные. Но автомобилестроение требует определенных масштабов. То есть 2-3 компании, производящие детали, это неподходящий для нас масштаб. Нужно, чтобы такое производство не просто появилось в России, но стало действительно конкурентной отраслью промышленности.

Без этого документ начинает расходиться с реальностью. Например, российское правительство планирует расширять экспорт автомобилей. Однако для реализации этого плана необходимо добиться конкурентоспособной цены без потери качества. Как можно об этом говорить, если до сих пор автокомпании вынуждены импортировать детали?

Что можно было бы предпринять?

Одним из вариантом могло бы стать привлечение иностранных компаний разнообразными преференциями. Например, снижением или даже полной отменой пошлин на ввоз оборудования для подобных производств. Если не заниматься этим, выпуск автокомпонентов так и останется на сегодняшнем — довольно низком — уровне.

Почему налаживанием локального производства не могут заняться автопроизводители, уже пользующиеся поддержкой государства?

У нас просто нет интеллектуальных прав на выпуск целого ряда компонентов. Ведь самая типичная модель развития авторынков в мире — это когда сначала появляются компании-производители компонентов, а вслед за ними в страну приходят автокомпании и налаживают сборочное производство из выпускаемых деталей.

То есть мы с самого начала пошли не по тому пути?

Нет, я не скажу, что Россия ошиблась. Вы сейчас на пути, который проходят многие страны. Это как притча про курицу и яйцо: чтобы зайти на рынок, производителям автокомпонентов требуются определенные объемы выпуска машин. Но мы не можем их обеспечить, пока они не придут. Получается дилемма, которая должна быть решена государством. Некоторые страны выходят из положения, создавая индустриальные парки, предлагающие резидентам значительные налоговые и таможенные льготы.

Такие парки создаются в России, но взрывного интереса со стороны компаний-производителей не наблюдается.

Посмотрите как это сделано в Японии. Они открываются везде, где существуют крупные автомобильные кластеры: под Иокогамой, Наго и так далее. Это упрощает логистику, позволяет предприятиям работать, не имея товарных запасов. Соответственно, в России такие территории должны появиться под Санкт-Петербургом, около Калуги, там, где есть потребность в автокомпонентах.

Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко


Казахстан. Узбекистан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 18 сентября 2017 > № 2314536

Электромобили казахстанского производства презентовали в Узбекистане

В рамках казахстанско-узбекского бизнес-форума в Ташкенте с участием глав государств прошла выставка казахстанской продукции, на которой AllurGroup, представив продукцию автомобильной промышленности РК, показала в том числе и электромобили производственной площадки «СарыаркаАвтоПром».

В рамках совместного форума в Ташкенте на территории "Узэкспоцентра" была организована деловая выставка, где была представлена продукция казахстанской автомобильной промышленности, такая как легковые автомобили Peugeot, JAC, а также электромобили бренда JAC.

Среди всех казахстанских автомобилей, представленных на выставке, именно электромобили вызвали настоящий ажиотаж среди гостей, в связи c интересом Узбекистана к зеленой экономике. Стенд компании AllurGroup посетила делегация во главе с президентами двух государств, премьер-министром Казахстана.

Форум прошел в формате презентаций от узбекской и казахстанской сторон, а также индивидуальных двусторонних переговоров между узбекскими и казахстанскими компаниями.

Руководство AllurGroup провело ряд встреч с потенциальными партнерами, на которых обсуждались вопросы перспективного сотрудничества между казахстанским автопроизводителем и узбекскими бизнесменами. 32-миллионный рынок Узбекистана представляет существенный интерес для казахстанских автопроизводителей, и в рамках форума был сделан первый шаг в его освоении.

«На сегодняшний день Казахстан и Узбекистан имеют успешный опыт сотрудничества в сфере автомобильной промышленности. И мы уверены в его расширении, в том числе и в сфере экспорта», - отметил председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев.

Целью проведения бизнес-форума является установление и укрепление кооперационных связей между узбекскими и казахскими компаниями различных отраслей экономики на качественно новом уровне, а также проработка вопросов создания совместных предприятий и реализации инвестиционных проектов на территориях двух стран, в чем костанайская компания готова принимать активное участие.

Казахстан. Узбекистан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 18 сентября 2017 > № 2314536


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 сентября 2017 > № 2310770

"Iran Khodro Group" планирует выпустить самый большой объем исламских облигаций

Крупнейший в Иране производитель автомобилей "Iran Khodro Group" планирует выпустить самый большой объем исламских облигаций, которые когда-либо видел иранский рынок капитала, выпущенный одной организацией, сообщает Financial Tribune.

По словам руководителя Центральной компании по управлению активами "Capital Market" Голямрезы Абутораби, Организация по ценным бумагам и биржам разрешила иранской компании "Iran Khodro Group" выпустить исламские облигации типа "Murubaha sukuk" на 7 триллионов риалов ($ 180 млн.) для финансирования покупки запчастей и материалов, необходимых для автопроизводства.

Точная дата выпуска облигаций пока не объявлена. Ценные бумаги будут предложены на Тегеранской фондовой бирже. Срок погашения по ним предусмотрен через четыре года с коэффициентом возврата равным 18 %.

Последний крупнейший выпуск облигаций на рынке капитала был произведен конкурентом IKCO компанией "SAIPA" в ноябре 2016 года, когда были выпущены облигации "Сукук" стоимостью 5 триллионов риалов ($ 128,6 млн.).

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 сентября 2017 > № 2310770


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 сентября 2017 > № 2306234

Продажи — ничто, имидж — все: эксперты оценили рыночный потенциал Lada Vesta SW

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Новые модели «АвтоВАЗа» едва ли войдут в число бестселлеров, но могут стать визитной карточкой бренда

Волжский автозавод запустил в серийное производство две новые машины — универсал Lada Vesta SW и созданную на его базе модель повышенной проходимости SW Cross. Эти модификации флагманского седана, выпуск которых был анонсирован около двух лет назад, поступят в продажу нынешней осенью.

Цены и комплектации автомобилей пока что держатся в секрете, но, как ранее заявлял президент «АвтоВАЗа» Николя Мор, базовая Vesta SW окажется «немного дороже» базового же седана, а стоимость топ-версии Vesta SW Cross превысит 800 000 рублей. Отметим, что цены на седан Vesta в комплектации Exclusive стартуют от 763 000 рублей.

Как отмечается в пресс-релизе, новые модели «объединили в себе экспрессивный дизайн с чертами кроссовера» — иными словами, впервые для грузопассажирских автомобилей «АвтоВАЗа» акцент сделан на привлекательную внешность, а не чистую утилитарность. Подчеркивается, что такой подход воплощает «новую философию».

По мнению автомобильного эксперта Игоря Моржаретто, «АвтоВАЗ» дает понять, что не собирается оставаться в стороне от модных веяний: «Это очень актуальная тема – делать различные вариации базовых моделей. Lada Vesta SW Cross — это как Scout у Skoda. Но такие машины набирают не более 5% от продаж основной модели. Потому что, конечно, они никакие не кроссоверы. На заводе это понимают, отсюда небольшой объем запланированного выпуска: всего несколько тысяч до конца года».

Что касается Vesta SW, то, как отметил эксперт, универсалы в России воспринимаются как рабочие лошадки, от которых не требуется дизайнерских изысков: «Пока что их расценивают как сугубо функциональную вещь – холодильник на дачу отвезти или стройматериалы. Поэтому, скажем, BMW продает очень много универсалов в Европе, а в России их продажи мизерные. Посмотрим, насколько наш рынок готов переосмыслить свое виденье таких машин».

Расширение модельного ряда — вопрос престижа для бренда, а вложения в новые модели невелики: «Хорошо смотрится, когда марка каждый год презентует какую-нибудь новинку, пускай даже это перелицованная старая модель», — отметил Моржаретто.

Схожего мнения придерживается и главный редактор портала «За Рулем» Артур Саруханов: «Это такая имиджевая история. У нас ведь универсалы — продукт сугубо нишевый. Другое дело, SW Cross — он до какой-то степени кроссовер, а они хорошо продаются. Но и здесь особого спроса ждать не стоит: сейчас на рынке есть предложения настоящих компактных кроссоверов, которые играют в той же ценовой нише — например, Hyundai Creta. «АвтоВАЗ» просто стремится показать, что не застыл на месте, а развивает марку».

Vesta в цифрах

Lada Vesta сменила модель Priora в роли флагманского седана Волжского автозавода в 2015 году. Она стала первой моделью, воплотившей новый фирменный стиль X-Style, разработанный главным дизайнером Волжского автозавода Стивом Маттином. Вскоре машина стала второй по популярности моделью «АвтоВАЗа» после Lada Granta.

Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), по итогам августа 2017 года Vesta занимает четвертое место в общероссийском рейтинге продаж с результатом 6 694 машины. Ее ближайшие соперники — Hyundai Solaris (6 987 единиц) и Kia Rio (8 472 штук). Всего в первом полугодии было реализовано 34 000 автомобилей Lada Vesta.

В феврале текущего года стартовали продажи автомобиля на рынках Венгрии, Германии и Болгарии. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), после этого общие продажи Lada в Евросоюзе выросли – до 2,5 тысяч автомобилей за полгода (плюс 31,7%).

Lada Vesta неоднократно фигурировала в рейтингах аналитического агентства Focus2Move, попадая в Топ-100 и даже Топ-50 популярных европейских машин. Однако если вычесть из общего результата российские показатели (агентство относит к европейскому рынку Россию, Украину, Белоруссию и Турцию), получится, что за полгода в Европе было продано всего около 400 автомобилей.

По мнению Игоря Моржаретто, появление в модельном ряду универсала на базе Lada Vesta может подогреть интерес к российской марке: «Vesta была встречена, в целом, благосклонно. И продажи у нее неплохие, насколько вообще могут быть неплохими продажи у Lada в Европе. Так что универсал, который традиционно ценится европейцами за практичность, действительно, может, что называется, пойти».

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 сентября 2017 > № 2306234


Китай. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Экология. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 сентября 2017 > № 2306225

Запрет на бензиновые и дизельные автомобили в Китае: что будет с ценами на нефть

Варвара Перцова

Корреспондент Forbes

По данным ОПЕК, сейчас 57% мирового спроса на нефть обеспечивает транспорт. Как скажется инициатива властей Китая на нефтяных рынках?

Бурный рост промышленности и резкое увеличение числа автомобилей ухудшают и без того непростую экологическую обстановку в крупных городах Китая. Власти выражают серьезное беспокойство в связи с загрязнением воздуха, изменениями климата и зависимостью от импорта нефти. В качестве решения Китай рассматривает полный запрет бензиновых и дизельных автомобилей. С таким заявлением выступил замминистра промышленности и информационных технологий Китая Синь Гуобинь.

Китай, имеющий вторую по величине экономику в мире, присоединился к ряду других стран, которые стремятся поэтапно отказаться от автомобилей на бензине и дизельном топливе. Франция, Великобритания, Испания и Германия рассматривают 2030-2040 годы как период установления запрета на продажу новых автомобилей с ДВС. Индия также рассматривает введение подобного запрета с 2030 года.

Китайские и зарубежные автомобильные компания смогут производить для эксплуатации в Китае только электромобили и машины с гибридными установками. В них знакомые большинству двигатели внутреннего сгорания соединяются с электродвигателем и батареей. Отказ от традиционных двигателей будет происходить постепенно. Предполагаемая дата начала действия запрета пока не называется. Известно только, что Китай планирует начать с введения обязательных квот на электромобили.

Производство таких автомобилей власти Китая поддерживают субсидиями и облегчают процедуру регистрации транспорта для покупателей таких авто. По данным EV-Volumes.com в 2016 году в Китае продали 265 000 новых электромобилей — это больше, чем в странах Евросоюза и США в совокупности. Для сравнения в 2016 году во всей Европе было продано 110 000 таких авто.

Доля продаж новых электрических и гибридных моделей в Китае к концу 2018 года может составить уже 8%, к 2020 году она достигнет 12%, а в 2025 году — 20%. Таким образом, через 8 лет каждый новый легковой автомобиль в Китае будет экологически чистым.

По прогнозам аналитиков Bloomberg, к 2025 году электромобили будут стоить столько же, сколько машины с бензиновыми и дизельными двигателями. К 2038 году в мире будет производиться больше электромобилей, чем машин, работающих исключительно на бензине или дизеле.

По данным ОПЕК, сейчас 57% мирового спроса на нефть обеспечивает транспорт. Как скажется инициатива Китая на нефтяных рынках и ценах? По мнению Александра Ершова, главного редактора по товарным рынкам Thomson Reuters, ставка на электромобили — безусловный тренд: «Вольво объявил о переходе на электротягу. В Европе, в США бум гибридов и электромобилей. Но нефтяной рынок — это рынок больших объемов. Для реального влияния на глобальные цены нужно заметное сокращение потребления. Когда это произойдет — вопрос а) технической реализации и самих машин, и инфраструктуры, б) потребления и производства электроэнергии — она тоже не из воздуха берется, и далеко не везде есть ее избыток», — объясняет Forbes Ершов. Таким образом, в среднесрочной перспективе влияние будет и будет возрастать, но на текущую конъюнктуру нефтяных цен оно скажется минимально.

Как сообщила Forbes Татьяна Митрова, директор Энергетического центра бизнес-школы Сколково, необходимо разделять реальные и пиар-последствия. Само по себе заявление китайского руководства не говорит о запрете продажи с определенного момента, еще неизвестно, когда вступит в силу полный запрет ДВС.

«Особой революции с технической точки зрения это не представляет — и так Китай интенсивно идет по пути развития EV и гибридов, доля именно двигателей внутреннего сгорания в любом случае должна была становиться все меньше и как раз к 2030-2040 году среди новых авто стать совсем незначительной, — полагает Митрова. — С точки зрения потребления нефтепродуктов это все равно не означало бы завершения века нефти: гибридам она так же нужна. Другое дело, что такое громкое заявление от крупнейшего импортера нефти сейчас, на фоне попыток ОПЕК и России стабилизировать и приподнять цены на нефть, выглядит как четкий месседж: «Ребята, продавайте сейчас подешевле, пока ваш товар востребован, потом может быть поздно». Такое заявление может оказать серьезное психологическое давление на коалицию производителей, предполагает Митрова: «Вполне вероятно, что у некоторых ее участников нервы не выдержат. На фоне этого заявления очень непросто будет продлить соглашение об ограничении добычи».

Поставки нефти в Китай

Так, «Роснефть» уже пересмотрела план поставок нефти в Китай: компания намерена поставить в страну рекордные 40 млн т нефти в 2017 году, заявил глава компании Игорь Сечин. В начале года сообщалось о 31 млн т. Российская нефтяная компания планирует активно развивать сотрудничество с китайскими партнерами еще и на фоне того, что китайская CEFC («Хуасинь») в ближайшее время станет владельцем почти 14,2% акций «Роснефти», выкупив у консорциума QIA и Glencore пакет «Роснефти», приобретенный на заемные средства. Как пояснил представитель китайской энергетической компании, что CEFC заплатит за покупку 14,16% акций «Роснефти» $9,1 млрд. В свою очередь главный исполнительный директор «Роснефти« Игорь Сечин добавил, что китайская CEFC примет участие как миноритарный акционер в добычных проектах «Роснефти» в Восточной Сибири и нефтехимических проектах.

«Но это не значит, что мы прекратим сотрудничать с нашими традиционными партнерами. Будем поддерживать самые тесные отношения с нашими традиционными партнерами, такими как CNPC, Sinopec, Beijing Gas, ChemChina и другими компаниями, с которыми мы уже давно работаем», — пояснил Сечин.

Китай. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Экология. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 сентября 2017 > № 2306225


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 сентября 2017 > № 2311496 Денис Мантуров

Денис Мантуров: Правительство рассмотрит продление программ по льготной покупке автомобилей и поддержит авиапром.

В России продолжается быстрое восстановление автомобильного рынка. Только за август он вырос на 16,7 процента, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса. Во многом это результат программ поддержки спроса на продукцию автопрома. Сохранятся ли они в следующем году, "Российская газета" поинтересовалась у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова в ходе Восточного экономического форума. Он также рассказал о поддержке российских производителей самолетов и вертолетов.

Денис Валентинович, будет ли увеличена стоимость автомобилей, на которые можно получить льготный кредит?

Денис Мантуров: В этом году стоимость автомобиля по специальным программам поддержки автопрома уже была увеличена с 1,1 миллиона до 1,4 миллиона рублей. Пока на 2018 год не принято правительством решение о продлении этой программы. Если такое решение будет принято, тогда можно будет вести разговор и о том, какова будет максимальная стоимость автомобиля, но не раньше.

В любом случае сегодня цены на автомобили относительно стабильны с учетом того, что курс рубля сохраняет свои позиции уже в течение года, он даже укрепился. Тенденции к росту цен на комплектующие не предвидится.

Мы рассчитываем, что уже реализуемые программы по поддержке спроса дадут хорошую добавку к положительной динамике, которая складывается сегодня на автомобильном рынке. Благодаря действующим мерам поддержки в 2017 году продано уже более полумиллиона автомобилей, точнее 542 036. Фактически каждый второй автомобиль продается с помощью инструментов поддержки. Это машины, купленные не только с помощью льготных автокредитов, но и по программам "Семейный автомобиль", "Первый автомобиль", "Российский тягач", "Российский фермер" и "Свое дело". На них пришлось около 28 тысяч автомобилей. Считаю, что это очень хороший старт, если учесть, что программы запущены только в июле.

Правительство решило поддерживать и развитие беспилотного транспорта. Когда будет разработан техрегламент для него?

Денис Мантуров: Требуется время для создания инфраструктуры и регламентов. Все решаем не только мы, нужно вести работу со странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Эта масштабная работа, которая ведется в том числе по правилам Industrial Electronics Society (IECON), в рабочую группу которой Россия входит. И те правила и нормы, которые внедряются IECON, мы также будем имплементировать на российском рынке и в странах ЕАЭС. Также мы ведем работу с Евросоюзом по гармонизации новых требований к электромобилям (в рамках правил ООН) и формируем требования к электромобилям в техрегламенте Таможенного союза.

Когда у нас будет создана полноценная инфраструктура для беспилотного транспорта?

Денис Мантуров: Создать инфраструктуру для беспилотного транспорта очень важно, но это дело не сегодняшнего дня. Пока рано говорить о том, чтобы выпустить беспилотные автомобили на дороги общего пользования. Сначала нужно разработать базовые технические регламенты, требования к модернизации дорожных сетей, апробировать сами беспилотные автомобили на закрытой территории. Сейчас мы с коллегами из министерства транспорта и ФГУП "НАМИ" работаем над возможностью организации замкнутой системы эксплуатации беспилотного транспорта на полигонах или в кампусах. Например, мы сейчас с вами находимся в студенческом кампусе Дальневосточного федерального университета (ДВФУ). Здесь есть переходы, тротуары, разметка, в общем, вся необходимая дорожная инфраструктура. При этом нет пересечения с дорогами общего пользования, значит, можно начинать эксплуатацию беспилотного транспорта.

Обязанность авиакомпании иметь не менее трех российских самолетов повысит продажи на 10 процентов

И когда же в ДВФУ поедет беспилотный транспорт?

Денис Мантуров: Все зависит от того, насколько коллеги заинтересованы. Мы никому насильно это вменять не будем. Если будет желание использовать электрический беспилотный транспорт, мы будем этому только способствовать. Уже сейчас действуют субсидии на электрический транспорт, и думаю, мы будем развивать этот инструмент в будущем.

На форуме во Владивостоке был представлен вертолет Ка-62. Когда начнутся его сертификационные испытания?

Денис Мантуров: Сертификационные наземные и летные испытания начнутся со следующего года. Мы исходим из того, что общий цикл займет почти полтора года, после чего машина будет готова к началу коммерческих поставок. К концу 2019 года уже рассчитываем получить сертификат летной годности на транспортно-пассажирскую и на пассажирскую авиацию.

Сейчас идут заводские испытания. Изготовлены два летных образца. Первая машина уже участвовала в заводских испытаниях и выполнила полет по кругу на скорости 110 км/ч продолжительностью 15 минут. На ВЭФ представлен второй летный образец. В следующем году будет изготовлена третья машина.

А международный сертификат?

Денис Мантуров: Международный сертификат будем стараться делать параллельно. Заявку мы подадим одновременно. Будем исходить из того, что коллеги должны завершить все процедуры примерно в те же самые сроки, ну максимум в 2020 году, затем мы сможем предложить этот современный высокотехнологичный вертолет заказчикам. Я уверен, что он будет востребован на внутреннем и внешних рынках.

А как обстоят дела с заказами на боевые вертолеты Ка-52?

Денис Мантуров: У нас есть подписанный контракт на поставку в Египет 46 вертолетов Ка-52. Уже завершается программа обучения летного состава для египетских вооруженных сил. Их представители сейчас находятся неподалеку - в Арсеньеве Приморского края. И очередная партия вертолетов как раз будет отгружаться в течение ближайших нескольких дней. Кроме того, сейчас идут испытания вертолета Ка-52К, мы готовы начать его серийное производство в ближайшие годы.

Минтранс предлагает обязать авиаперевозчика, который хочет начать полеты в России, иметь в своем парке не менее трех воздушных судов отечественного производства не старше пяти лет. Как это повлияет на российский авиапарк?

Денис Мантуров: Мы всячески поддерживаем эту инициативу. И считаем, что те преференции, которые делаются для российского авиапроизводителя, способствуют развитию авиационной промышленности и, в частности, увеличению серийности современных самолетов российского производства.

Насколько вырастет портфель заказов на МС-21 и Superjet100?

Денис Мантуров: Для самолетов SSJ100 и МС-21 инициатива даст примерно 10-15 процентов дополнительного объема наряду с международными заказчиками, которые также имеют предварительные контракты на МС-21 и SSJ100. Так, портфель твердых заказов на самолеты МС-21 составляет 175 машин. Это твердые контракты, по которым уже получены авансовые платежи. И если SSJ100 уже знаком авиаперевозчикам, в том числе зарубежным, то МС-21 еще даже не начал летать, а портфеля заказов уже достаточно для того, чтобы запустить серийное производство.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 сентября 2017 > № 2311496 Денис Мантуров


Казахстан. Франция. Монголия. РФ > Авиапром, автопром > inform.kz, 8 сентября 2017 > № 2301634

Пять лет назад запущен единственный завод в СНГ по сборке вертолетов ЕС-145 ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг». Персонал активно обслуживает вертолеты как на территории завода в Астане, так и выезжает на места заказчиков, передает корреспондент МИА «Казинформ».

В Казахстане эксплуатируются 28 вертолетов, собранных за пять лет на этом заводе. Помимо этого свои вертолеты, правда, выпущенные в Европе, привозят Россия и Монголия. «Намерения есть у Туркменистана, Грузии. Они намеревались, но есть еще административные вопросы», - поделился начальник авиационного учебного центра ТОО Мадияр Каражанов.

Несколько дней назад прибыл борт из Монголии для выполнения 8-летней инспекции. Это уже второй вертолет из этой страны, на аналогичном ЕС-145 успешная 6-летняя инспекция была произведена в прошлом году.

В этом году также прилетал воздушный борт из Якутии. После завершения работ казахстанские специалисты были приглашены на место базирования заказчика для выполнения дополнительной технической поддержки.

«Проводится глубокое техническое обслуживание воздушных судов (...) Как правило, это плановое техническое обслуживание, направленное на контроль состояния. Во время этих регламентов нам необходимо убедиться, что вертолет сохраняет свою летную годность, основные агрегаты не повреждены. Серьезных отказов, которые бы заставляли вертолет простаивать, не так много. То, с чем мы сталкиваемся, - это износ изделий», - рассказал в ходе пресс-тура технический представитель компании Андрей Павлов.

По словам Мадияра Каражанова, обслуживание одного борта занимает примерно 1,5 месяца, в год их обслуживается около 6.

Кроме того, на заводе проводится переподготовка пилотов для управления этими вертолетами. В этом году ее прошли 15 человек.

Соглашение о создании совместного казахстанско-французского предприятия по выпуску вертолетов было подписано в октябре 2010 года во Франции по поручению Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Данный завод - единственный производитель вертолетов ЕС-145 на территории СНГ. Объем инвестиций в проект составил порядка 11,5 млн. евро, из которых половину выделила французская сторона.

Открытие состоялось в июне 2012 года. В тот день завод осмотрел Глава государства.

Казахстан. Франция. Монголия. РФ > Авиапром, автопром > inform.kz, 8 сентября 2017 > № 2301634


Великобритания. Япония > Авиапром, автопром. Экология > regnum.ru, 6 сентября 2017 > № 2299580

Nissan X-Trail получил пакет для собак «Paw Pack»

Стоимость опции составляет $ 780

В Британии Nissan X-Trail 2018 получил новую опцию «Paw Pack», которая предназначена для упрощения перевозок домашних питомцев, об этом 5 сентября сообщил портал Vista News.

Желающим приобрести автомобиль с подобным оборудованием, он обойдется на 599 фунтов стерлингов дороже ($ 780 или около 45 тыс. рублей).

Издание отмечает, что при создании этого пакета конструкторы явно черпали вдохновение из концепций X-Trail 4Dogs и Rogue Dogue.

В автомобиле с этим пакетом багажный отсек будет отделен от салона решеткой, в комплект будет входить мостик, позволяющий собаке комфортно залезать в машину, и устройство для очистки собачьей подушки.

«Мы рады выпустить инновационный пакет Paw Pack, поскольку твердо убеждены в том, что домашние животные являются важными членами семьи, а также отличными попутчиками для любителей приключений и путешествий», — заявил представитель Nissan Гранд Ричардс.

Напомним, Nissan X-Trail 2018 является обновленной версией третьего поколения машины T32. Автомобиль выполнен на платформе CMF, как и Nissan Qashqai. В России автомобиль продается с 2015 года.

Великобритания. Япония > Авиапром, автопром. Экология > regnum.ru, 6 сентября 2017 > № 2299580


США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 августа 2017 > № 2314562

Маск подвел итоги конкурса на создание поезда для Hyperloop

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Победители представили проект поезда, который может двигаться со скоростью больше 300 км/ч, однако амбиции миллиардера этим не ограничиваются — теоретически она может достигать 1 200 км/ч

Спустя несколько дней после того, как Boring Co. получила одобрение на строительство двухмильного испытательного тоннеля под ракетной фабрикой SpaceX, и через месяц после того, как Илон Маск (№80 в глобальном рейтинге Forbes, состояние $13,9 млрд) получил «устное» разрешение властей на строительство подземного тоннеля Hyperloop по маршруту Нью-Йорк — Вашингтон, миллиардер объявил конкурс на проектирование поезда для Hyperloop.

В конкурсе приняли участие более 600 студентов-инженеров из 24 университетов по всему миру. Амбициозные команды соревновались в том, какая из них сможет добиться максимальной скорости при запуске прототипов транспортного сердства в 1,25-километровой трубе, постороенной около завода SpaceX в Калифорнии. Аналогичный конкурс состоялся в январе.

Победителем стала команда WARR Hyperloop из Мюнхенского технического университета, чей поезд двигался со скоростью 327 км/ч, сообщает Forbes. Этот показатель более чем в три раза превышал результат Paradigm Hyperloop, команда Канады и США, которой удалось разогнать аппарат до 102 км/ч.

Результаты конкурса, пишет Forbes, необыкновенно обрадовали Маска. «Вы нуждаетесь в этих вещах — и это нас вдохновляет. А иначе еще в чем смысл жизни?», — заявил он.

Первоначальная концепция Hyperloop появилась в 2013 году, она подразумевает создание транспортной системы из труб с крайне низким аэродинамическим давлением, по которой будут передвигаться грузопассажирские капсулы. Внутри Hyperloop скорость движения поезда теоретически сможет достигать 1 200 км в час, что намного быстрее срокости передвижения любого высокоскоростного железнодорожного транспорта, но при этом значительно дешевле.

При это сам Маск заявлял, что реализацией проекта заниматься не намерен, но надеется, что это сделает кто-либо еще. Сейчас над этим работают три компании в Лос-Анджелесе, в том числе Hyperloop One. В состав акционеров компании входит Зиявудин Магомедов F 63. Как он сам говорил в беседе с Forbes, его цель — реализация технологии Hyperloop в России. Сегодня, 28 августа, президент технологического отдела Hyperloop One Джош Гайгел заявил, что Россия может стать первой страной, где появится разрабатываемый предприятием сверхскоростной поезд.

В июле 2017 года Маск сообщил, что получил «устное» одобрение правительства на продолжение строительства скоростной транзитной линии, соединяющей Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон. По словам бизнесмена, когда проект будет закончен, поездка из Нью-Йорка в Лос-Анджелес будет занимать 29 минут.

На конференции TED в этом году Маск сообщил, как Boring Co. сосредоточится на строительстве туннелей, которые будут проходить под основными городскими районами, для легковых автомобилей, которые в свою очередь будут доставляться с уровня улиц на специальных лифтах.

Независимо от того, создает ли Маск свою собственную компанию Hyperloop или, возможно, объединbт ее с Boring Co., он уже привлек к совему проекту внимание молодых энтузистов, мечтающих создать новый способ передвижения. Третий конкурс инженеров Hyperloop состоится в начале следующего года.

США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 августа 2017 > № 2314562


Казахстан > Транспорт. Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 августа 2017 > № 2283648

Возобновлен прием старых автомобилей за денежную компенсацию

Квота составит 12 тысяч единиц транспорта

Министерство энергетики РК согласовало дополнительную квоту Оператору РОП на продолжение Программы по выкупу старых автомобилей. До конца 2017 года пункты сбора примут за денежную компенсацию 12 тысяч вышедших из эксплуатации транспортных средств. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе РОП.

Условия программы остаются прежними. Транспорт оценивается по двум категориям: за автомобили полной комплектации — 150 тысяч тенге и за транспортное средство неполной комплектации — 48 тысяч тенге. Прием легковых автомобилей по данной Программе начнется с 26 августа 2017 года.

Напомним, с 16 августа 2017 года Программа по выкупу старых автомобилей была временно приостановлена из-з досрочного освоения выделенной на 2017 год квоты на выкуп старых автомобилей. Вопрос о выделении дополнительной квоты находился на согласовании Министерства энергетики РК. По данной Программе пунктами сбора Оператора РОП (по данным на 15 августа) было принято 27 665 старых автомобилей, общий размер денежной выплаты на тот момент составил 4 146 078 000 тенге.

Также в Казахстане продолжается Программа утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) по скидочным сертификатам для покупки новых транспортных средств. С 26 июня по 25 августа 2017 года в рамках этой Программы выдано 1116 сертификатов. Из них 417 сертификатов уже были использованы владельцами на покупку 245 автомобилей отечественного производства.

На реализацию Программы утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) по скидочным сертификатам для покупки новых транспортных средств Министерством энергетики РК определена следующая квота:

По категории М 1 (легковой транспорт) — 20 тысяч.

По категории M2, N1, N2 (пассажирский и грузовой ТС) — 1836.

По категории M3, N3 (пассажирский (свыше 5 тонн) и грузовой транспорт (свыше 12 тонн) — 1164.

На сегодняшний день Оператором РОП в рамках реализации Программы по выкупу старых автомобилей и Программы утилизации ВЭТС по скидочным сертификатам принято на дальнейшую утилизацию 28 781 авто.

Казахстан > Транспорт. Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 августа 2017 > № 2283648


Казахстан > Транспорт. Авиапром, автопром > dknews.kz, 25 августа 2017 > № 2283613

В Казахстане возобновили приём старых автомобилей за денежную компенсацию, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«Сегодня Министерство энергетики РК согласовало дополнительную квоту Оператору РОП на продолжение программы по выкупу старых автомобилей. До конца 2017 года пункты сбора примут за денежную компенсацию 12 тысяч вышедших из эксплуатации транспортных средств», - говорится в сообщении.

Условия программы остаются прежними: ВЭТС оценивается по двум категориям: за автомобили полной комплектации -150 тысяч тенге и за транспортное средство неполной комплектации - 48 тысяч тенге. Прием легковых автомобилей начнется с 26 августа 2017 года.

Напомним, с 16 августа 2017 года программа по выкупу старых автомобилей была временно приостановлена ввиду досрочного освоения выделенной на 2017 год квоты на выкуп старых автомобилей. Вопрос о выделении дополнительной квоты находился на согласовании Министерства энергетики РК.

По данной программе пунктами сбора Оператора РОП по состоянию на 15 августа было принято более 27,6 тыс. старых автомобилей, общий размер денежной выплаты, на тот момент, составил более 4,1 млн. тенге.

Также в пресс-службе напомнили о том, что продолжается программа утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС) по скидочным сертификатам для покупки новых транспортных средств.

Казахстан > Транспорт. Авиапром, автопром > dknews.kz, 25 августа 2017 > № 2283613


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск

Состояние Илона Маска впервые превысило $20 млрд

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Теперь, когда ракеты SpaceX улетают в космос, капитал Маска, похоже, также бросает вызов гравитации

Состояние Илона Маска, чуть не обанкротившегося после запуска Tesla Motors и ракетной компании SpaceX, впервые превысило $20 млрд, свидетельствуют данные Forbes.

22 августа Forbes обнародовал ежегодный список богатейших технологических миллиардеров. Маск занял 12-е место с $20,7 млрд, опередив таких бизнесменов, как соучредитель корпорации Microsoft Пол Аллен ($20,5 млрд) и председатель совета директоров компании Alphabet Эрик Шмидт ($12,4 млрд). Таким образом, с марта, когда вышел рейтинг богатейших людей планеты по версии Forbes, создатель Tesla разбогател почти на $7 млрд – тогда его состояние оценивалось в $13,9 млрд.

Во многом взлет Маска объясняется ростом капитализации аэрокосмической SpaceX. Компания, которая которая планирует отправить людей на Марс, привлекла $350 млн в прошлом месяце, а ее стоимость была оценена в $21 млрд. Маску принадлежит более половины стоимости этого бизнеса.

В этом году SpaceX добилась значительных успехов: в марте компания впервые запустила уже использовавшуюся ранее первую ступень ракеты-носителя Falcon 9, а затем снова посадила ее. Совсем недавно Маск показал первые изображения скафандра SpaceX на своей личной странице Instagram. В феврале он заявлял, что компания отправит людей в космос уже в следующем году.

Прогресс Tesla, производитель электромобилей, также был довольно сильным. В частности, компания выпустила новую, более дешевую модель, Model 3, которая пользуется большим спросом. Благодаря этому акции Tesla выросли на 55% за последний год.

Маск начал свой путь как предприниматель в 1996 году, когда основал Zip2. В 1999 году он продал ее компании Compaq более чем за $300 млн. В марте 1999 года Маск стал одним из основателей X.com. В 2000 году X.com произвела слияние с компанией Confinity, впоследствии компания была продана eBay за $1,4 млрд.

Маск присоединился к Tesla в 2004 году в качестве ключевого инвестора и стал генеральным директором в 2008 году, когда бизнес изо всех сил пытался найти средства во время мирового финансового кризиса. Он, как сообщает Forbes, продал почти все свои активы для финансирования дальнейшего развития Tesla и SpaceX.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск


Куба. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 23 августа 2017 > № 2283391

АвтоВАЗ может поставить автомобили на Кубу

Первые автомобили Lada для такси на Кубу будут поставлены в ноябре. Об этом заявил глава АвтоВАЗа Николя Мор на Международном форуме автомобилестроения в Москве.

По его словам, в первой партии будет около 300 машин. Мор подчеркнул, что АвтоВАЗ не планирует продавать машины в рознице на Кубе. «Куба — очень специфичный рынок, он целиком регулируется министерством транспорта», — сказал он.

Директор АвтоВАЗа объяснил, что для того, чтобы на острове владеть автомобилем, нужно получить разрешение от министерства транспорта. «Даже российский посол, чтобы купить машину должен иметь специальное разрешение», — добавил Николая Мор.

О том, что АвтоВАЗ планирует поставить автомобили на Кубу, глава АвтоВАЗа заявлял в марте. По его словам, компания хочет проверить реакцию рынка. Тогда он говорил, что на Кубу будут отправлены модели Vesta и Largus, а первые поставки запланированы на май. Автомобили поставят таксомоторным, прокатным и туристическим фирмам.

Директор АвтоВАЗа заявлял, что если Куба решит покупать автомобили Lada, то компания подпишет с ней контракт в 2018 г. Кредиты на поставку автомобилей на остров может дать Внешэкономбанк, сообщал представитель России на Кубе Александр Богатырь.

Куба. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 23 августа 2017 > № 2283391


Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > chinapro.ru, 14 августа 2017 > № 2278296

По последним данным, у граждан Китая в пользовании находятся более 1,01 млн автомобилей на новых источниках энергии, в том числе – 825 000 электромобилей и 193 000 плагин-гибридов. Об этом сообщило Управление по регулированию дорожного движения Министерства общественной безопасности КНР.

В некоторых городах Поднебесной экомобили в порядке эксперимента снабжаются специальными номерными знаками. Среди указанных мегаполисов – Шанхай, Нанкин, Уси, Цзинань и Шэньчжэнь. В 2016 г. в них было выдано 76 000 специальных номерных знаков для автомобилей на новых источниках энергии.

С ноября 2017 г. спецномера будут выдавать в еще 10 городах, включая Баодин и Чанчунь, а в первой половине 2018 г. – во всех китайских городах.

Как ожидается, к 2020 г. объем производства и продаж электромобилей и плагин-гибридов в Китае превысит 5 млн единиц.

Ранее сообщалось, что по итогам 2016 г., в КНР выпущены 517 000 автомобилей, работающих на новых источниках энергии, а продано 507 000 таких автомобилей. Эти данные вывели страну на первое место в мире на протяжении второго года подряд. На продажи экомобилей в Поднебесной приходится более 50% от аналогичного мирового показателя.

Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > chinapro.ru, 14 августа 2017 > № 2278296


Россия. Иран > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271963

Вертолеты России испытают Ка-226Т в Иране

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) совместно с Iran Helicopter Support and Renewal Company (IHSRC) проведет в Иране испытания легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т на возможность эксплуатации в экстремально высоких температурах, сообщает пресс-служба компании.

Испытания будут проводиться на базе иранской компании в рамках меморандума, подписанного сторонами в мае этого года на международной выставке HeliRussia-2017. Вертолет Ка-226Т уже прибыл в Иран и приступил к первым тестовым полетам.

Целью испытаний, которые продлятся до конца августа, является подтверждение возможности эксплуатации вертолета Ка-226Т при температуре окружающей среды до +50 градусов по Цельсию.

Кроме того, в начале сентября «Вертолеты России» совместно с IHSRC проведут в Иране конференцию для ознакомления потенциальных заказчиков вертолета с итогами испытаний, особенностями эксплуатации Ка-226Т и его конкурентными преимуществами.

Россия. Иран > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271963


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 11 августа 2017 > № 2271868

Казахстанцы выбирают автомобили местной сборки

Продажи выросли почти на 48%

По итогам шести месяцев продажи автомобилей отечественного производства на внутреннем рынке выросли на 47,34%. Каждый второй автомобиль в июне — казахстанской сборки, сообщает Motor.kz.

В этом году в Казахстане покупатели все больше и больше «голосуют кошельками» за автомобили локальной сборки. По сравнению с 2016 годом казахстанские предприятия наращивают сборку, спрос на автомобили «Қазақстанда жасалған» обновил лучшие исторические результаты: рыночная доля возросла почти до 40%. За полгода казахстанцы приобрели 6838 автомобилей, потратив на это около 51,3 млрд тенге.

Всего же, по данным АКАБ, на официальном рынке РК в первом полугодии 2017 года было реализовано 20 876 автомобилей на общую сумму 180,7 млрд тенге, включая экспорт. А экспорт это десятая часть всех произведенных в Казахстане автомобилей.

По данным Комитета по статистике, за шесть месяцев текущего года на территории Казахстана было произведено 8637 единиц техники (включая легковые и грузовые автомобили и автобусы, без учета сельхозтехники, трейлеров и полуприцепов) общей стоимостью 64,5 млрд тенге, что на 6367 автомобилей больше, чем за аналогичный период прошлого года. На экспорт в Китай, Россию и Таджикистан отправлено чуть больше 800 автомобилей. В большинстве своем это экспорт усть-каменогорской Lada 4×4 в Китай — 696 внедорожников. Также отличился «СарыаркаАвтоПром» с JAC и Hyundai Trans Auto.

Сбыт на внутреннем рынке прежде всего продиктован оптимизацией производственных площадок, «Азия Авто» переключились на автомобили Lada, автомобили других брендов продавались предыдущих лет выпуска. Существенный прирост выпуска продукции показал «СарыаркаАвтоПром» за счет загрузки своих мощностей новыми брендами. В этом году, помимо Hyundai, там начали заказывать производство Ravon и GM АвтоВАЗ.

Объем производства автомобилей в Костанае во втором квартале 2017 года превысил объем первого квартала в 3,8 раза, или на 284%. В количественном выражении объем производства автомобилей в первом полугодии составил 2373 единицы техники на сумму 33,75 млрд тенге. Конечно, пока объемы Chevrolet Niva и Ravon Nexia R3 невелики, стоит учесть старт производства только во втором квартале отчетного периода.

Тенденция роста производства во втором квартале текущего года наблюдалась в целом по рынку, совокупный объем выпуска продукции всех автомобильных предприятий во втором квартале 2017 года в 1,6 раза больше аналогичного показателя за первые три месяца текущего года. Так, объем выпуска продукции на «СарыаркаАвтоПром» вырос на 284%, Hyundai Trans Auto — на 88%, «КамАЗ-Инжиниринг» — на 86%, «Семаз» — на 80%, «Азия Авто» — на 16%.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 11 августа 2017 > № 2271868


Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 10 августа 2017 > № 2271096

Москва обрела полигон для беспилотников

Андрей Федосеев

На территории технопарка "Калибр" открылся первый в Москве открытый полигон для тестирования беспилотных автомобилей. Полигон представляет собой трассу, которая воспроизводит городскую среду. Полигоном смогут воспользоваться резиденты технопарка, а также коммерческие компании для тестирования своих решений в области беспилотного транспорта.

Полигон представляет собой трассу длинной 400 метров с автобусными остановками, пешеходными переходами, дорожными знаками и т.д. Объем финансовых вложений в создание этого открытого полигона в технопарке "Калибр" не раскрывают.

"Тестирование беспилотных автомобилей на полигоне уже началось. Резиденты технопарка приняли участие в создании технической части четырех беспилотных автобусов для крупного российского машиностроительного холдинга, в частности разработали двигатель и электронику. Автомобили учат взаимодействовать как с дорожной инфраструктурой, так и с пешеходами на зебре. Их роли играют сами сотрудники технопарка", - сообщили в пресс-службе Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы.

Открытым полигоном смогут воспользоваться также студенты и аспиранты московских технических вузов. "Они станут тестировать собственные опытные прототипы беспилотников. Например, трассой воспользуются учащиеся Московского политехнического университета. Технопарк также планирует предоставить возможность тестирования коммерческим компаниям", - сообщила пресс-служба Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы.

Исполнительный директор Traft Артур Мурадян ответил ComNews, что компания с радостью протестирует ресурсы площадки "Калибра" с проектом беспилотного грузовика. "Однако немного смущает относительно небольшая площадь полигона - 400 метров, - это не позволит проводить ряд тестирований беспилотников с имитацией их движения в потоке на скоростной дороге", - добавил Артур Мурадян

Напомним, что Traft совместно с Росавтодором в мае 2017 г. планировал начать испытания российских и зарубежных программно-аппаратных комплексов для беспилотного управления, а в августе осуществить первый коммерческий рейс беспилотным грузовиком из своего автопарка. Компания уже на собственные средства построила полигон в Подмосковье, который позволяет проводить тестирование беспилотных автомобилей, создавая эффект непредсказуемой дорожной обстановки (см. новость ComNews от 24 января 2017 г.).

"На данный момент мы масштабировали проект. Сейчас речь идет о полноценном автономном караване из нескольких грузовиков, передвигаемых по платным дорогам. Для этого мы проводим дополнительные согласования с Министерством транспорта и другими структурами, включая разработчиков автономных систем из ФГУП "НАМИ". Анонсировать проект сможем чуть позднее. Шаховский полигон стал лишь одним из элементов глобального инфраструктурного проекта. Осенью на нашей площадке пройдет раунд открытых тестов с беспилотными грузовиками, к которым Traft уже имеет отношение не просто как эксплуатант, но и как полноценный участник процесса разработки. К этой работе подключено несколько ведущих научно-технических вузов Москвы", - уточнил вчера Артур Мурадян.

На его взгляд, в России существует дефицит хороших площадок, которые создавали бы для тестирования беспилотных автомобилей не искусственные, а максимально реалистичные сценарии. Артур Мурадян также считает, что государство должно поддерживать развитие инфраструктуры для тестирования беспилотного транспорта.

"Государство должно и уже достаточно активно поддерживает данные проекты. В будущем меры по поддержке, вероятно, должны включать в себя льготное пользование землей, на которой строятся полигонные площадки", - заметил Артур Мурадян.

Он полагает, что также было бы крайне важно упростить и стандартизировать процедуру получения полигоном официальных регламентных бумаг, которые позволят привлекать на частные испытательные площадки всех игроков рынка, в том числе работающих в формате государственно-частного партнерства. По его словам, на данный момент процедура получения официального статуса полигона неоднозначна. "Нужно сделать для создателей полигонов более понятную процедуру документального подтверждения официального статуса площадок - это ускорит развитие всей экосистемы беспилотных транспортных средств", - заключил Артур Мурадян.

Отметим, что власти на самом высоком уровне в последнее время активно взялись за тему беспилотного автотранспорта. Вчера, 9 августа, на сайте правительства РФ был опубликован текст поручения премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, которое он выдал по итогам совещания о развитии электрического и беспилотного транспорта. Само совещание Дмитрий Медведев провел 21 июля 2017 г.

Согласно тексту поручения, заместителю председателя правительства Российской Федерации Аркадию Дворковичу в рамках актуализации плана мероприятий (дорожной карты) рабочей группы "АвтоНет" "Национальной технологической инициативы" необходимо проработать вопросы установления перечня объектов дорожно-транспортной инфраструктуры для развертывания информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, необходимой для обеспечения передвижения беспилотного транспорта, предусмотрев приоритетное оснащение средствами ИКТ-инфраструктуры крупных городов и транспортных коридоров "Север - Юг" и "Запад - Восток".

Кроме того, необходимо проработать вопросы применения на общественном транспорте и грузовых транспортных средствах систем "искусственного интеллекта", направленных на повышение безопасности дорожного движения. Помимо этого, поручено проработать вопросы разработки и реализации комплекса мер, предусматривающих создание на территории РФ инфраструктуры, необходимой для обеспечения передвижения беспилотного транспорта российского и иностранного производства, а также установление требований к беспилотному транспорту в целях возможности его эксплуатации на инфраструктуре зарубежных стран.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 10 августа 2017 > № 2271096


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 9 августа 2017 > № 2273728 Олег Дерипаска

Встреча Дмитрия Медведева с председателем наблюдательного совета группы компаний «Базовый элемент» Олегом Дерипаской.

Обсуждались перспективы развития автомобилестроения в России, в том числе группы «ГАЗ».

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Владимирович, у нас недавно было совещание, посвящённое развитию разных современных видов транспорта – и тех, которые уже выпускают наши предприятия, и тех, которые ещё только предстоит выпускать. Там присутствовал и генеральный директор вашей группы «ГАЗ». Хотел бы, чтобы Вы рассказали, как обстоят дела, какие сейчас проекты реализуются, каковы перспективы развития группы.

О.Дерипаска: Спасибо большое за внимание, которое Вы уделяете машиностроению, и не только автомобилестроению, но и в целом транспортному, всем остальным подразделениям нашей индустрии. Кризис длился достаточно давно, с 2008 года, но сейчас у нас наступила определённая стабилизация. Связано это с тем, что определились инвесторы, которые хотят развивать свои проекты в нашей отрасли, и были сформированы серьёзные коллективы, воспитаны кадры. Перечислю программы, которые были: национальный режим, поддержка экспорта, программа стимулирования сбыта с учётом модернизации автотранспортных предприятий в регионах, программа субсидирования процентных ставок, поддержка инновационных решений. Мы всем этим воспользовались, и на сегодняшний день что происходит? Во-первых, мы смогли привлечь и вложили более 120 млрд инвестиций в целом в группу. Только группа «ГАЗ» – это 72 млрд. На сегодняшний день ведутся поставки на экспорт – более 46 стран. Это стабильные налоговые поступления во все уровни бюджета. 52 тыс. сотрудников заняты непосредственно в группе «Русские машины», и примерно 340 тыс. – у поставщиков первой цепочки.

Д.Медведев: То есть всего в кооперации у вас?..

О.Дерипаска: 400 тыс. И это только те, кто поставляет основные узлы и компоненты.

Важна, безусловно, модернизация, которая прошла. Я беру только 2010–2012 годы. Мы начинали с небольшого модельного ряда, сейчас у нас модельный ряд детализирован, не только в группе «ГАЗ», по всем сегментам. Мы понимаем, что будем производить вплоть до 2025 года. Подготовлена программа модернизации не только нашей, но и – наших поставщиков компонентов.

Очень важны мероприятия по субсидированию спроса. По поручению Президента в отрасли была создана программа ускоренной модернизации газового сегмента. Это снижение издержек, это снижение экологической нагрузки на города. Вы проводили совещание по перспективным моделям, связанное с электрификацией коммерческого, пассажирского транспорта, с созданием автопилотов. Многие считают, что это далёкое будущее, но уже через 10 лет мы это увидим. Есть участки, которые уже сейчас готовы. Допустим, аэропортовый транспорт, логистические участки цепочек уже сейчас могут быть оснащены автопилотом. Важно, что эта программа развивается.

Самое основное, что нам удалось сохранить людей. Мы смогли полностью модернизировать модельный ряд даже в достаточно сложных внешних условиях, создали почти 17 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест, смогли увеличить на 131% выручку на одного работающего. Понятно, что этого недостаточно, поэтому я хотел бы по этому вопросу поговорить. На сегодняшний день мы серьёзно отстаём от повышения заработной платы.

Сейчас создалась возможность заложить новый, как говорили раньше, рывок. Это связано с экспортом. Мероприятия, которые Вы поддержали, которые позволят нам снизить издержки, получить доступ на эти рынки, мне кажется, очень важны. И важно, чтобы это нашло отражение в новом бюджете – сейчас же у нас нет антикризисной составляющей, будет только формирование по, скажем так, перспективным направлениям. Очень важно продолжать поддерживать спрос, и особенно ту часть, которая связана с развитием экспорта, потому что это дополнительный рынок. Мы видим, что инвестиции, которые сделаны, позволяют нам на этом рынке присутствовать. Наши последние достижения: «ГАЗон» на газе, мы переделываем сейчас тяжёлые грузовики «Урал», постоянно идёт модернизация «Газели». Вопросы, которые мы сейчас решаем с помощью программ поддержки, связаны с адаптацией к разным рынкам: где-то нужен правый руль, где-то – особые климатические условия, свои требования по тормозным системам. Мы всё это вместе с нашими поставщиками стараемся решить.

Д.Медведев: По поводу модельного ряда. Так получилось, что при запуске ряда новых моделей я тоже присутствовал. Надо признаться, это впечатляет, потому что, действительно, из достаточно узкого набора моделей, которые носили универсальный характер – а это на самом деле далеко не всегда плюс, – удалось развернуть всё это в широкий модельный ряд и сориентироваться на самые широкие, разнообразные круги потребителей.

Я поддерживаю и то, что Вы сказали в отношении экспортной составляющей. У нас рынок большой, но, конечно, не беспредельный. Есть целый ряд стран, у которых существуют устойчивые связи с нашими производителями, в том числе с группой «ГАЗ» и с вашей большой группой – «Русские машины», куда можно было бы и нужно поставлять. Программу поддержки экспорта мы обязательно продолжим.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 9 августа 2017 > № 2273728 Олег Дерипаска


Франция. Иран > Авиапром, автопром > rfi.fr, 8 августа 2017 > № 2278225

Французский автоконцерн Renault подписал 7 августа в Тегеране соглашение о создании нового совместного предприятия, которое будет производить до 300 000 автомобилей в год. Французы вложат в проект не менее 660 млн евро, чтобы в 2,5 раза увеличить свое производство на растущем иранском рынке. Крупный французский бизнес возвращается в Иран после снятия западных санкций.

Совместное предприятие крупнейший французский (и мировой*) автопроизводитель создал с государственной Организацией промышленного развития и реновации Ирана (IDRO), а также своим иранским партнером, частной компанией Parto Neguine Nasseh. В новом СП Renault получил 60%, иранские партнеры — по 20%.

Новое предприятие будет открыто в городе Саве, в 120 км к юго-востоку от Тегерана. Работающий там сейчас автозавод будет модернизирован и расширен. Новое СП будет производить модель Renault Symbol и кроссовер Duster румынской марки французов Dacia.

Первые автомобили сойдут с конвейера уже в конце будущего года. Инвестиции французов в первую фазу проекта составят 660 млн евро. Вначале Renault намерен производить на новом иранском заводе 150 000 автомобилей в год. Вторая фаза проекта рассчитана на трехлетний период, начиная с 2019 года. Итоговая мощность производства достигнет 300 000 машин в год.

Французский Renault работает в Иране с 2004 года, имеющиеся мощности позволяют концерну выпускать до 200 000 автомобилей в год (речь идет о моделях седан Tondar (аналог Logan), пикап Tondar, хетчбэки Sandero и Sandero Stepway).

Намерение Renault закрепиться на иранском рынке в Тегеране подтвердил второй номер в руководстве концерна Тьерри Боллоре.

Тьерри Боллоре: «Renault доказал серьезность своих намерений тем, что без перерыва работал в Иране с 2004 года. Подписание нового соглашения подтверждает нашу решимость и желание продолжать работу в долгосрочной перспективе в этой стране, нашем стратегическом партнере в области автомобилестроения».

Замглавы Renault Тьерри Боллоре назвал контракт о создании нового франко-иранского СП «историческим» и «уникальным с точки зрения инвестиций, передачи технологий и развития местного производства». Соглашение предусматривает, в частности, создание в Иране инженерного центра, а также экспорт 30% продукции нового предприятия. На первых порах будущий завод будет пользоваться услугами 15 иранских фирм-поставщиков деталей. В будущем французы рассчитывают на 60 местных компаний-поставщиков.

Представитель дирекции Renault Стефан Мюллер отметил новые стратегические перспективы на иранском рынке, который, по прогнозам, вырастет до 2 миллионов автомобилей в год к 2020 году. В этом году в Иране должно быть произведено порядка 1,6 миллиона машин.

Такой объем продаж был зафиксирован на иранском рынке в 2011 году. Из-за международных санкций рынок сократился вдвое: в 2013 году в Иране было выпущено лишь 800 000 автомобилей. В прошлом году продажи достигли 1,3 млн единиц.

Иран с населением 80 млн человек опережает Россию по объемам авторынка. В 2016 году в России было продано чуть больше 1,4 автомобилей. По прогнозу Ассоциации европейского бизнеса, в 2017 году российский авторынок может вырасти на 4% до 1,48 млн автомобилей.

Renault — не единственный французский автопроизводитель, вступивший в борьбу за иранского потребителя. Концерн PSA, объединяющий марки Peugeot и Citroën, еще летом 2016 года создал совместное предприятия с госкомпанией Iran Khodro. Это СП уже начало в январе производство автомобилей Peugeot 2008. Французские инвестиции в проект составили 400 млн евро. Концерн PSA рассчитывает ежегодно выпускать в Иране до 200 000 машин марки Peugeot.

Осенью прошлого года создано также франко-иранское СП по выпуску автомобилей Citroën. Концерн PSA подписал соответствующее соглашение с иранской компанией Saipa. Начало производства намечено на будущий год. Вложив 300 000 евро, французы рассчитывают выпускать в Иране ежегодно 150-230 000 Citroën’ов.

По результатам 2016 года французская группа PSA объявила о завоевании трети (32%) автомобильного рынка Ирана. На концерн Renault пришлось порядка 10% автомобильных продаж в Иране.

От французских автопроизводителей не отстают и нефтяники. В июле компания Total, в консорциуме с Национальной нефтяной корпорацией Китая CNPCI, подписали в Тегеране контракт на освоение 11-й очереди месторождения «Южный Парс». Сумма контракта — 4,8 млрд долларов.

Западный бизнес возвращается в Иран два года спустя после заключения соглашения по иранской ядерной программе между ведущими мировыми державами и Тегераном. Это соглашение открыло путь к снятию значительного числа антииранских экономических и финансовых санкций.

* В первом полугодии 2017 года группа Renault-Nissan стала крупнейшим автопроизводителем в мире, обогнав по продажам Volkswagen и Toyota (5,27 млн машин).

Франция. Иран > Авиапром, автопром > rfi.fr, 8 августа 2017 > № 2278225


Белоруссия. Монголия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > belta.by, 4 августа 2017 > № 2286888

БелАЗ до конца текущего года поставит для монгольской компании три карьерных самосвала на сумму более $3 млн. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил первый заместитель директора маркетинг-центра ОАО "БелАЗ - управляющая компания холдинга "БелАЗ-холдинг" Василий Шостак.

БелАЗ посетила делегация монгольской компании "Предприятие Эрдэнэт" во главе с генеральным директором Хоохорыном Бадамсурэном. Результатом делового визита стало подписание соглашения о сотрудничестве по вопросам сервисного сопровождения и дальнейших поставок техники для компании. "Стороны договорились о стратегическом партнерстве, которое в том числе предусматривает вопросы организационного характера для сервисного обслуживания техники. Кроме того, достигнуты договоренности по поставке в адрес монгольской компании до конца этого года трех карьерных самосвалов грузоподъемностью 130 т на сумму более $3 млн", - пояснил Василий Шостак.

КОО "Предприятие Эрдэнэт" - одно из крупнейших горнорудных компаний Азии по добыче и обогащению меди и молибдена. Она является давним партнером белорусского производителя карьерных самосвалов. Парк техники монгольской компании состоит в основном из карьерных самосвалов БелАЗ грузоподъемностью 30, 45, 55 и 130 т, а также специальной техники для горных работ. "Наш партнер в Монголии доукомплектовывает самосвалы импортными шинами, системой диспетчеризации и другими необходимыми комплектующими", - отметил Василий Шостак.

В первом полугодии нынешнего года ОАО "БелАЗ - управляющая компания холдинга "БелАЗ-холдинг" поставляло технику в 24 страны мира. При этом рост экспорта отмечается по всем регионам. Так, объемы экспорта в Россию увеличились на 132,7%, в другие страны СНГ - на 41,2%, в страны дальнего зарубежья - на 63,6%. Что касается стран дальнего зарубежья, то наиболее крупные поставки осуществлялись в Зимбабве, Марокко, Анголу, Боснию и Герцеговину.

Белоруссия. Монголия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > belta.by, 4 августа 2017 > № 2286888


Евросоюз. Россия. Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > newskaz.ru, 1 августа 2017 > № 2260915

О расширении сотрудничества с Россией заявила Европейская аэрокосмическая группа Airbus Defence and Space (Airbus DS).

В интервью РИА Новости старший вице-президент Airbus Space Systems по космической электронике, куратор по развитию бизнеса в России Жан-Пьер Доманже отметил, что в России налажен выпуск высокотехнологичного космического оборудования европейского качества.

"Как вы знаете, СП "Синертек" — это совместное предприятие Airbus DS и "Российских космических систем" (РКС). На данный момент мы перешли на новый, более высокий и очень важный уровень нашего сотрудничества. Буквально на прошлой неделе в Москве завершены окончательные квалификационные работы по европейской сертификации чистовых помещений для изготовления спутниковых компонентов в России. "Синертек" начал серийно выпускать твердотельные усилители мощности для российских заказчиков, а также другое космическое оборудование. Таким образом, мы начали производить в РФ высокотехнологичное оборудование в том же качестве, что и Airbus DS в Европе", — сказал Доманже.

Все изделия, созданные в 2017 году, будут установлены на российские спутники.

"В данном случае мы следуем тренду, который задают наши российские партнеры. Решение утверждено руководством госкорпорации "Роскосмос" при участии РКС", — пояснил Доманже.

Он также упомянул о важной договоренности с РКС о том, что номенклатура, которая будет производиться в России в кооперации с Airbus DS, будет расширена в ближайшем будущем.

"Пока мы не раскрываем окончательный вид наших договоренностей, но могу вас заверить, что это новое оборудование для спутников связи, а также для спутниковых платформ будущего", — указал старший вице-президент Airbus Space Systems по космической электронике.

Евросоюз. Россия. Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > newskaz.ru, 1 августа 2017 > № 2260915


Белоруссия. Китай. ЕАЭС > Авиапром, автопром > belta.by, 27 июля 2017 > № 2286909

В СЗАО "БелДжи" необходимо точно в срок организовать выпуск различных автокомпонентов, чтобы локализация составляла не менее 50%. Об этом заявил министр экономики Беларуси Владимир Зиновский на выездном заседании Президиума Совета Министров в Борисовском районе 25 июля, сообщили БЕЛТА в Минэкономики.

"Вторая задача организовать точно в срок выпуск различных автокомпонентов для СЗАО "БелДжи". Локализация должна быть не менее 50%, - заявил Владимир Зиновский. - Не выполнив этого, мы сами создадим себе барьер в экспорте продукции на рынке ЕАЭС".

На заседании министр рассказал о проблемных вопросах развития Борисовского района в целом и озвучил предложения по их решению. Анализируя ситуацию в промышленности, Владимир Зиновский обозначил нерешенные вопросы, влияющие на конкурентоспособность предприятий, такие как недостаточная отдача от инвестиций и большая закредитованность. "Поэтому первая задача для организаций Минпрома, на наш взгляд, снизить кредитную нагрузку за счет эффективности производства, в том числе оптимизации бизнес-процессов и численности административно-управленческого персонала", - сказал министр.

При рассмотрении работы строительной отрасли региона Владимир Зиновский указал на недозагрузку мощностей, низкую эффективность работы строительных организаций. "Нужна стратегия развития предприятий, которая позволит дальше работать прибыльно без господдержки", - отметил он.

Основным направлением работы в инвестиционной сфере министр назвал проекты по созданию предприятий в кооперации с крупными производствами района и области, необходимость формирования кластерных структур.

"Строительство завода по производству автомобилей "БелДжи" становится драйвером для развития сопутствующих направлений и вовлечения в него малого производственного бизнеса по выпуску чехлов, детских автомобильных кресел, ковриков для автомобилей, другой сопутствующей продукции, которую мы закупаем сегодня по импорту", - заметил Владимир Зиновский. В этой связи он предложил восстановить работу центра поддержки предпринимательства, выразил готовность оказать методологическую поддержку со стороны Минэкономики.

Повышение эффективности транспортного потенциала Борисовского района министр видит в увязке планирования развития отрасли со строительством Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень" и мультимодального промышленно-логистического центра в поселке Болбасово Оршанского района.

Еще одним проблемным вопросом Владимир Зиновский назвал отсутствие промышленных площадок для размещения новых предприятий. Он рекомендовал задействовать площади ликвидируемых предприятий, провести ревизию площадок, составить их перечень для предложений бизнесу под создание новых предприятий и производств.

По словам руководителя Минэкономики, отработка проблемных вопросов Оршанского и Борисовского районов еще раз подтвердила необходимость разделения функций государства как регулятора и собственника. "Скорейшее решение именно этого вопроса, как и других обозначенных мною проблем, позволит повысить конкурентоспособность не только Борисовского района, но и в целом всей страны", - подытожил министр.

Белоруссия. Китай. ЕАЭС > Авиапром, автопром > belta.by, 27 июля 2017 > № 2286909


Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года — случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига — название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской — С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался — ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме — в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году — под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года — опять же во время визита Путина в Пекин — страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов Роснефтегаза пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). Роснефтегаз на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом Роснефти, акциями Газпрома и Интер РАО. По словам Путина, Роснефтегаз — это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно — считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски — „кутеж". Неплохое название для совместного проекта!» — шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно — открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки — заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров — менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение — это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка — это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», — говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30-40 лет выпускается и еще 40-50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо 13-20 миллиардов долларов.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет — в 2023-м, старт поставок — в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 — это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 — самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие — нет. Самые очевидные риски такие. Политические — проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические — единственный источник финансирования — бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные — достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные — языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева


США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990

Как автогиганты и страховщики пытаются сократить число аварий

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Какие технологии помогут сохранить жизни потенциальным жертвам ДТП

Опыт использования больших данных в оптимизации транспортной инфраструктуры – не совсем новый тренд. К примеру, в Лионе еще в 2012 году городские власти внедрили проект, позволяющий управлять светофорами, пробками и в целом транспортными и пешеходными потоками. Но сегодня современные технологии идут дальше. Уже в скором блокчейн-будущем, собирая «большие данные» по статистике жертв ДТП и причин аварий на дорогах и анализируя их, блокчейн-технологии передадут сведения в «умные» автомобили и позволят избежать аварий или по крайней мере большинства из них.

Данных по автомобильной статистике становится все больше и больше. Так, в авто появляется все больше сенсоров, датчиков, камер, беспроводных устройств, связанных между собой. Чем умнее становится автомобиль, тем больше разных данных он может собрать, передать и даже проанализировать. Современные модели «умных» транспортных автомобилей различных производителей уже аккумулируют каждый час десятки гигабайт данных. На сегодняшний день данные хранятся централизованно, то есть чтобы хранить растущий объем сведений, нужно наращивать мощности хранилищ данных и как минимум тратить электроэнергию (а также человеческие ресурсы).

Блокчейн-технологии, ставшие трендом цифровизации последних лет, позволяет сократить расходы без необходимости развертывания дополнительных площадей и инвестиций в «железо» и поддержание работоспособности. Технология децентарилизованных данных, собственно, блокчейн, позволит хранить, обрабатывать большие данные. Располагая массой информацией и инструментами анализа, можно предсказать, что точность прогнозов будет высокой и все это позволит сократить число жертв в результате ДТП.

Примеры аккумуляции данных от «умных» транспортных средств уже есть. Например, автопроизводитель BMW совместно с IBM создает специализированную автомобильную платформу CarData. Цель организации такой платформы — создание эффективного инструмента, который мог бы обрабатывать данные, передаваемыми «умными» авто. В прошлом году аналогичный проект стартовал у General Motors. В первую очередь, эти данные будут полезны собственно производителям и владельцам авто. Производители будут выпускать более качественные транспортные средства, а автовладельцы узнают о возможных поломках или необходимости ТО, к примеру, заранее. Или заказать деталь прямо из машины и получить в ближайшем магазине запчастей. В планах ИТ-гиганта – создать некий информационный порт, куда аккумулируются данные ото всех производителей, выпускающих «умные» авто.

Работают над сходными историями и Microsoft, Cisco Systems, Google и AT&T. Пригодятся данные от «умных» автомобилей и страховщикам, которые смогу в режиме онлайн получать информацию об авариях и повреждениях авто, и смогут отправить на место ДТП эвакуатор – а оттуда сразу на ремонт. Плюс подготовят быстро нужные документы для выплаты страховки. По прогнозам PwC, объем мирового рынка подключенных автомобилей (connected cars) в денежном выражении в течение пяти лет вырастет более чем в три раза, к 2021 году он превысит 122 млрд евро. Интернет вещей – кросс-функциональная история, и «умные» технологии помогут и эффективнее пользоваться автомобилем (в части сервиса и ремонта), и страховым компания, и людям – например, избежать многих проблем, в частности, связанных с ДТП.

По данным ВОЗ, в мире в ДТП ежедневно погибают более 3 000 человек и свыше 100 000 получают серьезные травмы. Ежегодные цифры еще более впечатляющие: в авариях на дорогах получают разные травмы от 20 млн до 50 млн человек, а умирают более 1,25 млн человек. Согласно данным исследования Американский аналитический центр RethinkX о безопасности, наполнение дорог «умными» автомобилями может снизить число аварий на 90% (по сравнению с обычными). По статистике, 94% аварий происходят из-за человеческого фактора (ошибки, невнимательности).

Автономные автомобили будут в пять раз безопаснее, чем управляемые людьми транспортные средства уже к 2020 году. И этот показатель – по безопасности – будет увеличиваться с развитием технологий. У «умных» автомобилей есть уникальное преимущество – они умеют учиться друг у друга, таким образом, получая данные, анализируя их, они смогут постоянно совершенствоваться, в том числе, в части безопасности и защиты водителя и пассажиров.

США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 25 июля 2017 > № 2255692

Беспилотникам добавят недостающее звено

Елизавета Титаренко

Рабочая группа по беспилотным автомобилям, созданная при Экспертном совете по развитию цифровой экономики, в сентябре проведет первое заседание. Группа намерена уже в этом году подготовить рекомендации и проекты законов, направленных на правовое регулирование отрасли беспилотных автомобилей, которое позволит применять их на дорогах общего пользования. Без этого, как считают в рабочей группе, невозможна обкатка беспилотных систем в реальной обстановке и сбор дополнительных данных, необходимых для работы беспилотников.

Координатором рабочей группы по беспилотным автомобилям является учредитель АНО "ПравоРоботов" Никита Куликов. Рабочая группа находится под патронатом депутата Госдумы от фракции "Единая Россия" Дениса Москвина. Он возглавляет Экспертный совет по развитию экономики нового технологического поколения при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству.

Как рассказал корреспонденту ComNews Никита Куликов, он выступил инициатором создания рабочей группы, среди участников которой - российские разработчики данной технологии (например, ГК VolgaBus, Avrora Robotics), Гильдия автошкол, страховщики и транспортные компании. Он отметил, что пока с рабочей группой и с АНО "ПравоРоботов" не сотрудничают ГАЗ и КАМАЗ.

По словам Никиты Куликова, для развития отрасли беспилотных автомобилей необходимы законодательные инициативы. "Ряд стран, такие как США, Германия, Сингапур, уже в первых кварталах 2017 г. начали принимать соответствующие законы и, следовательно, тестируют технологии и привлекают инвестиции, - напомнил он. - В России в рамках Национальной технологической инициативы было утверждено направление AutoNet, которое за прошедшие два года только смогло согласовать дорожную карту, определяющую поэтапное развитие беспилотников. В соответствии с данным документом разработка законодательного регулирования беспилотных автомобилей запланирована только на 2019 г.". В проекте программы "Цифровая экономика" сказано, что ко II кварталу 2019 г. России предстоит отрегулировать правовые вопросы робототехники и искусственного интеллекта.

Никита Куликов уверен, что необходимо как можно скорее начинать формировать законодательные инициативы. "Мы знаем, что в России есть разработчики с уже готовыми тестовыми образцами беспилотных автомобилей, которые можно начинать тестировать. Более того, эти тестовые образцы уже можно и нужно выпускать на дороги общего пользования для сбора дополнительных данных и обкатки систем в реальной обстановке", - считает Никита Куликов.

В сентябре состоится первое заседание рабочей группы по беспилотным автомобилям. По оценкам Никиты Куликова, участники группы хорошо разбираются в вопросах госрегулирования, знакомы с ключевыми представителями отрасли и законодателями, так что "вполне реально успеть принять соответствующие поправки и рамочный закон уже в I квартале 2018 г.". Первое, что рабочая группа хочет сделать, это включить термин "беспилотный автомобиль, или автобот" в Правила дорожного и движения. Второе - как можно скорее принять рамочный ФЗ, позволяющий использовать беспилотники на дорогах общего пользования.

Исполнительный директор транспортной компании Traft Артур Мурадян напомнил, что его компания входит в рабочую группу. Он считает, что первый проект федерального закона возможно будет создать уже в осеннюю сессию Госдумы. Причем, по его оценкам, это должен быть именно отдельный, уникальный, специализированный законопроект, а не ответвление уже существующих.

Traft заинтересован в том, чтобы начать тестировать беспилотники на дорогах общего пользования. "Сейчас приходится адаптировать тесты под действующее законодательство - перекрывать дорогу для других машин, осуществлять перевозку только методом контролируемого "платунинга" в виде эшелона с обычными автомобилями, ставить сопровождающие машины аварийных комиссаров с проблесковыми маячками и т.д. Закон, который разрешает тестирование на дорогах общего пользования без адаптации, сильно продвинет нас и наших индустриальных партнеров в разработках", - считает он.

Директор департамента продаж компании "Ингосстрах" Алексей Власов сообщил, что компания заинтересована вступить в рабочую группу. Однако, на его взгляд, качественно разработать соответствующий законопроект в указанные сроки невозможно. "В настоящий момент реальная необходимость в быстром принятии такого закона отсутствует, поскольку даже в мировой практике полностью автономные беспилотные автомобили пока только проходят испытания. Относительно выгоды - четкое правовое регулирование позволит потенциальным владельцам оценить все риски и сделать осознанную покупку. Сейчас при неопределенности правового статуса беспилотного ТС у владельца могут возникнуть неожиданные риски - эта неопределенность снижает спрос", - пояснил он.

Президент компании - разработчика искусственного интеллекта нового поколения "Мивар" доктор технических наук Олег Варламов считает, что законодательное оформление беспилотного автотранспорта - крайне сложный вопрос. С одной стороны, нужно придать статус транспорту, управляемому искусственным интеллектом. "С другой стороны, технологии, на которых сейчас создаются беспилотные автомобили, не в полной мере отвечают задачам, стоящим перед ними. Нельзя гарантировать, что пассажиры или другие участники движения будут в безопасности в случае появления беспилотного автотранспорта на дорогах общего пользования", - предостерегает он.

По его мнению, необходимо преодолеть разобщенность групп активистов, которые, борясь за госфинансирование, больше усилий тратят на борьбу друг с другом, чем на разработку нормативно-правовой базы. Для регулирования отрасли беспилотников потребуется гармонизация целого ряда уже действующих актов, а также целая система подзаконных актов. "Например, урегулировать отношения владельца беспилотного авто и страховой компании или предусмотреть возможность возникновения операторов беспилотных такси и парка автодронов в логистических компаниях, - считает он. - Словом, закон нужен, но подойти к его созданию необходимо с умом, чтобы деньги не были потрачены впустую и затем не пришлось создавать новую рабочую группу".

Директор по коммуникациям Uber в России и СНГ Ирина Гущина подчеркнула, что развитие беспилотных технологий - важное направление для Uber. "Мы начали работу в этой сфере несколько лет назад, и уже провели тестовые запуски в штате Пенсильвания на дорогах общего пользования. Конечно, пока рано говорить о массовом внедрении этой технологии, еще многое предстоит сделать, чтобы обеспечить надежную работу беспилотных машин в любых погодных условиях или в неожиданных ситуациях, например, при проведении дорожных работ", - говорит она. По ее словам, усилия Uber по развитию и внедрению технологии беспилотных автомобилей сфокусированы на США, поэтому компания пока не участвует в дискуссиях по поводу регулирования этого сектора в России.

Напомним, АНО "ПравоРоботов", руководителем которого выступает Никита Куликов, 7 июля было зарегистрировано в Минюсте. "ПравоРоботов" входит в Экспертный совет по развитию экономики нового технологического поколения. "ПравоРоботов" объединяет представителей российского ИT-рынка и экспертов в области права и планирует стать одной из ключевых площадок подготовки законодательных инициатив в области цифровой экономики - в сферах беспилотных транспортных средств, BigData, блокчейн-технологий, криптовалюты и др.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 25 июля 2017 > № 2255692


Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер

Что BMW готовит для россиян. Интервью с главой бренда в России

О том, что россияне выбирают более дорогие модели, нежели европейцы, об осторожном расширении дилерской сети и о грядущих новинках BMW на рынке РФ

В июле BMW открыл шестьдесят шестой салон в России. Произошло это в Оренбурге, где на вопросы представителя ИА REGNUM ответил Максимилиан Келльнер, глава марки в России.

С самого начала Келльнер порадовал присутствующих журналистов информацией о готовящихся новинках, которые придут на российский рынок уже в этом году. Учитывая рост популярности сегмента кроссоверов и автомобилей с полным приводом, трудно не согласиться с генеральным директором BMW GROUP Россия в том, что новые модели придутся «по вкусу» приверженцам бренда.

В октябре на рынок России придет новый BMW X3. В компании отмечают, что дизайн и характер этого авто стали более агрессивными и спортивными. Продажи стартуют от 2 950 000 рублей. Оснащение базовой версии будет более богатым, нежели у предыдущего поколения. Уже в базе будет автоматическая трансмиссия, акустические стекла, благодаря чему снижается уровень шума в салоне и улучшается акустический комфорт, мультируль, светодиодная оптика.

Кроме того, до конца года будет представлена в РФ и самая мощная версия в линейке Х. Это Х3 М40i. Чуть позже придет на наш рынок «шестерка» с индексом GT, о которой ИА REGNUM писало в публикации «Названа цена BMW 6 серии GT для России».

Что касается ближайшей перспективы, то в течение месяца на рынок выйдет 520i. В конце 2017 года на рынке России появится и «эмка» пятой серии. Которая стала гораздо легче, существенно снизив время разгона до сотни. Новинка получит название М5 X-Drive. Оснастят её и подключаемым полным приводом.

В одном из своих интервью другим СМИ Максимилиан Келльнер говорил, что в России бренд увеличит продажи в пять раз. С этого вопроса и началась наша с ним беседа. Оказалось, что Максимилиан говорил не только о новых авто, а в большей мере ориентируясь на продажи авто с пробегом. Он признал, что продажи автомобилей BMW с пробегом на нашем рынке оставляют желать лучшего. А ведь именно продажи таких авто косвенно влияют на реализацию новых автомобилей, привлекая клиентов, и дают возможность зарабатывать официальным дилерам на предоставлении услуг сервиса.

Расскажите о стратегии развития дилерской сети BMW в России. Этот салон стал шестьдесят шестым. Можно ли говорить о том, что к концу года их будет восемьдесят восемь, к примеру?

О каком-то конкретном росте количества салонов говорить сейчас нельзя. Да, до конца года будет небольшое увеличение в тех областях РФ, где мы ранее не присутствовали. Мы исследуем потенциал каждого города и региона. И если покупательская возможность горожан позволяет, то мы откроемся и там. Если потенциал хороший, но недостаточный, то мы рассматриваем открытие только СТО или малого салона. Конечно, в этой связке идут такие показатели, как удовлетворенность клиента и финансовая стабильность дилера. И в целом, если для открытия салона инвестиции дилера будут высоки, а потенциал ниже, то тут может возникнуть проблема, которую мы создавать не хотим. Мы предпринимаем очень аккуратные шаги в этом плане.

(Открытию салона BMW в Оренбурге предшествовал скандал, связанный с работой предыдущего дилера. Несколько клиентов остались без денег и без автомобилей. Примечание автора).

Вы говорите об открытии салонов в регионах, где бренд пока не отметился присутствием. Значит ли, что в Москве и Санкт-Петербурге не будет открываться новых площадок?

Нет, не значит.

Маленький салон, это по квотам на продажу или по площади?

И то и другое. Если есть потенциал, то мы хотим видеть в салоне весь модельный ряд. Говоря о маленьком салоне, мы имеем ввиду помещение, в котором разместятся 2−3 модели.

Какие программы привлечения клиентов вы считаете самыми эффективными?И будут ли повторяться такие агрессивные акции как с участком платной трассы М11? (Владельцам BMW летом прошлого года открыли бесплатный проезд по платному участку М11. Кроме того, владельцам других премиум марок предлагали заклеить значок собственного авто логотипом BMW, чтобы получить право проезда. Примечание автора).

Очень важно просто информировать клиентов, проводить клиентские тест-драйвы, размещать информацию в онлайн среде. Этого достаточно.

Что касается таких акций, как на М11, то мы всегда выбираем лучшее, но делать одно и тоже не будем. Да в этом году мы подготовим что-то иное, но не менее интересное.

Ваш ближайший конкурент «падает» в нишевом сегменте. Перспективны ли в России такие авто, как компактвэны?

Да, Mercedes в нем падает, как показывает статистика. Мы только пришли в этот сегмент и уверены, что это маленький рынок. Но такие авто очень будут популярны в таких сферах, как каршеринг, который в свою очередь становится очень популярным в России.

Как отличаются предпочтения россиян от предпочтений европейцев в плане выбора авто баварского бренда?

В России очень популярны кроссоверы и авто с полным приводом. В Европе такого нет. Если говорить о премиум сегменте, то в России он гораздо выше. Что касается моделей, с владения которыми начинается знакомство с брендом, это первая и вторая серия, то в сравнении со всем модельным рядом их мы в России продаем меньше чем в Европе и мире.

Значит ли это, что в России преемственность внутри бренда среди россиян не такая яркая? Люди не пересаживаются с первой серии на вторую и так далее.

Конечно, это, в первую очередь, распределение покупательской способности. И позиционирования в социуме. Процент тех, кто может позволить премиум авто выше чем процент тех, кто может позволить авто средней ценовой категории.

Комментируете ли Вы ситуацию с возможным строительством нового завода марки в Калининграде?

Да, конечно. Та территория и система, которую нам предлагает Калининград, очень нам интересна с точки зрения производства авто. Очень высока вероятность того, что именно в Калининграде мы разместим новое производство. Но принятого решения пока нет. Сейчас мы фокусируемся именно на том, что мы можем сделать в Калининграде. Другие площадки для производства мы не рассматриваем ввиду существующей истории партнерских отношений и условий, которые предоставляет правительство региона. Это очень важно для нас.

В мире, а теперь и в России, мы наблюдаем, хоть и малые, изменения в плане смещения интереса к электромобилям.

Мы лидируем на рынке электро– и гибридных авто. В 2017 году в этом сегменте мы перешагнем планку в 100 000 авто по миру. Но не все понимают, что такое электомобиль. Ведь есть полностью электрические авто, а есть гибриды, использующие два вида энергии. Если рынок потребует увеличить именно их количество, то это будет очень просто сделать.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер


Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года – случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига – название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской – С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался – ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме – в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году – под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года – опять же во время визита Путина в Пекин – страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов «Роснефтегаза» пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). «Роснефтегаз» на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом «Роснефти», акциями «Газпрома» и «Интер РАО». По словам Путина, «Роснефтегаз» – это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно – считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски – «кутеж». Неплохое название для совместного проекта!» – шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно – открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки – заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров – менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение – это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка – это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», – говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30–40 лет выпускается и еще 40–50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо $13–20 млрд.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет – в 2023-м, старт поставок – в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 – это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 – самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие – нет. Самые очевидные риски такие. Политические – проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические – единственный источник финансирования – бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные – достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные – языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко

«Летает — и хорошо, есть что показать избирателям»

Эксперт: проект МС-21, скорее всего, никогда окупится

Екатерина Каткова 

Новая надежда российской гражданской авиации — самолет МС-21 — станет успешным проектом, только если будет массово идти на экспорт. В противном случае его ждет такой же провал, как и Sukhoi Superjet. Однако пока иностранные заказчики не спешат покупать неопробованный самолет, за которым тянется шлейф прежних неудач отечественного авиапрома. Об этом, а также о том, можно ли конкурировать с Boeing и Airbus, в интервью «Газете.Ru» рассказал ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

Вы попробуйте, а мы посмотрим

— Как вы оцениваете потенциальный портфель заказов на новый российский лайнер МС-21?

— Проблема в том, что у «Иркута» (компания, которая производит МС-21. — «Газета.Ru») нет никакого опыта разработки, производства и постпродажной поддержки коммерческой пассажирской авиатехники. Они вообще-то занимаются сборкой истребителей. Да, в свое время туда влились остатки ОКБ им. А.С. Яковлева, но боюсь, что там тоже мало кто вспомнит, как выглядит самолет, не умеющий делать «бочку» или «колокол».

Поэтому никакого коммерческого портфеля нет и быть не может. Из правительства убедительно попросили несколько компаний сделать стартовые заказы, и они их сделали.

«Нормальные» твердые соглашения подписаны только с «Аэрофлотом» и несколькими отечественными государственными лизинговыми компаниями. Все остальное — или меморандумы, или небольшие заказы от авиакомпаний, которые могут и не дожить до начала коммерческих поставок самолета, как уже не раз было с контрактами на Sukhoi Superjet 100.

Я не хочу сказать, что МС-21 — неудачный самолет. Он может стать прорывом, а может повторить судьбу SSJ.

— Но его уже планируется через год вывести…

— Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной?

Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое. «Иркут» выпускает, может быть, неплохие истребители, но, согласитесь, это другой вид спорта.

Отечественная наука и авиапром уже умеют создавать воздушные суда, которые прекрасно летают. Но коммерческий самолет должен не просто летать, но и приносить прибыль эксплуатанту.

В СССР никто об этом не думал, но и в новейшей истории российского авиапрома ничего и близко похожего на успех не было. Шлейф плохого бэкграунда всегда будет тянуться за МС-21. Получилось у «Иркута» или нет, мы увидим через год или два после начала коммерческой эксплуатации.

— Как вы думаете, с кого может начаться коммерческая эксплуатация МС-21?

— Скорее всего, с «Аэрофлота».

— Стоит ли рассчитывать на иностранных заказчиков?

— Иностранцы вообще скептически относятся к нашему авиапрому, поэтому даже при хорошем развитии событий «с той стороны» в дверь не постучатся еще несколько лет. Они будут смотреть на отечественных стартовых эксплуатантов, на потребление топлива, готовность к вылету, систему послепродажной поддержки и стоимость ПЛГ (поддержание летной годности. — «Газета.Ru») и делать выводы.

При этом нужно понимать, что если МС-21 не будет поставляться на экспорт, то это будет провал, сравнимый с SSJ.

Авиастроители, причем как сборщики, так и производители компонентов, уже давно живут на глобальном рынке. В каждом сегменте работает пара-тройка компаний, которые производят и поставляют самолеты эксплуатантам по всему миру. Соответственно, масштаб производства влияет на снижение издержек: economy of scale никто не отменял.

Теперь о внутренних поставках. Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

Всеми мерами правительство «обеспечит» спрос на МС-21 на внутреннем рынке, как это было с Sukhoi Superjet 100. Но рассчитывать только на него — значит или предлагать продукт по негодной цене (которую оплатят пассажиры), или постоянно «отжимать» правительство на субсидии, как это уже происходит с другим, часто упоминающимся в нашем разговоре самолетом. Иначе как коммерческим провалом назвать это будет нельзя.

— То есть о новых крупных заказах можно будет говорить через год-два после первых поставок?

— Чем ближе к началу коммерческих поставок, тем настойчивее правительство будет рекомендовать российским авиакомпаниям «поддержать отечественного производителя». Но иностранцы, действительно, займут выжидательную позицию. Кнута на них нет, а пряников пока недостаточно.

Первые годы покажут, какие у самолета технические недостатки, «детские болезни», как на них реагирует производитель, какие операционные издержки, как выстроена система послепродажной поддержки.

Стартовый эксплуатант в полной мере познает все прелести совершенно нового самолета. Настоящий спрос на МС-21 появится, если у «Иркута» все (или почти все) получится хорошо, а правительство и ОАК смогут обеспечить конкурентоспособную цену.

— Кому из иностранных перевозчиков это может быть интересно?

— Не знаю. В мире тысячи авиакомпаний. Кому-то будет интересно, если проект пойдет хорошо. В первую очередь это относительно небольшие перевозчики, у которых «переключение» на новый тип происходит более безболезненно, чем у крупных авиакомпаний, крепко привязанных к устоявшейся маршрутной сети и собственным мощностям по ТОиР.

В новом самолете заключены большие риски, но есть шансы на успех. На таком фоне производителю очень важно обеспечить глобальную сеть эффективной послепродажной поддержки.

Среди владельцев и руководителей авиакомпаний много романтиков, но мало альтруистов. К выбору нового типа они подходят настолько рационально, насколько это вообще возможно, тщательно изучая достоинства и недостатки каждого варианта.

Главное, чтобы самолет мог приносить прибыль, а собран его фюзеляж в Гамбурге, Хабаровске или Монреале — дело десятое.

— Думаете, очередь не выстроится?

— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.

Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.

Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим.

Пиар-проект федерального масштаба

— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?

— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.

При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.

— Минтранс и Минпромторг обещают, что МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные затраты на 12–15% по сравнению с зарубежными аналогами…

— Ой, мы с вами только что приводили пример Уралвагонзавода и новой LADA Kalina — желтый кабриолет. ГСС то же самое говорили о SSJ 100 десять лет назад.

На самом деле даже выйти на уровень операционных затрат Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX будет уже огромным успехом для отечественного авиапрома. Подождем — увидим, первые годы коммерческой эксплуатации расставят все точки над i.

— На Ле-Бурже канадский производитель двигателей Pratt & Whitney Canada (P&WC) и российская ОАК подписали меморандум, который предусматривает возможность поставки PW127H на российский Ил-114-100. Есть ли будущее у этого проекта с учетом активного участия Канады в санкционном давлении на Россию?

— Существует потенциал замены Ан-24, которые и по сей день перевозят почти миллион пассажиров в год. Но Ил-114 — самолет давно ушедшей эпохи, «модернизация» в ее лучшем смысле будет означать сохранение планера и полный перебор компонентов, и не факт, что «родное» КБ в его нынешнем состоянии справится с такой задачей.

Санкции санкциями, но речь идет о технологиях в двигателестроении из начала 1990-х годов. Полагаю, что если поступит предложение, то P&WC с удовольствием снова продаст эти «преданья старины глубокой».

Хорошо, что у авиакомпаний будет хорошо отработанная в производстве и эксплуатации альтернатива разрабатываемому сейчас отечественному двигателю. Как минимум это должно стимулировать «Климов» сделать свою силовую установку не хуже.

— Затраты на разработку и производство МС-21 Минпромторг оценивал в феврале в 164 млрд рублей, большая часть из них уже потрачена. Сложно, конечно, вести такие подсчеты, но все-таки, как вы считаете, когда это может окупиться?

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.

— То есть все эти миллиарды…

— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Новейшая идея присутствовать во всех сегментах гражданского авиапрома тому подтверждение: ни одна страна мира, включая США, Китай и ЕС, не претендует на то, чтобы «закрыть» весь спектр коммерческой продукции.

При этом очевидно, что в отличие от МС-21 проекты Ил-96 и Ил-114 коммерчески бесперспективны при любом развитии событий. Внутренний рынок очень узкий, как вы помните, 2,5% от мирового пассажиропотока, а «продвинуть» их на экспорт будет тяжело даже под угрозой ядерной войны.

Нормальная логика в том, что для успеха надо взять какой-то рыночный сегмент и настойчиво развивать в нем компетенции, постепенно проникая в соседние сегменты. Мы же пытаемся сразу сделать все и одинаково плохо.

Судя по всему, российское правительство видит в авиапроме скорее инструмент внутреннего пиара, нежели коммерческий проект

По опыту Sukhoi Superjet 100 понятно, что на 164 млрд рублей счетчик не остановится, вероятно, потребуются еще десятки миллиардов на субсидирование производства МС-21 в первые годы, продвижение на экспортные рынки и т.д. Но авиапром такое дело, в котором мы за ценой не постоим.

— Думаете, у нас нет шансов создать коммерчески успешный проект?

— В авиастроении давно уже сразу ничего не получается. Вряд ли «Иркут» прошел мимо всех тех граблей, по которым традиционно ходят другие производители в мире. В лучшем случае получился удачный самолет, который нужно целенаправленно развивать, модернизировать, и на горизонте пятнадцати лет сделать уже нормальный коммерческий продукт, который будут брать не только потому, что заставили или дали большую скидку Airbus.

К слову, Airbus начал зарабатывать на А320 через полтора десятка лет после первого полета. По аналогии, к началу 2030-х годов МС-21 тоже начнет приносить прибыль производителю, но и то если все пойдет исключительно хорошо. На такой горизонт в нашей стране рассчитывать сейчас не принято.

Валютный фактор

— Как вы считаете, в ближайшие годы нашим авиакомпаниям потребуется больше новых самолетов или упор будет на покупки со вторичного рынка?

— Соотношение новых покупок и поставок с вторичного рынка конъюнктурно, поскольку зависит от валютных курсов. Дело в том, что у большинства российских авиакомпаний постоянные издержки (в основном это лизинг) выражены в иностранной валюте, а переменные (в первую очередь керосин) — в рублях. Но доходы почти у всех в рублях.

В структуре расходов на новый самолет доля лизинговых платежей заметно выше, чем на возрастной, где на первый план выходят топливо и техобслуживание.

Но техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) по планерам сейчас в основном локализованы в России, по двигателям и компонентам — за рубежом, поэтому данный фактор скорее к валюте индифферентен. Основное — это соотношение расходов на лизинг и потребления ГСМ (горюче-смазочные материалы. — «Газета.Ru»).

Когда рубль укрепляется, почти всем авиаперевозчикам выгоднее брать более новые самолеты, когда падает — более возрастные.

Но понять, каким будет курс даже через месяц, сейчас практически невозможно, а самолет — дело долгосрочное, срок операционного лизинга составляет от пяти лет. Хеджировать валютные риски дорого, но при «нерасчетном» поведении рубля можно потерять очень много.

Поэтому авиакомпании второго-третьего эшелонов работают ситуативно с вторичным рынком, крупные перевозчики балансируют риски новыми и возрастными машинами в парке, и только «Аэрофлоту» с высокой долей валютной выручки комфортнее брать все машины «с завода».

— В такой ситуации компаниям будет выгоднее приобретать отечественную технику, чем зарубежные самолеты?

— Что из современной техники сейчас может предложить отечественный авиапром? Только SSJ 100. Остальные модели из эпохи динозавров, на них серьезно не смотрит ни одна авиакомпания. Однако производитель SSJ 100 — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — каталожную цену на свой самолет поставил в валюте, что оправданно: более половины комплектующих иностранного производства.

Финансовый лизинг — это «игрушка» на 10–12 лет, а в нашей стране длинные и дешевые деньги — большая редкость, поэтому все так или иначе занимают деньги за рубежом, кто напрямую, кто через «материнские» банки.

Занимают они там, конечно, не в рублях, поэтому и лизинговые платежи тоже в долларах США: какой смысл им брать на себя валютные риски? Только у ГТЛК часть SSJ лизингована в рублях, но это скорее исключение. Получается, что за единственный более-менее востребованный самолет российского производства также нужно платить в валюте и в плане валютных рисков никакой разницы между отечественной и импортной техникой для эксплуатанта нет.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко


Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли

«На такие самолеты, как МС-21, спрос будет расти»

Airbus: емкость рынка самолетов в РФ на 20 лет составит менее $156 млрд

Екатерина Каткова

Единственным зарубежным гражданским самолетом на авиасалоне МАКС-2017 стал европейский А350, интерес к которому уже проявляют российские авиакомпании. Как будет развиваться отечественный рынок пассажирских перевозок, как иностранные авиапроизводители работают с РФ в условиях санкций и сколько новых «аэробусов» появится в небе над Россией, в интервью «Газете.Ru» рассказал вице-президент Airbus Кристофер Баркли.

— Как вы оцениваете рынок пассажирских перевозок в РФ на ближайшие годы?

— Мы будем более оптимистичны в своих прогнозах, чем Boeing.

По нашим расчетам, в ближайшие 20 лет среднегодовой темп роста пассажиропотока в России составит примерно 4,2%. И потребность России и стран СНГ в новых самолетах к 2036 году составит около 1,2 тыс. единиц, преимущественно это будут узкофюзеляжные воздушные суда — около 1 тыс. единиц.

Хотя спрос на широкофюзеляжные и самолеты сверхбольшой вместимости в России мы тоже ожидаем, по нашим прогнозам, он составит 173 и 21 единицу соответственно.

Мы видим, как активно растет сегмент чартерных перевозок. За последние полгода у нас в России появилось сразу три новых оператора: авиакомпания Red Wings получила первый А321, а авиакомпании «ВИМ-Авиа» и Nordwind стали эксплуатантами самолетов А330. Для нас это стало хорошим индикатором того, что спрос на такие машины, как А320 и А330, будет расти и дальше.

Если оценивать этот рынок исходя из каталожной стоимости самолетов, то это будет не менее $156 млрд.

Конечно, мы не исключаем изменения в динамике спроса в годовом выражении, но все же в долгосрочной перспективе мы видим устойчивый продолжительный рост, хотя и не такой большой, как в некоторых других регионах.

— Есть ли шанс у российских производителей, прежде всего у проекта МС-21, стать конкурентом Airbus?

— Мы всегда позитивно относимся к конкуренции, потому что она заставляет производителей улучшать свою продукцию, что в итоге идет на пользу конечному потребителю. МС-21 как раз входит в ту линейку узкофюзеляжных самолетов, спрос на которые будет расти в первую очередь.

Россия имеет очень большую экспертизу в авиационной области, здесь есть хорошие ресурсы, талантливые инженеры, самолет МС-21 может получиться действительно хорошим. Поэтому, конечно, логично предположить, что значительная часть продаж придется как раз на них.

Но тем не менее мы рассчитываем, что наша часть в этой тысяче машин до 2036 года будет ощутимой.

Мне, кстати, очень понравился SSJ 100. Я специально просил купить на него билет, когда летел из Москвы до Санкт-Петербурга. Этот самолет комфортабельнее аналогов.

Приятно, что после покупки CytiJet его можно увидеть в Европе.

— Лайнеры А320 neo и А321 neo недавно получили сертификаты типа от российских авиационных властей, и первые из них в ближайшее время появятся в парке S7 Airlines. Есть ли интерес к этим самолетам со стороны других российских авиакомпаний?

— По моим ощущениям, перспективы у этих самолетов очень хорошие. Как вы знаете, у нас очень большая база эксплуатантов именно текущего поколения семейства А320.

Очевидно, что логичным развитием парка таких самолетов станет замена текущих моделей на новые, более экономичные. Поэтому, в принципе, любой из текущих эксплуатантов самолетов семейства А320 может в будущем стать эксплуатантом самолетов А320 neo.

Надеюсь, до конца года мы сможем объявить о новом заказчике на эти самолеты в России. Пока не буду забегать вперед.

— Как вы оцениваете результаты коммерческой эксплуатации А320

neo?

— Если говорить о текущих отзывах наших эксплуатантов, то все указывают, что заявленные характеристики, в том числе по 15% экономии топлива, были подтверждены. Именно в процессе коммерческой эксплуатации. Некоторые компании говорят даже о 16% экономии топлива. К 2020 году мы планируем довести этот показатель до 20%.

Если говорить про ежедневную эксплуатацию, то показатели надежности сейчас составляют примерно 99,4%. Для новой модификации это очень хорошо.

Да, есть небольшие задержки с поставками двигателей P&W для этих самолетов, там тоже потребовалась определенная модернизация. В целом, думаю, перспективы у этой линейки очень хорошие.

— Зарубежные СМИ отмечают, что рынок самолетов А380 Superjumbo был переоценен, а теперь у эксплуатантов проблемы с их перепродажей, обеспечением сервисов и запасных частей. Есть ли будущее у этого самолета и нет ли у Airbus планов свернуть его производство?

— Я не согласен с таким утверждением. О проблемах с сервисами и запчастями ни от кого из эксплуатантов я не слышал.

У А380 есть хорошее будущее. Рынок таких самолетов существует, а учитывая, что авиаперевозки имеют тенденцию удваиваться каждые 15 лет, то спрос на самолеты сверхбольшой вместимости, такие как А380, будет сохраняться.

Логичным развитием семейства для нас может стать переход на А380 plus — он обладает большей вместимостью и дает больше преимуществ для экономики авиакомпаний. Пока мы изучаем эту концепцию на предмет рисков.

— В начале июня Airbus заявил, что может перенести часть своих производств из Великобритании в другие страны ЕС после Brexit. Куда может быть перенесено производства А320 и А380? Как это может отразиться на экономике компании?

— Все консоли крыла для всех семейств самолетов Airbus производятся в Великобритании. Там работают около 15 тыс. наших сотрудников. С точки зрения качества выполняемой работы у нас нет никаких претензий.

Но нужно понимать, что мы европейская компания. У нас производственные площадки есть и в других европейских странах, поэтому нам важно иметь возможность перемещать людей из Британии, например, во Францию или Германию в течение суток.

И нам бы не хотелось сталкиваться с бюрократическими проволочками, которые могут возникнуть, когда Великобритания выйдет из Евросоюза.

Пока мы работаем в обычном режиме, и Brexit на нашей работе не отражается. Конкретный план по выводу производства из Великобритании мы пока не разрабатываем, надеемся, что политикам удастся в процессе переговоров урегулировать этот вопрос.

Хотя, конечно, и Германия, и Франция, и Польша были бы не против принять у себя наши заводы, но мы все же надеемся остаться в Великобритании, где уже сложился очень высокий уровень экспертизы, что ценно для Airbus.

— Почему в этом году на авиасалоне МАКС было решено опять показать А350?

— Как вы видите, мы уже который год единственная крупная западная компания, которая привозит и выставляет в Жуковском именно новейшие самолеты и разработки.

Участие в авиасалоне нашего самолета — это некий очень хороший показатель того, что российский рынок является очень важным для Airbus. Мы здесь присутствуем уже больше 25 лет.

Почему А350? У нас уже подписан твердый контракт на 14 таких лайнеров с «Аэрофлотом». Очень важная часть работы по программе А350 была сделана именно в России.

В нашем инженерном центре «Икар» в Москве, где работает более 200 российских инженеров, были сделаны очень важные расчеты на прочность и проектные чертежи по данному самолету.

«ВСМПО-Ависма», сотрудничество с которой мы также подкрепили новым соглашением на МАКСе, является важным поставщиком титановых штамповок. Так что выбор был очевиден. И в этом году мы привезли самолет уже с пассажирским салоном.

— Отразились ли санкции на работе Airbus в России?

— В коммерческой части никак не отразились. В промышленной части тоже негативного влияния санкции на нашу работу не оказали. Как видите, мы активно продолжаем работать, подписывать новые контракты и реализовывать новые программы.

— На Ле-Бурже Airbus представил новую платформу Skywise. Рассчитана ли она только на лайнеры Airbus? Есть ли планы расширять сотрудничество по этому проекту?

— Skywise рассчитана только на самолеты Airbus. Платформа позволит повысить эффективность эксплуатации парков, увеличить надежность, оптимизировать расходы. Наша задача — довести операционную надежность до 100%.

Сегмент цифровых технологий сейчас динамично развивается, и нам приятно, что мы являемся первопроходцами в этом направлении. Конечно же, авиакомпании должны быть заинтересованы в таком ресурсе.

Есть пока четыре авиаперевозчика, которые будут тестировать эту систему, — Air Asia, Peach, Emirates, EasyJet, — но мы надеемся на интерес и со стороны российских компаний.

— Какие у Airbus планы на работу в России на ближайшие пять – десять лет?

— Мы нацелены на то, чтобы расширять свое присутствие в России как за счет развития уже существующих проектов, так и за счет новых планов. Недавно наш инженерный центр в Москве закончил работу по самолетам A330 neo и Beluga XL.

Логично предположить, что в случае запуска А380 plus российские инженеры могут также получить какую-то часть работы.

Сотрудничество с «ВСМПО-Ависма» у нас также развивается. Особенно с учетом выпуска самолетов семейства А320 neo и А350 XWB, где доля титановых деталей очень значительна.

В коммерческой части мы также нацелены на развитие. Недавно мы преодолели важную для нас веху коммерческого присутствия в РФ — сейчас в России летает более 300 самолетов Airbus. Это очень хороший результат. Конечно, нам хочется, чтоб в будущем этих самолетов было и 400, и 500… В общем, на свое дальнейшее присутствие в России мы смотрим с оптимизмом.

Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль

Езда с препятствиями: экономика, этика и безопасность беспилотных грузовиков

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Инвестировать в науку и разработку новых технологий необходимо, но в России создание беспилотных грузовых автомобилей может оказаться лишь поводом привлечь деньги под красивую современную идею

Совсем недавно, во второй половине XX века, для управления лифтом в нем был установлен рубильник с несколькими скоростями «вверх» и «вниз». После заполнения лифта пассажирами, лифтер узнавал, кому и куда надо ехать, переводил рычаг «вверх» и постепенно разгонял лифт, следя за этажами в окошко. При подъезде к нужному этажу аккуратно замедлял ход. Показателем профессионализма лифтера считалось умение плавно с первой попытки подвести к этажу лифт так, чтобы его пол и пол этажа оказались на одном уровне. С внедрением в управление автоматики профессия лифтера преобразовалась в сервисную. Он перестал им управлять, а стал его обслуживать. Вошел, нажал кнопку этажа, лифт поехал и самостоятельно точно остановился — мы привыкли к такому алгоритму. Возможно, скоро управление вызовом лифта перейдет на гаджеты.

Похожая тенденция развития наблюдается и в грузовом коммерческом автотранспорте. Апогеем должна стать схема транспортировки груза в три клика с гаджета. «Сформировал груз, заказал машину и выбрал маршрут, обменялся документами с грузополучателем по окончании перевозки».

Значительная часть работы в схеме отводится транспортировке. Ее совершенствование требует автоматизации звеньев технологической цепочки.

Одним из основных решений является создание автономно работающего подвижного состава. Тема автономного управления автомобилем — одна из самых популярных. Слухов и домыслов в ней больше, чем фактов и аналитики. В основном обсуждаются технические нюансы реализации. Хотя последствия от изменений могут стать значимыми не только для автомобильного, других видов транспорта, а и значительной части экономики.

Перед автономным управлением автомобиля стоит три блока основных задач:

улучшение безопасности дорожного движения;

уменьшение влияния человеческого фактора на бизнес;

снижение доли транспорта в стоимости продукта.

Но прежде необходимо определиться. Во многих публикациях беспилотная система управления автомобилем и система автономного управления под контролем человека (Assistants) смешиваются воедино. На самом деле это разные решения. При этом вторая может быть частичным решением первой.

Безопасность дорожного движения

В отличие от других видов транспорта у автомобильного больше динамических параметров для обработки и скорости принятия решения. Разработчики систем сталкиваются с массой проблем. Одну из них весной 2017 года показал британский художник Джеймс Бридл в видеопроекте «Автономная ловушка 001». Он изобразил из соли две окружности, похожие на дорожную разметку, внутреннюю сплошную и наружную пунктирную. Беспилотный автомобиль, запрограммированный в соответствии с правилами дорожного движения, пересекает сначала пунктирную линию, а потом сплошную и попадает в середину круга. Встает, оказываясь в ловушке. Сплошная линия со всех сторон интерпретируется как запрет наезда на нее.

Проблему можно преодолеть через более точные алгоритмы настройки. Но этот опыт показывает, как легко можно злоупотреблять IT-правилами, и только намекает на объем дополнительных усилий, которые нужно учесть для безопасной работы.

Но несмотря на все проблемы, развитие технологий беспилотников продолжается. Основные заинтересованные лица подогревают интерес к теме для инвесторов. Руководитель Ассоциации немецкой автоиндустрии (VDA) Йоахим Дамаски говорит: «Мы еще далеки от автономного вождения, но я рад, что общественное обсуждение происходит так бурно». Это позволит в течение ближайших трех-четырех лет инвестировать в разработки систем автономного вождения от €14 млрд до €18 млрд только в Германии.

С 2018 года логистический монстр DB Schenker планирует начать рабочую эксплуатацию караванов автопоездов (Platooning) на участке автобана 9 между Нюрнбергом и Мюнхеном. Водитель вместе с вспомогательными системами управляет только первым автомобилем. Второй, третий, может быть, четвертый и пятый будут двигаться автономно в караване. Тестовые пробеги таких машин прошли успешно.

Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.

«Русская рулетка» для пешеходов

Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?

Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер?

При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий.

А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.

Влияние человеческого фактора

Снижение престижа профессии водителя отрицательно сказывается на уровне подготовки при росте интенсивности перевозок. Эффективное ведение бизнеса требует уменьшения роли водителя. Основные проблемы связаны с ограничением времени управления автомобилем и необходимостью еженедельного отдыха, безопасностью дорожного движения, поломкой по вине водителя, проблемами подбора водительского состава, болезнью, семейными обстоятельствами и прочими факторами. Складывается впечатление, что замени водителя на робота — и большинство проблем разрешится. Но одна замена повлечет за собой и другие.

При переходе на беспилотники может измениться классическое понятие автоперевозчика. Владельцем транспорта во многих случаях он и сейчас уже не является. Подвижной состав — инструмент ведения бизнеса. Взял, поработал, отдал. Остаются зоны ответственности за безопасную транспортировку груза в целостности и сохранности. Влиять на БДД перевозчик будущего не сможет. Эта зона ответственности перейдет индивидуально или солидарно к кому-то из списка: производитель транспорта, программного обеспечения, комплектующих или страховая компания. Ответственность за правильную загрузку перейдет к отправителю. За сохранность груза во время перемещения — к системам слежения и страховым компаниям. Документооборот будет оцифрован и автоматизирован. Техническое состояние — на автопроизводителе.

Опоздание машины на погрузку, ожидание ее в очереди на заезд или погрузку, несоответствие подвижного состава заявке, проблемы сохранности при транспортировке из-за неправильного крепления груза списать на перевозчика будет намного сложнее. Есть большие сомнения, что большая часть рынка готова к изменениям.

При наличии в кабине грузовика оператора-экспедитора вопросы рабочего времени и заработной платы сохранятся. Отсутствие педалирования в процессе управления транспортным средством не снижает требований к профессиональным навыкам специалиста. Быстро и безопасно перейти на управление в ручном режиме в экстренном случае может только профессионал. Доверить такую ответственность «вахтеру бабе Любе» крайне рискованно.

Руководитель VDA Йоахим Дамаски прогнозирует, что полностью отказаться от водителя можно будет не ранее, чем через 30 лет. По утверждению исследователя транспорта, профессора Университета Дуйсбург-Эссен Микаэля Шрекенбергера, «водитель в кабине будет сидеть всегда, даже при работе караванами (Platooning)». Аналогично системе «автопилот» в самолете его решения и действия будут последней инстанцией. Вторит и президент Федерации перевозки грузов автомобильным транспортом, логистики и утилизации (BGL) Адальберт Вандт: «Независимо от того, что утверждают отдельные представители автомобильной промышленности и консалтинговых компаний, автономное вождение не сделает водителя грузовика лишним участником процесса в будущем. Водитель не только едет, он является экспедитором вверенного ему груза, несет ответственность за его передачу получателю, сохранность груза при транспортировке, а также находится в эпицентре непредсказуемых событий. Кроме того, водители часто являются визитной карточкой транспортной компании перед клиентами. Для сервиса, качества обслуживания и безопасных транспортных услуг водительский персонал остается незаменимым».

Транспортная составляющая в цене готового продукта

Очевидное с виду сокращение затратной части при использовании беспилотных технологий таит дополнительные расходы на диверсификацию транспортного процесса. Стремление понизить расходную часть в Европе понятно. В нашей стране с невысокой заработной платой водителей, низкими тарифами на перевозку и простой, полуживой системой страхования, минимальными налогами для автотранспортных предприятий, слаборазвитой дорожной инфраструктурой современные тенденции развития автотранспорта выглядят как погоня за модой или политическим желанием не отставать в научно-техническом прогрессе.

При наличии в кабине водителя-оператора говорить об уменьшении расходной части этой статьи вряд ли корректно.

В заработной плате европейских водителей значительную часть (до 40%) составляют налоги и страховые взносы. Внедрение беспилотной системы оставит государственные бюджеты без этой существенной доли поступления денежных средств. Вероятнее всего, последует компенсация иным способом, но также за счет автотранспорта. Экономический эффект по этой статье не будет превышать 60%. Переквалификация водителей отнимет еще часть средств.

При беспилотном варианте ответственность за БДД, сохранность груза при перевозке, соблюдение весогабаритных параметров, крепление груза переместится к другим участникам процесса. Любую ответственность можно перевести в денежный эквивалент. Потери составят приблизительно около 30% от сэкономленных средств. Доведение дорожной инфраструктуры до нужд беспилотных систем, система охраны дорог нанесут существенный удар по сэкономленным средствам.

Представим, что осуществилась мечта логистов и беспилотный автомобиль работает 24 часа в сутки. При средней скорости 70 км/ч он проедет 1680 км. Ровные дороги и равномерное движение — необходимость успешной работы беспилотников. За год пробег составит около 600 000 км. При сегодняшней надежности автомобиля и поддержания стабильной работы менее чем через полтора года его необходимо менять. В 4-5 раз должен увеличиться объем производства и объем вторичного рынка подвижного состава. В Европе основной технологией утилизации остается экспорт в развивающиеся страны. Сомнения в готовности вторичного рынка к таким объемным изменениям очень высоки. Вероятнее всего, цена на вторичном рынке упадет, что неблагоприятно отразится на стоимости владения автомобилем и его ликвидности. А в России? Спрогнозировать сегодня положительную динамику в этом вопросе — выше любых смелых ожиданий.

Немного о слухах

Автотранспорт — сложная сфера с узким кругом профессионалов. С активным приходом IT-специалистов для продвижения их услуг появились доводы, противоречащие здравому смыслу. Работа в направлении уменьшения последствий неправильного воздействия водителя на автомобиль идет давно. Постепенно то одна, то другая система переходит частично или полностью под контроль электроники. Например, применение роботизированных коробок передач на самосвалах, работающих в самых тяжелых условиях Крайнего Севера, стало обыденным явлением.

В Германии с 2015 года для всех новых регистраций автобусов и грузовиков обязательно наличие системы помощи при аварийном торможении. После недавней катастрофы автобуса в Баварии Министерство транспорта, Бундесрат и транспортно-логистическое сообщество требуют наложить запрет на ее принудительное отключение. Движение в направлении обязательного использования вспомогательных систем продолжится вне зависимости от развития беспилотных проектов.

Со времен начала применения кабинных аэродинамических спойлеров известно, что экономия топлива происходит при небольшом расстоянии между двумя звеньями автопоезда, когда радиус завихрения потоков воздуха больше, чем промежуток между транспортными единицами. Для экономии топлива при движении караваном каждая последующая машина должна идти вплотную к предыдущей. Пока это трудно осуществить из-за высоких рисков ДТП.

Применения современных технологий в России сталкивается с дремучим лесом проблем в смежных отраслях. Сложно представить стоящий в очереди на границе или таможенном оформлении беспилотный автомобиль. Еще сложнее — применение беспилотных технологий при увеличении ограничений для движения грузового транспорта, связанных с сезонными, температурными и погодными ограничениями.

Инвестировать в науку и разработку новых технологий — необходимость. В России тема беспилотных грузовых автомобилей — бизнес по движению денег под красивую современную идею. Обозначить конечный результат пока не представляется возможным.

Примечание автора: в статье использованы материалы Немецкого Транспортного Журнала (DVZ) и Немецкой логистической ассоциации DLZ.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 19 июля 2017 > № 2248878

Политех и "Автонет" поработают во благо беспилотников

Елизавета Титаренко

Ассоциация "Автонет", созданная в ноябре 2016 г. для развития рынка беспилотных автомобилей и автомобилей с интеллектуальными системами, и Московский политехнический университет (Политех) подписали соглашение о сотрудничестве. Они будут взаимодействовать при подготовке кадров для отрасли автономного, подключенного и электрического транспорта, в области развития образовательных программ, а также при разработке автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью. Это первое соглашение, подписанное между "Автонетом" и вузом.

Документ подписали исполнительный директор "Автонета" Владимир Колмаков (на фото справа) и ректор Московского политехнического университета Андрей Николаенко. Соглашение подразумевает стратегическое партнерство по стимулированию, поддержке и развитию отрасли автономного, подключенного и электрического транспорта. Стороны будут сотрудничать в сфере подготовки кадров, развитии новых программ и проектов по продвижению перспективных транспортных технологий.

Сотрудничество предусматривает совместную разработку автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью. Как рассказал декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Эмилио Итурралде Бакеро, этот автомобиль - "промежуточный" вариант между беспилотником и обычным автомобилем. По его словам, такой автомобиль поможет создать рынок транспортных средств для людей с ограниченными возможностями. Предварительно Политех планирует разработать протитоп такого автомобиля к концу 2017 г., говорит Пабло Бакеро. С помощью "Автонета" университет планирует привлечь финансирование в проект, который оценивается в 5-6 млн руб. Одной из разработок "Политеха" является беспилотный автомобиль на базе Kia Ceed, и опыт, наработанный в процессе создания этого беспилотника, выпускники Политеха планируют использовать при создании автомобиля с автоматизированным управлением для людей с инвалидностью.

Кроме того, ассоциация и университет будут сотрудничать в сфере подготовки кадров. Московский Политех обеспечит подбор и направление кандидатов из числа обучающихся и выпускников на замещение вакантных должностей или прохождение практики в компаниях-участниках Ассоциации "Автонет". "Будущее автомобильной промышленности – это автономные, подключенные и электрические технологии. Естественно, все технологии начинаются с квалифицированных кадров, и наше сотрудничество дает возможность такие кадры создавать. Уже сейчас студенты Мосполитеха выигрывают международные конкурсы, и мы считаем, что их разработки могут занять достойное место в развитии продуктов российских автомобильных компаний", - считает Владимир Колмаков.

"Мы обучаем кадры для предприятий российской автомобильной промышленности, понимая всю сложность, в которой она оказалась. Но при этом мы полны надежд, понимаем глобальные мировые тренды и, конечно же, должны готовить кадры на опережение", - заявил Андрей Николаенко. "Совместно с "Автонетом" мы ведем работу над конкретными проектами, и подобное сотрудничество дает возможность нашему учебному заведению выступать поставщиком высококвалифицированных специалистов для автомобильного рынка, что является основополагающим фактором развития всей отрасли", - говорит Пабло Бакеро.

Руководитель департамента разработок беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин говорит, что сотрудничество с университетами – очевидный мировой тренд. "В последние годы большинство известных ИТ-компаний создали с профильными университетами совместные центры разработок. Особенно это четко проявляется в отраслях, связанных с созданием принципиально новых продуктов: беспилотного транспорта, робототехнических систем, нано- и биотехнологий и других", - отметил он. Например, в начале июля Cognitive Technologies и Уральский федеральный университет (УрФУ) объявили о начале международной программы роботизации сельского хозяйства "Урал Когнитив Агро" (см. новость ComNews от 10 июля 2017 г.).

Исполнительный директор транспортной компании Traft Артур Мурадян также считает, что сотрудничество частных компаний с вузами - самый правильный и эффективный способ развития интеллектуального потенциала для всей нашей страны. "Ничто так не включает школьников и студентов в учебный процесс и не раскручивает потенциал их фантазии и работоспособности, как понимание, что результаты их работ прямо здесь и сейчас имеют конкретное применение в реальной жизни", - отметил он.

По его словам, Traft находится в стадии подписания рамочных договоров о партнерстве с Московским политехническим университетом и Национальным исследовательским технологическим университетом МИСиС. "В МИСиС мы плотно работаем с конструкторским бюро M&T prod, созданным одним из выпускников вуза Михаилом Крапивным. Одну из разработок этого КБ, которую ребята адаптируют и для Traft, Крапивной на прошлой неделе лично презентовал президенту России Владимиру Путину в ходе "Иннопрома" в Екатеринбурге", - пояснил он.

Напомним, членами Ассоциации "Автонет" являются Государственный научный центр РФ ФГУП "НАМИ", ПАО "Камаз", ПАО "Соллерс", ОАО "ВИСТ Групп", НПП "ИТЭЛМА".

Руководитель департамента разработок беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин отметил, что представители Cognitive Technologies входят в рабочую группу AutoNET Национальной технологической инициативы (НТИ) Агентства стратегических инициатив (АСИ) с момента ее создания. "Пока не могут сказать, что за все время ее работы был достигнут какой-либо прогресс. Мы открыты для сотрудничества, но на данный момент определенных планов по сотрудничеству с ассоциацией нет", - отметил он.

Артур Мурадян из Traft отметил, что компания тоже не сотрудничает с "Автонетом" и не планирует плотного взаимодействия. "Сегодня в сфере наших непосредственных интересов - создание собственных и включение в уже существующие рабочие группы на отраслевом и государственном уровнях, направленные на глубинную проработку законодательного регулирования беспилотного транспорта. Ведь именно отсутствие законодательной базы в этой области на данный момент является главным барьером на пути начала форсированного тестирования беспилотных решений в реальных условиях дорог общего пользования", - пояснил он.

"Например, именно нашей компании принадлежит идея создания первого в стране профсоюза для будущих операторов беспилотных грузовиков, хотя логичнее было ожидать этот шаг именно от "Автонета", который ратует за глобальное развитие отрасли беспилотников", - отметил он. По его мнению, без поэтапной популяризации беспилотников среди консервативной аудитории водителей и дальнобойщиков в России страна рискует получить серию масштабных протестов и забастовок уже через пару лет.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 19 июля 2017 > № 2248878


Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 17 июля 2017 > № 2266234 Сергей Кравченко

«Россия и Китай уже стали конкурентами Boeing»

Интервью с президентом компании Boeing в России и СНГ Сергеем Кравченко

Екатерина Каткова

В России наметился рост спроса на самолеты, однако санкционнная политика США сдерживает сотрудничество. О конкуренции с российскими SSJ 100 и МС-21, дефиците пилотов, а также о Tesla и Amazon, которые могут разрушить дуополию с Airbus на рынке, в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Первым делом самолеты

— В связи с ростом объема пассажирских перевозок в РФ активизировался ли спрос со стороны российских авиакомпаний на новые самолеты? В каком сегменте?

— Рост, безусловно, есть, и в первую очередь в сегменте узкофюзеляжных самолетов. На их долю в России и СНГ традиционно приходится порядка 75–80% всех перевозок. Это самолеты класса МС-21, Boeing 737, А320.

Коллапс «Трансаэро» и кризисные явления в экономике в последние годы замедлили рост в отрасли, было большое количество недозагруженных самолетов. Сейчас коэффициенты загрузки повышаются. При этом есть необходимость замены старого флота, активизировался интерес со стороны лизинговых компаний.

— В связи с этим не считаете ли вы заниженным представленный Boeing на «Ле-Бурже-2017» прогноз спроса со стороны авиакомпаний СНГ и России — 1320 самолетов до 2036 года?

— Исторически сложилось, что у Boeing очень консервативные прогнозы. Все-таки мировое экспертное сообщество оценивает перспективы экономического роста России достаточно скромно. Хотя мы всегда поставляли и продавали больше самолетов, чем прогнозировали.

На мой взгляд, также недооценивается фактор стратегии России, связанный с повышением мобильности населения и постепенным возрождением сети прямых перелетов между российскими городами. Также сейчас динамично развивается сеть международных перевозок.

Через 5–7 лет 25% всех работающих россиян будут людьми поколения Z, которые были рождены в эпоху развития мобильной связи и хотят быть очень мобильными. Мы должны к этому готовиться.

Мне бы хотелось верить, что России и бывшему постсоветскому пространству понадобится значительно больше самолетов. Хотя озвученные 1230 воздушных судов в СНГ — это на 60 самолетов больше, чем мы прогнозировали ранее. $140 млрд — это огромный пирог.

— Как вы считаете, какую долю этого рынка Boeing может занять?

— Если бы вы спросили лет семь назад, когда еще не было российских SSJ 100 и МС-21, то я бы сказал, что борьба за этот пирог развернется между двумя самыми известными в мире конкурентами — Boeing и Airbus. Но сегодня у возродившегося российского гражданского авиапрома есть большие амбиции, которые должны быть реализованы в первую очередь на местном рынке.

SSJ нам не конкурент, у него размерность меньше, чем у самого маленького Boeing, а МС-21 напрямую конкурирует и с Boeing 737, и с Airbus A320.

Билет в партер гражданской авиации

— Boeing участвовал в проекте ближнемагистрального российского самолета SSJ 100. Не было ли планов продлить это сотрудничество?

— Мы многие годы консультировали «Гражданские самолеты Сухого» на предмет создания первого реактивного гражданского самолета новой России, передавали наши знания российским партнерам в области создания востребованного рынком продукта. По мере развития проекта появилось много областей, в которых наши российские партнеры просили Boeing продолжить консультации: и по конфигурации, и по интерьерам, и по производственным вопросам. Когда самолет был сертифицирован и начал продаваться, сотрудничество закончилось.

Сам по себе SSJ 100 хороший и очень комфортабельный самолет по сравнению с его аналогами. Сейчас производителям нужно работать над снижением себестоимости, ростом продаж и развитием системы послепродажного технического обслуживания.

Стоимость билетов в партер гражданской авиации мира очень высока, и Россия заслужила занимать в нем достойное место.

— Как вы считаете, через сколько лет России удастся занять это место в партере мировой гражданской авиации?

— Я думаю, что Россия уже вошла в элиту производителей гражданских самолетов. SSJ 100 известен в мире, сертифицирован в Европе. Если МС-21 оправдает надежды своих создателей и подтвердит заявленные характеристики, то это будет очень хороший продукт.

Вопрос только, когда это произойдет и не создадут ли Boeing и Airbus к этому времени следующее поколение узкофюзеляжных самолетов.

— Когда может закончиться дуополия Boeing и Airbas на мировом рынке магистральных самолетов? Кто в ближайшие годы мог бы ее нарушить?

— Потенциальным конкурентом уже становится Россия, Китай имеет серьезные намерения. Хотя у КНР нет такого багажа знаний, школы и традиций в области авиации, какие были в Советском Союзе и в России, поэтому они немножко отстают. Но для Китая гражданская авиация — национальный проект, и китайские авиапроизводители тоже имеют большие планы составить достойную конкуренцию.

Я думаю, что никто не сомневается, что дуополия Boeing и Airbus в скором времени закончится. Возможно, Илон Маск из Tesla или Джефф Безос из Amazon (основатель и владелец аэрокосмической компании Blue Origin) задумаются о гражданской авиации, а они представляют совершенно новую инновационную культуру и занимаются совершенно бесстрашными с технологической точки зрения и громадными по своей сложности проектами. И с финансированием у них все хорошо...

Думаю, в ближайшие 20 лет игроков на поле гражданской авиации прибавится.

Пилоты XXI века

— Из-за роста объема пассажирских перевозок азиатские компании переманивают пилотов, в том числе из России, предлагая им более выгодные условия. Boeing оценивал потребность в квалифицированных летных кадрах в Китае в 111 тыс. человек к 2035 году. Есть ли прогноз по России? Когда мы можем столкнуться с проблемой дефицита летных кадров?

— Долгосрочный дефицит уже действительно есть. Некоторый отток кадров в Азию, о котором много писали, общего тренда не изменит. В ближайшие 20 лет России нужно 22 тыс. новых пилотов и 26 тыс. квалифицированных техников для того, чтобы обслуживать новые самолеты.

Есть дефицит и в Юго-Восточной Азии, в Китае. Наметился серьезный рост воздушных перевозок в Индии — сегодня в стране летают на самолетах 150 млн человек, а через 10 лет их количество вырастет до 350 млн.

Пилоты, как и ученые, программисты и инженеры, в XXI веке становятся очень мобильным трудовым ресурсом.

И так как все пилоты должны владеть иностранными языками, а язык гражданской авиации и безопасности полетов универсальный, то они являются привлекательным активом для любой страны. Поэтому, конечно, нужно заранее уделять внимание системе подготовки своих кадров, чтобы потом не искать в соседних странах. В России есть сильные школы — Ульяновский институт гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Мы с ними развиваем сотрудничество и планируем на МАКСе объявить о новых совместных планах.

— В 2016 году компания Boeing открыла свой Авиационный учебный и научно-исследовательский центр для подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации на территории Сколково. Есть ли планы по развитию или расширению этого проекта?

— В нашем центре в Сколково проходит подготовка и лицензирование пилотов по управлению Boeing 777 и Boeing 737. Мы планируем обучать до тысячи специалистов в год. В настоящее время в центре стоит два тренажера. В ближайшее время мы ожидаем поставки первого российского тренажера и еще одного западного.

Сквозь политику в небо

— Как в целом политическая ситуация в мире и санкционный режим влияют на работу Boeing в России? Новые санкции, инициированные сенатом США, как-то могут отразиться на планах компании?

— Ситуация с санкциями нас, конечно, беспокоит и не добавляет уверенности в завтрашнем дне. Наличие любой политической напряженности стоит на пути хороших перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества между Россией и США в области авиации и космоса.

Пока, за исключением очень неприятной ситуации с финансированием, которая является производной от санкции на краткосрочные и долгосрочные кредиты российских ведущих банков, они непосредственно нашего бизнеса не касаются.

— То есть на проектах Boeing в России санкции не отразились?

— Все, что было запланировано, мы продолжаем реализовывать, но обидно, что политическая нестабильность ограничивает возможность запуска еще более широкомасштабных и очень взаимовыгодных новых проектов.

Я очень хотел бы, чтобы вообще санкции сняли. Будем надеяться, что политические времена улучшатся, они же не могут быть такими плохими все время.

Россия является очень важным для нас партнером. Мы даже самолеты строим с помощью российского титана, и их проектируют в том числе и российские инженеры. И летают эти самолеты через новую открытую Россию. Все это делает Россию абсолютно незаменимым, абсолютно интегрированным членом общей аэрокосмической экосистемы мира. РФ и США вместе построили Международную космическую станцию.

Между Россией и Америкой в области авиации и космоса сформировалась очень хорошая и полезная взаимозависимость.

Когда политики по каким-то причинам накладывают санкции друг на друга, они совершенно четко понимают, что есть области, в которых это делать, может быть, не нужно вообще, а если уж нужно делать, то в последнюю очередь, потому что это нанесет вред обеим сторонам. В аэрокосмической отрасли это между Россией и Америкой есть, жаль, что нет по большому спектру вопросов.

Сервисы и двигатели

— Boeing недавно объявил об открытии сервисного подразделения. Как вы расцениваете перспективы его работы? Будут ли в этом проекте участвовать российские компании?

— 1 июля этого года в Boeing, помимо оборонно-космического подразделения и «Boeing – Гражданские самолеты», была создана третья компания — Boeing Global Services, которая должна как минимум в три раза в ближайшие годы увеличить объемы продаж сервисов.

Весь рынок мировой авиации в ближайшие 20 лет оценивается в $6,1 трлн. Это 41 тыс. самолетов. Рынок сервисов гражданских авиалайнеров — это порядка $8,5 трлн, то есть почти на 20% больше. И наша доля в этом сегменте была меньше 8%, то есть 92% денег на самолетах нашей размерности зарабатывал кто-то другой, что для нас совершенно неприемлемо. Поэтому мы создали новую профильную компанию.

Для развития этого направления Boeing будет искать партнеров по всему миру. И у России будет возможность поучаствовать в этом новом бизнесе: здесь есть прекрасные инженеры, специалисты по техническому обслуживанию, программисты, есть хорошие традиции в этой сфере. Мы уже сотрудничаем с сервисными центрами во Внуково и Домодедово.

В России мы производим критические для Boeing 777 и 787 титановые детали, проектируем очень много узлов для всех новых самолетов Boeing, российский конструкторской центр принимает участие во всех ключевых программах Boeing.

Я считаю, что у России есть абсолютно все для того, чтобы стать одним из мировых хабов для предоставления авиационных сервисов не только своим авиакомпаниям, но и всему миру.

— Boeing Global Services ориентируется только на обслуживание самолетов Boeing?

— Нет. Мы должны быть индифферентны к типу продукта: будь то самолеты Boeing, Airbus, лайнеры российского производства. У нас, кстати, идут дискуссии по возможному партнерству в этом направлении с главой ОАК Юрием Борисовичем Слюсарем. Хотя иногда Boeing рассматривает ОАК как потенциального конкурента, при этом мы понимаем, что в нашей индустрии есть много возможностей и для партнерства, будь то производство компонентов или изделий.

— В мае сообщалось, что Boeing приостанавливает тестовые полеты Boeing 737 MAX 9 из-за проблем в производстве основного компонента двигателя. С чем были связаны сложности? Удалось ли их устранить?

— Проблемы есть всегда и у всех, тем более при выводе нового самолета… Boeing никогда ничего не скрывает, мы сами первые заявили о своих трудностях. Все мировые СМИ рассказали, что у нас были проблемы, но никто не отметил, что они всего через несколько дней закончились. В течение нескольких десятков часов проблемы были устранены и испытание двигателей самолета возобновилось. Никакого урона графику поставок самолета это не нанесло.

В нашей индустрии есть такая традиция. Мы очень серьезно конкурируем друг с другом. Но есть вещи, которые всегда находятся в таком сакральном периметре взаимного уважения: во-первых, это все вопросы, связанные с безопасностью наших пассажиров, и во-вторых — создание новых моделей.

Самолет — это, наверное, по интеграции самое сложное высокотехнологическое изделие в мире. Поэтому, когда у наших конкурентов возникают проблемы или задержки с графиком, мы относимся к этому с абсолютным пониманием и желаем им успеха.

— В апреле Boeing представил концепцию двух космических аппаратов для освоения Луны и Марса. Когда они могут быть реализованы? Есть ли у Boeing другие проекты в пилотируемой космонавтике?

— У Boeing есть понимание, что в ближайшие 20 лет наша компания должна оставаться лидером в аэрокосмической индустрии. Гражданский космос будет всегда играть очень большую роль.

Мы участвуем в проекте по развитию Международной космической станции, плотно работаем с NASA по программе выхода в глубокий космос, разрабатываем универсальные технологии и концепции пилотируемых модулей, которые можно использовать как для освоения Луны, так и для освоения Марса.

Конечно, для этого нужно будет также разрабатывать новые и очень мощные тяжелые ракеты-носители. Много наших спутников по-прежнему выводятся в космос российскими ракетами-носителями.

Я думаю, что Россия и Америка — две великие космические державы — могут вместе достичь новых рубежей в этой области. Ни одна, даже самая мощная, страна сегодня не может сделать очень большого правильного шага по освоению дальнего космоса без партнерства.

Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 17 июля 2017 > № 2266234 Сергей Кравченко


США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > regnum.ru, 17 июля 2017 > № 2253427

Tesla намерена открыть в США еще три «гигафабрики»

Генеральный директор Tesla Илон Маск подтвердил информацию о том, что его компания планирует построить в США еще два или три завода по типу Gigafactory 1, об этом 16 июля сообщил портал Stocknews.

Издание пишет — компания озвучивает подобные планы несмотря на то, что строительство её первой и второй «гигафабрик» в США пока еще не окончено. Tesla намерена и дальше расширять собственое производство. Стоимость создания объектов может составить более $ 5 млрд.

Две фабрики должны будут располагаться в ЕС и США. Ранее СМИ сообщали, что Tesla ведет переговоры с китайскими властями по поводу строительства завода в Пекине.

Напомним, Gigafactory 1 — это завод, производящий литий-ионные батареи, он расположен в штате Невада, Gigafactory 2 — фабрика по производству солнечных батарей.

В основе названия «Gigafactory», придуманного Маском, лежит план компании по производству аккумуляторов. Суммарная мощность всех произведенных аккумуляторов на этом заводе в год должна составить около 35 ГВт·ч.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > regnum.ru, 17 июля 2017 > № 2253427


Украина. Индия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 17 июля 2017 > № 2251954

Автомобильная компания "Богдан Моторс", входящая в корпорацию "Богдан", на заводе в Луцке начинает серийное производство газового автобуса "Богдан А22115" на агрегатной базе индийской Ashok Leyland с двигателем Euro 5, сообщает пресс-служба корпорации в понедельник.

Согласно сообщению, выпуск этого автобуса позволит компании выйти на новые рынки сбыта, будет способствовать загрузке производственных мощностей.

"Богдан А22115" - городской автобус с низкой площадкой в заднем свесе и габаритной длиной 8,21м, в котором установлен работающий на метане двигатель. Автобус приспособлен для перевозки пассажиров на инвалидных колясках, т. е. оснащен трапом для заезда и специальными местами.

Кроме того, для удобства лиц с недостатками зрения и слуха автобус дополнительно оснащен аудио- и видеоустройствами.

Общая пассажировместимость автобуса - 56 чел., в том числе 18 мест для сидения.

Завершающие работы по подготовке автобуса к серийному производству проведены совместно со специалистами Ashok Leyland.

"Основная характеристика газового автобуса – экологичность. С учетом работы на метане уровень его выбросов в атмосферу минимальный по сравнению с дизельными двигателями", - отмечается в пресс-релизе.

ПАО "Автомобильная компания "Богдан Моторс" объединяет производственные активы одного из ведущих украинских автопроизводителей - корпорации "Богдан" (автобусно-троллейбусный завод в Луцке, завод легковых авто в Черкассах).

Мощности завода в настоящее время позволяют выпускать до 2,2 тыс. автобусов всех типов в год.

Украина. Индия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 17 июля 2017 > № 2251954


Германия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 июля 2017 > № 2243881

Совестное китайско-немецкое предприятие BMW Brilliance Automotive (BBA) сообщило о вводе в эксплуатацию нового высокотехнологичного исследовательского центра в Шэньяне — столице китайской провинции Ляонин.

Новый исследовательский центр, площадь которого составляет более 40 тыс. кв. метров, является самым большим центром BMW, построенным за пределами Германии, пишет «Чжунго жибао».

Строительство уникального комплекса началось в 2012 году. На сегодняшний день в центре работают более 800 специалистов, в том числе инженеры безопасности, инженеры-конструкторы и проектировщики автомобилей. 75% сотрудников являются гражданами КНР.

Китай является одним из крупнейших рынков сбыта автомобилей BMW. В мае 2017 года в китайском Шэньяне открылся цех крупноузловой сборки BMW, в январе 2016 года в Китае начали собирать двигатели для BMW. Основанная в 2003 году, BMW Brilliance Automotive Ltd является совместным предприятием BMW Group и Brilliance China Automotive Holdings Ltd.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, проблемы с фронтальными подушками безопасности стали причиной отзыва более 193 тысяч автомашин. Автоконцерн BMW в Китае намерен устранить обнаруженный дефект.

Германия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 июля 2017 > № 2243881


Швеция > Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244320

Шведская компания Volvo с 2019 года прекратит выпуск автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.

Согласно сообщению компании, с этого года она будет производить только электрические и гибридные машины. Кроме того, в период с 2019-го по 2021 год в серийное производство будут запущены три новых модели электромобилей Volvo и две — Polestar (подразделение Volvo, занимающееся выпуском гоночных машин), сообщает N+1.

В настоящее время несколько государств Европы рассматривают возможность введения полного запрета на продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые используются на них в качестве главной силовой установки. Так, запрет на такие машины с 2025 года планируют ввести Нидерланды и Норвегия. Германия решила запретить машины с двигателями внутреннего сгорания с 2030 года.

Согласно сообщению Volvo, к 2025 году компания намерена продать по меньше мере один миллион электрических и гибридных машин. Гибридные машины будут выпускаться с экстендерами, работающими на бензине и дизеле. Для питания их электромоторов будет использоваться напряжение 48 вольт. Гибридные автомобили можно будет подзаряжать от розетки.

В феврале текущего года Исследователи из британского Института автомобильной промышленности опубликовали результаты опроса среди автовладельцев, по итогам которого большинство респондентов назвали высокие страховые взносы главной причиной отказа от покупки электромобилей и гибридных машин.

В опросе приняли участие две тысячи британских водителей. Главным сдерживающим фактором в покупке электромобиля 70 процентов респондентов назвали высокую стоимость страховки. Кроме того, только 38 процентов водителей считают вопрос загрязнения окружающей среды важным и 17 процентов готовы увеличить свои расходы, чтобы улучшить экологическую ситуацию.

Швеция > Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244320


Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323

Шведский проект под названием Einride сумел разработать прототип беспилотного грузовика с электрическим двигателем T-pod, которым управляют также удаленно. Как отмечается в издании VentureBeat, грузовик не имеет кабины. Разработчики рассекретили свое творение еще в апреле этого года.

Считается, что в автономном режиме аккумуляторы грузовика позволят проехать 200 километров без подзарядки. Тяжеловес длиной в 7 метров способен тащить собственный вес и груз, что в общей сложности дает около 20 тонн массы.

Стоит отметить, что на данный момент разработчики проекта Einride заняты созданием специальных зарядных станций именно для таких грузовиков. В планах компании к 2020 году заполонить Швецию такими беспилотниками. Планируется к этому времени выпустить около 200 грузовиков T-pod.

В системе управления действует комбинированный метод, поскольку в пределах шоссе грузовик едет самостоятельно, а выезжая на городскую дорогу, управление передается в руки человека. Возможно, что управлять ими будут специальные операторы, ведь места в грузовике для пассажиров нет.

Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323


Белоруссия. Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > belta.by, 6 июля 2017 > № 2234755

В Алматы (Казахстан) на автосборочном предприятии компании ТОО Hyundai Trans Auto состоялся запуск производства автотехники Минского автомобильного завода. Такая информация размещена на сайте МАЗ, сообщает БЕЛТА.

Автосборочное предприятие Hyundai Trans Auto приступило к выпуску большегрузных грузовиков - самосвалов МАЗ 5516Х5 и МАЗ 6501Н9 грузоподъемностью 20 т. При этом осуществляется полный цикл сварки, сборки и окраски.

Заместитель коммерческого директора ОАО "МАЗ" Сергей Захаревич отмечает: "При выборе партнеров в Казахстане мы опирались на опыт производства автотехники и репутацию компании. Сегодня мы видим отличные результаты проделанной работы. МАЗы, произведенные в Казахстане, полностью соответствуют всем техническим параметрам, качественные, надежные и ничем не отличаются от автотехники, собранной на Минском автомобильном заводе".

В Казахстане функционируют 12 авторизированных станций технического обслуживания автотехники МАЗ."Минский автомобильный завод заинтересован в развитии сотрудничества с Казахстаном, готов принимать участие в выставочно-ярмарочных мероприятиях и представлять новые образцы грузовой, специальной и пассажирской техники МАЗ", - говорится в сообщении.

Минский автомобильный завод активно сотрудничает с Казахстаном с 2010 года, когда в Астане открылся ТОО "Торговый Дом "МАЗ-Казахстан". В настоящее время в этой стране сформирована товаропроводящая сеть, включающая в себя девять дилеров. Компания Hyundai Trans Auto, входящая в группу компаний "Астана Моторс", с 2016 года является официальным партнером Минского автомобильного завода и официальным дилером МАЗ в Республике Казахстан.

Белоруссия. Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > belta.by, 6 июля 2017 > № 2234755


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231435 Дмитрий Изместьев

Из пункта А в пункт Б: успешные кейсы использования дронов в ритейле

Дмитрий Изместьев

вице-президент группы компаний ЛАНИТ по инновационным проектам

Доставку грузов с помощью дронов и беспилотных автомобилей продолжают относить к нетрадиционным методам в логистике. Но глобальные игроки делают ставку именно на них.

Дороже всего логистическим компаниям обходится этап под названием «последняя миля». Дроны хороши для преодоления именно этой части пути товара со склада до заказчика: на промежуточные пункты груз попадает оптом, а со склада единичный товар нужно доставить лично в руки заказчика. На последнем отрезке пути и разворачивается решающая битва между конкурентами. Поскольку клиент готов ждать все меньше, в этом марафоне выигрывает самый быстрый.

Amazon в прошлом году предложил жителям двадцати американских городов доставку за час, а в планах компании – расширить географию скорой доставки и сократить сроки до получаса, в том числе благодаря использованию дронов. Очевидно, компания тверда в своих намерениях: в июне стало известно о том, что в американском ведомстве по патентам и товарным знакам оформили патент Amazon на башню для многоуровневой парковки дронов, доставляющих грузы. Alibaba заявляет о том, что к 2020 году сможет доставлять посылки в течение 24 часов в любую точку мира (стоимость проекта – $16 млрд).

При этом логистические компании не собираются совсем отказываться от традиционных наземных перевозок. Но в зонах с высокой загруженностью трафика, в отдаленных местах, в районах с неразвитой транспортной инфраструктурой использование дронов будет ценно. Так, DHL доставляет беспилотником Parcelcopter срочные медицинские грузы на немецкий остров Юст в Северном море.

В России пока можно рассчитывать исключительно на эксперименты в этой сфере. Pony Express взаимодействует с российским венчурным фондом, который инвестирует в создание отечественных дронов большой грузоподъемности (сотни килограммов) и достаточно большого радиуса действия более 100 км. Доставка грузов в труднодоступные малонаселенные пункты должна оказаться дешевле, чем «Газелью».

Пробные запуски дронов проводила «Додо Пицца» в партнерстве с инженерной компанией «Коптер Экспресс». «Инвитро» организовала тестовую доставку биоматериала для анализов: дрон за 15 минут преодолел маршрут, который занял бы у автомобиля около часа. Сбербанк объявил об успешном испытании в Татарстане беспилотника-инкассатора: тестовый дрон, поднимающий до 3 кг груза, пролетел около 10 км скоростью около 180 км/ч и доставил наличные из кассового центра до инкассаторского автомобиля.

Правовой статус дрона

Несмотря на большие инвестиции в разработку дронов и успешные испытания, даже крупные мировые компании пока не могут наладить регулярные коммерческие перевозки грузов дронами. Главное препятствие – неразвитая законодательная база. Доставку дронами можно квалифицировать как «грузоперевозку по воздуху без лицензии». Самой законопослушной компании, которая решит оформить все необходимые разрешения, включая использование воздушного пространства, план полета и лицензию на перевозку грузов на воздушном судне, необходимо будет оформить дрон в рамках известных типов сертифицируемых летательных аппаратов. «Почтовому» беспилотнику будет почти невозможно пройти такую сертификацию.

Помимо неопределенного правового статуса использование дронов в России тормозят вопросы безопасности, технические ограничения дальности полетов и веса грузов, а также проблемы, связанные с обратной отправкой грузов. Из-за всех этих причин от использования дронов отказался Ozon.

Схожая история с беспилотниками. Это направление кажется очень перспективным: беспилотники позволят сэкономить на оплате труда водителей, снизить количество ДТП – они будут ездить точно по запрограммированным правилам, а скорость принятия решений у компьютера на порядок выше, чем у человека. В России даже разрабатывается ПО для грузового беспилотника «КамАЗ» (Cognitive). Однако применению беспилотников пока мешает непроработанное законодательство.

Шансы на успех

В будущем у дронов и беспилотников есть все шансы занять нишу перевозок на «последней миле», и основная конкуренция логистических компаний переместится в крупные транспортные узлы. Здесь свои большие проблемы, для решения которых уже сегодня используют аналитику больших данных.

Отличный кейс есть у Администрации гамбургского порта. Портовые доки занимают порядка 10% площади всего Гамбурга. Ресурсы их роста исчерпаны, при этом число контейнеров, которые здесь принимают и отправляют, постоянно увеличивается. Весь поток товаров контролирует облачная система Smart Port Logistics, разработанная компанией T-Systems совместно с Deutsche Telekom Innovation Laboratories, SAP и Администрацией гамбургского порта. Система работает из частного облака на платформе Telematic One. Технология SAP HANA консолидирует данные разных компаний о нахождении транспорта, загруженности дорог и инфраструктуры. В зависимости от загрузки трасс и наличия мест на парковках система подсказывает грузовикам маршруты. IT-решение также подгружает информацию о ситуации на близлежащих дорогах (применяется геофильтр, который транслирует только информацию, нужную в данной точке). Система позволяет разгрузить трафик вокруг порта и сократить время доставки груза.

Большие данные в логистике генерируются из множества источников. Наиболее близки к ним технологии интернета вещей. Датчики, установленные на автотранспорте, позволяют удаленно отслеживать его передвижение, расход топлива, количество остановок. «Умные» контейнеры и палеты облегчают поиск грузов на складе, их распределение и отправку, позволяют следить за ними на всем пути до места назначения. Подобные технологии внедряют пока только самые передовые компании, но очевидно, что за ними постепенно подтянутся и все остальные.

Российскому бизнесу стоит внимательнее присмотреться к новым IT-трендам. На отечественном логистическом рынке инновационные проекты, о которых стало широко известно, проводятся пока в рамках пилотов. В ближайшие годы логистические компании будут развивать системы, уже знакомые отрасли: внедрять системы, позволяющие оперативно перестраивать маршруты доставки, находить новые неочевидные маршруты и задействовать неиспользованные ресурсы в сложных логистических цепочках. Более смелые проекты пока единичны. Нежелание и невозможность быть на передовой информационных технологий понятны, во многом это следствие замедления роста бизнеса. Но экспериментировать с инновациями в логистике надо, пока у нас еще есть шанс догнать лидирующие страны и даже вырваться в авангард.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231435 Дмитрий Изместьев


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995

Минский автомобильный завод планирует ежегодно продавать во Вьетнаме грузовики на сумму более $40 млн, сообщил сегодня журналистам генеральный директор предприятия Дмитрий Катеринич во время посещения МАЗа правительственной делегацией Вьетнама во главе с заместителем премьер-министра Фам Бинь Минем, передает корреспондент БЕЛТА.

ОАО "МАЗ" проводит работу по созданию во Вьетнаме двух совместных предприятий по промышленной сборке грузовой (СП "МАЗ Азия") и пассажирской ("СП "МАЗ Зенит") техники. Завод по производству грузовиков МАЗ строят в 40 км от Ханоя, его планируется запустить до конца года. Создание совместного предприятия по сборке автобусов пока в перспективе. "Нам удалось создать во Вьетнаме совместное предприятие по сборке грузовиков, завод строится, производство вскоре будет запущено. Мы изучили рынок и вместе с нашим вьетнамским партнером выбрали именно те модели техники, которые необходимы этому рынку. Во Вьетнаме введен новый стандарт, который требовал изменить габариты нашей техники, а также нагрузку на ось. Поэтому мы разработали специально для Вьетнама и рынка Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) новые модели техники и усовершенствовали дизайн. В будущем планируется собирать ежегодно около 1 тыс. автомобилей в год на сумму более $40 млн - и это только для вьетнамского рынка, а планируются и поставки на рынок АСЕАН", - сказал Дмитрий Катеринич.

В свою очередь заместитель премьер-министра Вьетнама обратил внимание на высокое качество техники МАЗ. "Особенно нам нравятся те модели, которые адаптированы к вьетнамским условиям - маленькие тракторы и автобусы. Мы очень рады тому, что МАЗ создает совместное предприятие во Вьетнаме. Это яркий пример нашего сотрудничества, это полезно и взаимовыгодно", - подчеркнул он. Производство грузовой техники МАЗ во Вьетнаме локализуют на 40% к 2020 году за счет местных комплектующих. Это позволит беспошлинно продавать грузовики в странах АСЕАН.

Обсуждается и вопрос создания второго совместного предприятия - по производству автобусов. "Вчера мы сняли все вопросы, которые сдерживали создание данного предприятия. И в ближайшее время, надеюсь, мы подпишем соглашение о создании второго совместного сборочного производства. Мы будем производить автобусы большой вместимости, низкопольные, специально для больших городов. Изучив ситуацию, мы приняли решение, что ежегодно можем поставлять на вьетнамский рынок около 500 автобусов такого класса - это более $50 млн в год", - отметил генеральный директор предприятия.

27 июня был подписан контракт на поставку во Вьетнам 400 единиц техники МАЗ (200 грузовиков и 200 машинокомплектов) на сумму $18,1 млн. "Кроме того, мы получили квоту на поставку без пошлин 750 собранных автомобилей в течение трех лет. Также в течение пяти лет мы можем поставить 4 тыс. машинокомплектов без пошлин. Я считаю, это большая преференция для МАЗа со стороны Вьетнама, связанная с тем, что мы создали совместное предприятие", - добавил Дмитрий Катеринич.

Во время визита членам делегации Вьетнама был представлен модельный ряд коммерческой техники МАЗ, а также продукция предприятия, планируемая к поставкам и дальнейшей локализации во Вьетнаме. Кроме того, гостям была представлена техника других белорусских предприятий - Минского тракторного завода, Минского моторного завода, ОАО "Амкодор", "Мотовело", "Гомсельмаш".

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995


Германия. США. Япония. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 июня 2017 > № 2225667

Что будет, когда беспилотные автомобили будут повсюду?

Александр Менн, Алексей Менн

Внедрение беспилотных автомобилей может также значительно повлиять на экономику и развитие государств, как и появление железных дорог. России стоит задуматься уже сегодня: как при минимальных рисках и потерях получить максимальную выгоду? В ином случае мы опять будем в положении догоняющих.

В принципе, мы уже давно пользуемся машинами-беспилотниками – лифт, эскалатор, некоторые поезда уже много лет ходят по заданному человеком маршруту. Между прочим, не все технологии воспринимались с восторгом и энтузиазмом. В 1898 году в Лондоне в универмаге Harrods был установлен первый в стране эскалатор. Посетители настолько боялись самоходной машины, что директор магазина поставил у выхода эскалатора специальных служителей, которые выдавали каждому смельчаку, рискнувшему своей жизнью по стаканчику бренди — для восстановления душевных сил после опасной поездки. Мы привыкли воспринимать новости о беспилотных машинах как работы писателей-фантастов, но похоже, что будущее ближе, чем мы о нем думаем. Так несколько недель назад Форбс написал о беспилотном автомобиле, проект которого создали в Яндексе. Что уж говорить об американских и европейских тестах и запусках, о которых мы постоянно читаем новости. Кажется, самое время оценить возможные эффекты того, что мир перейдет на беспилотные автомобили.

Вначале немного статистики. Еще 30 лет назад, в 1986 году количество автомобилей, по данным wardsauto, в мире было менее 500 млн. 2009 году количество автомобилей вплотную приблизилось к 1 млрд. К 2017 году число автомобилей по разным оценкам составляет 1,2-1,3 млрд., из которых, по данным Eurostat/UNECE/ITF, почти 80% — частные автомобили.

Пока эксперты автомобильной промышленности пребывают в состоянии оптимизма и дают оценки роста количества транспортных средств, не учитывая изменение ситуации после массового появления беспилотников, прогнозируется удвоение автопарка – 2.5 млрд. в промежутке между 2040 и 2050 годами (Источник: greencarreports).

Почему сейчас?

Почему многие считают, что уже сейчас нам лучше начинать готовиться и адаптироваться к новой реальности?

Основная причина — комбинация нескольких событий и трендов на стыке ИТ и автомобильной индустрии:

Конкуренция. Именно конкуренция заставляет работать изо всех сил и совершать прорывные открытия (вспомните битву за контракты на освещение городов между разработчиками генераторов постоянного и переменного тока, Эдисоном и Теслой, или за космос между СССР и США). И если автопроизводители и участники рынка пока улыбаются друг другу и говорят: «Давайте не будем спешить, главное безопасность и качество», то последние новости мировых компаний говорят о том, что гонка идет во всю:

Audi объявила, что представит беспилотный автомобиль в 2020 году

NVIDIA представит новую технологию поддерживающую беспилотные автомобили в 2018 году

NuTonomy запустит беспилотные такси в Сингапуре в 2018 году (запуск в 10 городах ожидается в 2020 году)

СЕО Ford объявил, что запустит беспилотный автомобиль в 2021 году

Volkswagen, Baidu – 2019, Toyota – 2020, BMW, Tesla – 2021, Uber – 2030, и.т.д.

Готовность городов к рывку. Уже сегодня власти многих стран и муниципалитеты городов всерьез задумались над изменением существующей городской инфраструктуры с точки зрения внедрения беспилотного транспорта, например:

Департамент транспорта США выделил семь грантов в $100 000 городам (Сан-франциско, Остин, Денвер, Портленд, и др.) для того, чтобы они разработали проекты изменений городской инфраструктуры с точки зрения внедрения беспилотных автомобилей. В июне будет проведен конкурс, победитель получит грант в $50 млн. на реализацию изменений

Сингапур и Великобритания уже запустили тестовые зоны с маршрутами беспилотных автомобилей

Новые велодорожки – прототипы будущих выделенных полос для беспилотников, построят на 23 улицах Москвы.

Технологии.

Прорыв в машинном обучении позволил добиться качественного новых технологий в компьютерном зрении. Автомобили научились различать статические и, что еще более важно, динамические объекты на дорогах, а скорость обработки данных и качество отфильтрованного сигнала позволяют автомобилю безопасно передвигаться в условиях городской среды.

Развитие технологий интернет вещей (IoT) позволяет реализовывать концепцию connected car, согласно которой машины, находящиеся в движении мгновенно информируют друг друга о любых изменениях на дороге и адаптируют свое поведение в соответствие со складывающейся ситуацией. Например, на основе такой концепции в одном из проектов удалось сократить время приезда скорой помощи почти на 30%, заранее передавая сигналы о необходимости освободить полосу всем автомобилям, находящимся в той же полосе.

Подобная концепция будет совершенно необходима для беспилотников, т.к. вряд ли беспилотнику будет понятен завывающий сигнал, который к тому же могут издавать и машины с очень важными пассажирами

Привычки. Беспилотные автомобили будут достаточно дороги для покупки и использования в личных целях (во всяком случае первые 5-10 лет). Но привычки, которые создают у потребителей ко-шеринговые и райд-шеринговые компании, а также службы такси (Яндекс, Gett, Uber,Lyft) позволяют надеяться, что амортизировать стоимость приобретения беспилотного автомобиля можно будет на большое число городских «водителей/пассажиров», а значит поездка станет дешевой. Привычка отказа от личного транспорта в пользу моделей carsharing / ridesharing позволяет надеяться на продуктивное внедрение технологии беспилотных автомобилей на массовых рынках

Как быстро все может случиться?

Мы можем наблюдать большое количество пилотных запусков в разных городах мира. Весь вопрос в том, как быстро произойдет ролл-аут и от пробных запусков и пилотов эффекты станут видны на макро уровне?

Может быть, мы не правы и ускоряем события, но массовое внедрение произойдет гораздо быстрее, чем мы думаем. Посмотрите на график массового внедрения новых технологических продуктов в США (источник BlackRock). Он характеризуется очень быстрым ростом функций, а с точки зрения использования беспилотных автомобилей он будет еще стремительнее расти, хотя бы потому, что населению не нужно будет инвестировать значительные средства в покупку автомобиля (спасибо Uber и Carsharing). Зачем приобретать беспилотный автомобиль в личное пользование, когда ты можешь им дешево воспользоваться?

Доминирующее влияние на рынок беспилотных автомобилей будет оказывать не приобретение автомобилей в собственность, а совместное и служебное использование. Потребителю нужно будет только скачать мобильное приложение, прикрепить свою банковскую карту и начать пользоваться услугами.

В разговорах со многими малыми, средними и даже крупными бизнесами авто индустрии мы часто задавали один и тот же вопрос: «Вы думали, как изменится ваш бизнес, когда беспилотные автомобили будут повсеместно?»

Российские компании (даже те, кто вышли на международные рынки) в 95% случаев отвечали: «Это будет нескоро и у нас есть более насущные вопросы». Как бы хотелось поделиться с ними личным опытом работы в бизнесе медиа носителей, где доминировала аналогичная точка зрения. В реальности, практически полный переход на интернет-распространение музыки, кино и компьютерных игр в России произошло быстрее, чем в европейских странах и даже быстрее, чем в США. А вот европейцы, азиаты и американцы уже вовсю перестраивают свои бизнес-модели с учетом наступающей эпохи беспилотников.

Что изменится после массового внедрения автомобилей беспилотников и какие возможности откроются?

Новые перспективы для бизнеса. Только в США влияние беспилотных такси на ВНП оценивает в $2 трлн к 2035 году (данные ARK).

Огромная индустрия откроет множество перспектив для нового бизнеса:

Многие мобильные приложения, которые были созданы для удобства людей (но мы часто забывали ими воспользоваться) будут как никогда актуальны для беспилотных автомобилей (поиск и резерв парковки, карта лояльности на заправку – да автомобиль может быть очень лояльным пользователем, которому не лень сделать после работы круг до заправки и получить скидку), пр. Но эти приложения придется существенно преобразить и переделать не под потребности людей, а под потребности искусственного интеллекта

Фундаментально новые сети заправок, автомоек, станций технического обслуживания

Развлечения для пассажира. У нас может появиться дополнительный час (или больше) в день на отдых и развлечения, пока мы выполняем поездку. Есть много интересных бизнес-идей какие развлечения автомобиль может предоставить пассажиру

Дополнительное свободное время и комфорт передвижения открывают огромные перспективы (триллионы долларов) и миллионы рабочих мест в индустрии туризма по всему мируПоявятся возможности точного предсказания времени в пути, машине можно будет при отлете указать время прибытия, а она сама проверит не опаздывает Ваш самолет.

Появятся новые нетривиальные задачи оптимизации перемещения и стоянки общих автомобилей: сегодня опытный таксист знает в какой части города он будет наиболее востребован. Беспилотникам предстоит научиться заранее перемещаться в наиболее вероятные районы заказа, чтобы сократить время подачи автомобиля потребителю. Такого рода задач можно сформулировать множество, ведь как каждое научное открытие поднимает сразу несколько новых вопросов, на которые еще нет ответа, так и новые технологии создают новые возможности для бизнеса.

Наконец, рассмотрим положительные и отрицательные эффекты повсеместного использования беспилотников.

Давайте вначале остановимся на несомненных плюсах.

Скорее всего, эффекты будут посильнее тех, что принес миру эскалатор.

Грузы будут доставляться быстрее. Робот-автомобиль не ограничен 40-часовой рабочей неделей. Он может двигаться круглосуточно. И если ранее в какой-нибудь населенный пункт груз ехал три дня, то машина робот доставит его за сутки.

Такси станет намного дешевле. Не секрет, что основную стоимость в перевозке пассажира составляет зарплата водителя. Например, вот типичная раскладка денежного распределения в такси-сервисах (данные: сотрудников российских такси-сервисов) в Москве: водитель получает среднюю выручку в 7000 -8 000 руб. в сутки (16-20 часов работы) из них:

1 400-1 600 руб. — ежедневная оплата аренды автомобиля, в которую входят и отчисления владельцу бренда

1 200-1 400 руб. — горючее.

1 400-1 600. руб. — комиссия оператора

Остальное (порядка 50% от выручки) — доход водителя

Сокращение вдвое стоимости поездки обрадует жителей городов и сделает поездки на такси более выгодными по сравнению с использованием собственной машины, особенно если учитывать оплату парковки. Американские источники еще более оптимистичны в своих прогнозах об уменьшении стоимости поездок на такси

Уменьшится количество серьезных аварий. В McKinsey считают, что внедрение беспилотников уменьшит количество ДТП на 90%. Для владельцев автомобилей это значит, что меньше денег будет потрачено на ремонт, тех. поддержку и медицинские услуги по восстановлению после ДТП (а это $180 млрд. в год).

Но к этому прогнозу все-таки стоит относиться очень осторожно. Еще очень многие годы на дорогах будет микс обычных и роботизированных машин. Беспилотный автомобиль будет руководствоваться строгими правилами, ожидая того же от двуногих водителей. Но последние не всегда ведут себя на дорогах адекватно. Вспоминается старый кавказский анекдот. «Водитель мчит на красный на перекрестке. На вопрос пассажира, почему он так делает – ответ: я джигит. На следующем перекрестке джигит тормозит на зеленый. На новый вопрос следует ответ – а вдруг на пересечении другой джигит едет».

В Великобритании провели исследование (UK study) на тему положительных эффектов для городов после массового внедрения беспилотников. Одним из самых значимых эффектов, по мнению исследователей, «станет увеличение свободного городского пространства на 15-20% (это очень много, например, в масштабах Москвы) за счет исключения парковочных пространств. Сегодня в Лондоне парковки занимают 16% от городской площади (6,8 млн. парковочных мест). Освобождение этих пространств значительно повысит качество жизни населения и откроет новые возможности для бизнеса (уличная торговля, веранды, детские площадки, зеленые зоны)».

К этому прогнозу стоит относиться еще более осторожно. Количество перемещающихся по городам вряд ли уменьшится. Рост экономики развитых стран во многом обеспечивается за счет повышения мобильности населения. Потенциальная дешевизна беспилотных такси будет привлекать все большее число людей, которые предпочтут такси другому общественному транспорту. Вряд ли это позволит сократить количество машин на дороге и число необходимых паркингов. Просто паркинги, скорее всего, тоже будут роботизированные, которые смогут размещать машины очень плотно друг к другу, экономя место на городских пространствах.

Теперь о потенциальных угрозах.

Каждый раз, когда в мире происходит новый технологический прорыв, появляются трагические предсказания о экономических спадах, безработице и катастрофах (Что будет с тысячами лифтеров, телефонисток, трубочистов, кучеров?). Обычно все очень сильно преувеличивают масштабы проблемы. Но в случае беспилотных автомобилей есть над чем задуматься. Сегодня в мире, по подсчетам Venturebeat, около 300 млн единиц транспорта, используемого в коммерческих целях – таксисты, дальнобойщики, водители автобусов и т.д. На каждом транспортном средстве с учетом сменности работает не по одному человеку. Например, в США дальнобойщик — самая популярная мужская профессия (по данным Spark Capital, – 3,5 млн человек), которая позволяет зарабатывать $7 000 -15 000 в месяц без высшего образования.

Аналогичная ситуация с автостраховщиками и дорожной полицией. Всегда не очень приятно, когда безработными оказываются сотни тысяч человек, умеющие пользоваться оружием. Хотя здесь не все столь очевидно. Ведь, вероятно, пассажир сможет давать указания беспилотнику, например, срочно остановиться в неположенном месте, а не ждать положенного и идти оттуда пешком.

Очень было бы интересно понаблюдать за разбором дорожной ситуации между полицейским, машиной-роботом и пассажиром.

Автомобильная промышленность.

Пусть и неточные в количественном выражении, но качественно корректные оценки показывают, что сейчас на каждые пять-десять частных автомобилей населения в движении находится только один автомобиль. Не означает ли это, что решение всех потребных задач по перемещению граждан способны выполнить в пять-десять раз меньшее число автомобилей. Выше уже отмечалось, что роботизированные общественные автомобили (такси, ) в каждодневном применении будут дешевле личного автомобиля. Тогда следует ожидать массового уменьшения приобретения частных автомобилей.

А что делать автомобильной промышленности, которая многие десятилетия была локомотивом мировой экономики. В развитых странах автомобильная промышленность составляет до 3-7% ВВП (Источник: . На одно рабочее место на автосборочных предприятиях приходится до 7 рабочих мест на смежных производствах. А еще дилерские центры, торговые салоны и т.д. и т.п.

Как пережить уменьшение спроса в разы? Уже сейчас на деловых встречах и круглых столах обсуждается более глубокая кастомизация автомобиля: машины для большой семьи, спорта, туризма, удобные для перевозки велосипедов или лыж и т.п. Освобождающееся личное время позволит еще более повысить мобильность — и одному путешествующему в день может потребоваться больше перемещений и больше автомобилей, отстоящих друг от друга на большом расстоянии.

За технологическими изменениями последуют значительно более инертные социальные изменения, которые предсказывать неимоверно сложнее.

Заключение

Можно много мечтать о том, как будет выглядеть мир после массового внедрения новой технологии. Но, возможно, настал момент постепенно перейти от мечтаний к действиям. Появление новой технологии несет в себе риски и новые возможности как для городов, так и для бизнеса и населения, и совершенно не хочется эти возможности упускать.

Внедрение беспилотных автомобилей может также значительно повлиять на экономику и развитие государств, как и появление железных дорог. Нам стоит задуматься уже сегодня: как при минимальных рисках и потерях получить максимальную выгоду? В ином случае мы опять будем в положении догоняющих.

Германия. США. Япония. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 июня 2017 > № 2225667


Япония. ЦФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 июня 2017 > № 2224339

Уровень локализации производства автомобилей марки Mitsubishi на калужском заводе ПСМА Рус достиг 32,8%, при этом до конца 2017 года планируется достичь 36%.

На текущий момент времени, на мощностях завода ПСМА Рус, на одной из производственных линий, осуществляется мелкоузловая сборка (СKD) самой популярной модели бренда – Outlander. По состоянию на май месяц 2017 года, с момента запуска производства на заводе ПСМА Рус в 2010 году, всего было собрано более 75 000 автомобилей модели Mitsubishi Outlander всех поколений, начиная с Outlander XL. Производственная линия завода ПСМА Рус включает: цех покраски, кузовной цех и цех сборки.

Для производства модели Mitsubishi Outlander у локальных поставщиков в России приобретаются такие комплектующие, как: стекла, бамперы, сидения, звукоизоляционные материалы, подушки безопасности, система охлаждения, детали штамповки, выхлопная система, дворники и бачок стеклоомывателя, покрышки, рулевое управление, замок и вентиляционная решетка капота, топливные и тормозные трубки, приборная панель.

«Для нас важной задачей до конца 2017 года является увеличить уровень лоакализации до 36%. Мы действительно гордимся, что в столь непростое экономическое время, уже сегодня мы смогли достичь уровня локализации на заводе ПСМА Рус в 32,8%. В целом автомобильный рынок, показывает положительную динамику увеличения спроса, в связи с чем мы настроены достаточно позитивно и планируем увеличить объем производства к концу 2017 года на 5% по сравнению с 2016 годом», - заявил Инамори Ёсия, Заместитель Генерального Директора завода “ПСМА Рус”.

В производственном процессе основными партнерами, локальными поставщиками являются 18 компаний, которые располагаются в Калуге и Калужской области, Тольятти, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге и т.д. Партнеры завода ПСМА Рус, предоставляющие основные элементы, имеют совместное производство с японскими, европейскими и американскими компаниями.

«Стратегически, официальный дистрибьютор автомобилей Mitsubishi в России, Белоруссии и Казахстане – компания ООО “ММС Рус” концентрирует свое внимание на автомобилях SUV сегмента, поэтому мы напрямую заинтересованы в поддержании спроса на модель Mitsubishi Outlander и увеличении производственных объемов на калужском заводе ПСМА Рус. В связи с этим, чтобы быть более привлекательными на рынке, мы увеличили срок действия нашего летнего, уникального предложения – 0%1 сроком до 3-х лет для наших потребителей», – отметил Наоя Накамура, Президент и Исполнительный директор ООО «ММС Рус».

Япония. ЦФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 июня 2017 > № 2224339


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998

МАЗ поставит во Вьетнам 400 единиц техники в текущем году. Об этом сообщил сегодня журналистам министр промышленности Беларуси Виталий Вовк, передает корреспондент БЕЛТА.

"В этом году у нас 400 единиц автомобильной техники будет поставлено во Вьетнам", - сказал Виталий Вовк.

Он пояснил, что соответствующие соглашения Минский автомобильный завод будет подписывать во время визита Президента Вьетнама Чан Дай Куанга в Беларусь. Одно из них подразумевает поставку 200 полно собранных автомобилей, другое - поставку 200 машинокомплектов.

Техника будет экспортирована в соответствии с соглашением о зоне свободной торговли между государствами - членами ЕАЭС и Вьетнамом.

Кроме того, подпишет контракты на поставку и Белорусский автомобильный завод. Предприятие планирует экспортировать десять самосвалов грузоподъемностью 55 т, продолжаются испытания во Вьетнаме 90-тонных машин.

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998


Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов

Изображая Корею. Сможет ли Узбекистан возродить свой автопром

Петр Бологов

В условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализация валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли

На постсоветском пространстве, где большой удачей считается спасти от полной остановки уже существующий советский завод, истории успешного создания новых отраслей промышленности встречаются не часто. Одна из самых ярких – узбекский автопром. Уже после обретения независимости в Узбекистане с нуля было создано крупнейшее в Средней Азии автомобильное производство. По количеству выпускаемых автомобилей Узбекистан находится на втором месте в СНГ после России (и на 35-м месте в мире), опережая Украину и Белоруссию, хотя этим еще от СССР достались необходимые технологические мощности.

В то же время, несмотря на впечатляющую статистику, назвать узбекский автопром однозначным успехом тоже не получается, потому что в истории его развития не обошлось без обязательных для современного Узбекистана коррупционных скандалов, серых валютных схем и откровенного издевательства над местными потребителями. Все это привело к тому, что сегодня узбекский автопром катастрофически сбавил обороты и оказался в ситуации, когда спасти его могут только кардинальные реформы.

«Буханки» и амир Тимур

Машиностроение было в Узбекистане и во времена СССР – еще с 1940-х годов в республике работал эвакуированный туда во время войны Ташкентский тракторный завод, а также Ташкентский механический завод, выпускавший впоследствии транспортные самолеты ИЛ и АН. Но тракторы и самолеты – это все же не автомобили, и на одной спецтехнике целую отрасль поднять было бы сложно. Не меньшую роль в развитии отрасли сыграло высочайшее покровительство первого президента республики Ислама Каримова.

В 1992 году один из своих первых визитов в дальнее зарубежье в качестве главы государства Каримов нанес в Южную Корею. Там он посетил заводы компании Daewoo. С этого все и закрутилось. «Наше независимое государство стремительно идет по пути прогресса, и одна из первых его побед – рождение совершенно новой для нашей экономики отрасли – автомобилестроения», – говорил в то время Каримов, по праву гордившийся своим начинанием.

Первый автомобильный завод в Узбекистане UzDaewooAuto под управлением компании «Узавтосаноат» был запущен в 1996 году в городе Асака (Андижанская область), а первыми машинами, сошедшими с конвейера на узбекской земле, стали модели Daewoo Nexia, Daewoo Tico и Daewoo Damas, прозванные «буханками».

В 2000 году корейский концерн Daewoo обанкротился, его поглотила General Motors. Но властям Узбекистана удалось убедить американцев взять под крыло узбекские активы Daewoo, в результате чего в 2008 году было создано новое предприятие General Motors Uzbekistan. В сети продаж по СНГ бренд UzDaewoo был сохранен – к тому времени на этих машинах уже ездили сотни тысяч жителей бывшего СССР. Компания продолжила выпускать старые модели и добавила несколько новых, последнюю (Ravon) совсем недавно, в 2015 году.

Вместе с расширением модельного ряда росли и объемы производства. В 2001 году начался экспорт узбекистанских автомобилей в другие страны, прежде всего в Россию. Правда, на проектную мощность 250 тысяч автомобилей в год завод в Асаке так и не вышел. Максимум был достигнут в 2012 году – 235 тысяч машин, из которых 88 тысяч было поставлено в Россию.

Одно предприятие с таким количеством продукции уже не справлялось, и в 2013 году в городе Питнаке Хорезмской области открылся завод-филиал GM Uzbekistan. Еще раньше часть сборочных работ была перенесена на производственные мощности обанкротившегося впоследствии Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (бывшего Ташкентского механического завода). Таким образом, встав перед выбором: реанимировать авиастроение или расширять производство автомобилей, – в Ташкенте предпочли последнее.

Одновременно руководство GM Uzbekistan озаботилось и повышением уровня локализации производства. В 2011 году в Ташкенте открылся GM Powertrain Uzbekistan – единственное производство в Центральной Азии, где собирают автомобильные двигатели. К 2015 году в Узбекистане производилась половина всех комплектующих (вдвое больше, чем, например, в Казахстане, где собирают автомобили Skoda, Lada, KIA и SsangYong), в том числе бамперы, амортизаторы, приборные панели, выхлопные системы и рулевые колеса.

На то время на предприятиях GM Uzbekistan было занято 27 тысяч сотрудников, а оборот компании в 2015 году достиг $4 млрд. Тем не менее уже в следующем году показатели узбекского автопрома резко пошли вниз – объемы производства сократились, а продажи упали даже на внутреннем рынке, где спрос на автомобили неизменно превышал предложение.

Рынок мечты

Узбекистан всегда славился протекционизмом по отношению к собственному производителю. Так, например, стоимость расходов на осуществление импорта в расчете на один контейнер составляет в Узбекистане $6400. Это один из самых высоких показателей в мире – в большинстве развитых стран он не превышает $1100.

Чтобы поддержать отечественный автопром, узбекские власти стремились как можно надежнее отгородить внутренний рынок иностранной конкуренции – прежде всего, от подержанных иномарок. Таможенные акцизы на них были настолько высоки, что в 2016 году, например, за ввоз подержанной «Лады-21310» узбекские таможенники требовали уплаты 40 млн сумов (почти $13 тысяч по официальному курсу, или около $6000 по курсу черного рынка).

Для ограничения ввоза иномарок в страну действуют еще и негласные распоряжения местных властей. Например, владельцы старых импортных автомобилей не могут, не уплатив соответствующей мзды, пройти ежегодный техосмотр.

Разумеется, все эти искусственно созданные препятствия гарантировали GM Uzbekistan стабильный рынок сбыта. Но это не значит, что привыкшие контролировать всё и вся узбекские власти были готовы разрешить своим гражданам свободно покупать личные автомобили, когда им захочется. Несмотря на огромное количество фирменных автосалонов и авторынков с новыми автомобилями местного производства, купить машину в Узбекистане было делом непростым до самого недавнего времени.

Во-первых, автомобили в фирменных салонах ранее продавались только за доллары и по официальному курсу. Приобрести валюту в необходимом количестве до сих пор можно только на черном рынке, где она стоит в два раза дороже. Для заключения контракта на приобретение автомобиля необходимо было внести предоплату в размере 85% его стоимости, после чего записаться в очередь. Чтобы ускорить процесс покупки, нужно было доплатить к стоимости машины определенную сумму (в разные годы и в зависимости от комплектации – от $100 до $1500). Но даже после этого приходилось ждать – в среднем доставка автомобиля клиенту занимала от 6 до 12 месяцев.

Мало того, если за время ожидания производитель поднимал цены на автомобиль, то покупателю, невзирая на контракт и внесенную предоплату, приходилось доплачивать с учетом новых расценок. При этом цены на отечественные автомобили в Узбекистане, как правило, намного выше, чем, например, в салонах UzDaewoo в России, – в прежние годы разница в стоимости одних и тех же моделей внутри республики и за ее пределами достигала 50%.

Одно время автомобили продавались в Узбекистане за местную валюту, но затем эту практику свернули. Как писали СМИ, связано это было с тем, что местным автосалонам пришлось отрабатывать план по сбору валюты, которую GM Uzbekistan не смогла привлечь за счет экспортных продаж. Манипулирование внутренним рынком вкупе с игрой на курсе доллара – он рос, когда GM Uzbekistan начинала продажу популярных моделей за валюту на внутреннем рынке, и падал, когда эти продажи останавливались или вдруг переводились на национальную валюту, – приносило руководителям отрасли и прочим заинтересованным чиновникам дополнительные прибыли, но вряд ли способствовало развитию предприятий автомобильной отрасли, тормозя реализацию уже готовой продукции.

С июня этого года автомобили в Узбекистане вновь начали продавать только за сумы. Это решение – очередной шаг в либерализации валютной политики, которую начал новый президент Шавкат Мирзиёев. Впрочем, финансовые показатели GM Uzbekistan уже давно говорили о том, что отрасли нужны серьезные реформы.

Посадки и реформы

Экономический кризис в России начиная с 2013 года в той или иной степени распространился на все страны СНГ, валюта которых стала падать вслед за рублем. Кроме того, по экспорту GM Uzbekistan ударили новые технические ограничения, введенные в Евразийском экономическом союзе против устаревших моделей. К ним относится и Nexia, на которую приходилось более половины экспортных продаж GM Uzbekistan в России.

В результате автомобильное производство в Узбекистане резко обрушилось. В 2016 году там было произведено всего 88 тысяч легковых автомобилей – столько же, сколько пять лет назад продавалось в одну только Россию (в 2016 году в РФ было продано менее 20 тысяч машин). По состоянию на начало 2017 года ни одна из моделей GM Uzbekistan не входила в топ-25 российских продаж, а доля компании на рынке РФ составляла 0,1%.

После того как прибыли и валютные поступления компании упали (в структуре узбекского экспорта доля автомобилестроения снизилась с 9,6% в 2006 году до 0,85% в 2015 году), ситуация в отрасли не замедлила вызвать реакцию президента Каримова. Причем реакцию, традиционную для Узбекистана, – после массовых проверок в мае 2016 года по обвинению в мошенничестве и хищении денег был арестован глава GM Uzbekistan и зампред правления «Узавтосаноата» Тохиржон Жалилов.

О каких именно формах мошенничества шла речь, в расследовании официально не сообщалось. Наиболее популярна версия, что Жалилова арестовали за организацию серых схем реэкспорта автомобилей GM Uzbekistan: часть машин, предназначенных для продажи в России, отгонялась в отстойник в казахстанский Чимкент, а затем они завозились обратно в Узбекистан, где сбывались по более высокой цене. Ущерб, причиненный действиями мошенников, оценивался в полмиллиарда долларов.

Насколько справедливы были эти обвинения, мы, наверно, никогда не узнаем, потому что сразу после смерти Каримова Жалилов был выпущен из-под ареста, а в феврале этого года с него были сняты все обвинения и возвращена должность в руководстве «Узавтосаноата». По всей вероятности, в отличие от Каримова новый президент не имеет к Жалилову, пользующемуся репутацией опытного специалиста, личных претензий. А если какой-то долг у Жалилова перед государством и был, то его могли погасить, продав бизнес и недвижимое имущество бывшего главы GM Uzbekistan в России.

Так или иначе, новый глава государства имеет собственное мнение по поводу развития автомобильной отрасли. Еще в начале этого года он заявил, что Узбекистану нужно реформировать свою автомобильную промышленность, снизить себестоимость, повысить рентабельность. Затем последовало уже упоминавшееся решение о переходе внутреннего авторынка на местную валюту. Это должно увеличить продажи на внутреннем рынке, а заодно повысить спрос на сум и укрепить его курс по отношению к доллару.

В июне Мирзиёев утвердил «Программу развития автомобильной отрасли Узбекистана до 2021 года», где обещано привлечь в отрасль $800 млн инвестиций и увеличить объем производства в три раза. Компенсировать либерализацию валютной политики местным производителям обещают с помощью льготных кредитов.

Показательно, что новым куратором автомобилестроения в Узбекистане стал вице-премьер, а заодно и новый председатель правления «Узавтосаноата» Улугбек Розикулов, которого источники «Радио Свобода» называют едва ли не единственным в правительстве человеком, далеким от традиционных для местных политиков коррупционных схем.

В свою очередь, о ряде нововведений сообщила и GM Uzbekistan – в октябре будет запущен сервис для приема электронных заявок на приобретение автомобилей, а с начала будущего года покупатели смогут заказывать машины с набором опций по своему выбору, то есть отличающимися от стандартной комплектации, при этом дилер лишается возможности отказать клиенту при регистрации его заказа. Головокружительная клиентоориентированность для неизбалованных узбекских потребителей.

Сегодня, когда о проведении структурных реформ в отрасли только объявлено, сложно прогнозировать, чем они в итоге обернутся. Очевидно, что в условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализации валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли.

Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов


Белоруссия. Германия. Украина. РФ > Авиапром, автопром > belta.by, 24 июня 2017 > № 2237049

Минский автомобильный завод будет обслуживать двигатели "Мерседес". Такая информация была озвучена в эфире телеканала ОНТ, сообщает БЕЛТА.

Компания активно работает над сертификацией СТО. Это позволит МАЗу официально обслуживать двигатели "Мерседес" в Беларуси, России и Украине, а в перспективе выйти и на рынки Европы. Диагностическое оборудование и инструменты уже доставлены на завод, белорусские специалисты вскоре отправятся на обучение.

"Это самые экономичные и надежные двигатели в Западной Европе. Поработав с ними, мы получаем доступ к технологиям. Это способствует продвижению техники в странах как Таможенного союза, так и Западной Европы. Чтобы реализовывать в достаточном объеме технику с двигателями "Мерседес", нам необходимо развивать количество сервисных станций и центров обеспечения запчастями. Поэтому сейчас у нас уже порядка 10 сертифицированных СТО и еще 3 сертифицируются", - рассказал заместитель главного конструктора Минского автомобильного завода.

Белоруссия. Германия. Украина. РФ > Авиапром, автопром > belta.by, 24 июня 2017 > № 2237049


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн

Как IT-технологии меняют правила игры на рынке авторемонта

Оскар Хартманн

основатель проектов KupiVIP.ru, Carprice, Aktivo, CarFix.

Рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, благодаря ИТ-технологиям: они могут сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели рано или поздно покинут рынок. Кто из мировых стартапов хочет на этом заработать?

Несколько лет назад инженер американской корпорации DuPont Патриция Бэнкс отказалась от зарплаты с шестью нулями и теперь оживляет не желающие заводиться Chevrolet и Ford в собственном автосервисе GirlsAutoClinic. Сервис, как понятно из названия, работает в формате «только для женщин», механиками здесь тоже трудятся исключительно дамы, а скрасить время ожидания клиенткам помогает салон красоты в зоне отдыха. Такой же автосервис под названием Only Girls встретился мне неподалеку от Парижа: услуги авторемонта здесь также предлагают с прицелом на женскую аудиторию, и женщины-автомеханики копаются в моторах и подвесках Peugeot. Владельцы утверждают, что открыть автосервисы GirlsOnly их вынудили регулярные случаи обманов, с которыми женщины за рулем традиционно сталкиваются в автомастерских на обоих континентах. Согласно исследованию онлайн-площадки по ремонту автомобилей RepairPal, 77% американцев считают, что автомастерские гораздо чаще предлагают женщинам-клиентам ненужный ремонт, а 66% уверены, что за одни и те же услуги автоледи платят больше, чем водители-мужчины. А по данным исследования онлайн-сервиса ClickMechanic, в Великобритании за одни и те же услуги автосервисов женщины платят в среднем на 28% больше, чем мужчины.

Впрочем, интересными эти примеры показались мне далеко не только с точки зрения гендерной ориентации мастерских. Поверьте, среди клиентов автомастерских хватает и водителей-мужчин. Однако их основатели уловили важную тенденцию на рынке авторемонтных услуг. Неважно, мужчина вы или женщина, при обращении в авторемонтный сервис вы зачастую рискуете стать жертвой ценового обмана или как минимум столкнетесь с навязыванием лишних для вашего автомобиля услуг, необходимых лишь для того, чтобы автосервис заработал больше денег.

От обмана автовладельцы не застрахованы ни на одном из континентов мира. Двое из трех автомобилистов США (всего их более 260 млн) не доверяют автосервисам и, по данным Ассоциации автомобилистов этой страны, утверждают, что имели негативный опыт посещения автомастерских. А по данным AutoMD.com, 80% автовладельцев сталкивались в автосервисах с ценовым обманом.

В Великобритании ситуация не лучше — еще пару лет назад, если верить данным сервиса ClickMechanic, более 50% из 42 500 автомобилистов были уверены, что стоимость ремонта их автомобилей завышена, причем в среднем на 80 фунтов. Почти половина участников исследования в принципе не знали, сколько должны стоить услуги автосервиса, около четверти полагали, что их, скорее всего, обсчитали.

Для российских автомобилистов проблема обмана в автосервисах также стоит крайне остро. Каждый автовладелец в нашей стране знает: обращение в автосервис — это всегда риск, ведь даже незначительная поломка, устранение которой стоит максимум 5 000 рублей, может обернуться агрегатным ремонтом, который в 10, а то и 20 раз дороже. Случаи же банального завышения чека встречаются постоянно. Взять хотя бы мой недавний личный опыт. В одном из московских автосервисов за новую запчасть мне выставили счет на 35 000 рублей. При этом в интернет-магазине аккумулятор стоил… в 6 раз меньше!

Огромный рынок авторемонтных услуг и торговли автозапчастями объемом 1,4 трлн рублей остается в нашей стране одним из наиболее архаичных и непрозрачных (далеко не во всех сервисах вообще принимают карточки, а большинство услуг оплачивается «в черную»), официальные расценки на работы в принципе отсутствуют, а в случае некачественного ремонта добиться справедливости практически невозможно.

В том числе после личного опыта общения с автосервисами в 2016 году я основал онлайн-платформу для записи автомобиля на ремонт и обслуживание (компания CarFix — Forbes, по утверждению Хартманна, работает с более чем 500 СТО, еще 350 ждут подключения к ней, сервис делает ставку на фиксированную окончательную стоимость ремонта — Forbes).

Проблему обмана в авторемонтных мастерских пробуют решить и зарубежные предприниматели. Так, благодаря проектам OpenBay (США) и WhoCanFixMyCar (Великобритания) автомобилисты получили своеобразный аналог TripAdvisor для авторемонта: с помощью специальных приложений они с легкостью находят расположенные в округе автосервисы, видят рекомендации и оценки пользователей, могут разместить заказ на ремонт и выбрать, на какую СТО отправиться. С помощью сервисов ClickMechanic (Великобритания), YourMechanic, Fiix и Wrench (США) можно заказать автомеханика с «доставкой» на дом — тоже через приложение или интернет-сайт. В Индии забронировать время ремонта автомобиля поможет сервис MeriCar, а вызвать механика на дом — Steero, в Китае автовладельцы пользуются сервисами TUHU и Yangche Diandian, в Германии — Caroobi и Autobutler... Развиваются авторемонтные агрегаторы и на российском рынке, например, летом 2017 года проект «Автосервисы» запустил входящий в орбиту «Яндекса» портал Auto.ru. На основе данных геолокации сервис позволяет автовладельцу выбрать подходящую по местоположению и специализации автомастерскую, так что в случае поломки не нужно тратить много времени на специальные поиски СТО или спрашивать совета у знакомых. Автосервисы, в свою очередь, получают дополнительный клиентский трафик. Сервис также предполагает ранжирование автомастерских, исходя из отзывов пользователей Auto.ru.

Каждый из проектов предлагает по-своему уникальный формат услуги, и, конечно, между ними есть принципиальные отличия: так, немецкий Caroobi не показывает стоимость ремонта пользователю платформы. Но глобальную ставку все они, безусловно, делают на применение в авторемонтном бизнесе ИТ-технологий. В основе всех без исключения проектов лежит модель online-to-offline платформы, связывающей автовладельцев с поставщиками запчастей и автосервисами в Интернете через сайт или мобильное приложение. Эта модель и делает их взаимоотношения максимально прозрачными и честными — выбирая автосервис, вы ориентируетесь на отзывы реальных пользователей и рейтинги, а платформа за несколько секунд подсчитывает стоимость ремонта вашего автомобиля, исходя из оцифрованных каталогов автозапчастей и прайс-листов на работы, поэтому на итоговую сумму уже не повлияет желание конкретного автомеханика заработать побольше. Не преувеличу, если скажу, что у автовладельцев всего мира впервые появился шанс воспользоваться прозрачным и честным механизмом ценообразования при обращении в автосервис.

При этом глобальная ставка на применение ИТ-технологий в авторемонтном бизнесе позволила сделать услуги автосервисов значительно дешевле. Последние теперь не тратятся на маркетинг и привлечение клиентов, а из-за постоянно растущего клиентского трафика производители готовы предоставлять онлайн-площадкам оптовые цены на запчасти.

Сегодня клиенты технологичных авторемонтных стартапов по всему миру экономят на услугах авторемонта от 30 до 50%. Используемые алгоритмы позволяют полностью автоматизировать как выбор автосервиса, так и подсчет стоимости ремонта, исключая человеческий фактор, делая услугу прозрачной и понятной клиенту. Мы планируем переход на полную автоматизацию в июне 2017 года.

Падающий ценник на авторемонт — не единственный бонус, который ожидает автовладельцев благодаря знакомству рынка авторемонта с ИТ, которые кардинально меняют сам его формат. Уверен, что пройдет лишь год-другой — и контроль за обслуживанием вашего автомобиля будет полностью автоматизирован и персонализирован. Так, больше не придется помнить даты замены масла, колодок и следующего ТО автомобиля — об этом напомнит авторемонтная платформа, она же подберет удобный автосервис и подсчитает точную стоимость услуги заранее. Напомнить автовладельцам о необходимости ТО и смене масла возможности ИТ-платформы CarFix позволяют уже сейчас.

Все более очевидной становится и перспектива развития на рынке услуги бесконтактной диагностики автомобилей, реальностью которую сделать помогут BigData. Стартапы будут собирать масштабные базы данных о поломках автомобилей самых разных марок, поэтому никаких препятствий для прогнозирования их вероятных поломок в будущем не возникнет.

Конечно, звучат и слова сомнения (подробнее о позиции скептиков — в другом материале Forbes). К примеру, далеко не все убеждены, что у нового формата на рынке авторемонта вообще есть будущее — ведь каждая поломка машины индивидуальна, так как же оценить расходы и время на ее устранение, говорят скептики. Что ж, именно эти аргументы мы слышим из года в год на автосервисах, когда «индивидуальные» поломки оборачиваются астрономическими суммами в ремонтных счетах.

Но скептики почему-то забывают, что около 80% услуг на рынке авторемонта вполне стандартизируемы и речь идет не только о замене масла или тормозных колодок. К примеру, ничто не мешает дистанционно оформить и посчитать стоимость замены лобового стекла, шиномонтажа и других услуг.

В итоге английская платформа WhoCanFixMyCar за пять лет работы подключила более 5500 автосервисов, а ее услугами воспользовалось более 70 000 автовладельцев. Ежемесячно здесь заключается более 8000 сделок. Число автосервисов, работающих с индийской площадкой Mericar, вот-вот перевалит за тысячу. Через платформу ClickMechanic ежемесячно оформляют заказы на ремонт своих машин тысячи автовладельцев Великобритании, а посещают ее более четверти миллиона пользователей. Скандинавский Autobutler объединяет более 3000 автосервисов, а его услугами воспользовалось более 370 000 клиентов. Китайский Tuhu предлагает клиентам услуги более 6500 автосервисов в 260 городах, а число его пользователей превышает 5 млн человек. Всего лишь за год работы CarFix подключила более 500 автосервисов Москвы и Санкт-Петербурга, ее услугами воспользовалось более 24 000 автовладельцев, сэкономивших 23 млн рублей.

Столь бурно развивающиеся компании не остались без внимания инвесторов. Так, китайская платформа Tuhu в 2015 году привлекла $100 млн, в том числе от венчурного фонда Joy Capital. Английский сервис ClickMechanic в 2016 году привлек $1 млн от пула инвесторов, до этого уже имея в активе 320 00 фунтов стерлингов инвестиций от европейских бизнес-ангелов. А развивающиеся в США Wrench и YourMechanic только за последние два года привлекли $4 млн и $24 млн инвестиций соответственно. Объем инвестиций в CarFix уже превышает $6 млн, в числе инвесторов площадки Mail.Ru Group, венчурные фонды Simile Venture Partners и Kima Ventures.

Кстати, к новым проектам на рынке авторемонта всерьез присматриваются не только венчурные фонды, но и ведущие мировые автопроизводители. К примеру, тот же Autobatler контролирует французская PSA Group (производитель Peugeot и Citroen), концерну также принадлежит немецкая площадка по торговле подержанными автозапчастями Mister Auto. Не остаются в стороне и традиционные игроки рынка авторемонта. Так, индийскую Mericar приобрела национальная корпорация Cross Roads India Assistance, предлагающая услуги помощи на дорогах.

Все это, на мой взгляд, лишний раз доказывает, что рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, ключевая роль в которой, конечно, будет принадлежать молодым технологичным компаниям, сделавшим ставку на ИТ-технологии. Именно они имеют все шансы сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели в итоге все равно покинут рынок. Я думаю, это неизбежно. А в самом большом выигрыше останутся инвесторы, успевшие «поймать» волну. Игра, кстати, стоит свеч: согласно прогнозам, средний возраст автомобилей в мире будет лишь увеличиваться, как и объемы рынка их сервисного обслуживания. В США, к примеру, он уже превышает $64 млрд, в Великобритании — 21 млрд фунтов стерлингов, в России — 1,4 трлн рублей. Мировой рынок авторемонта продолжает расти и к 2020 г., скорее всего, приблизится к отметке $200 млрд.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн


Белоруссия. СНГ. Россия > Авиапром, автопром > belta.by, 19 июня 2017 > № 2237074

Объем экспорта ОАО "БелАЗ" в январе-мае текущего года увеличился в 2,2 раза к аналогичному периоду 2016 года, сообщили БЕЛТА на предприятии.

Всего с начала нынешнего года продукция отгружена в 22 страны. Экспорт в Россию в январе-мае увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в страны дальнего зарубежья - в 2,3 раза, в страны СНГ - почти в два раза. Что касается отгрузки техники в Беларуси, то на РУПП "Гранит" поставлен второй карьерный самосвал БелАЗ-75570 грузоподъемностью 90 т и в ОАО "Гродненский механический завод" - два карьерных самосвала грузоподъемностью 45 т.

За пять месяцев нынешнего года объем произведенной продукции на предприятии увеличился на 75,1%, отгрузка запасных частей - на 63,6% по сравнению с январем-маем 2016 года. Объем складских запасов уменьшился, при этом коэффициент запасов снизился до 1,58 - это минимальное значение за последние пять лет и соответствует уровню 2012 года.

Как пояснили специалисты, наращивание выпуска и реализация продукции достигается в том числе за счет роста производительности труда, который стимулируется ростом заработной платы работников. С начала 2017 года средняя заработная плата на БелАЗе составила Br1014,7.

Портфель заказов на текущий год полностью сформирован и уже началось формирование портфеля на 2018 год, отметили на предприятии. В 2016 году БелАЗ увеличил производство промышленной продукции в 1,5 раза к уровню 2015 года.

Белоруссия. СНГ. Россия > Авиапром, автопром > belta.by, 19 июня 2017 > № 2237074


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров

Основатель «Рольфа»: «Весь Советский Союз стоял на лжи. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла его участь»

Сергей Петров

Основатель группы компаний «Рольф», депутат Государственной думы (партия «Справедливая Россия»)

Участник списка Forbes предприниматель Сергей Петров — о том, как он заработал первоначальный капитал на автопрокате, как выбрал название для компании и о людях, которые помогли ему построить бизнес

Forbes представляет отрывок из готовящейся к печати книги предпринимателя Сергея Петрова, F 106основателя крупнейшего в стране автодилера - компании «Рольф».

В восьмидесятые я ездил на рыжем «Запорожце» по прозвищу Боб. Потом сменил его на «Волгу», доставшуюся от отца. Немножко мечтал о «Вольво». Однако сами по себе машины меня особенно не волновали. Я понимал: чтобы добиться успеха в торговле, нужно получить товар, который все хотят купить. А в начале девяностых все хотели купить иномарку. Но далеко не все могли.

Первым моим бизнесом был автомобильный прокат под названием «Розек». Сложно заниматься автопрокатом, не имея машин. Примерно так же, как парикмахеру — стричь, не имея расчески и ножниц. А у нас поначалу ничего не было. Для многих это, наверное, стало бы непреодолимым препятствием. Но мы уже приобрели кое-какой опыт и знали, где можно взять машины.

Мы стали брать их у наших же конкурентов. К счастью, тогда их появилось немало. Конкуренты сдавали нам автомобили по шестьдесят долларов в день, а мы возили клиентов за шесть долларов в час. Но ведь машину не загрузишь на все двадцать четыре часа, и ее еще нужно мыть, ремонтировать, доставлять к месту посадки. Да и заказы поступают неравномерно. Однако схема позволяла создать денежный поток — при наличии большого желания трудиться день и ночь. А у нас этого желания было хоть отбавляй.

Десяток полученных таким образом автомобилей позволил «Розеку» заработать первые деньги. На них мы купили немного не слишком шикарных машин, среди которых оказалось даже несколько «Жигулей». Мы выяснили, что не все иностранцы такие уж требовательные: некоторые соглашались ездить и на продукции советского автопрома — возможно, в качестве своеобразного этнографического эксперимента.

Один японец взял «Жигули» в долгосрочную аренду, но управлять этой консервной банкой так и не смог. Всю зиму машина простояла у него во дворе, превратившись в большой сугроб. Японец исправно платил за прокат. К тому моменту, когда снег растаял, мы окупили все свои вложения в этот автомобиль.

***

Когда мы еще работали в «Розеке», я стал готовить свой уход и регистрировать фирму. Как ее назвать? Это мне казалось не самым важным вопросом на свете. Подобрать варианты я поручил Светлане Михальченко, одной из наших сотрудниц. Она взяла словарь иностранных имен, отправилась в садик у нас во дворе, села на скамеечку и вернулась с десятком вариантов. Я остановился на «Рольфе» и «Кельвине». Показалось, хорошо звучит. Фирмы под такими названиями мы и зарегистрировали. Через «Кельвин» мы контролировали «Рольф», который вел операционную деятельность. Эта схема позволяла мне привлекать в бизнес других акционеров, сохраняя полный контроль над предприятием: я следил за тем, чтобы доля «Кельвина» в «Рольфе» всегда оставалась контрольной, так же как и моя доля в «Кельвине».

После «Розека» я понял, что дрязги среди учредителей могут поставить крест на самом преуспевающем деле. Но вытянуть бизнес в одиночку я не мог. Чтобы сэкономить на зарплатах, я мотивировал людей, раздавая доли в бизнесе тем, кто мог нам чем-то помочь — деньгами, ресурсами или мозгами. И схема с «Кельвином» позволяла мне при этом держать все в своих руках.

Еще одним соучредителем «Рольфа» выступила азиатская фирма, зарегистрированная для нас знакомым студентом. Она никакой деятельности не вела, но позволила компании получить статус совместного предприятия, который в те времена давал множество преимуществ. Главное заключалось в том, что на машины, приписанные к совместному предприятию, мы могли ставить блатные — желтые — номера. С ними мы в глазах иностранцев могли выглядеть вполне солидной прокатной фирмой.

***

После объявления о намерении создать новую фирму менеджер Андрей Артюшин взял листок бумаги и стал ходить по офису, составляя список будущих сотрудников нашей компании. Сверху на листке он написал: «Кого мы берем в светлое будущее».

У меня не было ничего. За два года работы начальником проката я скопил $15 000. Их едва хватило бы на приобретение двух-трех скромных автомобилей. А у «Розека» в то же время было все. Двести дорогих машин, контракты с западными фирмами, солидные учредители, сложившаяся репутация. Несмотря на это, не так-то много людей верили в будущее «Розека», и желающих уйти с нами оказалось намного больше, чем мы могли взять.

Пятнадцать лет спустя маркетинговый гуру Джек Траут за обедом в ресторане «Обломов» неподалеку от Центра международной торговли спросил меня, почему я назвал компанию «Рольф». Уплетая русскую селедку под шубой с энергией американца, изголодавшегося по гамбургерам, он выслушал мой ответ. А потом сказал: «Сергей, я должен быть последним человеком, который это слышит. Сейчас я сочиню тебе хорошую легенду. И ты будешь рассказывать ее». Я так и не смог заставить себя это делать. Далеко не всегда из правды можно слепить красивую легенду.

***

Нам повезло: услугами нашего проката пользовались сотрудники «Мицубиши». Так мы узнали о том, что они ищут компанию, которая могла бы стать в Москве дилером их легковых автомобилей. Прежде «Мицубиши» поставляла в СССР только строительную технику вроде бульдозеров и экскаваторов, но после перестройки интерес к нашему рынку у компании, как и у других японцев, стал расти.

В 1990 году в Москве прошла первая крупная выставка японской автомобильной промышленности, в которой приняли участие почти сто автокомпаний — весь японский автопром. Советские граждане впервые могли посмотреть на японские машины, а японские промышленники — на советских граждан. После выставки «Мицубиши» решила идти на наш рынок.

Помимо нас в тендере японцев участвовали еще две компании — IWAK и «Автотехсервис». Первая торговала подержанными «Жигулями» в Южном порту, причем имела уже довольно крупный бизнес, а вторая еще с советских времен занималась сервисным обслуживанием отечественных легковушек. При этом в альянсе с «Автотехсервисом» выступала госпожа Хульман из Австрии, а она обещала решить все проблемы при импорте машин (поставлять их планировали как раз из Европы). На их фоне «Рольф» явно проигрывал.

Переговоры начались, еще когда наша команда сидела в «Розеке», и тянулись месяцами. Наконец, чтобы принять решение, летом 1991 года в Москву прилетел Хироси Ниномия — человек, мягко говоря, неординарный. Он умудрился пройти путь от футболиста, тренера и менеджера футбольного клуба до главы «Мицубиши моторс». Ниномию сопровождал Хироси Харунари, вице-президент европейского торгового дома «Мицубиши», через который планировалось осуществлять поставки.

Российский офис «Мицубиши» пользовался услугами нашего проката и знал, что мы можем хорошо работать. Поэтому местные менеджеры продвигали нас. Однако на делегацию это произвело обратный эффект. Ниномия предостерег коллег от поспешных выводов.

Когда пришел мой черед рассказать о «Рольфе», я не стал пускать высокопоставленным японцам пыль в глаза. Смысл моего короткого спича был незамысловат: «Презентовать мне нечего. Мы ничего не понимаем в торговле автомобилями. У нас ничего, по сути, нет. Но мы готовы работать — и хотим учиться у вас делать бизнес. Научите нас, пожалуйста».

Когда стремишься получить выгодный контракт, хочется себя похвалить, показать с лучшей стороны. Это как будто естественно. Но я считал, что самое важное в жизни — говорить себе и окружающим правду. Ведь без этого ничего не получится. Считая себя лучше, чем ты есть, ты делаешь все свои действия бессмысленными. Потому что исходишь из неверных предпосылок. Ведь если ты считаешь, что у тебя все прекрасно, как ты сможешь исправить ошибки и стать лучше? Эффективная экономика всегда начинается с правды, которую надо сказать прежде всего себе — а потом и окружающим.

Весь Советский Союз стоял на лжи. Поэтому и рухнул. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла та же участь. Поэтому я и сказал правду. Никто из наших соотечественников, зубривших марксизм-ленинизм, не понимал, как надо делать бизнес. И я в том числе. В нашем положении бессмысленно и смешно надувать щеки. Эта моя честность, кажется, и решила исход дела.

Госпожа Хульман произвела на японцев сильное впечатление. Им вообще трудно даются переговоры с женщинами, особенно если эта женщина — эффектная блондинка, чем-то напоминающая Мэрил Стрип. Но, как они сами потом рассказывали, все испортил ее партнер по альянсу. Он в течение получаса учил представителей концерна, торгующего автомобилями «Мицубиши» по всему миру, как им в России машины продавать.

***

Найдя помещение для сервиса, мы стали искать оборудование — подъемники, инструменты, электронику. И тогда я обратился за помощью к Карлу Шофелю, австрийскому поставщику, у которого прежде мы закупали оборудование для «Розека».

С Шофелем мы познакомились, когда нас с Артюшиным отправили на «приемку оборудования». В этой «приемке» я не видел никакого смысла, но советским номенклатурщикам она давала возможность за счет конторы кататься за границу. Узнав об этой идиотской практике, я тут же ее отменил, попросив австрийцев в следующий раз просто снизить для «Розека» отпускные цены — на ту сумму, которую они обычно тратили на прием гостей. Но один раз нам с Артюшиным съездить все-таки пришлось: австрийцы уже оплатили билеты, и вернуть их мы не могли.

Поездка получилась по-настоящему судьбоносной. Во многом потому, что я решил извлечь из нее максимум пользы. Попросил организовать нам вместо привычной экскурсии по магазинам и кабакам хорошую деловую программу, чтобы мы посмотрели, как устроена западная фирма: как работает маркетинг, продажи, сервис, бухгалтерия, бэк-офис. Австрийцы удивились, но возражать не стали.

Совсем без магазинов, правда, не обошлось. Карл Шофель встретил нас в аэропорту и первым делом повез в торговый центр, где купил нам костюмы и дезодоранты. Должно быть, в своих советских пиджаках выглядели мы тогда не лучшим образом. И пахло от нас после самолета не слишком по-европейски. Сам провожатый был одет с иголочки и выглядел весьма респектабельно. Когда он позже приехал в Москву, наших сотрудников поразил его маникюр. Для советских людей мужчина с маникюром выглядел как инопланетянин.

Шофелю, думаю, понравился мой подход. К тому же тогда в Европе люди с восторгом смотрели на русских, только что сбросивших коммунистическое иго. Карл, мужчина уже не молодой, прошедший войну (разумеется, на стороне противника), отнесся к нам по-отечески, взял нас под свою опеку и действительно показал нам все, что мог. Мы мешали всем работать и своими расспросами всех достали. «Забери этих надоедливых русских!» — просили коллеги Шофеля. Но все же старались нам помочь.

Так состоялось мое первое знакомство с настоящим западным бизнесом. Я совершил небольшие, но важные открытия: впервые увидел, что в офисе стоит кулер с водой, а вместо одного телефона — многоканальная станция, которая позволяет переводить звонки на разные аппараты. Разумеется, вернувшись в Москву, я тут же распорядился заказать нам такую же.

Шофель учил нас не только организации бизнеса, но и банальной деловой культуре. Пригласил нас как-то в два часа на домашний обед в кругу своей семьи. Мы задержались и пришли к трем, предполагая, что гостей по русской традиции подождут. Подоспели ровно в тот момент, когда семья Шофеля убирала грязную посуду со стола.

Потом мы встречались иногда в Москве — он приезжал, чтобы принять участие в выставках. И когда я рассказал Карлу, что открываю свое дело и мне нужно оборудование, он ответил, что даст мне его в кредит, если только я внесу хоть какую-то сумму. И я отдал ему все свои сбережения — пятнадцать тысяч долларов, которые думал потратить на новую квартиру. Тогда у нас как раз родился второй сын и еще одна комната семье не помешала бы.

Я пожертвовал комнатой. Как и положено новичку-предпринимателю, рискнул всеми своими накоплениями. Но Шофель рисковал, возможно, еще больше. Будучи директором по экспортным операциям в австрийской фирме, он одобрил нам поставку почти на триста тысяч долларов. Если бы мы его подвели и деньги не вернули, его могли и уволить, причем с большим скандалом. Но мы не подвели.

Некоторым людям все мешают. Правительство постоянно ставит палки в колеса. Конкуренты строят козни. Собственные сотрудники саботируют работу и растаскивают собственность. И даже соседи начинают шуметь ровно в тот момент, когда после тяжелого трудового дня хочется прилечь на кушетку и вздремнуть.

Напротив, у меня в первые месяцы создания «Рольфа» возникло чувство, что все мне очень хотят помочь — сотрудники, партнеры, поставщики. Никому не хочется связываться с неудачниками. Мой успех как будто сам притягивал к себе новый успех. Все хотели стать соучастниками нашего дела. Помогать нам стремились даже люди вроде Карла Шофеля, которые, казалось, не имели никаких на то оснований.

***

«Чем помочь?» — спросил Харунари после того, как мы ударили по рукам. И я честно описал ему нашу ситуацию, ничего не утаивая. Кто-то считает, что нельзя рассказывать партнерам о своих трудностях, а то они просто-напросто разбегутся. Но в цивилизованном мире часто происходит наоборот. Раскрывая карты, ты приобретаешь доверие. А доверие — это актив, который стоит дорого, хотя его и не включишь в баланс.

Чтобы построить дилерский центр, нам требовался капитал. Дать нам денег Харунари не мог — японская бюрократия крайне неповоротлива. Но к тому моменту он уже настолько нам доверял, что выделил «Рольфу» сорок автомобилей «Лансер», чтобы мы сами себе заработали на жизнь.

Советский Союз только что рухнул. «Рольф» зарегистрировали 5 августа 1991 года, а спустя две недели в стране произошел путч. Несмотря на это, мы получили дилерство «Мицубиши» уже в начале 1992-го, хотя никто точно не знал, что будет. Экономика перерождалась. Старые законы уже не действовали, новых еще не придумали. Наше маленькое и смелое предприятие могло в любой момент исчезнуть в водовороте событий. Но мы получили от Харунари машины в кредит, без предоплаты и залога. Как прежде практически без залога получили от Шофеля оборудование для сервиса. Почему-то люди нам доверяли.

Вклад Харунари в развитие «Рольфа» не ограничился этими сорока автомобилями. На многие годы он стал для меня наставником и учителем. По сути, он дал мне образование, которое я никогда бы не смог получить даже на лучших курсах MBA в самых престижных университетах мира. Ведь его советы всегда были к месту. Он давал мне ровно те знания, которые могли подтолкнуть «Рольф» к решению именно тех проблем, с которыми мы сталкивались на практике. Как только я выполнял свою «домашнюю работу», он давал новые «задачки».

Приезжая в Москву, Харунари-сан всегда находил время, чтобы встретиться и прочитать мне импровизированную лекцию о том, как решать какую-то проблему. Как и положено японцу, он обладал поразительной невозмутимостью. Мы могли не видеться с ним полгода, и при встрече он начинал разговор ровно с того места, на котором мы остановились, как будто мы расстались не несколько месяцев назад, а накануне.

Харунари работал с дилерами по всей Европе. Он связывал меня с теми, чей опыт мог оказаться полезным. Мы не вылезали из командировок, изучая лучшие практики. С человеком со стороны никто в Европе не стал бы возиться так, как нянчились со мной. Но рекомендация Харунари открывала перед нами все двери.

Как все японцы, Харунари-сан редко проявлял эмоции. Но я всегда чувствовал его расположение ко мне. Думаю, оно основывалось не только на личной симпатии или перспективах партнерства, которые ему рисовались в будущем, но и на том, что я по-настоящему хотел у него учиться.

Многие люди упускают в жизни множество возможностей, не желая учиться и стараясь показать себя умнее всех. Русские коммерсанты особенно подвержены этой болезни. Предприниматели вообще люди гордые. Чтобы начать свое дело, нужно обладать определенной уверенностью в себе, способностью двигаться наперекор потоку, но гордость часто переходит в провинциальную заносчивость. Особенно когда деньги шальные, не заработанные. Перепродав за углом селедку на два рубля дороже, вы заработаете какую-то прибыль. Но это не значит, что у вас будет бизнес. Можно заработать и не создать дела — и наоборот. Как ни странно, получение дохода и построение устойчивой процветающей компании зачастую задачи прямо противоположные.

В начале девяностых в России многие люди этого не понимали. Я, может, тоже многого тогда не понимал. Но меня подстегивало другое. Советский Cоюз только рухнул вместе с его бесчеловечной экономикой. Как мне тогда казалось, у страны появился шанс, очистившись, построить новое, лучшее, общество. И я хотел внести свой вклад в этот новый мир, создав компанию, благополучие которой строилось бы на передовом менеджменте. Я хотел построить компанию, которая могла бы процветать десятилетиями.

***

Многие люди до сих пор считают, что во всем виноваты Чубайс и Гайдар. В этом уверен каждый второй российский работяга. Ведь эти «вредители» и «враги народа» затеяли проклятую ваучерную приватизацию, в результате которой народное добро оказалось в руках кучки мошенников.

В действительности после краха СССР никто не смог бы остановить неизбежную приватизацию. Она и так шла на всех парах и без всяких там ваучеров. В этом я имел возможность убедиться на собственном опыте.

В начале девяностых ремонт автомобиля становился настоящим приключением, особенно если речь шла об иномарке: нормальный автосервис надо было еще поискать. Чтобы полноценно работать, нам предстояло самим ремонтировать машины, а для этого хотя бы найти помещение для собственного сервиса.

Все здания тогда принадлежали государству и его многочисленным учреждениям. Проблемы с недвижимостью в то время решались только одним способом — поиском лояльного чиновника. И я предложил войти в наш бизнес Владимиру Блохину, директору автобазы Госкино, у которой «Розек» прежде арендовал площади. Его контора владела множеством стоянок и гаражей, которые часто пустовали. Блохин видел, как мы работаем, и недолго думая согласился.

Автобаза передала часть своих гаражей в собственность «Рольфу», а за это получила миноритарную долю в нашей фирме. В обмен на неликвидный актив госпредприятие получило акции в прибыльном бизнесе. Но при этом небольшая доля в «Рольфе» не давала ему почти никаких прав по контролю за этим активом. Фактически я получил ее в полное распоряжение.

Чтобы провернуть эту операцию, нам пришлось получать одобрение начальства Блохина в Госкино. Сделать это оказалось не слишком сложно — мы подарили чиновнику Госкино белую «Тойоту», которую он, впрочем, записал на свою жену. Подписав бумаги, я тогда подумал: а ведь точно таким же образом сейчас можно передавать в частную собственность не заброшенные и никому не нужные гаражи, а все что угодно — хоть особняки на Остоженке, хоть нефтяные вышки в Уренгое.

И пока я это думал, другие люди этим как раз и занимались. Гайдар с Чубайсом лишь попытались хоть как-то упорядочить этот процесс.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter