Всего новостей: 2626777, выбрано 784 за 0.176 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 октября 2018 > № 2759182 Дейв Маджумдар

National Interest (США): По мнению России, американские истребители и бомбардировщики-невидимки — это «бумажная фикция»

В связи с поставками комплексов С-300 в Сирию, где они должны сразиться с истребителями-невидимками Ф-35, не утихают споры об эффективности технологии «стелс». Автор «Нэшнл интерест» задался вопросом: если Москва считает эту технологию бесполезной, то почему Кремль вкладывает миллиарды долларов в истребитель пятого поколения ПАК ФА и в бомбардировщик-невидимку ПАК ДА?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Даже если Кремль нашел способ одержать верх над американской техникой с низким уровнем демаскирующих признаков, со стороны Москвы было бы неразумно сообщать об этом своим противникам в Вашингтоне.

Почему Кремль вкладывает миллиарды долларов (рублей) в истребитель пятого поколения ПАК ФА и в бомбардировщик-невидимку ПАК ДА, если Москва считает технологию «стелс» бесполезной?

Недавно российские СМИ в ответ на написанную мною статью раскритиковали технологию «стелс», назвав ее бессмысленной. Они заявили, что самолет F-22 «Раптор» компании «Локхид Мартин» и единый ударный истребитель F-35 станут легкой добычей для современной российской ПВО. Моя статья явно задела за живое российских экспертов ПВО. Дошло до того, что бывший начальник штаба российских сил противовоздушной обороны генерал-полковник Игорь Мальцев заявил информационному порталу «Газета.ру» (Gazeta.ru), что технология «стелс» — это «бумажная фикция».

Тем не менее, русские продолжают тратить миллиарды долларов на разработку технологии малозаметности для самолетов ПАК ФА, ПАК ДА и крылатых ракет Х-101 и Х-102. Последние очень важны для обеспечения стратегического ядерного сдерживания. Но если технология «стелс» — это не более чем «бумажная фикция», то почему Москва беспричинно бросает на ветер миллиарды?

«Малозаметности далеко до невидимости, но если данный элемент авиационной техники пятого поколения „бумажная фикция", то почему Россия строит ПАК ФА, мечтает о ПАК ДА, и то же самое можно сказать о разработке китайских опытных образцов?— сказал научный сотрудник Центра военно-морского анализа Майкл Кофман (Michael Kofman), специализирующейся на российских вооруженных силах. — Вряд ли они просто решили потягаться в расходах с американской программой единого ударного истребителя».

Москва предполагает, что сможет использовать альтернативы высокочастотным РЛС, работающим в сантиметровых диапазонах (C, X и Ku), чтобы осуществлять пуски ракет по F-22 или F-35. Среди таких альтернатив командное наведение, инфракрасные, оптические системы и так далее. На самом деле, русские могли уже попытаться это сделать. Использовать командное наведение можно, поскольку оно весьма распространено. В то же время, систем ПВО дальнего действия с ИК-наведением или с оптическим наведением не существует.

Инфракрасное и оптическое наведение эффективны лишь на относительно небольших расстояниях. Это означает, что русским придется использовать низкочастотный радар, чтобы направить ракету, снабженную ИК или оптическим прибором обнаружения, в зону, где она сама сможет обнаружить цель. Это если им удастся разработать такую систему. Тем не менее, аналитики и представители военного ведомства говорят, что для противодействия подобной системе достаточно будет сменить тактику.

Как я уже писал на страницах «Нэшнл Интерест» и «Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи» (Aviation Week & Space Technology), есть ряд западных экспертов, таких как полковник Майкл Петруха (Michael Pietrucha), которые ищут возможные способы борьбы с самолетами-невидимками при помощи РЛС, использующих УВЧ и ОВЧ. Однако, как отмечают эксперты ВВС США по технологии стелс и тактике ее применения, хотя теоретически идея Петрухи может дать результат, на практике она, скорее всего, окажется неосуществима.

«Я не могу аргументировать с конкретными фактами в руках — все это основы физики — но как мне кажется, было бы неправильно говорить, что разработка технологии „стелс" является пустой тратой денег. Могут быть созданы более современные системы, которые заполнят пробелы, но мы уже сделали стартовый рывок, — сказал мне один очень опытный эксперт по технологии малозаметности из ВВС США. — Плюс к этому, мы никогда не работаем в одиночку. РЭБ (радиоэлектронная борьба) — это другое дело, но и там идет подгонка систем. А что касается ракет с активной системой самонаведения, то пусть попробуют установить на них высокочастотную антенну».

Таким образом, даже если стелс-технология сегодня уже не столь результативна, как сразу после распада Советского Союза в начале 90-х, Москва, скорее всего, пока не располагает эффективными средствами противодействия F-22 и F-35.

Даже если Кремль нашел способ одержать верх над американской техникой с низким уровнем демаскирующих признаков, со стороны Москвы было бы неразумно сообщать об этом своим противникам в Вашингтоне. Кроме того, было бы вдвойне безответственно разбазаривать миллиарды долларов на бесперспективную затею, разрабатывая технологию, которую ты считаешь устаревшей или «бумажной фикцией» — особенно в непростые для экономики страны времена.

Таким образом, сам факт того, что Россия инвестирует в ПАК ФА и ПАК ДA, является достаточно весомым доказательством того, что технология «стелс» работает и является перспективной. В противном случае, зачем ею заниматься?

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 октября 2018 > № 2759182 Дейв Маджумдар


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 5 октября 2018 > № 2749660

Ульяновский автомобильный завод (входит в Sollers Вадима Швецова) объявил о старте продаж внедорожника УАЗ "Патриот" (Patriot) 2019 модельного года, цены начинаются от 746,5 тысячи рублей, тем самым автомобиль становится дороже на 15-35 тысяч рублей, в зависимости от комплектации.

Так, обновленный "Патриот" в базовой комплектации подорожал на 15 тысяч рублей, до 746,5 тысячи, а самая ходовая версия — "Оптимум" — стала дороже сразу на 35 тысяч: 866,5 тысячи рублей; комплектации "Престиж" и "Максимум" прибавили по 30 тысяч — до 979 тысяч и 1,049 миллиона рублей соответственно, следует из прайс-листов компании.

Главное новшество "Патриота" 2019 модельного года — двигатель "ЗМЗ-Про" мощностью 150 лошадиных сил, который также устанавливается на модель "Профи". От нее же "Патриоту" достался улучшенный механизм рулевого управления и некоторые изменения в подвеске, благодаря которым радиус разворота сократился на 0,8 метра, поясняет компания.

Кроме этого, у машины улучшилась шумоизоляция и появились поручни на передних и средних стойках кузова для удобства посадки в автомобиль, сообщает УАЗ.

Гендиректор и основной владелец Sollers Вадим Швецов говорил журналистам на ВЭФ, что УАЗ может нарастить продажи в России в 2018 году примерно на 5%. По данным АЕБ, продажи УАЗа в 2017 году в РФ составили 41,6 тысячи автомобилей, что на 15% меньше, чем в 2016 году.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 5 октября 2018 > № 2749660


Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > dw.de, 1 октября 2018 > № 2747861

Европейский аэрокосмический концерн Airbus объявил конкурс проектов технических инноваций на Луне. В нем с 2019 года смогут участвовать стартапы, а также мелкие и средние компании со всего мира, сообщило подразделение Airbus Defence and Space на Международном конгрессе астронавтики (IAC) в Бремене в понедельник, 1 октября.

Конкурс под названием Moon Race будет проводиться в четырех категориях - производство, добыча сырья, растительное воспроизводство на лунной поверхности, а также получение и аккумулирование электроэнергии. В частности, речь идет о производстве различных предметов из лунного сырья, энергоснабжении на Луне, добыче на спутнике Земли различного сырья, например, воды и строительстве на Луне оранжерей.

Сделать возможной жизнь на Луне

Жюри в составе независимых экспертов определит в каждой категории победителей, которые получат призовые. Победители будут названы на следующем конгрессе IAC осенью следующего года в Вашингтоне. В начале 2019 года Airbus сообщит дальнейшие детали конкурса.

С помощью международного конкурса концерн намерен продвигать исследование Луны, а также сделать возможным ее освоение человеком. Целью является развитие технологий, "необходимых для постоянного присутствия человека на Луне", сообщила пресс-секретарь подразделения Airbus Defence and Space.

"Прежде чем мы отправимся на Марс или другую далекую планету, люди должны научиться выживать в космосе. Там есть радиоактивное излучение, экстремальные температуры, нет воздух для того, чтобы дышать, и с неба падают метеориты! Как нам с этим справиться? Лучший способ это узнать - создать сообщество на Луне, чтобы исследовать и учиться", - отмечается на странице проекта Airbus "Миссия на Луну".

Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > dw.de, 1 октября 2018 > № 2747861


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 сентября 2018 > № 2740454 Дейв Маджумдар

National Interest (США): У России большие планы на Су-30СМ

Предстоит серьезная модернизация.

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия надеется разместить заказ на модернизацию 36 двухместных многоцелевых истребителей Су-30СМ компании «Сухой», у которых двигатели АЛ-31ФП (ММПП «Салют») будут заменены на АЛ-41Ф-1С (НПО «Сатурн»), устанавливаемые на самолетах Су-35С. Согласно имеющейся информации, новый двигатель увеличит тягу Су-30СМ на 1 900 кгс в расчете на двигатель, или примерно на 3 800 кгс в целом на самолет. Кроме того, возрастут возможности Су-30 СМ по выработке электроэнергии, что позволит в будущем применять модернизированную авионику, скажем, новую РЛС.

Торговый журнал авиакосмической промышленности «Авиэйшн Интернешнл Ньюс» (Aviation International News) сообщил со ссылкой на главу Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, что российское Министерство обороны закажет 36 модернизированных истребителей Су-30СМ. По имеющейся информации, военное ведомство России разместит твердый заказ на эту машину ближе к концу года. Репортер Владимир Карнозов в своей статье заявляет, что деньги на разработку усовершенствованного Су-30СМ уже были включены в бюджет 2017 года. Действительно, «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) уже ведет работы по переделке АЛ-41Ф-1С под Су-30СМ.

Получив новые двигатели, создающие примерно 14 500 кгс тяги, Су-30СМ существенно улучшит такой показатель как тяговооруженность, что определенно повысит динамические показатели самолета. Но дополнительная тяга не только улучшит аэродинамику истребителя. По словам Карнозова, у АЛ-41Ф-1С также более мощные генераторы.

Это значит, что у Су-30СМ появится дополнительная электроэнергия, позволяющая устанавливать на борту более совершенное радиоэлектронное оборудование, такое как новые или модернизированные РЛС большей мощности. Карнозов выдвигает предположение о том, что бортовая радиолокационная станция «Барс-Р» с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР) может быть модернизирована, чтобы соответствовать мощности радара Су-35 «Ирбис», которая на пике составляет 20 кВт. Вместе с тем, дополнительный запас электроэнергии позволит этому самолету получить в будущем российскую РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), что еще больше улучшит тактико-технические характеристики Су-30СМ.

Модернизированные двигатели этого типа русские могут установить на всех имеющихся на вооружении самолетах Су-30СМ, поскольку это будет способствовать унификации истребительной авиации. Варианты АЛ-41 уже используются в самолете Су-35 и в опытных образцах Су-57 ПАК ФА, хотя у последнего этот двигатель постепенно заменят на более мощную силовую установку под названием «Изделие 30», которая в настоящее время находится на этапе разработки. Недавно заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал государственному агентству ТАСС, что Москва в этом году модернизирует свои самолеты Су-30СМ, а поставки усовершенствованных истребителей в войска начнутся в 2019 году.

«В этом году мы планируем начать модернизацию и завершить ее первый этап в 2019 году, а затем приступим к передаче модернизированных машин, — заявил Борисов. — Они наилучшим образом показали себя в Сирии, подтвердив все свои характеристики. Этот самолет будет модернизироваться в плане импортозамещения и адаптации нового авиационного вооружения».

По всей видимости, установка новых двигателей является частью плана по реализации второго этапа модификации парка Су-30СМ. Первый этап включал довольно скромные усовершенствования, а вот второй этап модернизации будет намного масштабнее и глубже. Не исключено, что второй этап модернизации Су-30СМ будет осуществляться совместно с индийцами, которые летают на Су-30МКИ, ставшим основой для Су-30СМ. Русские предлагают Индии программу «Супер-30» по модернизации ее парка Су-30МКИ, однако непонятно, согласится ли Нью-Дели на этот проект в его нынешнем виде. Тем не менее, России и Индии со временем придется заняться модернизацией своих Су-30, чтобы соответствовать будущим угрозам. Как отметил Борисов, Москва и Нью-Дели смогут эксплуатировать этот вариант «сушки» более 40 лет.

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл Интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 сентября 2018 > № 2740454 Дейв Маджумдар


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 сентября 2018 > № 2744458 Дейв Маджумдар

The National Interest (США): У российского истребителя Су-35 есть проблема

Хотя Су-35С неплохо показал себя в сирийском небе, он не имел возможности встретиться в очном поединке с вражескими самолетами и продемонстрировать весь свой потенциал. Самолет не получил того результата, который можно было бы без труда увидеть, а это не помогает в процессе маркетинга, считает военный обозреватель. Поэтому большим спросом пользуются Су-30МК и Су-30СМ, его несколько менее продвинутые версии.

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Увеличение продаж русскими истребителей Су-35 по всему миру — всего лишь вопрос времени, и в первую очередь это относится к тем странам, которые либо не хотят, либо не имеют возможности покупать западные самолеты.

Ранее в этом году мощный истребитель Су-35 (Flanker-E по кодификации НАТО), предназначенный для достижения превосходства в воздухе, поступил на вооружение Народно-освободительной армии Китая (НОАК).

НОАК — второй после российских Воздушно-космических сил крупный обладатель этого нового истребителя.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) — головная компания «Сухого» — подписала также контракт с Индонезией о продаже 11 истребителей Су-35. Общая стоимость этой сделки составляет 1,4 миллиарда долларов, а поставки должны начаться в октябре этого года.

Другие потенциальные покупатели постепенно выстраиваются в очередь для приобретения этого мощного истребителя российского производства, однако пока он не пользуется таким же экспортным спросом, как двухместный Су-30МК и Су-30СМ, его несколько менее продвинутые версии.

Частично проблема для русских состоит в том, что Су-35С пока не имел возможности встретиться в очном поединке с вражескими самолетами и продемонстрировать весь свой потенциал, хотя он неплохо показал себя в сирийском небе. Российская авиационная группировка в Хмеймиме не сталкивается с реальной угрозой в небе Сирии, поскольку ни сирийские повстанцы, ни остатки «Исламского государства»* не обладают достойными упоминания военно-воздушными силами. Хотя некоторая возможность столкновения с западными военно-воздушными силами и существует в этом регионе, подобный риск уменьшен в результате работы американо-российской горячей линии по предотвращению конфликтов, а также благодаря тому, что каждая из сторон предпочитает избегать риска прямого столкновения друг с другом.

В то время как такие российские самолеты как Су-30СМ и замечательный бомбардировщик Су-34 (Fullback по кодификации НАТО) уже имели возможность продемонстрировать свои возможности в области применения вооружений воздух-земля, истребитель Су-35 такого шанса не получил.

Поэтому ОАК и ее дочерняя фирма «Сухой» не имеют значительной выгоды от сирийской кампании с точки зрения приобретения опыта применения, а также с точки зрения рыночного преимущества для Су-35, какими обладают Су-30СМ и Су-34, изо дня в день наносящие удары с использованием высокоточного оружия.

Кремль открыто говорит о том, насколько важной для российской оборонной промышленности является сирийская кампания.

«Когда мы начали использовать это современное, в том числе ракетное оружие, в Сирийскую Республику выехали целые бригады из наших предприятий оборонно-промышленного комплекса, которые на месте доводили это вооружение — это чрезвычайно важно для нас! — чтобы понять, на что мы можем рассчитывать, применяя его в боевых условиях», — отметил российский президент Владимир Путин в ходе транслировавшейся по телевидению Прямой линии 7 июня нынешнего года.

Однако незатронутым оказался вопрос о сирийской кампании как о маркетинговом инструменте для тех образцов вооружений, которые хорошо зарекомендовали себя в Сирии.

На самом деле все образцы российского оружия — включая те, которые еще даже не находятся на стадии производства, — были испытаны в Сирии. Проверка оборудования в Сирии не только помогает русским получить ценные проверочные данные относительно характеристик применяемых вооружений и улучшить эти системы, но также дает возможность продемонстрировать возможности российского оружия потенциальным покупателям.

Россия действительно получила ценный опыт применения истребителей Су-35 в небе над Сирией, однако эти операции не имели того результата, который можно было бы без труда увидеть, а это не помогает в процессе маркетинга.

Тем не менее, истребитель Су-35С (Flanker-E) является самым мощным истребителем в российских военно-воздушных силах, и он, обладая хорошими качествами, предлагается на рынке за разумную цену. Этот самолет имеет значительный потолок, высокую скорость и огромную полезную нагрузку. Все это, а также современный комплекс авионики, делает Су-35 исключительно опасным врагом для любого западного истребителя, за исключением малозаметного истребителя компании Lockheed Martin F-22 Raptor.

Увеличение продаж русскими истребителей Су-35 по всему миру — всего лишь вопрос времени, и в первую очередь это относится к тем странам, которые либо не хотят, либо не имеют возможности покупать западные самолеты.

Дейв Маджумдар отвечает за подготовку материалов по вопросам обороны в журнале «Нейшнл интерест».

______________________

*«Исламское государство» (ИГИЛ, ИГ) — запрещенная в России террористическая организация

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 сентября 2018 > № 2744458 Дейв Маджумдар


Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222

Япония продемонстрирует гостям Олимпиады технологию автономного управления

Японские фирмы планируют провести испытание транспортных средств с автономным управлением накануне Токийских Олимпийских и Паралимпийских игр 2020 года.

Десять компаний, включая автомобилестроительные, будут проводить совместное испытание своей продукции на общественных дорогах, чтобы продемонстрировать новую технологию.

В число этих фирм входят компании Toyota, Nissan и Honda. На демонстрационном показе будет представлено 80 транспортных средств, в том числе легковые автомобили и автобусы.

Транспортные средства без водителей будут перевозить пассажиров из токийского аэропорта Ханэда до ближайших объектов.

Такие испытания будут продолжаться семь дней, начиная с 6-го июля 2020 года, как раз перед открытием Олимпиады.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222


Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736219

Космический зонд "Хаябуса-2" произвел высадку планетоходов

Японское агентство по освоению космического пространства JAXA заявляет, что зонд "Хаябуса-2" выпустил первую пару планетоходов, созданных для посадки на астероид Рюгу.

Представители JAXA заявляют, что скорее всего в субботу по японскому времени с помощью отправленных на Землю снимков они узнают, сумели ли планетоходы MINERVA-II-1 успешно приземлиться на астероид.

Представители агентства заявляют, что роботизированный транспорт был запущен примерно в пятницу днем, когда "Хаябуса-2" спустился с высоты в 20 тысяч метров до 55 метров над поверхностью астероида.

Высадка нацелена на испытание метода движения вездехода, а также получение снимков поверхности астероида для будущей посадки в конце октября.

На борту "Хаябуса-2" находится еще одна пара вездеходов.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736219


Россия. США. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 20 сентября 2018 > № 2738711

ВСМПО и Boeing запустили новый производственный комплекс

Производственный комплекс "Ural Boeing Manufacturing 2.0" - совместный проект "ВСМПО-Ависма" и Boeing - открылся в Свердловской области на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) "Титановая долина". Об этом в среду сообщил в своем Instagram губернатор региона Евгений Куйвашев.

"Сегодня в Верхней Салде мы открыли новый производственный комплекс "Ural Boeing Manufacturing 2.0". Это закрепляет за Свердловской областью статус одного из регионов-лидеров в авиационной промышленности ", - написал он.

По словам Куйвашева, на церемонию открытия приехала большая американская делегация: посол США в России Джон Хантсман, президент Boeing Деннис Мюленбург, президент Boeing International Марк Аллен и президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко. "Я напомню, что "ВСМПО-Ависма" и Boeing сотрудничают с 1997 года", - добавил глава региона.

Он отметил, что предприятие будет специализироваться на механической обработке титановых заготовок для самолетов Boeing 737 MAX, 787 и 777Х. "Объем инвестиций в проект составил 5,5 млрд рублей. Созданы 230 новых рабочих мест", - говорится в сообщении.

Россия. США. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 20 сентября 2018 > № 2738711


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > forbes.ru, 16 сентября 2018 > № 2732263

Бракованная игрушка. Почему самый дорогой истребитель не летает

Иван Ерофеев

журналист

Проблемы истребителя F-35 давно изучаются как отдельными мировыми экспертами, так и целыми институтами. Машина, полная стоимость создания которой еще в 2014 году превысила отметку в $1,3 трлн, по-прежнему не способна полноценно воевать

В крупных оружейных контрактах всего две по-настоящему важные составляющие: политическая ситуация (как между поставщиком и покупателем, так и вообще в мире), а также стоимость конкретного изделия. Традиционно все вопросы относительности ценников на изделия, особенно, если речь идет о многофункциональных истребителях, способных охранять воздушное пространство и наносить удары по земле, заканчивались на этапе сравнения характеристик отдельно взятых моделей, демонстрационных полетов и моделирования разных сценариев боевого применения.

Строго говоря, на протяжении нескольких десятилетий зарубежные союзники США по НАТО не имели возможности выбирать кошельком — большая часть авиапарка как европейских стран, так и союзников Америки на Ближнем Востоке давно состоит из «наиболее правильных» и универсальных машин американского производства F-15 и F-16. При этом национальные производители авиационной техники в Европе — в прямом смысле слова вымирающий вид. Полноценной технологической цепочкой, необходимой для разработки, проектирования, серийного производства и обслуживания, обладают всего два крупных концерна — французский Dassault Aviation и европейский альянс Alenia Aeronautica, BAE и EADS.

В случае с Францией отказа от перспективных истребителей не предвидится — Dassault Aviation не только участвует в международных тендерах на закупку истребителей поколения 4++, но и активно работает над созданием перспективной машины пятого поколения. Более независимым немцам повезло меньше — ни один из 130 оплаченных истребителей Eurofighter Typhoon, которые должны прийти на смену дряхлеющим Panavia Tornado, не может быть адаптирован для размещения тактического ядерного вооружения, которое Германия хранит на своей территории в рамках обязательств перед НАТО.

Вице-президент Лексингтонского института Дэниэл Гур отметил, что из-за действий США Германия фактически оказалась в заложниках ситуации и заплатит за попытку избавить себя от закупки американских самолетов дважды. Необходимость менять старые машины на новые возникла уже сейчас — к 2025 году все истребители Tornado будут списаны. К этому моменту предприимчивым немцам в срочном порядке придется придумать, как адаптировать под тактическое ядерное оружие почти полторы сотни истребителей. Второй вариант решения проблемы значительно дороже — для устранения противоречий и претензий со стороны США Германия может закупить несколько десятков истребителей F-35, однако о таких намерениях правительство страны пока не заявляло.

После скандалов относительно стоимости американских истребителей от дальнейшей закупки отказалось правительство Италии. Министр обороны страны из состава нового кабинета министров Элизабетта Трента сообщила, что военное ведомство страны «больше не закупит ни одного самолета» американского производства до пересмотра и аудита программы, а также условий контракта. При этом ВВС Италии уже получили 10 истребителей F-35A, крупноузловая сборка которых налажена на мощностях предприятия Final Assembly and Check Out (FACO) в городе Камери, а общая потребность страны в таких машинах ранее оценивалась в 60-85 машин.

Деловая репутация

После начала «политических игр» и спекуляций вокруг истребителей F-35 стало понятно, что «кинуть на деньги» партнеров, уже оплативших крупную поставку, можно не только в сфере розничной и оптовой торговли мебелью, обувью или продуктами. Долгое время репутация американских производителей оружия, таких, как Raytheon, Lockheed Martin и Boeing, была безупречной — почти всегда союзникам предлагали хоть и откровенно недешевые, но современные решения в области безопасности. Такое положение дел сохранялось ровно до того момента, когда правительство Турции и России начали переговоры о закупке комплексов ПВО/ПРО С-400, вопрос экспорта которых в Китай, Индию и особенно в страны Ближнего Востока крайне беспокоит не только американских производителей оружия, но и правительство США в целом.

Правительство США допустило, пожалуй, одну из самых главных ошибок в отношениях с официальной Анкарой — от предупреждений и прозрачных намеков на осложнение сотрудничества политические круги США перешли к процедуре откровенного запугивания и шантажа. Рычагом давления на Турцию и президента страны Реджепа Эрдогана стал истребитель F-35, который Турция, будучи членом НАТО, попросила одной из первых. Скандал вокруг поставки истребителей пятого поколения достиг точки кипения в середине 2018 года, когда вместе с новым оборонным бюджетом Конгресс и Сенат США опубликовали запретительные постановления на передачу Турции уже собранных машин, а также объявили о скорой отправке турецких летчиков, проходящих подготовку для пилотирования F-35 на территории США, обратно в Турцию.

Реакция президента Эрдогана не заставила себя ждать. Действуя в духе заправского бизнесмена-международника, он не просто заявил, что США отказываются поставлять авиационную технику под надуманным предлогом, но и фактически «кидают» Турцию на деньги, не торопясь возвращать переведенные за истребители F-35 средства. Свое заявление президент Турции подкрепил цифрами — по словам Эрдогана, на счета в США было переведено не менее $800 млн. Призыв действовать в рамках договоренностей и откровенные угрозы «поискать истребители в другом месте» пока не помогли — конфликт Турции и США вокруг F-35 не сдвигается с мертвой точки.

Деловая репутация США как надежного международного партнера была посрамлена — впервые за несколько десятилетий сложилась уникальная ситуация, при которой клиент оказался «кинут» трижды, оставшись без денег, без товара и без должного уважения одновременно. Скандал с поставкой F-35 в Турцию может отразиться не только на американо-турецких отношениях, но и на всем экспорте американской авиационной техники. Опасный прецедент, созданный с подачи далеко не робкого президента Эрдогана, может добавить решимости лидерам европейских государств, имеющих собственное мнение по вопросу закупки американской техники.

Конкурентный выбор

Нельзя не отметить, что F-35 в условиях свободного рынка, когда на покупателя не оказывают давления и не пытаются запугать санкциями, мягко говоря, не самое выгодное приобретение. Под видом малозаметного истребителя своим союзникам Соединенные Штаты предлагают так называемый «базовый пакет» — готовы корпуса с минимальным набором оборудования в версиях для ВВС, морской пехоты и флота. Стоимость таких машин варьируется от $95 млн до $117 млн. Однако «базовость» в представлении американских производителей предусматривает передачу в строевые части машины, которая пока не может летать. За озвученную сумму потенциальный покупатель приобретает истребитель без вооружения, подсистем и, главное, двигателя — все равно что предлагать арабскому шейху купить гиперкар Bugatti за $1 млн без двигателя, колес, руля и с садовой мебелью вместо эргономичного кокпита.

Полная стоимость истребителей пятого поколения F-35, включая расходы на эксплуатацию, плановый, срочный ремонт и многое другое, может заметно отличаться от того, что пишут в прайс-листах на международных авиасалонах представители американских компаний. Лучшим доказательством такой маркетинговой махинации является поставка американских истребителей в Норвегию. В общей сложности для ВВС северного союзника США будут построены 52 истребителя. Полная стоимость контракта при этом составила $10 млрд. Путем нехитрых вычислений можно прийти к выводу, что протестированный, исправный и оснащенный оружием самолет обходится зарубежным заказчикам США почти в $193 млн.

В то же время ценники на авиацию от прямых конкурентов — российских истребителей Су-35, поставляемых на экспорт, — едва дотягивает до отметки в $83 млн. Такую стоимость официально озвучил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, комментируя заключение российско-китайского контракта на поставку Су-35.

При этом о полноценном и оперативном боевом применении F-35 как США, так и союзниками, например в Сирии, не идет и речи. В конце августа 2018 года американская организация по надзору за деятельностью правительства США (POGO) опубликовала документы, свидетельствующие о намеренном сокрытии критических недостатков F-35. По состоянию на 2018 год в конструкции самолета инспекторами ВВС и другим военным персоналом было выявлено не менее 966 критических уязвимостей, которые, согласно отчету американской НКО, в случае чрезвычайной ситуации приведут не только к смерти летчика, но и могут стать причиной гибели гражданского населения.

111 неисправностей относят к так называемой «категории повышенного риска», в этот список вошли неисправности элементов механизации крыла, бортовые системы, двигатели, а также средства управления вооружением. При этом эксперты POGO обвинили Пентагон в намеренном искажении и подтасовке фактов, занижении количества неисправностей, а также отсутствии плана по устранению критических недостатков.

Одной из нерешаемых проблем стал сбой системы аварийного спасения — после отстрела кресла вместе с летчиком бортовые системы истребителя продолжают работать в штатном режиме, не сообщая об эвакуации пилота наземным службам или ближайшему штабу. В своем докладе эксперты POGO отметили, что каждый недостаток сам по себе не может оказать значительного влияния на эффективность F-35, однако в условиях реальных боевых действий может иметь место «целый комплекс неисправностей», после возникновения которых истребитель не сможет продолжать полет и выполнение боевой задачи.

Одним из самых неприятных сюрпризов, согласно отчетам POGO, стала неисправность в системе управления вооружением. Оказалось, что в ряде случаев F-35 не может эффективно применять ключевые средства поражения — высокоточные бомбы типа JDAM и другие корректируемые боеприпасы. В ходе изучения оцифрованных копий документов американские специалисты выяснили, что летчик-оператор F-35 подвержен «перегрузке» входящей информацией, а бортовая цифровая вычислительная машина самолета в отдельных случаях может самостоятельно смещать координаты местности для применения высокоточных ракет — проще говоря, один раз в 10, 20 или 50 пусков под огонь F-35 могут попасть «свои», особенно, если речь идет о применении высокоточных бомб в непосредственной близости от места огневого контакта.

В обслуживании F-35 тоже немало подводных камней. Постоянные сбои программного обеспечения требуют непрерывных обновлений. Без работы над боевым софтом истребители будут представлять собой лишь машины для ограниченного применения — они смогут запускать двигатели, выруливать на ВПП и даже взлетать, но вряд ли найдется слишком много безумцев, желающих участвовать в боевых действиях верхом на неисправных машинах. При этом боевыми кодами располагает только разработчик, а клиентам запрещено вмешиваться в боевой софт и менять его по своему усмотрению.

Концептуально F-35 действительно представляет собой уникальную машину, задумав которую, Lockheed Martin, ВВС США, Морская пехота и ВМС могли совершить технологический прорыв, обогнав любых потенциальных противников на 15-20 лет. Но серьезных конкурентных преимуществ у нового американского истребителя перед машинами поколения 4++ нет и скорее всего не будет. Это обстоятельство заставляет задуматься, как уникальную машину смогли превратить в чудовищно проблемный самолет. Клиентам, официально оформившим контрактные обязательства с США, в этом случае остается только посочувствовать — оплачивать дальнейшие научные и опытно-конструкторские работы по истребителю F-35 Соединенные Штаты будут за их счет.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > forbes.ru, 16 сентября 2018 > № 2732263


Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 сентября 2018 > № 2732262

Кто сверлил МКС: слухи и факты

Александр Березин

журналист

Анализ возможных причин появления отверстия в борту корабля «Союз»

Уже две недели длится запутанная история с внезапной потерей герметичности крупнейшего рукотворного космического объекта — МКС. Какие причины могли вызвать появление дыры в обшивке и насколько они вероятны?

Падение давления на МКС было обнаружено датчиками 30 августа. Воздух терялся достаточно медленно: у космонавтов было достаточно времени, чтобы найти источник утечки. Воздух уходил из бытового отсека пристыкованного к станции корабля «Союз» через отверстие диаметром 2 мм.

Утечка была небольшой — когда в ЦУПе увидели ее по показаниям приборов, передающих данные на Землю, они даже не стали с ходу будить космонавтов, дав им доспать положенное. Да и заделать ее удалось быстро и простейшей заплаткой из герметика у удерживающей основы. Однако из этой небольшой неприятности очень быстро начал расти масштабный скандал. По фото стало ясно, что дырка сделана сверлом. То есть это не несчастный случай с метеоритом, а либо халатность, либо диверсия. Неприятно, когда с космическим кораблем случается и то и другое.

Случайные повреждения космических кораблей «Союз» при сборке бывали и ранее. Но российская межведомственная комиссия не смогла быстро найти тех, кто сверлил дырку в российском «Союзе» на Земле, поэтому под подозрение попали и космонавты.

«Проверяется версия земная. Но есть и другая версия, которую мы не отметаем: преднамеренное воздействие в космосе. Там несколько попыток воздействия сверлом», — заявил 3 сентября глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин.

Определить причины появления отверстия в МКС было поручено специальной комиссии «Роскосмоса». Это происходило на фоне ухудшающихся отношений России со странами Запада. Великобритания заявила, что нашла отравителей семьи Скрипалей, а США сочли это достаточным доказательством, чтобы ввести новые санкции. Сначала телеграм-каналы, а 12 сентября «Коммерсант» со ссылкой на источники сообщили: комиссия предполагает, что отверстие сделали американские космонавты, чтобы NASA не пришлось платить за внеочередной вызов «Союза».

Эвакуация русских и стойкость американцев

Можно не дожидаться официальных выводов комиссии «Роскосмоса», чтобы указать на несостоятельность этой версии, которая пиарится за счет напряженных отношений России и США. Заявление о преднамеренном создании дырки для экономии на эвакуации астронавта рассчитано только на аудиторию, бесконечно далекую от космоса. И NASA, и «Роскосмос» не колеблясь отправили бы больного космонавта на Землю, не считаясь с расходами. В 1985 году космонавт Владимир Васютин скрыл болезнь, которая обострилась на орбитальной станции «Салют-7». Весь экипаж был эвакуирован на Землю, хотя это сорвало три последующие экспедиции и стыковку с американским шаттлом.

В любом случае американцы никак не могли рассчитывать на «халявную» эвакуацию из-за двухмиллиметровой дырки. Например, 25 июня 1997 года на станции «Мир» пробовали экспериментальную ручную стыковку транспортного «Прогресса» со станцией. Использование автоматической стыковки было слишком дорого для небогатой в 1990-е российской космической индустрии. Но «что-то пошло не так», и вместо стыковки немаленький корабль ударил модуль «Спектр», где в те годы ночевали американские астронавты, работавшие на станции.

В «Спектре» образовалась дырка не в 3 квадратных миллиметра, как обнаруженная в августе на «Союзе», а минимум в 200, и воздух стал со свистом уходить. Связи с ЦУПом в этот момент не было, но космонавты могли немедленно эвакуироваться на пристыкованном к «Миру» корабле «Союз». Двое русских и один американец среагировали в высшей степени достойно. В 1990-е в нашем космосе многое делалось по принципу «как бы поменьше потратить». Одним из следствий поспешных решений оказалась невозможность закрыть люк поврежденного «Спектра»: через него проложили кабель, по которому энергия от солнечных батарей модуля шла на станцию. Космонавты мгновенно оценили ситуацию, поняв, что станция хоть и с трудом, но сможет работать без половины электроснабжения, перерубили кабель и задраили люк.

«Спектр» так навсегда и остался задраенным и изолированным от «Мира». Найти и изолировать его дырки в космосе было нереально: это можно понять, посмотрев фотографии до и после аварии (ниже). Но даже после такого избиения одного из важнейших модулей «Мира» станция еще годами летала в космосе — и никого оттуда досрочно не эвакуировали.

Даже после такого избиения одного из важнейших модулей «Мира» станция еще годами летала в космосе — и никого оттуда досрочно не эвакуировали.

До августа новый корабль на «Мир» так и не прилетел, электричества не хватало, и часть экспериментов не были проведены. Но NASA и американский астронавт Майлк Фоул, находившийся на борту «Мира», ни в чем не упрекнули Россию как инициатора эксперимента, хотя в «Спектре» было много недешевого американского оборудования. Фоулу пришлось даже средства личной гигиены брать у русских.

Как просверлить «Союз»

Бытовой отсек «Союза» значимого научного оборудования не содержал. Роли в энергоснабжении станции он не играет вообще. Объем его составляет сотые доли от общего гермообъема станции — в отличие от крупного «Спектра». Никаких нештатных кабелей через открытый люк там не проложено — задраить его можно за секунды, и на работоспособности станции это вообще не скажется. Шансов, что после дырки в нем «больного» американского астронавта эвакуируют, ровно ноль.

Могли ли вообще американцы просверлить отверстие? Версия о дрели в американских руках плоха еще с одной точки зрения. Дело в том, что обшивка «Союза» задумывалась как однослойная. То есть дырка вела прямо в вакуум. Да, по требованию NASA снаружи «Союзов» теперь есть «противометеоритная защита», но она негерметичная.

А это значит, что сразу после использования дрели тут же была бы заметная утечка воздуха. Замазать дырку клеем (без тканевой основы) можно на Земле, но не в космосе: снаружи вакуум, а внутри станции давление в одну атмосферу — клей будет «выдувать» наружу с утекающим воздухом. Однако на самом деле наземные центры управления полетами не видели ничего подобного на датчиках, контролирующих давление на станции. Никакого резкого появления утечки не было. Со ссылкой на источники РИА сообщает, что приборы МКС выявили нарастающее падение давления в станции еще за пару суток до 30 августа. Никто даже не начинал беспокоиться: в космосе много микрометеоритов, потеря давления бывает часто, но на такой скорости она не опасна — пока давление не начало падать на 0,8 миллиметра ртутного столба за сутки (то есть до 30 августа).

Конечно, сторонники версии американской виновности и тут найдут за что зацепиться. Российская сторона экономит на оснащении своих станций, поэтому данные о скорости утечки фиксировались приборами американской стороны, которая и передавала их российскому ЦУП.

Но даже если предположить тотальный американский заговор с подделкой данных по темпам утечки воздуха, незаметно сделать отверстие не удалось бы.

Максимальная шумность на МКС — 72 децибела, а дрели работают громче 80 и даже 90 децибел. К тому же, согласно неофициальным данным о ходе расследования комиссии, просверлить дырку, судя по следам вокруг нее, удалось только с восьмой попытки. То есть какой-то американец должен был конкретно шуметь дрелью в российском сегменте станции. К тому же в невесомости смертельно опасны любые металлические опилки, потому что они твердые, мелкие и всюду проникают. Опасность от них грозит крайне уязвимому вентиляционному оборудованию и здоровью самих космонавтов — элементарное попадание металлической соринки в глаз на МКС превращается в большую проблему.

Осмотр в месте утечки ничего не дал — следов такой металлической стружки не найдено, только следы клея в дырке. Вариантов, почему стружки не было найдено, всего два — либо сверлили на Земле, где стружка падает на пол и ее легко убрать, либо сверлили в космосе, но с пылесосом, работающим одновременно с дрелью. Для этого команда с дрелью должна состоять из двух человек и шуметь и ею, и пылесосом одновременно. Как российские космонавты могли не заметить, что двое американцев в нашем сегменте МКС гудят изо всех сил?

Конец теории заговора

Получается, американцы могли сделать дырку в «Союзе» только в одном случае. 15 августа 2018 года оба российских космонавта выходили на семь часов поработать снаружи МКС. Оттуда не слышен ни пылесос, ни дрель: вакуум. В теории можно попробовать просверлить дырку. Напомним, что без тканевой основы-латки клею будет трудно закрепиться. Допустим, это удалось, но мотива для такого хитрого и непонятного деяния у американцев нет: нельзя заранее сказать, сколько дней клей продержится в космосе. Никто не проводил опытов такого рода — всегда идет расчет на тканевую основу. Могло получиться и так, что клей продержался бы вплоть до падения бытового отсека «Союза» в атмосферу, где тот сгорает. И тогда зачем вообще все?

Есть и другая проблема. В космосе «Союз» заставлен оборудованием настолько, что нереально подобраться к стенке так, чтобы сделать в ней дырку под тем углом, что показан на фотографиях с борта станции.

Источник «РИА Новости» в космической отрасли сообщил, что в «Энергии» еще в начале работы комиссии провели наземный натурный эксперимент и выяснили, что для того, чтобы просверлить отверстие в том месте, где его нашли, в условиях орбитального полета потребуется сверло в полметра длиной. На МКС такие диковинки отсутствуют.

Можно и дальше спекулировать на тему попытки NASA устранить «Союзы» в предверии запусков пилотируемых кораблей Dragon. Но аппараты SpaceX полетят к МКС не раньше апреля 2019 года. И даже после этого, судя по опыту грузовых кораблей, запуски будут смешанные: каждый из них будет доставлять российский и американский экипаж (а также других участников проекта), чтобы снизить нагрузку на каждую из стран. Ведь МКС — это не мегавыгодный бизнес, а дорогой научный эксперимент, в котором каждая из стран взяла свою долю нагрузки.

Вернуться на Землю

Наиболее вероятная версия дырки от дрели в стенке «Союза» озвучена еще в начале сентября. Виктор Миненко, бывший сотрудник «Энергии», которая делала «Союз», рассказал, что в одном спускаемом аппарате уже после посадки одного из кораблей обнаружили насквозь просверленное отверстие. Оно было заделано эпоксидной смолой, и затычка выдержала посадку. Виновный монтажник был найден и уволен. Миненко добавил, что таких случаев было много.

История с диверсантами выгодна ответственному за приемку, если он хочет избежать суда. В 2013 году вскоре после старта взорвалась грузовая ракета «Протон». В результате расследования был осужден не только «маленький человек» — молодой работник «Роскосмоса», — но и глава приемки, подписавший бумагу о «Протоне». Понятно, что опасность суда может спровоцировать создание «американской версии».

Однако цена такого «маневра» для России в целом будет слишком высока. Наш пилотируемый космос существует только потому, что космонавтам есть куда летать. Пока ни в одной программе не заложены расходы на собственную орбитальную станцию. Стоит ли рассказами про американцев-диверсантов настраивать против себя NASA, которой и так достается за сотрудничество с Россией?

Американский астронавт Эндрю Фьюстел, командующий сейчас на МКС, в интервью ABC прямо сказал: «Я считаю просто постыдным и до некоторой степени возмутительным то, что кто-то вообще тратит время на разговоры о вине экипажа». Испортить отношения с американцами из-за безответственности отдельных работников нашей космической отрасли — значит рисковать всей российской пилотируемой программой.

К счастью, в российском правительстве эта мысль близка многим. Еще 3 сентября глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин говорил, что отверстие мог сделать кто-то из экипажа МКС. Но 12 сентября вице-премьер Юрий Борисов четко заявил, что предположения о виновности американцев неприемлемы и говорить об этом следует лишь после окончания расследования. Глава «Роскосмоса» согласился с этой позицией куратора отрасли, и до конца расследования NASA и наша госкорпорация воздержатся от дальнейших комментариев.

Россия. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 сентября 2018 > № 2732262


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2018 > № 2747259 Дейв Маджумдар

The National Interest (США): Новый российский самолет может стать серьезной проблемой для НАТО

Военно-воздушные силы России рассчитывают получить новые самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100. Первые поставки ориентировочно могут состояться в конце 2020 или в начале 2021 года. Эти самолеты вместе с истребителями Су-30СМ и Су-35С должны существенно увеличить способность российских ВВС завоевывать и сохранять преимущество в небе, пишет «Нэшнл интерест».

Дейв Маджумдар ( Dave Majumdar), The National Interest, США

Министерство обороны РФ еще предстоит подписать контракт о закупках А-100, которые в его арсенале заменят старые А-50. Однако, скорее всего, это произойдет в следующем году. «Мы ждем подробную дискуссию с Минобороны о серийном производстве А-100 к концу этого или 2019 года», — сказал президент российской Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Впрочем, хоть формально контракты на поставку самолетов еще не подписаны, источники в российской оборонной промышленности сказали, что они уверены в том, что А-100 появятся на вооружении ВВС РФ в ближайшие годы. «Серийное производство самолетов начнется в 2020-2021 году», — сказал неназыванный источник.

А-100 сможет похвастаться значительными улучшениями в возможностях по сравнению со своим предшественником А-50. Он базируется на модернизированном Ил-76МД-90А, который теперь выпускает компания «Авиастар-СП», а не узбекский завод в Ташкенте, как это было во времена СССР.

«Стандартные двигатели Д-30КП2 заменят на более мощные и современные ПС-90А-76. Их установят на модифицированных крыльях. Кроме того, будет усилено шасси. Все это значительно улучшит эффективность самолета», — сообщили в «Авиастаре». После модернизации на Ил-76МД-90А поставят новую систему гибридного сканирования «Премьер-476», разработанную российской компанией «Вега».

Принцип ее действия сравнивает с тем, который лежит в основе системы на борту американского самолета-радара Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye. Новая российская радарная система состоит из антенны, которая вращается. Она способна проводить активное радиоэлектронное вертикальное сканирование и механическое пеленгование. Антенна делает один оборот за пять секунд.

Если все эти характеристики и улучшения правда и действительно будут воплощены в новом А-100, у ВВС России появится невиданная до этого времени способность обнаруживать воздушные и наземные цели. Возможности сравнить российский самолет и его технологии с западными аналогами, такими как американские E-3 Sentry, пока нет. Впрочем, судя по описаниям и утверждениям российских источников, А-100 может дать России определенное преимущество над американскими самолетами.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2018 > № 2747259 Дейв Маджумдар


Россия. Евросоюз > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 августа 2018 > № 2718064 Леонард Дэвид

Space (США): Изыскания на Луне — Россия и Европа в поисках лунного льда

Автор американского веб-сайта рассказывает о совместных планах Роскосмоса и Европейского космического агентства по разработке технологий и инструментов для проведения буровых работ и изучения находящихся на Луне ресурсов, которые могут быть впоследствии использованы в ходе продолжительных экспедиций по изучению и освоению космического пространства.

Леонард Дэвид (Leonard David), Space, США

Европейское космическое агентство (ESA) и Россия работают вместе над изучением лунных ресурсов — в частности, водяного льда, а также других летучих веществ на полюсах Луны.

Европейское космическое агентство разрабатывает буровые установки и анализаторы, которые получили название «Пакет инструментов по наблюдению за ресурсами и проведению на месте изысканий, коммерческой добычи и транспортировки» (PROSPECT), который будет доставлен на Луну на борту российской экспедиции «Луна 27» в 2022-2023 годах.

Программа PROSPECT предполагает проведение предварительной оценки находящихся на Луне ресурсов, а также подготовку тех технологий, которые могут быть использованы для извлечения в будущем нужных ресурсов, сообщили сотрудники Европейского космического агентства. В начале 2019 года этот проект перейдет в стадию детальной разработки, которая получала название «Фаза Си» (Phase C).

10 августа Европейское космическое агентство опубликовало «Объявление о возможностях» для участия в составе научной команды по реализации программы PROSPECT. Такая возможность предоставляется научным работникам из тех стран, которые являются членами Европейского космического агентства.

Руководство подготовкой проекта «Луна 27» возложено на Роскосмос, на российское Федеральное космическое агентство. «Луна 27» имеет спускаемый модуль, который, как ожидается, осуществит посадку в Бассейне Южный полюс — Эйткен, то есть в неисследованном месте, находящемся на обратной стороне Луны.

Оценка ресурсов

Проведение буровых работ, получившее название ProSEED, позволит получить образцы поверхностного грунта, в которых, как ожидается, содержится лед воды, а также другие химические вещества, которые могут находиться в холодном Бассейне Южный полюс — Эйткен. Обычно температура поверхности там составляет минус 240 градусов по Фаренгейту (минус 150 градусов по Цельсию), а в некоторых районах может опускаться ниже 330 градусов по Фаренгейту (минус 200 градусов по Цельсию).

Полученные образцы будут доставлены в расположенную на борту корабля лабораторию, получившую название ProSPA, и разогреты до 1830 градусов по Фаренгейту (1000 градусов по Цельсию) для того, чтобы можно было выделить удерживаемые холодом элементы. Таким образом будет проведено тестирование тех способов добычи ресурсов, которые могут быть использованы в будущем, сообщили сотрудники Европейского космического агентства.

Удерживаемые холодом летучие вещества (летучими называют вещества, которые легко превращаются из твердого или жидкого состояния в парообразное) на полюсах Луны — потенциальные ресурсы в процессе ее освоения человеком, они дают возможность составить представление о летучих веществах внутри Солнечной системы. Однако ученым мало что известно о происхождении, распределении, количестве и извлекаемости этих материалов, а также о процессах, в результате которых летучие вещества оказываются внутри системы Земля — Луна.

Глобальные усилия

Программа PROSPECT является частью глобальных усилий по координации деятельности на лунных полюсах, где экстремальный холод может удерживать лед воды. Планировщики космических исследований считают, что эти ресурсы позволят осуществлять продолжительные экспедиции по изучению космического пространства.

Проект «Луна 27» является частью большого количества других программ Роскосмоса, среди которых есть лунные орбитальные станции, посадочные аппараты, луноходы и возвращаемые модули.

Российское Федеральное космическое агентство, согласно опубликованным данным, планирует очень скоро запустить аппарат «Луна 25», возможно, уже в следующем году. Вклад Европейского космического агентства состоит из аппарата PILOT-D — демонстратора системы «поверхностной навигации». Это предшественник PILOT — системы в области навигации, обнаружения опасности и уклонения от столкновений, которая будет находиться на борту аппарата «Луна 27».

Ведутся также работы над аппаратами «Луна 26», который будет запущен в 2022 году, «Луна 27» — в 2022 — 2023 годах, «Луна 28» — в 2024 году, а также над «Лунами 29-31» — в 2026 году.

Леонард Дэвид является автором книги «Марс: Наше будущее на Красной планете» (Mars: Our Future on the Red Planet). Кроме того, он регулярно публикует статьи на портале Space.com.

Россия. Евросоюз > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 августа 2018 > № 2718064 Леонард Дэвид


Китай. США. Евросоюз. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 августа 2018 > № 2702802 Владимир Синельников

Другой дорогой: автобренды делают ставку на продажи в интернете

Владимир Синельников

Управляющий партнер ecommerce-агентства Aero

Купить Maserati на китайском сайте, продать 20 000 автомобилей Renault в России через интернет или оформить абонемент на Cadillac за $1800 в месяц. Что придумывают автопроизводители в эпоху e-commerce?

В 2016 году департамент транспорта штата Северная Каролина отказался продлить компании Tesla лицензию на продажу автомобилей, руководствуясь законом, который запрещает производителям продавать машины напрямую конечным потребителям. И хотя в Северной Каролине Tesla удалось обойти запрет с помощью юридической уловки, в 12 американских штатах такой закон по-прежнему действует, а во многих других штатах прямые продажи ограничены. Абсурдные ограничения в отношении автопроизводителей лоббируются ассоциациями автодилеров, среди которых немало крупных налогоплательщиков и работодателей.

У Tesla нет дилеров, компания продает автомобили напрямую. Открывает шоу-румы и сервисы в крупных городах, а заявки от покупателей принимает через сайт. Tesla первой предложила покупателям «собрать» собственную модель прямо на сайте, выбирая цвета и различные характеристики. В таком подходе к продажам дилеры видят угрозу собственному бизнесу. И не без оснований.

По данным Accenture, 70% мировых продаж автомобилей идет через независимых дилеров. Общая структура мирового рынка автопрома оставалась неизменной десятки лет — производители занимались непосредственно производством, R&D и маркетингом, а за продажи отвечали официальные дилеры, которые создавали вокруг себя сети субдилеров. Для автобрендов эта структура была выгодна по ряду причин: не нужно было инвестировать огромные средства в инфраструктуру по всему миру, риски общения с клиентом ложились на дилеров, дилеры лучше понимали национальную специфику и т. д.

Но культура потребления и поведение покупателей за последнее время круто изменились. Взрослеет поколение Z, привыкшее решать все задачи c помощью цифровых приложений. По данным исследования Accenture, более 80% покупателей автомобилей в мире используют цифровые каналы при выборе марки автомобиля и более 60% — чтобы начать процесс покупки, например, оставить заявку на сайте и т. д. Исследование Ernst & Young показало, что 46% покупателей автомобилей по всему миру хотели бы иметь возможность оплатить полную стоимость покупки онлайн, а 31% респондентов назвали удобный интерфейс интернет-магазина и продуманный процесс покупки через интернет одним из важных факторов выбора продавца. Одна из причин, по которой люди предпочитают покупать авто на сайте, — нежелание общаться с менеджерами в автосалонах, которые давят на покупателя и мешают сделать правильный выбор. По данным опроса «Яндекса», 34% российских респондентов при выборе авто ищут информацию на сайтах производителей и дилеров.

Автобренды уже несколько лет тестируют прямые онлайн-продажи. Mercedes запустил интернет-магазин в Германии в 2013 году. Недавно член правления Daimler AG Бритта Сиггер заявила, что компания планирует к 2022 году продавать в онлайне четверть новых и подержанных автомобилей Mercedes. На сайте производителя можно полностью оформить покупку автомобиля, в том числе в лизинг, а за дополнительные €199 авто доставят по указанному покупателем адресу. Компания также представила ряд инструментов, которые позволяют покупателю расширить онлайн-опыт, в том числе оценить интерьер салона и внешний вид автомобиля при помощи дополненной реальности через мобильное приложение.

Самый продвинутый автомобильный e-commerce в Китае. Национальная онлайн-платформа Tmall продает автомобили KIA, VolksWagen, Ford. Еще в 2016 году Maserati в рамках эксперимента продал через TMall 100 новых автомобилей на сумму 100 млн юаней всего за 18 секунд. Этой весной в партнерстве с Ford маркетплейс открыл вендинговый автомат, с помощью которого можно купить авто или взять на тест-драйв.

Автопроизводители экспериментируют и на Amazon. Так, Hyundai предлагал тест-драйв подписчикам Amazon Prime, а Fiat Chrysler тестировал ограниченные продажи маркетплейса в Италии. В ближайшие годы Amazon может стать большим игроком на авторынке. Интернет-гигант уже продает автозапчасти и аксессуары.

Дьявол в деталях

В России автопроизводители только начинают осваивать онлайн-продажи. Российское представительство Renault недавно отчиталось о том, что за два года продало через онлайн-платформу 20 000 машин. В онлайн-шоу-руме можно выбрать автомобиль и заказать его в салон ближайшего дилера, внести предоплату и отправить заявку на кредит или трейд-ин, но оформлять договор, завершать оплату и забирать машину все равно придется у дилера. У «АвтоВАЗа» тоже есть онлайн-сервис, но там тоже можно только проверить наличие и забронировать авто. Купить автомобиль на сайте с доставкой «на дом» можно у дилера «Фаворит-Моторс». После года работы сервиса дилер рассказывал, что каждую четвертую машину продает через сайт. Начинает тестировать онлайн-продажи «Авилон».

Если спрос на покупку нового авто через интернет только формируется, то онлайн-рынок автозапчастей развивается много лет. По данным исследовательской компании Hedges, мировой объем этого рынка в 2018 году превысит $10 млрд, а к 2021-му достигнет $16 млрд. В России онлайн-продажи пока идут в основном через крупных агрегаторов, таких как Exist, Emex, AutoDoc. Выручка Exist на пике развития в 2015 году составляла, по данным компании, 30 млрд рублей. Потенциал онлайн-рынка всерьез рассматривают практически все автобренды. За полгода к нам обращались за разработкой e-commerce-платформы семи автопроизводителей — это и российские, и зарубежные компании.

По предварительным результатам исследования e-commerce-агентства Aero и издания E-pepper.ru «Производитель — новый ритейлер» автобренды выделяют четыре основных преимущества розничных продаж: собственный интернет-магазин позволяет собирать данные о предпочтениях потребителей, иметь независимый канал продаж, предоставлять «уникальный» сервис (то есть именно сервис будет отличать их интернет-магазин от дилерских центров) и увеличить географию доставки внутри страны.

Работающих интернет-магазинов автопроизводителей пока единицы. УАЗ продает в интернет-магазине автозапчасти, аксессуары и автохимию с доставкой по всей России. У КамАЗа тоже есть интернет-магазин, но пока ассортимент запчастей там очень небольшой. Некоторые автопроизводители тестируют онлайн-продажи через агрегаторов. Основная аудитория онлайн-агрегаторов — конечные покупатели, которые стремятся сэкономить на запчастях и автосервисы. Основная особенность рынка автозапчастей — в этом сегменте десятки миллионов артикулов, у каждой детали есть несколько аналогов разных производителей, которые могут отличаться между собой. Покупатель делает выбор в пользу аналогов, потому что они существенно дешевле. По подсчетам экспертов, 70-80% продаваемых в России автозапчастей — это аналоги, а не оригинальные детали.

Развивая собственную розницу, автобренды рассчитывают повлиять на эту ситуацию. У производителей уже налажена логистика для оптовых поставок дистрибьюторам и дилерским центрам в крупных городах. Но чем больше компания и объем продаж, тем более глубокие изменения в бизнес-процессах потребуются для обработки, отгрузки розничных интернет-заказов и клиентского сервиса.

Конкурировать, но не съесть

Чтобы конкурировать с мультибрендовыми агрегаторами, производителям придется выдерживать такие же сроки доставки. Если машина сломалась и стоит в сервисе, запчасти нужны так быстро, насколько это возможно. По ряду позиций онлайн-покупатели привыкли получать запчасти в день заказа. Чтобы оправдать их ожидания, производителю придется создавать собственную курьерскую службу или же хранить самые востребованные позиции на складе фулфилмент-оператора. Для этого потребуется классификация запчастей на категории по частоте продаж, которой сегодня нет у производителей.

Один из логистических операторов, работающих с автопроизводителями, — HWC International (ранее ПДК). Его услугами пользуются Mazda, Mitsubishi Motors, Man, Geely Automobile, Haval, другие автобренды и один из крупнейших онлайн-агрегаторов запчастей Emex. У автопроизводителей есть очевидные преимущества — доверие покупателя. Но на одном доверии далеко не уедешь. Покупатели в интернете ищут выгодную цену, однако производители боятся давать скидки и каннибализировать продажи партнеров. В результате получается, что цены у производителей оказываются даже выше партнерских, потому что дилеры могут жертвовать частью маржи и выставлять в интернете цены ниже рекомендованных розничных.

Между тем у производителей есть возможность сделать своим покупателям действительно уникальное предложение. Для этого придется поставить в центр бизнеса не продукт, а клиента, и построить омниканальную экосистему для удовлетворения (и предвосхищения) его потребностей на базе своего интернет-магазина. Новые партнерства помогут постоянно расширять пакет услуг. Внедрение бортовой телематики (интеллектуальная система датчиков, собирающих информацию о состоянии автомобиля) позволит получать массу данных о состоянии авто и предлагать его владельцу разные решения и продукты. Например, автовладельцы смогут покупать запчасти прямо с приборной панели, получать персональные предложения по КАСКО. Партнерство с банками поможет предлагать покупателям авто выгодные условия по кредитованию и лизингу, упростить документооборот, оформляя кредиты в онлайне. У покупателей должна быть возможность заказать тест-драйв автомобиля, но современные технологии позволяют познакомиться с авто поближе и без посещения салона. Audi, BMW и Tesla уже используют для этого технологии виртуальной и дополненной реальности.

Новый мобильный провайдер

Производители не могут игнорировать тот факт, что отношение людей к владению автомобилем меняется. По данным Ernst & Young, 25% потребителей считают, что владеть машиной не принципиально важно, и согласны арендовать транспортное средство. По подсчетам Zion Market Research, глобальный рынок аренды и лизинга автомобилей к 2022 году вырастет до $124,56 млрд.

Не исключено, что в будущем большинство водителей будут менять машины несколько раз за год или чаще, по настроению. Чтобы успешно конкурировать в новой реальности, производителям придется перейти от продажи автомобилей к удовлетворению потребности в мобильности. Некоторые автобренды уже сделали первые шаги в этом направлении. Так, Cadillac запустил on-demand-сервис, подписчики которого за $1800 в месяц могут пользоваться автомобилем как собственным, менять его до 18 раз в год и получать при этом полную техническую поддержку и страховку. Сервис уже доступен в Нью-Йорке, Далласе и Лос-Анджелесе.

General Motors запустила запустила в Штатах каршеринговый сервис Maven, через который можно арендовать автомобили из парка компании на гибких условиях — c поминутной оплатой, на день, на месяц и т. д. Недавно GM пошла еще дальше и начала тестировать новую услугу — Peer Cars. Пользователи приложения Maven получили возможность сдавать в аренду собственные автомобили GM не старше 2015 года выпуска друг другу. При этом концерн страхует все автомобили, которые сдаются в аренду через сервис.

Китай. США. Евросоюз. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 августа 2018 > № 2702802 Владимир Синельников


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов

Просветление. Рынок подержанных автомобилей обеляется и уходит в онлайн

Юрий Елистратов

директор направления автомобили с пробегом «АВИЛОН-Трейд»

Некогда полностью серый рынок автомобилей с пробегом постепенно становится прозрачным. Этому способствуют крупные игроки, заинтересованные доходностью и высокой оборачиваемостью в этом сегменте

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, продажи автомобилей с пробегом увеличиваются из года в год. В 2016 году рынок б/у машин вырос на 6%, в 2017 году – на 2,1%, и уже за 5 месяцев 2018 года в России было реализовано более 2,061 млн легковых автомобилей с пробегом. Это на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная причина увеличения рынка заключается в том, что реальные доходы населения не поспевают за ростом цен на новые машины. Только за первое полугодие 2018 года цены увеличились от 2% до 10%. Этому способствовала совокупность факторов: повышение утилизационного сбора, рост акцизов; кроме того, у многих производителей летом традиционно меняется модельный год, и в связи с этим повышаются цены. Компании также стремятся компенсировать накопившуюся курсовую разницу.

Покупатель приходит к выводу, что желаемый автомобиль стоит слишком дорого и принимает решение дальше эксплуатировать имеющийся. Средний возраст автомобиля в России – свыше 13 лет (по состоянию на 1 января 2018 года). Для сравнения: год назад этот показатель был равен 12,9 года. Парк легковых машин медленно, но верно стареет.

Рано или поздно покупатель встает перед выбором: или приобрести новый автомобиль в кредит, или купить авто с пробегом в рамках имеющегося бюджета. Можно сделать вывод, что рост цен на новые авто благоволит продажам б/у транспорта, как следствие – увеличению объема машин с пробегом в общей структуре продаж. Очевидно, в обозримом эта тенденция будет сохраняться.

Рассвет над рынком

Для дилеров рынок б/у автомобилей является зоной роста, поскольку доходность тут выше, чем от продажи новых машин — около 10%. Меньше срок оборачиваемости на складе, в среднем от 20 до 30 дней; а также быстрый цикл продажи от звонка до выдачи. Это обеспечивает повышенное внимание со стороны крупных игроков, что постепенно трансформирует рынок. Еще недавно клиент покупал практически кота в мешке, а сегодня к его услугам диагностическая карта и проверка юридической чистоты автомобиля. С 2013 года доля официальных дилеров на вторичном рынке выросла с 3% до 13% — по итогам 2017 года. На развитых зарубежных рынках через «официалов» продается около 30% всех б/у машин, то есть в три раза больше.

Одной из главных тенденций вторичного рынка является повышение прозрачности. Во многом этому способствует интерес дилеров, которые развивают проекты, направленные на рост доступности достоверной информации об автомобиле с пробегом. В дальнейшем этот тренд будет определять структуру рынка в средне- и долгосрочной перспективе.

Еще одним шагом в сторону прозрачности стало введение электронного паспорта автомобиля. Единая электронная база поможет ведомствам отслеживать выпущенные в обращение транспортные средства, а потребителям — получать точные сведения о машинах. В программе заложена возможность создания полной истории транспортного средства, включая информацию об ограничениях и обременениях, о страховании и страховых случаях, о техническом осмотре, техническом обслуживании и ремонте. Это поможет обезопасить участников рынка от различных злоупотреблений при продаже или покупке. Подобные изменения позитивно влияют на психологию потребителя и способствуют повышению доверия к рынку в целом.

Изменился пока еще негласный стандарт продажи автомобиля с пробегом. Теперь сами клиенты обращают внимание на наличие таких параметров, как полная техническая диагностика ТС, проверка юридической чистоты, наличие пакета дополнительных услуг, а следовательно, «серым» дилерам все сложнее реализовать машины. Необходимость предпродажной проверки скоро станет стандартом для всех игроков авторетейла.

Возможно, в дальнейшем стандарт продажи авто с пробегом будет закреплен на законодательном уровне и на рынке появится сертификат, в котором будут отражены все параметры машины. Скорее всего, такой документ смогут выдать только те, кто имеет возможность провести полную диагностику и подготовку авто, то есть официальные или сертифицированные дилеры.

Технологии в помощь

Развитие технологий и рост числа сделок, заключенных онлайн, – еще один ключевой фактор, который будет способствовать росту рынка подержанных автомобилей в ближайшие годы. Если оглянуться на несколько лет назад, то рынок таких машин в интернете представлял собой несколько электронных площадок с фотографиями и ценами.

Чтобы составить представление об автомобиле, клиенту приходилось куда-то ехать и разбираться уже на месте. Именно в этот период стали востребованы услуги независимых автоэкспертов. Сейчас люди также ищут подержанные автомобили на интернет-площадках, но подход к предоставлению информации вышел на совершенно иной уровень. Всю информацию об автомобиле можно получить, не выходя из дома.

«Авилон» был в числе первых, кто стал публиковать на сайте полную историю обслуживания автомобиля с проверкой его технического состояния более чем по 60 пунктам. Сегодня это уже сложившийся тренд: подробную информацию о машинах предоставляют как крупные дилеры, так и интернет-площадки.

Агрегаторы расширили направление своей деятельности. Теперь они осуществляют не только сбыт поддержанных автомобилей, но и проверяют их на предмет юридической чистоты, а также открывают площадки сервисной диагностики. Это позволяет частным лицам выйти на уровень дилерских предприятий, у которых для проверки машин есть собственные мощности: дорогостоящее оборудование, программное обеспечение и сертифицированные специалисты.

Сделки стали гораздо прозрачнее и популярнее среди клиентов, видя это, многие банки пересмотрели свои кредитные условия и понизили ставки, приблизив их к условиям на новые автомобили. Сейчас процент маркетинговой ставки стартует от 6,6%. На рынке есть и другие выгодные варианты: зарплатная программа кредитования, потребительский кредит и так далее.

Увеличивается доля сделок, заключающихся онлайн: появилось онлайн-бронирование, возможность оплаты картой, по QR-коду, по СМС-ссылке, которую клиент получает на телефон. Все виды безналичных электронных платежей сейчас доступны для клиента. Собственно, это и есть мотор движения рынка в онлайн.

Делайте ваши ставки

Основными приобретателями автомобилей с помощью безналичного платежа являются клиенты из регионов или профессиональные игроки рынка. Пока в силу привычки люди еще хотят увидеть автомобиль перед покупкой, но мы видим рост популярности услуги среди наших клиентов. Тем более что каналы связи постоянно совершенствуются: появляются новые модули для подбора машины по необходимым параметрам, простые фотографии дополняются обзором на 360°.

Новым механизмом для дилеров стал онлайн-аукцион. По опыту «Авилон-Трейд» можно сказать, что он решает такие задачи, как оперативная реализация машин и повышение оборачиваемости. При этом процесс остается таким же прозрачным и открытым. Аукцион построен по классической схеме с игрой на повышение. Пользователю предлагается минимальная ставка, с которой стартуют торги. Каждый шаг фиксируется в системе, и участники аукциона в режиме реального времени получают уведомления по SMS или электронной почте о повышении ставок и о том, что скоро аукцион закончится. В случае победы в аукционе провести оплату клиенты могут онлайн. В дальнейшем потребуется лишь подписать документы и забрать автомобиль.

Бизнес-модель онлайн-аукциона показала свои положительные результаты. Каждая четвертая продажа авто с пробегом осуществляется с помощью этого механизма. Доходность по сделке гораздо выше, чем при обычной продаже. И если сравнивать со стандартной продажей через автосалон при одинаковой маржинальности, мы экономим 3,5% на расходной части: работа сотрудника по подготовке автомобиля, маркетинговые активности, финансирование и амортизация. При таком подходе реклама никак не влияет на результат сделки.

За рубежом действуют как B2B, так и B2C онлайн-аукционы. Западные компании используют продвинутые IT-решения, которые позволяют определять и в максимально короткие сроки называть рыночную цену, размещать автомобили, выкупать их, тем самым повышая оборачиваемость на складе. В качестве примера наиболее развитых технологий по срокам вывода автомобиля в продажу, ценовым позиционированием и маркетингом можно назвать компанию AAA Auto, Чехия, Прага. За год AAA Auto реализовала более 70 000 автомобилей в год с оборотом €489 млн в год. Большая доля продаж происходит в онлайн: 60 человек работают в отделе маркетинга, из них 50 специализируются только на онлайн.

Проблемы рынка

Самая большая проблема рынка в том, что продажи автомобилей с пробегом регулируются законодательством РФ, которое не учитывают нюансы этого товара. И новые, и подержанные автомобили регламентируются законом «О защите прав потребителей». В связи с этим дилер оказывается в незащищенном положении и несет большие риски из-за естественного износа деталей. По законодательству в случае неисправности продавец обязан заменить товар, устранить дефект или предложить иные альтернативные варианты. В таком случае продавец никак не защищен, так как закон «О защите прав потребителей» полностью на стороне клиента. Пока законодательство необъективно отражает реальность, поскольку в расчет не идет то, что автомобиль был уже ранее в пользовании, не учитывается также и естественный износ деталей.

Вторая проблема, которая создает трудности, — юридические ограничения на регистрационные действия в отношении предыдущего владельца машины. Это препятствует законной продаже и переоформлению на другое лицо. Запрет на перерегистрацию автомобиля имеют право устанавливать разные службы, в том числе суды, судебные приставы, таможня; следственные органы; отделы розыска ГИБДД; органы соцзащиты. Часто мы сталкиваемся с тем, что ограничения появляются не сразу. При покупке автомобиль был без регистрационных ограничений, а по истечении 3 недель вдруг появляются ограничения. И нам приходится самостоятельно решать данную проблему путем привлечения нашего юридического департамента.

Третья проблема — отсутствие уголовной ответственности за скручивание пробега и предоставление недостоверной информации. В России встречаются случаи, когда пробег искажается, и, по сути, это мошенничество и обман покупателя. При этом нет никаких баз, где бы фиксировалась история пробега. На Западе этот вопрос решен и уголовно наказуем. Этот опыт хотелось бы внедрить на российском вторичном рынке.

Также существует проблема начисления НДС при купле-продаже подержанного автомобиля. Если покупателем подержанного автомобиля будет физическое лицо, то налог высчитывается с разницы между ценой покупки и ценой продажи, но при продаже юридическому лицу НДС платится уже со всей стоимости автомобиля. Это тоже вопрос законодательный, решение которого позволило бы расширить пул клиентов (юридических лиц), увеличить рост продаж и рынка в целом.

На наш взгляд, в монопольном положении сегодня находятся классифайды. На рынке всего 3 крупных игрока: Авто.ру, Avito и Drom.ru. На этих онлайн-площадках публикуется львиная доля объявлений о продаже б/у машин. В связи с этим существуют такие риски, как необоснованный рост цен на услуги, продвижение размещений агрегатора, отсутствие верификации при размещении объявлений — бизнес или физическое лицо (сейчас профессиональные игроки рынка могут публиковать свои объявления по тарифам обычных физических лиц). Кроме того, агрегаторы не отслеживают недобросовестных продавцов и вообще не отвечают перед покупателем по закону «О защите прав потребителей». Возможным вариантом решения этой проблемы является регулирование их деятельности со стороны государства.

Также на данный момент отсутствует законодательное регулирование деятельности частных лиц, которые занимаются этим бизнесом. На наш взгляд, если кто-то продает больше 5 машин в год, то он должен выступать уже как профессиональный игрок. При этом в России доля сделок, совершаемых напрямую между частными лицами, превышает 80%.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 10 августа 2018 > № 2698724 Юрий Елистратов


США. Китай. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 августа 2018 > № 2698742

Атака дронов: как покушение на Николаса Мадуро сделало рекламу беспилотникам

Максим Артемьев

Историк, журналист

Лучшая реклама для любого нового продукта — его паблисити, упоминание в новостях, причем таких, чтобы они шли заглавной строкой. Покушение на венесуэльского президента Николаса Мадуро стало таковым для беспилотников

Самое начало XXI столетия ознаменовалось широким боевым применением беспилотной авиации. В 2001 году началась операция США в Афганистане, где получили известность такие ударные беспилотники, как MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper. Управляемые по радио из Америки, за многие тысячи километров от района боевых действий, они атаковали цели и в Афганистане, и в Пакистане, и в других точках земного шара, например, в Йемене. Эти беспилотники революционизировали войну. С одной стороны, резко повысилась безопасность атакующей стороны, с другой — удешевились ее траты, поскольку не нужно готовить летчиков (а подготовка операторов аппаратов неизмеримо проще), а сами беспилотники гораздо дешевле (стоимость «Хищника» — $4 млн, а стоимость истребителя F-16 — $17 млн). При этом повысились точность и внезапность нападений, длительность нахождения в воздухе.

Производящая их компания General Atomics Aeronautical Systems оказалась самым известным подразделением General Atomics. В военно-промышленном комплексе изготовители беспилотников стали наиболее популярными у широкой публики фирмами, оставив позади и классическую авиацию, и ракеты. Общая стоимость программ Predator и Reaper составила $14 млрд, а ведь кроме них есть и другие проекты, пошедшие в серию. Израиль прославился своими аппаратами «Герон», успешно экспортируя их более чем в дюжину стран мира. До недавнего времени израильские боевые беспилотники составляли 60% мирового рынка, а «Эйтан» являются самыми большими и тяжелыми в своем классе.

И последние события в Сирии, откуда регулярно приходят сообщения о налетах беспилотников на российские базы, подтверждают актуальность данного вида техники. Но вот именно здесь боевики используют не специализированные военные образцы, а, как и в случае с покушением на Мадуро, общедоступные или даже самодельные.

Ведь в чем заключается значение того, что произошло в венесуэльской столице? Впервые в мире было продемонстрировано, что беспилотник, самый простой, который можно купить в магазине или заказать по интернету, является средством покушения на главу государства. Что, в свою очередь, может привести к непоправимым последствиям, как в случае с Венесуэлой, где режим держится на личности одного человека.

Это, в свою очередь, означает необходимость изменения как законодательства, так и правил охраны первых лиц. В январе 2015 года DJI Phantom 3 (как отмечают в новостях, в покушении на Мадуро использовали беспилотники этой фирмы) уже упал нечаянно на лужайку перед Белым домом в Вашингтоне, после чего компания-производитель ввела в настройки геолокации установки, запрещающие аппаратам приближение к существующим запретным для полетов зонам. Но в случае как с парадом, на котором был атакован Мадуро, заранее невозможно предусмотреть, что и где является запретным?

Вообще понятия приватности и невторжения в частную собственность с появлением беспилотников становятся размытыми и требуют переосмысления. Эта техника стала очень популярной у разного рода журналистов и расследователей. В России можно вспомнить Алексея Навального. Допустим, что перелезать через забор с целью произвести фотосъемку противозаконно. Но как быть насчет полета крошечного аппарата над этим самым участком? Вторжение это или не вторжение? Нетрудно предположить, что с увеличением числа аппаратов эти вопросы будут подниматься все чаще и чаще, равно как и вопросы безопасности. В 2017 году в России приняты правила обязательной регистрации квадролетов и прочей техники, но детальной процедуры постановки на учет до сих пор не прописано. Также имеются разного рода ограничения в плане полетов, но до думских законов еще не дошло, хотя их неотложность очевидна. Любая сфера развивается лишь тогда, когда опирается на правовое поле.

Также представляет проблему самостоятельное производство беспилотников. Скажем, война на Донбассе давно превратилась в войну беспилотной авиации. С обеих сторон активно их не только используют, но и изготовляют. Причем изначально делаются аппараты, предназначенные для военных целей. Как правоохранительные органы должны реагировать на расползание подобного рода самоделок?

Я специально заглянул на страничку ведущего украинского независимого изготовителя беспилотников, «волонтера» Юрия Касьянова — как он откликнется на новости из Венесуэлы? Касьянов, конечно, в полном восторге, для него это доказательство верности избранного им дела, он уже обещает наносить аналогичные удары в Донбассе и в Крыму. Правда, в комментариях ему посоветовали первым делом потренироваться на Порошенко во время военного парада 24 августа.

Но если отвлечься от военного и юридического аспекта и обратиться к экономическому и социокультурному, то окажется, что производство квадролетов и прочей подобной техники, — растущий как на дрожжах бизнес. Появившись сравнительно исторически недавно, они стали востребованным товаром по мере того, как цены на продукцию неуклонно падали, — типичный процесс с любой технической новинкой. Вспомним, как дешевели на наших глазах и персональные компьютеры, и мобильные телефоны, и планшеты, и т. д.

Forbes уже писал об основателе компании DJI — китайском миллиардере Ван Тао. Мировой рынок беспилотников бурно развивается. Военный сектор, по данным американского издания Aviation Week and Space Technology, может составить в ближайшее десятилетие более чем $67 млрд (имеются в виду суммарные расходы). Рынок гражданской продукции примерно в три раза меньше, но и он активно развивается. Не исключено, что в конечном итоге «мирная» продукция по объему превзойдет военную. Сегодня без квадролетов невозможно представить себе кино, телевидение, шоу, фотографию, геодезию, кадастр, учет биологических ресурсов и многое другое. Как сотовые телефоны революционизировали связь, так и квадролеты изменили лицо многих сторон человеческой деятельности — буквально на наших глазах. Не забудем и о хобби и играх, когда люди покупают себе аппараты для развлечения.

То, что именно китайцы перехватили эту новую отрасль техники, весьма показательно. Не японцы, не корейцы и не индийцы, например, осваивают это непаханое поле. Но долю DJI приходится до 70% мирового рынка данной продукции. Россия же опять в стороне. Есть некие разработки в области военных беспилотных технологий, но вот гражданская собственная продукция на нуле. Мы проигрываем еще одну технологическую гонку современности, уступаем конкурентам без боя рынок в десятки миллиардов долларов. А ведь сколько было разговоров про Сколково?

США. Китай. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > forbes.ru, 9 августа 2018 > № 2698742


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 8 августа 2018 > № 2695621 Дмитрий Рогозин

Совещание по вопросам развития космической отрасли.

Президент провёл совещание по вопросам развития космической отрасли.

Обсуждался ход реализации программ развития ракетно-космической промышленности, меры по обеспечению её устойчивости и роста.

В совещании приняли участие Первый заместитель Председателя Правительства – Министр финансов Антон Силуанов, Заместитель Председателя Правительства Юрий Борисов, помощник Президента Андрей Белоусов, заместитель главнокомандующего Воздушно-космическими силами – командующий Космическими войсками Александр Головко, генеральный директор Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» Дмитрий Рогозин.

* * *

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Как вы помните, несколько недель назад мы встречались с новым руководством «Роскосмоса». И сегодня продолжим анализ ситуации в космической отрасли. Для страны она имеет стратегическое значение. Её уверенное, поступательное развитие необходимо для укрепления обороноспособности, национальной безопасности России, для повышения научного потенциала и создания инновационных производств.

Исследование и освоение космоса, использование открывающихся здесь возможностей в интересах экономики, социальной сферы – важнейшие направления технологического прорыва России.

Сегодня предлагаю обсудить ход выполнения программ развития ракетно-космической промышленности, а также дополнительные меры по обеспечению устойчивости отрасли и её сбалансированного роста.

Правительству и Роскосмосу в этой связи дан целый ряд поручений. Прежде всего имею в виду наращивание орбитальной группировки, создание носителя сверхтяжёлого класса, реализацию пилотируемой программы, завершение строительства космодрома Восточный. Рассчитываю сегодня услышать, как выполняются эти поручения, как идёт работа.

При этом отмечу, что у России есть все необходимые конструкторские, инженерные, технологические возможности для успешной реализации всех этих проектов и, конечно, огромный опыт создания сложнейшей космической техники, уникальные компетенции в освоении космического пространства.

Вместе с тем нашей ракетно-космической промышленности нужно выйти на устойчивый рост качества продукции и выполняемых работ, цена которых должна быть глобально конкурентоспособна. Подчеркну, это ключевое условие для увеличения коммерческого потенциала отрасли, для эффективной работы на мировых рынках, где конкуренция, если не сказать жёсткое соперничество, постоянно растёт.

Нужно создать условия для продуктивной, слаженной работы предприятий космической отрасли и их трудовых коллективов, конструкторов, инженеров, рабочих. В том числе речь идёт о повышении финансовой устойчивости организаций, дополнительных социальных гарантиях и стимулах для роста профессионализма сотрудников и притока молодых, талантливых кадров.

Предлагаю сегодня предметно обсудить все эти вопросы. Но, прежде чем передать слово [заместителю главнокомандующего Воздушно-космическими силами – командующему Космическими войсками] Александру Валентиновичу Головко, хотел бы послушать предложения [генерального директора Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос»] Дмитрия Олеговича Рогозина. Знаю, что он готов внести предложения по поводу дальнейшего развития и продвижения ГЛОНАСС, его коммерциализации, так же как и дальнейшей коммерциализации систем дистанционного зондирования Земли. Дмитрий Олегович, пожалуйста.

Д.Рогозин: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович!

На предыдущей встрече мы говорили о возможностях дальнейшего развития нашей группировки ГЛОНАСС, совершенствования сигнала, который должен быть более высокоточным, и развитии коммерческих сервисов, в том числе на Земле. Хотел бы внести предложение, связанное с практикой, которую мы применяем в отношении автомобильного транспорта.

Вы знаете, с 1 января 2017 года по Вашему поручению у нас уже действует порядок, при котором все автомобили, которые производятся на территории Российской Федерации, завозятся в Российскую Федерацию, оснащены модулями ЭРА-ГЛОНАСС. Это уже сотни спасённых жизней, мы действительно здесь опережаем даже европейскую практику. Мы предлагаем ввести аналогичную практику при приобретении российскими авиационными компаниями, пусть даже в рамках особого порядка, в лизинг, самолётов иностранного производства и тем более производимых на территории Российской Федерации. Они таким же образом должны быть оснащены в обязательном порядке – и мы предлагаем это сделать законодательно – модулями ГЛОНАСС или ГЛОНАСС-GPS в отдельных случаях. Это даст возможность более точной навигации для экипажа. У нас аэропорты оснащены этой системой, а самолёты, которые пока ещё преимущественно иностранного производства, такими модулями не оснащены. Я просил бы Вас поддержать. Доклад я подготовил и Вам сегодня его представлю.

И второй вопрос. Хотел бы сегодня также после совещания Вам представить альбом. С апреля 2014 года проводили съёмку Крымского моста, как он строился. От первого шага по каждому маршруту, 240 маршрутов было отснято ежемесячно нашими космическими аппаратами дистанционного зондирования Земли. Сейчас у нас группировка 10 аппаратов, через несколько лет будет уже 23 аппарата. Это тоже очень важное направление коммерциализации космической деятельности. Это позволяет сегодня дистанционно наблюдать за тем, как меняются объекты, наблюдать за изменениями ландшафта, изменениями природной среды, незаконной вырубкой леса и многим другим.

Мы уже в ближайший месяц, до конца августа, начинаем проводить в федеральных округах вместе с губернаторами презентации новых возможностей «Роскосмоса» и нашей орбитальной группировки, которые нужно не только коммерциализировать, но и активным образом внедрять в народное хозяйство. Сегодня Вам обо всём подробно доложу.

В.Путин: Я – за. Проработайте, пожалуйста, в установленном порядке с Правительством и внесите предложения.

Спасибо.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 8 августа 2018 > № 2695621 Дмитрий Рогозин


США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск

Кобальтовый ров и ад раскаленного лития: какие технологии Tesla не по зубам конкурентам

Александр Березин

журналист

Во втором финквартале 2018 года убытки Tesla выросли вдвое, но акции все равно подорожали на 11%. Кроме веры в Маска эти результаты объясняются вполне практическими соображениями: в ряде направлений компания стала монополистом

Уоррен Баффет создал концепцию «рвов» (moats) — барьеров, которые должен создавать успешный бизнесмен между собой и конкурентами. «Рвы» — это преимущества, неважно, технологические или маркетинговые. Преимущества, которые будут у вас и которые не будут у соперника. Они не дадут поколебать вашего положения на рынке тем, кто выйдет на него после вас. Илон Маск известен как самый жесткий критик концепции «рвов», он считает, что такие барьеры могут привести только к олигополии.

Однако, как показывает практика, именно Илон Маск роет «рвы» быстрее и успешнее своих коллег по автомобильной индустрии.

На протяжении многих лет наблюдатели (вслед за главой Fiat Chrysler Automobiles) утверждали: у Маска нет ничего такого, что не могли бы скопировать традиционные производители. Значит, когда они решат войти в рынок электромобилей, то сразу окажутся на коне, а Tesla придется бороться за существование. Преимуществами традиционных брендов считались сильная инженерная школа и опыт массового производства. Но у новичка рынка нашлись контраргументы.

Битва за металл

Обычно критики электромобилей говорят, что этой отрасли угрожает дефицит лития для аккумуляторов. Мол, текущее производство этого металла ничтожно, и при резком росте той же Tesla она упрется в его нехватку. Кажется, что на этом направлении у конкурентов компании дела еще хуже: именно Маск законтрактовал больше всего лития с берегов соленых озер от США до Латинской Америки.

На самом деле «дефицит лития» — это миф. На сотню киловатт-часов емкости аккумулятора (что более чем достаточно для электромобиля) нужно всего 10 кг чистого лития. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 000 тонн металла, а для 100 млн (полного замещения производства обычных легковушек) — 1 млн тонн в год. Лития уже сегодня добывается 60 000 тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов. Так что вопрос о дефиците лития в реальной жизни не стоит.

Куда более острая ситуация сложилась с кобальтом, используемым в электродах той же батареи. Forbes уже писал про дефицит кобальта и проблемы с его добычей и переработкой: он быстро дорожает, добавляются этические и экологические проблемы.

Практически все конкуренты Tesla из классического автомира применяют NMC-батареи (никель-марганец-кобальт), где кобальта всего 15% по весу — около 360 гр на киловатт-час емкости аккумулятора. В итоге Jaugar I-PACE требует почти 33 кг кобальта, а Chevrolet Bolt — 21,6 кг. Это в разы больше массы лития, нужной для производства тех же электромобилей.

Чтобы иметь батарею той же емкости, как у Tesla, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

А вот Tesla использует никель-кобальт-алюминиевые батареи (NCA), требующие примерно 220 гр кобальта на киловатт-час емкости аккумулятора. Даже самый «дальнобойный» вариант последней Tesla — Model 3 Long Range — в итоге требует менее 17,2 кг кобальта. Базовая версия, которую начнут продавать со следующего года, не потребует и 12 кг кобальта. По пробегу на одной зарядке она близка к Chevrolet Bolt, а разница затрат кобальта — почти в два раза. А значит, «тесл» кобальтовое проклятие коснется куда слабее.

Более того, Илон Маск уже заявил, что со следующего года компания планирует вовсе отказаться от кобальта в катоде. Никто из конкурентов, кроме китайского BYD, пока на такой шаг не пошел. BYD использует литий-железо-фосфатные батареи, у которых куда меньше плотность запасаемой энергии, чем у тесловской NCA.

Аккумуляторный «ров»

На данный момент Model 3 оснащена батареей, содержащей 4416 цилиндрических элементов формата 2170 (21 на 70 миллиметров). Средняя энергетическая плотность на уровне субмодуля батарейного блока — 223 ватт-час на килограмм, на уровне цилиндрического элемента — 270 ватт-час на килограмм. На данный момент эти значения выше, чем у любого другого производителя серийных электромобилей. То есть чтобы иметь батарею той же емкости, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

Tesla — единственный заметный производитель, использующий цилиндрические элементы, все остальные используют призматические элементы. Логику крупных автопроизводителей понять несложно. Для них меньше мороки собирать крупные призматические элементы, чем много мелких цилиндрических. К тому же такая сборка позволяет иметь больше ватт-часов на единицу объема. Поэтому батарея Chevrolet Bolt состоит всего из 288 элементов и собрана в одном месте, а не разнесена по всему днищу, как у «тесл». Для традиционного автомобилестроения вообще типично выбирать решения, которые выносят «мелкие детали» на откуп поставщикам компонентов и позволяют экономить объем внутри машины.

Аккумуляторы Tesla можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

У Nissan Leaf батарея расположена под полом, как у Tesla, но элементы у нее призматические, а жидкостного охлаждения нет, что вызывает большие проблемы в реальной эксплуатации.

У этой логики есть и крупные недостатки. Много мелких элементов в батареях Tesla расположены с большими зазорами друг относительно друга. Между ними куда больше места, а расстояние от их центра до охлаждающей ленты (окружающей цилиндрический элемент) — всего сантиметр. Это значит, что им проще избегать перегрева, чем более крупным призматическим элементам. Между цилиндрами проще разместить эффективное жидкостное охлаждение, и они менее уязвимы для возгорания всех элементов сразу при аварии. Все это означает, что аккумуляторы можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

Да, такие батареи занимают больше места, но это, как ни парадоксально, делает машины Tesla даже более просторными в ширину и длину, чем у конкурентов. «Размазанная» по днищу батарея находится в горизонтальной плоскости, не пересекающейся с салоном, то есть при одинаковой колесной базе расстояние между сиденьями (и/или емкость багажника) получается больше. Заодно полутонная батарея делает центр тяжести машины очень низким, отчего автомобиль устойчивее к переворачиванию.

Вернемся к перегреву и более быстрой зарядке. Отдельный батарейный элемент у Nissan Leaf в полдюжины раз, а у Chevrolet Bolt на порядок крупнее тесловских, что ведет к тому, что их владельцы будут заряжаться куда медленнее. Электромобили от GM и Nissan за 30 минут зарядки получат достаточно энергии, чтобы проехать 140-144 км. И это заявки производителей: в реальности все куда хуже из-за перегрева слишком плохо охлаждаемой батареи.

Разработчики Jaguar I-PACE утверждают, что в светлом будущем у них будет лучше: на 30-минутной зарядке авто сможет проехать 200 км. Но только когда «общественные заправки получат нужные технические усовершенствования». А до тех пор покупателю машины стоимостью от $68 000 предлагают наслаждаться 135 км пробега за 30 минут зарядки. Тем временем продающаяся сегодня Tesla Model 3 за те же 30 минут набирает энергии на 270 км пробега.

При этом в отличие от других автопроизводителей Tesla имеет сеть собственных суперчарджеров, которые заряжают потребителя уже сегодня, а не предлагают ему ждать прогресса на «общественных зарядках», которых сегодня радикально меньше, чем суперчарджеров.

Так выбор более простого для и более традиционного для автомобильной индустрии решения — призматических крупных аккумуляторных элементов — сделал электромобили традиционных игроков заметно менее практичными в дальних поездках. Потребитель в развитой стране может проехать на машине до тысячи километров в сутки. На Model 3 — c часом остановки в пути (~500 км в час на исходной зарядке, плюс две зарядки по 30 минут на еще 540 км). За этот час он как раз успеет поесть. Лучший (и самый дорогой) электромобиль-конкурент от Jaguar потребует полутора часов зарядки, а более дешевые — двух и более часов.

«Ров» энергоэффективности

Есть еще одна область, где инженеры традиционных игроков поработали спустя рукава, — расход энергии на километр пробега. Для ДВС-машин она не так важна, поскольку меньший пробег на одной заправке можно исправить, просто заехав на бензоколонку. Так сказать, «засыпать деньгами» энергонеэффективность своего авто. У электромобили пока все иначе: большая батарея дорога, и все хотят сделать ее поменьше. Поэтому и важно иметь минимально возможное потребление энергии на километр пройденного пути.

Для этого у Model 3 есть то, чего нет у конкурентов. Во-первых, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,23 — самый низкий среди всех серийных машин в мире (у Bolt, например — 0,31). Он обеспечивает очень умеренные затраты энергии на трассе. Во-вторых, основной мотор на задней оси на постоянном токе — его КПД на 5-10% выше, чем у моторов на переменном токе. А ведь именно последние выбрали — в силу их большей распространенности и технической «привычности» — конкуренты Tesla.

В итоге при батарее на 78 киловатт-часов пробег Model 3 на одной зарядке — 537 км по циклу EPA. У Jaguar I-PACE емкость батареи 90 киловатт-часов, а вот пробег на одной зарядке — всего 480 км, Chevrolet Bolt с 60 киловатт-часами — 383 км. Цифры пробега по разным циклам далеко не так важны, как те, что можно получить в реальной жизни. В сущности, пробег на одной зарядке становится важен только на трассе: в городе типичный покупатель вряд ли проедет 537 км в сутки.

На трассе отличная аэродинамика Model 3 дает ей вырваться далеко вперед. При 120 км/ч она проезжает 443 км (480 км на 113 км/ч). Chevrolet Bolt на такой же скорости — только 305 км. Jaguar I-PACE, к сожалению, все еще недоступен для независимых тестировщиков, но его пробег на большой скорости скорее всего будет хуже Tesla — коэффициент аэродинамического сопротивления выше.

#Rapidgate

Вспомним еще раз о преимуществах лучше охлаждаемой батареи. Если Model 3 на обещанной скорости заряжать удается, то ни у Nissan Leaf, ни у Chevrolet Bolt это не выходит. Дело в том, что производители измерили скорость зарядки машины с «пустым» аккумулятором и долгое время стоявшей на месте. Однако реальный пользователь вовсе не заряжает машину на трассе таким образом. Он предварительно на ней едет, отчего батарея с призматическими элементами перегревается. Поэтому контролирующая ее электроника не дает Nissan Leaf заряжаться быстрее — за полчаса добавляет только 50 км пробега вместо обещанных 140 км!

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему.

Chevrolet Bolt тут сильно лучше — у него хотя бы есть жидкостное охлаждение. Но и у него призматические большие элементы охладить хорошо не получается. Поэтому реально за 30 минут он заряжается только на 112 км пробега. И это вместо рекламируемых 144 км. Когда Jaguar I-PACE появится в свободной продаже, он тоже вряд ли подтвердит свои рекламируемые возможности по быстрой зарядке на трассе — у него такие же ошибки в архитектуре аккумуляторов, что и у остальных «теслакиллеров».

Хотя вышеприведенные цифры приведены по одному тестированию на ресурсе Evobsession, но остальные данные, включая блоги и форумы, еще хуже. Пользователи жалуются, что «скоростная зарядка» предлагает подождать пару часов уже при плюс 18 градусах по Цельсию. Сколько же покупатель «теслакиллера» будет заряжаться жарким днем? Вся эта некрасивая история с откровенно разочаровывающей скоростью перезарядки уже получила в соцсетях собственный хештег — #Rapidgate.

Когда обанкротится Tesla

Вышеописанные проблемы показывают, что на данный момент практически пригодных к дальним поездкам электромобилей, кроме Tesla, никто не производит. Основные страхи потребителей в отношении электромобилей относятся именно к дальним поездкам. Так что Leaf и Bolt, как скорее всего и I-PACE текущих версий, рискуют остаться нишевыми машинами для города.

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему. Он так успешно копал технологические «рвы» (батарейный, аэродинамические, «ров» из сети суперчарджеров), что конкуренты еще долго их не одолеют. И не факт, что к тому времени Tesla не выкопает новых. В ее случае «рвы» привели даже не к олигополии, а к фактической монополии на практичный электромобиль. Чтобы нарушить эту монополию, классическим автопроизводителям надо сдать в утиль созданные ими электромобили, отказаться от призматических батарей, собранных в одном месте, перейти к более мелким элементам, «размазанным» по днищу машин.

Но в платформы уже вложены большие деньги, возьмут ли производители на себя смелость сказать руководству: «Вы знаете, наш традиционный подход к компоновке авто сделал эти платформы неконкурентоспособными. Давайте просто забудем о них и о том, сколько они нам стоили, начнем с чистого листа».

По-видимому, такая ситуация в ближайшие годы не позволит появиться реальным конкурентам машинам Маска как минимум в сегменте Model 3 и Model Y.

Между тем во время звонка по итогам второго финквартала 2018 года основатель Tesla заявил, что компания разрабатывает свои чипы Hardware 3 для управления беспилотными машинами. Это пробивает брешь в монополии nVidia на чипы. Пожалуй, Маск и самому Баффету может рассказать, как именно надо копать «рвы» в высокотехнологичном секторе.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск


Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223

В столичном аэропорту Малми вместо привычного рева мотора на взлете слышно скромное гудение. Это исторический момент для финской авиации: в небо взмывает первый в Финляндии электрический самолет.

– Это первый шаг в будущее для самого экологичного вида транспорта в Финляндии, – радуется председатель общества любителей электросамолетов Янне Васама.

В обществе уверены, что в будущем авиационные электромоторы серьезно сократят вредные выборы в атмосферу и оживят воздушное сообщение с небольшими финскими аэропортами.

– Из Лаппеенранты в Турку или Ювяскюля, или из Куопио в Тампере – такие рейсы вернутся. Электросамолеты станут тому причиной по причинам экологичности и экономической выгоды. Две крупнейших статьи расхода самолета – это топливо и техобслуживание. Для электросамолетов эти расходы составляют десятую часть от обычного, – объясняет Васама.

Компания Finavia, которой принадлежит большиснтво аэровокзалов Финляндии, более осторожна в своих оценках, но и там верят в будущее электросамолетов.

– У нас уже сейчас имеется обширная маршрутная сеть. Но электросамолеты наверняка создадут новые возможности прежде всего для коротких перелетов в несколько сот километров. Это может быть вполне конкурентоспособный вариант, – говорит генеральный директор Finavia Киммо Мяки. – В следующем десятилетии мы наверняка увидим коммерческие варианты использования электро- и гибридных технологий.

Пока, правда, технологии не достигли необходимого для коммерциализации уровня. Поднявшаяся в воздух модель с трудом доберется даже до Тампере.

– Аккумуляторы уже такого качества, что можно создать работающий самолет. однако время в полете будет ограничено. На этой модели это максимум час, – поясняет летчик-испытатель Юсси Фриск, управлявший электросамолетом во время его первого полета.

Финляндия > Авиапром, автопром. Транспорт. Электроэнергетика > yle.fi, 4 августа 2018 > № 2694223


Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн

Не поезд и не самолет: что нужно знать о Hyperloop

Владимир Смеркис

сооснователь и партнер Tokenbox

Hyperloop Transportation Technologies заключила соглашение на строительство первой скоростной системы в Китае. Гендиректор компании Дирк Алборн рассказал о ходе работ в разных регионах, возможном приходе проекта в Россию и о том, что главная трудность отнюдь не в технологии

Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) подписала коммерческое соглашение на строительство скоростной системы Hyperloop в Гуйчжоуской экономической зоне на юго-западе Китая. Об этом говорится в релизе компании.

Идея скоростного вакуумного поезда, приводимого в движение линейным электродвигателем, была предложена Илоном Маском пять лет назад. Маск заявил, что сам не планирует воплощать в жизнь этот проект, но замысел был подхвачен энтузиастами. Для реализации идеи и была создана компания HyperloopTT во главе с Дирком Алборном, сооснователем JumpStartFund. В настоящее время существуют несколько действующих полигонов системы в разных странах мира. Вот что генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн рассказал о соглашении, заключенном в Китае, о ходе строительства скоростных линий в других регионах мира и сложностях, стоящих перед проектом.

Первый пассажир

О чем вам удалось договориться в Китае?

Мы подписали соглашение с инвестиционной группой, занимающейся транспортными коммуникациями и туризмом в округе Тунжэнь. Это наше первое соглашение с Китаем, двенадцатое в истории Hyperloop TT и третий договор о коммерческом сотрудничестве — после Арабских Эмиратов и Украины.

Предметом договора стало строительство первой линии Hyperloop в провинции Гуйчжоу. Это одна из активно развиваемых китайским правительством областей: за последние пять лет в нее вложено уже более $100 млрд. Фактически это дорога на Тибет. Там мы начнем со строительства первых десяти километров, которые в дальнейшем соединятся с более длинной линией. Проект будет на 50% дотироваться из госбюджета КНР, вторую половину финансирования дадут частные партнерства.

Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Мы также регистрируем свою собственную компанию в Китае, чтобы объединить и развивать все наши проекты в этом регионе. Hyperloop будет играть важную роль в развитии проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Таким образом, теперь ваша компания представлена в пяти странах: Франции, Испании, ОАЭ, Украине и Китае?

Стран даже больше, просто все зависит от того, на какой стадии сотрудничества мы находимся. Мы плотно и уже довольно давно работаем с несколькими правительствами. В Индонезии и Индии проводятся технико-экономические исследования. Мы работаем со Словакией, Чехией. В США это Кливленд и Чикаго. Во Франции наша площадка в Тулузе. В Бразилии мы создали центр инноваций. В Южной Корее лицензируем нашу технологию и отдаем ее местному правительству, которое заявило о желании построить Hyperloop у себя, а мы консультируем их по проекту. Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Сколько времени нужно, чтобы построить десятикилометровый трек?

Первые пять километров будут построены уже до конца 2020 года. Самое сложное — не строительство, а получение всех разрешений. В Тулузе нам пришлось потратить год только на то, чтобы уладить все формальности.

Тулуза стала городом, который компания Hyperloop TT выбрала для строительства прототипа грузовой и пассажирской системы в 2018 году. На какой стадии этот проект?

В Тулузе мы работаем со множеством разным компаний, наших партнеров и экспертов по технологиям будущего. У нас есть возможность как следует протестировать все новые технологии, включая магнитную левитацию, в нашей научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Мы строим «Версию №1», это будет полностью функциональная система, и самое главное, что мы сможем испытать ее на месте. Думаю, в течение полутора месяцев первая транспортная капсула будет готова и отправится на испытания в Тулузу.

Выходит, что капсулу собирают в другом месте?

Для оптимизации капсулу собирают в Испании, затем она будет перевезена в Тулузу, где мы проведем комплексные испытания уже всей системы целиком. Наш выбор пал на Тулузу как на европейский центр аэрокосмических технологий, сосредоточенных в так называемой Аэрокосмической долине (Aerospace Valley). Там создана удивительная экосистема для коллективов, работающих в этом секторе. Мы уже запустили инновационные проекты с 15 компаниями. Для нас важно, что там работают высококвалифицированные люди, среди которых мы находим лучших специалистов.

Что будет с капсулой по окончании всех испытаний?

Она поедет в Абу-Даби и будет запущена на нашей первой в мире коммерческой линии. Для этого мы строим там первый участок тоннеля длиной в десять километров. В этом нам помогает компания Aldar, одна из крупнейших строительных компаний в ОАЭ. Но самый важный момент, конечно, касается регуляции. Мы должны начать работать над стандартами регуляции и сертификации в разных странах: в Эмиратах, Китае, на Украине.

Почему отдаете первенство пассажирской линии, а не системе перевозки грузов?

Дело в том, что на самом деле нет особой потребности в сверхскоростной грузоперевозке. Люди всегда важнее. Грузы важны с точки зрения бизнеса, транспортных схем, но пока большинство товаров из Китая все еще транспортируются морем. Но в перспективе, конечно, наш проект может ускорить транспортировку с нескольких недель до считаных часов.

Вы готовы стать первым пассажиром поезда Hyperloop?

Ну конечно, я же столько работал над этим!

Технологии и жизнь

Вы упомянули, что нужно уладить все юридические формальности до начала эксплуатации. Каковы основные препятствия?

Так как мы стремимся сделать коммерческую систему, нам нужно проработать целый комплекс мер. Для этого мы сотрудничаем с Munich Re, одной из лучших страховых компаний в мире. Есть отчет по рискам, где говорится, что они могут застраховать нашу систему, и теперь мы двигаемся дальше — разрабатываем стандарты с институтами безопасности.

Сложность в том, что раньше-то никакого Hyperloop не было. Это ведь и не поезд, и не самолет. Поэтому для него приходится создавать совершенно новое юридическое поле, работать вплотную как со страховщиками, так и со специалистами по безопасности. И поскольку в каждой стране стандарты разные, мы создаем пилотные проекты, чтобы потом соотнести их с местным законодательством. Честно признаюсь, никогда не знаешь, что случится завтра, вдруг правительство в стране поменяется?

Кроме юридических рисков, какие есть еще препятствия, которые могут помешать повсеместному внедрению вашей системы? Есть ли технологические проблемы?

Главное препятствие — все же регулирование. Нам надо доказывать и подтверждать каждую цифру, каждый показатель. И дело не в скорости, а в эффективности. Даже крупнейшие страны мира не всегда могут похвастаться хорошей инфраструктурой, потому что ее дорого строить и дорого обслуживать. Чтобы построить нормальное метро, приходится использовать деньги налогоплательщиков. А нужно создавать прибыльные бизнес-проекты — то, что само себя окупает. Вот такой подход я считаю правильным.

Правда ли, что в США участок земли может стоить дороже, чем строительство на нем транспортной системы Hyperloop?

Все зависит от того, где этот участок. В Нью-Йорке уж точно будет дорого. Настоящая проблема при приобретении земли в Америке — это законы, регулирующие этот процесс. Например, простая ситуация: мне нужен вот этот кусок земли, и я готов заплатить за него столько-то денег. В Америке это не работает. Если земля кому-то принадлежит, то хозяин может ее не отдать. За 2000 километров, нужных для реализации инфраструктурного проекта, надо буквально бороться.

Буквально месяц назад вы подписали соглашение с украинским Министерством инфраструктуры на создание в стране транспорта пятого поколения. Как обстоят дела с этим проектом?

У них большие проблемы с инфраструктурой. Но они очень хотят совершить некий технологический прыжок, который поможет им развить и улучшить транспортную систему в целом, построить нечто совсем новое. Они связались с нами, а это как раз наш бизнес — делиться с правительствами разных стран технологией.

То есть вы не будете строить там свою систему, а просто поделитесь своей технологией?

Наша бизнес-модель в том и заключается, что мы — поставщики технологии. Мы лицензируем ее желающим. Мы работаем с властями в том числе и потому, что хотим создать для проекта нормативную базу. На Украине все еще находится на очень ранней стадии. Мы подписали базовое соглашение, проводим консультации, а с их стороны уже определена территория, на которой будет построена линия. Я пока не знаю, где именно.

Не так давно вы посетили экономический форум в Санкт-Петербурге (ПМЭФ), общались с Владимиром Путиным. Значит ли это, что Hyperloop в скором времени может появиться и в России?

Конечно. Я считаю, что Россия вообще идеальное место для внедрения нашей технологии, учитывая, какие непростые вызовы сейчас России приходится принимать. И наше соглашение с Китаем также пойдет на пользу вашей стране и нашему сотрудничеству.

Вы говорили, что ваша компания — один из ярких примеров распределенной команды, которая работает из самых разных уголков мира. Как вы управляете такой командой?

Когда наш проект только начинался, я еще работал в некоммерческом бизнес-инкубаторе, спонсируемом NASA. Мы искали новые способы ведения бизнеса. Сегодня буквально все можно сделать онлайн. Купить продукты, найти себе спутника жизни. В Америке можно даже развестись в интернете. Но когда речь заходит о бизнесе, приходится выходить в офлайн, искать людей, искать решение проблемы — и через полгода обнаружить, что ты не смог решить эту проблему. А если найти в интернете одного, двух, сотню людей, объединенных идеей, можно построить рабочую платформу, собирать мнения этих людей, улучшать свой бизнес.

Эффективнее работать с лучшим инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице.

Когда Илон Маск сказал, что слишком занят проектом SpaceX, чтобы самому воплощать в жизнь идею Hyperloop, мы поняли: вот она, идеальная возможность попробовать нашу командную модель. Мы запустили платформу, кинули клич, получили более 200 заявок, привлекли людей, которые захотели быть частью проекта. Это было в 2013-м. Сегодня с нами работает более 800 человек, разбросанных по всему миру. В основном они работают с нами за долю в компании.

С нами сотрудничают около 50 компаний, некоторые из них — крупнейшие в своей области. Например, Oerlikon Leybold Vacuum — одни из лучших в мире специалистов по работе с вакуумным оборудованием. Нам не приходится изобретать велосипед заново, мы можем приглашать лучшие умы в мире! В штате у нас работает около 60 человек, которые управляют распределенной командой. Это очень удобно, признаюсь. Например, эффективнее работать с лучшим дизайнером Токио или гениальным инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице. Или вот гений из NASA — зачем он нужен нам на 40 часов в неделю? Нам хватит и часа его времени. Это еще и экономит нам кучу денег, и средства мы вкладываем именно в строительство, а не в исследования.

Охота за «хайпом»

Как определить, какая технология «выстрелит» завтра?

Допустим, необязательно определять эту технологию, достаточно просто начать ею пользоваться. Оценить, каковы преимущества, которые она может дать, и начать поддерживать и развивать ее самому.

Все получается и случается, только если приложить известные усилия. Например, есть несколько компаний, которые занимаются технологией Hyperloop, но мы были первыми. Сейчас есть шесть или семь других компаний, но небольших. А в течение двух лет мы были единственными, и если бы мы не проделали всю работу в течение этих двух лет, другие бы скорее всего даже не появились. Так что дело не в том, чтобы найти успешную технологию, которая «выстрелит». Важно выйти первым и сказать: это технология, в которую я верю. Ваша вера и будет толкать ее вперед.

Например, искусственный интеллект. Да, сейчас мы еще на раннем этапе развития этой технологии, пока машины только обучаются. Но возможность упростить огромное количество рабочих процессов, заменить труд двадцати человек одним компьютером — это удивительно и прекрасно. И чем больше мы пользуемся технологией, тем лучше она становится.

Вы используете в своей работе блокчейн-технологии?

Конечно. Если бы мы знали о блокчейне на старте проекта, возможно, использовали бы его вместо опционов для акционеров. Сейчас мы как раз ищем способы применить его в Hyperloop, но с регуляцией пока нет ясности. У нас уже такая большая компания, что приходится относиться к таким вещам с большой осторожностью. Мы не хотим проводить ICO (хотя многие постоянно говорят мне об этом!), но уже используем саму технологию блокчейн, чтобы улучшить нашу работу. Например, в управлении данными о пассажирах, оптимизации маршрутов, интермодальности.

А вы сами владеете биткоинами или эфиром?

Конечно. Покупаю сам, участвую в некоторых ICO. Неcколько криптопроектов делаю сам, лично. Но пока не могу сказать какие — секрет.

Что мешает более эффективно использовать криптовалюты?

Криптовалюты — это лишь одно из приложений блокчейна. Я думаю, что все снова упирается в регуляцию. Это как интернет: можно загрузить пиратский фильм, но это будет незаконно. Правительства, вот кто будет пользоваться возможностями этой технологии в полной мере. Возьмем, например, Америку. Помните историю с русскими хакерами? Если бы все было на блокчейне, подобные проблемы даже не могли бы возникнуть. Все бы было гораздо безопаснее, гораздо прозрачнее: голосование, земельный кадастр, налоги, системы поставок.

Но готово ли общество к полной прозрачности?

Думаю, да. Но к ней не готовы многие люди во власти. Помню одну историю, когда американские военные хотели помочь местным солдатам в Африке, но деньги до солдат даже не дошли. Ведь у них не было банковских счетов, но был генерал, который все деньги забирал себе. Полтора десятка лет американцы пытались наладить процесс, чтобы деньги шли напрямую солдатам.

Приватность (privacy) — это категория, которая появилась совсем недавно. Раньше ты что-то делал, и вся деревня об этом знала. Теперь у нас есть право решать, хотим ли мы делиться своей частной информацией или нет. Но на государственном уровне право знать должно быть у всех. Куда идут миллионы? Что значит «засекреченная информация»? Всегда будут люди, подобные африканским генералам, которые будут тянуть процесс назад. Но сильные лидеры смогут пройти через эти препятствия.

Получить визу в Россию — целая история. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты.

В целом, технология, обеспечивающая прозрачность, значительно упростит работу властей, а нам — жизнь. Возьмем то же строительство. Есть поставщики, у которых есть определенные сроки, но они их не соблюдают. Дорога, которая должна была быть готова через два года, не готова и через пять лет. И вы не понимаете почему. С использованием смарт-контрактов все гораздо проще: если опаздываешь — не получаешь деньги. Думаю, что этот принцип сначала подхватят небольшие страны, за ними последуют страны побольше. Те же Украина, Эстония — то, что они делают в плане электронного государственного управления, это важный шаг вперед.

Признаюсь, каждый раз, когда мне надо ехать в Россию, получить визу — это целая история, которая длится несколько недель. Я даже собирался отказаться от билетов на чемпионат мира, потому что опасался из-за графика поездок не успеть оформить визу. Но оказалось, что надо сделать паспорт болельщика — и все. Я прилетел на матч полуфинала. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты. Две минуты! Так что блокчейн еще в самом начале пути, но мы точно увидим его эволюцию, и это будет очень интересно.

Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250

На днях в Пекине начала работать платформа государственного мониторинга за автомобилями на новых источниках энергии и утилизацией их аккумуляторных батарей.

На сегодняшний день в Китае было произведено уже свыше 2,1 млн автомобилей на новых источниках энергии. Китай также является крупнейшим в мире производителем и потребителем аккумуляторных батарей /АКБ/ для электромобилей. В связи с этим все более актуальным становится вопрос утилизации АКБ.

По оценкам, после 2020 года постепенно начнет массово заканчиваться срок службы находящихся сейчас в эксплуатации АКБ. Если их не утилизировать должным образом, то это не только повлияет на окружающую среду, но и приведет к растрате ресурсов.

"Отслеживание АКБ на протяжении всего жизненного цикла - это важная мера для продвижения утилизации и повторного использования АКБ", - заявил замминистра промышленности и информатизации Китая Синь Гобинь на церемонии запуска платформы.

По его словам, министерство продолжит прикладывать активные усилия и оказывать поддержку в данном направлении.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 2 августа 2018 > № 2691250


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693577

НПО "Энергомаш" по согласованию с Роскосмосом выделило средства из собственной выручки на подготовку к производству двигателей для новых российских ракет "Союз-5", первый старт которой предполагается в 2022 году, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов.

"По согласованию с госкорпорацией Роскосмос НПО "Энергомаш" в рамках опережающего финансирования направило часть выручки на восстановление производства двигателей РД-171МВ. Мы пошли на это намеренно, чтобы обеспечить установленные сроки по поставке первого двигателя в середине 2021 года. Речь идет не только о РД-171МВ, но и о двигателе второй ступени ракеты — РД-0124МС, который производится в Воронеже. Благодаря принятому решению, на сегодняшний день проведена закупка материалов, выполнена часть конструкторских работ", — рассказал он.

Производство первого двигателя для ракеты "Союз-5" начнется в 2019 году. В 2020 году начнутся его испытания, пояснил Арбузов.

Директор предприятия рассказал, что новая ракета "Союз-5" будет создан в том виде, в каком предполагалась на этапе эскизного проектирования: кислородно-керосиновые двигатели РД-171МВ разработки НПО "Энергомаш" на первой ступени и РД-0124МС разработки АО "КБХА" на второй ступени.

Ранее сообщалось, что, согласно госконтракту, на создание космического ракетного комплекса среднего класса нового поколения (опытно-конструкторская работа: "Феникс") Роскосмос намерен выделить 61 миллиард 198 миллионов 300 тысяч рублей. За эти средства должны быть созданы ракета-носитель "Союз-5", разгонный блок ДМ, техническая инфраструктура на космодроме Байконур.

Контракт на разработку ракеты "Союз-5" был подписан между Роскосмосом и Ракетно-космической корпорацией "Энергия" 17 июля в присутствии генерального директора Роскосмоса Дмитрия Рогозина, журналистов и российских атташе в зарубежье.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693577


Россия. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693572

Китай предлагает России совместно разрабатывать метановый и водородный двигатели для перспективных ракет, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов.

"Наших китайских коллег очень интересует вопрос совместной разработки метанового двигателя. Мы рассматриваем такой вариант, как возможность привлечения дополнительных инвестиций в создание метанового двигателя с последующим, как вариант, лицензионным соглашением по его производству в Китае", — рассказал Арбузов.

Помимо этого, Китай проявляет очень серьезный интерес к тематике водородного двигателя. "Тут нам предлагают широкий спектр возможностей для сотрудничества", — рассказал он.

Конкретика по этим направлениям может появиться к ноябрю, когда в китайском Чжухае пройдет совместная встреча представителей России и Китая. "Но то, что тематика ракетных двигателей — это приоритетная тема для Китая, никто не скрывает", — отметил глава российского двигателестроительного предприятия.

Россия. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 31 июля 2018 > № 2693572


Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381

Арктическая авиаэкспедиция достигла Гренландии

В её составе — три российских самолета-амфибии

Участники международной арктической экспедиции добрались до Гренландии. Это следует из данных спутникового трекера, который отслеживает перемещение самолетов экспедиции в режиме реального времени.

Самолеты вылетели из Канады 30 июля. Ранее они приземлились на аэродроме в канадском поселке Кикиктархуак, который является конечной точкой канадского маршрута экспедиции.

Экспедиция «Международный кругосветный океанический перелет» начала свой путь 3 июля в Самарской области. В её составе — три российских самолета-амфибии: два LA-8, рассчитанные на восемь человек, и один «Борей», который берет на борт двух человек. Руководит экспедицией летчик-космонавт Герой России Валерий Токарев.

Участники должны преодолеть более 20 тыс. км, пролетев над территорией России, Аляской, Канадой, Гренландией, Исландией и северными странами Европы. Задача экспедиции — исследовать Арктический регион с малых высот, что позволит в будущем разработать авиационные туристические маршруты по российскому Северу.

Россия. Арктика. ПФО > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > regnum.ru, 31 июля 2018 > № 2692381


Россия. ДФО > Финансы, банки. Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692440

Правительство продлило программу льготного автокредитования до 2020 года. Постановление опубликовано на сайте кабинета.

Общий объем финансирования программы составил 15 миллиардов рублей.

Программа льготного автокредитования действует с 2015 года и предполагает предоставление кредитной организацией скидки на уплату первоначального взноса по кредиту в десять процентов от стоимости приобретаемого автомобиля с последующим возмещением затрат из федерального бюджета.

"В целях повышения доступности автомобилей российского производства для жителей Дальнего Востока скидка, предоставляемая в рамках социальных программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль" в Дальневосточном федеральном округе, увеличена до 25% от стоимости приобретаемого автомобиля", — уточняется в документе.

Мера призвана способствовать стоимостному паритету новых автомобилей российского производства и подержанных автомобилей.

Принятые решения позволят в 2018 году реализовать по механизму льготного автокредитования 45,1 тысячи автомобилей, 5,8 тысячи из которых будут проданы на Дальнем Востоке, поясняется в постановлении.

Динамичное развитие

Как считает глава Русфинанс-банка Сергей Озеров, рынок автокредитования по итогам текущего года может вырасти на пять-десять процентов. По его мнению, этому будут способствовать увеличение спроса на подержанные автомобили и онлайн-кредитование.

Также глава банка напомнил, что с 1 января в силу вступили налоговые изменения, которые позволили выдавать кредиты по ставке ниже 2/3 ключевой ставки без расчета выгоды, которая раньше облагалась налогом.

Он отметил, что в автокредитовании важную роль играет обременение, чтобы недобросовестному заемщику было нелегко продавать свой автомобиль из-под залога. А текущий нотариальный реестр залога автомобиля не очень эффективный и не дешевый, считает Озеров.

Россия. ДФО > Финансы, банки. Авиапром, автопром > ria.ru, 30 июля 2018 > № 2692440


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 июля 2018 > № 2692330

Китай почти завершил формирование базовой группировки спутников навигации

Спутники-близнецы стали 33-м и 34-м по счету элементами группировки навигационных спутников BeiDou

 Китай запустил два спутника геопозиционирования BeiDou-3 на одной ракете-носителе, перейдя в режим беспрецедентно частых пусков, сообщает 29 июля агентство Синьхуа.

Ракета-носитель «Чанчжэн-3B» стартовала с космодрома Сичан в провинции Сычуань на юго-западе Китая в 9:48 по местному времени в рамках 281-й миссии ракет «Чанчжэн». Спутники-близнецы стали 33-м и 34-м по счету элементами группировки навигационных спутников BeiDou. Они успешно вышли на орбиту спустя три часа после старта.

Отметим, что базовая спутниковая система навигации из 18 спутников BeiDou-3 будет сформирована уже до конца года и будет обеспечивать услуги геопозиционирования для стран, присоединившихся к китайскому проекту «Нового шелкового пути». Система BeiDou является китайским аналогом американской GPS, европейской Галилео и российской ГЛОНАСС.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 июля 2018 > № 2692330


США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 июля 2018 > № 2688188 Виталий Егоров

Тайное знание: почему сегодня не нужны многоразовые ракеты

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

Главное препятствие на пути многоразовости — ограниченность грузопотока на орбиту. После завершения Холодной войны количество ракетных пусков в мире сократилось практически вдвое и все последующие годы не превышало 100 штук

Американская частная космическая компания SpaceX активно осваивает рынок коммерческих запусков в космос. При этом она преуспела в развитии технологии многоразовых ракет, и в этом находит поддержку как государства, так и клиентов. Создается впечатление, что коммерческие успехи компании являются прямым следствием многоразовости. Поэтому кажется, что единственным спасением конкурентов, в том числе «Роскосмоса», будет немедленная возможность повторного использования ракет или их частей, однако есть сомнения, что здесь есть прямая связь.

«Роскосмос» не разрабатывает многоразовых ракет! Это утверждение кажется недостоверным, если просмотреть заголовки отечественных СМИ за последние годы. Можно услышать про МРКС (многоразовую ракетно-космическую систему), про «Корону», периодически вспоминают о МАКСе, недавно заговорили о реинкарнации «Байкала» под видом сверхлегкой многоразовой ракеты. Во всех этих новостях стоит обратить внимание, что эти проекты хоть и ведутся на предприятиях российской государственной космической отрасли, но не имеют заказчика, т.е. проводятся в инициативном порядке, или, как в последнем случае, заказчик — не «Роскосмос», либо «Роскосмос» финансирует предварительные «бумажные» проекты.

Точно также Европа сейчас делает ставку и миллиардные инвестиции в современную одноразовую ракету Ariane 6, а многоразовые проекты рассматривает лишь как небольшой эксперимент. Американский производитель United Launch Alliance — главный конкурент SpaceX на внутреннем американском рынке, выполняющий заказы от NASA и Пентагона — проектирует новую ракету Vulcan, которая допускает многократное использование двигателей, но рассматривается и как одноразовый носитель.

Многоразовые технологии

Технически, задача частично или полностью многоразового средства запуска в космос вполне решаема. Это определили еще в 70-80-е, когда разрабатывали первые многоразовые космические системы Space Shuttle и «Буран-Энергия». Позже стало ясно, что цена многоразовости слишком высока — средства возврата ракетных систем отнимают массу полезной нагрузки, а сложность технических решений повышает стоимость. К примеру Space Suttle хоть и обладал только частичной многоразовостью, но на систему возвращения отводилось примерно 75% массы полезной нагрузки: на орбите оказывался почти 100-тонный корабль, который мог доставить только 25 тонн груза на низкую околоземную орбиту. Цена такого запуска начиналась от $0,5 млрд, и могла превышать $1 млрд. Для сравнения, в то же время российская одноразовая ракета «Протон» совершала ту же работу за цену $90-100 млн.

Кажется, именно шаттлы и вызвали стойкий иммунитет государственных космических агентств к многоразовым системам. Европа, Индия, Китай ведут свои разработки, но они не отличаются высоким приоритетом, и ведутся скорее для получения опыта, а не прикладного применения.

Еще 90-е в США компания McDonnell Douglas попыталась разработать ракету вертикальной посадки Delta Clipper. Ракета рассматривалась в перспективной концепции single-stage-to-orbit, т.е. без отделяющихся ступеней. Проект реализовывался на деньги Пентагона и NASA, и потребовал около $60 млн. Разработчики сумели освоить только вертикальную посадку ракеты на инженерном макете, но на космические запуски не хватило средств, а государство к таким экспериментам утратило интерес.

В 2001-м году российский Центр Хруничева предложил мировому космическому рынку свою разработку: МРКС «Байкал». Предполагалось использовать крылатую ракету в качестве бокового ускорителя будущей ракеты «Ангара». После нескольких показов макета на выставках и нескольких оптимистичных заявлений дело заглохло. Проект не нашел стороннего инвестора или заказчика и был спрятан «в стол». Отсутствие интереса к такому проекту отчасти связано с тем, что изготовление «Ангары» постоянно затягивалось, а отчасти потому что потенциальные заказчики не хотели оплачивать летные испытание экспериментального летательного средства — никто не мог сказать наверняка — какую экономию оно даст. Позже Центр Хруничева неоднократно возвращался к разработке: например, рассматривал вариант с жестким нераскладным крылом, но все осталось на чертежных досках и продувочных макетах для аэродинамической трубы.

Ракета «Корона», предлагаемая ГРЦ Макеева, вообще не вышла из «бумажного» варианта. Внешне она напоминает Delta Clipper, и точно также соответствует принципу single-stage-to-orbit, но пока не созданы двигатели, потенциально способные на такой запуск, не стоит всерьез рассматривать этот проект. К тому же «Корона» не заинтересовала «Роскосмос» как заказчика, несмотря на многочисленные заявления в прессе.

Инициативная разработка МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система) от НПО Молния ведет свою родословную от проекта «Буран», в котором «Молния» занималась планером космического самолета. «МиниБуран» МАКС предлагалось запускать со спины сверхтяжелого самолета «Мрия» используя дополнительный топливный бак. Сегодня некоторые наработки этого проекта можно увидеть в павильоне «Космос» на ВДНХ в Москве.

Макет МАКС в павильоне «Космос» на ВДНХ Макет МАКС в павильоне «Космос» на ВДНХФото DR

Сейчас на пути к реализации этого проекта встали еще и политические препятствия — «Мрия» не наша, а украинская. Но отсутствие господдержки МАКСа стало очевидным еще в 2007 году, до российско-украинского обострения. Разработчики даже пытались предложить свое детище частному бизнесу, и презентовали его на форуме частной космонавтики InSpace Forum в 2017 году в Москве, но также не нашли поддержки.

О многоразовом использовании частей обычных ракет задумывались и в США, в том числе и United Launch Alliance, который запускает ракеты Atlas V с российскими двигателями «РД-180». В ULA рассматривали возможность возвращения и многократного иcпользования двигателей первой ступени еще в 2008 году, когда до первого пуска пока одноразового Falcon 9 компании SpaceX оставалось еще два года. Способ возврата в Atlas V предлагался довольно оригинальный: блок двигателей предлагалось отделять от ступени и спускать с надувным тормозным щитом и на парашютах, финальный этап торможения обеспечивался вертолетом, который должен был зацепить парашют крюком и мягко опустить двигатели на землю или плавучую платформу.

Сейчас подобную схему предполагают применять для будущих ракет ULA Vulcan, но в 2008 году эта идея компанию не заинтересовала. Расчеты показали, что возврат обеспечивает трехкратное снижение стоимости двигателя первой ступени уже после третьего возвращения, т.е. на каждом пуске стоимостью $170 млн возвращение двигателя обеспечивало экономию всего $5-7 млн, при полной стоимости двигателя в $10 млн.

Кажется, что против многоразовости действует какой-то заговор, вроде мифического «заговора нефтяников против электромобилей». В действительности условия диктует экономика. Лучше всего ситуацию выразил глава Ariane Group Ален Шармо в интервью немецкому изданию Spiegel Online:

«Предположим, у нас будет ракета, которую можно использовать повторно десять раз — тогда мы будем строить ровно одну ракету в год. Это не имеет смысла. Я не могу сказать моим командам: «Всем пока, продолжим работу в следующем году!»

То есть главное препятствие на пути многоразовости — ограниченность грузопотока на орбиту. После завершения Холодной войны количество ракетных пусков в мире сократилось практически вдвое и все последующие годы не превышало 100 штук. Существенная часть этих пусков обеспечивала государственные пилотируемые, военные, научные программы, которые не выходят на внешний рынок, хотя определенную долю государственные контракты занимают и на международном рынке.

С расчетом на будущее

Потребности же коммерческого рынка за последние 30 лет лишь в 1997-1999 годах превышали 30 ракет в год, а последние годы не превышали и 20 пусков. При такой динамике, рассчитывать на кратное увеличение спроса не приходится. Во многом поэтому SpaceX реализует проект глобального спутникового интернета с тысячами спутников, которые должны поднять спрос на ракеты, в том числе и многоразовые. Те же цели преследуют идеи Илона Маска возить туристов к Луне на Falcon Heavy, и осуществлять межконтинентальные пассажирские перевозки на будущей ракете BFR. То есть между гигантами ULA, Arian Space и Роскосмосом, которые обладают мощным производственным потенциалом и богатым опытом, и «неопытным» основателем SpaceX Илоном Маском разница в том, что прежние лидеры рассчитывают свою стратегию исходя из текущего состояния рынка и рыночных прогнозов. Маск же не оглядывается на сегодняшнее и прошлое, он на ходу выдумывает новые применения, а значит новые рынки для своих ракет. Подобный авантюризм немыслим для прежних лидеров.

Сегодня Илон Маск уже не одинок, по пятам следует еще один миллиардер Джефф Безос, самый богатый человек на Земле, который готов ежегодно вкладывать по миллиарду в свои многоразовые ракеты. Он точно так же не смотрит на текущее состояние рынка, и уже получает предзаказы на свои еще несуществующие ракеты на выведение десятков спутников проекта OneWeb — конкурента похожей системы от SpaceX. Где-то рядом еще Пол Аллен, сооснователь Microsoft, финансирующий создание «летающего космодрома» в проекте Stratolaunch, который также не имеет экономических перспектив при существующем уровне спроса.

В июне 2018 года российская частная космическая компания S7 Space заявила, что готова воскресить советские двигатели НК-33 для создания собственной многоразовой ракеты. Компания владеет пусковой платформой морского базирования SeaLaunch, и для реализации многоразовости первой ступени понадобится еще и посадочная платформа. Можно только представить картину, как с одной морской платформы стартует ракета, и пролетев несколько десятков километров вверх и несколько сотен вперед, первая ступень возвращается к Земле и мягко садится на посадочную морскую платформу. Пока это только мечта, но технически осуществимая.

Решив технические и организационные вопросы, S7 Space должна решать и экономические. Ранее сообщалось, что для выхода на рентабельность S7 Space достаточно четырех пусков в год. Это вполне достижимый показатель с учетом выбранной бизнес-модели и сегодняшнем спросе на внутреннем и внешнем рынках. Впрочем, это было до инвестиций в ракетное производство. После вхождения в ракетостроительный бизнес компании придется нести гораздо больше расходов и либо становиться на путь ArianeSpace и ULA, и опираться на госконтракты, либо становиться авантюристом как Маск и Безос, и надеяться на расцвет новой космонавтики.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 июля 2018 > № 2688188 Виталий Егоров


США > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 27 июля 2018 > № 2686898

Один из авианосцев ВМС США будет переделан в носитель беспилотников

Авианосец «Джордж Вашингтон» в 2019 году будет приспособлен к приему и обслуживанию дронов MQ-25 Stingray

 В проект американского военного бюджета на 2019 финансовый год включены расходы на переоборудование авианосца «Джордж Вашингтон» в носитель палубных беспилотников MQ-25 Stingray.

Об этом 27 июля сообщает журнал Aviation Week. По информации издания, переоснащение авианосца должно происходить вместе с ремонтом и перезарядкой атомного реактора «Джорджа Вашингтона», который осуществляется с 2017 года.

По планам ВМС США, для взаимодействия с беспилотниками MQ-25 Stingray должны быть приспособлены авианосцы разных типов, включая новейший «Джеральд Форд».

Авианесущие корабли будут оборудованы системами связи и взаимодействия с беспилотниками, системами контроля и транспортировки БПЛА по кораблю.

Как сообщало ИА REGNUM, программа MQ-25 предполагает создание беспилотных воздушных топливозаправщиков, способных транспортировать и передавать другому самолету в воздухе свыше шести тонн авиационного топлива.

США > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 27 июля 2018 > № 2686898


Казахстан. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686708 Нурлан Аселкан

Появится ли “Сункар” в Казахстане?

“Через два года начинается крупномасштабная модернизация космодрома Байконур под новейшую российскую ракету “Союз-5”. Примерно с таким посылом публикуют сообщения некоторые средства массовой информации. Однако не говорят о том, что в основе этой новейшей ракеты-носителя лежит советский, то есть теперь уже украинский “Зенит”. Не упоминают о том, что готовят модернизацию именно правого фланга Байконура (стартовый комплекс, что исторически рассчитан на запуск “Зенитов”), который передали казахстанской стороне 1 июня 2018 года. Не упоминают также и о том, что разрабатываемая ракета “Союз-5” может иметь еще одно название - “Сункар”.

А от “Сункара”, напомним, ждут той самой “тяги”, которая вынесет казахстанскую космическую программу на новый качественный уровень

Впрочем, от такой подачи информации суть не меняется - Казахстан в перспективе получит современный и экологичный тягач (ракета, рассчитывают, будет работать на менее опасном керосине). Конечно же, если Астана согласится выделить более 310 миллионов долларов (в такую сумму оценивает модернизацию комплекса эксперт, “близкий к теме”, которого цитирует РИА Новости) на модернизацию. И “Сункар”, точнее “Союз-5”, не повторит судьбу “Ангары” - когда организация стартового комплекса на Байконуре не сложилась по ряду причин, в том числе не зависящих от казахстанской стороны. Напомним - по планам почти 14-летней давности новейшая “Ангара” должна была летать именно с казахстанской земли. Теперь это российский космодром “Восточный”.

Во многом история повторяется. В первую очередь потому, что вновь на горизонте появился перспективный носитель, который еще находится в разработке. А также появляется возможность создать собственный стартовый комплекс, пусть и на основе существующего через глубокую модернизацию. Опять же вновь видна перспектива того, что в Казахстане разместят первый и единственный в мире стартовый комплекс новейшей, разрабатываемой ракеты “Союз-5”. И если все пойдет по плану, испытывать новую ракету Роскосмос будет именно с Байконура, так как нигде условий больше нет...

Обратимся к эксперту. Информацией о возможных перспективах и условиях появления “Союза-5”, или “Сункара”, как на Байконуре, так и в металле вообще поделится Нурлан Аселкан, главный редактор журнала “Космические исследования и технологии”.

- Начнем, пожалуй, с главного. Какова, на ваш взгляд, вероятность появления на территории Байконура стартового комплекса перспективной ракеты “Союз-5”, учитывая, что “Ангару” мы так и не дождались?

- 50 на 50. Но все же я считаю, что было бы не очень правильно, если бы у нас не сложилось сотрудничество с Российской Федерацией. Ничего, кроме огорчения и непонимания, это бы не вызвало.

Это первый момент. Второй - российская сторона, занимаясь проектом “Ангара”, прекрасно знает сложности его реализации, а также о вполне компетентных неоднозначных оценках проекта. Поэтому сотрудничество с Казахстаном по “Байтереку” - подстраховка с чисто технической точки зрения. В случае, если “Ангара” не залетает так, как надо, всегда будет вполне отработанная ракета, что возьмет долю нагрузки. “Ангара” и с другой стороны “Зенит”, “Союз-5” - это совершенно разные школы ракетостроения. Поэтому разумное разделение рисков здесь есть.

Отмечу, что “Союз-5” является краеугольным камнем проекта создания тяжелого носителя. И если Россия по каким-то причинам откажется от создания “Союза-5”, то поставят под вопрос весь проект создания тяжелого носителя. То есть больших планов Роскосмоса к концу 20-х годов. И все же - сейчас все зависит именно от российской стороны.

- Пожалуйста, введите в курс дела. Что представляет собой перспективный “Союз-5”?

- Российская Федерация в лице корпорации “Роскосмос” три года назад приняла решение создать ракету среднего класса по мотивам ракеты “Зенит” (производят в Украине), используя исключительно российские комплектующие. В эскизном проекте она еще в металле не существует, новая ракета очень похожа на “Зенит”. Однако обладает большим диаметром, форсированным двигателем и должна выводить несколько больший груз на низкую орбиту. Напомню, если “Зенит” выводит 14 тонн, то будущий “Союз-5” должен выводить около 17.

Когда приняли решение форсировать проект “Союза-5”, Россия предложила реанимировать стартовый комплекс “Байтерек”, который к тому времени “завис”. Предложили создать ракету “Союз-5” для Байконура и комплекса “Байтерек” с таким адаптированным названием, как “Сункар”. Здесь уместно сказать, что отличает “Союз-5” и “Сункар” только имя.

Теперь что касается озвученной некоторыми СМИ суммы модернизации стартового комплекса, предназначенного для запуска перспективного “Союза-5” в 314 миллионов долларов. В связи с тем что диаметры “Зенита” и “Союза-5” различны, а также различна мощность двигателей ракет, стартовый комплекс требует усиления, обновления и модернизации. Также требует модернизации технический комплекс, где обслуживают ракету перед стартом. К этому же добавлю - объекты “Зенита” сегодня сами по себе нуждаются в модернизации, серьезном ремонте и реконструкции. Поэтому уместно совместить две эти потребности. Тем самым казахстанская часть создания новой версии комплекса “Байтерек” заключается в модернизации объектов правого фланга Байконура, где сейчас располагается стартовый комплекс “Зенита”, под новую, разрабатываемую ракету.

- Обозначьте, пожалуйста, перспективность использования еще даже несуществующего носителя на Байконуре.

- “Союз-5” попадает в очень хороший диапазон полезных нагрузок - более 13 и менее 20 тонн. Сейчас это особенно перспективно, так как нынешняя тенденция ведет к миниатюризации спутников. Поэтому можно обойтись “средними” ракетами. То есть меньшей грузоподъемности, но при этом дешевле. Сегодня на рынке множество заказчиков, которые планируют запускать спутники именно среднего класса. Поэтому “Зенит”, который по-прежнему в строю сегодня, и перспективный “Союз-5” попадают в интересный для заказчика диапазон.

- Есть утверждение, что модернизация начнется в 2020 году. Каков же ваш прогноз?

- Многое зависит от российской стороны. Перестройка стартового комплекса под новые ракеты “Союз-5” начнется как только казахстанская сторона получит параметры новой ракеты. А также когда будет ясное понимание того, когда конкретно появятся первые летные образцы.

Пожелаем Роскосмосу, чтобы “Союз-5” как можно быстрее создали. Ведь несмотря на то, что три года назад об этом объявили, неоднократно возникали сложности и задержки в работе уже на стадии эскизного проекта. Мы слышали о нехватке средств, мы видим смену приоритетов... Однако сейчас вновь форсируют этот проект. И “Союз-5” сегодня является связующим звеном между Роскосмосом и Казкосмосом в реализации проекта “Байтерек”. И нынешнее повышенное внимание к проекту создания “Союз-5”, которое демонстрирует российская сторона, говорит о том, что у проекта “Байтерек” все же есть шанс воспользоваться этой перспективной ракетой.

Впрочем, у существующего носителя "Зенит" шансы не меньшие, а может быть, даже большие.

Беседовал Алан Байтенов

Казахстан. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > np.kz, 27 июля 2018 > № 2686708 Нурлан Аселкан


Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823

Средний уровень цен на аккумуляторы для автомобилей на новых энергоносителях в Китае в 2017 году составил 1,45 юаней /около 0,22 доллара США/ за каждый ватт-час, снизившись на 25 проц. по сравнению с 2016 годом. Об этом говорится в ежегодном отраслевом отчете.

Согласно данным отчета, в 2017 году в стране было выпущено 819 тыс. и продано 777 тыс. автомобилей на новых энергоносителях. На таких транспортных средствах были установлены аккумуляторы общей мощностью 37,35 млрд Вт-ч.

Модернизация производственной цепи и стимулирование импортозамещения привели к снижению стоимости таких аккумуляторов, отмечается в отчете.

Нужно снизить стоимость энергоисточников для электромобилей до такого уровня, что и для традиционных топливных автомобилей, чтобы сделать электромобили конкурентоспособными по цене, отмечается в отчете. Согласно прогнозу отчета, цена на тяговый аккумулятор может быть снижена до уровня 0,6-0,7 юаня/Вт-ч.

Власти Китая начали субсидировать "зеленые" автомобили в 2010 году по критериям: до 50 тыс. юаней для каждого автомобиля на гибридных энергоисточниках и 60 тыс. юаней для электромобилей, работающих исключительно на чистых источниках. Однако с 2014 года объем таких субсидий постепенно сокращался.

Согласно новой политике Минфина КНР, с 12 июня 2018 года электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км не будут субсидированы, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км будут субсидироваться в большом размере.

Китайское правительство рассчитывает, что годовой объем производства автомобилей на новых энергоносителях повысится до 2 млн единиц к 2020 году, а продажи таких автомобилей достигнут 20 проц. от общего авторынка страны к 2025 году.

В отчете также указывается, что произошло улучшение системы утилизации аккумуляторов для электромобилей в Китае. Ожидается, что в 2019 году в стране будет утилизировано 111,4 тыс. тонны таких аккумуляторов.

Китай > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687823


Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687818

Беспилотный вертолет китайской разработки "Сянъин-200" /"Парящий орел-200"/ успешно завершил тестовые полеты и вступил в этап приемки. Об этом заявили в Шэньянском институте автоматизации Академии наук Китая, выступающем инициатором разработки названного дрона.

Как сообщил младший научный сотрудник института Гу Фэн, новый беспилотный вертолет имеет длину в 8,7 м. и высоту в 2,5 м. Его грузоподъемность составляет 200 кг. Новинка стала первым в стране крупным беспилотным вертолетом, прошедшим сертификацию технологий самостоятельного палубного взлета и посадки.

Новинка будет широко применяться в правоохранительных операциях на море, сельскохозяйственном производстве, экстренном спасении и помощи и других сферах, отметил Гу Фэн.

На "Сянъин-200" китайские разработчики осуществили прорыв в производстве ключевых частей в системах контроля, движущей силы и трансмиссии, что свидетельствует о дальнейшем повышении способности Китая к самостоятельной разработке крупных вертолетов-дронов.

Шэньянский институт автоматизации занимается разработкой беспилотных вертолетов с 2003 года и накопил большой опыт в этом плане. Разработанные им беспилотники были применены в научных экспедициях в Антарктику, поисково-спасательных операциях после землетрясения в уезде Лушань, прокладке линий электропередачи через реку Янцзы и других серьезных заданиях.

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 26 июля 2018 > № 2687818


Германия > Авиапром, автопром. Экология > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687627

Сговор

Франк Домен (Frank Dohmen), Дитмар Хавранек (Dietmar Hawranek)? Der Spiegel, Германия

Встреча состоялась в Вольфсбурге. Приехали представители концернов «Даймлер» (Daimler), «БМВ» (BMW), «Ауди» (Audi) и «Порше» (Porsche). Так с коллегами из «Фольксвагена» (Volkswagen) встретились руководители отделов двигателей, то есть менеджеры, отвечающие за использование всех двигателей на своих предприятиях. В принципе все они — конкуренты, особенно, если речь идет о стремлении к превосходству в технике. Ну, где производитель автомобилей может показать себя лучше, чем в двигателе, сердце машины?

Однако их рабочее сообщество по двигателям представляет собой одну из тех картельных группок, в которых немецкие производители автомобилей десятилетиями отключали конкуренцию — как минимум в некоторых сферах. Это сообщество было частью теневого мира, внутри которого концерны тайно сговаривались друг с другом, в то время как их боссы в лучах софитов превозносили благотворное влияние конкуренции. «Шпигель» разоблачил этот картель год назад (SPIEGEL 30/2017). Европейская комиссия и Федеральное антикартельное ведомство провели расследование на предмет нарушения данными предприятиями конкурентного права. До сих пор речь шла о том, что автомобильные концерны договорились между собой об очистке выхлопных газов на автомашинах с дизельными моторами, конкретно о размере баков AdBlue, важных для минимизации оксидов азота.

Теперь стражи конкуренции натолкнулись на еще один скандал в области охраны окружающей среды, показывающий немецких производителей автомобилей в неприглядном свете. Речь вновь идет о возможном сговоре, в результате которого «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» подвергали здоровье миллионов людей лишнему риску. Но на этот раз в центре внимания оказался не дизельный мотор. Теперь речь шла о бензиновых моторах и о тонкой пыли, которую они выбрасывают в атмосферу.

Этот случай убедительно доказывает: афера с дизелями не была случайностью. Организованная общими усилиями борьба с экологическими нормами является, судя по всему, частью производственной культуры автоконцернов.

Тонкая пыль — в Европе одна из главных опасностей для здоровья, вызываемых загрязнением окружающей среды. Она приводит к раздражениям слизистых оболочек, воспалениям дыхательных путей, повышению риска возникновения тромбозов, заболеваниям сердца и легких, к раку легких. Тонкую пыль «производят», прежде всего, отопительные системы, промышленность и автомобили. Согласно одному из исследований Федерального ведомства по охране окружающей среды, в 2015 году 41,5 тысяч человек в Германии умерли преждевременно, потому что подвергались интенсивному воздействию тонкой пыли, находящейся в воздухе.

В автомобилях пылеулавливающие фильтры могут сократить выброс тонкой пыли. Дизельные модели уже с начала этого тысячелетия снабжаются такими фильтрами. С 2014 года они являются стандартным оборудованием дизельных автомашин. Но их использование на автомобилях с бензиновыми двигателями концерны «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» хотели предотвратить на многие годы. Об этом менеджеры концернов сговорились во время многочисленных встреч их рабочего сообщества.

Впервые этот сговор руководители отделов двигателей зафиксировали на совещании 18 мая 2009 году в Вольфсбурге. Согласно протоколу совещания, эксперты пяти автоконцернов приняли «следующие решения»: «Использования пылеулавливающего фильтра в бензиновых моторах следует обязательно избегать». И далее: «Руководители отделов двигателей поддерживают совместный подход в этом вопросе».

Менеджеры концернов следовали простой стратегии: они хотели максимально оттянуть принятие строгих норм для бензиновых моторов и с минимальными усилиями соблюдать либеральные нормы, допускающие для бензиновых моторов выброс тонкой пыли, в десять раз превышающий выброс дизельных двигателей.

Является ли сговор о неприменении пылеулавливающих фильтров нарушением конкурентного права или иных норм, предстоит выяснить соответствующим службам. Но в любом случае это был заговор против защиты окружающей среды и здоровья людей.

Снабдив несколько лет назад бензиновые двигатели пылеулавливающими фильтрами, автоконцерны уже давно могли бы значительно уменьшить выбросы вредной для здоровья тонкой пыли. Если бы они действительно придавали значение своим заявленным целям, то они были просто обязаны это сделать.

Так как в словесных заверениях в приверженности принципам охраны окружающей среды у автобоссов недостатка нет, в архивах можно найти сколько угодно цитат, подтверждающих это. Многолетний шеф «БМВ» Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer) обещал: «В отношении экологичности мы хотим занять передовые позиции». Тогдашний босс «Фольксвагена» Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) сказал: «В 2018 году мы хотим стать самым экологичным автопроизводителем». Босс концерна «Даймлер» Дитер Цетше (Dieter Zetsche) заявлял: «Наши автомобили должны стать чемпионами мира в экологической езде».

Передовые позиции? Чемпионы мира? На практике автоконцерны явно стремятся к совершенно противоположному. Они противодействуют защите окружающей среды и здоровья людей как минимум в том, что касается борьбы с тонкой пылью. Менеджеры пяти ведущих немецких брендов договорились совместно бойкотировать новую экологичную технику так долго, насколько это возможно. Этим самым они, вероятно, хотели предотвратить ситуацию, когда один из них одумается, решит использовать меры по охране окружающей среды как конкурентное преимущество, снабдит свои модели пылеулавливающими фильтрами и этим самым привлечет покупателей.

Подобным поведением пять автомобильных концернов, возможно, нарушают конкурентное право. Но не менее предосудительным является и то, что сговор в отношении пылеулавливающих фильтров еще больше подрывает доверие к немецким автопроизводителям.

В настоящее время Европейская комиссия проверяет протоколы многочисленных совещаний, огромное количество электронных писем и документов пяти концернов-заговорщиков в отношении пылеулавливающего фильтра. «Шпигель» получил возможность заглянуть в документы, на основании которых ему удалось реконструировать секретную борьбы концернов с фильтром.

Дебаты о применении пылеулавливающего фильтра начались в 2001 году. Тогда концерн «Пежо» (Peugeot) запустил в серийное производство первые дизельные автомобили с пылеулавливающими фильтрами. Французы использовали это обстоятельство в рекламе своих моделей. Политики потребовали ужесточения предельных норм для выброса тонкой пыли, коль скоро появились технические возможности этот выброс уменьшить. 20 июня 2007 года ЕС принял план мероприятий по снижению выброса выхлопных газов и тонкой пыли, в котором нормы для дизельных и бензиновых двигателей были разделены. В дизельных моделях выбросы тонкой пыли с 2009 года должны были уменьшаться быстрее. Но уже тогда было предписано, что и бензиновые модели должны будут чуть позднее соблюдать те же предельно допустимые нормы для тонкой пыли.

Федеральное ведомство по охране окружающей среды установило в одном из своих исследований, что пыль из современных бензиновых двигателей не менее опасна, чем пыль из дизельных моделей: «Нет причин устанавливать для двигателей с прямым впрыском более высокие предельные нормы, чем для дизельных двигателей».

Дискуссия об этом велась и в узком кругу пяти немецких автоконцернов — однако, под иным углом зрения. Концерны хотели предотвратить установку фильтров на бензиновых моделях. Трудовые и финансовые затраты не соответствуют пользе от фильтров — таков был их аргумент. При этом подобные фильтры, согласно данным некоторых транспортных клубов, например VCD, стоят всего лишь от 40 до 140 евро.

После того как руководителей отделов двигателей концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» в мае 2009 года пришли к соглашению, находящиеся в иерархии выше них руководители отделов развития данных концернов подтвердили стратегию бойкота. На своей встрече 25 мая 2009 года они постановили: «Руководители отделов развития подтверждают, что необходимо избегать такой высокозатратной меры, как установка пылеулавливающих фильтров».

Далее концерны сделали еще один шаг в этом направлении. Автоменеджеры договорились использовать методику, которая уже не раз оправдала себя при угрозе ужесточения экологических норм: они решили оказать давление на политические решения. Чтобы не быть обязанными устанавливать фильтры, необходимо было добиться, чтобы предельно допустимые нормы для бензиновых моторов как можно дольше не были бы приведены в соответствие с более строгими нормами для дизельных моторов. Поэтому руководители отделов развития концернов постановили: «Заняться… политическим лоббированием в Брюсселе».

Протокол этого заседания автомобильной пятерки иллюстрирует принципиальный подход принимавших участие в заседании менеджеров: лоббирование вместо охраны окружающей среды.

Общественная дискуссия об опасностях тонкой пыли усиливалась, прежде всего, потому, что бензиновые модели во все большем масштабе оснащались моторами, в которых топливо впрыскивалось под большим давлением. Подобные двигатели с прямым впрыском обладали тем преимуществом, что они снижали расход топлива и соответственно выхлоп углекислого газа. Но в то же время у них был и недостаток — высокий выброс тончайших частиц пыли. Эти частицы опасны, прежде всего, тем, что легко проникают в легкие.

Кроме того в результате процесса сгорания топлива на этих частицах осаждаются другие вредные вещества, например, канцерогенный бензапирен — это установили ученые исследовательского института Empa в Швейцарии. Таким образом «как с троянским конем в кровоток могут попасть жидкие и твердые химические яды, возникающие в процессе сжигания топлива».

Автопроизводители забеспокоились. Один из менеджеров «Ауди» отметил 26 мая 2010 года: «Выброс пыли попал в центр внимания». Позднее он записал: «Вероятно, экологические объединения после дизельных моторов набросятся на бензиновые и захотят пробить и для них пылеулавливающие фильтры».

Из документов, попавших в руки Еврокомиссии, видно, что автопроизводители как минимум в 2011 году поняли: запланированные ЕС для экологического стандарта Евро-6 новые нормы для бензиновых моделей без пылеулавливающих фильтров практически невыполнимы. Одна из сотрудниц концерна «Фольксваген» так обобщила в электронном сообщении от 11 февраля 2011 года результаты соответствующей дискуссии с конкурентами: ««Даймлер» вчера четко сказал, что ужесточенные нормы «могут быть соблюдены только с ПУФ для бензиновых моторов». ПУФ — сокращение, означающее «пылеулавливающий фильтр».

Тем важнее для производителей стала необходимость предотвратить введения новых норм. Аргумент был прежний: использование фильтра повысит расходы.

В декабре 2011 многолетняя лоббистская деятельность, активно поддерживаемая и другими европейскими автопроизводителями, увенчалась успехом. Технический комитет по автомобилям постановил, что автомашины, оснащенные бензиновыми двигателями с прямым впрыском, могут еще не соблюдать ужесточенные нормы. Новые бензиновые модели должны будут лишь с сентября 2018 года быть сориентированы на те же показатели, что и дизельные моторы. А до той поры бензиновым двигателям разрешили выбрасывать в воздух в десять раз больше тонкой пыли, чем дизельным.

Когда 2018 год был назван датой, у «Даймлера», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксвагена» возникло опасение, что один из них не будет придерживать их согласованного подхода к проблеме. Хотя руководители отделов развития и уверяли на своих встречах, согласно протоколам, следующее: «Дальнейшее открытое сотрудничество между экспертами наших домов подтверждается руководителями отделов развития». Но один из менеджеров «Ауди» написал своим коллегам: «Мы все не исключаем опасности, что один из производителей все-таки пойдет на установку пылеулавливающего фильтра на бензиновые моторы и раструбит об этом в масс-медиа».

Это электронное сообщение проливает свет на то, что менеджеры «Ауди» думают о рыночной экономике: ее основа, конкуренция — это «опасность», которую нужно свести к минимуму.

В течение многих лет это пятерке концернов «Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген», вероятно, удавалось. Лишь в 2016 года «Даймлер» в Европе оснастил одну из своих моделей S-класса бензиновым мотором с пылеулавливающим фильтром.

Автопроизводители отказались комментировать детали ведущегося расследования. «Даймлер» заявил, что еще неясно, начнет ли Еврокомиссия «формальный процесс. Мы заявили о наличии у нас важного свидетеля и в полном объеме сотрудничаем с властями».

На заседаниях Еврокомиссии некоторые автопроизводители выдвинули аргументы, что мол решения рабочих группы не являются обязательными и что они работали над внедрением пылеулавливающих фильтров. Кроме того, они якобы тестировали и использовали другие методы для соблюдения норм.

Но, судя по всему, в этом не преуспели. Насколько срочно бензиновые модели нуждаются в подобных фильтрах, подтвердил экологический тест, опубликованный Всеобщим немецким автомобильным клубом (ADAC) в августе 2016 года. Клуб измерил выбросы тонкой пыли автомобилями, оснащенными бензиновыми моторами с прямым впрыском. Выбросы этих моделей значительно превышали предельные нормы, вводимые с 2018 года. Вывод, сделанный ADAC: «Измерения показывают также, что производители — в который раз — максимально используют отсрочку в регламентировании и не используют новейшей техники для снижения вредных выбросов».

В этом деле концерны явно перестарались. Настолько, что их длившаяся годами стратегия уклонения оборачивается теперь против них самих.

С сентября этого года вступают в силу новые правила допуска и методы тестирования ЕС. Автомобили будут должны проходить так называемый Всемирный гармонизированный тестовый цикл для легковых автомобилей (WLTP). Он предусматривает не только более точное измерение выброса СО2. Вместе с ним вступает в силу и норма Евро-6с, предписывающая более строгую верхнюю границу для тонкой пыли. Модели с бензиновыми моторами смогут ее соблюсти в большинстве случаев только при наличии пылеулавливающего фильтра. А в виду того, что немецкие автопроизводители годами бойкотировали использование этих фильтров, они оказались к перестройке явно плохо подготовленными. Не исключено, что они рассчитывали еще на одну отсрочку.

«Даймлер», «БМВ», «Порше», «Ауди» и «Фольксваген» не могут сейчас продать многие свои модели, потому что у тех нет нового допуска. У «БМВ», например, это модели Х5 и Х6, у «Порше» — «Кайен» (Cayenne) или «Макан» (Macan). «Мерседес — Бенц» (Mercedes-Benz) снял варианты CLA и GLA с бензиновыми моторами с производства. Особенно сильно новшество ударило по «Фольксвагену»: даже у его самых важных моделей, например, «Пассат» (Passat), только некоторые варианты доступны с бензиновыми моторами. «Фольксваген» даже вынужден был остановить производство. На некоторых заводах конвейеры работают только четыре дня в неделю.

Производители жалуются, что невозможно справиться за такое короткое время со столькими тестами. Как будто они еще несколько лет не знали, что с 1 сентября будут введены WLTP-тест и более строгие предельные нормы. Как будто они не могли уже несколько лет назад снабдить свои модели фильтрами.

Теперь некоторых из них не могут обеспечить себя достаточным количеством пылеулавливающих фильтров. Есть проблемы со снабжением, цены растут, потому что поставщики не могут справиться с возросшим спросом.

Менеджеры «Фольксвагена» исходят из того, что концерны «Фольксваген», «Ауди» и «Порше» потеряют в обороте несколько миллиардов. И возможно к этому прибавится штраф Европейской комиссии по конкуренции, если подтвердится, что пять производителей своими договоренностями нарушили конкурентное право.

С определенной точки зрения борьба немецких автопроизводителей с пылеулавливающими фильтрами может служить хорошим уроком. Он показывает, что попытка обойти конкуренцию может в краткосрочной перспективе и дать некоторые преимущества. Но тем тяжелее будет расплата в конце.

Германия > Авиапром, автопром. Экология > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687627


Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214

Цены на взлете. Авиакомпании переложат убытки на пассажиров

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на керосин. Это приведет к подорожанию билетов. Оно затронет как отечественных, так и зарубежных перевозчиков, которые летают в Россию и покупают здесь топливо

Российские авиакомпании повысят топливный сбор из-за роста цен на авиакеросин. Как сообщает «Коммерсантъ», на внутренних линиях «Аэрофлота» сбор увеличится на 200-400 рублей в зависимости от класса обслуживания. S7 Airlines повысит топливный сбор на 200 рублей — об этом Forbes рассказала пресс-секретарь компании Анна Бажина. По словам президента «Utair — Пассажирские авиалинии» Павла Пермякова, все авиакомпании должны поддерживать одинаковый уровень топливного сбора. «Если другие авиакомпании его увеличат, то Utair вынужден будет это сделать», — заявил он Forbes.

Как объяснил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, топливный сбор — величина в себестоимости каждого билета, складывающаяся из расходов авиакомпаний на покупку и доставку керосина: «Она рассчитывается, исходя из ряда факторов: типа воздушного судна, количества пассажиров и расстояния. Наиболее восприимчивы к росту стоимости топлива региональные перевозчики. Это связано и с меньшим количеством пассажиров на борту, и с тем, что в региональных аэропортах стоимость керосина всегда выше, чем в московском авиаузле».

Зарубежные авиакомпании, которые летают в Россию и покупают здесь топливо, также не смогут избежать общей тенденции корректировки тарифов. Об этом Forbes рассказал исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Так или иначе подавляющее большинство авиакомпаний находятся в одинаковой ситуации. Положение «Аэрофлота» более выигрышно, потому что часть заправок он осуществляет за рубежом, где такой динамики цен на авиатопливо не наблюдается».

Цены на авиационное топливо росли в течение года, и к настоящему моменту авиакомпании исчерпали внутренние ресурсы для сдерживания цен на авиабилеты. «Еще осенью авиаперевозчики пытались обратить внимание, что стоимость керосина подскочила на 20-25%. Какое-то время компании компенсировали это сокращением издержек, снижением прибыли. Потому что это крайне конкурентный рынок, и увеличение стоимости билета на доли процента ведет к существенному оттоку пассажиров. Однако сегодня в некоторых аэропортах топливо подорожало уже на 40%, и компании просто не могут не отреагировать», — рассказал Гусаров.

По его мнению, такое подорожание связано с ростом нефтяных котировок: «Нефтяникам выгоднее «гнать» топливо на внешние рынки. По этой же причине у нас подорожал бензин на заправках. А в регионах зачастую монопольное ценообразование — у ФАС есть законное право и все основания обратить наконец на это внимание».

По словам Пантелеева, рост цен на авиатопливо наблюдается в России ежегодно, а в нынешнем году он достиг 50%: «Российские авиакомпании не могут автоматически перекладывать рост своих издержек на пассажиров, но не могут и полностью перекладывать все дополнительные издержки на свою прибыль. «Аэрофлот» корректирует рост издержек за счет топливных сборов, которые вынесены за скобки тарифа и позволяют показать потребителю, насколько значима в цене эта топливная составляющая. Некоторые другие компании не выносят топливный сбор за скобки, и он включен в тариф».

Весной Минфин предложил изменить ставки НДС на региональных рейсах: обнулить для прямых маршрутов и увеличить с 10% до 18% для полетов через Москву. Это стало реакцией на поручение Владимира Путина увеличить к этому времени долю прямых рейсов до 50%. Налоговый маневр может быть произведен до конца 2022 года.

Россия > Авиапром, автопром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > forbes.ru, 25 июля 2018 > № 2688214


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 июля 2018 > № 2685678

SpaceX запустила ракету Falcon 9 с десятью спутниками

Ускоритель первой ступени успешно приземлился на баржу в океане

 Запуск ракеты-носителя Falcon 9 компании SpaceX состоялся в американском штате Калифорния. Об этом 25 июля компания сообщает в Twitter.

Ракета запущена с космодрома «Ванденберг» в 14:39 по московскому времени. Носитель доставит на орбиту десять телекоммуникационных спутников Iridium NEXT.

Несмотря на сложные погодные условия, ускоритель первой ступени Falcon 9 приземлился на баржу Just Read the Instructions в океане, говорится в одном из сообщений.

В общей сложности в околоземном пространстве должны работать 75 спутников, текущий запуск доведет их количество до 65. Предыдущая группа Iridium была выведена на орбиту в конце мая.

Как сообщало ИА REGNUM, 22 июля Falcon 9 успешно вывела на орбиту канадский коммуникационный спутник Telstar 19 Vantage.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 июля 2018 > № 2685678


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688324 Дейв Маджумдар

Сможет ли Китай спасти важнейшую часть российской авианосной программы?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Есть очевидные преимущества для обеих сторон. Это даст возможность российским и китайским военно-морским авиаторам учиться друг у друга и обмениваться тактическими, техническими и процедурными наработками. Для китайцев не составило бы огромной жертвы позволить русским тренироваться на борту «Ляонина», который в первую очередь используется в качестве учебного носителя. Особенно сейчас, когда «Шаньдун» — первый подлинно отечественный китайский авианосец — близок к оперативной готовности.

Поскольку единственный оставшийся в России авианосец «Адмирал Кузнецов» в этом году войдет в сухой док на длительный период восстановления и капитального ремонта, у военно-морских летчиков Москвы не будет корабля для прохождения обучения непосредственно на борту.

Военно-морская авиация — особенно искусство посадки на реальный носитель в море — это быстро забываемое мастерство, которого ВМФ России может лишиться, если не найдет альтернативного корабля для обучения на борту до 2021 или 2022 года, когда официально ожидается возвращение «Кузнецова» в состав флота. В Кремле надеются, что береговая подготовка на базе наземного испытательно-тренировочного авиационного комплекса (НИТКА — прим. автора), который находится в Новофедоровке на Крымском полуострове, поможет сохранить навыки морских летчиков. Однако русские, похоже, осознают, что такая подготовка не заменит нахождения на борту настоящего авианосца в море.

«Однако если еще лет пять ни разу не взлететь с реальной авианосной палубы — любые пилотажные навыки уникальных российских летчиков-палубников рассыплются в прах. Хоть с тренажером НИТКА, хоть без него», — пишет корреспондент по оборонной тематике издания «Свободная пресса» Владимир Тучков в недавней русскоязычной колонке.

Тучков, как опытный обозреватель по оборонным вопросам и эксперт в своем деле, ожидает, что модернизация «Кузнецова» неизбежно затянется из-за ограниченных возможностей российских судоверфей по работе над таким крупным проектом. «Дело в том, что даже по планам Министерства обороны РФ ремонт и модернизация «Адмирала Кузнецова» грозят затянуться до середины следующего десятилетия, — пишет Тучков, — Хоть на Мурманском судоремонтном заводе, который входит в состав северодвинской «Звездочки», и обещают управиться до 2022 года. Но на примере множества других ремонтов крупных кораблей там же мы знаем, что намеченные сроки почти наверняка будут сорваны. И, как говорят военные, «сдвинуты вправо»».

Это означает, что России придется найти альтернативный способ подготовки своих палубных военно-морских летчиков в море. Решение, по мнению Тучкова, очевидно: Кремль должен прийти к какой-либо договоренности с Пекином, которая позволила бы российским летчикам тренироваться на борту авианосца Народно-освободительной армии Китая «Ляонин». Тучков приводит в качестве примера подготовку пилотов самолетов французского флота Дассо «Рафаль» на борту авианосца класса «Нимитц», корабля ВМС США Джордж Буш (CVN-77) в мае во время комбинированных учений «Чесапик 2018». Поскольку единственный французский авианосец «Шарль де Голль» в настоящее время проходит техническое обслуживание, Соединенные Штаты разрешили французским военно-морским летчикам тренироваться на борту американского авианосца (об этом впервые стало известно в прошлом месяце).

Аргумент Тучкова действительно имеет некоторые достоинства, хотя трудно сказать, насколько Пекин открыт для такой договоренности. «Ляонин» был построен из ржавеющего каркаса незаконченного корабля под названием «Варяг», относящегося к тому же проекту, что и «Кузнецов». Он остался осиротевшим на Украине после распада Советского Союза и по большей части имеет ту же компоновку, что и его российский коллега. Учитывая, что Россия и Китай все ближе друг к другу, так как Вашингтон оказывает давление на обе великие державы, вполне возможно, что Пекин может быть открыт для такой договоренности. Но это большой открытый вопрос.

Есть очевидные преимущества для обеих сторон. Это даст возможность российским и китайским военно-морским авиаторам учиться друг у друга и обмениваться тактическими, техническими и процедурными наработками. Для китайцев не составило бы огромной жертвы позволить русским тренироваться на борту «Ляонина», который в первую очередь используется в качестве учебного носителя. Особенно сейчас, когда «Шаньдун» — первый подлинно отечественный китайский авианосец — близок к оперативной готовности.

Между тем, если бы такое соглашение было заключено, Россия могла бы продемонстрировать своим китайским коллегам возможности нового МиГ-29КР, что может привести к получению дополнительных заказов на истребители этого типа. Младший «Фулкрам» (принятое в США обозначение самолетов семейства МиГ-29 — прим. перев.) намного лучше подходит для операций на борту носителя размером с «Кузнецова» или «Ляонин», чем любая производная самолета Су-33.

««Ляонин» — единственное решение российской проблемы, — пишет Тучков, — Проблемы чрезвычайно серьезной, о чем косвенно свидетельствует еще один факт. Обратите внимание: из целого отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота на крымский комплекс откомандировано лишь 45 человек. Среди них пилотов от силы человек 15. Остальные — техники, штабисты. Да и просто те из высокого авиационного начальства, кто хотел бы погреться на крымском солнышке».

Вывод очевиден: российская палубная авиация испытывает глубокие трудности, и переговоры с Китаем, пожалуй, единственный путь для Москвы сохранить данный потенциал. Учитывая, что Россия и Китай сближаются в геополитическом плане, не исключено, что Пекин поддержит идею разрешить кремлевским военно-морским летчикам тренироваться на борту «Ляонина». Однако такое соглашение по-прежнему является отдаленной перспективой.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 июля 2018 > № 2688324 Дейв Маджумдар


США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2018 > № 2684847

Капсулу Hyperloop разогнали до 466 километров в час

Немецкая команда WARR Hyperloop победила в соревнованиях, проводимых компанией SpaceX

 Немецкая команда WARR Hyperloop из Мюнхенского технического университета смогла разогнать пассажирскую капсулу до 466 километров в час. Об этом сообщается на странице в Twitter соревнования Hyperloop, проводимого компанией SpaceX.

Соревнования прошли в штаб-квартире SpaceX и стали вторыми по счёту. Ранее конкурс прошёл в 2017 году в два этапа. Победителем также стали немецкие разработчики из WARR Hyperloop.

Напомним, первое испытание капсулы было проведено в мае 2016 года. Тогда капсула развила скорость 113 км/ч.

Идею подобного типа транспорта предложил в 2012 году предприниматель Илон Маск. Капсула, помещенная в вакуумную трубу, способна развивать большую скорость и преодолевать значительные расстояния. При этом затраты энергии минимальны, благодаря отсутствию в вакууме трения и встречного сопротивления воздуха.

США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2018 > № 2684847


Германия. Евросоюз > Авиапром, автопром. Экология > inopressa.ru, 23 июля 2018 > № 2687555

Заговор немецких автоконцернов подверг опасности здоровье миллионов людей

Франк Домент, Дитмар Хавранек | Der Spiegel

Очевидно, на протяжении нескольких лет между немецкими автоконцернами существовала договоренность не устанавливать сажевый фильтр на автомобили с бензиновыми двигателями, сообщают журналисты немецкого издания Der Spiegel Франк Домент и Дитмар Хавранек.

На протяжении нескольких лет из-за существовавшего между немецкими концернами Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen сговора здоровье миллионов людей подвергалось опасности. Однако на этот раз в центре внимания оказались не дизельные, а бензиновые автомобили и выделяемая ими мелкодисперсная пыль. Организованная концернами борьба против экологических предписаний, очевидно, была частью их корпоративной культуры, отмечают авторы публикации.

Мелкодисперсная пыль является в Европе одной из самых больших угроз для здоровья, связанных с загрязнением окружающей среды. Она может вызывать раздражение слизистых оболочек, воспаление дыхательных путей, увеличение предрасположенности к образованию тромбозов, заболевания сердца и легких, в том числе рак легких. Мелкодисперсная пыль образуется в первую очередь в результате работы систем отопления, заводов и автотранспорта. По данным федеральной экологической службы Германии, загрязнение воздуха мелкодисперсной пылью стало в 2015 году причиной преждевременной смерти 41,5 тыс. человек в стране.

В автомобилях выброс мелкодисперсной пыли может быть сокращен с помощью фильтра твердых частиц. При этом немецкие автоконцерны Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen на протяжении нескольких лет, очевидно, пытались избежать установки фильтра в свои автомобили, о чем менеджеры компаний договаривались на многочисленных встречах, протоколы которых оказались в распоряжении издания.

Так, в протоколе встречи от 18 мая 2009 года говорится: "Использования фильтра твердых частиц обязательно нужно избежать".

Идет ли в этом заговоре речь о нарушении конкуренции, решат следователи (в настоящий момент протоколы собраний, многочисленные имейлы и письменные документы проверяются в Еврокомиссии), однако в любом случае это "было заговором против защиты окружающей среды и здоровья", уверены журналисты.

Для того чтобы отсрочить ужесточение норм токсичности выхлопа для бензиновых двигателей, менеджеры концернов принимали решения и о политическом лоббировании данного вопроса в Брюсселе, что также подтверждается протоколом одной из встреч. В декабре 2011 года многолетняя лоббистская деятельность, которую поддерживали и другие европейские автопроизводители, возымела успех: было принято решение о том, что нормы токсичности выхлопа для бензиновых двигателей будут приравнены к нормам для дизельных двигателей только в сентябре 2018 года, а до этого времени автомобили на бензине могут выбрасывать в воздух в 10 раз больше мелкодисперсной пыли, чем дизели.

С сентября этого года в ЕС действуют новые правила допуска автомобилей на рынок и новая всемирно согласованная процедура испытаний на соответствие транспортных средств определенным стандартам топливной эффективности и экологичности (WLTP). Благодаря этому будет не только более эффективно измеряться выброс CO2, но и вступит в силу норма Euro 6, устанавливающая более строгую верхнюю границу выброса мелкодисперсной пыли. Модели с бензиновым двигателем большей частью смогут соответствовать этой норме только с помощью фильтра твердых частиц. Так как немецкие автоконцерны на протяжении нескольких лет бойкотировали использование фильтра, они, очевидно, плохо подготовлены к переменам, отмечают авторы статьи.

Daimler, BMW, Porsche, Audi и Volkswagen не могут сейчас продавать многие свои модели, так как у них пока нет нового допуска. В BMW это касается моделей X5 и X6, в Porsche - Cayenne или Macan, в Mercedes-Benz - моделей автомобилей классов CLA и GLA с бензиновым двигателем. Особенно сильно пострадает Volkswagen: даже среди автомобилей важнейших моделей вроде Passat на рынок могут быть допущены только некоторые варианты. VW даже пришлось остановить производство: некоторые заводы работают только четыре дня в неделю, сообщает издание.

"Производители жалуются, что невозможно пройти так много тестов за короткое время. Как будто они на протяжении нескольких лет не знали о том, что с 1 сентября им придется проходить WLTP-тест и соответствовать более строгим нормам. Как будто они не могли установить фильтры в свои автомобили еще несколько лет назад", - пишут Домент и Хавранек.

К тому же некоторые из концернов теперь испытывают проблемы с закупкой соответствующих фильтров: в связи с высоким спросом наблюдается нехватка поставок и рост цен, сообщает издание.

По оценке менеджеров VW, Volkswagen, Audi и Porsche могут потерпеть миллиардные убытки. Возможно, в случае если своей договоренностью производители нарушили конкурентное право, к убыткам добавится и штраф европейской комиссии по вопросам конкуренции, говорится в публикации.

Тем временем Volkswagen не оставляет в покое и дизельный скандал, пишет Геральд Трауфеттер в другой статье на сайте Der Spiegel. По информации издания, Федеральное автомобильное управление Германии в ближайшее время примет решение об отзыве модели Porsche Panamera, что станет "печальным рекордом" для производителя спортивных авто, отмечает автор.

Как сообщает министерство транспорта ФРГ, в дизельной модели Porsche Panamera обнаружены недопустимые манипуляции в системе нейтрализации отработавших газов, что приводит к увеличению выброса оксидов азота.

После отзыва данной модели у Porsche не останется ни одного дизельного автомобиля, соответствующего нормам, отмечают в ведомстве министра транспорта ФРГ Андреаса Шойера.

Германия. Евросоюз > Авиапром, автопром. Экология > inopressa.ru, 23 июля 2018 > № 2687555


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 23 июля 2018 > № 2683184

Счетная палата РФ проведет комплексную проверку ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия", заявил РИА Новости в понедельник руководитель пресс-службы Роскосмоса Владимир Устименко.

"СП проведет в ближайшее время комплексную проверку РКК "Энергия" по просьбе Роскосмоса", — сказал он.

Ранее сообщалось, что глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин попросил Счетную палату проверить предприятия ракетно-космической отрасли. В июне также сообщалось, что 40% нарушений, выявленных СП в прошлом году, пришлись именно на "Роскосмос". В денежном выражении они составили 760 миллиардов рублей.

Счетная палата РФ готова провести проверку предприятий космической отрасли, если получит соответствующее поручение, сообщил председатель СП Алексей Кудрин. Вместе с тем глава ведомства напомнил, что Счетная палата может проводить проверку только по указанию президента, Госдумы и правительства.

Ранее источник РИА Новости в ракетно-космической отрасли сообщил, что в ЦНИИмаш проходят обыски в рамках дела о государственной измене. Кроме того, обыск начался в кабинете директора исследовательско-аналитического центра Объединенной ракетно-космической корпорации Дмитрия Пайсона как человека, знакомого с подозреваемыми. Позднее "Роскосмос" сообщил, что глава госкорпорации поручил оказывать следствию максимальное содействие.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 23 июля 2018 > № 2683184


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 22 июля 2018 > № 2682752

Глава госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Рогозин объявил о начале реализации проекта ракеты-носителя среднего класса "Союз-5".

"Энергия", "Прогресс" и "Энергомаш" приступили к работе над созданием "Союз-5", — написал он в своем аккаунте Twitter.

По словам главы "Роскосмоса", следующим проектом корпорации станет создание сверхтяжелой ракеты-носителя. Рогозин подчеркнул, что такой шаг будет способствовать мобилизации всей ракетно-космической отрасли и ее обновлению.

Согласно госконтракту, размещенному на сайте госзакупок, на создание космического ракетного комплекса среднего класса нового поколения "Роскосмос" намерен выделить более 61 миллиарда рублей.

Ракета будет готова к 2022 году

Ранее Рогозин объявил, что сроки запуска новой российской ракеты среднего класса "Союз-5" остаются прежними — 2022 год. Она выведет на орбиту новый пилотируемый корабль "Федерация". Пуск будет произведен со стартового комплекса ракеты "Зенит", который модернизируют под "Союз-5".

Как рассказал глава "Роскосмоса", с помощью ракеты "Союз-5" планируется завоевать рынок коммерческих пусковых услуг. Он подчеркнул, что после того, как новая ракета покажет свои преимущества, она "будет сражаться на рынке с ведущими производителями ракет-носителей".

Рогозин отметил, что при создании первой ступени новой ракеты глубоко модернизируют самые мощные в мире двигатели РД-171. После этого двигатель получит новые уникальные характеристики.

"Мы его называем "Царь-двигатель", — сообщил он.

Предполагается, что работы по модернизации стартового комплекса под "Союз-5" на Байконуре будет оплачивать казахстанская сторона. Ранее сообщалось, что Астана готова направить на этот проект 314 миллионов долларов.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 22 июля 2018 > № 2682752


США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко

Почему Boeing не боится, что его выгонят из России

Пассажирский самолёт, который долетит от Лондона до Нью-Йорка за два часа - корпорация Boeing в июне на конференции в Атланте представила проект своего гиперзвукового лайнера. В корпорации признают, что на создание такой машины уйдёт не меньше 20-30 лет. Построить российский гражданский самолёт на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 предлагал в январе Владимир Путин - как выяснилось, такие проекты были и в 2000-е годы.

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко считает, что именно у России есть шансы создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, так как он может появиться на стыке гражданских и военных технологий. Правда, о том, чтобы Россия конкурировала на равных в сфере продаж уже существующих машин, речи пока не идёт - хотя бы из-за большой разницы в объёмах производства.

Об этом, а также о возможных санкциях в сфере поставок титана и своём особом отношении к SSJ-100 Сергей Кравченко поговорил на авиасалоне Фарнборо с корреспондентом Русской службы Би-би-си Павлом Аксёновым.

Би-би-си: В последние несколько месяцев в России часто раздаются политические заявления о том, что можно было бы наказать США, отказавшись от сотрудничества с Boeing. Вы опасаетесь за свой бизнес в России?

Сергей Кравченко: Политика, конечно, напрямую отражается на настроении, с которым мы занимаемся развитием бизнеса. Но наш бизнес в области авиации и космоса по своей сути очень долгосрочный. Мы заключаем контракты на поставки самолетов на пять-семь лет вперед. У нас контракты на поставки титана подписываются на десятилетия. То, что сейчас происходит в политике, конечно, нас очень волнует. Но я уверен, что прагматичный подход победит. И люди, которые отвечают за эти решения, поймут, что разрушить то, что создавалось десятилетиями, можно быстро, а восстановить потом будет нельзя.

В инженерном центре, которым мы гордимся в Москве, сегодня работают более тысячи инженеров. За последние 20 лет мы обучили более 3,5 тысяч инженеров. Они не эмигрировали, не уехали на Запад.

Министр промышленности и торговли господин Мантуров говорил, что мы помогаем готовить кадры. Эти люди становятся инженерами международного уровня, в том числе проходя стажировку в Сиэтле и Чарльстоне на Boeing, и потом работают в России.

Что касается титана - Россия по праву занимает первое место в мире как производитель аэрокосмического титана. Но людей, которые хотят у нас это лидерство отобрать, очень много. Они есть и в Японии, есть и в Европе, очень быстро растут сейчас производственные возможности в Китае. И если такое неправильное решение будет принято, оно очень сильно навредит десяткам, а может сотням тысяч рабочих мест в России, а выиграют только международные конкуренты "ВСМПО-АВИСМА".

Поэтому я уверен, и президент об этом тоже говорил, в тех областях, где у нас по праву есть лидерство в мире по торговле, глупо стрелять себе в ногу.

Кто-то в перспективе может думать и о прекращении поставок американских или европейских самолетов, но это означает прекратить фантастически важный для экономики России рост авиационного транспортного сектора.

Би-би-си: Недавно ваша компания и бразильская Embraer договорились выделить гражданское производство бразильских самолетов в совместное предприятие. Также, Airbus теперь будет выпускать региональные самолеты Bombardier C-series под своим брендом. Как эти крупные сделки изменят рынок, по вашему мнению?

С.К.: Мне кажется, что это сигнал того, что игроков в отрасли будет всё меньше и меньше. По праву аэрокосмическая отрасль называется самой большой бутиковой отраслью. Бутик - потому что нас очень мало, кто производит самолёты, кто обслуживает самолёты. Это процесс, который характерен для XXI века, и он открывает очень большие возможности. Для нас добавить в нашу линейку самолётов самолёты чуть меньшей размерности и, самое главное, расширить наши сервисные проекты - это прекрасная возможность для роста.

Би-би-си: Если говорить о сервисе - это традиционно слабая сторона российских самолётов. Теперь, когда у Embraer и у вас есть ваша сервисная сеть, ваша маркетинговая стратегия, ваши специалисты, есть ли шанс у китайских среднемагистральных и региональных самолётов, у российского Superjet и МС-21?

С.К.: К российскому "Суперджету" я отношусь особенно, потому что я имел честь возглавлять группу, которая в течение очень многих лет консультировала ОАК и "Гражданские самолёты Сухого" по созданию этого самолёта. Но это самолёт по объёму своего производства пока очень далеко стоит по сравнению с узкофюзеляжными самолётами западного производства. Они делают 20-30 самолётов в год, а Boeing только самолетов 737 модели - 52 машины в месяц. Поэтому и система технического обслуживания, система поставки запасных частей оптимизируются под эти объёмы.

Мне кажется, что в ОАК очень хорошо понимают, что отсутствие хорошей сервисной программы является уязвимым местом. Они очень быстро работают, и я желаю им успеха. Но они должны это делать сами - никто не будет это делать за производителей, потому что это конкурентное преимущество.

Вообще авиационный рынок в мире - мы делали прогноз на 20 лет вперёд - это такой большой рынок, что даже трудно произнести эти цифры - 15 триллионов долларов на 20 лет. Но если посмотреть разбивку, то это примерно 6,3 трлн долларов - самолёты и 8,8 трлн долларов - сервис, на 20-30% больше, чем самолёты. И в этом смысле понятна, например, стратегия объединения с Embraer, потому что можно использовать эффект масштаба. Есть огромный флот самолётов Boeing, и Embraer имеет большие производственные успехи в области самолётов размерности ниже, чем Boeing-737 - есть возможность объединить и сервисные проекты тоже.

Би-би-си: Почему в результате Boeing разошёлся с "Сухим" в "Суперджете"?

С.К.: А мы не разошлись. У нас никогда не было совместного предприятия. Мы много лет выступали в качестве консультантов по этому проекту. Прекрасно были эти консультации проведены, почти 8 лет работали вместе. И когда проект вышел уже на массовое производство, необходимость в наших консультациях закончилась, мы их прекратили. Мы помогали с самого начала, от замысла самолёта до контуров системы технического обслуживания.

Би-би-си: Ещё один вопрос - про "сверхзвук". Расскажите немного про проект сверхзвукового самолёта. Участвуют ли в нём российские инженеры?

С.К.: Я знаю российских учёных, с которыми мы эту тему много раз обсуждали и даже делали совместные проекты, в научно-исследовательских институтах серьёзно занимаются гражданской сверхзвуковой тематикой. Я думаю, что гражданские сверхзвуковые самолёты всё равно вернутся. На данный момент ни Boeing, ни Airbus не рассматривают эту перспективу на ближайшее будущее, потому что пока технологии, которые могли бы для самолётов нашей размерности сделать этот проект экономически эффективным, не разработаны.

То есть нет ничего невозможного, но и "Конкорд", и Ту-144 в своё время были проектами, связанными больше с национальной гордостью, чем с экономикой. Они прекратили существовать в разные времена именно потому, что экономичность не достигается. Есть большая потребность в бизнес-перевозках со сверхзвуковой скоростью. И по моему личному мнению как эксперта, в сверхзвуковом гражданском полёте первыми прорвутся бизнес-авиаторы. Это будет такой бизнес-джет для небольших групп людей, летающий на небольшие расстояния с большой скоростью.

Би-би-си: Есть ли у новых игроков шанс в авиации, особенно такой сложной и высокотехнологичной, как сверхзвук?

С.К.: Теоретически, гипотетически шанс есть у всех, но это технологии, которые очень близки к военной авиации. Когда, например, "Гражданские самолёты Сухого" раздумывали о следующем своём большом проекте, они серьёзно думали о сверхзвуковом бизнес-джете, потому что у них есть огромная компетенция в области сверхзвуковой истребительной авиации.

В принципе, можно себе представить, что будет, если скрестить SSJ, который является гражданским самолётом и тоже неплохим бизнес-джетом, и сверхзвуковую авиацию. Можно сделать на 10 человек великолепный сверхзвуковой бизнес-джет. Поэтому я думаю, успех будет у тех компаний, таких, как Boeing, таких, как "Сухой", которые имеют двойной опыт - опыт гражданской и военной авиации. Таких компаний немного.

США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко


Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 июля 2018 > № 2683267

Илон Маск первыми прокатит на Hyperloop'е китайцев

Один из основателей компании Hyperloop: Благодаря сотрудничеству с Китаем «транспортная система «Гиперлуп» станет рабочим планом»

 Когда безумие с «Гиперлупом» (Hyperloop) началось в 2013 году, это было лишь сумасшедшей идеей магната Илона Маска о новом поколении средств передвижения. Спустя пять лет сверхбыстрая вакуумная транспортная система начала обретать форму в провинции Гуйчжоу на юго-западе Китая, утверждает 20 июля газета China Daily.

Читайте также: Илон Маск готов катать на Loop'е почти даром

Компания Hyperloop Transportation Technologies Inc., зарегистрированная в США и работающая над концептом ультра-сверх-скоростного «Гиперлупа», подписала соглашение с государственной компанией Tongren Transport, Tourism and Investment Group на строительство супер быстрого транспортного тоннеля в Тунжэне провинции Гуйчжоу.

Основатель компании Hyperloop Transportation Technologies Inc. Дирк Алборн заявил, что сотрудничество с разными странами «доказало, что транспортная система «Гиперлуп» станет рабочим планом». Длина тоннеля изначально составит 10 км от города Тунжэнь до аэропорта «Фэнхуан», а сумма инвестиций составит 2 млрд юаней ($295 млн).

На второй фазе проект будет продлен до 50 км от города Тунжэнь до горы Фаньцзин, и на этом этапе размер инвестиций превысит 10 млрд юаней. В рамках соглашения компания Hyperloop и Тунжэньский муниципалитет создадут совместное предприятие для развития проекта.

Тунжэнь уже сотрудничает с компаниями China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co. и China Railway Maglev Transportation Investment & Construction Co., участие которых в финансировании совместного предприятия составит 50%, а остальные 50% придутся на Hyperloop Transportation Technologies Inc.

Последние будут отвечать за предоставление технологий и оборудования, а Тунжэнь поможет совместному предприятию провести сертификацию вакуумной трубы, по которой должна будет двигаться пассажирская капсула, а также уладить законодательные вопросы.

«Существует огромное количество технических проблем, которые необходимо преодолеть во время проведения исследовательских работ и множества тестов на различных этапах вне зависимости от того, будет ли сооружение строиться под или над землей», — заявил исследователь Института комплексных перевозок при Комитете национального развития и реформы Фэн Хао.

Напомним, что проект Hyperloop подразумевает принципиально новую сверхскоростную транспортную сеть, где капсула с пассажирами или грузами перемещается от пункта отправления до пункта назначения на скорости 1200 км/ч по вакуумному тоннелю. О своем проекте американский миллиардер Илон Маск объявил в 2013 году. Изначальные разработки велись еще в 2003 году в Китае.

В конце июня 2018 года Университет Цзяотун, расположенный в столице китайской провинции Сычуань городе Чэнду заявил о разработке тестовой платформы на аналогичном принципе, кторая должна будет разгоняться до 1500 км/ч, превосходя проект Илона Маска. Однако, никто из заявивших до сих пор не предоставил сколь-либо приближенный к заявленным характеристикам прототип.

Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 июля 2018 > № 2683267


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 июля 2018 > № 2680697

Цена безопасности. Автомобили подорожают из-за новых требований

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Национальная методика проведения краш-тестов, которую разрабатывает Росстандарт, заставит автопроизводителей переписать ценники. Такого мнения придерживаются опрошенные Forbes эксперты

В России может появиться национальная методика проведения краш-тестов, над ней сейчас работает Росстандарт. Об этом сообщают «Известия». По аналогии с европейской EuroNCAP она будет называться RuNCAP — «Российская программа оценки новых автомобилей». Предполагается, что машины будут подвергаться фронтальному и лобовому удару, а некоторые испытания будут моделироваться на компьютере — как и в EuroNCAP.

Методики кажутся настолько похожими, что необходимость создания отечественной вызывает вопросы, тем более, что большинство автомобилей, продающихся в России, уже испытаны EuroNCAP. Об этом Forbes заявил директор «Радио Страна» Игорь Моржаретто: «Во-первых, мы уже проводим один краш-тест. Перед началом продаж в России автомобиль должен пройти стандартную процедуру сертификации и получить ОТТС — Одобрение типа транспортного средства. Процедура включает в себя удар на скорости 56 км/ч о бетонный куб и боковой наезд тележкой. Это соответствует правилам ООН, мы тут ничего нового не придумали».

«Общественные организации в Европе пошли дальше: там существует EuroNCAP. Это комитет, объединяющий независимые институты, профильных журналистов и так далее. Там есть государственное участие, но оно не денежное. Комитет строго блюдет свою независимость. EuroNCAP разработал более жесткие правила проведения краш-тестов. Это и фронтальные, и боковые удары, и компьютерное моделирование аварий. Все добровольно — не хочешь, не участвуй. Но иметь звезды EuroNCAP считается престижным, кроме того, на эту оценку ориентируется потребитель. Судя по всему, Росстандарт намерен создать что-то подобное, только за государственный счет. А зачем это нужно — не очень понятно».

Схожего мнения придерживается главный редактор портала «За Рулем» Артур Саруханов: «Действительно, RuNCAP кажется лишней опцией при наличии EuroNCAP. Единственное объяснение: некоторые модели, продающиеся в России, в Европе отсутствуют или продаются не один в один, а доработанные. Это Hyundai Solaris, Creta и так далее».

Партнером Росстандарта должен выступить Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), владеющий собственной испытательной лабораторией на Дмитровском полигоне. Пока не определено — будут ли автопроизводители самостоятельно предоставлять машины для тестов или их будет закупать Росстандарт. Разработка методики RuNCAP займет от 3 до 5 лет.

По мнению Моржаретто, новые испытания скажутся на стоимости автомобилей: «Вспомните эпопею с оборудованием всех автомобилей системой ЭРА-ГЛОНАСС. Цель была благая: безопасность. Но чтобы монтировать копеечное оборудование, по сути обычную симкарту, производителям приходилось предоставлять две машины на краш-тест. Плюс проходить целый набор сертификационных процедур. В результате введения ЭРА ГЛОНАСС все автомобили в России подорожали на 40 000-100 000 рублей. В случае введения серии обязательных краш-тестов RuNCAP, посчитайте, как говориться, сами, сколько еще придется доплатить».

Артур Саруханов полагает, что подорожание будет не слишком значительным: «Что такое 2-3 автомобиля в масштабах производителя и рынка? Конечно, цены вырастут, но не так, чтобы на это обратил внимание потребитель».

В настоящее время EuroNCAP оценивает машины по следующим параметрам: защита водителя и пассажиров, безопасность детей, безопасность пешеходов и наличие систем безопасности. Помимо европейского независимого комитета, в мире существует еще несколько общественных организаций, испытывающих автомобили. В США это частный Институт страхования дорожных рисков (IIHS), предложивший методику моделирования столкновений легковых машин и грузовиков, а также самое жесткое испытание на прочность кузова — смещенный фронтальный удар с 25% перекрытием. В Германии независимыми испытаниями машин занимается автомобильный клуб ADAC.

Согласно статистике ГИБДД в 2017 году в России произошло 170 000 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 19 000 человек, еще 215 000 получили ранения.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 июля 2018 > № 2680697


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678855

Китайские ученые разрабатывают космический аппарат для транспортировки по орбите спутников, у которых закончилось топливо, таким образом специалисты намерены продлить срок службы спутников, пишет издание "Кэцзи жибао".

Топливо является важнейшим фактором, сокращающим срок эксплуатации спутника на орбите. Именно поэтому многие страны пытаются разработать дозаправщик для спутников. Ученые Китайской аэрокосмической научно-промышленной корпорации (CASIC) работают над проектом аппарата, который будет пристыковываться к спутнику и поддерживать его на заданной орбите.

По мнению главного конструктора аппарата Ху Ди, китайский проект является наиболее эффективным и простым способом отсрочить спутникам "выход на пенсию". В лаборатории аппарат уже прозвали "космическая скорая помощь", по предварительным оценкам, его создание займет еще около двух лет.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678855


Россия. Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678849

Проведение пилотируемых запусков ракеты "Союз-5" с космодрома "Байконур" потребует восстановления построенной во времена СССР подвижной фермы для посадки космонавтов в корабль и оборудования системы аварийного спасения космонавтов, рассказал РИА Новости источник на космодроме.

В среду глава госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Рогозин объявил, что сроки запуска новой российской ракеты среднего класса "Союз-5" остаются прежними — 2022 год. Она выведет на орбиту новый пилотируемый корабль "Федерация". Пуск будет произведен со стартового комплекса ракеты "Зенит", который будет модернизирован под "Союз-5".

"Стартовый комплекс на площадке 45 космодрома "Байконур" изначально строился с расчётом на пилотируемые запуски, в том числе была сооружена подвижная ферма для посадки экипажа. Однако за три десятилетия простоя она пришла в негодность, даже если для нового проекта удастся использовать её корпус, то ходовую часть придётся менять полностью. Необходимо будет заново прокладывать 300 метров специального железнодорожного пути, по которому ферма подвозится к ракете", — рассказал собеседник.

Подвижная ферма необходима, чтобы обеспечить возможность посадки экипажа в корабль, а также дать специалистам доступ к его предстартовому обслуживанию, пояснил источник.

По его словам, другой большой работой для обеспечения пилотируемых пусков должно стать создание системы аварийного спасения экипажа. Для этого нужно будет разработать, изготовить и смонтировать ретрансляторы, передающие команду на отстрел от ракеты капсулы с космонавтами, когда носитель еще не взлетел. Дублирующие команды передаются по кабелю, который также будет необходимо проложить, рассказал собеседник.

"С учётом того что начало лётных испытаний новой ракеты и первый беспилотный полёт корабля "Федерация" намечены на 2022 год, у предприятий не так много времени, чтобы выполнить работу по проектированию новых систем, заказу и изготовлению комплектующих и их монтажу на стартовом комплексе", — рассказал источник.

Предполагается, что работы по модернизации стартового комплекса под "Союз-5" на "Байконур" будет оплачивать казахстанская сторона. Ранее сообщалось, что Астана готова направить на этот проект 314 миллионов долларов.

Россия. Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678849


Казахстан. РФ > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678834

Запуски двух ближайших российских грузовых кораблей "Прогресс" к Международной космической станции перенесли на другие ракеты и другой стартовый стол Байконура, чтобы подготовить космодром к массовому запуску спутников связи OneWeb в 2019 году, сообщил РИА Новости источник на космодроме.

"Роскосмосом принято решение о переносе двух ближайших пусков грузовых кораблей "Прогресс-МС" с 31-й площадки космодрома Байконур на первую площадку, так называемый "Гагаринский старт", чтобы начать готовить космодром к интенсивной программе запусков спутников связи OneWeb", — сказал собеседник агентства.

Изменение стартовой площадки потребовало переноса запуска грузовых кораблей на другие ракеты. Вместо "Союз-2.1а" корабли "Прогресс МC-10" и "Прогресс МC-11" отправятся к Международной космической станции, соответственно, 31 октября 2018 года и 7 февраля 2019 года на носителях "Союз-ФГ", так как с "Гагаринского старта" ракеты "Союз-2.1а" стартовать не могут.

"Две освободившиеся ракеты "Союз-2.1а" будут использованы для запусков пилотируемых кораблей", — пояснил собеседник.

Единственный пуск, который состоится с 31-й площадкой космодрома Байконур до начала запусков спутников OneWeb в следующем году – запуск в ноябре 2018 года египетского спутника EgyptSat-A. "Этот пуск жестко привязан к ракете-носителю "Союз-2.1б" и с первой площадки его выполнить невозможно", — пояснил собеседник.

Перенос планируемых пусков с 31-й площадки космодрома Байконур позволит провести ремонт или частичную реконструкцию объектов, которые будут использоваться в пусковой кампании. Необходимые работы будут завершены весной 2019 года.

По имеющимся сейчас планам, в рамках контракта с OneWeb с космодрома Куру должны стартовать пять ракет "Союз", еще два десятка пусков намечено с Байконура и Восточного, причем большая доля пусков (около десяти) будет выполняться с 31-й площадки космодрома Байконур.

Планируется, что всего система OneWeb будет состоять из 900 спутников. Каждой ракетой предполагается выводить 32-36 спутников.

Казахстан. РФ > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2018 > № 2678834


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 18 июля 2018 > № 2687907

Rolls-Royce, компания, которая, пожалуй, самая известная по производству авиационных двигателей и элитных автомобилей, теперь создает крошечных тараканов, которые смогут ползать в труднодоступных местах, чтобы выявить потенциальные проблемы и выполнять рутинное обслуживание.

Однако эти особи не будут относиться к семейному древу тараканов; они роботы.

Роботы Rolls-Royce будут длиной около 15 миллиметров в высоту, весом всего несколько унций. Каждый из них будет оснащен камерой, а также оптикой для 3D-сканирования, которая позволила бы инженерам удаленно оценивать проблемы, прежде чем перенастраивать роботов, для текущих задач.

Тараканы будут работать в тандеме. Например, можно было бы попасть в камеру сгорания, чтобы охватить любую опасность или удалить засор. Второй подстраховывает и завершает задачу. После этого роботы могут быть запрограммированы на то, чтобы покинуть место.

Существующие прототипы намного больше желаемого размера и не совсем приспособлены к этим типам ремонта. Представитель Rolls-Royce, тем не менее, сообщает, что они могут быть готовы к использованию всего через два года.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 18 июля 2018 > № 2687907


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 18 июля 2018 > № 2683145 Владимир Путин

Встреча с руководством госкорпорации «Роскосмос».

Владимир Путин обсудил с руководством Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» планы развития ра­кетно-космической отрасли и меры, нап­равленные на повышение эффективности госкорпорации.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Я пригласил вас, практически новую команду «Роскосмоса», для того, чтобы обсудить планы развития ракетно-космической отрасли, конкретные решения, направленные на повышение эффективности корпорации «Роскосмос».

Объём работы, масштаб задач, безусловно, очень большой. Рассчитываю, что к их решению вы подойдёте с максимальной ответственностью, будете трудиться слаженно, профессионально, с нацеленностью на самые высокие результаты.

Россия, как известно, всегда обладала широкими, подчас уникальными компетенциями в освоении космоса. Сегодня «Роскосмосу» необходимо добиться прорывных успехов в этой сфере в условиях растущей при этом международной конкуренции, укрепить свои позиции.

И дело здесь не только в престиже, как мы с вами хорошо понимаем. От создания современной космической инфраструктуры и техники, от развёртывания высокоточной навигации и глобальной спутниковой связи зависит решение очень многих без преувеличения жизненно важных вопросов: это и построение цифровой экономики, и развитие логистики, дистанционного обучения, обеспечение безопасности и правопорядка. И ваше движение вперёд должно стать важнейшим ресурсом общего прорывного развития страны.

Подчеркну, что у ракетно-космической отрасли при всех известных проблемах есть мощный технологический и кадровый потенциал, есть замечательные инженеры, научные школы.

Напомню, именно нашим специалистам совсем недавно, 10 июля нынешнего года, удалось за рекордно короткое время провести сближение и стыковку транспортного грузового корабля «Прогресс МС-09» с Международной космической станцией, то есть в два раза практически вы сократили срок стыковки.

Предложенные технические решения серьёзно повысят эффективность нашей космической программы.

Учитывая стратегическое значение космической отрасли, прошу вас сосредоточиться на основных, ключевых задачах. Они, собственно, известны, но я тем не менее некоторые из них повторю.

Первое, предстоит продолжить наращивание орбитальной группировки. При этом нужно кардинально повысить качество и надёжность космических аппаратов, средств их выведения, обеспечить создание современной отечественной компонентной базы, чтобы в результате увеличить сроки активного существования наших спутников на орбите. Мы знаем здесь, над чем мы должны работать.

Второе, важно своевременно реализовать ряд масштабных, значимых проектов, в том числе это касается создания ракетного комплекса сверхтяжёлого класса.

Подчеркну, что все ранее намеченные сроки его разработки должны быть выдержаны, а начало лётных испытаний, как и планировали, должно состояться в 2028 году.

Аналогичное требование и по ракете-носителю среднего класса «Союз-5», которая, по сути, станет первой ступенью сверхтяжёлой ракеты. Напомню, к лётным испытаниям «Союза» следует приступить в 2022 году.

В-третьих, я жду более активной работы по дальнейшему развитию ракет-носителей семейства «Ангара», в том числе ракеты тяжёлого класса «Ангара-А5»: она имеет, как мы знаем, огромное значение для поддержания обороноспособности страны.

Для её пусков нужно наращивать инфраструктуру космодрома Восточный, разворачивать второй этап его строительства, организовать работы по возведению стартового стола для «Ангары». По плану её пуск должен состояться в 2021 году.

Далее. Учитывая, что ракетно-космическая отрасль в настоящее время излишне ориентирована на бюджетные средства, на бюджетные деньги, для неё, как и для оборонки, безусловно, актуален вопрос диверсификации.

Считаю, что корпорация может и должна обеспечить устойчивое поступление средств от коммерческих услуг, оказываемых другим секторам экономики в области информации, навигации, связи, таким образом нацелить ресурсы федерального бюджета на перспективные цели развития космической отрасли.

Знаю, что у вас есть качественные, коммерчески привлекательные проекты, среди них – новая программа «Сфера», в рамках которой в ближайшее время, в ближайшие несколько лет, должно быть запущено более 600 спутников (по-моему, речь идёт о 640 спутниках) в три этапа: к 2022, 2024 и 2028 году. В рамках этой программы эта новая космическая группировка должна быть эффективно использована в сфере навигации, связи, дистанционного зондирования земли.

Важно, что интерес к этому проекту проявляют как отечественный бизнес, так и зарубежные партнёры, и, конечно, его реализации нужно давать полный ход.

И ещё. Чтобы решить масштабные задачи, стоящие перед корпорацией, необходимо проводить грамотную кадровую политику, кадровую работу. Рассчитываю, что вы не только сохраните, но и приумножите конструкторский и инженерно-технический потенциал отрасли, уделите особое внимание подготовке молодых специалистов рабочих профессий. От этого напрямую зависит успех в космической сфере и её будущее. Я бы хотел обратить внимание на то, что нужно бережно относиться к тому, что у нас есть, и, конечно, наращивать этот кадровый потенциал.

Давайте начнём работать.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 18 июля 2018 > № 2683145 Владимир Путин


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 18 июля 2018 > № 2677688

Корабль "Федерация" нужен России, планируется, что он будет создан в кратчайшие сроки, заявил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин.

Как сказал он журналистам, есть серьезные претензии к разработчикам "Федерации" в плане подготовки документации и фактическом срыве прежних сроков, поскольку корабль должен был появиться в 2016 году.

"Но этот корабль нам все равно нужен, потому что он не просто не трех-, а четырехместный, он еще возвращаемый, многоразовый корабль. И это безусловный переход на систему многоразовости, как средств выведения, так и самого пилотируемого корабля", — сказал Рогозин.

"Мы планируем, что этот корабль должен быть создан в кратчайшие сроки. Мы навалимся все вместе, в том числе управление технического заказчика будет контролировать работу РКК "Энергия" по данному проекту", — сказал Рогозин.

Он подчеркнул, что первые испытания "Федерации" связаны с началом пусков "Союза-5" с Байконура и в рамках проекта "Байтерек". По его словам, после серьезных испытаний и обкатки на Байконуре планируется перевести "Федерацию" на работу на средствах выведения с космодрома "Восточный". "Это, думаю, будут 2024-2028 годы. Если сверхтяжелая (ракета), то 2028, если "Ангара-А5П", то 2024", — сказал Рогозин.

Разработка нового корабля "Федерация" на замену используемому более полувека кораблю "Союз" ведется в России уже девять лет. Роскосмос объявил конкурс на разработку перспективного транспортного корабля нового поколения в 2009 году. Конкурс с проектом, который впоследствии получил название "Федерация", выиграла Ракетно-космическая корпорация "Энергия".

Под него планировалось разработать ракету-носитель "Русь-М". Первый полет носителя и корабля намечался на 2015 год. Работы над ракетой были приостановлены в 2011 году из-за нехватки средств и дублирования ею параметров ракеты "Ангары". Тогда же было решено "пересадить" "Федерацию" на эту ракету. Сроки первого полета корабля были назначены на 2018 год. Впоследствии они сдвигались еще дважды — сначала на 2021 год с пуском на "Ангаре", а затем на 2022 год с пуском на ракете "Союз-5".

Новейший пилотируемый корабль разработки РКК "Энергия" предназначен для доставки людей и грузов на околоземную орбиту, а также к Луне. Численность его экипажа составит до четырех человек. В режиме автономного полета корабль сможет находиться до 30 суток, а в составе орбитальной станции — до года.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 18 июля 2018 > № 2677688


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 18 июля 2018 > № 2677687

Частная компания Blue Origin провела очередное успешное испытание суборбитальной ракеты New Shepard, в ходе которого опробовала технологию экстренной эвакуации экипажа, компания вела прямую трансляцию запуска.

Беспилотный старт ракеты состоялся с площадки в штате Техас утром в среду. Ракета, оснащенная жидкостным ракетным двигателем ВЕ-3, подняла капсулу, в которой в будущем будут совершать полеты космические туристы, на высоту около 120 километров. В ходе старта компания впервые испытала технологию, которая будет использоваться для экстренного возвращения экипажа на Землю на случай аварийного старта. На высоте около 76 тысяч метров был включен двигатель капсулы экипажа, предназначенный для смягчения входа капсулы в атмосферу Земли при экстренной посадке.

Приблизительно через семь минут после запуска многоразовая ракета совершила мягкую вертикальную посадку на Землю, вскоре приземление на парашютах совершила и капсула с манекеном Skywalker.

На борту аппарата к границе космоса и Земли помимо оснащенного всевозможными датчиками манекена побывала другая полезная нагрузка в виде научных экспериментов и даже личных вещей сотрудников Blue Origin.

В компании заявили, что испытание, девятое по счету, прошло успешно. Предыдущий восьмой полет состоялся в конце апреля.

Blue Origin рассчитывает осуществить первый запуск человека в космос до конца 2018 года и начать коммерческие полеты туристов в 2019 году. По технологии компании, по достижении заданной высоты капсула отделяется от ракеты, которая возвращается на землю. Капсула после отделения несколько минут летит в зоне невесомости, а затем опускается на парашютах. В стенах капсулы — большие трапецевидные окна. Она может нести шесть человек. Свое название комплекс получил в честь первого американского астронавта Алана Шепарда, совершившего суборбитальный полет. Впоследствии он был командиром корабля "Аполлон-14", модуль которого совершил посадку на Луну.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 18 июля 2018 > № 2677687


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 16 июля 2018 > № 2687910

Известная автомобильная компания Rolls-Royce разрабатывает технологию, которая станет основой для системы летающего такси.

Технология «EVTOL» сможет перевозить 4-5 пассажиров на расстояние в 500 миль, заявляют представители компании. Первые готовые авто с этой системой могут быть запущены уже в начале следующего десятилетия.

Автопроизводитель заявляет, что основой технологии станет система «электрического вертикального взлета и посадки». Летающее такси сможет развивать скорость до 400 километров в час.

Airbus, американская компания по прокату автомобилей Uber и ряд стартапов также работают над аналогичными проектами.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > americaru.com, 16 июля 2018 > № 2687910


Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > ria.ru, 16 июля 2018 > № 2679827

Руководство разработчика и производителя ракетных двигателей НПО "Энергомаш" будет лично отбирать талантливых школьников в образовательном центре "Сириус" и оказывать поддержку в их подготовке к поступлению в целевые вузы, а в дальнейшем содействовать их трудоустройству на предприятие, говорится в сообщении Роскосмоса.

"Основной формой сотрудничества НПО "Энергомаш" и "Сириуса" станет отбор и профессиональная поддержка одаренных детей (8-10 классы), проявивших выдающиеся способности в естественнонаучных и технических дисциплинах", — отмечается в сообщении.

Торжественное подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве вызвало большой интерес со стороны учащихся проектной смены образовательного центра "Сириус": мероприятие посетило более 40 школьников.

Так, один из учеников проектной смены Петр Пересадько поделился своими планами и идеями.

"Я только закончил девятый класс гимназии №1 в подмосковном Жуковском и еще не определился, чем хочу заниматься, но точно знаю, что моя деятельность будет связана с космосом. Я разработал концепцию использования льда в качестве ракетного топлива и придумал шесть способов, как это можно осуществить. И я буду рад любой возможности пообщаться с опытными конструкторами НПО "Энергомаш", — сказал он.

Как напомнил генеральный директор НПО "Энергомаш" Игорь Арбузов, основатель предприятия Валентин Петрович Глушко уже в 15 лет не побоялся написать письмо великому Константину Эдуардовичу Циолковскому, рассказав о своем желании покорить космическое пространство, в 21 год стал руководителем группы в составе газодинамической лаборатории.

"А спустя годы о нем узнал весь мир, как об уникальном конструкторе, на двигателях которого началось освоение космоса. И до сих пор двигатели, разработанные Глушко, с успехом работают в составе российских и международных ракет-носителей. Чтобы совершить очередной яркий прорыв в ракетном двигателестроении, нам нужны молодые, талантливые ребята — будущие Глушко, — которые живут космосом, чьи глаза горят! И я уверен, что при поддержке Сириуса мы их обязательно найдем", — заключил глава НПО "Энергомаш".

Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > ria.ru, 16 июля 2018 > № 2679827


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter