Всего новостей: 2400116, выбрано 2180 за 0.154 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Евросоюз. Китай. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2018 > № 2506543

Калининградская железная дорога и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) 21 февраля в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа» заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с портами Калининградской области по реализации проекта мультимодальных перевозок в сообщении Китай – Европа, сообщила пресс-служба Калининградской магистрали.

Подписи под документами поставили начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, президент АО «ОТЛК» Алексей Гром, первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук, генеральный директор ООО «Балтийская стивидорная компания» Султан Батов и директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.

Целью подписанных меморандумов является создание совместных транспортных продуктов в рамках проекта мультимодальных перевозок в сообщении Китай - Европа.

По словам президента АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Алексея Грома, компания в 2018 году планирует наращивание объема грузоперевозок в направлении Европа – Китай – Европа, в том числе через Калининградскую область. Одним из важныx направлений развития транзитных сервисов является реализация проекта мультимодальных контейнерных перевозок через порты Калининградской области.

«Подписание меморандумов о сотрудничестве АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги с ведущими портами Калининградской области дает старт новому направлению перевозок грузов ОТЛК. Порт, море и железная дорога объединяются для создания новых продуктов, целью которых является развитие транзита в целом», - сказал Гром.

Как отметил начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, магистраль обладает значительным транзитным потенциалом для дальнейшего увеличения перевозок грузов в коридоре Восток - Запад, в том числе с предоставлением сервиса мультимодальных контейнерных перевозок.

Совместные усилия участников проекта позволят создать новый коридор на евроазиатском транзитном маршруте, а также предложить новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по времени и стоимости, подчеркнули в пресс-службе Калининградской железной дороги.

Евросоюз. Китай. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2018 > № 2506543


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2018 > № 2506541

В этом году на Сахалине переведут на общероссийский стандарт 52,4 километра железной дороги, сообщается на сайте правительства Сахалинской области.

Новая рельсошпальная решетка будет уложена на перегонах западного побережья острова между Чеховым, Новоселово и Томари, а также от Ильинского до Арсентьевки. Помимо перешивки на участках дороги от Арсентьевки до Буюклы предстоит построить 32 новых моста и реконструировать ряд станций. Продлятся работы с 25 апреля по 1 октября.

Напомним, что в прошлом году в рамках Восточного экономического форума – 2017 было подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области в период производства работ по переустройству инфраструктуры с колеи 1067 мм на колею 1520 мм до 2020 года. Документ предусматривает взаимодействие, направленное на сохранение уровня транспортной обеспеченности Сахалинской области на период частичного прекращения железнодорожного сообщения при производстве работ по переустройству инфраструктуры в рамках проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин». В частности, стороны намерены совместно совершенствовать управление грузопотоками, в том числе за счет оптимизации логистических схем и привлечения альтернативных видов транспорта.

Полностью завершить реализацию проекта планируется в 2020 году. Однако для этого, как не раз отмечалось на совещаниях всех уровней, необходима более тщательная проработка схем и технологии доставки на остров соответствующих материалов и техники, графиков основных работ с учетом периодов остановки движения и минимизации потерь для клиентов компании.

Бэлла Ломанова

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 22 февраля 2018 > № 2506541


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 22 февраля 2018 > № 2506537

Шипы и аптечки: техосмотр пройдут по-новому

Как изменились правила проведения техосмотра автомобилей‍

В четверг вступили в силу новые правила прохождения техосмотра автомобилей, которые предъявляют новые требования к их техническому оснащению и состоянию. Так, водитель теперь обязаны иметь не только знак аварийной остановки и огнетушитель, но и аптечку. Кроме того, новый регламент запрещает эксплуатировать машину при повреждениях и дефектах усилителя руля, а при использовании шипованной резины она должна быть установлена на все четыре колеса.

С 22 февраля вступило в силу правительственное постановление от 12.02.2018 № 148 «О внесении изменений в Правила проведения технического осмотра транспортных средств». Менять правила властям пришлось на фоне претензий к действующей системе техосмотра, который был отдан на откуп аккредитованным коммерческим фирмам.

Из-за этого некоторые автовладельцы никакого реального техосмотра не проходят, предпочитая, чуть переплатив, сразу получить на руки диагностическую карту. Разоблачить эту схему сложно.

В итоге в Минэкономразвития решили, что все операции по осмотру автомобиля должны контролировать в Ространснадзоре. Процесс самой диагностики операторов хотели заставить снимать на камеру. Ответственность за содержание базы данных АИС предполагалось возложить на Российский союз автостраховщиков (РСА).

Кроме того, за езду на автомобиле, не прошедшем техосмотр, планировалось ввести штраф в 800 рублей: Сейчас фактически единственным мотиватором для водителей иметь диагностическую карту является ее наличие при покупке полиса ОСАГО.

Пока ничего из перечисленного выше не произошло: согласно тексту документа, все изменения носят исключительно технический характер.

Однако получить желаемый талон о прохождении техосмотра автомобиля действительно станет сложнее. При этом многие изменения наверняка расстроят любителей «домашнего тюнинга». Так, не выдадут талон на транспортное средство с неработоспособным или отсутствующим предусмотренным производителем рулевым демпфером и усилителем рулевого колеса, а также в случае, если будет обнаружено подтекание рабочей жидкости в гидроусилителе руля.

Не допускается установка на рассеиватели внешних световых приборов непредусмотренных конструкций, а также окрашенных или бесцветных оптических деталей и пленок.

То есть украшать фары какими-либо аксессуарами, оклеивать их специальной пленкой или тонировать их теперь строго запрещено.

Отправляясь на ТО, нужно проверить, есть ли в багажнике аптечка, огнетушитель и знак аварийной остановки. Стеклоочистители и стеклоомыватели должны работать исправно, их демонтаж запрещен. Отключать или снимать форсунки омывателей фар тоже нельзя.

Система газобаллонных транспортных средств, ее установка и размещение должны соответствовать разработанным техническим требованиям. А в случае, если на автомобиле используется шипованная шина, то она должна быть обута на все четыре колеса. Скорее всего, этот пункт продиктован излишней бережливостью водителей, которые не хотят тратить деньги на новые шины и «донашивают» то, что есть. Но из-за того, что водители не соблюдают это простое правило, часто происходят ДТП.

В документе прописали временные нормативы для прохождения ТО специального транспорта, включая эвакуаторы, цистерны, грузоподъемники и фургоны. Для обычных легковых автомобилей и грузовиков ничего не изменилось. А вот продолжительность ТО для автобусов категорий М2 и М3 выросла на пять-семь минут.

В документе появился совершенно новый пункт правил, в котором отдельно лишний раз прописано: изменения в конструкции транспортного средства вопреки требованиям Технического регламента запрещены. Получается, что совершено любой тюнинг теперь считается поводом для запрета эксплуатации автомобиля: все изменения придется регистрировать.

В правилах также подкорректирован пункт, запрещавший эксплуатацию транспортных средств с зафиксированным каплепадением со скоростью более 20 капель в минуту. Речь идет о том, когда может подтекать двигатель, коробка передач, редуктор, задний мост, сцепление, аккумулятор и других части автомобиля: сам пункт остался, а вот конкретной частоты в нем теперь нет — значит, капать просто не должно.

К чему еще готовиться

Напомним, что в 2018 году автомобилистам готовят как никогда много нововведений. Например, ожидается, что будет окончательно принят правительственный проект, возвращающий в законодательство понятие промилле. Сейчас фиксировать состояние опьянения можно только при выдохе, а также при некоторых обстоятельствах при анализе мочи. А если водитель без сознания или настолько пьян, что просто не может сделать контрольный выдох, он фактически остается вне зоны досягаемости закона — доказать его опьянение невозможно, а следовательно, и водительских прав таких автомобилистов не лишают.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 22 февраля 2018 > № 2506537


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс

Глава АМПУ Вецкаганс: Приоритетами 2018г. будут инвестпроекты, законодательная база и приближение к корпоратизации

Эксклюзивное интервью главы АМПУ Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина"

- Год назад, когда Вы пришли на эту должность, мы говорили о вашем опыте работы в других странах – Латвии и других странах Прибалтики. Поработав год в Украине, какие отличия рынка Вы можете назвать?

- В Украине существует централизованное управление портами. Так, Администрация морских портов Украины в лице своих филиалов ведет управление на местах (в регионах). Соответственно, в Украине 13 портов, в каждом из них есть филиал АМПУ. Плюс у нас есть еще филиал "Дельта-Лоцман", на балансе которого находятся плавсредства, и который занимается лоцманской проводкой судов. К ним также прибавится дноуглубительный филиал, который только начинает свою деятельность. Направления и объемы работы, которые сводятся к аппарату управления АМПУ, огромны.

В Европе, например, система управления портами несколько другая. Там в каждом порту существует своя администрация порта, как отдельное юридическое лицо, в состав учредителей которого входят представители государственных или местных органов власти. В таком случае дивиденды от деятельности идут и в государственный, и в местный бюджеты, например, порт Роттердам отчисляет 30% в местный бюджет, 70% - в государственный.

Кроме того, в Украине более громоздкая нормативно-правовая база и более длинный путь приходится преодолевать для реализации того или иного решения и проекта. Тогда как в европейских портах зачастую правовое регулирование осуществляется на основании отдельного закона для каждого порта.

Отличаются также принципы финансирования и инвестирования в порты. На сегодняшний день, единственным источником доходов для последующего инвестирования в развитие портов у нас являются поступления от портовых сборов и спецуслуг, а в Европе существуют различные дополнительные механизмы – дотации со стороны государства, привлечение банковского финансирования, спецфонды и т.д.

Кроме того, такая эффективная модель как специальные экономические зоны в портах в Украине не реализуется в полной мере, хотя это очень интересный и эффективный путь развития припортовых территорий, увеличения грузооборота и роста экономики страны в целом.

- Насколько сильнее или нет здесь коррупция, сватовство, договоренности?

- Весь цивилизованный мир сталкивается с этими проявлениями. Где-то они более сильное, где-то менее. Перед приходом в АМПУ мне говорили, что в Украине это распространенное явление. Я думаю, здесь каждый руководитель волен выбирать сам. Для меня коррупция неприемлема, так же как и в сотрудниках, в первую очередь, важны профессиональные качества человека, а не его родственные или политические связи, и это принципиальная позиция.

В АМПУ есть несколько служб, которые занимаются предотвращением коррупционных рисков. Например, аудиторская служба, отдел экономической безопасности. Кроме того, мы взаимодействуем с СБУ, ГПУ, НАБУ и другими контролирующими органами, в чьи прямые обязанности входит противодействие коррупции, регулярно отвечаем на их запросы. Мы придерживаемся полной прозрачности хозяйственной деятельности. Уверен, по этим причинам о скандалах такого рода за последний год вы не слышали.

- Главным фактором перемен вы называли прозрачность процессов. Чего вам удалось достичь за год в этом плане?

- Во-первых, мы полностью перевели проекты по дноуглублению и другие закупки на платформу ProZorro. Всего в 2017 году по результатам открытых торгов мы заключили 583 договора на общую сумму 3,7 млрд грн. При этом сэкономили более 620 млн грн.

Благодаря прозрачным тендерам, нам удалось привлечь лучшие мировые компании, которые готовы предложить наиболее выгодные экономические условия и лучшие технологии, сервис, опыт.

Также мы впервые с момента создания АМПУ запустили процедуру финансового аудита по международным стандартам за период 2015-2017 годов, результаты которого также будут публичными, что позволит стать АМПУ еще более открытой для общественности и понятной для инвесторов.

Параллельно с аудитом мы ведем работу по привлечению финансирования с ЕБРР, Европейским инвестиционным банком, немецким государственным банком Кfw, которые предоставляют нам своих экспертов по надзору, сопровождению разработки проектов. Это дает дополнительные механизмы контроля.

Кроме того, состоялись изменения в структуре предприятия (в частности, направления финансов, экономической безопасности, службы внутреннего аудита, отдела стратегического развития), была усовершенствована система закупок, и этот процесс продолжается.

С точки зрения открытости для бизнеса, мы начали проводить регулярные встречи в ЕВА и АСС, организовали Ukrainian Dredging Days, Port Infrastructure Development Day, Shipbuilding Day, ставшие в последствии традиционным форматом общения с мировыми и национальными подрядчиками в сфере дноуглубления, строительства, проектирования, судостроения и другими, причем не только в Киеве, но в Одессе и Черноморске.

Благодаря нашим усилиям, был "разморожен" целый ряд проектов в портах, а также достигнуты договоренности по работе над новыми.

- Также мы обсуждали стратегию развития отрасли до 2038 года. Чем конкретно она была обновлена? По сути своей является ли она действенной? Сколько документов в приложение к ней еще необходимо?

- Мы инициировали вопрос актуализации положений Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, поскольку за последние годы произошел ряд событий, которые привели к необходимости обновления действующей стратегии.

Основные из них следующие: завершение краткосрочного периода (до 2018 года) плана развития морских портов; события, связанные с аннексией Крыма и, соответственно, закрытия пяти морских портов; геополитический конфликт на востоке Украины, что привело к прекращению товарооборота с этой территорией; значимая переориентация и потеря грузопотоков, особенно транзитных; необходимость приведения норм Стратегии к основным принципам реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года и ряд других причин (потеря актуальности некоторых норм действующей Стратегии, поручение Кабинета министров Украины от 1.09.2017 №34332/0/1-17 и т.д.).

В рамках актуализованной Стратегии осуществлен анализ существующих грузопотоков, состояния морских портов, их основных преимуществ и недостатков, а также составлен прогноз грузопотоков, сформированных на основе отчетов МВФ World Economic Outlook.

На сегодня действующей пока остается Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, утвержденная Кабинетом министров Украины от 11 июля 2013 года, в которой есть ряд неактуальных положений и направлений развития морских портов.

Новая стратегия разработана, и будет утверждена на замену существующей. По факту принятия новой актуализированной Стратегии возникает необходимость изменения и других программных документов, таких как планы развития морских портов на кратко, средне- и долгосрочную перспективу; программы развития отдельных государственных стивидорных компаний; разработка генерального плана развития морских портов Украины.

- Как вы планируете финансировать заложенные в эту стратегию проекты и назовите ключевые из них?

- Финансирование мероприятий и заданий актуализированной Стратегии предполагается из разных источников – частные инвестиции, собственные средства государственных и негосударственных стивидорных компаний, АМПУ, предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта, кредитные средства, средства техпомощи, государственного и местных бюджетов.

Проекты будут реализовываться по нашим ключевым направлениям работы – дноуглубление, реконструкция портовой инфраструктуры и строиться на принципах синхронного развития всех портов.

Необходимым моментом является гармонизация транспортных коридоров и перевалочных мощностей, поэтому важен диалог и совместное видение их развития с "Укрзализныцей" и "Укравтодором". По каждому порту необходимо обозначить тригеры. Например, Мариуполь – это дноуглубление и расширение пропускной способности ж/д магистрали; Николаев – судоходство по БДЛК, развитие объездной дороги и ж/д путей; "Южный" – развитие порта согласно утвержденному генплану; Одесса – развитие заездов в порт; "Черноморск" – доведение до глубин, необходимых для заходов в порт судов типа panamax.

- В новой методике в расчете ставки портового сбора заложена инвестиционная составляющая. Насколько она объемна, не нивелирует ли она собой проведенное снижение портовых сборов?

- Мы можем сказать, что инвестиционная составляющая существует и сегодня, но поскольку у нас нет детальной методики расчета портовых сборов, она незаметна.

Сейчас мы анализируем инвестиционные проекты по каждому порту, и в зависимости от их величины и окупаемости в каждом порту будет обозначена своя инвестиционная составляющая, с целью дальнейшей эффективной реализации этих проектов.

Наша методика распределения базовой инвестиционной составляющей четко обозначит по необходимым направлениям объемы ставок по каждому порту и проекту, в то время как сегодня все коэффициенты находятся на фиксированном уровне.

Также не стоит забывать, что у нас есть убыточные порты – те, которые имеют маленький грузооборот. Поэтому в порядке применения мы разрабатываем коррекцию, чтобы те порты, которые сегодня не окупаются, не "умирали" и их можно было развивать.

Я поддерживаю инициативу приватизации маленьких госстивидоров, а больших – передачи в аренду или концессию, так как мы видим, что государственные операторы в сфере перевалки сегодня значительно уступают частным портовым операторам. Если в 2015 году объем перевалки госстивидоров составил 489 млн тонн, то в 2017 году 34,7 млн тонн, за прошлый год падение составило 12%. Они попросту не выдерживают конкуренции поэтому, безусловно, этот вопрос должен быть решен на уровне правительства, чтобы можно было привлечь дополнительные инвестиции, новые технологии для увеличения грузопотоков.

- Министерство озвучивало предложение пересматривать ставки портовых сборов раз в пять лет. Не долог ли период? Вероятно, нужно пересматривать раз в год? Три года?

- Новая методика в Украине разрабатывается впервые, ее ввод в действие требует переходного периода, поэтому в проекте данного документа заложена возможность в течение первых трех лет ежегодно пересматривать ставки. Если учесть, что на данный момент применяются ставки, которые не менялись с 2000 года, Методика предлагает, безусловно, прогрессивный подход.

- Кабинет министров снизил норму отчисления чистой прибыли для АМПУ. Куда пойдут высвобожденные средства?

- Учитывая скидку на портовые сборы до 20% и уменьшение уплаты в государственный бюджет части чистой прибыли с 75% до 50%, АМПУ дополнительно сможет аккумулировать в 2018 году около 370 млн грн, то есть мы не потеряем возможность реализовать инвестиционные проекты в портах. Эти средства будут направлены именно на них.

- Если говорить о перевалке в портах, фактического роста нет. Как вывести перевалку на достойный уровень, выше прироста в 1-2%?

- Это глобальный вопрос. Если мы сравниваем нашу динамику с портами в мире, смотрим, на сколько в других странах меняется грузооборот, то объемы как раз редко растут в двухзначных цифрах, таких регионов очень немного. Даже если смотреть на мощные портовые страны, то видим, что эти цифры неоднозначны и невелики. Поэтому, если есть хотя бы направление в сторону роста грузопотока – это хорошо, а двузначная цифра может быть при прорыве в развитии экономики, или в кризис, если говорить о значительном снижении. Даже при стабильном развитии – прирост обычно менее 10%.

Если смотреть на динамику наших портов, мы понимаем, что изменение грузооборота в сторону снижения связано с кризисом, потерей российского транзита и крымских портов, но результат прошлого года с приростом перевалки на 1% - неплох. Уверен, запланированные нами инвестиционные проекты будут сопутствовать его дальнейшему росту.

- Раз уж во главу угла выносятся инвестиции, расскажите о самых важных планируемых инвестиционных проектах

- Инвестиционные проекты 2018 года в основном переходящие из 2017-го, но есть и новые проекты. В нашей отрасли проекты не реализуются за один год. На сегодня в стадии реализации у нас семь крупных инвестиционных проектов в Николаеве, Южном, Черноморске, Одессе и Мариуполе, связанные со строительством новых производственных, зерновых комплексов и контейнерного терминала.

На 2018 год среди приоритетов для портов – дноуглубление во всех портах для поддержания паспортных глубин. Дополнительно мы планируем реализовывать дноуглубление на внутренних водных путях. Мы планируем перенять часть флота "Укрводпути", и с этого года у нас уже будет функционал по поддержке паспортных глубин на внутренних водных путях, и это будет значительным шагом.

Мы решили сконцентрировать весь дноуглубительный флот "Дельта-лоцман" и часть флота "Укрводпути" и своими силами реализовывать эксплуатационное дноуглубление и в акватории портов и на внутренних водных путях.

Вполне вероятно, что в этом году нам еще придется использовать подрядные организации для проведения дноуглубительных работ на внутренних водных путях, и мы ведем переговоры по этому вопросу, в том числе с компанией "Нибулон", о том, что приглашаем их на подряде участвовать в наших тендерах на дноуглубление.

Добавлю, что инфраструктурных проектов в отрасли по реконструкции причалов много, мы восстановили реализацию многих проектов в Одессе, продолжаем работу в Николаеве, в Мариуполе, Черноморске. Почти в каждом порту у нас есть проект, который связан либо с реконструкцией гидротехнических сооружений, либо с дноуглублением.

- Вы упомянули Николаевский порт. Ходят слухи о некоем "переделе" влияния в порту и т.д. Знакомы ли вы с этой ситуацией?

- Для меня важен результат работы, который показывает каждый филиал, в том числе команда филиала АМПУ в Николаеве. Если смотреть по реализации проектов, то я доволен работой в Николаеве, работой АМПУ. Это реализация проектов дноуглубления, строительство гидротехнических сооружений, упорядочение работы капитании, оптимизация персонала.

С точки зрения инвестиционных проектов, которые реализует Николаев, работа улучшилась, да и в разрезе прироста перевалки – в Николаеве он был на уровне 5%, а это, в сравнении со средним приростом по всем портам, отличный показатель.

В контексте отношений администрации со стивидорами, мы ведем постоянный мониторинг. Есть вопросы с увольнением сотрудников охраны, но мы сделали выводы, провели служебные расследования, упорядочили процесс. Я не вижу там неразрешимых конфликтов, мы двигаемся в направлении развития порта и, если возникают конфликтные ситуации, включаемся в диалог с бизнесом, с участием представителей филиалов АМПУ, государственных стивидоров и профильного Министерства.

- В отношении Одесского порта недавно прозвучал план объединить ГП и филиал АМПУ. Да, ГП, по сути, занимается только сдачей площадей в аренду. Но насколько это соотносится с законом "О морских портах", который и разделил это в свое время? Не будет ли коллизии?

- Коллизии не будет. Одесса и Николаев, как известно, находятся в ситуации, когда частные компании реализуют перевалочный бизнес, а госстивидор занимается только общей инфраструктурой. В Одессе это было через договора совместной деятельности, заключенные между госпредприятиями и частными стивидорами в период спада грузопотоков. Они уже, можно сказать, реализовали развитие государственного и частного партнерства. На сегодняшний день действительно у ГП остались только буксиры, аренда территории и возможность оказания услуг по обслуживанию инфраструктуры и аренде кранов.

Соответственно, наша задача с министерством – объединить усилия для того, чтобы присоединением ГП к АМПУ мы могли все-таки осуществлять свои функции по обслуживанию и развитию стратегической инфраструктуры, а государственные и частные стивидоры могли бы приватизировать часть площадок, которые они арендуют, выкупить технику.

Конечная цель – мы управляем акваторией, безопасностью мореплавания, развитием стратегических активов портовой инфраструктуры, в том числе таких как железная дорога, магистральные сети и дороги общего пользования. Это будет несколько другая дорожная карта, и коллизии я здесь не вижу.

- То есть не будет возможности у частного стивидора "случайно" оказаться владельцем причала? Это стратегическое имущество окажется по-прежнему государственным?

- Причалы на сегодня являются государственным имуществом на балансе Администрации морских портов Украины, и тут есть только два варианта развития событий. Первый – аренда, второй – концессия. То есть продажа не предполагается. Но это не значит, что в отрасли не может быть частных причалов, которые строит инвестор за собственные деньги. В порту "Южный", например, работает группа компаний "ТИС", которая построила свои причалы. В Николаевском порту заканчивает строительство нового терминала компания "Евровнешторг". Но правила игры, безопасности работы в акватории, услуги капитана порта должны быть одни, и наша задача сейчас – продолжать реформу, чтобы были понятные условия использования причалов (аренда или концессия, или частный причал, если его строит инвестор), но вопроса продажи стратегического имущества нет в повестке дня.

- "Пилотами" концессии были определены госстивидоры портов "Херсон" и "Ольвия". Почему нет прогресса в этом вопросе?

- Механизм государственно-частного партнерства является достаточно новым для Украины. Именно поэтому в ноябре 2016 года при Министерстве инфраструктуры начал работать специализированный проектный офис SP3ILNO - чтобы подготовить всю необходимую документацию: предварительные оценки, технико-экономические обоснования (ТЭО), и только тогда провести прозрачные тендеры. Без ТЭО невозможно определить, целесообразно ли государству внедрять проект, и может ли он быть интересным для потенциального частного инвестора и на каких именно условиях.

Концессию можно сравнить с айсбергом: все говорят о его вершине, то есть тот момент, когда объекты, собственно, передают конкретному концессионеру. Но на самом деле под всем этим скрываются тонны документации и годы подготовки.

Работа над предварительными ТЭО была начата уже в декабре 2016 года. Сейчас предыдущие ТЭО для обоих проектов готовы - проектный офис SPILNO и консультанты голландской компании Royal Haskoning и британской - Atkins завершили их в мае 2017 года. Документы свидетельствуют об инвестиционной привлекательности Херсонского порта и стивидорной компании "Ольвия", а также о том, что целесообразно разрабатывать детальные ТЭО проектов.

В июле 2017 года, на основе предварительных ТЭО были разработаны и согласованы с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов концептуальные записки по проектам концессии портов "Ольвия" и "Херсон", что стало основой для принятия министерством решения о целесообразности разработки детальных ТЭО для обоих проектов.

27 ноября 2017 года в Лондоне Администрация морских портов Украины подписала соглашение с ЕБРР, и это важный шаг вперед - банк будет финансировать разработку ТЭО (около EUR3 млн). Незадолго до этого, 14 ноября 2017 года, Министерство инфраструктуры подписало Меморандум о взаимопонимании с IFC – компания также присоединится к структурированию проектов.

Таким образом, за один год эффективной работы МИУ, АМПУ и офиса SPILNO удалось подготовить предварительные ТЭО проектов, согласовать целесообразность разработки ТЭО с МЭРТ и Минфином, привлечь финансирование на разработку ТЭО, и начать работу над разработкой детализированых ТЭО, которое по предварительным оценкам будет завершено к середине 2018 года. На данный момент, ЕБРР уже начал работу по отбору консультантов для подготовки ТЭО проектов порта "Ольвия" и "Херсон".

- По итогам 2017 года все ли, что было запланировано в дноуглублении, удалось выполнить?

- Достижением является то, что нам удалось расширить круг наших подрядчиков, привлекая лидирующие дноуглубительные компании мира. Наши тендеры дают нам значительный экономический эффект. На первом проекте в "Южном" по дноуглублению акватории и подходных каналов для обеспечения работы строящегося комплекса MV Cargo сэкономлено 10%, на втором – около 30% изначально планируемого бюджета. Это порядка 0,5 млрд грн. Сумма, которой хватит на реализацию полноценного проекта дноуглубления или строительства в этом или другом порту.

На сегодня мы выступаем надежным государственным партнером для бизнеса. В свою очередь, бизнес обязуется обеспечить увеличение грузопотока, что, например, предусматривалось в проекте дноуглубления для MV Cargo. На данный момент, группа компаний "ТИС" также просит увеличить глубину у своих причалов в обмен на увеличение грузопотока. Результативность такого подхода показана и в проекте по увеличению глубин у причалов №5-6 ГП "МТП "Южный". В рамках его реализации АМПУ провела дноуглубление акватории с отметки 15 м до 19 м, инвестировав в проект 887,2 млн грн. И за весь период его реализации получила дополнительный доход 877,97 млн грн за счет прироста грузопотока и отмены скидок, обеспечив окупаемость проекта менее чем за три года.

В целом, в 2017 году общий объем поднятого грунта составил 7 млн куб. м, и это более чем в два раза больше по сравнению с прошлым годом. Что немаловажно, мы осуществили дноуглубительные работы и в Ольвии, и Николаеве, где их не проводили за все время существования АМПУ. В конце 2017 года также объявили тендер на дноуглубление портов Азовского региона и в этом году планируем начать его как можно скорее для восстановления паспортных глубин, в первую очередь, в Мариуполе.

- Вы говорили ранее о переговорах с МФО и иностранными инвесторами о привлечении средств. Есть ли какие-либо договоры?

- Мы ведем переговоры с тремя иностранными банками по части финансирования наших капвложений. Переговоры на разных стадиях.

Так, с Европейским инвестиционным банком договариваемся о привлечении кредитных ресурсов для проведения реконструкции комплекса причалов №5-8 морского порта "Южный" и закупки дноуглубительного флота. Работа только стартовала, банком проводится первичная оценка целесообразности и окупаемости проекта. В конце февраля ожидаем приезда оценочной миссии. Проект будет комплексным и связан с развитием ГП "МТП "Южный" и железнодорожных станций.

Сотрудничество с немецким государственным банком KfW проходит на уровне правительств Украины и Германии в рамках Меморандума, которым предусмотрено предоставление Украине кредита в размере EUR500 млн по ряду направлений. В рамках предварительных консультаций Министра инфраструктуры с KfW согласована передача EUR60 млн АМПУ на создание волнолома на Карантинном моле в Одесском порту. В ближайшее время ожидаем проведения финального отбора и согласования проектов на уровне профильных министерств обеих стран. После этого перейдем к этапу переговоров с банком об условиях предоставления кредита.

Также начали переговоры с Европейским банком реконструкции и развития.

- Как за последний год изменилось отношение инвесторов к отрасли и АМПУ?

- За последний год нам удалось направить отношения с инвесторами в положительное русло. Об этом, в частности, свидетельствуют семь больших инвестиционных проектов, которые сегодня реализуются в портах совместно с международными и украинскими компаниями. Общая стоимость проектов – более 20 млрд грн. Их социальный эффект: создание более 1300 рабочих мест.

Мы подписали меморандум о сотрудничестве с портом Бусан. В планах – с Роттердамом. Будем перенимать опыт, изучать лучшие мировые практики развития портов, привлекать их представителей к консультационному участию в наших проектах. Также свидетельством позитивного отношения к АМПУ со стороны бизнеса являются семь подписанных в течение 2017 года Меморандумов с частными компаниями, в том числе Bunge, Kernel, Risoil, Сhina Harbour Engineering Company другими.

Есть и принципиальные шаги. В ближайшее время ФГИ объявит конкурс по продаже имущества в порту Черноморск. Одна из компаний, которая подала заявку, это мировой лидер контейнерной перевалки Hutchison Ports.

Также ведется диалог на высоком уровне с компанией DP World по поводу их присутствия в Украине. А не так давно подписали в Дубае Меморандум с компанией Dubai Trade, которая является частью DP World и поможет нам в оптимизации бизнес-процессов при оформлении грузов и транспортных средств в портах.

Думаю, все эти факты красноречиво говорят о том, что отношение бизнеса и инвесторов изменилось в лучшую сторону. Нам доверяют.

- Чего вы бы потребовали от власти для развития отрасли?

- У нас есть план приоритетных действий на 2018 год. Одно из направлений – усовершенствование отраслевого законодательства. В частности, актуализация Стратегии развития морских портов до 2038 года, утверждение методики расчета ставок портовых сборов, внесение изменений в нормативно-правовые акты (а именно, приказ Мининфрастуктуры №316 "О портовых сборах"), принятие законопроекта 7385, направленного как раз на гармонизацию "морского" законодательства. Еще один массив работы – усовершенствование системы управления предприятием. Будем готовиться к корпоратизации, продавать непрофильные активы. Вот в данных направлениях нам важна поддержка и совместная работа с властью, депутатами, профильным Комитетом Верховной рады.

- Завершая беседу, назовите, скажем, три KPI для себя на 2018 год, по итогам выполнения которых вы будете знать, что не зря провели год в должности главы АМПУ.

Первое – мы должны реализовать все проекты по направлениям капитальных инвестиций, для чего есть все: финансирование, финансовый план. Второе – новая методика расчета портовых сборов, я должен сделать все возможное, чтобы в 2018 году эта новая методика была принята. Третье – максимум работы для утверждения отраслевых документов и насколько это возможно – продвинуться в корпоратизации АМПУ.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс


Австрия. Словакия. Украина. РФ > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2018 > № 2506531

Дорога в Вену стала ближе

Проект строительства магистрали стандарта 1520 в столице Австрии обсудили железнодорожники 29 государств

Вчера в Вене генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и генеральный директор АО «Австрийские железные дороги» (ÖBB) Андреас Маттэ подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года, предусматривающее строительство магистрали стандарта 1520 до Центральной Европы.

Проект строительства ширококолейной железной дороги от словацкого города Кошице (рядом с границей Украины) до Братиславы и Вены будет реализован совместным предприятием Breitspur Planungsgesellschaft mbH (см. справку).

Подписанное в рамках Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520: Центральная Европа» дополнение к соглашению коснулось новых аспектов общего проекта РФ, Украины, Словакии и Австрии. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем, а также развития совместных пассажирских перевозок и взаимодействия на рынках третьих стран.

После подписания дополнительного соглашения ÖBB и РЖД министр транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики Норберт Хофер сообщил журналистам, что проект открыт для новых участников. Поиск инвесторов продолжается.

«Не спрашивайте меня о конкретных сроках или цифрах инвестиций, – сказал министр. – Считаю, проект будет прибыльным. Переговоры с инвесторами идут. Нам до 2033 года предстоит построить около 400 км магистрали. Обсуждается предварительный вариант строительства нового терминала в районе Парндорфа. Однако транспортные компании могут рассмотреть и иные варианты».

По его словам, именно операторы сейчас и в будущем будут решать задачу интероперабельности перевозок, удобства сервиса для грузовладельцев.

«Хотим, чтобы широкая колея пришла в Европу, – заявил на пленарной дискуссии форума глава ÖВВ Андреас Маттэ. – Самая крупная железнодорожная сеть Европы работает с отличным от нашего стандартом. Мы видим постоянный рост интереса к перевозкам в Европу транзитных грузов. Видим на переходе в Малашевичах (на границе Белоруссии и Польши. – Ред.) перегрузку».

Он добавил, что проект строительства широкой колеи до Братиславы и Вены поддерживает правительство Австрии. Кроме коммерческого интереса в европейских государствах есть ещё экологический аспект. Инициативы по переводу транзитных грузов на железнодорожный транспорт являются одним из приоритетов ЕС.

«Крайне важной является инициатива по созданию Нового шёлкового пути – коридора для поставок товаров из Азии в ЕС, – отметил в ходе дискуссии Олег Белозёров. – География этой инициативы впечатляет: почти 70% населения планеты находится в зоне тяготения реализации этого проекта, это порядка 60% мирового валового продукта».

По предварительным прогнозам, объём перево­зок между Китаем и Евросоюзом к 2040 году должен достигнуть 40 млн ДФЭ. В силу новых инфраструктурных возможностей и качества сервиса эксперты прогнозируют и переключение значительного объёма грузов на железную дорогу.

По словам генерального директора ОАО «РЖД», сегодня усилия компании направлены на дальнейшее сокращение срока доставки и расширение географии услуг. «Важнейшим проектом в этой связи является строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены. Он даёт очень хороший экономический эффект всем участникам и минимальную нагрузку на государственные бюджеты», – сказал Олег Белозёров. Согласно данным РЖД, уже в 2017 году объёмы международных перевозок грузов в сообщении Россия – Австрия в сравнении с 2016 годом увеличились в 3 раза – до 523,3 тыс. тонн. Увеличение объёмов перевозок грузов в транзитном сообщении по РЖД в Австрию в 28 раз (+2,6 тыс. тонн) обусловлено ростом перевозок метизов. Объёмы перевозок грузов в транзитном сообщении по РЖД из Австрии выросли на 10,3% (+8,1 тыс. тонн) за счёт увеличения перевозок сельскохозяйственных машин.

Глава Департамента железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч считает, что для реализации планов по эффективному взаимодействию дорог двух стандартов предстоит решить несколько задач: гармонизировать некоторые аспекты транспортного права, технического регламентирования, таможенного оформления. И с точки зрения полигона для поиска путей увеличения скорости доставки, обработки груза инициатива четырёх участников «венского» проекта принесёт уникальный опыт. Для ЕС важна устойчивость транспортных потоков.

Сергей Черешнев

Австрия. Словакия. Украина. РФ > Транспорт > gudok.ru, 21 февраля 2018 > № 2506531


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 21 февраля 2018 > № 2504280

Бауыржан Байбек: Жители смогут устанавливать шлагбаумы во дворах

Аким Алматы подчеркнул, что платных парковок во дворах не будет

Жители Алматы смогут устанавливать шлагбаумы у себя во дворах. Об этом на отчетной встрече с населением сообщил аким Алматы Бауыржан Байбек, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Сейчас очень много негатива по поводу того, что многие водители ставят свои машины во дворах. Отмечу, что жители города смогут устанавливать шлагбаум у себя во дворах. Они могут либо скидываться (подъездами. — Ред.), либо действовать через КСК. Еще раз повторю: платных парковок во дворах Алматы не будет. Жители сами должны отвечать за парковки, например, как за камеры во дворах», — заметил Бауыржан Байбек.

Он отметил, что автоматизированные парковки помогают разгрузить центральные улицы и прозрачно получать налоги. Однако некоторые водители, избегая оплаты, ставят свои машины во дворы, перекрывают доступ к мусорным контейнерам. Для решения этой проблемы жители и могут устанавливать шлагбаумы. Новые правила благоустройства, в которых прописана возможность установки шлагбаумов, вступят в силу со второго квартала текущего года.

Напомним, ранее в СМИ появилась информация, что во дворах Алматы планируется внедрять платные парковки. На следующий день после появления этой информации в акимате сообщили, что власти Алматы не рассматривают вопрос внедрения платных парковок во дворах жилых домов.

«Подобное решение в акимате города Алматы не рассматривалось, поэтому со всей ответственностью заявляю, что платных парковок во дворах жилых домов не будет. Для решения проблемы засилья автомобилей на дворовых территориях нами разрабатываются поправки в правила благоустройства, которые позволят жильцам общим решением через КСК устанавливать шлагбаумы», — приводятся слова руководителя Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Максута Исахова.

Подчеркивалось, что прорабатываются механизмы, для того чтобы машины скорой помощи или пожарной службы могли заезжать во дворы при наличии шлагбаума. Новые правила планируется разработать во втором квартале текущего года.

Прокомментировали информацию по платным парковкам, появившуюся в СМИ, и в «Алматы СпецТехПаркинг Сервис». Генеральный директор компании Марат Принбеков подчеркнул, что дворы жилых домов — это общая территория жильцов, которая управляется кондоминиумами или КСК (кооператив собственников квартир) и «Алматы СпецТехПаркинг Сервис» не имеет права самостоятельно устанавливать паркоматы.

Он уточнил, что на пресс-конференции речь шла о специальном резидентском соглашении, которое выдается жителям, чьи дома прилегают к платной парковке. Его стоимость — шесть тысяч тенге за полгода. Оно дает право оставлять машину на этом участке без каких-либо ограничений.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 21 февраля 2018 > № 2504280


Казахстан. ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504253

В понедельник советник по консульским вопросам посольства РК в ОАЭ Куат Канафеев провел встречу с начальником управления паспортного контроля Международного аэропорта Абу-Даби Джамалем Ахмедом аль-Тибом, который разъяснил процедуру прохождения паспортного контроля и правила пребывания граждан РК на территории ОАЭ.

Учитывая, что с 10 марта 2018 года гражданам Казахстана не нужно оформлять визу в Эмираты, определен ряд требований, которым необходимо придерживаться при планировании поездки и прохождении контроля в аэропортах ОАЭ.

В частности, при прохождении границы необходимо предоставить паспорт сотруднику пограничной службы, провести сканирование сетчатки глаз, после чего идентификационные данные будут внесены в базу. Детям всех возрастов обязательно нужно иметь собственный паспорт. В случае, если дети прилетают с родителями или с одним из родителей и имеют разные фамилии, то для ребенка по прилете необходимо иметь при себе оригинал свидетельства о рождении с переводом на английский язык. Перевод не требует нотариального заверения. При первичном прохождении границы, после внесения в базу идентификационных данных гражданина, в последующем паспортный контроль можно пройти при помощи системы E-Gate, которая позволяет быстро пройти паспортный контроль без участия сотрудника пограничной службы. В отдельных случаях, сотрудники погранслужбы имеют право запросить наличие обратного билета, бронирование в отеле и другие дополнительные сведения, сообщил начальник управления.

На сегодняшний день авиакомпания "Etihad airways" осуществляет авиарейсы по маршруту Астана - Абу-Даби - Астана два раза в неделю (среда, суббота). В ближайшие дни консулы генерального консульства РК в Дубае проведут аналогичные мероприятия в международных аэропортах Дубая и Шарджи, сообщил на своей странице в соцсети посол РК в ОАЭ Кайрат Лама Шариф.

Казахстан. ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Транспорт > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504253


Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247

На отчетной встрече с населением аким города Алматы Бауыржан Байбек рассказал о проекте по строительству БАКАД, передает Kazakhstan Today.

"Как вы знаете, в этом году начнется строительство БАКАД. Это также разгрузит город на 40-60 тыс. машин в день, сократит выбросы в экологию. По направлению к БАКАД уже построены три радиальные дороги, в текущем году начнется пробивка проспекта Абая", - сообщил аким Алматы.

Он отметил, что уже сегодня в городе пятая часть всех перевозок в год осуществляются электрическим транспортом (метро и троллейбусы). Введение двух станций метро в 2020 году увеличит пассажиропоток в 1,5 раза до 18 млн поездок.

Кроме того, казахстанско-немецкой компанией FalconEuroBus летом планируется открыть завод по выпуску электроавтобусов третьего поколения.

Для удобства жителей внедряются скоростные автобусы большой вместительности BRT, двигающиеся по специально выделенному коридору. До конца года мы завершим первый этап - 8,7 километра линии BRT. Полный коридор в 22,4 километра будет запущен в 2021 году.

Аким Алматы отметил, что в этом году на принципах ГЧП планируется стартовать проект по строительству экологичного высокотех-нологичного трамвая LRT.

"На Толе би рельсы не демонтируем, потому что как раз там пойдет проект ЛРТ... Проект ЛРТ стоит 123 миллиарда тенге. На самом деле, это один из самых экономичных проектов в мире получается. Он в любом случае дешевле, чем метро, но дороже, чем автобус. Но ЛРТ - это удобный экологический транспорт... Это будет путь от Зеленого базара до "Алматы Арена", по сути через весь город пройдет и Толе би - основная магистраль", - сказал он.

Активно развивается велосипедная инфраструктура. Сформирован связанный велокоридор протяженностью 21 километр, число велостанций "Almaty Bike" увеличено в 4 раза, до 200, а количество велосипедов - в 6 раз, до 1730.

"Все эти меры осуществляются также для улучшения экологии, так как 80% загрязнения воздуха - от транспорта", - заключил аким.

Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247


Узбекистан > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Экология > kyrtag.kg, 20 февраля 2018 > № 2504344

В Бухаре появились первые электромобили для туристов, сообщает Узбекское телеграфное агентство (УзТАГ) со ссылкой на пресс-службу госкомтуризма.

Первые два электромобиля уже завезены и функционируют в Бухаре, в ближайшее время планируется закупить еще как минимум 10 единиц. Ожидается, что они будут удобной альтернативой пешим прогулкам в тех частях старого города, где запрещен проезд легковых авто.

«Для туристов уже создан туристический маршрут по самым интересным объектам, который начинается от Ляби Хауза, затем проходит мимо Токи Сарафон, Токи Заргарон и через комплекс Пои Калон завершается у крепости Арк», - отмечается в сообщении.

Напомним, что подобные электромобили уже успешно запущены и функционируют в таких туристических центрах Узбекистана как Самарканд и Шахрисабз. По статистике, 75-80% загрязнений воздуха в городах приходится именно на газы, выделяемые автомобилями.

Узбекистан > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Экология > kyrtag.kg, 20 февраля 2018 > № 2504344


Узбекистан. Испания > Транспорт. Миграция, виза, туризм > uzdaily.uz, 20 февраля 2018 > № 2504325

В испанских городах Барселона и Мадрид прошли презентации открытия регулярных рейсов Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» по маршруту Ташкент-Барселона-Ташкент и туристического потенциала нашей страны. Об этом сообщила пресс-служба авиакомпании.

Организаторами данных мероприятий выступили Национальная авиакомпания Узбекистана при поддержке Посольства РУз в Королевстве Испании и Агентства по развитию туризма Каталонии, а также Испанский визовый центр в Ташкенте. В них приняли участие представители правительства и деловых кругов Каталонии, местных ведущих туристических компаний и СМИ.

В ходе презентаций были продемонстрированы видеоролики о возможностях национального авиаперевозчика и культурно-историческом наследии Узбекистана, его известных достопримечательностях и др. Специалистами Национальной авиакомпании был проведен ряд встреч в формате В2В с представителями правительства Испании, а также ведущими туристическими компаниями страны.

Участники мероприятия в двух городах проявили большой интерес к туристическому потенциалу нашей страны и высоко оценили проводимые реформы в туристической сфере Узбекистана. Особо отмечено, что действующий облегченный визовый режим для граждан Испании и запланированные регулярные рейсы из Ташкента в крупнейший промышленный и торговый центр - Барселону, будут способствовать развитию туристического потенциала нашей страны и увеличению туристического потока в Узбекистан.

Проведенные мероприятия были также широко освещены на страницах испанских изданий и радио.

Напомним, НАК «Узбекистон хаво йуллари» начнет осуществлять полеты по маршруту Ташкент-Барселона-Ташкент с 24 мая текущего года.

Узбекистан. Испания > Транспорт. Миграция, виза, туризм > uzdaily.uz, 20 февраля 2018 > № 2504325


Россия > Транспорт > newizv.ru, 20 февраля 2018 > № 2502507

Пилот «Аэрофлота»: мы работаем буквально на износ

Если раньше в отрасли авиаперевозок была конкуренция и можно было выбирать место работы, то теперь «Аэрофлот» сам монополист и его руководство ведет себя как монополист

Как это всегда бывает в таких громких случаях, после крушения Ан-148, людей стала волновать проблема авиабезопасности: повторится ли нечто подобное и как скоро? Если судить по фактам, приведенным ниже успокаиваться не следует. Недаром же по статистике летать в России в 6 раз опаснее, чем в Европе. Собеседник издания The Insider, профессиональный летчик, который 10 лет работает в «Аэрофлоте», объясняет, почему:

«За последние годы в компании сильно изменилось отношение к людям, - говорит летчик. Если раньше в отрасли была конкуренция - компании «Трансаэро», S7 и другие, то теперь «Аэрофлот» стал монополистом, и его начальники ведут себя как монополисты. Что-то не нравится – указывают на дверь. Безопасность их интересует мало, а в основном - свои премии. Им, к примеру, не выгодно держать необходимые запчасти в других аэропортах, поскольку на это нужны деньги из бюджета, которые лучше оставить себе на премии. И если в каком-то городе произойдет поломка, и пассажиров нужно будет пересаживать на другие рейсы (а это сопряжено с огромными затратами), им легче списать расходы на разные другие статьи, чем на запас запчастей в этом городе. Более того, если произошла какая-то незначительная поломка (не работает печка на кухне), но по инструкции лететь с ней нельзя, руководство настаивает на полете, поскольку лететь-то можно. И многие летят.

Есть в компании Шереметьевский профсоюз летного состава, но есть и другие, фальшивые профсоюзы, которые возглавляют сами начальники «Аэрофлота», что само по себе абсурдно.

Зарплата в компании довольно большая, но прочих гарантий и соцпакета практически нет, а страховка минимальная. Если, к примеру, в British Airways, пилот не может дальше летать по здоровью, он получает страховку около 1,5 млн фунтов на жизнь и переквалификацию. В «Аэрофлоте» страховка еще недавно была 15 тыс. руб., а сейчас около 50 тыс. Смешные деньги! Социального пакета нет совсем. Да есть медицинский центр, который оценивает здоровье и допуск к полетам, но восстановить здоровье в нем не получится.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в своем интервью недавно заявил, что командиры кораблей будут получать по 650 тыс. руб. Это ложь: такие деньги получить в принципе невозможно. Для этого необходимо налетать максимальное количество часов в месяц и в год, получить все доплаты, быть не просто командиром корабля, а инструктором... Эта сумма не имеет ничего общего с реальным уровнем доходов.

Еще в советское время был издан приказ, регулирующий нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Однако сейчас он на деле не выполняется. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится. Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.

А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность.

Раньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.

Из 30-40 самолетов Sukhoi Superjet летает меньше 10, - остальные стоят сломанные: с запчастями все очень плохо. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это просто финансовая катастрофа.

Многие российские, особенно опытные пилоты едут в Китай, зарплата там в пять раз выше, а график такой, что они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать, когда у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все выходные человек пластом лежит, а на жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.

Тот же гендиректор Савельев говорил, что полетав в Китае, летчики, хотят вернуться обратно, но «Аэрофлот» их не берет. Это полная чушь, потому что никто не хочет вернуться назад, на плохое отношение и зарплату в пять раз меньше. Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.

В целом то, что происходит в «Аэрофлоте», является отражением происходящего в нашей стране: закручивание гаек, невозможность высказать свое мнение, - резюмирует летчик.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 20 февраля 2018 > № 2502507


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 18 февраля 2018 > № 2501457 Максим Сухарев

Максим Сухарев: «Проектирование ВСМ Москва-Казань - как марафон со скоростью спринтера»

Об особенностях работы над проектом ВСМ, об уникальных компетенциях, приобретенных в ходе этой работы и о конкуренции с Hyperloop «Гудку» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Мосгипротранс» Максим Сухарев

К 26 февраля ОАО «РЖД» планирует представить расчеты по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань по участкам от Москвы до Владимира и от Москвы до Нижнего Новгорода - об этом на Российском инвестиционном форуме заявил первый заместитель генерального директора холдинга Александр Мишарин. Проектирование ВСМ по всем участкам было завершено в 2017 году. Консорциум проектировщиков высокоскоростной магистрали Москва-Казань возглавил институт «Мосгипротранс».

- С чем вы могли бы сравнить работу над проектом ВСМ Москва — Казань?

- С путешествием в будущее в команде настоящих профессионалов! Ни для кого не секрет, что ВСМ Москва — Казань — инновационный проект как с функциональной точки зрения, так и с технической. А еще эту работу можно сравнить с забегом на марафонскую дистанцию со скоростью спринтера.

- Проект ВСМ не имеет аналогов в России. Расскажите, пожалуйста, об опыте, полученном специалистами «Мосгипротранса» при проектировании магистрали?

- Прежде всего это опыт международного взаимодействия железнодорожных организаций, опыт интеграции технологий и опыт участия в зарубежных проектах. Над ВСМ Москва — Казань работают как российские специалисты, так и китайские - международный консорциум в составе АО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект», China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.

Новые технологические решения нашли свое отражение практически во всех видах строительно-монтажных работ. Мы начали применять передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры. BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта - от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса.

В целях обеспечения конструктивного единообразия разработаны технические решения унифицированных искусственных сооружений. Эти инновационные решения включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей от 200 км/час и до 400 км/час.

Контактная сеть КС-400 разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

Проектируемые инновационные вокзалы уникальной архитектурой создадут образы современных многофункциональных центров, входящих в состав транспортно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное перемещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

- При проектировании ВСМ были использованы инновационные решения строения пути, через какой срок может наступить их моральное устаревание?

- В наше время нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Мы живем в век инноваций, в век прорыва новых технологий. Одно могу сказать точно, проект ВСМ предусматривает качественный переход создания железнодорожного полотна от классической технологии с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это интеллектуальный путь, позволяющий отслеживать состояния конструкции на протяжении всего срока эксплуатации.

- Все ли участки ВСМ Москва — Казань проектировались с использованием BIM-технологий?

- Мы начали применять эти передовые технологии недавно и стараемся использовать комплексный подход ко всей трассе.

- При проектировании магистрали вы сами учитывали, что именно предстоит компенсировать при строительстве для возмещения вмешательство в природную среду?

- Нами предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий, исходя из требований законодательства и с учетом интересов различных групп населения. По особо охраняемым природным территориям ВСМ проходит на эстакадах, идеально вписываясь в архитектурно-природный ландшафт. Мы работали с каждым отдельно взятым регионом и муниципальным образованием. Полевые исследования и сбор информации проведены по всем возможным экологическим ограничениям.

- Как Вы считаете, если магистраль станет частью транспортного коридора «Евразия», почему не предусмотрена ширина колеи 1425 вместо 1520?

- Технические решения предполагают использование специального подвижного состава с изменяемой шириной колеи. Это осуществимо и уже нашло свое применение на европейских ВСМ, например, во Франции и Испании.

- В конце прошлого года состоялась презентация технико-экономического обоснования проекта высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», видели ли Вы этот документ? Как оцениваете его реалистичность?

- Да, мне удалось ознакомиться с этим документом. Несмотря на ряд замечаний со стороны экспертного сообщества, эти разработки можно назвать реалистичным геополитическим проектом. Понимаете, нам никак не остановить технический прогресс! Россия не может оставаться за бортом транспортного коридора.

- Как и Москва — Казань одним из участков «Евразии» станет участок Екатеринбург — Челябинск, участвуете ли вы в проектировании данного участка. Если нет, намерены ли участвовать или сотрудничать по обмену опытом с компанией, которая будет проектировать данный участок?

- Я надеюсь, что накопленный уникальный опыт и знания нашего Института позволят принять активное участие в проектировании данного участка. И наши высококлассные специалисты всегда готовы к обмену информацией в профессиональном сообществе.

- Участвуете ли вы в проектировании ТПУ, которые предусмотрены на ВСМ Москва — Казань?

- Мы разрабатываем вокзальные комплексы и станции на участке ВСМ Москва — Казань. Насколько мне известно, международная консалтинговая компания Cushman & Wakefield победила в конкурсе на разработку стратегии развития территорий, примыкающих к транспортно-пересадочным узлам (ТПУ) скоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. А наш институт активно сотрудничает в части обмена информацией.

- Глава Hyperloop One Роб Ллойд заявил, что Hyperloop вытеснит проект строительства ВСМ из Китая в Европу через 10 лет. Можете прокомментировать это? Ваша компания была бы готова проектировать линию Hyperloop?

- Hyperloop One – достаточно интересный и амбициозный проект! Но технология реализации этого проекта всё еще далека от нашей реальности, хотя обсуждение строительства веток Hyperloop в России проходит вполне серьезно на правительственном и экспертном уровнях.

Да, Шервин Пишевар, сооснователь компании Hyperloop One, уже назвал этот проект новым «Шелковым путем». Нам всем было бы выгодно доставлять за день грузы из Китая через Россию до Европы. Но имеется несколько вопросов. Уже существует какая-нибудь серьезная документация по этому проекту? Известны его точный маршрут, стоимость и прочие важные нюансы? Hyperloop предполагает быть экономически эффективным проектом. Насколько я знаю, кроме теоретических обоснований пока нет никаких доказательств. Для реализации подобных планов нужно создавать новое законодательство, организовать экономически жизнеспособные проекты.

В тоже время, Россия, с ее большой территорией и численностью населения, идеальна для строительства сети сверхзвуковых поездов. Нам - компании, которая стоит на острие прогресса - безусловно, этот проект тоже интересен!

Анна Булаева

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 18 февраля 2018 > № 2501457 Максим Сухарев


Китай. Пакистан > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 февраля 2018 > № 2499407

Китайско-пакистанский экономический коридор

На строительстве участка Суккур -- Мултан скоростного автомобильного шоссе Пешавар -- Карачи, которое является самым крупным из ранних транспортно-инфраструктурных проектов Китайско-пакистанского экономического коридора, в настоящее время полным ходом идут работы по укладке дорожного покрытия. Частичный ввод в эксплуатацию новой автомагистрали намечен на вторую декаду мая.

Китай. Пакистан > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 февраля 2018 > № 2499407


Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов

КРУШЕНИЕ

Вслед за израильским F-16 рухнул наш Ан-148 — есть ли связь?

Крушение - катастрофа, несчастный случай в пути (с поездом, самолётом, судном и т.п.). Окончательная утрата, гибель, крах.

Т. Ф. Ефремова. Толковый словарь русского языка.

11 февраля самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», совершавший рейс из московского аэропорта Домодедово в Орск, потерпел крушение в Подмосковье. Погибли 71 человек. На вечер 12 февраля официальных версий крушения нет.

Возможную причину назвал телеграм-канал Mash: «Сперва что-то взорвалось под крылом, и оно загорелось. После этого была еще одна вспышка, и самолет резко упал вниз. Вспышку видели все. Всё было так быстро», — рассказали очевидцы крушения.

Диспетчер аэропорта Домодедово, которого допросили следователи, сообщил: «Самолёт взлетел в штатном режиме, ему дали разрешение на подъем на 110-й эшелон. Неожиданно на 70-м эшелоне самолет начал снижение, на связь больше не выходил, на запросы диспетчера не отвечал. В пресс-службе аэропорта Жуковский также сообщили, что самолет не запрашивал посадку.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мне сегодня позвонили и попросили прокомментировать следующую версию крушения Ан-148. Версия эта исходит из того, что мог быть теракт, так как лётчики (например, майор ВВС Виталий Соколовский) уже озвучили, что никакие варианты исключать нельзя, так как экипаж не сообщил об экстренной ситуации на борту, не запросил аварийную посадку. Значит, на борту могло произойти что-то экстренное. Это абсолютно логично. А если мы принимаем допущение теракта, то не может ли то ужасное, что случилось в Подмосковье 11-го февраля, быть ответом на то, что случилось в Сирии в ночь на 10-е число, когда сирийскими ПВО был сбит израильский самолёт? Если почитать израильскую прессу, то в этом инциденте винят преимущественно не Иран, не Сирию, а Россию. А мы знаем, что законодательство Израиля уже 2,5 тысячелетия основывается на идее Талиона, то есть «око за око». Здесь имеется в виду чёткое подобие наказания — вине. То есть, если они считают, что Россия виновата в гибели их самолёта — значит, должен пострадать российский самолёт.

Не будем относить эту версию к безумным, всё возможно, тем более в этом диком мире. Посмотрите, что происходит в это же время. Ведь атака на сирийские объекты — ПВО, командные пункты — со стороны Израиля проводилась именно в тот же период, когда был нанесён мощнейший американский удар по нашему спецназу «Вагнер». И мне кажется: это Россию сейчас пытаются «поставить на место», а мы не рассчитали соотношение сил Запада со своими собственными. Тем более, что Запад — это мощные блоковые организации. Мы сегодня одиночки. И ту трагедию, которая случилась под Дейр-эз-Зором, можно связывать в единое целое с израильским налётом и крушением в Подмосковье. Отрицать теракт на борту Ан-148 нельзя.

Понимаете, нам объявлена война в рамках геополитической операции против России, которая проводится, по крайней мере, уже сотню лет. И это не просто военная акция — провели и завершили. А это бесконечное давление на Россию как главного противника. Мы видим, что Россия действительно в XX веке поменяла мир. Холодная война не прекращалась. Не нужно строить иллюзий, что в 90-е годы Ельцин с Клинтоном братались и против нас не применялись методы гибридной войны, мягкой силы. Мы всё отдавали бесплатно — зачем нас было критиковать и давить? Запад получал всё, что ему было необходимо, и всё больше затягивал на шее нашего политического и бизнес руководства удавку. А мы вдруг самостоятельно проявили себя в Крыму, на сирийском фронте и так далее. Что делать противнику? Объявлять большую войну опасно, потому что у нас всё же есть ядерный ответ, ядерный сдерживающий потенциал. А парализовать деятельность России частными, но увязанными в общую операцию действиями — вполне возможно. И мы это наблюдаем. Здесь присутствует и информационное мощное давление, и экономические санкции, и операции спецслужб. Ну и пятую колонну мощно взращивают. Поэтому мы получили то, что должны были получить.

Один момент уже давно в новой России присутствует: когда военные добивается каких-либо успехов, как это было с броском на Приштину, с Крымом, с сирийской кампанией — военные создают плацдармы для политико-дипломатического наступления. Но, к сожалению, наши политики, бизнес и дипломатия не используют эти завоёванные плацдармы для какого-либо мирного наступления. Посмотрите, что происходит в Сирии. На фоне наших успехов мы даже не созвали ни одного заседания Совбеза ООН, чтобы осудить американцев и турок, потребовать вывода их войск с территории Сирии — это суверенное государство, а они в наглую пришли, незаконно. Мы всё время извиняемся. А слабого дожимают до пола, до самой нижней точки. Наши военные демонстрируют силу, наша политика демонстрирует слабость. А экономика — наш тыл — вообще не может поддержать военных действий.

Кстати, по поводу сбитого сирийскими ПВО израильского самолёта реакция наших официальных органов была такая: выразили обеспокоенность и призвали, как кот Леопольд, всех дружить, хотя мнение может быть только одно — а что делал израильский самолёт на территорией независимого государства? Это продажная, собственно говоря, позиция.

В ситуации с авиакатастрофой есть ещё один важнейший момент. Это наша народная психология. Здесь есть черты нездоровья. Они проявляются и в СМИ через алармизм, нагнетание ужаса. Телевизор вчерашний вечер, сегодняшнюю ночь и сегодняшний день делает акценты на поиски «фрагментов человеческих тел», потрясённых свидетелей и рыдающих родственников. То же самое и в другое время, ежедневно касается крупных автокатастроф, убийств и т.д. Это от недомыслия? Вместо мобилизации, вместо той информационной системы, которая должна была бы укреплять народ, идёт запугивание народа собственными СМИ?

Наверное, где-то в теневых планах присутствует подавление пассионарности народа, чтобы мы не слишком радовались. Потому что, когда мы или слишком злы или слишком радуемся успехам, у нас появляется новая сила, духовный подъем, настрой добиваться большего. Такие настроения нужно подавить. Это присутствует и потому, что пятая колонна пронизывает от Кремля до низу все структуры и власти, и информации.

Здесь ещё присутствует непрофессионализм. Когда-то на самом высоком уровне задали штамп, особенно когда президентом был Медведев. Штамп такой: «Мы соболезнуем» — и сразу по миллиону семьям погибших. Этот штамп — драконовский, трагедия замазывается деньгами. Объявлять об этом и выплачивать компенсации надо негласно. Разбираться с каждой семьёй нужно персонально. А у нас, как что случилось, в первый же день «благодетели» вещают на всю страну: «Семьям погибших будет выплачено…» Разве это нормально и прилично? Этот штамп — от непрофессионального понимания психологического состояния пострадавших у тех должностных лиц, которые занимаются этой проблематикой.

Горе — упал самолёт. И сразу столько ненужных лиц на экранах! Ведь есть должностные обязанности и конкретных руководителей, и конкретных структур, это алгоритм, который прописан инструкциями, законами, нормативными актами. А нам выдают всё пустое. На этой трагедии, как и на любой другой, видим пляску. Разбился самолёт - и вдруг на место крушения налетели большие руководители. Чего вы там будете делать? Я знаю по армейской службе: когда большие начальники приезжают, они мешают проведению расследования, оказанию помощи. Представьте: на место трагедии заявился губернатор Московской области. Его надо встречать, провожать, рассказывать. Вслед приезжает министр транспорта — значит, опять всё нужно бросать, рапортовать и так далее. Следующий летит. Депутаты могут полезть туда со своими амбициями. Помощи никакой. Чиновник должен быть на связи, и если тебе с места происшествия позвонят профессионалы — МЧС-ники или врачи, — попросят срочной помощи, ты сиди на командном пункте и немедленно реагируй. Но всем надо на телекамеру показаться.

Конечно, глубочайшие соболезнования родным и близким погибших. Что такое подобная трагедия: это в одночасье рушится целый мир, жизненные планы, это действительно огромное горе. И все, кто рядом, должны оказать простую человеческую помощь, поддержку детям, супругам, родителям, обеспечить теплотой.

И, конечно, тем, кто более активен в политической деятельности, нужно выходить в СМИ и смело говорить, что эта модель государства, которую нам навязали почти силой, не работоспособна и не жизнеспособна. И эта модель будет вести к дальнейшим трагедиям. Поэтому нужно требовать с власть имущих, чтобы они выполняли свои обязанности добросовестно. Всем нам нужно работать на изменение государственной системы управления. Она преступна, если в мирное время массово гибнут люди на дорогах, в воздухе, в морских акваториях Повсеместно, всё время ЧП за ЧП.

Это верно, какая бы версия крушения не была приоритетной. Версия теракта? Значит, какой-то непорядок в профильных органах, спецслужбах, которые должны такие вещи отслеживать. Значит, в чём-то просчитались политики, дипломаты. Если катастрофа вызвана чисто авиационной проблематикой, то это значит, что негоден наш экономический уклад, при котором пилоты перерабатывают, самолёты могут выйти на взлётную неподготовленными. Какую версию этого крушения нам в результате не озвучат, всё равно крушение — это не та история, когда самолёт как градом побило. Нет, за этим стоят люди. И как не крути, люди, облечённые властью, не доработали. Потому что сущность власти практически всех уровней — с Кремля и до поселкового совета — не нацелена на то, чтобы делать людям добро, чтобы укреплять нашу государственность и укреплять в целом нашу страну. Мы видим: во власть идут, чтобы обогатиться, получить какие-то привилегии — и всё за счёт простого народа нашего. Вот что нужно менять: менять сущность власти. Я не говорю о персоналиях, а я говорю в целом о внутреннем содержании наших властных структур. Они обслуживают где-то личные интересы, где-то клановые, групповые. И то, что мы с вами говорили недавно про Дагестан — это, по сути дела, как бы срез всего, что происходит во всём нашем государстве и обществе. Такая страна долго прожить не может, тем более, при мощном внешнем воздействии.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496330 Олег Белозеров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались вопросы организации льготных перевозок на железнодорожном транспорте школьников во время каникул, а также бесплатного проезда ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, мы с Вами относительно недавно встречались, Вы мне рассказывали об итогах. Теперь о том, что важное в этом году будет происходить. Одно из направлений деятельности, которой занимается компания, связано с перевозкой пассажиров в разных направлениях разными средствами железнодорожного транспорта различных категорий. И регулярно возникают вопросы о том, чтобы помочь школьникам, предоставив им льготы, чтобы они могли хорошо вместе со своими семьями отдохнуть на каникулах весенних, летних и осенних. Компания выступила инициатором такого рода программы ещё в 2016 году, потом мы её в 2017 году продолжили. Речь шла о предоставлении скидок на билеты в плацкартном вагоне, а впоследствии это было распространено и на купейные вагоны в ряде случаев. Это потребовало достаточно значительных ресурсов, которые компания смогла мобилизовать. Каковы возможности продолжения этой программы в 2018 году? Имею в виду, что потребность в таких перевозках для семей, особенно для многодетных семей, остаётся очень высокой.

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, хотел бы прежде всего поблагодарить за те решения, которые были приняты Вами, Правительством – это обнуление ставки налога на добавленную стоимость и решение о долгосрочном тарифе. Комплекс этих мероприятий даёт возможность совершенствовать работу в сфере пассажирских перевозок. И благодаря этим решениям мы предлагаем одобрить в этом году продление программы и её расширение в том числе на купейные сегменты. И на плацкартный, и на купейный сегмент мы предлагаем давать скидки в течение года. Более того, мы закупаем новый подвижной состав, которым будем обеспечивать эти перевозки. В прошлом году мы купили более 400 вагонов, в этом году планируем купить почти 700 вагонов. Это будет новый состав, который обеспечит новый уровень качества. При этом со своей стороны мы обеспечиваем и различные иные элементы улучшения. Это, в частности, работа с маломобильными гражданами. Мы также подготовили предложение по перевозкам ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая. Мы бы хотели в течение всего месяца перевозить бесплатно ветеранов Великой Отечественной войны всеми типами подвижного состава.

Д.Медведев: Сначала про первую программу. Считаю, что она действительно достигает своих целей. И если компания в результате оптимизации расходов, с учётом принятых, долгосрочных в отношении компании решений по линии тарифной политики сможет высвободить необходимый финансовый ресурс, то это будет весьма и весьма неплохо и очень позитивно будет встречено семьями, которые такого рода льготу используют.

Что же касается возможности перевозки ветеранов в период майских праздников и на протяжении, как Вы сказали, всего месяца, то, конечно, если компания к этому готова, я думаю, это было бы в моральном смысле абсолютно правильное решение. Но окончательные подходы прошу Вас согласовать и представить предложения по этому поводу.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496330 Олег Белозеров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров

Без людей железо работать не будет

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал редакции «Гудка» о развитии компании

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.

– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?

– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.

Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.

Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.

Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.

Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.

В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.

– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?

– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 686. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.

Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.

– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?

– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.

– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?

– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.

Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.

Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.

Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.

– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?

– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.

В дальнем следовании в этом году купим 680 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.

– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?

– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.

– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?

– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.

– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?

– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.

На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.

Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.

Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.

– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?

– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.

Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.

Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.

Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.

– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?

– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.

Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.

Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.

Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.

– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?

– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.

Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.

– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?

– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.

– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?

– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.

Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.

В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.

Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.

– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?

– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.

Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».

Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.

За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.

Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.

– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?

– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.

Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров


Украина > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2018 > № 2488410 Денис Ястреб

Член Нацкомфинуслуг Д.Ястреб: Введение электронного полиса ОСАГО - одно из самых важных достижений прошлого и этого года

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" члена Национальной комиссии по регулированию рынков финансовых услуг Дениса Ястреба.

- Сегодня основной темой дня на страховом рынке является введение в Украине электронного полиса обязательного автострахования. Это ваше детище, вы удовлетворены результатом?

- Одно из самых важных достижений, побед прошлого и этого года – это электронный полис, который удалось довести до ума общими усилиями с рынком. Начиная с 7 февраля, любой гражданин Украины может онлайн приобрести полис обязательного страхования автогражданской ответственности.

Но это первый шаг. Рабочая группа по электронному полису будет продолжать работу, анализировать, как проходит процесс, какие возникают ошибки, оперативно реагировать на них, с цель их исправления как в техническом, так и нормативно-правовом плане.

Министерство юстиции зарегистрировало положение о Централизованной базе данных Моторного бюро. В настоящее время этот документ ожидает свой очереди на официальную публикацию. Я думаю, что в ближайшее время он будет опубликован.

Хотя сам по себе документ, который регламентирует электронный полис, самодостаточный и дает возможность Моторному бюро обеспечить все эти процедуры и заключать электронные договора, выдавать подтверждение о заключении либо в электронном, либо в бумажном виде.

- Вы владеете данными, насколько члены Моторного бюро готовы к электронному полису?

- По моему мнению, рынок можно разделить на три части: те, кто не хочет и не готовится к этому процессу, таких мне кажется меньшинство. Средняя и самая большая категория, которая хочет и готовится, но еще не успела либо не знает как. И третья – самая прогрессивная, которая готова.

Думаю, что большая часть компаний - членов Моторного бюро, в первые несколько месяцев подключатся к этому процессу. По моей информации многие страховщики пытаются сегодня создать собственные интернет-магазины для реализации таких продуктов. Но уже есть посредники, которые готовы предоставлять свои площадки в интернете для заключения электронных договоров. Я знаю минимум две такие площадки и в настоящее время замечаний у меня к ним практически нет.

- Что измениться для простого потребителя с введением электронного полиса?

- Для простого потребителя добавится возможность заключить договор с помощью планшета, компьютера, т.е. с помощью интернета. Если кто-то является более консервативным и желает получить обычный полис, то эта возможность у него останется. Таким образом, мы просто развиваем сервис и доступность страховщика к обычному обывателю, получающему возможность по интернету выбрать понравившуюся ему компанию, по названию, статусу и т.д. и тут же заключить с ней договор. Это удобство, больше ничего не меняется.

Мы стремимся к тому, чтобы реализовать любые возможности и открыть те направления, которые на сегодняшний день не исследованы для нашего страхового рынка. Есть масса прогрессивных компаний, которые пытаются работать в инновационных сферах, найти новые методы и способы продаж, разрабатывают специальные продукты и т.д. Есть спрос на рынке, есть люди, которые хотят покупать, таким образом и страховаться через интернет – это удобно. Я, например, буду покупать полисы в интернете, потому что это экономия времени.

- Не приведет ли введение электронного полиса к увеличению мошенничества?

- Я думаю, наоборот, электронный полис снизит уровень мошенничества. Поскольку в регулирующие его нормативные акты заложен алгоритм и система учета, которая не позволит заключать договор задним числом, это один из основных способов мошенничества. Т.е. выписывание полисов под ДТП задним числом мы сделаем не возможным с помощью электронного полиса. Кроме того с его помощью мы решим проблему двойных полисов, когда один действительный, а второй – нет. Это два основных момента, которые должны уйти с введением электронного полиса.

- Что будет следующим после электронного полиса?

- Во-первых, электронный полис не закончен. Его внедрение – это первый шаг, теперь надо исследовать, как будет происходить этот процесс. Кроме того, у нас остается бумажная версия и те проблемы, которые с ней связаны. Следующим шагом, наверное, будет разработка нового порядка, который будет предусматривать заключение бумажных договоров исключительно через электронную базу данных МТСБУ. Т.е. до момента заключения договора в базу должна попадать краткая информация об автомобиле, страхователе и только после этого система должна разрешать заключить договор, предоставляя его номер, с жесткой фиксацией времени. Нам необходимо убрать регистрацию полиса задним числом. Мы уже этот процесс обсудили с членами Моторного бюро и ассоциациями.

- Ранее заявлялось о намерении Нацкомфинуслуг перейти на электронный документооборот, как проходит этот процесс?

- С 1 января 2018 года Нацкомфинуслуг перешла на систему электронного документооборота. Сначала система была запущена в тестовом режиме, а с 15 января мы ее запустили в промышленную эксплуатацию. Практически все внутренние процессы мы осуществляем в системе, которая учитывает все наши шаги и т.д. Сегодня это внутренние документы, служебные записки, приказы, регистрация входящей корреспонденции и обработка ее в системе, подготовка ответов, согласование, подписание, в том числе, в электронном виде.

Следующим вопросом является получение всех административных услуг через Единый государственный портал административных услуг без личных посещений комиссии, без бумажных вариантов документов. Я думаю, это будет уже в этом году, не могу назвать конкретные сроки, но мы семимильными шагами приближаемся к этому.

Для этого мы сегодня анализируем нашу нормативную базу, законодательство, которое регламентирует электронный документооборот и электронное взаимодействие органов власти и участников рынка. Скорее всего, нам надо будет принять одно небольшое положение о порядке предоставления электронных админуслуг и мы сможем стартовать.

Кроме того надеюсь, что в феврале в последний раз мы будем принимать отчетность не в электронном виде. В 2018 года вся отчетность, по всем рынкам, будет подаваться исключительно в электронном виде. Наконец мы уйдем от бумаг, сможем эффективно работать с оцифрованными данными, и нам не придется тратить кучу времени, чтобы сводить все данные в таблицах вручную.

- Какие документы необходимо предоставлять в бумажном варианте на сегодняшний день?

- Пока все по всем процедурам, которые связаны с предоставлением административных услуг, например, выдача лицензии, регистрация обособленных подразделений, регистрация договоров перестрахования и т.д. документы предоставляются в бумажном варианте. То, что не является административной услугой: любые запросы, обмен информацией – в электронном виде. Надеюсь, вскоре все будет в электронном виде. Мы обязательно сообщим прессе, потребителям и рынку о том, что админуслуги можно получать через электронный документооборот. Мы стремимся сделать работу комиссии удобной и прозрачной.

- Недавно на сайте комиссии появилось предупреждение о том, что гражданам необходимо быть внимательнее при заключении договоров страхования в банках. С чем это связано?

- На сегодняшний день это касается двух банков. Мы начали получать довольно много жалоб о том, что по договорам страхования, заключенным в банках, страховые выплаты не производятся. При анализе документов, полученных от страховых компаний, мы пришли к выводу, что эти договоры ничтожны (недействительны), а значит, потребитель не может получить качественную услуги и защитить свои права, поскольку их попросту не существует. Это массовое страхование, страховки "на сдачу", но главным образом - страхование имущества и от несчастного случая.

Вся причина в том, что они заключаются с нарушением закона, согласно которому все договора страхования должны соответствовать требованиям к письменным договорам либо заключаться в порядке предусмотренном для электронных договоров. Применение факсимиле или других форм копирования подписи предполагает наличие предварительное письменного согласия с "живой" подписью. Факсимиле без "живой" подписи использовать нельзя.

Мы неоднократно на своем сайте сообщали, на что следует обращать внимание порядок заключения договоров страхования. Буквально на прошлой неделе мы обнародовали сообщение, адресованное преимущественно потребителям финансовых услуг, страхователям, которых мы просто предупредили: не заключайте договоры, когда вы не имеете "живых"подписей. Если в отношениях с вами используют факсимиле, все равно должна быть письменная договоренность со страховой компанией. К сожалению, банки гонятся за количеством клиентов, за простым обслуживанием, и такие мелкие юридические тонкости они опускают.

- Возможно, они идут в сговоре со страховщиком? Это явно ограниченный круг страховых компаний?

- Я не могу сказать, что они в сговоре, потому что есть случаи, когда страховые компании платят по таким договорам. Нельзя сказать, что они просто собрали деньги и все. Сейчас этих жалоб стало намного больше. По данным фактам мы неоднократно разъясняли банкам-посредникам необходимость соблюдения предписаний законодательства, сейчас мы готовим эту информацию для подачи в госорганы, которые так же могут повлиять на сложившуюся ситуацию. Будем писать и в страховые ассоциации и в Национальную ассоциацию банков Украины.

- Как обстоит ситуация с проверками, в частности разрешений Государственной регуляторной службы?

- Мы в прошлом году в ГРС направили около 1400 запросов на проверки, получили 700 разрешений. Вышли на 70 проверок. В Нацкомфинуслуг в конце года также были две проверки - одна плановая (нас проверяла ГРС на предмет выполнения закона о надзоре и контроле), вторая на предмет выполнения решений ГРС по принятых в результате рассмотрения жалоб участников рынка. Обе проверки мы прошли положительно. Мы, наверное, первый госорган, который прошел без нарушений.

Сейчас ждем, когда Кабинет министров утвердит перечень госорганов, на которых не распространяется мораторий по проверкам. Если мы будем в этом перечне, тогда сможем оперативнее реагировать на факты нарушения законодательства.

- Что ждет страховой рынок в 2018 году?

- Обо всем рынке мне говорить тяжело, могу о том секторе, в который я вовлечен. Основными задачами на этот год у нас являются наша надзорная деятельность, усовершенствование законодательства, поскольку оно очень старое и не дает возможность бороться с теми проблемами, которые сегодня существуют.

К большой радости у нас будет техническая помощь от Европейского Союза по имплементации Евродиректив на небанковском финансовом рынке. Есть много проектов в рамках этой техпомощи. Там будет и ОСАГО, очень рад, что и Парламентский комитет по финансовым ринкам и банковской деятельности возобновил работу по законопроекту №3670 (новая редакция закона об ОСАГО - ИФ).

Мне кажется, в этом году мы будем пересматривать вопрос тарифов в ОСАГО. Так или иначе, мы придем к этому, не знаю только, в каком это будет виде - или повышение, или перераспределение, или что-то другое. Рост цен на ремонты, увеличение частоты страховых событий, негативно сказываются на финансовом положении участников Моторного бюро. Одним из вариантов пересмотра тарифной политики может стать отказ от верхней границы вилки коэффициентов при определении стоимости договора, чтобы компании сами могли регулировать какой потолок цен им нужен. Это так же может стать первым шагом к свободному ценообразованию. Пока о конкретных вариантах говорить рано.

Кроме того, нас ждет защита прав потребителей, работа по проверкам. Стоят большие задачи по внутреннему электронному документообороту и электронному общению с рынком. Это то, за что я отвечаю, но на самом деле планы глобальные и они будут раскрыты в годовом отчете регулятора. Это будет после 28 февраля.

Хочу также подчеркнуть, что предварительные результаты очень оптимистичны, в том числе для страхового рынка и практически по всем параметрам. Кажется, что дно мы уже проходим.

- Страховщики сетуют, что комиссия мало популяризирует страховой рынок. Почему?

- Будем хвалить, когда нам удаться очистить его от некачественных компаний и плохих услуг. Я каждый день получаю обращения от граждан: "Вы же выдавали лицензии, почему они не платят, зачем вы разрешили им работать?" И мне кажется, на сегодняшний день таких компаний довольно много. Кто-то плохо работает, у кого-то нет на это денег, но он пытается, кто-то не понимает, зачем так работать. Наверное, государство должно популяризовать рынок и услугу, но только в том случае, когда этого негатива будет крайне мало. Он всегда будет, это неизбежно, но его должно быть мало.

Когда каждый человек будет уверен, что он, заключив договор страхования, получит выплату, на которую рассчитывает, когда ему не надо будет по 20 раз ездить в страховую компанию и доказывать каждое слово бумажкой, тогда, наверное, и не надо будет ничего популяризировать.

- Количество ассоциаций на рынке увеличивается, вам с ними легче становится работать?

- Если бы ассоциации перестали быть лоббистами, а стали помощниками, нам было бы проще. Я ни разу не видел, чтобы пришли ассоциации и сказали: мы разработали документ, давайте поговорим. Как правило, заканчивается тем, что все критикуют, не внося своих конструктивных предложений, и в 95% случаях разговор на этом заканчивается. Думать и писать, кричать и критиковать - это разные вещи. Мне очень хотелось бы, чтобы наши ассоциации стали думать и писать. Да, лоббировать надо, но это всего лишь часть работы.

Ярким примером тому является законопроект "О страховании". Количество правок ко второму чтению от трех объединений и комиссии перевалило за 1000. При таком количестве ни один закон не будет принят. Как определятся с этим 450 депутатов, из которых человек 10 знает, что такое страхование.

Я уверен, что начинать надо хотя бы с малого и это будет фундаментом для строительства большего.

Украина > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2018 > № 2488410 Денис Ястреб


Украина. Венгрия > Транспорт > interfax.com.ua, 2 февраля 2018 > № 2486136 Джозеф Варади

Генеральный директор Wizz Air Джозеф Варади: мы поставили себе цель быть серьезным игроком на украинском рынке

Эксклюзивное интервью генерального директора Wizz Air Джозефа Варади для информационного агентства "Интерфакс-Украина".

Wizz Air продемонстрировала хорошие результаты деятельности в 2017 году – количество перевезенных пассажиров увеличилось на 65%. Компания также объявила об удвоении количества мест на украинских рейсах. Могли бы вы рассказать подробнее о промежуточных планах в Украине? Какие еще шаги можно предпринять для поддержки столь решительных планов?

Украина интересна нам на протяжении уже многих лет. Раньше мы вели нашу деятельность через местную дочернюю авиакомпанию, но теперь украинские рейсы выполняет Wizz Air Hungary из-за ситуации, которая сложилась в стране несколько лет назад. Тем не менее, Wizz Air остается приверженной Украине, мы расширяем наше присутствие, как в Киеве, так и в других городах. Например, развиваем маршрутную сеть во Львове, открыли рейсы в Харьков. Мы продолжаем искать возможности для расширения сети наших маршрутов в стране, увеличения количества самолетов и баз.

Могли бы Вы привести какие-либо цифры из планов компании на 2018 год?

Мы уже объявили о том, что в 2018 году планируем увеличить более чем в два раза количество мест на украинских рейсах. Кроме того, в этом году Wizz Air планирует перевезти более 1 миллиона пассажиров. Это много, но мы считаем, что сможем добиться и гораздо большего. Wizz Air также намерена пополнить флот в стране: на киевскую базу будет поставлен третий самолет. Мы уже объявили о восьми новых маршрутах в 2018 году - из Киева, Харькова и Львова. Кроме того, думаю очень скоро, мы будем готовы поделиться новой порцией новостей.

Вы бы могли назвать условия, при которых Wizz Air готова будет возобновить деятельность в Украине через местную дочернюю компанию?

Самая большая проблема, которая возникла в прошлом, и думаю, будет существовать и дальше, это невозможность конвертировать гривню в "твердую" валюту. Как вы знаете, большая часть расходов авиакомпаний осуществляются в свободно конвертируемой валюте и ситуация, возникшая в Украине несколько лет назад, создала серьезную угрозу для нашей деятельности. Материнская компания должна была оплатить расходы дочерней авиакомпании в Украине, поскольку та просто не могла использовать гривню и конвертировать ее в "твердую" валюту. Мы обсуждали этот вопрос и с правительством и с Национальным банком Украины (НБУ), но, в итоге, практически ничего не изменилось. Поэтому мы решили изменить формат нашей работы на украинском рынке.

НБУ в последнее время активно снимает валютные ограничения, вводившиеся с 2014 года. На фоне дальнейшей валютной либерализации, возможно ли возобновление деятельности украинского подразделения, скажем, в этом или следующем году?

Не думаю. Учитывая нынешние рыночные условия и особенности регуляторной системы, мы продолжим расширять нашу деятельность в существующем формате.

Каковы ваши ожидания, в целом, относительно дальнейшего развития лоу-кост рынка в Украине? Интересно также ваше мнение об улучшении конкуренции на рынке. Какую долю рынка, на ваш взгляд, будет занимать Wizz Air?

Wizz Air поставила своей целью быть серьезным игроком на украинском рынке. Однако в настоящее время существуют определенные ограничения. Мы, например, хотели бы выполнять рейсы в большее количество стран, но, по разным причинам, не можем этого сделать. В частности, мы бы хотели открыть рейсы в Италию или Испанию, но этому препятствуют ограничения, и даже не с украинской стороны, а со стороны регуляторных органов Испании и Италии. Также есть ряд нюансов, связанных с выдачей лицензий и разрешений на маршруты.

Тем не менее, мы продолжаем развивать наш бизнес и Wizz Air уже является одним из трех крупнейших игроков на украинском рынке. В дальнейшем, как только Украина либерализует доступ на авиационный рынок, мы увидим еще более быстрое развитие инфраструктуры аэропортов, повышение конкуренции на рынке, от чего выиграет не только отрасль, но и страна в целом.

Прокомментируйте такие факторы, как цена на нефть, колебания иностранной валюты – как они могут повлиять на планы развития компании?

Не скажу, что они существенно влияют на наши планы развития в целом или в Украине в частности. В некоторой степени эти факторы могут компенсировать друг друга. Кроме того, в долгосрочной перспективе ценовые колебания, независимо от того растут цены или снижаются, в конце концов возвращаются к справедливому уровню в период от пяти месяцев до полутора лет. Соответственно структура расходов сбалансируется.

Wizz Air стремится развивать свой бизнес, удерживая затраты на максимально низком уровне. В этом плане мы являемся одной из самых эффективных лоу-кост авиакомпаний в Европе.

Кроме того, наша бизнес-модель обеспечивает значительные перспективы для развития: с каждым годом мы расширяем наш бизнес и с 2004 года ежегодно достигаем двузначных показателей роста. Таким образом, у нас есть потенциал, возможности и надежная бизнес-модель, чтобы продолжать уверенно развиваться.

Украина. Венгрия > Транспорт > interfax.com.ua, 2 февраля 2018 > № 2486136 Джозеф Варади


Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль

Предвыборные виражи. Что нужно грузовому транспорту в России

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Кандидаты в президенты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической

Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования. В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.

Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической.

Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:

цифровизации;

общеевропейском развитии;

транспортной системе;

концепции развития альтернативных видов топлива;

энергетике и окружающей среде;

налогах и сборах.

Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли. В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.

Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы, более или менее касающиеся автотранспорта.

Экономика, политика и грузовики

В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе, кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.

В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.

Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.

С другой стороны, низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводят к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.

При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений — история позднего СССР.

Перестановка слагаемых

Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 000 км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.

При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.

При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.

Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентоспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 т и 718 500 рублей, если автомобиль более 20 т. Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции. Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.

Федеральный закон № 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.

В диаграмме выше показано, насколько увеличился бы тариф в системе «Платон» или величина акциза в дизельном топливе, если бы ставка утилизационного сбора оплачивалась через них. Исходные данные: общий пробег 700 000 км, 80% из которого приходится на федеральные трассы, расход топлива для автомобиля полной массой менее 20 т — 30 л на 100 км, более 20 т — 35 л на 100 км. Отдельно выделены автомобили, получившие ПТС до 1 сентября 2012 года.

В правительстве активно обсуждается вопрос увеличения размеров утилизационного сбора на 40-120%! Но об этом политики то ли не знают, то ли умышленно молчат.

С января 2018 года вернули налог на имущество. Для свежего подвижного состава это дополнительная финансовая нагрузка в 50 000-100 000 рублей в год.

Одна из основных целей введения утилизационного сбора — защита российских автопроизводителей. Надо ли их защищать и не вредит ли это развитию — тема для отдельной статьи. Пока при действующем подходе наносится мощный удар по экономике:

— безболезненно бюджет мог бы получать сумму большую, чем получает от утилизационного сбора, в 4-10 раз;

— отсутствует стимул к обновлению парка качественным подвижным составом;

— очень дорого обходятся ДТП из-за низкого технического состояния;

— необходимы дополнительные средства для осуществления технического контроля;

— работа большинства АТП имеет низкую эффективность из-за многочисленных ремонтов и простоев техники;

— ухудшается экология.

В конце концов действующий подход нарушает принцип справедливой конкуренции.

Грузовики и налоги

Не знаю ни одного человека, которому нравилось бы платить налоги. Во всех странах особенно остро люди воспринимают прямые налоговые платежи в бюджет. Психологически сложно «платить за воздух», потому что дороги для многих — естественное сооружение. По этой причине налоговую нагрузку для дорожных фондов «вшивают» в товары, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей. На волне протестных настроений политики умело используют в своих целях человеческие слабости.

В предвыборных политических обещаниях муссируются даже предложения направлять на строительство и содержание дорог средства, которые можно получить в результате борьбы с коррупцией. Такой подход вызывает удивление. Разве в наиболее интенсивно эксплуатирующем дороги грузовом автотранспорте работают «инвалиды», которые не могут без внешней помощи? Не лучше ли направить эти средства в медицину, образование и культуру, где коммерциализация действительно пагубно сказывается?

В мире существует несколько способов наполнения дорожных фондов. США известны своей консервативностью на грани закостенелости. Более полувека используется комбинация налогов, состоящая из:

— акциза в моторном топливе (для дизеля ставка федерального налога — 0,0645 $/л, в каждом штате есть еще свой, средняя величина — 0,0818 $/л);

— налога при продаже шин, тарифицируемого от массы колеса (для грузового американского автомобиля и прицепа примерно $26 за колесо; в классическом американском автопоезде 18 колес);

— налога на продажу грузовых автомобилей в размере 12% от стоимости;

— дорожного налога для тяжелых грузовиков полной массой от 24,95 т — от $100 до $550.

При этом американские эксперты оценивают недофинансирование дорожной отрасли в размере 40%.

В отличие от США и России в большинстве стран Европы налогообложение автотранспорта направлено еще и на стимуляцию обновления автопарка современными и экологичными автомобилями. Используются комбинации акциза или налогов в топливе, транспортного налога и разные способы оплаты дорог.

Российская политическая сцена в этом вопросе подвержена когнитивному диссонансу. Противоположные фланги вторят о снижении налогов, но при этом приводят в пример скандинавскую модель, и в частности Норвегию как нефтедобывающую страну.

Но эта модель строится на высоком и разнообразном налогообложении. Автотранспорт, дороги, защита окружающей среды — не исключение.

Для лучшего визуального восприятия в диаграмме показаны основные налоги, содержащиеся в дизельном топливе в России, Германии, Норвегии и Швеции. Все значения приведены в рублях исходя из курса €1 = 69,3 рубля.

Дополнения к диаграмме.

Цена дизеля на АЗС в Норвегии и Швеции самые высокие в Европе.

Цена на дизельное топливо в Германии ниже средней по ЕС, включая Швейцарию и Норвегию, на 5%.

Стоимость дизеля на АЗС в России почти на 45% ниже самых дешевых показателей в ЕС — в Болгарии и Люксембурге.

Россия и Норвегия поставляют на рынок Германии около 35% и 14% нефти соответственно. При этом разница в сумме оптовой цены, доставки и розничной надбавки в России с Германией — 30%, а с Норвегией — 70%. Доставка, управление розничной сетью и розничная надбавка примерно одинаковые — 10-12%.

У соседей Швеции и Норвегии разница в оптовой цене в пользу первой примерно на 7%, а в розничной — сначала 2018 года в пользу второй примерно на 3%.

Во всех перечисленных странах производится оплата дорог грузовиками. В России и Германии система примерно одинаковая, в Швеции до сих пор работает старая общеевропейская система и оплата зависит от количества дней пребывания грузовика на ее территории из расчета чуть более €8 в день. В Норвегии выделены участки платных дорог, каждый из которых имеет свой тариф.

Одно из условий первого места Норвегии по уровню жизни — система из высокого налогообложения, контроля за собираемыми средствами и грамотного их использования.

Германия из собираемых €39 млрд топливных акцизов, €9 млрд транспортного налога и €4,8 млрд системы Toll Collect тратит на инвестиции в дорожную инфраструктуру не более 30%.

Скажи: «Нет «Платону»!» — как способ притянуть к себе электорат

Одной из причин введения системы покилометровой оплаты проезда грузовиков в Германии являлась проблема компенсации топливных акцизов для сельскохозяйственных, лесных и строительных отраслей. Мировой тренд в управлении экономикой — система распределения минимизируется. Причины — сложность учета и повышенный риск коррупции. Удивительно, но кандидат из аграрного бизнеса Павел Грудинин фактически выступает за сохранение системы государственного распределения. Возможно, у Павла Николаевича есть более современная технология, которая пока неизвестна широкому кругу профессионалов.

Основные преимущества системы покилометровой оплаты — это платежи за проезд определенного типа автотранспорта конкретных участков дорог и независимость от типа топлива или энергии. Обязательное условие эффективной работы системы — оплата трафика, близкая к 100%. Для контроля эффективности используют показатель «количество проплаченных километров».

В диаграмме представлена пересчитанная на основе официальных данных статистика системы «Платон» за период 2016-2017 годов с графиком увеличения зарегистрированных пользователей в системе «Платон». Для сравнения представлена статистика аналогичной немецкой системы Toll Collect за это же время.

Из диаграммы видно:

— увеличение зарегистрированных пользователей в системе «Платон» не влияет на увеличение количества проплаченных километров и, соответственно, финансовые показатели деятельности системы;

— количество проплаченных километров в немецкой системе примерно в три раза больше.

Системы имеют ряд отличий. Основные из них показаны на рисунке выше. Это протяженность платных участков дорог, границы тарификации: в Германии оплата производится грузовиками полной массой от 7,5 т, в России — от 12 т, разница в выручке за два года. Отдельно выделена сумма, оплаченная за проезд автомобилей полной массой от 7,5 т до 12 т в Германии. Она близка к финансовому показателю всей системы «Платон».

На основании этих данных, а также статистики, полученной при работе над проектом по цифровизации логистики, включающую сведения о количестве перевозчиков-неплательщиков, напрашивается вывод: показатель оплат в систему «Платон» должен быть в три-четыре раза выше.

В России за 2016 и 2017 годы система «Платон» собрала чуть менее 38 млрд рублей, немецкая система за этот же срок собрала около 653 млрд рублей. Средняя разница в стоимости 1 км пробега в 5,5 раза.

Профессиональный патриотизм

Сложно представить лучшее выражение профессионального патриотизма, чем импорт в твою страну самых современных образцов мировой техники, собранных из агрегатов высшей категории качества и конкурирующих с отечественными аналогами подвижного состава, когда причиной такого подхода является экономическая целесообразность. Такая ситуация — лучший показатель живой экономики и политики. Все остальное — показуха.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль


США > СМИ, ИТ. Транспорт > inosmi.ru, 2 февраля 2018 > № 2480588

«Гугл Флайтс» будет предсказывать задержки авиарейсов — до того, как об этом объявят авиалинии

Сара Перес (Sarah Perez), TechCrunch, США

Компания «Гугл» (Google) представила несколько новых функций на своем сервисе «Гугл Флайтс» (Google Flights), чтобы помочь авиапассажирам в одном важном аспекте их поездок, который вызывает огромное недовольство. Теперь этот сервис будет прогнозировать задержки рейсов и предлагать более дешевые тарифы эконом-класса, разъясняя все их особенности. Что касается задержек, то «Гугл Флайтс» не станет вытягивать информацию о них из авиакомпаний. Нет, он будет обрабатывать данные о предыдущих задержках конкретного рейса, используя алгоритмы машинного обучения, и таким образом станет предупреждать о них еще до того, как это сделают сами авиалинии.

Как объяснили представители «Гугл», сочетание данных и алгоритмов искусственного интеллекта позволит компании заранее прогнозировать некоторые задержки без какого-либо официального подтверждения. По их словам, уведомления о возможной задержке появятся в приложении лишь в том случае, если система вычислит ее вероятность более чем на 80%. (Конечно, в аэропорт все равно придется ехать без опоздания, но по крайней мере, вы будете знать, что вас там ждет.)

Сервис также расскажет о причинах задержки, будь это погодные условия или опоздание самолета.

Компания отмечает, что пассажиры смогут следить за статусом рейса по его номеру, по названию авиалинии и по летному маршруту. Информация о задержке рейса появится в результатах поиска.

Еще одна новая функция поможет пассажирам разобраться в базовых тарифах эконом-класса и в том, какие услуги включены в цену билета, а какие нет.

Такие низкозатратные тарифы порой являются единственной возможностью для небогатых путешественников, однако там могут быть различные ограничения, которые разнятся от одной авиакомпании к другой.

«Гугл Флайтс» покажет, каковы эти ограничения, скажем, можно ли использовать полки для ручной клади, заранее выбрать место, и надо ли платить за дополнительный багаж. Сначала сервис будет делать это для таких авиакомпаний как «Американ», «Дельта» и «Юнайтед» (American, Delta и United).

За месяц до этого «Гугл Флайтс» включил в число своих услуг такие функции как отслеживание цен на билеты и поиск отелей.

Новые дополнения предназначены прежде всего для начинающих сервисов, таких как «Хоппер» (Hopper), который только что подключил поиск отелей и использует большие массивы данных для анализа цен на авиабилеты и прочих факторов, или «ТрипИт» (TripIt), ставший своего рода конкурентом для приложения путешествий «Гугл Трипс» (Google Trips), которое недавно начало информировать о времени ожидания в очередях на контрольных пунктах системы безопасности. (Поскольку «Гугл» уже известны часы пик в аэропортах, так как компания отслеживает перемещения людей через «Гугл Мэпс» (Google Maps), то нет ничего удивительного, что следующим шагом стало информирование о времени ожидания при проверке.)

Эти функции также вполне реально демонстрируют возможности «Гугл» в вопросах машинного обучения и составления больших массивов данных, особенно что касается прогноза задержек рейсов. Но поскольку вы не можете предпринять никаких действий, пока авиакомпания не сделает официальное объявление, они лишь добавят вам беспокойства, которого и без того хватает во время хлопотных поездок.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > inosmi.ru, 2 февраля 2018 > № 2480588


Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов

Техосмотр здорового человека: как реформировать систему контроля над транспортом

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

В настоящее время автовладельцы воспринимают техосмотр как ненужную формальность и еще один косвенный налог на машину. Но процедура могла бы приносить пользу — если ее с умом реорганизовать

Недавно возникшая дискуссия вокруг идеи Минэкономразвития ужесточить требования к проведению технического осмотра (ТО) показала, что подавляющее число автовладельцев воспринимают эту процедуру как чистую формальность — нечто вроде косвенного налога. Ведь людям безразлично, куда нести деньги, если они не видит смысла в самой необходимости доказательства исправности своих автомобилей, находящихся на гарантии и проходящих техническое обслуживание на станции (СТО) официального дилера. Самое неприятное, что даже если автомобиль технически исправен во время диагностики, это совершенно не гарантирует того, что он не сломается через несколько месяцев — в самый неподходящий момент.

Список технических усовершенствований, которые предполагается внедрить на СТО, чтобы искоренить пресловутую коррупцию, поражает воображение. Самое неприятное, что оплачивать банкет будут автовладельцы, государство не планирует выделять миллиарды рублей на создание информационных систем масштаба YouTube. Также возникает вопрос о количестве надзирающих инспекторов и о контроле самих инспекторов. Но эти технические вопросы меркнут перед главным — ненужностью самой процедуры. При обсуждении, как лучше контролировать выполнение заведомо бессмысленных требований, вспоминается поговорка о выплеснутом вместе с водой ребенке.

Их нравы

Несмотря на то что я не являюсь бенефициаром даже мизерной части сумм, выделяемых на PR техосмотра, попробую предложить свой проект реформы системы, основываясь на здравом смысле и опыте такой автомобильной страны, как США. Напомню, что в 2016 году в США было зарегистрировано 268,8 млн транспортных средств, это крупнейший автопарк в мире. Именно в США прекрасно поставлен учет и разбор аварий с участием автомобилей.

Для наших автомобилистов будет удивительно услышать, но в 13 штатах из 50 техосмотр вообще не практикуется. А в большинстве других штатов он сводится к проверке колес, тормозов и диагностике исправности ремней и подушек безопасности. Можно, конечно, вспомнить Задорнова с его бессмертным «Американцы ну тупы-ые», но в действительности все требования к техническому осмотру в США имеют строгое научное и статистическое обоснование. Этим занимается NHTSA — Национальное управление безопасностью движения на трассах. Одним из блестящих результатов их деятельности является прекрасная и общедоступная аналитика по аварийности, позволяющая идентифицировать реальные проблемы. Что же говорят нам цифры?

В публикации «Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey» отмечается, что количество аварий, происходящих в США по причине неисправности транспортных средств, составляет от 1,3% до 2,7% (95% доверительный интервал). Для сравнения, в России, где статистика традиционно хромает, ГИБДД рапортует, что за 11 месяцев 2017 года похожий показатель составил 3,8%. То есть в нашей стране этот параметр незначительно отличается от американского. Однако что за неисправности повлекли за собой ДТП, почему-то не раскрывается. Но если обратиться к американской статистике, то в том же документе увидим, что всего две основные неисправности являются причиной большинства ДТП.

1. Относящиеся к покрышкам или колесам;

2. Относящиеся к тормозной системе.

Эти неисправности в совокупности занимают 56% аварий, которые попадают в американскую статистику – как причины ДТП. Однако если мы возьмем доверительный интервал 95%, то доля двух основных причин может доходить до 82,8%.

Критикуя, предлагай

После того как мы уяснили, какие технические причины в основном приводят к авариям, давайте подумаем, как организовать систему контроля, которая бы выявляла эти 2-3% неисправных автомобилей и запрещала их эксплуатацию.

1. Технический осмотр должен выявлять автомобили, находящиеся в перманентно плохом техническом состоянии, которое может вызвать либо отказ тормозов, либо проблемы с покрышками или колесами.

2. С увеличением возраста транспортного средства растет вероятность появления подобной неисправности, особенно со стороны тормозной системы (гипотеза).

3. Если автомобиль эксплуатируется в экстремальных режимах или в условиях больших пробегов, то вероятность отказа растет пропорционально (гипотеза).

Если обе гипотезы верны, а это легко проверить с помощью подробной статистики ДТП, то вырисовывается следующая схема технического осмотра:

1. Автомобили, принадлежащие физическим лицам, и младше определенного возраста, должны быть освобождены от технического осмотра. Возраст должен быть определен, конечно же, научным методом. Я думаю, стандартные средства работы с большими данными могут подсказать - с какого момента вероятность проблем с тормозами или ходовой начинает расти и превышать определенный предел. Экспертно могу предположить, что это 10 лет.

2. Автомобили, которые обслуживаются у официальных дилеров или у авторизованных СТО, должны быть освобождены от принудительного технического осмотра.

3. Автомобили, которые принадлежат юридическим лицам, наоборот, должны проходить технический осмотр чаще, чем раз в год. Это вызвано особенностями обслуживания такой техники, когда владеет автомобилем один, обслуживает другой, а управляет — третий. Если в этой цепочке что-то идет не так — например, если автомобиль обслуживается по остаточному принципу, — то трагических последствий можно избежать, заранее выявив недостатки в ходовой или в тормозной системе.

4. Осмотр коммерческого и тем более пассажирского транспорта должен быть возвращен ГИБДД или Ространснадзору.

Таким образом можно резко сузить круг осматриваемых транспортных средств и заранее выявлять те машины, которые находятся в опасном техническом состоянии.

Но что же делать с покрышками и колесами? А здесь надо попросить инспекторов ГИБДД лучше выполнять свои должностные обязанности по выявлению автомобилей, которые ездят на «лысой» резине. И эта работа должна проводиться не один раз в год на пункте ТО, а постоянно и каждодневно. Напомню, что в ПДД присутствует приложение №1 «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств». Там много сказано про колеса. Например, остаточная глубина протектора для зимних покрышек составляет 4 мм.

Однако из-за того, что инспекторы ГИБДД редко обращают внимание на подобные мелочи, многие автомобилисты игнорируют или даже просто не знают об этом требовании. Печальные последствия такой халатности складываются в убойную статистику: 5700 ДТП из-за неисправных машин в 2017 году, в которых примерно 1000 человек погибло и еще 8700 получили ранения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов


Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан

Как сужающийся доступ к морю подрывает белорусский суверенитет

Сергей Богдан,  Заутра тваей краiны, Белоруссия

18 января Литва объявила, что Клайпедский порт зафиксировал самый высокий за свою историю годовой объем грузов. Это произошло благодаря растущему использованию белорусскими компаниями порта Клайпеды, даже несмотря на давление Москвы, которая склоняет Белоруссию к бойкоту портов балтийских государств.

Официально белорусское правительство и бизнес сообщают, что они уже начинают экспортировать нефтепродукты через российские порты. Тем не менее, говоря то, что Москва хотела бы услышать, Минск продолжает работать в обычном режиме.

Минск уступает Москве?

20 декабря заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко высказал прогноз, что в 2018 году Белоруссия экспортирует до одного миллиона тонн нефтепродуктов через российские порты. Этот экспорт будет перенаправлен из портов Балтийских стран.

Действительно, 8 декабря глава белорусской государственной компании «Белнефтехим» Игорь Ляшенко объявил, что компания начинает экспортировать нефтепродукты через российские порты. Первая сделка на 72 тысячи тонн должна быть завершена в декабре-январе. Официальный характер его заявления был подчеркнут тем фактом, что оно было сделано на заседании Совета министров Союзного государства Белоруссии и России.

Однако объем этой сделки ничтожен, и даже планы по экспорту одного миллиона тонн в год через Россию не впечатляют. Для сравнения, в прошлом году — даже после того, как экспорт сократился примерно на 15%, Белоруссия ежемесячно экспортировала почти миллион тонн нефтепродуктов. Есть еще одна интересная деталь: у России нет технических возможностей для перенаправления даже половины этих объемов экспорта. Директор по коммерческим вопросам Российских железных дорог Алексей Шило 19 октября сообщил информационному агентству ТАСС, что компания может перевозить около пяти миллионов тонн белорусских нефтепродуктов в год.

Кампания Кремля по навязыванию блокады Балтийских портов застопорилась. В прошлом августе президент Путин лично потребовал, чтобы транзит белорусских нефтепродуктов был перенаправлен из Прибалтики в российские порты. Он предположил, что это можно сделать, навязывая логистические требования Минску через контракты на поставку российской нефти в Белоруссию. Ранее, начиная с 2016 года, Москва пыталась достичь той же цели, предлагая Белоруссии все большие скидки на перевозку грузов по железным дорогам. Однако эти усилия потерпели неудачу.

Заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко сообщил СМИ, что Минск подписал все нефтяные контракты с Россией на период до 2025 года и они не могут быть изменены.

Однако в конце сентября исполняющий обязанности директора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб заявил, что Белоруссия готова была бы поставлять свои нефтепродукты иностранным клиентам через российские порты, если бы в этом присутствовала экономическая целесообразность. Как сообщал портал TUT.by, операция по перевалке одной тонны нефтепродуктов через порты прибалтийских стран стоит от шести до восьми долларов США, а использование российских портов, предложенных Кремлем, будет стоить 12 — 18 долларов.

Никакого бизнеса, только политика

У Минска могут быть свои причины отправить часть грузов через Россию — например, чтобы сделать намек балтийским соседями. Газета «Белорусы и рынок» отметила, что решение Минска о экспорте некоторых грузов через российские порты может иметь не только экономические, но и политические причины — ведь Литва борется против проекта строительства белорусской АЭС и всеми способами пробует оказать давление на Минск.

Белорусское присутствие в Клайпедском порту Литвы предоставляет Минску некоторое влияние на Вильнюс. Несмотря на то, что в течение нескольких лет Россия сокращала объем грузов, перевозимых через страны Балтии, Клайпеда процветает. В основном благодаря белорусскому экспорту калия и нефтепродуктов в 2016 году, порт достиг рекордного уровня перевалки грузов — 40,14 миллиона тонн, а в 2017 году он снова побил этот рекорд за счет перевозки более 43 миллиона тонн.

Официальная доля белорусских грузов в Клайпедском порту, по словам посла Белоруссии в Вильнюсе Александра Короля, за последние пять лет постоянно превышала 30 процентов. По другим оценкам, в частности, опубликованным российским информационным агентством Regnum, доля грузов, связанных с белорусскими компаниями и отправленного через Клайпеду, может достигать 70 процентов.

Однако такое интенсивное использование Клайпеды делает Минск более уязвимым. В интервью газете «Литовский курьер» 13 декабря посол Король пожаловался: «Мы с сожалением замечаем заявления литовских политиков и чиновников о нежелательности сотрудничества с Беларусью, а также их рекомендации [литовским фирмам ] относительно более тщательного выбора деловых партнеров и поставщиков».

Белорусы приходят, когда россияне уходят

5 ноября, анализируя попытки Москвы выманить белорусские фирмы из портов Прибалтики, белорусский независимый интернет-портал TUT.by интерпретировал эти шаги в рамках более широкой реакции Кремля на растущее присутствие Беларуси в литовских и латышских портах.

Оно началось с покупки национальной калийной компанией «Беларуськалий» 30-процентной доли терминала Клайпедского порта в 2013 году. Компания сохранила эту долю собственности и делала дальнейшие инвестиции. В сентябре прошлого года директор «Беларуськалия» Иван Головатый объявил, что «Беларуськалий» может теперь экспортировать всю продукцию через собственный Клайпедский терминал.

Еще одну попытку улучшить доступ к морю для белорусского бизнеса можно увидеть в решении Белорусской нефтяной компании работать с латвийским портом в Риге. В 2016 году белорусский нефтеперерабатывающий завод «Нафтан» подписал контракт с БНК на экспорт в 2018-2022 годах по меньшей мере одного миллиона тонн нефтяных дистиллятов через объекты латвийского WT OIL Terminal. Как белорусские, так и латвийские фирмы, участвовавшие в сделке, умолчали об этом, но информация была опубликована в одном из ежегодных отчетов Нафтана.

Минск пересматривает планы по украинским и польским портам

Усилия Минска найти альтернативные варианты доступа к морю через Украину и Польшу застопорились, хотя причины остаются неясными. 4 января белорусское правительство приняло решение закрыть свое консульство в Одессе. Открытие консульства в марте 2011 года совпало с попытками Минска найти альтернативные источники импорта нефти и уменьшить зависимость от России. Именно по дороге на встречу со своим украинским коллегой Павлом Климкиным в Одессе в августе 2015 года белорусский министр иностранных дел Владимир Макей объявил о заинтересованности Минска в увеличении транспорта белорусских грузов через украинские порты.

18 января Макей озвучил планы Минска закрыть консульство в польском портовом городе Гданьск. В последние годы белорусское правительство изучало возможности использования порта Гданьск, а также разрабатывало международный речной маршрут между Черным и Балтийским морями.

Следовательно, не имеющая выхода к морю Беларусь борется не только с планами Кремля довести региональных противников России до банкротства. В отношениях Белоруссии со странами региона есть проблемы, которые не имеют никакого отношения к России. В результате этого, на нынешнем этапе Минск откладывает свои планы относительно украинских и польских портов, а его сотрудничество с Латвией и Литвой в вопросе доступа к морю характеризуется нестабильностью. Без стабильного регионального сотрудничества белорусский суверенитет остается под угрозой. Только диверсифицированная торговля и коммуникации могут изменить политическую экономию белорусского государства и сбалансировать зависимости Минска от России. Это будет возможно в том случае, если Белоруссия сможет обеспечить доступ к морю через различные страны.

Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан


Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов

Нулевой километр. Снизить число аварий поможет любовь к ГИБДД

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Дмитрий Медведев утвердил стратегию безопасности дорожного движения, заявленная цель которой — обнулить смертность на российских дорогах. Кто же виноват в нынешней высокой аварийности и что следует делать?

Чтобы аварийность сократилась до нуля, российским водителям необходимо как можно скорее полюбить инспекторов — к такому неожиданному выводу можно прийти, ознакомившись с правительственной стратегией безопасности дорожного движения, утвержденной премьер-министром Дмитрием Медведевым. Я внимательно изучил документ, который был официально принят и опубликован, и выделил самые важные, с точки зрения правительства Российской Федерации, факторы и причины, непосредственно влияющие на высокий уровень смертности и травматизма в дорожно-транспортных происшествиях.

Кто виноват

За последние несколько лет смертность на наших дорогах несколько снизилась. Например, за 11 месяцев 2017 года в ДТП погибло 17 185 человек, а 194 266 было ранено. Притом что это огромные цифры, за которыми стоят человеческие трагедии, смертность на российских дорогах находится на минимальном уровне за последние 18 лет.

Безусловно, правительство должно предпринимать дальнейшие усилия для того, чтобы снижать аварийность на российских дорогах. Но давайте посмотрим, кого в утвержденной стратегии назначили крайними и насколько справедливы тезисы.

1. Виноваты водители. Опираясь на статистику ГИБДД, правительство сделало вывод, что в 85% ДТП виноваты водители, нарушившие ПДД. При этом на долю таких происшествий приходится 80% погибших и 90% раненых.

2. Виноваты водители-новички. По вине водителей со стажем менее 2 лет в 2016 году погибло 1154 человека и ранено 16 953 человека.

3. Виноваты водители, управляющие автомобилями, которые принадлежат юридическим лицам. Начиная с 2013 года растет количество происшествий, совершенных из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, и число раненых в них людей.

4. Виноваты пьяные водители. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях из-за нарушений правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения за последние 10 лет увеличилось в 1,8 раза (увеличение на 78,8% в 2016 году к 2007 году), в то время как общее число погибших на дорогах страны сократилось на 39% за рассматриваемый период.

5. Виноваты водители, сбивающие пешеходов. В 2016 году произошло 53 420 наездов на пешеходов (30,8% общего количества происшествий), в которых 5931 человек погиб (29,2% общего количества погибших) и 49 979 человек было ранено (22,6% общего количества раненых). При этом более половины происшествий в результате наезда на пешеходов совершается из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств (57,6% дорожно-транспортных происшествий в 2016 году).

6. Виноваты водители, управляющие автомобилем в городах. Более 70% дорожно-транспортных происшествий в России регистрируются на территории городов и населенных пунктов. В них погибает более 40% и получает ранения около 70% пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий.

7. Виноваты дороги. Почти в каждом втором (41,2% в 2016 году) происшествии на автомобильных дорогах регистрируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Удельный вес таких аварий за 10 лет (2007-2016 годы) увеличился более чем в два раза (на 63,3%), количество погибших — на 16,8%, раненых — на 66,9%.

И что делать?

Итак, из семи основных причин высокой смертности на наших дорогах, по мнению правительства России, в шести виноваты водители и в одном случае, для которого был отведен один короткий абзац текста, дороги. Хотя именно состояние дорог является сопутствующей причиной каждого второго смертельного ДТП. Но есть подозрение, что плохие асфальтированные направления, которые по недоразумению у нас в стране называют дорогами, виноваты в гораздо большем количестве смертей.

Сергей Кельбах, глава ГК «Автодор», управляющей платными дорогами в России, недавно озвучил цифру снижения смертности на подведомственных ему трассах. Эта цифра поражает воображение: на платных дорогах смертность уменьшилась в 20 (двадцать!) раз. О чем это говорит? О том, что современный автомобиль под управлением обычного водителя, двигаясь по спроектированной по всем правилам пассивной безопасности дороге, попадает в аварии на несколько порядков реже, чем при езде по обычным российским «направлениям».

Почему я называю дорожную сеть России асфальтированными направлениями? Потому что современная дорога — это более сложное и комплексное понятие, нежели просто островок земли, на который кинули асфальт и проехались пару раз катком. Дорога — это сложный инженерный проект, а не только и не столько ровное покрытие. Он должен учитывать психофизические особенности водителей. Иметь защиту от «дурака». С качественным искусственным освещением. С наличием карманов для аварийной остановки и отдыха. С наличием безопасных и удобных переходов для пешеходов и диких зверей. С наличием светофоров там, где это необходимо. С наличием дорожных служб, которые устраняют гололедицу и снежные заносы. С наличием информационных табло, которые предупреждают водителя об опасности и рекомендуют скоростной режим для безопасного движения. С наличием отбойника, препятствующего вылету транспортного средства на встречную полосу и в кювет. Вот на таких настоящих дорогах наши плохие водители вдруг перестают разбиваться.

Впрочем, простите, я пропустил одну важнейшую цель стратегии, которая однозначно меняет все и по-настоящему повлияет на смертность на российских асфальтированных направлениях в сторону ее снижения до нуля. «Формирование положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции как представителей государственного органа, осуществляющего контрольно-надзорные функции в области дорожного движения». Безусловно, признаю, это гораздо важнее, чем построить современные дороги. Ведь когда мы начнем вопреки всему иррационально любить инспекторов ГИБДД, у нас все сразу станет хорошо.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов

Осторожно, камера! За отсутствие ОСАГО будут штрафовать с помощью видеофиксаторов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Средства автоматической фиксации нарушений смогут по номеру машины определять наличие ОСАГО. Однако не во всех регионах можно без проблем купить злополучный полис

Контроль за наличием у водителя действующего полиса «автогражданки» должны взять на себя камеры автоматической фиксации нарушений — с такой идеей выступил первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Это означает, что каждая камера, распознавшая номер автомобиля, на который не оформлено ОСАГО, будет фиксировать нарушение, после чего автовладельцу придет не один штраф, а несколько — в зависимости от того, сколько камер он встретил на своем пути. Например, для средней поездки по Москве это 10 камер. В итоге отсутствие полиса обойдется автовладельцу в 10х800=8000 рублей. Или 4000 рублей «со скидкой».

Такое предложение возникло не на пустом месте: сегодня от 4 до 6 млн автовладельцев ездят без полиса ОСАГО. Притом что общее количество автомобилей в России, которые еще могут ездить, равно примерно 40 млн, получается, что процент «отказников» составляет 12,5% и испытывает тенденцию к росту. Это начинает создавать проблемы на дорогах, так как в случае ДТП по вине водителя незастрахованного автомобиля получать компенсацию за причиненный ущерб придется в обычном судебном порядке. Это долго, дорого и приводит, как правило, к тому, что взыскать деньги с должника оказывается невозможно — просто потому, что у него их нет.

В погоне за полисом

Хотя депутат высказал здравую идею, реализовывать ее без обеспечения 100%-й доступности полисов во всех регионах нельзя. Ведь многие автовладельцы ездят без полиса не потому, что они не хотят его приобретать, а потому, что им его не продают или продают, но с навязанными дополнительными услугами, которые резко удорожают стоимость ОСАГО.

В связи с этим возникают вопросы о справедливости наказания. Разберем несколько типичных ситуаций:

1. Автовладельцу отказывают в продаже полиса. А потом, когда он несолоно хлебавши выезжает за пределы офиса страховой компании, ему присылают штраф за отсутствие полиса. Почему наказывают автовладельца, где тут его вина?

2. Автовладелец купил полис, однако данные от страховой компании в базу данных РСА пришли с задержкой. В результате за то время, пока этой информации не было, автовладелец ездил как бы без полиса и получил много штрафов. Теперь он должен тратить время на обжалование постановлений. Разве тут есть вина автовладельца?

3. Автовладелец купил автомобиль, у него есть 10 дней на постановку его на учет. Как ему доехать до офиса страховой компании на этом автомобиле, не получив штраф за отсутствие полиса?

Электронное ОСАГО тоже не спасает, так как страховые компании научились отказывать клиенту. Например, в капче на сайте вдруг появляются нечитаемые символы. Или полис предлагают приобрести без скидки за безаварийную езду, так как якобы нет связи с базой данных РСА. Или происходит ошибка в обработке данных, вроде как они неправильные, для выяснения автовладельцу предлагают приехать в офис страховой компании. Для таких случаев был придуман сервис «Е-гарант», который должен был в случае нежелания страховой компании оформлять ОСАГО позволить сделать это на сайте РСА, однако и он, удивительным образом, в «токсичных» регионах начал работать со сбоями.

Даже в Москве есть проблема доступности полисов ОСАГО, например, для автомобилей такси. Понятно почему: аварийность такси экономического класса очень высокая из-за массового привлечения низкоквалифицированных водителей из числа трудовых мигрантов. Очень часто такие водители просто не знают русского языка, не говоря уже о каких-то там правилах дорожного движения. Конечно, страховые компании, понимая, что проданный полис на машину такси с очень высокой долей вероятности принесет им убытки в течение страхового периода, стараются всеми правдами или неправдами в продаже такого полиса отказать.

Отдельно хочу обратить внимание, что обжаловать штрафы с камер на текущий момент практически невозможно ввиду фактической отмены презумпции невиновности для этого частного случая (ст 1.5 КоАП РФ). Процедура обжалования штрафов с камер находится еще в прошлом веке и осуществляется индивидуально по каждому постановлению и только по месту совершения административного правонарушения. Единой удобной электронной системы обработки жалоб на постановления с камер не существует.

Автострахование как госуслуга

В результате реализации идеи депутата Вячеслава Лысакова на неподготовленной почве, без обеспечения 100%-й доступности полисов и изменения процедуры обжалования штрафов с камер, множество людей (буквально миллионы) окажутся без вины виноватыми и даже в случае сбоев баз данных не смогут доказать собственную невиновность ввиду фактического отсутствия процедуры обжалования штрафов. Однако это предложение прекрасно ложится в концепцию «штрафной экономики». Напомню, что только в Москве планируется собрать в текущем году 26,8 млрд рублей штрафов.

Что же делать? Я предлагаю начать с создания механизма продажи полисов ОСАГО через Портал госуслуг. Это логично, так как данный вид страхования обязательный, то есть фактически является разновидностью государственной услуги, исполнение которой передано частным компаниям.

Вторым шагом должна являться поправка в 1.5 КоАП РФ, чтобы презумпция невиновности отменялась только для возможности выписывания штрафа собственнику. Далее надо создать возможность обжалования штрафов тоже через Портал госуслуг «в один клик». И только потом можно начинать выписывать штрафы за отсутствие полиса ОСАГО с помощью камер автоматической фиксации нарушений. Если провести все предложенные мной подготовительные мероприятия, то наказаны будут только те автовладельцы, которые сознательно не купили полис при наличии такой возможности. То есть наказание в этом случае будет не только неотвратимым, но и справедливым.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов


Испания > Транспорт > gudok.ru, 23 января 2018 > № 2467121

Сегодня в Испании открыли новый участок скоростной железной дороги между Валенсией и Кастельоном на Средиземноморском коридоре Европы, сообщает издание Global Rail News. Новая высокоскоростная магистраль стоимостью 355 миллионов евро позволит сократить время в пути между Мадридом и Кастельоном на 37 минут.

Кроме того, до конца года власти планируют завершить строительство подземного участка AVE между мадридскими станциями Чамартин и Аточа. Это позволит связать северный коридор AVE, начинающийся на станции Чамартин, с южным и восточным, начинающимися на станции Аточа. Помимо этого, продолжится строительство высокоскоростных участков Средиземноморского коридора AVE в Наварре, Эстремадуре, Стране Басков и др.

Стоит отметить, что в настоящее время высокоскоростная железнодорожная сеть в Испании имеет длину 3146 километров и связывает более 30 городов Испании. После запуска новой магистрали сеть скоростных железных дорог Испании, превратится в самую крупную в Европе и вторую в мире после китайской.

Напомним, что на прошлой неделе в Астурии на севере Испании запустили первый в мире пассажирский поезд, работающий на сжиженном природном газе. По мнению специалистов, использование этого топлива сократит выбросы оксидов азота и серы, окиси углерода и твёрдых частиц, а также уменьшит уровень шума. Однако стоит отметить, что пока один из двигателей нового поезда работает на традиционной солярке, а второй - на сжиженном природном газе.

Бэлла Ломанова

Испания > Транспорт > gudok.ru, 23 января 2018 > № 2467121


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 22 января 2018 > № 2465826 Садир Хамраев

Два года назад Алматы перешел на электронную систему оплаты проезда в автобусах и троллейбусах. С 11 января 2016 года жители и гости южной столицы начали пользоваться транспортными картами "Онай". Корреспондент Tengrinews.kz поговорил с директором ТОО "Транспортный холдинг города Алматы" Садиром Хамраевым и узнал, как поменялась ситуация в общественном транспорте и когда алматинцам можно будет ждать скидки на проезд, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Tengrinews.kz.

TENGRINEWS: В прошлом году в Алматы ввели дифференцированный тариф на проезд. Как поменялась ситуация? Ведь до этого многие пассажиры предпочитали оплату наличными.

Садир Хамраев:

Внедрение дифтарифа для города - историческое событие. Мы не смогли с электронным билетированием запустить разную оплату, тогда закон не позволял. Убытки были не за счет того, что не было дифтарифа. Отсутствие дифтарифа ограничивало прозрачность рынка.

Первые результаты дифтарифа уже обрадовали: если в сентябре 2016 года оборот рынка составлял около 700 миллионов тенге, то в 2017 году в сентябре мы получаем уже 1,5 миллиарда. Разницу чувствуете? Где эти деньги были? Мы не получали, город не видел их. Деньги оседали в карманах водителей, кондукторов. Вот реальный результат дифтарифа. До электронного билетирования самый максимальный показатель при выходе 1 400 автобусов был 1 миллиард 180 миллионов тенге. Это с учетом и проездных билетов. Тогда не было столько льготников, как сейчас.

Если говорить про каждый месяц, то в октябре 2016 года оборот рынка составил около 800 миллионов тенге, а в 2017 году - 1,6 миллиарда тенге. В ноябре также 1,6 миллиарда тенге. Я считаю, что это не предел. Но полностью вытащить деньги из тени нельзя. Где-то все равно будут недобросовестные водители или "зайцы". Сегодня транзакции по картам составляют из общей массы более 97 процентов, а наличная оплата - всего 2,7 процента. Тогда как раньше было 40 процентов карты, 60 - наличка.

TENGRINEWS: А сколько вы заработали после внедрения дифтарифа?

Садир Хамраев:

Когда говорят о суммах, я не могу их озвучивать. Потому что там есть разные составляющие. Но наша деятельность прозрачна. Мы все отчеты публикуем на сайте. Если есть вопросы в части прибыли и убытков - там все есть. Размещается по мере проведения аудита. Второй большой независимый аудит пройдет в марте, и результаты мы опубликуем, а первый был в прошлом году, уже на сайте есть. Можете там прочитать.

TENGRINEWS: 11 ноября 2017 года в вашей системе произошел сбой. Расскажите, почему это случилось?

Садир Хамраев:

Транспортный холдинг, как оператор, не говорит, что в этом сбое виноват перевозчик, мы виноваты. Это наша система. У нас тогда было очередное обновление системы, связанное с возможностью внедрения различных тарифных планов для оплаты проезда. Мы за сутки обновили систему. Сбой произошел не на всех автобусах, а на некоторых, где-то около 300-400. Терминалы не могли получить доступ к системе и начали работать в офлайн-режиме. Пассажиры, у которых был положительный баланс на карте могли оплачивать проезд, те кто пополнил карту в период сбоя мог испытывать трудности. Началась паника. Это первая причина.

Сбой был в тех автобусах, где не было своевременной инкассации. Объясню. Каждый терминал имеет в памяти информацию по картам. Аппарат должен знать, достаточный ли у карты баланс для оплаты проезда, мы это называем стоп-листы. Это все записывается в память терминала с процессингового центра. Это происходит каждые пять минут. 1 миллион 600 тысяч карт в обороте, терминал должен знать о каждой. Для этого водитель должен провести инкассацию перед выходом на линию. У него есть специальная карта для этого. Получилось так, что автобус вышел на линию с не актуальными стоп-листами, и начал автоматическое обновление. Терминал не успевал закончить обновление и одновременно обслуживать население, в результате заблокировался. Это вторая причина. Мы понесли репутационный риск 11 ноября.

Давайте посмотрим предыдущую субботу: транзакций было на 33 миллиона тенге, а 11 ноября было на 32 миллиона тенге. То есть как перевозчики говорили, что потеряли сумасшедшие миллионы - такого не было.

TENGRINEWS: Перевозчики говорят, что сбои происходят и в другие дни, якобы терминалы часто ломаются.

Садир Хамраев:

Первая причина сбоев - канал связи. Считайте, что если у оператора мобильной связи произошел сбой, то это повлияет на работу терминалов. В основном, когда терминал все успел скачать, то он переходит в офлайн-режим и продолжает собирать оплату. Как только связь появляется, всю информацию передает в процессинговый центр. Но идут задержки. В этот момент идут заявки от водителей. Они думают, что терминал не работает.

Вторая причина - электрооборудование самого автобуса. Если взять статистику, по новым автобусам у нас заявок значительно меньше, чем по старым. Оборудование запитано к бортовой сети, а на самом автобусе отсутствуют предохранители, проводки висят, идут замыкания. В наших аппаратах есть система защиты от скачков напряжения, чтобы оборудование не сгорело. В автобусах допускается 24 вольта, но напряжение иногда достигает 80-90 вольт. Это уже не соответствует техстандартам. Тогда и происходит выход из строя оборудования.

Третий момент, основной, который часто встречается, - когда водитель выключает систему. Все задаются вопросом: для чего ему отключать, он же теряет деньги? Он не теряет деньги, все собирает кэшем. Заявку водитель не подает. Только на конечной остановке звонит нам, а до этого собирает наличными. Но он не ждет сервисника, дальше едет по маршруту. Водители еще выключают телефоны. Нам приходится догонять автобус и там ремонтировать. Мы теряем время, деньги. Поэтому и долго бывает.

Четвертая - наша проблема. Да, есть моменты, когда наше оборудование зависает, как телефоны у вас. Но их доля составляет около 10-15 процентов из всех заявок. Мы это признаем. В международной практике допускается от 10 до 20 процентов неработоспособности оборудования. Это можно проверить на примере любого города.

TENGRINEWS: Были ли случаи, когда водители разбивали терминалы "Онай"?

Садир Хамраев:

Очень много. Участились случаи после введения дифтарифа, где-то с сентября 2017 года. Недавно я подписал около 12-13 писем - претензий перевозчикам по умышленной порче оборудования. У нас же три вида оборудования. Первый - мобильный терминал, который печатает билеты. Когда печатается билет, есть рулон бумаги и ролик, который это все крутит. И чтобы билет не распечатывался, они ломают ролик, а потом пассажиру показывают: "Вот, смотри, не выходит билет, холдинг виноват". Просто так этот ролик не сломается. Нужно туда залезть и оторвать оттуда. Либо гнут разъем, откуда выходит билет. Всего разбиты и не подлежат ремонту - 24 штуки. Сломанные, в которых надо менять детали, - около 120.

Второй: терминал "Помощник водителя". Он подключен к системе диспетчеризации. Мы отслеживаем, где автобус едет, можем звонить водителю. Водитель отключает оборудование, чтобы не видели конкуренты, где он едет. Провода отрезает, предохранители выдергивает. Это человеческий фактор. Есть случаи, когда разбивают даже. Около 80 разбили.

Обычный терминал можно только разбить. По последним данным, количество терминалов, которые не подлежат ремонту, - около 40, а в которых мы можем заменить сенсорный экран и плату - тоже не больше 40. Это все буквально три-четыре месяца как. До дифтарифа было все спокойно.

Сегодня перевозчик несет материальную ответственность. У перевозчика ТОО "Кийкбай" (обслуживает 13-й маршрут. - Прим. автора) доказано, что водитель разбил два терминала, они без вопросов оплатили. Еще два автопарка оплатили. Какую-то часть и Green Bus Company заплатил. Именно у них и у "АвтоАлмаТранс" много разбитых терминалов. Нет практически порчи имущества у Алматыэлектротранса. Наверное, за счет того, что у них тотальный контроль - камеры установлены, ответственность водителя четко прописана в договоре. Тьфу-тьфу-тьфу.

TENGRINEWS: Каковы результаты контроля за безбилетниками?

Садир Хамраев:

Результаты хорошие, рейды продолжаются. Но наши контролеры не проверяют семь автопарков, в том числе и Green Bus Company (к ним входят еще шесть подразделений с автопарками). Это почти 70 процентов рынка. Мы контролируем только 30 процентов. Мы за этот период выявили более 2 000 безбилетников, которые оплатили штрафов на три миллиона тенге. Для привлечения к административной ответственности за безбилетный провоз более 500 водителей представили транспортной инспекции.

TENGRINEWS: Сколько контролеров у вас были уволены за "договоренности с водителями"?

Садир Хамраев:

При увольнении по отрицательным мотивам мы пишем всем перевозчикам рекомендации, чтобы не брали их на работу. Была практика плохая, когда мы увольняем их, а они устраиваются в другие автопарки. По последним данным, с поличным были пойманы 180 контролеров, которые работали по "договоренности с водителями". К сожалению, такие факты есть. Но их меньше. Сейчас мы внедрили мотивационную систему контролерам. Мы ставим планы им. У нас есть хорошие контролеры, которые в день 1 000 человек проверяют. Им выдали премии. Постоянно стараемся что-то менять. К сожалению, такие факты бывают.

TENGRINEWS: Какие отличия между картами "Онай" и Astra?

Садир Хамраев:

Особых отличий в самих картах нет. Все отличия в используемых технологиях систем обслуживания карт и ценовой политики. У них стоит карта 400 тенге, но при этом в этой сумме нет поездок. А у нас 320 тенге и плюс одна поездка. Карта Astra может быть обслужена только в рамках определения "поездка" с фиксированной стоимостью, то есть карту можно пополнить на сумму равную стоимости установленного количества поездок, по-моему, сейчас это не менее 10, могу ошибаться. В случае с "Онай" таких ограничений нет. В системе используются деньги, которые хранятся на счёте карты. При этом сама карта "Онай" не хранит информацию о сумме денег. Карта может быть пополнена на любую сумму, а расчет производится исходя из стоимости проезда, которая на разных маршрутах может отличаться. Наверняка вы уже слышали о том, что картой "Онай" уже можно оплачивать не только транспортные услуги. Возможно ли это с картой Astra? Таких принципиальных технологический отличий, в возможностях систем и применения карт очень много.

TENGRINEWS: У них же сразу была внедрена бесплатная пересадка…

Садир Хамраев:

Да, и у нас можно реализовать такую возможность, но этот вопрос больше касается тарифообразования и как следствие городского бюджета и перевозчиков. Не совсем в нашей компетенции. Любая услуга должна быть оплачена, а в данном случае бюджетом города в части компенсации затрат на перевозку пассажира. Вопрос не простой и требует всестороннего обсуждение.

TENGRINEWS: Кстати, "Астана LRT" собирает жалобы от пассажиров. Почему вы так же не делаете?

Садир Хамраев:

Это все зависит от властей города. Идея правильная. Я тоже думаю. У нас же есть кол-центр. Жалобы к нам приходят. Пассажиры думают, что если мы приняли жалобу, то значит отвечаем за нее. Это неправильно. Транспортный холдинг сегодня - только оператор электронного билетирования. А если автобус не вышел, водитель курит, разговаривает по телефону, люди думают, что это проблема "Оная". Надо четко разграничить, что Транспортный холдинг за операционную деятельность перевозчиков не отвечает. У нас сегодня четкая понятная зона ответственности - система электронного билетирования. Есть наши терминалы, карты, контрольная служба, пополнение баланса - это наша зона ответственности. Мы не можем отвечать за качество перевозки. Но если пассажир приходит к нам с жалобой, я не отказываюсь и принимаю заявление.

TENGRINEWS: Какая работа проводится по внедрению "Онай" на пригородных автобусах?

Садир Хамраев:

Заказчиком пригородных маршрутов был акимат Алматинской области. Закон о том, что 50 километров от Алматы относятся к городскому акимату, был принят давно. Но фактически передачи не было. Только в этом году, по мере истечения срока договора с перевозчиками, начали передавать маршруты городу. Теперь у нас встал вопрос об их интеграции в единую систему электронного билетирования. Здесь есть определенные сложности. Тариф ведь разный, и сейчас разрабатываем это. Нам нужно решение местного исполнительного органа о тарифных зонах. К примеру, автобус выезжает условно из Майских дач, заезжает в несколько поселков: Кентау, условно Аккент. На пути следования этого маршрута появились уже четыре тарифные зоны, включая город. В первой тарифной зоне он должен заплатить, допустим, 30 тенге, во второй - плюс к этому 20 тенге. Как это сделать? Во всем мире работает практика: при входе и выходе из автобуса должен провести картой по терминалу. Если мы это сделаем, пассажир не будет этого делать.

Другой момент: при этой системе пассажир должен понимать, что система сразу заблокирует с баланса карты полную стоимость проезда по всей протяженности маршрута, а если не будет хватать, а он планирует проехать по зоне, где достаточно 30 тенге, то система скажет - не хватает денег, и он начнет возмущаться. И мы должны еще это объяснить, люди должны привыкнуть. И это очень проблемно.

Мы рассматриваем еще второй вариант, когда сам пассажир на экране терминала выбирает тарифную зону, куда едет, и с него снимут ту стоимость проезда, которая установлена до этой остановки. Снова на совесть пассажира. Единого решения еще нет. Сейчас обсуждаем. Нам нужно выбрать такой путь, чтобы не было мошеннических операций со стороны пассажира и было им удобно, чтобы не делать десять разных движений.

TENGRINEWS: Когда появятся различные тарифные планы? Например, бесплатные пересадки?

Садир Хамраев:

Как город решит, так и подключим. Мы можем сделать бонусную систему. Мы можем продать 10 поездок и 11-ю сделать бесплатно. Но здесь есть финансовая подоплека. Кто будет оплачивать бесплатную 11-ю поездку? Мы можем все предложить, но это потом повлияет на финансовые показатели. Есть некоторые перевозчики, которые готовы сделать 11-ю поездку бесплатной на своих маршрутах, а другой говорит, что не хочет бесплатно возить.

В 2018 году мы придем к фазе обсуждения тарифов с учетом экономической составляющей. К примеру, возьмем Москву, они тарифные планы разрабатывали пять лет. Там создали 20 тарифов, а из них только тремя пользуются пассажиры. Поэтому нам не нужно придумывать 150 тарифов, которые не будут востребованы. Нужно сделать тарифы, которые будут удобны для пассажиров и понятны городу.

Я сторонник того, чтобы сделать тариф по принципу "чем больше едешь, тем меньше платишь". Если мы сделаем бесплатную пересадку, то потеряем около 500 миллионов тенге. Эти деньги, скорее всего, должен будет компенсировать город. Оборот ведь сразу упадет. Сейчас у нас около 40 процентов пассажиров ездят с двумя пересадками, около 20 процентов - с тремя. Регулятор должен решить систему оплаты. Сложно все в финансовой части, а технически мы сделаем.

TENGRINEWS: Вы ранее говорили, что система "Онай" позволяет внедрить оплату банковскими картами. Когда это произойдет?

Садир Хамраев:

Ничего сложного нет. Для того чтобы это работало, нужны банк-эквайер и договоренность с Visa или MasterCard. Мы инициировали переговоры в начале 2017 года с Visa. Мы с ними хотим запустить. С ними гибче работать. Пока нет договоренностей. Я скажу, что переговоры очень сложные. Как только получим разрешение, то запустим в течение двух месяцев. Нужно учитывать, что, может быть, будет комиссия со стороны Visa и банка, которая, возможно, ляжет на плечи пассажира. Может быть, будет платить 2-5 тенге сверх стоимости, а может, и нет. Вдруг Visa и банк за счет популяризации системы сделают без комиссии.

TENGRINEWS: В общественном транспорте Алматы проезд можно оплачивать еще и с помощью SMS. Считаете ли вы их конкурентами?

Садир Хамраев:

Мы не считаем SMSBus конкурентами. Это дополнительная возможность в электронной системе билетирования. Во всем мире это так. SMSBus должен быть интегрирован в единую систему. Все транзакции должны учитываться. Но сейчас не учитываются. Мы определены акиматом города как оператор электронной системы билетирования, и на основе наших данных идет подсчет пассажиропотока для оптимизации маршрутной сети, выплата компенсаций и субсидий. А транзакции SMSBus не учитываются. Это нарушение целостности системы. Мы с ними встречались в начале 2017 года. Мы предложили интеграцию, но для этого и они, и мы должны доработать программное обеспечение. Они не захотели этого и самостоятельно двигаются. От регулятора нет четкого решения.

TENGRINEWS: А проект "Онай" окупился или еще рано говорить об этом?

Садир Хамраев:

Говорить, что проект окупился или нет, сразу невозможно. Окупаемость проекта рассчитана была на семь лет. Я это говорил не раз. За два года работы мы накопили убытки. Это почти два миллиарда тенге. Нам приходилось инвестировать для того, чтобы поднять систему на должный уровень. Они были не по нашей причине, потому что акимат нам выставлял дополнительные условия, такие как наличная оплата. Когда мы запускались, у нас основная задача была безналичная оплата и все. Это были дополнительные инвестиции, мы почти порядка 600 миллионов потратили на это. Ну и начали внедрять ряд дополнительных льготников, которых изначально в проекте не было. Если изначально 3-4 категории было, то сейчас семь. Это тоже дополнительные затраты для нас: доработка программного обеспечения и карты. За этот период за счет того, что большая часть денег оставалась в тени, мы несли убытки.

TENGRINEWS: А кто инвестирует?

Садир Хамраев:

Инвестирует частная компания, головная - Onay Pay.

TENGRINEWS: А кто там в руководстве?

Садир Хамраев:

Там есть акционер.

TENGRINEWS: А имя можете назвать?

Садир Хамраев:

Нет, не могу назвать.

TENGRINEWS: Для чего пассажиры оплачивают 320 тенге при покупке карты? На что тратятся эти деньги?

Садир Хамраев:

Надо понимать, что карта представляет собой полноценную карту, которая дает возможность использовать ее не только в общественном транспорте и имеет свою степень защиты, которая отвечает международным стандартам. Многие ошибаются, когда говорят: "берете за магнитную карту 320 тенге". Совершенно неправильно. Это не магнитная карта. Она имеет внутри, грубо говоря, нанокарту. Можно записывать много информации. Там есть чип. Для того чтобы картой пользовались долгое время, она должна быть еще и качественной. Также в Казахстане нет заводов, которые печатают такой тип карт. В мире существует считанное количество таких заводов. Мы печатаемся в Подмосковье, где тоже печатаются топ-банки Казахстана. Кроме этого, все наши финансовые взаимодействия проходят в долларах. Себестоимость карты сегодня составляет 600 тенге. Но мы решили оставить старую цену в 320 тенге, чтобы не было лишней нагрузки на пассажиров.

Пассажир не делает же предоплату, а сразу покупает карту. А мы покупаем их заранее, за счет своих денег. А реализация частично покрывает наши затраты. Арифметика, что мы получили 320 тенге и они являются доходом, абсолютно неверна.

TENGRINEWS: А из бюджета получали деньги?

Садир Хамраев:

Для электронного билетирования - абсолютно нет. Этот проект на 100 процентов реализован за счет собственных инвестиций. Журналисты у меня несколько раз спрашивали, что на внедрение дифтарифа выделены деньги из бюджета и сколько мы получили из них. Это ошибочное мнение. Если логически подумать, где деньги нужны были для внедрения дифтарифа? Тут все зависело от нас. Мы должны были доработать программное обеспечение, чтобы система понимала, где 150 тенге, а где 80. Это мы сделали за свои деньги. Для бюджета затраты составили только на бумагу, на которой распечатали постановление. Дополнительных затрат в бюджете не было.

TENGRINEWS: Где еще можно использовать карты "Онай", кроме оплаты проезда в общественном транспорте?

Садир Хамраев:

Изначально, когда "Онай" запускали, у нас была идея пользоваться картой не только в общественном транспорте. Это мировая практика, когда одной картой пользуешься в нескольких объектах. Мы хотим сделать стопроцентный переход метро на "Онай", чтобы пассажир не думал пользоваться жетонами или картой метрополитена. Должна быть одна карта. Almaty Bike тоже хотим интегрировать в систему "Онай", поскольку карта персонифицирована, то есть мы можем идентифицировать пользователя велосипедом. Мы планируем в рамках создания City Pass сделать карту пассажира-туриста. В рамках этого мы хотим интегрировать все социальные объекты туризма. Уже запустили оплату в зоопарке, "Медеу". Теперь в планах внедрить оплату входа в "Кок-Тобе", музей и цирк. Сейчас идут переговоры с акиматом. Также мы пошли в коммерческую сферу. Чтобы карта была удобной, мы договариваемся с бизнесменами о скидках. К примеру, уже запущены в кафе, барах, на сайтах покупки билетов на мероприятия. Создаем удобства. Будем продолжать работу в этом направлении и дальше предлагать скидки. Также в планах есть запуск оплаты в супермаркетах. Нам бы хотелось, чтобы рестораны предлагали свои дисконтные программы через наши карты.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 22 января 2018 > № 2465826 Садир Хамраев


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > fapmc.ru, 18 января 2018 > № 2460312

«Библиотека юного путешественника» откроется в 5 фирменных поездах дальнего следования

19 января на Казанском вокзале Москвы стартует проект «Библиотека юного путешественника».

Это совместный проект АО «Федеральная пассажирская компания» (дочернее общество ОАО «РЖД»), Российской государственной детской библиотеки и Торгового дома книги «Москва».

«Библиотека юного путешественника» начнет свою работу в двухэтажном поезде № 104 Москва – Адлер. География проекта охватит всю страну: библиотеки откроются еще в 4 фирменных поездах: №1/2 «Россия» Москва – Владивосток, № 29/30 «Янтарь» Москва – Калининград, №35/36 «Северная Пальмира» Санкт-Петербург – Адлер, а также двухэтажном поезде №23/24 Москва – Казань (всего 17 составов).

В торжественном открытии планируют принять участие заместитель генерального директора АО «ФПК» Олег Никитин, директор Российской государственной детской библиотеки Мария Веденяпина, генеральный директор Торгового дома книги «Москва» Марина Каменева, начальник Управления периодической печати, книгоиздания и полиграфии Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям Юрий Пуля, детские писатели Андрей Усачев, Ирина Краева, Анастасия Строкина.

Библиотека рассчитана на детей от 5 до 14 лет. В ней представлены произведения А. Барто, В. Бианки, С. Маршака, А. Толстого, К. Чапека, Б. Заходера, А. Волкова, К. Булычева, Э. Успенского, А. Усачева, А. Строкиной, братьев Гримм, О'Генри, Дж. К. Роулинг, С. Нурдквиста и других российских и зарубежных авторов.

Основная цель проекта – обеспечить детям увлекательный досуг во время путешествия и поддержать интерес к чтению и книге.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > fapmc.ru, 18 января 2018 > № 2460312


Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 января 2018 > № 2459865 Александр Ткачев

Александр Ткачев: Парк зерновозов нужно увеличить на 25%

Рекордный урожай 2017 года в 134,1 млн т выявил инфраструктурные ограничения отрасли: железнодорожные операторы не готовы работать с возросшим объемом зерна, признал министр сельского хозяйства Александр Ткачев, выступая на правительственном часе в Совете Федерации. В стране возник дефицит вагонов-зерновозов, а их операторы менее заинтересованы работать с отдаленными регионами из-за увеличения сроков оборачиваемости. «Если при экспорте 35 млн т вагонов было достаточно, то при потенциале в 45 млн т нужно на 20−25% увеличить количество вагонов, — оценил глава агроведомства. — Мы работаем с Минтрансом над этим вопросом. По нашим подсчетам, нужно дополнительно примерно 7 тыс. зерновозов, сейчас есть около 33 тыс.».

По словам Ткачева, рекордный урожай создает потенциал для отправки за рубеж в сезоне-2017/18 45−47 млн т зерна, причем дополнительные преимущества и резервы для увеличения российского экспорта создает неблагоприятная погодная ситуация в других странах. Так, в ряде штатов США в начале года установилась «настоящая русская зима» с морозами до -25?С и недостаточным снежным покровом, что угрожает озимым, притом что 80% возделываемой в США пшеницы приходится на озимые сорта, обратил внимание министр. Производство зерна в Австралии снизилось из-за засухи, также ожидается сокращение урожая в Бразилии. В России озимые заняли 17,1 млн га и пока 95% из них находятся в хорошем состоянии, сказал Ткачев, добавив, что отсутствие снега на Юге и в Черноземье создает угрозу, что не все посевы хорошо перенесут холода.

С начала сезона Россия экспортировала 28 млн т зерна, что на 35% больше, чем в аналогичный период 2016/17 года, в том числе отгрузки пшеницы выросли на треть до 22 млн т, привел данные Ткачев. Для поддержки аграриев в конце прошлого года правительство начало субсидировать железнодорожные перевозки зерна из регионов с большим логистическим плечом до экспортных портов, чтобы не только Юг, но и Приволжье, Урал и Сибирь могли поставлять зерно за рубеж, напомнил глава Минсельхоза. По льготному тарифу уже вывезено более 100 тыс. т зерна из регионов, где были наибольшие излишки, в частности, из Новосибирской области. В целом на субсидирование перевозок выделено около 3 млрд руб., что позволит доставить в порты более 3 млн т зерна. «Мы намерены развивать экспорт не только через южные порты, но и через Балтику и Каспий, а также через порты Дальнего Востока», — добавил министр.

Он также отметил высокий экспортный потенциал страны по другим видам продукции. Так, например, поставки за рубеж подсолнечного масла увеличились на 28% и в прошлом году составили 2,8 млн т, экспорт сахара превысил 500 тыс. т, что в восемь раз выше показателя 2016 года, вывоз мяса птицы возрос на 40% до 130 тыс. т. При этом по мясу мы делаем лишь первые шаги, открытие рынка Китая, которое, как уверен Ткачев, рано или поздно произойдет, позволит кратно увеличить масштабы внешних продаж.

В целом по итогам 2017 года экспорт сельхозпродукции и продовольствия составил около $20 млрд против $17 млрд в 2016-м, сравнил министр. «Мы должны наращивать вывоз, через 5−10 лет может быть и $40 млрд, и $50 млрд», — сказал Ткачев.

Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 января 2018 > № 2459865 Александр Ткачев


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 января 2018 > № 2467999 Михаил Черников

Алгоритмы дорожной безопасности.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

- Михаил Юрьевич, сказались ли как-либо уже принятые поправки в дорожные законы на безопасности движения? И какие из решений, на ваш взгляд, оказались наиболее позитивными?

- Сразу отмечу, что нормотворческая деятельность - это не какие-то отдельные шаги, а целый комплекс мер. Большое количество законопроектов сегодня находится на рассмотрении в Госдуме, Правительстве Российской Федерации. Надеюсь, в ближайшее время они будут приняты. И как раз эти документы должны наиболее эффективно работать. В частности, предполагается ещё более усилить ответственность тех, кто управляет транспортными средствами в состоянии опьянения. Не так давно вступили в силу нормы, направленные на ужесточение санкций по отношению к водителям, не предоставившим преимущество пешеходам на переходах. Сейчас много говорится о том, что необходимо принять соответствующие административные шаги за нарушения Правил дорожного движения и в отношении пешеходов. Нужно и этому вопросу уделить внимание.

- Инспекторы ДПС регулярно проводят профилактическую работу с пешеходами, которые переходят улицу на красный свет или перебегают проезжую часть в неположенных местах. Эти мероприятия дают результаты?

- Если говорить о пешеходах, особенно в мегаполисах, таких как Москва, надо в первую очередь уделять внимание организации их движения. Анализировать обстановку и организовывать переходы там, где это действительно будет безопасно. Таких же, кто умышленно пересекает проезжую часть на красный сигнал светофора, единицы. Для пресечения подобных нарушений и проводятся те или иные профилактические мероприятия, работа по пропаганде ПДД среди пешеходов, по привитию им навыков поведения на дорогах.

Мы понимаем, что установить личность пешехода-нарушителя крайне непросто. Поэтому упор делается не на наказание, а на обучение этой категории участников движения существующим правилам, разъяснение им пунктов ПДД, которые обязывают их соблюдать действующее законодательство.

- На российских дорогах всё больше появляется камер фотовидеофиксации. Возможно ли, что в будущем эти устройства полностью покроют магистрали страны, и инспекторы, которые работают на трассах, окажутся не нужны?

- Система фотовидеофиксации развивается. Однако о всеобщем её распространении говорить пока рано. Действительно, в Москве в этом отношении проведена большая работа. Количество камер Центра организации дорожного движения насчитывает уже свыше 1600 единиц, причём это касается только стационарных устройств. Практически все потенциально опасные участки, где происходит большое количество ДТП, находятся под наблюдением. Число аварий в таких местах сокращается. Но чтобы аппаратура полностью и повсеместно заменила сотрудника полиции, - до этого ещё далеко.

- В минувшем году были введены поправки в правила перевозки детей. Есть ли положительная динамика в этом аспекте и какая работа планируется в этом направлении в будущем?

- Мы думаем над дальнейшими изменениями в этих пунктах ПДД. В частности, предлагается, чтобы перевозку несовершеннолетних пассажиров можно было осуществлять только с использованием транспортных средств не старше 10 лет. Оборудованных ремнями безопасности, соответствующих иным требованиям, находящихся в надлежащем техническом состоянии.

Любые меры контроля, касающиеся перевозки детей, дают позитивный результат. Так, например, в течение 2017 года в школьных автобусах из-за нарушений правил перевозки дети не погибали. Хотя статистика детского дорожно-транспортного травматизма поистине пугает. 18 тысяч ДТП с участием детей. 662 ребёнка за 11 месяцев погибли и 19 тысяч получили телесные повреждения. Мы все: органы исполнительной власти, надзорные структуры должны уделять этой проблеме особое внимание.

- Во многих зарубежных странах светофорные объекты в крупных городах подключены к единой сети, а регулированием движения на проблемных перекрёстках ведает автоматика. Существует ли в России нечто подобное?

- Во многих городах, особенно крупных, давно действуют автоматические системы управления движением (АСУД). Информационные технологии не стоят на месте, и сегодня решения принимает уже не оператор, сидящий за пультом регулирования, а интеллектуальные системы, которые считывают данные о транспортных потоках и на основе их анализа меняют режимы работы светофоров. В Москве такая система известна под названием «Зелёная волна», она позволяет улучшить организацию движения в городе. Столичные водители, наверное, заметили, как возрастает пропускная способность улиц. Это стало возможным благодаря в том числе и АСУД.

- Михаил Юрьевич, ещё одно нововведение - возможность получить государственные услуги, оказываемые Госавтоинспекцией, посредством Интернета. Насколько это востребовано?

- За два года количество граждан, обратившихся за оказанием госуслуг через соответствующие порталы, возросло на 38 процентов. Многие убедились: так проще и быстрее поставить транспортное средство на регистрационный учёт, получить водительское удостоверение.

Отдельная категория - это массив, касающийся правонарушений в сфере дорожного движения. Смотрите: из 450 миллионов обращений - 445 миллионов это как раз вопросы, требующие обращения к базам данных административных правонарушений, где можно уточнить, числятся ли за человеком те или иные штрафы, произведена ли их оплата.

- Немаловажный для нашей страны вопрос - качество дорог. Насколько активно служба ГИБДД участвует в контроле за их состоянием? Обращают ли внимание ваши сотрудники на ямы, колеи и неровности на трассах и передают ли претензии в коммунальные службы?

- Такой надзор осуществляется непрерывно. Заступая на службу, сотрудник Госавтоинспекции обязан обращать внимание на всё, что происходит на дороге: имеются ли и в каком состоянии находятся знаковая информация, дорожное покрытие, иные факторы, влияющие на безопасность движения. Сегодня мы вышли с инициативой, чтобы превентивно влиять на факторы возникновения неудовлетворительных дорожных условий. Кроме того, стремимся расширить полномочия службы ГИБДД при проектировании, реконструкции, капитальном ремонте дорог - чтобы наше мнение обязательно учитывалось. Ведь, участвуя в этой работе, мы сможем высказать свои предложения коллегам, совместно определить затраты с учётом мероприятий, направленных на обеспечение безопасности.

- Недавно появились сообщения, что вскоре МВД представит новый образец государственных регистрационных знаков для автомобилей. Так ли это? Вообще, требуют ли изменений нынешние номера?

- По применяемым сегодня правилам, с указанием кодов регионов нынешних регистрационных знаков хватит ещё на десятки лет. Другое дело, что касается использования электронных чипов. Это позволит не только фиксировать номера камерами, но и считывать заложенную в них электронную информацию. Думаю, это станет полезным и для самих участников дорожного движения. Скажем, при угоне автомобиля появится больше возможностей отследить его передвижение, причём довольно с большого расстояния.

- Также рассматривались поправки в ПДД, касающиеся мотоциклистов. В частности, планировалось официально разрешить им езду между полос. Однако поправки не приняли. Возможно ли, что обсуждение вопроса возобновится?

- А этот процесс и не прекращался, он обсуждается, в том числе и с сообществом мотоциклистов. Если говорить об опасном поведении, резкие перестроения, езда по междурядью, конечно, влияют на безопасность. Я сам много езжу на мотоцикле и реально знаю, какие риски могут возникать. Водители двухколёсного транспорта должны понимать человека, сидящего за рулём автомашины, уметь предвидеть его действия, чувствовать, видят ли мотоциклиста в зеркала заднего вида. Поэтому, прежде чем принимать окончательное решение, предстоит всё взвесить. Что же касается разрешения ездить между рядами, думаю, на это мы не пойдем. Всё-таки слишком опасно.

- Вы упомянули, что передвигаетесь за рулём мотоцикла. А как глава ГИБДД водит автомобиль?

- Я люблю управлять транспортными средствами. Фактически каждые субботу и воскресенье сам сажусь за руль и еду на работу. А мотоцикл… Когда служил на Дальнем Востоке, купил. Хороший такой, японский. Чуть-чуть старенький, но в очень хорошем состоянии. Это не спортивный мотоцикл, а классика. Я предпочитаю классическую посадку. Поэтому мне очень приятно летом передвигаться на двух колёсах, чётко ощущая весь процесс передвижения и понимая, как правильно и безопасно это делать.

Беседу вели

Станислав КОМИССАРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 января 2018 > № 2467999 Михаил Черников


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458344

Компания DiDi запустила платформу байкшеринга

Китайская компания DiDi Chuxing, предоставляющая услуги по вызову такси и райдшерингу и являющаяся отраслевым лидером в стране, в среду запустила платформу байкшеринга, встроенную в ее мобильное приложение.

Пользователи сервиса в Пекине и Шэньчжэне могут воспользоваться услугами двух популярных байкшеринговых компаний - ofo и Bluegogo, используя последнюю версию приложения DiDi. При этом, им не нужно вносить залог за пользование велосипедами Bluegogo.

На прошлой неделе DiDi, инвестировавшая в ofo, объявила о покупке части бизнеса Bluegogo, которая ранее испытывала финансовые трудности.

Под внешним управлением DiDi Bluegogo сохранит название бренда, залоги, задолженность и другие права. При этом, пользователям будет предоставлена возможность обменять залоги и привилегии Bluegogo на купоны на поездку на велосипедах и машинах DiDi аналогичной стоимости.

"DiDi планирует усовершенствовать политику поездок на короткие расстояние, разнообразить способы передвижения, а также улучшить пользовательский опыт на "последних трех километрах поездки", - заявил вице-президент компании Фу Цян.

Компания будет сотрудничать с местными властями и партнерами, чтобы улучшить пользовательский опыт в сфере байкшеринга и распространить услугу на другие города.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458344


Китай. Польша. Казахстан > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458343

Открыт новый ж/д маршрут грузовых перевозок из Китая в Польшу

Между Китаем и Польшей открылся новый транснациональный маршрут грузовых ж/д перевозок. Первый контейнерный поезд отправился сегодня в полдень из порта Циньчжоу Гуанси-Чжуанского автономного района /ГЧАР/ на юге Китая до польской станции Малашевичи.

Общая протяженность маршрута Циньчжоу-Малашевичи составляет 11 тыс. км. По нему поезд пересечет госграницу через погранпереход Алашанькоу /Синьцзян, Северо-Западный Китай/ и доедет до конечной станции через 18-20 дней.

Аналитики считают, что с открытием данного ж/д маршрута сформирован новый логистический коридор, позволяющий более удобно перевозить товары из китайского ГЧАР и стран АСЕАН в Россию, страны Центральной Азии и Восточной Европы.

Китай. Польша. Казахстан > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458343


Китай > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458309

Сычуаньская подвесная железная дорога готовится к вводу в коммерческую эксплуатацию

Система подвесной железной дороги Sky Train /"Небесный поезд"/, по которой будут перемещаться поезда, питающиеся от литиевых аккумуляторов, готовится к вводу в коммерческую эксплуатацию. Об этом сообщил производитель из провинции Сычуань на юго-западе Китая.

Корпорация Zhongtang Sky Railway, базирующаяся в Чэнду - административном центре Сычуани, разработала поезда в сотрудничестве с госпредприятиями в 2016 году.

За это время в тестовом режиме поездами было пройдено свыше 18 тыс. км, сообщил председатель правления компании Тан Тун.

По его словам, в настоящее время компания занимается вопросами технической стандартизации и работает над тем, чтобы ее система была введена в коммерческую эксплуатацию в будущем.

В понедельник Чэнду посетила делегация из Камбоджи. Члены делегации высказали надежду на то, что новый вид транспорта можно будет использовать в Пномпене, столице Камбоджи

Тан Тун заявил, что он ведет сотрудничество с камбоджийскими партнерами по вопросам экспорта системы подвесной железной дороги в их страну. Большой интерес к проекту также проявили бизнесмены из США и Италии.

Sky Train, работающий в пяти метрах над землей, может развивать скорость до 65 км в час. Он рассматривается в качестве хорошей альтернативы другим видам городского транспорта, поскольку помогает в решении проблем заторов на дорогах и загрязнения окружающей среды.

Китай > Транспорт > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458309


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча. Транспорт > amurmedia.ru, 16 января 2018 > № 2466328 Сергей Цивилев

Глава "Колмара" Сергей Цивилев стал контролирующим акционером холдинга

Доля генерального директора группы «Колмар» увеличилась до 70%

Гендиректор и совладелец группы "Колмар" Сергей Цивилев выкупил долю Андрея Бокарева, которому через ООО "Аростан" принадлежит 30% "Колмара". Таким образом, доля Сергея Цивилева в "Колмаре" увеличилась до 70% (в настоящее время он через ООО "Антэ Холдинг" владеет 40% "Колмара"), оставшиеся 30% принадлежит ООО "Волга Груп", сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе группы "Колмар".

По словам представителя компании, переговорный процесс с Андреем Бокаревым длился более полутора лет. При этом стоимость и другие детали сделки не раскрываются.

"Я намерен продолжить активно участвовать в развитии "Колмара" и способствовать укреплению позиций компании на международных рынках. Реализация строительства обогатительных фабрик на ГОКах "Инаглинский" и "Денисовский", а также транспортно-логистического комплекса мощностью 24 млн тонн в бухте Мучке Ванинского района даст компании серьезные конкурентные преимущества в работе на приоритетных направлениях бизнеса, к которым относятся страны АТР", — рассказал Сергей Цивилев.

Ранее со ссылкой на источник сообщалось, что гендиректор и совладелец группы "Колмар" Сергей Цивилев ведет переговоры о покупке доли Андрея Бокарева, которому через ООО "Аростан" принадлежит 30% "Колмара". Тогда представитель Андрея Бокарева сообщал СМИ что "предприниматель готов рассматривать различные сценарии в отношении своих инвестиций", отказавшись комментировать возможную продажу Андреем Бокаревым доли в "Колмаре".

Справка: Группа "Колмар" объединяет угледобывающие предприятия, трейдинговые и логистические компании. Компании группы обладают лицензиями на разработку участков Чульмаканского и Денисовского каменноугольных месторождений. Балансовые запасы — более 1 млрд тонн коксующегося угля.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча. Транспорт > amurmedia.ru, 16 января 2018 > № 2466328 Сергей Цивилев


Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > Russian.News.Cn, 16 января 2018 > № 2457246

Свыше 100 китайских и зарубежных специалистов обсуждают в Харбине освоение Арктики

Освоение Арктики находится в центре внимания форума, который проходит в Харбине -- административном центре провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/. В его работе принимают участие свыше 100 специалистов из Китая, Финляндии, Норвегии, Франции, России и других стран.

Ныне в мире предметом всеобщего повышенного внимания становятся ресурсы и стратегический статус полярных территорий, заявил Инь Цзинвэй, директор Института гидроакустики Харбинского инженерного университета, ставшего местом проведения форума. В контексте стратегии "ледяного Шелкового пути", отметил он, весьма огромен потенциал арктических транспортных маршрутов.

Помимо транспортной темы участники форума обсуждают такие актуальные вопросы, как охрана окружающей среды, научные экспедиции, использование ресурсов полярных территорий.

Харбинский инженерный университет -- участник проекта строительства первого ледокола китайского производства "Сюэлун-2", который, согласно планам, будет введен в эксплуатацию в 2019 году, и других крупных национальных научно-технических программ. Как сообщается, с использованием своих преимуществ -- географических, кадровых и технических -- университет активизировал международное сотрудничество, в частности с Россией, Украиной и Финляндией.

Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > Russian.News.Cn, 16 января 2018 > № 2457246


Узбекистан. Корея > Транспорт > podrobno.uz, 13 января 2018 > № 2453265

Время прохождения проверки в аэропорту Ташкента при прилете сократилось в среднем на полтора часа. Эту информацию озвучили южнокорейские эксперты из сеульского аэропорта "Инчхон", которые занимаются оказанием консалтинговых услуг по повышению эффективности инфраструктуры Международного аэропорта Ташкента имени Ислама Каримова.

В конце ноября прошлого года "Узбекистон хаво йуллари" и Международный аэропорт "Инчхон" подписали меморандум, в рамках которого специалисты из Южной Кореи в течение трёх месяцев будут работать над повышением эффективности работы терминала международных линий "Ташкент-2" столичного аэропорта.

В случае необходимости корейские специалисты будут привлекаться для работы в аэропорту и на постоянной основе.

Также планируется организовать обучающий семинар в Южной Корее для сотрудников узбекской авиакомпании по вопросам организации эффективной работы аэропортовых служб и сооружений.

На первом этапе в анализе деятельности столичного аэропорта приняли участие восемь специалистов из Кореи. Консультанты представили первые рекомендации и предложения по оптимизации работы терминала, а также оценили работу воздушной гавани.

"Это мой третий визит в Узбекистан, в прошлый раз я был здесь в октябре. Самое главное, что я отметил, прилетев в Ташкент сейчас, в январе, — скорость обслуживания пассажиров заметно возросла. Если раньше процесс выхода из аэропорта по прибытию составлял в среднем 2 часа, то сейчас первый пассажир по прилету покидает аэропорт в течение 21 минуты, а последний — за 33 минуты", — рассказал один из корейских консультантов Парк Чан-кью.

По его словам, узбекской стороной за короткий срок была проделана колоссальная работа. Налицо оперативный и грамотный подход специалистов, а открытие "зеленого" и "красного" коридоров существенно ускорили прохождение пассажирами всех необходимых процедур, заметил он.

Представители сеульского аэропорта также представили свои предложения по оптимизации и повышению эффективности использования территории аэропорта, улучшению уровня сервиса для встречающих и провожающих лиц.

Узбекистан. Корея > Транспорт > podrobno.uz, 13 января 2018 > № 2453265


Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453391

Загруженность улиц Астаны и Алматы по десятибалльной шкале начал оценивать Яндекс

Яндекс начал оценивать загруженность улиц Астаны и Алматы по десятибалльной шкале. На главной странице Яндекса, в Навигаторе и Яндекс.Картах появился светофор, который показывает общую дорожную ситуацию в баллах, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу компании.

Так, от 0 до 3 баллов - дороги свободны, 4-6 - движение затруднено, 7-10 - серьезные пробки. Человек может взглянуть на светофор и решить, стоит ли сейчас ехать на машине.

Как отмечается, к запуску проекта Яндекс изучил, как меняется ситуация на улицах Астаны. Обычно в будни пробки в городе начинают заметно расти с 7:30. Около 9:00 загруженность дорог достигает утреннего пика в 5 баллов. К десяти часам утра на улицах становится свободнее: Яндекс.Пробки оценивают обстановку в 2-3 балла. В течение дня пробки увеличиваются постепенно. А после 17:30, когда люди начинают возвращаться с работы, ситуация резко осложняется. Самое тяжёлое для автомобилистов время - с 18:30 до 20:00, когда обстановка на дорогах оценивается в 7 баллов. В Астане, как и в большинстве других городов, вечерний час пик длится дольше и проходит более напряжённо, чем утренний.

«Ситуация на дороге зависит не только от времени суток, но и от дня недели. В утренний час пик больше всего пробок на дорогах в понедельник. Во второй половине дня водителям сложнее всего в пятницу. В отличие от будней, в выходные дни нет утренних и вечерних часов пик. Зато в субботу с 11:00 до 17:30 дорожная обстановка примерно такая же, как в будни. В воскресенье улицы Астаны загружены меньше всего, однако с 16:00 до 19:00 уровень пробок достигает 3 баллов», - рассказали в компании.

На обстановку на дороге влияют также погода, праздники и другие факторы, которые способны изменить привычное течение событий. Чтобы жителям Астаны было легче ориентироваться в постоянно меняющейся дорожной ситуации, Яндекс и запустил балл пробок.

Помимо Астаны, Яндекс стал показывать балл пробок для Алматы. Шкала пробок настроена для каждого города так, чтобы она отвечала его дорожной обстановке. Это значит, что одному и тому же баллу в разных городах соответствует разный уровень пробок. Например, ситуация на улицах Алматы в среднем более напряжённая, чем в Астане. Поэтому 6 баллов в Алматы соответствуют пробкам, которые в Астане оценивались бы в 9 баллов. О том, как рассчитывается балл пробок, можно узнать на сайте компании.

Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453391


Казахстан > Транспорт. Экология > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453386

Перейти на электробусы предложит акимату Астаны G-Global

Председатель правления Коалиции за «зеленую» экономику и развитие G-Global Салтанат Рахимбекова рассказала об идее по переходу Астаны на экологически чистый общественный транспорт, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Буквально, вчера нам презентовали проект в Таразе, они предоставляли два автобуса на ЭКСПО. Эти автобусы ездят 300 км, и заряжаются очень просто - от электричества. Мы попросили их просчитать стоимость одного из тех маршрутов, где проходят автобусы с дизельным топливом. Насколько адекватна стоимость, и во сколько обойдется реализация подобного инвестиционного проекта? Они дали расчеты, которые оказались достаточно приемлемыми», - сказала Салтанат Рахимбекова на брифинге в СЦК.

Более того, эколог пообещала провести переговоры со столичным акиматом по этому поводу в ближайшем будущем.

«И мы на следующей неделе проведем переговоры с акиматом Астаны, и озвучим, что ребята готовы предоставить автобусы для пробега в тестовом режиме. Отрадно, что есть такие отечественные предприниматели, у которых хватает смелости реализовывать подобные проекты, полезные для экономики страны», - подчеркнула С. Рахимбекова.

Напомним, ранее председатель правления Коалиции за «зеленую» экономику и развитие G-Global прокомментировала Послание Президента страны народу Казахстана. Тогда она сказала, что отличительной чертой Четвертой промышленной революции является принцип «зеленого» строительства.

Казахстан > Транспорт. Экология > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453386


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453372

Передвижение служебных авто смогут отслеживать в Атырауской области

Передвижение служебных авто смогут отслеживать атыраусцы, сообщая о фактах использования машин госслужащими, сообщает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на РСК.

«Аппарат акима Атырауской области инициировал акцию по расклейке отличительных знаков на служебные автомобили. Отличительные знаки наклеены на автомобили как городского, так и областного акиматов. Благодаря наклейкам можно будет выявить факты использования транспорта водителями и госслужащими в личных целях, а также в нерабочее время. Акция была организована совместно с Первым антикоррупционным медиацентром и станет традиционной», - рассказал заместитель руководителя аппарата акима Атырауской области Даурен Бектурганов.

На наклейках изображен герб Атырау, а также телефон горячей линии, по которому можно сообщать о фактах использования служебных машин акимата в нерабочее время. По указанному номеру на WhatsApp можно переслать и фотодоказательства или видео.

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > inform.kz, 12 января 2018 > № 2453372


Узбекистан. Таджикистан > Миграция, виза, туризм. Транспорт > podrobno.uz, 12 января 2018 > № 2453316

Узбекистан и Таджикистан достигли договоренностей по визовым отношениям и самому спорному участку госграницы – плотине Фархадской ГЭС, сообщает news.tj.

Согласно достигнутым накануне договоренностям, в ближайшее время Узбекистан и Таджикистан подпишут новый документ «О взаимных поездках граждан», в соответствии с которым граждане двух государств могут находиться на территории РТ и РУ без получения соответствующей визы в течение одного месяца, сообщают таджикские СМИ, ссылаясь на источник в правительстве Таджикистана.

По его словам, стороны также подтвердили намерения по открытию в ближайшее время сообщения пассажирских поездов и автобусов, а также новых КПП на границе двух государств.

Касаясь вопросов границы, стороны договорились, что территория, на которой расположена Фархадская ГЭС, будет признана территорией Таджикистана, а сам гидроэнергетический объект – собственностью Узбекистана. Охрану объекта будет осуществлять таджикская сторона, а его техническим обслуживанием будет заниматься Узбекистан.

Ожидается, что все межгосударственные и межправительственные соглашения по вышеназванным вопросам будут подписаны в ходе государственного визита президента Узбекистана Шавката Мирзиёева в Душанбе, который состоится в начале весны текущего года.

Напомним, что разногласия между двумя странами возникали регулярно в течение почти 25 лет. Душанбе нередко обвинял Узбекистан в блокировании железных и автодорог. В свою очередь, Ташкент выступал против строительства в Таджикистане Рогунской ГЭС, которая, по мнению властей Узбекистана, является угрозой всему аграрному сектору региона. В 2001 году сначала Узбекистан, а потом и Таджикистан ввели визовый режим между двумя государствами.

Узбекистан. Таджикистан > Миграция, виза, туризм. Транспорт > podrobno.uz, 12 января 2018 > № 2453316


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > kapital.kz, 12 января 2018 > № 2453049

Яндекс начал оценивать загруженность улиц Алматы и Астаны

Ситуация на дорогах оценивается по шкале от 0 до 10 баллов

Светофор Яндекс. Пробок заработал в Алматы. На главной странице Яндекса, в Навигаторе и Яндекс. Картах появился светофор, который показывает общую дорожную ситуацию в баллах. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе компании.

От 0 до 3 баллов — дороги свободны, 4−6 — движение затруднено, 7−10 — серьезные пробки.

Перед запуском сервиса Яндекс изучил, как меняется ситуация на улицах Алматы.

«Обычно в будни пробки в городе начинают расти после семи утра. Около 9:00 загруженность дорог достигает утреннего пика в 5 баллов. Затем на улицах становится свободнее: в десять утра Яндекс. Пробки оценивают обстановку в 3 балла, а с 12:00 до 17:00 — в 4. Вечером, когда люди возвращаются с работы, ситуация резко осложняется. Самое тяжелое для водителей время — с 18:30 до 19:30, когда пробки достигают 7 баллов. В Алматы, как и в большинстве других городов, вечерний час пик длится дольше и проходит более напряженнно, чем утренний», — говорится в сообщении компании.

При этом на дороге зависит не только от времени суток, но и от дня недели. К примеру, понедельник свободнее других рабочих дней, вторая половина пятницы более загружена. В выходные дни нет утренних и вечерних часов пик. Зато в субботу с 12:00 до 19:00 Яндекс. Пробки оценивают загруженность города в 3−4 балла, что сопоставимо с дорожной ситуацией в будни. В воскресенье улицы Алматы практически свободны — загруженность обычно не превышает двух баллов.

На обстановку на дороге влияют погода, праздники и другие факторы, способные изменить привычный ход событий. 11 января после утреннего часа пик пробки в Алматы не уменьшились, а продолжили расти. На протяжении всего дня загруженность была больше обычной на 1−2 балла. В 17:00 дорожная обстановка оценивалась в 8 баллов из 10.

Помимо Алматы, Яндекс стал показывать балл пробок для Астаны. Шкала пробок настроена для каждого города так, чтобы она отвечала его дорожной обстановке. Это значит, что одному и тому же баллу в разных городах соответствует разный уровень пробок. Например, ситуация на улицах Алматы в среднем более напряженная, чем в Астане. Поэтому 6 баллов в Алматы соответствуют пробкам, которые в Астане оценивались бы в 9 баллов.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт > kapital.kz, 12 января 2018 > № 2453049


Россия. ДФО > Агропром. Рыба. Транспорт > energyland.infо, 12 января 2018 > № 2452941

За рыбу уголь

Врио губернатора Приморья Андрей Тарасенко заявил о новых планах по использованию и развитию мощностей порта Владивосток – с 2019 года вместо угольных терминалов здесь разместится рыбоперерабатывающий комплекс.

Андрей Тарасенко отметил, что самое главное сегодня – создать в регионе условия для перевалки рыбы. Для этого принято решение о возвращении порту Владивосток рыбной специализации. Сейчас здесь ведется перевалка угля, однако, по словам врио губернатора, уже в следующем году порт будет задействован под развитие рыбной промышленности.

«Нам предстоит восстановить соответствующую инфраструктуру порта: сделать биржу, построить холодильник, создать возможность рынка для прибрежного флота. Ведь почему рыбаки сюда не заходят – все занято углем. Вот до конца января мы подпишем соглашение с портом, и со следующего года уголь переваливать в порту не будут», – заявил Андрей Тарасенко.

Также, по словам врио губернатора, планируется переместить стивидоров из «Терминала Астафьева» в Находке. На освободившейся территории должен появиться мощный агропромышленный комплекс, который даст фермерам и сельхозпредприятиям долгожданную возможность экспортировать свою продукцию и наращивать объемы производства.

«Я уже провел переговоры с “Русагро”, “Гринагро” и другими агрохолдингами, они готовы заниматься перевалкой, но сейчас это невозможно, потому что все порты забиты. Будем создавать специализированные мощности», – отметил Андрей Тарасенко.

Россия. ДФО > Агропром. Рыба. Транспорт > energyland.infо, 12 января 2018 > № 2452941


США. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 января 2018 > № 2452802

ЦППК запустила собственное мобильное приложение «Расписание электричек»

Пользователи приложения могут в режиме реального времени получать самую актуальную информацию о графике движения пригородных электропоездов

ОАО «Центральная ППК» запустила мобильное приложение «Расписание электричек», сообщила пресс-служба компании.

«Уже сейчас «Расписание электричек» можно бесплатно скачать в магазинах приложений App Store и Google Play для операционных систем iOS и Android по запросу «ЦППК расписание». В приложении уже доступны базовые функции, ведется непрерывная работа над их расширением», — говорится в сообщении.

Так, в настоящее время пользователи приложения могут в режиме реального времени получать самую актуальную информацию о графике движения пригородных электропоездов. Точность информации о прибытии электропоезда рассчитывается до 1 минуты, что актуально в связи с возможными изменениями в расписании.

Чтобы пассажир смог спланировать максимально комфортную поездку, в приложении предусмотрена возможность выбора электропоездов по категориям. Для удобства построения необходимых маршрутов и их корректности, в «Расписании электричек» встроена интеллектуальная автоподсказка ввода станции назначения, которая будет соотносить результаты поиска с указанной станцией отправления и наоборот.

Как сообщал Gudok.ru, в конце прошлого года в рамках пресс-брифинга исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов заявил, что компания в первом полугодии 2018 года намерена запустить мобильное приложение.

«У нас есть планы запустить мобильное приложение в первом полугодии 2018 года. Собственное мобильное приложение, которое позволит в онлайн-режиме — не только отслеживать расписание поездов, график движения, но также приобретать проездные документы», — сказал он.

США. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 января 2018 > № 2452802


Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 11 января 2018 > № 2453306

Узбекистан накануне передал в дар Афганистану 25 автобусов, три трактора и навесную технику.

Напомним, что это решение было принято во время визита афганского лидера Ашрафа Гани в Узбекистан 4-6 декабря прошлого года. Тогда в знак искренней дружбы между странами Шавкат Мирзиёев распорядился об организации передачи в дар автобусов марки Isuzu и современных тракторов марки New Holland, произведенных в Узбекистане.

Церемония передачи прошла 10 января в Хайратоне, куда прибыла узбекская делегация во главе со спецпредставителем президента Узбекистана по Афганистану Исматиллой Иргашевым.

В ходе своего выступления дипломат отметил, что руководство Узбекистана придает большое значение развитию и укреплению добрососедских отношений с Афганистаном, расширению взаимовыгодного сотрудничества с ним во всех сферах. Он также подчеркнул заинтересованность республики в скорейшем установлении мира, стабильности в Афганистане и решимость Ташкента в продолжении содействия в восстановлении экономической и транспортной инфраструктуры соседней страны.

Афганская сторона выразила признательность узбекскому лидеру за безвозмездную передачу автобусов и тракторов, отметив, что данное событие является ярким примером дружеского отношения Узбекистана к народу и правительству Афганистана. Переданные Узбекистаном автобусы облегчат доставку афганских детей в школы. При этом три из них отправятся в администрацию Хайратона.

По мнению экспертов, прошедший в декабре визит главы Афганистана в Узбекистан стал историческим событием, открывшим новую страницу во взаимоотношениях двух стран. По его итогам было подписано 20 документов о сотрудничестве в политической, торгово-экономической и культурно-гуманитарной сферах.

Узбекистан. Афганистан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > podrobno.uz, 11 января 2018 > № 2453306


Казахстан. Китай. Азербайджан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Таможня > inform.kz, 11 января 2018 > № 2453016

Систему безбумажного оформления грузов внедряют в порту Курык

Система безбумажной технологии по оформлению перевозочных документов «Номад» внедряется в пилотном режиме в порту Курык, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «НК «Қазақстан темір жолы».

«Цифровая платформа «Номад» нацелена на интеграцию информационных систем всех участников перевозочного процесса. Будет осуществляться обмен электронными документами, сопровождающих экспортные, импортные, транзитные грузы», - уточнили в компании.

Система безбумажной технологии оформления грузов функционирует в СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», а в настоящее время идет интеграция с портом Курык.

«Собираясь в местах зарождения грузов в Китае, эта информация будет пополняться в пути следования и поступать в нашу единую систему «Номад». Клиенты смогут отслеживать продвижение своих поставок. Информация также будет доступна и для остальных участников перевозочного процесса по мере приближения к пограничным пунктам перехода. Это ускорит процедуры обработки и оформления», - говорит генеральный директор ТОО «Порт Курык» М.Сактаганов.

«Номад» также свяжет казахстанские и азербайджанские морские порты - Актау, Курык, Баку и Алят. В перспективе электронным документооборотом будет охвачен весь транзитный коридор Восток-Запад.

Информационный коридор обеспечит безопасность цепи поставок, сократит время обработки грузов на границах. Интеграция систем всех участников перевозочного процесса повысит прозрачность перевозки грузов, снизит влияние человеческого фактора, минимизирует коррупционные риски.

Внедрение цифровых технологий позволит эффективно управлять транспортными потоками и наращивать транзитные перевозки, отмечают в КТЖ.

Казахстан. Китай. Азербайджан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Таможня > inform.kz, 11 января 2018 > № 2453016


Китай. Монголия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452825

В 2017 году был зарегистрирован рекорд по объему железнодорожных перевозок импортных и экспортных грузов на КПП «Эрэн-Хото» и «Ганьцимаоду» на китайско-монгольской границе, сообщает агентство «Синьхуа».

По данным железнодорожных и таможенных ведомств Внутренней Монголии, в прошлом году через крупнейший железнодорожный КПП на китайско-монгольской границе «Эрэн-Хото» прошли 11,22 млн тонн экспортных и импортных грузов, на 16% превысив показатель 2016 года. В частности, объем перевозок импортных грузов составил 10 млн тонн при увеличении на 15%.

За 2017 год по маршрутам грузовых перевозок Китай – Европа через КПП «Эрэн-Хото» госграницу пересекло 570 составов, что на 243% больше по сравнению с 2016 годом.

По сообщению ведомства пограничного контроля, в 2017 году объем грузовых и пассажирских перевозок через КПП «Ганьцимаоду» достиг 17,4 млн тонн и 724,9 тыс. человек, увеличившись на 26,2% и 31,5% соответственно.

Ирина Таранец

Китай. Монголия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452825


Россия. СФО. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452821

Первые экспортные составы, груженные зерном аграриев Новосибирской области, отправились в Новороссийск, сообщает пресс-служба Западно-Сибирской железной дороги. Всего в последних числах декабря с территории региона на экспорт было отправлено 3,6 тыс. тонн новосибирского зерна, в первую декаду января – 11,1 тыс. тонн.

По словам врио министра сельского хозяйства региона Василия Пронькина, со станции Баган отправлено 157 вагонов, со станции Карасук – 96 вагонов. «Предполагается, что поезд будет курсировать из Новосибирска в Новороссийск и обратно в бесперебойным режиме до июля 2018 года. Зерно аграриев Новосибирской области планируют экспортировать в Азербайджан, Иран, Китай, Монголию и Турцию», - сказал Василий Пронькин.

Он также отметил, что сейчас под погрузкой находятся более 250 вагонов. Они стоят на элеваторах, которые заключили договоры с ООО «ОЗК-Юг». По словам врио министра, данная компания предлагает крестьянам за тонну пшеницы четвертого класса 6 300 рублей без НДС. Это на одну тысячу больше средней рыночной цены по Сибири.

Напомним, что в январе – декабре 2017 года в Новосибирском регионе Западно-Сибирской железной дороги погружено 153,1 тыс. тонн зерна (+54,5% к 2016 году). Всего же по итогам прошлого года объем погрузки в Новосибирском регионе превысил 20 млн тонн различных грузов, что на 34,8% больше, чем в 2016 году.

Бэлла Ломанова

Россия. СФО. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452821


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452819

Пассажиры Московского центрального кольца скачали порядка 30 тысяч книг с момента запуска сервиса «Мобильная библиотека» на станциях городской железной дороги в апреле 2017 года, сообщается на официальном сайте мэра и правительства Москвы. Самыми популярными стали аудиоиздания «Сказок старого Вильнюса» Макса Фрая, «Острова накануне» Умберто Эко и «Ночного дозора» Сергея Лукьяненко.

Сервис «Мобильная библиотека» представляет собой 30 виртуальных полок-плакатов с изображениями обложек книг и QR-кодами. Чтобы бесплатно загрузить книги на смартфон, пассажирам нужно просканировать коды или перейти по указанной ссылке.

По словам первого заместителя начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Романа Латыпова, этот проект позволяет москвичам и гостям столицы скоротать время в пути за чтением литературы или прослушиванием аудиокниг. «У пассажиров востребована и классика, и современные произведения», - рассказал Роман Латыпов.

С апреля 2017 года подобной услугой воспользовалось уже несколько тысяч жителей и гостей Москвы. За минувшие месяцы они скачали такие книги, как «Звездная пыль» Нила Геймана, «Под куполом» Стивена Кинга, «После огня» Олли Вингет, сборник произведений разных авторов «12 историй о настоящей любви» и «Вокзал потерянных снов» Чайны Мьевиля. Среди аудиокниг популярностью пользовались «Сказки старого Вильнюса» Макса Фрая, «Остров накануне» Умберто Эко, «Ночной дозор» Сергея Лукьяненко, «Мастер и Маргарита» Михаила Булгакова и «Ловушка для влюбленных» Олега Роя. Всего на виртуальной полке насчитывается порядка 200 произведений.

Бэлла Ломанова

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452819


Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452816

Контейнерные перевозки на сети ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в 2017 году выросли на 18,9% к уровню 2016 года и составили 3,899 млн TEU, сообщил пресс-центр холдинга. Таким образом, установлен не только новый исторический рекорд перевозок в количестве перевезенных контейнеров, но и исторический рекорд темпа роста. Ранее максимальный прирост контейнерных перевозок составил 15,6% и был зафиксирован в 2011 году.

Как и в 2016 году, наибольший рост (на 59,2% до 417,3 тыс. TEU) зафиксирован в транзитном сообщении, наибольший объем (1,8 млрд TEU и рост на 7,4%) - во внутреннем сообщении. В импортном сообщении отправлено 707,8 тыс. TEU (рост на 33,2%), в экспортном – 968,4 тыс. TEU (рост на 20,1%).

Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения в 2017 году выросла на 22,7% до 2,634 млн TEU. Больше всего - на 54,4% - выросла перевозка автомобилей (182,6 тыс. TEU). Наибольший объем составили химикаты и сода – 452,6 тыс. TEU (рост на 13%).

Перевозка по номенклатуре других грузов распределилась следующим образом: бумага – 286,3 тыс. TEU (рост на 6%), лесные грузы – 274,6 тыс. TEU (рост на 29,5%), промышленные товары – 256,4 тыс. TEU (рост на 46,2%), метизы – 232,9 тыс. TEU (рост на 42,8%), машины, станки, двигатели – 176,9 тыс. TEU (рост на 43%), цветные металлы – 112,2 тыс. TEU (рост на 8,4%), продовольственные товары – 109 тыс. TEU (рост на 13,9%), черные металлы – 104,5 тыс. TEU (рост на 27,5%), строительные грузы – 88 тыс. TEU (рост на 5,6%), остальные и сборные грузы – 85,6 тыс. TEU (рост на 5,5%), нефтяные – 82,2 тыс. TEU (рост на 2,5%), химические и минеральные удобрения – 57,6 тыс. TEU (рост 42,9%). Всего в контейнерах перевезено 37,4 млн тонн грузов (рост 17,8%).

В начале 2017 года Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал ОАО «Российские железные дороги») прогнозировал рост объема на 5,8% до 3,5 млн TEU. Наибольший рост ЦФТО ожидал в внутрироссийском и транзитном сообщении.

Тимур Бек

Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 января 2018 > № 2452816


Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов

Платить и каяться. Почему для водителей не действует презумпция невиновности

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Даже заведомо абсурдный штраф, выписанный на основе данных дорожной камеры, практически невозможно оспорить из-за веры государства в абсолютную непогрешимость техники

Комплексы фиксации нарушений ПДД прочно вошли в нашу жизнь, хотя 10 лет назад это еще казалось фантастикой. Однако вместе с резким увеличением числа дорожных камер возникли проблемы, о которых наши законодатели даже не задумывались.

До принятия ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения доказательная база комплексов автофиксации в нормативно-правовых актах не была нормирована в принципе. Вместе с тем в КоАП России была введена поправка в статью 1.5 «Презумпция невиновности», которая деликатно отменяла этот принцип для нарушений, зафиксированных камерами. Сделано это было для того, чтобы не устанавливать виновное лицо (зачастую это просто невозможно), однако неточность в формулировках привела к тому, что принцип презумпции невиновности для камер был отменен полностью. Мысль, что техника может ошибаться, как-то не пришла законодателям в голову.

Еретики-водители и безгрешные камеры

В результате подход правоприменителей оказался основан на двух принципах:

1) Комплекс не ошибся, если водитель не умудрился доказать обратное.

2) Материалов фотофиксации, являющихся доказательством по делу, должно быть достаточно для обвинения: на фотографии ваш автомобиль? Пройдите для оплаты штрафа.

Хотя собрано уже множество контрпримеров, которые доказывают: комплексы все же ошибаются, несмотря на утверждения об их непогрешимости, несмотря на периодические поверки и отсутствие информации о сбоях в лог-файлах самой системы. Ошибки становятся возможны потому, что программное обеспечение работает не с реальностью, а с ее математической моделью, построенной на данных, полученных датчиками и обработанных по заложенным в комплекс алгоритмам. В условиях, когда невозможно заранее предусмотреть все нюансы и гарантировать отсутствие погрешностей измерений и ошибок распознания изображения.

Что касается второго принципа, проблема в том, что при рассмотрении дела используется не научно обоснованный подход, оперирующий аттестованными (доказавшим работоспособность) методиками, которые учитывают в том числе и возможную ошибку техники. Нет, в ход идет слепая вера правоприменителей в безошибочность комплекса — просто по факту наличия официальных бумаг от метрологов.

Если же подходить к исследованию материалов автофиксации нарушений правильно, то нетрудно понять, что эта процедура по факту является экспертизой, требующей специальных знаний, например— понимания того, какие ошибки могут допустить комплексы, каким образом их можно выявить или исключить, какие материалы и каким образом для этого надо исследовать.

Увы, как мы уже сказали, науку в деле автоматической фиксации нарушений правоприменители подменили верой, где иконами являются сертификат/свидетельство, а граждане, которые оспаривают ошибки, объявляются еретиками, ниспровергающими саму основу автофиксации — чудесную непогрешимость комплексов.

Поэтому все материалы со стороны водителя рассматриваются критически, как представленные человеком, единственная цель которого — уйти от заслуженной ответственности.

На самом деле производители комплексов признают — автоматика может ошибаться. И поэтому наиболее продвинутые комплексы фиксируют процесс нарушения не только фотографиями, но и видеозаписью.

Фиксируют дорожные камеры не административное правонарушение, а событие с признаками нарушения ПДД. А само событие становится нарушением только после вынесения решения по делу человеком, который проверил факты, то есть должностным лицом.

Например, один из известнейших комплексов фиксации нарушений, «Стрелка-СТ», пишет видео, по которому можно однозначно установить динамику автомобиля в зоне контроля, его траекторию, остановку по причине неисправности и т. п. Видео хранится комплексом, предположительно сутки.

Паркрайт, который в народе называют «Парконом», пишет видео проезда от знака, ограничивающего/запрещающего парковку до транспортного средства (ТС) — реального или существующего только виртуально на схеме организации движения. Хранится видеофайл порядка недели.

Но видео фиксируемых событий должностными лицами, как правило, не скачивается и вскоре затирается свежими записями, как в обычных видеорегистраторах.

Оштрафовать за 9 секунд

Правоприменители отказываются скачивать с комплекса, хранить, исследовать и предоставлять гражданам те объективные материалы, которые могут выявить и доказать ошибку комплекса — видеозаписи. Которые не моделируют процесс (как некие треки на панорамных фото), а отображают его как есть. Материалам же со стороны водителя праворименители не доверяют — потому что у водителя нет сертификатов и иных официальных бумаг. Этот подход в результате приводит к ложной статистике, которая говорит, что все в порядке. Так, в прошлом году называлась цифра ошибочных штрафов 0,001%.

Что касается обязанности водители по доказыванию своей невиновности, то Конституционный суд неоднократно указывал (к примеру — Определение КС РФ от 25.01.2012 N 64-О-О), что при автофиксации обязанность доказывания перераспределена на владельца ТС только в части доказывания его непричастности к управлению ТС на момент фиксации. Остальные части ст.1.5 (1,2, и главное 4) КоАП РФ, раскрывающие принципы Презумпции невиновности, действуют независимо от способа фиксации. К сожалению, это было отказное определение, поэтому в законодательстве ничего, с точки зрения формулировок, не изменилось.

Говоря простым языком, с точки зрения закона и здравого смысла правоприменители должны сначала доказать наличие события административного правонарушения и его связь с конкретным автомобилем (не на основании слепой веры, а на основании «всестороннего, полного, объективного и своевременного выяснения обстоятельств каждого дела» — ст.24.1 КоАП РФ), и только потом при автофиксации собственник ТС должен либо оплатить штраф, либо указать того, кто управлял автомобилем.

Камеры фиксации нарушений — всего лишь инструмент для сбора доказательств с целью их последующего объективного и всестороннего исследования, в том числе на предмет ошибки . Не камеры выписывают штрафы, а люди.

За 11 месяцев 2017 года в Москве было выписано почти 20 миллионов штрафов за нарушения ПДД. Численность Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений Москвы за это время держалась на уровне чуть больше 30 человек. Если разделить рабочее время сотрудников на количество выписанных штрафных постановлений, то на «всестороннее, полное, объективное и своевременное выяснение обстоятельств каждого дела» у инспектора уходит примерно 9 секунд рабочего времени.

Материал подготовлен совместно с Григорием Шухманом, участником рабочей группы по разработке ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов


США > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2451993

Безопасное вождение. В США начали страховать поездки в беспилотных автомобилях

Ален Онсмен

В 2018 году пассажиры в Фениксе смогут заказывать поездки в беспилотных минивэнах Waymo через приложение для смартфонов. У некоторых пассажиров поездка с роботом вызывает тревогу

Waymo заявила о начале партнерства с компанией Trov, которая предоставляет услуги страхования по запросу. В сферу сотрудничества войдут самоуправляемые автомобили из Аризоны, где в ближайшие несколько месяцев будет запущен сервис платных поездок. Страховое покрытие для пользователей включает потерянные вещи, проблемы, связанные с прерванными поездками, и возможные медицинские издержки.

Для страхового брокера Trov, которого контролирует гигант рынка перестрахования Munich Re, это первый проект в США и первый заказ, связанный с транспортом. «Waymo делает личные поездки проще, и соответственно, все связанные с ними вопросы, включая страхование, должны протекать столь же безболезненно, а безопасность и спокойствие пассажиров должны стать нашей главной целью», — сообщил генеральный директор Trov Скотт Уолчек в официальном заявлении.

В ноябре 2017 года Waymo, основанная в 2016 году Google компания по разработке технологий для самоуправляемых автомобилей, объявила о планах по созданию коммерческого сервиса в Фениксе. Там компания на протяжении долгого времени тестировала минивэны Chrysler Pacifica Hybrid, оборудованные сенсорами и специальным программным обеспечением. Хотя детали программы, число минивэнов и число людей, которые смогут воспользоваться сервисом, не раскрываются, запуск программы станет историческим событием.

«Инновационные технологии требуют инновационных партнеров, — отметил Шон Стюарт, операционный директор Waymo, в официальном заявлении. — Trov первыми применяют современный подход к страхованию, который идеально подходит для коммерческих поездок, поскольку может быть адаптирован к каждому случаю».

С начала 2017 года Waymo запустил пилотную программу Early Rider, в рамках которой случайные пользователи бесплатно пользуются услугами самоуправляемых минивэнов, где в целях безопасности есть водители. В начале 2018 года эти автомобили появятся на дорогах без участия водителей, но стоимость поездок еще не объявлена.

Страхование — лишь один из этапов движения Waymo в сторону коммерциализации. В ноябре 2017 года компания наметила возможность партнерства с AutoNation, крупнейшим в США автомобильным дилером, после того, как ранее объявила о планах по работе с Avis в рамках запуска своего сервиса. Waymo также связалась с Avid Budget Group в целях ремонта и обслуживания своего автомобильного парка в Фениксе. При участии групп по безопасности начата кампания по информированию общественности о преимуществах беспилотных технологий.

Недавний опрос потребителей, проведенный Gartner, показал, что 55% респондентов не готовы прокатиться в автономном транспортном средстве и беспокоятся о возможных технологических сбоях и своей безопасности. Однако, учитывая, как мало людей имели возможность воспользоваться беспилотными технологиями, трудно предсказать, насколько охотно публика их примет.

По крайней мере, если вы оставите свой багаж или телефон в беспилотном минивэне, Waymo о вас позаботится.

Перевод Натальи Балабанцевой

США > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2451993


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter