Всего новостей: 2626021, выбрано 2621 за 0.233 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722

Страховщики: До 30% выплат гражданско-правовой ответственности приходятся на мошенников

Страховщики предлагают внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»

Ирина Ледовских

Чаще всего мошенники полностью инсценируют ДТП, когда уже поврежденные авто расставляются в специально выбранном месте, рассказали топ-менеджеры страховой компании «Коммеск-Өмір».

«В течение года наблюдается рост мошеннических схем с фиксацией подставных дорожно-транспортных происшествий с вовлечением отдельных сотрудников дорожной полиции. Еще один способ страхового мошенничества, когда недобросовестные страхователи пытаются получить выплаты в нескольких страховых компаниях за одни и те же повреждения», - поделился подробностями первый заместитель председателя правления страховой компании «Коммеск-Өмір» Владимир Акентьев. По его словам, эти случаи выявляются благодаря Единой страховой базе данных, однако такие преступления очень сложно доказать.

«Это сговор нескольких лиц. Причем, документы делаются очень чисто. Суд видит правильно оформленный протокол, фотографии, и страховая компания обязана выплатить. Есть один "товарищ", который 5 компаний "обул". Причем, одну дважды, а потом обратился к нам еще! Мы отправляли запрос в Нацбанк, но нам ответили, что мы обязаны ему выплатить, а потом через суд взыскать деньги, но на этом человеке ничего нет», - возмутился г-н Акентьев.

Все выплаты под мошеннические схемы попадают под максимальное возмещение полиса ГПО автовладельцев – 600 МРП.

«По разным оценкам от 20% до 30% выплат ГПО владельцев транспортных средств приходятся на эти схемы. Сам затрудняюсь ответить, но, на мой взгляд, мошенничество выросло в этом сегменте в 2-3 раза. Это поставлено на поток, есть такой "товарищ", который "доит" две страны – Казахстан и Россию. Но у нас попытку мошенничества доказать сложно, а в РФ есть специальная статься для этих дельцов. В связи со сложившейся ситуацией страховым сообществом предлагается внести в Уголовный Кодекс Республики Казахстан статью «Мошенничество в сфере страхования»», - отметил спикер.

По словам главы «Коммеск-Өмір», страховое мошенничество развивается, прежде всего, в приграничных регионах страны.

«В лидерах - Астана, Кокшетау, Костанай, Петропавловск. Мы за лето получили 8 запросов из Российской Федерации по ряду автомобилей. Связаны они были с тем, что мы страховали авто при въезде в страну», - пояснил председатель правления АО «СК «Коммеск-Өмiр» Олег Ханин.

Казахстан > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 9 октября 2018 > № 2754722


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин

Алексей Белянкин: «Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде»

Сейчас на сети ОАО «РЖД» идёт активное списание подвижного состава и замена его на новый, в том числе инновационный. О рентабельности пригородных перевозок и об особенностях интеграции электричек в сеть общественного транспорта в крупных городах рассказал глава Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин.

– Алексей Юрьевич, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2018 год предусмотрено обновление парка пригородных компаний. Какие пригородные компании смогут обновить парк до конца года? По какому принципу определяется получатель новых вагонов?

– В инвестиционной программе ОАО «РЖД» предусмотрены средства для приобретения новых скоростных электропоездов «Ласточка», и этот контракт долгосрочный. Также есть контракт на приобретение поездов серии ЭП3Д производства Демиховского завода для восполнения подвижного состава, который выбывает по сроку службы.

Основная поставка в настоящее время идёт на полигон Северо-Кавказской дороги для АО «Северо-Кавказская ППК»; также четыре поезда было поставлено для осуществления перевозок на Приволжской железной дороге для пригородной компании «Волгоградтранспригород». Эти новые поезда осуществляли перевозки между аэропортом «Гумрак» и вокзалом Волгограда во время проведения чемпионата мира по футболу.

Помимо этого пригородные пассажирские компании самостоятельно закупают небольшие серии новых поездов. Продолжает обновлять парк Центральная пригородная пассажирская компания. Для АО «Свердловская ПК» осуществлена поставка шести вагонов локомотивной тяги, сидячих пассажирских вагонов производства Тверского вагоностроительного завода.

Ключевым фактором при принятии решения о замене пригородных поездов, выбывающих по сроку службы, является полная компенсация выпадающих доходов перевозчика со стороны региона.

– Кроме механизма прямых закупок для обновления парка могут использоваться и уже используются такие инструменты, как лизинг, включение инвестиционной составляющей в тарифы пригородных компаний. В каком случае это даёт заметный эффект? Какие ещё источники финансирования обновления парка можно задействовать?

– Внедрение механизма лизинга при условии государственной поддержки участников рынка становится одним из наиболее эффективных вариантов стимулирования закупки современного подвижного состава. Так, Свердловская пригородная компания заключила с Тюменской областью договор, в соответствии с которым Тюменская область компенсирует лизинговые платежи. Взяла в лизинг восемь вагонов, шесть уже поставлены, поступление ещё двух ожидается к концу года. Это современные комфортные вагоны. Последние два вагона в поездах приспособлены для маломобильных пассажиров.

В этом же году был подписан контракт на поставку поездов серии ЭП3Д для Волго-Вятской пригородной пассажирской компании с аналогичной схемой лизинга. Заключён договор и с Нижегородской областью, которая будет компенсировать в полном объёме лизинговые платежи в составе экономически обоснованных затрат.

Также прорабатывается вопрос по закупке Алтайским краем вагонов локомотивной тяги для обновления парка компании «Алтай-Пригород». Там регион планирует самостоятельно закупить эти вагоны и отдать уже безвозмездно в пользование перевозчику.

– Проект «Городская электричка» планируется реализовать уже в десяти агломерациях. Будет ли этот список расширяться?

– Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде, и многие электрички по факту уже являются городскими. Конечно, в первую очередь это зависит не от того, что маршрут проложен по городу, а от того, что действуют равные условия доступности для пассажиров.

Сегодня мы совместно с пригородными компаниями прорабатываем проект «Городская электричка» в регионах, там, где возможно приравнять электричку к городскому транспорту.

Конечно, пригородная компания должна быть основным драйвером для развития проекта «Городская электричка». Прежде всего необходимо сформировать предложения, которые заинтересуют и регионы, и ОАО «РЖД», после чего закрутится механизм развития этого проекта. То есть там, где инфраструктура уже есть, она работает. Вопрос не только в том, чтобы электрички ходили внутри города, надо, чтобы эти маршруты были адаптированы с точки зрения тарифов.

– Красноярск и Казань ближе всех к тому, чтобы включить железнодорожный транспорт в общегородскую сеть?

– Эта программа давно уже реализуется в Красноярске и Ростове-на-Дону. В Казани с запуском перевозок в аэропорты электрички также включили в общегородскую сеть. В Новосибирске в настоящее время прорабатывается вопрос с регионом: необходимо взвешенное решение, чтобы развитие городской электрички не было в ущерб грузовым перевозкам. Возможно, придётся строить новую инфраструктуру, а для этого необходимо финансирование.

– Популярность Московского центрального кольца как раз обусловлена включением его поездов в единое билетное меню общественного транспорта Москвы: действуют одни и те же цены и транспортные карты. Рассматривается ли этот фактор как обязательный в других городах, проектирующих старт городских электричек?

– Московское центральное кольцо – это эксклюзивный пример того, как нужно развивать проект городских электричек.

– Рентабельны ли проекты мультимодальных перевозок для пригородных компаний? Какие из ППК уже организовали перевозки по единому билету поезд + автобус и насколько востребованным оказался такой формат?

– Единого билета как такового пока, к сожалению, у нас нет, поскольку нет закона о прямых и смешанных перевозках. Но многие пригородные компании уже организовали мультимодальные перевозки. Наиболее заметное развитие этого вида перевозок можно наблюдать на примере Волго-Вятской пригородной пассажирской компании, которая договорилась с правительством Нижегородской области и организовала транспортно-пересадочный узел в полосе отвода железной дороги недалеко от вокзала.

За счёт этого пассажиры получили более удобную пересадку на автобусы. Сейчас ВВППК осуществляет все продажи на транспортном узле, включая продажу билетов на автобусы. Там же пассажиры могут приобрести билеты на поезда дальнего следования и пригородного сообщения. То есть проект получил достаточно серьёзное развитие.

Компании осуществляют продажи ещё на нескольких остановочных пунктах на существующей инфраструктуре. Пассажирам удобно один раз купить билет и не стоять в очереди дважды. Когда билет приобретён, водитель автобуса уже знает, что к нему придёт пассажир, сядет на это место; и в случае если электричка прибудет с опозданием, водитель автобуса никуда не уедет и будет ждать своих пассажиров.

В настоящее время пригородные компании ищут точки развития для предоставления таких услуг, и, возможно, в ближайшем будущем этот сегмент перевозок получит широкое распространение.

– Как пригородные компании организовывают обратную связь с пассажирами и как работают с обращениями? Существует ли практика анализа и обобщения всех обращений пассажиров?

– У нас есть Единый информационный справочный центр «Российских железных дорог». Работает и горячая линия ОАО «РЖД». Она доступна для всех пассажиров – они могут получить обратную связь и оставить своё обращение. Существуют и различные каналы, начиная от «личного кабинета генерального директора», в котором каждый может оставить обращение. В холдинге на всех уровнях очень внимательно относятся к их рассмотрению.

У пригородных компаний тоже есть различные каналы связи. Можно, например, оставить своё обращение в мобильном приложении, которые внедрили пригородные компании.

Естественно, все обращения анализируются, распределяются по видам и типам. По результатам этого анализа составляются корректирующие мероприятия, чтобы впредь нам не допустить ошибок, которые повлекли некачественное обслуживание пассажиров.

Результаты опросов ВЦИОМа показывают, что мы движемся в сторону повышения качества перевозок и удовлетворённость пассажиров увеличивается.

Пригородные компании также осуществляют сбор такой информации. У нас есть методика, утверждённая ОАО «РЖД», на её основе регулярно проводятся исследования в части удовлетворённости наших клиентов. И мы видим, где есть точки роста, которые нам необходимо развивать и улучшать для повышения качества услуг. Мы хотим, чтобы все наши работники, все, кто участвует в перевозочном процессе, ушли от понятия «обслуживание пассажиров» и относились к пассажирам с заботой, чтобы каждый пассажир чувствовал, что здесь о нём заботятся и здесь рады его видеть.

– Как пригородный комплекс изменился благодаря чемпионату мира по футболу. Какие компетенции приобрели компании, их сотрудники в ходе обеспечения транспортного обслуживания болельщиков, что станет «наследием турнира»?

– Пригородные компании в рамках чемпионата мира по футболу наряду с АО «ФПК» участвовали в организации перевозки болельщиков. Там, где поезда даже не были заранее включены в программу перевозок гостей чемпионата, всё равно так или иначе болельщики поездами пользовались. Конечно, при подготовке к чемпионату мира пригородные компании проанализировали все направления перемещения и точки концентрации пассажиров: пригородные кассы, поезда и выходы с перрона.

Первоочередное внимание уделили персоналу, его подготовке. Были разработаны сертификаты для кассиров, в которых закреплены критерии, начиная от формы одежды, и информация об обу­чении, стаже работы, нарушениях, знании иностранных языков или навыков пользования программой «Google Переводчик». Это было сделано для того, чтобы каждого человека, который был задействован в обслуживании на чемпионате мира по футболу, проверили, действительно ли он может успешно взаимодействовать с иностранными болельщиками. Естественно, у всех была обновлена форма одежды, все получили одинаковые бейджики. Мы ещё раз напомнили, как надо общаться с клиентами.

Все подразделения бизнес-блока «Пассажирские перевозки» были задействованы в подготовке к мировому первенству, отработав чемпионат слаженно и в комплексе.

Дирекция железнодорожных вокзалов приводила в соответствие вокзалы, и, естественно, результаты этой работы оценили в том числе пассажиры пригородных компаний. Дирекция пассажирских обустройств тоже приводила в соответствие пассажирские обустройства, которыми в первую очередь пользуются сегодня пассажиры пригородных маршрутов.

Дирекция скоростного сообщения совместно с Калининградской пассажирской компанией запустила «Ласточки» в Калининграде, и по просьбе жителей региона после завершения чемпионата мира они остались работать. Это позволило существенно сократить время поездок. Дополнительные поезда «Ласточка» появились и в Екатеринбурге. А в Волгограде введены новые поезда серии ЭП3Д. Это тоже новый продукт, и его тоже можно отнести к наследию чемпионата мира по футболу. В целом всеми подразделениями ОАО «РЖД» в комплексе внедрялись новые продукты, и их последствия позже будут ещё более заметны.

– Что вы думаете об особенностях ценообразования в пригородном комплексе, в том числе с точки зрения пассажиров. Что важнее – скорость, комфорт поездки или низкая стоимость?

– Например, сегодня Московско-Тверская пригородная пассажирская компания совместно с Дирекцией скоростного сообщения меняет обычные традиционные зелёные электрички на «Ласточки», при этом цена билета сохраняется. И сейчас мы видим приток пассажиров на маршрутах МТППК. Раньше люди, даже несмотря на пробки, пользовались автомобилями. Сегодня в электричках пассажиры едут с удовольствием, потому что поездка в «Ласточке» гораздо комфортнее.

Для пассажира имеет значение и время в дороге: если есть возможность проехать экспрессом, то многие выберут именно экспресс. И конечно, будут стараться каким-то образом, если это возможно, снизить расходы на поездку. Поэтому все три фактора важны, но сегодня это в первую очередь комфорт и скорость.

Цена – тоже значительный фактор. Чтобы обеспечить доступность поездок, ОАО «РЖД» приняло решение по сохранению ставок для пригородных пассажирских компаний на аренду подвижного состава. В свою очередь, многим регионам удалось сохранить тарифы на уровне прошлого года. Благодаря этим решениям у нас в пригороде прирастает пассажиропоток: пассажир хочет и комфорта, и доступных по цене билетов.

– Как, на ваш взгляд, поможет пассажирам создание единой онлайн-платформы для покупки билетов на поезда дальнего следования, электрички и другие виды транспорта? Увеличится ли пассажиропоток в пригородных поездах благодаря этим изменениям?

– Единая платформа, с точки зрения пассажиров, должна предоставлять полную информацию: чтобы он ввёл точку назначения, и ему показали наиболее комфортный вариант поездки с точки зрения цены, скорости, качества. Важно, чтобы сервис помогал выбрать наиболее удобный маршрут.

В этом случае уже не нужно идти на остановку и ждать автобуса, не зная, когда он придёт, а можно в одном приложении увидеть, где сейчас автобус и где электричка, выбрать и сразу купить билет. В данном случае и конкуренция между видами транспорта уже будет развиваться внутри платформы, все перевозчики будут видеть и свою работу, и работу своих конкурентов.

Единая платформа – это решение, которое может изменить конфигурацию рынка. Когда человеку удобно выбрать вид транспорта и приобрести билеты, он станет более мобильным и быстрее и легче примет решение о поездке.

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин


Казахстан. Корея > Транспорт > inform.kz, 6 октября 2018 > № 2750479

В Атырау ко Дню города презентовали 20 новых автобусов, каждый на 21 посадочное место, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Таким образом в Атырау положено начало реализации концепции развития общественного транспорта. До конца текущего года в Атырау на линии выйдут еще 80 новых автобусов.

«Проект реализуется на средства инвесторов, государство лишь выплачивает предпринимателю субсидии за кредит, выделенный на приобретение автобусов в рамках лизинга. В новом общественном транспорте уже установлена система электронного билетирования. Они будут курсировать по маршруту №14, так как он в настоящее время является самым загруженным», - рассказал заместитель акима Атырау Мейрим Калауи.

Отметим, что новые автобусы марки «Daewoo-217» имеют 21 посадочное место, 2 сидения для людей с ограниченными возможностями и рассчитаны на 75 стоячих мест.

«Сегодня нашей приоритетной задачей является реализация новой концепции развития общественного транспорта. Этот вопрос находится на контроле акима области. Вместе с внедрением электронного билетирования мы намерены увеличить налоговые поступления в бюджет, поменять систему пассажирских перевозок, улучшить состояние имеющегося общественного транспорта и поддерживать в хорошем состоянии вновь закупленный.

Кроме того, на улицах, прошедших реконструкцию и расширение, мы установили 23 новые остановки, в следующем году намерены проложить 254 километра тротуаров», - рассказал аким Атырау Алимухаммед Куттумуратулы.

Казахстан. Корея > Транспорт > inform.kz, 6 октября 2018 > № 2750479


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 5 октября 2018 > № 2750444

Нурсултан Назарбаев: Вся страна будет обеспечена сетью первоклассных автодорог

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев поручил Правительству собрать перечень вопросов, волнующих казахстанцев, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Выступая с ежегодным Посланием народу Казахстана, Нурсултан Назарбаев отметил необходимость развития региональной городской инфраструктуры. Для этого в текущем году увеличено финансирование строительства и реконструкции дорог местного значения до 150 миллиардов тенге, сельского водоснабжения - до 100 миллиардов тенге.

«Пока ко мне домой дорога не пришла, я автобан до Борового не воспринимаю», - так рассуждает человек. Внутри области, между районами, дороги очень плохие. Необязательно строить там автобаны. Надо привести в нормальное состояние эти дороги. Для этого выделяются деньги, используйте. Акимам нужно сконцентрироваться на решении защиты этих средств, наиболее острых проблем в регионах. Правительству также системно подойти к этой задаче: создать перечень дополнительных инфраструктурных вопросов, волнующих людей, оценить проекты и источники их финансирования. Питьевая вода, ЖКХ, дороги - вот что волнует людей», - сказал Глава государства.

Президент отметил необходимость синхронизации строительства школ, детсадов, больниц с планами по развитию населенных пунктов, а также создания условий для привлечения в этот сектор частных инвесторов.

«Я говорю о том, что какие поселки развивать, бесперспективные, - не надо. В то же время надо постепенно переходить от модели «инфраструктура - людям», к модели «люди - инфраструктуре». Это будет стимулировать укрупнение населенных пунктов, повышать эффективность выделяемых средств. В этой связи нужно разработать систему региональных стандартов для различных населенных пунктов - от опорных сел до городов республиканского значения», - рассказал Нурсултан Назарбаев.

По данным Президента, в Казахстане с 2015 года построено и реконструировано 2400 километров автодорог. «Никогда в истории такого не было. Эта работа продолжается, и до 2020 года будет дополнительно построена и реконструировано еще 4600 километров дорог. И вся страна будет покрыта сетью первоклассных автомобильных дорог, которые останутся нашим детям и внукам. Как раз это и сближает людей, создает единую страну при нашей огромной территории, дает возможность продвигаться бизнесу и продавать свои товары», - заключил Глава государства.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > inform.kz, 5 октября 2018 > № 2750444


Казахстан. СФО > Транспорт > kapital.kz, 4 октября 2018 > № 2750360

Между Казахстаном и Россией запустят новое железнодорожное сообщение

Международный маршрут запустят в декабре РЖД и КТЖ

«Российские железные дороги» (РЖД) и «Казахстан темир жолы» (КТЖ) с 9 декабря вводят новый поезд по международному маршруту Томск — Караганда, сообщает Интерфакс-Казахстан со ссылкой на РЖД.

Поезд № 363/364 будет ходить один раз в двое суток, на маршруте будут работать два состава: один — российского формирования, второй — казахстанского. Между Томском и Карагандой предусмотрено около 40 промежуточных остановок, в том числе в российских городах Новосибирске, Барнауле, казахстанских Павлодаре, Экибастузе и столице Астане.

Курсировать поезд будет как минимум до конца мая 2019 года.

Общее время в пути составит 1 сутки и 15 часов, расстояние — 1,67 тыс. км, средняя маршрутная скорость — 43 км/ч.

Города, через которые будет проходить новый поезд, связывают четыре авиамаршрута. В предстоящем зимнем сезоне самолеты из Новосибирска будут летать в Томск с частотой 3 рейса в неделю (S7), в Астану — ежедневно (Air Astana). Между Астаной и Павлодаром самолеты будут летать с частотой 13 рейсов в неделю (Air Astana, SCAT, Qazaq Air). Авиарейсы из Томска в Барнаул с вводом зимнего расписания отменяются.

Кроме того, в зимнем расписании сохраняется международный поезд из Томска в Восточный Казахстан. Поезд проходит через Новосибирск, Барнаул и казахстанский Усть-Каменогорск. Конечная точка маршрута — город Риддер (бывший Лениногорск). Поезд продолжит курсировать один раз в два дня. Конкуренцию ему составляет авиарейс из Новосибирска в Усть-Каменогорск (S7) с частотой 3 раза в неделю.

Казахстан. СФО > Транспорт > kapital.kz, 4 октября 2018 > № 2750360


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137

Перенос сроков сдачи в эксплуатацию всей скоростной платной трассы Москва-Санкт-Петербург на 2019 год связан с нахождением предметов эпохи раннего железного века на 663-м километре строящейся дороги, следует из сообщения госкомпании "Автодор", реализующей проект.

"Предметы эпохи раннего железного века были найдены у поселка Войскорово на 663-ем километре строящейся скоростной автомобильной дороги М-11 Москва–Санкт-Петербург. Наиболее "ранним" находкам больше 3 тысяч лет", — отмечает "Автодор", поясняя, что речь идет о строительстве 7-го и 8-го участков трассы М-11 – от 543-го до 684-го километра на подходе к Санкт-Петербургу.

"Первоначально комитет по культуре Ленинградской области выдал подтверждение об отсутствии в полосе отвода автомобильной дороги археологических памятников. Никто не подозревал, что они там есть — этот земельный участок расположен вне зон охраны объектов культурного наследия. Поэтому проведение археологических раскопок перед строительством не планировали. Но когда в конце весны текущего года генподрядчик приступил к земляным работам, рабочие нашли остатки древнего очага", — говорится в сообщении.

По условиям договора, строители известили о находке госкомпанию, после осмотра участка совместно с историками выяснилось, что речь идет о ценной находке — объекте археологического наследия, поясняет "Автодор". По закону, строительство было приостановлено, на объекте работают историки и археологи.

По данным "Автодора", на месте раскопок уже найдено более 400 хозяйственных и столбовых ям, в них — фрагменты керамических сосудов штрихованной керамики, кварцевые отщепы и фрагмент шлифовального топора, несколько очагов, а также следы славянской колонизации местности примерно XIV-XV веков – характерные для славян керамические сосуды, пряслица, ножи, украшения.

"Когда научно-исследовательские и спасательные археологические полевые работы на объекте "Поселение Войскорово" завершатся, комитет по культуре снимет требование о приостановке работ, и генподрядчик продолжит строительство автодороги. Но срок завершения строительства 7-го и 8-го участков трассы М11 придется сдвинуть на более позднее время", — поясняет госкомпания.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137


Китай. Япония. Евросоюз. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 1 октября 2018 > № 2746745

Японская компания намерена захватить маршрут китайско-европейского экспресса, лежащий вдоль стран-участниц инициативы "Одного пояса, одного пути"

Согласно сообщениям японских СМИ, одна из крупнейших японских логистических компаний Japanese Express намерена начать предоставлять услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом по маршруту, связывающему Китай и Европу. В феврале 2019 года, после празднования китайского Нового года, экспресс начнет возить грузы из Сианя, Чунцина и ряда других городов в Польшу и Германию. Цель проекта заключается в получении выгоды из выдвинутой Китаем инициативы "Один пояс, один путь", увеличив спрос на грузоперевозки.

Согласно информационному сообщению, опубликованному 27 сентября на сайте газеты "Японские экономические новости", на начальном этапе Japanese Express планирует ежемесячно отправлять один или два состава в оба конца. После налаживания процесса грузоперевозок частота отправок железнодорожного экспресса будет увеличена до одного состава в неделю туда и обратно. В перспективе Китайская железнодорожная корпорация будет уполномочена устанавливать даты отправки, в то время как Japanese Express оставит за собой право бронирования рейсов. Условия сотрудничества и покупка части транспортного рынка у китайских компаний-перевозчиков были оговорены в подписанном договоре с железнодорожной корпорацией.

Как говорится в сообщении, Japanese Express уже обратился к японским промышленным кругам об участии бизнеса и поддержке инициативы пробного пуска. С помощью встроенных в контейнеры термометров, вибрографов, глобальной системы позиционирования (GPS) и других приборов компания планирует подтвердить заявленное качество транспортировки грузов. Japanese Express рассчитывает, что пробный пуск убедит ключевых клиентов – японские и европейские компании – в высоком качестве перевозки, поэтому намерена предоставлять услуги на постоянной основе.

Согласно сообщению, отправными пунктами в Китае, вероятнее всего, станет сначала Сиань, позднее добавятся также города Чунцин и Ухань. Конечной точкой данного маршрута станет Дуйсбург Германия и пр. Эти города находятся на некотором расстоянии от портов, в которые заходят крупные судна-контейнеровозы. Если делать морскую транспортировку, то в таком случае понадобится также и наземная доставка до места назначения груза, что, в свою очередь, увеличит соответственно время и себестоимость транспортировки. Например, морская перевозка груза из Сианя до Польши составит примерно 40 дней, в то время как железнодорожная займет всего 12-13 дней.

В сообщении также говорится о том, что по предварительным планам основными категориями грузов, которые будут доставляться из Китая в Европу по железной дороге, станут автозапчасти, ЖК-панели, оборудование и другие товары. В обратном направлении из Европы в Китай помимо автокомплектующих и электронных систем для автомобилей, вероятнее всего, пойдут ставшие популярными в последнее время в сфере международной электронной торговли виноградное вино, сухие молочные смеси и ряд других продуктов. В случае, если торговая война между Китаем и США будет продолжаться, скорее всего, товары, предназначенные для экспорта в Америку, частично будут перенаправлены в Европу.

В статье также отмечается, что Китай и Япония ведут переговоры об экономическом сотрудничестве, направленном на освоение рынков третьих стран. План по возможному предоставлению услуг компанией Japanese Express в сфере грузоперевозок может стать одним из основных примеров подобного взаимодействия. Кроме того, Japanese Express в настоящий момент ведет переговоры о возможном сотрудничестве с рядом крупнейших транспортных компаний Китая. Организация также намеревается расширить операции с оператором магистральной железнодорожной сети Казахстана, который уже является ее партнером.

В сообщении говорится, что Китай начал выполнять железнодорожные перевозки в Европу с момента введения в эксплуатацию китайско-европейского экспресса в 2011 году. В настоящее время рейс железнодорожного грузового состава соединяет примерно 50 городов. В 2017 году китайско-европейский экспресс прошел по маршруту примерно 3700 раз. Согласно предварительным расчетам, в 2018 году число рейсов превысит отметку в 5000. Успешно решив проблему транспортных грузовых перевозок между Китаем и Европой, перед китайской стороной остро встал вопрос о взаимодействии с японской компанией Japanese Express.

Китай. Япония. Евросоюз. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 1 октября 2018 > № 2746745


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Глава государства поздравил коллектив компании с 15-летием создания РЖД.

В.Путин: Олег Валентинович, я прежде всего хочу поздравить Вас и всех работников компании «РЖД» («Российские железные дороги») с юбилеем.

РЖД – одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать одна из самых главных в этом смысле. На её плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия – это больше чем просто перевозчик: она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от её успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны.

И что особенно приятно отмечать, я уже говорил об этом неоднократно, – Вам удалось выстроить работу компании таким образом, что постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растёт производительность труда, которая опережает даже уровень заработной платы по темпам, что чрезвычайно важно и весьма похвально, если можно так выразиться, и является хорошим примером для других отраслей.

Поздравляю Вас и ещё раз хочу выразить слова благодарности всем железнодорожникам страны.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Хочу от лица миллионного коллектива холдинга «Российские железные дороги» поблагодарить за поздравления и за постоянное внимание к нашей работе, за постоянную поддержку.

За время трансформации из Министерства путей сообщения в Российские железные дороги компанией пройден достаточно серьёзный путь. Мы традиционно встречаем праздничные мероприятия с определёнными достижениями. Регулярно докладывал Вам о том, что мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт – это абсолютный рекорд, достигнутый ещё в Советском Союзе. И в этом году, докладываю Вам, мы с коллективом установили абсолютный рекорд: мы вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе. При этом мы являемся лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды.

В.Путин: И по безопасности.

О.Белозёров: И по безопасности среди железнодорожных компаний мира. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы создать комфортные условия и для грузоотправителей, и, самое главное, для наших пассажиров.

Ещё один, может быть меньший, рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 миллиард 130 миллионов человек. Эта цифра – рекорд за последние десять лет. При этом, если можно пересчитать, за десять лет соответственно каждый житель страны более 100 раз воспользовался железнодорожным транспортом, вот такое сравнение.

При этом динамика по пассажирообороту в этом году у нас позитивная, пассажиры видят, что мы стараемся улучшить условия по всем направлениям. У нас есть и двузначные цифры по результатам: это программа «Дневной экспресс», больше 20 процентов. Перевозки в двухэтажных вагонах, которые мы презентовали, – более 40 процентов в этом году. Перевозка пассажиров – более 8 процентов в дальнем следовании. Это означает, что пассажиры готовы пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на то, что есть и другие виды транспорта, чувствуют, что сейчас комфорт и уют, который создаёт компания, даёт возможность удобно передвигаться.

Соответственно мы обратили внимание на все составляющие, в том числе и на вокзалы. Мы отреконструировали часть вокзалов, мы подготовились к чемпионату мира по футболу. При этом вокзалы, как и было исторически более 100 лет назад, мы постарались включить в культурную среду в городах, где они находятся. По этому году более 400 социальных мероприятий провели на наших вокзалах. При этом в отношении нашего ключевого проекта совместно с Москвой, про который докладывали, – Московское центральное кольцо – до сих пор устанавливаем рекорд: более 460 тысяч человек в сутки – буквально несколько дней назад такой рекорд был установлен.

Но цифры цифрами, а самое главное – мы работаем для пассажиров, и соответственно важна обратная связь. Мы с 2016 года начали проводить оценку совместно с ВЦИОМ, как на наши услуги реагируют пассажиры. Могу сказать, что пассажиры оценивают нас на твёрдую «четвёрку». Но нам бы хотелось бы быть отличниками. Соответственно мы в наших программах закладываем средства в том числе на улучшение подвижного состава, прежде всего. У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет. Мы, конечно же, хотим улучшить эти условия.

Вторая составляющая, о чём я говорил, – грузовые перевозки в этом году тоже идут высокими темпами, тарифный грузооборот прибавил 4,4 процента, почти на 3 процента увеличилась погрузка.

Очень хорошо работает направление в части наших российских портов. Есть несколько цифр – это транзитные перевозки, на что Вы постоянно обращаете внимание, контейнеры с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в части российских портов – в 1,8 раза.

Все остальные показатели у нас тоже растут. При этом мы понимаем, мы – монополия, мы должны следить за издержками. В этом году мы снижаем нашу себестоимость на 44 миллиарда и постоянно будем заботиться об этом направлении.

Мы поддерживаем и малый, и средний бизнес: уже в этом году увеличили с 254 позиций до почти 17 тысяч позиций, где участвуют предприятия малого и среднего бизнеса. Для нас это очень интересно, нам коллеги помогают создавать новую железную дорогу.

При этом, как Вы сказали, самая главная ценность у нас – это человеческий капитал, это наши люди. И в этом году производительность труда больше 6 процентов. Основным документом у нас является коллективный договор, незыблемо исполняется в последнее время. Практически регулярно мы индексируем заработную плату. В этом году заработная плата увеличилась более чем на 10 процентов к предыдущему году, и другие составляющие коллективного договора неукоснительно исполняются. Это в том числе жилищная политика – мы помогаем покупать квартиры, это отдых, оздоровление, это в том числе дети: мы строим детские железные дороги, мы открываем кванториумы. Мы понимаем, что эта забота вернётся к нам в дальнейшем, дети повзрослеют и придут к нам на железную дорогу.

О проблемах я сказал. Мы понимаем, что в кратчайшие сроки, как Вы и сказали, мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый – 20 лет, а нужно 10–12 лет. При этом каждый год у нас поступает новый подвижной состав с новым качеством.

В.Путин: Решения, которые направлены на обновление подвижного состава, приняты Правительством. Надеюсь, что это в полной мере будет реализовано.

О.Белозёров: Да, Владимир Владимирович, всё сделано в соответствии с Вашими поручениями. Магистральный план сформирован, коллектив компании выполнит все поставленные задачи.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец

Женское лицо компании

Чуть более трети сотрудников ОАО «РЖД» – представительницы прекрасного пола. О проблемах гендерного равенства, позиции женщин на рынке труда и их потенциале как руководителей наша сегодняшняя беседа c советником генерального директора ОАО «РЖД», сопредседателем Координационного совета компании по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин Ириной Костенец

– В Санкт-Петербурге 19–21 сентября состоялся второй Евразийский женский форум, на площадке которого встретились представительницы 110 стран. Впервые в числе участников – делегация ОАО «РЖД». Ирина Александровна, как меняется отношение к женщинам в мире и какие вопросы сегодня волнуют представительниц прекрасного пола?

– Женщины – самая уязвимая часть населения планеты. Во многих странах они, к сожалению, по-прежнему сталкиваются с половой и расовой дискриминацией, насилием, притеснениями в разных сферах. Причём это касается не только государств третьего мира или обществ, в которых религиозные требования накладывают определённые ограничения на женщин.

Об этих же проблемах говорили участницы из многих зарубежных стран: женщинам и здесь приходится отстаивать равные права с мужчинами.

Россия на этом фоне выигрывает. Проблемы гендерного равенства у нас не столь обострены, и это было очень заметно по выступлениям.

Российских участниц больше волновали точечные вопросы: разрыв в заработной плате, который хоть и снижается, но ещё есть, условия труда, трудности при выходе из декретного отпуска, социальная поддержка и помощь молодым мамам. То есть, по сути, обговаривались те же направления, которыми мы занимаемся в ОАО «РЖД» и которые зафиксированы в нашем плане по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин в ОАО «РЖД» на 2018–2020 годы.

Взять, к примеру, поддержку молодых матерей. На форуме говорили о том, что они не могут полноценно работать, так как проводят много времени с детьми. И если бы этот вопрос решился, то выиграли бы и сами женщины, и экономика нашей страны. По подсчётам Минэкономразвития, если экономическая активность женщин сравняется с мужской, ВВП страны увеличится на 14–15%. Мы в РЖД тоже обратили на это внимание.

Анкетирование и встречи с работницами на дорогах показали, что многих работающих матерей волнует вопрос, с кем оставить маленьких детей. В итоге решили, что при возникновения у наших работниц потребности в изменении режима работы дошкольных учреждений на круглосуточный или удлинённый режим это будет сделано.

Есть и ещё пара наработок. Так, на Приволжской дороге тестируют возможности применения гибкого графика и перехода на удалённую работу на дому для представительниц некоторых профессий – там, где это возможно. Опыт интересный, хотя есть вопросы, в частности по охране труда, и их необходимо снять прежде, чем тиражировать его на сеть.

– Не секрет, что женщины сталкиваются с предубеждениями при продвижении по карьерной лестнице. Проблема «стеклянного потолка» всё ещё существует?

– Да, но он кажется уже не столь непреодолимым барьером. В мире стало заметно больше женщин-руководителей, особенно в сфере обслуживания, образования, культуры. На крупных производственных предприятиях процент женщин-управленцев всё ещё невысок, хотя их больше, чем было, скажем, три года назад, во время первого Евразийского женского форума. Кстати, Россия – лидер по числу женщин-руководителей: их у нас 47%, и эта цифра растёт.

На форуме целая сессия была посвящена историям успеха в сфере малого предпринимательства. Меня впечатлила одна история. Две молодые женщины начинали своё дело по производству буклетов, ручек, всевозможных канцелярских принадлежностей для корпоративных мероприятий на территории 13 кв. м – чуть больше кухни в среднестатистической квартире. Сейчас их производство занимает площадь 380 кв. м. Это говорит о том, что женщинам всё по плечу.

Как заметил президент Владимир Путин, в современном сложном мире женщины успешно проявляют себя в самых разных отраслях и играют всё более значимую роль в укреплении мира и безопасности. Но женщин нужно поддерживать в их начинаниях. И сейчас в стране и в нашей компании этому уделяется большое внимание.

– Железнодорожная отрасль традиционно считалась мужской вотчиной. Есть ли у женщин возможность вырасти до руководящей позиции в РЖД?

– Безусловно, есть. Сегодня в компании женщин около 32%, примерно 29% – на руководящих постах. Есть руководители высокого ранга, в основном в социальных дирекциях и дирекциях здравоохранения, есть женщины – начальники станций. Предубеждения против женщины-начальника постепенно отступают. В начале нулевых я была первой, кого назначили заместителем начальника дороги по экономическим вопросам. Сейчас же женщины курируют эти вопросы и на Забайкальской, и на Красноярской дорогах. А недавно в Дирекции тепловодоснабжения назначили женщину главным инженером. Она первая женщина, кому доверили такую позицию.

Среди специалистов у нас вообще подавляющее большинство представительниц прекрасной половины человечества. И это правильно, ведь женщины – лицо компании.

Женские истории успеха интересны нашим работницам. Когда проводили анкетирование, они высказали пожелания, чтобы с ними делились опытом, жизненной позицией, профессиональными достижениями. Поэтому мы запустили проект «Лекторий успешной женщины».

– В чём суть этого проекта?

– Как видно из названия, мы приглашаем успешных женщин, чтобы они поделились своим опытом и секретом карьерного роста, рассказали, сталкивались ли они с предрассудками и как их удалось преодолеть. Такие беседы мотивируют и вдохновляют.

Первая встреча из цикла запланированных прошла совсем недавно, 25 сентября. Мы собрали представительниц центрального аппарата компании и пригласили юриста, автора многочисленных монографий и научных работ профессора МГУ Ирину Шиткину.

Её формула успеха – это люди, которые окружают, нацеленность на результат и трудолюбие, помноженное на везение. Получилась не просто лекция, а полноценная беседа. Женщины в зале не стеснялись и задавали много вопросов. Любопытно, что наших сотрудниц интересовали не только секреты бизнеса и рекомендации по развитию карьеры, но и обычные житейские вещи, например как совмещать работу с семьёй. Всё-таки женщина всегда остаётся жещиной.

– В кулуарах Евразийского женского форума министр труда Максим Топилин проанонсировал скорый пересмотр перечня «запрещённых» для женщин профессий. Поддерживаете ли это решение?

– «Российские железные дороги» одними из первых выступили за пересмотр этого списка. В Минтруд было направлено соответствующее письмо. Снятие этих ограничений также значится одним из пунктов нашего плана, потому что при современных технических условиях женщины могут работать там, где раньше это было невозможно без вреда здоровью. Конечно, всё должно быть в пределах разумного. На днях у нас состоится конкурс по определению подрядчика для описания подходящих для женщин условий труда.

Думаю, до конца года будет понятно, какие профессии будут открыты для женщин.

Мария Абдримова

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин

Инфраструктура обеспечит рост

О значении железнодорожного транспорта в структуре экономики страны, о мультипликативных эффектах новых проектов ОАО «Российские железные дороги» «Гудку» рассказал президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.

– Каков ваш прогноз по развитию железнодорожной отрасли в обозримом будущем?

– В текущем году актуализирована долгосрочная программа развития (ДПР) ОАО «РЖД» на период до 2025 года, согласно которой будут созданы дополнительные условия для развития партнёров компании, увеличена транспортная связанность страны, в том числе удалённых районов, обеспечена конкурентоспособность российской экономики.

Реализация одной из ключевых задач железнодорожной отрасли – удовлетворения спроса на перевозки (угольной, металлургической, нефтяной, строительной и других отраслей российской экономики) с целью роста экономики страны – обеспечит формирование вклада в ВВП в размере 9,1 трлн руб. в 2025 году, что составляет порядка 5,6% от ВВП страны (в 2017 году – 4,7 трлн руб., или 5,1% от ВВП).

Инвестиции ОАО «РЖД» формируют растущий спрос многих смежных отраслей национальной экономики, что обусловливает требования к их развитию. В подготовленном проекте ДПР РЖД предусмотрены требования к развитию отраслей национальной экономики и программы импортозамещения.

Так, рост грузооборота на сети к 2025 году потребует, по укрупнённой оценке, увеличения закупки топлива более чем на 20% (к уровню 2017 года), объёма потребления электроэнергии на 27%. Аналогичным образом реализация перспективных проектов развития пропускных способностей сети, а также проектов оздоровления железнодорожного пути приведёт к росту потребности в закупке стальных материалов верхнего строения пути, включая рельсовый прокат, более чем на 20%, щебня – более чем на 40%. Рост объёма закупок тягового подвижного состава ОАО «РЖД» составит более чем 60%. Закупки новых грузовых вагонов увеличатся в 2,8 раза, закупки пассажирских вагонов – более чем на 40%, что является стимулом для дальнейшего развития, в частности, машиностроительной отрасли.

Таким образом, поставщики компании из различных отраслей промышленности получат импульс к развитию и внедрению передовых технологий изготовления продукции железнодорожного назначения. Потенциал эффективного развития железнодорожной отрасли способствует развитию суммарно предприятий 17 отраслей российской промышленности.

– Насколько, с вашей точки зрения, важна реализация инфраструктурных проектов ОАО «РЖД» для развития экономики страны в целом?

– Действительно, одним из ключевых аспектов железнодорожной работы является развитие железнодорожной инфраструктуры. Только модернизация БАМа и Транссиба даёт ряд прямых эффектов – суммарные поступления в бюджет РФ за 30 лет составят почти 500 млрд руб., ВРП (валовый региональный продукт. – Ред.) Дальнего Востока и Забайкалья вырастет дополнительно на сумму от 650 млрд руб. до 1 трлн руб. Объём заказов российским производителям строительных и прочих материалов оценивается в 394 млрд руб. Кроме того, объём вывоза дополнительных объёмов грузов по обновлённому Восточному полигону составит порядка 66 млн тонн, а это толчок для развития промышленных предприятий, обновления их производственной базы, расширения использования инновационных технологий.

Вклад проекта в стимулирование реального сектора экономики региона – это 40 тыс. рабочих мест на железнодорожном транспорте и в смежных отраслях промышленности, в том числе и за счёт вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса.

– Но ведь развитие инфраструктуры не ограничивается только Восточным полигоном…

– Безусловно. Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» системно развивает всю сеть, модернизируются все ключевые направления перевозок. Так, например, реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения выступает катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъёма регионов.

При этом если сейчас железнодорожный транспорт с грузоотправителями формирует около 0,1 п.п. прироста ВВП, то к 2025 году эта величина возрастёт до 0,23 п.п. При этом в период реализации ДПР до 2025 года в бюджеты всех уровней поступит почти 3 трлн руб., а с учётом заказа компании для отраслей экономики – 5 трлн руб.

Только за первые 10 лет эксплуатации трассы ВСМ Москва – Казань совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счёт инвестиционных и агломерационных эффектов составит 13,4 трлн руб. в прогнозных ценах, а размер дополнительных налоговых поступлений за 10-летний период эксплуатации составит 2,6 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Кроме того, получат дополнительные доходы и бюджеты регионов прохождения трассы.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

Грозит ли катастрофа петербургским мостам

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Софья Мохова

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников


Испания > Транспорт. Экология > mirnov.ru, 30 сентября 2018 > № 2744905

ИСПАНСКИЙ ГОРОД ИЗБАВИЛСЯ ОТ АВТОМОБИЛЕЙ

Мэр испанского города Понтеведра с населением 80 тысяч решился на революционный шаг и запретил проезд автомобилей через городской центр на площади 300 тысяч квадратных метров.

Стало почти как в Венеции, где автомобилей нет вообще. Теперь мэр демонстрирует гостям результаты своей новации: открывает окно на улицу и оттуда вместо рева и гудков машин доносятся голоса людей и пение птиц.

А прежде только по одной из центральных улиц города в день проезжали более 14 тысяч автомобилей. Тогда мэр города Мишель Лорес решил, что обладание машиной не означает права занимать общественное пространство.

В пору автомобильного засилья старинный центр города омертвел, там торговали наркотиками и трудно было пройти из-за скопления машин. Город начинал умирать, задыхаясь в автомобильных выхлопах. Местные жители массово переезжали в другие районы.

Тогда-то и возник план возвращения городу общественного пространства: были остановлены автомобили, направлявшиеся в центр, закрыты все наземные парковки - источники интенсивных выхлопов. А там, где автомобильное движение сохранилось, скорость была понижена до 30 километров в час.

После этого город стал быстро возрождаться. В центр вернулись бизнесмены, открыв небольшие магазинчики, кафе и рестораны. В город приехали 12 тысяч новых жителей. А главное, люди перестали погибать под колесами автомобилей.

Николай Иванов

Испания > Транспорт. Экология > mirnov.ru, 30 сентября 2018 > № 2744905


Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин

Борис Лёвин: «Дистанционное управление роботами – это уже не фантастика, а прогнозируемая реальность»

Для новой экономики потребуются специалисты нового типа. О том, какими навыками должны обладать железнодорожники будущего, журналу «Пульт управления» рассказал президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Российского университета транспорта (МИИТ) Борис Лёвин.

Всё большее количество экспертов утверждает, что уже в ближайшем будущем человечество столкнётся с кардинальной сменой экономического и общественного уклада. В частности, представители Global Education Futures и WorldSkills Russia, подготовившие доклад «Навыки будущего. Что нужно знать и уметь в новом сложном мире», уверены, что неотвратимые изменения случатся под влиянием ускоренного развития технологий и сопутствующих социальных изменений и, конечно, скажутся на кадровом обеспечении: многие из задач, выполняемых сейчас работниками в различных секторах экономики, будут автоматизированы или исчезнут в связи с изменением способа организации общества.

– На современном этапе индустриальное общество проходит через очередную трансформацию – четвёртую индустриальную революцию. В её основе лежит повсеместное внедрение автоматизации и роботизации. Предполагается, что эти явления заменят ручной труд на большинстве рутинных производственных операций. Борис Алексеевич, насколько эти процессы актуальны для железных дорог?

– Четвёртая индустриальная революция – это естественный процесс, обусловленный стремительным внедрением передовых технологий, требующий новых подходов для развития стратегически важных отраслей, к которым относится железнодорожный транспорт. Отрасль всегда оперативно и продуктивно реагировала на подобные вызовы времени. Что же касается автоматизации производственных процессов, то в этом плане железнодорожный транспорт всегда был в числе лидеров. Основа этого лидерства в тесной связи производства с образовательным процессом, передовой, в том числе вузовской, наукой. Отраслевые вузы никогда не выпускали невостребованных специалистов, более того, всегда работали на опережение в соответствии с интересами и потребностями государства, регионов, работодателей.

Что же касается упомянутых «рутинных производственных операций», то ОАО «РЖД» имеет внушительный опыт их автоматизации с учётом интересов потребителей. В частности, речь идёт о функционировании автоматизированных справочно-информационных систем, продаже электронных билетов.

Разумеется, повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте с каждым годом будет всё более актуальным, но уверен, что это не поставит трудновыполнимых задач перед отраслью, обладающей уникальной производственной, научной и образовательной базой.

– Автоматизация производственных процессов, по мнению авторов доклада, в следующие 50 лет приведёт к сокращению доступных рабочих мест в мировой экономике на 50%, соответственно, появится целый класс «лишних» людей. Можно ли прогнозировать, какие железнодорожные профессии в будущем окажутся невостребованными или будут автоматизированы?

– Социально-экономические функции транспорта всегда были одним из приоритетов национальной экономики. Поэтому, когда мы говорим, к примеру, о перспективах беспилотных технологий, то надо иметь в виду психологическую готовность потребителей к их внедрению. Чтобы её сформировать, надо обеспечить даже не 100-, а 200-процентную гарантию безопасности пассажиров. Повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте неизбежно, но оно должно проходить с учётом названного фактора.

Автоматизация, и это естественно, приведёт к тому, что некоторые сегодняшние специальности могут стать невостребованными. Но это пока не относится к специальностям и направлениям подготовки, связанным с безопасностью движения и эксплуатационным процессом, хотя, безусловно, специалист будущего должен будет обладать профессиональными компетенциями, отвечающими требованиям четвёртой индустриальной революции. Вузы отрасли к этому готовы и успешно работают над этим уже не первый год. К примеру, РУТ (МИИТ) ведёт подготовку кадров по таким специальностям и направлениям, как «роботы и робототехнические системы», «автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», «телекоммуникационные системы и сети железнодорожного транспорта», «системы автоматизированного проектирования», «автоматизированные системы обработки информации и управления», «вычислительные машины, комплексы, системы и сети», «программное обеспечение средств вычислительной техники и автоматизированных систем», и многим другим.

Подчеркну, что эти специальности и направления подготовки открывались по инициативе ОАО «РЖД». Соответствующие образовательные программы разрабатываются и реализуются при участии руководителей и специалистов нашего главного стратегического партнёра.

– Компьютеры и роботы могут многое, но не всё. Какие функции нельзя автоматизировать и в каких профессиях роботы не смогут заменить железнодорожников?

– Для железнодорожного транспорта основной критерий эффективности даже самой совершенной и многофункциональной программы дистанционного управления роботами – это гарантия того, что данная система будет на 100% обеспечивать эффективность и безопасность перевозочного процесса, срабатывать в нештатных ситуациях, связанных со спецификой отрасли, погодными условиями, когда надо принимать быстрые и правильные решения, обеспечивающие безопасность движения. Только при выполнении этой гарантии можно говорить о замене специалиста роботами.

Сегодня в России эксплуатационная длина железных дорог составляет более 85 тыс. км, и роботизация станет реальностью, когда сможет обеспечить на таком гигантском расстоянии контроль за состоянием пути, проведение ремонта (нередко оперативного).

Управление процессом перевозок – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки тысяч людей, и в данном случае роботы должны будут заменить диспетчеров, составителей поездов, специалистов, обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта. В связи с этим надо полагать, что на современном этапе неизбежная автоматизация на железнодорожном транспорте не должна ставить задачу «вытеснить» специалистов, обеспечивающих безопасность и эффективность перевозочного процесса. Но в целом дистанционное управление специальными роботами – это уже не фантастика, а вполне прогнозируемая реальность, и к этому должны быть готовы как транспортные предприятия, так и отраслевые вузы.

– Повсеместная автоматизация отправит в прошлое ряд профессий, однако потребует возникновения новых. Работник отойдёт от конвейера и поднимется на несколько уровней выше по степени сложности выполняемых задач. Какие «профессии будущего» могут появиться в отраслевых вузах?

– Отвечу на примере РУТ (МИИТ). В ближайшее время в соответствии с потребностями бурно развивающейся отрасли и экономики государства мы планируем открыть ряд новых специальностей и направлений подготовки: «организация перевозок и управление в единой транспортной системе», «управление цифровыми транспортными системами», «цифровые технологии транспортных процессов», «амфибийный транспорт», «управление беспилотными аппаратами», «управление техническим состоянием пути».

– Трансформация производственного процесса коснётся и рабочих мест. Так, авторы доклада подчёркивают, что в мире, связанном сетями, постепенно исчезает необходимость ходить в офис по стабильному графику и работать на одну компанию. Насколько вероятен фриланс в железнодорожной отрасли?

– Фриланс – это механизм, суть которого заключается в том, что предприятие привлекает для выполнения определённой задачи специалистов, не зачисляя их в штат фирмы. Основная масса работников ОАО «РЖД» – это представители производственных профессий, которые отвечают за перевозочный процесс, бесперебойную работу сложного механизма железной дороги. У большинства работников, отвечающих за безопасность перевозок, посменный график работы, по-другому в производственной компании просто невозможно. Вместе с тем есть ряд задач, которые могут быть решены фрилансерами, например разработка ИТ-решений, решения в маркетинге, проведение исследований, организация корпоративных мероприятий, разного рода консультации.

– Во всё более автоматизированном и цифровизированном мире будет расти запрос на человеческий контакт: необходимо, чтобы услуга или продукт сопровождались вниманием к чувствам, эмоциям, личности. В каких железнодорожных профессиях акцент делается на наличие у работников «мягких навыков»?

– «Мягкие навыки» нужны во всех железнодорожных профессиях. Железная дорога – очень сложный механизм, здесь на каждом участке задействовано много профессионалов, которые должны уметь выстраивать друг с другом эффективное взаимодействие, понимать друг друга с полуслова, подстраховывать и помогать. Это и есть командная работа, нацеленная на общий результат.

Кроме того, в условиях автоматизации, внедрения цифровых технологий для получателей услуг важно, чтобы услуга была предоставлена быстро, качественно и с максимальным вниманием к человеку.

– Жизненный цикл профессий сокращается, поэтому более осмысленным представляется не прогнозирование конкретных профессий, а формирование набора навыков, освоив которые работники смогут закрепиться в той или иной деятельности, будучи готовыми к последующему переобучению. Какими навыками должны обладать железнодорожники будущего?

– Навыки как железнодорожников настоящего, так и железнодорожников будущего основаны на многолетних базовых ценностях транспортного образования, синтезирующего высокий уровень фундаментальной, профессиональной и практической подготовки. Компетенции наших выпускников совершенствуются в соответствии с требованиями времени, интересами и тенденциями развития транспорта. Для производственной компании важны hard skills, то есть профессиональные навыки, это основа для специалистов, обеспечивающих эффективность производственных процессов. Для железнодорожников профессионализм и ответственность останутся ключевыми качествами, потому что они отвечают за жизнь и здоровье миллионов людей. При этом значимость надпрофессиональных навыков, soft skills, для железнодорожников будет расти.

– В образовательном сообществе набирает популярность новый список умений, называемый 4К: коммуникация, креативность, критическое мышление и командная работа. Необходимы ли эти компетенции железнодорожникам?

– Упомянутый список 4К уже давно характерен для работников железнодорожного транспорта. Отрасль – это гигантский механизм, состоящий из множества элементов. Для каждого из них имеются прерогативные функции, но они не являются вещью в себе, а составляют звенья единого процесса. Только в структуре РЖД работают около 800 тыс. человек, и это единая корпоративная и коммуникабельная команда, большинство членов которой в силу специфики и сложности своей работы просто не могут не обладать креативным мышлением.

– Как вы считаете, насколько существующая отраслевая система образования отвечает вызовам будущего?

– Эти вызовы очень серьёзны, требуют быстрого реагирования. Система транспортного образования, как уже говорилось, привыкла работать на опережение. Это наша общая заслуга с главным стратегическим партнёром, ведь именно в сотрудничестве с ОАО «РЖД» мы разрабатываем и реализуем уникальные программы подготовки специалистов.

Юлия Соловьева

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов

На пути технологической революции

О первых шагах в реформе железнодорожной отрасли России, о роли в этом процессе ОАО «Российские железные дороги», о бизнес-модели компании «Гудку» рассказал один из предыдущих руководителей холдинга Вадим Морозов.

Вадим Николаевич, вы стояли у истоков реформирования отрасли железнодорожных перевозок в стране. Какие из прошедших преобразований считаете наиболее успешными?

– Проработка программы структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённой постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, была глубоко продуманной. Занимавшиеся этим вопросом специалисты и руководители понимали значение железнодорожного транспорта для страны, его системообразующую роль для экономики и социальной сферы. Они разработали меры повышения эффективности перевозочной работы при снижении государственных затрат.

Сегодня можно сказать, что основные задачи, сформулированные в программном документе, решены. За прошедшее время грузооборот вырос в два с лишним раза, значительно увеличились пассажирские перевозки. При этом тарифная нагрузка на экономику страны снижена более чем в два раза. За период с 2003 по 2016 год нерегулируемые, рыночные цены на уголь выросли в 6,4 раза, цены на топливо поднялись в 6 раз. А регулируемый железнодорожный тариф увеличился в 1,53 раза. Сформировав в таких условиях безубыточную экономику и создав условия для развития, ОАО «РЖД» доказало свою эффективность, подтвердило правильность выбранного курса.

Реально заработали механизмы государственно-частного партнёрства. Выделенные в отдельные бизнес-структуры секторы оказались состоятельны и работоспособны. Как холдинг, РЖД работают сегодня, на мой взгляд, на одной из лучших экономических и технологических моделей транспортной системы в мире. Не зря приступивший к собственным реформам железнодорожной отрасли Китай многое заимствует из нашего опыта.

– Какие изменения сейчас предложили бы провести иначе?

– В планах реформирования был предусмотрен постепенный переход к разделению вагонного парка и его передаче в частные руки. Предполагалось, что у владельца инфраструктуры и перевозчика будут оставаться в собственности до 50% грузовых вагонов. Но уже на втором этапе реформы было решено передать весь парк подвижного состава компаниям-операторам. Я был в числе тех, кто призывал не торопиться в этом вопросе. Владеть вагонами могут любые собственники, но работать на сети дорог подвижной состав должен под руководством единого организатора и перевозчика. И сегодня своей позиции я не поменял.

В то же время признаю, что в период принятия решений о передаче в частные руки подвижного состава ощущался дефицит грузовых вагонов, на восполнение которого у компании не было необходимых средств. С тех пор частниками построено более 400 тыс. новых вагонов, за которые заплачено около 600 млрд руб. Таким образом была решена задача привлечения частных инвестиций.

Тема государственно-частногопартнёрства имеет во многом определяющее значение для развития масштабных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», таких как строительство ВСМ Москва – Казань, Северный широтный ход, дальнейшее развитие БАМа и Транссиба.

– По каким направлениям будет развиваться железная дорога будущего?

– ОАО «РЖД» уже вступило на путь четвёртой технологической революции, называемой «Индустрия 4.0». Повсеместная цифровизация, активное применение возможностей развивающегося искусственного интеллекта, внедрение объединяющих деятельность человека и машин киберфизических систем сделают железнодорожный транспорт России неотъемлемой частью прогрессивного мира. Я также надеюсь, что компания «РЖД» возглавит развитие в стране нового вида скоростной транспортировки пассажиров и грузов, основанного на принципах магнитной левитации без сопряжения колесо – рельс и всех сопутствующих затрат. Технология активно развивается в Китае, Японии, США, Германии и ряде других государств. Нашими учёными наработана существенная база в исследованиях по данному вопросу, позволяющая начать реализацию идей. Это близко РЖД и по идеологии, и по масштабу, и по организационному устройству. Этот проект вместе с внедрением новинок технологической революции в привычный перевозочный процесс может стать ответом на вызовы будущего.

– Вы примете участие в посвящённом 15-летию ОАО «РЖД» форуме «PRO//Движение.1520», который пройдёт на этой неделе в Сочи. О чём будете там говорить?

– О том, что технологическая революция, в которую уверенно вступает ОАО «РЖД», нуждается в профессиональных революционерах. Подготовка специалистов для железнодорожного комплекса является главной задачей нашего вуза. Мы также проходим эволюционный процесс преобразования в систему «Образование 4.0» и готовы предлагать железнодорожникам кадры для самых высокотехнологичных и прорывных начинаний.

Хочу поздравить железнодорожников с юбилеем компании! За короткий период сделать удалось многое. Впереди ждут большие проекты. Но любые задачи решаемы, когда есть квалифицированный, преданный делу коллектив, такой как в ОАО «РЖД».

Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744601 Геннадий Фадеев

РЖД стали драйвером экономики страны

О главных принципах, на которых строится работа железнодорожной отрасли, и о векторе развития холдинга «Российские железные дороги» «Гудку» рассказал первый руководитель в истории ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.

– Геннадий Матвеевич, вы дважды были министром путей сообщения и первым президентом ОАО «РЖД». Когда начинались реформы в железнодорожной отрасли в начале 1990-х, какие задачи вы ставили перед собой?

– В 1990-х годах, когда произошёл распад СССР, нам удалось создать и сохранить Министерство путей сообщения Российской Федерации. Это была главная и ключевая задача на тот период, не менее важная, чем последующее реформирование отрасли.

Если бы этого не удалось сделать, то трудно даже представить, что бы произошло с нашей страной в то нелёгкое время. Егор Гайдар назвал это «подвигом, которому не было равных» в новейшей истории страны.

И только десятилетие спустя, когда экономика страны стабилизировалась и начался её подъём, правительство и МПС вплотную подошли к выработке концепции реформирования железнодорожной отрасли.

Я тогда возглавлял Московскую железную дорогу и являлся членом коллегии МПС. Неоднократно принимал участие в совещаниях самого высокого уровня – и в правительстве, и у президента страны. И на каждом таком мероприятии выдвигал ключевые принципы для реформирования отрасли. Их несколько.

Первый и главный: необходимо сохранить единство существующей инфраструктуры и системы управления перевозками.

Второй: государство должно осуществлять полный контроль сети железных дорог.

Третий: на законодательном уровне должен быть ограничен оборот имущества, который вносится в уставный капитал компании.

Четвёртый: создаваемая компания в обязательном порядке должна осуществлять перевозки для нужд государства.

Эти принципы затем легли в основу программы структурной реформы министерства, которую мне предстояло реализовать на посту министра путей сообщения.

Надо сказать, что в целом удалось сохранить вышеперечисленные принципы, а следовательно, сохранить единство железнодорожной инфраструктуры. Ведь железные дороги – это кровеносная система, которую нельзя разрывать. Страна этого не выдержит.

– Но реформы – это не самоцель, они должны корректироваться в зависимости от требований рынка, пользователей услуг железных дорог, не так ли?

– Безусловно, не самоцель, а рыночная необходимость. Сказал А, надо говорить и Б. Ведь технологии постоянно развиваются, двигаются вперёд, нельзя стоять на месте и жить прошлым. Что и делает нынешнее руководство ОАО «РЖД».

Закупаются новые, самые современные отечественные локомотивы и вагоны, путевая техника, которые по своим техническим характеристикам не уступают западным аналогам. Благодаря усиленной модернизации инфраструктуры путь сегодня стал мощным, надёжным и безопасным.

РЖД стали действительно драйвером не только машиностроения, но и в целом экономики страны. Предъявляемые ОАО «РЖД» высокие требования к производителям заставили металлургов, транспортных строителей, машиностроителей, электроэнергетиков провести глубокую модернизацию предприятий и закупить новейшее оборудование и технологии.

А реализация проекта ВСМ Москва – Казань поднимет планку инновационных технологий на качественно новый уровень. Россия – большая страна, она создана для ВСМ. Мы должны ездить с большими скоростями и в комфортных поездах последнего поколения. И я очень надеюсь, что проекты по созданию сети ВСМ в стране будут доведены до конца.

– Почему не приватизировали в своё время компанию?

– Нельзя этого делать. Всё равно что страну приватизировать. Ведь РЖД – это государствообразующая системная компания. Приватизации надо всячески избегать. Не знаю, может быть, когда-нибудь и настанет такое время, но не в ближайшие десятилетия.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744601 Геннадий Фадеев


Финляндия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > yle.fi, 29 сентября 2018 > № 2749724

Агрегаторы для поиска авиабилетов уже давно никого не удивляют, а вот сравнение различных наземных средств передвижения пока не настолько распространено. Обычно пассажиры проверяют расписание и стоимость билетов у каждой компании отдельно.

Впрочем, в Финляндии уже существует как минимум три сервиса, которые позволяют подобрать себе подходящий по времени и стоимости способ добраться из одного места в другое. Все они поддерживают поиск рейсов железнодорожной компании VR и автобусных компаний Matkahuolto, OnniBus, Savonlinja и Pohjolan Liikenne.

Matkakeisari.fi ищет рейсы между крупными населенными пунктами, небольшие деревни и остановки в их базе данных не найти. На отдельных вкладках показан самый дешевый и самый быстрый маршрут. В будущем администрация планирует добавить возможность купить билет на рейсы прямо на сайте.

Сильной стороной сервиса Pikavuorot.fi является сравнение стоимости не только наземного, но и воздушного транспорта: агрегатор ищет билеты на внутренние рейсы авиакомпаний Finnair и Norwegian. Сайт также сосредоточен на передвижениях между более или менее крупными населенными пунктами, и небольшие деревни в их базе данных тоже не найти.

Агрегатор Perille.fi напоминает сайт rome2rio.com, на котором можно найти способ добраться из любой точки мира до любой, с той разницей, что финский сайт не показывает авиаперелеты. Зато в качестве альтернативы Perille.fi может предложить поездку на такси и ли на собственном автомобиле и рассчитает, сколько это будет стоить. Результаты поиска можно отфильтровать по времени отправления и прибытия, по цене, по времени в пути, по количеству пересадок и по объему выбросов углекислого газа в атмосферу.

Впрочем, все эти агрегаторы не дают гарантию того, что вы найдете самый выгодный вариант поездки. Они ищут только публично заявленные цены и не учитывают возможные скидочные кампании перевозчиков, в особенности такие, которые предполагают ввод промокодов.

Все вышеозначенные сервисы ищут только билеты по Финляндии. Пока аналогичных сайтов для сравнения вариантов поездок между Финляндией и Россией нет, если не считать Rome2Rio. Некоторые маршруты можно найти на сайте чешской компании Infobus, однако в их системе значатся далеко не все доступные варианты поездок.

Финляндия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > yle.fi, 29 сентября 2018 > № 2749724


Узбекистан. Испания. Корея > Транспорт. Миграция, виза, туризм > podrobno.uz, 29 сентября 2018 > № 2744748

В Ташкенте сегодня презентуют современные вагоны для туристов

"Узжелдорпас" сегодня, 29 сентября, презентует современные вагоны для поезда "Шарк", которые позволят разгрузить скоростные поезда "Афросиаб" и создать наиболее комфортные условия для обслуживания туристов, сообщает корреспондент Podrobno.uz.

Напомним, что в августе этого года туроператоры в ходе встречи с руководством "Узжелдорпасс" выдвинули железнодорожникам несколько предложений, которые помогли бы им в работе.

Одно из предложений звучало так – рассмотреть возможность ремонта поездов "Насаф", "Регистан" и "Шарк" с созданием в них комфортных условий за счет установки системы кондиционирования. Это будет способствовать значительному снятию проблемы загруженности поезда "Афросиаб".

Железнодорожники сообщили, что на базе Ташкентского вагонно-ремонтного строительного завода сейчас введутся работы по ремонту и модернизации пяти сидячих вагонов общей вместимостью 240 мест. Эти вагоны планируется ввести в эксплуатацию до конца сентября. Данные места будут предоставляться только туристическим компаниям в случае нехватки мест на высокоскоростных поездах "Афросиаб".

Кроме того, "Узбекистон темир йуллари" ведет переговоры с испанской компанией Talgo и корейской Hyundai по покупке новых скоростных поездов.

Напомним, что отечественные железнодорожники уже больше шести лет эксплуатируют поезда и пассажирские вагоны испанской компании Talgo. Они получили название в честь древнего городища "Афросиаб" и обслуживают пассажиров на маршруте Ташкент –Карши, Ташкент – Бухара, Ташкент – Самарканд. На сегодняшний день в парке железнодорожников – четыре скоростных состава "Афросиаб".

Узбекистан. Испания. Корея > Транспорт. Миграция, виза, туризм > podrobno.uz, 29 сентября 2018 > № 2744748


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 сентября 2018 > № 2750661 Петр Шкуматов

За себя и того парня. Водителей заставляют оплачивать чужие нарушения

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Страховые компании жалуются на убыточность ОСАГО, предлагая поднять тарифы. Дисциплинированных водителей вновь хотят заставить заплатить за злостных нарушителей

Очередное повышение цен на полисы ОСАГО не за горами. На эту тему прошли слушания в Государственной думе. Страховые компании указывали на возросшую убыточность этого вида страхования и приводили конкретные цифры. Действительно, за последнее время число аварий увеличилось и, как следствие, увеличилось число выплат по ОСАГО. На текущий момент общие выплаты превышают сборы.

Как можно оздоровить ситуацию в ОСАГО? Первый, уже привычный вариант — линейно повысить тарифы, так как запасные части дорожают, а ремонт сейчас осуществляется с использованием новых компонентов. Но есть и другие пути. Например, снизить количество аварий и, как следствие, убытков. Сами же страховые компании приводили на слушаниях цифру: 80% водителей в России — добропорядочные и аккуратные. Управляют автомобилем максимально осторожно и в ДТП по своей вине попадают крайне редко. Оставшиеся 20% водителей управляют автомобилем агрессивно, часто являются виновниками крупных ДТП и, как следствие, крупных выплат. Как мы видим, принцип 80/20, или закон Парето, работает и на российских автомобильных дорогах. Из этого соотношения получается, что любое повышение тарифов ОСАГО бьет прежде всего по добросовестным водителям, которые оплачивают грехи тех, кто не привык себя ограничивать.

В качестве примера приведу три истории из жизни обладателей полиса ОСАГО, которые освещались в региональных СМИ как курьезные: некто Куликов из Волгограда, выезжая задним ходом со стоянки, задел три автомобиля. Видимо, в отместку эти пострадавшие автомобили затем подкарауливали его в разных районах и совершали с ним ДТП. И так — 30 раз за год. Семейная пара постоянно ездила на своем автомобиле от места регистрации жены к месту регистрации мужа из Воронежа в Лиски и обратно. За два года семейных миграций они совершили 43 ДТП. Девушка приехала в офис страховой компании за полисом ОСАГО, купила его, после чего тут же протаранила семь припаркованных автомобилей на стоянке страховщика.

Во всех этих вопиющих случаях страховые компании выплачивали ущерб. Множество людей безаварийно ездят десятки лет. Так почему нормальные автомобилисты должны спонсировать подобные аномалии, когда за год человек умудряется попасть в десятки аварий? Может, таким «водителям» стоит пересесть на общественный транспорт, если уж никак не получается ездить на автомобиле аккуратно и безаварийно?

Формула расчета стоимости полиса ОСАГО закреплена в ФЗ-40 («Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»), и в ней есть всего лишь две переменных, которые слабо коррелируют с адекватностью водителя. Это коэффициент «бонус-малус», который учитывает уже произошедшие по вине водителя ДТП, и безымянный коэффициент, учитывающий страховые случаи, которые привели к регрессному требованию от страховой.

Очевидно, двух этих коэффициентов совершенно недостаточно для того, чтобы определить персональный риск, исходящий от конкретного водителя. Во всем мире стоимость полиса рассчитывается по куда более сложным формулам. Например, в Калифорнии используется добрый десяток коэффициентов для того, чтобы адекватные водители платили меньше, а неадекватные — больше. Вот некоторые из них: стаж вождения; наличие высшего образования; наличие работы; семейный статус и наличие детей; кредитная история; история вождения; наличие сертификата школы контраварийного вождения и так далее.

Управлять автомобилем агрессивно, систематически пренебрегать правилами дорожного движения должно стоить дорого или очень дорого. Злостные нарушители должны оплачивать свое вольное поведение на дороге самостоятельно. Хочешь ездить без правил — плати. Но нельзя заставлять дисциплинированных водителей платить за тех, кому наплевать на окружающих. Постоянное повышение тарифов — это перекладывание ответственности с больной головы на здоровую.

Полис ОСАГО должен оформляться на конкретного человека, а не на машину, как это делается сейчас. Потому что риск на дороге исходит от водителя и не зависит от марки автомобиля или мощности двигателя. Переход к персонифицированным тарифам поможет сделать ОСАГО привлекательным видом страхования как для страховых компаний, так и для самих водителей. Потому что цена его снизится, как только законопослушное большинство перестанет оплачивать выходки постоянных фигурантов оперативных сводок МВД.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 сентября 2018 > № 2750661 Петр Шкуматов


Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 27 сентября 2018 > № 2742104

На Ямальском полуострове заработал первый онлайн-агрегатор пассажирского транспорта для корпоративных клиентов. «Газпром нефть» запустила мобильное приложение для заказа пассажирского транспорта в Заполярье.

Мобильное приложение внедрено предприятием «Газпромнефть-Ямал» для обслуживания сотрудников Новопортовского месторождения, крупнейшего из разрабатываемых промыслов за Полярным кругом. За первые две недели с момента запуска приложения в нем зарегистрировалось два десятка автомобилей и более 300 пользователей.

Программа для смартфонов и планшетов работает по аналогии с современными сервисами: Uber, Яндекс-Такси и Gett. Пассажир может заказать «быструю» или плановую поездку на заданные дату и время. Система подбирает подходящие автомобили (выбирается ближайшая свободная машина с наименьшим пробегом за смену) и предлагает их водителям заявку. Подтверждение заказа осуществляется автоматически. Также в приложении предусмотрена система оценки водителей для устранения недостатков в их работе и поощрения за лучший сервис и услуги.

«Цифровизация бизнес-процессов – это инструмент, внедрение которого позволяет эффективнее использовать ресурсы, что особенно актуально в удаленных районах, таких как Заполярье и, в частности, на Новопортовском месторождении. Первые результаты работы приложения уже высоко оценили отраслевые игроки, поэтому данное решение может успешно тиражироваться и на других нефтепромыслах», – отметил Артем Войводяну, главный инженер, первый заместитель генерального директора «Газпромнефть-Ямала».

Новое мобильное приложение является частью системы «умной» логистики, которая развивается в рамках процесса цифровизации бизнес-процессов «Газпром нефти» на Новопортовском месторождении.

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Нефть, газ, уголь > energyland.infо, 27 сентября 2018 > № 2742104


Россия > Транспорт > inopressa.ru, 26 сентября 2018 > № 2753612

Стремление Путина к экономическому росту - роковая тенденция для легендарных российских вагонов

Анатолий Курманаев | The Wall Street Journal

"Российские коммунальные вагоны третьего класса, известные под названием "плацкартные", десятки лет служили "плавильным тиглем" для людей, блюд и обычаев из разных регионов страны, где существовали 11 часовых поясов, в течение поездок, которые могут продолжаться до семи дней", - пишет журналист The Wall Street Journal Анатолий Курманаев.

"Теперь будущее плацкартных вагонов под угрозой из-за стремления президента Путина модернизировать устарелую инфраструктуру страны и подстегнуть развитие экономики, шатающейся под грузом западных санкций", - говорится в статье.

С 2019 года РЖД внедрит вагоны переходного типа, которые могут похвастаться душевыми, вендинговыми аппаратами и USB-розетками, а в 2025 году появятся вагоны со спальными местами в форме капсул, которые будут разделены жалюзи или пластиковыми окнами, пишет автор, пересказывая заявления сотрудников РЖД и завода-производителя. "Пассажиры опасаются, что модернизация положит конец тому общению по воле случая, которое неизбежно в плацкартных вагонах, сделавшихся символом эгалитарного духа СССР", - пишет издание.

По данным издания, РЖД планирует за ближайшие 7 лет заменить 7 тыс. вагонов, а до 2020 года потратит на новые вагоны без малого 2 млрд долларов.

"Мы стремимся к полной смене концепции вагона, - сказал Николай Сиротов, заместитель главного конструктора Тверского вагоностроительного завода - крупнейшего предприятия по производству железнодорожных вагонов в Европе. - Мы хотим, чтобы плацкарты приносили удовольствие".

"Чиновники и руководство железных дорог надеются, что модернизация плацкартных вагонов заодно станет символом превращения разветвленной советской административной системы в корпорации, ориентирующиеся на рынок", - говорится в статье.

"Люди все требовательнее относятся к комфорту в поездах, - сказал Петр Иванов, гендиректор Федеральной пассажирской компании - подразделения РЖД. - Мы вынуждены искать компромисс между нашей социальной функцией и бизнес-целями".

Издание комментирует: "У модернизации есть и политические задачи. В ситуации, когда реальные доходы при санкциях стагнируют, яркие новые вагоны будут благодаря своему дизайну создавать атмосферу прогресса и материального благополучия для российского рабочего класса, переживающего непростые времена. Даже название "плацкарта" исчезнет, его сменит термин "вагон открытого типа" - признак современности".

Инженер на пенсии, специалист по локомотивам Александр Захаров из Читы заметил: "Койки становятся удобнее, простыни - чище, но это не маскирует тот факт, что здесь теперь почти нет работы".

Железнодорожники боятся, что модернизация выльется в сокращение трудовых обязанностей проводников, что чревато увольнениями. Пассажиры опасаются повышения цен, добавляет автор.

Неназванный "представитель РЖД сказал, что все компетентные проводники поездов будут переведены на новые маршруты, а цены на билеты в плацкартных вагонах устанавливаются правительством. Компания теряет деньги на этих субсидируемых вагонах, добавил он", пересказывает газета.

Россия > Транспорт > inopressa.ru, 26 сентября 2018 > № 2753612


Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 26 сентября 2018 > № 2745236

"Ростелеком" дал старт беспилотным электробусам

Анна Устинова

ПАО "Ростелеком", ФГУП "Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт" (НАМИ) и фонд "Сколково" запустили опытную зону для теста беспилотных транспортных средств. На площадке инновационного центра "Сколково" оператор развернул сети связи стандарта 5G/IMT-2020 в диапазонах частот 3,4-3,8 ГГц. По территории будут курсировать два беспилотных электробуса.

Пилотная зона тестирования беспилотных электробусов в инновационном центре "Сколково" базируется на инфраструктуре "Ростелекома". Она стала основой для обеспечения мобильной радиосвязью беспилотных транспортных средств. Это произошло не случайно. Напомним, что еще в марте 2018 г. "Ростелеком", Nokia и фонд "Сколково" первыми запустили в России открытую опытную зону фрагмента сети мобильной связи стандарта 5G/IMT 2020 (см. новость ComNews от 22 марта 2018 г.). Тогда "Ростелеком" проводил исследование возможности применения отдельных участков полос радиочастот в диапазоне 3400-3800 МГц.

Удаленное управление беспилотным транспортным средством потребовало развертывания сетей пятого поколения. Именно 5G позволит обеспечить оперативный отклик с управляемого объекта в диспетчерский пункт с минимальной задержкой.

Совместная разработка "КамАЗ" и НАМИ получила название "Шатл 2.0". Электробус рассчитан на 12 мест, шесть из которых - сидячие. В электробус вмонтировано восемь внутренних камер и четыре наружных камеры для кругового обзора. Беспилотник может развивать скорость до 110 км/ч. Правда, пока во время демонстрации журналистам электробус перемещался со скоростью 10 км/ч.

"Технические решения в проекте "Шатл 2.0" принимались от позиции создания БПТС (беспилотных транспортных средств - Прим. ComNews), готового к выходу на дороги общего пользования, - рассказал директор Центра государственных и комплексных программ НАМИ Алексей Гуськов. - Техническая скорость автобуса - 110 км/ч. И все решения учитывают эту скорость - и тормоз, и подвеска, и рулевое управление. Важно отметить, что наша ориентация на эксплуатацию на дорогах общего пользования отразилась в высокой степени готовности автобуса к сертификации. Ждем выхода нормативных требований к беспилотникам".

Во время движения электробуса все телеметрические данные, данные параметров движения, видеофиксация высокого качества передаются по сетям пятого поколения в режиме реального времени в командный пункт мониторинга.

В инновационном центре "Сколково" создана высокотехнологичная база. Там будут происходить испытания в условиях, приближенных к реальным. База представляет собой Станцию мониторинга: объект выполняет функции центра диспетчеризации, хранения и зарядки автономных транспортных средств. Станция мониторинга для БПТС позволит провести полномасштабные испытания и оценить реальные перспективы введения беспилотных транспортных средств в эксплуатацию на улицах нашей страны", - пояснил старший вице-президент по инновациям фонда "Сколково" Кирилл Каем.

Рассуждая о том, когда можно ожидать появления беспилотных автомобилей на российских дорогах, вице-президент "Ростелекома" Борис Глазков предположил, что общественных БПТС стоит ждать в перспективе пяти лет, грузовых - семи лет, а личных - 10-15 лет.

"Ростелеком" - не единственный оператор, предложивший свою инфраструктуру для тестов беспилотных транспортных средств. В июне 2018 г. ПАО "МегаФон", Huawei, НАМИ и "КамАЗ" представили в Казани аналогичные беспилотные электробусы, отличающиеся только внутренней "начинкой" (см. новость ComNews от 14 июня 2018 г.). "МегаФон" развернул пилотную зону сети 5G в диапазонах частот 3,4-3,8 ГГц в столице Татарстана на время проведения Чемпионата мира по футболу. Тестовая зона "МегаФона" выступила платформой, обеспечившей мобильную радиосвязь для электробусов. Во время мирового футбольного первенства любой желающий смог проехать часть пути на беспилотном транспорте по дороге от фан-зоны к стадиону "Казань Арена".

Не так давно Иннополис стал первым в Европе городом с беспилотным такси. Компания "Яндекс" и правительство Татарстана подписали соглашение о развитии в республике беспилотного транспорта (см. новость ComNews от 29 августа 2018 г.). Соглашение предусматривает создание в "Иннополисе" тестовой зоны для передвижения автомобиля.

По оценкам iKS Consulting, среди наиболее активно развивающихся направлений рынка "подключенного транспорта" в России по итогам 2017 г. выделяется беспилотный транспорт. Сюда аналитики относят проект "Караван" Росавтодора - первый опытный заезд беспилотного транспорта, а также ряд пилотов (беспилотный автобус "Матрешка", беспилотное такси "Яндекс", беспилотный трактор "Агробот", беспилотный комбайн Cognitive Agro Pilot, беспилотный "КамАЗ").

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 26 сентября 2018 > № 2745236


Узбекистан. Китай. Киргизия > Транспорт > podrobno.uz, 25 сентября 2018 > № 2744804

Узбекистан и Китай планируют подписать меморандум о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта, сообщает корреспондент Podrobno.uz.

Стороны обсудили параметры документа в ходе недавнего визита китайской делегации в Ташкент. В нем планируется предусмотреть детали будущих совместных проектов, а также вопросы транспортировки грузов.

Стороны уже активно сотрудничают по ряду инвестиционных проектов в железнодорожной сфере. Так, например, Узбекистан активно закупает в КНР электровозы, специально созданные под местные условия. Кроме того, китайская компания China Railway Tunnel Group построила самый длинный железнодорожный туннель в Центральной Азии на маршруте "Ангрен-Пап".

Еще одна перспективная инициатива – строительство железной дороги "Узбекистан – Кыргызстан – Китай". Новая железная дорога даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы и Ближнего Востока. Она станет одним из самых кратчайших маршрутов транспортировки китайских грузов в ЕС.

Согласно предварительным параметрам проекта, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит порядка 900 километров, а сроки уменьшатся на 7—8 суток.

Кроме того, строительство обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии, предоставит им удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана, обеспечит стимулирование освоения и использования природных ресурсов стран региона.

Узбекистан. Китай. Киргизия > Транспорт > podrobno.uz, 25 сентября 2018 > № 2744804


Узбекистан > СМИ, ИТ. Транспорт > uzdaily.uz, 25 сентября 2018 > № 2744647

В Узбекистане с 1 июля 2019 года за видеозаписи с нарушениями ПДД начнут платить по 5% МРЗП.

Правительство Узбекистана издало постановление «О дополнительных мерах по повышению эффективности борьбы против правонарушений в сфере безопасности дорожного движения».

С 1 июля 2019 года в Узбекистане стартует централизованный сбор видеозаписей о случаях правонарушений, зафиксированных видеорегистраторами. Видеозаписи можно будет загружать на сайт jarima.uz.

При этом для предприятий сферы общественного транспорта и пассажирских перевозок установка видеорегистраторов станет обязательной.

Согласно документу, представленные материалы приравняют к видеозаписям правонарушений, произведенным специальными автоматизированными техническими средствами фото и видеофиксации.

Также документ устанавливает требование к качеству видео и заявителям.

Видеозаписи должны быть видны и четко различимы совершенное правонарушение, марка транспортного средства и государственный номер, дата и время совершенного правонарушения.

Категорически запрещаются изменения в видеозаписи, кроме обрезки ролика до и после части, в которой запечатлено правонарушение (продолжительность не должна превышать, как правило, 120 секунд).

Заявители должны указать свои данные, включая адрес и реквизиты банковского счёта (в случае направления видеозаписи представителем юридического лица), номер телефона или банковской пластиковой карты и электронный адрес, и т.д.

Узбекистан > СМИ, ИТ. Транспорт > uzdaily.uz, 25 сентября 2018 > № 2744647


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2018 > № 2739201 Андрей Бочкарев

Шесть путепроводов через железнодорожные пути планируется построить в столице за три с половиной года, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«В последние годы в городе активно развивается система железных дорог. В наших планах на ближайшие годы заложено строительство шести путепроводов через пути Московской железной дороги», – рассказал А. Бочкарев в интервью газете «Московская перспектива».

По его словам, два путепровода планируется сдать до конца 2020 года.

«Это путепровод через пути Савеловского направления, соединяющий улицу 800-летия Москвы с Инженерной улицей, а также путепровод, связывающий проектируемый проезд 2236 с улицей Хачатуряна», – пояснил А. Бочкарев.

Он отметил, что еще четыре путепровода возведут до конца 2021 года.

«В рамках реконструкции участка Можайского шоссе на пересечении со 2-м Успенским шоссе планируется построить путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с ж/д путями Белорусского направления вблизи платформы Жаворонки», – уточнил глава Департамента.

Он добавил, что еще один переезд появится через пути Курского направления железной дороги. Он необходим для соединения 2-ой Мелитопольской улицы с Веневской улицей.

«Кроме того, при строительстве дороги, соединяющей улицы Большая Академическая и Академика Королева, планируется возвести путепровод через Октябрьскую железную дорогу. Помимо этого, предусмотрено строительство связки, соединяющей улицу Добролюбова с улицей Складочная», – заключил А. Бочкарев.

Информационная служба портала Стройкомплекса

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2018 > № 2739201 Андрей Бочкарев


Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 24 сентября 2018 > № 2757781 Алексей Моисеев

Заместитель Министра финансов Алексей Моисеев принял участие в парламентских слушаниях на тему "Актуальные вопросы совершенствования регулирования в ОСАГО" в Совете Федерации

Моисеев Алексей Владимирович

Заместитель Министра

Заместитель Министра финансов Алексей Моисеев принял участие в парламентских слушаниях на тему «Актуальные вопросы совершенствования регулирования в ОСАГО», которые состоялись сегодня в Совете Федерации.

По словам Алексея Моисеева, Минфин рассчитывает на принятие в 2018 году законопроекта, который предусматривает отмену обязанности водителя возить с собой бумажную распечатку электронного ОСАГО. "Первое - давайте наконец отменим обязанность возить распечатку электронного полиса. Зачем это надо, непонятно. Очень хочется, чтобы это произошло в этом году", - сказал он.

Второе, на что обратил внимание Замминистра финансов – законопроект уточняет список выгодоприобретателей по ОСАГО - чтобы в случае гибели автовладельца наследники могли получать выплаты. Также документ предусматривает отмену запрета на перестрахование рисков в ОСАГО. Против этой нормы выступили страховщики, хотя отмена такого запрета предусмотрена обязательствами России в рамках ВТО, указал Моисеев.

Еще один важный момент на котором остановил внимание Замминистра - наделение таможенных органов правом проверять наличие полисов "автогражданки" у владельцев въезжающих на территорию РФ автомобилей из других стран. "Наш законопроект предполагает, что российские таможенники также будут проверять полис у тех, кто въезжает в Россию", - сказал он на парламентских слушаниях. В настоящее время Россия является участницей международной системы "Зеленая карта", которая позволяет страховать ответственность иностранных владельцев автомобилей, въезжающих в РФ. Система предусматривает урегулирование убытков в соответствии с национальным законодательством страны, где произошло ДТП.

"Мы хотели бы привести наше ОСАГО в соответствие с международными договорами, в частности, по "Зеленой карте". Чтобы можно было покупать ОСАГО иностранным гражданам в электронном виде, чтобы они подъезжали к границе, уже имея этот полис, и чтобы таможенники проверяли наличие полиса у всех въезжающих", - пояснил Моисеев. Такие меры позволят в том числе предотвратить ситуацию, когда иностранцы, будучи виновниками ДТП, не имеют полиса и пострадавший человек не может получить возмещения, надеется Моисеев.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 24 сентября 2018 > № 2757781 Алексей Моисеев


Россия. СФО > Транспорт > newizv.ru, 24 сентября 2018 > № 2738859

Завершен основной этап реконструкции аэропорта «Норильск»

В Норильске закончился третий этап реконструкции аэропорта. Теперь обновленная взлетно-посадочная полоса стала соответствовать самым современным требованиям в области безопасности полетов. 24 сентября она приняла первые самолеты.

Как говорят специалисты, в Норильск теперь можно летать самолетами всех типов и размеров, включая гигантские Боинги и Эйрбасы. Влияние неблагоприятных метеоусловий на прием и отправление рейсов значительно снизилось, - аэропорт, находящийся в суровых условиях тундры, стал практически "всепогодным".

Реконструкция аэропорта «Норильск» началась пять лет назад, в 2013 году. Главным было обновить взлетно-посадочную полосу, при этом у строителей не было возможности закрыть воздушную гавань, работать приходилось в действующем аэропорте в течение трех коротких летних сезонов (2016-2018 гг.). В мире практически нет такого опыта, многое пришлось делать с нуля. Однако жесткие сроки и качество были соблюдены в полной мере.

Особенно тяжело пришлось летом 2018 года. стал пиковым по объему ремонтных работ. Для выполнения полетов был задействован укороченный участок полосы, самолеты и пассажиры обслуживались на временной площадке.

Разумеется, что для выполнения этой задачи предварительно была проведена особая подготовка пилотов для взлетов и посадок на ограниченную полосу в сложных метеоусловиях, а так же обеспечена специальная подготовка и самой взлетно-посадочной полосы в условиях реконструкции.

Всего в летний период 2018 г. аэропорт «Норильск» принял и отправил более 185 000 пассажиров (перевозку осуществляли авиакомпании «Нордстар» и S7).

21 сентября 2018 года Росавиация выдала аэропорту "Норильск" Сертификат соответствия.

Реконструкция аэропорта проводится на условиях государственно-частного партнерства между Росавиацией и «Норникелем».

Проект с первого дня был под контролем президента России, поскольку и имеет стратегическое значение для развития всей Арктики. Норильский аэропорт – это аэропорт федерального значения, который является аэродромом совместного базирования с государственной авиацией. После завершения реконструкции он станет одним из самых современных аэропортовых комплексов Российской Арктики.

Финансирование реконструкции идет по федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России". Общий объем инвестиций - более 12,5 млрд руб. Из федерального бюджета на выполнение работ выделено 7,6 млрд руб. «Норникель», которому принадлежит комплекс зданий и сооружений аэропорта, направляет на эти цели более 5 млрд руб. (разработка проектной документации, завершающий этап строительства новых магистральных сетей, реконструкция перрона, покупка спецтехники, реконструкция системы электроснабжения, цеха бортового питания, здание аварийно-спасательной станции).

Завершение реконструкции планируется на 2019 год. Строителям предстоит еще замена покрытий перрона, а также возведение новых объектов - патрульной дороги, ограждений, очистных сооружений, аварийно-спасательной станции. Все это еще больше повысит безопасность полетов, скорость и качество обслуживания пассажиров и не вызовет каких-либо ограничений в работе аэропорта.

«Взлетно-посадочная полоса – это основной элемент аэропортовой инфраструктуры. Сегодня первая посадка совершена на новую полосу в Норильске. Взлетно-посадочная полоса аэропорта Норильск построена в соответствии со всеми строительными нормами и правилами, авиационными требованиями. Кроме того, изменен рельеф взлетно-посадочной полосы – полоса ровная. Полеты в Норильск станут более безопасными, комфортными для пассажиров», - заявил Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта.

«Реконструкция норильского аэропорта – это важнейший инфраструктурный и социальный проект, направленный на улучшение качества жизни норильчан и реализацию их прав на труд, на образование и на отдых за пределами Таймыра. Именно поэтому «Норникель» сделал всё для того, чтобы не допустить закрытия аэропорта на период ремонта и обеспечить безопасность воздушного сообщения с Норильском даже в периоды пиковых нагрузок», - прокомментировал событие старший вице-президент – руководитель блока сбыта, коммерции и логистики «Норникеля» Сергей Батехин.

Россия. СФО > Транспорт > newizv.ru, 24 сентября 2018 > № 2738859


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 сентября 2018 > № 2738820

24 сентября с железнодорожных станций Сыктывкар и Усинск отправлены в первый рейс составы нового дневного скорого поезда № 53/54 Сыктывкар — Усинск, сообщила пресс-служба Cеверной железной дороги.

«На станциях Сыктывкар, Ухта и Усинск для пассажиров прошли праздники с музыкой, фейерверками и памятными сувенирами», — говорится в сообщении.

Дневной экспресс соединит Сыктывкар с нефтяной столицей республики – Усинском. Новый скорый поезд будет доставлять пассажиров к месту назначения в 2 раза быстрее обычного. Поезд будет курсировать ежедневно двумя составами, включающими комфортабельные вагоны (купе с местами для маломобильных пассажиров, плацкарт, сидячий), вагон-буфет.

В пути следования поезд будет останавливаться для посадки и высадки пассажиров на 5 станциях - в Микуни, Ухте, Сосногорске, Ираеле, Печоре. Аудиогид расскажет пассажирам о городах и станциях, расположенных на пути следования, и их истории.

«Дневной экспресс — совместный проект компании «Российские железные дороги» и правительства Республики Коми. Примечательно, что это важное событие происходит в год 15-летия компании «Российские железные дороги» и 150-летия Северной железной дороги», — сказал начальник Северной магистрали Валерий Танаев.

Анна Булаева

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 сентября 2018 > № 2738820


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 24 сентября 2018 > № 2737995 Евгений Дитрих

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам

Е.Дитрих : Добрый день! Состоялось заседание президиума Совета по национальным проектам, на котором рассматривался комплексный план модернизации и развития инфраструктуры. За Министерством транспорта – основная часть этого плана, наиболее капиталоёмкая, предусматривающая прорывное развитие в сфере транспортной инфраструктуры в течение ближайших шести лет. Исходя из рассмотренного сегодня проекта комплексного плана должны быть существенно расширены наши портовые мощности – до 1,37 млрд т, увеличены более чем на треть, должны быть существенным образом расширены пропускные способности внутренних водных путей – дополнительно на 18,5 млн т пропускная способность будет увеличена.

По железнодорожным проектам целый ряд важнейших, стратегических для нашей страны проектов содержится в комплексном плане. Это и начало строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в сторону Казани из Москвы, это и проекты, связанные с модернизацией Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей для увеличения пропуска контейнеров более чем в четыре раза и сокращения сроков доставки грузов от восточной границы до западной – до семи дней. Предусматривается целый ряд автодорожных проектов, которые призваны разгрузить узкие места на наших автомобильных дорогах. Кроме того, в целом одобрено начало работ по скоростной автомобильной дороге Москва – Казань.

В целом план одобрен президиумом, на сегодняшний день мы готовим его для утверждения. Остаётся ряд развилок, мы должны сдвинуть на более ранние сроки начало финансирования Московского железнодорожного узла. Это важнейший проект, который реализуется совместно с Москвой и ОАО «РЖД» для обеспечения не только Москвы и пригородов. По сути, им будут пользоваться все 13 субъектов Российской Федерации, которые граничат с территорией Московской области. Это новое качество жизни, новая мобильность. В целом на магистральный план предусматривается направить в течение шести лет 6,3 трлн рублей, из них 1,57 трлн предусмотрены ранее в программе мероприятий, 1,45 трлн рублей – средства, которые выделяются дополнительно на реализацию этого плана, около 3 трлн рублей – это средства частных инвестиций, которые будут направлены на реализацию проектов. Считаем, что сегодняшнее заседание позволит дать старт разработке планов по реализации девяти федеральных проектов, которые включены в комплексный план.

Мы предусмотрели также развитие региональных авиаперевозок. Более 60 объектов сегодня включены в комплексный план, это в основном реализация проектов по развитию аэродромной инфраструктуры, обеспечивающей перелёты по маршрутам, минуя Москву. В числе прочих мероприятий, связанных с поддержкой авиаперевозок, – расширение объёма субсидирования и стимулирование лизинговой ставки для приобретения воздушных судов отечественного производства. Полагаем, что эти меры позволят обеспечить развитие авиаперевозок и дать необходимые средства для того, чтобы авиакомпании могли выполнять свою работу, а пассажиры – получать качественную комплексную услугу.

Вопрос: А конкретно по подорожанию топлива?

Е.Дитрих: Вопрос продолжает рассматриваться.

Вопрос: Предусмотрено ли строительство Сахалинского моста этим планом?

Е.Дитрих: В плане есть ряд проектов, которые находятся в стадии проработки. Сахалинский мост предусмотрен в комплексном плане. Чтобы завершить экономические расчёты по этому проекту и наполнить его грузопотоком, предусмотрены дополнительные мероприятия. Он есть в плане, он требует дополнительной проработки и поиска источников финансирования.

Вопрос: Есть сроки формирования «дорожной карты» проекта?

Е.Дитрих: Президиум принял решение о том, что, как и по всем остальным национальным проектам, решение об утверждении плана должно быть принято до 1 октября. С точки зрения структуры управления проектом должны быть подготовлены специальные предложения, которые мы сформулируем в течение двух недель. Предусматривается, что основная оперативная функция по управлению комплексным планом будет возложена на Правительственную комиссию по транспорту под руководством Заместителя Председателя Правительства Максима Алексеевича Акимова. В рамках этой комиссии будут рассматриваться все вопросы, связанные со списками проектов, и одобряться планы по реализации девяти федеральных проектов, которые вошли в комплексный план.

Вопрос: То есть Сахалинский мост в эти девять проектов не вошёл?

Е.Дитрих: Девять федеральных проектов, которые включены в комплексный план, – это проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры, по региональным аэропортам, проекты по морским портам, важнейший проект по Северному морскому пути (объём грузоперевозок должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн тонн), проекты по развитию транспортно-логистических центров и узлов, проект по внутренним водным путям. Мост сегодня содержится в проекте по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Магистральный план комплексный, все проекты в нём учитывают все необходимые виды инфраструктуры. То есть, когда мы говорим о морских портах, мы, естественно, учитываем подъездную автодорожную и железнодорожную инфраструктуру, которая обеспечивает подвоз грузов к этим портам. Всё проработано детально.

Вопрос: А ледоколы?

Е.Дитрих: Ледоколы содержатся в проекте по Северному морскому пути. Финансируются за счёт средств государственной корпорации «Росатом».

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 24 сентября 2018 > № 2737995 Евгений Дитрих


Казахстан. ЕАЭС > Транспорт > kursiv.kz, 23 сентября 2018 > № 2737961

Казахстанские автоперевозчики озвучили проблемы отрасли

Главная проблема деятельности национальных автомобильных перевозчиков – это фактическое отсутствие транспортного контроля, об этом рассказал представитель транспортной компании

В рамках выставки транспортно-логистических услуг Trans Kazakhstan/Translogistica участники отрасли обсуждали реалии и перспективы рынка. Прозвучали и проблемные вопросы, в частности касающиеся автомобильных перевозок.

Так, по словам директора транспортной компании Alem Trans Group Владимира Cтепченко, этот сегмент рынка в последние годы находится в плачевном состоянии. В республике практически не работает транспортный контроль, что порождает недобросовестную конкуренцию. «Транспортный контроль фактически сейчас не работает, это означает, что перевозки в Республику Казахстан по трехсторонним разрешениям делаются практически в свободной форме, то есть грузы везут в Казахстан из третьих стран. Перевозчиков из третьих стран очень сложно проверить, фактически невозможно», – пояснил г-н Степченко.

Он добавил, что со вступлением в Таможенный союз транспортный контроль с государственной границы Республики Казахстан был снят и перенесен на внешние границы Таможенного союза.

По статистике, за первое полугодие 2018 года доля национальных перевозчиков в выполнении международных перевозок составляет всего 47,5%. «21% – это те, кто имеет право везти эти грузы, то есть это страны отправления или назначения, и 31,5% – это третьи страны», – рассказал спикер.

Кроме этого, 10 тыс. перевозок в год казахстанские перевозчики «отдают» своим российским коллегам. «10 тыс. рейсов мы россиянам отдаем из третьих стран. Вопрос, почему мы отдаем? Потому что казахстанским перевозчикам требуются трехсторонние российские разрешения на перевозку грузов из Китая в Россию», – пояснил он.

«Мы все должны дружить с Россией, с Литвой с другими странами, но я говорю о том, что давайте поддерживать национального перевозчика. Россиянин приехал, он что в бюджет оставил? Ничего. Казахстанский перевозчик в бюджете оставил кучу налогов, это казахстанское, содержание это потеря нашего бюджета», – отметил он.

В свою очередь, приход конкурентов на рынок, помимо выживания местного содержания, также провоцирует и демпинг. «Мы чего ждем? Пока мы, транспортные компании, не развалимся? Но мы дождемся», – считает Владимир Степченко.

Еще одной проблемной зоной, по словам спикера, являются экспедиторы. «У нас есть огромная доля на рынке, занимаемая автотранспортными экспедиторами, которых никто не контролирует», – рассказал спикер.

Неоднократно предлагалось лицензировать деятельность экспедиторов, однако никаких результатов это не приносит. Те игроки, которые работают по «черным» и «серым» схемам, не позволяют конкурировать белым игрокам, это касается не только экспедиторов, но и недобросовестных перевозчиков. «Если мы этого не введем, то этот бардак, который есть сейчас на нашем рынке, он будет продолжаться», – заключил он.

Казахстан. ЕАЭС > Транспорт > kursiv.kz, 23 сентября 2018 > № 2737961


Казахстан. Корея > Транспорт > kursiv.kz, 22 сентября 2018 > № 2737965

Южнокорейские инвесторы изучают возможность участия в транспортных проектов в Казахстане

Заинтересованность в участиии в проектах выразили такие компании как: Южнокорейские компании SK Engineering&Construction Co., Doosan Heavy Industries&Construction, Hyundai Engineering&Construction Co

Инвесторы Южной Кореи выразили заинтересованность в реализации ряда дорожных проектов в Казахстане на общую сумму $970 млн, передает Интерфакс Казахстан.

«Инвестиционные возможности в реализации проектов транспортной инфраструктуры в Казахстане представлены в ходе Global infrastructure cooperation conference 2018, прошедшей в Сеуле», - сообщили в пресс-службе Kazakhstan Project Preparation Fund.

Южнокорейские компании SK Engineering&Construction Co., Doosan Heavy Industries&Construction, Hyundai Engineering&Construction Co. и другие выразили заинтересованность в участии в таких проектах, как строительство системы легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Алматы (стоимость проекта $250 млн), строительство и эксплуатация автодорог в Туркестанской области ($500 млн), строительство железнодорожного обхода станции Алматы ($220 млн).

«Эти проекты имеют особую значимость, так как ориентированы на решение социальных задач, таких как экология (проект строительства ЛРТ в Алматы), улучшение автомобильного сообщения в Туркестанской области, и также они важны для экономики страны, поскольку ориентированы на увеличение транзитного потенциала Казахстана», - приводятся в письме слова управляющего директора ТОО «Kazakhstan Project Preparation Fund» Аслана Булатова.

Справка:

ТОО «Kazakhstan Project Preparation Fund» (KPPF) - дочерняя компания нацхолдинга «Байтерек», создана в 2014 году. Целью KPPF определено содействие инфраструктурному развитию Казахстана посредством оказания услуг по структурированию и сопровождению инфраструктурных проектов, в том числе реализуемых по механизму ГЧП.

АО «Национальный управляющий холдинг «Байтерек» создано в мае 2013 года. В доверительном управлении холдинга находятся государственные финансовые институты, такие как АО «Банк развития Казахстана», АО «Инвестиционный фонд Казахстана», АО «Жилстройсбербанк», АО «Казахстанская ипотечная компания», АО «Фонд развития предпринимательства «Даму», АО «Национальное агентство по технологическому развитию», АО «Казахстанский фонд гарантирования ипотечных кредитов», АО «Kazyna Capital Management»....

Казахстан. Корея > Транспорт > kursiv.kz, 22 сентября 2018 > № 2737965


Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kursiv.kz, 21 сентября 2018 > № 2737972

Низкое качество дорог в ЦА тормозит развитие взаимной торговли

Фаррух Жураев считает, что транспортный потенциал стран Центральной Азии реализуется далеко не в полной мере

Жанболат Мамышев

Низкое качество и износ железных и автомобильных дорог, соединяющих страны Центральной Азии (ЦА), сдерживают развитие взаимной торговли в регионе, сообщил руководитель отдела центральноазиатских исследований Института стратегических и межрегиональных исследований при президенте Узбекистана Фаррух Жураев.

«Транспортный потенциал стран Центральной Азии реализуется далеко не в полной мере. Существует ряд сложных, проблемных вопросов, характерных для всех стран региона, решение которые невозможно без совместных усилий. В частности, это отсутствие общих подходов к развитию системы транспортного сообщения Центральной Азии, устранение барьеров в перевозке грузов, упрощение визовых, гармонизация транзитных и таможенных процедур, обеспечение прямого выхода к морским портам, простаивание грузов на границах, наличие разных весовых и габаритных стандартов, ограниченное время работы контрольно-пропускных пунктов, отсутствие необходимых условий вдоль всех магистралей, несовершенство процедур пересечения границ», – сказал он на международной конференции «Перспективы партнерства Казахстана и Узбекистана» 21 сентября.

«Участие стран региона в международных перевозках также затрудняет крайне низкий уровень качества железнодорожных покрытий, износ автомобильных дорог центральноазиатских стран составляет 65%, что существенно затрудняет грузоперевозки и препятствует развитию мультимодальных перевозок. По некоторым оценкам, транспортная логистика также является основной проблемой экспортеров Центральной Азии. Расходы на транспорт и логистику достигают от 70 до 80% в стоимостном выражении экспортируемых из стран региона продукции», – добавил г-на Жураев.

Данные проблемы, отметил он, способствуют снижению конкурентоспособности перевозчиков.

При этом Фаррух Жураев предложил разработать стратегию развития логистики в регионе с приглашением экспертов Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития и Азиатского банка развития, а также создать единую интегрированную систему управления перевозками....

Казахстан. Узбекистан > Транспорт > kursiv.kz, 21 сентября 2018 > № 2737972


Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222

Япония продемонстрирует гостям Олимпиады технологию автономного управления

Японские фирмы планируют провести испытание транспортных средств с автономным управлением накануне Токийских Олимпийских и Паралимпийских игр 2020 года.

Десять компаний, включая автомобилестроительные, будут проводить совместное испытание своей продукции на общественных дорогах, чтобы продемонстрировать новую технологию.

В число этих фирм входят компании Toyota, Nissan и Honda. На демонстрационном показе будет представлено 80 транспортных средств, в том числе легковые автомобили и автобусы.

Транспортные средства без водителей будут перевозить пассажиров из токийского аэропорта Ханэда до ближайших объектов.

Такие испытания будут продолжаться семь дней, начиная с 6-го июля 2020 года, как раз перед открытием Олимпиады.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > nhk.or.jp, 21 сентября 2018 > № 2736222


Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kursiv.kz, 18 сентября 2018 > № 2732660

Сенатор указал на недоступность транспорта для инвалидов

При этом он отметил, что трудности возникают как при перелете, так и при передвижении поездом.

Мадина Мамырханова

Депутат Сената Нариман Торегалиев сегодня в ходе встречи с министром труда и социальной защиты населения Мадиной Абылкасымовой указал на недоступность транспорта для лиц с ограниченными возможностями.

При этом он отметил, что трудности возникают как при перелете, так и при передвижении поездом.

«Авиакомпании затрудняются их перевозить... Нет также межрядового прохода для колясочников. Они не могут при перелете пройти в уборную. У нас есть лифт специальный, который поднимает инвалидов на борт самолета, но авиакомпании не хотят его использовать. Во многих аэропортах существуют комнаты ожидания, а для инвалидов нет временного места пребывания», - посетовал депутат.

Не лучшим образом ситуация, по его оценке, обстоит в железнодорожных вокзалах.

«Им сложно пройти до поезда, потому что (в вокзалах – «Къ») нет сопровождающих. Из-за чего они вынуждены просить других пассажиров, чтобы помогли (с посадкой или высадкой – «Къ»). Пример из жизни: на станции Боровое - Щучинск поезд стоит 10-12 минут. И даже здоровому человеку сложно успеть за это время сойти с поезда, а тут человек в инвалидной коляске. Они не успели и вынуждены были дернуть стоп-кран. И купе не приспособлено для инвалидов», - сообщил он.

Указал он и на то, что в пунктах пропуска через границу, а также вдоль автодорог отсутствуют соответствующим образом оборудованные туалеты для инвалидов-колясочников.

Чиновники от минсоцзащиты и министерства по инвестициям и развитию пообещали парламентариям «внимательно посмотрим по тем обращениям», которые он высказал, особенно по доступности аэропортов городов Астана и Алматы....

Казахстан > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kursiv.kz, 18 сентября 2018 > № 2732660


Россия > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > banki.ru, 18 сентября 2018 > № 2731694

Твой автомобиль следит за тобой

И это не паранойя: телематика помогает при ДТП и угоне

На вас наехали? Автомобиль расскажет это сам

Быстро найти угнанный автомобиль, доказать невиновность в ДТП, получить ремонт без лишних усилий, вызвать службу спасения... Банки.ру собрал реальные истории, когда телематика реально выручает.

«Проверьте электроснабжение автомобиля»

Год назад я установила в своем автомобиле телематическое устройство компании Intouch (ныне входит в состав группы «Ренессанс Страхование»). Проведя эксперимент в течение пары месяцев и выяснив, что я довольно-таки неплохой водитель и могу рассчитывать на изрядную скидку по каско, про коробочку под рулем я благополучно забыла. Мобильное приложение, в котором собирались данные по моим поездкам, в телефоне между тем осталось. Каково же было мое удивление, когда я вдруг получила СМС от Intouch: «Зафиксировано отключение устройства от электроснабжения. Проверьте электроснабжение автомобиля».

Под колпаком ГЛОНАСС

Летом представители Минфина обмолвились, что, возможно, данные телематических устройств на автомобилях станут использоваться и для расчета тарифа ОСАГО. Обозреватель Банки.ру проверила на собственном опыте, какую выгоду можно извлечь из того, что за тобой постоянно следят.

Машина была припаркована перед домом, накануне я приехала на ней с работы — ничто не предвещало неприятностей. Добежав до машины, я обнаружила, что она не реагирует на внешние раздражители в виде ключа центрального замка — даже не мигает фарами, не горят приборы, не работает сам центральный замок. Все двери, кроме водительской, оказались открыты, машина стояла голая и беззащитная из-за скоропостижно скончавшегося аккумулятора. Если бы не телематика, которая отключилась вместе со всем остальным и напоследок успела мне об этом сообщить, я бы и не узнала о случившемся еще несколько дней, так как ездить пока не собиралась.

«Вы слишком быстро едете»

«Александр, вы слишком быстро едете, будьте, пожалуйста, аккуратнее! На этой трассе разрешенная скорость — 80 километров в час и много камер, а у вас уже больше сотни». Такой звонок на мобильный телефон поступил моему знакомому, когда он слишком разогнался, управляя каршеринговым автомобилем компании «Яндекс.Драйв».

Так случайно выяснилось, что операторы каршеринга в Москве оснащают свои автомобили телематическими устройствами, чтобы точно знать, где находится авто и что с ним происходит. Эти данные помогают и в общении оператора со страховой: большинство автомобилей, сдающихся в аренду поминутно, страхуются по ОСАГО и каско с неограниченным числом водителей, допущенных к управлению, а это очень дорого, и точно лучше все держать под контролем, чтобы в случае чего выставить регрессный иск.

Гаражный детектив

Всего шесть часов понадобилось «АльфаСтрахованию» и Управлению уголовного розыска Ставропольского края, чтобы отыскать угнанную Lada Priora, застрахованную по программе «Умное каско». Помогла телематическая система, установленная на автомобиле.

Надо сказать, что у угонщиков южного региона Granta и Priora пользуются особой популярностью — на долю этих моделей приходится примерно треть угонов, причем часто они предназначаются на разборку, а в этом случае найти и вернуть автомобиль почти невозможно.

В этой истории вернуть машину владельцу помогло то, что телематическое устройство постоянно фиксирует геолокацию автомобиля. Преступники похитили Lada Priora в Ставрополе и перегнали в село на границе с Калмыкией, где собирались разобрать в арендуемом гараже. Они сняли блок телематики и избавились от него, но поздно — сотрудники правоохранительных органов по сигналу страховой компании успели определить примерное местонахождение машины и преступников. На поиск конкретного гаража понадобилось всего шесть часов.

Этот случай, по заверению компании «АльфаСтрахование», не единичный — первые урегулирования с применением телематики в компании были еще в 2015 году.

«Паровозик» с телематикой

Компания «Ю-Би-Ай», разработчик телематических решений для страховых компаний, поделилась с Банки.ру историей, как страховая телематика помогла расследовать ДТП не менее детально, чем это делает инспектор, сидя на месте.

ДТП произошло в Екатеринбурге с клиентом страховой компании «АСКО-Страхование» на автомобиле KIA Sportage. На схеме ДТП видно, как водитель медленно двигался к выезду с прилегающей дороги на широкий проспект.

Непосредственно перед выездом KIA набирает скорость (до 18 км/ч), чтобы начать встраиваться в поток. В этот момент водитель смотрел в левое зеркало и не сразу успел среагировать на торможение автомобиля впереди.

Чтобы избежать столкновения, KIA резко тормозит, но все же на скорости 4 км/ч получает три последовательных удара разной силы в задний бампер, а четвертый — в передний. Из схемы видно, что первый удар был самым сильным (красная шкала на рисунке). Он произошел потому, что автомобиль позади KIA не держал необходимую дистанцию. В итоге он не успевает среагировать, «догоняет» KIA и с небольшим отскоком бьет дважды, после первого удара KIA немного разворачивает. В системе видно, что ударов три, их силу и направление, а также скорость движения автомобиля, на котором установлен блок телематики. Благодаря столь подробным данным удалось восстановить картину полностью и понять, откуда возникли три удара в разные точки.

Глядя на картинку, эксперты предположили: резкое торможение врезавшегося в KIA автомобиля привело к тому, что следующий за ним автомобиль тоже не успел затормозить и врезался. Это и спровоцировало еще один (третий) удар в Kia сзади — по цепочке. Из-за полученного от ударов ускорения KIA подалась вперед и ткнулась передним бампером в машину перед собой. Получился классический «паровозик» из четырех машин. Из схемы ДТП, нарисованной по данным телематики, стало понятно, что в повреждениях самой первой машины водитель KIA не виноват.

Эта информация впоследствии была подтверждена инспекторами ГИБДД, выехавшими на место происшествия.

ДТП произошло в считаные секунды. Водитель KIA еще не осознал, что произошло, а страховая уже получила оповещение и детальный отчет. Сила удара — 6,59 g (очень большая). Сумма ущерба — более 90 тыс. рублей.

Как пояснили эксперты «Ю-Би-Ай», телематика автоматически фиксирует 30 секунд до и после ДТП, где посекундно восстанавливает поворотные точки события. Все прозрачно как для страховщика, так и для страхователя. Со временем, при более масштабном использовании телематики, от выезда сотрудников ГИБДД на место ДТП (без пострадавших) можно будет отказаться — все данные есть в системе, страховщик получает их мгновенно.

Подобные устройства все время совершенствуются. На Западе сейчас уже самые передовые компании не останавливаются на видеорегистраторах внутри автомобиля. В автомобилях премиум-класса камеры устанавливаются и спереди, и сзади, они фиксируют в том числе и расстояние до ближайших объектов. Обычно за установку подобных устройств платит страховая компания, так как она получает наибольшую выгоду от информации о том, что происходит с автомобилем, говорит председатель правления Challenge Group (аккредитованный брокер Lloyd's) Чарльз Дж. Кэтт. Некоторые телематические системы подразумевают автоматический звонок из страховой компании на мобильный водителя и вызов службы спасения при ударе большой силы, при котором можно предположить, что водитель без сознания.

Моментальное урегулирование

«Клиент, у которого была установлена система «Элемент» компании «Лаборатория умного вождения», обратился в страховую компанию (СК) по телефону по факту ДТП с двумя участниками. Страховая зарегистрировала обращение и пригласила его в офис для осмотра и принятия заявления об убытке, — рассказывает Михаил Анохин, исполнительный директор и сооснователь «Лаборатории умного вождения», российского разработчика программных и аппаратных решений для сбора телематических данных. — Пока клиент ехал, сотрудник отдела урегулирования убытков (УУ) проверил информацию о ДТП через b2b-портал «Лаборатории умного вождения», куда поступают данные о ДТП с телематического устройства. В системе был сформирован отчет о ДТП, в котором содержались данные о местоположении, скорости, ускорениях в момент удара и направлении удара, — все подтвердилось».

Когда страхователь привез извещение о ДТП, сотрудник УУ сравнил данные с отчетом из системы и сразу выдал направление на ремонт. По регламенту данной страховой компании срок рассмотрения заявления на выплату — 20 дней, обычно проводятся проверки. «В данном случае для страховой компании была возможность проявить лояльность клиенту, оказав быстрый сервис, а также удостовериться в отсутствии мошеннических действий со стороны клиента», — поясняет Анохин.

В «Ингосстрахе» говорят, что получают положительные отзывы от клиентов, оформивших продукт с телематикой. «Например, по ДТП в июле 2018 года с участием одного из наших клиентов данные телематического оборудования полностью соответствовали заявленным обстоятельствам ДТП, а также полученным повреждениям автомобиля. Это позволило нам сократить время на рассмотрение страхового случая и оперативно выплатить возмещение», — говорит директор дирекции розничного бизнеса «Ингосстраха» Виталий Княгиничев.

Зачем нам инспектор? Инспектор нам не нужен

Клиент страховой компании при парковке получил незначительное повреждение автомобиля от удара бордюр. По договору у него была возможность заявить без справки один страховой случай, но он уже воспользовался этой возможностью ранее. По стандартным правилам страхования ему нужно было вызвать ГИБДД для оформления справки. Но у него была установлена телематическая система «Элемент» «Лаборатории умного вождения», а в его страховой для таких клиентов возможно оформление без справки: достаточно подтверждения заявляемых обстоятельств от телематического блока.

Оператор кол-центра страховой компании, куда обратился в момент ДТП клиент, определив, что тот застрахован по программе с телематикой, проверил информацию на b2b-портале «Лаборатории умного вождения». Там он выяснил местоположение авто и сформировал отчет о ДТП. После подтверждения заявляемой информации клиента пригласили на осмотр и получение направления на ремонт без вызова ГИБДД.

СК: страховая компания или «следственный комитет»?

Сейчас готовятся к запуску на рынок альтернативные «системы слежения». Например, в «АльфаСтраховании» в разработке находится «мобильная версия» «умного» каско, которая будет работать без специального устройства — через приложение на смартфоне. Помимо фиксации стиля вождения и обстоятельств ДТП, это мобильное приложение позволит компании запустить продукт «поминутного каско», которое работает, только когда автомобиль находится в движении, причем страховая защита по угону работает в остальное время.

Рынок телематики в России только набирает обороты. Пока доля застрахованных по каско автомобилей с применением подобных устройств невелика: в «Ингосстрахе» — около 0,5—1% всего парка застрахованных автомобилей, в «Тинькофф Страховании» — 5% в общем объеме, в «Ренессанс Страховании» — около 20% в канале прямых продаж.

Одним из камней преткновения являются дополнительные расходы на покупку и установку оборудования (в среднем блок телематики стоит около 5 тыс. рублей), а также затраты страховщиков на оплату услуг компаний разработчиков и операторов. Лишь немногие пока готовы на это идти.

А вот на Западе страховые компании устанавливают блоки телематики клиентам за свой счет, считая, что им это выгоднее, чем автовладельцам, которые могут получить значительные скидки за хорошее вождение (10—15%) и за ограничение пробега (25—35%).

По мнению Виталия Княгиничева, следует ожидать активного развития телематики в России на горизонте 3—5 лет. «Телематическое оборудование дает возможность собирать огромный массив информации, анализ и систематизация которой позволяет СК персонифицировать тариф для страхователя, а также проводить более качественную андеррайтинговую и скоринговую политику. Телематика предлагает немало выгод для клиента: возможность получения скидки; систематизацию информации о стиле вождения, которую можно использовать для его улучшения и исправления ошибок; возможность «родительского контроля», если автомобилем пользуются несколько человек», — говорит он.

Банк России не исключает в перспективе использования телематики и в ОСАГО — для большей персонализации тарифа.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > banki.ru, 18 сентября 2018 > № 2731694


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 17 сентября 2018 > № 2741536

Регистрация грузоперевозчиков в госсистеме «Платон» второй месяц подряд достигает рекордных показателей

Почти 11 тысяч владельцев большегрузов зарегистрировались в государственной системе «Платон» за период с 15 августа по 15 сентября 2018 года. Этот показатель на полторы тысячи грузоперевозчиков превысил рекорд, установленный в прошлом месяце. 60% из вновь зарегистрированных пользователей - физические лица. При этом прирост регистрации транспортных средств составил 18 тысяч автомобилей.

На ремонт дорог и мостов через госсистему «Платон» собрано 54,8 млрд рублей, из них свыше двух миллиардов рублей за минувший месяц. На эти средства отремонтировано более 2000 километров дорог, продолжается строительство и реконструкция свыше 30 мостов.

В этом месяце запланировано открытие рабочего движения по мосту через Чепцу в Удмуртии на автодороге Балезино — Сергино. Строительство этого важного объекта получило софинансирование из федерального бюджета за счет средств от государственной системы «Платон». Новый современный мост на месте снесенной аварийной переправы рассчитан на большие нагрузки, растущий поток автотранспорта, и обеспечит повышение безопасности дорожного фдвижения. Длина нового моста - 130 метров. Дорога Балезино — Сергино одна из главных автомобильных артерий на севере Удмуртии. Она связывает десятки населённых пунктов Балезинского и Глазовского районов.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 17 сентября 2018 > № 2741536


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания.

Из стенограммы:

Вопрос: Вопрос по проекту «Безопасные и качественные дороги». Хотелось бы понимать общий бюджет проекта до 2024 года. Наверняка это не будет стопроцентное государственное финансирование, будут и частные средства. Каков общий бюджет и разбивка по частным и государственным средствам?

Е.Дитрих : Проект «Безопасные и качественные дороги» сегодня рассмотрен на президиуме совета, в целом одобрен. По ряду показателей мы уточним и детализируем позиции, но общее понимание по проекту уже существует, оно сложилось.

Национальный проект состоит из четырёх федеральных проектов. Основной из них – это федеральный проект «Дорожная сеть». Проектом предусматривается, что по майскому указу Президента мы должны будем совместно с регионами и городами привести улично-дорожную сеть городских агломераций в такое состояние, чтобы 85% её соответствовало нормативным требованиям. Это будет практически полностью приведённая в нормативное состояние улично-дорожная сеть. Мы должны будем сократить число мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на региональной и местной сети автомобильных дорог, привести в нормативное состояние не менее половины автомобильных дорог регионального сообщения между агломерациями.

Большой, масштабный проект. Рассчитан на реализацию в течение шести лет. Предусматривается, что в этом проекте участвуют регионы и города – в агломерациях, где приводится в нормативное состояние дорожная сеть. Они вкладывают в проект порядка 3,1 трлн рублей за период шести лет.

Российская Федерация добавляет в этот проект средства софинансирования в объёме без малого полтора триллиона рублей. За шестилетний период – 1,447 трлн. Главным образом эти средства идут на приведение региональных дорог в нормативное состояние и работу в основных агломерациях.

Проект не предусматривает частного софинансирования, поскольку основная часть работ, которые будут выполняться, относится к ремонтным работам – это капитальный ремонт, ремонт и модернизация дорожной сети и дорог между городами.

Вопрос: Согласована или нет указанная Вами сумма с финансово-экономическим блоком?

Е.Дитрих: Общий объём, который я сейчас назвал, – 1,447 трлн рублей на период шести лет – согласован с финансово-экономическим блоком Правительства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих


Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром

Аналога СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" нет в мире: интервью с президентом ОТЛК ЕРА

В чем уникальность сухого порта на территории СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота"?

Сухой порт "Хоргос – Восточные ворота" — уникальный железнодорожный проект Казахстана, считает президент "Объединенной транспортно-логистическая компании — Евразийского железнодорожного альянса" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

ОТЛК ЕРА на паритетных началах учредили "Российские железные дороги", "Белорусская железная дорога" и "Казахстанские железные дороги". Железнодорожные монополии трех стран объединились ради того, чтобы связать две крупнейшие экономики мира — китайскую и европейскую. Благодаря сервисам ОТЛК ЕРА до четырехсот поездов в месяц следуют по территории трех стран со скоростью пассажирского поезда. Какую роль в китайско-европейском транзите играет Казахстан, Алексей Гром рассказал в интервью для Sputnik.

- Какими конкурентными преимуществами обладает ваш центральноазиатский акционер — "Казахстанские железные дороги"?

— Сухой порт в специальной экономической зоне "Хоргос — Восточные ворота" в Казахстане играет ключевую роль в железнодорожном сопряжении Китая и стран ЕС. Именно входной пункт транзита задает общий ритм и темп для последующих участков маршрута.

От того, насколько быстро и эффективно будет обработан груз на территории Казахстана, зависит работа других звеньев в цепочке транзита.

Главное преимущество терминала "Хоргос — Восточные ворота" — скорость и большой запас прочности перерабатывающей способности. Сегодня сухой порт может беспрепятственно справиться с объемом один миллион контейнеров в год. Таких приграничных сухих портов я не встречал ни в Европе, ни в Америке.

- Почти в каждом вашем интервью и выступлении вы говорите о важности цифровизации таможни. Почему это так важно?

— Цифровизация транзита — это очевидное благо, оно напрямую влияет на скорость перевозки грузов. В современном мире весь процесс оформления перевозок должен перейти в цифру. Это наше неотвратимое будущее, и мы можем либо ускорить его приход, либо продолжать работать в "бумажном" режиме до тех пор, пока это не станет невозможным.

Мы сильно продвинулись в вопросе цифровизации с белорусскими и казахстанскими коллегами, нам нужно сделать последний рывок. К сожалению, даже в тех местах, где уже внедрено цифровое оформление документов, бумага все еще главенствует над цифрой. К транзитным грузам все еще нужно прикладывать огромное количество дополнительной документации. Мы пытаемся убедить ответственные службы, что транзит требует упрощенного документооборота, и, кажется, вскоре ситуация изменится в нашу пользу.

- Поделитесь, пожалуйста, планами ОТЛК ЕРА на ближайшее время.

— Базовый план "А" — увеличить объемы транзитных перевозок. Но есть и план "Б" — еще больший рост. Мы поставили себе задачу увеличить количество перевезенных контейнеров до миллиона в год. Миллион контейнеров — это поезд каждый час, работа в режиме пригородной электрички.

Для железной дороги это частота отправки поездов как, например, у крупного предприятия угольной или нефтеперерабатывающей промышленности. При этом доходность и эффективность перевозки контейнерных поездов тоже должна повыситься.

Между Китаем и Европой по морю следует более 23 миллионов контейнеров в год, а по нашей евразийской железнодорожной инфраструктуре пока перевозится чуть более одного процента этого объема. Возможности нашей инфраструктуры позволяют в четыре раза увеличить этот объем, и мы можем и должны использовать этот потенциал.

- Чем деятельность ОТЛК ЕРА выгодна для стран, по территории которых проходит транзит?

— Работа ОТЛК ЕРА выгодна для наших акционеров, инфраструктурных железнодорожных компаний — белорусских, казахстанских и российских железных дорог, так как она приносит хорошую доходность.

Партнерство трех стран в ОТЛК ЕРА — это хороший индикатор рынка, показатель того, как транспортные индустрии нескольких стран могут быть объединены для достижения конкретных целей.

Рост объема перевозок напрямую влияет на экономический и даже социальный рост страны, по территории которой проходит транзит. Благодаря развитию железных дорог растут предприятия машиностроения, строительной индустрии, компании по ИТ-сопровождению производств — список можно продолжать. Железнодорожные проекты объединяют страны, компании и людей. Это, в свою очередь, приводит к повышению конкурентоспособности стран в целом и росту благосостояния их граждан.

Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром


Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем

Здесь «Путина» – круглый год.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник Управления на транспорте МВД России по Дальневосточному федеральному округу генерал-майор полиции Александр КЕМ.

– Александр Владимирович, какая ситуация сложилась на сегодняшний день в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальневосточный федеральный округ занимает более 36 процентов всей территории государства и включает в себя девять субъектов с совершенно разной транспортной инфраструктурой. Это более семи тысяч километров железных дорог, 500 железнодорожных вокзалов и станций, 47 воздушных, 39 морских и речных гаваней, которые входят в зону оперативного облуживания сотрудников нашего управления.

Для Дальнего Востока роль транспорта трудно переоценить: во многие места региона можно добраться только по железной дороге или по воздуху, автомобильное движение развито недостаточно. Поэтому где-то сотрудники транспортной полиции зачастую оказываются единственными представителями правоохранительных органов.

Если говорить о характере преступности на объектах ответственности транспортной полиции, то около трети всех совершаемых преступлений – это кражи личного имущества граждан в поездах и вокзальных комплексах, кражи деталей верхнего строения путей, цветного металла. Треть преступлений совершается в сфере незаконного оборота наркотиков и оставшиеся – это преступления экономической и коррупционной направленности, преступления в сфере незаконного оборота биоресурсов и оружия.

Статистика показывает, что увеличения преступности на объектах нашей ответственности не наблюдается, показатели колеблются в пределах плюс-минус одного-двух процентов, а раскрываемость прес­туплений составляет порядка 76 процентов.

– Прошёл год с момента вашего назначения на должность начальника Управления на транспорте МВД России по ДФО. Какие за прошедшее время достигнуты результаты и раскрыты резонансные преступления?

– За прошедший год сделано немало по самым разным, в том числе приоритетным, направлениям деятельности. Так, мы добились очень хороших результатов в сфере борьбы с незаконным оборотом наркотиков, удалось пресечь их крупные поставки из западных регионов России, например, единовременную поставку около 20 килограммов «синтетики». В дальнейшем в ходе расследования уголовных дел сотрудниками ликвидировано два интернет-магазина, занимавшихся распространением синтетических наркотиков в регионе, задержано около десяти человек. Будем доказывать, что действовала организованная преступная группа, а возможно, и преступное сообщество.

Кроме этого, в Якутии возбуждён ряд крупных уголовных дел коррупционной направленности. Сотрудниками транспортной полиции выявлен и задокументирован факт получения взяток генеральным директором акционерного общества «Аэропорт Якутск» на сумму свыше 14 миллионов рублей, уголовное дело сейчас находится в производстве Следственного комитета. В производстве наших следователей находится уголовное дело о хищении бюджетных средств на сумму свыше 45 миллионов рублей директором ООО «Ленатурфлот».

Есть и другие уголовные дела. Скажем, в сфере незаконного оборота биоресурсов мы направили в суд три уголовных дела, где доказали причастность задержанных к совершению преступлений в составе организованных групп. Это уголовные дела по незаконной добыче калуги и осетра в реке Амур, крабов, гребешков и трепангов в Приморском крае.

– Каковы особенности проведения оперативно-профилактической операции «Путина» на территории Дальневосточного региона?

– Специфика Дальнего Востока такова, что операция «Путина» проводится сотрудниками транспортной полиции практически круглый год. Начиная с ранней весны, когда идёт добыча корюшки, краба и других морепродуктов, летней и осенней лососёвой путины в реке Амур и других нерестовых реках, и заканчивая зимой, когда сотрудники полиции занимаются выявлением преступлений, связанных с транспортировкой незаконно добытых биоресурсов в большие города или западные регионы страны.

Только с начала года нами выявлено свыше 100 фактов, связанных с незаконным оборотом биоресурсов. Изъято более 20 тонн рыбопродукции, около 200 килограммов икры осетровых видов и порядка 10 тысяч экземпляров морских животных (гребешок, краб, креветка, трепанг и другие).

Так, например, в марте месяце сотрудники Находкинского ЛО МВД России на транспорте в бухте Шепалово Японского моря задержали браконьера, занимавшегося незаконным промыслом гребешка. Было изъято порядка двух тысяч особей. А в мае в Ванинском районе Хабаровского края задержан мужчина, незаконно добывший более двух тысяч экземпляров креветки. Только за июль в Ванинском районе возбуждено 12 уголовных дел по фактам незаконной добычи биоресурсов. К уголовной ответственности привлечено 15 подозреваемых, изъято свыше 300 экземпляров лососёвых видов рыб и более 150 особей различных видов краба, семь надувных и одна пластиковая лодка, пять лодочных моторов, GPS-навигаторы, приспособления для ловли краба, а также свыше десятка ставных сетей.

За последние годы значительно изменилось оснащение сотрудников транспортной полиции техникой. На сегодняшний день все подразделения, участвующие в операции, обеспечены современными, быстроходными катерами и современным навигационным оборудованием. Получили плавсредства на Сахалине и Камчатке и начинаем активно работать по прибрежным бухтам. В этих регионах незаконно вылавливают как различные виды ракообразных, так и лососёвые виды рыб, заходящих на нерест.

Современная техника, а также то, что наши сотрудники имеют большой опыт в пресечении преступлений и правонарушений, связанных с незаконной добычей биоресурсов, позволяет оперативно пресекать преступления данной категории.

– Как организована охрана общественного порядка на крупных международных мероприятиях, проводимых в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальний Восток – зона пристального внимания руководства страны, и, конечно, ежегодно здесь проводятся различные крупные международные мероприятия, такие как «Международные интеллектуальные игры», «Дети Азии». Мы занимаемся обеспечением безопасности групп детей, которые следуют с Дальнего Востока железнодорожным и авиационным транспортом в южные регионы нашей страны к местам летнего отдыха. Принимаем группы детей, которые едут отдыхать в лагерь «Океан», расположенный в Приморском крае. Вся транспортировка и обеспечение безопасности ребят ложится на плечи сотрудников транспортной полиции.

Но самым крупным и объёмным по привлечению сил и средств для охраны общественного порядка является Восточно-экономический форум, проводимый ежегодно во Владивостоке в сентябре.

На него прибывает большое количество руководителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, первые лица нашего государства, много иностранных гостей. Сотрудники управления входят в межведомственный оперативный штаб в аэропорту «Кневичи» и в аналогичный штаб по обеспечению безопасности в водной акватории. Для охраны общественного порядка мы привлекаем личный состав всего Приморского гарнизона – Находки, Уссурийска, Владивостока – и направляем ряд полицейских из Хабаровска. Всего задействуются около 300 сотрудников, специа­лизированный автотранспорт и плавательные средства.

Наиболее трудоёмкой в вопросах обеспечения охраны общественного порядка является морская акватория. Время бархатного сезона и летних отпусков, на воде очень много отдыхающих на катерах и лодках. Поэтому мероприятия по охране порядка мы проводим в связке с другими правоохранительными органами.

Повторюсь: для Дальнего Востока транспорт – это всё. Поэтому ни одно большое мероприятие мимо сотрудников транспортной полиции не проходит.

– Расскажите о паводковой ситуации, которая сложилась на территории Дальнего Востока. Как подготовились транспортные полицейские к обеспечению охраны порядка?

– Паводковая ситуация на территории региона в этом году достаточно сложная. Районные, краевые и областные центры уже готовятся к приходу большой воды в период осенних ливней, и мы, конечно, тоже готовы. Провели смотр плавсредств для возможного патрулирования затопленных населённых пунктов, создали резерв из плавсредств, которые задействованы в операции «Путина». Мы уже принимали активное участие в охране общественного порядка во время паводка, поэтому практика наработана, опыт имеется. Однако надеемся, что ситуация не будет критической.

– Александр Владимирович, поделитесь своими планами на ближайшее время.

– Продуктивно работать! Основная проблема для нас сегодня – комплектование. Большой некомплект личного состава. К сожалению, грамотные специалисты уходят на пенсию и необходимо искать им достойную замену. А это непросто. Географические особенности округа накладывают определённый отпечаток на требования, предъявляемые к руководящему составу линейных отделов и пунктов полиции. Например, в Республике Саха (Якутия), в самом большом регионе страны, где находится одно из наших линейных управлений, есть линейные подразделения полиции, расположенные от головного подразделения на расстоянии двух–трёх часов лёта авиационным транспортом, и другого сообщения нет. Поэтому к руководителям, которые несут там службу, – особые требования. Это должны быть проверенные, опытные сотрудники, способные самостоятельно организовывать работу личного состава, умеющие быстро и чётко принимать верные управленческие решения.

Высокие требования предъявляются и к полицейским патрульно-постовой службы, сопровождающим поезда. Сотрудники также должны самостоятельно принимать решения, к тому же правильно фиксировать преступления и правонарушения, так как следственно-оперативная группа может добираться до места происшествия достаточно большой промежуток времени. Поэтому к транспортным полицейским мы предъявляем, возможно, даже более строгие требования, чем к сотрудникам территориальных органов внутренних дел.

Я всегда говорю о том, что задача руководителя – создать сильный и работоспособный коллектив, которому можно доверить любое дело и которому любое дело по плечу. Поэтому активно езжу в командировки по региону, смотрю, оказываю помощь на местах, направляю личный состав и руководителей. Вот недавно побывал на Курилах, посмотрел, в каких условиях несёт службу личный состав. К сожалению, очень часто мы не можем взять на службу сотрудников из других регионов страны потому, что отсутствует служебное жилье, а наём жилья на Дальнем Востоке очень дорогой, стоимость квадратного метра запредельна.

На мой взгляд, чтобы привлечь сюда желающих служить в органах внутренних дел, необходимо формировать фонд служебного жилья, подумать о строительстве домов для сотрудников, где часть жилых помещений будет выделена под служебное жильё.

Что касается ближайших планов, то сегодня мы рассматриваем несколько направлений усиления оперативно-служебной деятельности. Первое – борьба с коррупцией. Данное направление является одним из приоритетных. Второе, исходя из структуры преступности, – борьба с незаконным оборотом наркотиков. Разрабатываем и внедряем новые мероприятия с использованием современных технологий, направленные на пресечение поставок наркотиков на Дальний Восток. И третье – это, конечно, борьба с незаконным оборотом того, чем богат наш регион, – биоресурсов и природных ископаемых…

Беседу вела Ольга МИРОНЕНКО

(Полиция России № 9, 2018 г.)

Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем


Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 17 сентября 2018 > № 2731767

«Казпочта» в ногу с e-commerce

Исполнительный директор по e-commerce АО «Казпочта» Аскарбек Алшанбаев рассказал какую роль сыграла компания в развитии электронной коммерции

Электронная коммерция стремительно развивается во всем мире. Этот глобальный тренд коснулся и Казахстана, где продажи и покупки в режиме реального времени стали обыденным явлением. О том, какую роль в развитии этого направления сыграла «Казпочта» в рамках проекта Программы трансформации «e-Commerce» в своем интервью рассказал исполнительный директор по e-commerce АО «Казпочта» Аскарбек Алшанбаев.

- Расскажите, пожалуйста, как сегодня обстоят дела с развитием электронной коммерции в Казахстане?

- Знаете, несмотря на то, что мы несколько позже начали пользоваться благами интернета, e-commerce в стране набирает обороты. По предварительным данным, число интернет-покупателей за 7 прошедших месяцев составило 1,5 млн человек. Это на 11% больше, чем в прошлом году. Внутренний рынок за это время вырос до 137 млрд тенге. На зарубежные интернет-покупки казахстанцы потратили 132 млрд тенге. Такая активность населения в интернете связана, в первую очередь, с повышением цифровой грамотности. Тем более, нельзя умалять остальные преимущества этого вида торговли.

- Может быть, назовете их?

- Конечно. Покупать в интернете, как правило, дешевле. Это связано с тем, что за счет иного ценообразования нет расходов на аренду площади для магазина, склада, продавцов и многое другое. Также показать клиенту 50 000 наименований товара в интернет-магазине намного проще, нежели выставить их в магазине.

Сам процесс приобретения постоянно совершенствуется: появляются покупки в один клик, регистрация через социальные сети, различные инструменты оплаты, совершенствуется логистика и методы получения товаров. Про удобство и качество сервиса, думаю, уже все знают.

- А можете конкретнее обозначить пользу e-commerce для предпринимателей?

- Об этом было сказано не раз и мы не устаем рассказывать об этом. В стране для интернет-магазинов действуют налоговые преференции в виде отмены КПН и ИПН сроком на 5 лет начиная с 2018 года. Это действует при условии, что заказ совершен «онлайн», оплата произведена безналичным способом либо оплатой при получении товара, а доставка осуществлена собственной или сторонней курьерской службой. Сейчас в Комитете государственных доходов МФ РК уже зарегистрированы 237 интернет-магазинов, или 15% от общего количества онлайн-продавцов.

Знаете, в социальных сетях обсуждают то, что преференции не работают и не позволяют интернет-магазинам, имеющим онлайн-канал продаж, получать льготы. Это не совсем так, ведь при «онлайн» и «офлайн» доходе, они могут зарегистрировать свой бизнес как отдельное юридическое лицо. При этом, в Казахстане множество компаний, которые работают только в режиме реального времени и с каждым днем их количество растет. Кроме того, для интернет-магазинов открываются центры, в которых можно получить информацию по услугам электронной торговли.

- А что из себя представляют ваши центры электронной коммерции?

Сейчас один центр функционирует в Астане, а в скором времени откроется и в Алматы. Постараюсь максимально понятно объяснить, что же из себя представляет E-commerce-центр. Это офлайн площадка, где начинающие и действующие предприниматели могут получить знания о том, как открыть интернет-магазин, развивать существующий бизнес, подключить функции оплаты и другие сопутствующие элементы, как логистика, маркетинг и т.д.

Это, своего рода агрегатор, в рамках которого наши партнеры могут рассказать о новых продуктах и механизмах, позволяющих выйти бизнесу на новый уровень развития. Помимо открытия этих центров большую помощь в ведении бизнеса оказывают наши обучающие семинары. Так, семинары «Школа экспорта» уже прошли в Астане, Алматы, Шымкенте. Планируем продолжить проведение обучающих мероприятий в других городах.

Кроме того, будет проведен анализ потребности центров электронной коммерции в других регионах.

- Какую роль в развитии этого направления играет ваша компания?

- АО «Казпочта» предоставляет саму необходимую инфраструктуру обеспечивает для функционирования и развития интернет магазинов – это логистика и доставка. Согласитесь, покупателям важно не только заказать вещь в режиме реального времени, но и получить свой товар в целости и сохранности. Такова наша компетенция.

Хочу отметить, что для сокращения сроков доставки в сортировочном центре АО «Казпочта» в Алматы используется автоматизированная сортировочная машина с производительной мощностью обработки до 120 тыс. отправлений в сутки. Раньше показатель был в 12 раз меньше.

Мы работаем над сокращением сроков доставки, так как она является важнейшим фактором эффективного развития e-commerce. Если буквально несколько лет назад средний срок доставки составлял 15 дней, то сегодня - 6 дней. В планах уменьшить этот показатель еще на 2 дня. Внедряются маршруты доставки день в день. На данный момент уже можно отправить посылки по 50 маршрутам.

- Теперь также подробно хотелось бы услышать о фулфилмент-центрах.

Конечно. Это еще один наш проект, который запущен в Алматы и Астане. Там хранятся товары интернет-магазинов. Использование фулфилмент центров онлайн бизнесом также обеспечивает сокращение сроков доставки. Так, с двумя такими центрами, «Казпочта» способна полностью удовлетворить потребность как покупателей, так и продавцов.

Они работают таким образом. Допустим, что интернет-магазин находится в Павлодаре, а средний срок доставки до Алматы 3 дня, до Астаны 2 дня. Также 80% e-commerce рынка формируется в Алматы и Астане, но как интернет магазину из Павлодара ускорить доставку до этих городов, не переплачивая за услуги курьера? Ответ прост – хранить свои товары в фулфилмент центре в Алматы и Астана. При этом не нужно нанимать персонал и искать склады. Предприниматель просто передает свои товары «Казпочте» и осуществляет доставку с фулфилмент-центров. Таким образом, мы принимаем товар, приходуем его, сортируем и храним. А при поступлении заказа формируем отправление.

– Давайте поговорим о зарубежных онлайн-магазинах. Самым популярным из них считается Aliexpress. Однако посылок из Китая приходится ждать долго. Бывает, ожидание превышает месяц. Планируется ли сокращение сроков доставки?

Учитывая, что объем покупок с зарубежных интернет-магазинов растет, заметно возрастают и требования к доставке. Да, сейчас мы работаем над сокращением сроков доставки из-за рубежа. Сотрудничаем с международными курьерскими и логистическими компаниями и почтовыми операторами.

Так, например, АО «Казпочта» первыми в СНГ запустили перевозку посылок железной дорогой из КНР в Казахстан в августе 2017 года. Это сократило сроки доставки в 2 раза (с 60 до 25 дней), снизило стоимость доставки почти в 2 раза (с $12 до $7 за кг) и повысило стабильность перевозок. И это также положительно отразилось на объемах посылок. Кроме наземного ЖД маршрута мы работаем над запуском чартерных грузовых авиа перевозок из КНР в Казахстан. Это позволит сократить сроки доставки с 25 до 7-15 дней.

- Скажите. пожалуйста, каким образом внедрение супермаркетов и постоматов отразилось на скорости обслуживания?

- Эти решения помогли в разы сократить скорость выдачи посылок. Супермаркет посылок - интуитивно понятный сервис, который не предполагает очередей и позволяет получать посылки в удобное для клиента время. Вы приходите в такой супермаркет и максимум в течение пяти минут посылку забираете. Этот инновационный проект, созданный нашими сотрудниками, получил тысячи положительных отзывов. К слову, сейчас в стране 186 супермаркетов посылок и 151 постамат. И эта цифра постоянно растет.

- Каких еще нововведений ожидать от «Казпочты»?

Сейчас мы расширяем нашу сеть отделений, в том числе за счет партнерства с МСБ по модели «франчайзинга». Так, любой существующий бизнес может заключить с нами договор и предоставлять услуги «Казпочты»: как почтовые, так и финансовые. МСБ получает выгоды с комиссии за предоставленную услугу а также приток новых клиентов на собственный бизнес, а клиент отделение почты в шаговой доступности.

Мы стараемся стимулировать людей использовать безналичные платежи (карточные, мобильные) и в ближайшее время мы запустим несколько инновационных финансовых продуктов.

Стоит отметить, на момент записи интервью Аскарбек Алшанбаев занимал должность исполнительного директора по e-commerce. С 12 сентября 2018 года он назначен управляющим директором по трансформации и IT АО «Казпочта»....

Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. СМИ, ИТ > kursiv.kz, 17 сентября 2018 > № 2731767


Финляндия > Экология. Транспорт > yle.fi, 16 сентября 2018 > № 2749786

Многие муниципалитеты Финляндии, начиная с сегодняшнего дня, предлагают своим жителям бесплатный или удешевленный проезд на общественном транспорте в течение недели.

Начинающаяся общеевропейская «Неделя движения» (Liikkujan viikko) призывает в этом году задуматься об использовании различных видов транспорта на своих повседневных маршрутах.

Из финских городов и муниципалитетов более 20 участвуют в международной акции. Среди них: Хельсинки, Вантаа, Хювинкяя, Иисалми, Йоенсуу, Каяани, Лахти, Оулу, Порвоо, Риихимяки, Вааса и др.. Во многих городах проводятся блиц-лекции на тему экологически устойчивого передвижения по городу.

В городе Вантаа, в районе Тиккурила, на площади Маалитори, возле вокзала 21-го сентября с 7 до 9 часов утра велосипедистам будут раздавать бесплатный завтрак.

В рамках «Недели движения» проводится также акция День без автомобиля (Autoton päivä), в субботу 22-го сентября. К примеру, в Хювинкяя в этот день проезд на транспорте – бесплатный.

Финляндия > Экология. Транспорт > yle.fi, 16 сентября 2018 > № 2749786


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов

Подгузов: «В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится»

Генеральный директор «Почты России» считает, что «роль почтальона, безусловно, должна меняться». Кроме того, он рассказал он совместном предприятии с ВТБ и заверил, что срок ожидания заказа сократится

Генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов дал интервью Business FM. По его словам, совместное предприятие ВТБ и «Почты» совершит революцию на рынке доставки посылок и станет конкурировать с коммерческими компаниями. Срок ожидания заказа, например, из Китая, сократится с двух недель до трех дней.

Кроме того, в следующем году «Почта России» станет оператором специальной государственной электронной системы доставки юридически значимой информации, а почтальоны вместо извещений будут разносить по домам еду и потребительские товары. С Подгузовым беседовал Илья Копелевич.

Каково назначение нового совместного предприятия ВТБ и «Почты России»? Что оно будет делать и в какие сроки?

Николай Подгузов: Основная задача нового совместного предприятия с ВТБ — это создание новой логистической инфраструктуры «Почта России» с целью принципиального повышения качества обслуживания граждан. В первую очередь, речь идет о качественной и своевременной доставке посылок. Данный проект предполагает создание 38 логистических центров. Мы охватим этой логистической инфраструктурой более 80% населения нашей страны, и для 34 городов обеспечим доставку: если заказ делается до 12 часов — в этот же день, если же после 12 часов, то на следующий.

ВТБ в данной конструкции выступает только финансовым партнером, инвестором или есть еще какая-то форма кооперации? С учетом того, что ВТБ объявляется основным акционером «Магнита». «Магнит» — это, в том числе, разветвленная логистическая сеть, то, чего «Почте» не хватало все это время. Или тут никакой корреляции не будет?

Николай Подгузов: В данном случае мы и ВТБ владеем 49% акций данного предприятия, две акции находятся у «Магнита», но основная тема этого совместного предприятия — это создание большой логистики. С «Магнитом» мы пересекаемся в других проектах — это развитие розничного формата на «Почте», это поиск синергии от тех транспортных маршрутов, которые есть у нас и в «Магните», таким образом, чтобы повысить уровень загрузки наших маршрутов, наших автомобилей. А логистика — здесь распределение ролей у нас будет следующее: за технологические решения ответственна «Почта России»; реализация проектов в части строительства и контроль строительства — мы совместно ведем функцию генерального заказчика; функция контроля, в которой ВТБ имеет очень серьезную экспертизу, отводится ВТБ. Мы надеемся, что в ближайшие два — два с половиной года мы эту инфраструктуру создадим, наполним ее товарными потоками и обеспечим тот уровень сервиса, который необходим.

В этой новой логистической цепочке останется место традиционным почтовым отделениям? Или логистический центр будет уже напрямую отправлять конечному потребителю?

Николай Подгузов: Безусловно, роль отделений почтовой связи будет оставаться очень значительной. Мы в наших логистических центрах будем осуществлять сортировку чаще всего до отделения почтовой связи, откуда либо курьерской доставкой…

Там две опции будет: вы можете прийти сами, вам могут принести на дом — и это происходит уже через отделение?

Николай Подгузов: «Последняя миля» устроена через отделение.

На протяжении многих лет почтовое отделение становилось постоянным объектом критики: дескать, работают там не те люди, зарплату получают маленькую, работают плохо, современными технологиями не владеют. Что вы собираетесь с этим делать?

Николай Подгузов: Я считаю, мы достаточно много изменений закладываем уже сейчас. Это, в первую очередь, цифровизация всех бизнес-процессов, которые у нас есть на почте. Большая работа здесь проведена, мы запустили несколько очень важных проектов по учету товарно-материальных ценностей, по выстраиванию правильной продуктовой линейки, правильной организации бэк-зоны в отделениях почтовой связи. Все это направлено на то, чтобы сократить скорость обслуживания одного клиента, чтобы упростить задачу операторам. Ну, и, безусловно, сама сеть почтовых отделений зачастую находится в не очень хорошем физическом состоянии. Мы активизировали программу ремонтов. Порядка 3 тысяч отделений в этом году должны быть обновлены. В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится.

Две стороны в работе современной почты. С одной — прекрасная сеть для интернет-торговли, доля которой очень быстро растет. С другой — никому не нужный труд по разносу бумажных уведомлений по всем почтовым ящикам. Может ли быть проведена в этом смысле большая реформа?

Николай Подгузов: Роль почтальона, безусловно, должна меняться. Почтальон, который заходит в каждый дом, общается с каждым потребителем, может предоставлять новые современные услуги: социальные услуги, может выступать доставщиком товаров. Сейчас у нас порядка 15 тысяч почтальонов оснащены переносными платежными терминалами, которые могут, во-первых, принять оплату за жилищно-коммунальные услуги. Но в перспективе какая-то покупка могла бы быть осуществлена. Мы с «Магнитом» сейчас тестируем наш розничный формат.

Еда на дом?

Николай Подгузов: В том числе. Почему бы нет? Это те тенденции, которые преобладают на рынке — совмещение онлайн-возможностей с большой сетью доставщиков, та функция почтальона, которая могла бы быть востребована.

Могла бы быть — или производятся какие-то организационные уже усилия? Он не должен разносить по ящикам никому не нужные извещения. Почта может поставить вопрос, чтобы как-то изменилась наша нормативная база, чтобы прекратить этот бесплатный труд? Потому что, мне кажется, пока почта им занимается, экономической эффективности добиться будет очень трудно.

Николай Подгузов: Дело в том, что почта выступает доставщиком юридически значимой корреспонденции. Для того, чтобы оперировать в официальных органах, именно доставка почтой считается юридически значимой. Для того, чтобы уйти от бумаги, а мы, конечно, понимаем, что эта задача перед нами стоит, необходимо ввести государственную электронную почтовую систему, чтобы вся юридически значимая корреспонденция приходила бы в специальный почтовый ящик в электронном виде. И вот таким оператором государственной электронной почтовой системы, «Почта России» естественным образом должна становиться. Вот выход из той ситуации, когда отпадет необходимость доставки уведомлений в почтовые ящики.

Когда это может произойти?

Николай Подгузов: Думаю, должно произойти на горизонте 2019 года.

Новые 38 логистических центров: это будет абсолютно заново, с листа построенная система? Или она все-таки будет связана с тем, что у почты было уже до сих пор?

Николай Подгузов: Где-то это будут совершенно новые центры, где-то — обновленная инфраструктура почты, действующая. Где-то это будут арендованные мощности. Но в комплексе — связанные еще правильным транспортным сообщением, правильным IT-продуктом. Это будет давать высокую эффективность доставки. Мы буквально недавно были в Шанхае с визитом на логистические центры. Я вас уверяю, мы сделаем не хуже, чем самые современные логистические технологии. Для Москвы в конце года — начале следующего перейдем на абсолютно рыночные сроки доставки в пределах 24 часов.

Откуда до какой точки?

Николай Подгузов: Из логистического центра до конечного потребителя.

Сейчас основной поток наверняка идет из Китая, вот интересно даже, в каких процентах. Наш основной товарный поток в интернет-торговле — в целом срок доставки можно спрогнозировать?

Николай Подгузов: Если говорить о цифрах, в этом году примерно на 30% больше отправлений, чем в прошлом году. Сейчас мы можем говорить о том, что примерно 470-480 млн отправлений мы по итогам 2018 года обработаем. Три четверти этих отправлений приходится на трансграничную торговлю, и только одна четверть — на российский оборот. Но и российский оборот растет весьма значительными темпами. Если говорить о дешевых товарах, которые заказывают на, допустим, площадках типа AliExpres, сроки их доставки в настоящее время составляют где-то две недели. У меня самое быстрое было 11 дней. Я старался инкогнито заказать эти товары.

А сколько вы таких посылок себе инкогнито заказали?

Николай Подгузов: Шесть. Я заказал себе несколько проводов для iPhone, утюг и небольшой чехол для телефона. Все дошло.

Значит, самый лучший был показатель 11 дней, а худший?

Николай Подгузов: Худший — 18. Но это примерно те рыночные сроки, которые у нас сейчас присутствуют. Все распадается на срок передвижения товара по Китаю, срок так называемой магистральной логистики, когда либо поездом, либо самолетом этот товар передвигается, в данном случае, из Китая до логистического центра, и срок, за который из логистического центра этот товар попадает в отделение почтовой связи или в участок курьерской доставки. Наша задача — контролировать все стадии доставки. В том числе, и «первую милю» китайскую. Чтобы организовать экспресс-каналы доставки, мы будем в Китае до конца года учреждать 100-процентную нашу дочернюю компанию и ставить себе целью, сократить сроки доставки из Китая в Россию до недели, а впоследствии, с запуском нашей системы, до трех дней.

Глава «Почты России» также сказал, что после того, как заявленные цели будут достигнуты, предприятие станет одним из главных операторов и по экспресс-доставке товаров, оттянув часть маржи у существующих игроков этого рынка.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов


Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов

Интервью заместителя руководителя ФТС России Тимура Максимова «На Дальнем Востоке открывается широкое поле для экспериментов» МИЦ «Известия».

Замруководителя ФТС - о работе свободной таможенной зоны, борьбе с контрафактом и пошлинах на онлайн-покупки.

На полях Восточного экономического форума, который проводится во Владивостоке уже в четвертый раз, корреспонденты МИЦ «Известия» поговорили с заместителем руководителя Федеральной таможенной службы Тимуром Максимовым - о борьбе с контрафактом, особенностях работы Свободного порта Владивосток и о Дальнем Востоке как площадке для больших экспериментов.

О РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

- Расскажите, пожалуйста, о режиме свободного порта, который во Владивостоке действует уже несколько лет. В чем его суть?

- Действительно, с 2015 года на Дальнем Востоке создан особый режим, Свободный порт Владивосток, и дополнительно к нему создана так называемая территория опережающего экономического развития. Эти режимы предполагают целый ряд упрощений для участников экономической деятельности, в том числе фискальных. Резиденты Свободного порта и зон опережающего развития, например, получают определенные преимущества по ряду налогов. Дополнительно к этому у них есть возможность использовать процедуру свободной таможенной зоны, которая, опять же, предполагает полное освобождение компаний от каких бы то ни было платежей: налогов, сборов, пошлин и т.д. Но все это вообще-то не ново для мировой экономической истории, это режим порто-франко, который применялся всегда.

- По-моему, он существует еще со времен венецианского купечества.

- Цель его, собственно, в том, чтобы часть экономической активности перенести на территорию Свободного порта. На самом деле не так важно, на какой рынок, внутренний или внешний, работает промышленная база, которая создается в рамках этого режима. Важно, чтобы она работала, чтобы часть добавленной стоимости создавалась в зоне его действия. Такие условия были созданы во Владивостоке и в целом ряде муниципалитетов ДФО еще в 2015 году. По прошествии трех лет мы уже видим, что тех, кто изъявил желание работать в режиме свободного порта и территорий экономического развития, достаточно много - порядка 850 резидентов. Дальше возникает вопрос, насколько активно и часто они применяют те упрощения, которые им предоставлены. Большинство из них на самом деле применяют фискальные послабления, которые предусмотрены законодательством, и это хорошо. А вот процедурой свободной таможенной зоны пользуются единицы.

- Почему?

- Мы задавались тем же вопросом: почему при наличии таких возможностей люди ими не пользуются? Казалось бы, очень удобно создать какую-нибудь промышленную базу, предприятие, завести оборудование, начать что-то производить, потом либо пускать на внутренний рынок, либо продавать за границу. Тем более учитывая соседство с такими огромными рынками сбыта, как Китай, Япония, Южная Корея, географическое преимущество на лицо. Но по каким-то причинам участники внешнеэкономической деятельности не активно применяют эту процедуру. Первая же гипотеза, которая у нас возникла, была связана с определенными требованиями, которые выдвигались предпринимателям по обустройству зон, в которых они осуществляли свою деятельность. Мы посмотрели на эти требования, пообщались с бизнесом, поняли, что для некоторых это действительно очень серьезные финансовые затраты и не все готовы нести такие издержки, а те фискальные упрощения, которые предоставлены законодательством, их не компенсируют. Поэтому сейчас, совместно с Минвостокразвития, мы думаем над тем, как этот порог немножко снизить, чтобы больше участников получили возможность пользоваться этой процедурой.

- Для этого потребуются дополнительные внутренние шаги?

- Этот вопрос больше к Минвостокразвития, но я знаю, что у них есть целая линейка инструментов государственной поддержки предприятий, предпринимателей на Дальнем Востоке. Это в том числе финансовые инструменты, различные субсидии, льготные кредиты и т.д. То есть набор очень большой. Но я бы сказал, что еще один, не менее важный, аспект - физическая инфраструктура. Государство должно как-то помочь созданием той физической инфраструктуры, где потом компания или предприятие начинает осуществлять какую-то производственную деятельность. Это очень важный аспект, и на форуме сегодня много об этом говорили, и президент вчера об этом говорил на Госсовете. Я думаю, что подвижки будут. В последние годы были сложности с финансированием, не всё можно было реализовать в намеченные сроки, но в целом мы видим определенную положительную динамику, и этими упрощениями постепенно начинают пользоваться всё больше и больше участников.

- Всю эту систему можно считать уникальным экспериментов национального масштаба?

- Мне кажется, пока рано об этом говорить, потому что мы только в начале пути. Нужно наработать какую-то практику, потом ее тщательно проанализировать, сделать правильные выводы, посмотреть, где еще это может быть применимо. Но учитывая вектор и стратегическое значение Дальнего Востока, здесь, конечно, открывается широкое поле для разного рода экспериментов, которые при этом, как вы верно подчеркнули, не создавали бы каких-то системных рисков для государства.

О ПОШЛИНАХ НА ПОСЫЛКИ ИЗ ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНОВ

- Такой потребительский вопрос: ФТС предложила Минфину облагать пошлинами все покупки, сделанные россиянами онлайн в зарубежных магазинах. Зачем, с какой целью? Дополнительные средства в бюджет?

- Всё на самом деле проще: электронная торговля, и в частности трансграничная электронная торговля, - один из быстроразвивающихся сегментов рынка. Мы видим те темпы, с которыми рынок растет, и это, конечно, удивительные цифры. Ежегодно в РФ направляется порядка 400 млн отправлений. Это огромный показатель, и мы предполагаем, что дальше он будет только расти. Конечно, такие тенденции определенным образом трансформируют рынок. Поскольку это отчасти наша зона ответственности, мы посмотрели на ситуацию на рынке, чтобы понять, что происходит. И мы понимаем, что сложился дисбаланс. Любая российская интернет-компания, которая точно так же продает товары в интернет-магазинах, но только рассылая их внутри страны, сталкивается с целым рядом, не скажу ограничений, но регуляторных обременений. Потому что, продавая товары физическим лицам, организация должна оплатить все соответствующие налоги, платежи и т.д. Параллельно с этим она должна получить все разрешительные документы, потому что так или иначе любой товар проходит оценку качества и безопасности. И это все издержки для российских компаний, и финансовые, и временные.

Но есть большой пласт компаний, которые находится за границей и эти издержки не несут вообще. Таким образом, мы видим, что компании оказываются в неравных конкурентных условиях. Выстраивать какую-то долгосрочную бизнес-модель в таких условиях просто невозможно. Наоборот, мы видим, что некоторые российские интернет-компании уже меняют свою бизнес-модель. Они понимали, что им просто бессмысленно конкурировать, им проще также выйти куда-то за границу, построить там склад и оттуда дальше рассылать товары, ничего никому не платя, не получая никаких документов.

- В данном случае получается, что издержки будет нести потребитель.

- Отчасти это так, но немаловажный аспект для нас - контроль качества и безопасности продуктов. То есть потребитель, получая небольшое увеличение цены, при этом может рассчитывать на какой-то сервисный центр, работающий на внутреннем рынке, на потенциального контрагента, к которому можно обратиться в случае возникновения проблем с товаром.

- А как устроен подобный рынок за рубежом? Вы изучали? Я, кстати, думаю, что по объему покупок Россия даже не в числе лидеров.

- Да, но в разных странах разные стартовые условия. То есть и разная география, потому что островным государствам проще закрыться от этого трафика, потому что он идет одним видом транспорта. Странам, которые находятся в экономических или таможенных союзах, наоборот, очень сложно, потому что начинаются перетоки. Наше предложение заключалось в том, что нужно уровнять регуляторные условия для организации, независимо от их национальностей, будь то российские или иностранные. Это первое. Второе, прирост цены - на самом деле, по нашей оценке, был крайне несущественный. И вот говорить о том, что была бы негативная реакция потребителей из-за роста цены, наверное, не совсем правильно, потому что это, действительно совсем незначительная сумма.

- Ну, насколько я понимаю, будут еще и технологические сложности - я слабо себе представляю, как, делая заказ в интернете, я должен буду платить таможенную пошлину. Как это всё будет оформлено, даже с точки зрения техники?

- Один из аспектов нашего предложения - правовой режим должен быть один, простой и ясный. Потому что чем больше порогов, тем сложнее администрировать. Именно поэтому мы просто приравняли к коммерческой деятельности всё, что идет через границу, от юридических лиц к физическим.

- Интернет-магазин в России может заложить куда большие собственные издержки, и в итоге будет продавать тот же самый товар втридорога, совершенно не гарантируя качество.

- Это уже немного другой аспект развития конкуренции в целом на рынке интернет-продаж. Но для того, чтобы конкуренция начала расти и развиваться, для нее нужно создать условия. Пока мы их не создадим, конкурентного рынка у нас не будет. Надо думать о том, чтобы все находились в одинаковых условиях, и эти условия были понятны участникам, прогнозируемы на долгосрочный период. Тем более что ограничений по вхождению на этот рынок нет - любой может открыть интернет-магазин и начать заниматься продажами через сайт.

- И еще один момент: может ли получиться так, что процедура реализации этих товаров на территории России усложнится и тогда онлайн-продавцы просто откажутся продавать товары российским потребителям?

- Вернусь к своему предыдущему тезису. Мы исходили из того, что один правовой режим - это проще и понятнее, под него гораздо легче настроить информационные системы онлайн-магазина, таможенной службы, «Почты России», других перевозчиков, когда режим один и все понятно. Тогда большая часть потока ушла бы в автоматическую обработку, никаких проблем, заторов, ничего бы не возникало. Потому что режим один и это проще автоматизировать. Что касается возможного отказа продавца что-то продавать, на своей практике я никогда не встречал еще, чтобы продавец отказывался от денег: «Я не буду работать на этом рынке, хотя там есть спрос».

- На самом деле, я допускаю, возникновение новых сервисов, - не секрет, что подобная схема существует, - когда люди, живущие заграницей, будут покупать, а потом пересылать это в виде обычных посылок, бандеролей, спокойно обходя новый закон....

- Вполне возможно. Но все-таки мы исходим из того, что это явление не будет носить массового характера.

О БОРЬБЕ С КОНТРАФАКТОМ

- Что происходит с контрафактом?

- Контрафакт - это отдельная тема, по которой мы очень активно работаем. Она у нас в приоритете была и в этом году, и в прошлом. Это связано с тем, что в России прошли два очень крупных спортивных мероприятия. Когда Российская Федерация была выбрана страной-хозяйкой Чемпионата мира и Кубка конфедераций, мы как государство приняли обязательства по защите товарного знака ФИФА. Конечно, в этом году у нас был определенный наплыв, связанный с тем, что много туристов, большой спрос на разную продукцию с символикой ФИФА, и очевидно, что были желающие заработать на этом. Поэтому мы совместно с коллегами из силового блока, и с таможенными службами государств - членов ЕАЭС выстроили такой своеобразный периметр, и результаты говорят сами за себя: в этом году только за полгода у нас задержаний уже больше, чем за весь предыдущий год.

- Помимо символики ФИФА, какие товары самые популярные?

- Ну, здесь ничего нового я, наверное, не скажу. Это товары, как правило, легкой промышленности: майки, кепки, обувь.

- Как в целом сейчас строится борьба с подделками?

- Вы знаете, я могу сказать, что мы видим более активную деятельность на данном направлении со стороны всех контролирующих органов. У нас довольно эффективно работает система, мы первыми встречаем весь этот поток на границе, активно взаимодействуем с правообладателями. У нас, например, есть специальный электронный реестр, куда каждый правообладатель вносит свой товарный знак. В случае каких-то подозрительных ситуаций назначается проверка, при необходимости проводится экспертиза.

- Не секрет, что Китай является одним из основных поставщиков контрафакта по всему миру - есть ли здесь какие-то договоренности?

- У нас очень хороший диалог с коллегами из Китая. Они, в частности, нас поддержали в этой работе по защите знаков ФИФА. И как раз на базе взаимодействия в рамках чемпионата мира мы рассчитываем и продолжить совместную работу, потому что механизм запущен, он крутится, мне кажется, даже его сложнее остановить.

- Таможенная система в некотором смысле отражает положение дел в экономике, так же, как и налоговая, она может быть запрещающая, может быть, стимулирующая. Вот о чем сейчас, с вашей точки зрения, говорит таможня?

- Мы исповедуем следующий подход. Есть большой пласт проблем, с которыми мы боремся. Безусловно, где-то нам приходится закручивать гайки. В первую очередь это касается всевозможных серых зон, недобросовестных игроков. Параллельно с этим одна из наших ключевых задач - это развитие внешнеэкономической деятельности и внешней торговли. Поэтому, закручивая гайки в одном месте, нам обязательно нужно для добросовестных участников давать какие-то послабления, упрощения, чтобы происходил естественный переток из «серой» зоны в «белую» зону. Чтобы люди понимали, что там сложнее становится из-за того, что мы более активно работаем, а в легальном поле должно становиться легче, потому что мы определенные возможности открываем. И хочется верить, что это дает свои плоды.

У нас сейчас экономика переживает определенные позитивные моменты, то есть мы видим, что внешняя торговля растет, импорт вырос, экспорт растет. Правда, в основном сырьевой, но в целом всё равно экономическая активность восстанавливается. Естественно, это приводит к тому, что всё новые и новые компании выходят на рынок, пытаются что-то продать и как-то встроиться в глобальные процессы.

- По-прежнему, вы говорите, сырьевой экспорт - в числе лидеров. А есть какие-то подвижки с продвижением несырьевого экспорта?

- Очень много усилий государство и правительство тратит на то, чтобы, во-первых, диверсифицировать свой экспорт, во-вторых, чтобы немного изменить его структуру. Этому, конечно, сильно помогли события, связанные с падением цен на нефть, которые происходили два, три, четыре года назад. После этого государство переориентировалось, тем более что девальвация рубля создала определенные конкурентные преимущества для российских экспортеров: теперь у них намного больше возможностей для того, чтобы выходить на внешние рынки с несырьевым товаром. И мер поддержки со стороны государства для них тоже больше.

- Возвращаясь к контрафакту, хочется взглянуть на этот вопрос через призму Дальнего Востока. Создание свободного порта Владивосток как-то сыграло свою роль. Борьба в результате осложнилась?

- Не могу сказать, что здесь, на Дальнем Востоке, какая-то тяжелая ситуация с контрафактом, нет. Дело в том, что потоки контрафакта ориентируются, прежде всего, на рынок сбыта. А основные рынки сбыта в Российской Федерации - это Центральный федеральный округ, Северо-Запад, может быть, Поволжье. Так или иначе, потоки стремятся туда, а для нелегальной или полулегальной продукции очень важно, чтобы транспортное плечо было максимально коротким, чтобы минимизировать риск столкновения с государственными структурами, поэтому по большей части эти товары Дальний Восток минуют.

Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов


Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев

Бросок через… пролив Окупится ли Сахалинский мост хотя бы за двести лет?

Иноземцев Владислав

Взгляд

Среди политико-экономических новостей минувшего лета выделяется объявление об очередной мегастройке (на этот раз – моста между Сахалином и материком), как о чём-то если не практически решённом, то весьма вероятном. Речь об этом зашла и на Госсовете в канун Восточного экономического форума во Владивостоке. Ранее сообщалось, что на мост и на подъездные пути государство готово потратить как минимум 540 млрд. рублей – сумму, соответствующую необходимому увеличению трансфертов в Пенсионный фонд за 3–4 года, если бы возраст выхода на пенсию оставался неизменным. Однако мост показался кому-то важнее обеспечения «заслуженного отдыха» миллионов россиян – и уже поэтому он достоин внимания.

Я не буду касаться технической реализуемости проекта – современные тех­нологии и материалы делают возможной практически любую конструкцию. Куда важнее вопрос экономический: какой эффект власти намерены получить от данного предприятия? Ведь для того, чтобы быть признанным выгодным, такой проект должен либо окупиться, либо обеспечить экономи­ческий рост в сопредельных стройке регионах, сопоставимый с затратами на него. Насколько можно судить, ни того ни другого не предвидится.

Сначала о чистой коммерции. Мост в открытом море через пролив шири­ной 8 км имеет, пожалуй, только один очевидный аналог – это Эресуннский совмещённый железнодорожный и автомобильный мост между Швецией и Данией длиной в 7,85 км, открытый в 2000 году. Стоимость его четырёхлетнего строительства составила Є2,6 млрд., а включая все подъездные сооружения – немногим более Є4 млрд. (или около 320 млрд. рублей по текущему курсу). Но при этом на мост не было потрачено ни одной шведской или датской кроны бюджетных средств, а окупиться гигантское сооружение должно уже к 2026 году. Причём некая часть доходов начиная с 2008-го направлялась на дивиденды на вложенный капитал (см.: Facts Worth Knowing about the Oresund Bridge, с. 22–24). Причины просты: это востребованность переправы (только в первой половине 2018 года по мосту проехало 3,57 млн. машин, а по железной дороге было перевезено почти 6,5 млн. пассажиров), а также высокая платёжеспособность пользователей (за проезд легкового автомобиля компания-оператор взимает плату в эквиваленте Є55–59 (4,5 тыс. рублей).

Совокупность этих факторов и определяет экономику проекта. При этом стоит отметить, что даже в Европе с её развитыми промышленностью и логистикой грузовые перевозки по Эресуннскому мосту приносят менее 10% доходов: учитывая, что до того же Стокгольма от шведской оконечности моста более 600 км, операторы полагают, что в столицу Швеции бывает проще доставить товары из крупных портов Западной Европы морем.

У России – особенная стать, и расчёты нам нипочём. Мы хотим строить ис­ключительно железнодорожный мост сопоставимой стоимости в регион, где проживают менее 500 тыс. человек, а продукция которого в основном экспортируется, причём морским транспортом. В 2017 году регион вывез товаров за рубеж на $10,6 млрд. при валовом региональном продукте в 767,8 млрд. рублей ($13,6 млрд.) Грузооборот между континентальным Дальним Востоком и Сахалином составил менее 1 млн. т, а пассажиропоток – около 900 тыс. человек, причём только 6% путешественников воспользовались паромной переправой, тогда как большинство на самолётах проследовали в центральные районы страны.

Это значит, что практически никто из путешественников не будет делать 1000-километровый крюк на поезде, чтобы добраться до Комсомольска-на-Амуре. На этом фоне даже часто критиковавшийся Крымский мост выглядит образцом эффективного хозяйствования: 3–5 миллионов человек будут пользоваться им ежегодно (кстати, планы его строительства анонсировались в качестве «моста дружбы» между Украиной и Россией ещё в 2013 году).

Сахалинский же мост не окупится даже за двести лет – и то если весь товарный и пассажирский трафик перевести на него и ни копейки не тратить на эксплуатацию и ремонт. Однако и это слишком оптимистично. Для того чтобы мост имел смысл, необходимо 880 км железных дорог как на острове, так и на континенте. В этих районах ничего не строили с 1979 года – так что ри­ски проекта остаются весьма высокими.

Не лучше обстоят дела и с развитием Дальнего Востока в свете строитель­ства нового моста. Предполагается, что он должен дать толчок освоению северной части Сахалина, так как сегодня основное население сосредоточено на юге, где в трёх городах (Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске) проживает 60% населения острова. Масштабная добыча нефти и газа на севере острова ведётся в основном вахтовым методом, и в ней сегодня занято не более 10 тыс. человек, что не является поводом для реализации столь значительных транспортных проектов. В континентальную часть страны газ идёт по действующему с 2011 года трубопроводу Сахалин–Хабаровск–Владивосток, а нефть и большая часть газа в сжиженном виде поставляется на экспорт прямо с месторождений по морю. Какой дополнительный импульс местной экономике способно дать соединение транспортной системы острова с континентом, не вполне понятно. Сегодня экономика Сахалина в значительно большей мере связана с Японией, чем с Центральной Россией.

Однако, судя по всему, никакие экономические соображения не могут пе­ревесить геополитической «целесообразности» проекта. Владимир Путин уже заявил, что подобная стройка станет «мероприятием планетарного мас­штаба», а сама идея долгое время связывалась с другим мегапроектом – мостом или тоннелем между Сахалином и Хоккайдо через 43-километровый пролив Лаперуза. В последние месяцы, однако, заметно отсутствие у японцев особого интереса к предприятию, а вот идея моста между материком и Сахалином жива.

Причина, на мой взгляд, кроется в отчётливо проявляющемся у российского руководства стремлении, скажем так, «пометить» границы контролируемого пространства. Если посмотреть на основные мегастройки последнего времени, нельзя не заметить, что практически все они – от Крымского моста и объектов Олимпиады в Сочи через реконструкцию Транссиба, сооружение космодрома «Восточный» и масштабного обновления Владивостока до моста на Сахалин, развития Севморпути и проектов Северного широтного хода – располагаются по границам страны и практически никак или мало встроены в какую-либо комплексную стратегию пространственного развития большинства регионов.

Возможно, такое поведение продиктовано чем-то инстинктивным – но всякий раз, к сожалению, оказывается, что задирание лапки в очередной экзотической точке обходится российским налогоплательщикам всё дороже.

Владислав Иноземцев,

доктор экономических наук

ВЭФ-2018

Когда номер готовился в печать, во Владивостоке набирал обороты Восточный экономический форум. Он, как ожидают, станет рекордным по подписанию деловых соглашений и весьма значимым для укрепления взаимовыгодного сотрудничества в регионе. Накануне Владимир Путин и прибывший на ВЭФ-2018 премьер-министр Японии Синдзо Абэ посетили российско-японский двигателестроительный завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» (создан в 2011 году), где в их присутствии запустили конвейер по выпуску двигателей для автомобилей «Мазда».

Владимир Путин дал старт ещё нескольким производствам в Дальневосточном федеральном округе. Это агропромышленный комплекс «Русагро» в приморской ТОР «Михайловский». Инвестор создаёт комплекс по выпуску 82 тысяч тонн мяса свинины в год. Ещё один проект – строительство Баимского ГОК на Чукотке. Комбинат позволит вести разработку одного из крупнейших в мире месторождений меди. Уже идёт монтаж городка строителей. Внешняя инфра-структура будет обустроена здесь за счёт государственно-частного партнёрства. Третий проект –строительство в бухте Бечевинской на Камчатке терминала по перевалке СПГ с Ямала и Гыдана. Это даст региону значительные налоговые поступления и решит проблему его стабильного газоснабжения.

То есть обсуждения обсуждениями, а их на форуме будет немало – его деловая программа включает четыре основные направления, – но главное – создать в итоге условия для более интенсивного развития региона, откуда пока не остановлен отток людей в более благоприятные районы страны. Об этом накануне форума в присутствии президента шёл жёсткий разговор на Государственном совете РФ.

Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев


Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин

ВЭФ-2018: «Роль таможни во многом является определяющей для развития Дальнего Востока».

Делегация Федеральной таможенной службы во главе с руководителем ФТС России Владимиром Булавиным принимает участие в IV Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке.

В первый день форума Владимир Булавин выступил на сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти». «Дальний Восток имеет сочетание всех необходимых условий для динамичного роста. Роль таможни в развитии региона во многом является определяющей», – подчеркнул глава ведомства.

Владимир Булавин: «Товарооборот в зоне деятельности наших таможенных органов на Дальнем Востоке увеличился с 20 млрд дол. в 2015 г. до 25 млрд дол. по итогам 2017 г. При этом индекс таможенной стоимости увеличился с 2,5 дол. до 3,08 дол. за килограмм веса. Платежи в федеральный бюджет увеличились со 164 млрд дол. до 200 млрд дол.».

На Дальнем Востоке развиваются международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые обеспечивают выход бизнеса северных провинций КНР к морским портам Приморского края и далее на международные морские пути. За 2017 год по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» таможенники оформили 820 товарных партий общим весом более 102 тыс. тонн, перемещаемых как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Владимир Булавин: «Для международных транспортных коридоров нам удалось существенным образом упростить таможенные процедуры: контрольные функции сведены к визуальному осмотру контейнеров с точки зрения сохранности пломб. Это, в конечном счете, сказывается на длительности нахождения контейнеров в пути: время оформления сократилось с 2,5 часов до 30 минут».

Владимир Булавин: «Будущее транспортных коридоров мы напрямую связываем с развитием партнерских отношений с таможенными администрациями других стран. Прежде всего это Китай, Япония, Южная Корея. Здесь есть неплохие результаты: нам в режиме эксперимента удалось провести такие процедуры как взаимное признание данных по контролю таможенной стоимости, обмен снимками инспекционно-досмотровых комплексов, синхронизацию наших систем управления рисками, взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Все это положительно сказывается на скорости таможенного оформления».

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин


Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 сентября 2018 > № 2745110 Евгений Дитрих

Выступление Евгения Дитриха на заседании президиума Госсовета по вопросам опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

По транспортному комплексу целый ряд вопросов, который сегодня затронут в нашем обсуждении, требует дополнительных комментариев.

Начну с авиаперевозок. Этот сектор в 2018 году был в сфере особого внимания. В 2018 году тенденция роста авиаперевозок по Российской Федерации в целом продолжились. За семь месяцев этого года перевезено 64 миллиона пассажиров, на внутренних линиях перевезено 38 миллионов.

При этом объем перевозок внутри Дальневосточного округа и в Дальневосточный округ и обратно составляет около шесть миллионов пассажиров, это 10 процентов от объема перевозок в Российской Федерации.

Рост по семи месяцам 2018 года к соответствующему периоду прошлого года составил порядка 5,5 процента, то есть люди продолжают летать, перевозки продолжают наращиваться.

В рамках программ субсидирования ежегодно перевозится порядка 1,5 миллиона пассажиров, при этом только в Дальневосточном округе в прошлом году перевезено 600 тысяч человек.

Суммарно на ДФО в прошлом году выделено четыре миллиарда рублей с небольшим или 59 процентов от общего объема всех субсидий, которые мы выделяем на авиационные перевозки. Кроме того, 500 тысяч человек в прошлом году перевезено по «плоским» тарифам «Аэрофлота».

В общем, в прошлом году в Дальневосточном округе воспользовались льготной перевозкой воздушным транспортом порядка 1 млн 117 тысяч пассажиров или 18,5 процентов от всех перевезенных пассажиров в Дальневосточном округе.

На 2018 год по всем программам на Дальневосточный округ выделено 4,2 млрд рублей или тоже 59 процентов от общей суммы всех субсидий.

Был ряд системных вопросов, которые мы по авиации с коллегами совместно рассматривали, прорабатывали и договаривались решать. Во-первых, сегодняшние объемы субсидий, которые выделяются, недостаточны. Было обращение, которое совместно с министром Александром Козловым направляли в Правительство Российской Федерации о выделении в этом году дополнительных средств на субсидирование перевозок на Дальний Восток. Это предложение было поддержано – 400 миллионов рублей было выделено дополнительно из Резервного фонда. Распоряжение Правительства о фиксации этой суммы на сегодняшний момент внесено в Правительство и находится на оформлении. 300 миллионов рублей дополнительно внесено в качестве корректировки поправки в бюджет на 2018 год.

Что касается дополнительных объемов на 2019 и последующие годы, в процессе рассмотрения Бюджетной комиссией достигнута договоренность. Антон Германович ее поддержал, в отношении того, что мы будем также представлять предложения по дополнительному финансированию, и в рамках Резервного фонда такого рода дополнительные предложения могут быть поддержаны.

В целом мы рассмотрели вопрос о расширении субсидирования дальневосточных перелетов в рамках комплексного плана модернизации транспортной инфраструктуры на 2019–2024 годы, который был подготовлен в соответствии с майским указом.

Исходя из потребностей, которые заявили регионы, в этом комплексном плане зафиксированы суммы на 2019-2024 годы по субсидированию в объеме 36 миллиардов рублей, в том числе по первой трехлетке – это 4,5, 5 и 5,5 миллиардов рублей. Об этих объемах финансирования в целом по комплексному плану мы с Министерством финансов договорились. Общие объемы, общие суммы согласованы.

Продолжим также на будущее перевозить пассажиров по «плоским» тарифам. В 2018 году Группой «Аэрофлот» запланировано перевезти более 900 тысяч пассажиров по «плоскому» тарифу. Это на 70 процентов больше, чем в 2017 году.

Нами подготовлен ряд предложений по программам государственной поддержки авиаперевозок. Эти предложения направлены на то, чтобы расширить срок по оказанию государственной поддержки и установить ее на круглогодичной основе, расширить перечень субсидируемых маршрутов, включить многодетных родителей в дополнение к лицам, которые обладают правом на воздушную перевозку по специальному тарифу.

Мы обговаривали повышение предельной ортодромии маршрутов - протяженности маршрутов - до 3 тысяч километров для Дальневосточного и Сибирского округов по сравнению с 1,5 тысячи для других федеральных округов. И установить коэффициент труднодоступности для тарифов в Дальневосточном округе и Арктической зоне, который позволит нивелировать эффект от роста цен на керосин.

Две проблемы здесь, Владимир Владимирович. Первая состоит в том, что завоз керосина на дальневосточные аэропорты оказывается дороже, чем если бы мы потребляли его в Центральной России или в Сибирском округе. Рост по сравнению с доступными районами составляет от 10 до 40 процентов. Соответственно, это оказывает существенный рост также и на услуги, и на цену билета. Поэтому надеемся, что коэффициентами труднодоступности мы сможем несколько нивелировать этот рост цен на керосин.

В целом по этому году мы проанализировали первое полугодие, рост цен на керосин составил порядка 18–20 процентов для авиакомпаний, а по году ожидается, что рост достигнет 30 с небольшим процентов. Расчет показал, что порядка 50 миллиардов рублей может составить в деньгах такой рост. Предложение по предоставлению авиакомпаниям единовременной разовой субсидии на компенсацию роста цен на керосин мы подготовили. Попросили профинансировать около 22,5 миллиардов в качестве компенсации за рост цен на керосин. Это позволит с учетом сегодняшнего определенного повышения лизинговых платежей авиакомпаниям зафиксировать цены на авиабилеты, не допустить их дальнейшего роста.

Совместно с министерством по развитию Дальнего Востока и губернаторами мы просим составить единый план по анализу спроса на авиаперевозки на Дальний Восток для того, чтобы мы понимали, в каких объемах и какое количество пассажиров мы прогнозируем на будущее. Это позволило бы нам подтянуть авиакомпании по количеству воздушных судов и расширению географии рейсов. К этой работе сейчас приступили, создали совместную рабочую группу. Эту работу продолжаем.

Должен сказать также о том, каким образом мы подходим к финансированию проектов на территории Дальнего Востока. В начале этого года была переутверждена Государственная программа развития транспортной системы до 2021 года, и сейчас мы прорабатываем ее продление до 2025 года.

В действующей программе транспортные инфраструктурные проекты на территории Дальневосточного округа финансируются в объеме 94 млрд 800 миллионов рублей, это 7,8 процента от общего объема финансирования проектной части.

В рамках комплексного плана магистральной инфраструктуры, который составит наш основной инвестиционный объем на ближайшие шесть лет, размер средств, планируемых на развитие проектов на территории Дальневосточного округа, по предварительной оценке, планируется около 362 миллиардов рублей. Это составит порядка 9,2 процента от общего предполагаемого объема финансирования комплексного плана.

И если позволите, буквально два слова в отношении автомобильных дорог, эта тема также поднималась. Мы сегодня структурировали этот национальный проект, он практически готов, паспорт проекта подготовлен Правительством, предварительно одобрен для рассмотрения на президиуме по приоритетным и национальным проектам.

Мы зафиксировали несколько важнейших задач. Во-первых, не менее половины региональных дорог привести в нормативное состояние. И здесь для субъектов Российской Федерации Дальневосточного округа картина, наверное, довольно неплохая. Четыре субъекта сегодня уже такого показателя достигли, 50 процентов дорог в нормативном состоянии у них. Четыре субъекта имеют показатель 40 процентов дорог в нормативе и выше. Соответственно, шансы достичь целей очень высоки. По Республике Саха сегодня базовый показатель 29 процентов в нормативном состоянии. Будем интенсивно работать на то, чтобы подтянуть к 50-ти.

Два обстоятельства по этому поводу. Во-первых, мы планировали передать всем регионам часть дополнительно выделяемого акциза на цели приведения дорог в нормативное состояние с тем, чтобы не дестимулировать те регионы, которые уже вложились в дороги, не отнимать у них ту часть дополнительного финансирования, которая могла бы поступить. Три процента этого объема дополнительных акцизов будут поступать всем регионам, в том числе регионам Дальневосточного округа.

В целом по приведению дорог в нормативное состояние по Дальневосточному округу планируется сумма на шесть лет порядка 23 миллиардов рублей. Просьба, Владимир Владимирович, мы обсуждали довольно интенсивно в Правительстве с участием Администрации Президента механизм, которым мы могли бы направлять регионам эти средства. Наше предложение - Министерства транспорта - состоит в том, чтобы сконцентрировать дополнительно поступающие от акцизов средства в Федеральном дорожном фонде и по специальному распределению, по специальному механизму доводить их до регионов.

Мы такой механизм опробовали на примере приоритетного проекта «Безопасные дороги», который реализовывался в прошлом и в этом году. Те, кто в нем участвовал, в том числе и субъекты Дальневосточного округа, наверное, скажут о том, что этот механизм зарекомендовал себя неплохо. Мы составляли совместные программы по автомобильным дорогам и использовали на это федеральные и региональные средства. Просим такого же рода механизм распределения дополнительных средств через Федеральный дорожный фонд поддержать и для национального проекта. Это повысит управляемость и результативность.

И с точки зрения снижения смертности буквально два слова хотел бы сказать. Внутри национального проекта есть специальный раздел, который называется «Обеспечение безопасности дорожного движения». Он нацелен именно на мероприятия по снижению смертности не только дорожными действиями, но и профилактикой правонарушений, обучением детей, строительством вертолетных площадок неподалеку от больниц крупных центров. Мы планируем вместе с МВД снизить количество погибающих в дорожно-транспортных происшествиях. Полагаем, эти меры позволят нам достичь этого показателя.

У меня всё.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 сентября 2018 > № 2745110 Евгений Дитрих


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: «Время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов составляет менее двух суток»

Завтра во Владивостоке начнётся деловая программа Восточного экономического форума, в котором примет участие делегация ОАО «РЖД». Традиционно на этом форуме обсуждаются вопросы экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Накануне открытия форума о развитии внешнеторговых перевозок в регионе рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

– Дальневосточный бизнес традиционно работает с рынками стран Юго-Восточной Азии. Какие услуги железнодорожного транспорта востребованы у местных экспортёров?

– Дальний Восток обладает богатыми природными ресурсами, и преимущественный поток экспорта формируют уголь, лес и продукция нефтяной отрасли. Основной объём этих грузов перевозится железнодорожным транспортом.

Наиболее востребована у наших клиентов такая услуга, как движение поездов по согласованному времени отправления и прибытия. Данный сервис особенно популярен у компаний угольной промышленности. За семь месяцев текущего года по такой схеме отправлено 373 угольных маршрута, в которых перевезено более 1,4 млн тонн угля.

– По МТК «Приморье-1» в прошлом году транзитные перевозки контейнеров выросли более чем вдвое, а какова динамика в этом?

– В 2017 году объём транзитных грузов в контейнерах по МТК «Приморье-1» по сравнению с 2016-м вырос в 2,2 раза – с 3,2 тыс. до 7,2 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом исчислении). К сожалению, в текущем году значительно отстаём от прошлогодних показателей. За семь месяцев перевезено 2,1 тыс. TEU, тогда как за тот же период 2017 года – 4,8 тыс. TEU. Столь резкое падение, по мнению китайских партнёров, связано с ростом стоимости услуг по переработке контейнеров в приморских портах при снижении тарифов на стивидорные операции в портах Китая и Южной Кореи. Тем не менее Дальневосточная дорога продолжает проводить работу со всеми заинтересованными сторонами по привлечению дополнительных объёмов на этот международный транспортный коридор. К тому же, по заявлению китайской стороны, МТК «Приморье-1» имеет хороший потенциал для перевозки кукурузы – до 6 млн тонн ежегодно.

– Как вы оцениваете контейнерные перевозки в направлении восток – запад?

– Полагаю, обеспечение конкурентоспособности Транссиба по сравнению с морским транспортом – один из самых актуальных вопросов для «Российских железных дорог». Параметры понятны: обеспечение гарантированного вывоза продукции предприятий-грузоотправителей в срок, оптимизация оборота приватного подвижного состава, ценовой фактор. Одним из решений стала отправка с припортовых станций ДВЖД контейнерных поездов по специализированному расписанию. В прошлом году таких составов было отправлено 2,4 тыс. Основными станциями формирования контейнерных маршрутов выступают Находка-Восточная, Владивосток, Угольная, Мыс Чуркин, Гайдамак.

Думаю, транзитные перевозки будут в дальнейшем выступать локомотивом для роста грузовой базы. Условия, которые сегодня складываются на рынке транспортно-логистических услуг в АТР, мы считаем благоприятными. В пользу развития транзита свидетельствует тот факт, что действующие сухопутные маршруты из северных в южные провинции Китая имеют лимитированные пропускные способности. При этом необходима организация оптимальной цепочки перевозок различными видами транспорта, а также таможенного оформления груза. В этом году прошёл ряд встреч с грузовладельцами, представителями правительственных кругов и железнодорожных администраций Китая, в результате которых были выработаны меры по дальнейшему развитию контейнерных перевозок по МТК «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порты Приморского края). Сегодня время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов, с учётом прохождения государственного контроля, составляет менее двух суток.

– Какие работы ведутся по развитию международного транспортного коридора «Приморье-2» (Хуньчунь – Махалино – порты Приморского края)?

– Ещё в 2017 году были проведены тестовые отправки, а недавно состоялась полноценная мультимодальная перевозка: контейнеры, в которых находилась медная руда, пришли сначала морем из Республики Корея в порт Зарубино. Далее сформированный поезд проследовал через переход Махалино – Хуньчунь в китайскую провинцию Цзилинь. В обратном следовании контейнеры загружались зерном кукурузы. Сейчас в Зарубино формируется партия груза для отгрузки на судно, которое ориентировочно 14 сентября возьмёт курс на южный китайский порт Нинбо. Таким образом, начало железнодорожного транзита по МТК «Приморье-2» будет положено. Его перспективный объём оценивается в 100 тыс. TEU ежегодно. Эта локальная перевозка выгодна для дороги – мы привлекаем дополнительный груз, но не выводим его на грузонапряжённый транссибирский ход.

С учётом экспорта ежегодный грузооборот погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, по одним оценкам, может достигнуть 8 млн тонн, по другим – возможен рост до 16 млн тонн. Для увеличения пропускной способности и расширения номенклатуры перевозимых грузов в пункте пропуска Махалино планируется создать перегрузочный комплекс с контейнерным терминалом, площадкой для тяжеловесных и тарно-штучных грузов, а также административно-хозяйственный модуль с помещениями для государственных контрольных органов.

– Ещё один транспортный коридор, который появится с Китаем, связан со строительством мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Какие у него перспективы?

– По информации компании-заказчика, после завершения объекта, летом 2019 года, инфраструктура погранперехода останется на балансе этой организации, а перевозчиками будут выступать ОАО «РЖД» и China Railway Corporation. Нам до этого времени предстоит отработать все технологические нюансы организации будущих перевозок.

В свою очередь, на дороге модернизируется участок Биробиджан – Ленинск протяжённостью 124 км, в текущем году здесь предстоит оздоровить 23 км пути. На эти цели в программе развития Восточного полигона заложено 6,1 млрд руб. Проектом предусмотрено также развитие станций Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск, электрификация перегона Биробиджан-1 – Биробиджан-2, реконструкция искусственных сооружений и линий связи.

Перевозки в адрес нового погранперехода, согласно прогнозу ИЭРТа, к 2025 году достигнут 6,2 млн тонн. В основном это будет железорудный концентрат с Кимкано-Сутарского ГОКа, а также уголь для металлургического комбината, расположенного в непосредственной близости от станции Тунцзян. Мы в большом ожидании нового пункта пропуска. В этом году были сложности по передаче груза в Китай по Гродеково – с нескольких дорог шла крупная отгрузка лесной продукции на данное направление. Часть грузопотока будет переориентирована на мостовой переход.

– В целом грузооборот магистрали растёт?

– Грузооборот магистрали за семь месяцев достиг 119,8 млрд тарифных тонно-километров, что на 1,5% выше прошлогоднего уровня. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт, следующий через морские терминалы Дальнего Востока. На ДВЖД в текущем году результат по выгрузке достиг 6700 вагонов за сутки (прежнее достижение было в 2015 году – 6530). 18 июля на дороге установлен максимальный за всю историю показатель по приёму грузовых поездов: со стороны Забайкальской магистрали по станции Архара поступило 102 состава при среднесуточном показателе 76.

Компанией запланирован для магистрали наибольший за последние годы объём летних ремонтно-путевых работ – всеми видами ремонта мы должны оздоровить 625,4 км пути, с ростом к 2017 году на 10,6%. Только на БАМе будет модернизировано 200 км пути. В таких условиях важной задачей является максимальное использование пропускных способностей магистрали между технологическими «окнами».

– Перевозки через сухопутные погранпереходы также в плюсе?

– В январе – июле через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ проследовало 5,8 млн тонн различных грузов, рост к прошлогоднему уровню составляет 1,7%. В 2017 году здесь достигнут максимальный объём перевозок за всю историю его существования, перевезено 10,7 млн тонн. Но увеличение показателей в 2018-м позволит установить новый рекорд. Грузооборот другого российско-китайского пункта пропуска, Махалино – Хуньчунь, также в плюсе. За семь месяцев перевозки здесь достигли 1,8 млн тонн, с ростом к прошлогоднему показателю на 1,3%.

– Вы работаете с японскими грузовладельцами?

– В этом году проводится серия тестовых перевозок продукции японских компаний по Транссибу. Результаты пробной отправки обсуждались в марте на встрече с делегацией Минтранса Японии. В августе тестовые перевозки возобновились, как сообщили представители Минтранса Японии, они будут продолжаться по март 2019 года. Японцев интересуют не только стоимость и сроки доставки, но и оценка вибрации во время перевозки, уровня влажности и температуры внутри контейнеров. Им важна возможность отслеживания местонахождения контейнеров в пути следования, процедура оформления таможенного транзита, процесс организации транспортировки тяжеловесных и сборных грузов, продуктов питания через территорию России. Японские грузоотправители – перспективные клиенты для железной дороги.

– Как вы оцениваете перспективы пассажирского сообщения между приграничными районами России и Китая?

– Дальневосточная дорога, безусловно, заинтересована в развитии пассажирского сообщения между Владивостоком и приграничными районами Китая. Сейчас будущий перевозчик ООО «Международный экспресс» при поддержке администрации Приморского края проводит с китайской стороной работу по назначению нового поезда Владивосток – Муданьцзян. ДВЖД на договорной основе предоставит этой компании услуги локомотивной тяги и доступ к инфраструктуре. Ожидается, что данный маршрут будет востребован у туристов.

Недавно китайская сторона представила предварительные наработки по проекту высокоскоростного сообщения Муданьцзян – Суйфэньхэ – Владивосток. Мы изучаем это предложение с учётом существующей практики организации движения в межгосударственном следовании. Например, изучается работа поезда Talgo с системой автоматического изменения ширины оси колёс под требуемую колею, курсирующего по маршруту Москва – Берлин.

– Один из инфраструктурных проектов, который будет представлен на ВЭФ, – создание транспортного перехода Сахалин – материк. Как к его строительству готовится дорога?

– Мы приступили к ускоренному окончанию программы по переустройству островной колеи на стандарт 1520 мм. В настоящий момент завершился первый этап – модернизировано около 53 км пути. Помимо этого, развёрнута реконструкция на 25 мостах, на 10 станциях направления Холмск – Арсентьевка – Взморье до конца года необходимо выполнить сборку 27 стрелочных переводов широкой колеи, которые заменят старые на последующем этапе, а также выполнить работы по предварительной перешивке 19,9 км станционных путей.

В следующий сезон на новых участках реконструкции (линия Арсентьевка – Христофоровка) будем сразу укладывать рельсошпальную решётку под общесетевой габарит, а на тех направлениях, где модернизация уже была (Холмск – Арсентьевка – Ноглики), будет происходить перекладка рельса с колеи 1067 мм на колею 1520 мм. Таким образом, в 2019 году на Сахалин уже сможет зайти материковый подвижной состав, в частности локомотивы серии ТЭМ18Д.

– Как в условиях роста перевозок решается кадровая задача, в первую очередь на БАМе, где сокращается население?

– На дороге работала комиссия ОАО «РЖД», изучавшая ситуацию с кадровым обеспечением БАМа.

В настоящее время формируется корпоративная программа для привлечения и закрепления трудовых ресурсов на этом стратегическом направлении. Мотивацией должны стать повышенный размер оплаты труда, развитие социальной инф­раструктуры. Безусловно, закрепление населения в зоне БАМа – совместная задача с руководством территорий. Например, с правительством Амурской области сейчас активно контактируем по повышению уровня и доступности медицины на отдалённых станциях. Вопрос этот крайне важный. Кстати, пользуясь случаем, хочу поблагодарить руководство ВСЖД за проведение поездок по Дальневосточной дороге медицинского передвижного центра «Академик Фёдор Углов». Наш поезд «Терапевт Матвей Мудров», выработавший свой ресурс, был списан в прошлом году. Спасибо, помогли соседи. Сейчас руководство компании рассматривает возможность строительства нового медицинского поезда, который будет обслуживать население по всему БАМу – от Тайшета до Совгавани.

Павел Усов

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин


Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов

Эксклюзивное интервью исполнительного директора туроператора Join UP! Дмитрия Сероухова об особенностях летнего туристического сезона 2018 года

- Что произошло в этом году? Чем объясняются многочисленные истории с невылетами ваших рейсов, переносами, отменами, задержками?

- Здесь говорить нужно не только о нас, а в целом о рынке. Этот летний сезон уникальный, потому что очень многие столкнулись с массовыми задержками. Контракты с авиакомпаниями с нашей стороны предусматривают жесткие обязательства по обеспечению чартерных рейсов. А авиакомпании обеспечивают перелеты в рамках туров.

Проверить работу авиакомпаний на практике нам удалось в зимний период и весной. Полеты в целом происходили по расписанию, поэтому мы продолжили работать с этими партнерами в летний сезон.

Но авиакомпании сотрудничают не только с нами, но и другими туроператорами, задействуя весь свой флот. В условиях роста туристического рынка Украины примерно на 20% ежегодно, нагрузка на авиакомпании увеличилась. А летом любая задержка рейса – из-за сбоя в работе авиаперевозчика, необходимости технической проверки, требований аэропорта или возникающего форс-мажора, к примеру, попадания птицы в двигатель – приводит к сдвигу расписания по всей цепочке.

В результате, с переносом вылетов столкнулись туристы, возвращавшиеся в Украину, и выезжающие из страны.

- Но Join UP! звучал чаще всего, почему?

- Join UP! – один из крупнейших туроператоров в Украине, поэтому задержки рейсов по нашим турам могли быть более заметными и ощутимыми. Но согласно обработанным запросам, в общей сложности всего около 5% наших туристов подпадают под выплату компенсаций, и это при том, что причины задержки рейсов были разными и часто не зависящими от нас.

Но Join UP! ежедневно работала над тем, чтобы выровнять полетную программу и предоставить туристам необходимую поддержку в сложной ситуации, в том числе, продление проживания на курортах за счет компании, питание в аэропорту и трансферы, проживание с питанием в Киеве для иногородних, чей рейс задерживался.

- Вы изменили расписание и отменили рейсы из регионов…

- Да. Чтобы стабилизировать расписание и снизить нагрузку на партнерские авиакомпании, Join UP! сократил 24 рейса в полетных программах по направлениям Турция, Египет, Испания и Кипр из Киева и региональных украинских аэропортов.

Оптимизация программы происходила в несколько этапов со 2 июля до начала августа. Мы понимали, что можем повлиять на ситуацию только таким образом, и сегодня самолеты летят по графику.

- Много туристов из регионов пострадали из-за отмены региональных вылетов?

- С учетом Киева и регионов отмена рейсов коснулась около 2,5 тысяч человек. Всем туристам из регионов мы предложили в эти же даты вылететь из столицы, обеспечив при этом бесплатными трансферами до аэропорта и обратно в родной город по возвращении из тура.

- Все согласились?

- Мы предложили всем туристам отмененных рейсов выбор: вернуть 100% стоимости тура либо перебронировать вылет на другую дату, аэропорт вылета и/или страну отдыха. Около 5% туристов отказались от поездки и сегодня мы уже завершаем процесс возврата денег.

- В текущем сезоне были ситуации и с овербукингом в отелях, когда вашим туристам отказывали в поселении. Почему возникали такие ситуации и как вы из них выходили?

- К сожалению, овербукинг - это традиционная турецкая "история". Мы начали выкупать номера в гостиницах еще с осени, оплачивая почти за год до летнего сезона.

Таким образом, мы формируем туры и инвестируем в наш продукт, поскольку деньги находятся у отелей в качестве предоплаты.

Зачастую отели одновременно используют разные каналы продаж в разных странах: сотрудничество с туроператорами, онлайн-сервисы, продажа напрямую туристам и работа с локальным рынком, поэтому могут происходить накладки.

Если отель не может предоставить забронированный номер, наша задача оперативно найти замену такого же уровня или выше, чтобы наш турист остался довольным. Со своей стороны, в качестве компенсации в такой ситуации мы предлагаем нашим туристам экскурсию за счет компании.

- Как часто такие ситуации бывают?

- Чаще всего мы сталкиваемся с овербукингом в Турции, изредка в Египте. По другим направлениям такого либо вообще не происходит, либо случается крайне редко.

В тех отелях, где номера предоплачены заранее, такие случаи единичны. Таким образом, туристы чаще всего размещаются в забронированных отелях.

- Можно сказать, что в этом году такие ситуации возникали чаще, чем в предыдущие годы?

- Нет. Но в Турции особенно ощутимый спрос на отели во время мусульманских праздников, когда местные жители сами едут отдыхать. Для местного рынка размещение в отелях в разы дороже: например, мы покупаем комнату за $10, европейцы - за $15, а турки - за $50.

- Почему?

- Такое ценообразование. Некоторые отели готовы перепродать номера в разы дороже.

- А как вы, как туроператор, потом разбираетесь с этими отелями?

- По окончании сезона мы тщательно анализируем работу каждого отеля и оцениваем, кто был честным партнером и с кем мы готовы продолжить деловые отношения.

- Есть какие-то юридические механизмы, чтобы привлечь отель к ответственности за то, что они подтвердили прием, но не поселили туристов?

- Да, юридические механизмы есть, как и в любой стране. Но эффективнее решить любой вопрос путем переговоров. В связи с возобновлением огромного потока отдыхающих из Европы и России в Турцию, а также с тем, что в предыдущие годы внутри самой Турции велась кампания по привлечению внутренних туристов на свои курорты, эта страна в этом году переживает туристический бум и мест в отелях действительно не хватает.

- Платились ли агентам какие-то компенсации в связи с ситуацией в этом году?

- Все компенсации производились в рамках агентского договора.

- У меня такое ощущение, что ваша компания в текущем сезоне сработала с убытком. Сколько вы потратили на компенсации в текущем году? Как изменились ваши расходы на компенсации по сравнению с прошлыми годами?

- В прошлые годы мы не вели статистику, поскольку такие случаи были единичными. Ежедневно улетает 3-5 тысяч наших клиентов или около 100 тыс. туристов ежемесячно, и столько же возвращается обратно. У каждого из них своя уникальная жизненная ситуация. Кто-то решил отдохнуть в Турции за неделю до вылета, сорвался и полетел. А кто-то покупал свой тур в марте на июль. За это время у людей могло произойти очень многое, мы не можем предусмотреть каждую ситуацию, но можем обезопасить туристов на случай форс-мажоров. Так, почти 5 лет назад мы первыми в Украине внедрили страховку от невыезда, если по какой-то причине человек не сможет поехать в тур (из-за проблем со здоровьем, в связи с военным призывом, опозданием на рейс из-за ДТП и т.п.) Такая страховка стоит 100 грн на человека и повышает стоимость тура совсем незначительно.

Сейчас вместе со страховой компанией мы разработали новый страховой продукт – страховку от задержки рейса. При задержке рейса на два и более часа турист получает гарантированно выплату $10 за час, но не более $100 за один страховой случай. Страховка стоит 150 грн и пользуется спросом. С момента появления этого продукта 08 июня страховая компания выплатила 3,6 млн грн.

Согласно нормам Международного Воздушного кодекса в случае задержки рейса ответственность за обеспечение пассажиров водой, питанием и, при необходимости, проживанием на время ожидания вылета лежит на авиакомпании. Однако Join UP! проактивно предоставляет все эти услуги в случае задержки рейса самостоятельно, либо компенсирует затраты, если питание, размещение, проезд не были обеспечены авиаперевозчиком. В случае изменения места вылета на другой город, мы предоставляем туристам трансфер в новый аэропорт. А в случае задержки рейсов в Украине, обеспечиваем иногородним туристам трансфер и проживание. Так, например, в киевских отелях "Братислава" и "Турист" с 26 июня по 7 июля были размещены 327 человек.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад. За это время мы вышли на такие экзотические направления, как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году.

- По поводу авиакомпании Sky Up: полетели ли самолеты?

- Для нас как туроператора SkyUp Airlines – стратегический партнер по чартерным перевозкам. Мы стремимся к тому, чтобы SkyUp осуществлял значительную долю рейсов по нашим турам. В то же время туроператор Join UP! будет сотрудничать с другими авиакомпаниями и открыт к новым партнерствам. Это обеспечивает большую гибкость, особенно в случае непредвиденных ситуаций с перелетами.

Сейчас флот SkyUp Airlines состоит из двух самолетов Boeing 737 Next Generation 2013 года выпуска. Это самый молодой флот среди украинских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки, средний возраст самолета пять лет. SkyUp Airlines выполняет собственные чартерные рейсы в Египет, Турцию, Черногорию и Албанию, а также летает в другие страны. Авиакомпания SkyUp сейчас проходит процедуру TСO, которая позволит перевести европейские рейсы туроператора на крылья SkyUp. В будущем планируется открывать регулярные рейсы по лоукост-модели.

- Два самолета это не маловато для компании с таким планами?

- На данном этапе два самолета это не много, но и не мало, учитывая то, что SkyUp - это стартап, и не только для нас, а и для Украины. Компании только четыре месяца.

- Почему так долго переносили начало полетов, рейсы, которые заявляли еще в прошлом году?

- Первый полет был запланирован на конец апреля, но фактически состоялся 20-го мая.

- Я слышала, что начало полетов Sky Up специально блокировали, чтобы Вы не вышли на рынок…

- Существует процедура выхода авиакомпании на рынок - довольно длительная и сложная. Получение разрешительной документации заняло больше времени, чем мы предполагали.

- Вы ощущали давление со стороны участников рынка?

- Скорее ощущение давления от взятых на себя обязательств.

- Откуда у Вас деньги, чтобы обеспечить приобретение самолетов? Правда ли, что у вас есть инвестор, который купил самолет? Кто Вам купил самолеты и за какие деньги?

- Самолеты взяты в лизинг без привлечения внешних инвесторов. Идея создания собственной авиакомпании появилась после продолжительной работы с авикомпаниями, когда мы поняли, как работает этот бизнес, и оценили его коммерческую составляющую. Лизинг воздушного судна – сложный, но при этом очень эффективный финансовый инструмент, позволяющий распределить нагрузку выполнения обязательств во времени. При правильно выстроенных денежных потоках, качественном менеджменте и необходимой загрузке рейсов условия лизинга дают возможность окупать все необходимые затраты (на лизинг, персонал, запчасти и др.) Для контроля обеспечения обязательств и снижения уровня рисковости операций в компанию были привлечены высококвалифицированные специалисты в сфере авиации и финансирования. Таким образом, развивая собственный флот, авиакомпания SkyUp отвечает на потребности растущего рынка туризма и авиаперевозок.

- Когда авиакомпания SkyUp подписала контракт с Boeing на производство пяти самолетов 737 MAX на $624 млн, это не лизинг - это покупка самолетов, тут нужны реальные деньги. Откуда вы хотите взять $624 млн за 5 лет?

- Авиакомпания SkyUp создана за счет собственных средств, реинвестированных в развитие бизнеса и туристического рынка Украины, и при поддержке банков-партнеров.

Первый PDP (Pre-Delivery Payment) на покупку самолетов уже произведен.

В целом в развитие авиапарка SkyUp на первом этапе мы вложили сумму около $4 млн, которая включает в себя оплату по контракту с Boeing и лизинг самолетов у Boeing, которые мы сегодня используем. Два следующих PDP 2019-го и 2020 года будут осуществлены собственными силами. А для дальнейшего финансирования планируется привлечь крупнейшие финансовые организации США и Европы, которые специализируются на финансировании и покупке самолетов.

- У вас есть какой-то финансовый источник?

- Мы рассчитываем на собственные силы. Join UP! – это семейный бизнес, который родился еще в 90-х годах и развивается из года в год. Компания начинала свою историю с авиакасс, на основе этого бизнеса появилось турагентство, которое выросло до уровня сети, а позднее - и туроператора. Собственники компании живут в Украине, любят и ценят свое дело и каждый день вкладывают в него усилия, финансы и время.

- Если вы уже создали свою авиакомпанию, планируете ли создать собственную сеть отелей?

- Возможно, когда-нибудь это произойдет. Но давайте идти постепенно. На сегодняшний день мы туроператор, наша задача формировать готовые пакетные туры и предлагать на рынок. А SkyUp дает возможность сделать этот "пазл" еще более разнообразным и интересным.

- На отели у вас сейчас нет ресурсов, денег или просто не хочется?

- В данный момент у нас нет такой задачи. Сейчас мы продолжаем работать над тем, чтобы не было сбоев и полеты выполнялись четко по расписанию.

- Кто-то из украинских чиновников сказал, что украинские авиакомпании продали больше туров, чем смогли обеспечить перевозкой. Сколько украинских туристов могут отправить украинские туроператоры и авикомпании, чтобы не было овербукинга и задержек рейсов?

- В прошлом году нашими услугами как туроператора воспользовались 700 тыс. человек. За семь месяцев 2018 года (до конца июля) мы отправили на курорты около 550 тыс. туристов, и каждый день ведется продажа туров. В целом по 2018 году мы запланировали выйти на показатель около 1 млн туристов на трех рынках – Украины, Беларуси и Молдовы. Из-за отмены рейсов нам пришлось немного сократить планы. Если сохранится та же динамика, мы рассчитываем выйти на плановый показатель.

Центральный офис туроператора Join UP! находится в Киеве. Компания уже вышла на международный уровень и помимо трех офисов в Украине имеет официальные представительства за рубежом – три в Беларуси (Брест, Гомель и Минск) и один в Молдове (Кишинев).

В 2017 была создана компания SkyUp, которая действует как стратегический партнер туроператора и будет развиваться как отдельный бизнес.

Собственные принимающие компании Join UP! работают под брендом Greeta в Турции и Тунисе. Также мы развиваем собственную франчайзинговую сеть турагентств, которая охватывает около 150 офисов по всей Украине.

Мы воспринимаем летний сезон как ценный опыт, когда и нам, и партнерам необходимо будет все тщательно проанализировать и вынести уроки, которые позволят повысить качество обслуживания.

- Еще интересно, куда едет этот 1 млн за рубеж, какие направления - с цифрами?

- Самыми популярными направлениями остаются Египет и Турция, куда слетает за год 1 млн и 650 тыс. украинцев соответственно. Украинские туристы также выбирают для себя Болгарию, Испанию, Черногорию, Кипр, Италию, Тунис, ОАЭ. К слову, в туристические компании за пакетными турами обращаются около 40% всех туристов, остальные 60% планируют поездки самостоятельно или же покупают в турагентствах часть услуг.

Доля направлений в общем объеме продаж туроператора Join UP! за период с апреля по июль 2018 включительно составила по Египету - 51%, Турции - 27%, Болгарии - 3,8%, Испании - 3,4%, Украине - 3,1%. От 0,8% до 2% мы занимаем на направлениях в ОАЭ, Тунис, Кипр, Италию и Черногорию.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова ее динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад с главной миссией – сделать отдых украинцев за границей доступным. За это время мы вышли на такие экзотические направления как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ, и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Официальных данных по распределению компаний на рынке нет. Поэтому мы самостоятельно оцениваем этот показатель. Так, по данным Госкомстата в 2017 году из Украины выезжали за границу почти 2,3 млн украинских туристов. Через туроператора Join UP! путешествовали 700 тыс. туристов. Соответственно, рыночная доля Join UP! составляет около 31%.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году. Поэтому стремимся не столько нарастить свою долю, сколько расти вместе с рынком и открывать для украинцев новые возможности.

- А сколько украинских туристов может отправить весь рынок?

- По нашим оценкам, украинский туристический рынок составляет до 3 млн туристов в год.

- Сколько вы зарабатываете на одном туристе? Насколько эта цифра больше или меньше, чем в прошлом году?

- Средний чек составляет $1095 за тур, в который обычно входит поездка для двух человек.

Маржинальность каждого тура зависит от направления, сроков бронирования и класса отеля. К примеру, Доминикана или Мальдивы – высокомаржинальные направления, а Египет в первую очередь обеспечивает объемы.

В этом году продажи компании выросли более чем на 40%. Сегодня мы видим, что ситуация со сбоями в перелетах повлияла не столько на объем продаж, сколько на маржинальность отдельных направлений.

- Вы говорите, что ситуация, которая наблюдалась в 2018 году, произошла впервые. В будущем такие проблемы станут регулярными или рынок сможет учесть их и преодолеть? Можно ли сказать, что ситуация 2018 года просто убила и похоронила раннее бронирование, так ли это?

- Для туриста услуга раннего бронирования в любом случае выгодна. В единичных случаях туры в последнюю минуту могут быть дешевле, но тогда есть риск, что мест не останется ни на рейсах, ни в отелях. Мы готовим следующий летний сезон, и первые туры появятся для продажи online уже этой осенью.

- Есть ли по ситуациям 2018 года судебные разбирательства? Была информация, что юридическая фирма "Авер Лекс" хотела подать на вас коллективный иск и призывала ваших туристов подавать информацию о проблемах, которые у них возникали с вашими турами. Подан ли этот иск?

- Туроператор Join UP! работает прозрачно, выполняет свои обязательства и действует в рамках правового поля. Наша компания не получала никаких уведомлений или официальных запросов по этому иску. В случае получения запроса мы будем сотрудничать с государственными органами и предоставим в полном объеме все необходимые сведения.

- Если вас подвела авиакомпания, есть ли какие-то компенсации с ее стороны?

- Конечно. Контракт с каждой авиакомпанией предусматривает четкое разделение зон ответственности и финансовые обязательства, которые касаются своевременного предоставления самолета, выполнения расписания и т.д. Все эти обязательства прописаны в документе.

- Вы получили от перевозчиков какие-то компенсации?

- Суммы компенсаций будут подытожены по окончании сезона, и после этого будут осуществляться выплаты компенсаций.

В настоящее время мы пересматриваем условия сотрудничества, сокращая перелеты именно с теми авиакомпаниями, с которыми было больше всего сбоев.

Сегодня мы работаем с четырьмя авиакомпаниями в чартерном направлении и с 11 - по регулярным рейсам.

- Сколько Вы инвестировали в текущем году в развитие компании?

- Больше всего мы инвестировали в информационные технологии, в совершенствование системы online бронирования, а также в создание специальных сервисов для туристов. Значительные инвестиции вложили накануне летнего сезона в отельную базу для получения гарантированных мест в отелях и эксклюзивного права продажи в Украине.

- Вы верите в перспективу украинского внутреннего туризма? Планируете какую-либо работу в этом направлении?

- Однозначно мы видим перспективы внутреннего туризма в Украине: 4 года назад Join UP! создал отдел внутреннего туризма. После событий 2014 года у многих не было возможности путешествовать за границу. Нам было важно продавать украинский продукт, потому что мы украинская компания, живем в Киеве и развиваем здесь свой бизнес. Поэтому в мае того же года компания занялась развитием данного направления.

- Насколько это было оправдано?

- Оправдано. В текущем летнем сезоне инвестировали более 20 млн грн в украинские курорты. Бронируя заранее номера, туроператор Join UP! осуществляет предоплату, которая дает возможность развиваться отелям по всей Украине – в Закарпатье, Затоке, Коблево и т.д. Например, одна карпатская база, получив от нас предоплату в марте, построила еще одну свою базу в Затоке.

- Какую долю в вашем финансовом потоке занимает внутренний туризм? Хотелось бы больше конкретных цифр по внутреннему и въездному туризму. Сколько туристов вы отправляете по Украине, сколько в Украину?

- За счет привлечения туристов из других стран на украинские курорты доля внутреннего туризма в нашей компании вырастет до 3,1% по сравнению с 2% в прошлом году. Годовой объем внутреннего и въездного туризма в 2018 году составит 27 тыс. человек.

- Какие перспективы в Украине имеет такой туристический продукт как оздоровление?

- Отдых, который мы предлагаем в Украине, разделен на несколько категорий. Оздоровительное направление мы рассматриваем, в первую очередь, с точки зрения развития въездного туризма. Санатории предлагают нам номера для продажи не в Украине, а зарубежным туристам.

В 2014 году многие зарубежные туристы отказывались от туров, и наша задача была убедить их, что в Украине отдыхать безопасно. Прошлый год был переломным. Например, мы планировали привозить из Беларуси один автобус в неделю в Затоку, а везли пять в день. В этом году туристов еще больше.

Въездной туризм очень важен, потому что это инвестиции в страну. Мы сейчас в процессе построения полноценной принимающей компании в Украине, и было бы здорово, чтобы мы могли перенять успешный опыт продвижения бренда страны, как например, это сделала Грузия.

Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев

Встреча Дмитрия Медведева с временно исполняющим обязанности губернатора Кемеровской области Сергеем Цивилёвым.

Обсуждались вопросы социально-экономического развития области, в том числе развития транспортной инфраструктуры.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сергей Евгеньевич, Вы уже пять месяцев исполняете обязанности руководителя Кемеровской области. Какие удалось решить задачи за этот период – как в области инфраструктуры, экономического развития, так и в социальной сфере?

С.Цивилёв: Сразу после моего назначения мы приступили к формированию плана развития Кемеровской области до 2035 года. Мы его делали строго на основе майского указа Президента России. И спасибо огромное Правительству – с самого начала вместе с нами работало в плотном контакте Министерство экономического развития. Мы 9 июля презентовали этот план жителям, потом начали обсуждение с жителями, а вчера окончательно утвердили программу социально-экономического развития, согласно которой рывок будет сделан за первые три года, и Кемеровская область должна выйти в лидеры по темпам развития за Уралом, а может быть, даже и в России. Такую цель мы перед собой поставили.

Спасибо Вам огромное за поддержку. Люди уже увидели реализацию программ, которые мы запустили благодаря Вашим решениям. У нас была недостроена автомобильная дорога Кемерово – Ленинск-Кузнецкий, много лет заморожен последний участок строительства – 17,5 км. Вы выделили деньги и администрация Кемеровской области – на условиях софинансирования, и мы приступили к строительству. Бóльшая часть работ выполнена в этом строительном сезоне, закончим в конце 2019 года.

Д.Медведев: Иными словами, в следующем году уже между Кемеровым и Ленинском-Кузнецким будет полноценная трасса?

С.Цивилёв: Да. Вообще это дорога до Новокузнецка, и в середине был недоделан участок 17,5 км. Запуск этой дороги благодаря достройке сэкономит примерно 30–40 минут при движении на автомобильном транспорте. А это очень важно для связи между двумя главными городами Кемеровской области.

У нас была непростая ситуация – и есть – с онкологией и туберкулёзом. Благодаря Вашей поддержке нам поступили денежные средства, и мы уже начали конкурсные процедуры на приобретение восьми передвижных флюорографов, двух стационарных флюорографов и реконструкцию онкологического диспансера в поликлинике Новокузнецка.

Также поступили денежные средства на капитальный ремонт школы №7 в Кемерове. Это школа, в которой находился штаб во время событий в «Зимней вишне», она рядом с «Зимней вишней» находится. Приступаем к капитальному ремонту. Договорились, что дети будут временно учиться в другой школе. Мы в этой школе сделаем полностью капитальный ремонт.

«Зимнюю вишню» мы полностью снесли, разработали хороший проект строительства сквера совместно со Сбербанком. И даже уже первый этап строительства выполнили. В связи с тем, что там много фонтанов и часть работ не может проводиться в зимнее время, планируем завершить строительство сквера к 1 июня следующего года, к Дню защиты детей.

Д.Медведев: Программы, которыми Вы сейчас занимаетесь, очень важны для жителей Кемеровской области. Важно, что дорога строится. Помню, когда был в командировке несколько лет назад, обратил внимание, что с дорогами всё очень трудно, между крупнейшими городами связь плохая. И то, что в следующем году будет полноценное сообщение, действительно очень важно. Прошу эту работу завершить, а потом рассказать об этом в Правительстве.

С.Цивилёв: Обязательно доложу по результатам строительства этой дороги.

Ещё раз хочу передать благодарность от всех жителей Кузбасса, потому что они уже сейчас почувствовали поддержку, почувствовали, что программы начали работать.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Интервью статс-секретаря – заместителя Министра транспорта РФ Сергея Аристова газете «Транспорт России», 6 сентября 2018 г. «В рамках закона должна осуществляться вся транспортная деятельность»

Благодаря развитию современных технологий многие виды транспорта уже могут функционировать без участия человека, но ни один вид транспорта не может функционировать без соответствующей законодательной базы. Задача Министерства транспорта РФ состоит в выработке государственной политики в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта. Сегодня в плане законопроектной работы министерства более 100 законопроектов, регулирующих различные аспекты работы транспортного комплекса, и законотворческий процесс не останавливается ни на минуту. Об этом в интервью газете «ТР» рассказал статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей АРИСТОВ.

– Сергей Алексеевич, в плане законопроектной работы Минтранса на 2018 год 111 законопроектов, из которых порядка 20 – новых. Как идет работа по ним? Что удалось сделать в весеннюю сессию?

– Прежде всего хотел бы отметить, что план законопроектной деятельности Минтранса России утверждается в начале очередного года и системно дополняется с учетом поручений Президента России, Правительства РФ, наших собственных инициатив. Жизнь идет вперед, появляется что–то новое, и транспортное законодательство должно отвечать современным вызовам. Поэтому на сегодняшний день план содержит уже 128 законопроектов, из которых 38 – новых, и как минимум четыре–пять готовятся для включения в ближайшее время. Понятно, что все законопроекты находятся в разной степени готовности, некоторые из них проходят обсуждение на площадке Правительства РФ, порядка 20 законопроектов находятся в Госдуме.

Замечу, большая часть принятых Госдумой в весеннюю сессию законов связана с внесением изменений в уже существующие, новых законов не так много. Это абсолютно нормальный процесс, свидетельствующий о том, что меняется ситуация в экономике, изменяются социальные условия, международные обязательства и т. д.

Скажу о четырех федеральных законах, принятых Госдумой и подписанных Президентом РФ, которые, на мой взгляд, очень нужны транспортной отрасли.

Особо отмечу № 141–ФЗ «О внесении изменений в статью 1794 Бюджетного кодекса Российской Федерации в части формирования бюджетных ассигнований дорожных фондов», который разрабатывался по прямому поручению Президента России Владимира Путина и дает возможность дополнительного наполнения региональных дорожных фондов. Федеральным законом в Бюджетный кодекс РФ внесены изменения, предусматривающие учет доходов от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства РФ о безопасности дорожного движения при формировании дорожных фондов субъектов РФ.

По существующему законодательству штрафы за нарушение правил дорожного движения оставались в регионах, но субъекты тратили их по своему усмотрению, направляли средства куда угодно, кроме дорожного строительства. Закон жестко прописывает, что эти штрафы поступают только в дорожные фонды регионов (это в совокупности ни много ни мало около 67 млрд руб.), что позволит обеспечить безопасность дорожного движения.

№ 73–ФЗ «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на оптимизацию стоимости перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования путем предоставления пассажирам возможности приобретения проездных документов по невозвратным тарифам, по аналогии с тем, как это сделано в авиации. Почему авиакомпании ставили этот вопрос? Потому что при позднем возврате авиабилета перевозчик зачастую не успевал продать билет заново. По приблизительным оценкам, введение невозвратных тарифов на железнодорожном транспорте может привести к снижению стоимости билетов на 15–20%. Но пассажир при этом волен выбирать тариф и, соответственно, брать на себя все риски при отказе от поездки. При этом в законе установлен перечень случаев, при которых стоимость билета, приобретенного по невозвратному тарифу, возвращается полностью.

№ 253–ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на создание правовых оснований компенсации затрат перевозчика, возникающих при отцепке грузовых вагонов в пути следования в целях проведения текущего отцепочного ремонта.

Ну, и наконец, очень важный закон № 312–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам». Смысл этого закона очень прост: он позволит снизить расходы бюджетов разных уровней от 15 до 20% стоимости строительства объекта.

Дело в том, что все объекты инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, а также объекты инфраструктуры морских портов автоматически относились к категории особо опасных и технически сложных. Это вызывало необходимость проведения главгосэкспертизы этих объектов, использования особых материалов, что значительно удорожало их строительство. При этом финансирование осуществлялось за счет федерального или регионального бюджета. То есть этот закон существенно снижает нагрузку на бизнес и, соответственно, на бюджеты разных уровней. Например, по инвестиционной программе ОАО «РЖД» дополнительные затраты могут снизиться на 30 млрд руб. в год.

– А какие ключевые законопроекты предполагается рассмотреть в осеннюю сессию?

– Давняя головная боль – отсутствие лицензирования заказных перевозок. В свое время в целях снижения нагрузки на бизнес заказные перевозки автомобильным транспортом были отменены для лицензирования. Перевозчики моментально стали уходить с регулярных маршрутов и осуществлять перевозки под видом заказных со всеми вытекающими отсюда последствиями. С принятием закона, возвращающего лицензирование заказных перевозок, эта вольница закончится. Также перед нами стоит задача внести изменения в №16–ФЗ «О транспортной безопасности». Работа над этим законопроектом идет давно, и мы надеемся, что его удастся принять в осеннюю сессию. Совместно с Минфином разрабатываем ряд законопроектов, направленных на снижение налоговой нагрузки на бизнес. Так что пакет законопроектов достаточно большой.

– Известно, что принятые законы не могут работать без подзаконных актов. Выступая на итоговой коллегии Минтранса, вы сказали, что «в развитие принятых законов остаются неподготовленными более 100 нормативных правовых актов». Что изменилось за прошедшие полгода?

– После этой критики департаменты Министерства транспорта РФ активно поработали, и в настоящее время мы вошли в нормальный график подготовки проектов нормативных правовых актов. За первое полугодие 2018 года были приняты 20 постановлений Правительства РФ, подготовленных Минтрансом России, и 72 приказа Минтранса России, направленных на совершенствование законодательства РФ. Но, повторюсь, перечень проектов одновременно растет с принятием новых законов.

– Зачастую при подготовке законопроектов приходится сталкиваться с ведомственным противодействием. Как решаете эту проблему?

– Действительно, подготовка законопроекта проходит несколько стадий, одна из которых – межведомственное согласование. Этот процесс осложняется тем, что заинтересованное ведомство смотрит проекты в части своей компетенции, и иногда позиции по одному и тому же вопросу у ведомств разные. Если не получается устранить замечания, то проводятся процедуры, установленные Регламентом Правительства РФ, такой процедурой является проведение согласительного совещания. В случае, если на согласительном совещании не удается снять разногласия, составляется протокол и таблица разногласий, и с этими документами проект вносится в Правительство РФ для принятия окончательного решения. Такие вопросы зачастую приходится рассматривать у курирующего заместителя Председателя Правительства РФ. Все это не может не сказаться на сроках подготовки нормативных правовых актов.

– На ваш взгляд, остались ли еще в транспортном законодательстве «белые пятна» – неурегулированные сферы, как это было, например, с внеуличным транспортом?

– Безусловно, в транспортной сфере еще остался ряд нерешенных вопросов, иначе бы не было плана с более чем сотней законопроектов. Могу назвать, как минимум, два направления, которые требуют урегулирования. Это законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ направлен на формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения (дальнее, пригородное), основанной на принципах долгосрочности, комплексности государственного регулирования в части отраслевой и государственной тарифной политики, обеспечении условий для привлечения инвестиций в развитие пассажирского комплекса железнодорожного транспорта общего пользования.

Также очень важен законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, нашли отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в области перевозок в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Действующие нормативные акты регламентируют отдельные аспекты прямых смешанных перевозок грузов (преимущественно в железнодорожно–водном сообщении), а также определяют общие условия отношений сторон по договору перевозки (ГК РФ), однако согласованное, комплексное регулирование подобных перевозок отсутствует. В целом законопроект направлен на обеспечение системного регулирования основных отношений между транспортными организациями, налаживания взаимодействия между различными видами транспорта при осуществлении перевозок в прямом (смешанном) сообщении в интересах физических, юридических лиц и государства, создания условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории РФ.

– Технологическая революция в мире, а также риск технологического отставания на транспорте диктуют необходимость ускоренного внедрения новых цифровых технологий, беспилотных транспортных средств, искусственного интеллекта. Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить Цифровую платформу транспортного комплекса. В какой стадии готовности находится нормативно–правовая база для реализации этого проекта?

– Не ошибусь, если скажу, что сегодня половина времени при перевозках уходит на пересечение границы. Чтобы везти грузы быстрее, дешевле и качественнее, необходимо внедрять технологии передачи информации в электронном виде на всех видах транспорта, за этим будущее. Задача нормативно–правовой базы для Цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) будет раскрыта в самой концепции ЦПТК, которую планируется создать в рамках проектирования ведомственной целевой программы «Цифровая платформа транспортного комплекса».

Подведомственное Минтрансу России ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» провело необходимую работу в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), и с 1 октября 2018 года вступит в силу решение ЕЭК «Об использовании предварительной информации, представленной в виде электронного документа, о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза». Это позволит субъектам ВЭД взаимодействовать с ФТС в электронном виде. И, конечно же, подобного рода взаимодействие найдет свое цифровое отражение в ЦПТК, а полностью или частично – решит концепция.

– Как идет работа по внесению изменений в Воздушный кодекс с целью урегулирования использования воздушного пространства и обеспечения полетов беспилотных воздушных судов? Насколько российское законодательство в этой области отвечает современным вызовам? Мы догоняем или стараемся предвосхитить изменения в этой сфере?

– Минтранс планирует внесение изменений в Воздушный кодекс, связанных с беспилотными воздушными судами. Проблема в том, что беспилотники уже прочно вошли в нашу жизнь, активно используются в различных сферах, и не только на транспорте, причем речь идет об отечественных разработках. Нужно понимать, что теоретически беспилотник может поднять на борт взрывные устройства, и это уже не детская игрушка. Поэтому наряду с технологическим выпуском необходимо обеспечить безопасность полетов, установить уровень ответственности лиц, эксплуатирующих беспилотники, а также функции контролирующих органов. Нормативно–правовая база должна идти немного впереди, это правильно. Но пока мы, скажем так, догоняем ситуацию. Кстати, идти впереди не всегда хорошо, потому что тогда возникает ситуация, при которой мы загоняем всех в некие рамки. А если мы чуть–чуть догоняем, тогда появляется возможность обобщить практику и находить решения появляющихся проблем. Минтранс разработал концепцию законопроекта «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (в части совершенствования использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов и пресечения полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве, использование которого запрещено или ограничено)». Законопроект поддержан Минобороны, ФСБ, Минпромторгом и Минприроды России. Коллеги высказали ряд замечаний, поэтому сейчас продолжается работа над проектом закона, тем более что у МВД России и Росгвардии есть принципиальные возражения. Но думаю, что общее мнение мы найдем.

– Давайте спустимся с небес на землю. Строительство «умных дорог», эксплуатация ТС без участия водителя – это уже устойчивый мировой тренд. Как вы думаете, появление на автомобильных дорогах беспилотников – это основа для перехода на другую технологическую платформу и получение новых компетенций или угроза для водителей, которые лишатся места работы, учитывая, что это самая массовая профессия?

– Хочу сразу успокоить наше автомобильное сообщество, мы считаем, что еще рано списывать водителей, особенно профессионалов! Но если посмотреть на эту проблему с точки зрения законодательства, то по сравнению с воздушным транспортом в сфере автомобильного транспорта мы, конечно, сильно отстаем.

Анализ дорожно–транспортных происшествий показывает, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, нарушением режима труда и отдыха водителями, снижением уровня квалификации водительского состава. По статистике, до 80% аварийных ситуаций на дорогах происходят по вине «человеческого фактора». Повсеместное внедрение беспилотных транспортных средств позволит исключить это негативное влияние, что приведет к сокращению количества дорожно–транспортных происшествий, снижению числа погибших и пострадавших. Однако одним из наиболее серьезных препятствий для скорейшего внедрения новых технологий является правовая неопределенность в отношении допуска на дороги общего пользования полностью автоматизированных (автономных) транспортных средств. В нашем законодательстве вообще не прописан вопрос ответственности в случае ДТП с участием беспилотных транспортных средств. Кто будет нести ответственность? Вопрос остается открытым.

Минтранс России подготовил поправки в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, которые мы планируем обсудить в сентябре 2018 года на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения, организованном Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Мы предлагаем разрешить эксплуатацию полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Также предлагается ввести такие понятия, как «автоматизированная система вождения», «динамический контроль транспортного средства», «полностью автоматизированное транспортное средство» и «высокоавтоматизированное транспортное средство». Следующим шагом будет внесение соответствующих изменений в законодательство РФ.

В настоящее время при участии специалистов Минтранса России и компаний транспортной отрасли завершается разработка концепции создания на территории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» полигона для испытаний беспилотных транспортных средств и транспортных средств, оборудованных интеллектуальными системами управления (вне дорог общего пользования).

Что касается строительства «умных дорог», предполагающих взаимодействие человека и транспорта с дорогой и самой дороги с окружающей средой, могу привести отличный пример сотрудничества с Финляндией. Это автодорога А–181 «Скандинавия» Санкт–Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой, которая является практически единственным полноценным выходом Северо–Запада России в Европу, обеспечивающим транспортные связи с наиболее перспективным регионом стран Балтийского моря. Благодаря информационному партнерству России и Финляндии с помощью мобильных сервисов и приложений водители смогут пересекать границу с подробной информацией о дорожной обстановке, погодных условиях, пробках и пересадочных узлах. Также в онлайн–режиме на безналичную основу будет переведена часть денежных расчетов для туристов и транспортных компаний. После завершения всех работ автомобильная дорога А–181 «Скандинавия» станет одним из основных драйверов увеличения грузового товарооборота между РФ и странами Северной Европы и соответственно внесет существенный вклад в развитие экономики и благосостояние России.

– В последнее время государство уделяет повышенное внимание развитию Арктического региона. Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона об участии Госкорпорации «Росатом» в функционировании Северного морского пути. Расскажите о сути этого законопроекта, изменятся ли в связи с этим статус и функции Администрации Севморпути?

– Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» был разработан Госкорпорацией «Росатом» во исполнение поручения Президента РФ от 28.10.2017 №Пр–2192. К этому законопроекту необходимо также принять большой пакет подзаконных актов. Не скрою, велись очень сложные дебаты, потому что традиционно за безопасность плавания в Арктике отвечало транспортное ведомство, кстати, ледокольный флот также в свое время принадлежал Минтрансу, но потом был передан «Росатому».

Принятая Госдумой в первом чтении редакция законопроекта согласована Минтрансом, но это не исключает внесения поправок ко второму чтению. Если говорить коротко, то законопроект не предполагает передачу всего и вся Росатому. Минтранс России предлагает, чтобы организацией плавания судов в акватории СМП по–прежнему занималась подведомственная Росморечфлоту Администрация Севморпути, а функции по навигационно–гидрографическому обеспечению акватории СМП и выдаче удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП будут осуществляться Росморречфлотом и Госкорпорацией Росатом в порядке, устанавливаемом Правительством РФ. Совместно с Росатомом мы сейчас работаем над редакцией законопроекта ко второму чтению, ищем «золотую середину», чтобы акватория Северного морского пути использовалась безопасно, качественно и эффективно.

– Правильно я понимаю, что Росатом будет полностью отвечать за морские порты, расположенные на СМП?

– Верно, и это отвечает общим интересам. Мы заинтересованы в развитии морской портовой инфраструктуры, на что не всегда хватает бюджетных средств, а Росатом располагает такими возможностями.

– Но за развитие морской портовой инфраструктуры отвечает ФГУП «Росморпорт».

– В соответствии с Кодексом торгового мореплавания часть объектов морской портовой инфраструктуры – причалы, гидротехнические сооружения и т.п. – не подлежат приватизации, и ФГУП «Росморпорт» было создано в 2003 году в связи с необходимостью совершенствования системы государственного управления в морских портах России. Но если какой–либо гидротехнический объект построен на средства частного инвестора, то он может им владеть. Поэтому, если Росатом будет строить новые объекты портовой инфраструктуры, он сможет ими управлять. В этом нет никакого противоречия. Главная задача, чтобы морская портовая инфраструктура получила дальнейшее развитие.

– Усиливается интерес к Русской Арктике и со стороны зарубежных туристов. Как повлияет на турпоток внесенный в Госдуму законопроект, уточняющий порядок захода иностранных круизных судов в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации в Арктической зоне и на Дальнем Востоке?

– Напомню, впервые инициативу о 72–часовом безвизовом заходе круизных судов высказала Валентина Ивановна Матвиенко в бытность губернатором Санкт–Петербурга. Практика показала, что упрощение процедур захода в наши порты в туристических целях в 2–3 раза увеличивает турпоток, а это дополнительные доходы, в том числе и для транспортников, рост привлекательности поездок в нашу страну. Мы исходим из того, что эту процедуру нужно упрощать в отношении Арктической зоны и Дальнего Востока.

– Совсем недавно появилась информация о том, что Аэрофлот обратился в Минтранс с предложением изменить образовательные стандарты по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», чтобы привести их в соответствие с современными требованиями. Перевозчик также испытывает дефицит пилотов, подобная ситуация складывается и в других авиакомпаниях. Как вы можете это прокомментировать?

– Такое обращение Аэрофлота, действительно, есть, сейчас над этим работает профильный департамент. Замечу, мы более чем в два раза – до 750 человек – увеличили количество пилотов, выпускаемых ежегодно летными училищами, но при этом складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, идет отток наших высококлассных пилотов в зарубежные авиакомпании, с другой – есть достаточно большой процент нетрудоустроенных выпускников летных училищ, которые обучались за счет бюджета, и их подготовка обошлась очень дорого. Если на железнодорожном транспорте трудоустраиваются 98% выпускников, то в авиации процент трудоустройства пилотов, пожалуй, самый низкий из всех видов транспорта, авиакомпании просто–напросто не берут вчерашних выпускников на работу. Утверждения о том, что центры подготовки пилотов при самой авиакомпании смогут подготовить пилотов лучше, чем специализированные высшие учебные заведения, имеющие преподавательскую, тренажерную базу, на мой взгляд, несостоятельны. Тем не менее любой вопрос, который ставят наши авиакомпании, требует внимательного обсуждения, и я думаю, нам удастся выработать взаимоприемлемое решение.

Беседу вела

Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов

Главный архитектор столицы Сергей Кузнецов: какую Москву мы увидим в ближайшем будущем

Архитектура сегодня выступает в качестве «линии фронта», а облик городов может в корне изменить представление иностранцев о том или ином государстве.

Почему Чемпионат мира по футболу в России сыграл важную роль для страны, чем важен межнациональный культурный обмен, когда подведут итоги архитектурного конкурса по реновации и какими будут новые станции метро, в интервью «Культуромании» рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

- Сергей Олегович, для интервью с нами вы выбрали парк «Зарядье», и пока я шла на встречу, видела туристические группы с гидами, в том числе иностранцев. Какую роль подобные проекты и в целом архитектурный облик городов играют в межкультурном обмене?

- На этот вопрос быстро не ответить. Тема культурного обмена очень важна, ровно как и роль самой площадки, где он происходит. Нужен некий вмещающий ландшафт – место одновременно интересное всем, куда бы людей тянуло. Не зря говорят, что без кастрюли не бывает супа. Поэтому такие проекты, как парк «Зарядье», зачастую выступают именно такой площадкой.

Мы наблюдаем интерес к парку. Во время Чемпионата мира по футболу, «Зарядье», по оценкам Яндекса, занял первое место среди объектов Москвы по запросам в Интернете. Большое количество людей, приезжающих в Россию, положительно оценивают то, что сделано и делается на этой территории. Естественно, это влияет на восприятие города и страны в мире, за что мы активно все боремся.

Для проектов важна и медиа-аудитория, а у парка «Зарядье» она гигантская, речь идет о миллиардах человек. Сегодня это одно из самых известных мест в стране. Мы прогнозируем, что по итогам года, «Зарядье» посетят 13 миллионов человек.

- Чем еще Москва удивила иностранцев во время проведения мундиаля и каким они запомнили город? Возможно вы лично слышали какие-то отзывы от гостей.

- Я много общался с людьми, приехавшими на чемпионат. Иностранцы, мои друзья из Уругвая, даже жили в моей квартире. Во-первых, все отмечали дружелюбную атмосферу в столице. На это оказывает влияние, в том числе, и дизайн городской среды. Понятно, что все запомнили Никольскую улицу, которая стала практически именем нарицательным, местом постоянного праздника.

- Вы затронули тему городской среды. Сейчас в стране реализуются проекты по созданию комфортного и умного города и здесь все чаще говорят о технологиях. Нет ли опасности переборщить в вопросе технологических преобразований, и что важно учесть, чтобы город не потерял архитектурный облик?

- Все равно я считаю, что архитектура – это главное, что формирует город. Понятно, что технологии приходят в нашу жизнь и будут только наращивать свои позиции. Все равно ощущение комфорта и качества жизни в городе дает правильно спроектированная городская среда. Никакими технологиями никогда в жизни это не компенсировать. Технологии хороши на финише как дополнительные опции в вопросе логистики, безопасности, легкого доступа в Интернет. Да, это очень мило, но я являюсь промоутером других ценностей, хотя технологии в проектировании очень важны.

- Любимое занятие определенной части людей - все сравнивать с тем, как там, за заграницей. Интересно ваше мнение, чему крупнейшие мегаполисы мира могут поучиться у Москвы в вопросе создания и развития городского пространства?

- Сегодня Москва вызывает гигантский интерес с этой точки зрения, особенно, после реализации таких масштабных проектов, как стадион «Лужники», парк «Зарядье», «Моя улица», преображение территории ВДНХ. Также международные эксперты интересуются массовым домостроением, которое вышло на новый уровень после изменения стандартов.

В рамках крупных мероприятий - Московского урбанистического форума или МИПИМ, интересуются нашей градостроительной системой и ролью главного архитектора. Мне это очень льстит, что у международных экспертов есть такая оценка.

Например, городские власти Берлина заинтересовались проектом реновации жилого фонда в Москве. Возможно потому, что тема массового жилья и в целом такого социально ориентированного проекта является крайне актуальной для Германии. Коллег из Турции волнует то, что мы делаем с рекламными вывесками, парковками, уличным мощением.

- Есть какие-то конкретные запросы на то, чтобы поделиться опытом?

- В начале октября планируется поездка в Болгарию, потому что власти Софии проявили большой интерес к проекту «Зарядья» и просят оказать консультативную, а в будущем, может быть, и проектную поддержку в преобразовании центра столицы.

Поэтому вы правы, задавая вопрос об обмене опытом, ведь не только мы чему-то учимся, но и у Москвы много опыта, который люди хотя перенять.

- В Москве предстоит реализовать масштабный проект по реновации жилого фонда, некоторые дома уже переселяются. Какую роль сыграет проект в вопросе формирования новых «спальных» районов? Когда могут быть подведены итоги конкурса на архитектурную концепцию площадок?

- Реновация – это гигантский проект, который призван очень здорово изменить городскую среду. Пока мы можем оценивать проектные предложения, которые сейчас находятся в стадии глубочайшего анализа. В настоящее время оцениваем, как все сложить с технологической точки зрения, логистики, перемещения людей, финансов, потому что проект достаточно дорогой.

Итоги конкурса мы подведем, проекты будут опубликованы. Финалистов и победителей мы увидим до конца года.

Многие вещи сейчас сложно предсказать, но можно отметить, что цель проекта - преобразить территории так, чтобы не только сами дома и квартиры стали иными, но и городская среда. Мы пытаемся уйти от системы советского микрорайона, то есть довольно большой и нерационально используемой территории, которая при этом хаотично спланирована, без разделения пространств на частное и общественное, к организованной системе, более понятной с позиции менеджмента, общественного контроля, безопасности.

- Но все-таки, какими должны быть дворы по программе реновации?

- Во-первых, территории должны формироваться понятным образом, и это не искусственные границы, типа забора и охранника. Частные и общественные пространства должны чувствоваться интуитивно на уровне планирования, просто потому, что дома так стоят. Второе – пропорции, высота домов, дизайн зданий. Человек не должен искать свой дом по адресу или навигации в телефоне, а мог бы его легко узнать по тому, как здание выглядит. Еще есть много факторов, но во главу я ставлю все-таки планировку района.

- До конца 2018 года в Москве откроется еще 15 новых станций метро, а до 2025 года, как обещают столичные власти, протяженность увеличится вдвое. Но ведь Москве есть чем гордиться – столько музеев под землей. Какими должны быть новые объекты?

- Повторять старые станции не планируем, стараемся делать новый дизайн, конкурсы проводим, и думаю, что получатся новые интересные станции. Не все объекты получаются взрывными с точки зрения дизайна, какие-то более спокойные для восприятия, и это правильно. Но совершенно точно, что архитектура метро является важнейшим фактором, определяющим восприятие людей. Я говорю не только о метрополитене как объекте, но и о районных станциях.

- Есть ли сегодня какая-то стратегия развития метро, с архитектурной точки зрения?

Если говорить о каком-то дизайн-коде, чтобы делать все, допустим, из кирпича, из камня или металла, то такого нет. Но есть представление, что такое среда для людей, мотивирующая людей пользоваться городом полностью, а не только метрополитеном, своей квартирой или офисной территорией. Важно, чтобы люди уделяли внимание тому, что происходит и «между домов».

- Впереди Культурный форум в Санкт-Петербурге: какие вопросы планируется обсудить в рамках дискуссий?

- Будем обсуждать как раз ваш вопрос, о культурном обмене, Чемпионате мира по футболу - почему он прошел так успешно и как это связано с темой городской среды. Еще одна важная дискуссия – архитектура и медиа-среда. Будем обсуждать, как благодаря тому или иному архитектурному проекту, новостям, музыкальным роликам и клипам формируется мнение о Москве и о России, как меняется облик страны.

Городской облик способен изменить мнение людей о стране. Это очень важно, в том числе, когда происходит какая-то атака. Возьмем, например, атаку на Пальмиру в Сирии. Это была атака именно на архитектурные сооружения, ведь там нет людей, но о Пальмире знают многие, и для людей это была личная травма. Поэтому архитектура является сегодня именно «линией фронта».

Евгения Петрова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter