Всего новостей: 2225984, выбрано 1795 за 0.114 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317636

Беспилотники помогут "Почте России" с доставкой посылок

Анна Устинова

ФГУП "Почта России" начнет тестировать доставку почтовых грузов дронами (беспилотными летательными аппаратами, БПЛА). Об этом заявил генеральный директор "Почты России" Николай Подгузов на пресс-конференции в рамках форума генеральных директоров почтовых служб мира. Пилотный проект российский почтовый оператор планирует запустить в первом-втором квартале 2018 года в Якутии.

Главной целью проекта, по словам главы "Почты России", станет тестирование доставки посылок от сортировочных центров до удаленных отделений почтовой связи (ОПС) с помощью дронов, которые могли бы перевозить грузы от 50 до 300 кг. Николай Подгузов отметил, что данная инициатива - не задача для немедленного внедрения, тем не менее в отдаленных районах потребности в доставке грузов существуют.

Глава "Почты России" подчеркнул, что для успешной реализации проекта необходимо соответствующее государственное регулирование. Точных затрат, выделенных компанией на выполнение данной инициативы, он не назвал.

"Автоматизация, робототехника и дроны – это те направления, по которым мы планируем развиваться", - отметил глава "Почты России". Он рассказал про ребят, которые на чемпионате WorldSkills в Казани представили для "Почты России" специального робота, cпособного брать посылку и доставлять ее в отделение почтовой связи к окошку, чтобы выдать получателю. Николай Подгузов отметил, что подобные технологии почтовая служба обязательно будет внедрять.

Его коллега, глава национальной почтовой службы Турции (РТТ) Кенан Бозгейик, присутствовавший также на конференции генеральных директоров почтовых служб мира, отметил, что турецкое ведомство пристально следит за всеми новинками технологической отрасли и старается по возможности их внедрять. "В частности, одна из таких инноваций – это так называемые каргоматики, т.е это автоматические грузовые автомобили, которые мы начали использовать и планируем представить этот проект на следующей неделе на международной почтовой выставке в Женеве", - отметил он. Кенан Бозгейик сообщил, что почтовая служба Турции также работает с дронами и собирается начать активное использование БПЛА для доставки посылок в 2018 году. "Но, конечно, надо смотреть на это реально, мы не можем организовать доставку всех возможных посылок с использованием дронов в ближайшем будущем с учетом территориальных особенностей нашей страны", - добавил он.

Генеральный директор Всемирного почтового союза Бишар Хусейн подчеркнул, что технологии не являются монополией какой-то конкретной отрасли в государстве. Он указал на два технологических подхода: автоматизация и механизация внутри почтового отделения, которые способны сделать работу службы более эффективной. При этом Бишар Хусейн скептически отнесся к идее использования дронов и говорил на эту тему с осторожностью. Он отметил, что ему трудно представить как множество посылок "будет летать по небу". Директор Всемирного почтового союза заявил, что данная услуга – не вопрос завтрашнего дня. Однако доставка дронами лекарств и донорской крови в отдаленные районы уже делается, добавил Бишар Хусейн.

Председатель комитета по стандартизации Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Александр Логун отметил, что настороженно относится к инициативе доставки грузов при помощи дронов в России. Он объяснил это тем, что процесс никаким образом не отрегулирован в настоящий момент: не существует никаких правил доставки, не продуманы пути, позволяющие оптимизировать процесс. "Есть такая проблема как кражи дронов, управление дроном можно перехватить, они могут просто не долететь до пункта назначения по техническим причинам. А поскольку это доставка посылок, например, товаров из интернет-магазинов – то это дорогостоящие товары. Кто в данном случае возьмет на себя ответственность?", - задается вопросом эксперт.

По его словам, требуется жесткий контроль и развитие индустрии доставки при помощи дронов. "Пока это не будет выработано на общем уровне или совместно с другими логистическими компаниями - это не будет очень эффективно", - добавил Александр Логун. Он считает, что логистические компании могут сами договориться о стандартах, при этом участие государства не обязательно. По словам эксперта, это перспектива ближайших пяти-десяти лет. Запустить проект в следующем году, по оценкам Александра Логуна, будет нереально. Однако, он положительно оценил тот факт, что "Почта России" задумывается об инновационности своей логистики и развитии инфраструктуры.

Председатель комитета по стандартизации АКИТ сообщил, что об успешности проекта можно будет говорить, если доставка дронами будет дешевая и быстрая, по сравнению с традиционными способами доставки. Он добавил, что это позволит "Почте России" значительно увеличить свою долю в интернет-торговле. Также эксперт из АКИТ заверил, что компания готова предложить свою помощь "Почте России", если это потребуется, например, в составлении некоторых стандартов по доставке дронами.

Отметим, что интерес к доставке грузов при помощи беспилотных летательных аппаратов проявляют и компании из других сфер. Например, летом текущего года Сбербанк провел эксперимент в рамках которого осуществил доставку денег при помощи беспилотного летательного аппарата. Специальный дрон перевез груз, преодолев дистанцию в 10 км со скоростью 180 км/ч. В Сбербанке отмечали, что будут продолжать испытания по доставке наличных денег посредством дронов. (см. новость ComNews от 19 июня 2017 г.).

Еще осенью 2015 г. оператор мобильной связи Yota (ООО "Скартел") начал проект по доставке SIM-карт дронами. В специальных местах (Yotaport), установленных в четырех точках Москвы, пользователи могли подключиться к Yota. Сначала нужно было самому прийти к Yotaport с паспортом, там сотрудник Yota помогал заполнить и подписать заявление на оказание услуг, а потом вызывал "летающего курьера", который появлялся через пару минут. База летательных аппаратов вместе с SIM-картами располагалась в соседнем здании, в нескольких сотнях метров (см. новость ComNews от 3 сентября 2015 г.). Однако уже весной 2016 г. оператор остановил проект из-за изменений в законодательстве, регулирующих использование беспилотников. Они повлияли на стоимость доставки дронами: она выросла более чем в два раза, и это сделало проект экономически неэффективным (см. новость ComNews от 13 апреля 2016 г.).

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317636


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317635

"Яндекс" проникает в автомобили

Анна Устинова

"Яндекс" представил "Яндекс.Авто" - платформу для мультимедийных систем автомобилей, оснащенную голосовым управлением и единым интерфейсом, разработанным специально для использования за рулем. В "Яндексе" отмечают, что при помощи сервисов платформы "Яндекс.Авто" водители в дороге смогут, не отвлекаясь от вождения, решать множество задач: выбрать полосу для маневра, ответить на звонок, включить музыку.

В компании сообщили, что первые автомобили со встроенным "Яндекс.Авто" появятся в продаже уже этой осенью. Первыми моделями автомобилей, в которые будет встроена данная платформа, станут Toyota Camry Exclusive и Toyota Rav4. Они поступят в продажу в октябре. Также "Яндекс" подписал меморандумы о сотрудничестве с компаниями "Ягуар Ленд Ровер", "АвтоВАЗ", "Форд Соллерс Холдинг" и "КамАЗ".

"Яндекс.Авто" способна реагировать на голосовые команды. Например, по голосовой команде система может проложить маршрут, или включить радиостанцию. Сервис также сможет отвечать на вопросы водителя (например, сообщить рассчетное время пути до пункта назначения) и выводить на экран важные сообщения. "Кроме того, с помощью "Яндекс.Авто" автопроизводители могут поддерживать связь с водителем - скажем, напоминать о техобслуживании", — говорит руководитель лаборатории автомобильных решений "Яндекса" Андрей Василевский. За голосовое управление в машине отвечает комплекс речевых технологий SpeechKit.

"Яндекс.Авто" можно адаптировать для каждой марки или даже модели: например, изменить набор встроенных продуктов или выполнить дизайн в фирменном стиле", - отмечает Андрей Василевский. Сроки и стоимость разработки платформы "Яндекс.Авто" в компании не раскрывают.

В пресс-службе "Яндекса" отметили, что в рамках этого проекта главную задачу видят в развитии сферы connected cars (автомобили, подключенные к сети Инернет) вместе с автопроизводителями и стремлении еще лучше решать задачи автомобилистов. "Что касается формата сотрудничества с автопроизводителями, то это license fee (плата за лицензию). Это базовое решение, однако бизнес-модель может поменяется вместе с тем как изменится сфера connected cars", - сообщил представитель пресс-службы компании "Яндекс". По его словам, сфера автомобильного мультимедиа - естественная среда для сервисов компании. "Встраивать навигационные и информационные сервисы напрямую в автомобили изначально было нашим видением. Мы уверены что сфера connected cars развивается и будет расти, а у "Яндекса" есть технологии, которые помогут и автопроизводителям и автолюбителям", - отметил представитель компании.

Также в компании уточнили, что у каждого автопроизводителя подключение мультимедийной системы к сети Интернет устроено по-разному. Самые распространенные варианты: LTE/3G/GRPS-модем, Wi-Fi от смартфона, Интернет от смартфона, подключенного по USB. При этом в "Яндексе" отметили, что в будущем готовы изучать возможности партнерства с кем-либо из операторов "большой четверки" для реализации совместного предложения, включающего платформу "Яндекс.Авто" и услугу беспроводного доступа в Интернет.

В пресс-службе "Яндекса" отметили, что аналогичные "Яндекс.Авто" системы в целом на рынке существуют, среди них Android Auto и Apple CarPlay. "Но нам не известно об их широком распространении на российском рынке", - отметили в "Яндексе".

По оценкам начальника управления операциями на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгия Ващенко, в месяц в России продается порядка 130 тысяч легковых автомобилей. Эксперт полагает, что "Яндекс" нацелится на ключевые модели автомобилей и его доля рынка в сегменте платформ для мультимедийных систем автомобилей до конца будущего года не превысит 25%.

"Если рассчитывать на срок автомобиля три года, то вложения окупятся за счет таргетированной рекламы в приложениях. Кроме того, компания может рассчитывать на то, что вырастут продажи приложений, таких как "Яндекс.Музыка", которая дает от 150 рублей в месяц. Возможно, за место в мультимедийных системах развернется борьба поисковиков", - отметил Георгий Ващенко.

Аналитик ГК "Финам" Леонид Делицын, рассуждая о конкурентах "Яндекса" по данному сегменту рынка, отметил, что на рынке будут работать не только прямые конкуренты, то есть другие интернет-гиганты, но и стартапы, и компании, которые разрабатывают гаджеты, электронику, и т.п. По словам аналитика, для "Яндекса" данный проект – это попытка выйти на автомобильный рынок.

"В отличие от своего наиболее опасного конкурента, Google, российский поисковик пока не имеет ресурсов для расширения на три крупных и важных рынка будущего: рынок мобильных операционных систем, рынок гаджетов и рынок беспилотных транспортных средств", - считает Леонид Делицын.

По его словам, первый из них в ближайшее время будет занят Google. Полноценный выход на рынок гаджетов и беспилотных транспортных средств требует многомиллиардных затрат, отметил аналитик. "Google будет постепенно отбирать долю рынка у конкурентов на поисковом рынке, проникая через эти новые каналы - из гаджетов, из устройств, из автомобиля и т.п.", - считает Леонид Делицын. "Поскольку "Яндекс" думает о будущем, его задача - остаться в поле зрения пользователей. Из поля зрения пользователей смартфонов компания Google российский поисковик наполовину уже выдавила - теперь надо бороться за другие каналы доступа", - отметил аналитик.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 20 сентября 2017 > № 2317635


Россия. СФО > Транспорт > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317597 Роман Троценко

Кооператив и озеро: чем сегодня живет Байкал

Антон Иванов

журналист

Миллиардер Роман Троценко инвестирует в аэропорт «Байкал» 3 млрд рублей. А что происходит с самим озером?

Новость о том, что Роман Троценко F 55 собирается превратить аэропорт «Байкал» города Улан-Удэ в авиахаб, вызвала огромный интерес: через пять лет аэропорт сможет обслуживать 1 млн пассажиров в год. То есть в регионе будет больше туристов. Чтобы эта новость была хорошей, придется активнее защищать крупнейшие природные запасы пресной воды от последствий наплыва гостей. Одним из ярых защитников и борцов за экологию озера выступает компания En+ Group Олега Дерипаски F 23.

Защитная реакция

2017 год в России объявлен годом экологии и особо охраняемых природных территорий — по той причине, что самая первая такая территория в нашей стране появилась ровно 100 лет назад: 11 января 1917 года на Байкале был создан Баргузинский заповедник. Не менее важным годом для сохранения экологии озера стал 1996-й, когда ЮНЕСКО включило Байкальский участок площадью почти 9 млн га в Список всемирного наследия.

Статус всемирного наследия помогает озеру: во многом благодаря международным акциям протеста (тут подключились все: от профессоров и глав структур ООН до дворников) было остановлено строительство нефтепровода компании «Транснефть» по берегу Байкала. 26 апреля 2006 года Владимир Путин заявил о необходимости отодвинуть нефтепровод от берега озера.

Штука в том, что есть и негативные стороны. Поток туристов на Байкале рос год от года, но после падения цен на черное золото, а следом и обвала рубля в 2014-м, количество туристов из Китая стало зашкаливать (От Пекина до Улан-Удэ лететь 4 часа, до Иркутска — на час меньше). Сейчас планируется строительство совместных российско-китайских гостиничных комплексов на $11 млрд — к таким количествам гостей Байкал не готов, нужна соответствующая инфраструктура с современными системами очистки сточных вод. Отдыхающие и туристы убирают за собой далеко не всегда и именно это, вместе с нехваткой банальных туалетов на берегах Байкала, становится серьезной проблемой для озера. Для того, чтобы упорядочить «дикий» туризм в районе Байкала и минимизировать ущерб для прибрежных экосистем, в 2003 году ученые и волонтеры начали строительство «Большой Байкальской тропы», а точнее — системы туристических экологических троп, запланированная длина которой около 1800 километров. Тропа преграждает путь низовому пожару, препятствует процессу уничтожения растений.

Еще одна угроза Байкала, не дающая экологам спать спокойно — планы Монголии по строительству ГЭС на реке Селенга, главной водной артерии Байкала.

Целлюлозно-бумажный комбинат против здравого смысла

На Байкальском ЦБК работали более 2000 человек и, как бы ни радовало закрытие этого предприятия в 2013 году «зеленых», спасаясь от экологической катастрофы образовались предпосылки для катастрофы социальной. Надо ведь еще найти, чем занять бывших работников предприятия. В противном случае, многие просто займутся браконьерством, от чего страдать, опять же, будет озеро. Для решения проблем в Иркутской области открыли Школу Экологического Предпринимательства (ШЭПР). Сделано это силами местных энтузиастов и компании En+ Group Олега Дерипаски F 23. Школа, родившаяся на проблеме моногородов, лишившихся ключевого предприятия, проводит всего лишь две очные сессии в год (обычно это 4-5 дней почти круглосуточной работы местных предпринимателей с тренерами и консультантами по теме развития бизнеса), но на них не просто учат, а устраивают глобальный мозговой штурм по развитию бизнеса, в результате которого совместными усилиями находят решения. Например, идея дополнить производство меда гончарной мастерской (чтобы фасовать продукт в горшочки), привела к появлению у производителя дополнительной линии товаров: гончарной посуды и керамических сувениров.

Самое интересное, что после закрытия БЦБК экологи зафиксировали рост загрязнения озера. Это означает, что угроза осталась и эта угроза — сам человек. Рост интереса к Байкалу (а инвестиции в аэропорт «Байкал» интерес точно подхлестнет) приведет к новому строительству турбаз и гостиниц на берегах озера, которые увеличат нагрузку на экологию региона. Для управления ситуацией местные общественные организации и владельцы отелей вместе с группой компаний En+ Group Олега Дерипаски создали платформу для экопросвещения туристического потока на Байкала, сформировали научно-практическую основу исследования последствий эвтрофикации озера, а тривиальную уборку мусора превратили в масштабный экологический марафон En+ «360 минут»: например, только 9 сентября, в день Байкала, 17 000 волонтеров убрали 1249 га прибрежной территории озера.

При правильном подходе на очистке озера можно заработать

Одна из проблем озера — водоросль спирогира, распространяющаяся в воде из-за сброса человеком сточных вод, в которых много фосфатных моющих средств. Длинные зеленые нити спирогиры, тянущиеся со дна, влияют на легендарную прозрачность воды (в Байкале видно в глубину на 40 метров), а гниение водорослей, выносимых на берег, а потом, снова попадающих в воду, может сделать байкальскую воду непригодной к использованию. В 2016 году молодежный благотворительный фонд «Возрождение земли сибирской» и En+ Group организовали «Байкальскую экспедицию», которая начала изучать обитающую в озере спирогиру, а Школа экологического предпринимательства разработала для нее практическое применение, которое может заинтересовать местных предпринимателей.

Так, выяснилось, что водоросль можно использовать в сельском хозяйстве в качестве гумуса и мульчи, а из прессованной спирогиры делать дизайнерскую бумагу. Для сравнения на Бали, где волны также выносят огромное количество водорослей на берег, их тут же убирают местные жители: они в курсе, что это отличный корм для домашнего скота. Кстати, о корме. Туристы привыкли, что главный деликатес озера — байкальский омуль. Для информации: выпускники ШЭПРа делают рыжиковое масло (идущее в том числе на экспорт) или кексы, рецептура которых близка венскому штруделю, но адаптирована под сибирские продукты: добавлены кедровые орехи, мёд и пр. Такие кексы могут храниться до 30 суток без консервантов и не черствеют.

Война нерп с рыбаками

Байкальская нерпа, которую также называют ушканом, обладает массой особенностей. Например, это единственное млекопитающее в мире, способное приостанавливать свою беременность (зародыш перестает развиваться, но не умирает, а ждет в анабиозе следующего брачного периода, когда нерпа будет готова родить). Как работает этот механизм, до конца не изучено. Впрочем, пока люди изучают нерп, нерпы тоже присматриваются к людям. Например, они отлично поняли приемы рыбной ловли на Байкале, из-за чего ушканы стали главной головной болью для рыбаков: заметив, что те закинули сети, нерпы дожидаются, когда в них соберется достаточно рыбы, а потом разрезают сеть и воруют улов. Если один раз такое случилось, дальше на этом месте рыбачить бессмысленно — нерпы запоминают рыбные места и регулярно проверяют, нет ли там рыбаков, так что тем приходится искать еще не рассекреченные точки.

Ежегодные ледовые побоища

Зимой, когда озеро сковывают льды, а вода, говоря языком физики, переходит из одного агрегатного состояния в другое, на лед начинают выезжать машины. Это не только рыбаки, но и путешественники, автотуристы или местные жители, активно использующие дороги на замерзшем озере, которые размечает МЧС. Съезжать с этих ледовых трасс без провожатых крайне опасно, поэтому лучше обратиться за помощью в Байкальскую лигу ледовых капитанов, которые могут по мельчайшим признакам понять, где можно ехать, а где нет.

При этом, если вы проехали в одном направлении с провожатым, это не значит, что обратно можно спокойно ехать там же одному. Ледовая обстановка меняется постоянно. Так, изменение окружающей температуры всего на один градус вызывает расширение льда на 70 мм на каждый километр (всего в Байкале 23 000 куб. км воды). Треск и взрывы лопающегося под собственным давлением льда на озере слышны очень часто, а длина трещин достигает 30 км. Впрочем, иногда, выезжать на слегка припорошенную снегом льдину куда опаснее, чем преодолевать ходом здоровую трещину во льду. Опытный водитель легко перепрыгнет даже метровый провал.

Каждый год зимой на озере проходит «Неделя скорости»: на отобранной профессионалами льдине (ее поиск начинается, как только лед сковывает Байкал) гонщики на спортивных автомобилях пытаются устанавливать рекорды. В отличие от финских аналогов, на Байкале машины-участницы «обувают» в обычную зимнюю резину без гипертрофированных шипов. На данный момент рекорд принадлежит седану Jaguar XF (двигатель 3,0 л, полный привод), пилот Андрей Леонтьев разогнал его до 263,5 км/ч.

Россия. СФО > Транспорт > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317597 Роман Троценко


Россия. Япония. СФО. ДФО > Транспорт. Медицина. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 сентября 2017 > № 2316051

Первые дистанционные консультации врача стали доступны пациентам в клинике «РЖД-Медицина» в Новосибирске, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД-Медицина». В настоящее время новый инструмент для повышения качества и доступности оказываемой медицинской помощи стал доступен специалистам НУЗ «Дорожная клиническая больница» на станции Новосибирск.

Телеконсультация, дистанционное ведение больного и использование мобильных диагностических устройств станут доступны во всех клиниках уже с начала 2018 года. Предполагается, что внедрение «Цифрового здравоохранения» позволит повысить качество и доступность медицинских услуг. Автоматизация управления и внедрение современных технологий диагностики и лечения позволит сделать работу учреждений здравоохранения более прозрачной, оперативной и эффективной.

Теперь пациентам станет доступно удаленное консультирование с использованием видеоконференцсвязи, ориентированное на оказание помощи в таких ситуациях, когда рядом с пациентом нет медицинских работников. Таким образом, пациенты, прошедшие стационарное лечение или очное консультирование, смогут воспользоваться данным сервисом. Данная возможность позволит получить грамотную и своевременную медицинскую помощь при экономии финансов и времени.

Напомним, в конце июля Президент России Владимир Путин подписал закон о внедрении в РФ телемедицины. Он позволит россиянам получать дистанционные консультации у своего лечащего врача по Интернету. Закон предполагает создание Единой государственной информационной системы (ЕГИС) в сфере здравоохранения, которая свяжет больницы, поликлиники и органы управления здравоохранением, позволит составлять электронные медкарты и вести учет пациентов с рядом заболеваний в специальных регистрах.

Как ранее сообщал Gudok.ru, еще одним важным направлением, которое реализует ОАО «Российские железные дороги», является проект по созданию передвижного инновационного центра для оказания медицинских услуг железнодорожникам и населению, проживающему в труднодоступных районах. Клиника на колесах будет включать в себя более 10 вагонов с самым современным оборудованием. В настоящее время проект по созданию нового крупного передвижного инновационного центра находится в разработке.

Холдинг «РЖД» также в ближайшее время приступит к реализации проекта Российско-японского центра превентивной медицины и диагностики, который планируется создать в Хабаровске на базе дорожной клинической больницы ОАО «РЖД». В центре будут открыты диагностический, профилактический и реабилитационный блоки, а также центр телемедицины для проведения дистанционных консультаций с японскими специалистами.

Бэлла Ломанова

Россия. Япония. СФО. ДФО > Транспорт. Медицина. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 сентября 2017 > № 2316051


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 сентября 2017 > № 2316046 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Мы хотим получить 3D-карту состояния инфраструктуры и предсказывать потенциальные внештатные ситуации»

Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» рассказал «Гудку» о наиболее перспективных направлениях работы IT-сектора в компании и новых возможностях которые холдинг предлагает пассажирам, операторам и грузоотправителям

– Евгений Игоревич, что собой представляет сегодня IT-комплекс ОАО «РЖД» и какие задачи перед ним стоят?

– Начнём с того, что своеобразным стержнем IT-комплекса компании является Департамент информатизации (ЦКИ). Он аккумулирует вокруг себя всю работу в компании, связанную с внедрением IT-технологий и информатизацией. Он состоит из нескольких отделов, каждый из которых отвечает за своё функциональное направление: это отделы систем управления грузовыми перевозками, систем управления пассажирскими перевозками, систем управления инфраструктуры и подвижным составом. Есть в структуре департамента и отдел, отвечающий за системы управления финансами, экономикой и персоналом. То есть подразделениями Департамента информатизации охвачены все основные функциональные направления деятельности холдинга «РЖД».

В IT-блок в качестве филиалов также входят Главный вычислительный центр, Центральная станция связи, Проектно-конструкторское техническое бюро ОАО «РЖД» и «Трансинформ». Плюс аналоги этих структур на всех дорогах. Кроме того, внутри холдинга существует ряд дочерних структур, таких как Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем (ОЦРВ), Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС), АО «Компания ТрансТелеКом», Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

– Каково функционально-ролевое разделение между структурами, входящими в IT-блок?

– Департамент информатизации является в РЖД своеобразной службой заказчика для всех задач в сфере IT-технологий. Он постоянно взаимодействует с нашими функциональными партнёрами на предмет определения и формирования их потребностей, а затем трансформирует их в формат технического задания для исполнителей. Далее к работе приступает проектно-конструкторское техническое бюро ЦКИ, которое занимается техническими разработками и отвечает за управление портфелями IT-проектов и корпоративной IT-архитектурой в рамках её программного обеспечения. Оно, в частности, определяет, исходя из возможностей корпоративной IT-архитектуры, в какой системе заданные технические требования лучше будет реализовать с точки зрения экономической и функциональной целесообразности, трудоёмкости и затратности.

В итоге формируется техническое задание, которое поступает на оценку в «Трансинформ», где производятся расчёты, в какую сумму обойдётся его реализация. Исходя из этого формируется технико-экономическое обоснование, и весь этот пакет, включающий техническое задание, IT-архитектуру, технико-экономическое обоснование, все финансовые и коммерческие составляющие, выносится на рассмотрение архитектурного комитета, который и принимает окончательное решение по реализации данной задачи. А уже готовый проект поступает для дальнейшей практической эксплуатации в ГВЦ. Вот и вся цепочка.

Но, подчеркну, цель IT-комплекса компании состоит не только в том, чтобы обслуживать технологические потребности заказчиков. Мы берём на себя более глобальную задачу – определение технологических потребностей клиентов и предложение им принципиально новых технических решений для реализации этих потребностей, о которых сам клиент, возможно, до этого и не догадывался в силу своей сосредоточенности на конкретных задачах.

– Из ваших слов следует, что цифровые технологии всё шире используются на железнодорожном транспорте. В связи с этим возникает вопрос: насколько уже «оцифрована» сегодня деятельность ОАО «РЖД»?

– Степень цифровизации РЖД достаточно высокая. С точки зрения информационных технологий и технологий автоматизации производственного процесса холдинг «РЖД» сейчас по ключевым показателям в IT-секторе превосходит многих своих зарубежных партнёров. В компании реализовано достаточно много пилотных проектов, которые можно считать прорывными. Но они функционируют пока лишь в локальных масштабах. Встаёт вопрос их тиражирования на всю сеть. И здесь мы должны учитывать, что есть базовые принципы, на основе которых и должна развиваться IT-инфраструктура в РЖД: это снижение стоимости технологий и оборудования, повышение уровня информационной безопасности, снижение рисков. Когда мы говорим об удешевлении процессов, то подразумеваем в первую очередь существенное снижение количества информационных систем. Ведь эти системы у нас сплошь и рядом просто дублируют друг друга. Потому нашими специалистами была тщательно проанализирована и переработана целевая IT-архитектура компании «РЖД», прежде всего с точки зрения прикладного программного обеспечения. В ней и очерчен тот целевой ландшафт, к которому мы должны в результате прийти, чтобы из полутора тысяч различных информационных систем оставить соразмерный реальным задачам минимум. Соответствующие акценты обозначены и в новой IT-стратегии ОАО «РЖД», которую одобрило правление ОАО «РЖД» в конце прошлого года.

– Одной из главных составляющих в реализации этой стратегии является создание «Цифровой железной дороги». В чём особенности этого глобального проекта?

– «Цифровая железная дорога» – это целый комплекс различных инициатив и проектов, он охватывает все аспекты деятельности железнодорожной отрасли, включая управление перевозочным процессом. Но «Цифровая железная дорога» – это больше, чем просто проект. Это та стадия развития компании, когда информационные технологии становятся не просто частью технологических процессов, а привносят туда дополнительную сущность, таким образом выводя их на новый, качественный уровень.

– В новой IT-стратегии акцент сделан на собственные разработки и отечественные программные продукты, по-видимому, в связи с задачей импортозамещения?

– Вопрос импортозамещения для сферы информационных технологий является весьма тонким. С одной стороны, до 80% тех решений, которые сейчас используются в холдинге, являются отечественными, поскольку разрабатывались либо внутри компании «РЖД», либо специально для неё. Но, с другой стороны, мы хорошо понимаем, что в определённой степени это лукавство. Потому что речь пока идёт о базовых низовых технологиях, к коим относятся базы данных и системное программное обеспечение. Наша главная цель – полностью избежать зависимости от западного программного обеспечения и перейти на отечественные разработки, особенно в части низового программного обеспечения и систем управления базами данных. Но, как верно отметил президент компании Олег Белозёров, наша задача состоит не только в том, чтобы успешно реализовать программу импортозамещения, но и в том, чтобы по возможности не платить за неё дважды. То есть такой роскоши, как замена не отработавшего свой ресурс зарубежного оборудования на аналогичное отечественное только ради выполнения программы, мы не можем себе позволить. А вот закрыть проблемные места, как, например, обновить низовое программное обеспечение и системы управления базами данных, мы можем и должны. И эта работа сейчас ведётся силами Департамента информатизации. Отмечу, что именно на этом, низовом, уровне как раз и можно достичь быстрого экономического эффекта.

А вот в том, что касается программного обеспечения верхнего уровня, то есть прикладного программного обеспечения, с которым работают непосредственно пользователи, – здесь нужно быть очень аккуратными. То же самое касается и IT-инфраструктуры, то есть действующего оборудования. Заменять его на отечественное нужно по мере естественного выбытия его из эксплуатации ввиду морального и физического старения. Словом, к процессу импортозамещения мы стараемся подходить системно и вдумчиво.

– Будет ли востребован собственный интеллектуальный потенциал?

– На наш взгляд, внутри компании целесообразно держать лишь тех специалистов, которые обладают компетенциями, уникальными для отрасли, и от которых мы постоянно зависим. Поэтому в нынешней IT-стратегии отдельным звеном стоит сервисная стратегия, определяющая, какой персонал целесообразно иметь внутри компании, а какой – вне её. И в этой связи, считаю, нам имеет смысл прирастать прежде всего программистами-технологами. Люди, которые, кроме знания информационных технологий, хорошо ориентируются в технологиях железнодорожных перевозок и долгое время проработали в отрасли, представляют для нас наибольшую ценность. В этом и состоит самая большая проблема. Ведь сегодня такие специалисты в основном подходят к «критичному» возрасту. Поэтому мы стараемся активно сотрудничать с РУТ (МИИТ), у нас есть студенты целевого набора, которых мы ведём от поступления в вуз и до выпуска.

– Интересно узнать, как продвигается автоматизация ключевых составляющих перевозочного процесса? Над чем здесь идёт работа?

– Процесс автоматизации осуществляется планово и системно. Перед нами сейчас стоит задача выстроить чёткую вертикаль между автоматизированной системой организации управления перевозками (АСОУП) и информационной системой управления железнодорожным транспортом (системой ИСУЖТ). Это необходимо для того, чтобы в соответствии с принятой ещё два года назад схемой IT-архитектуры компании иметь возможность производить анализ и контроль информации. Всё это позволит избавиться от прямых связей между различными низовыми информационными системами, что облегчит вопросы их интеграции. Для той же АСОУП актуальным остаётся вопрос перехода на новую платформу, чтобы получить возможность обрабатывать всё больше и больше объёмов данных. Если смотреть дальше, возникает вопрос о создании систем управления пассажирскими перевозками нового поколения, включая развитие системы «Экспресс». Сегодня она пока ещё справляется с возросшим потоком продаж билетов, в том числе через сеть Интернет. Но при этом уже сейчас нужно прогнозировать – как изменится ситуация за ближайшие полтора-два года и как в связи с этим должна совершенствоваться система. На повестке дня и задача объединения систем, управляющих различными элементами инфраструктуры в рамках единого комплекса ЕКАСУИ.

– Раз речь зашла об инфраструктурном комплексе, то как цифровизация, на ваш взгляд, может повлиять на инфраструктуру железнодорожного транспорта в будущем?

– Сегодня IT-сектор компании «РЖД» занимается внедрением технологий, которые в перспективе могут перевести железнодорожный транспорт нашей страны фактически на новую ступень развития. Выделю два наиболее важных направления. Во-первых, строительство ВСМ, которое требует внедрения принципиально новых технологий, в том числе и информационных, на всех этапах жизненного цикла, от проектирования до эксплуатации, включая организацию управления движением. Это сейчас главная тенденция, которая уже через несколько лет может в корне преобразить нашу железнодорожную сеть.

Во-вторых, технологии Интернета вещей и обработки «больших данных» позволяют реально перейти к управлению содержанием объектов инфраструктуры по их фактическому состоянию. В этом случае обслуживание и ремонт будут выполняться не в соответствии с регламентом, как это делается сейчас, а по фактическому состоянию объекта. То есть когда параметры тех или иных объектов начинают только приближаться к критическим значениям – например, потреблять больше тока, перегреваться, – это и будет сигналом для того, чтобы приступить к обслуживанию и профилактике данного объекта. Главное – вовремя определить, в какое время и какой объём работ на этом объекте необходимо произвести.

В компании уже разработана программа создания интеллектуальной системы управления эксплуатацией инфраструктуры. Мы успешно интегрируем в неё средства диагностики, применяем технологии Интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас можно в онлайн-режиме снимать большое количество данных о состоянии инфраструктуры и, исходя из этого, предотвращать отказы. В перспективе хотелось бы добиться устойчивого баланса между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. В идеале на выходе мы хотим получить 3D-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы визуализируются в рамках 3D-модели. Тогда можно будет видеть все проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Ещё одно важное направление – это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM – Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений. – Ред.). Она позволит повысить производительность и снизить затраты. Пилотным проектом станет высокоскоростная магистраль Москва – Казань. В рамках этого проекта планируется выработать стандарт и внедрить технологическую оболочку для технологии BIM. Затем то же самое будет реализовано на всей сети.

Кроме того, на повестку дня выходят малолюдные технологии. И в качестве примеров здесь уместно привести систему управления маневровой работой на станции Лужская, а также разрабатываемые технологии автоматического обмена данными между поездными информационно-управляющими системами, вырабатывающими решения, которые могут влиять на процесс движение поездов без участия человека. А в перспективе цифровые технологии в управляющих системах будут распространяться по всем сегментам инфраструктуры и другим функциональным сферам железнодорожного транспорта. За ними – будущее.

– Но кроме перевозочного процесса ведётся цифровизация и таких сфер деятельности ОАО «РЖД», как финансы, экономика, управление персоналом?

– Здесь вопрос упирается прежде всего в систему SAP. Анализ возможностей перехода на отечественный продукт пока ещё только ведётся. В связи с этим возникает закономерный вопрос к отечественным производителям: готовы ли они к этому? Ведь на сегодня инсталляция SAP в РЖД чуть ли не самая большая в Европе – по числу пользователей, количеству задействованного персонала, по сложности самой системы. Пока ещё не доказана возможность реализации аналогичной отечественной системы. Но мы работаем над этим вместе с ведущими производителями отечественных программных продуктов, таких как 1С, «Галактика», «Парус». Но пока какие-либо выводы делать преждевременно.

– В связи с недавними кибератаками на информационные системы многих российских компаний не могу не спросить: какие меры предпринимаются по киберзащите?

– Разработана долгосрочная программа мероприятий, направленных на повышение уровня киберзащищённости и надёжности IТ-инфраструктуры компании. Помимо обычных в таких случаях технических мер, она предусматривает и такие мероприятия, как повышение уровня осведомлённости персонала в вопросах информационной безопасности и, соответственно, грамотных их действий при кибератаках. Мы также планируем обеспечивать корпоративных пользователей современными удобными средствами, существенно облегчающими их работу с информационными ресурсами. Ведь не секрет, что наиболее частый вектор атаки – через брешь, которую открывает сам пользователь, пытаясь самостоятельно организовать хранение файлов или перенос данных через флеш-накопитель.

Уже сейчас, когда реализованы только первоочередные шаги в этом направлении, можно утверждать, что киберзащищённость значительно повысилась.

– Какими ещё перспективными проектами занимается сегодня IT-сектор компании?

– Мы занимаемся в первую очередь развитием клиентских сервисов. До конца 2017 года все фирменные поезда будут обеспечены Wi-Fi. Сегодня из них уже 109 пар оборудованы такими системами. В этой связи нельзя забывать и о необходимости оснащения подобными системами и вокзальных комплексов, прежде всего для осуществления внутренней навигации.

Для пассажиров мы начали реализовывать проект, который называется «Инновационная мобильность». Наша концепция очень простая: сделать так, чтобы во время путешествия по железным дорогам у пассажира была привычная среда – Интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. В рамках этого проекта в поездах внедряется «Попутчик». Это портал для пассажиров, где будет постоянный доступ к мультимедийному контенту, а значит, будет возможность чётко спланировать свою поездку, приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить всю необходимую информацию о пути следования. Но всё это невозможно без качественной телекоммуникационной инфраструктуры. А это пока является проблемой, поскольку сигнал, который передаётся на борт состава, берётся с вышек сотовых операторов, а у них есть сложности с качественным покрытием. Сейчас запущен проект модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Это позволит предоставить клиентам качественную связь на большей скорости. Замечу, что на линии Москва – Санкт-Петербург модернизация внутрипоездного оборудования проходит параллельно с модернизацией технических средств операторами мобильной связи по предварительной договорённости с ними, поэтому особых проблем там быть не должно.

Для грузоотправителей в этом году мы запустили в действие новую платформу «Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», которая даёт им возможность самим заказать перевозку в подвижном составе любого типа из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить её с единого лицевого счёта или банковским платежом. Кроме того, в отношении грузоотправителей мы начали применять концепцию «больших данных», то есть обрабатываем всю информацию о клиенте и историю его взаимодействия с ОАО «РЖД» с целью подготовки для него персонифицированных предложений, в том числе и по глобальным сервисам. Ведётся активная работа и с другими перевозчиками – для того чтобы предложить грузоотправителю перевозку «от двери до двери». То есть наша задача сегодня состоит в том, чтобы знать потребности нашего клиента лучше, чем он сам.

Завершая большой разговор о цифровизации компании, хочу подчеркнуть, что для нас это не просто красивые слова – это условие повышения конкурентоспособности российских железных дорог в долгосрочной перспективе.

Сергей Евсеев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 сентября 2017 > № 2316046 Евгений Чаркин


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 сентября 2017 > № 2312498

В Москве запустят еще 8 щитов для строительства метро - Хуснуллин

Восемь тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) дополнительно заработают до конца года в столичной подземке, сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Четыре запустим на Третьем пересадочном контуре метро и еще четыре - на Кожуховской линии», – сказал М. Хуснуллин.

По его словам, один из ТПМК на Кожуховской ветке будет большого диаметра.

«Это щит диаметром 10 метров, предназначенный для строительства двупутного тоннеля», - пояснил заммэра.

Глава Стройкомплекса напомнил, что первый 10-метровый щит был запущен в Москве в декабре прошлого года на проходке Кожуховской линии метро. Он строит участок от станции «Косино» до станции «Нижегородская улица».

М. Хуснуллин добавил, что также к концу года планируется завершить проходку на трех участках строящихся линий столичной подземки.

«Всего в Москве работает около 25 тоннелепроходческих комплексов, большая часть из них традиционного для Москвы диаметра - 6 метров. В строительстве метро в столице задействовано порядка 50 тысяч рабочих, инженеров и проектировщиков», - подчеркнул заммэра.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 15 сентября 2017 > № 2312498


США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 15 сентября 2017 > № 2310587

Цена шпионажа. Alphabet решил вложить в главного конкурента Uber $1 млрд

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

В мае 2017 года компания Waymo, разработчик беспилотных автомобилей для Google, объявила о сотрудничестве в создании новых технологий с сервисом такси Lyft

Владеющая Google американская Alphabet Inc. (№24 в рейтинге 2000 крупнейших компаний мира Forbes, рыночная капитализация $645,8 млрд), обсуждает варианты крупного вложения в cервис по вызову такси Lyft. Инвестиции Alphabet могут существенно усилить позиции Lyft, занимающего вторую позицию среди сервисов такси в США, в борьбе с основным конкурентом — Uber Technologies Inc. (№52 в рейтинге крупнейших частных компаний США Forbes), сообщил агентству Reuters осведомленных о ходе переговоров источник.

По данным агентства Bloomberg, на переговорах Alphabet и Uber обсуждаются инвестиции в объеме $1 млрд. Ранее, в мае 2017 года, разработчик самоуправляемых автомобилей для Alphabet — компания Waymo и Lyft объявили о партнерстве в работах по созданию технологий для беспилотных автомобилей.

Дерзкий конкурент

Стартап Lyft был создан в 2012 году и очень активно развивается. В августе 2017 года компания объявила, что сервис доступен в 40 штатах США и покрывает территорию, на которой поживает 94% населения страны. В число инвесторов Lyft входит венчурный капиталист Марк Андриссен (№19 в рейтинге самых успешных венчурных инвесторов мира по версии Forbes). В мае 2015 года в проект инвестировал $100 млн американский миллиардер Карл Айкан (№32 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние — $23,5 млрд). «Посмотрите на то, как рынок оценивает Uber, а затем посмотрите на оценку Lyft. Lyft — это потрясающая сделка», — заявил по поводу своих вложения сам миллиардер.

В апреле 2017 года Lyft завершил очередной раунд финансирования размером в $600 млн. В результате которого стартап был оценен в $7,5 млрд, свидетельствовали тогда данные CrunchBase. В раунде финансирования приняли участие новые крупные игроки, в частности, государственный пенсионный фонд Канады PSP Investments, Alliance Bernstein, Baillie Gifford и KKR. Вложиться в стартап решили и прежние игроки, которые уже выражали доверие к нему ранее, - Rakuten, Janus Capital и другие.

Общий объем финансирования, который компании удалось привлечь за время своего существования, достиг $2,61 млрд. Как отмечал TechCrunch, Uber за 13 раундов сумел привлечь финансирования $8,8 млрд.

Увязший в скандалах гигант

Бурный рост Lyft происходит на фоне серии скандалов с участием соперника — компании Uber. Один из них напрямую связан с Alphabet Inc., которая также является акционером Uber (инвестировала в компанию в 2013 году через свой венчурный фонд GV). Отношения между компаниями осложнились после того, как в феврале 2017 года разработчик самоуправляемых автомобилей для Alphabet — компания Waymo подала к Uber иск в федеральный суд Сан-Франциско, обвинив стартап и его подразделение Otto в краже сведений, представляющих коммерческую тайну.

По информации Alphabet, бывший инженер ее проекта Энтони Левандовски, перешедший впоследствии в Uber и основавший Otto (эту компанию также позже купил за $680 млн Uber), через специальную программу, установленную на компьютере, похитил 14 000 секретных документов, касающихся разработок системы автопилота. В Alphabet считают, что кража технологий принесла работникам Otto более $500 млн. Агентство Bloomberg отмечало, что Waymo потратила на разработку и создание системы лазерного сканирования для управления своими беспилотными автомобилями семь лет. А Otto всего девять месяцев.

В апреле 2017 года Uber оказался в центре нового скандала: стартап уличили в использовании софта под названием Hell («Ад») для шпионажа за водителями ключевого конкурента в США — компании Lyft. По информации издания Information, программа использовалась в Uber в период с 2014 года по начало 2016 года. Приложение генерировало поддельные аккаунты пассажиров, чтобы отслеживать движение автомобилей водителей Lyft.

Компания Трэвиса Каланика таким образом стремилась выяснить предпочтения и привычки водителей для того, чтобы предложить им такие бонусы, которые вынудили бы их отдавать больше времени заказам Uber. По данным издания, не менее 60% водителей Lyft работали еще и на Uber.

В настоящее время в США проходят три расследования по поводу деятельности Uber и нарушении закона о конкуренции, к компании подано несколько судебных исков. 20 июня пять основных инвесторов Uber направили исполнительному директору и основателю Uber миллиардеру Трэвису Каланику (№226 в глобальном рейтинге миллиардеров Forbes, состояние $5,1 млрд) в письмо, где потребовали от него немедленно выйти из руководства компании. После многочасовых обсуждений с несколькими инвесторами Каланик принял решение об отставке.

В конце августа 2017 года компанию возглавил бывший гендиректор Expedia Inc. Дара Хосровшахи. Он, по данным Bloomberg, продвинулся в переговорах с SoftBank Group Corp. и рядом других фондов о привлечении $12 млрд, что должно значительно улучшить настроение нынешний инвесторов компании. И обещает решить другие проблемы Uber. «Есть ли там трудности, проблемы и вызовы? Конечно. Но это то, что приносит удовольствие», — заявил он.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 15 сентября 2017 > № 2310587


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 сентября 2017 > № 2309102

Квест «Автогражданка»

10 приемов, которые используют страховые компании, чтобы отказать вам в полисе ОСАГО

Страховые компании научились говорить «нет» на просьбу продать полис ОСАГО

Банки.ру проанализировал отзывы в «Народном рейтинге» и выявил десять основных приемов, с помощью которых страховая компания избегает заключения договора ОСАГО. Большая часть из них законны, но встречаются и совершенно абсурдные поводы для отказов.

Пинг-понг... клиентом

Обязательное страхование гражданской ответственности водителя авто, которое изначально воспринималось как мощный толчок для развития рынка страхования в России, спустя 14 лет превратилось в свою противоположность. Из 200 компаний-автостраховщиков осталось менее 60, даже крупные и более-менее стабильные компании сдают портфели на ОСАГО. А те, кто остался на рынке, играют в пинг-понг страхователями, чтобы уберечься от растущих убытков и избежать судьбы недавнего лидера рынка.

По данным Российского союза страховщиков (РСА), в январе — июле 2017 года объем начисленных премий по ОСАГО составил 130,242 млрд рублей, сократившись на 3% к аналогичному периоду прошлого года, а сумма выплат за тот же период увеличилась на 27% — до 112,545 млрд рублей. Число урегулированных случаев выросло за год на 62 тыс. на фоне снижения числа аварий, по данным ГИБДД.

«По информации, которую мы получаем по линии ГИБДД, мы видим хороший тренд, что количество аварий снижается. Однако страховщики отмечают рост урегулированных случаев, что противоречит здравому смыслу. Причиной мы считаем активность мошенников на этом рынке, которые предоставляют фальсифицированные документы по ДТП, которых на самом деле не было. Особенно такая практика распространена при урегулировании случаев в рамках европротокола», — отмечает президент Всероссийского союза страховщиков и Российского союза автостраховщиков Игорь Юргенс.

2. Нечитаемая капча

В этом случае формально технического сбоя нет, клиент никуда не перекидывается. Он с маниакальным упорством старается угадать, какие символы нужно ввести, обновляет страницу, снова пытается, снова не попадает. И так до тех пор, пока не лопается терпение. Самую неожиданную жалобу на нашем портале оставил клиент, которому сайт выдал черную капчу на черном фоне.

3. «Хитрый» СМС-пароль

Некоторые страховые компании ухитряются присылать клиенту такие пароли, которые ввести в принципе невозможно, так как в них есть буквы и латиницей, и кириллицей. Угадать, где какие, невозможно — только методом тыка, извините, подбора. Но времени «жизни» пароля на доведение этого увлекательного процесса до конца, как правило, не хватает. Разновидность этой методики «отворота» — клиенту просто не приходит код подтверждения электронной подписи.

4. Длительная проверка автомобиля

По закону страховая не может никому отказать в заключении договора на ОСАГО. Но зато можно сделать так, чтобы клиент ушел и не вернулся. Например, проводить проверку сроком от пяти до 30 дней. Такой прием практикуется, например, применительно к новым клиентам — мы все помним, что без полиса ОСАГО машину на учет не поставишь. Поэтому вряд ли автовладелец будет ждать конкретного страховщика 30 дней. Тем же методом страховые отваживают тех, кто ранее имел даже небольшие аварии даже не по своей вине и судился за выплаты.

5. «Накручивание» ценника в офисе компании

Посетительница сайта Банки.ру из Екатеринбурга оставила в «Народном рейтинге» не отзыв, а буквально крик души: страховая компания, в которой она являлась клиентом с 2014 года, при попытке продлить полис ОСАГО «заломила» цену в 35 тыс. рублей (при рассчитанной на сайте РСА цене страховки в 8 400 рублей), пояснив, что «система так считает». (В принципе, при определенном сочетании повышающих коэффициентов такое возможно.) Клиентка, естественно, от такой услуги отказалась и затем на протяжении месяца безуспешно пыталась оформить электронный полис. «Хоть с бубнами ходи возле компа, все будет безрезультатно! В офисах ценник накручивают в разы. Что делать и как оформить полис, уже не представляю!» — написала читательница.

6. Закончились бланки

И бумажные, и электронные бланки действительно могут закончиться, так как Российский союз автостраховщиков выдает страховым компаниям квоты (лимиты) на бумажные и электронные полисы, контролируя тем самым количество продаваемых страховок ОСАГО. Сделано это для того, чтобы бланки строгой отчетности не «терялись» и не возникали потом в виде поддельных полисов, по которым придется платить тому же РСА.

«Хоть с бубнами ходи возле компа, все будет безрезультатно! В офисах ценник накручивают в разы. Что делать и как оформить полис, уже не представляю!»

Теоретически компания может досрочно исчерпать заявленную квоту на продажу полисов e-ОСАГО и не заметить этого. Проверить, так ли оно на самом деле в вашем случае, к сожалению, невозможно.

7. Ограниченное время работы представителя / запись на месяц вперед

Это, пожалуй, одна из самых распространенных «фишек» страховых, которые не хотят отказываться от лицензии на ОСАГО, но в то же время не стремятся набирать новый портфель. Клиент из Магадана после многократных попыток купить e-ОСАГО в «Росгосстрахе», ВСК, «Ингосстрахе», «СОГАЗе, «Энергогаранте», «Геополисе», «Стерхе», «АльфаСтраховании» нашел-таки офис компании, в которой и бланки были, и программа работала, и оформить полис можно было без записи. Но требовалось явиться в будний день с 10:00 до 12:00. Как выяснил страхователь из Краснодара, за деньги в карман менеджера можно договориться об удобном для вас времени приема.

Оказалось, что два рабочих часа в день — это еще гуманный вариант. Иногда менеджеры страховой компании могут и вовсе оказаться «неуловимыми Джо» из старой шутки — с тем отличием, что их все-таки много кто пытается поймать. Страховательница из Хабаровска жалуется, что офис «работает по желанию сотрудников» и часто закрыт «по техническим причинам» — ей ни разу не удалось застать там живых людей. Дозвониться в офис также практически невозможно. Клиентка заказала обратный звонок, но ей никто не перезвонил.

8. «Где заключали договор, туда и идите»

Подобный «аргумент Сбербанка» применяют сотрудники офисов страховых компаний при попытке клиента очно продлить полис ОСАГО или перейти из другой компании.

Вариацией на тему может стать направление на осмотр машины по месту регистрации или просто туда, куда страховщику вздумается. «При личном обращении в указанный офис компании получил предложение предъявить машину на осмотр аж... В ТРОИЦК!!! Это что?! В Троицке супермегакомпетентный центр?!» — написал в «Народном рейтинге» Банки.ру страхователь из Москвы. Другой клиент, проживающий в Мичуринском районе Москвы (на западе), был направлен на осмотр на Ферганскую улицу (дальний восток столицы). Но и там ему не повезло.

«Заезжаю в офис на Мичуринском. Там мне самым наглым образом заявляют, что со вчерашнего дня пришел из центрального офиса бо-о-ольшой пакет распоряжений и теперь все отечественные машины страхуют только в центральном офисе. Но офис на Ферганской — это не центральный, а обычный доп. офис, — рассказывает клиент. — Отвечают, что кто писал СМС — раздолбай. Не подумал, что пишет. Звоню на горячую линию. Отвечают, что ничего знают, если центральный написал на Ферганскую, туда и езжайте. Говорю, что сотрудник Ферганской посылает в офис на Мичуринский... Ничего ответить не могут. Хотя если есть решение не проводить осмотр, то, значит, оформление должно быть в любом офисе».

В законе говорится, что «место осмотра транспортного средства устанавливается по соглашению сторон». То есть вы можете потребовать проводить осмотр по месту жительства. Если соглашение не достигнуто, то осмотр не проводится. Это стоит иметь в виду, если вас тоже будут посылать в... Троицк.

9. «Жизнь» с андеррайтингом в нагрузку

Страховательница из города Киржача Владимирской области специально приехала по месту оформления предыдущего полиса, чтобы его продлить (см. предыдущий пункт). В итоге ее направили к «своему» менеджеру, который в прошлом году оформлял полис, но, увы, уже не работает в этом офисе. В ходе телефонного разговора со «своим» менеджера клиентка выяснила две занятные вещи: ей нужно приехать в другое время (из другого города!) и она обязана приобрести «в нагрузку» полис страхования жизни. «Менеджер сказала, что если я откажусь, то она не будет оформлять мне полис! Другие сотрудники сообщили, что, если я буду оформлять полис у другого менеджера, мой полис уйдет на андеррайтинг (смешно!!)», — пишет посетительница портала Банки.ру.

Большинству клиентов наверняка понятно, что в данном случае он ничего никому не обязан: ни обращаться к тому же менеджеру, ни приезжать в другой день, ни тем более приобретать дополнительные услуги страховой компании, ни — боже упаси — проходить скоринг или андеррайтинг. Так как базовый тариф варьируется в рамках довольно узкого коридора, а дальше корректируется несколькими коэффициентами, которые невозможно трактовать двояко. Посмотреть коридор тарифа по вашему автомобилю и допущенным к управлению лицам можно на сайте РСА. Отказать клиенту, ссылаясь на то, что он «плохой», страховая компания права не имеет.

10. Нет справки с места работы

Пользователь из города Северска столкнулся с совершенно неожиданной проблемой: специалист страховой компании отказалась продлевать договор, потребовав… справку с места работы. Тем самым нарушив пункт 3 статьи 15 федерального закона № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», где указан перечень предоставляемых документов. На поданную через сайт страховой компании жалобу пришел ответ от руководителя отделения с рекомендацией обратиться в филиал другого города или оформить договор онлайн.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 14 сентября 2017 > № 2309102


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 14 сентября 2017 > № 2307649

ЛУКОЙЛ выводит на российский рынок новое моторное масло для грузовых автомобилей класса Евро-6.

ЛУКОЙЛ начинает в России выпуск моторных масел последнего поколения для грузовых автомобилей – ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 5W-30 и 10W-40, соответствующих требованиям всех 4х базовых европейских спецификаций для коммерческой техники – ACEA E4, E7, E6 и E9, а также американскому стандарту CJ-4.

Об этом 14 сентября 2017 г сообщает компания.

ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE – всесезонные полностью синтетические моторные масла класса «Low SAPS», предназначенные для высокооборотистых дизельных двигателей, в том числе оборудованных фильтрами сажевых частиц (DPF), турбонаддувом, системами рециркуляции отработанных газов (EGR) и каталитическими системами доочистки выхлопных газов (SCR).

Ранее продукт АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE – исключительно с вязкостью 5W-30 – производился на заводе ЛУКОЙЛа в Австрии, и поставлялся только для конвейерной заливки двигателей в адрес европейских производителей оборудования и техники.

Результаты тестов новинки в европейской отраслевой лаборатории продемонстрировали, что масло АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE обеспечивает защиту деталей двигателя от износа на 40% лучше требований стандарта ACEA E9.

Его эффективная формула также позволила обеспечить чистоту деталей двигателя на 46% лучше, чем требования ACEA E6.

Кроме того, в числе ключевых преимуществ ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE 5W-30 – стабильные вязкостно-температурные свойства, в два раза превосходящие нормы API СJ-4.

ЛУКОЙЛ производит около 1 млн т/год масел на 9 производственных площадках в России, Белоруссии, Австрии, Финляндии, Румынии и Турции, а также на 26 привлеченных заводах.

В России ЛУКОЙЛ является 1 из крупных производителей, выпуская 40% смазочных материалов в стране.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Химпром > neftegaz.ru, 14 сентября 2017 > № 2307649


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > forbes.ru, 13 сентября 2017 > № 2309334 Петр Шкуматов

Нельзя резко дергать штурвал: к чему приведет замена транспортного налога экологическим сбором

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Как скажутся изменения, которые готовит Министерство транспорта, на авторынке и российском обществе

Минтранс размышляет о замене транспортного налога экологическим сбором; как заявил министр транспорта Максим Соколов, этот вопрос в ближайшее время будет вынесен на экспертное обсуждение. Давайте тоже подумаем — плохо ли это для автомобилистов, и каким образом возможные изменения скажутся на отечественном авторынке.

Предположим, вы решили купить новый автомобиль, отвечающий самым передовым требованиям экологичности и безопасности. Естественно, у него достаточно мощный двигатель, в соответствии с современными представлениями об энерговооруженности. Из-за этого государства принимается буквально трясти с вас деньги, ведь транспортный налог сегодня рассчитывается, исходя из мощности силовой установки.

А кто же тогда пользуется налоговыми льготами? Владельцы старых «Жигулей», чьи маломощные ДВС были разработаны еще в прошлом тысячелетии. В результате парковки возле наших домов превратились в выставку достижений советского автопрома, который потихоньку врастает в землю. Большинство хозяев «шестерок», «семерок» и тому подобной допотопной техники даже и не знают толком про транспортный налог. Свою «недвижимость» они утилизировать не хотят: это хлопотно, пусть лучше стоит, ржавеет. Каши не просит, авось когда-нибудь пригодится. А ведь парковочные места в мегаполисе — дефицит.

Кроме того, это «грязная» и абсолютно небезопасная техника. В таких машинах даже подушек безопасности нет. Между тем, именно владельцам «Жигулей» почему-то предоставляются максимальные преференции. Прямо все с ног на голову перевернуто: получается, при помощи налоговых инструментов государство стимулирует граждан покупать и до бесконечности использовать автохлам.

Как избежать социального взрыва

По моему мнению, транспортный налог давно пора реформировать. Он должен не просто приносить в бюджет деньги, но выполнять конкретные задачи — прежде всего, по обновлению парка автомобилей. Ведь средний возраст легковых машин в России давно превысил 12 лет. При этом треть зарегистрированных автомобилей старше 15 лет. Задача государства в том, чтобы такой транспорт ушел в прошлое. И предлагаемый Минтрансом экологический сбор, в соответствии с котором сумма налога будет рассчитывается исходя из параметра выброса углекислого газа – отличный инструмент для омоложения автопарка.

Конечно, нельзя резко дергать штурвал. Очевидно, замена транспортного налога экологическим сбором даст неприятный социальный эффект. Если такая замена произойдет, то владельцы дорогих автомобилей станут платить меньше, чем владельцы «Жигулей», что, наверняка, вызовет недовольство в обществе. Зачастую у владельцев таких автомобилей просто нет денег на новый. Таким образом, вторая задача государства — обеспечить по возможности плавный переход, может быть, запустить дополнительную программу поддержки спроса, вроде действующих сейчас «Первого автомобиля» и «Семейного автомобиля».

Возможные результаты

Итак, что мы получим от такой реформы? Очевидно, жизнь в больших городах станет комфортнее: как показывают исследования, выхлоп автомобиля класса Евро-5 в восемьдесят раз безопаснее для здоровья, чем выхлоп «шестерки» или «семерки». Так же не подлежит сомнению, что автомобили, выпущенные в соответствии с современными требованиями безопасности, гораздо серьезнее защищают водителя и пассажиров в случае попадания в аварию. Если посмотреть статистику ГИБДД, можно заметить как, по мере обновления автопарка, снижалась смертность в результате ДТП.

Наконец, налоговые льготы для «чистых» автомобилей приведут к росту производства и продаж новых машин, восстановлению авторынка и оживлению всех сопутствующих отраслей. Достижение этих целей является безусловным благом для нашего общества.

Но, повторюсь, очень многое зависит от нюансов реализации этой законодательной инициативы. Ведь даже самую прекрасную идею можно загубить на корню формальным подходом — таких примеров в истории нашей страны, к сожалению, немало.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > forbes.ru, 13 сентября 2017 > № 2309334 Петр Шкуматов


Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 11 сентября 2017 > № 2303186

По программе субсидирования пассажирских авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток и обратно перевезено более 328 тысяч пассажиров, до конца сезона реализовано 95% всех билетов.

Программа субсидируемых воздушных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении реализуется по двум подпрограммам:

- с января по декабрь, в круглогодичном режиме, выполняются перевозки граждан РФ до 18 лет из различных городов в Дальневосточном Федеральном округе во Всероссийский детский центр «Океан», г. Владивосток;

- с 1 апреля по 31 октября 2017 года осуществляются перевозки различных категорий граждан из городов европейской части страны в города Дальневосточного региона.

В рамках первой подпрограммы авиакомпании перевезли 1,9 тыс. пассажиров, всего продано 2,3 тыс. билетов.

По основной программе перевозок за период с 1 апреля по 1 сентября 2017 года обслужено 328 тыс. пассажиров на общую сумму субсидий в размере 2,2 млрд рублей. До 31 октября 2017 года авиакомпании реализовали 421 тыс. билетов на сумму 2,8 млрд рублей, освоение средств составляет 95%.

Всего в 2017 году в федеральном бюджете на реализацию субсидируемых перевозок предусмотрено 2,95 млрд рублей.

Полеты по 57 маршрутам осуществляют 10 авиаперевозчиков: ПАО «Авиакомпания «Аэрофлот-российские авиалинии», АО «Авиакомпания АЛРОСА», ОАО «Авиакомпания «Якутия», ООО «Авиакомпания Икар», АО «Авиакомпания «НордСтар», ПАО «Авиакомпания «Сибирь», ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА» и ООО «Северный ветер».

Правом на приобретение билета по специальному тарифу может воспользоваться:

- гражданин Российской Федерации в возрасте до 23 лет;

- гражданин Российской Федерации - женщина в возрасте свыше 55 лет;

- гражданин Российской Федерации - мужчина в возрасте свыше 60 лет;

- гражданин Российской Федерации - инвалид I группы любого возраста

и сопровождающее его лицо, а также лицо, сопровождающее ребенка-инвалида, и инвалид с детства II или III группы.

Правом на приобретение билета в ФГБУО «Всероссийский детский центр «Океан» по специальному тарифу может воспользоваться:

- гражданин Российской Федерации в возрасте до 18 лет, на имя которого на определенный период текущего года оформлена путевка в федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение «Всероссийский детский центр «Океан», - в отношении маршрутов, обозначенных примечанием «ОКЕАН» в таблице маршрутов.

Программа субсидирования перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29.12.2009 № 1095 «Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении».

Россия. ДФО > Транспорт > favt.ru, 11 сентября 2017 > № 2303186


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 9 сентября 2017 > № 2310484 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра Кирилла Молодцова журналу "5 колесо".

Кирилл Молодцов: «Не надо сразу "заливать соком", сначала нужно дать его попробовать».

Беседовал Дмитрий Панов

О планах государства развивать рынок природного газа как газомоторного топлива и о том, когда может начаться заметный рост спроса на газомоторный транспорт в стране, нам рассказал заместитель министра энергетики России.

Кирилл Валентинович, насколько важно сегодня для государства развивать рынок газомоторного топлива – природного газа?

В 2013 году Президентом России было принято решение заняться развитием рынка газомоторного топлива – это и компримированный (КПГ, CNG), и сжиженный природный газ (СПГ, LNG). Инициатива развития этого рынка в стране, по большей части, исходила от «Газпрома».

Четыре года назад в России было чуть более 200 газозаправочных комплексов, а объем потребления сухого газа, направляемого на компримирование в целях сбыта газомоторного топлива, составлял около 400 млн кубометров. Потребители были, в основном, частные, преимущественно из южных регионов. Средняя загруженность комплексов составляла примерно 8% от их средней номинальной мощности. Они представляли собой старые, не обновленные заправки, которые с точки зрения экономической эффективности интереса не представляли. В общем, сбыт компримированного газа нельзя было назвать системой.

Одно уточнение. Вы сказали, что главные вопросы исходили в основном от «Газпрома». Почему только от него?

Потому что «Газпром» – основной производитель и поставщик газа в стране. Независимые производители газа на российском рынке активно развиваются, их доля сегодня превышает 40%. Но создание системы реализации газомоторного топлива от производства до компримирования и донесения конечному потребителю – задача довольно финансовоемкая. Для независимых производителей газа, таких как «Роснефть», «Новатэк» и иных частных компаний, она не представляла экономического интереса.

Основным стимулом для «Газпрома» было, конечно, увеличение рынка сбыта газа. Первоначальные цифры, которые заявляли в «Газпроме», поражали своей грандиозностью. Если в 2013 году, как я уже сказал, потребление составляло 400 млн кубометров, то в период с 2020 по 2025 год компания ожидала увеличения до более 8 млрд кубометров. Но это были завышенные ожидания. Согласно нынешней программе развития, к 2020 году объем составит 1,26 млрд кубометров при росте количества заправочных комплексов с насчитывающихся сегодня 242 до более 740. За 2016–2017 годы «Газпром» уже открыл и планирует открыть в стране более 50 комплексов. Подтягиваются и другие компании. Только в этом году различными компаниями будет введено в эксплуатацию 45 комплексов. И это будут не только чисто газозаправочные, но и мультимодальные, создаваемые на базе АЗС, комплексы, которые реализуют традиционные бензин и дизель. Раньше комплексы размещались, условно говоря, рядом с «трубой». Теперь же от этой «трубы» можно делать ответвления и подводить газ к обычным АЗС. На них после определенной реконфигурации можно производить заправку и компримированным природным газом, и, при необходимости, сжиженным природным газом. Вот такая парадигма развития существует сейчас.

Отмечу, что государство субсидирует покупку газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб. В этом году на программу выделено 3 млрд рублей. За три года действия программы количество машин, работающих на компримированном газе, увеличилось на 5 тыс. ед. Преимущественно в сфере общественного транспорта. Это, конечно, невысокие цифры. Но мы только в начале пути.

Есть еще одно направление развития рынка газомоторного топлива. Оно относится в основном к сжиженному природному газу. Это создание для дальнобойщиков «линейных» сетей для передвижных заправочных комплексов на основных российских магистралях. Такие сети должны связывать крупные города, между которыми идет много большегрузного транспорта. Например, между Москвой и Казанью или Москвой и Санкт-Петербургом. Наработки в этом направлении уже есть. В частности, КАМАЗ выпускает машины, оснащенные такими мобильными заправочными комплексами с СПГ.

Вы сказали, что к 2020 году количество CNG-заправок превысит 700. Были ли определены приоритетные регионы для строительства таких заправок?

Увеличение газовых заправок в регионе зависит от самого региона. На данном этапе ожидается, что большая часть заправок будет появляться в южных регионах, таких как Ставрополье, Краснодарский край, Ростовская область, где, как я говорил, уже существует некоторый сложившийся спрос на КПГ. Сегодня сильно растет спрос на КПГ в Татарстане. В 2014 году в рамках подготовки к летней Универсиаде почти весь общественный автобусный транспорт Казани был переведен на компримированный газ. Программа перевода городского транспорта на газ есть во Владимирской области, Санкт-Петербурге. Сейчас Минэнерго будет активно содействовать увеличению общественного CNG-транспорта в Москве и Московской области. Хотя здесь есть значительные сложности, связанные с высокой плотностью застройки и проблемами с предприятием «Мосавтогаз». Эти задачи предстоит решать.

Действующие нормативы не позволяют строить газозаправочные комплексы вблизи городской инфраструктуры, то есть в черте города. Планируется вносить корректировки в нормативную базу?

Вы сейчас затронули очень важную для нас тему. В феврале этого года были приняты поправки в закон, по которым класс опасности автозаправочных станций, предназначенных для заправки транспортных средств природным газом, был переведен из 3 в 4, то есть понижен.

Что это означает?

Кроме снятия ряда барьеров, связанных с обслуживанием, газозаправочные комплексы теперь не должны быть бункерного типа. Это позволило создавать мультимодальные комплексы. Но статус опасного производства остался. В начале 2010-х годов обычные АЗС были выведены из класса опасности. Сейчас наши усилия, связанные с обнулением класса опасности для газозаправочных станций, нашли поддержку у законодателей только на уровне снижения класса, а не полного его обнуления.

Поэтому в Москве с ее высокой плотностью застройки все газозаправочные комплексы – их девять – находятся на МКАД. Возможно, вы знаете, что четыре из них – это недействующие комплексы «СГ-Транс». Сейчас эти комплексы являются собственностью федерального государственного унитарного предприятия «Мосавтогаз», которое, как мы ожидаем, в ближайшее время перейдет под оперативный контроль Министерства энергетики РФ. И мы надеемся, что это позволит нам восстановить функционирование сети этих комплексов, создать условия для ее последующей приватизации и эксплуатации в рамках экономически обоснованной модели.

Если бы газовые заправки имели доступность такую же, как у обычных АЗС, то огромное количество различных машин, которым обладает московский регион, наверняка создало бы хорошие условия для развития рынка газомоторного топлива. Но выходит, действующие регулятивные меры это сделать не позволяют?

Мы надеемся, что к 2020 году в Москве и Московской области сформируется сеть АГНКС, насчитывающая порядка 50 объектов.

Так городскому жителю для заправки метаном придется ехать на МКАД или в область?

Москва – это, условно говоря, круг с радиусом 20 км и окружностью длиной 120 км. Если в треугольнике со сторонами длиной 20 км, в котором вы живете или работаете, на первом этапе развития будут располагаться 2–3 заправки, то это будет вполне приемлемо.

Какое увеличение рынка легковых автомобилей, использующих природный газ, прогнозируется?

Сегодня в России порядка 150 тысяч единиц техники, использующей природный газ. Из них около 80 тысяч – это легковые автомобили. В соответствии с Госпрограммой Минтранса России, к 2020 году ожидается рост числа таких автомобилей до 250 тыс., в том числе легковых до 130 тыс.

Темпы развития, заложенные в программу, довольно низкие. При существующей слабой базе газомоторный рынок будет фактически топтаться на месте. Хотя хорошее развитие этого рынка положительно отразилось бы и на кошельках многих граждан, что является несомненным плюсом, и на экологии, что тоже хорошо. Может быть, государство просто не заинтересовано в увеличении доли газомоторного топлива за счет сокращения объемов потребления более доходных для бюджета бензина и дизеля?

Для того чтобы заместить потребление всего автомобильного топлива в стране за год, нужно порядка 140 млрд кубометров газа, который будет компримирован. А у нас сегодня только одних свободных мощностей больше 160 млрд кубометров. При таких возможностях мы могли бы закрыть все нефтеперерабатывающие заводы, поставляющие бензин и солярку (смеется). Газа много. В России это профицитный товар. Поэтому его крупнейший производитель – «Газпром» – и начал осваивать этот рынок. Это перспективное направление, и государство поддерживает развитие газомоторного топлива, не забывая и об интересах нефтяников. Как я уже сказал, сегодня нашим приоритетом является создание мультимодальных комплексов. Для этого хорошо подходят АЗС «Роснефти», «Газпром нефти» и «Газпрома». Конечно, создание таких комплексов должно быть выгодно компаниям и зависит от спроса на газомоторное топливо со стороны потребителей.

А спрос низкий. Получается замкнутый круг: заправкам нужен потребитель, а потребителю заправки. И тех и других мало, поэтому развития фактически нет. Возможно, нужно расширить меры поддержки, например субсидировать создание газозаправочных станций?

Думаю, действующих мер достаточно для начала нормального развития. Мы не считаем, что нужно субсидировать создание газозаправочных станций.

Возможно, на начальном этапе это необходимо, чтобы дать некий импульс развитию? В «Газпром нефти» говорят: чтобы газозаправочный комплекс был окупаемым, количество заправляемых машин в день должно вырасти с нынешних 40 в 10 раз, а при существующем уровне спроса этот бизнес невыгодный.

Но ведь газозаправочные комплексы строятся. Вот смотрите: «Газпром» строит, «Роснефть» строит. А потом возникает вопрос: из чего субсидировать? Мы работаем над созданием нового рынка, который профицитен. Он, прежде всего, для тех игроков, которые нацелены создавать для себя новый рынок сбыта и готовы делать долгосрочные инвестиции. Раньше никто не смотрел на период возврата инвестиций, превышающий три года. А теперь многие готовы говорить о семи годах.

Наверное, можно было бы землю под строительство комплексов давать по льготной цене. Но тогда возникнет вопрос: почему на конкурентном рынке должны быть такого рода преимущества?

Уверяю вас, как только компании увидят хороший рост потребителей газомоторного топлива, их интерес к созданию комплексов заметно вырастет. Но выиграет на этом рынке тот, кто придет на него первый. Импульс в данном случае должен возникнуть в голове предпринимателя.

Исходя из ваших слов, можно сделать вывод, что пока этот бизнес невыгодный, но в перспективе станет прибыльным.

Нельзя говорить, что он невыгодный и сегодня. Задача увеличения прибыли из учебника политэкономии – это снижение затрат и рост оборачиваемости капитала. Вопрос рентабельности для ГМТ можно решить на начальном этапе технологическим путем: вместо строительства комплекса начать использовать ПАГЗы (передвижные автомобильные газозаправщики).

Какой объем инвестиций это требует?

Мультитопливная заправка в зависимости от региона может стоить от 80 до 200 млн рублей, то есть достаточно дорого. Дооборудование действующей АЗС системой ПАГЗ обойдется от 6 до 20 млн. Причем система за 20 млн. рублей – это уже почти как стационар размером с 20-футовый контейнер. «Роснефть» начинала в 2013 году в Сочи оснащать свои заправки системой ПАГЗ стоимостью примерно 6 млн. рублей.

Кроме того, на данном этапе развития этот бизнес нужно создавать с привязкой к крупным потребителям – это корпоративные парки, автопарки общественного транспорта. В Москве, например, 11-й автопарк объявляет тендер на поставщика компримированного газа для своих 150 автобусов. Возможно, количество автобусов там будет порядка 300.

Надо также понимать, что спрос на газомоторное топливо зависит от локации. Например, где-нибудь на кольцевой дороге возле федеральной магистрали возведение комплекса будет выгодно, а в районе Рублевского шоссе – невыгодно, потому что, возможно, там не будет такого количества газомоторных машин. Опять же, кто придет на этот рынок первый, тот имеет возможность занять лучшие места.

Государство может создать такие условия, что и на Рублевке будет много газомоторных машин. Еще не так давно клиенты премиум-класса в России и к дизелю относились предвзято. Кстати, в этом году глава Audi Руперт Штадлер заявил, что он большой фанат CNG-топлива, и что эта технология имеет значительные преимущества.

Мне недавно показывали фотографии нового Mercedes E-класса с двигателем CNG…

Это технологическая тенденция.

Да. Использование метана в качестве топлива очень выгодное. Летом у нас в течение месяца на тесте находилась Lada Vesta CNG. Ее среднее потребление бензина и метана одинаковое – порядка 7 литров на 100 км. Но CNG стоит (в Москве, прим. редакции) 16.50, а 92-й бензин в районе 37 рублей. Я, правда, не могу сказать, как компримированный газ сказывается на тяге двигателя, поскольку мы ездим небыстро, в условиях загруженных московских дорог. Но для таких условий эта технология вполне подходит.

Ford Sollers в России выпускает экспериментальные партии модели Focus, работающей на компримированном газе. Это технология их европейских коллег. В компании говорят, что в режиме потребления газа рабочие характеристики остаются такими же, как и в режиме работы на бензине. Причем во всех климатических зонах страны.

Это интересно, надо срочно связаться с Ford Sollers.

Европейцам не предлагали развивать экспорт CNG?

Предлагали. Еще два года назад я говорил, что Россия может обеспечить поставки трубопроводного газа в Европу, по объему превышающие в два раза их текущее потребление. На тот момент мы поставляли им порядка 150 млрд кубометров. Но, как вы знаете, там сегодня политика периодически перекрывает здравый смысл. При том, что во всей Европе идет значительное снижение добычи собственного газа и растет потребление.

Вы упоминали программу субсидирования закупки газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб, на которую в этом году выделено более 3 млрд рублей. Но непонятно, стимулирует ли она на самом деле рост рынка газомоторных машин, поскольку объема выделенных средств недостаточно даже для существующего количества ежегодных закупок газомоторного транспорта.

Вы хотите сказать, что объем субсидий должен превышать спрос на газомоторный транспорт, то есть соответствовать планам его продаж? Но дело в том, что у нас нет таких планов. Мы ориентируемся на сбыт топлива. В первую очередь, нужно, чтобы газомоторных комплексов становилось больше. С увеличением их количества будет расти и рынок газомоторных машин. Чтобы вы лучше поняли, о чем я говорю, приведу один пример. В детстве мне дали попробовать сок манго. И он мне сильно не понравился тогда. А сейчас я люблю сок манго. Так вот задача первого этапа программы, действующего до 2020 года, – дать потребителю возможность попробовать. Это означает, что не надо сразу «заливать соком», сначала нужно дать его попробовать.

Вот, кстати, вопрос вам: вы верите, что Москву можно перевести на электробусы?

Наверное, это возможно. Но при наличии в городе газомоторных комплексов использование автобусами метана было бы целесообразнее.

Я тоже так думаю. Метановые заправки должны находиться на территории автопарков. Это решаемая задача. Проблема в том, что Москва не торопится развивать газомоторный транспорт, как будто чего-то ждет.

Для развития газомоторного рынка необходимо, чтобы появлялось больше легковых CNG-автомобилей, выпущенных на заводе, с гарантией и официальным сервисным обслуживанием. Пока такой автомобиль есть только у АвтоВАЗа. Автопроизводителям нужен спрос. Вот, например, в Ford Sollers говорят: чтобы Focus CNG имел конкурентоспособную цену на рынке, объемы его производства должны быть не ниже 30 тыс. ед. в год.

Вы же наверняка знаете, что в этом году программа стимулирования закупок газомоторного транспорта для городских и коммунальных служб была распространена на производителей легковых машин. Сегодня газовое оборудование на автомобиле Lada Vesta CNG составляет 120-130 тыс. рублей. Потребитель, приобретая эту модель, доплачивает всего 30 тыс. Остальную часть за него фактически платит государство. Эти переплаченные 30 тыс. владелец вернет уже за первый год эксплуатации.

Да. Но все же думаю, что для популяризации газомоторного топлива надо стимулировать непосредственно частных потребителей, покупателей легковых машин сегмента массмаркета. А корпоративная, автопарковая техника будет заправляться на закрытых территориях автопарков, что не привлечет большое внимание массового потребителя к газомоторному топливу.

Общественный транспорт – это коммерческий транспорт, который важнее. Он сможет внести больший вклад в оздоровление экологии и повысить экономию бюджетных средств. Частный же собственник имеет выбор и может позволить себе ездить на бензине или дизеле.

Результаты программы развития газомоторного рынка, которые я называл, реальные и будут достигнуты. А дальше уже будет поставлен вопрос, какое в стране количество потенциальных потребителей легковых автомобилей, использующих газомоторное топливо, и что нужно для их вовлечения в проект ГМТ.

Когда у локальных автопроизводителей может проявиться значительный интерес к выпуску CNG-моделей?

2020 год должен стать переломным и в сознании потребителя, и в сознании производителей. Следующий этап развития, после 2020 года, если говорить о Москве, будет связан, скорее всего, с появлением частных комплексов и ПАГЗов.

Как вы считаете, Москва согласится сделать бесплатные парковки для газомоторных машин?

Отличная идея.

А почему тогда сделали бесплатные парковки для электрокаров, но не сделали для газомоторных машин? Кстати, на выработку электричества для электрокаров нужно тратить уголь, мазут или тот же газ.

Поэтому я согласен, что некоторые стимулы рынку частного легкового газомоторного транспорта нужны. Сергей Семенович (Собянин, прим. редакции) говорит, что нам нужно бороться за экологию Москвы, а у CNG-транспорта, по сравнению с бензиновыми автомобилями, объем вредных выбросов в 6–9 раз меньше. Поэтому будем инициировать создание бесплатных парковок для газомоторного транспорта.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 9 сентября 2017 > № 2310484 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт > trud.ru, 8 сентября 2017 > № 2306907 Владимир Тасун

«Поймите, летать дешевле невозможно!»

Галина Пономарева

Разговор с Владимиром Тасуном, президентом Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)

От чего зависят тарифы на авиабилеты, что дает авиакомпаниям ужесточение правил провоза багажа и когда свершится импортозамещение в российском гражданском флоте? Эти и другие отнюдь не маловажные вопросы мы обсуждаем и с главой АЭВТ — организации, объединяющей участников рынка авиаперевозок.

— Владимир Николаевич, несколько слов про АЭВТ — для чего создавали, чем занимаетесь?

— Ассоциация объединяет авиаперевозчиков, аэропорты, управление воздушным движением, топливозаправочный комплекс, инженерные службы. Мы контактируем между собой и с властями, действуя в интересах отрасли. Такой формат взаимодействия принят во всем мире. Подготовка нормативных документов, работа над законодательной базой — одна из важнейших сфер нашей деятельности. В Ассоциации 28 членов, два года назад их было 17.

— Теперь о хорошей новости. Минтранс сообщил: на 20% увеличился пассажиропоток российских авиакомпаний. Чем объясняется такой рост?

— Да, первое полугодие показало прирост более 10 млн пассажиров. За год планируется перевезти более 100 млн человек. Люди готовы платить за эту услугу, поскольку тарифы становятся доступнее. Снижается стоимость билетов на социально значимых направлениях, с Крайнего Севера, с Дальнего Востока. Общая выручка всех авиакомпаний России — более 1 трлн рублей.

— Наверное, сказывается система государственного субсидирования авиаперевозок, которая широко применяется в последние годы?

— Субсидии нам помогают, безусловно: обозначают присутствие государства и его интерес к этой сфере деятельности. Сумма дотаций — 10 млрд, это примерно 1% от выручки. Плюс каждый год пролонгируется снижение НДС: 10% вместо 18%. Сегодня по поручению правительства Минфин и Минэкономразвития прорабатывают вопрос нулевого НДС на региональных маршрутах.

Все, что облегчает условия работы авиакомпаний, мы приветствуем. Другое дело, что обнуление глобальной задачи — оздоровления отрасли — до конца не решает. По нашим оценкам, рынок региональных перевозок — чуть более 10 млн пассажиров, местные линии перевозят около 1 млн человек. Но основной поток — это магистральные перевозки. И в целом картина не радужная. По отрасли мы имеем 24 млрд убытков только за первый квартал. Прошлый год закончили в минусе, и этот тоже будет убыточным. За год цена топлива выросла на 20%. Растут все услуги. Это за пределами логики, когда полеты выполняются ниже себестоимости. В чем тут бизнес? За счет чего мы снижаем тарифы — за счет сумочек или зонтиков, которые теперь нельзя с собой брать?

— Кстати, о зонтиках. Сейчас так много нововведений со стороны Минтранса, что пассажиры запутались, что нам можно, а что нельзя.

— Никакого стратегического значения эти новации не имеют. Зонтики, букеты, ноутбуки, верхняя одежда, брать это с собой или не брать — дело авиакомпаний. Какую глобальную проблему эта суета решает? Есть куда более принципиальные вещи. Метеообеспечение, например. Постоянное повышение цен на топливо. Авиационная и транспортная безопасность. Дублирование законов происходит в этой сфере, и нужно привести законодательство к нормам ИКАО. Вот это действительно важно.

— Но в целом же выиграл пассажир! Летать-то ему стало дешевле.

— Нужно правильно информировать общественность. Поймите, летать дешевле невозможно! Все затраты по обслуживанию перевозок формируют их себестоимость. Услуги инфраструктуры по обслуживанию самолета растут. Если тарифы поднимать вслед за расходами, авиакомпании потеряют пассажиров. Есть задача социальной ответственности бизнеса. Эти 20% роста свидетельствуют о том, что полеты стали доступнее по сравнению с другими видами транспорта. Но за счет чего этот рост? Какой ценой?

Вот в аэропортах Московского авиаузла приостановлено государственное регулирование цен на топливо. Три аэропорта один за другим стали повышать цены. Картельным сговором называется такое решение. У авиакомпаний нет выбора, у них пассажиропоток в Москву. Теперь за столичными аэропортами ввели режим наблюдения со стороны ФАС. Посмотрим, что получится.

— Тем не менее авиакомпании и в таких условиях не идут на повышение тарифов...

— Авиакомпании опасаются потерять пассажира. Но это не рыночный путь, такая практика не может длиться вечно. Международные перевозки выросли на 40%, а внутренние — всего на 7%. Если бы было наоборот, убытков было бы еще больше. Именно международные рейсы и являются выгодными. Каждый пассажир на них дает 200 рублей прибыли. А перевозки на внутренних рейсах приносят убытки. Вся мировая гражданская авиация состоит из трех главных компонентов: перевозчики, наземное обслуживание (аэропорты), управление воздушным движением. Денежные потоки приносят только авиакомпании — за все платит пассажир. И только наши перевозчики рассчитываются за наземное и диспетчерское обслуживание и остаются в долгах. Неправильно же это. Система работает в условиях дисбаланса.

- А зарубежные авиакомпании имеют схожие проблемы?

— Нет, конечно. У них совсем другие реалии. У них нет НДС, другая налоговая система, нефть дешевеет, и топливо тоже становится дешевле.

— Это нормальная практика, когда российские пилоты находят работу в зарубежных авиакомпаниях?

— А что плохого, если три сотни наших сограждан находят лучшие условия и работают за рубежом? Это нормальный рынок труда, ничего драматичного не происходит. Другое дело, что уходят лучшие, и это бьет по кадровому резерву. Нужно мониторить этот процесс, работать, мотивировать людей.

— Из 500 самолетов, составляющих совокупный флот российских авиакомпаний, подавляющее большинство зарубежных производителей. Правительство ставит задачу перейти и здесь на импортозамещение. Это реально?

— Проблема в том, что мы стараемся замкнуться в себе. Вдруг решили, что страна готова обеспечивать гражданскую авиацию собственными самолетами. Вчера не была готова, и с большим трудом разрешили использовать иностранную авиатехнику. Компании обновили парк эффективными воздушными судами, обучили персонал, построили станции техобслуживания. Теперь команда перейти на отечественную технику. А где она? Сопоставимая с уже имеющейся иностранной по цене и по техническим характеристикам? Неизвестно, когда построят эти самолеты: Пока только говорят.

— Но ведь мы можем вообще остаться без воздушного флота, если грянет ужесточение санкций!

— Все мы живем в глобальном мире. Когда говорим о собственном производстве, то все равно понимаем, что комплектующие как минимум наполовину, а то и больше иностранные. Никто не замахнется на то, чтобы прекратить эти поставки. Для иностранных поставщиков это тоже бизнес. С 2019 года собираются отменить обнуление таможенных пошлин на ввоз иностранной техники? Значит, она подорожает, а это скажется на стоимости авиабилетов. Такие решения должны быть очень взвешенными. Цепочка последствий может привести к нежелательным результатам.

Штрихи к портрету

Тасун Владимир Николаевич, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Родился в 1949 году в Новосибирске. Выпускник Рижского института инженеров гражданской авиации. С 1972-го работал в Западно-Сибирском управлении ГА. В 1990-м стал гендиректором концерна «Сибирские авиалинии». Возглавлял Западно-Сибирское региональное управление воздушного транспорта, был членом коллегии Федеральной авиационной службы РФ. С 2007-го по 2014-й возглавлял департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса. Автор статей по проблемам перспектив развития гражданской авиации. Заслуженный работник транспорта РФ.

Россия > Транспорт > trud.ru, 8 сентября 2017 > № 2306907 Владимир Тасун


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301820

Первый крупный транспортно-пересадочный узел в центре Москвы появится на Славянской площади, сообщается на сайте столичной мэрии.

"У северного вестибюля станции метро "Китай-город" вместо парковки сделают пять крытых площадок для остановки общественного транспорта. Их оборудуют электронными табло с информацией о времени прибытия транспорта, навигационными картами и схемами маршрутов, автоматами по продаже билетов и пополнению карты "Тройка", USB-зарядками", — говорится в сообщении.

Власти ожидают, что в результате этих изменений пассажиропоток через Славянскую площадь вырастет со 130 тысяч до 200 тысяч человек в сутки. Новые маршруты позволят добраться в любую точку центра Москвы за 20 минут.

Всего от Славянской площади будет отправляться 11 дневных и семь ночных маршрутов наземного транспорта. Также желающие смогут взять напрокат велосипед, а через саму площадь пройдет пешеходный маршрут до Московского Кремля и парка "Зарядье".

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301820


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301796

Президент РЖД Олег Белозеров прокомментировал совместные инициативы России и Китая в области высокоскоростных железнодорожных перевозок в интервью агентству Синьхуа.

По словам Белозерова, в этом году две страны заключили соглашения об организации контейнерных поездов и об электронном обмене данными. Он отметил, что объем перевозок между государствами растет, а транзитные контейнерные перевозки на направлении Китай — Россия — Европа за последние два года увеличились почти на 90 процентов.

"Реализация совместных инициатив в области высокоскоростных железнодорожных перевозок позволит придать нашему сотрудничеству новый импульс", — подчеркнул он.

Также президент РЖД рассказал о работе российско-китайской рабочей группы, которая рассматривает ключевые вопросы реализации проекта высокоскоростных железнодорожных систем Европы и Азии через Россию — проект ВСМ "Евразия".

Кроме того, Белозеров подчеркнул, что считает организацию высокоскоростного транспортного коридора на направлении Китай — Россия — Европа одним из самых перспективных направлений сотрудничества.

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301796


Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301685

Угледобывающие холдинги планируют увеличить погрузку в дальневосточные порты

Крупнейшие грузоотправители синхронизируют рост добычи и инвестиции в портовые терминалы с модернизацией железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне

Координация усилий ОАО «РЖД» и угледобывающих компаний страны с учетом прогнозируемого роста экспорта российского угля стала главной темой сессии «Уголь и логистика: экспортный потенциал», состоявшейся на площадке Восточного экономического форума.

Участники сессии, среди которых был директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило, а также представители крупных грузоотправителей, отметили, что высокий спрос на уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона является драйвером роста для угледобывающих компаний. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объемы производства твердого топлива, а 69% намерены увеличить объемы поставок в Китай.

За последние несколько лет произошло перераспределение потоков угольных перевозок. Если в 2009 году на дальневосточное направление приходилось 46% совокупных транспортировок угольной продукции, то в 2016-м эта доля выросла до 60%.

В то же время, как отмечают участники рынка, рост поставок напрямую зависит от развития железнодорожной инфраструктуры. Как подчеркнул генеральный директор АО ХК «СДС-Уголь», входящего в холдинг «Сибирский Деловой Союз», Геннадий Алексеев, для всех конкурентов в угольной промышленности главным ограничением является инфраструктура. «Когда промышленность начинает рассматривать инвестпроект, встает главный вопрос: как доставлять продукт от места производства до потребителя? Этот фактор неопределенности – смогут ли железнодорожные операторы взять дополнительный груз – сдерживает развитие инвестпроектов. Могу смело заявить, что ОАО «РЖД» является главным достоянием России. Железную дорогу нельзя впихнуть в рыночные отношения, так как она сама является основой экономики как для страны, так и для бизнеса в частности», – отметил Геннадий Алексеев.

В настоящее время холдинг «СДС-Уголь», объем добычи которого составляет около 30 млн тонн в год, рассматривает возможность постройки собственного порта на Дальнем Востоке. Транспортировка угля к портовым терминалам по железной дороге должна быть просчитана с учетом увеличения пропускной способности Восточного полигона.

Другой крупный грузоотправитель - СУЭК - также инвестирует в портовые мощности и возводит терминал в бухте Мучка близ порта Ванино. По прогнозам заместителя гендиректора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, в 2017 году терминал перевалит 21 млн тонн угля. На это дает надежду рекордный показатель перевалки, достигнутый в марте этого года – 2 млн тонн. Перспективные прогнозы компании предусматривают перевалку до 30 млн тонн ежегодно. Мощности порта могут обеспечить такой объем: суточная обработка вагонов может достигать 1400 единиц, накопительная возможность – 1600 вагонов.

УК «Колмар» также построит отгрузочный терминал близ Ванино (оператор – «Ванино–Трансуголь») для перевалки коксующих углей премиального класса. Первую очередь комплекса, рассчитанного на ежегодную перевалку 12 млн тонн, планируется ввести через два года. К 2023 году предполагается фактически удвоить мощности порта.

Компания «Колмар» ведет добычу на юге Якутии. «Нас пугали, что из Южной Якутии мы не сможем вывезти продукцию при отсутствии инфраструктуры. Но мы рискнули. Время показало, что не ошиблись: уголь вывозится, железная дорога берет объемы, государство поддерживает», – отметил генеральный директор ООО «Управляющая компания «Колмар» Сергей Цивилев.

В настоящее время компания завершает строительство второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский», которая начнет работу в марте 2018 года. Мощность предприятия – 6 млн тонн в год. «Колмар» построит еще одну обогатительную фабрику, способную выпускать 12 млн тонн концентрата ежегодно и три шахты. Компания за счет открытия новых производств планирует увеличить ежегодный выпуск коксующегося угля до 20 млн тонн.

Долгосрочные инвестиции угольных компаний основаны на четкой и своевременной реализации программы ОАО «Российские железные дороги» по модернизации БАМа и Траннсиба. Как отметил в рамках дискуссии «Уголь и логистика: экспортный потенциал» директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило, объемы перевозок, которые планировалось достичь к 2020 году, будут достигнуты уже в 2019 году. Поэтому холдинг ставит задачу строителям максимально ускорить завершение первого этапа модернизации инфраструктуры Восточного полигона.

По словам Дениса Илатовского, пропускная способность подходов к Ванинскому транспортному узлу с учетом развития действующих и появления новых терминалов должна составлять порядка 80 млн тонн. Но по итогам первого этапа программы Восточного полигона она будет почти вдвое ниже. Поэтому угледобывающая промышленность обратилась с предложением утвердить дальнейшую модернизацию Восточного полигона с обязательной электрификацией участка Комсомольск – Ванино и строительством вторых путей на однопутных участках.

Предложение ускорить работы по увеличению пропускной способности железной дороги на Дальнем Востоке поддержал и генеральный директор ООО «Управляющая компания «Колмар» Сергей Цивилев.

Алексей Шило подтвердил намерения ОАО «РЖД» как можно раньше перейти ко второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. По его словам, в настоящее время активно прорабатываются различные варианты. Среди основных мероприятий – электрификация участка Комсомольск – Советская Гавань, которая позволит обеспечить необходимую пропускную способность на данном направлении. Планируется, что программа второго этапа развития Восточного полигона будет готова в первом полугодии 2018 года.

Ирина Таранец

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301685


Россия. ДФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301684

Логистический оператор «ЛОРУС Эс Си Эм» организует регулярный мультимодальный сервис в Поволжье

Каждые 10 дней с железнодорожной станции Гайдамак (г. Владивосток) на станцию Ульяновск-3 по выделенной нитке графика отправляются контейнерные поезда

В сентябре логистический оператор «ЛОРУС Эс Си Эм» увеличивает количество маршрутов следования регулярных ускоренных контейнерных поездов, сообщает пресс-служба компании.

К уже существующему московскому направлению добавлен мультимодальный сервис для импортеров Поволжья: теперь каждые 10 дней с железнодорожной станции Гайдамак (г. Владивосток) на станцию Ульяновск-3 по выделенной нитке графика отправляются контейнерные поезда, перевозящие грузы из Юго-Восточной Азии, прошедшие таможенное оформление во Владивостоке либо следующие в Ульяновск в режиме таможенного транзита.

В числе клиентов, активно пользующихся новым сервисом: Ульяновский автозавод, для которого «ЛОРУС Эс Си Эм» обеспечивает поставки на принципах JiT, компания ISUZU, а также и другие крупные производственные предприятия, торговые компании и дома Ульяновской области.

Фиксированное расписание и установленная на длительный период времени стоимость тарифа особенно привлекательны для предприятий среднего и крупного бизнеса в условиях повышенного спроса на контейнерные перевозки в данном регионе.

Россия. ДФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301684


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301679

Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ, входит в группу Global Ports) ввел в эксплуатацию новый крытый склад площадью 1500 кв.м. Складские мощности, построенные в рамках инвестиционной программы УЛКТ на территории площадки для порожних контейнеров, позволяют терминалу существенно расширить спектр дополнительных услуг по обработке грузов.

Теперь УЛКТ предоставляет клиентам возможность перетарки грузов из вагонов и автотранспорта в контейнеры и наоборот, а также накопления и хранения грузовых партий на территории порта с последующей отправкой морским, железнодорожным или автомобильным транспортом.

Для операций по перетарке грузов предусмотрены 4 дока высотой 4,5 м и шириной 3 м. Для обработки автотранспорта используются мобильная рампа и ворота высотой 5 м и шириной 4 м. Складские операции обеспечиваются 6 погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 4 тонн.

Расположение УЛКТ в глубоководном морском порту с прямым выходом на федеральную трассу «Россия» (М10) и магистральные пути РЖД предоставляет клиентам удобный маршрут для доставки контейнеров в Центральную Россию. Развитая железнодорожным инфраструктура терминала включает 4,7 км собственных железнодорожных путей, позволяющих обрабатывать 2 контейнерных поезда одновременно и выполнять регулярные отправки в направлении Москвы, Нижнего Новгорода, Калуги и других городов.

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301679


КНДР. Корея. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301677

Железнодорожный коридор Хасан (РФ) – Раджин (КНДР) может стать практическим шагом по реализации трехсторонних проектов Россия – Республика Корея – Корейская Народная Демократическая Республика. Об этом рассказал Министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Галушка на итоговой пресс-конференции третьего Восточного экономического форума.

Треть доли в проекте может получить Республика Корея. В настоящее время оператором проекта является совместное предприятие «РасонКонТранс», созданное ОАО «Торговый дом «РЖД» (67%) и портом Раджин (33%). «Когда изначально такая структура формировалась, все стороны исходили из того, что в 67 процентах российской стороны 33 процента ждут южнокорейскую сторону. Пока южнокорейская сторона все четыре года считает рентабельность. Мы надеемся, что они ее досчитают и мы будем не говорить о трехсторонних проектах, а перейдем к практической реализации таких проектов на корейском полуострове», – отметил Александр Галушка.

Ранее на пленарном заседании ВЭФ президент Республики Корея Мун Чжэ Ин выразил надежду, чтобы Корейская железная дорога через Северную Корею была соединена с Транссибом, и на поезде, который отправился бы из Пусана, можно было доехать до Европы.

Проект восстановления железной дороги от станции Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР) был реализован в 2008-2014 годах. Суммарный объем инвестиций составил 10,6 млрд рублей.

Пропускная способность участка Хасан – Раджин рассчитана на 5 млн тонн грузов в год. С лета 2014 года через порт Раджин перевезено порядка 3,4 млн тонн угля, в том числе в 2014 году – 0,1 млн тонн, в 2015 году – 1,2 млн тонн, в 2016 году – 1,5 млн тонн, при этом планируемый объем на 2017 год – порядка 2,4 млн тонн угля назначением в Китай.

Ирина Таранец

КНДР. Корея. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301677


США. ЦФО > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301675

Московский метрополитен в праздничные дни 9 и 10 сентября предоставит пассажирам возможность проехать по Московскому центральному кольцу за 1 рубль, сообщает пресс-служба предприятия.

Такая скидка возможна при оплате прямо на турникете бесконтактной картой Mastercard на любом носителе – на пластике, в мобильном приложении (Apple Pay, Samsung Pay, Android Pay), в наручных часах или браслете и т.п.

При оплате проезда стоимость билета спишется с банковской карты полностью, а затем 39 рублей будут возвращены на счёт пассажира – то есть проезд будет стоить всего 1 рубль. Эквайринг при оплате проезда на МЦК обеспечивает банк ВТБ24.

Современная технология оплаты проезда в одно касание банковскими картами появилась на МЦК с самого начала проекта. Турникеты с ридерами для бесконтактной оплаты банковскими картами установлены на всех станциях МЦК и 14 пересадочных станциях Московского метрополитена, смежных с МЦК. Такие турникеты отмечены специальными стикерами.

Как пояснил первый заместитель начальника метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Московского метрополитена Роман Латыпов, на данный момент более 30% пассажиров МЦК оплачивают проезд с помощью современных платежных инструментов. «Благодаря таким акциям всё больше наших пассажиров узнают о различных способах оплаты проезда и пробуют новые для себя варианты, которые позволяют им экономить как свое время, так как проезд можно оплатить в одно касание, так и деньги, ведь оплата на турникете дешевле, чем покупка билета на 1 поездку в кассе».

Внедрение современных платежных технологий на транспорте несет целый ряд преимуществ и транспортному предприятию, и городу, и пассажирам. Оплачивая проезд банковской картой, не нужно тратить время на приобретение транспортной карты или проездного, искать при покупке сумму под расчет или ожидать сдачу. А гостям города не требуется знакомиться с новой для них системой оплаты проезда – они просто могут пользоваться привычными международными картами.

Технология помогает повысить качество обслуживания: например, пассажиры могут быстро оплачивать проезд прямо на турникете своей картой или другими устройствами с бесконтактной технологией.

США. ЦФО > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301675


Китай. Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301624

Грузооборот через Ляньюньган планируется довести до 5 млн тонн в 2017 году

Всего за 3 года через порт перевезено 8 млн тонн грузов

Объем перевозки грузов через порт Ляньюньган планируется довести до 5 млн тонн в текущем году. Об этом сообщил генеральный директор ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания» Лю Бинь.

«У нас есть цель в этом году, чтобы объем грузов превысил 5 млн тонн, а объем обработки контейнеров превысил 250 тысяч контейнеров», — подчеркнул он. По данным Лю Биня, за три года объем грузов, перевозимых через порт, превысил 8 млн тонн, объем контейнерных обработок — 500 тыс. контейнеров.

Напомним, в сентябре 2013 года было подписано соглашение о создании казахстанско-китайской базы логистического сотрудничества в порту Ляньюньган. Проект был запущен 1 июля 2014 года. Общая площадь совместного терминала — около 220 тыс. квадратных метров. Управляющая компания терминала создана 24 июня 2014 года, 49% акций владеет казахстанская сторона, 51% - управляющая компания порта Ляньюньган.

В рамках второй очереди проекта планируется построить на территории сухого порта зерновой силос и международную логистическую зону для стран ШОС.

По словам главы компании, для отслеживания перевозки грузов применяется новейшая система, которая позволяет обеспечивать дистанционный контроль за движением контейнеров.

«Через интернет, благодаря этой системе, можно отследить, где находится контейнер, в какой конкретно точке пути. Можно либо увидеть на карте, где в данный момент судно, на котором контейнер, либо, если оно в порту — видеть, какие в данный момент с ним производятся операции или где оно находится конкретно в терминале. Эта система позволяет дистанционно отслеживать все операции с контейнерами внутри терминала. Разгрузка, погрузка, хранение. Здесь видна зона, куда прибывает транспорт по автодороге, по железной дороге и по воде. И оператор может часть действий провести дистанционно. Получает данные о весе контейнера, о содержимом, о таможенном и ином оформлении», — уточнил Лю Бинь.

По информации Лю Биня, данная разработка используется китайской стороной пока только в этом порту, и с казахстанской системой обработки грузов она еще не согласована.

«Но в ближайшее время мы намерены направить специалистов в Казахстан. Они помогут установить систему в РК, запустить, адаптировать, провести ее испытание. И затем она будет соединена с системой терминала и порта Ляньюньган. Тогда процедура оформления значительно упростится и сократится по времени, будет одна общая система. Это будет большой плюс и для нас, как порта, и для казахстанских производителей и транспортных компаний», — заверил директор.

Китай. Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301624


Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301609

В Алматы и Астане до конца года установят 100 зарядных станций для электрокаров

Зарядные станции будут и на трассе между двумя городами

В Казахстане приступили к масштабной установке сети зарядных станций для электрокаров, сообщили центру деловой информации Kapital.kz в пресс-службе компании «Оператор РОП».

Первые зарядные станции пилотного проекта установлены в Астане и Алматы с привлечением частных инвестиций.

«В настоящее время с Министерством энергетики РК активно прорабатывается вопрос о создании инфраструктуры электрозаправочных станций (ЭЗС) в рамках пилотного проекта — для организации инфраструктуры для электротранспорта в Алматы и Астане до конца года будут установлены 100 быстрозарядных ЭЗС. Еще 20 зарядных станций с системой мгновенной зарядки (до 30 мин) будут установлены по республиканской трассе Астана-Алматы», — говорится в сообщении компании.

Первые столичные ЭЗС установлены на территории аэропорта и железнодорожного вокзала «Нурлы Жол». В Алматы — в центральной части города.

Новые электрозарядные станции способны зарядить авто за время от 1 до 4 часов.

«Зарядное устройство совмещает в себе все существующие режимы зарядки переменным током. Одновременно на одной ЭЗС можно заряжать 4 электромобиля. Мощность установленных ЭЗС — 51 кВт каждая. Для безопасности предусмотрена дифференциальная защита от утечки тока, аварийное отключение напряжения, блокировка розетки тип 2 „Mennekes“ во время зарядки, а так же датчики тока для автоматического отключения питания после окончания зарядки», — пояснили специалисты.

В Казахстане более 200 единиц электромобилей.

Казахстан > Транспорт. Электроэнергетика > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301609


Казахстан. Узбекистан. Таджикистан > Транспорт > inform.kz, 8 сентября 2017 > № 2301598

В Астане открылся первый Международный пассажирский форум с участием представителей железных дорог стран Содружества, Грузии, Украины, Молдовы, Латвии, Литвы, Эстонии, сообщает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу КТЖ.

Решение о проведении пассажирского форума в Казахстане принято на 66-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в Москве.

Перед участниками форума с приветственным словом выступил вице-президент по развитию АО «НК «ҚТЖ» Арман Султанов.

«В 2017 году нашей компании исполнилось 20 лет, сегодня АО «НК «ҚТЖ» является национальным транспортным оператором, объединяющим сервисы и инфраструктуру всех видов транспорта», - сообщил Султанов и рассказал о масштабных преобразованиях в железнодорожной отрасли, в том числе в сфере пассажирских перевозок.

По его словам, в рамках реализации госпрограммы «Нұрлы жол», предусматривающей развитие транспортной инфраструктуры по лучевому принципу и интеграции регионов страны, компанией реализована Программа скоростного пассажирского движения. В настоящее время все крупные города Казахстана соединены сетью из 15 скоростных пассажирских маршрутов, сформированных из пассажирских вагонов «Тұлпар-Тальго» казахстанского производства, что позволило сократить время в пути следования поездов в 1,5-2 раза.

С 2016 года начата работа по замене действующих стандартных составов новыми комфортабельными вагонами «Тұлпар-Тальго» с широким кузовом. До 2022 года планируется заменить 21 состав.

В рамках проекта «Цифровая железная дорога» ведется большая работа по внедрению новых цифровых сервисов для пассажиров. В преддверии международной выставки ЭКСПО-2017 введен в эксплуатацию современный вокзальный комплекс «Нұрлы жол».

Сегодня национальный перевозчик обслуживает свыше 120 маршрутов, ежегодно перевозится более 20 миллионов пассажиров. За первое полугодие перевезено свыше 10 миллионов пассажиров. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года это больше на 2%. Из них поездами Тулпар-Тальго - более 1 миллиона 200 тысяч пассажиров. Это больше, чем в прошлом году на 30%.

В этом году запущен новый международный маршрут «Алматы - Ташкент». На период проведения ЭКСПО открыто дополнительно 14 маршрутов, из них два международных поезда: «Самарканд - Астана - Нұрлы жол» и «Душанбе - Астана- Нұрлы жол».

Для удобства пассажиров функционируют свыше 10 интернет-порталов по продаже электронных билетов, мобильные приложения, позволяющие купить проездной документ в считанные минуты. Таким образом, порядка 80-90% билетов оформляется в электронно-цифровой форме, активно используется услуга по продаже проездных документов через сеть авиационных касс «Амадеус».

Национальный перевозчик принимает все меры для привлечения пассажиропотока, повышения сервиса и комфортности пассажиров.

Вице-президент по развитию АО «НК «ҚТЖ» отметил необходимость «выработки совместной стратегии развития международных пассажирских перевозок с учетом эффективности маршрутов, конкурентоспособности тарифов, внедрения новых технологий в организации перевозок» и выразил уверенность в плодотворности обсуждения вопросов и выработки современных подходов в привлечении пассажиропотока.

Участники форума обсудили вопросы дальнейшего развития международных пассажирских перевозок, повышения сервиса, комфорта, внедрения новых технологий в сфере пассажирского обслуживания, роли государства в регулировании и развитии рынка пассажирских перевозок, перспектив развития международного пассажирского сообщения, повышения экономической эффективности пассажирских перевозок.

С докладами выступили председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества П.Кучеренко, президент АО «Пассажирские перевозки» Н.Килыбай, директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Д.Пегов, гендиректор ОАО «Федеральная пассажирская компания» П.Иванов, начальник пассажирской службы Управления Белорусской железной дороги А.Захаревич, заместитель директора АО «Литовские железные дороги» Э. Лазаускас.

Участники Международного пассажирского форума посетили выставку ЭКСПО-2017, побывали на заводе по производству пассажирских вагонов «Тұлпар-Тальго», посетили железнодорожный вокзальный комплекс «Нұрлы жол».

Казахстан. Узбекистан. Таджикистан > Транспорт > inform.kz, 8 сентября 2017 > № 2301598


Украина. США. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 8 сентября 2017 > № 2301586

Новый сервис "АвтоХАБ" для удобного оформления приобретенных за рубежом автомобилей будет открыт в пятницу на территории Одесского морского порта, где будет организована работа семи государственных и частных учреждений, в том числе таможенников, пограничников, разных экспертов, а также страховой компании, банка и филиала сервисного центра МВД.

Согласно сообщению Государственной фискальной службы (ГФС), в открытии "АвтоХАБа" примут участие премьер-министр Владимир Гройсман, и. о. главы ГФС Мирослав Продан, начальник Одесской таможни Александр Власов, глава Одесской ОГА Максим Степанов.

По информации ГФС, в текущем году в Одесский морпорт зашло около 300 суден с контейнерами, многие их них – с подержанными автомобилями из США и ОАЭ, поскольку с 2016 года такие авто можно ввозить по значительно сниженным ставкам акцизного сбора.

Разработка пилотного проекта "АвтоХАБ" началась в начале лета текущего года по инициативе А.Власова и представителей бизнес-сообщества под эгидой губернатора и и. о. главы ГФС.

Процесс будет организован следующим образом: прибывшие в порт контейнеры с автомобилями доставляют на территорию "АвтоХаба", где машины сгружают и размещают на спецплощадке, затем их осматривают и фотографируют в присутствии пограничников, экспертов и сотрудников таможни. Далее - оформление автомобиля в так называемом "едином окне" "АвтоХАБа".

В настоящее время возле площадки компании "Евротерминал" (где уже объединены услуги таможенников, пограничников, специалистов отдела по борьбе с контрабандой) заканчивается строительство станции техобслуживания, где можно будет переоборудовать автомобиль под национальные технические стандарты в случае необходимости, после чего водитель может окончательно оформить машину и выехать из порта с госномерами любого региона Украины.

Планируется, что транспортные средства можно будет оформлять ежедневно с 9.00 до 21.00, в нем сможет оформить авто от 50 до 100 чел. в день.

В порту ожидают, что это позволит увеличить количество судозаходов, следовательно, увеличить поступления в бюджет.

Украина. США. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 8 сентября 2017 > № 2301586


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 8 сентября 2017 > № 2300930 Петр Шкуматов

Кто хочет стать миллиардером: страховщиков могут лишить техосмотра

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

К огромному числу дееспособных граждан относятся как к идиотам, которые сознательно будут ездить на неисправных автомобилях в ущерб собственной безопасности. Диагностические карты вообще должны быть отменены для автомобилей, находящихся в частной собственности и возрастом младше 10 лет. Внимание государства должно сосредоточиться на коммерческой технике

Госавтоинспекция МВД России прогнозирует резкий скачок аварийности в следующем году из-за старения автопарка. А Минэкономразвития предлагает штрафовать водителей за «липовые» диагностические карты. Отмечается, что четверть автомобилистов сегодня проходит технический осмотр (ТО) фиктивно, только на бумаге.

Идея такая: страховщикам, которые занимаются ТО на коммерческой основе, лишь бы полисы продать. А то, что люди ездят на старых, неисправных машинах — им все равно. Вот они и смотрят сквозь пальцы на нелегальную торговлю диагностическими картами, а потом у автохлама тормоза отказывают. Отсюда рост числа аварий.

Но мне кажется, что в действительности речь идет не о нашей с вами безопасности, а о попытке вернуть контроль над сверхприбыльным рынком технического осмотра.

Талон на продажу

Функция проверки технического состояния автомобилей была передана от ГИБДД Российскому союза автостраховщиков (РСА) в 2012 году. Напомню, что основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали этот талончик, даже не заезжая на государственную станцию технического осмотра.

Это было настолько обычным делом, что, когда я решил пройти техосмотр по-честному, инспекторы смотрели на меня как на идиота. Или жадину, который не хочет поделиться сотней долларов. И «погоняли» меня тогда знатно, заставили даже лампочки в фарах заменить, хотя смысла в этом не было никакого.

Повторюсь, что «цена вопроса» (талон ТО с доставкой на дом) в то время равнялась $100. Давайте посчитаем, сколько денег инспекторы собирали с автомобилистов в год — получается, около $4 млрд. То есть, каждый год какие-то люди в погонах становились долларовыми миллиардерами, а мы, водители, вынуждены были унизительно «отстегивать».

Когда техосмотр был передан страховым компаниям, а государственный талон заменен диагностической картой, автомобилисты вздохнули с облегчением. Во-первых, техосмотр и диагностика стали одной процедурой. Каждый водитель периодически ездит на станцию техобслуживания (СТО) на диагностику, особенно перед зимой. Во-вторых, из-за того, что ТО стало возможно пройти на любой сертифицированной станции, стоимость диагностической карты быстро снизилась до одной тысячи рублей. Словом, рынок оздоровился.

Презумпция недоверия

Нельзя сказать, что после передачи техосмотра РСА коррупция была искоренена — нет, огромное количество водителей сегодня покупают диагностическую карту «в довесок» к полису ОСАГО (без нее страховку не сделать). Почему люди так поступают? Если человек владеет автомобилем, постоянно на нем ездит, то он его регулярно обслуживает и держит в исправном техническом состоянии.

То есть, никто не будет ждать, пока подойдет время продлить страховой полис, чтобы устранить какую-нибудь техническую неисправность — автомобилисты не враги сами себе. Таким образом, диагностическая карта как средство контроля — такая же бесполезная бумажка как и талон ТО, и отношение к ней соответствующее. Ее покупают просто чтобы сэкономить время, благо цена на черном рынке невелика.

Отмечу, что существующая «презумпция недоверия» к автомобилистам со стороны государства весьма оскорбительна. К огромному числу дееспособных граждан у нас относятся как к идиотам, которые сознательно будут ездить на неисправных автомобилях в ущерб собственной безопасности, если их не обязать предоставлять какие-то бумажки.

На мой взгляд, диагностические карты вообще должны быть отменены для автомобилей, находящихся в частной собственности и возрастом младше 10 лет. Внимание государства должно сосредоточиться на коммерческой технике. В цепочке, где автомобили принадлежат одним, управляются другими, а обслуживаются третьими, могут произойти сбои из-за халатности и безразличия. Тому пример — недавняя авария с фурой на трассе М4 из-за неисправности тормозов.

Однако что-то не слышно, чтобы ГИБДД желала плотнее заняться контролем коммерческого транспорта. Поэтому я и считаю, что нынешняя возня вокруг ТО не имеет отношения к реальной безопасности на дорогах. Просто нам опять хотят продавать талончики государственного образца, собирая $4 млрд ежегодного теневого оброка. Так как определить, кто хочет стать миллиардером? Просто посмотрите, кто ратует за возврат истории с техническим осмотром в дореформенное русло.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 8 сентября 2017 > № 2300930 Петр Шкуматов


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 8 сентября 2017 > № 2300843

По подсчетам Skycop авиакомпания SCAT должна пассажирам 108 млн евро

Компания Skycop обратилась в Комитет гражданской авиации Казахстана в связи с вопиющим неправомерным поведением авиакомпании SCAT. После того, как авиакомпания открыто подтвердила почти 900 случаев задержек рейсов только в июне и июле, она еще не выплатила компенсации пассажирам, которые могли бы получить каждый до 600 евро (240 тысяч тенге), если государство рассмотрит более жесткое регулирование данного вопроса.

Согласно законодательству Казахстана, пассажиры, рейс которых был отменен или задержан по вине авиакомпании, имеют право на компенсацию в размере 3% от стоимости билета за каждый час задержки. Учитывая, что большая часть полетов осуществляется в регионе и внутри страны, сумма таких компенсаций не достигает 20-40 евро (8 тысяч – 16 тысяч тенге) даже в лучшем случае, и, по мнению специалистов, авиакомпании пользуются этим преимуществом.

По подсчетам специалистов SKYCOP, одна только авиакомпания SCAT будет обязана выплатить пассажирам до 108 млн евро (43 млрд 705 млн 440 тысяч тенге), если Казахстан адаптирует Регламент 261 Европейского союза или, по крайней мере, внесет изменения в существующие методы компенсации.

«В сложившейся ситуации казахстанцы не в праве бороться с авиалиниями, которые могут умолчать о причинах задержки или отмены рейсов – отсутствует регулирование данного вопроса. Обращая внимание на события этого лета, ясно, что авиакомпании в этой стране чувствуют себя неприкосновенными и эксплуатируют права пассажиров. Мы хотим помочь восстановить справедливость в отношениях между авиакомпаниями и пассажирами Казахстана», – говорит Мариус Стонкус, главный управляющий глобальной платформы Skycop. «Имея опыт в борьбе с неправомерным поведением авиакомпаний в странах Европейского союза и углубленно изучив ситуацию в Казахстане, мы официально обратились в Комитет гражданской авиации Казахстана, чтобы предложить стратегические решения, первые шаги к созданию среды регулирования авиарейсов, которая будет защищать права пассажиров».

Регулирование данного вопроса в Европе существенно повлияло на количество отложенных и отмененных рейсов в регионе. Тем не менее, авиакомпании все еще находят способы использовать пробелы в законе, а также нежелание пассажиров ознакомиться со своими правами, поэтому авиакомпании Евросоюза по-прежнему обязаны выплатить более трех миллиардов евро (1 трлн 214 млрд 40 млн тенге). В общей сложности почти четверть (22%) всех рейсов SCAT была отложена в течение первых двух месяцев лета.

Справка:

Skycop - это компания, которая защищает права авиапассажиров и помогает в борьбе с неправомерным поведением авиакомпаний в отношении компенсаций по причине задержек и отмен рейсов.

Глобальная онлайн-платформа компании www.skycop.com предлагает простой порядок урегулирования жалоб и претензий касаемо отложенных, отмененных или избыточно забронированных рейсов для пассажиров по всему миру.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 8 сентября 2017 > № 2300843


Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 7 сентября 2017 > № 2301671

Новый зарядный комплекс для электромобилей на о. Русский заработал в тестовом режиме

Каждая станция оборудована разъемами для одновременной зарядки автомобилей, выпускаемых как для европейского, так и азиатского рынков. Среднее время экспресс-зарядки составляет порядка 40-80 минут в зависимости от емкости аккумулятора. Объекты являются автономными.

Министр энергетики РФ Александр Новак и председатель правления ПАО «ФСК ЕЭС» Андрей Муров во время ВЭФ-2017 осмотрели новый зарядный комплекс для электромобилей на территории Дальневосточного Федерального Университета (о. Русский) – первый в Приморском крае. В мероприятии приняли участие владельцы электромобилей.

Федеральная сетевая компания (входит в группу «Россети») подключила к источникам питания комплекс, состоящий из двух зарядных станций. В период проведения форума объект будет работать в тестовом режиме бесплатно. Установка оборудования выполнена в рамках Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 7 сентября 2017 > № 2301671


Казахстан. Узбекистан. Китай. РФ > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301650

АО "Казпочта" находит перспективным для электронной коммерции рынок Узбекистана, передаёт корреспондент МИА "Казинформ".

"В соседнем Узбекистане проходят достаточно хорошие реформы. Я думаю, что в ближайшее время этот рынок откроется. Это большой 30-миллионный рынок, который очень интересен для рынка электронной коммерции", - сказал председатель правления компании Сакен Сарсенов, выступая на заседании международного форума суверенных фондов благосостояния (IFSWF) в Астане.

При этом он отметил, что точкой роста электронной коммерции является Китай, на который приходится более 40% рынка. Поэтому китайская инициатива "Один пояс, один путь" является для Казахстана очень важным проектом.

"В продуктах электронной коммерции из Китая заинтересованы многие страны. Ежедневно в сторону России из Китая отправляется 2 миллиона посылок, в строну Европы - около миллиона. Если говорить об интересе Китая к европейским товарам, то по оценкам Alibaba ежегодно к 2020 году из Европы в Китай будут транспонироваться 800 миллионов посылок. Это очень большие цифры, большой рынок, и в этом очень заинтересована наша компания, потому что морем возить очень долго, самолётами - дорого, остаются железнодорожные и автомобильные дороги. А через нас лежит самый короткий путь от Китая до России, Европы", - добавил глава Казпочты.

По его словам, компания совместно с "Казакстан Темир Жолы" работает над установлением сотрудничества с крупными логистическими компаниями Китая, в том числе Cainiao, SF Еxpress.

"Мы реализуем проекты, которые позволят нам предложить рынку Китая интересные продукты, чтобы в очень короткие сроки доставлять их товары в Россию и Европу. Сейчас рынок электронной коммерции выдерживает 35 дней, но как говорят игроки, в ближайшее время мы должны сократить эти сроки до 10 дней, а в последующем - до 3 дней", - заключил С.Сарсенов.

Казахстан. Узбекистан. Китай. РФ > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301650


Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301647

Более 8 тысяч сержантских должностей в дорожно-патрульной полиции станут офицерскими. Об этом сообщил заместитель председателя Комитета административной полиции Министерства внутренних дел РК Талгат Мусаканов на брифинге Службы центральных коммуникаций.

«В целях повышения качественного образовательного уровня сотрудников дорожно-патрульной полиции, а также поднятия их имиджа проводится работа по переводу должностей сержантского состава в категорию офицерского состава. Согласно штатному расписанию, всего по республике имеется 9 362 сержантской должности, из них в офицерский состав переводится 8 626 должностей, без изменения остается 736 должностей», - сказал Т. Мусаканов.

Отвечая на вопросы журналистов, Т. Мусаканов пояснил, что в категорию офицерского состава переводятся должности «старший инспектор службы» и «инспектор службы». При этом должностной оклад увеличивается с 60 тысяч тенге до 100 тысяч тенге. В ряде областей средства на обеспечение перевода сержантских должностей в офицерские уже выделены.

Казахстан > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301647


Казахстан. США. Великобритания > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2301617

На самолетах Эйр Астаны появится интернет

Стоимость пакетов - от 1500 тенге

«Эйр Астана» внедряет авиасистему Rockwell Collins|Inmarsat GX на самолетах «Боинг-767». Это значит, что пассажиры смогут подключиться к интернету, использовать различные приложения для мгновенного обмена сообщениями, социальные сети, слушать аудио и проверять почту через персональные компьютеры, планшеты и смартфоны. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе авиакомпании.

Услуга будет доступна в салонах эконом- и бизнес-класса на трех самолетах «Боинг-767».

Будет предложено три интернет-пакета: «Старт» 15 МБ — 1500 тенге, «Бизнес» 50 МБ — 4500 тенге, «Cупер» 100 МБ — 7500 тенге. Средняя скорость соединения — от 2 до 5 Мб/сек.

«Одной из ключевых задач „Эйр Астаны“ является применение новейших технологий и постоянно предвосхищение желаний пассажиров, будь это на земле или на борту. Мы стали одной из первых авиакомпаний, внедривших высокоскоростную систему Inmarsat’s Global Xpress совместно с Rockwell Collins», — сказал менеджер по коммерческим и инженерным решениям АО «Эйр Астана» Андрей Гулев.

Старший вице-президент по стратегическому и бизнес-развитию Inmarsat Aviation Фредерик ван Эссен добавил, что GX Aviation — это уникальный продукт, разработанный для обеспечения на борту широкополосного соединения.

«Эйр Астана» первой в мире предлагает такую связь на широкофюзеляжных самолетах и делает акцент на инновационных технологиях и превосходном качестве обслуживания. Это знаковое событие для всех нас, включая «Эйр Астану» и нашего партнера Rockwell Collins", — отметил Фредерик ван Эссен.

Новая услуга будет доступна и на втором самолете «Боинг-767» в октябре 2017 года.

Казахстан. США. Великобритания > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2301617


Казахстан. СНГ > Транспорт > dknews.kz, 7 сентября 2017 > № 2301580

Власти Казахстана изучают вопрос введения нулевой ставки НДС для железнодорожных перевозок, что приведет к удешевлению билетов. Об этом заявил председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ Петр Кучеренко, сообщает Sputnik Казахстан.

Выступая на международном пассажирском форуме в Астане, Кучеренко рассказал, что некоторые железные дороги стран СНГ и Балтии теряют пассажиров в международном сообщении, сокращаются размеры движения международных железнодорожных пассажирских поездов. Причиной этого стали кризисы и большее внимание государства к воздушному транспорту.

Кучеренко отметил, что одним из факторов, ведущих к увеличению расходов железных дорог, является налог на добавленную стоимость.

"Данный показатель составляет до 40% общих расходов по дорогам проследования, и нерешение этого вопроса на законодательном уровне ведет к увеличению себестоимости. В то же время у наших конкурентов — авиаторов — в налоговом законодательстве предусмотрены определенные преференции: при перевозке в международном сообщении им установлен НДС в размере 0%, даже на топливо, ГСМ они освобождены от уплаты акцизов", — сказал Кучеренко.

В этой связи Совет по железнодорожному транспорту выступил с инициативой установления нулевой ставки НДС.

"Обращение установить нулевую ставку НДС по проследованию, по инфраструктуре соседних государств в мае пошло в адрес всех руководителей правительств государств СНГ. Это позволит снизить цену билета примерно на 40%. Правительство Казахстана ответило, что сейчас разрабатывается новый Налоговый кодекс, и наши просьбы от Совета будут учтены", — прокомментировал он.

При этом Кучеренко подчеркнул, что такое решение должно быть принято не только в Казахстане, но в других странах СНГ.

Казахстан. СНГ > Транспорт > dknews.kz, 7 сентября 2017 > № 2301580


Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 7 сентября 2017 > № 2301562

Отказ казахстанской полиции от жезлов не повлиял на безопасность дорожного движения, заявил заместитель председателя комитета административной полиции (КАП) МВД РК Талгат Мусаканов.

"Работаем с нарукавными надписями. Пока роли не сыграло в безопасности дорожного движения. Наоборот, на дороге жезлы нервировали водителей", — сказал Мусаканов на пресс-конференции в четверг.

Он напомнил, что сейчас сотрудники дорожно-патрульной полиции обеспечены видеорегистраторами.

"Только они имеют право останавливать транспорт. Если видеорегистратора у сотрудника полиции не будет, можно проезжать и не останавливаться", — добавил Мусаканов.

Ранее министр внутренних дел Калмуханбет Касымов рассказал, что от жезлов было решено отказаться с учетом европейской практики. Жезлы заменяются светоотражающими жилетами, перчатками и нарукавными манжетами.

Казахстан > Транспорт > newskaz.ru, 7 сентября 2017 > № 2301562


Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2301553

Яндекс. Такси расширяет свое присутствие в Казахстане

Сервис доступен еще в двух городах

В Атырау и Уральске начал работу сервис Яндекс.Такси. Среднее время ожидания такси в этих городах составляет 5 минут, сообщили центру деловой информации Kapital.kz в пресс-службе компании.

В городах действует единый тариф: минимальная стоимость поездки не превышает 200 тенге, в неё входят подача машины и 2 километра. Например, в Атырау за 200 тенге можно доехать от парка «Алмагуль» до торгового центра «Дина». В Уральске столько же будет стоить поездка от торгового центра «ИРС» до площади имени Чапаева.

«Наши технологии и алгоритмы делают такси удобным и недорогим видом транспорта. Автоматически передавая заказ ближайшему водителю, мы сокращаем время подачи машины и, следовательно, себестоимость услуги, ведь водителю не нужно ехать за клиентом через весь город. Сейчас у нас самые доступные поездки в Западном Казахстане, где Яндекс. Такси работает с июля этого года. Первым городом региона стал Актобе», — отметил руководитель службы международного развития Яндекс. Такси Мушег Саакян.

Также в компании пояснили, что Яндекс. Такси не работает с водителями напрямую, а сотрудничает только с таксопарками и диспетчерскими службами. При распределении заказов приложение учитывает рейтинг водителя, основанный на оценках пользователей и статистике выполненных поездок.

В Атырау к сервису подключено 180 автомобилей из шести таксопарков-партнёров, в Уральске — 150 из четырёх парков.

Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2301553


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301513

С 2018 года в дорожно-патрульной полиции будет внедряться электронное административное производство. Об этом сообщил заместитель председателя Комитета административной полиции Министерства внутренних дел РК Талгат Мусаканов на брифинге Службы центральных коммуникаций.

«Совместно с Генеральной прокураторой в рамках проводимой работы по цифровизации административного производства, на базе ДВД города Астаны и ДВД Павлодарской области реализуется пилотный проект по составлению протоколов по делам об административных правонарушениях в электронном формате посредством мобильных планшетов», - отметил Талгат Мусаканов.

По его словам, целью перехода на электронное делопроизводство является полная автоматизация административного производства с момента составления протокола и до автоматического снятия оплаченного штрафа с отменой всех наложенных ограничений.

«По завершении пилотного проекта и положительной оценке с 2018 года будет начата работа по поэтапному внедрению электронного административного производства в деятельность всех территориальных подразделений дорожно-патрульной полиции», - сказал Т.Мусаканов.

По его словам, в дальнейшем административное производство будет прозрачным, и каждый гражданин сможет знать о своих нарушениях, какой штраф уплачен или снят.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 7 сентября 2017 > № 2301513


Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство. Экология > kursiv.kz, 7 сентября 2017 > № 2300849

Реконструкция Алматы завершится к 2020 году

Анна Шаповалова

Основная концептуальная реконструкция города Алматы завершится к 2020 году. Ее цель – сделать город удобным для людей и снизить экологическую нагрузку на мегаполис.

«То, что было намечено на этот год, мы и завершим в этом году – реконструкцию четырех улиц, 31 км теплосетей, порядка 160 км сетей водопровода. В будущем году другие улицы заложены в концепции, работа будет продолжаться. Всех волнует вопрос: «Когда же это закончится?». Есть план развития города до 2020 года, где прописаны основные сроки проведения данной реформы. К 2020 году мы планируем основную центральную часть города – Медеуский, Бостандыкский, Алмалинский районы привести в тот концепт, который мы хотим», - сказал заместитель акима Алматы Алмас Мадиев во время инвестиционного форума Медеуского района «Medeu Invest» на тему:«Девелопмент недвижимости».

Он считает, что для решения наболевших вопросов, связанных несанкционированными точками торговли и парковки городу нужна была кардинальная реформа.

«В последнее время город задыхался от большого количества несанкционированных объектов торговли и автостоянок, стихийной торговли. Это надо было решать капитально и делать реформы. Сегодня в центре города проводится большая реформа по концепции Яна Гейла. Это лишь концепция, это принципы, которые работают на уровне мирового опыта. В проектном решении, применяемом к городу, самое главное – сохранить исторический облик, и при этом сделать город для людей, увеличить количество пешеходных зон, сделать доступной и оптимизировать транспортную среду», - отметил он.

По словам чиновника, проводимые реформы не будут работать без соблюдения гражданами элементарных правил проезда и парковки.

«То что вы видите по улице Шевченко – это опыт, который мы сделали, запустили одностороннее движение и велодорожку. Сейчас радикальные меры будут применяться к тем водителям, которые, игнорируя знаки, ставят свое авто в неположенных местах. Сегодня органы безопасности и органы дорожного движения плотно работают. В конце концов, мы должны донести убеждение, чтобы люди научились ставить машины там, где нужно и ходить там, где положено. Если мы к этому убеждению не придем, то наш город никогда не станет зеленым, и мы не вернем старый облик городу», - считает он.

За предстоящие три года облик города должен смениться кардинально и обрести единый стиль.

«Мы хотим облик города поменять кардинально и привести в единый комплекс, один стиль, в одну цветовую гамму, в один порядок, который будет регулировать и транспортное движение, и человеческие потоки, и торговые потоки. При этом, то, что касается промышленного производства - наша задача в городе развивать инновационные проекты, которые не дают большой экологической нагрузки. При этом мы стараемся выносить наши производственные мощности в индустриальную зону в Алатауском районе», - заметил Алмас Мадиев.

Один из проектов, призванных улучшить экологическое состояние города - запуск электроавтобусов.

«Уже сегодня мы ведем проект по строительству завода по сбору электрических автобусов. Это ведущая компания «Евробас» ведет этот проект, мы создаем для них условия, и к концу года первые 20 автобусов-электробусов будут приобретены», - заключил он.

Напомним, что компания «FalconEuroBus» инвестирует в проект по созданию автопарка и завода по сборке автобусов более 24 млрд тенге. На земельном участке, расположенном в Ауэзовском районе западнее пересечения улиц Толе би и Яссауи, на общей площади в 7 гектаров планируется возведение административного здания, сборочного и покрасочного цехов, двух складов для запчастей, ремонтной зоны, заправочной станции, крытой стоянки на 255 автобусов, а также учебного центра для водителей.

Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство. Экология > kursiv.kz, 7 сентября 2017 > № 2300849


Белоруссия. Китай. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 7 сентября 2017 > № 2300778

Первая партия лифтов будет произведена в подмосковном Красногорске уже в этом году.

Презентация проекта завода по производству лифтов прошла в Красногорске. Об этом сообщил телеканал "360" со ссылкой на администрацию городского округа. Планируется, что первая партия лифтов будет выпущена до конца текущего года.

Для "Красногорского лифтостроительного завода" уже подобраны производственные площадки, помещения под склады и офисы. Учредителем завода является "Первая лифтовая компания". Это одно из крупнейших предприятий этой отрасли в Москве, Подмосковье и ряде других регионов.

Порядка 60% комплектующих для нового завода будут изготавливать в России.

Новое предприятие будет создано при участии белорусского завода "Могилевлифтмаш". Кроме того, в производстве задействуют технические решения китайских специалистов.

Планируется, что за два года новый завод в Красногорске сможет войти в тройку крупнейших производителей лифтов в стране.

Рынок лифтовой отрасти растет в связи с программами по замене старых подъемников. В России за 3-5 лет, по словам министра строительства и ЖКХ Михаила Меня, будет заменено более 27 тысяч лифтов.

Белоруссия. Китай. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 7 сентября 2017 > № 2300778


Япония. ПФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2300295

"Почта России" и Toshiba оснастят логистический центр на 9 млн евро

Компании расширяют сотрудничество для увеличения мощности нового логистического центра в Казани.

ФГУП "Почта России" и Toshiba Corporation заключили контракт стоимостью 8,93 млн евро на оснащение места международного почтового обмена (ММПО) в Логистическом центре "Почты России" Казани, который с декабря 2016 года функционирует в тестовом режиме и готовится к сдаче в производственную эксплуатацию.

В сферу обслуживания этого Логистического почтового центра входят Республика Татарстан, Самарская область, Ульяновская область, Республика Марий Эл, Республика Чувашия и Республика Удмуртия. Мощность нового ММПО, через которое будут проходить международные почтовые отправления, составит 100 тыс. мелких пакетов в сутки.

"Новое соглашение позволит заметно повысить мощности нашего Логистического центра в Казани, увеличить скорость обработки входящей и исходящей почты и сократить время доставки отправлений до адресатов", – отметил генеральный директор "Почты России" Николай Подгузов.

Напомним, в декабре прошлого года в Токио в рамках визита в Японию президента России Владимира Путина "Почта России" и Toshiba подписали расширенный меморандум о взаимодействии в области автоматизации российских почтовых и логистических систем.

Документ предусматривает реализацию проектов по установке автоматизированных систем сортировки мелких пакетов и бандеролей в Логистическом почтовом центре (ЛПЦ) "Внуково" и оборудование новой линии по сортировке почтовых отправлений в аэропорту Толмачево Новосибирска. Производительность каждой машины составляет свыше 200 тыс. отправлений в сутки.

Япония. ПФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2300295


Япония. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 7 сентября 2017 > № 2299401

Газпром и Mitsui подписали очередное рамочное соглашение по мало- и среднетоннажному СПГ.

В рамках Восточного экономического форума 2017 (ВЭФ-2017) состоялась рабочая встреча А. Миллера и председателя совета директоров Mitsui М. Иидзима.

Встреча прошла 7 сентября 2017 г.

После обсуждения текущих вопросов, А. Миллер и М. Иидзима подписали рамочное соглашение о сотрудничестве в области мало- и среднетоннажного СПГ.

Документ отражает стремление сторон к взаимодействию в сфере производства, транспортировки и маркетинга мало- и среднетоннажного СПГ на территории Японии, а также СПГ-бункеровки в Японском море.

В сентябре 2016 г Газпром и Mitsui подписали Меморандум о взаимопонимании по СПГ-бункеровке.

В декабре 2016 г Газпром и Mitsui подписали Соглашение о стратегическом сотрудничестве.

Документ предусматривает взаимодействие по различным направлениям, в том числе в рамках расширения проекта «Сахалин-2», а также в области СПГ-бункеровки морского транспорта.

Отметим, что Газпром и Mitsui являются партнерами по проекту «Сахалин-2», в рамках которого работает единственный в России завод по производству СПГ.

Оператор Сахалина-2 — Sakhalin Energy (Газпром — 50% плюс одна акция, Shell — 27,5% минус 1 акция, Mitsui — 12,5%, Mitsubishi — 10%).

Япония. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 7 сентября 2017 > № 2299401


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2299383

Диомидовский рыбный порт нарастит мощности.

На Восточном экономическом форуме представили проект, который будут реализовывать ФГУП «Нацрыбресурс» и ООО «Диомидовский рыбный порт». Перевалку рыбопродукции в порту Владивостока планируется увеличить до 180 тыс. тонн в год.

Проект включает реконструкцию и модернизацию причалов. Глубина у причала увеличится с 6,5 до 12 м, длина причальной стенки - с 550 до 600 м. Как сообщили Fishnews в пресс-службе «Нацрыбресурса», это позволит порту обслуживать суда, привозящие до 10 тыс. тонн рыбопродукции. Кроме того, планируется строительство холодильно-складского комплекса емкостью 12 тыс. тонн и температурой хранения -35 градусов.

«Проект позволит реализовать потенциал порта и увеличит перевалку рыбопродукции до 180 тыс. тонн в год. Это существенно нарастит объемы рыбопродукции, поставляемой в центральные регионы страны», - отметил генеральный директор Диомидовского рыбного порта Павел Николаев.

Также на форуме «Нацрыбресурс» провел переговоры с управляющим группы компаний «Доброфлот» Александром Ефремовым. Обсуждались вопросы по развитию совместного проекта по обслуживанию и ремонту судов на базе плавдока ПД-22 в Находке. Этот проект позволяет обеспечить обслуживание и ремонт судов водоизмещением до 8,5 тыс. тонн. Также рассматривались планы по совместной рыбодобыче с использованием траулера «Нацрыбресурса» «Мария». Он проходит ремонт и будет готов выйти в море в ноябре.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2299383


Россия. Азия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2299381

Терминал «Сероглазка» представили на ВЭФ.

На Восточном экономическом форуме резидент свободного порта на Камчатке – компания «Терминал «Сероглазка» (входит в группу «Норебо») - презентовал свои возможности по перевалке рыбопродукции.

Одним из проектов в сфере транспорта и логистики, которые были представлены в рамках ВЭФ, стал терминал «Сероглазка», сообщает корреспондент Fishnews.

По словам генерального директора ООО «Терминал «Сероглазка» Владимира Вальтера, этот проект крупного морского рефрижераторного терминала на восточном побережье России должен стать опорным пунктом для поставки грузов в порты Азии, Европы, США по Северному морскому пути. Для обслуживания судов планируется использовать самые передовые технологии.

«Будет построен холодильный склад емкостью 15 тыс. тонн. Он будет оснащен современной системой хранений и размещения продукции, автоматической системой учета и формирования заявок для отгрузки. Планируется построить причалы для накопления рефрижераторных контейнеров – общая емкость площадки составит до 300 контейнеров единовременного подключения», - рассказал Владимир Вальтер.

Терминал будет предоставлять комплекс услуг по принципу «одного окна». Гендиректор компании отметил, что на терминале постараются избавить клиентов даже от хлопот по оформлению рыбопродукции, ее отправке на экспорт и т.д. Владимир Вальтер подчеркнул, что отправка рыбопродукции будет осуществляться напрямую – без дополнительной перевалки во Владивостоке. Это позволит сократить время доставки. Если сравнивать с плечом Владивосток – Пусан, то экономия транзитного времени на плече через Камчатку в среднем составит шесть-семь дней.

Партнерами терминала в области организации перевозок выступают компании «Камчатка Лайнс» и Maersk.

Уже в следующем году «Сероглазка» предложит своим клиентам регулярную судоходную линию «Дойч Харбор – Петропавловск-Камчатский – Якогама».

Общий объем инвестиций в проект составит около 876 млн рублей. По словам Владимира Вальтера, на текущий момент это исключительно собственные средства компании. Однако в будущем возможен интерес со стороны иностранных инвесторов. Наиболее активная фаза реализации проекта – 2017 – 2018 гг. На полную мощность планируется выйти к 2021 г.

Ожидается, что терминал «Сероглазка» будет переваливать 300 – 350 тыс. тонн рыбопродукции в год.

Россия. Азия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 7 сентября 2017 > № 2299381


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 6 сентября 2017 > № 2299386

Развязка МКАД с Профсоюзной улицей открылась после реконструкции

Транспортная развязка на пересечении МКАД с ул. Профсоюзная «поехала». Движение по ней открыл мэр Москвы Сергей Собянин.

«Закончена реконструкция одного из самых трудных объектов на МКАД - развязки с Профсоюзной улицей. С одной стороны, это часть головного сооружения Калужского шоссе. С другой - это еще одна крупнейшая развязка на самой МКАД. Таким образом, все 14 главных развязок на МКАД построены. Программа, над которой мы работали все последние годы, закончена. Это означает, что пропускная способность Московской кольцевой автодороги значительно улучшилась», - сказал С. Собянин.

Реконструкция развязки началась в феврале 2015 года. Здесь возвели четыре эстакады: две эстакады-дублера МКАД через ул. Профсоюзная и Калужское шоссе; левоповоротную для движения с Калужки на внутреннюю сторону МКАД и эстакаду для разворота транспорта с внешней стороны МКАД на внутреннюю.

Кроме того, построили левоповоротный тоннель длиной 1,2 км для съезда с внутренней стороны МКАД на Калужку в сторону Новой Москвы. Движение по нему и по двум эстакадам запустили сегодня.

Также обустроены переходно-скоростные полосы вдоль МКАД и карманы для заезда общественного транспорта. Расширен головной участок Калужки до четырех полос движения в каждом направлении, построены боковые проезды вдоль торговых центров «МЕГА» и «ИКЕА», организован заезд с Калужского шоссе.

Всего в рамках реконструкции развязки МКАД с Профсоюзной улицей построено более 13 км дорог, среди которых более 2 км эстакад и тоннелей.

Теперь пробок на юго-западном участке МКАД станет меньше. Пропускная способность развязки составит 33 тыс. 240 автомобилей в час, что в 1,8 раз больше, чем ранее. Пропускная способность въездов-выездов (движение по прямому ходу ул. Профсоюзная - Калужское шоссе) увеличится в два раза - с 3 тыс. 230 автомобилей в час до 6 тыс. 480.

За четыре года модернизированы все развязки на пересечении МКАД с вылетными магистралями. Эта развязка последняя. Она соединяет не только Калужское шоссе и Профсоюзную улицу, но и выезд на Ленинский проспект, в районы Ясенево и Теплый Стан.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 6 сентября 2017 > № 2299386


Россия. СФО > Транспорт > forbes.ru, 6 сентября 2017 > № 2299180 Роман Троценко

Миллионник для Бурятии: Роман Троценко хочет превратить Улан-Удэ в крупный авиахаб

Сергей Титов

обозреватель Forbes

Миллиардер планирует в четыре раза нарастить пассажиропоток аэропорта «Байкал». На это он готов потратить три миллиарда рублей

«При правильном подходе» аэропорт «Байкал» через пять лет будет обслуживать миллион пассажиров в год, поделился с Forbes планами миллиардер Роман Троценко F 55. О том, что его холдинг «Новапорт» купил аэропорт в Улан-Удэ у экс-депутата и основателя ИФК «Метрополь» Михаила Слипенчука, стало известно вчера.

«Аэропорт стагнирующий, поток падал», — признает Троценко. По данным Росавиации, в прошлом году аэропорт Улан-Удэ обслужил 235 тысяч пассажиров, на 17,5% меньше, чем в 2015 году.

Самым существенным фактором пересмотра прогноза по аэропорту стал курс местных властей на развитие туризма, пояснил миллиардер. В советское время пассажиропоток аэропорта был около миллиона, рассказал Forbes Слипенчук. Он считает, что за пять лет «при удачном стечении обстоятельств» на этот уровень выйти вполне реально: «Мы проводили в свое время исследование, у нас такие показатели вырисовывались, но к сожалению выполнить не смогли».

Чтобы аэропорт обслуживал такой пассажиропоток, нужно вложить 3 млрд рублей, рассказал Троценко. 50% суммы — средства «Новапорта», остальное — заемные. Сам «Байкал» холдинг приобретал полностью на свои средства.

Сумму сделки Троценко и Слипенчук называть отказались. По словам источника, знакомого с ее параметрами, она составила около 350 млн рублей (около $6 млн по текущему курсу). По данным портала «Байкал Daily», в 2011 году Слипенчук купил аэропорт за $5 млн.

Улан-Удэ очень маленький аэропорт, но перспективный, рассуждает том-менеджер одного из аэропортовых холдингов: «Там центр буддизма и озеро Байкал». Впрочем он сомневается, что аэропорт быстро выйдет на миллион: «Лет пять тащить до полумиллионника». «Если только лет через двадцать [пассажиропоток превысит 1 млн человек в год. — Forbes]», — считает топ-менеджер другого холдинга.

Большой Pipe-line

Улан-Удэ стал четырнадцатым аэропортом «Новапорта». Pipe-line сделок «достаточно большой», отмечает Троценко. Но не все можно сразу купить, признает миллиардер: «Либо не продается, либо не приходим к согласию по цене».

Наиболее вероятным следующим приобретением «Новапорта» может стать аэропорт «Нового Уренгоя», считает топ-менеджер одного из аэропортовых холдингов. Сейчас правительство ЯНАО проводит конкурс на заключение концессии по модернизации аэропорта.

Сегодня закончилась предквалификация, рассказали Forbes два источника, знакомых с ходом конкурса. Вскрытие конвертов показало, что заявки подали «Новапорт» и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга, говорят собеседники. Один из них уточняет, что теперь нужно до декабря подать ценовое предложение. Собеседники Forbes указывают, что «Новапорту» были также интересны аэропорты Омска и Сургута, но пока со стороны продавцов нет конкретики.

Ситуация с аэропортом Иркутска тоже неопределенная, признает Троценко. Иркутские власти хотели создать с «Новапортом» СП для управления аэропортом, но против выступили «Аэропорты Регионов» и «Базэлаэро», которым также интересен актив.

Троценко сохраняет интерес и к доле в Пулково. Изначально он претендовал на 10% из 25%, выставленных на продажу «ВТБ-Капиталом». Но в итоге выставленный на продажу пакет выкупают РФПИ и арабские фонды. «За год попытаемся договориться. Пока подвижек нет», — говорит Троценко.

Россия. СФО > Транспорт > forbes.ru, 6 сентября 2017 > № 2299180 Роман Троценко


Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298807 Олег Белозеров

Олег Белозеров: «Доставка грузов со скоростью до 300 км/ч — это новый сегмент бизнеса, становящийся общемировым трендом»

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров в ходе рабочей поездки в КНР на Деловой саммит стран БРИКС дал интервью порталу ведущего печатного издания КНР «Жэньминь жибао». Глава компании ответил на вопросы о совместных проектах России и Китая в сфере железнодорожного транспорта, в том числе о перспективном высокоскоростном коридоре Евразия

- У России и Китая существует потребность в развитии путей сообщения между двумя странами. Будет ли построена новая железная дорога, связывающая Китай и Россию?

- Довольно часто национальную сеть железных дорог сравнивают с «сухопутным транспортным мостом» между Европой и Азией, связывающим две крупнейшие экономики евразийского континента, удобным для развития транзитных перевозок.

Темпы роста транзитного грузопотока поистине впечатляют — достигнув двукратного роста объемов в 2016 — 2017 гг., мы прогнозируем достижение рубежа в 1 миллион контейнеров уже через три года. Драйвером спроса на эту услугу станет электронная торговля. Привлечь новые транзитные грузы электронной торговли на железную дорогу мы сможем, обеспечив их доставку из Китая в ЕС за 3-5 дней, — именно столько готов ждать европейский клиент.

Доставка грузов по высокоскоростным железнодорожным магистралям со скоростью до 300 км/ч — это новый сегмент бизнеса, становящийся общемировым трендом.

Эту идею мы заложили в проект по созданию высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. Мы намерены не только соединить 2 столицы инфраструктурой качественно иного уровня, но и связать воедино две крупнейшие высокоскоростные системы — грузовой «Евро Карекс» и ВСМ Китая.

Пилотным этапом проекта на территории России станет строительство ВСМ Москва — Казань. В настоящее время российско-китайский консорциум осуществляет проектирование магистрали, а в следующем году планируем начать строительство.

Реализация проекта даст толчок экономическому развитию регионов, применению новых технологий, будет способствовать повышению мобильности населения страны и экономической активности общества. Кроме того, она будет иметь важное интеграционное значение для реализации инициативы лидеров России и Китая по сопряжению процессов развития Евразийского экономического союза и строительства Экономического пояса Шелкового пути.

- В каком секторе железнодорожной отрасли Китай и Россия могут начать сотрудничество? Появились ли в последнее время совместные проекты? Какие сектора российского внутреннего рынка железнодорожной промышленности могут открыться китайскому частному бизнесу?

- ОАО «РЖД» уделяет большое внимание укреплению сотрудничества с партнерами из Китая. Значительный простор для нашего взаимодействия открывают проекты по созданию высокоскоростных железнодорожных магистралей. В рамках пилотного проекта ВСМ в России развернута деятельность российско-китайского консорциума. Рассчитываем на участие китайских коллег и в других проектах по строительству высокоскоростных магистралей на территории нашей страны.

Существенное внимание уделяется логистическим видам деятельности. В апреле 2017 г. было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай — Европа.

Продолжается работа по модернизации железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем, реализуются мероприятия по повышению их пропускной способности. В результате создаются условия для увеличения объемов перевозок грузов с Китаем и на евроазиатских маршрутах транзитом через Россию.

Возобновив в 2013 году перевозки через погранпереход Махалино — Хуньчунь, компания обеспечивает существенный прирост грузопотока ежегодно.

Мы не останавливаемся на достигнутом и предлагаем грузоотправителям новые маршруты доставки грузов, в том числе с использованием портов Дальнего Востока России и северо-востока Китая. В частности, в настоящее время организовано взаимодействие с крупным морским портом Китая Инкоу для перевозки внешнеторговых грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск — Маньчжурия.

Наряду с этим обеспечивается развитие транспортно-логистической инфраструктуры МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

В целях расширения географии курсирования пассажирских поездов между Россией и Китаем проводится работа по организации движения международного пассажирского поезда по маршруту Харбин — Владивосток — Харбин.

Безусловно, представленные инициативы дают лишь краткое представление о динамике и масштабах российско-китайского сотрудничества в области железнодорожного транспорта, потенциал которого весьма значителен.

- Как вы думаете, система «БРИКС плюс» сможет как-то повлиять на развитие российского железнодорожного сектора? Какие поднимаемые на нынешнем саммите вопросы вас волнуют больше всего? Планируете ли вы сотрудничество с другими странами-участниками БРИКС?

- ОАО «РЖД» является членом Делового совета БРИКС, уникальная особенность которого заключается в возможности ежегодного информирования глав государств «пятерки» о практических инициативах бизнеса, совместных реализуемых и перспективных проектах.

В настоящее время совместно с «Китайскими железными дорогами» ОАО «РЖД» приступило к проработке проекта высокоскоростных грузовых перевозок специализированным подвижным составом в сообщении Китай — Россия — Европа. Важная особенность проекта заключается в возможности предложить высококлассный пассажирский сервис одновременно с высокоскоростными грузовыми перевозками.

Активно развиваются наши взаимоотношения и с индийскими партнерами. В соответствии с договором с Министерством железных дорог Индии мы приступили к подготовке обоснования реализации скоростного сообщения (до 200 км/ч) на железнодорожной линии Нагпур — Секундерабад (Индия) протяженностью 581 км.

При этом активно изучаются другие возможности участия в реализации проектов на территории Индии в формате выполнения работ по строительству, модернизации, электрификации железнодорожных линий, а также оказания услуг инжинирингового консалтинга.

Наряду с этим ОАО «РЖД» совместно с бразильскими партнерами рассматривает возможность участия в программе развития бразильских железных дорог. Холдинг «РЖД» считает приоритетным для участия проект концессии бразильского коридора Север — Юг.

Компания налаживает контакты с южноафриканской стороной в целях развития сотрудничества в инфраструктурной сфере.

Принимая во внимание существенную капиталоемкость инфраструктурных проектов, актуальным представляется наращивание сотрудничества Делового совета с Новым банком развития (НБР). Значимым шагом в этом направлении стало подписание 4 сентября в присутствии глав государств меморандума между Деловым советом и НБР о взаимопонимании по основным направлениям сотрудничества.

В развитие этих договоренностей 6 сентября на Восточном экономическом форуме, стартующем сразу после мероприятий БРИКС во Владивостоке, планируем подписать Меморандум между «РЖД» и банком для конкретизации периметра возможных интересов. Соответствующие договоренности были достигнуты по итогам саммита БРИКС.

Широкие возможности кооперации между РЖД и НБР открываются при реализации проектов по созданию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. Однако могут быть рассмотрены и другие инфраструктурные проекты в третьих странах.

Сочетая в себе уникальный баланс спроса и предложения на услуги развития инфраструктуры, страны «пятерки» могут достигать значительных синергетических эффектов, объединяя имеющиеся знания и технологии. Перспективная работа в формате «БРИКС плюс» для железнодорожников означает более широкие возможности для ведения профильного бизнеса.

Отрадно, что на IX саммите БРИКС подтверждены ранее выбранные ориентиры развития партнерства на принципах win-win, нацеленные на взаимный рост взаимодействия во всех ключевых социальных и экономических отраслях.

по материалам russian.people.com.cn

Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298807 Олег Белозеров


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2017 > № 2299391

Мост через Москву-реку соединит Каширское шоссе с районом Печатники

Объявлен конкурс на проектирование многоуровневой развязки на участке Каширского шоссе от Каспийской до Шоссейной улиц и моста через Москву-реку, сообщил руководитель Департамента строительства столицы Андрей Бочкарев.

По его словам, длина восьмиполосного моста в створе Шоссейной и Каспийской улиц составит 1,1 км.

Кроме того, возведут три эстакады-съезда на левом берегу Москвы-реки длиной 636 м, восьмиполосную эстакаду, пересекающую Каширское шоссе и Кантемировскую ул., эстакады-съезды на Каширку и обратно и на Кантемировскую ул., направленные съезды на Каширское шоссе, Донецкую и Кантемировскую улицы.

Также планируется реконструировать Кантемировскую и Донецкую улицы.

«Создание поперечных связей между районами ведется по поручению мэра столицы Сергея Собянина. Новый мост через Москву-реку соединит Каширское шоссе с районом Печатники на юго-востоке города.После завершения работ автомобилистам не придется делать большой крюк и ехать по Каширке в центр, чтобы попасть в соседний район», - отметил А. Бочкарев.

Начальная цена контракта - 505,5 млн руб. Проект нужно подготовить в срок не более 10 месяцев с момента заключения госконтракта. Итоги конкурса подведут 2 октября, уточнили в Департаменте строительства.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2017 > № 2299391


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2017 > № 2299389

Мэр Москвы Сергей Собянин открыл движение по эстакадам на развязке Северо-Восточной хорды с шоссе Энтузиастов и проспектом Буденного.

«Закончено строительство одной из самых сложных развязок в Москве и, я думаю, не только в Москве. Пришлось пересечь территорию 39 промышленных предприятий, несколько железнодорожных путей, Московского центрального кольца, улично-дорожной сети», - сказал С. Собянин.

По его словам, стройка шла несколько лет. На сегодня все необходимые сооружения построены, инженерные коммуникации перенесены.

«Что в результате получилось: построен, реконструирован главный ход на шоссе Энтузиастов, сделана связка между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов, проспектом Буденного и ул. Перовская, сделаны заделы для продолжения Северо-Восточной хорды и перспективной улично-дорожной сети Москвы. Так что на первом этапе сегодня мы запускаем уже несколько развязок. Некоторые будут построены и ожидаются в следующей очереди. Тем не менее, на шоссе Энтузиастов, я думаю, будет проехать несколько легче, чем было до этого. Мучения водителей, которые продолжались много лет на этом участке, заканчиваются», - отметил С. Собянин.

Новые эстакады связали Перовскую ул. с проспектом Буденного. Машины поехали по двум съездам - 396-метровой эстакаде основного хода от ул. Перовская до проспекта Буденного и эстакаде-съезду длиной 897 метров, соединяющей Перовскую ул. с проспектом Буденного. Это одно из крупнейших и сложных транспортных сооружений столицы.

Остальные эстакады также возведены, но движение откроется позднее - после запуска участка хорды от шоссе Энтузиастов до МКАД и других дорог в этой части города.

Сооружать участок Северо-Восточной хорды от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе начали в феврале 2008 года. Трасса проходит вдоль путей Московского центрального кольца (МЦК) и пересекает шоссе Энтузиастов в районе одноименной станции метро.

Работы проводили по основному ходу хорды, шоссе Энтузиастов, на проспекте Буденного, ул. Перовская, Аносова, в Электродном проезде и других участках.

По проекту построили и реконструировали 22,8 км дорог и 15 эстакад длиной 10 км. Кроме того, возвели пять пешеходных переходов - три подземных и два надземных, 4,5 км трамвайных путей, железнодорожную инфраструктуру.

Здесь также появился паркинг на 3880 машин. Движение по пяти эстакадам открыли в 2012-2014 годах.

Появилась возможность соединить участки от Щелковского до Измайловского шоссе и от шоссе Энтузиастов до МКАД. Это перераспределит транспортные потоки между этими магистралями и проспектом Буденного.

Снизится транспортная нагрузка на проспект Буденного, улучшится ситуация в районе его пересечения с шоссе Энтузиастов и на участке от проспекта до улицы Плеханова.

Водителям будет удобнее ездить по шоссе Энтузиастов благодаря транзитному движению с Перовской ул. на Северо-Восточную хорду и в районы Соколиная гора, Преображенское, Восточное и Северное Измайлово.

Напомним, Северо-Восточная хорда длиной 35 км пройдет от новой трассы М11 «Москва - Санкт-Петербург» до Косинской эстакады - развязки на пересечении МКАД с магистралью «Вешняки – Люберцы».

Трасса соединит МКАД, шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щелковское, Открытое, Ярославское, Алтуфьевское и Дмитровское шоссе. Она снизит транспортную нагрузку на центр, Третье транспортное кольцо, МКАД и вылетные магистрали.

Кроме участка от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, построены еще два - от Бусиновской развязки до Фестивальной улицы и от Измайловского до Щелковского шоссе.

Сейчас сооружают участки от шоссе Энтузиастов до МКАД и от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2017 > № 2299389


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 31 августа 2017 > № 2299433

Сергей Собянин открыл дублер МКАД на юге Москвы

Мэр Москвы Сергей Собянин запустил движение автомобилей по эстакаде, соединяющей улицы Подольских Курсантов и Элеваторную, на юге Москвы.

«Мы строим связку между Варшавкой и ул. Липецкая. Она очень важная: связывает четыре района, в том числе Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, которые десятилетиями были разделены и вынуждены были в гости ездить через МКАД. Сегодня мы запускаем центральный объект этой связки: эстакаду через Павелецкое направление железной дороги», - сказал С. Собянин.

Как отметил первый заместитель руководителя Департамента строительства Москвы Петр Аксенов, новые поперечные дорожные связи увеличивают трафик, сокращают время в пути, улучшают экологическую ситуацию.

Эстакада открылась раньше срока на пять месяцев. Она соединила Липецкую ул. с улицами Подольских Курсантов и Дорожная.

«Эта дорога играет огромное значение, она соединяет район Южного округа Царицыно и Бирюлево Западное с районами Чертаново Центральное, Чертаново Южное и Бирюлево Восточное. В этих районах проживает 400-450 тысяч человек. Также высвобождаем МКАД, снижаем загруженность участка Нахимовского проспекта», - сказал П. Аксенов.

Строительство поперечной дороги-связки между Варшавским шоссе и Липецкой ул. велось в два этапа. В сентябре прошлого года открыли 600-метровую эстакаду на Липецкой улице.

Вдоль нее появились боковые проезды, обеспечивающие комфортный проезд с Элеваторной и 6-й Радиальной улиц. Под эстакадой организованы развороты.

Новая эстакада увеличила пропускную способность Липецкой ул. на 25-30% и упростила выезд из Москвы на федеральную трассу «Дон».

Кроме того, реконструирована часть Липецкой ул., построены шестиполосный участок Элеваторной ул. (от Липецкой ул. до пересечения с Бирюлевской ул.) и подземный переход в районе д. 19 на ул. Элеваторная.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 31 августа 2017 > № 2299433


Россия > Транспорт > gudok.ru, 31 августа 2017 > № 2291424 Денис Пак

Денис Пак: «Рецепт успеха - иметь «мобильные» производственные линии, которые могут быстро перенастраиваться под спрос»

Директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ рассказал Gudok.ru о приоритетах недавно принятой Стратегии развития транспортного машиностроения, о направлениях господдержки предприятий и о главном рецепте организации успешного производства в сегменте вагоностроения.

- Поясните, пожалуйста, оценку, данную в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, что «в последние годы наблюдается стабильное развитие отрасли транспортного машиностроения». Как бы вы могли кратко охарактеризовать состояние железнодорожного машиностроения?

- В Стратегии развития транспортного машиностроения мы говорим о тех предприятиях, которые готовы инвестировать в развитие и создание новых видов продукции.

Конечно, учитывая снижение спроса, им пришлось оптимизировать свои производственные мощности, выходить на новые направления. Так, например, «Тверской вагоностроительный завод» производит не только вагоны пассажирские локомотивной тяги, но и мотор-вагонный подвижной состав, а также кузова трамвайных вагонов и вагонов для метрополитена.

Предприятия освоили выпуск грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, следующим шагом будут грузовые вагоны с осевой нагрузкой 27 тс.

Локомотивостроение также не стоит на месте: выпускаются новые силовые тяговые средства с асинхронными приводами, ведутся перспективные разработки. В целом, ситуация в отрасли стабилизировалась.

Ключевым показателем Стратегии является увеличение индекса производства железнодорожного подвижного состава по отношению к предыдущему году - в среднем 102,5 %, начиная с 2017 года.

- Позволяет ли нынешняя средняя загрузка мощностей предприятий транспортного машиностроения – 59% - работать и развиваться?

- Такая доля загрузки является минимальной для сохранения компетенций предприятий. Им необходимо ежегодно производить 40 тыс. грузовых вагонов, 400 пассажирских вагонов, 360 вагонов мотор-вагонного подвижного состава, 500 локомотивов.

- Какие существуют главные благоприятные рыночные факторы для развития отрасли железнодорожного машиностроения?

- Спрос на продукцию железнодорожного машиностроения в Российской Федерации в последние годы снижался, поэтому предприятия активно выходят на внешние рынки, и Министерство им в этом помогает. Как пример, наши производители вышли на кубинский рынок: компания «РМ Рейл» успешно поставляет в эту страну грузовые вагоны, а «Группа Синара» заключила контракт на поставку маневровых тепловозов.

Мы разработали меры государственной поддержки предприятий, открывающие путь на внешние рынки - это субсидии на транспортировку, сертификацию, омологацию и выставочную деятельность.

- О чем говорит тот факт, что в 2017 году железнодорожные операторы начали заключать долгосрочные договоры на закупку грузовых и пассажирских вагонов на десятки миллиардов рублей? Например, в феврале «Первая тяжеловесная компания» при участии ГТЛК приобрела вагоны у ОВК на 44 млрд рублей, в мае ТМХ и АО «ФПК» заключили сделку на поставку 619 вагонов на 29,5 млрд рублей.

- Это говорит о том, что операторы стали переходить на плановую закупку. Минпромторг России всегда поддерживал и поддерживает заключение долгосрочных контрактов на поставку техники, сроком не менее чем на 3 года. Это позволяет производителю строить долгосрочные производственные планы, а покупатель может получить более привлекательную по цене продукцию.

- Что является главным рецептом для успешной реализации новых проектов и открытия новых производств в железнодорожном машиностроении? За счет чего заводы (например, Тихвинский) относительно быстро выходят на расчетную мощность производства? Почему одни крупные инвестпроекты реализуются (например, импортозамещение цистерн и спецвагонов «ТихвинХимМашем», модернизация вагонов «ТСЗ «Титран-Экспресс», разработка двигателей «Уральским дизель-моторным заводом», производство ТВСЗ тележек с осевой нагрузкой 27 тс), а о других нет информации (например, производство рефрижераторных контейнеров на «Тихвинспецмаше», УВЗ и вагонов-рефрижераторов на «Алтайвагоне», разработка грузового двухсистемного электровоза 2ЭВ120 ЗАО «Энгельский локомотивный завод»)?

- Главный рецепт успеха – производить ту технику, которая востребована на рынке, иметь «мобильные» производственные линии, которые могут быстро перенастраиваться под спрос. Как раз таким примером и является «ТихвинХимМаш» - современная высокотехнологичная площадка, на которой производится мелкими сериями грузовой подвижной состав, востребованный на рынке. При необходимости предприятие сможет быстро перенастроить свои линии на другой вид подвижного состава.

Что касается рефрижераторов: по рефконтейнерам мы в этом году проводим конкурсный отбор на возмещение части затрат по «НИОКР» по технологическому направлению «Разработка и серийное производство рефрижераторного контейнера для перевозки рыбы и других скоропортящихся продуктов» в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 30.12.2013 № 1312.

«Энгельский локомотивный завод» создал два опытных образца грузового двухсистемного электровоза и проходит испытания и сертификацию. Сертифицировать новый локомотив - непростая задача, которая занимает достаточно много времени, порядка 2 лет.

- Стратегия развития транспортного машиностроения предусматривает субсидирование исключительно «прорывных» НИОКР. Есть ли сейчас разработки, которые могут претендовать на субсидирование?

- Работа ведется, мы изучаем проекты. Прежде всего, нас интересует продолжение развития тяжеловесного движения - это вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, вагоны с кузовом из облегченных материалов, ну и локомотивы с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

- Поддержит ли государство производство «беспилотного» железнодорожного транспорта? Возможно ли возмещение части затрат, связанных с созданием и организацией производства транспортных средств с дистанционным управлением?

- Первые шаги в этом направлении уже сделаны, вот, например, электропоезда «Ласточка» ездят по МЦК под управлением электронной системы, а машинист в кабине осуществляет только контроль. Эти подвижные составы выпускаются на заводе «Уральские Локомотивы», который получал субсидии на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам на техперевооружение завода. «Группой Синара» также разработан маневровый тяговый модуль МТМ-45, управляемый с пульта управления, почти как детская игрушка.

- В какой стадии находится проект по созданию в России подвижного состава для высокоскоростных магистралей?

- Проект создания в России подвижного состава для высокоскоростных магистралей напрямую зависит от проекта по созданию инфраструктуры для высокоскоростного подвижного состава. Но в части производства мы очень заинтересованы получить компетенцию в производстве поездов для ВСМ с дальнейшей локализацией.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 31 августа 2017 > № 2291424 Денис Пак


Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 августа 2017 > № 2314573

Освоение «Сибири». «Еврофинансы-недвижимость» купила 10% третьей по размеру авиакомпании страны

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

По этой сделке «Сибирь» оценена в 42,5 дешевле «Аэрофлота», при этом бизнес «Сибири» только в пять раз меньше бизнеса «Аэрофлота». Столь низкая оценка связана с тем, что «риски бизнеса значительно выше, чем у «Аэрофлота», объяснил Forbes человек, близкий к основным акционерам группы S7 — семье Филевых

Московская компания «Еврофинансы-недвижимость» купила у группы компаний S7, которая принадлежит супругам Владиславу и Наталии Филевым F 3, пакет в 10,05% акций авиакомпании «Сибирь». Сумма сделки составила 533,403 млн рублей, говорится в сообщении об инсайдерской информации, опубликованной во вторник, 29 августа, на сайте «Еврофинансы-недвижимость».

Договор о сделке был заключен 25 августа. В результате доля группы S7 Airlines в авиакомпании «Сибирь» снизилась с 99,95% до 89,9%. Всего ООО «Еврофинансы-недвижимость» приобрела у «Группа компания С 7» 20 515 513 обыкновенных акций по цене 26 рублей за бумагу. Таким образом, вся авиакомпания оценивается 5,3 млрд рублей.

Капитализация «Аэрофлота» на Московской бирже сегодня составляла 225 млрд рублей — то есть, в 42,5 раза больше оценки «Сибири» по сделке с «Еврофинанс-Недвижимостью». При этом бизнес «Сибири» только в пять раз меньше бизнеса «Аэрофлота»: по данным Росавиации, за 7 месяцев 2017 года группа «Аэрофлот» перевезла 28,3 млн человек, «Сибирь» — 5,5 млн. Столь низкая оценка связана с тем, что «риски бизнеса значительно выше, чем у «Аэрофлота», уточнил Forbes человек, близкий к основным акционерам группы S7.

В S7 Group не стали во вторник обсуждать детали сделки. «Мы не даем дополнительных комментариев», — сообщила Forbes пресс-секретарь компании Анна Бажина.

Группа компаний S7 является владельцем авиакомпании «Сибирь» и «Глобус». В рейтинге российских авиакомпаний 2017 по соотношению цена-качество, составленном Forbes в апреле 2017 года, S7 (бренд авиакомпании «Сибирь») занял первое место.

В рейтинге 200 крупнейших частных компаний России Forbes за 2016 год авиакомпания «Сибирь» оказалась на 85 месте с выручкой в 82,2 млрд рублей.

Семейное предприятие

Группа S7 — семейное предприятие, которым Наталия Филева и ее муж Владислав занимаются с 1990-х годов. Их авиационный бизнес начался с выкупа у сотрудников в 1997 году акций новосибирской авиакомпании «Сибирь». Сразу после кризиса 1998 года Филевы стали владельцами контрольного пакета предприятия. Позднее разросся до группы компаний, в которую входит еще один авиаперевозчик («Глобус»), розничная сеть по продаже авиационных, железнодорожных билетов, туристических путевок, авиационный учебный центр, инжиниринговый холдинг по техническому обслуживанию воздушных судов.

В мае 2013 года группа S7 Филевых стала победителем аукциона по продаже принадлежащих государству 25,5% акций авиакомпании «Сибирь». S7 предложила за актив 1,13 млрд рублей, что оказалось на 1% больше стартовой цены.

Осенью 2015 года Филевы попытались приобрести контрольный пакет испытывавшей трудности «Трансаэро» у ее бывшего основного владельца Александра Плешакова, но сделка не была закрыта. В марте 2016 года Владислав Филев объявил о создании на Кипре европейского авиаперевозчика Charlie Airlines.

Наталия Филева возглавляет совет директоров группы. В рейтинге богатейших женщин России Forbes за 2017 года она заняла третье место с состоянием $600 млн.

Владислав Филев ранее был гендиректором S7 Group, но в последнее время сконцентрирован на космосе. В сентябре 2016 года S7 Group приобрела плавучий космодром «Морской старт». Сделка предусматривает покупку корабля Sea Launch Commander и платформы Odyssey с установленным на них оборудованием ракетного сегмента, а также наземного оборудования в базовом порту Лонг-Бич (США) и товарного знака «Sea Launch».

Дочь Филевых Татьяна также работает в семейном бизнесе, курируя маркетинг, рекламу и развитие программ лояльности. Под ее руководством компания отваживалась на маркетинговые эксперименты. В 2016 году, например, инди-рок-группа OK Go и S7 Airlines сняли первый музыкальный клип в невесомости.

Возвращение в авиацию?

Компания «Еврофинансы-недвижимость» учреждена инвестиционной компанией «Еврофинансы», председателем совета директоров которой является Яков Миркин, и еще рядом компаний, в том числе ООО «Московское агентство ценных бумаг». Среди видов деятельности компании «Еврофинансы-недвижимость», следует из данных системы «КонтурФокус», указаны «управление недвижимым имуществом за вознаграждение или на договорной основе», «вложения в ценные бумаги» и «капиталовложения в уставные капиталы».

В 2013 году «Еврофинанс-Недвижимость» подала заявку на покупку госпакета в 25,5% «Сибири». Но на аукционе уступила S7. По данным газеты «Коммерсантъ», структуры ИК «Еврофинансы» были совладельцами «Сибири» в конце 1990-х годов. Совет директоров АООТ «Еврофинансы-Новосибирск» (владело 14,1% акций «Сибири») тогда возглавлял Владислав Филев.

Газета «Ведомости» в 2013 году сообщила, что учредитель ИК «Еврофинансы» Алексей Грибков (основатель сети «Иль де Ботэ») — был другом Филева: они вместе окончили Военно-космическую академию имени Можайского и в начале 1990-х годов уволились из армии и занялись бизнесом. Грибков является одним из учредителей ООО «Московское агентство ценных бумаг» (соучредитель ООО «Еврофинансы-недвижимость»).

Чистая прибыль «Еврофинансов» в первом квартале 2017 года, по данным системы «СПАРК-Интерфакс», составила 27 млн рублей. Уплаченная за 10,05% акций авиакомпании «Сибирь» сумма (533,4 млн рублей) не превышает 20,19% стоимости активов компании (на конец июня 2017 года их сумма составляла 2,64 млрд рублей).

Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 августа 2017 > № 2314573


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 августа 2017 > № 2288764 Олег Белозеров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Глава РЖД доложил Председателю Правительства о результатах работы в летний период, а также об основных экономических показателях компании в 2017 году.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, некоторое время назад мы с Вами встречались, обсуждали подготовку компании «Российские железные дороги» к перевозкам в связи с началом летнего сезона, перевозкам детей к местам отдыха и некоторые другие вопросы. Сейчас летний сезон завершается. Как обстоят дела? Каковы показатели?

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, Вы поставили перед нами задачу за счёт собственных средств осуществить предоставление льгот, пятидесятипроцентной скидки на проезд детей. В этом году мы эту задачу решили. Количество перевезённых детей (уже несколько дней остаётся до окончания летнего сезона) будет более 2,4 млн. Этот показатель чуть лучше предыдущего года. Эта услуга востребована и пользуется очень большим спросом.

Д.Медведев: Какие направления в основном востребованы?

О.Белозёров: Прежде всего это направление на юг. При этом мы очень внимательно работаем в том числе и с маломобильными группами населения, предоставляем дополнительные услуги по сопровождению. В этом году количество таких пассажиров увеличилось в два раза с начала года.

Д.Медведев: То есть это люди прежде всего с инвалидностью, преклонного возраста?

О.Белозёров: Да. Мы стараемся этому направлению сейчас уделять пристальное внимание. Я бы даже сказал, приоритетное.

Летом проходил Кубок конфедераций по футболу. В рамках этого мероприятия мы тоже удачно отработали, перевезли более 60 тыс. болельщиков. Отработали схему, она надёжная, удобная. От болельщиков получили большое количество хороших отзывов.

Д.Медведев: То есть её можно, Олег Валентинович, применять и в следующем году во время перевозок в период проведения чемпионата мира по футболу?

О.Белозёров: Да. Мы считаем, что мы уже в техническом плане к перевозкам на сегодняшний момент готовы.

Ещё одно направление Вы рекомендовали держать под постоянным контролем – вопросы по транспортным происшествиям на железнодорожном транспорте. Здесь у нас тоже очень хорошие показатели по снижению. В 2016 году количество транспортных происшествий снизилось на 41%, а сейчас, по итогам восьми месяцев, – ещё на 38%. Здесь проводим очень большую работу.

Д.Медведев: А что с общими показателями деятельности «Российских железных дорог»? Объём перевезённых грузов и другие основные экономические показатели как выглядят?

О.Белозёров: Здесь мы чётко видим устойчивый рост. Прирост за восемь месяцев – почти 3% к погрузке к 2016 году. Тарифный грузооборот вырос более чем на 7%. В него включаются в том числе и транзитные перевозки, которые у нас очень хорошо в этом году выросли.

Растёт очень серьёзно экспортная погрузка в адрес наших российских портов – это 6,7%. Более всего выросла погрузка сейчас в порты Северо-Запада (8,7%).

При этом все показатели по надёжности, по скорости доставки у нас растут. Ключевой показатель, о котором я регулярно Вам докладываю, – производительность труда – у нас вырос на 9,7% за этот промежуток времени. Это очень хороший показатель, который оказывает сразу же влияние на все остальные наши показатели.

Д.Медведев: Если говорить о суммарных показателях, они, конечно, носят, с одной стороны, абстрактный характер. С другой стороны, они всё-таки свидетельствуют об оживлении экономической деятельности, о том, что экономика показывает рост. Он наблюдается как в цифрах, связанных с ростом валового внутреннего продукта, так, естественно, и в росте объёмов перевозок, о котором Вы говорите. Конечно, желательно все эти тенденции максимально поддерживать.

О.Белозёров: Мы так и стараемся действовать.

Я бы ещё обратил внимание на наши итоговые показатели. Сегодня у нас будет представлена отчётность по МСФО. Здесь тоже хорошие показатели у нас. Прежде всего – сокращение издержек: в 2017 году будет достигнуто более 50 млрд рублей, что даёт в конечном итоге за полугодие по отчётности МСФО увеличение прибыльности почти на 19%. Это около 9 млрд рублей мы получаем за счёт повышения эффективности работы в комплексе – за счёт и оптимизации закупочной деятельности, и совершенствования технологий перевозочных процессов. Соответственно, по всем показателям мы находимся в плюсе.

Д.Медведев: Хорошо, продолжайте следить за ситуацией.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 августа 2017 > № 2288764 Олег Белозеров


США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 августа 2017 > № 2314562

Маск подвел итоги конкурса на создание поезда для Hyperloop

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Победители представили проект поезда, который может двигаться со скоростью больше 300 км/ч, однако амбиции миллиардера этим не ограничиваются — теоретически она может достигать 1 200 км/ч

Спустя несколько дней после того, как Boring Co. получила одобрение на строительство двухмильного испытательного тоннеля под ракетной фабрикой SpaceX, и через месяц после того, как Илон Маск (№80 в глобальном рейтинге Forbes, состояние $13,9 млрд) получил «устное» разрешение властей на строительство подземного тоннеля Hyperloop по маршруту Нью-Йорк — Вашингтон, миллиардер объявил конкурс на проектирование поезда для Hyperloop.

В конкурсе приняли участие более 600 студентов-инженеров из 24 университетов по всему миру. Амбициозные команды соревновались в том, какая из них сможет добиться максимальной скорости при запуске прототипов транспортного сердства в 1,25-километровой трубе, постороенной около завода SpaceX в Калифорнии. Аналогичный конкурс состоялся в январе.

Победителем стала команда WARR Hyperloop из Мюнхенского технического университета, чей поезд двигался со скоростью 327 км/ч, сообщает Forbes. Этот показатель более чем в три раза превышал результат Paradigm Hyperloop, команда Канады и США, которой удалось разогнать аппарат до 102 км/ч.

Результаты конкурса, пишет Forbes, необыкновенно обрадовали Маска. «Вы нуждаетесь в этих вещах — и это нас вдохновляет. А иначе еще в чем смысл жизни?», — заявил он.

Первоначальная концепция Hyperloop появилась в 2013 году, она подразумевает создание транспортной системы из труб с крайне низким аэродинамическим давлением, по которой будут передвигаться грузопассажирские капсулы. Внутри Hyperloop скорость движения поезда теоретически сможет достигать 1 200 км в час, что намного быстрее срокости передвижения любого высокоскоростного железнодорожного транспорта, но при этом значительно дешевле.

При это сам Маск заявлял, что реализацией проекта заниматься не намерен, но надеется, что это сделает кто-либо еще. Сейчас над этим работают три компании в Лос-Анджелесе, в том числе Hyperloop One. В состав акционеров компании входит Зиявудин Магомедов F 63. Как он сам говорил в беседе с Forbes, его цель — реализация технологии Hyperloop в России. Сегодня, 28 августа, президент технологического отдела Hyperloop One Джош Гайгел заявил, что Россия может стать первой страной, где появится разрабатываемый предприятием сверхскоростной поезд.

В июле 2017 года Маск сообщил, что получил «устное» одобрение правительства на продолжение строительства скоростной транзитной линии, соединяющей Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон. По словам бизнесмена, когда проект будет закончен, поездка из Нью-Йорка в Лос-Анджелес будет занимать 29 минут.

На конференции TED в этом году Маск сообщил, как Boring Co. сосредоточится на строительстве туннелей, которые будут проходить под основными городскими районами, для легковых автомобилей, которые в свою очередь будут доставляться с уровня улиц на специальных лифтах.

Независимо от того, создает ли Маск свою собственную компанию Hyperloop или, возможно, объединbт ее с Boring Co., он уже привлек к совему проекту внимание молодых энтузистов, мечтающих создать новый способ передвижения. Третий конкурс инженеров Hyperloop состоится в начале следующего года.

США. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 28 августа 2017 > № 2314562


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter