Всего новостей: 2162209, выбрано 1660 за 0.110 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250260 Сергей Русов

Сергей Русов: «Для нас важно, чтобы пассажир мог быстро и удобно приобрести проездной документ»

Директор по продажам ОАО «Центральная ППК» рассказал Gudok.ru о политике компании в сфере внедрения цифровых технологий при оплате проезда.

Проездные документы на пригородные электропоезда можно приобрести:

-в стационарных кассах, которые работают по оптимальному графику в зависимости от расписания движения поездов и пассажиропотока;

- через билето-печатающий автомат (БПА);

- у кассиров с переносными кассовыми аппаратами (в часы пик на многолюдных станциях, в основном, на центральных вокзалах столицы и на крупных пересадочных узлах);

- через мобильное приложение или интернет сайт;

- в поезде у кассира-контролера.

На полигоне ОАО «Центральная ППК» установлено более 1500 БПА, причем мы постоянно проводим анализ эффективности их использования пассажирами, и если необходимо, своевременно переставляем на нужные точки продаж. Существуют программы эффективной расстановки БПА на этот и весь следующий год, основанные на постоянном мониторинге эффективности БПА.

До конца 2017 года на всём полигоне ОАО «Центральная ППК» будет проведено обновление системы продаж, благодаря которому будут внедрены новые функциональные возможности, пассажиры смогут приобретать все виды проездных документов через разные каналы продаж на любые поезда, в том числе, на поезда повышенной комфортности. На данный момент система обновлена на Павелецком направлении, где пассажиры могут оценить ее преимущества.

Уже действует мобильное приложение, которое позволяет оформлять абонементные и разовые билеты дистанционно – с использованием NFC-чипа смартфонов под управлением операционной системы Android. Также пассажирам доступно оформление абонементных и разовых билетов через сеть терминалов ПАО «Московский Кредитный Банк», насчитывающих на данный момент более 5000 единиц.

Кроме того, в компании активно ведутся работы по созданию собственного мобильного приложения, которое позволит оформлять абонементные и разовые билеты и проходить через турникетные линейки, используя смартфон.

Специально для тех, кто осуществляет поездки нерегулярно, существует абонемент на количество поездок. Ранее использовать этот абонемент можно было только на станциях, оборудованных турникетами для фиксации начала и окончания поездки. Теперь же, в рамках обновленной системы продаж, устанавливаются валидаторы, позволяющие активировать начало поездки, что расширяет зону действия этих абонементов и существенно экономит время и средства пассажира.

В процессе обновления системы продаж на БПА устанавливается более удобный интерфейс, в том числе, позволяющий приобретать проездные документы комплексно, до 9-ти билетов сразу. Такая возможность уже внедрена на Павелецком направлении, в июле появится на Киевском, а до конца 2017 года, в процессе обновления системы продаж, – и на всех направлениях МТУ.

Функция продления срока действия абонементного билета в билето-печатающем автомате существует на всех направлениях МТУ. Напомню, что Правилами перевозки предусмотрено предварительное оформление абонементных билетов – за 30 суток до начала срока их действия.

Наша компания постоянно работает над развитием систем продаж, в том числе по безналичной оплате проезда. Безналичная оплата становится все более востребована среди пассажиров: если в 2015 году таким образом было оплачено 4 млн. билетов, в 2016 – уже 14,5 млн, за пять месяцев 2017 года – 9,7 млн билетов. 1250 билетных автоматов и 473 кассы в настоящее время принимают к оплате банковские карты на 144 остановочных пунктах полигона деятельности компании. До конца 2017 года запланирована установка POS-терминалов еще на 104 остановочных пунктах.

Компания активно развивает спектр предоставляемых услуг. Прорабатывается вопрос оплаты проезда через электронный кошелек «Тройка», «Стрелка», а также оплаты банковскими картами на турникетах. Мы полностью поддерживаем скорейшее внедрение этих возможностей. Однако данный вопрос находится исключительно в компетенции Субъектов Российской Федерации: Москвы и Московской области, а также поставщиков транспортных карт для решения технических сложностей по интеграции существующих платежных систем.

Например, талон предварительного проездного документа (ТППД). Он актуален для тех пассажиров, которые едут со станций, не оборудованных каналами продаж в связи с небольшим пассажиропотоком, либо, где стационарные кассы имеют некруглосуточный режим работы. На этих станциях установлены специальные аппараты для выдачи ТППД. По нему кассир-контролер в поезде видит, с какой станции едет пассажир, и предлагает ему оплатить билет по тарифу без взимания услуги. При наличии такого талона пассажир может и самостоятельно оплатить билет на выходе в специализированной кассе или через БПА без дополнительного сбора.

В то же время, для пассажиров, не оплативших билет ни на станции отправления, при условии функционирующей билетной кассы, ни в пути следования, есть возможность на станции назначения оплатить проезд через «кассу на выход» или через БПА с дополнительным сбором.

Также можно приобрести электронный билет, который пассажир может оформить в любое удобное для него время, находясь в любом месте. На данный момент пассажиры могут приобрести электронные билеты на сайте ОАО «РЖД» и через сеть агентов только на пригородные электропоезда повышенной комфортности с предоставлением мест.

Для нас очень важно, чтобы пассажир мог быстро и легко приобрести проездной документ, и, конечно, развитие агентской сети решает эту задачу. В частности, для этого мы обновляем систему продаж ОАО «Центральная ППК».

За последние 3 года доля пассажиров, которые приобрели билеты в билетопечатающих автоматах, выросла на 18,5%.

Сокращается количество билетов, приобретаемых в кассах, сокращение доли таких билетов - на 6,5% по отношению к 2015 году.

Также сильно сократилось количество билетов, приобретаемых в поездах, этот показатель уменьшился почти на 38%.

Количество билетов, записываемых на карты, ежегодно растет, т.к. это удобно для пассажиров – с ее помощью можно быстрее пройти через турникеты.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250260 Сергей Русов


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250259 Виталий Григорьев

Виталий Григорьев «Мы стремимся повысить удовлетворенность наших пассажиров»

Генеральный директор АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» оценил результаты внедрения современных технологий в сфере оплаты проезда в пригородном комплексе.

Компания ведет постоянную работу по расширению каналов продажи проездных документов, идя в ногу со временем «цифровым» технологиям мы уделяем особое внимание.

Важным достижением в развитии системы продажи проездных документов нельзя не отметить внедрение терминалов самообслуживания. Сейчас в зоне обслуживания компании установлено 376 терминалов самообслуживания, в том числе с возможностью безналичной формы оплаты. Уже сейчас банковская карта принимается в 197 терминалах самообслуживания и в 134 кассовых окнах. В планах компании до конца года дооборудовать все имеющиеся в эксплуатации терминалы самообслуживания этой функцией, а также организовать работу по приему банковских карт на каждой станции, где имеется продажа через кассу.

Использование данных сервисов позволяет не только исключить возможность появления очередей в кассах, но повысить лояльность экономически активной части пассажиров, для которых «безлюдные» цифровые технологии в сферах сервиса являются привычным атрибутом. Применять терминалы самообслуживания в зоне обслуживания Северо-Западной пригородной пассажирской компании начали с 2015 года. Широкие возможности этих технологий завоевывают все большую популярность среди пассажиров. Если в 2015 году доля билетов оформленных через терминалы самообслуживания в общем объеме продаж платных разовых проездных документов составляла – 19,8%, то в 2016 году эта цифра возросла до 21,44%. В текущем году мы также наблюдаем тенденцию роста, только за первое полугодие 2017 года количество билетов приобретаемых через терминалы самообслуживания в общем объеме платных разовых проездных документов достигло 24 %. Кстати с апреля текущего года через региональные льготники Санкт-Петербурга могут оформить билет через терминалы самообслуживания, оплатив его банковской картой.

Нельзя не отметить тот факт что растет и популярность применения абонементных билетов, записанных на транспортные карты, их использование позволяет пассажирам не только экономить средства, но и время, за счет отсутствия потерь времени при частом обращении в кассу.

В первом полугодии 2017 года пассажиры оформили 132 тысячи абонементных билетов, что на 4 % превышает показатели аналогичного периода 2016 года.

С начала текущего года пассажирам доступна услуга по оформлению проездных документов через интернет, с помощью мобильного приложения «Пригород». Пассажир в удобное время при наличии доступа к сети интернет может посмотреть актуальное расписание, ознакомиться со стоимостью проезда и оперативно оформить электронный билет. Подводить итоги мы будем чуть позже, но уже сейчас отметим, с помощью этого сервиса было оформлено более 78 тысяч проездных документов, или 0,7% от общего объема продаж разовых проездных документов за полную стоимость. Правлением холдинга, перед компанией поставлена задача, довести в текущем году долю продаж посредством мобильного приложения до 3% от разовых проездных документов оформленных пассажирам платной и частично платной категории (студенты, школьники и дети с 5 до 7 лет).

При этом компания продолжает работу с причастными комитетами субъектов Российской Федерации по вопросу возможности оформления проездных документов через мобильное приложение для льготной категории граждан, в первую очередь одной из самой амбициозной и целевой аудитории – студентов учебных заведений. Также в планах компании развивать приложение за счет предоставления возможных программ лояльности. Данная возможность сейчас рассматривается и по результатам будет принято решение о целесообразности её реализации.

В текущем году компания продолжит совершенствование и расширение охвата новых сервисов системы продаж. Это и возможность оформления проездных документов через сайт РЖД и интеграции в транспортные системы, например за счет применения единых электронных билетов (в частности – «Подорожник»).

Что касается конкуренции в электронных продажах, то говорить о ней, пока отсутствует единый сервис по реализации проездных документов, не приходится. Позиция компании в этом вопросе – это поддержка создания подобного сервиса с возможностью доступа к нему новых участников рынка, что на наш взгляд позволит для пассажира повысить удобство его использования.

Отметим, что реализуя новые сервисы, мы безусловно хотим сократить производственные издержки на материалы, оптимизировать затраты на обслуживание контрольно-кассового оборудования, процессов инкассации и оборота наличных денежных средств, тем самым увеличить производительность труда, но в первую очередь мы стремимся повысить удовлетворенность наших пассажиров.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250259 Виталий Григорьев


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250258 Илья Терешко

Илья Терешко: «Пассажиру надо предлагать целостную логистическую цепочку его перевозки»

Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) рассказал Gudok.ru о перспективах цифровизации в сегменте продажи билетов и о тех, кто будет покупать проездные документы в бумажном виде несмотря ни на что.

В последнее время цифровые технологии проникают нарастающими темпами во все сферы жизнедеятельности человека, стремительно развивается интернет вещей – даже холодильник теперь может отправить заказ на продукты в интернет-магазин самостоятельно, когда они заканчиваются. Не обошёл этот тренд и транспортные компании, в том числе железнодорожные. Привыкнув к обилию электронных сервисов и приложений в других сферах своей жизни, пассажир формирует новый запрос к уровню предоставляемого в железнодорожной сфере сервиса, а железнодорожники вынуждены на такой запрос адекватно ответить, чтобы не потерять пассажира, что они в последние несколько лет и делают, при этом весьма успешно.

Несмотря на то, что степень проникновения интернета в России постоянно растет, всё-таки продолжает оставаться достаточно большое количество людей, которые либо не пользуются интернетом вообще, либо не пользуются им на постоянной основе. Безусловно, для таких людей бумажный билет будет оставаться если не единственной, то приоритетной опцией.

Также, для многих людей продолжает играть роль аспект безопасности. По их мнению, бумажный билет «надежнее» - психологически он воспринимается как нечто физическое, осязаемое и существующее в реальности, в отличие от электронного билета. В дополнение к этому – некоторые люди элементарно опасаются совершать платежи через интернет. Конечно, такие стереотипы постепенно уходят, тем не менее, требуется время.

Кроме этого, в вопросе покупки онлайн билетов есть и социальный аспект: для некоторых, не часто пользующихся железнодорожным транспортом людей, покупка билета на поезд или электричку – это целое событие, им приятно пообщаться с кассиром, обсудить возможные варианты поездки и ощутить участие кассира в подготовке их путешествия. Такие люди вряд ли когда-либо купят билет через интернет.

В последнее время развивается тренд на интермодальность и мультимодальность как грузовых, так и пассажирских перевозок, и перевозки железнодорожным транспортом не исключение. Максимизировать прибыль и степень удовлетворенности пассажира поездкой можно не тогда, когда различные виды транспорта конкурируют друг с другом, а тогда, когда они друг друга дополняют и предлагают пассажиру целостную логистическую цепочку его перевозки из точки А в точку Б. Безусловно, объединение нескольких видов транспорта на одной виртуальной платформе имеет смысл и подобные наработки уже есть: в частности, проект ОАО «ФПК» под названием «Инновационная мобильность».

На текущий момент существующие и разрабатываемые виртуальные площадки, объединяющие несколько видов транспорта и способные построить для пассажира оптимальный целостный мультимодальный маршрут, всё ещё, преимущественно впоследствии, предлагают пассажиру купить несколько билетов – на каждый из видов транспорта, участвующих в таком маршруте. С высокой долей вероятности в перспективе такие сервисы будут делать шаги от «построения мультимодального маршрута» к «продаже мультимодального билета» - единого для всего маршрута и действующего на всех участвующих в нём видах транспорта.

Анна Булаева

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 июля 2017 > № 2250258 Илья Терешко


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июля 2017 > № 2248792 Дмитрий Крюков

Дмитрий Крюков: «В 2017 году «Яндекс» планирует открыть продажу билетов на поезда дальнего следования»

Руководитель группы транспортных сервисов «Яндекса» Дмитрий Крюков в эксклюзивном интервью рассказал Gudok.ru о партнерстве с ОАО «РЖД» и о старте продаж билетов в дальнем сообщении.

На минувшей неделе российский IT-гигант окончательно закрепился в статусе крупного игрока на рынке транспортных услуг. Компания «Яндекс» объявила, что объединяет свой бизнес по онлайн-заказу поездок на такси с Uber. Для этого будет создана новая компания, которая будет работать в России, Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии и Казахстане.

Сделка одобрена советами директоров Uber и «Яндекса». Ее закрытие ожидается в конце 2017 года. По условиям соглашения, Uber и «Яндекс» инвестируют в совместную структуру $225 млн и $100 млн соответственно. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки 59,3% компании будут принадлежать «Яндексу», 36,6% — Uber, а 4,1% — топ-менеджерам.

Сделка с Uber — не единственный амбициозный проект «Яндекса» в области транспорта. Руководитель группы транспортных сервисов «Яндекса» Дмитрий Крюков в эксклюзивном интервью рассказал Gudok.ru о партнерстве с ОАО «РЖД» и о старте продаж билетов на поезда дальнего следования.

- Как будут развиваться транспортные сервисы «Яндекса»?

- Есть несколько векторов, которые мы развиваем. Во-первых, мы более активно занимаемся вопросами электронной оплаты, чему мы раньше посвящали меньше времени. Мы хотим продавать билеты от своего интерфейса, пытаемся ввести онлайн-оплату билетов на пригородные поезда, как сейчас ОАО «РЖД» делает, мы тоже в приложении «Яндекс. Электрички» хотим это сделать. Билеты на междугородние автобусы – тоже интересная сфера приложения усилий.

Во-вторых, мы пытаемся все-таки достичь комплексного покрытия — то есть сформировать самое полное расписание по всем регионам, какое только возможно. А там, где можно, еще и добавить онлайн-данные — опоздания, реальные местоположения поезда или автобуса. Ну и много, конечно, всяких более мелких задач. Но в целом — вопросы оплаты и вопрос попытки создания полной базы по всей стране. Вот два основных направления.

- В чем именно заключается сотрудничество «Яндекса» и «Российских железных дорог»? Какие преимущества от этого партнерства получат пассажиры?

- Сотрудничество с «Российскими железными дорогами» — это большая история. Мы с самого начала зарождения наших сервисов предложили ОАО «РЖД» сотрудничество. Поначалу, скажем честно, не всегда было понимание со стороны ОАО «РЖД» — зачем это все нужно компании. Но в последние годы мы очень плодотворно и плотно сотрудничаем. В основном, это связано с появлением команды Владислава Кустарева (первый заместитель начальника департамента информатизации (ЦКИ) ОАО «РЖД» - прим ред.).

ОАО «РЖД» на сегодняшний день предоставляет нашим пользователям данные о расписании поездов. Сейчас в работе обмен информацией по опозданию поездов — это тоже новый проект по сотрудничеству с Главным вычислительным центром (ГВЦ) ОАО «РЖД» и с департаментом информатизации. Сотрудничество действительно продуктивное — и мы, и ОАО «РЖД» нацелены на то, чтобы пассажирам было легче и удобнее пользоваться железнодорожным транспортом.

Могу вспомнить, как в 2009 году мы порой сами бегали на вокзалы и переписывали ручкой или фотографировали какие-то отмены, которые срочно вывешивали по электричкам. Сейчас, к счастью, об этом речи не идет. И в этом плане мы с ОАО «РЖД» сделали большой шаг вперед друг к другу.

- В июне 2016 года в рамках Петербургского международного экономического форума ОАО «РЖД» и ООО «Яндекс» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития информационно-коммуникационных технологий и популяризации российских интернет-сервисов. Что после этого было сделано?

- Отчасти на этот вопрос я уже ответил — что у нас сменилась концепция по продаже, и то, что мы работаем с совместно с ОАО «РЖД» по показам данных по опозданиям поездов. Но не могу сказать, что это прямо после Петербургского международного экономического форума произошло. Мы утвердили программу, к которой мы пришли еще раньше. Она довольно обширная – например, коллегам из ОАО «РЖД» было интересно использование различных продуктов «Яндекса» в своей работе — почты, браузера и т.д.

- В октябре прошлого года вице-президент «Яндекса» по корпоративным отношениям Марина Янина на форуме «Интернет+город» заявила, что «Яндекс» планирует стать площадкой по продаже билетов на все виды общественного транспорта. Что уже удалось сделать в этом направлении?

- На заре развития транспортных сервисов мы старались избегать каких-то прямых финансовых взаимодействий с пользователем. Но сейчас, спустя 10 лет, многое изменилось. Кроме того, большинство компаний-конкурентов продают билеты от своего имени. И мы решили, что нам это тоже имеет смысл делать. С помощью приложений «Яндекс. Транспорт», «Яндекс. Метро» уже можно пополнять карты «Тройка», «Стрелка». Мы активно работаем над тем, чтобы уже в 2017 году от своего имени продавать билеты на поезда дальнего следования. Что касается продаж билетов на пригородные поезда, по плану — в этом году реализовать пилотные версии. Не могу обещать, что обязательно покажем что-то в этом году, но в следующем-то уж точно собираемся.

Полагаю, что основное, что изменится на рынке с более активным участием «Яндекса» - мы сможем привнести опыт наших дизайнеров, разработчиков, специалистов по удобству покупки. Возможно, на рынок это повлияет в лучшую сторону, как уже несколько раз было с другими сервисами.

- Как будет выглядеть пошагово процесс покупки билета? Пользователь заходит на «Яндекс. Расписания», выбирает маршрут и конкретный поезд, и какие дальнейшие действия он должен будет выполнить?

- На «Яндекс. Расписаниях» пользователь будет выбирать точку отправления, точку прибытия, дату, потом выбирать поезд, тип вагона, место; вводить паспортные данные и оплачивать картой. Всё это будет происходить внутри самого сервиса, без перехода к партнёру.

- При внедрении продажи билетов на поезда дальнего следования будет ли пользователь платить за эту услугу отдельно «Яндексу», или же сервис будет для пользователей абсолютно бесплатным?

- Это сложный вопрос. Изначальной нашей целью была продажа по цене, равной цене билета в кассе. Мы полагали, что при наличии большого потока пользователей сможем зарабатывать на чём-то еще – например, на рекламе. Но такая позиция на данный момент не очень близка ОАО «РЖД» и «ФПК», они предпочитают, чтобы партнёры держали небольшую наценку относительно касс. Поэтому мы будем искать баланс между тем, как соблюсти это условие и не отпугивать пользователей завышенными ценами.

- Одним из главных трендов в применении цифровых технологий на железной дороге является отказ от бумажных билетов, очередей на вокзалах и т д. В Великобритании к этому пришли уже сейчас. А когда к этому придем в России? Как на ваш взгляд будет выглядеть железнодорожная поездка через 10 лет?

- Как и другие отрасли, IT-отрасль тоже развивается по синусоиде. Есть взлеты — когда очевидно, что нужно делать — и есть периоды затишья. Сейчас в каком-то смысле скорее период затишья. В транспорте за эти 5-7 лет очень много успели автоматизировать, если в 2008 году вообще почти ничего не было, то за последние годы был сделан очень большой рывок.

Все привыкли к расписаниям онлайн, все привыкли, что знают, когда приедет автобус. Сейчас, в 2017 году, нет такого количества революционных изменений, которые очевидны. Да, нужно сделать покупку более удобной, нужно окончательно ввести в обиход онлайн-данные. И поэтому пока не очень понятно, как именно изменится ситуация через 10 лет. Будет еще какой-то рывок.

К вопросу об отказе от бумажных билетов… Если сравнивать Россию с Европой, то у них билеты на поезда в основном без мест. У нас в силу расстояний, в силу привычки — процедура покупки билетов немного сложнее. Если будет больше дневных, скоростных поездов, то тогда поездка на поезде дальнего следования будет ближе к нынешней поездке на электричке, чем-то более обыденным.

- Вы упомянули, что «Яндекс» ведет работу по созданию комплексной информационной системы пассажирских перевозок. На каком этапе сейчас находится этот проект? Что же в итоге должно получиться?

- Я бы не сказал, что это так может называться. Изначально, когда мы запускали в 2008 году сервис «Яндекс.Расписания», который был первым транспортным сервисом, мы хотели показать маршрут из любой точки страны в любую точку. Например, из какой-нибудь деревни в Хабаровском крае до Калининграда. Это была далёкая цель, мы к ней понемногу шли. Сейчас мы понимаем, что на 100% эта цель не выполнена и вряд ли когда-то будет. Но при этом мы многого достигли. Сначала мы запустили расписание поездов дальнего следования, потом самолетов, потом пригородных поездов, автобусов, речного, морского транспорта.

При этом мы никогда не заявляли о том, что должен быть один сервис, какая-то мегасистема единая. Такого, пожалуй, нет – чтобы человек пришел и стал искать маршрут из Парижа куда-нибудь в Голышманово Тюменской области. Все-таки обычно люди как-то пошагово решают задачи. Они могут ради интереса посмотреть, но это скорее такое развлечение. А реальные и практические сценарии использования, они, как правило, как-то сужены. Либо надо посмотреть, не отменили ли электричку, либо сравнить – билет на самолёт дешевле сегодня или завтра.

Конечно, нам хочется по покрытию маршрутов достигнуть показателя в 100%. И если в плане самолетов, поездов дальнего следования и пригородных поездов мы почти этого добились, то в сегменте автобусного сообщения в некоторых регионах пока тяжело. Какие-то данные до сих пор остаются неопубликованными, их просто неоткуда достать.

- В связи с последними кибератаками на крупные компании, вы уделяете больше внимание защите нового сервиса?

- У «Яндекса» работает отдельный департамент информационной безопасности. Они постоянно заботятся о нашей безопасности – и о безопасности пользователей тоже. Мы — не первый сервис, который начал работать с финансовыми средствами пользователей, до нас были «Яндекс. Маркет», «Яндекс.Такси». Конечно, при запуске продаж билетов будут изменения по надежности, есть целый список тестов, которые нужно пройти. Если бы их не было, мы еще быстрее все сделали, но менее надежно. Нам важно, чтобы мы не подводили пользователей, особенно при финансовых расчетах.

- А есть ли у вас как у партнёра какие-то пожелания к ОАО «РЖД»?

- Рабочие пожелания мы успешно высказываем на встречах. Как эксперта и частное лицо меня немного пугает существующее законодательство по транспортной безопасности. Кажется, что если его соблюсти полностью, то перемещаться по стране можно будет только на личном автомобиле. Также тревожит отсутствие понятия «музейных железных дорог» — без отдельного статуса мы стремительно лишимся железнодорожного исторического наследия. Ну и как частному лицу очень хочется какой-нибудь поезд в Вологду, который бы прибывал туда не в 5 утра, а хотя бы чуть попозже (смеётся).

Анна Булаева

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июля 2017 > № 2248792 Дмитрий Крюков


Италия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246301 Алина Бисембаева

Каршеринг по-итальянски: как европейский сервис привился на московской почве

Алина Бисембаева

Заместитель главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

В Москве услугами каршеринга пользуются уже 300 000 горожан. Исследование показало, что у 64% пользователей имеется автомобиль, но почти 40 % из них готовы от него отказаться — совсем или при поездках по городу

Впервые подобный сервис появился почти 70 лет назад в Цюрихе — один из жилищных кооперативов закупил для своих членов несколько автомобилей и предоставлял их в краткосрочную аренду. Сервис каршеринга в современном понимании начал распространяться в начале 2000-х с развитием средств GPS навигации и прочих электронных средств защиты и доступа в автомобили и выходом на рынок в США компаний ZIPCAR и FlexCar.

Сейчас каршеринг существует в большинстве стран Европы, а также в Северной Америке и Азии. Милан и Берлин можно считать городами, где этот сервис наиболее развит. В обоих случаях в городе в целом развивается концепция sharing транспорта (скутер, электрокар, велошеринг). В Милане присутствует 4 оператора каршеринга (Сar2Go, Drive Now, Enjoy, Share’N’Go) и более 1500 машин, в Берлине также 4 оператора (Car2Go, Drive Now, Driveby, Multicity) и более 2300 автомобилей. Отмечу, что в этих городах становлением сервиса активно поддерживается муниципальными властями. В результате в Берлине на 1 тыс. жителей приходится 0,66 машин, занятых в системе каршеринга, а в Милане — 1,16 автомобилей.

За основу столичного каршеринга был взят преимущественно итальянский опыт: в Милане каршеринг существует дольше, чем в других городах, — с 2001 года, на сегодня это один из наиболее развитых сервисов. Более того, в Милане один из лучших показателей по количеству видов шерингового транспорта, количеству операторов и машин на душу населения.

Зарубежная практика показала, что внедрение сервиса не только удобно для тех, кого не удовлетворяют традиционные транспортные форматы, но и позитивно влияет на проблему пробок, так как 30% горожан, которые начинают пользоваться краткосрочной арендой, отказываются от личного автомобиля в течение первых трех лет функционирования каршеринга в городе. Таким образом, один автомобиль в системе каршеринга способен заменить до 10 личных авто!

Мы проанализировали опыт европейских городов и пришли к выводу, что в Москве существуют благоприятные условия для запуска сервиса. Прогноз оказался верным. Сейчас на столичном рынке работает 5 операторов, которые располагают более 2500 автомобилей. Выходит на рынок шестой оператор — компания с итальянским капиталом Easy Ride, ранее развивававшая сервис в Италию. В московском проекте компания планирует использовать Рено Каптюр (кроссоверы). Получается, мы уже опередили своих «учителей» — Милан и Берлин, как по числу участников рынка, так и по количеству машин, и эти цифры будут расти, так как мы не ставим ограничения по количеству операторов.

Каршеринг в Москве развивается в рамках наиболее популярной в Европе модели freefloating. Она позволяет клиентам брать и оставлять авто в любой точке города в пределах определенной оператором зоны. По моему мнению, это наиболее гибкий и удобный для горожан формат.

Качество и стоимость услуг, а также парк автомобилей, которые предлагают столичные операторы, отличаются незначительно. Как правило, это автомобили одного класса (преимущественно моделей Hyundai Solaris и Kia Rio), которые предоставляются клиентам по тарифу в диапазоне 7-10 рублей за минуту.

В настоящее время в столице 300 тысяч активных пользователей каршеринга. Исследование, проведенное одним из операторов, позволило составить портрет среднестатистического клиента: это мужчина в возрасте от 26-35 лет с высшим образованием занятый в различных сферах в должности специалиста или руководителя. Выяснилось, что у 64% респондентов имеется автомобиль, но почти 40 % из них готовы от него отказаться — совсем или при поездках по городу.

Применительно к российским реалиям ежегодная выгода от внутригородских поездок с использованием услуг каршеринга по сравнению с личным авто может составить до 170 тыс. рублей в год. Экономия достигается за счет издержек на автострахование, налоги, парковочные абонементы, затрат на бензин и техобслуживание. Москвичи получили альтернативу личному и общественному транспорту, которая обходится дешевле такси.

Что касается операторов, то с запуском проекта «Московский каршеринг» у них появилась возможность приобрести льготное парковочное разрешение, это сделало бесплатной для клиентов сервиса стоянку в черте города. Единый стиль оформления помогает без труда заметить автомобили каршеринга в транспортном потоке. В планах — предоставлять операторам каршеринга субсидии на оплату части лизинговых платежей по аналогии с поддержкой таксомоторных перевозок.

По нашим подсчетам, для столицы оптимальным является парк численностью не менее 10-15 тыс. автомашин. Емкость рынка, по нашим оценкам, не выбрана и на 30%, поэтому я высоко оцениваю коммерческие перспективы развития данного сервиса в нашем городе.

Италия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246301 Алина Бисембаева


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246249 Оскар Хартманн

Как «совместное потребление» меняет нашу жизнь и можно ли на этом заработать

Оскар Хартманн

основатель проектов KupiVIP.ru, Carprice, Aktivo, CarFix.

Насколько концепция совместного потребления актуальна для России и какие возможности она открывает?

Новая социально-экономическая модель sharing economy, похоже, окончательно меняет отношение к собственности и потреблению во всем мире. Начав с недвижимости и транспорта, мы переходим к совместному владению зонтиками и совместному пользованию отоплением в домах. Онлайн-платформы, позволяющие людям и компаниям совместно использовать принадлежащие им ресурсы, уже создали мировой рынок с объемом более $15 млрд и перспективой роста до $335 млрд к 2025 году.

В 2014 году, когда французский сервис поиска автопопутчиков для дальних поездок BlaBlaCar выходил на российский рынок, я часто слышал от скептиков: «Наши люди не доверяют друг другу, каждый хочет отгородиться от других высоким забором». Но все это оказалось мифом! В течение двух лет на этот сервис в России подписались более 1 млн водителей, и российский рынок стал для компании основным. И мы здесь не в догоняющих, а впереди многих стран. Истории про то, что в России «особое отношение к собственности», мол, владение движимым и недвижимым имуществом для нас — признак не только стабильности, но и статуса, уходят в прошлое. Сегодня и элита общества, и средний класс все чаще склоняются к рациональному потреблению.

Концепция sharing economy основана на том, что потребителю выгоднее и удобнее платить за временный доступ к продукту, чем владеть им. Единоличное владение имуществом в современном мире зачастую становится дорогим и невыгодным, будь то яхты, самолеты, загородные дома, заграничные резиденции или спортивный и строительный инвентарь. Недешево обходится покупка и содержание автомобиля, который в среднем используется нами лишь 3% времени, что, в общем, довольно нерационально. Кроме того, и модель потребительского поведения в обществе меняется: мы все чаще берем в аренду не потому, что не можем купить, а просто потому, что не хотим. Мы хотим свободы, новых впечатлений и поездок по всему миру, в то время как собственность становится настоящим балластом, требующим постоянного внимания и расходов на содержание.

Первым, кто освоил привычку «совместного пользования», как ни странно, стал состоятельный потребитель. Ведь качественное управление активами и содержание обширного домашнего хозяйства обходятся недешево. Состоятельная семья, нанимающая для этого команду профессионалов, вынуждена тратить примерно $2–3 млн в год. Подобные услуги было выгодно делить с другими семьями того же круга. Затем эта концепция прижилась на рынке частных самолетов и яхт, простой которых на парковке обходится владельцу весьма недешево. Сегодня в совместное пользование отдаются уже лимузины и частные дома, содержание которых также стоит немалых денег. Я даже не могу вспомнить, чтобы кто-то из моих состоятельных друзей купил, к примеру, личный самолет. Им вполне достаточно услуг стартапа JetSmarter, основанного, кстати, выходцем из России Сергеем Петроссовым. Инвесторами стартапа стали королевская семья Саудовской Аравии и рэпер JayZ, которые вложили в него в общей сложности около $105 млн. Перспективы рынка sharing для частных самолетов, большинство которых летают лишь 200–300 часов в год, впечатляют. Ведь самолеты авиакомпаний накручивают за тот же период более 2000 часов.

Похоже, даже среди российской элиты остается все меньше желающих строить огромные резиденции. Проекты, в которых владелец недвижимости оставляет за собой особую зону и сдает остальную часть внаем, обеспечивая объекту ликвидность, перестают быть диковинкой. Освоившись на рынке luxury, идеи sharing пошли в средний класс, который полюбил как Airbnb, так и Uber. И Россия опять же не исключение. В 2016 году, по данным Airbnb, россияне вошли в топ-5 наиболее активных пользователей этого сервиса, специализирующегося на сдаче в аренду жилья для отпуска и на время отпуска. Жизнь безлошадных по убеждению горожан заметно скрасили такие сервисы, как BlaBlaCar и «Делимобиль», автомобили которого заполонили Москву буквально за год.

Вместо дорогой покупки деньги теперь идут на развитие бизнеса или вкладываются в инвестиционные инструменты. Знаменитый американский акт JOBS («Закон о стартапах») тут пришелся очень кстати. Рост инвестиционной активности и развитие таких площадок, как AngelList и Fundrise, позволили непрофессиональным инвесторам приумножать свои сбережения, которые более не идут на создание пассивного расхода, связанного с содержанием собственности (налоги, ремонты и т.д.). Для современного среднего класса важно иметь пассивный доход, который в перспективе позволит отказаться от работы или хотя бы создаст «подушку безопасности» в случае ее потери. Так, российская краудфандинговая (краудинвестинговая) платформа AKTIVO, которая позволяет частным инвесторам совместно инвестировать в объекты коммерческой недвижимости, разделив порог входа в проект, примерно за полтора года работы на рынке привлекла в коммерческую недвижимость более 850 млн рублей.

Одна из причин столь победного шествия sharing economy — это, конечно, развитие интернет-платформ, которые значительно снизили трансакционные издержки такого рода бизнеса. Их развитие позволило вовлечь в модель совместного потребления широкий круг клиентов. Но успеху этой экономической концепции способствует и меняющееся мировоззрение общества. Молодому поколению уже сложно представить, как можно купить загородный дом и отдыхать лишь там. Зачем покупать дом в Испании или Италии, если лучше побывать в разных странах, не привязываясь к одному месту? Зачем копить деньги на автомобиль и тратить деньги и силы на его содержание? Зачем откладывать деньги на инвестпроект мечты, в то время как инвестировать можно сообща с другими, вкладывая столько, сколько есть?

Итак, sharing economy, похоже, уже не остановить. Теперь мы видим, как недавно возникший немецкий стартап Conjoule, развивающий решения для пиринговой торговли возобновляемой энергией, привлек €4,5 млн в первом раунде финансирования. Стартап Conjoule создает площадку для торговли энергией, которая призвана объединить частных производителей и локальных потребителей возобновляемой энергии. То есть владельцы солнечных батарей, расположенных на крыше дома, или ветряков смогут делиться ею при наличии излишков, продавая напрямую другим потребителям. Sharing-платформы готовы предложить нам не только дорогие и труднодоступные вещи, но и обычные зонтики. Именно так поступил китайский стартап Sharing E Umbrella, предоставляющий зонты в аренду. Правда, спустя пару недель после запуска большинство из 300 000 зонтов, розданных в аренду стартапом, «пропали без вести», то есть так и остались у клиентов. Однако основатель Sharing E Umbrella Чжао Шупин сообщил, что его бизнес далек от провала. Он по-прежнему планирует до конца 2017 года предоставить клиентам сервиса в аренду более 30 млн зонтов стоимостью около $9.

Как бы то ни было, вскоре мы станем свидетелями того, как sharing economy охватывает все больше сегментов традиционной экономики. В первую очередь, конечно, логистику и рынок коммерческих перевозок. Кроме того, sharing-платформы пока мало задействованы на рынке строительной техники и инструментов. Возможно применение подобной модели и в узких нишевых сегментах, связанных, к примеру, с арендой музыкальных инструментов, спортивного инвентаря, медиааппаратуры.

Мне лично кажется, что очень восприимчивым к подобным технологиям может оказаться сельское хозяйство. Участвовать в сельскохозяйственных проектах сейчас хотели бы многие инвесторы, но любой хоть сколько-нибудь серьезный проект в этой сфере требует значительных инвестиций в размере не менее $5–10 млн. В то же время имеется спрос на инвестиции и со стороны собственников земли, для которых важно, чтобы она обрабатывалась и приносила доход. Я думаю, появится специализированная платформа, которая заставит эту связку работать. Безусловно, такой проект реализовать сложно, но я уверен, что в этом сегменте есть большой потенциал.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 17 июля 2017 > № 2246249 Оскар Хартманн


Япония > Транспорт > nhk.or.jp, 16 июля 2017 > № 2244317

В 2016 году было зарегистрировано более 100 случаев курения на борту авиалайнеров японских авиакомпаний

Как стало известно NHK, в течение прошлого года на авиалайнерах японских авиакомпаний было зарегистрировано по крайней мере 105 случаев курения в туалетах салонов самолетов.

Японские авиакомпании ввели полный запрет на курение в самолетах всех внутренних и международных авиарейсов в 1999 году.

Министерство транспорта Японии сообщает, что никто не был оштрафован за нарушение запрета на курение в самолетах. Во многих случаях пассажиры курили в туалетах и гасили сигареты в банках из-под напитков.

Министерство и авиакомпании предупреждают, что курение на борту самолетов во время полета может привести к возникновению пожара или серьезной аварии.

Япония > Транспорт > nhk.or.jp, 16 июля 2017 > № 2244317


Россия. США. СНГ > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 июля 2017 > № 2243563

«Яндекс» станет совладельцем глобального бизнеса Uber

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Долю в американской компании «Яндекс» получит в результате слияния бизнесов «Яндекс.Такси» и Uber в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане

«Яндекс» станет совладельцем глобального бизнеса Uber по итогам сделки по объединению бизнесов «Яндекс.Такси» и Uber в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане, говорится в документах материнской компании «Яндекса» Yandex N.V. на сайте Комиссии по ценным бумагам и биржам США (SEC). На это обратила внимание газета «Ведомости».

В сообщении указывается, что стороны передадут в новую компанию свои бизнесы, при этом «Яндекс» вложит в капитал новой компании $100 млн, а Uber — $225 млн. «В дальнейшем, «Яндекс» продаст Uber дополнительно около 2% долей в объединенной компании в обмен на акции класса А Uber», указывается в сообщении. Согласно документу, «Яндекс» сохранит право продать этот пакет в Uber обратно компании в США, как и сам Uber сможет обратно выкупить у «Яндекса» бумаги согласно договоренностям.

Представитель «Яндекса» Очир Манджиков подтвердил изданию, что в рамках соглашения «Яндекс» «получает незначительный пакет акций Uber Technologies Inc.». Он подтвердил также, что у компании остается право продать эти акции обратно Uber по согласованной цене и в определенный срок. Других подробностей собеседник газеты не уточнил, лишь добавив, что в результате сделки «Яндекс» получит контроль в объединенной компании — 59,3%, Uber — 36,6%, сотрудники — 4,1%. В Uber заявили, что это часть сделки с «Яндекс.Такси».

О слиянии бизнесов в России и некоторых других странах «Яндекс.Такси» и Uber сообщили 13 июля. В Uber подчеркивали, что для компании сделка открывает большие возможности для развития бизнеса в конкретном регионе, «охватывающем эти шесть стран». В то же время Financial Times указывала, что сделкой Uber фактически уступает конкуренту российский рынок после нескольких лет напряженной конкурентной борьбы. Газета называла такое решение Uber первым стратегическим шагом после скандального ухода в отставку основателя сервиса Трэвиса Каланика. Телеканал CNBC отмечал, что к сделке Uber и «Google of Russia» «приложили руку» сам Каланик, который до сих пор входит в совет директоров компании и владеет долей в Uber, и его соратник — бывший главный директор по развитию бизнеса Uber Эмиль Майкл (покинул компанию в июне).

Основатель конкурента «Яндекс.Такси» — такси-сервиса Gett Дэйв Вайсер на своей странице в Facebook спрогнозировал возможные последствия сделки, заявив, что окончание ценовой войны между сервисом «Яндекса» и Uber приведет к росту цен на поездки. Он напомнил, что для его компании Россия занимает приблизительно 25% бизнеса. Вайсер обратил внимание также на перспективы двух разных подходов к созданию беспилотников. «Партнерство с производителем автомобилей, вкладывающим $10 млрд в год в разработку (Gett и Volkswagen Group) против собственного производства («Яндекс»). Время покажет», — заключил создатель Gett. В самих «Яндекс.Такси» и Uber ранее пообещали, что не будут менять тарифы на фоне сделки.

По мнению основателя компании Deliver (концентрируется на грузоперевозках) Данила Рудакова, сделка между Uber и «Яндекс-Такси» «может стать толчком для изменений в логистическом b2b-секторе, который традиционно отстает от b2c направления». Таким образом, Uber, объединившись с сервисом «Яндекса», может переориентироваться на рынок b2b и грузоперевозки, считает бизнесмен. «Согласно данным исследования Roland Berger, этот рынок в четыре раза больше всего рынка онлайн-такси. Имея стратегические планы по масштабированию и диверсификации бизнеса, Uber сейчас активно развивает новое для себя направление грузоперевозок в США», — отметил собеседник Forbes, напомнив, что в октябре 2016 года в США уже появился сервис грузоперевозок Uber Freight.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин в беседе с Forbes заметил, что многие называют сделку шагом к монополизации рынка. Однако, по его мнению, это «малореальный сценарий». «Таксомоторный бизнес до такой степени открыт для входа в эту отрасль, что новые игроки могут появиться в любой момент, как в Европе и Штатах, где таксомоторные компании не ограничиваются одним Uber или Wheely», — рассуждает он.

По словам создателя и управляющего партнера фонда Add Venture Максима Медведева, остальным игрокам в транспортной индустрии теперь «придется очень и очень сложно». «Объединившись с Uber и, в частности, с Uber Eats, они составят огромную конкуренцию холдингу Mail.ru и их Delivery Club. Я не думаю, что на первоначальном этапе что-то принципиально поменяется, но уверен, что через какое-то время Яндекс начнет активно развивать это направление», — говорит собеседник Forbes. Медведев подчеркивает, что компания также уверенно чувствует себя с точки зрения технологий. «У них есть наработки в навигации и оптимизации логистики, кроме того, не так давно они ограничили использование своих навигационных сервисов, то есть фактически сделали несколько шагов для закрытия рынка от других игроков, стратегически это очень верное решение. Я думаю, что в 2018 году мы увидим наглядное изменение долей участия на этих рынках», — заключает он.

Россия. США. СНГ > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 14 июля 2017 > № 2243563


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 июля 2017 > № 2242289

Фирменные стойки для зарядки ноутбуков, планшетов и смартфонов установили на 30 станциях Московского центрального кольца, сообщает портал правительства Москвы.

По словам руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, на каждой стойке предусмотрено 16 USB-выходов и восемь розеток с напряжением 220 вольт. Рядом установлены скамейки, где пассажиры могут подождать, пока подзарядится их гаджет. «Московский метрополитен продолжает развивать пассажирские сервисы для удобства пользователей, стенды-зарядки — одна из самых востребованных услуг», - пояснил вице-мэр.

Всего на станциях метро и МЦК доступно 40 панелей c USB-разъемами и розетками. На станции «Коптево», «Балтийская», «Верхние котлы» и других станциях установлены такие панели. Для удобства маломобильных пассажиров две розетки и четыре USB-порта расположены ниже, чем остальные. Напомним, что пассажиры МЦК могут зарядить свои гаджеты и в поездах МЦК. В них также работает бесплатный Wi-Fi.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 14 июля 2017 > № 2242289


Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > forbes.ru, 13 июля 2017 > № 2242691

Состояние Воложа подскочило на $230 млн из-за сделки Uber и «Яндекс.Такси»

Анастасия Ляликова

редактор новостей Forbes.ru

Отметка в 2039,5 рублей стала рекордной для акций «Яндекса» на Московской бирже

Состояние Аркадия Воложа F 85, одного из основателей «Яндекса», выросло больше чем на $200 млн после объявления о объединении сервиса «Яндекс.Такси» с российским бизнесом Uber.

Следом за этим акции IT-гиганта резко пошли вверх — при цене закрытия 12 июля 1632 рубля за бумагу на максимуме 13 июля (14:33 мск) они стоили 2039,5 рублей. Эта цена стала максимальной с момента размещения «Яндекса» на Московской биржи. Если исходить из нее, состояние бизнесмена увеличилось на $230 млн.

Позже стоимость акций несколько снизилась — по состоянию на 17:55 мск акции торговались на уровне 1900 рублей за штуку (что соответствует увеличению состояния Воложа примерно на $150 млн).

Как сообщили ранее в «Яндексе», созданная совместно с Uber компания будет работать в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане. При этом для заказа поездок по-прежнему будут доступны оба приложения, но водители будут объединены в единую платформу.

Uber и Яндекс приняли решение проинвестировать в новую компанию $225 млн и $100 млн соответственно, оценивая объединенную компанию в $3,725 млрд. На 59,3% компания будет принадлежать «Яндексу», на 36,6% — Uber, а на 4,1% — сотрудникам объединенной компании. Возглавит СП генеральный директор «Яндекс.Такси» Тигран Худавердян.

«Я думаю, нам удалось найти формулу, как выращивать «единорогов» в большой компании», — заявил сам Волож в беседе с РБК, комментируя сделку. «Три главных компонента — талантливая и смелая команда, экономическая свобода и большой стек технологий «Яндекса». Два года назад мы выделили «Яндекс.Такси» в отдельную компанию и дали максимум свободы. Эксперимент с «Яндекс.Такси» превзошел многие наши ожидания, и уверен, что это точно не последний пример», — добавил он.

Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > forbes.ru, 13 июля 2017 > № 2242691


Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 июля 2017 > № 2242686

«Яндекс.Такси» и Uber объединят бизнес по онлайн-заказу поездок в России

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

«Яндекс» сообщил также об объединении бизнеса по онлайн-заказу такси с Uber в Казахстане, Азербайджане, Армении, Белоруссии и Грузии

Сервис «Яндекс.Такси» сообщил об объединении бизнеса по онлайн-заказу поездок с Uber в России, Казахстане, Азербайджане, Армении, Белоруссии и Грузии, говорится в сообщении «Яндекса», поступившем в редакцию Forbes. Новая компания получит название NewCo.

«Яндекс» и Uber подписали соглашение об объединении бизнесов по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также перейдет сервис UberEATS в указанных странах», — указывается в пресс-релизе.

По мнению председателя комитета Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) по таксомоторным перевозкам Богдана Коношенко, соглашение доказывает, что российские технологии могут «не только выступать на равных с мировыми лидерами, но и превосходить их по качеству».

«В тарифной политике для партнеров и пассажиров я бы не ждал от новой компании резких движений. На таком высоколиквидном рынке, как таксомоторные перевозки, любое «закручивание гаек» моментально приводит к переходу водителей и пассажиров к конкурентам. Думаю, они продолжат двигаться вместе с рынком и аккуратно развивать сервисы, чтобы не отпугнуть пользователей и сохранить партнерскую базу», — уверен он. Собеседник Forbes отметил, что «Яндекс.Такси» и Uber пока занимают порядка 6-7% российского рынка.

В сообщении отмечается, что, по оценкам экспертов VTB Capital, совокупная стоимость поездок легальных перевозчиков в России составила в 2016 году 501 млрд рублей. При этом «теневой» сегмент был оценен Аналитическим центром при правительстве в 116 млрд рублей в 2015 году. Таким образом, доля объединенной компании в России в прошлом году была бы примерно 5-6% по этому показателю.

«Потребление такси непрерывно растет, и мы являемся свидетелями этого процесса. Многим из нас кажется, что все уже давно пересели на такси, но на самом деле мы находимся только в самом начале пути. Наша цель — создать платформу, удобство и доступность которой будут сравнимы как с личным автомобилем, так и с общественным транспортом», — подчеркнули в компании.

В пресс-релизе отмечается, что объединенная платформа за июнь охватила 127 городов в шести странах, всего за месяц было совершено 35 млн поездок. Суммарная стоимость поездок за месяц составила 7,9 млрд рублей.

Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 июля 2017 > № 2242686


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 12 июля 2017 > № 2241158 Дмитрий Каменщик

Дмитрий Каменщик вложит в «Домодедово» еще $1,3 млрд

Анастасия Ляликова

редактор новостей Forbes.ru

За последние 20 лет миллиардер инвестировал в аэропорт $3,5 млрд, что позволило увеличить мощность воздушной гавани в 16 раз

Бизнесмен Дмитрий Каменщик F 29 инвестирует в принадлежащий ему аэропорт «Домодедово» $1,3 млрд. Об этом он сообщил в интервью Bloomberg. Он рассказал, что за последние 20 лет вложил в развитие хаба $3,5 млрд, благодаря чему «Домодедово» увеличил мощность в 16 раз и смог переманить Lufthansa и British Airways у «Шереметьево». Сейчас предприниматель приступает к второму расширению аэропорта, что позволить удвоить пассажиропоток до 60 млн человек в год.

Агентство указывает, что ничего из этого было бы невозможно без «армии» юристов (всего более 100 человек), которые на протяжении многих лет оспаривали претензии государственных органов. «Домодедово, наверное, одно из самых проверяемых предприятий в стране», — говорит Каменщик, добавляя: «Наш единственный способ выжить — это тщательно соблюдать закон».

По словам миллиардера, «озарение» пришло к нему благодаря Lehman Brothers. В начале 1990-х правительство президента Бориса Ельцина наняло американский банк для подготовки проекта по возрождению основных аэропортов Москвы. В Lehman Brothers пришли к выводу, что «Домодедово», расположенный в 45 км к юго-востоку от Кремля, безусловно, является самым перспективным местом, отчасти потому, что он был окружен полями, а не советскими жилыми кварталами.

«Это исследование повлияло на мою судьбу. Я понял, что основным фактором в бизнесе аэропорта является перспектива роста, что и было в Домодедово», — говорит бизнесмен.

По мнению руководителя консалтинговой фирмы «Инфомост» Бориса Рыбака, сотрудничавшего с Каменщиком, единственным препятствием для входа в бизнес на тот момент было отсутствие средств. «Все, что вам нужно было сделать, чтобы начать летать, — это заплатить», — заявил он в беседе с Bloomberg.

Бывший свердловский депутат Сергей Капчук, часто встречавшийся с Каменщиком в 1990-х годах, в беседе с агентством привел один небольшой, но убедительный пример того, как российский капитализм работал на ранней стадии.

Капчук сказал, что, работая представителем Свердловской области при Ельцине, который был также уроженцем этого региона, он организовал для главы Домодедовского района получение государственных средств для плохо финансируемой птицефабрики. После этого чиновник, который уже был знаком с Каменщиком, помог молодому предпринимателю «на всех фронтах».

«Когда я думаю о Диме, мне хочется перефразировать Рокфеллера: я могу объяснить все свои миллионы, кроме первого», — говорит Капчук. Сам он сейчас находится в Лондоне, где пытается получить политическое убежище. Пресс-служба Каменщика отказалась комментировать заявления Капчука.

По мере роста спроса в России на все на свете, от китайской электроники до турецкой одежды, Каменщик и некоторые его коллеги основали свое собственное транспортное агентство под названием East Line. Это лизинговая компания, которая насчитывала более 50 военных самолетов ИЛ-76. Криминальные группировки были настолько заинтересованы в перевозимых товарах, что бизнесмен был вынужден построить свой собственный грузовой терминал и сформировать охранную службу.

«Каменщик одним из первых в России открыл невероятный потенциал частного предпринимательства», — сказал Рыбак. Начиная с конца 1990-х East Line получала по $1 млрд ежегодно, их маржинальность была «жирной», добавил он.

После того, как Путин пришел к власти, он ужесточил налоговое законодательство, что сделало сферу перевозок менее доходной. По мере роста цен на нефть экономика процветала, появились розничные сети, которые опирались на морской транспорт, что также снижало спрос на авиаперевозки. Со временем Каменщик вынужден был сконцентрировать все свои силы вокруг аэропорта Домодедово.

К 2010 году Каменщик превратил Домодедово в самый загруженный и лучше всего управляемый аэропорт в Восточной Европе, согласно годовым рейтингам британской компании Skytrax’s. Тем не менее мало кто за пределами индустрии перелетов слышал о нем. Это изменилось в 2011, когда террорист-смертник взорвал себя в аэропорту, убив 37 человек и ранив более 200.

Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, обвинил в случившемся службу безопасности аэропорта и потребовал сделать управление аэропортом прозрачным. Тем не менее достоверно не было известно, кто же на самом деле контролирует аэропорт, потому что конечный бенефициар «спрятался за массой оффшоров», говорится в публикации. Через год после трагедии Каменщик заявил, что является единоличным владельцем воздушной гавани.

Сотрудники правоохранительных органов преследовали Домодедово за нарушения техники безопасности в течение следующих четырех лет, но адвокаты Каменщика успешно отбивались от их нападок в суде. Следствие было прекращено в 2015 году, затем Каменщика лично и нескольких его руководителей обвинили в предоставлении «небезопасных услуг». 18 февраля 2016 года следователи вызвали его на допрос.

Каменщик явился в Следственный Комитет, принеся с собой сумку со всем необходимым, что может понадобиться в тюрьме. Он не ошибся, но его арестовали только на одну ночь, после чего выпустили под домашний арест, где он находился до тех пор, пока осенью 2016 года СК не прекратил уголовное дело в отношении миллиардера.

Несмотря на эти перипетии, Каменщик стабильно входит в рейтинг богатейших бизнесменов России по версии Forbes. В 2017 году его состояние было оценено в $3,6 млрд.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 12 июля 2017 > № 2241158 Дмитрий Каменщик


США > Транспорт > gudok.ru, 11 июля 2017 > № 2239807 Дирк Алборн

Дирк Алборн: «Мы не будем взимать плату за Hyperloop, мы не будем печатать билеты»

Главный исполнительный директор Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн в эксклюзивном интервью корреспонденту Gudok.ru рассказал об уникальной модели монетизации пассажирских перевозок на вакуумном транспорте, о стоимости строительства одного километра Hyperloop.

- На какой стадии развития находится проект строительства линии Hyperloop в России?

- У нас рассматривается много проектов по всему миру. Что касается России, ничего официального пока нет. Я несколько раз встречался с президентом страны Владимиром Путиным и он высказался о больших перспективах в применении этой технологий в России. Сейчас мы в основном заинтересованы в налаживании связей, отношений для разработки необходимой нормативно-правовой базы, которая требуется для строительства линии по технологии Hyperloop.

Мы 4 года трудимся над разработкой этой технологии и готовы строить первую версию. Hyperloop Transportation Technologies заключила ряд соглашений с правительствами нескольких стран. Франция нам предоставила территорию для строительства научно-исследовательского центра в Тулузе. Мы проводим технико-экономическое обоснование в Абу-Даби в рамках проекта ветки, соединяющей Абу-Даби и Эль-Айн. Также сейчас мы проводим технико-экономическое обоснование по будущим трассам в Индонезии и в Чехии. Мы только что заключили соглашение о лицензировании южно-корейского государственного консорциума, который будет использовать нашу технологию в Южной Корее.

Мы во всех странах ищем возможность завязать отношения с политиками, пытаемся определить возможные барьеры и «проблемные места», чтобы готовить технико-экономические обоснования по каким-то конкретным маршрутам Hyperloop.

Наверное, самый важный вопрос — это создание необходимой нормативно-правовой базы, потому что наша технология не является в прямом смысле ни поездом, ни самолетом, поэтому под нее необходимо готовить совершенно новые законы, какие-то нормативные требования по безопасности и т.д.

— Какая страна ближе к строительству линии Hyperloop? ОАЭ, Южная Корея или же Индонезия?

— Во Франции, как я уже говорил, в Тулузе, у нас будет исследовательский центр, который будет заниматься совершенствованием технологии, развитием новых технологий. Официальное заявление о том, где же будет построена первая ветка, первая линия, будет сделано в течение следующих 3-6 месяцев. ОАЭ ближе всего к этому подошли, потому что мы уже закончили работу над технико-экономическим обоснованием в Эмиратах. Но Южная Корея также не отстает. Они весьма активно в этой области работают, поскольку было принято решение на государственном уровне. Они сейчас хотят построить так называемый Hyper Tube Express - это система, основанная на нашей технологии. Мы являемся компанией, которая предоставляет им технологическую начинку всего этого проекта.

— Ранее в своем интервью Вы заявили, что первая кабина (капсула) Hyperloop будет готова к испытаниям в 2018 году? Это правда?

— На самом деле, уже все испытательные работы были проведены. Мы сейчас готовы к созданию первого полномасштабного прототипа. С испанской компанией Carbures, которая производит фюзеляжи для Airbus и Boeing, мы заключили соглашение и месяц назад запустили в производство капсулу для наших нужд. Примерно год уйдет на строительство этой капсулы. После того, как капсула будет создана, она попадет в Тулузу, в исследовательский центр, где ее будут интегрировать в инфраструктуру.

— Вы однажды высказали идею предоставить бесплатные билеты для пассажиров. Каково мнение инвесторов Hyperloop Transportation Technologies по поводу этой идеи?

— Если мы не будем брать деньги за билет, это не значит, что мы не будем зарабатывать. В XIX веке кто-то решил, что на поезда нужно продавать билеты. Мы считаем, что есть лучший способ зарабатывания денег в пассажирских перевозках. Если подумать о том времени, которое вы проводите в различных видах транспорта, то оно очень ценно, вы находитесь там - это ваша жизнь, ваша реальность. Мы отнеслись к этому промежутку времени как к инструменту маркетинга. Идея заключается в том, чтобы создать определенную экосистему и позволить людям заниматься каким-то делами, перемещаясь в пространстве, чтобы они не считали, что это время потеряно для них. И мы видим в этом возможность зарабатывания денег — то есть не столько за взимание билетов, сколько за предоставление людям возможности каких-то занятий.

То же самое случилось и в других отраслях. Допустим, когда я был моложе, программное обеспечение, программные продукты были очень дорогими. А сейчас многие программы бесплатны, то же самое с видеоиграми. Но, тем не менее, компании-разработчики этих видеоигр зарабатывают больше, чем раньше. Они нашли другие способы монетизации.

И мы предлагаем то же самое. Человек, который, допустим, не захочет пользоваться никакими услугами, сможет просто переместится из точки А в точку В, ничего за это не заплатив. Но мы уверенны, что люди хотя бы на первой или на последней миле захотят войти в интернет, заказать какие-то продукты удаленно, чтобы к моменту, когда они приедут домой, эти продукты уже были дома. Это просто один из вариантов.

Мы хотим создать такую экосистему, которая позволила бы людям полноценно существовать и использовать то время, которое у них есть в этом транспортном средстве. Поскольку такая модель еще не доработана, мы работаем над ней с участием различных ведущих университетов, включая Массачусетский технологический институт. Но все зависит в конечном итоге от конкретной страны, от конкретного железнодорожного оператора. Мы лишь создаем технологию. Мы не будем взимать плату, мы не будем печатать билеты, заниматься обслуживанием.

В случае России, предполагаю, что скорее всего компания-перевозчик будет принимать решение о том, взимать ли плату за такие перевозки, не взимать или, может, это делать в рамках экосистемы, либо и за билеты взимать деньги, и за использование дополнительных услуг. Это не наше решение, это решение в конечном итоге национального оператора, который этой технологией будет пользоваться.

— На Ваш взгляд, окупаемость проекта Hyperloop — это реально? И в какие сроки?

— Все зависит от маршрута. Необходимо проводить анализ маршрута, его технико-экономическое обоснование. Отталкиваясь от того опыта, который у нас сейчас имеется по всем линиям и маршрутам, можно сделать вывод о том, что период окупаемости составляет примерно от 5 до 10 лет в зависимости от того, говорим ли мы об исключительно перевозке пассажиров или же о перевозке и пассажиров, и грузов.

Очень важно обеспечить наличие доходности проектов. Конечно, строительство требует средств. Но операционные расходы, издержки Hyperloop чрезвычайно низки по сравнению с другими видами транспорта. В качестве примера: если взять линию, соединяющую Лос-Анджелес и Сан-Франциско, то при стоимости билета в $30 период окупаемости составляет 8 лет.

— Как Вы оцениваете стоимость строительства одного километра линии Hyperloop?

— Зависит от рельефа местности, от маршрута. Примерно $ 20 млн за километр. Но в России это может быть иная цифра, к сожалению, у нас нет информации.

У нас в компании трудятся свыше 800 сотрудников и есть 40 компаний, которые работают на нас не за оплату, а за опционы на акции. То есть они участвуют в создании стоимости компании. Учитывая то, что ваше издание имеет выход на российскую железнодорожную отрасль, возможно, благодаря ему найдутся потенциальные инвесторы, заинтересованные в том, чтобы присоединиться к нашей компании на таких условиях.

Анна Булаева

США > Транспорт > gudok.ru, 11 июля 2017 > № 2239807 Дирк Алборн


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > minenergo.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2246212 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА "Интерфакс".

ИНТЕРВЬЮ: Россия готова существенно увеличить использование газа в качестве топлива – замглавы Минэнерго.

Экологичное топливо и экологичные автомобили постоянно обсуждаются мировой общественностью. Логично, что Россия, занимающая лидирующие позиции по запасам газа в мире, одной из своих приоритетных задач видит перевод автомобилей на газомоторное топливо (ГМТ). Минэнерго России, курирующее этот процесс, считает, что страна технически готова значительную часть своих автосредств заправлять этим видом топлива. О том, как идет процесс перехода транспорта России на ГМТ в интервью «Интерфаксу» рассказал заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Как оцениваете темпы перехода отечественного транспорта с традиционных бензина и ДТ на газомоторное топливо в последние годы?

- За минувшие 5 лет - с 2012 по 2016 год - объема потребления природного газа в качестве моторного топлива увеличился на 145 млн куб. м, это рост на 37%. При этом на 87 объектов выросло число газозаправочных станций – рост на 38%. А количество автомобилей, перешедших на газ, возросло за указанный период на 31,5 тыс. единиц (рост на 27%).

Правительство оказывает всестороннюю поддержку процессу перевода автотранспорта с традиционного топлива на газомоторное: по программе субсидирования покупки газобаллонных автомобилей в 2013-2016 годах выделено более 10 млрд рублей. Бюджетные средства были направлены на приобретение около 5,7 тыс. газобаллонных автомобилей, из которых порядка 2,1 тыс. машин куплено в 2016 году.

- В каких регионах России газомоторное топливо наиболее распространено?

- Потребление этого вида топлива зависит от количества автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и газобаллонной техники. Наиболее развита такая инфраструктура, например, в Татарстане, Самарской, Нижегородской, Воронежской и Волгоградской областях. Хорошие показатели демонстрируют Санкт-Петербург, Краснодарский, Ставропольский и Пермский края, а также Ростовская и Свердловская области, республики Башкирия, Крым и Кабардино-Балкария.

Сдерживающим фактором развития рынка ГМТ является отсутствие разветвленной газотранспортной сети. Это особенно заметно в ряде субъектов Дальнего Востока и Сибири. Здесь будущее потребления природного газа в качестве моторного топлива связывается, скорее, с использованием сжиженного природного газа (СПГ). Например, в настоящее время в Сахалинской области рассматривается вопрос реализации проектов по строительству КриоАЗС.

- А какая ситуация в Москве и Московской области?

- Во времена становления советского рынка газомоторного топлива во второй половине 80-х развитием газозаправочной инфраструктуры в Москве и Московской области занималось Управление «Мосавтогаз». В 90-х годах большая часть этой инфраструктуры фактически пришла в негодность и в настоящее время функционируют только 8 АГНКС.

В настоящее время Минэнерго России, Росимущество, правительства Москвы и Московской области, а также «Газпром» проводят работу по расконсервации 12 неработающих объектов и созданию минимум 23 объектов заправки газовых авто, в том числе для автотранспорта «Мосгортранса» и «Мострансавто».

Рассчитываем, что наши совместные усилия с учетом реализуемых проектов по развитию газозаправочной инфраструктуры другими операторами рынка позволят сформировать в Москве и Московской области к 2020 году сеть АГНКС, насчитывающую порядка 50 объектов.

- Каковы в целом перспективы дальнейшего перехода транспорта страны на этот вид топлива?

- В России существуют благоприятные предпосылки для развития рынка газомоторного топлива. Это и наличие газотранспортной системы, и низкая стоимость природного газа по сравнению с традиционными видами топлива, и экологичность газа, и размеры его запасов.

По предварительным расчетам, в 2020 году объем потребления природного газа в качестве моторного топлива ожидается уже в объеме 1,26 млрд куб. м, число объектов газозаправочной инфраструктуры увеличится до 743, количество транспортных средств – до 370 тыс. единиц.

- И что, действительно, могут быть выполнены планы по доведению в регионах доли использования газомоторного топлива до 50% к 2020 году?

- Если быть точными, доли в 50% предстоит достигнуть в городах-миллионниках в сегменте общественного и дорожно-коммунального транспорта. В городах же с численностью населения более 100 тыс. и 300 тыс. человек долю использования газомоторного топлива в этом сегменте необходимо довести до 10% и 30% соответственно.

Выполнение таких планов оказалось вполне реальным. Из городов с населением больше 1 млн человек такой показатель уже достигнут в Казани, хорошие темпы показывают Волгоград, Самара, Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Помогают также субсидии, выделяемые из федерального бюджета, в прошлом году были выбраны все 3 млрд рублей, предназначенные для этих целей. В 2017 году на расширение газомоторной инфраструктуры тоже направлено 3 млрд рублей бюджетных средств, также в этом году расширен перечень субсидируемой техники за счет включения в него легковых автомобилей.

- Просто выделения средств из бюджета достаточно? Или все-таки нужны дополнительные стимулы, чтобы переход автотранспорта страны на газ активизировался?

- Конечно, необходимо создавать особые условия, чтобы газомоторное топливо начало использоваться повсеместно. И разные варианты такого стимулирования прорабатываются. Сейчас на рассмотрении в Правительстве РФ находится проект государственной программы по внедрению газомоторной техники с разделением на отдельные подпрограммы - по автомобильному, железнодорожному, морскому, речному, авиационному транспорту и технике специального назначения.

В рамках это госпрограммы разработаны мероприятия по стимулированию использования природного газа в качестве моторного топлива, на которые, как ожидается, будет выделено еще порядка 160 млрд рублей бюджетных средств.

- Какие задачи стоят перед производителями отечественных автомобилей по переводу транспорта на газовое оборудование?

- Основная их задача – это снижение разницы в стоимости газовой и традиционной версии транспортного средства. Пока эту разницу покрывает федеральный бюджет. Однако мы считаем, что такая мера должна быть временной - до формирования устойчивого спроса на газовые автомобили, когда эффект масштаба позволит производителям снизить свои издержки на освоение производства с газовой составляющей.

В настоящее время рядом отечественных предприятий автомобильной промышленности организовано серийное производство транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива. Такие автобусы производят, в частности, ГАЗ, НЕФАЗ и ВОЛГАБАС, грузовики на газе выпускают тот же ГАЗ, а также КАМАЗ, легковые автомобили – УАЗ и АВТОВАЗ, а специальную технику – КАМАЗ и «Агромашхолдинг».

Другие автомобильные компании также работают в этом направлении. В 2017 году компаниями-автопроизводителями ожидается выпуск порядка 5 тыс. машин с газобаллонной техникой - автомобилей, автобусов, машин для жилищно-коммунального хозяйства.

- А насколько активно подключаются к программе внедрения ГМТ газовики и нефтяники?

- Сейчас развитием рынка газомоторного топлива в основном занимаются крупные нефтегазовые компании на базе своих дочерних обществ. Например, определенную работу проводит единый оператор «Газпрома» по развитию рынка газомоторного топлива - «Газпром газомоторное топливо». К развитию рынка газомоторного топливо также подключилась компания «Роснефть», которая занимается строительством модулей КПГ на АЗС компании, в том числе ее дочернее общество «РН Газотопливная компания». Также в развитии данного сегмента рынка принимают участие ряд независимых компаний: «Эктоойл», «Старт-плюс», «Сахаметан», «Космос инжиниринг» и другие.

- Сколько объектов газозаправочной инфраструктуры планирует ввести в РФ в 2017г?

- По данным компаний, в 2017 году в России запланировано строительство 45 объектов газозаправочной инфраструктуры. В том числе 25 объектов «Газпром газомоторное топливо», 14 объектов «Роснефти» и 6 объектов независимыми компаниями. В 2016 году было построено 44 таких объекта.

- Наверное, нужны новые способы популяризации газомоторного топлива?

- Развитие рынка ГМТ постоянно обсуждается на многих площадках: и при правительстве, и в регионах, в минувшем году поднимали эту тему на Петербургском международном экономическом форуме, на международном форуме «Разведка, добыча, переработка».

Весной прошлого года Минэнерго России проводило опытную эксплуатацию автомобиля УАЗ Патриот CNG на сжатом натуральном газе. Это помогло на живом примере оценить удобства и экономические показатели эксплуатации газобаллонного автомобиля. В этом году «АвтоВАЗ» передает в эксплуатацию автомобиль Lada Vesta CNG, тест-драйв которого я буду осуществлять лично. Приглашаю желающих прокатиться.

И, конечно же, для популяризации использования природного газа в качестве моторного топлива регулярно проводятся автопробеги с использованием специальной техники как по территории России, так за границей.

- Как считаете, насколько Россия сейчас готова более динамично переходить на газомоторное топливо?

- Нисколько не сомневаюсь, что технически страна готова в значительной мере перейти на ГМТ. В большинстве субъектов уже существует развитая сеть АГНКС. Сдерживающим фактором в данном случае остается отсутствие достаточного количества потребителей, то есть газобаллонных автомобилей.

Например, уровень загрузки Ярославской, Смоленской, Саратовской областей и Москвы – 6-7%. Основной вопрос для более динамичного развития рынка газомоторного топлива – это повышение темпов обновления парка газобаллонных автомобилей, которые в целевом сегменте (автобусы, тяжелый коммерческий транспорт) находятся на уровне 2% в год.

В ряде других субъектов ситуация как раз наоборот: существующей инфраструктуры недостаточно для того числа потребителей, которое уже есть (уровень загрузки в Кабардино-Балкарской Республике, Карачаево-Черкесской Республике, Республике Адыгея – 87%, 83% и 76% соответственно).

При этом в России уже налажено производство составляющих для газозаправочных станций. Начиная с 2013 года, отечественными предприятиями организовано серийное производство комплектующих АГНКС, в том числе освоено производство импортных узлов.

Что же касается возможностей автомобилестроительных предприятий по выпуску газобаллонных автомобилей, то их производственные мощности готовы к выпуску более 20 тыс. таких автомобилей в год.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > minenergo.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2246212 Кирилл Молодцов


Россия. Арктика > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2244655 Сергей Франк

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Сергеем Франком.

Обсуждалось исполнение поручений, данных по результатам совещания о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России 21 марта 2017 года, а также инициативы компании по переводу флота на газовое топливо.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сергей Оттович, мы с Вами обсуждали целый ряд вопросов во время совещания, которое проходило в Мурманске, включая некоторые вопросы северного завоза, относящиеся к Вашей компетенции. Расскажите о том, что сделано, как это поручение исполняется, и в целом о ситуации в компании.

С.Франк: Дмитрий Анатольевич, разрешите доложить об исполнении поручений, которые Вы дали на совещании 21 апреля.

Прежде всего нужно сказать, что зимний отрезок круглогодичной навигации в Арктике в общем завершился. На Обской губе ещё в июне наблюдаются остаточные зимние явления. И можно сейчас уже с уверенностью сказать, что зимнюю навигацию мы прошли.

Флот компании обеспечивал устойчивое безопасное обслуживание всех российских проектов в арктической зоне, в субарктической зоне, и в период этих шести месяцев мы безопасно в порты назначения доставили без малого 20 млн т сырой нефти. Несколько лет назад некоторые эти работы были технически просто невозможны.

То есть впервые в истории коммерческого мореплавания круглогодичная навигация для крупнотоннажных судов осуществлена на Обской губе успешно. «Новый порт» как проект «Газпром нефти» успешно функционирует, и транспортная схема беспрерывно работает.

Д.Медведев: Объёмы грузов насколько выросли за последнее время?

С.Франк: Вы давали поручение об уточнении прогноза на следующий год, и сейчас можно уверенно сказать, что только в рамках наших проектов (наши компании с нашими партнёрами) в навигацию 2018 года на Северном морском пути планируется около 12 млн т грузов, что в два раза превышает пик Советского Союза.

Д.Медведев: А пик когда был достигнут?

С.Франк: Рекордный был 1987 год, тогда было 6 млн тонн. Сейчас только в рамках одной компании и только в рамках двух проектов – в два раза больше. Можно сказать, что темпы работы возрастают. В этой связи, Дмитрий Анатольевич, я от имени морского судоходного сообщества просил бы Вас и Правительство поддерживать эти темпы развития инфраструктуры Северного морского пути – ледокольной, навигационно-географической, всего того, что связано с государственной зоной ответственности, – поскольку рост объёмов, безусловно, требует адекватных мер в сфере безопасности мореплавания.

Отдельно хотел бы доложить, что в Год экологии в Российской Федерации «Совкомфлот» как лидер международного рынка перевозки энергоносителей принял принципиальное решение о начале перевода флота на газ как основное топливо. Мы первые в этом смысле и долго готовились к этому, но практически с 2018 года мы начинаем эту трансформацию. Это точно соответствует поручению Правительства по газификации транспорта. В России хорошие возможности производить это топливо. У нас большая внешняя торговля, которая требует большой работы флота. В общем, мы хотим быть пионерами в этом вопросе.

Нас воодушевляет, что российские судостроители берутся за эту работу, и у нас есть хороший оптимизм в плане локализации производства судов типоразмера Aframax на базе создаваемых мощностей (в Приморском крае – «Звезда», и есть определённые возможности на северо-западе, в Санкт-Петербурге). То есть мы бы хотели это производство передовой техники, которая опережает даже международный рынок, локализовать с максимальными возможностями в Российской Федерации.

Д.Медведев: Это совпадает абсолютно с теми задачами, которые мы сформулировали для себя по импортозамещению. Надеюсь, что вы и дальше сможете приобретать современные качественные суда, построенные на российских верфях. Что касается тех решений, тех обязательств, которые существуют по линии государства, исполнительной власти, Правительства, – естественно, все они будут исполняться с учётом принятых ранее больших решений по развитию нашего мореплавания, по развитию судоходства и судостроения. Надеюсь, что Совкомфлот тоже здесь будет на высоте.

С.Франк: Дмитрий Анатольевич, мы очень признательны за этот чёткий курс на поддержку флота. Сейчас вопрос регулирования судоходства в Арктике тоже очень актуальный. Российская Федерация как участник базовой Конвенции 1982 года, имея особые климатические условия в Арктике…

Д.Медведев: Вы имеете в виду Конвенцию по морскому праву?

С.Франк: Да. Я имею в виду прежде всего те дополнительные возможности, которое прибрежное государство имеет в соответствии со статьёй 234. Они позволяют использовать рост в Арктике максимально для роста национального флота, для создания рабочих мест. И всё это в том числе связано с аспектами безопасности мореплавания и экологической эффективности работы флота.

Д.Медведев: Хорошо. Этим и будем заниматься.

Россия. Арктика > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2017 > № 2244655 Сергей Франк


Австрия > Транспорт > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244322

С 1 июля пассажиры, бронирующие билеты на официальном сайте авиакомпании Austrian Airlines, могут осмотреть интерьер любого из авиалайнеров перевозчика, благодаря myPanorama.

Виртуальная экскурсия с обзором в 360 градусов сопровождается информацией о дополнительных услугах авиакомпании: меню, электронная пресса, шопинг на борту, бронирование сидений, сиденья с более широким пространством для ног, услуги для детей и многое другое.

Как пишет портал Quotidien du Tourisme, доступное по адресу www.austrian.com/360 приложение myPanorama позволяет совершить экскурсию по любому типу авиалайнеров компании: бизнес-класс боинга 777-200, салон аэробуса А320 и т.д.

Национальный перевозчик Австрии стал первой авиакомпанией мира, предложившей подобную инновационную услугу своим пассажирам.

Австрия > Транспорт > rusbenelux.com, 7 июля 2017 > № 2244322


Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323

Шведский проект под названием Einride сумел разработать прототип беспилотного грузовика с электрическим двигателем T-pod, которым управляют также удаленно. Как отмечается в издании VentureBeat, грузовик не имеет кабины. Разработчики рассекретили свое творение еще в апреле этого года.

Считается, что в автономном режиме аккумуляторы грузовика позволят проехать 200 километров без подзарядки. Тяжеловес длиной в 7 метров способен тащить собственный вес и груз, что в общей сложности дает около 20 тонн массы.

Стоит отметить, что на данный момент разработчики проекта Einride заняты созданием специальных зарядных станций именно для таких грузовиков. В планах компании к 2020 году заполонить Швецию такими беспилотниками. Планируется к этому времени выпустить около 200 грузовиков T-pod.

В системе управления действует комбинированный метод, поскольку в пределах шоссе грузовик едет самостоятельно, а выезжая на городскую дорогу, управление передается в руки человека. Возможно, что управлять ими будут специальные операторы, ведь места в грузовике для пассажиров нет.

Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > rusbenelux.com, 6 июля 2017 > № 2244323


Россия. Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 6 июля 2017 > № 2234070

Фонд Юрия Мильнера и Alibaba вложили $700 млн в сервис по прокату велосипедов

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Новый раунд оказался самым крупным из тех, что проходили в индустрии велосипедного шеринга

Фонд миллиардера Юрия Мильнера F 31 DST Global вновь сложился в китайскую платформу по аренде велосипедов Ofo, всего компании удалось привлечь в ходе раунда инвестиций $700 млн, сообщает TechCrunch. Инвесторами наряду с российским бизнесменом выступили китайский холдинг Alibaba (лидирующий инвестор), сервис такси Didi, фонды Hony Capital и CITIC Private Equity.

Работает сервис следующим образом: пользователи скачивают приложение Ofo, в котором показаны располагающиеся около них велосипеды. Для начала поездки необходимо отсканировать QR-код. В каждый велосипед встроен GPS-чип, позволяющий оставить велосипед в любом месте после поездки. Сейчас в приложении доступны 6,5 млн велосипедов.

С момента создания проекта в 2015 году около 100 млн человек воспользовались услугами сервиса. Всего, по данным Crunchbase, сервис в ходе четырех раундов привлек $1,3 млрд инвестиций. В феврале фонд Мильнера вложился в компанию в раунде на $450 млн, тогда стартап впервые оценили в сумму свыше $1 млрд.

Новый раунд оказался самым крупным из тех, что проходили в индустрии велосипедного шеринга. Он оказался даже выше раунда в $600 млн, который прошел в прошлом месяце для главного конкурента Ofo – компании Mobike. Примечательно, что среди инвесторов Mobike – основной конкурент Alibaba в Китае – телекоммуникационная компания Tencent.

«Ofo стремится предоставить пользователям по всему удобный, эффективный и здоровый способ путешествий», — заявил по итогам раунда основатель и главный исполнительный директор Ofo Дай Вэй. «Мы продолжим совершенствовать наши услуги для улучшения пользовательского опыта, сконцентрируемся на нашей глобальной стратегии и продолжим возглавлять отрасль совместного использования велосипедов», — подчеркнул он.

Вэй добавил, что он сказал, что Ofo пользуются в 150 городах в пяти странах — с максимальной активностью в 25 млн поездок в день. В будущем компания намерена увеличить велосипедный парк с 6,5 млн велосипедов до 20 млн велосипедов. Недавно копания также вышла на рынок Великобритании, США и Сингапура, и планирует расти до охвата 200 городов до конца этого года.

Россия. Китай > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 6 июля 2017 > № 2234070


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 6 июля 2017 > № 2234069 Данил Рудаков

Беспилотное будущее: зачем бизнесу новый вид транспорта

Данил Рудаков

Основатель и генеральный директор онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver (iCanDeliver).

Беспилотный транспорт появится в грузоперевозках в перспективе пяти лет, но рассчитать эффект от перехода на беспилотники бизнес может уже сегодня.

Привычная всем функция круиз-контроля, появившаяся на массовом автомобильном рынке США еще в 1970 годы, на самом деле стала первой стадией беспилотности. Машины на второй стадии уже могут самостоятельно замерять расстояние до впереди идущего транспорта и менять текущую скорость исходя из дорожной ситуации. Третья стадия, где мы сейчас находимся, – это самостоятельное движение фуры по трассе с учетом присутствия водителя в кабине. На этом этапе вмешательство человека в движение машины не требуется, водитель может просто отдыхать или читать газету, пока счетчик наматывает километры. Четвертая стадия — аналогичная схема передвижения, но уже по городу. И последняя пятая стадия беспилотности — движение транспорта по магистралям и городским дорогам вообще без водителей.

Все эти стадии беспилотности были бы просто красивой фантастической теорией, если бы постепенная автоматизация не доказывала нам экономическую и практическую выгоду нового транспорта для бизнеса. По данным консалтинговой компании AT Kearney, беспилотный транспорт на 35% сокращает затраты на ремонт и амортизацию, на 15% уменьшает страховые расходы. Общая экономия в перспективе 20 лет только в США составит более 1,3 трлн долларов, а весь рынок беспилотного транспорта оценивается в 560 млрд.

Беспилотники учат бизнес экономить

Один из основных плюсов беспилотных грузовых машин — это экономия топлива. Если на трассе пять автомобилей выстроятся в единую колонну, то пятая машина будет потреблять на 30% меньше топлива, чем первая. Фура весит 40 тонн, и чтобы преодолеть сопротивление ветра на скорости, один автомобиль тратит больше топлива, чем колонна грузовиков, которые уже идут в воздушном потоке. А теперь представьте, что водитель будет сидеть только в первой машине — добавляем экономию на зарплатах и налогах. Даже при грубых подсчетах экономия получается более 1,5 млн рублей в год только с одной машины.

Доказано, что беспилотные автомобили позволяют существенно сокращать сроки доставки грузов, в среднем — в два раза. Если обычная груженая фура доезжает из Москвы в Екатеринбург за три дня, то с переходом на беспилотное управление груз будет на месте уже через 35 часов. При традиционном подходе у водителя есть обязательное рабочее время отдыха — восемь часов, есть время на сон. Две трети суток фура просто стоит без движения, а за рабочее время может пройти с учетом ограничений скорости не более 500 километров. Два водителя могут незначительно повысить скорость перевозки, но в то же время это увеличит стоимость доставки для заказчика.

Третья причина развития беспилотников, как ни странно — снижение аварийности в критических ситуациях. Машины стали умнее профессиональных водителей, и это уже доказывают различные исследования. По данным AT Kearney, беспилотный транспорт сокращает вероятность возникновения ДТП на 70%, это тысячи человеческих жизней в год. Противники автоматизации укажут на смертельную аварию с участием Tesla в мае 2016 года. Тем не менее, это единственный случай за все время существования беспилотного транспорта. Статистика смертности и ДТП с традиционным управлением значительно превышает показатели беспилотников. Для примера, по данным Росстата и ГИБДД, только в 2016 году в России произошло более 173 000 ДТП, более 200 000 людей получили ранения, 20 000 погибли.

Страховка и поддержание автопарка в рабочем состоянии обходятся логистическим компаниям в круглую сумму, по некоторым данным, это миллиарды рублей в год. Обновление автопарка происходит все реже, компании стараются максимально продлить срок службы имеющихся автомобилей. Между тем, беспилотники в перспективе позволят компаниям сокращать и эти расходы за счет более длительной и безопасной эксплуатации. Сейчас автономный транспорт стоит дорого, период окупаемости превышает традиционные грузовые автомобили. Но как и все технологии, со временем беспилотники будут дешеветь и постепенно вытеснять менее эффективные машины.

Беспилотность с препятствиями

В течение пяти ближайших лет беспилотные грузоперевозки станут для нас такой же нормой, как переход на смартфоны после кнопочных телефонов. Но стоит учитывать, что должна быть подготовлена дорожная инфраструктура, законодательная, страховая база. Пока что даже документооборот в логистике до конца не автоматизирован — дальнобойщики выполняют роль курьеров и перевозят документы от отправителя к заказчику.

Дороги, по которым будут ездить беспилотники, также должны быть оснащены датчиками, охраняться специальными службами. Люди, работающие на беспилотных трассах должны носить одежду с чипами, чтобы не создавать помех движению. В России сегодня уже строится беспилотная трасса из Москвы в Санкт-Петербург, но общая инфраструктура в менее развитых регионах, к сожалению, не всегда отвечает требованиям даже для традиционного транспорта.

Переход на беспилотный транспорт рождает множество страхов относительно безопасности. Хакерские атаки, взломы, переход террористических угроз в область ИТ –сегодня — это наиболее важные вопросы в сфере автоматизации транспорта. Однако, по данным Cognitive Technologies, безопасность беспилотников для россиян вторична. Больше половины респондентов (55%) считают главным преимуществом автономного транспорта возможность отдыхать или делать постороннюю работу в кабине авто. Хакерские атаки в исследовании испугали только 16% россиян и 19% американцев.

Не менее важен вопрос занятости населения в случае перехода на беспилотный транспорт. По данным НИУ ВШЭ, в России самой массовой профессией является водитель — 7% в масштабах страны. Современные перевозчики должны будут научиться работать со смартфонами, принимать заказы через мобильные приложения, профессия водителя трансформируется в профессию сервисного инженера. Наши дальнобойщики умеют находить выходы из самых сложных ситуаций и в самых сложных климатических условиях, поэтому с 3G, GPS, смартфонами и беспилотным автомобилям они точно разберутся.

Роботы и компьютеры в ближайшем будущем поставят вопрос об изменениях в трудовом законодательстве. Сегодня HR-специалисты уже говорят, что привычная пятидневная рабочая неделя уйдет в прошлое, количество рабочих часов уменьшится, изменится возраст выхода на пенсию. В подобных условиях дотации на поддержание экономики могут лечь на прибыль компаний, которые перешли на автоматизированные системы. Стоит понимать, что резким такой переход быть не может и существует даже мнение, что развитие беспилотности сдерживается намеренно.

Беспилотные технологии, как и все новое, вначале будут приниматься критично и настороженно. Но развитие остановить невозможно, а технологический прогресс уже не раз доказывал бизнесу эффективность и необходимость преобразований. Даже несмотря на юридические, кадровые, налоговые и страховые нюансы, сегодня уже становится понятно, что беспилотные технологии войдут в логистический бизнес уже в самом ближайшем будущем.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 6 июля 2017 > № 2234069 Данил Рудаков


Бельгия > Транспорт. Армия, полиция > rusbenelux.com, 5 июля 2017 > № 2244324

В Бельгии разработан законопроект, который поможет сократить количество вызовов сотрудников полиции из-за «подозрительной сумки».

Напряженная обстановка, сложившаяся после терактов в Париже в 2015-ом году, в разы увеличила сообщения о якобы взрывных устройствах. Таким шутникам, распространяющим ложную информацию, грозят серьезные штрафы и тюремный срок от 3 месяцев до 2 лет.

Среди таких сообщений немалую долю составляют звонки о «подозрительных предметах», на которые службы безопасности обязаны реагировать, но которые зачастую имеют серьезные последствия для работы общественного транспорта и особенно вокзалов.

До недавнего времени в стране не существовало никаких санкций за оставленную на платформе, в поезде или в холле вокзала сумку. Бельгия – одна из стран, где за забытый багаж не штрафуют. Однако в скором времени все изменится. Согласно законопроекту министра по вопросам развития железной дороги, за оставленный в таких местах чемодан или сумку будет налагаться штраф в размере 100 евро.

Как пишет издание La Libre, пока ожидается более детальное описание законопроекта, с пассажирами железных дорог Бельгии ведется разъяснительная работа о последствиях, вызванных забытым в местах массового скопления багажом.

Бельгия > Транспорт. Армия, полиция > rusbenelux.com, 5 июля 2017 > № 2244324


США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231434 Руслан Мамедов

Стратегия Uber: пан или пропал

Руслан Мамедов

Директор Бизнес-инкубатора РЭУ им. Г.В. Плеханова

Uber - самая убыточная и быстроразвивающаяся компания в мире. В чем ее риски?

Даже если бы не было самого сервиса Uber, то его надо было придумать. Иначе не было бы историй про «мыльный пузырь Uber», забастовок таксистов, «смерти модели Uber» и т.д.. Но если отмести лирику и оценить бизнес-модель компании, то Uber – революционер. Это значит, что в глазах одних инвесторов она – проект нон грата, зато другим представляется потенциальным «золотым дном». Предстоящее IPO, которое выпадает на период, когда компания-сказка приобрела более земные очертания с точки зрения прибыли, заставили менеджмент и инвесторов принести в жертву авантюрного Каланика, как бы намекая участникам IPO: «Не стесняйтесь подсаживаться в наш кэб, мы поедем дальше аккуратно и спокойно». Но дело не в Каланике.

Расчеты и оценка

Компания является планово-убыточной, убыток составляет более $3 млрд, что не мешает ей привлекать новые инвестиции. На сегодняшний день Uber получил от венчурных инвесторов порядка $11 млрд, а стоимость бизнеса приближается к $70 млрд. Компания активно тратит деньги на международную экспансию и разработку автономного транспорта. Рынок очень хорошо принимает обозначенную стратегию, что демонстрируют простые расчеты: по итогам 2016 года чистая выручка Uber составила $6,5 млрд при стоимости бизнеса в $69 млрд. Следовательно, компания оценивается по показателю цена/выручка более чем 10Х. Средняя величина для успешных IT-компаний составляет 5-7Х. Если же кто-то считает, что Uber – это транспортный стартап, то для данной категории хороший результат цена в 1,5-2 годовых выручки. Uber считается классическим венчурным «единорогом»: каждый инвестор мечтает реализовать свои детские фантазии о таком сказочном звере и иметь хотя бы один подобный актив в портфеле.

Но у компании всегда остаются риски и проблемы — в 90% стран, где работает Uber, отмечались протесты таксистов и противодействие государственного аппарата. Судьбу сервиса решили пользователи – они им активно пользуются, а «шумы» с претензиями классических перевозчиков и регулирующих органов только привлекают внимание новых клиентов и способствуют партизанскому маркетингу. Многие скачали приложение именно для того, чтобы разобраться почему сервис вызывает столько споров.

Кадры решают все

Что касается требования инвесторов относительно ухода Трэвиса Каланика, то во многом оно связано с потерей контроля над компанией. Об этом свидетельствует последний кадровый скандал, когда Uber уволил переманенного из Waymo («дочка» Google) Энтони Левандовски, который работал над беспилотным автомобилем для сразу двух работодателей. Судебный иск от Waymo к Uber, фигурантом которого стал Левандовски, поставил под удар основу концептуального развития такси-стартапа. Это, конечно, ирония, но возникает ощущение, что Google специально отправил Левандовски в Uber (как троянского коня) и ждал нужного момента для судебного иска.

Не думаю, что новое руководство Uber значительно скорректирует бизнес-модель, но уверен, что больше внимания будет уделяться снижению затрат на привлечение и удержание пользователей, возрастут расходы на GR в Европе и Азии, будут сделаны попытки по ускоренной разработке полностью автономных автомобилей. Также я не исключаю вариант, что совет директоров поставит задачу подготовить компанию к слиянию с Google или каким-либо автогигантом. Как бы то ни было, Uber предстоит усилить работу с госсектором в странах присутствия, так как без этого они не смогут вести бизнес. Все государства понимают, с внедрением беспилотного транспорта миллионы человек лишатся работы, а это может спровоцировать серьезное социальное напряжение и волну безработицы, которая ляжет на плечи государства. Но политические риски не должны останавливать технологический прогресс.

Будет ли happy end?

Эксперты понимают, что превосходство Uber перед классическими таксомоторными парками не так уж велико, а вот при внедрении на рынок беспилотных такси компания может снизить тарифы более чем в два раза и при этом хорошо зарабатывать. Поэтому сейчас главнейший вопрос – кто первым совершит технологическую революцию: Uber, Google, Tesla, один из автогигантов или какой-то другой стартап? На этом рынке будут крупные сделки по слиянию и скандальные судебные процессы.

Можно констатировать, что пока инвесторам в Uber ничего не остается, кроме как свято верить в стратегию плановой убыточности, где бюджеты расходуются на привлечение новых пользователей, разработку альтернативных транспортных средств и безумные корпоративы в Вегасе. Несмотря на то что перед IPO компания всячески пытается демонстрировать переход к стабильности, следование тактике по снижению рисков и планомерности развития. По сути судьба Uber – играть на грани фола или следовать принципу «Пан или пропал».

Для компании все решит лишь захват целого мира, причем данная экспансия должна совпасть с завершением разработки и испытаний беспилотного автомобиля. После этого будет привлекаться объем инвестиций, необходимый на замену «живых» водителей роботами, и тогда все инвесторы, зашедшие в компанию даже на самом последнем этапе, приумножат стоимость активов. Но это самый радужный сценарий, когда успешная техническая разработка сопровождается международным расширением. Если же даже один из факторов не сложится, то компания будет просто большой и убыточной. С другой стороны, нельзя не отметить логичность плана, придуманного основателями: если он реализуется, уже не нужно будет столько затрат на водителей, и все пользователи будут привлечены. Отмечу, что сейчас привлечение одного пользователя окупается только с его 15-й поездки.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 4 июля 2017 > № 2231434 Руслан Мамедов


Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 3 июля 2017 > № 2232567 Алексей Стах

Глава Uber по СНГ: Автомобиль в один клик

Uber подводит итоги первого года в Казахстане

С самой первой поездки и по сегодняшний день компанией движет простая идея — дать возможность каждому заказать автомобиль одним касанием экрана смартфона. Генеральный менеджер Uber по странам СНГ Алексей Стах рассказал об итогах первого года Uber в Казахстане, особенностях рынка и о том, что пришлось изменить в системе Uber ради пользователей. А также приоткрыл завесу тайны над тем, как изменится наша жизнь в ближайшем будущем.

— Алексей, расскажите, удалось ли воплотить в жизнь глобальные задачи Uber на рынке Казахстана? Что наша страна приобрела с приходом Uber на рынок?

— Мы гордимся результатами, которых нам удалось добиться за этот год: Uber стал привычным способом передвижения для тысяч жителей Алматы, Астаны и Шымкента, нам доверяют и пользователи, и водители, которые по достоинству оценили возможности сотрудничества с Uber и стали нашими партнерами. Если в начале нашей работы большинство пользователей совершали поездки по каким-то особым случаям, то сегодня наши клиенты все чаще стали воспринимать Uber как реальную альтернативу собственному автомобилю и пользоваться сервисом ежедневно для поездок с работы и на работу либо в течение дня.

Именно поэтому, как это ни парадоксально звучит, но наш главный конкурент — это личный автомобиль. Не так давно мы провели исследование, в котором подсчитали, что минимальные расходы в день на поддержание автомобиля — 10 долларов. А если пользоваться Uber, то в день на поездки уходит 3−5 долларов. Экономия очевидна. В Алматы на каждые сто жителей приходится 27 автомобилей. Эта избыточность транспортных средств ведет к множеству проблем для города: постоянные пробки, загазованность, проблема парковок и так далее. А ведь всего этого можно избежать либо минимизировать при помощи использования современных технологий.

Как выглядел Казахстан до нас? Здесь работали либо официальные службы такси, которые было сложно вызвать, приходилось ждать порядка 20 минут, да и стоимость поездки была достаточно высокая, либо это был нелегальный извоз — «бомбилы», которые брали большие деньги, но не обеспечивали ни комфорта, ни безопасности, ни качества.

Если говорить о главных изменениях, произошедших с приходом Uber, то это, безусловно, доступность, качество и удобство сервиса. Теперь заказать автомобиль очень легко, с этой задачей справится даже ребенок: все, что нужно, это просто коснуться экрана смартфона, и через 5 минут автомобиль будет в нужном для вас месте. Мы обеспечили прозрачность и удобство оплаты — сегодня еще до начала поездки можно увидеть ее стоимость, деньги же списываются с карты автоматически, гарантировали пассажирам безопасность: уже при заказе автомобиля они видят его номер, имя и контакты водителя, его фотографию. Особенно радует и тот факт, что пользователи стали активно использовать систему рейтингов и отзывов, это постоянный диалог и обмен мнениями в режиме реального времени помогает нам постоянно совершенствовать качество сервиса, а также вводить дополнительные функции, которые важны для пользователей или водителей-партнеров.

Отдельно я бы хотел поговорить о водителях. Uber — это универсальный инструмент с точки зрения получения дохода: каждый водитель решает для себя сам, как, когда, а главное, сколько времени он будет работать. Многие используют Uber как дополнительный источник дохода.

— Оправдал ли казахстанский рынок ваши ожидания? Что вы можете сказать, подводя итоги года?

— Мы довольны запуском в Казахстане. Повторюсь, что три города на новом для нас рынке — это не только огромные усилия, которые были приложены для реализации этих планов, но и серьезная заявка с нашей стороны, подтверждение наших амбициозных планов и намерений. У каждого города своя специфика. Особенным стал для нас запуск в Шымкенте. Мы, честно сказать, не ожидали такого же объема поездок, как в Алматы и Астане. Время подачи автомобиля в Шымкенте составляет менее 5 минут. Это очень хороший показатель, но всегда есть, куда стремиться.

Для оценки деятельности компании в той или иной стране мы используем следующую метрику — среднее число поездок на одного зарегистрированного пользователя. Казахстан по этому показателю ощутимо опережает страны СНГ. Так, в Казахстане в среднем в неделю совершается 3,5 поездки на пользователя. Это очень высокий результат, который лишь подтверждает, что сервис очень востребован.

— Сможете ли раскрыть редакции некоторые цифры?

—Мы стартовали в июне 2016 года в Астане. Почти сразу в Алматы, а весной 2017 в Шымкенте. На сегодняшний день зафиксировано более 400 тысяч скачиваний приложения в Казахстане. Десятки тысяч водителей подключены к платформе. В целом количество водителей на платформе достаточное, чтобы обслуживать имеющиеся заказы и подавать машину в течение 5 минут. Средний рейтинг водителя 4,78 из 5, это довольно высокий рейтинг.

Средний чек по Алматы составляет порядка 550 тенге. В Казахстане предпочитают UberХ — это говорит о том, что населению важнее цена и доступность.

— Основной проблемой, обсуждаемой в сетях и не только, является человеческий фактор. Каким образом будет решаться данная проблема? Связано ли поднятие цен с улучшением качества предоставляемых услуг? А именно ориентировано ли оно на пересмотр партнеров и более жесткий отбор?

— Uber — это технологическая платформа, которая соединяет проводников услуг — водителей с потребителями услуг — пользователями. Мы стремимся обеспечивать безопасные, быстрые и комфортные поездки по городу.

Обеспечение безопасности поездок с Uber — наш безусловный приоритет. Несмотря на то что ни один вид транспорта не может быть безопасным на 100%, технология Uber позволяет повысить безопасность до, во время и после совершения поездки благодаря отбору водителей, проверке документов, системе рейтингов, возможности отследить маршрут в режиме реального времени в приложении и поделиться им при необходимости с родными и друзьями, а также прозрачности системы — пользователи заранее получают информацию о водителе, включая его имя, номер и марку машины, фотографию.

Наша система рейтингов — эффективный инструмент для получения быстрой обратной связи как от водителей-партнеров, так и пассажиров. Если водитель стал получать низкие оценки, то мы даем советы, как улучшить свой рейтинг и качество предоставляемых услуг, если же ситуация не меняется, то он будет отключен от платформы. В этой связи хочу привести любопытный факт: количество поездок, когда пользователи оценивают поездку на 3 балла и ниже, минимально.

— Схож ли уровень сервиса Uber в Казахстан с западным исполнением?

— Есть некоторые вещи, которые нам пришлось адаптировать к нуждам казахстанских пользователей. Например, изначально мы стартовали как безналичный сервис. Но получали массу обращений о том, что оплата наличными будет удобнее для пассажиров, поэтому сейчас им доступны два варианта оплаты, можно выбрать наиболее удобный. Стоит отметить, что безналичный расчет все равно доминирует. Мы заметили, что те, кто начинали расплачиваться наличными, постепенно переходили на безналичный расчет. Также мы пошли на такой шаг, как увеличили возраст автомобилей для доступа в систему. Но на то были серьезные причины. Как вы понимаете, мы нацелены на максимальный охват города. И мы поняли, что с тем количеством автомобилей, возраст которых составляет 5 лет и менее, мы не сможем удовлетворить спрос. Это привело к росту пиковых расценок. Перед внедрением этого изменения мы провели анализ рейтингов, который показал, что пользователю все равно, один год автомобилю или 10 лет. Пожалуй, в этом отличия.

— Какова стратегия развития Uber в Казахстане на второй год? Ждут ли кардинальные изменение сервиса на ближайшее будущее?

— Открыть три города в одной стране за год для нас это большой рывок. Пока сосредоточимся на этих трех городах и будем совершенствовать то, что наработали. Мы постоянно инвестируем в развитие цифровой платформы. Напомню, что недавно мы внедрили непрерывную цепочку заказов, когда система автоматически агрегирует в буфер новые заказы. К моменту завершения одной поездки система автоматически считывает заказы в небольшом радиусе от водителя и сразу дает ему новый заказ. Таким образом, водитель фактически не находится в режиме ожидания. Благодаря этому мы можем существенно повысить эффективность автомобилей, контролировать цены, а также обеспечивать хороший заработок для водителей.

— Ожидается ли внедрение новых продуктов?

— Мы запустили в Москве UberEats — сервис по доставке еды. Он очень успешно стартовал. Я думаю, в ближайшее время мы будем внедрять его в СНГ. Есть также продукт UberRush — курьерская доставка посылок, товаров.

Кстати, сейчас в США уже тестируется подписка для постоянных активных пользователей. Возможно, в скором будущем появится такая опция, как приобретение подписки на месяц с фиксированной ценой даже в периоды действия пиковых расценок.

Особое внимание сейчас уделяется теме создания беспилотного автомобиля — это самая большая технологическая инновация, которую мы будем представлять в ближайшие годы, от 3 до 5 лет. Миллионы людей гибнут каждый год по причине человеческой ошибки за рулем. Такие технологии будущего, как беспилотные автомобили, в которые Uber инвестирует сейчас, позволят сделать мир безопасней, а поездки еще дешевле.

Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 3 июля 2017 > № 2232567 Алексей Стах


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 3 июля 2017 > № 2231104

У "большой четверки" снижается покрытие

Денис Шишулин

Мария Андреева

Роскомнадзор подвел итоги проверки покрытия федеральных трасс мобильной связью за II квартал 2017 г. Исследование ведомства продемонстрировало снижение показателей покрытия автодорог услугами мобильной связи. В Роскомнадзоре это снижение связывают с переоформлением разрешительных документов и оптимизацией сетей связи сотовых операторов.

Специалисты Роскомнадзора проводят исследование покрытия услугами мобильной связи 30 магистральных автодорог федерального значения. Общая протяженность трасс, по которым производились расчеты, составляет 27 689 км. Результаты проведенного анализа основываются на сведениях о покрытии трасс базовыми станциями стандартов GSM-900/1800 и IMT-2000/UMTS четырех крупнейших операторов мобильной связи - ПАО "ВымпелКом", ПАО "МТС", ПАО "МегаФон" и ООО "Т2 РТК Холдинг" (Tele2).

В Роскомнадзоре отмечают, что исследование, проведенное во II квартале 2017 г., показало хотя и незначительное, но все же снижение показателей по покрытию автодорог услугами мобильной связи. Связано это снижение, по данным надзорного ведомства, с переоформлением разрешительных документов и оптимизацией сетей у операторов мобильной связи.

По итогам II квартала 2017 г. лидерство по покрытию дорог федерального значения услугами мобильной связи продолжает сохранять "МегаФон". Этот оператор обеспечивает связью 94,5% от общей протяженности дорог. Такой же показатель был у "МегаФона" и по итогам I квартала 2017 г., однако по итогам IV квартала 2016 г. этот показатель составлял у оператора 95,1%.

Второе место занимает МТС, покрытие сотовой связью автотрасс у которого во II квартале 2017 г. составило 92%. По итогам I квартала 2017 г. этот показатель у МТС составлял 93%, а в IV квартале 2016 г. был равен 94%.

"ВымпелКом" завершил II квартал 2017 г. с показателем покрытия автотрасс в 89,6%. В I квартале 2017 г. этот показатель составлял 89,7%, а в IV квартале 2016 г. был равен 91,5%.

Tele2 по итогам II квартала 2017 г. покрывает связью 74,5% автотрасс, в то время как в I квартале 2017 г. этот показатель у оператора составлял 74,7%, а в IV квартале 2016 г. - 81,3%.

По данным Роскомнадзора, во II квартале 2017 г. наименьшее покрытие услугами мобильной связи у "МегаФона" зафиксировано на трассе М-54 "Енисей" - от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией (протяженность - 1113 км) - 66,1%. На этой трассе наименьшее покрытие связью выявлено и у МТС (54,6%). На этой трассе у МТС и "МегаФона" показатели по сравнению с I кварталом 2017 г. не изменились.

Что касается "ВымпелКома" и Tele2, то у них наименьшее покрытие услугами мобильной связи зафиксировано на трассе М-56 "Лена" - от Невера до Якутска (протяженность - 1138 км) - 28,9% и 3,9% соответственно. По сравнению с итогами I квартала покрытие этой дороги у "ВымпелКома" увеличилось на 0,1%, а у Tele2 не изменилось.

100%-ное покрытие услугами мобильной связи во II квартале 2017 г. у МТС и Tele2 по-прежнему обеспечено на 12 магистральных автодорогах федерального значения. Также 12 магистралей обеспечивает связью на 100% "ВымпелКом", хотя по итогам I квартала этот оператор обеспечивал полное покрытие 13 российских трасс. "МегаФон" полностью покрывает 13 российских трасс, как и в I квартале текущего года.

Представитель пресс-службы Tele2 в разговоре с корреспондентом ComNews отметил, что покрытие федеральных трасс имеет для компании одно из приоритетных значений наряду со строительством сетей LTE. "Мы стараемся обеспечить максимальное покрытие исходя из имеющихся у нас ресурсов в каждом конкретном регионе. Совокупное меньшее относительно конкурентов покрытие объясняется еще и тем, что Tele2 пока работает не во всех регионах России, соответственно, не покрывает и часть трасс, проходящих по ним. Планы по покрытию по итогам 2017 г. мы не раскрываем", - отметил представитель Tele2.

Как ранее отмечали представители "МегаФона", все больше клиентов оператора путешествуют по стране, и они хотят получать привычные сервисы с высоким качеством - как дома. "МегаФон" лидирует по количеству базовых станций, в том числе и работающих в стандарте LTE. Мы строим базовые станции там, где они нужнее клиентам. Неудивительно, что покрытие российских автодорог у "МегаФона" также лучше, чем у других операторов", - рассказывали в пресс-службе "МегаФона" (см. новость ComNews от 5 апреля 2017 г.).

Президент Ассоциации региональных операторов связи (АРОС) Юрий Домбровский ранее отмечал, что показатели покрытия федеральных трасс услугами мобильной связи в России лучше, чем в Китае, Канаде и США. "Нахожусь сейчас в США, много езжу по автомагистралям. Поражаюсь, насколько покрытие автодорог мобильной связью в РФ лучше, чем в США", - поделился впечатлениями Юрий Домбровский в минувшую пятницу.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 3 июля 2017 > № 2231104


Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 30 июня 2017 > № 2228614

Иран готовится к запуску самого красивого железнодорожного маршрута

Иран готовится к запуску самого красивого железнодорожного маршрута страны в рамках создания международного транспортного коридора Север-Юг, сообщает IRNA.

Железная дорога протяженностью 205 километров от Казвина до Рашта в северном Иране близка к завершению. После введения ее в строй, Россия сможет отправлять свои грузы в Мумбаи в Индию, пересекая несколько стран, включая Иран.

В материале IRNA говорится, что железная дорога может увеличить количество туристов, посещающих северную иранскую провинцию Гилян.

Находясь на берегах Каспийского моря, Гилян является популярным местом для иранских путешественников - особенно в летние и новогодние праздники. Официальные данные показывают, что в нем принимают более 30 миллионов путешественников в год.

Строительство железной дороги Казвин-Рашт уже рассматривается как один из самых сложных железнодорожных проектов Ирана, учитывая, что он проходит по широкому разнообразному рельефу. Значительная часть проблем заключалась в рытье 25 километров туннелей и в строительстве около восьми километров мостов.

В Гиляне нужно было строить железную дорогу через леса и рисовые поля, а также через реки, чтобы свести к минимуму ущерб окружающей среде.

Ранее министр дорог и градостроительства Ирана Аббас Ахунди заявил, что к концу лета железнодорожная линия Казвин-Рашт вступит в строй.

Международный транспортный коридор Север-Юг - это маршрут для связи Индии и Ближнего Востока с Кавказом, Центральной Азией и Европой. Он создается с целью значительного сокращения издержек и времени в пути, а также для расширения торговли.

Морской, автомобильный и железнодорожный маршрут соединит индийский Мумбаи с иранским портом Бандар-Аббас и далее пройдет до Баку в Азербайджане, а также в Астрахань, Москву и Санкт-Петербург в России, прежде чем достигнуть северной Европы и Скандинавии.

Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 30 июня 2017 > № 2228614


Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев

Нерешительная приватизация. Активы РЖД должны быть проданы, чтобы начать конкурировать за потребителей

Владислав Иноземцев

Директор «Центра исследований постиндустриального общества»

Приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе, а железнодорожный тариф на контейнерные перевозки «конкурентен» только там, где у железнодорожников нет альтернативы

Почти полгода тому назад распространилась информация о том, что Федеральная антимонопольная служба подготовила проект президентского указа о снижении доли государства в экономике (выросшей за 10 лет в два раза и уверенно превысившей 70%). Отмечалось, что, ФАС предлагает запретить госкомпаниям покупать новые активы и начать распродавать имющиеся — причём даже профильные. Услышав о такой инициативе, сложно не вспомнить про единственную из пяти крупнейших по объёму выручки российских корпораций, которая до сих остаётся «девственно» государственной и не затронута приватизацией даже в малейшей степени — про ОАО «РЖД». За последние десять лет компания продемонстрировала все прелести государственного управления: увеличила активы в 4,1 раза, до 5,06 трлн рублей, умеренно повысила грузооборот — на 37% до 2,955 трлн ткм, и резко сократила чистую прибыль с 114,4 млрд рублей в 2005 г. до 318 млн(!) в 2015-м. Капитализацию компании оценить невозможно — но как раз к 2017 г. её бывший глава В.Якунин мечтал (размышляя в 2012-м) довести её до $129 млрд, что сделало бы РЖД самой дорогой транспортной компанией в мире.

Но сказки сказками, а потенциал компании остаётся высоким — и тем более странно, что государство не намерено, судя по всему, выводить её на рынок. Первые разговоры о приватизации РЖД начались ещё в 2005-м, потом активизировались в 2012-м (тогда «Росимущество» планировало продать 5% её акций не позднее 2015-го и ещё 20% — не позднее 2017 г.), однако ничего не сдвинулось с места. Запущенная взамен некая паллиативная схема предполагала вывод части активов РЖД на дочерние структуры (так в 2006 г. появился «Трансконтейнер», в 2007-м — Первая грузовая компания, в 2010-м — Федеральная пассажирская компания, и ряд других), которые после этого предлагались бы к продаже, причём недёшево (продажа 75% минус 2 акции ПГК в 2011 г. принесла монополии 125,5 млрд. рублей [$4,27 млрд. на момент совершения сделки, или 40% от цены недавней продажи пакета «Роснефти»]). Однако затем и такой опосредованный процесс разгосударствления прекратился — хотя и по сей день внимание инвесторов к железнодорожным активам остаётся высоким.

Последнее подчёркивается интересом, который проявляют потенциальные покупатели к «Трансконтейнеру» — «дочке» железнодорожной монополии, которая контролируется ей через «прокладки»: «Объединённую транспортно-логистическую компанию» (контролирует 50% + 2 акции оператора) (созданную РЖД совместно с «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой в 2014 г. и контролируемую российскими железнодорожниками на 99,83%) и Пенсионный фонд «Благосостояние» (владеет 24,5%), соучередителем в котором также является ОАО «РЖД» (принадлежащий на хх% РЖД, а на хх% — подконтрольному РЖД ТрансКредитбанку). Идея о приватизации оператора появилась ещё в 2012 г. на волне разговоров о вхождении частных инвесторов в капитал РЖД. Тогда вице-премьер И.Шувалов настаивал на продаже актива в частные руки, но В.Якунин, апеллируя к популярной в те годы идее большого евразийского транзита, смог пролоббировать передачу почти половины акций упоминавшейся ОТЛК. В сегодняшней ситуации, когда контейнерные перевозки на Казахстан стремительно сокращаются, а с Белоруссией то и дело вспыхивают экономические войны, это решение не выглядит идеальным, но тогда ни Минэкономики, ни Белый Дом не смогли на него повлиять. Однако тот же И.Шувалов не только заявлял, что приватизация «Трансконтейнера» может состояться уже в этом году, но и установил срок подачи предложений по приватизации компании, который истекает на этой неделе, 29 июня. И это несмотря на то, что начальство РЖД заявило о своих сомнениях в полезности этой идеи, а глава ФАС И.Артемьев (тот самый, который, как выясняется, выступает активным сторонником разгосударствления) отметил, что такой шаг, если будет предпринят, может стать «трагической ошибкой», так как «частная монополия, если она будет образована, окажется во сто крат хуже, чем государственная».

Пока в РЖД идёт сложная организационная и интеллекуальная работа в направлении определения стратегии развития «Трансконтейнера»: считается, что можно продать весь контрольный пакет оператора, находящийся на балансе ОТЛК; сохранить всё как есть; разделить бизнес компании на терминальный и контейнерный; и, наконец (весьма в духе времени) выкупить не принадлежащие сейчас РЖД пакеты у «Благосостояния» и независимого акционера, компании FescoFESCO (контролируется Группой «Сумма»). Пока железнодорожники размышляют, капитализация компании в долларовом выражении снижается — если в 2011 г. 25% её акций оценивались в 10,7 млрд. рублей ($1,46 млрд.), то сегодня оценка всего актива не превышает 50,7 млрд. рублей ($854 млн.) (что равнозначно падению на 41,5% при том что индекс РТС снизился за этот период на 21%). Однако, повторю, решения пока не принято, хотя известно, что долю РЖД готовы выкупить как нынешний миноритарий FescoFESCO, так и Первая грузовая компания, и даже (действуя с учётом интересов иностранных инвесторов) Российской фонд прямых инвестиций. Стоит ли в нынешних условиях продавать активы РЖД и чем вызвана нерешительность руководства как монополии, так и государства в этом вопросе?

На мой взгляд, приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе. При сопоставимых с европейскими тарифах выручка на одного занятого (в 2015 г. 1,51 трлн. рублей при 809 тыс. работников) оказалась в 7,7 раза ниже, чем в Deutsche Bahn (Є40,5 млрд. при 190 тыс. работников) и в 4,5 раза ниже, чем в SNCF (Є31,4 млрд. при 260 тыс. работников) (согласно официальным отчётам компаний за 2015 г). При этом в грузовых перевозках РЖД делает упор на уголь, нефть, руду, удобрения, песок, щебень и цемент, а также металлургическую продукцию низких уровней передела (эти товары в 2010 году обеспечили 74,7% погрузки в компании).

Доля контейнерных перевозок в России остаётся одной из самых низких среди развитых стран: около 5% (против 18% в США и 14% — в Европе). Рынок пытается развиваться (рост контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках в России в 2016 г. опередил общий рост объёмов грузоперевозок в системе РЖД более чем в 15 раз), но ему мешают опережающий рост тарифов и конкуренция со стороны операторов автомобильных перевозок.

Эти два фактора тесно связаны: сегодня железнодорожный тариф на контейнерные перевозки (который, заметим, только что вырос на 10% при формальной индексации тарифов РЖД в 2017 г. на 4%) «конкурентен» фактически только там, где у железнодорожников нет альтернативы — на маршруте с Дальнего Востока в европейскую часть страны. На любом отрезке пути в 1500 км и меньше везти контейнер на большегрузном автомобиле выгоднее (по совокупности факторов стоимости и транзитного времени), чем по железной дороге. Фактически сейчас РЖД «признало поражение» на коротких дистанциях и продолжает пользоваться своим монопольным положением на «восточном полигоне». Рост тарифа приводит к тому, что самый перспективный (и современный) сегмент железнодорожного рынка в России искусственно сдерживается в своём развитии (доля контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках всей контейнеризируемой продукции составляет около 2%) (о том, что мы упускаем возможность воспользоваться трансконтинентальным транзитом, я и не говорю — китайцы давно забыли о том, что им рассказывали в Москве в конце 2000-х годов о его перспективах).

Показатели «Трансконтейнера» ухудшаются с того самого времени, как в правительстве впервые заговорили о его приватизации — с 2012 г. По официальной отчётности оператора, с 2012 г. снижаются рентабельность, а также доли компании и в контейнерных перевозках по сети российских железных дорог (с 47,4% в 2013 г. до 43,6% в 2016 г.) и в перевалке грузов на контейнерных терминалах (с 24,1% до 21,1%). Особенно заметно ухудшение ситуации в международных перевозках, где усиливаются позиции шиппинговых компаний, ведущих активную экспансию в направлении приобретения или наращивания железнодорожных активов. Но, повторю, решения о дальнейших шагах в направлении ни судьбы отдельных «дочек» РЖД, ни разгосударствления всей монополии так и нет.

На мой взгляд, оптимальная схема организации российских железных дорог выглядит так, как и любой другой инфраструктурной монополии: она должна владеть самими железнодорожными путями и тем, что обеспечивает движение: от системы электроснабжения до вокзалов. Вагоны, локомотивы, ремонтные службы, склады и терминалы — все эти активы давно должны быть проданы, оптимизированы и начать активно конкурировать за потребителей своих услуг, в том числе и с другими видами транспорта. Только в этом случае железная дорога сможет получать от смежников доходы, которые позволят сосредоточиться на расширении сети, прокладке высокоскоростных магистралей, дальнейшей электрификации дорог, и т.д. Перевозчики сами определятся, выгодно ли им возить с понижающими тарифными коэффициентами уголь и руду — или выгоднее (в том числе и для всей экономики) развивать их переработку не в Китае или Японии, а на российской территории, а вывозить готовую продукцию. В этом случае и контейнерные перевозки — как наиболее передовые и доходные — станут развиваться более быстрыми темпами, так как выгоднее станет работать на увеличение объёмов, а не только цен. Если же реальные шаги в сфере приватизации будут рассматриваться как потенциальные «трагические ошибки», ведущей государственной монополии для того чтобы казаться современной, придётся и далее уповать на услуги имиджмейкеров (за которые, кстати, в ближайшие три года компания намерена заплатить 930 млн рублей ...

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев


Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Экология. Образование, наука > belta.by, 29 июня 2017 > № 2236984

Беларусь ведет переговоры о поставках в Москву первой партии электробусов. Об этом сообщил сегодня журналистам председатель Государственного комитета по науке и технологиям Беларуси Александр Шумилин, передает корреспондент БЕЛТА.

Интерес у российской стороны к белорусскому электротранспорту очень высокий, подчеркнул руководитель госкомитета. "Мы уже поставили такой транспорт для опытной эксплуатации, есть его характеристики, сейчас прорабатывается вопрос о поставках в Москву партии электробусов с перспективой выхода в другие регионы России", - проинформировал Александр Шумилин.

Главное преимущество электротранспорта в его экологичности. "Электробусы не загрязняют окружающую среду. Они не привязаны проводами к маршруту, заряжаются на станции 5-7 минут, а между остановками курсируют на электрическом ходу", - рассказал он.

Александр Шумилин также сообщил, что к сентябрю будет представлен первый образец белорусского электромобиля. На выставке инноваций в Москве можно узнать не только о белорусском электротранспорте, но и новых материалах к нему - накопителе, суперконденсаторе, собственной зарядной станции.

Всего в экспозиции принимают участие 84 белорусские организации, которые представят более 250 разработок.

Тематически белорусская экспозиция разделена на 14 кластеров: машиностроение; космические технологии; микроэлектроника и солнечная энергетика; электротранспорт; проект по созданию совместного белорусско-российского двигателя; биотехнологии; передовые разработки высокого уровня; высокие технологии в здравоохранении; аддитивные технологии 3D-печати и наноиндустрия; химия и нефтехимия; информационно-коммуникационные технологии; молодежные проекты; инновации в легкой промышленности; книги Беларуси.

Посетители выставки могут познакомиться с разработками финалистов республиканского конкурса "100 идей для Беларуси". Среди них - перчатка-тренажер для реабилитации после инсульта. Поскольку тема Форума регионов в этом году "Векторы интеграционного развития регионов России и Беларуси в сфере высоких технологий, инноваций и информационного общества", особое внимание в экспозиции уделено новаторским разработкам и высокотехнологичной продукции, а также совместным белорусско-российским проектам.

Организаторами IV Форума регионов Беларуси и России выступают Совет Республики Национального собрания Беларуси и Совет Федерации Федерального собрания России. Организаторами специализированной выставки во время форума являются Министерство промышленности и торговли России и Белорусская торгово-промышленная палата.

Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Экология. Образование, наука > belta.by, 29 июня 2017 > № 2236984


Белоруссия. Швейцария. СЗФО. ЦФО > Транспорт > belta.by, 29 июня 2017 > № 2236976

 Уже в этом году жители Санкт-Петербурга проедут в комфортабельных трамваях белорусского производства: на днях в Минске началось тестирование современных трамвайных вагонов, оборудованных системой видеонаблюдения, кондиционерами и Wi-Fi. Корреспондент БЕЛТА побывал на предприятии и узнал, чем эти трамваи качественно отличаются от остальных и появится ли такая техника на маршрутах белорусской столицы.

На заводе "Штадлер Минск" продолжается работа: трамваи первой партии готовятся к запуску, а кузова трамвайных вагонов следующих поставок пока находятся в сварочном цеху. Директор предприятия Филипп Бруннер рассказывает, что уже до конца июля первые шесть трамваев будут полностью готовы. В планах - отправить все шесть до 1 ноября, но многое зависит от готовности инфраструктуры Санкт-Петербурга: сейчас эксплуатирующая компания ведет работы по строительству и реконструкции трамвайной сети в Красногвардейском районе города.

Трамвайные вагоны создали специально под Санкт-Петербург, заказчик выбирал и внешний дизайн, и интерьер, и даже количество сидячих мест. "Этот трамвай очень специфический. Это не просто стандартный трамвай из нашей производственной линейки, это самый длинный трехсекционный трамвайный вагон в странах СНГ. Необычен он и для инфраструктуры Санкт-Петербурга", - говорит директор.

В Фаниполе трамвай прошел все стадии производства - от проектирования до первого запуска. Но для тестирования нужна инфраструктура, поэтому "Штадлер Минск" договорился с "Минсктрансом" об использовании городских трамвайных путей в темное время суток. Работу механизмов анализирует специальное программное обеспечение, выявленные недостатки сразу устраняются.

Директор не исключает, что в будущем такой трамвай может пригодиться и для белорусской столицы. "Нужно посмотреть технические характеристики минской инфраструктуры, а по нормам и основным требованиям он подходит для Минска. Есть специфические вопросы, например, радиус разворотного кольца, но в целом трамвай может пригодиться городу", - отмечает он. "Подписан договор с предприятием "Минсктранс" также на опытную эксплуатацию нашего прототипа - "Метелица" модели В85300М - по одному из городских пассажирских маршрутов. В июне прошлого года в рамках выставки "Белагро-2016" и третьего Форума регионов Беларуси и России мы презентовали наш трамвай минчанам и гостям выставки", - дополняет Филипп Бруннер.

Испытания прототипа в Минске помогут "Штадлеру" понять, какие требования нужно внести, чтобы машину можно было использовать и в столице. Его разрабатывали для Москвы, но как раз эта модификация отлично подходит для трамвайных путей белорусской столицы. Главный вопрос - это, конечно, заказ от города, которого пока нет. Филипп Бруннер заверил, что если будет проведен тендер, то завод обязательно будет в нем участвовать.

Пассажировместимость трамвая зависит от нормы количества человек в общественном транспорте на один квадратный метр - при норме в 8 человек новый трамвай вмещает в себя 376 человек. Количество сидячих мест в этом трамвайном вагоне составляет 66, в салоне предусмотрены площадки для детских и инвалидных колясок.

Трамвайные вагоны, которые уедут в Санкт-Петербург - абсолютно новая разработка. Трамваи "Штадлера" ездят по швейцарским Женеве и Базелю, по городам Германии и Англии. Но именно эта модификация трамвая впервые поедет в коммерческую эксплуатацию по российской Северной столице. Большую роль в разработке сыграли белорусские специалисты. Филипп Бруннер говорит, что из всех, принимавших участие в этой работе, белорусов - 85%. В процесс помимо белорусского конструкторского отдела "Штадлера" были включены центры в Швейцарии, Чехии и Испании.

Новинку вполне можно назвать высокотехнологичной. Филипп Бруннер подчеркивает, что в трамвай "включили все, что только можно было включить": это и USB-розетки для телефонов, и разъемы для ноутбуков, в салоне будет работать Wi-Fi. Но главное преимущество - трамвай будет работать спокойно и тихо не только для пассажиров, но и для жителей близлежащих домов. "Многое зависит от инфраструктуры, конечно, нужны хорошие пути, но он очень тихий. Для этого рассчитана динамика между колесами, амортизаторами, общей структурой тележки и кузовом - как все вместе функционирует", - поясняет он.

Сталь для кузова, стеклопластик, материалы для внутренней обшивки, поручни, панель управления и кнопки на панели управления - все это поставляли белорусские предприятия. Есть специфические комплектующие элементы, которые "Штадлер" разрабатывает сам, но и их производят на белорусских заводах. Например, песочницы для трамваев изготавливает "Горизонт". Часть деталей сделаны в России - этого требует заказчик. "Но российское - это тоже локализованное, поскольку мы находимся в Евразийском экономическом союзе", - говорит Филипп Бруннер. Присутствуют и элементы из Европы, например, двигатель, редукторы, тормозная система. Заказчик требует длительный срок службы (он составляет 30 лет), но и низкие затраты на техобслуживание. Очевидно, что стоимость комплектующих влияет на себестоимость продукции. "Главное требование для нас - качество и надежность техники, только потом мы смотрим, насколько можно уменьшить цену и есть ли хорошие местные поставщики", - отмечает руководитель.

Всего предприятие поставит в Санкт-Петербург 23 таких трамвайных вагона. В перспективе завод хочет продолжить сотрудничать с петербургскими клиентами. "Их инфраструктура требует еще много трамвайных вагонов, и мы готовы продолжать поставлять нашу технику ", - говорит Филипп Бруннер.

"Штадлер Минск" планирует продолжать выход на российский рынок. Уже завершены работы над двухэтажными поездами KISS для московского перевозчика "Аэроэкспресс" - они будут перевозить жителей Москвы в аэропорты российской столицы. Некоторые единицы заказа отправлены в Москву, и в ближайшее время ожидается их коммерческая эксплуатация.

Директор завода полагает, что после Санкт-Петербурга вполне возможны заказы трамваев для Москвы. "К сожалению, тендер год назад мы не выиграли, но надеемся, что будут дополнительные заказы, новые тендеры, которые выиграем. Реальная возможность для этого есть", - подчеркнул он. Кроме того, у предприятия есть большие европейские заказы, которые также частично будут выполняться на "Штадлер Минск": это двухэтажные поезда KISS для Венгрии, европейский трамвай для Чехии, который, кстати, похож на питерский.

А пока на трамвайные пути Санкт-Петербурга готовится выйти "Чижик" - именно так заказчики решили именовать трамвай из Беларуси. Придумали и специальный хештег для него - #катайсяулыбайся. И почему-то нет сомнений, что ярко-зеленая машина разукрасит улицы дождливого северного города.

Даниил ШАВРОВ

Белоруссия. Швейцария. СЗФО. ЦФО > Транспорт > belta.by, 29 июня 2017 > № 2236976


Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 29 июня 2017 > № 2232555 Иван Зуенко

Придут ли китайские инвестиции в порты Дальнего Востока

Иван Зуенко

Своего порта на Японском море у Китая нет, и Россия могла бы этим воспользоваться. Но для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты. Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации международного транспортного коридора «Приморье» завис всерьез и надолго

3–4 июля состоится визит в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. От встречи с лидером Китая, как водится, ожидают подписания множества меморандумов и соглашений. Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка уже анонсировал, что будет подписано межправительственное соглашение о развитии международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Тема этих коридоров не первый раз поднимается в повестке российско-китайского сотрудничества. Есть надежды, что они станут мощным стимулом для развития местной экономики. Но и серьезные сомнения в их будущей востребованности и целесообразности капиталовложений.

Что есть что

Оба коридора планируется создать на базе уже существующей инфраструктуры. МТК «Приморье-1» – это маршрут, соединяющий провинцию Хэйлунцзян с портами Владивосток, Находка и Восточный. Фактически это отрезок Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), построенной еще в 1890-х годах. В те времена Россия взяла концессию у Цинской империи и провела железную дорогу от Байкала к Владивостоку кратчайшим путем – через Маньчжурию. КВЖД действительно стимулировала индустриализацию и урбанизацию региона, но Китай получил ее в собственность только 60 лет спустя, в 1953 году.

Нынешний центр Хэйлунцзяна, город Харбин, был основан строителями КВЖД. Приграничный городок Суйфэньхэ – это в прошлом станция Пограничная. Именно через них проходит и железнодорожная, и автомобильная составляющая коридора. Расстояние от российско-китайской границы до порта Восточный (мощность около 65 млн тонн в год) чуть менее 400 километров.

Каждый раз, когда чиновники отчитываются о том, что по МТК перевезено столько-то грузов, нужно понимать, что такие перевозки начались более ста лет назад. Объемы грузов, перевозящихся сейчас по концепции МТК (то есть из Китая транзитом через Приморье), невелики: 60 тысяч тонн в 2016 году, из которых 80% – лесоматериалы. Это лес, который ввозится из России (в том числе нелегально), пилится в Китае в двух шагах от границы, после чего транзитом вывозится в южные провинции КНР.

МТК «Приморье-2» – более короткий и более перспективный маршрут. Он соединяет провинцию Цзилинь с небольшими портами Хасанского района: Посьетом, Славянкой, а также портом в бухте Троицы, где в дополнение к существующей пристани (грузооборот 300–400 тысяч тонн в год) группа «Сумма» хочет построить новую инфраструктуру – порт Большое Зарубино (планируемая мощность до 100 млн тонн в год).

Расстояние от границы до портов всего около 70 км. Но их существующая мощность невелика, а для строительства Большого Зарубино нужно не менее 200 млрд рублей. Можно, конечно, везти товары и дальше: во Владивосток и Восточный. Впрочем, из-за того что через устье реки Раздольной нет моста, транспорту необходимо идти в объезд, что делает такую схему гораздо менее привлекательной.

Маршрут МТК «Приморье-2» проходит в непосредственной близости от устья реки Туманной, Тумангана – стыка границ трех государств, Китая, КНДР и России. Географический фетишизм, которым наполнены презентационные каталоги региональных властей, обычно представляет это место будущим Клондайком международного сотрудничества. Но нужно понимать, что «стык границ» образовался в месте, где сходятся наименее развитые периферии своих стран. Образовался он, кстати, при весьма примечательных обстоятельствах, о которых следует рассказать отдельно, так как без этого дальнейшие злоключения нового Клондайка могут быть непонятны.

История с географией

В 1860 году в разгар Второй опиумной войны, когда британские и французские войска стояли буквально у стен Пекина, столицы дряхлеющей Цинской империи, русский дипломат граф Игнатьев заключил с китайцами договор об определении восточной границы между странами. Маньчжуры уступили России территорию нынешнего Приморского края – формально принадлежащую им, но фактически Пекин ее уже не контролировал.

Новые владения России вытянулись вдоль побережья, причем на самом юге образовалась совсем узкая полоска, около 20 километров в ширину. Причина в том, что Россия, имевшая виды на Корейский полуостров, стремилась получить к нему прямой сухопутный мост. Маньчжурия, таким образом, потеряла выход к Японскому морю. Вряд ли об этом кто-то тогда задумывался. Маньчжурская династия пала спустя полвека, и на ее руинах было образовано многонациональное китайское государство. Примерно тогда же Корея была аннексирована Японией.

В 1938 году СССР и Япония сошлись в приграничном конфликте у озера Хасан – буквально в паре километров от стыка границ. После этого район переименовали в Хасанский и на всякий случай перестали развивать в нем что-либо, кроме оборонного потенциала. Единственное, что было построено (опять же с военно-стратегическими целями), – это железнодорожная ветка от Уссурийска до границы с Кореей. Сейчас по ней ходит только один поезд в неделю, которым местные жители не пользуются, так как состав идет медленно, а станции находятся вдалеке от населенных пунктов.

В результате Хасанский район – это самые красивые в регионе пляжи, два заповедника и один национальный парк «Земля леопарда», но минимум экономического развития. Местные порты в разы уступают по мощности Владивостоку и Находке. Двадцатикилометровая железнодорожная ветка к ближайшему китайскому городку Хуньчунь была построена только в конце 1990-х годов, но почти сразу закрылась из-за банкротства и до сих пор не функционирует в полной мере.

Для того чтобы связать границу с близлежащими портами, нужно строить и новую железнодорожную ветку, и новую автодорогу, поскольку качество имеющейся не позволяет использовать ее для крупнотоннажных грузовиков. До 1990-х годов это была обычная грунтовка, которой пользовались в основном военные. Ее заасфальтировали только в прошлом году, когда был открыт «первый в России экологический туннель» под Нарвинским перевалом. Его проложили, чтобы дальневосточные леопарды (всего около 60 особей в мире, единственный ареал обитания – Хасанский район) могли гулять по лесу, не меняя привычных троп.

Китай здесь совсем близко. Китайские туристы ездят из Хуньчуня на так называемую башню Дракона и Тигра». С нее видно устье Туманной, железнодорожный мост из России в Северную Корею, построенный в годы корейской войны, и морской залив. Но порта на Японском море у Китая нет.

Бермудский треугольник сотрудничества

С началом экономических реформ в Китае и России стали множиться проекты совместного освоения стыка трех границ. Будущее «туманганского треугольника» в них неизменно рисовалось в самых радужных красках. Местным землям прочили судьбу дельты реки Чжуцзян, а кандидатами на роль «северного Шэньчжэня» назывались и Хуньчунь, и Суйфэньхэ.

Некоторые проекты вызывали у соседей Китая больше беспокойства, чем оптимизма. Так, в конце 1980-х годов Китай выступил с инициативой создания международной специальной экономической зоны Туманган, в которую должны были войти приграничные территории КНР, КНДР и России. В устье реки предполагалось создать транзитно-транспортный хаб для перевозки продукции местного производства на рынки АТР и Европы. Русло реки Туманной предполагалось углубить, договориться с соседями о беспрепятственном проходе судов через шестнадцатикилометровый отрезок, где граничат только Россия и КНДР, а на китайской территории построить крупный порт и многомиллионный город в придачу.

Подобное развитие событий, конечно, не устраивало Россию и КНДР, у которых были свои порты. Они были не против посотрудничать с Китаем, но только с использованием своей инфраструктуры. Противоречия между партнерами по туманганскому проекту фактически похоронили его еще в середине 1990-х. Однако китайцам удалось пролоббировать поддержку со стороны ООН, и с 2005 года проект существует под вывеской «Расширенной Туманганской инициативы». Ее цели трактуются максимально широко, штаб-квартира находится в Пекине, а перспективы реализации равны нулю.

Концепция МТК «Приморье» выросла из туманганской идеи. Ее начали продвигать дальневосточные политики и эксперты после того, как Китай в начале 2000-х стал активно использовать для перевозки своих грузов северокорейский порт Раджин. Основная идея – задействовать приморские порты для операций с грузами из Китая, а также Кореи, Японии и даже Монголии. Причем, если изначально наиболее перспективной считалась перевозка китайских товаров для американского и японского рынков, то теперь доминирует другая идея фикс: использовать российские порты для внутреннего транзита китайских грузов север – юг.

Эта концепция базируется на двух тезисах. Согласно первому, внутрикитайские железные дороги якобы перегружены, что делаtт перевозку из северо-восточных провинций куда-нибудь на юг делом дорогим и хлопотным. Согласно второму, порт Далянь, на который замыкается Северо-Восточный Китай, уже не справляется с потоком грузов, да и везти товар для него из приграничья намного дальше, чем до близлежащих российских портов.

Однако, как это часто бывает, когда российско-китайское сотрудничество переходит от высокой геополитики к конкретным проектам, возникли трудности.

Во-первых, статистика показывает, что грузооборот китайских железных дорог падает, а протяженность дорог, напротив, постоянно растет. Во-вторых, пропускная способность портов города Далянь (их несколько) составляет 420 млн тонн в год – солидный показатель даже для такой мощной экономики, как китайская. В-третьих, на пути товаров из Китая до портов Приморья есть два серьезных препятствия. Первый – это отсутствие современных пунктов погранпропуска и громоздкие трансграничные процедуры, даже для транзитных грузов. Второй – российское бездорожье и неразвитость портовой инфраструктуры.

Выяснилось, что для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты. Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации МТК завис всерьез и надолго.

Счастливый конец?

Новая волна риторики о создании МТК связана с бурной деятельностью Министерства по развитию Дальнего Востока. В начале 2016 года министерство за 25,5 млн рублей заказало аналитику по развитию транспортных коридоров у компании McKinsey. В декабре концепция была утверждена двумя вице-премьерами: курирующим Дальний Восток Юрием Трутневым и курирующим транспорт Аркадием Дворковичем.

Сначала обнадеживали и частные инвесторы. Группа «Сумма» в мае 2014 года во время визита Владимира Путина в Китай подписала с властями провинции Цзилинь соглашение о содействии реализации строительства Большого Зарубино. В июне проект был презентован на Первом российско-китайском ЭКСПО в Харбине. А в ноябре на полях саммита АТЭС с представителями китайской госкомпании China Merchants Group было подписано очередное соглашение о намерениях.

Пока намерения на практике реализуются не очень активно. Не получив государственное финансирование в размере около 80 млрд рублей, «Сумма» заморозила стройку порта. Потенциальные инвесторы хотели бы получить гарантии от китайских грузоотправителей. А грузоотправители хотели бы сначала видеть порт и дорогу к нему.

Для доработки МТК до мощностей, отраженных в утвержденной концепции, требуется около 300 млрд рублей. В эту сумму входит строительство не только порта (самый лакомый кусок для бизнеса), но и подъездных путей, ЛЭП и всей сервисной инфраструктуры. Учитывая уникальную природу мест, желательно использовать дорогостоящие экологичные технологии. Одна только новая автодорога от границы до Зарубино обойдется минимум в 37 млрд рублей, и денег на нее нет ни у «Суммы», ни у государства. Как вариант обсуждалась даже идея отдать дорогу в концессию китайским инвесторам, но те интереса не проявили. Впрочем, они вообще пока очень осторожны.

Китайцев можно понять. Например, по данным McKinsey, контейнер, направленный из приграничного Муданьцзяна в Шанхай через Далянь преодолевает этот путь за 85 часов, а стоимость доставки составляет $1,2 тысячи. Путь через Владивосток хоть и короче в три раза, растягивается до 220 часов (большая часть приходится на трансграничные процедуры). Расходы при этом будут выше на 5–15%.

Дело тут не только в щепетильности российских таможенников и пограничников, но и в условиях, в которых они работают. Средства на модернизацию погранпереходов были выделены «Росгранице» еще в 2010 году. Спустя семь лет ничего не изменилось, сама «Росграница» уже год как упразднена, а ее функции переданы в «Росгранстрой», структуру Минтранса.

Учитывая транзитный характер грузов и статус «свободного порта Владивосток», распространяющийся на территорию МТК, упрощение трансграничных процедур вполне реально. Но вопросы в отношении проекта все равно остаются. Непонятно, верны ли оценки загрузки со стороны китайцев. Пока они базируются на умозрительных допущениях. А на деле приграничные уезды КНР, из которых возить в Приморье ближе, чем в Далянь, развиты слабо.

В основном отсюда возят низкомаржинальные зерно и уголь. Контейнерные грузы производятся в провинциальных центрах Цзилини и Хэйлунцзяна, однако эти города находятся на магистралях, напрямую выходящих на порт Даляня, а также внутрикитайскую сеть автомобильных и железных дорог. Тезис, что местным грузоотправителям будет привлекательно возить грузы транзитом через Россию, пока звучит не слишком убедительно.

Доклад McKinsey оценивает потенциальные объемы грузооборота между северо-восточными и южными провинциями КНР в 250–300 млн тонн в год, из них около 150 млн тонн приходится на уголь, а еще 80 – на кукурузу и сою. Задача МТК – привлечь 30 млн тонн с перспективой увеличения до 45 млн тонн. Никаких гарантий, что эти грузы будут пущены через приморские порты, китайская сторона предоставить не может. Коммерческим грузам сложно указывать – они повинуются только логике бизнеса. А государственные компании, которые доминируют в производстве насыпных грузов, наверняка предпочтут поддержать отечественного (даляньского) стивидора.

Pro et contra

Какие же выгоды сулит России развитие МТК? При той схеме, которая продвигается сейчас, все замыкается на обслуживание китайских грузов, которые будут возиться китайским транспортом, и даже новую железнодорожную ветку до Зарубино, как считают в министерстве, нужно построить с китайской колеей. Роль России в этом случае сводится к предоставлению своей логистической инфраструктуры. Вся прибыль – в стивидорных услугах и, грубо говоря, «торговле пирожками»: оказании сопутствующих услуг.

Плюс три тысячи рабочих мест даст строительство объектов МТК. Еще столько же человек будет работать в портах, если сбудутся предсказания по китайским грузам. Как считают в Минвостокразвития, к 2030 году, если удастся достичь максимальных целей, ВРП Приморского края может повыситься на 30%. Реальные цифры, очевидно, будут намного ниже, но и это лучше, чем ничего.

Следует помнить и о рисках. Во-первых, если не применять при строительстве экологичные методы, пострадает уникальная природа Хасанского района. Леса, в которых живут находящиеся на грани истребления гималайские медведи, дальневосточные леопарды и тигры, а также побережье, обладающее огромным туристическим потенциалом.

Во-вторых, если коридоры доделывать за бюджетный счет (к чему на данный момент все идет), велика вероятность, что миллиарды рублей будут потрачены с низким КПД. Даже существующие портовые мощности используются не полностью, что признает и доклад McKinsey.

Поэтому очевидно, что все упирается в поиск добровольцев, за чей счет можно было бы оплатить дорогостоящую стройку. Ожидается, что в амплуа добрых волшебников выступят наши китайские друзья. В своем заявлении Александр Галушка упоминает неких «частных инвесторов» и апеллирует к «политическому решению китайской стороны». Однако конкретики в этих словах нет и, как показывает практика, может еще долго не быть.

То, что во время визита Си Цзиньпина подпишут очередной меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве, сомневаться не приходится. Высокий уровень российско-китайского сотрудничества всегда нужно доказывать и себе, и всему миру десятками соглашений, которые подписываются в ходе визитов первых лиц. Большая часть из них так и останется на бумаге. И может быть, даже хорошо, что останется.

Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 29 июня 2017 > № 2232555 Иван Зуенко


Иран > Транспорт > iran.ru, 29 июня 2017 > № 2228607

В текущем году, в Иране выделено около $ 2,1 млрд. на реализацию 411 транспортных проектов

Согласно Закону о государственном бюджете на текущий 1396 иранский календарный год (март 2017 года - март 2018 года) выделено 80 триллионов риалов (около 2,1 млрд. долларов) на реализацию 411 транспортных проектов по всему Ирану, заявил в среду заместитель министра транспорта этой страны.

Как заявил Амир Амини в интервью IRNA, большинство проектов входят в число незавершенных ранее.

По его словам, к концу Шестого пятилетнего плана экономического развития (до марта 2021 года) иранским частным сектором будет построено 5 000 километров автомобильных дорог и 1 000 километров железных дорог.

Выражая надежду на расширение инфраструктурных проектов в дорожном секторе, Амини сказал, что к настоящему времени было подписано 15 000 инвестиционных контрактов с Ираном относительно развития железных дорог, автомагистралей и воздушных перевозок в Иране.

Во время первого срока пребывания на посту президента Хасана Роухани, начавшегося в августе 2013 года, иранским частным сектором было инвестировано 470 триллионов риалов (около $ 11,9 млрд.) в железнодорожные проекты страны, а стоимость текущих незавершенных проектов в этом секторе составила 670 триллионов риалов (около $ 17,7 млрд.), добавил он.

Иран > Транспорт > iran.ru, 29 июня 2017 > № 2228607


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995

Минский автомобильный завод планирует ежегодно продавать во Вьетнаме грузовики на сумму более $40 млн, сообщил сегодня журналистам генеральный директор предприятия Дмитрий Катеринич во время посещения МАЗа правительственной делегацией Вьетнама во главе с заместителем премьер-министра Фам Бинь Минем, передает корреспондент БЕЛТА.

ОАО "МАЗ" проводит работу по созданию во Вьетнаме двух совместных предприятий по промышленной сборке грузовой (СП "МАЗ Азия") и пассажирской ("СП "МАЗ Зенит") техники. Завод по производству грузовиков МАЗ строят в 40 км от Ханоя, его планируется запустить до конца года. Создание совместного предприятия по сборке автобусов пока в перспективе. "Нам удалось создать во Вьетнаме совместное предприятие по сборке грузовиков, завод строится, производство вскоре будет запущено. Мы изучили рынок и вместе с нашим вьетнамским партнером выбрали именно те модели техники, которые необходимы этому рынку. Во Вьетнаме введен новый стандарт, который требовал изменить габариты нашей техники, а также нагрузку на ось. Поэтому мы разработали специально для Вьетнама и рынка Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) новые модели техники и усовершенствовали дизайн. В будущем планируется собирать ежегодно около 1 тыс. автомобилей в год на сумму более $40 млн - и это только для вьетнамского рынка, а планируются и поставки на рынок АСЕАН", - сказал Дмитрий Катеринич.

В свою очередь заместитель премьер-министра Вьетнама обратил внимание на высокое качество техники МАЗ. "Особенно нам нравятся те модели, которые адаптированы к вьетнамским условиям - маленькие тракторы и автобусы. Мы очень рады тому, что МАЗ создает совместное предприятие во Вьетнаме. Это яркий пример нашего сотрудничества, это полезно и взаимовыгодно", - подчеркнул он. Производство грузовой техники МАЗ во Вьетнаме локализуют на 40% к 2020 году за счет местных комплектующих. Это позволит беспошлинно продавать грузовики в странах АСЕАН.

Обсуждается и вопрос создания второго совместного предприятия - по производству автобусов. "Вчера мы сняли все вопросы, которые сдерживали создание данного предприятия. И в ближайшее время, надеюсь, мы подпишем соглашение о создании второго совместного сборочного производства. Мы будем производить автобусы большой вместимости, низкопольные, специально для больших городов. Изучив ситуацию, мы приняли решение, что ежегодно можем поставлять на вьетнамский рынок около 500 автобусов такого класса - это более $50 млн в год", - отметил генеральный директор предприятия.

27 июня был подписан контракт на поставку во Вьетнам 400 единиц техники МАЗ (200 грузовиков и 200 машинокомплектов) на сумму $18,1 млн. "Кроме того, мы получили квоту на поставку без пошлин 750 собранных автомобилей в течение трех лет. Также в течение пяти лет мы можем поставить 4 тыс. машинокомплектов без пошлин. Я считаю, это большая преференция для МАЗа со стороны Вьетнама, связанная с тем, что мы создали совместное предприятие", - добавил Дмитрий Катеринич.

Во время визита членам делегации Вьетнама был представлен модельный ряд коммерческой техники МАЗ, а также продукция предприятия, планируемая к поставкам и дальнейшей локализации во Вьетнаме. Кроме того, гостям была представлена техника других белорусских предприятий - Минского тракторного завода, Минского моторного завода, ОАО "Амкодор", "Мотовело", "Гомсельмаш".

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 28 июня 2017 > № 2236995


Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 июня 2017 > № 2225433 Алексей Ферт

Статус свободного порта привлечет инвестиции в Поронайск.

Остров Сахалин, щедро наделенный природными ресурсами, еще 10-15 лет назад представлял собой депрессивную, едва ли не полузаброшенную территорию. С развитием шельфовых нефтегазовых проектов островной бюджет стал пополняться углеводородными деньгами, позволившими развернуть масштабное дорожное строительство и возведение нового жилья. Кроме того, Сахалин давно уже входит в число главных рыбных регионов страны. Отрасль активно развивается, принося деньги в бюджет и оживляя местную экономику и социальную сферу. Однако осваивать природные богатства Сахалина приходится в экстремальных условиях. Сказываются слабая инфраструктурная обустроенность, отсутствие круглогодичной связи внутри самого региона, островное положение. Поэтому для Сахалина жизненно необходимо развитие портов. Одним из самых перспективных проектов в этой области является морской порт Поронайск, ранее практически разрушенный, но сменивший собственников полтора года назад. Новые владельцы готовы к солидным инвестициям, они уверены в том, что Поронайск в ближайшем будущем войдет в число основных портов острова. Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал управляющий директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

– Алексей Викторович, на какой стадии реализации находится проект порта, сколько инвестиций уже фактически освоено?

– В 2016 году порт приступил к реализации первого этапа комплексной программы реконструкции и развития, о которой рассказывали ранее. На сегодняшний день размер вложенных инвестиций ООО «Порт Поронайск» в реконструкцию порта составил 100 млн рублей, создано более 20 рабочих мест. В настоящее время одним из лидеров рынка проектирования морских объектов (компанией «Балтморпроект») разрабатывается предпроектная документация.

– Когда предполагаете получить готовые документы? Готовится ли проект рыбного терминала?

– Ожидаем выхода документов осенью, в том числе и по строительству рыбного терминала.

– Сахалинская программа «Доступная рыба» достаточно много обсуждается в отраслевой рыбацкой среде. Участвует ли порт в этом проекте?

– Мы не участвуем в программе в том смысле, что не занимается непосредственно добычей и переработкой рыбы. Однако в дальнейшем готовы активно включиться в нее, предоставляя новые мощности и услуги компаниям – резидентам программы.

Это же касается и лососевой путины, проходящей в настоящее время в Сахалинской области. Конечно же, рано говорить о полномасштабном участии в ней порта Поронайск до окончания первого этапа реконструкции, однако порт оказывает рыболовецким компаниям услуги по хранению инвентаря и оборудования, а также неотложного ремонта судов, стараясь даже в условиях реконструкции предоставлять услуги высокого качества.

– Порт Поронайск ближе остальных портов расположен к основным местам разработки сахалинских шельфовых нефтегазовых проектов. Однако у операторов этих проектов уже сложилась «проторенная дорожка» в порты Пригородное, Корсаков, Холмск. Вы ощущаете интерес к вашему порту со стороны нефтяников и газовиков?

– Уникальное географическое расположение порта Поронайск и близость к шельфовым проектам обеспечивает минимальное время транспортировки к морским платформам – около 16 часов. Для сравнения: от портов Холмск – около 2,5 суток, Корсаков – около 2 суток, Ванино – 3 суток. Проект реконструкции и развития порта Поронайск был представлен в сентябре прошлого года на международной конференции «Нефть и газ Сахалина 2016» и вызвал неподдельный интерес у ее участников. Концепцией проекта предусмотрено создание на базе порта базы снабжения одного из операторов проектов на шельфе Охотского моря.

– Какой вы видите роль порта Поронайск в возрождении Северного морского пути?

– Опять же, само географическое положение порта Поронайск делает его перспективным объектом для включения в инфраструктуру Северного морского пути. После его реконструкции возможности порта позволят переваливать и обслуживать товарные потоки (доукомплектовывать, сортировать, перегружать и хранить перевозимые грузы), осуществлять стоянку судов на рейде, бункеровать топливом, пополнять запасы питьевой воды, провианта и прочих судовых припасов, проводить регламентные и ремонтные работы, аттестацию и обучение для судовых команд. Кроме того, в порту будут созданы условия для отдыха и смены экипажей.

Мы считаем это направление очень многообещающим. Кстати, по результатам 2016 года грузопоток по Севморпути впервые за последние десятилетия превысил пиковые показатели 1980-х годов (хотя пока и преобладает не транзит через Севморпуть, а обслуживание нефтегазовых проектов в Арктике). Кроме того, мы с интересом наблюдаем за развитием международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», которые предполагается включить в «Новый шелковый путь» китайских товаров в Европу. В этом случае существенное увеличение грузопотока по Севморпути тем более вероятно: ведь он на треть короче традиционного пути через Суэцкий канал. А это, в свою очередь, приведет к увеличению загрузки нашего порта благодаря тому спектру услуг, которые мы сможем предложить морякам.

– Весь мир увеличивает долю контейнерных перевозок в общем грузообороте. Есть ли перспектива для контейнерных перевозок через порт Поронайск, если учитывать относительно небольшую численность населения Сахалина и сравнительную удаленность порта от Южно-Сахалинска?

– Тенденции международного грузооборота, конечно же, учитывались при разработке концепции развития порта, и поэтому на этапе нового строительства рассматривается возможность создания контейнерного терминала для перевалки таких грузов. Однако окончательное решение по данному направлению будет принято чуть позже.

– Сахалинские порты постепенно встраиваются в структуру свободного порта Владивосток. Такой статус уже обрел Корсаков, на очереди – Шахтерск. Как региональные власти и полпред в ДФО смотрят в связи с этим на перспективы Поронайска?

– Руководство порта активно взаимодействует как с муниципальными, так и с региональными властями по вопросу распространения режима свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ. Положительная оценка данной инициативы получена из администрации полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Уверены, что распространение статуса свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ Сахалинской области создаст благоприятные условия для привлечения инвестиций как от ООО «Порт Поронайск», так и новых инвесторов в экономику округа. Создаст условия по совершенствованию существующей нормативно-правовой базы и механизмов государственно-частного партнерства, развитию конкурентной среды, а также формированию мер налоговой и финансовой поддержки субъектов хозяйственной деятельности. Мы ожидаем положительной реализации данной инициативы до конца 2017 года.

– Наверняка к вам как крупному инвестору уже обращались местные власти или общественные организации с просьбой о помощи в каких-то социальных проектах? Было ли такое сотрудничество?

– Руководство и собственники порта придают серьезное значение социальной ответственности бизнеса, поэтому в настоящее время рассматривается несколько социально значимых направлений работы. Однако прежде всего в условиях начатой реконструкции порта основной акцент сделан на создание новых рабочих мест в Поронайском городском округе и улучшение условий труда персонала.

Справка:

Краткая информация о модернизации морского порта Поронайск

Расположенный в заливе Терпения морской порт Поронайск был приобретен новыми собственниками в ноябре 2015 года. Модернизацией порта занялась компания «Порт Поронайск», входящая в холдинг «Развитие транспортных проектов».

В условиях дефицита на Сахалине современных морских терминалов, порт обладает перспективами в направлении обслуживания нефтегазовых шельфовых проектов и для развитого на Сахалине рыболовства.

Инвесторы намерены вложить в развитие порта более 20 млрд рублей. Предполагается реконструировать его в три этапа к 2025 году. На первом этапе к 2019 году запланирована модернизация инженерных систем и коммуникаций, а также строительство универсального и бункеровочного причалов. Второй этап (срок окончания – 2022 год) предполагает возведение международного логистического центра с крытыми складами и открытыми площадками, а также строительство судоремонтного центра и терминала сыпучих грузов. Третий этап программы модернизации предусматривает строительство нефтеналивного терминала.

Новые владельцы порта Поронайск намерены увеличить его грузооборот с практически нуля до 3-4 млн тонн в год.

Андрей Дементьев, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 июня 2017 > № 2225433 Алексей Ферт


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2224428

С 1 июля 2017 года изменяется стоимость проезда в скорых пригородных поездах ОАО «Центральная ППК» повышенной комфортности, сообщила пресс-служба компании.

Так, новая стоимость проезда устанавливается в электричках повышенной комфортности типа «Спутник» на маршрутах:

Москва (Ярославская) — Пушкино — Москва,

Москва (Ярославская) — Мытищи — Москва,

Москва (Ярославская) — Болшево — Москва,

Москва (Казанская) — Раменское — Москва,

Москва (Казанская) — Железнодорожная — Москва,

Москва (Белорусская) — Одинцово — Москва.

В скорых пригородных поездах повышенной комфортности типа «Экспресс» на маршрутах:

Москва (Курская) — Шаховская — Москва,

Москва (Курская) — Серпухов — Москва,

Москва (Курская) — Владимир — Москва,

Москва (Курская) — Крутое — Москва,

Москва (Курская) — Ногинск — Москва,

Москва (Ярославская) — Монино — Москва,

Москва (Ярославская) — Фрязино — Москва,

Москва (Ярославская) — Александров — Москва,

Москва (Казанская) — Шатура — Москва,

Москва (Казанская) — Голутвин – Москва,

Москва (Савеловская) – Дмитров — Москва,

Москва (Белорусская) — Звенигород — Москва,

Москва (Белорусская) — Можайск — Москва,

Москва (Павелецкая) — Домодедово — Москва,

Москва (Павелецкая) — Барыбино — Москва,

Москва (Павелецкая) — Ожерелье — Москва.

В скорых пригородных электропоездах повышенной комфортности с предоставлением мест на маршрутах:

Москва (Казанская) — Рязань — Москва,

Москва (Киевская) — Калуга — Москва,

Москва (Курская) — Тула — Москва,

Москва (Курская) — Владимир — Москва,

Москва (Савеловская) — Большая Волга — Москва,

Москва (Курская) — Орехово-Зуево — Москва,

Москва (Ярославская) — Александров — Москва.

Ознакомиться со стоимостью проезда можно за 10 дней до даты отправления, воспользовавшись тарифным калькулятором на сайте ОАО «Центральная ППК».

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2224428


Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта»

Рыбная отрасль в России проходит этап реформ и модернизации. Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

- Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

- Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

- Какие меры принимаются для его обновления?

- В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

- Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

- По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

- Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

- В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области - суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

- Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

- Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства - увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру.

- В прошлом году был подписан обновленный закон о рыболовстве. Какие изменения в связи с поправками ожидаются в этом году?

- Основные нормы закона вступят в силу с 2019 года – с момента нового этапа закрепления долей квот за пользователями. Но к этому времени нужно подготовиться: провести заявочную кампанию и отбор инвестпроектов. Планируем это сделать до конца 2017 года.

- Квоты «под киль» - как они будут работать и что изменят?

- Точнее, квоты на инвестиционные цели. Выделяется 20% от общего объема квот водных биоресурсов, 15% пойдет на строительство судов на российских верфях, 5% – на создание рыбоперерабатывающих фабрик. Вы спрашивали про новую модель развития отрасли, инвестквоты как раз выступают важным вспомогательным инструментом.

Постановления правительства России, которые вышли в мае, определили порядок распределения квот. Выделено более двадцати объектов инвестиций, это и суда разных типов, и рыбоперерабатывающие заводы различной мощности и профиля. Заложен минимальный набор критериев для отбора объектов инвестиций. Например, важным требованием для крупных судов является наличие современного перерабатывающего оборудования. Но большую часть технологических параметров инвестор определяет самостоятельно.

В качестве инвестквоты будут закрепляться права на добычу трески, пикши, минтая, тихоокеанской сельди, дальневосточной камбалы, командорского кальмара, палтусов и других промысловых объектов. Освоение этих видов будет способствовать окупаемости проектов в оптимальные сроки.

- Как изменит отрасль поправки в области прибрежного рыболовства?

- В обновленном законе принципиально меняется концепция прибрежного рыболовства. Дело в том, что ранее понятие «прибрежки» было чисто формальным, а как такового этого вида промысла почти не существовало. Сейчас же вводится понятие единого промыслового пространства и единой квоты, в рамках которой пользователь сам определяет, какой вид рыболовства он будет осуществлять. Если рыбак выбирает прибрежный промысел, то получает дополнительно 20% к своей квоте в обмен на обязательства поставлять все уловы на берег в живом и охлаждённом виде для продажи или переработки. Таким образом береговые перерабатывающие фабрики будут обеспечены сырьем, а население – свежей рыбой.

При этом рыбаки могут также заниматься и промышленным рыболовством, поставляя рыбу на берег и в замороженном виде. Но повторюсь, вводя повышающий коэффициент для прибрежного рыболовства, мы стремимся простимулировать поставки охлажденной и живой рыбы на берег.

- Как решается одна из острых проблем – отсутствие современной инфраструктуры, есть ли подвижки?

- Путь рыбы к потребителю начинается с порта. После перехода в частные руки в 90-е годы рыбные порты утратили свою специализацию, и сейчас необходимо возрождать профильную инфраструктуру. Для этого наше подведомственное предприятие «Нацрыбресурс» перезаключает с владельцами портов договоры аренды причальных стенок, которые находятся в собственности государства. Условия договора предусматривают приоритетность рыбных грузов и обязательства по инвестициям в холодильные мощности.

Одновременно начинается реализация конкретных проектов строительства холодильников в приморских регионах – на Сахалине и Камчатке. Специализированные холодильные складские площади появляются в Москве и в Центральном федеральном округе, регионы анонсируют создание на своих территориях рыбных кластеров.

Если говорить о проблеме транспортировки рыбы, то в перечень поручений президента вошел вопрос о мерах господдержки производства в России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Это позволит обновить парк подвижного состава и перейти на современные способы перевозки рыбной продукции. Кроме того, мы создали рабочую группу совместно с РЖД для оперативного решения проблем, возникающих во время путин.

Например, во время лососевой путины в 2016 году были организованы специальные маршрутные отправки: в центральные регионы России из Владивостока ходили экспресс-поезда, срок доставки был 7-8 дней вместо 20-25 дней. Благодаря сокращению времени перевозки сократились сопутствующие затраты.

Внедряется механизм, связанный с отслеживанием сохранения температурного режима. Хотя пока в тестовом режиме. По всей цепочке доставки рыбной продукции установлены специальные датчики, с помощью которых Россельхознадзор контролирует соблюдение правил транспортировки и хранения. Контроль пока ведется только до распределительного центра в Москве и очень важно, чтобы правила соблюдались и в оптово-розничном звене.

- Неоднократно говорили о экспортоориентированности рыбаков. Тенденция сохраняется, и добавленная стоимость, полученная при освоении общенационального ресурса, оседает за пределами нашей страны. Как изменить ситуацию?

- Внесение изменений в отраслевой закон как раз и направлено на то, чтобы изменить ситуацию. Учитывая, что место для маневра есть: благодаря ответным санкциям у российских рыбаков появилась значительная свободная ниша на рынке. Многие предприниматели воспользовались шансом нарастить поставки на внутренний рынок. В результате, начиная со второй половины 2014 года, доля отечественной рыбы на полках магазинов растёт. По итогам 2016 года она составила практически 75% против 50% в 2014 году.

Если говорить об экспорте, то за границу уходит примерно 40% от общего вылова, то есть на внутреннем рынке остается 60% рыбной продукции, а при вылове в 4,5 млн тонн – это значительные объемы. Нет необходимости в искусственном сдерживании экспорта. Но надо менять его структуру - поставлять не сырьё, а готовую продукцию. Сейчас около 60% экспортных поставок приходится на мороженый минтай. Но часть этого же минтая возвращается в виде фарша или готовой рыбной продукции уже импортного производства.

Вместе с этим отмечу, что в прошлом году наблюдалось увеличение объемов экспорта рыбного филе и другой готовой продукции российского производства. Рассчитываем, что тенденция усилится, когда заработает механизм инвестквот.

- На заседании президиума Госсовета много говорилось о насыщении внутреннего рынка. Что делается в этом направлении?

- Для стимулирования спроса и расширения поставок рыбной продукции от производителей в торговые сети Росрыболовство совместно с рыбопромышленниками с 2015 года реализует программу продвижения российской рыбы. Важная роль в популяризации рыбной продукции и у региональных властей. Совместными усилиями организуются рыбные гастрономические фестивали, ярмарки. Налаживанию контактов рыбопромышленников и торговых операторов способствует их участие в деловых форумах и конференциях. Идет работа по внедрению системы прослеживаемости оборота рыбной продукции, так как прозрачность поставок и соблюдение правил транспортировки и хранения очень важно для сохранения качества продукта.

- Вопрос высоких цен рыбу и морепродукты волнует всех потребителей, стоимость рыбной продукция не соответствуют покупательной способности. Вместе с тем, стоит задача по повышению уровня потребления и обеспечения населения качественной и доступной российской рыбой. Как она будет решаться?

- Да, формирование доступной, справедливой цены на рыбную продукцию на внутреннем рынке – для нас очень важный вопрос. Ситуация такова, что цена у рыбаков в три раза ниже, чем в торговых сетях. В цепочке немало посредников. Поэтому стимулируем рыбаков выходить в сети напрямую. Многие откликаются. Причем, все больше рыбопромышленных предприятий начинают выпускать брендированную продукцию в хорошей, современной упаковке.

Справедливо отметить, что на рост цен, который наблюдался последние года два, повлияло изменение курса валют. Рыба – экспортный продукт, поэтому внутренние цены зависят от мировых. Но ситуация все-таки стабилизировалась. На фоне мировой конъюнктуры, хорошего вылова, а также высоких складских запасов оптовые цены на основные виды мороженой рыбы в первом квартале снижались, сейчас в зависимости от региона и вида продукции колебания цен есть, но незначительные. Например, в Дальневосточном регионе последний месяц укрепляются цены на минтай, что обусловлено активным экспортом. За прошедшую неделю его стоимость выросла на 1,6% – до 62 руб. за килограмм, при этом с начала года на внутреннем рынке в оптовом звене минтай подешевел почти на 17%. Начинается формирование цен на лососевые виды нового сезона, здесь мы также ожидаем снижения стоимости.

На Северо-Западе дешевела пикша и атлантическая сельдь. Упала цена на сельдь и в Центральном округе, за неделю на 2,2%, с начала года – на 17%.

Увеличение прямых поставок в торговые сети, развитие отраслевой инфраструктуры, логистики, наращивание перерабатывающих мощностей, конечно, будет способствовать формированию сбалансированных розничных цен на рыбную продукцию. Рассчитываем, что совершенствование законодательства в области торговли также окажет свое позитивное влияние. Принятые в прошлом году поправки в закон о торговле уже показали свою эффективность.

Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков


Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998

МАЗ поставит во Вьетнам 400 единиц техники в текущем году. Об этом сообщил сегодня журналистам министр промышленности Беларуси Виталий Вовк, передает корреспондент БЕЛТА.

"В этом году у нас 400 единиц автомобильной техники будет поставлено во Вьетнам", - сказал Виталий Вовк.

Он пояснил, что соответствующие соглашения Минский автомобильный завод будет подписывать во время визита Президента Вьетнама Чан Дай Куанга в Беларусь. Одно из них подразумевает поставку 200 полно собранных автомобилей, другое - поставку 200 машинокомплектов.

Техника будет экспортирована в соответствии с соглашением о зоне свободной торговли между государствами - членами ЕАЭС и Вьетнамом.

Кроме того, подпишет контракты на поставку и Белорусский автомобильный завод. Предприятие планирует экспортировать десять самосвалов грузоподъемностью 55 т, продолжаются испытания во Вьетнаме 90-тонных машин.

Белоруссия. Вьетнам > Авиапром, автопром. Транспорт > belta.by, 27 июня 2017 > № 2236998


Белоруссия. Швейцария. СЗФО > Транспорт > belta.by, 26 июня 2017 > № 2237035

АО "Штадлер Минск" поставит в Санкт-Петербург 23 трамвая, сообщил корреспонденту БЕЛТА заместитель директора - главный конструктор предприятия Алексей Ковецкий.

По его словам, первая партия техники - шесть трамваев - будут поставлены в Санкт-Петербург в ближайшее время.

Первый из партии трамвайный вагон максимальной пассажировместимостью 376 мест в настоящее время обкатывают в Минске. Длина трехсекционного салона более 33 м. "Это низкопольный трамвай, полностью оснащенный системой кондиционирования. Две кабины управления - в хвосте и голове состава - позволяют эксплуатировать технику на линиях без разворотных колец. Двери соответственно расположены с обеих сторон трамвая", - рассказал Алексей Ковецкий. Аналогов этому трамваю нет в Таможенном союзе, подчеркнул он.

В настоящее время на предприятии в Фаниполе производятся и двухэтажные поезда для Москвы, а также кузова вагонов поезда Flirt для Норвежских железных дорог. Кроме того, компания Stadler выиграла тендер на поставку трамваев в Остраву (Чехия).

ЗАО "Штадлер Минск" - машиностроительное предприятие, входящее в состав швейцарской компании Stadler. Подразделение отвечает за производство железнодорожных продуктов для стран СНГ с широкой колеей. Предприятие осуществляет деятельность в области разработки, проектирования, конструирования и производства рельсового подвижного состава для городских, пригородных, региональных перевозок, зубчатых железных дорог, а также для межрегиональных и междугородных перевозок. "Штадлер Минск" занимает площадь почти 190 тыс. кв.м, включая 35 тыс. кв.м производственных площадей в Фаниполе. Максимальная мощность завода - 120 вагонов в год.

Белоруссия. Швейцария. СЗФО > Транспорт > belta.by, 26 июня 2017 > № 2237035


Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль

Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Режим труда и отдыха водителей, установленный в России, практически невозможно соблюдать. При этом в странах Европы грамотное управление временем позволяет сохранять средства и логистическим компаниям, и государству

Новый этап развития экономики начинается прямо сейчас. Основную роль в нем играют внутренние резервы, основанные на технологиях стимулирования. Автотранспорт и транспортная система в целом — хороший пример, который показывает уровень развития экономической системы страны и демонстрирует проблемы в экономике, которые уже сложно скрыть.

В России при более низкой расходной части на транспортировку логистическая составляющая в конечной стоимости продукта значительно выше, чем в ведущих автотранспортных державах. Сталкиваясь с серьезными проблемами, индивидуум или компания для выхода из кризиса уделяют повышенное внимание организации управления временем. Государство — не исключение. Более того, контроль за управлением временем позволяет зарабатывать. Это особенно хорошо заметно в работе грузового автомобильного транспорта.

Режим труда и отдыха как основа тайм-менеджмента

Один из расхожих домыслов заключается в том, что режим труда и отдыха (РТО) — инструмент контроля за усталостью водителя и повышения безопасности дорожного движения. В развитых автотранспортных странах РТО после весогабаритных параметров — важнейший регулятор деятельности не только автомобильного, но всех видов транспорта.

Самая удачная, на мой взгляд, система РТО прописана в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Национальные аналоги этого соглашения имеют большинство европейских стран за исключением России. Когда читаешь российские законодательные акты и моделируешь работу по предлагаемым требованиям, видны проблемы коллективного принятия решения с учетом интересов всех… ведомств. Во «временных» документах это особенно хорошо заметно.

В России Приказ №15 Минтранса от 20 августа 2004 года имеет много исключений, поэтому это запутанный и сложный для исполнения документ. Скромные попытки Минтранса привести РТО к здравому смыслу, прописанному в ЕСТР, упираются в твердую позицию Минтруда и профсоюзов. Одна из причин страшных аварий, которые часто происходят на наших дорогах, — выполнять действующие правила почти невозможно на практике.

Интересы государства и бизнеса

В развитых странах вопросы ведения бизнеса в условиях равной конкуренции и прозрачная база для налогообложения наряду с безопасностью дорожного движения являются приоритетными. При решении этих вопросов не забывают и про социальную часть. Рабочая неделя немецкого водителя законодательно ограничена 48 часами или 60 часами при увеличенной варианте. Причем количество рабочих часов не может равняться времени управления транспортным средством. За каждый рабочий час ставка брутто заработной платы немецкого водителя не может быть ниже €8,84. Из них от €2,5 до €4 составляют налоги и обязательные страховые выплаты. Так выражается интерес немецкого государства. По самым скромным подсчетам только от контроля водителей автомобилей полной массой более 12 тонн доход в казну государства составляет примерно €2,5 млрд в год.

Для перевозчиков ограничение рабочих часов отражается на лимите простоя транспорта под погрузку или загрузку. В Германии это 2-3 часа. Штрафные санкции за превышение могут достигать €100 в час. В России простой лимитируется в сутках и наказывается штрафами в 1000-1500 рублей.

Ограничение рабочего времени водителя диктует минимальный набор административных требований при выезде машины на линию и возврате в парк. Экономическая эффективность каждого из требований меняют технологии контроля. Принципиально по-иному выстраивается медицинский контроль и набор необходимых для работы автомобиля документов.

Качество дорог и организация движения

Соблюдение режима труда и отдыха водителей значительно влияет на логистику. Среднее расстояние между погрузкой в Петербурге и разгрузкой в Москве 760 км. Чтобы грузовику преодолеть это расстояние за 9 часов, его средняя скорость должна быть 84,5 км/ч. При наличии превосходной трассы и мест погрузки и разгрузки, расположенных в непосредственной близости от нее, теоретически это возможно.

В сегодняшних условиях машина только от КАД до МКАД идет 11-11,5 часов. В месяц при хорошей организации логистики и стечении обстоятельств можно сделать восемь рейсов туда и обратно. Месячный пробег в 12 000 км – хороший показатель и для европейского рынка. При 200 часах, допустимых на управление автомобилем, максимальный пробег редко может превышать 14 000 км. Но чтобы его достичь, необходимо до минимума сократить время заезда и выезда из городов. В логистике много разных решений. Логично предположить, что одно из них — продолжение выноса мест погрузки за черту города. Пока же вопросы ограничения движения грузовиков в городах решаются иными методами.

Ограничения движения грузовиков

В большинстве стран Западной Европы запрещено движение грузовых автомобилей полной массой более 7,5 тонн по воскресеньям и праздничным дням с 0:00 до 22:00 часов, а также в период отпусков с 1 июля по 31 августа по субботам с 7:00 до 20:00 часов. По ЕСТР наступление новой недели считается в 0:00 часов с воскресенья на понедельник. Ограничение движения помогает соблюдать требования к режиму отдыха водителей.

Недавно глава Росавтодора Роман Старовойт высказался о несвоевременности введения ограничения движения грузового автотранспорта ночью и в выходные дни, обосновав это плохой работой системы учета труда и отдыха водителей. С одной стороны вызывает удивление освещение вопроса чиновником дорожной структуры, с другой — при наличии архаизма в виде весенних ограничений и набирающего силу парада летних (например, при высокой температуре) и городских ограничений движению грузового транспорта — удивляться не приходится. В России по-прежнему интересы дорожного ведомства без обсуждения оказываются выше других.

В этой ситуации речи о соблюдении РТО быть не может. Возникают вопросы: где и как проводить водителю вынужденный отстой при температуре более 30 °C, безопасно ли ехать после такого отдыха в ночное время, как привлекать на работу водителями молодые кадры и, в конце концов, как организовать логистику без существенного повышения затрат на соблюдение административного запрета. Все это — проблемы бизнеса.

Конкуренция с другими видами транспорта

«В 1881 от пристани Владимировки на Волге построена сюда казенная железная дорога, но она возит далеко не всю соль с озера; причина та, что нет удобных приспособлений для нагрузки и выгрузки соли, и железная дорога довольно далека от многих промыслов. Поэтому значительная часть соли, от 3 до 5 миллионов пудов, идет к Волге на воловых фурах. Управление железной дороги нередко ходатайствовало перед министерством государственных имуществ о воспрещении бесплатного пастбища волов на казенных землях между Волгой и озером, так как этим прекратилась бы конкуренция фур», — записано в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1890-1907).

Более чем за век ситуация изменилась, но соревноваться на коротких расстояниях железной дороге с автомобилем бесполезно. А вот эффективную длину плеча работы автотранспорта требования по еженедельному отдыху водителя регулируют. Повышение расходной части из-за затрат на проживание водителя уменьшает экономическую привлекательность и скорость доставки автотранспортом. 2500-3000 км — расстояние, которое может преодолеть автомобиль за одну неделю с одним водителем при соблюдении РТО.

Российские просторы

«России из-за больших расстояний необходимы свои нормы режима труда и отдыха. Из-за плохой дорожной инфраструктуры ЕСТР невозможно соблюдать», — подобные комментарии можно услышать от многих экспертов. Но физические и психологические возможности водителей почти не зависят от страны пребывания. Плечо доставки на расстояние более 2500 км нарушает паритет с железной дорогой. На примере водителей-международников видно, что работа с соблюдением РТО требует принципиально иного профессионального подхода. Необходимы навыки тайм менеджмента при автомобильной перевозке. И даже при сегодняшней недоразвитой дорожной инфраструктуре многие из них соблюдают ЕСТР в России. Для самостоятельного развития дорожной инфраструктуры бизнесу не хватает твердой уверенности в контроле норм РТО и упрощения требований по заезду и выезду на стоянки.

В Европе появились новые решения проблемы с парковками на дорогах. Концерн Bosch и австрийская экспедиция Gebrüder Weiss запустили Secure Truck Parking Konzept. Перевозчик может заранее в полуавтоматическом режиме с определением геолокации бронировать место паркинга по своему маршруту, ориентируясь на остаток рабочего времени. Парковка на охраняемой территории логистических терминалов работает по принципу системы бронирования жилья.

Социальный демпинг в Европе

Весна 2017 года ознаменовалась в ЕС жестким противостоянием западных перевозчиков с восточными автотранспортными компаниями и грузовладельцами. Причина — социальный демпинг. Ставки на перевозки падают за счет существенной разницы в оплате работы водителей. В результате компании старых членов ЕС лишаются рынка, их водители — достойной заработной платы, а государства — налогов. Самые острые претензии возникли к шведскому мебельному концерну IKEA. Их суть в том, что грузовладелец использует восточноевропейских перевозчиков с меньшей заработной платой в час, живущих в машинах на стоянках.

Положение дел в Бельгии одно из худших среди старых членов ЕС, поэтому эта страна первой с 2014 года ввела запрет на еженедельный отдых водителей в кабинах автомобилей. В течении почти трех лет бельгийская дорожная полиция планомерно отлавливала нарушителей и отправляла дела в суд. Суд выписывал штрафы перевозчикам и отправлял уведомления на почтовые адреса. Эффективность таких действий была невысокая. Тогда 4 июня этого года бельгийская полиция провела беспрецедентную операцию для Европы. На стоянке недалеко от порта Зеебрюгге (Zeebrugge) 56 контролеров проверили всех водителей грузовиков, находившихся в машинах.

Штрафы за нахождение в кабине грузовика во время еженедельного 45-ти часового отдыха составляют от €1800 до €5500. Из проверенных 120 грузовых автомобилей 46 оштрафованы в общей сложности на €113 000. Настолько остро встала проблема. В этом вопросе немецкий BAG нерасторопностью похож на российских коллег, за что и подвергается жесткой критике немецких транспортников.

Фактор времени и конструкция фур

На ведущих мировых автомобильных выставках некоторые решения конструкции для российского перевозчика выглядят абсурдом. На их взгляд конструкция боковины прицепа, на подготовку к погрузке или разгрузке которой надо 6-10 секунд, при существенном удорожании, не более чем показ возможностей, когда за 6-7 минут можно подготовить стандартную штору или использовать открытую платформу. Мы игнорируем фактор времени, и в этом вопросе находимся на разных ступенях развития. Только очень богатая или ленивая страна может позволить себе роскошь отказа от малозатратных технологий организации управления временем.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль


Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов

Владимир Антонов: «Испытания первых скоростных платформ начнутся в июле»

Руководитель машиностроительного предприятия «Трансмаш», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал о проекте производства уникального подвижного состава, предназначенного для перспективных скоростных маршрутов

– В России созданы первые скоростные вагоны-платформы. Где они пройдут испытания?

– Испытания двух опытных образцов этих изделий начнутся в июле на двух полигонах ВНИИЖТа. На Экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке проведут статические (прочностные) испытания, а динамические – на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской дороги. По регламенту на скоростном полигоне подвижной состав будет испытан на скорости до 180 км/ч (с учётом 10% превышения конструкционной скорости вагона-платформы). Причём как минимум в пяти режимах нагрузки – от порожнего до гружёного с контейнером весом 36 тонн. При этом программа испытаний предусматривает свыше 250 поездок в различных режимах эксплуатации. Успешное их завершение будет означать, что данная модель может передвигаться со скоростью до 160 км/ч на всей сети 1520.

– Эти платформы будут использоваться для скоростных контейнерных перевозок?

– Да. Контейнерные перевозки сегодня растут и требуют повышения скоростей движения. Это позволит повысить пропускную способность дорог без дополнительных инвестиций в инфраструктуру за счёт оптимизации «нитки» графика и его сопряжения с графиками пассажирского движения на сети.

Кстати, уже разрабатывается следующая модель скоростной двухосной тележки с улучшенными характеристиками. В ней нагрузка будет увеличена до 21 тонны на ось при скорости 140 км/ч и до 18 тонн на ось при скорости 160 км/ч. А в ОАО «РЖД» уже утверждены технические требования к электровозу для ускоренной перевозки контейнеров. Это позволит увеличить составность поезда до 71 условного вагона, в то время как действующий парк пассажирских локомотивов позволяет перевозить в составе только 30 вагонов.

– А позволит ли состояние инфраструктуры?

– На сети дорог, особенно в европейской части, есть достаточное количество участков, где выдерживается скорость движения пассажирских поездов. И это обстоятельство позволит сократить сроки доставки грузов новым подвижным составом в два раза.

– У новых платформ, по-видимому, уже есть заказчик. Сколько планируется их выпустить?

– ОАО «Трансмаш» и ООО «КСТ» заключили соглашение о намерениях по производству 2800 вагонов-платформ модели 13-6954 до конца 2019 года. ООО «КСТ» – инвестор, технологический партнёр и главный идеолог проекта. Сегодня наиболее заинтересованным и перспективным конечным заказчиком такого подвижного состава является «Почта России». В качестве пилотного его использования выбрано направление Китай – Россия – Европа, также рассматривается маршрут Москва – Владивосток – Москва.

«Почта России» планирует ежедневную отправку поезда с 30 платформами по маршруту Замын Уд (Монголия) – Наушки – Москва – Брест. По расчётам, для организации такого сервиса потребуется 480 вагонов.

Надеемся, что успешный запуск пилотного маршрута убедит переходить на новый подвижной состав других участников рынка контейнерных перевозок, тех, кто обслуживает трансконтинентальные маршруты. Скорость – это важный фактор в конкуренции.

Как уже сообщал Gudok.ru, ОАО «Трансмаш», входящее в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг», и ООО «Комплексные скоростные технологии» заключили контракт на поставку скоростных вагонов-платформ летом 2016 года. Соглашение, подписанное в ходе международной выставки InnoTrans 2016 в Берлине, предусматривает производство на предприятии в городе Энгельсе Саратовской области уникального подвижного состава – скоростной платформы модели 13-6954 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Предел конструкционной скорости для эксплуатации платформы установлен на уровне 160 км в час.

Проект реализуется в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40 или 45 футов, в том числе рефрижераторного контейнера с автономной дизель-генераторной установкой.

На первом этапе эксплуатация вагона-платформы 13-6954 предполагается в составе скоростного поезда постоянного формирования с тягой пассажирскими локомотивами.

Валерий Осипов

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов


Китай > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2220617

Сегодня в Китае начали курсировать новые высокоскоростные электропоезда, получившие название «Фусин» («Возрождение»). Как сообщает «Синьхуа», два поезда отправились с Южного вокзала Пекина и вокзала Хунцяо Шанхая в противоположных направлениях по высокоскоростной железной дороге Пекин – Шанхай – одной из самых загруженных магистралей Китая.

Новый китайский электропоезд самого передового международного уровня является разработкой и исключительной интеллектуальной собственностью Китайской железнодорожной корпорации (China Railway).

Как пояснили в железнодорожной компании, в новых моделях поездов «Фусин» была улучшена аэродинамика по сравнению с составами предыдущего поколения, при этом скоростные поезда стали экономичнее, а срок их эксплуатации увеличился на 10 лет.

Новые составы «Фусин» будут разгоняться на магистрали до 350 км/ч. Ранее поезда на этом участке двигались со скоростью максимум 300 км/ч.

Ирина Таранец

Китай > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2220617


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: В рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году планируется сдать в эксплуатацию 11 станций и 7 разъездов

Начальник Дальневосточной дороги рассказал «Гудку» о первых результатах перехода магистрали на полигонные технологии управления перевозками, а также о том, готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты

– В прошлом году на дороге зафиксирован рост грузоперевозок. Какая динамика в этом году?

– Специфика магистрали, обусловленная её географическим положением, – то, что 76% от всей её выгрузки приходится на экспорт. Дорога завершает процесс перевозки экспортного гружёного вагонопотока. В 2016 году поступление экспорта росло на всех ключевых припортовых узлах. Сегодня рост продолжается: среднесуточная выгрузка экспортных грузов в портах и нефтебазах по итогам пяти месяцев составила 4320 вагонов – это превышает прошлогодний показатель на 315 вагонов, или на 7,8%. Всего же на дороге среднесуточно выгружался 5691 вагон. За последние 10 лет выгрузка магистрали увеличилась почти в полтора раза.

– Помогает ли обеспечивать рост перевозок внедрение полигонных технологий управления движением?

– Безусловно. Логическим завершением реформирования структуры управления стал переход к единому планированию и организации движения поездов в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. С этой целью, как вы знаете, в октябре 2016 года в Иркутске начал работу Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП). Его цель – обеспечить единство технологического пространства на территории 6 тыс. км от Кузбасса до берегов Тихого океана. Это единые весовые нормы, принципы управления тяговыми ресурсами, план формирования, график, подход к организации предоставления «окон». В итоге происходит стирание географических барьеров на границах дорог. Конечно, приходится планировать подвод поездов с учётом производства ремонтных работ на инфраструктуре, оперативной обстановки как в морских портах, так и на железных дорогах.

– Какова глубина планирования подвода поездов к дальневосточным терминалам?

– До трёх суток. В конце прошлого года была внедрена технология по сквозному планированию погрузки в направлении припортовых станций. В соответствии с ней руководство логистического центра ЦУП ВП совместно с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекцией управления движением ежесуточно проводят краткосрочное планирование погрузки для получателей ДВЖД. Эта мера позволяет оперативно регулировать объём грузопотока, адресованного дальневосточным портам, нефтебазам, погранпереходам. Мы не допускаем погрузки в адрес тех получателей, у которых имеются затруднения с выгрузкой, или перенаправляем данные объёмы на другие направления.

Работа во взаимодействии с ЦУП ВП даёт возможность регулировать продвижение поездопотока по всем дорогам Восточного полигона – ускорять либо, наоборот, замедлять невостребованные в выгрузку поезда, отставлять их от движения не только на Дальневосточной, но и на соседних дорогах. Все эти меры положительно влияют на качественные показатели магистрали и полигона. Растёт маршрутная и участковая скорости, оптимизируется работа локомотивов и бригад. Совокупным результатом также является сокращение размера предъявленных пеней за просрочку в доставке грузов.

– Если говорить о погрузке, то в отличие от других бюджетных показателей работы дороги в прошлом году она была в минусе к 2015-му. Удастся ли в этом переломить негативную тенденцию?

– Действительно, на дороге за 2016 год погружено 47,1 млн тонн грузов, что на 5,2% ниже уровня 2015-го. На спад влияли как факторы макроэкономического характера, так и региональные особенности. В частности, серьёзное снижение погрузки произошло по каменному углю. Тем не менее в результате работы с грузообразующими предприятиями, операторскими компаниями, стивидорами и органами власти сложившееся отставание было частично компенсировано за счёт увеличения погрузки к уровню 2015-го по ряду других номенклатур.

К примеру, ступенчатая маршрутизация ускоренных рефрижераторных поездов привела к росту отправок свежемороженой рыбы по итогам 2016 года на 2,4%. На Дальневосточной грузится 94,7% морепродуктов от всего сетевого объёма. Стоит сказать, что по начисленной выручке за грузовые перевозки дорога по итогам 2016 года занимает четвёртое место на сети.

На этот год прогноз погрузки сформирован в объёме 47,5 млн тонн, что выше предыдущего результата на 0,7%. Прирост обеспечит прежде всего организация отправок железной руды. Сейчас завершается наладка оборудования на ООО «Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат».

Мы ожидаем благоприятную конъюнктуру рынка лесных грузов, что повлияет на погрузку лесопродукции. Вследствие укрепления рубля ожидается увеличение импорта в порты Хабаровского края и Приморья. Кроме того, должна активизироваться погрузка цемента в связи с началом строительства второй очереди космодрома Восточный.

Уже в мае погрузка на ДВЖД составила 3,98 млн тонн, что на 4,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года.

– На одном из совещаний вы сказали, что 2017 год пройдёт на дороге под знаком особого внимания к локомотивному комплексу. Какие первоочередные задачи стоят перед хозяйством, в том числе по обеспечению перевозок на БАМе надёжной тягой?

– По итогам 2016 года дорога достигла успеха в выполнении таких качественных показателей, как среднесуточная производительность локомотива, вес поезда, участковая скорость. Они все превышают результат предыдущего года. И на 2017-й целевые параметры заданы с ростом.

Естественно, нас не может не беспокоить ситуация с тягой на Северном широтном ходу, где за прошлый год допущено 86% отказов технических средств, приходящихся на весь локомотивный комплекс дороги. Большинство случаев связано с магистральными тепловозами серии ТЭ10, которые выпускались ещё в советское время. Дирекция тяги и филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис» скорректировали совместный план действий, который включает в себя 113 организационно-технических мероприятий. К примеру, на круглосуточную работу за счёт привлечения командированных работников переведены сервисные отделения на станциях Новый Ургал и Высокогорная. Это увеличит выполнение ремонтных работ в объёме ТО-3 и ТР-1. Программа ремонта возрастёт и в сервисном локомотивном депо (СЛД) Тында-Северная. Кроме того, организуется перераспределение объёмов по ТР-2 и

ТР-3 с сервисными депо на соседних дорогах. К кооперации привлечены СЛД Зиминское и Чернышевск.

– Уже есть результаты?

– Точечно добились снижения отказов по некоторым узлам, в частности по тяговым электродвигателям, и неплановых ремонтов тепловозов. Эффект приносит и поэтапная реконструкция пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комсомольск-Сортировочный – на стратегически важном для БАМа Комсомольском узле. Запущен в работу цех ТО-2, мастерские и необходимые для экипировки локомотивов обустройства. Весной там приняли в эксплуатацию административно-бытовой корпус (АБК). Двухэтажное здание предназначено для работников СЛД Амурское, которые отвечают за экипировку и техобслуживание грузовых тепловозов. Основные площади АБК отведены под бытовые помещения: душевые, гардеробные. На очереди следующий объект – новое здание дома отдыха локомотивных бригад. Оно будет намного больше и комфортнее имеющегося. Помимо комнат отдыха в нём разместится служба функциональной реабилитации работников. Кроме того, на ПТОЛ появится дополнительный цех, который будет специализироваться на техобслуживании в объёме ТО-4 с возможностью проведения межпоездного ремонта. Таким образом, тепловоз, приходящий с линии, не придётся дислоцировать за 12 км на станцию Комсомольск-Грузовой, где расположено базовое ремонтное предприятие. Сэкономим тем самым время на пересылку локомотива в основное депо и улучшим пропускную способность узла в условиях роста перевозок.

Эти работы идут в рамках программы развития Восточного полигона, и это не единственный объект локомотивного хозяйства на дороге, который будет реконструирован в текущем году. Предстоит закончить строительство нового ПТОЛ в Уссурийске и реконструкцию ремонтного локомотивного депо Дальневосточное (станция Хабаровск-2).

– Какие ещё объекты планируется сдать в эксплуатацию в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году?

– Напомню, за время действия программы модернизации с 2013 по 2016 год на дороге введены в эксплуатацию 37 станций и разъездов. В этом году планируется завершить работы ещё на 18 раздельных пунктах. В том числе будут введены в эксплуатацию после реконструкции 11 станций: Икура, Хабаровск-2 (парк ЧС), Ванино (парк Токи), Имбо, Менгон, Форель, Партизанские Сопки, Кенада, Хуту, Датта, Улак. Предстоит построить семь разъездов: Сектали, Утиный, Галицкий, Побожий, Федосеев, Глухариный, Заячий, а также вторые пути на перегонах Монгохто – Ландыши и Имбо – Усть-Оричи. Сдача объектов повысит пропускные способности на многих направлениях магистрали. По проекту модернизации Восточного полигона в границах Дальневосточной на 2017 год запланированы вложения в 37,6 млрд руб., а вся инвестиционная программа дороги составит 48,2 млрд руб.

– На БАМе растут перевозки, появляются новые объекты, следовательно, нужны дополнительные рабочие руки, но демографическая ситуация там сложная. Как решаете кадровые задачи?

– За последние десятилетия из зоны БАМа произошёл большой отток населения. Конечно, это сказывается на потенциале трудовых ресурсов. Для восполнения дефицита кадров Дальневосточная дирекция инфраструктуры внедрила метод ежемесячного командирования монтёров пути из подразделений, имеющих более благоприятную кадровую ситуацию.

Так, в Верхнезейскую, Юкталинскую, Высокогорненскую, Дипкунскую дистанции пути сегодня командируются для производства путевых работ на месяц бригады с других предприятий дороги.

Для обеспечения социально-бытовых условий командированных работников на станциях Верхнезейск, Тутаул, Высокогорная и Тырма во втором квартале 2017 года будут сданы в эксплуатацию дома модульного типа. Они просты в возведении, не требуют специальных условий для расположения. Все модульные дома будут подключены к централизованному электро-, водо- и теплоснабжению. Думаю, проживание в них будет комфортным.

– Готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты?

– Недавно я читал лекцию в Дальневосточном государственном университете путей сообщения. Студенты задавали разные вопросы, чувствовалось, что их интересуют перспективы развития магистрали, в том числе БАМа. Кстати, 45% работников ДВЖД – новое поколение железнодорожников, которым ещё не исполнилось 35 лет. Только в прошлом году в молодёжных мероприятиях приняли участие более 9 тыс. человек, в том числе студенты и молодые преподаватели вуза. Я всегда говорю, что поддержу инициативных. Тех, кто прославляет магистраль, буду поощрять и продвигать. Железной дороге нужны грамотные и неравнодушные, творческие кадры.

– Вернёмся к инфраструктуре. Какой объём ремонта предусмотрен путевой кампанией?

– В летний сезон основными видами капитальных работ планируется оздоровить 453 км пути. При этом план по модернизации меньше прошлогоднего, но заметно выше по среднему ремонту, в том числе со сменой рельсовых плетей новыми. Серьёзный объём предстоит и по капитальному ремонту пути на старогодных материалах – этого вида работ в прошлом году не было. Как и раньше, для организации ремонтной кампании используется зарекомендовавшая себя технология предоставления «окон» в режиме закрытых перегонов. Она затрагивает 20 участков общей протяжённостью 205,8 км. Мы ставим задачу всем причастным, чтобы правильно и грамотно распределять то время, которое даётся на «окна». Необходимо пользоваться этим ресурсом и проводить максимальную работу в створе.

– Какое внимание уделяется искусственным сооружениям?

– Планируется провести ремонт на 302 искусственных сооружениях. Кроме того, по программе развития Восточного полигона на разъездах БАМа идёт замена выработавших свой ресурс малых мостов и водопропускных труб. Ещё в 1970-х при строительстве Байкало-Амурской магистрали земполотно под железную дорогу, а также опоры мостов строились с учётом перспективы укладки второго пути. На некоторых перегонах с этим условием монтировались пролётные строения. Однако за 40 лет возросли нагрузки, изменились нормативные требования. Поэтому возникла необходимость в обновлении этих объектов.

Самое же крупное на сегодня искусственное сооружение, где развернуты работы, – Владивостокский тоннель, известный больше как тоннель имени Сталина. Спроектированный изначально для военных нужд объект не обладал необходимыми обустройствами для организации постоянного движения. Со временем он обветшал, поскольку за десятилетия эксплуатации над тоннелем вырос жилой микрорайон с водоотводными коммуникациями, которые имели многочисленные утечки, что усугубляло ситуацию. Мы не стали полностью закрывать тоннель на реконструкцию: для капремонта каждые сутки выделяются «окна» – перерыв в движении составляет 15 часов. И что радует, работы не повлияли на обеспечение потребностей наших клиентов. Наоборот, на припортовой станции Мыс-Чуркин, путь к которой как раз пролегает через тоннель, установлен рекорд суточной выгрузки. 18 и 19 марта там выгрузили 175 и 181 вагон соответственно, при нормативе 119. Динамичный подвод грузовых поездов в условиях реконструкции тоннеля стал возможным благодаря тесному взаимодействию со стивидорами – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ООО «Владивостокский морской порт Первомайский», ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Хочется отметить также слаженную работу подрядчика ООО «Мосметрострой», который решает непростые задачи по осушению обделки тоннеля и усилению его несущей способности.

– Другой крупный проект реконструкции – переустройство путевого хозяйства на Сахалине. Как известно, в РЖД рассматривались возможности ускорения темпов работ по перешивке островной магистрали – на какой стадии сейчас этот проект?

– В прошлом году компания приняла решение об ускорении работ по переводу железнодорожной инфраструктуры острова на общесетевую ширину колеи 1520 мм. Это связано с необходимостью замены тягового подвижного состава и вагонных тележек колеи 1067 мм, действующей на Сахалине, которые выработали установленные сроки службы, а также реконструкции искусственных сооружений. Причём по подвижному составу вопрос обостряется из-за отсутствия надёжного тепловоза узкой колеи и невозможности производства или приобретения соответствующих вагонных тележек.

На начало года из 806 км главного хода под материковый габарит ширины колеи реконструировано 619,4 км островной магистрали. Прогнозная оценка стоимости окончания работ превышает 23 млрд руб. на период до 2025 года. Причём почти 16 млрд руб. необходимо освоить до 2020-го. Это очень серьёзные объёмы. В этом году РЖД выделено более 1,5 млрд руб. на выполнение проектных работ. В настоящее время проектные институты – шесть филиалов ОАО «Росжелдорпроект» – заняты на проектировании реконструкции искусственных сооружений. Это свыше 70 больших и малых мостов, 15 объектов земляного полотна общей протяжённостью 5,6 км. Работа осложнена природно-климатическими условиями Сахалина и потребует от проектировщиков нестандартных технических решений.

– На Сахалине уже началась подготовка к массовым путевым работам?

– Да, сейчас на станции Холмск строят площадку для завоза рельсошпальной решётки, а также базу для хранения путевого щебня и материалов верхнего строения пути. По окончании подготовительных работ до конца года на остров через паромную линию Ванино – Холмск будут завезены необходимые материалы, а также путевая техника и механизмы. Сейчас идёт перешивка станционных путей, которые позволят обеспечить беспрепятственное движение поездов сразу после перевода путей перегонов на «материковую» колею. Реализация всех этих мероприятий позволит своевременно приступить в 2018 году к практической реализации проекта перевода железнодорожной инфраструктуры Сахалина на колею 1520 мм.

– В этом году Дальневосточной дороге исполняется 120 лет. Как планируется отметить юбилей?

– Не буду раскрывать все секреты, пусть это будет сюрпризом, но праздники пройдут на всех крупных узлах. Планируем, чтобы этот юбилей помимо прочего имел просветительскую миссию, чтобы люди узнали не только о сегодняшней работе магистрали, но и о её прошлом. А ведь для многих районов Дальнего Востока это история родного края. Обязательно пригласим наших пенсионеров, ветеранов – всех тех, кто внёс вклад в развитие магистрали на различных этапах.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин


Китай. ЦФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 июня 2017 > № 2220432

Сегодня из портового города Циндао восточнокитайской провинции Шаньдун в Москву отправился грузовой поезд с 41 контейнером, что стало свидетельством официального открытия международного железнодорожного маршрута грузовых перевозок Циндао-Москва.

Как сообщил ответственный представитель компании международных мультимодальных перевозок /CRIMT/, дочерней компании Китайской железнодорожной корпорации /CRC/, Го Цзянь, поезд пересечет госграницу через пограничный пункт Маньчжоули /Маньчжурия/, потом проедет через российский пограничный вокзал г. Забайкальска, после чего отправится в Москву. Общая протяженность маршрута составляет 7900 километров. Время перевозок по данному маршруту будет почти на месяц меньше по сравнению с транспортировкой грузов по морю.

Первый поезд, отправившийся из Циндао в Москву, загружен продукцией машиностроения, шинной резиной, домашней электроникой и строительными материалами.

"Пока маршрут ориентирован только на экспортную перевозку, которая будет выполняться раз в месяц. По мере стабилизации товарного потока, мы рассчитываем увеличить частоту рейсов. Кроме того, желательно, чтобы к концу этого года был запущен обратный рейс с импортными товарами", -- рассказал Го Цзянь.

Следует отметить, что курсирующий по новому маршруту Циндао-Москва поезд относится к международным грузовым поездам, эксплуатирующимся Китайской железнодорожной корпорацией /CRC/ под единым логотипом "Express CR". Такие поезда курсируют по определенным маршрутам, связывающим Китай со странами вдоль Экономического пояса Шелкового пути и другими европейскими государствами.

К настоящему времени из Циндао уже открыты грузовые маршруты, связывающие Китай с Центральной Азией, Республикой Корея, Монголией и регионом АСЕАН. С начала 2017 года по этим маршрутам было перевезено 240 тыс. стандартных контейнеров грузов, что на 38,6 процента превысило показатель аналогичного периода 2016 года.

Китай. ЦФО > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 июня 2017 > № 2220432


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220844 Максим Соколов

Брифинг Максима Соколова по завершении совещания.

Из стенограммы:

Вопрос: ТАСС. Сообщалось о том, что для постройки третьей ВПП в Шереметьево нужно было дофинансировать около 5 млрд рублей. Как-то решена эта проблема?

М.Соколов: Даже немного больше – порядка 7,5 млрд рублей. Этот вопрос, конечно, обсуждался на сегодняшнем совещании. И у Минтранса, и у Министерства финансов были свои предложения по этой проблеме – как ликвидировать дефицит. К счастью, это дефицит не 2017-го, а 2018 года, поэтому у нас есть время (тем более сейчас началась работа комиссии по бюджетным проектировкам, определяющим основные параметры бюджета 2018 года и последующего трёхлетнего периода), чтобы эти предложения свести, сбалансировать. Но цель одна: взлётно-посадочная полоса должна быть достроена и введена в эксплуатацию до начала чемпионата мира по футболу 2018 года. Поэтому этот дефицит будет ликвидирован.

Вопрос: Правда, что для этого будут задействованы средства ГК по ОрВД?

М.Соколов: Возможны любые решения и любые предложения для решения этой задачи.

Вопрос: Максим Юрьевич, сообщалось, что пассажиров «ВИМ-Авиа» могут перевезти иностранные компании. Уже якобы определён список этих иностранных компаний. Что можете сказать?

М.Соколов: Здесь надо обратиться в Росавиацию, которая в режиме ручного управления осуществляет сейчас расшивку чартерного расписания компании «ВИМ-Авиа», поставившей всех в не очень удобное положение. Это нетрадиционная мера, обычно мы жёстко защищаем рынок наших российских авиаперевозчиков. Но в данном случае мы понимаем, что пассажиры – это наши клиенты, неважно, чартерных или регулярных рейсов. Это приоритет в деятельности любого бизнеса, тем более транспортной компании, авиационной компании как сферы услуг. И мы примем все меры, в том числе и временный допуск иностранных авиаперевозчиков, которые готовы подхватить, что называется, чартерных пассажиров компании «ВИМ-Авиа», для того чтобы минимизировать те неудобства, которые компания создала своими непродуманными действиями.

Вопрос: Можно уточнить? Сейчас дефицит средств составляет 7,5 млрд рублей.

М.Соколов: В 2018 году. Не сейчас. 2017 год полностью сбалансирован.

Вопрос: А источники обсуждаются?

М.Соколов: Сейчас работает комиссия по бюджетным проектировкам. В том числе возможно временное или постоянное изъятие из прибыли Госкорпорации по организации воздушного движения (это подведомственное ФГУП Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации)) этой суммы, для того чтобы покрыть данный дефицит и потом, в последующие периоды бюджетного планирования, рассчитаться с госкорпорацией по основным видам деятельности.

Вопрос: В ФАС предлагали аэропортовые сборы Московского авиаузла частично перенаправить на субсидирование региональных аэропортов. Как Вы к этому относитесь, какие возможны механизмы?

М.Соколов: Здесь необходимо всё взвесить и с Федеральной антимонопольной службой, и с Министерством экономического развития. Поскольку это решение о перераспределении сборов, или, скажем так, окрашивании какой-то части сборов, может серьёзным образом нарушить инвестиционную привлекательность аэропортов Московского авиационного узла.

Конечно, мы должны поддерживать региональные аэропорты, региональные авиаперевозки. Это наша государственная политика. Мы это делаем, и в принципе используем для этого достаточно эффективные меры, в том числе субсидирование региональных авиаперелётов. Сейчас на площадке Правительства обсуждается предложение Минтранса и региональных перевозчиков о снижении, вернее, даже обнулении налога на добавленную стоимость для региональных авиаперелётов, минуя Московский авиационный узел.

Мне кажется, что скорее в этом направлении надо идти. И снижение НДС уже зарекомендовало себя как эффективная мера, которая в период турбулентности нашей авиации позволила вывести её на траекторию роста.

Вопрос: По аэропортовому НДС будет принято решение? Именно по аэропортовому.

М.Соколов: Вы имеете в виду, что НДС не облагается. Этот вопрос также обсуждался на различных площадках. Последний раз мы его обсуждали на этой неделе на Правительственной комиссии по транспорту под руководством вице-премьера Аркадия Владимировича Дворковича. Даны соответствующие поручения. В рамках этих поручений мы работаем. Мы эту меру поддерживаем, авиакомпании в целом поддерживают, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта также поддерживает, поддерживает Министерство финансов. Надеюсь, что эта мера в скором времени будет реализована.

Я говорю про обслуживание, про аэропортовые сборы и услуги аэропортов. Соответственно, мы их разделяем на две составляющих: международные направления и внутрирегиональные направления. По международным устанавливается ставка 0% (это не то же, что НДС не облагается, это разные, так сказать, характеристики Бюджетного кодекса, разные режимы налогообложения), а по внутрирегиональным устанавливается ставка НДС 18%.

Дождёмся решения правительственной комиссии, протокола, и там уже будет понятно. По крайней мере, соответствующие поручения даны.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220844 Максим Соколов


Россия. Швейцария. Весь мир. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220843 Дмитрий Медведев

О ходе подготовки Московского авиационного узла к проведению в 2018 году в России чемпионата мира по футболу.

Совещание в аэропорту Шереметьево.

Перед совещанием Председатель Правительства ознакомился с презентацией комплексной программы развития и модернизации аэропорта Шереметьево к чемпионату мира по футболу 2018 года, осмотрел строящиеся пассажирский терминал В и грузовой терминал «Москва Карго», а также межтерминальный переход между Северным и Южным терминальными комплексами.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании:

У нас сегодня в полном смысле производственное совещание по подготовке к проведению чемпионата мира по футболу. Но на самом деле это гораздо более широкая проблематика, а именно проблематика развития Московского авиационного узла, но в контексте тех больших событий, которые предстоят.

Я посмотрел с коллегами сейчас, как идёт реконструкция Шереметьево. Это большая стройка, она проходит в рамках Программы подготовки к проведению чемпионата мира по футболу. Давайте обсудим, как выполняются мероприятия этой программы в части развития именно Московского авиаузла.

Это банальность, но действительно любая страна начинается с аэропорта. В этом смысле и Шереметьево, и Домодедово, и Внуково, все другие аэропорты, которые будут встречать наших гостей, – это, по сути, лицо нашего государства, визитные карточки нашей страны. Аэропорт – это первое, с чем сталкиваются туристы, и на самом деле первое, что запоминается. Каждый из нас, приезжая в другие страны, обращает внимание, как выглядит аэропорт, как работают аэропортовые службы и даже какая там атмосфера. И во многом это влияет на настроение людей, задаёт тон их дальнейшему пребыванию и путешествию. В наших с вами интересах сделать всё возможное, чтобы и для наших туристов, и для иностранных гостей был обеспечен высочайший уровень сервиса и безопасности.

Развитие инфраструктуры аэропортов остаётся одной из ключевых целей государства. Мы и дальше будем принимать все необходимые решения. Сегодня коллеги затронут некоторые вопросы, связанные с необходимостью принятия ряда государственных решений. Я уже подписал распоряжение Правительства о предоставлении участка площадью 200 тыс. кв. м под строительство третьей взлётно-посадочной полосы в Шереметьево. Этот документ вышел, и, соответственно, здесь необходимая легальная основа обеспечена.

Это востребованный проект для одного из самых крупных и, наверное, лучших аэропортов Европы. На новой полосе смогут приземляться и взлетать воздушные суда практически всех типов. После ввода в строй инфраструктуры пропускная способность аэропорта существенно увеличится – до 90 взлётно-посадочных операций в час. Кроме того, должны быть созданы благоприятные условия для работы всех авиакомпаний.

Мы с вами встречаемся в разгар Кубка конфедераций FIFA. На аэропорты Московского авиационного узла приходится значительная часть пассажиропотока. Здесь делают пересадку многие российские и иностранные зрители для дальнейших полётов в Сочи, Петербург и Казань. Ежедневно в период кубка принимается около 280–290 тыс. человек, это на 20–30 тыс. превышает обычные показатели. В целом пункты пропуска через государственную границу справляются.

Кубок конфедераций является, по сути, генеральной репетицией перед мировым чемпионатом. Важно отработать все механизмы взаимодействия между организаторами транспортного обслуживания, погранобслуживания, другими сервисами. Очевидно, что во время чемпионата мира по футболу нагрузка на московские аэропорты увеличится ещё сильнее, поэтому к его началу будут введены в Шереметьево не только третья полоса, но и новый пассажирский терминал В, подземный межтерминальный переход, новые грузовой и топливозаправочный комплексы (сейчас мы их тоже смотрели). Программа модернизации инфраструктуры, которая реализуется в Шереметьево при поддержке федерального бюджета, позволит увеличить пассажиропоток до 80 млн человек в год. И объём инвестиций здесь очень значительный – почти 150 млрд рублей в общей сложности.

В Домодедово также проводится масштабная реконструкция. Выделяются деньги на строительство второй взлётно-посадочной полосы, магистральной рулёжной дорожки, сети соединительных рулёжных дорожек, в том числе скоростного схода. Там объём государственных инвестиций в 2017 году превысит 8 млрд рублей.

Что касается Внуково. В этом году планируется завершить строительство вертодрома Внуково-3. Он будет включать специальную вертолётную площадку с односторонним взлётом и посадкой. А также аэровокзальный комплекс для внутренних рейсов площадью более 1 тыс. кв. м.

Таким образом, перед нами стоит серьёзная задача – к началу чемпионата мира ввести в строй новые взлётно-посадочные полосы, новые терминалы в названных аэропортах. Поэтому очевидно, что даже малейшие отставания в графике недопустимы. Никто не будет ждать, пока мы что-то достроим. Мы с вами понимаем: всё должно пройти точно в срок.

Отдельная тема – реконструкция и обустройство пунктов пропуска через государственную границу. По данным, которые даёт Минтранс, в трёх московских аэропортах – Шереметьево, Домодедово и Внуково – необходимо увеличить пропускную способность, чтобы не создавать очередей.

В Шереметьево эта задача решается строительством терминала В. В Домодедово возводится терминал Т2, где будет предусмотрен пункт пропуска. Внуково устанавливает 45 мобильных точек паспортного контроля (предусмотрев возможность их работы в реверсивном режиме).

Ожидаем, что все эти дополнительные пункты пропуска через государственную границу будут развёрнуты в московских аэропортах к чемпионату, и это позволит принимать 16 тыс. гостей в час. Надеюсь, что все наши гости останутся довольны этой работой. А впоследствии, естественно, всё это будет служить тем, кто прилетает в нашу страну, – и нашим гражданам, и иностранным гражданам.

Россия. Швейцария. Весь мир. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220843 Дмитрий Медведев


Китай. ДФО > Транспорт. Таможня > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2214372

Разработать более удобный порядок прохождения грузов по МТК «Приморье-2» намерены российская и китайская таможни. Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР, сообщает пресс-служба ведомства.

Как подчеркнул Александр Осипов, для оптимизации процесса прохождения грузов необходимо тесное взаимодействие двух сторон. Первая совместная задача – создать безбарьерный «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузовладельцы не тратили время на границе.

По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, необходимо определить с китайской стороной объемы грузов. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.

Начальник Управления таможенной службы провинции Цзилинь Ян Джень Цинь поддержал предложения российской стороны, отметив чрезмерную зарегулированность проверок грузов. Необходимо ввести технологию признания и использования результатов контроля другой стороны, что на практике будет означать сокращение количества приграничных контрольных процедур с трех до одной.

Напомним, в рамках договоренности глав государств России и Китая о сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в декабре прошлого года Правительство России утвердило концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Транспортные коридоры проходят через территорию Свободного порта Владивосток и соединяют китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь с морским портами Приморского края. В рамках реализации проектов развития транспортных коридоров предусматривается модернизация приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры.

Ирина Таранец

Китай. ДФО > Транспорт. Таможня > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2214372


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 15 июня 2017 > № 2213393 Алексей Беляев

Алексей Беляев: Ремонт сохранит исторический дух каждой улицы

Первый заместитель руководителя Департамента капитального ремонта — о взаимодействии строителей и археологов.

В этом году продолжается масштабное благоустройство столицы по программе «Моя улица». Основные работы идут в центре, там, где история в буквальном смысле лежит у прохожих под ногами. Новый сезон городского ремонта уже принес немало важных археологических находок. Только в мае были обнаружены белокаменный мост стены Китай-города на Славянской площади, храмовый некрополь времен Петра I на Сретенке и шахматный клад периода правления Ивана Грозного на Пречистенке.

Первый заместитель руководителя Департамента капитального ремонта Москвы Алексей Беляев рассказал в интервью mos.ru, как удается совмещать городское благоустройство и научные изыскания. Кроме того, он сообщил, где в столице откроют археологическую экспозицию под открытым небом, а также о возможном создании стеклянных витрин с артефактами на улицах города.

— Алексей Александрович, как строители и археологи вместе работают на центральных улицах города? Ведь задачи-то у них разные — одни хотят скорейшего обновления, а другие — сохранения былого.

— Это заблуждение, что у археологов и строителей разные задачи. На самом деле цель одна — провести ремонт, который подчеркнет индивидуальность и в то же время сохранит исторический дух каждой улицы. Главный документ для строителей и археологов, регулирующий их работу, тоже один — проект благоустройства. Его разрабатывают до старта работ. В нем есть инженерные, архитектурные и строительные решения, описание технологий и материалов, этапов ремонта.

Особо выделен раздел «Археология», в котором учитываются возможные особенности конкретной территории. Это информация, накопленная учеными-археологами: карты, описания, фотографии, рисунки артефактов и сооружений, которые встречались в центре Москвы при земляных работах десятки, а то и сотни лет назад.

— И каков порядок совместной работы?

— Первыми на улицы выходят строители. Они выставляют ограждения, обустраивают деревянные настилы для пешеходов, ставят предупреждающие знаки и наносят временную дорожную разметку для автомобилистов. И только затем приступают к снятию старого покрытия тротуаров и земляным работам на определенной глубине.

С археологическими находками они могут столкнуться, например, при прокладке подземной кабельной канализации, ремонте и расширении системы ливневой канализации или же при ремонте водопровода и газопровода. На этой стадии благоустройство по программе «Моя улица» начинают сопровождать археологи. Сейчас в столице к археологическому надзору привлечено более 100 таких специалистов. Кроме того, что археологи присутствуют на стройплощадках лично, они ведут инструктаж рабочих, как поступать, если обнаружена находка.

— А как надо поступать?

— Прежде всего — приостановить все работы на участке и обратиться за консультацией и оценкой к археологам.

— Эти паузы в работах отражаются на сроках сдачи улиц?

— Программа «Моя улица» реализуется в Москве с 2015 года. Археологическое сопровождение ведется в течение всего периода работ, а процесс взаимодействия археологов и строителей давно отработан. На сроках завершения благоустройства исследовательская деятельность не сказывается. Тем более что останавливают ремонт лишь на небольших участках. Практика показывает, что ученым достаточно нескольких дней. Они используют это время для того, чтобы описать находку, провести фото- и видеофиксацию, взять образцы на экспертизу (для установления возраста, состава материалов).

Иногда археологи принимают решение о естественной консервации. То есть объект оставляют в грунте. Его заново аккуратно покрывают слоями земли, чтобы восстановить среду, в которой он сохранялся долгие века. Обычно так поступают с фрагментами и элементами крупных строений и сооружений — фундаментами зданий, старинными мостовыми, мостами. Предварительно проводится кропотливая работа по фотофиксации, описанию и нанесению на археологические карты.

Как сохранить объект наилучшим образом, решают эксперты столичного Департамента культурного наследия. Могу сказать точно, что все находки пристально изучают и данные о них вносят в каталоги. Информацией дополняют единую археологическую карту столицы. Она будет полезна не только современным исследователям, но и станет наследием для будущих поколений археологов.

— Алексей Александрович, планируется ли в этом году сделать особые зоны для археологических находок на благоустроенных улицах Москвы? Витрины, экспозиции под открытым небом?

— Самая масштабная экспозиция под открытым небом, которую давно ждут, — это участок крепостной стены Белого города на Хохловской площади. Планируется, что он станет центральным элементом в благоустройстве площади и превратится в одну из достопримечательностей Москвы. Также после благоустройства на улицах в центре столицы могут появиться витрины с древними артефактами и участки исторической брусчатки. Сейчас проектировщики работают над техническим решением этой задачи.

Например, подобное решение мы разработали для Китайгородского проезда. Там тоже есть свой кусочек крепостной стены, правда, уже Китайгородской. Рядом с этим историческим объектом на уровне тротуара планируется установить две стеклянные витрины, в которые поместят артефакты, найденные при благоустройстве. Под очень прочным стеклом витрин создадут особую среду с поддержкой уровней температуры и влажности. Это позволит сохранять целыми древние предметы. В вечерние часы в витринах будет включаться подсветка. Таким образом, появится небольшой музей под открытым небом.

Кроме того, планируется продолжать опыт прошлых лет и делать на центральных улицах города участки с историческим мощением. Подобный участок есть на Пушечной улице, неподалеку от здания Центрального детского магазина. При благоустройстве в 2016 году там нашли старинную клинкерную мостовую и решили сохранить ее, встроив в современное мощение.

Площадь, которую занимает участок клинкерной, то есть особым способом выложенной кирпичной мостовой, — около 40 квадратных метров. По нему спокойно можно пройтись. Нам интересно показать горожанам, как были благоустроены улицы столетия назад. А также очень важно сохранить эту память о прошлом в контексте нового облика улиц. Пока мы только выбираем места в центре Москвы, где расположатся участки исторического мощения. Скорее всего, они появятся на улицах рядом с парком «Зарядье».

— Кто следит за тем, чтобы работы проводились правильно и не разрушались артефакты?

— Заказчики и подрядчики, Департамент культурного наследия Москвы и городской Департамент капитального ремонта. Все площадки программы «Моя улица» просматриваются. При желании все горожане могут видеть ход работ.

Некоторые, конечно, делают довольно поспешные выводы. Например, был случай, когда рабочие нашли остатки коммуникационного колодца 1960–1970-х годов. Никакой исторической ценности они не имели. Однако прохожие приняли каменное основание коммуникационного колодца за археологический объект.

Конечно, есть соблазн найти то, что не видят строители и археологи, заметить что-то особенное. Но почти 95 процентов того, с чем мы сталкиваемся под землей, не имеет ценности.

— Пытаются ли на объекты «Моей улицы» проникнуть так называемые черные копатели?

— Попытки случаются крайне редко, так как стройплощадки находятся под постоянной охраной. А если обнаруживается находка, археологи тут же выезжают на место, она не лежит без контроля.

Еще раз отмечу, что мы не закрываем площадки от наблюдателей, общественный контроль очень важен. И Департамент культурного наследия, и Департамент капитального ремонта реагируют на обращения горожан, проводят проверки по каждому звонку. Хотел бы напомнить, что для сообщений о возможных нарушениях археологического мониторинга на строительных площадках открыта горячая линия Департамента культурного наследия, можно позвонить по телефону: 8 (916) 146-53-27.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 15 июня 2017 > № 2213393 Алексей Беляев


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211120 Юрий Гришан

Президент МТСБУ Гришан: Моторное бюро требует дальнейшего реформирования

Эксклюзивное интервью президента Моторного (транспортного) страхового бюро Украины Юрия Гришана агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: На повестке дня завтрашнего заседания президиума МТСБУ стоит вопрос концепции дальнейшего реформирования управления Бюро. Чем продиктована необходимость такого шага?

Ответ: Делая отчет на общем собрании Моторного бюро 12 апреля я не только отчитался о проделанной работе президента и президиума за прошлый год, но и отметил, что, по моему наблюдению, уже не просто назрела, а перезрела необходимость дальнейшего реформирования управления МТСБУ.

Напомню, что первый этап начался в 2014 году, когда мы приняли ряд важнейших решений, связанных с организацией управления Моторным бюро. Был ужесточен контроль за его работой, выполнением им решений президиума, а также разработаны и внедрены правила функционирования самого президиума как представительского органа, по аналогу работы парламента.

Тогда при разработке концепции было определено, что самая удачная модель - это модель акционерного общества, в котором есть общее собрание, являющееся высшим органом управления, есть набсовет, аналогом которого должен стать президиум Моторного бюро.

Президиум при мне с 2014 года тянул очень много управленческих функций, что вызывало недовольство и нарекание многих моих коллег за эти годы. Однако сейчас можно сказать, что первый самый сложный период реформирования Моторного бюро, когда президиум выступил как кризис-менеджер, взявши на себя оперативное управление Бюро, завершился и теперь необходимо разработать и внедрить четкие обязанности каждого органа управления Бюро, его структурных подразделений чтобы в дальнейшем Моторное бюро работало как слаженный механизм, защищенный от возможных недружественных вмешательств.

Вопрос: В чем суть предлагаемой концепции?

Ответ: На первом этапе мы пошли на то, чтобы генеральный директор не просто назначался президиумом, а чтобы с ним заключался контракт. Также была разработана система ключевых показателей, по которым президиум судил бы об эффективности работы дирекции. Директор и ключевые сотрудники получали бы премии на основании решения президиума, базирующегося на результатах данных и выполнения взятых обязательств.

Но сегодня уже настало время идти дальше. За три созыва в президиуме я был свидетелем того, как не самым хорошим образом, к сожалению, в чем-то подражая и критикуя координационный совет тех времен, страховщики готовы были вершить судьбы генерального директора и президента без соответствующих обсуждений, экспертного заключения и т.д., поэтому предложная мной концепция, с моей точки зрения, является необходимостью, которая должна сделать систему управления устойчивой и надежной.

Мы знаем из управления, что надежность и устойчивость - это самые главные факторы работы любой системы, а значит, организации, которая является комбинацией ряда подсистем. Были проведены консультации с членами президиума, с представителями некоторых ассоциаций, что позволило выработать основные принципы, которые, с моей точки зрения, должны быть заложены в механизме управления:

Первое – решение по выбору генерального директора и президента должны приниматься высшим органом, то есть общим собранием членов Моторного бюро. Об этом уже неоднократно говорили страховщики. В этом случае исключается возможность сведения счетов с лицами, которые в предыдущей своей истории принимали не популярные решения для самого рынка или для кого-то из операторов рынка.

Действующим законом закреплено, что генерального директора и президента назначает президиум, но этот вопрос легко решается путем введения в устав Моторного бюро норму, согласно которой кандидатуры на эти должности согласовываются общим собранием и подаются на назначение президиумом.

При этом надо воспользоваться опытом европейских стран голосования по таким должностям в аналогичных структурах, которое проводится тайно и решение считается принятым, если за него проголосовали 50% присутствующих. Благодаря этому давление на членов Бюро фактически будет исключено. Также надо предусмотреть открытость самого процесса голосования, чтобы предотвратить попытки подмены бюллетеней голосования.

Вопрос: Предусматривает ли концепция разделение обязанностей между генеральным директором и президентом Бюро?

Ответ: Да, важным является разведение компетенций и правомочий президента и генерального директора, сегодня с этим в уставе проблемы. Большинство членов президиума выступают за необходимость разделения политических и исполнительных функций. Президент должен быть спикером на заседании, должен иметь право голоса, как это заложено в уставе, в случае равенства голосов иметь преимущество, подписывать все решения, формировать порядок дня и самое главное - не просто формировать, а обеспечить жесткое выполнение норм регламента, которые были приняты в 2014 году и которые мы сами иногда, к сожалению, нарушаем. Кроме того, он должен осуществлять вместе с президиумом связь со СМИ и представлять Бюро публично в органах государственной власти. Безусловно, и с президентом, и с генеральным директором должны заключаться контракты, срок которых может обсуждаться. Это может быть три или четыре года. Окончательное решение здесь должны принимать страховщики.

Вопрос: С назначением руководства Моторного бюро понятно, а будет ли в концепции прописана процедура их отзыва?

Ответ: Обязательно должна быть предусмотрена и прописана процедура отзыва президента и генерального директора, что является немаловажным. Поскольку уже были прецеденты келейного обсуждения, а потом внесение такого вопроса прямо перед заседанием или на заседании президиума повестку дня в разделе "разное". Это уже вызывает оскомину и возмущение многих членов президиума, потому что нельзя так нарушать права своих коллег по нашему общему цеху, такие вещи должны вноситься своевременно в основную повестку дня.

Необходимо, чтобы такие важные решения принимались на открытом заседании президиума, можно в присутствии журналистов. В случае его принятия решение с пакетом документов подается членам Моторного бюро для рассмотрения на общем собрании и отзыва данного должностного лица, если оно нарушало законодательство или использовало в личных целях свою деятельность и т.д.

Моторное бюро является единственной на украинском рынке саморегулирующейся организацией. И от того, насколько эффективно его члены смогут разработать, принять и выполнять условия ее работы, зависит успешность бизнеса, защищенность клиентов и имидж страхового рынка Украины.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211120 Юрий Гришан


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 11 июня 2017 > № 2205936

Кубок конфедераций в России — проверка на прочность и репетиция ЧМ

Праздник футбола. В России готовятся к Кубку конфедераций. Многие считают, что эти соревнования — в первую очередь, генеральная репетиция для ФИФА и России, принимающей Чемпионат мира

Россия готовится принять Кубок конфедераций. Масштабный футбольный турнир, который проводится за год до Чемпионата мира, начнется через шесть дней. Состязание пройдет с 17 июня по 2 июля в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и Казани. Ожидается, что турнир посетят сотни тысяч болельщиков со всего мира. Как российские власти организуют безопасность на турнире?

Кубок Конфедераций — это, конечно, большой футбольный праздник, но в первую очередь, — это генеральная репетиция для ФИФА и страны, принимающей Чемпионат мира. Три недели обе стороны следят за тем, как работают стадионы, транспорт, инфраструктура и организация безопасности. Еще бы, ожидается, что в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи в эти дни побывает 700 тысяч болельщиков со всего мира.

Что касается безопасности, то особенно организаторам помогут видеокамеры. Больше всего их будет в Москве. В общей сложности за происходящим на улице и вокруг стадионов будет наблюдать более десяти тысяч электронных глаз.

На вокзалах станут применять Олимпийский опыт Сочи. То есть свободный выход к платформам и поездам будет полностью закрыт. Вход в вокзалы и выход к поездам — только через рамки металлодетекторов, а багаж, при необходимости, будут просвечивать рентгеновскими установками.

Полностью информация о том, как будут охранять транспорт, не раскрывается, в интересах борьбы с терроризмом. В нынешнее время нужно учитывать все, считает президент Международной ассоциации ветеранов антитеррористического подразделения «Альфа» Сергей Гончаров.

«Каждый день взрывы и погибшие, и никто не может сказать, когда это закончится. Поэтому для России проведение Кубка конфедераций — это, конечно, проверка всех наших правоохранительных органов, спецслужб на прочность и, наверное, какая-то определенная позиция, так что, можно сказать, что можем мы обеспечить такие серьезные мероприятия. Те меры, которые сейчас указаны, они совершенно адекватны той угрозе, которая существует. Я даже не думаю, что эти меры достаточные. Я думаю, что в ближайшем будущем, если, не дай Бог, что-то произойдет в мире, и мы увидим, что ситуация обостряется, введем и дополнительные меры».

Усиленный контроль коснется и людей. В начале мая Владимир Путин подписал указ об усилении мер безопасности во время проведения грядущих футбольных турниров. Митинги в это время можно будет проводить только с одобрения МВД и ФСБ. Иногородние россияне должны будут зарегистрироваться в полиции в течение трех дней с момента прибытия в города, где будут проходить игры, а иностранцам то же самое нужно сделать в течение суток.

Для болельщиков организаторы создали специальный паспорт или FAN ID — это пластиковая карточка с фотографией, инициалами ее обладателя и магнитной полосой. Паспорт даст возможность пройти на стадион, бесплатно воспользоваться транспортом, пройти в музей, а иностранцам, получив FAN ID, не нужно будет оформлять визу. Главное — уехать из страны не позже десяти дней после окончания турнира.

Власти считают, что с паспортом они точно будут знать, кого пропускать на матчи, а кого нет. Этим и ограничились, говорит президент Всероссийского объединения болельщиков Александр Шпрыгин.

«Последняя встреча была зимой, в феврале. Так называемый совет болельщиков при президенте Российского футбольного союза, когда фан-клубы собирали и разговаривали об общих вопросах. А по Кубку конфедераций, в принципе, никаких контактов нет. Все билеты болельщики могут приобрести через официальный билетный центр ФИФА. Плюс пройти проверку при получении так называемого паспорта болельщика, в которых мы знаем, что некоторым людям отказывают. Причину мы не знаем. Мы знаем, что существует «черный список», в котором находятся лица, у которых судебным решение вынесены административные запреты на посещение спортивных мероприятий».

А вот со школьниками все же решили поговорить. Один из новостных Telegram-каналов опубликовал письмо из столичного департамента образования, где говорится, что школы Москвы перед Кубком конфедераций должны провести с учениками тренинги толерантности и игры с участием полиции психологов и даже известных спортсменов. Москвичи начали вспоминать Олимпийский 1980 год.

Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 11 июня 2017 > № 2205936


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter