Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Отряд кораблей Тихоокеанского флота при заходе в порт Вишакхапатнам по старинной морской традиции приветствовал индийских военных моряков Салютом наций.

Комендоры флагманского корабля российского отряда гвардейского ракетного крейсера «Варяг» дали 21 артиллерийский залп из специального салютного орудия. С берега им ответили многократным артиллерийским салютом их индийские коллеги.

После этого на борт крейсера «Варяг» поднялся лоцман, а экипажи кораблей начали подготовку к предстоящей церемонии встречи на берегу.

Отряд кораблей ТОФ выполняющий задачи боевой службы вышел в Индийский океан в первых числах декабря взял курс к берегам Индии.

Основной целью предстоящего визита станет дальнейшее развитие военно-морского сотрудничества со своими коллегами в Индии и участие нашего отряда в совместном военно-морском учении «ИНДРА НЭВИ-2015».

Пресс-служба Восточного военного округа

На Босфоре и других маршрутах

Алексей БАЛИЕВ

Появившиеся 1 декабря спекуляции по поводу того, что Турция ограничила доступ российских судов в Черноморские проливы, были быстро опровергнуты. «Никаких проблем с прохождением черноморских проливов российскими кораблями в настоящее время не наблюдается», - сообщило в тот же день агентство РИА Новости со ссылкой на «военно-дипломатический источник». Как-никак режим Черноморских проливов, установленный на конференции в Монтрё (1936) и предполагающий свободу прохода через проливы торговых судов всех стран как в мирное, так и в военное время, выдержал испытание даже Второй мировой войной.

Однако происшедший информационный всплеск стал серьёзным поводом вернуться к вопросу о безопасности маршрутов экспорта российской нефти.

С конца 1960-х годов до 27-30% экспортируемой советской нефти следовало из портов Новороссийска и Туапсе через проливы Босфор и Дарданеллы. С середины 1970-х доля проливов в объеме экспорта нефти из СССР достигла почти 40%. В конце 1980-х этот уровень вновь снизился до 30% в связи с ростом советских нефтеэкспортных поставок в Западную и Центральную Европу по трансъевропейским магистралям. Примерно на таком же уровне остается нефтяной транзит из РФ через Черноморские проливы и сегодня.

В своё время турецкое правительство гарантировало, что проблем с вывозом российской нефти морским маршрутом не будет. Однако турецкая юрисдикция над проливами приводила к тому, что в ряде случаев проблемы всё же возникали. Напомним, что в 1990-х годах под предлогами перегруженности проливов или возможности нанесения экологического ущерба турецкие власти периодически задерживали проход российских танкеров. Убытки российской стороны от этих задержек превысили тогда 600 млн. долл.

Одновременно с этим сепаратисты в Чечне, поддерживаемые из-за рубежа, в том числе Турцией, блокировали нефтепровод Баку – Грозный – Тихорецк к Новороссийску и Туапсе. И тогда же началось строительство нефтепровода из Баку через Тбилиси в турецкий средиземноморский порт Джейхан, перетянувшего на себя к началу 2000-х годов почти весь транзит азербайджанской нефти. Это принципиально важный момент: задержка турецкими властями в Черноморских проливах танкеров не только с российским, но также с азербайджанским и казахстанским нефтяным сырьём (оно тоже вывозилось из Новороссийска и Туапсе) сопровождалась подрывом черноморско-каспийской нефтетранзитной системы Северного Кавказа.

Еще в конце Великой Отечественной войны и первые послевоенные годы советское руководство, сознавая уязвимость транспортной коммуникации Босфор – Мраморное море – Дарданеллы, предлагало повысить международный статус проливов и запретить проход через них в Черное море военных судов стран, расположенных вне Черноморско-Эгейского бассейна. Однако Турция, поддержанная западными державами, категорически отвергла эти предложения. С тех пор вопрос о проливах в международной повестке дня не стоял. Зато после 1991-го и особенно с весны 2014 года военные корабли стран НАТО стали нередкими гостями в Черноморской акватории, появляясь в портах Батуми, Поти, Одессы, Николаева, Констанцы...

В конце октября сего года экспертный совет «Транснефти» заявил о высоких рисках транспортировки нефти через Босфор и Дарданеллы. Это риски экологические, логистические и политические. Вице-президент «Транснефти» Михаил Маргелов отметил, что Черноморские проливы остаются одними из самых загруженных в мире. Выступавший на экспертном совете замдиректора департамента международного сотрудничества Минэнерго Александр Абрамов подчеркнул, что министерство совместно с «Транснефтью» прорабатывает вопросы обходных маршрутов: несмотря на то, что некоторые проекты по ряду экономических и политических причин в своё время осуществлены не были, работа на этом направлении продолжается.

О каких проектах может идти речь?

Вероятно, это проект нефтепровода (Венгрия) – Белград – Бар (Черногория), восстановленный в первой половине 1990-х гг. В архиве хранится также проект использования в реверсном режиме, то есть в направлении с севера на юг, нефтепровода Салоники – Скопье - Белград, действующего с середины 1960-х. Ещё в 1976-м советско-венгерско-югославская рабочая группа рекомендовала использовать эту трубопроводную артерию для обхода Черноморских проливов.

Неоднократно обсуждался вариант соединения южного, венгерского, участка нефтепровода «Дружба» через Сербию с адриатическим портом Бар и с эгейским Салоники. Этот вариант позволил бы создать принципиально новую нефтетранспортную систему, не зависящую от маршрута через Босфор и Дарданеллы.

В 1990-х - начале 2000-х годов планировался нефтепровод между портами Бургас (Болгария) - Александруполис (Греция), но Болгария под давлением Брюсселя вышла из проекта.

Более полное, комплексное использование восточноевропейских и примыкающих к ним белорусских нефтепроводных мощностей тоже входит в число новых схем российской внешнеэкономической политики. В декабре 2014 г. по инициативе России был создан «Восточный трубопроводный клуб», в состав которого вошли «Транснефть» (РФ), «Гомельтранснефть-Дружба» (Белоруссия), «Транспетрол» (Словакия), «МОЛ» (Венгрия) и «МЕРО ЧР» (Чехия).

Так или иначе, одним из вопросов, намеченных к рассмотрению на XII Международном техническом симпозиуме «Трубопроводный транспорт-2016» в апреле будущего года в Москве, будет вопрос о современном состоянии систем трубопроводного транспорта в России и за рубежом. Судя по динамике развития международных событий, идея прокладки маршрутов транспортировки нефти, альтернативных пути через турецкие проливы, успеет обрести к тому времени конкретные очертания.

Письмо членов организации «Серые волки» премьер-министру Турции Ахмету Давутоглу

Дмитрий СЕДОВ

Высокочтимый и сладкозвучный Ахмет-паша! Наш слух ласкают известия из Высокой Порты о том, что Вы, сиятельнейший из сиятельнейших, двинули турецких бронированных янычар на исконную землю Османов, которая зовётся сегодня Ираком. Ваша мудрость позволила преподнести эту операцию гяурам всего мира как тренировку презренных курдов, и да будет так. Расправа с курдскими террористами ещё впереди, и она неотвратима.

Мы знаем, что это только первый танковый батальон, который выдвинулся на защиту наших исторических территорий. Когда нечестивые жители Ирака примутся бомбить наш авангард, на помощь ему поспешит вся турецкая армия. Наша нация не потерпит ничьей вероломной агрессии.

Еще когда наши доблестные летчики сбили самолет русских гяуров над нашей священной землей, мы поняли, что пощады завоевателям не будет. Ни один иностранный шакал не имеет права находиться над нашей территорией и одной секунды.

О светлейший! Наша организация «Серые волки» хотела бы внести свой вклад в стратегическое планирование последующих операций.

В связи с тем, что иракские шакалы захотят напасть на наших героических танкистов, надо заявить о готовности защищать их всеми военными средствами и ввести в Ирак батареи ПВО «Пэтриот». Тем самым мы наконец-то положим конец провокациям русских самолетов, безнаказанно летающих над нашим суверенным пространством, и, если потребуется, будем их сбивать. Тогда будет решена главная задача текущего момента - защита наших братьев из Исламского государства, и да не прекратится поток нефти, добываемой ими.

Предлагаем также в период до окончательной победы над врагами новой Османской империи маскировать нефтевозы под армейские грузовики нашей славной армии. Нечестивые русские генералы сто раз подумают, прежде чем отдавать приказы об их бомбежке, ведь мы являемся членами Североатлантического альянса, где один за всех и все за одного.

В заключение нашего письма просим довести до мудрейшего из всех деятелей турецкой истории Реджепа-паши, что все наши надежды на покорение Ближнего Востока и сопредельных территорий связаны только с ним. Его мудрость позволяет использовать в наших интересах слабоумных американских вождей, и это дает нам твёрдую надежду на окончательную победу.

Да будет во всем воля Аллаха!

Преданные Вам и Вашей идее защитники турецкого отечества, бесстрашные «Серые волки».

В Свердловской и Ленинградской областях сотрудниками полиции проведены рейды по пресечению незаконной реализации алкогольного суррогата.

Сотрудниками ГУЭБиПК МВД России организован комплекс оперативных мероприятий по декриминализации алкогольного рынка.

Так, в результате оперативно-разыскных мероприятий получена информация о том, что в г. Верхняя Пышма (город-спутник Екатеринбурга) действует подпольный склад, с которого реализуется оптом и в розницу поддельная спиртосодержащая продукция под брендами известных отечественных производителей.

В ходе рейда, проведенного сотрудниками УЭБиПК ГУ МВД России по Свердловской области, обнаружено и изъято более 13 тысяч бутылок фальсифицированной водки, оклеенной поддельными специальными марками.

По данному факту возбуждено уголовное дело по статье «Изготовление, сбыт поддельных акцизных марок, специальных марок или знаков соответствия либо их использование» УК РФ.

В г. Санкт-Петербурге сотрудниками ОЭБиПК УМВД России по Красносельскому району г. Санкт-Петербурга выявлен факт реализации суррогатной алкогольной продукции на автомобильной стоянке недалеко от Большого порта Северной столицы. В ходе осмотра места происшествия обнаружена и изъята спиртосодержащая жидкость в канистрах общим объемом порядка 1000 литров.

По данному факту проводится проверка, по итогам которой будет принято процессуальное решение.

Партия угля объемом 168 тысяч тонн из ЮАР прибыла на Украину, сообщается на странице Минэнерго Украины в социальной сети Facebook.

Ранее глава Минэнерго Украины Владимир Демчишин сообщал, что в декабре ожидается поступление в страну 250 тысяч тонн угля. Несколько дней назад министр заявлял, что Киев планирует продолжить закупку угля в ЮАР в 2016 году, так, в январе ожидается доставка 170 тысяч тонн.

"Вчера вечером в украинский порт "Южный" зашел сухогруз Bulk China со 168 тысячами тонн антрацитового угля", — говорится в сообщении.

Уже началась разгрузка корабля, первые вагоны будут отправлены на Трипольскую ТЭС. Следующий груз антрацита на Украину ожидается 12 декабря, еще два корабля прибудут в январе 2016 года.

Большинство украинских шахт находятся в Донбассе. Многие из них оказались под контролем самопровозглашенных республик, и теперь Киев вынужден покупать импортный антрацитовый уголь, необходимый украинским ТЭС для выработки электроэнергии.

Анкара пытается открыть новый фронт против России на Кавказе

Дмитрий МИНИН

Столкнувшись с неожиданным для себя нежеланием союзников по НАТО однозначно занять турецкую сторону в конфликте с Москвой и советующих туркам решать возникшие проблемы на двусторонней основе, Анкара судорожно ищет новые возможности для укрепления своих региональных позиций и переключения российского внимания на другие «фронты». Особо заметно лихорадочное стремление правящей верхушки Турции на случай дальнейшего обострения отношений с Россией обеспечить свои энергетические потребности, выстроить собственную коалицию из числа долгое время опекаемых ею тюркоязычных стран и по возможности создать для Москвы дополнительные трудности в её «мягком подбрюшье» на Кавказе.

Серьезные опасения вызывает стремление новоявленных османов реанимировать конфликт в Карабахе, вокруг которого на линии разделения огня в последнее время были отмечены и без того достаточно ожесточенные перестрелки между армянскими и азербайджанскими частями. Об опасном росте напряженности в карабахском вопросе свидетельствует, например, тот факт, что была отменена и перенесена на «неопределенный срок» запланированная на 1 декабря в Париже встреча президентов Армении и Азербайджана, от которой многое ожидалось в плане его мирного урегулирования. Турецкие интриги уже сказываются. И что может дальше учудить утративший здравый разум Эрдоган, действительно, «известно только Аллаху». Не случайно, видимо, как сообщают информагентства, в настоящее время российская тяжелая военная техника размещается вдоль армяно-турецкой границы.

Знаковый характер имел состоявшийся 3-4 декабря визит в Баку премьер-министра Турции А. Давутоглу. Накануне своей поездки этот автор экспансионистской доктрины «Стратегическая глубина», на которую молится нынешнее турецкое руководство, провокационно заявил: «Турция сделает все возможное, чтобы оккупированные территории Азербайджана были освобождены». Сделал он это без каких-либо ритуальных отсылок к идущим переговорным процессам, что с учетом общей накаленной атмосферы в регионе не могло не быть воспринято именно как использование риторики войны. Уже прибыв в Баку, Давутоглу вновь повторил свой призыв о том, что «оккупированные территории Азербайджана должны быть возвращены вплоть до последнего сантиметра. Анкара продолжит оказывать посильную помощь Баку в достижении данной цели». От хозяев турецкому премьеру нужно было многое, поэтому он не скупился на лестные слова. Давутоглу, ничтоже сумняшеся, напомнил: «Как сказал великий лидер Азербайджана и наш великий лидер, Ваш отец уважаемый Гейдар Алиев, мы – одна нация, два государства». А из этого, по мнению турка, вытекает то, что «наши министры всегда воспринимаются как ваши, а ваши – как наши. Наши связи широкомасштабны. Нигде в мире нет двух стран, имеющих такие же близкие отношения, как Турция и Азербайджан». Из такого цветистого оборота, учитывая огромную разницу в потенциалах двух стран, можно сделать вывод и о притязаниях Анкары на азербайджанский суверенитет.

В Баку, кстати говоря, похоже, это понимают. Президент Азербайджана Ильхам Алиев, судя по всему, совсем не стремится стать разменной монетой в осуществлении болезненных амбиций нынешних властителей Анкары. Он, как и положено, радушно принял гостя, утешил его тем, что обе страны «всегда и во всем поддерживают друг друга», никак это, однако, не конкретизируя и не привязывая к тем всем понятным проблемам, которые и вызвали такой всплеск «братской любви» Анкары к азербайджанскому народу. Описание Алиевым состояния отношений между двумя странами существенно отличалось от картины, нарисованной Давутоглу. Он согласился с тем, что «в мире нет других настолько близких друг другу стран», однако добавил: «В то же время сегодня Турция и Азербайджан, как два независимых государства, очень тесно сотрудничают друг с другом. Турция была первой страной, признавшей независимость Азербайджана. С того дня наши связи стремительно и всесторонне развиваются». Примечательно и то, что накануне визита устами замруководителя администрации Алиева Новруза Мамедова Баку дал понять: «Турция является нашим близким союзником. Россия тоже является близкой и дружественной для нас страной. Азербайджан объединяют исторические связи с обеими странами. Связи с обоими государствами находятся на самом высоком уровне». Более того, в духе весьма изощренной восточной дипломатии азербайджанский лидер сделал еще один хитрый ход. После встречи с турецким премьером он принял известного своей патриотической позицией и связями с Кремлем председателя Союза кинематографистов России Никиту Михалкова, выразив уверенность в том, что его визит в Азербайджан «будет способствовать дальнейшему укреплению отношений между двумя странами и народами». Вот так, и туркам обидеться не на что – контакт чисто культурный, - и сигнал Москве достаточно недвусмысленный.

В целом, если отбросить официальную велеречивость, то итоги визита в плане встраивания Азербайджана в единый «антироссийский фронт» едва ли могут быть признаны утешительными для Анкары. Единственный реальный результат переговоров – это достижение договоренности об ускорении строительства Трансанатолийского газопровода (TANAP), который позволит Турции увеличить закупки азербайджанского газа на шесть миллиардов кубометров ежегодно, а также даст возможность Баку экспортировать в Европу 10 миллиардов кубометров газа в год. В Европу газ попадет по соединительному с TANAP газопроводу TAP. Однако и здесь все далеко не так просто. Нужны свежие инвестиции. Кредитный рейтинг Турции в результате последних событий падает. Свободных средств у Баку с учетом низких нефтяных котировок недостаточно. Иностранные кредиторы также не спешат. Да и дополнительные 6 млрд кубометров газа никак не смогут стать для Турции замещением примерно 27 млрд кубометров, поставляемых Россией, если дело дойдет до прекращения этих поставок.

Параллельно с усилиями по выстраиванию оси с Азербайджаном Анкара пытается вовлечь в нее еще одного члена – Грузию, рассчитывая на ее экономическую зависимость и заинтересованность в турецкой поддержке для вступления в НАТО. В ближайшее время, в частности, в Тбилиси должна пройти очередная трехсторонняя встреча глав МИД Азербайджана, Грузии и Турции, на которой турки собираются призвать партнеров к консолидированным действиям. По информации Министерства обороны Грузии, в середине декабря в Стамбуле пройдет трёхсторонний саммит Грузии, Азербайджана и Турции с участием министров обороны этих стран. Предполагается, что «о конкретных деталях сотрудничества, включая вопрос защиты стратегической энерготранспортной инфраструктуры региона, три страны договорятся именно на этом саммите». Вместе с тем эксперты отмечают, что, будучи серьезно зависимыми от Анкары, грузинские руководители от переговорных инициатив не отказываются, однако солидаризироваться с Турцией в той степени, в которой ей это необходимо, не спешат. Так, грузинские официальные лица очень осторожно отзываются о напряженности в отношениях Москвы и Анкары. Президент, премьер, министр иностранных дел пока вообще воздерживаются от комментариев. Лишь вице-спикер от "Грузинской мечты" Манана Кобахидзе в беседе с журналистами выразила надежду на "мирное урегулирование". Высказываются и более категоричные мысли. Например, ректор Дипломатической академии Грузии Иосиф Цинцадзе раскритиковал жёсткие антироссийские заявления министра обороны Тинатин Хидашели, прозвучавшие ещё до инцидента с СУ-24, и предостерёг грузинские власти от соблазна воспользоваться создавшейся обстановкой для усиления конфронтационной риторики в адрес Москвы: «Если начнётся война между Россией и Турцией, последняя, в первую очередь, введёт свои войска в Батуми – в Аджарию. Так что российско-турецкая война это самый страшный, кошмарный сценарий».

С сомнением смотрят на размахивания ятаганом из Анкары и в самой дальней части неоосманских притязаний – Центральной Азии. Местные лидеры, хотя и призывают к примирению и компромиссам Россию и Турцию, но позицию Анкары также не поддерживают, особенно в условиях, когда и над ними нависает террористическая угроза со стороны Афганистана. Президент Казахстана Н. Назарбаев, выступая с ежегодным посланием к народу, однозначно заявил: «Факт состоит в том, что российский бомбардировщик не нападал на Турцию. Не шел на Турцию. Шел воевать с террористами». В ближайшие дни сам Эрдоган намерен посетить Туркмению, где, надо полагать, ему пообещают поставить любые количества газа, только вот техническая возможность для этого не появится еще долгие годы.

Отрезвляюще на турок должна была бы подействовать и мировая дипломатия, которая отнюдь не заинтересована в появлении нового конфликтного очага на Кавказе. В частности, на заседании Совета министров стран-членов ОБСЕ в Белграде было принято совместное заявление глав делегаций России, США и Франции - министра иностранных дел России Сергея Лаврова, госсекретаря США Джона Керри и государственного министра Франции по вопросам Европы Харлема Десира, в котором говорится: «Мы остаемся верны принципам посредничества в вопросе мирного урегулирования нагорно - карабахского конфликта». «Мы поддерживаем идею проведения встречи президента Азербайджана с президентом Армении, которая должна быть организована сопредседателями Минской группы ОБСЕ. На фоне происходящего в последнее время обострения мы призываем стороны вновь продемонстрировать верность процессу мирного урегулирования конфликта и путем переговоров разрушить всякого рода не серьезные и не верные представления».

Казалось бы, куда яснее. Но успокоит ли это «Высокую Порту»? Эрдоган, утверждающий, что весь мир на его стороне, на деле сам превратился в проблему для всего мира.

5 ДЕКАБРЯ В ЗАВЕРШАЮЩИЙ ДЕНЬ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2015» МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ДИСКУССИИ «100 ВОПРОСОВ МИНИСТРУ»

Мероприятие прошло в открытом формате, каждый из участников мог свободно задать свой вопрос Министру напрямую из зала, а также отправив смс на специальный телефонный номер.

Большинство вопросов участников касалось Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. М. Соколов рассказал об основных приоритетах Стратегии, отметив, что главную работу по ее реализации в недалеком будущем предстоит выполнить тем, кто находится в зале – студентам, аспирантам, будущим ученым. Министр также рассказал о реализуемых программах субсидирования авиаперелетов в России, подчеркнув, что Министерством транспорта уделяется повышенное внимание данному направлению, поскольку стоимость перелетов, например, с Дальнего Востока в центральную часть России, не всегда по карману нашим гражданам. «В этой связи Минтранс России ежегодно предпринимает все усилия по продлению программ субсидирования с тем, чтобы граждане, особенно льготные их категории, могли комфортно и недорого перемещаться между разными уголками нашей страны», – подчеркнул он.

В качестве основных приоритетов развития транспортной отрасли Министр назвал такие важнейшие проекты как развитие БАМа и Транссиба, развитие портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов, Дальнего Востока. «Несмотря на ограниченные бюджетные возможности, мы стремимся реализовать все проекты в срок, в том числе, с помощью привлечения внебюджетных инвестиций, использования схем государственно-частного партнерства», – заверил он.

Кроме того, Министр ответил на вопрос относительно предложения одного из студентов заключить договор с Министерством спорта РФ на тему возможности участия волонтерских корпусов российских транспортных вузов в подготовке и проведении крупных спортивных мероприятий, в частности, грядущего Чемпионата мира по футболу 2018 года. Он обещал проработать данное предложение на одном из ближайших заседаний транспортной дирекции чемпионата мира по футболу.

В рамках других вопросов М. Соколов рассказал о том внимании, которое Минтранс уделяет проведению таких крупных ежегодных мероприятий транспортной отрасли как фестиваль творчества «ТранспАрт» и общероссийская Спартакиада студентов транспортных ВУЗов. «Я считаю, что проведение данных мероприятий позволяет не только выявить новые таланты среди спортсменов и творческих личностей, но и сильнее сплотить между собой представителей всех наших транспортных учебных заведений, создать настоящую транспортную семью», – уверен он.

Один из участников дискуссии выступил с инициативой создания молодежной площадки для ведения совместной научной работы и внедрения инновационных идей для развития транспортного комплекса, и, в частности, отечественного авиастроения. Министр положительно оценил эту инициативу и обещал рассмотреть ее на ближайшем заседании отраслевого Совета Минтранса России.

Представители учебных заведений также задали вопрос Министру на тему развития отечественного автоспорта, а именно возможности создания представительства России в самом престижном виде автогонок «Формула-1». М. Соколов отметил, что Министерство традиционно поддерживает все идеи, направленные на развитие транспорта, и обещал обсудить этот вопрос с коллегами из Минпромторга и МВД России, курирующими данное направление. «Безусловно, мы должны следовать ведущим мировым тенденциям в области спорта, наша страна должна участвовать в таких мероприятиях», – заявил он.

Участники, в том числе, задавали вопросы неформального характера. Так, М. Соколов в деталях рассказал, как проходит его рабочий день, а также назвал свои главные увлечения в свободное от работы время.

В Аргентину прибыли четыре полярных буксира типа "Предупреждение " (Aviso), приобретенные МФ Аргентины за 8.167.500 долларов через соглашение, подписанное министром обороны, Агустином Росси в прошлом году.

Корабли прибыли в порт Буэнос Айреса , где их можно увидеть во всей красе по адресу: Av. Antártida Argentina 800, в Ретиро . Буксиры уже получили свои имена: "Estrecho de San Carlos", "Puerto Argentino", "Islas Malvinas", "Bahía Agradable" .

Четыре корабля большой тяговой силы, заменят изношенные за время службы корабли в основном на южном побережье страны. Задачей новых буксиров станет обеспечение безопасности для судоходства и контролю морского пространства.. Так же они будут включены в работу военно-морской службы, даже в антарктических водах. Буксировку и спасательные работы новые корабли смогут проводить на расстоянии до 350 морских миль.

Современное оборудование кораблей позволит сдерживать и смягчать последствия крупномасштабных экологических инцидентов, проведение комбинированного военно-морского антарктического патруля, обеспечивая более высокую производительности и мобильность. Они также будут способствовать материально-техническому обеспечению при поддержке деятельности на берегах Атлантического и Антарктического океанов, и рек.

Габариты буксиров класса Нефтегаз – длина: 81,37 метров, ширина: 16,30 м, глубина: пять метров, тоннаж: 2 тысячи 723, при экипаже в 30 человек.

У России появились реальные инструменты для привлечения инвестиций из АТР

Заместитель Министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский выступил на пленарной сессии «Транспорт и экономика: формула взаимозависимости», которая состоялась в рамках Транспортной недели 2015.

Заместитель Министра обратил внимание, что Президент России Владимир Путин поручил провести консультации с блоком ШОС и АСЕАН о возможном экономическом партнерстве России с ЕС. «Азиатско-Тихоокеанский регион динамично развивается, - отметил он. - Многие правила игры у них еще не до конца сформированы, это и дает возможность многим зарабатывать там деньги и привлекать оттуда инвестиции».

В частности, по мнению Станислава Воскресенского появляются финансовые институты и новые возможности. «Первое – это банк БРИКС с капиталом свыше 100 млрд. долларов», - отметил он. Кроме того, представитель Минэкономразвития отметил, что в следующем году ожидается вступление в активную фазу Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), а проекты ему нужно представлять уже сегодня. «Его особенностью является большая направленность на инфраструктурные инвестиции», - заметил он.

По словам замминистра, недавно фонд с капиталом 110 млрд. долларов для инвестиций в азиатском регионе с направленностью на инфраструктурные инвестиции создала и Япония.

«Еще одним инструментом является фонд, созданный китайскими партнерами, который называется фонд Шелкового пути, готовый инвестировать в культурные проекты», - отметил Станислав Воскресенский.

По его словам, уже появились реальные инструменты для привлечения инвестиций из АТР, который растет сегодня быстрее темпов развитых стран. «Заработала новая специальная межправительственная комиссия на высоком уровне по инвестиционным проектам с Китаем, - отметил он. - Один из транспортных проектов «Москва-Казань», а также порт «Зарубино», который вызывает большой интерес у китайских коллег».

«У наших партнеров появляются деньги и амбиции, и нам важно научиться пользоваться этими институтами правильно», - подвел итог Станислав Воскресенский.

Россия. Азия > Приватизация, инвестиции > economy.gov.ru, 5 декабря 2015 > № 1571200

Гастрольный тур Ансамбля песни и пляски Западного военного округа (ЗВО) пройдет в канун католического Рождества и Нового года в трех странах Западной Европы.

В течение месяца военным артистам ЗВО предстоит выступить с сольными концертами в 10 городах Испании, Италии и Португалии. Артисты ансамбля подготовили для зарубежной публики уникальную творческую программу, в которую вошли как традиционные для российских творческих коллективов музыкальные, песенные и танцевальные номера, так и популярные испанские и итальянские народные песни.

Изюминкой сольной программы артистов ЗВО станет исполнение «хитов» времен Великой Отечественной войны. Для иностранных военнослужащих и гражданской публики европейских стран прозвучат песни «Катюша», «Смуглянка», «По долинам и по взгорьям» и др.

Гастрольный тур Ансамбля песни и пляски ЗВО в странах Западной Европы пройдет в рамках международной программы культурного обмена между Российской Федерацией и государствами Европейского Союза.

Справочно:

Ансамбль песни и пляски ЗВО, созданный в 1929 г. является одним из старейших творческих коллективов Российской армии. В становлении ансамбля принимали участие композиторы М. Блантер, В. Соловьев-Седой, Г. Свиридов. В годы Великой Отечественной войны коллектив ансамбля дал свыше 2 тыс. концертов для защитников блокадного Ленинграда, из них более 1000 – на передовой. Артисты ансамбля прошли горячие точки Афганистана и Северного Кавказа, выступали перед ликвидаторами аварии на Чернобыльской АЭС.

Пресс-служба Западного военного округа

Большой противолодочный корабль (БПК) Северного флота «Вице-адмирал Кулаков», выполняющий задачи похода в дальней океанской зоне, совершил сегодня деловой заход в порт Карачи (Пакистан).

В ближайшее время на борту БПК пройдут планирующие конференции по проведению международного антинаркотического учения, в котором помимо российских военных моряков также примут участие подразделения ФСКН России и специальные силы ВМС Пакистана.

Предполагается, что учение будет проведено в одном из районов Аравийского моря.

Во время стоянки в порту Карачи экипаж российского корабля также пополнит запасы топлива, пресной воды и продовольствия. Для моряков будет организован кратковременный отдых на берегу с посещением местных достопримечательностей.

Для российского корабля это уже третий заход в порт иностранного государства в ходе дальнего похода. В ноябре БПК «Вице-адмирал Кулаков» совершил деловые заходы в порт Лимасол Республики Кипр и порт Салала Султаната Оман.

За время дальнего похода, который начался 23 октября, БПК «Вице-адмирал Кулаков» прошёл более 8,5 тысяч морских миль.

Дальний поход БПК проходит под флагом командира соединения противолодочных кораблей Кольской флотилии разнородных сил Северного флота капитана 1 ранга Александра Машинецкого.

Пресс-служба Северного флота (г. Североморск)

4 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2015» СОСТОЯЛАСЬ ПЛЕНАРНАЯ СЕССИЯ «ТРАНСПОРТ И ЭКОНОМИКА: ФОРМУЛА ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ»

В сессии приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов, председатель комитета по транспорту Государственной Думы РФ Евгений Москвичев, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах и другие.

С основным докладом выступил М. Соколов, отметивший, что показатели работы транспорта напрямую зависят от экономической активности населения и субъектов хозяйствования. «Если эта активность снижается, то и спрос на транспортные услуги падает, что отражается не только на наших результатах, но и на экономике страны в целом. Именно в такие периоды мы должны обеспечить стабильную работу системообразующих организаций отрасли, надежность функционирования транспортной инфраструктуры, продолжить реализацию начатых стратегически важных проектов, обеспечить доступность, качество и безопасность транспортных услуг», – сказал Министр.

В своем выступлении он кратко остановился на предварительных итогах завершающегося года. Так, с января по октябрь включительно объем перевалки грузов в морских портах страны увеличился более чем на 3% (3,2%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысил отметку в 495 млн тонн (495,8 млн тонн). Прирост перегрузочных мощностей морских портов составил 19,5 млн тонн. Керченская паромная переправа за 9 месяцев обеспечила перевозку на паромах более 3 млн пассажиров (3,387 млн) в обе стороны. При этом только за 3 летних месяца перевезено почти 2,5 млн человек, что сопоставимо с результатами всего 2014 года (2,7 млн). Объем перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте увеличился по сравнению с прошлогодним периодом более чем на 6% (6,2%) и составил около 12 млн человек (11,8 млн).

Продолжается обновление флота. В сентябре государственный флаг страны поднят на дизель-электрическом ледоколе «Владивосток», построенном на Выборгском судостроительном заводе. Еще один линейный дизель-электрический ледокол мощностью около 16 МВт «Мурманск» будет введен в эксплуатацию до конца года. Введены в эксплуатацию три многофункциональных аварийно-спасательных судна. Продолжается работа по расширению мощностей транспортного узла «Восточный – Находка» в Приморье, комплексному развитию Мурманского транспортного узла, строительству арктического порта Сабетта. В этом году с частными инвесторами подписан целый ряд соглашений, направленных на развитие морского порта «Тамань». Будет открыт новый морской многофункциональный перегрузочный комплекс «Бронка» мощностью 7,5 млн тонн в год.

За 10 месяцев сложного для гражданской авиации 2015 года российскими авиакомпаниями было перевезено 80 млн пассажиров, что почти на 0,5% выше показателя за аналогичный период 2014 года. При этом отмечается выраженное перераспределение пассажиропотока с международных (-13,8%) в пользу внутренних перевозок. Во внутреннем сообщении прирост объема авиаперевозок пассажиров составил более 16% (на долю внутренних воздушных линий приходится 57% от всего авиационного трафика), местные перевозки по сравнению с 2014 годом выросли на 5%.

«Несмотря на уход с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро», нам удалось сохранить маршрутную сеть и выполнить обязательства перед пассажирами, которые купили билеты на её рейсы. Была организована беспрецедентная в российской гражданской авиации работа по бесперебойной перевозке порядка 2 млн пассажиров «Трансаэро» на рейсах группы компаний «Аэрофлот» и других российских авиаперевозчиков», – отметил Министр.

Государственная поддержка региональных и местных авиаперевозок в этом году реализуется посредством 5 программ субсидирования из федерального бюджета, направленных на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети. На эти цели в 2015 году предусмотрены средства из федерального бюджета в размере более 9 млрд рублей (9,2 млрд). Количество перевезенных с использованием мер государственной поддержки пассажиров за 9 месяцев 2015 года составило 1,4 млн человек.

Российские аэропорты обслужили более 126 млн российских и иностранных граждан на внутренних и международных рейсах. Объёмы перевозок пассажиров через аэропорты России за указанный период текущего года увеличились на 2,5% по сравнению с прошлогодним аналогичным периодом.

В рамках подготовки к проведению встречи глав государств и правительств БРИКС и заседания Совета глав государств-членов ШОС был открыт новый международный терминал аэропорта Уфы. В этом году в полном объеме завершился самый успешный в Европе проект ГЧП – строительство аэровокзального комплекса и новых терминалов в Петербурге. В рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года проводится масштабная модернизация аэропортов в Калининграде и Воронеже. В Ростове-на-Дону строится новый аэропорт «Южный». Введены в эксплуатацию аэропортовые терминалы в Екатеринбурге и Самаре. По мнению М. Соколова, новый пассажирский терминал международного аэропорта «Курумоч» в Самаре является одним из лучших аэропортов в своем классе.

К концу года будет открыт новый пассажирский терминал в Нижнем Новгороде. В начале 2016 г. планируется завершить реконструкцию аэропортового комплекса в Волгограде. За счет внебюджетных источников полностью построен аэропорт в поселке Сабетта на полуострове Ямал.

Несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию по результатам 10 месяцев 2015 года на сети железных дорог погрузка грузов снизилась незначительно, примерно на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2014 года. За первое полугодие по различным параграфам открыто 157 станций. Около 70% станций открыто для работы с крупнотоннажными контейнерами, что свидетельствует об увеличении рынка контейнерных перевозок в России.

Наибольшее внимание в этом году уделяется реализации важнейших комплексных инвестиционных проектов, в том числе модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Министр особо отметил, что данные проекты реализуются с участием средств Фонда национального благосостояния.

За счет государственной поддержки начаты работы по реализации проекта строительства 137 км двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (обход Украины). В декабре этого года будет введена во временную эксплуатацию новая железнодорожная линия Нарын – Лугокан в Забайкальском крае и открыто рабочее движение между станциями Лосево и Каменногорск в Ленинградской области. Общая протяженность этих линий составляет около 300 км (290). В 2016 году все вышеперечисленные проекты будут реализовываться в полном объеме без потери темпа и сокращения работ.

Реализуются мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры в Московском железнодорожном узле. Здесь стоит отметить открытие скоростного движения на участке «Москва - Крюково». Теперь по этому маршруту москвичи и жители области за 25 минут смогут доехать из Крюково до Ленинградского вокзала Москвы и в обратном направлении на комфортабельных поездах «Ласточка», каждый из которых вмещает до 1400 пассажиров.

В целях обеспечения доступности пригородных пассажирских перевозок для уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний, а также снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации в этом году был установлен льготный тариф для перевозчиков за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта (0,01).

В 2015 г. была продолжена работа по развитию международных транспортных коридоров. В августе по направлению коридора «Приморье-1» проследовал контейнерный поезд. В дальнейшем планируется осуществлять перевозки по данному маршруту на регулярной основе. По направлению коридора «Приморье-2» в мае 2015 года состоялось открытие регулярного транзитного контейнерного маршрута из Китая через территорию России в Корею (Хуньчунь – Махалино – порт Зарубино – Республика Корея (порт Пусан). Потенциал этого коридора в будущем – до 60 млн тонн в год.

Объем транзитных грузов по Транссибу в сообщении с Китаем за 9 месяцев практически удвоился (вырос почти на 89%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 66 тыс. контейнеров (ДФЭ). В первую очередь это направление Западный Китай – Европа через Казахстан и Китай – Европа через погранпереход Забайкальск. При этом мы видим продолжающийся рост и хорошие перспективы развития транзита на данном направлении, отметил Министр.

В сложившейся экономической ситуации основной задачей в сфере дорожного хозяйства является обеспечение стабильности и надежности функционирования дорожной отрасли. В связи с этим расходы федерального бюджета были направлены на обеспечение необходимого уровня безопасности дорожного движения и увеличения доли дорог федерального значения соответствующих нормативным требованиям. Расходы инвестиционного характера были сокращены и направлялись на стратегически важные объекты. И даже несмотря на это, в этом году в дорожном хозяйстве есть значимые достижения: мостовой переход через Дон в Ростовской области, участки дорог на трассах «Урал», «Уссури», «Вилюй», «Байкал», «Лена», «Сортавала», «Нарва». Среди региональных проектов стоит отметить введенные в эксплуатацию автодорожный мост через реку Енисей в г. Красноярск и трассу Ростов-на-Дону – Азов в Ростовской области.

Среди крупных дорожных проектов, которым дан старт в этом году, Министр выделил строительство участка новой скоростной автомобильной дороги «Москва – Санкт-Петербург» протяженностью 140 км на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей. Это головной участок международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», формируемого в рамках подписанного соглашения между странами-членами ШОС.

Еще одним стартовавшим проектом федерального уровня является Центральная кольцевая автомобильная дорога длинной 334 км в Московской области. Этот проект, на который были получены средства из Фонда национального благосостояния, также является частью строящегося коридора «Европа – Западный Китай».

«Развитие транспортной системы имеет множественные эффекты, – сказал М. Соколов. – Снятие инфраструктурных ограничений дает выход российским товарам к новым рынкам, создает запас пропускных способностей, обеспечивает возможность нашим предприятиям оперативно реагировать на изменения мировой конъюнктуры и дает возможность переключить поставки с запада на восток или обратно, а также на другие направления в зависимости от спроса и цены на продукцию».

3 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ - 2015» ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОМ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА СОСТОЯЛОСЬ XXXV ЗАСЕДАНИЕ КООРДИНАЦИОННОГО ТРАНСПОРТНОГО СОВЕЩАНИЯ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СНГ

В заседании Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ приняли участие: Министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь А. Сивак, Первый Вице-Министр Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан Ж. Касымбек, Заместитель Министра транспорта Азербайджанской Республики А. Аскеров, Заместитель Министра транспорта и дорожной инфраструктуры Республики Молдова С. Букатару, Заместитель Министра железнодорожного транспорта Туркменистана Б. Гельдыев, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Таджикистан в Российской Федерации И. Сатторов, Чрезвычайный Посланник и Полномочный Министр Республики Армения в Российской Федерации А. Манасерян и ассоциированные члены КТС СНГ.

В заседании также участвовали представители Исполнительного комитета Содружества Независимых Государств, Совета по железнодорожному транспорту Содружества, Межправительственного совета дорожников, Международного Союза автомобильного транспорта, Международной академии транспорта, Союза транспортников России, международных отраслевых профсоюзных объединений, национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, ОАО «РЖД», АО «ГЛОНАСС» и других бизнес структур.

В ходе заседания участники обсудили вопросы, направленные на реализацию базовых документов, принятых высшими органами Содружества Независимых Государств, включая реализацию Стратегии обеспечения транспортной безопасности на территории государств-участников СНГ при осуществлении перевозок в международном сообщении.

Также рассмотрены доклады о развитии Объединенной транспортно-логистической компании, Актауского и Бакинского международных морских торговых портов на Каспии,рекомендации по развитию пассажирского автомобильного транспорта, направленные на обеспечение устойчивой городской мобильности, поддержаны предложения Международной академии транспорта о перспективах использования инновационных технологий в развитии международных транспортных коридоров СНГ, включая разработку концепции развития интеллектуальных транспортных систем.

На заседании КТС СНГ принято решение избрать Председателем Исполнительного комитета КТС СНГ Давыденко Александра Александровича.

В целях совершенствования работы КТС СНГ приняты договоренности об актуализации Положения о КТС СНГ от 18 сентября 2003 г. и внесении изменений и дополнений в нормативные правовые акты, касающиеся деятельности его структурных органов, Исполкома КТС СНГ и статуса ассоциированного члена КТС СНГ.

3 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2015» СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА СТАТС-СЕКРЕТАРЯ – ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С. АРИСТОВА С ДИРЕКТОРОМ СЕКРЕТАРИАТА ПСИТЛ О. ДАНИЕЛЬСЕНОМ

В рамках встречи обсуждены вопросы многостороннего сотрудничества в области транспорта и логистики в регионе «Северного измерения», в том числе ход реализации инициатив в области развития инфраструктуры, а также вопросы взаимодействия ПСИТЛ с другими международными региональными институтами на севере Европы в контексте председательства России в Совете Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) в 2015-2017 годах.

Приоритетами российской стороны на период председательства в СБЕР станет продолжение работы по реализации взаимовыгодных инициатив в области транспорта и логистики. Также стороны сошлись во мнении о необходимости обеспечения синергии ПСИТЛ и СБЕР.

С.Аристов проинформировал о мерах, предпринимаемых для совершенствования транспортной инфраструктуры северо-запада России, включая меры по развитию Мурманского транспортного узла и Северного морского пути.

Стороны согласились с тем, что основным направлением работы ПСИТЛ должна оставаться проектная деятельность. При этом предлагаемые к рассмотрению проекты должны представлять взаимный интерес. Российская сторона предложила уделять большее внимание реализации конкретных региональных проектов, имеющих практическое значение. Такими инициативами в перспективе могли бы стать вопросы внедрения интеллектуальных транспортных систем на транспорте, вопросы взаимодействия российских и европейских систем экстренного реагирования при авариях (ЭРА-ГЛОНАСС и e-Call).

Стороны отметили потенциальный интерес партнерства к проектам, направленным на упрощение пересечения границ пассажирами с учетом передовых практик, с учетом инициативы по изменению маршрута следования пассажирского поезда № 80/79 Калининград – Санкт-Петербург в направлении через территорию Латвии и Литвы, реализация которой существенно сократит время следования поезда.

С. Аристов предложил продолжить работу по согласованию ранее выдвинутых российских проектных инициатив, представленных в рамках организации – по внедрению ИТС на КАД Санкт-Петербурга и созданию терминально-логистической зоны в районе строящегося порта Бронка.

Высоко оценивая деятельность Партнерства, прочно занявшего свою нишу среди органов отраслевого сотрудничества на северо-западе Европы, сторонами была отмечена необходимость дальнейшей координации работы с другими региональными организациями с учетом специфики ПСИТЛ.

21 октября 2009 года главы транспортных ведомств России, Норвегии, Белоруссии, Европейского сообщества в лице Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Швеции подписали Меморандум о взаимопонимании, устанавливающий механизм учреждения Партнерства «Северного измерения» в области транспорта и логистики.

Цель Партнерства – совершенствование в соответствии с экологическими нормами и потребностями региона основных транспортных коммуникаций и логистических связей в регионе «Северного измерения» в целях стимулирования устойчивого экономического роста на местном, региональном и глобальном уровнях посредством реализации приоритетных инфраструктурных проектов.

В Польской Республике состоялась конференция для участников внешнеэкономической деятельности.

В Варшаве состоялась российско-польская конференция для участников внешнеэкономической деятельности. В ней приняли участие более ста бизнесменов и представителей органов государственной власти Польской Республики. Российскую сторону на семинаре представляла делегация Федеральной таможенной службы во главе с заместителем руководителя ФТС России Русланом Давыдовым.

На мероприятии обсуждались темы, которые актуальны для польских участников ВЭД, в том числе: ожидающиеся новеллы Таможенного кодекса ЕАЭС, таможенные процедуры при торговле между Российской Федерацией и Европейским союзом, применение конвенции МДП на территории Российской Федерации.

Руслан Давыдов в своем выступлении рассказал о реформах, произошедших в последнее время в сфере таможенного администрирования, которые позволили существенно сократить сроки совершения таможенных операций и, как следствие, издержки бизнеса. «Например, внедрение технологии автоматического выпуска позволит сократить сроки выпуска товаров до 20 минут», - отметил Руслан Давыдов.

Значительно сократились сроки нахождения товаров в морских портах (Восточный, Владивосток, Усть-Лужский, Калининград им. Н.С. Хазова, Новороссийский юго-восточный), в которых проводится эксперимент по реализации информационного взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса и контролирующими органами.

ФТС России существенно модернизировала и усовершенствовала технологии, применяемые для уплаты таможенных платежей и внесения денежного залога. Созданы условия, при которых у бизнеса отсутствует необходимость авансировать таможенные платежи и держать на счетах таможенных органов значительные суммы денежных средств. В 97% случаев декларирования ввозимых товаров выпуск осуществлялся без внесения обеспечения уплаты таможенных платежей.

Руслан Давыдов разъяснил те возможности, которые открываются перед польскими участниками ВЭД в проекте «Зеленый коридор» с Европейским союзом. Запуск этого проекта в настоящее время обсуждается в рамках экспертной подгруппы Россия-ЕС. К участию в нем предполагаются операторы низкого уровня риска из стран-членов Европейского союза (имеющих статус уполномоченного экономического оператора в ЕС и контрагентов в России).

О таможенном регулировании двусторонней торговли между Россией и Польшей рассказал начальник Калининградской областной таможни (КОТ) Александр Кочнов на примере своего региона. Он отметил успех пилотного проекта «Зелёный коридор», действующего в МАПП Мамоново–Гжехотки, предназначенный для ускоренного прохождения границы физическими лицами. Согласно статистике, полосу «сплошной зелёный коридор» выбирают более половины граждан, пересекающих границу в обоих направлениях.

Активно используется польскими участниками ВЭД возможность помещения товаров (ввезенных автомобильным транспортом в Калининградскую область) под таможенную процедуру таможенного транзита без обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов.

Александр Кочнов подчеркнул, что Калининградская областная таможня и Федеральная таможенная служба поддерживают практически все начинания и конструктивные предложения своих польских коллег. Так, в настоящее время таможенные посты КОТ, расположенные в автомобильных пунктах пропуска на российско-польской границе, включились в работу в рамках систем e-booking_BUS и e-booking_TRUCK, а также применяют в работе алгоритм действий, определенный протоколом о взаимодействии в чрезвычайных ситуациях.

О применении Конвенции МДП на территории России рассказал заместитель начальника отдела Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Михаил Бубело. Он отметил, что Конвенция МДП на сегодняшний день устарела и требует модернизации, а финансовые гарантии, предоставляемые в соответствии с Конвенцией МДП гарантийным объединением и гарантийной цепью МДП, остаются весьма ненадежными. Помимо прочего применение книжки МДП исключительно в качестве документа на бумажном носителе существенно сдерживает развитие современных технологий. «Перспективным направлением является развитие единой транзитной системы Евразийского экономического союза транзитной системы и ее совмещение с единой компьютеризированной системой транзита стран Евросоюза (NCTS), что позволит создать наиболее благоприятные условия при осуществлении перевозок на всем протяжении от Западной Европы до Дальнего Востока»,- добавил он.

Заместитель начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля Андрей Рязанов в своем докладе на тему взаимных проектов, облегчающих двустороннюю торговлю между Россией и Польшей, в целях обеспечения продолжающейся работы по снижению административных барьеров без снижения эффективности таможенного контроля предложил рассмотреть вопрос о разработке и внедрении технологии передачи в ФТС России информации: 1) о лицах, зарегистрированных в Российской Федерации в качестве юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции европейского (польского) изготовителя на основании договора; 2) о лицах, зарегистрированных в Российской Федерации в качестве юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, уполномоченных европейским (польским) изготовителем представлять в таможенные органы полученные ими сертификаты соответствия.

Заместитель директора Таможенного департамента Министерства финансов Республики Польша Ян Зралек выразил уверенность, что дальнейшее развитие партнерских отношений между таможенными службами и бизнесом позволит создать еще более благоприятные условия для развития внешнеторговых отношений России и Польши.

Планируется, что подобный семинар с участием представителей Таможенной службы Польской Республики для российских участников ВЭД состоится в России в следующем году.

ТИНРО-Центр подвел итоги уникальной экспедиции

Специалисты ТИНРО-Центра озвучили данные о ресурсах Восточно-Сибирского моря и моря Лаптевых, где впервые проведены комплексные рыбохозяйственные исследования.

В Тихоокеанском научно-исследовательском рыбохозяйственном центре прошло расширенное заседание ученого совета, посвященное масштабному рейсу НИС «ТИНРО». Первая в истории отраслевых исследований экспедиция в Восточно-Сибирское море и море Лаптевых позволила получить уникальные данные об их гидрологии и рыбохозяйственном значении, о биологии. Судно вышло в море 11 июня и вернулось в порт Владивосток 25 октября. За этот срок ученые не только провели съемки в Арктике, но и выполнили ежегодные рыбохозяйственные исследования в Беринговом и Охотском морях.

В Беринговом море преобладает треска

Первая часть исследований была посвящена ресурсам Берингова моря. Специалистам удалось сделать масштабную донную съемку в северо-западной части моря почти на месяц раньше обычного. Как сообщили Fishnews в пресс-службе ТИНРО-Центра, запасы трески, палтусов, малоглазого макруруса и промысловых камбал остаются на хорошем уровне. Численность тресковых значительно увеличилась, треска была самым многочисленным объектом в районе исследований. По мнению ученых, благодаря высокой численности ее пополнения и благоприятным океанологическим условиям в Анадырском районе и Чукотской зоне запасы трески в ближайшие годы будут поддерживаться на достаточно высоком уровне. В целом биомассу этой рыбы оценили в 680 тыс. тонн.

Высокой осталась и численность черного палтуса, его биомасса составила 36,7 тыс. тонн, но в ходе съемок было отмечено сокращение количества особей младших возрастов. Это может означать, что в ближайшие годы пополнение будет слабым. По результатам донной траловой съемки общая биомасса минтая составила 2,7 млн. тонн. Биомассу сельди в Западно-Беринговоморской зоне специалисты оценили в 860 тыс. тонн, что соответствует ее успешному промыслу в текущем году.

Запасы синего краба выросли почти втрое

Общая численность промысловых крабов в Беринговом море составила 3,8 млрд. экземпляров при биомассе 266 тыс. тонн. В институте отметили, что за прошедшие два года количество промысловых самцов синего краба выросло в 2,9 раза - до 16,305 млн. экземпляров. У крабов-стригунов опилио наблюдается некоторое снижение запаса - 17 млн. промысловых самцов. Более заметно сократились ресурсы краба-стригуна бэрди, его численность уменьшилась до 2,1 млн. экземпляров.

Из креветок, которые встретились в северо-западной части Берингова моря, наиболее массовыми были два промысловых вида: углохвостая (37,8 тыс. тонн) и северная (20,3 тыс. тонн).

Арктическим доминантом оказалась сайка

В южной части Восточно-Сибирского моря судно выполнило 20 траловых станций. На полигоне работ ученые встретили 11 видов рыб с общей биомассой 695,3 тонны. Наиболее многочисленными были сайка (60,7% учтенной биомассы) и мойва (16%). Единственным видом крабов, обнаруженным в уловах, оказался краб-паук. Также в трал попадались креветки трех видов, в том числе углохвостая, но численность этих объектов была очень низкой.

Состав донного макрозообентоса оказался более разнообразным, самыми многочисленными группами были двустворчатые моллюски, полихеты и сипункулиды.

Исследования в море Лаптевых проводились в конце августа - начале сентября на шельфе и материковом склоне. Самой распространенной рыбой также была сайка (около 130 тыс. тонн и почти 99% от всей учтенной ихтиофауны).

Черный палтус встречался только на материковом склоне в пределах максимально обследованных глубин (400-504 м) и весь был непромысловых размеров. Появление этой рыбы в районе стало загадкой для ученых. Вероятно, он проникает в море Лаптевых со стороны Атлантики, отметили в ТИНРО-Центре.

В целом видовой состав рыб в море оказался разнообразным: ученые встретили 25 видов. Также было учтено 5 видов креветок, включая северную. Она встречалась на материковом склоне на глубинах от 249 до 504 м. Биомасса северной креветки в пределах обследуемого района составила 24,6 тонн.

Кроме того, в море Лаптевых специалистам попадались палевый морской еж и брюхоногие моллюски-букциниды. Биомасса нептунеи крепкой оценивается в 115 тонн, а общая биомасса моллюсков на участке работ - примерно в 216 тонн.

Регионы могут рассчитывать на успешную «красную» путину

После обратного перехода в Берингово море в конце сентября судно выполнило контрольный разрез по учету посткатадромной молоди красной рыбы. В Карагинской подзоне учтенная биомасса нектона составила 64,6 тыс. тонн, более 50% которых пришлось на тихоокеанских лососей.

Ученые застали массовый выход молоди в открытые районы моря. Миграции проходили одновременно у всех пяти видов, включая кижуча, раньше других начинающего морские переходы, и чавычу, которая обычно дольше задерживается в прибрежных районах. Горбуша следовала в южном направлении к Камчатскому проливу. Учтенная численность ее сеголеток в пределах полигона составила 161,3 млн., что выше оценок 2012 г. По информации института, почти аналогичными были миграции молоди других лососей.

На основании учета сеголетков горбуши специалисты предполагают, что в 2016 г. подходы горбуши к Восточной Камчатке будут выше, чем среднемноголетние значения для четных годов.

Последний этап траловой съемки прошел в Охотском море. Там учтено 502,5 тыс. тонн нектона (рыб и кальмаров), примерно 377 тыс. тонн из них пришлись на тихоокеанских лососей. Самая большая доля была у кеты (35,9%) - половозрелой рыбы, нагульной молоди и сеголетков. Немногим уступала горбуша (29,8%), у которой осенью в море из рек сахалинского региона вышло очередное урожайное поколение (1,06 млрд. экземпляров). Это позволяет прогнозировать успешную горбушовую путину 2016 г. на Сахалине.

Ученые отмечают возросшее количество молоди кижуча, кеты и нерки, приходящих на осенний нагул в Охотское море. Это позволяет рассчитывать на сохранение стабильного состояния численности лососей и хорошие уловы для большинства регионов в будущем году.

На ученом совете специалисты подчеркнули, что проведенные съемки станут хорошей основой для следующих арктических рейсов. «Большое значение, безусловно, имеют и комплексные исследования, сделанные в Охотском и Беринговом морях, позволяющие прогнозировать численность и рекомендовать актуальные меры по управлению запасами важных промысловых объектов», - добавили в ТИНРО-Центре.

Президент развил поручения по Дальнему Востоку

Введение режима свободного порта в ключевых гаванях Дальнего Востока повысит конкурентоспособность Северного морского пути, отметил Владимир Путин в послании Федеральному Собранию.

Обращаясь к представителям обеих палат парламента, президент заявил о намерении продолжить модернизацию транспортной инфраструктуры. «Будем развивать мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский, Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике, на Дальнем Востоке, укреплять систему межрегиональных авиаперевозок, в том числе в северных и арктических территориях», – озвучил перспективы Владимир Путин.

По мнению главы государства, связующим звеном между Европой и АТР должен стать Северный морской путь. «Чтобы повысить его конкурентоспособность, намерены распространить льготный режим свободного порта Владивосток на ключевые гавани Дальнего Востока, о чем нас просят предприниматели, работающие в этом стратегически важном для нас регионе России», – заявил глава государства.

Президент подчеркнул, что социально-экономический подъем Дальнего Востока – важнейший национальный приоритет. По словам Владимира Путина, инвесторы уже проявляют серьезный интерес к новым механизмам работы, включая территории опережающего развития. В связи с этим президент поручил Правительству ускорить принятие решения «по выравниванию энерготарифов для тех дальневосточных регионов, в которых они существенно выше среднероссийских», и попросил депутатов «оперативно рассмотреть закон о бесплатном предоставлении гражданам земли на Дальнем Востоке».

Как сообщает корреспондент Fishnews, озвученные задачи – продолжение тех поручений, которые президент дал по итогам Восточного экономического форума, проходившего в сентября во Владивостоке. Так, к 1 июля 2016 г. Минвостокразвития должно подготовить финансово-экономическую модель по развитию Северного морского пути «в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок». В разработке должны принять участие заинтересованные федеральные ведомства и организации.

В срок до 1 марта 2016 г. Правительству было поручено разработать комплекс мер по снижению транспортных и энергетических издержек хозяйствующих субъектов, работающих на Дальнем Востоке.

На ВЭФ Владимир Путин заявил и о необходимости рассмотреть распространение режима свободного порта, который уже ввели в Приморском крае, на другие дальневосточные регионы. В настоящее время Минвостокразвития предложило для обсуждения законопроект «О свободном порте Дальнего Востока. Он предусматривает распространение особого режима на муниципальные образования Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области и Чукотского автономного округа, а также территории и акватории морских портов, находящихся в этих районах.

Владимир Илюхин: Режим порто-франко откроет новые возможности перед рыбопромышленниками

Камчатка поддерживает идею распространения режима свободного порта на дальневосточных территориях. Губернатор Владимир Илюхин считает, что предусмотренные законопроектом механизмы позволят в полной мере раскрыть промышленный, транспортно-логистический и туристический потенциал Камчатки.

Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин прокомментировал Fishnews проект закона «О свободном порте Дальнего Востока», который был подготовлен Минвостокразвития на основе закона «О свободном порте Владивосток». Напомним, документ предусматривает распространение особого режима на территории Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области и Чукотки. Так, согласно проекту, в свободный порт Камчатка войдут городские округа Петропавловск-Камчатский и Вилючинский, Елизовский муниципальный район.

«Мы, безусловно, поддерживаем идею расширения режима свободного порта на Петропавловск-Камчатский, и ранее направляли соответствующую заявку в Минвостокразвития. Это новые возможности для развития промышленности, туризма, портово-логистической деятельности на Камчатке», - сказал Владимир Илюхин.

По мнению губернатора, правовые и налоговые механизмы, которые предусматривает режим порто-франко в первую очередь позволят более эффективно использовать транспортно-логистический потенциал Камчатки. «Это серьезный шаг на пути создания в Петропавловске опорного пункта на трассе Северного морского пути. Сегодня ситуация в России и в мире еще раз дала нам понять, насколько важно развивать инфраструктуру главной арктической магистрали как внутреннего российского транспортного коридора, как транзитного коридора для наших партнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона», - сказал Владимир Илюхин. Он напомнил, что 3 декабря в послании Федеральному Собранию президент Владимир Путин еще раз подчеркнул значимость развития Севморпути. «Это сигнал, как для органов власти, так и для инвесторов, которые в последнее время проявляют все больший интерес к Камчатке», - отметил глава региона.

Новые перспективы открываются перед Камчаткой и в сфере туризма, в том числе экологического. «Это позволит нам более эффективно организовать круизные программы. Надо учитывать, что в рамках уже созданной в крае территории опережающего развития, в петропавловском порту уже строится современная инфраструктура. Помимо нового морского вокзала мы приведем в порядок причальные сооружения, создадим новые возможности для хранения и обработки грузов, для захода круизных лайнеров. Облегченный визовый режим позволит увеличить срок пребывания туристов, в том числе прибывающих на круизных судах, с 3 до 8 дней. Это время, которые люди могут провести на территории нашего края, воспользоваться нашими услугами», - рассказал о перспективах губернатор.

«Новые возможности режим порто-франко откроет и перед рыбопромышленными компаниями. Упрощенный заход флота, быстрая обработка грузов, снятие административных барьеров, в конце концов, позволят нам создать конкурентные условия по сравнению с приморскими портами», - заключил Владимир Илюхин.

Министр транспорта Максим Соколов посетил стенд Вузов Росморречфлота

3 декабря Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов в ходе осмотра выставки посетил стенд отраслевого образования Федерального агентства морского и речного транспорта.

В этом году экспозиция была посвящена взаимодействию отраслевого образования и бизнеса. Особое внимание министр уделил проекту скоростного катамарана «Транзит», разработанного группой ученых Волжского государственного университета водного транспорта с целью переключения грузопотоков с автомобильного транспорта на внутренний водный, с учетом существующих глубин Европейской части единой глубоководной системы. Министр отметил важность поставленной разработчиками задачи, и инновационную составляющую предложенного решения. В ходе беседы со специалистами ВГУВТ Министр предложил реализовать проект совместно со Свияжским мультимодальным транспортным комплексом. Возможным строителем судна могут быть ОАО «Порт Коломна», АО «Красное Сормово».

ТРАНСГРАНИЧНАЯ Е-ЛОГИСТИКА МЕЖ КИТАЕМ И ЕВРОПОЙ

По собственным данным компании по развитию и строительству международного сухопутного порта Чжэнчжоу (пров. Хэнань, Центральный Китай), на днях официально началась реализация проекта трансграничной электронной торговли.

На базе платформы электронной коммерции "Чжэнчжоу-Европа" сформирована такая логистическая система между Китаем и европейскими странами, которая позволяет покупать товары из стран Нового Шелкового пути и смежных стран китайским потребителям.

В частности, на е-платформе представлены товары из Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии, которые доставляются в Чжэнчжоу обратным поездом из Европы.

Напомним, рынок электронной коммерции в РФ за 2014 год вырос на 29% к АППГ и составил 475 миллиардов рублей. И только к концу текущего года достигнет 570 млрд. рублей.

Есть также мнение, что общий объем российского интернет-рынка в 2014 году достиг показателя в 1 трлн. рублей, увеличившись по сравнению с АППГ на 46%, при этом объём рынка электронных платежей увеличился за аналогичный период на 36% до 0,476 трлн. руб.

По другим подсчётам, в 2014 году общий объем рынка интернет-торговли в РФ составил 700 млрд. руб., при этом на трансграничную торговлю пришлось свыше 200 млрд. руб.

Доля интернета в ВВП России составляет около 2%, доля интернет-торговли в общем объеме розничной торговли в России порядка 3%, при годовом обороте около 600 млрд. руб., добавляют другие эксперты.

Российскую интернет-торговлю двигает вперёд Китай. Ряд участников рынка говорят о том, что на трансграничную торговлю приходится 85 миллиардов рублей, а доля торговли с Китаем в этом сегменте составляет до 90%.

Первый самолет Airbus А330, который сделают на производственных мощностях северо-китайского города Тяньцзинь, планируется сдать в сентябре 2017 г. Об этом сообщил Комитет управления беспошлинной зоной Тяньцзиньского порта.

В июле 2015 г. компания Airbus, Тяньцзиньская беспошлинная зона и Китайское объединение авиационной промышленности заключили рамочное соглашение о создании в Тяньцзине центра по сборке и доставке самолетов модели А330. Этот проект сотрудничества стал первым в строительстве широкофюзеляжных самолетов Airbus за пределами Европы.

Строительство завода начнется в феврале 2016 г. После введения в эксплуатацию предприятие будет выпускать два самолета в месяц.

Как ожидается, к 2020 г. валовая продукция авиационной и космической промышленности в Тяньцзине составит 110 млрд юаней ($17,2 млрд).

Ранее сообщалось, что китайская корпорация авиационных материалов (CASC) планирует приобрести Airbus – 30 самолетов А330 и 100 лайнетов А320. Корпорация заключила соответствующее соглашение с компанией Airbus. Всего в 2015 г. CASC приобрела 75 самолетов А330.

Самолет А330 стал одним из самых продаваемых в мире. К настоящему времени по всему миру заказано более 1500 лайнеров этого типа, из которых 1200 уже переданы заказчикам. Эти машины эксплуатируют более 100 компаний.

В распоряжении китайских авиаперевозчиков находятся более 1200 Airbus, среди них – более тысячи А320, свыше 160 лайнеров А330 и пять самолетов А380.

Россия задумалась о турецких контрсанкциях

Примут ли турки ответные меры на российские санкции? Если это произойдет, россияне могут остаться без автокомпонентов, которые в основном производятся на территории Турции. А также есть риск не найти Анкаре замену в качестве покупателя российского зерна

Минпромторг попросил отечественный автопром проанализировать возможность переориентации поставок автокомпонентов, которые сейчас закупаются в Турции. Об этом сообщает газета «Коммерсантъ». По данным издания, власти опасаются ответных санкций Анкары.

Ранее Россия запретила импорт турецких овощей, фруктов, мяса и птицы. Несмотря на то, что автокомпоненты не входили в список, производители заявляли о возникших проблемах. Чего могут стоить отрасли санкции со стороны Турции, и насколько они вероятны?

Игорь Моржаретто

автоэксперт, партнер аналитического агентства «Автостат»

«Я не думаю, что турки могут ввести какие-то санкции против России, скорее всего, Россия в очередной раз введет санкции против себя, и опасаться можно только с этой стороны. У нас, действительно, очень серьезные связи с Турцией, с точки зрения компонентной базы. Очень серьезные, потому что Турция находится в Средней Азии. В Южной Европе это основной поставщик и производитель комплектующих для огромного количества автомобильных компаний, и Россия — тут не исключение. Там работает порядка двух десятков автозаводов сборочных и несколько крупнейших в этом районе мира заводов по производству комплектующих ведущих мировых компаний, например, Robert Bosch. Для всех российских автозаводов было очень удобно и по цене доступно, всегда достаточно много компонентов получали из Турции. Более того, у нас в России порядка 15 совместных предприятий с турецкими компаниями, которые работают на российские автосборочные заводы. По разным заводам процент турецких компонентов, произведенных в России на совместных предприятиях или в Турции разный. Производитель не разглашает эту цифру, можно только догадываться, что, допустим, по компании Ford это максимально высокая цифра, потому что у Ford традиционно производители комплектующих турецкие были. Достаточно много получала, допустим, компания Renault, достаточно много получал компонентов завод Toyota. Да, в общем, все практически тем или иным образом были связаны с турецким производителем, вопрос только в том, насколько быстро можно заместить. Если говорить по «АвтоВАЗу», они сказали, что у них незначительная часть поставщиков турецкие, очень незначительная, и замена может произойти легко, хотя, конечно, не безболезненно. По остальным компаниям сложнее. Насколько я помню, самая сложная ситуация у «ГАЗа» и у «КамАЗа». Если завтра закроется производство турецких карданов для России, то завтра остановится «ГАЗ» и «КамАЗ». Хотя турки не собираются, насколько я знаю, ни в коем случае, зачем? Это им выгодно, они деньги получают хорошие от этого, не собираются вводить никаких санкций».

Глава Минпромторга Денис Мантуров, в свою очередь, заявил, что ведомство не видит необходимости ограничивать ввоз турецких автокомпонентов в Россию.

По данным «АвтоВАЗа», они используют 24 тысячи автокомпонентов. Из них 66 приходит из Турции.

В зоне риска оказалось и российское зерно, которое импортирует Турция. По сообщению «Ъ», ряд турецких компаний приостановили подписание контрактов. Цены пошли вниз. За последнюю неделю тонна пшеницы в портах азовского бассейна подешевела почти на 10 долларов.

Александр Корбут

вице-президент Российского зернового союза

«Риски существуют, естественно, бизнес страхуется от этих рисков. Если на рынке есть какая-то неопределенность, то, естественно, рынок нервничает, это нормальное явление. Было бы странно, если бы бизнес этого не делал. В данном случае экспорт российского зерна нужен, выгоден Турции. Объемы весьма большие, но уже основные объемы, кстати говоря, и отгружены. Большая часть отгрузок уже прошла. Осталось? Все оценивают по-разному, кто-то говорит о миллионе тонн, кто-то о 2 млн тонн. Ну, где-то в этом находится примерно диапазоне истина. Но это именно их запросы, это именно их потребность, это надо учитывать. Это небольшой объем, если что-то, то мы без каких бы то ни было проблем, смею вас заверить, найдем покупателей».

Но пока Турция ответных мер не предпринимала, отмечает представитель отрасли. Добавим, что Россия приостановила чартерные перевозки с этой страной и с 1 января отменяет безвизовый режим для граждан Турции. Аналогичных мер в отношении россиян Турция вводить не планирует, заявляет посольство Турции в Москве.

Иван Медведев

В Польской Республике состоялась конференция для участников внешнеэкономической деятельности

В Варшаве состоялась российско-польская конференция для участников внешнеэкономической деятельности. В ней приняли участие более ста бизнесменов и представителей органов государственной власти Польской Республики. Российскую сторону на семинаре представляла делегация Федеральной таможенной службы во главе с заместителем руководителя ФТС России Русланом Давыдовым.

На мероприятии обсуждались темы, которые актуальны для польских участников ВЭД, в том числе: ожидающиеся новеллы Таможенного кодекса ЕАЭС, таможенные процедуры при торговле между Российской Федерацией и Европейским союзом, применение конвенции МДП на территории Российской Федерации.

Руслан Давыдов в своем выступлении рассказал о реформах, произошедших в последнее время в сфере таможенного администрирования, которые позволили существенно сократить сроки совершения таможенных операций и, как следствие, издержки бизнеса. «Например, внедрение технологии автоматического выпуска позволит сократить сроки выпуска товаров до 20 минут», - отметил Руслан Давыдов.

Значительно сократились сроки нахождения товаров в морских портах (Восточный, Владивосток, Усть-Лужский, Калининград им. Н.С. Хазова, Новороссийский юго-восточный), в которых проводится эксперимент по реализации информационного взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса и контролирующими органами.

ФТС России существенно модернизировала и усовершенствовала технологии, применяемые для уплаты таможенных платежей и внесения денежного залога. Созданы условия, при которых у бизнеса отсутствует необходимость авансировать таможенные платежи и держать на счетах таможенных органов значительные суммы денежных средств. В 97% случаев декларирования ввозимых товаров выпуск осуществлялся без внесения обеспечения уплаты таможенных платежей.

Руслан Давыдов разъяснил те возможности, которые открываются перед польскими участниками ВЭД в проекте «Зеленый коридор» с Европейским союзом. Запуск этого проекта в настоящее время обсуждается в рамках экспертной подгруппы Россия-ЕС. К участию в нем предполагаются операторы низкого уровня риска из стран-членов Европейского союза (имеющих статус уполномоченного экономического оператора в ЕС и контрагентов в России).

О таможенном регулировании двусторонней торговли между Россией и Польшей рассказал начальник Калининградской областной таможни (КОТ) Александр Кочнов на примере своего региона. Он отметил успех пилотного проекта «Зелёный коридор», действующего в МАПП Мамоново–Гжехотки, предназначенный для ускоренного прохождения границы физическими лицами. Согласно статистике, полосу «сплошной зелёный коридор» выбирают более половины граждан, пересекающих границу в обоих направлениях.

Активно используется польскими участниками ВЭД возможность помещения товаров (ввезенных автомобильным транспортом в Калининградскую область) под таможенную процедуру таможенного транзита без обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов.

Александр Кочнов подчеркнул, что Калининградская областная таможня и Федеральная таможенная служба поддерживают практически все начинания и конструктивные предложения своих польских коллег. Так, в настоящее время таможенные посты КОТ, расположенные в автомобильных пунктах пропуска на российско-польской границе, включились в работу в рамках систем e-booking_BUS и e-booking_TRUCK, а также применяют в работе алгоритм действий, определенный протоколом о взаимодействии в чрезвычайных ситуациях.

О применении Конвенции МДП на территории России рассказал заместитель начальника отдела Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Михаил Бубело. Он отметил, что Конвенция МДП на сегодняшний день устарела и требует модернизации, а финансовые гарантии, предоставляемые в соответствии с Конвенцией МДП гарантийным объединением и гарантийной цепью МДП, остаются весьма ненадежными. Помимо прочего применение книжки МДП исключительно в качестве документа на бумажном носителе существенно сдерживает развитие современных технологий. «Перспективным направлением является развитие единой транзитной системы Евразийского экономического союза транзитной системы и ее совмещение с единой компьютеризированной системой транзита стран Евросоюза (NCTS), что позволит создать наиболее благоприятные условия при осуществлении перевозок на всем протяжении от Западной Европы до Дальнего Востока»,- добавил он.

Заместитель начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля Андрей Рязанов в своем докладе на тему взаимных проектов, облегчающих двустороннюю торговлю между Россией и Польшей, в целях обеспечения продолжающейся работы по снижению административных барьеров без снижения эффективности таможенного контроля предложил рассмотреть вопрос о разработке и внедрении технологии передачи в ФТС России информации: 1) о лицах, зарегистрированных в Российской Федерации в качестве юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции европейского (польского) изготовителя на основании договора; 2) о лицах, зарегистрированных в Российской Федерации в качестве юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, уполномоченных европейским (польским) изготовителем представлять в таможенные органы полученные ими сертификаты соответствия.

Заместитель директора Таможенного департамента Министерства финансов Республики Польша Ян Зралек выразил уверенность, что дальнейшее развитие партнерских отношений между таможенными службами и бизнесом позволит создать еще более благоприятные условия для развития внешнеторговых отношений России и Польши.

Планируется, что подобный семинар с участием представителей Таможенной службы Польской Республики для российских участников ВЭД состоится в России в следующем году.

Грузооборот порта Азов за 11 месяцев 2015 года сократился на 22,3% - до 8,978 млн тонн грузов.

Общий грузооборот морского порта Азов с учетом транзита по итогам января-ноября 2015 года составил 8 млн 978 тыс. тонн различных грузов, что на 22,3% ниже аналогичного показателя за период январь-ноябрь 2014 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Азов Владимир Брагин.

При этом по итогам 11 месяцев этого года собственный грузооборот морских терминалов порта снизился на 4,5% и составил 5 млн 968 тыс. тонн грузов.

В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, нефтепродукты и уголь. Объем перевалки зерновых сократился на 1,4% - до 4 млн 833 тыс. тонн, нефтепродуктов — на 48,4% - до 2 млн 936 тыс. тонн. Напротив, перевалка угля увеличилась на 35,8% и составила за отчетный период 2015 года 595 тыс. тонн.

Служба капитана морского порта Азов за период январь-ноябрь 2015 года оформила 3914 приходов и 3898 отходов судов против 4276 приходов и 4771 отхода годом ранее.

«Грузооборот морского порта Азов (без учета транзита) в ноябре этого года уменьшился на 2,7% в сравнении с прошлым годом. По итогам 11 месяцев наблюдается незначительное снижение на 4,5%. Уменьшение общего грузооборота и судооборота обусловлено неблагоприятными метеорологическими условиями (дождями и туманами) в ноябре этого года, а также снижением транзита нефтепродуктов с внутренних водных путей», — пояснил Владимир Брагин.

Морской порт Азов расположен в устье реки Дон. Границы акватории морского порта включают реку Дон от 3151 км до приемного светящего буя № 1 Азово-Донского морского канала, включая внешний рейд № 6 и рукав Каланча до остановочного пункта Дугино.

Россети направили в Крым 580 РИСЭ общей мощностью 34,5 МВт

Для координации работ в Россетях действует Штаб электросетевого комплекса. Ситуация с электроснабжением Крымского федерального округа находится на контроле Минэнерго РФ.

С 22 ноября 2015 года в Крыму действует режим ЧС, связанный с нарушением электроснабжения. Буквально на следующий день после введения режима ЧС на полуостров выдвинулись энергетики со всей страны для оказания помощи бригадам Крымэнерго. В числе первых на помощь крымчанам прибыли волгоградские и ростовские сотрудники ПАО «МРСК Юга» (входит в группу компаний «Россети»).

Вот как это происходило 26 ноября 2015 года…

Отключение генератора, круглосуточно обеспечивающего электроснабжение Керченского порта, произошло неожиданно – глухо стукнув напоследок из глубин своего нутра, двигатель замолчал. Вышли из строя подвижные части, заменить которые оперативно оказалось невозможно. В этот самый момент в порт зашел железнодорожный паром, под ватерлинию груженый составами с топливом – самым ценным в эти дни в Крыму грузом, пожалуй, первым после воздуха и воды необходимым веществом. На топливе работают все резервные генераторы, привозное топливо – залог функционирования местных энергоцентралей. Отключение электроэнергии в порту означало прекращение разгрузки парома – по сути, остановку железнодорожного сообщения полуострова с материком.

- В первые минуты, когда нам поступила задача восстановить электроснабжение, еще было неясно, что случилось с электрогенератором порта, но очевидно требовалось срочно искать свободную «ДЭСку» (передвижную дизельную электростанцию), - вспоминает заместитель главного инженера – начальник службы распределительных сетей производственного отделения «Левобережные электрические сети» Волгоградского филиала МРСК Юга Семен Сметанников.

Постоянное переключение на новые задачи, непрерывный поток новых вводных и необходимость оперативного принятия решений даже при минимальном объеме информации стали нормой для работы многих служб Крыма в эти дни. Для энергетиков все это дополняется еще и огромным грузом ответственности: задержка подключения генераторов – это холод в домах и социальных объектах, обесточенные аптеки и магазины. Второстепенных задач в эти дни у энергетиков не было.

Мобильный генератор имелся у кубанских коллег, прибывших на полуостров. Одновременно с ними бригады Сметанникова доставили в регион электроустановку. Запитать порт от резервного источника, обеспечив при этом максимальную стабильность и безопасность работы энергосистемы, – задача не из простых. Волгоградские энергетики справились с ней в течение двух часов после поступления команды из Штаба электросетевого комплекса Россетей, осуществляющего общую координацию работ.

Едва зажглись портовые огни, крымчане возобновили работы по разгрузке парома – составы с топливом вновь пошли туда, где от оперативности энергетиков зависят жизни тысяч людей. А волгоградские энергетики отправились на выполнение новых задач.

Условия работы в эти дни в Крыму непростые. Сырая погода и порывистый морской ветер дует с упорным постоянством, не прекращаясь ни на минуту. При температуре немногим выше нуля он обжигает лицо и руки. Спрятаться от порывов невозможно, да и попросту некогда думать об этом – в Крыму сейчас, как на войне – на мысли о себе не остается времени. Люди ждут света и тепла!

- В этих условиях бригады четко выполняют все поставленные задачи, ни одной жалобы я от сотрудников не услышал, - подчеркивает Семен Сметанников. – Вот имена героев: сотрудники Дубовского района электрических сетей – главный инженер Иван Пономарев, мастер Виталий Бровкин, электромонтер Иван Лазарев, водитель Владимир Александров.

– В первые дни в Керчи мы подключали котельные и тепловые пункты, – продолжает Семен Анатольевич. – Потому что установившаяся на полуострове холодная погода стала для местных жителей одной из главных проблем.

Для электроснабжения теплового пункта достаточно небольшого дизель-генератора средней мощности, но без этой «мелочи» оказываются без тепла дома сотен и тысяч жителей. За три дня благодаря слаженным действиям волгоградских энергетиков по подключению, контролю, техническому обслуживанию и наладке автономных генераторов, тепло получили несколько микрорайонов Керчи.

– Люди работали постоянно, с перерывами только на сон и еду, – отмечает Семен Сметанников. – И так трое суток, пока по сети 110 кВ не подали напряжение с Симферопольской ТЭЦ.

Сейчас волгоградские сотрудники МРСК Юга занимаются подключением источников резервного питания к местным школам и школам-интернатам – в случае новых перебоев образовательные учреждения без электроэнергии уже не останутся.

Напомним, только с 24 ноября по 2 декабря энергетики МРСК Юга оказали активную помощь коллегам из Крымэнерго и ввели в работу 137 резервных источников электроснабжения общей мощностью 21,6 МВА, в результате чего запитано 88 объектов социального значения, включая больницы, школы, водозаборы и котельные.

Группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России с активами в сфере железнодорожного, портового и интегрированного логистического бизнеса. Основной актив группы — "Владивостокский морской торговый порт" — один из крупнейших портов региона. О перспективах развития и планах группы в интервью корреспонденту РИА Новости Ольге Ждан рассказал старший вице-президент FESCO по коммерческой работе Александр Исурин.

— Какие направления бизнеса вы считаете наиболее привлекательными в нынешних условиях?

— Прежде всего, то, что составляет основу бизнеса — интермодальные контейнерные перевозки, в которых задействованы все активы группы. Мы ощущаем влияние кризиса, но стратегически у этого направления большой потенциал. Планируем выходить на новые рынки, например, расширять присутствие в Казахстане и Белоруссии. Сейчас хит сезона — ускоренные поезда из Китая: и отдельно, и по маршрутам Шелкового пути. Этот проект, инициированный Китаем, на самом высоком уровне поддерживает и Россия. Мы, в свою очередь, по сути, уже работаем в центре Шелкового пути, отправляя ускоренные поезда по одному из рукавов этого маршрута. Кроме того, на направлении Россия — Азия интересны не только транзитные грузы, но и импортно-экспортные.

Есть потенциал для переключения части потоков, идущих из стран Азии в регионы РФ через Суэцкий канал на сухопутный маршрут через Дальний Восток.

Второе направление — это портовый бизнес, ВМТП — наиболее маржинальный актив в составе группы. Третье — это управление логистикой проектов, где мы выполняем функцию генерального подрядчика, полностью обеспечивая транспортное сопровождение. Также нам интересна Арктика, это и государственные, и частные заказы. Сейчас мы уже работаем по северному завозу, шельфовым проектам, ледовым проводкам, на трассе Севморпути.

— А что думаете про проект развития Севморпути?

— Сейчас немногие могут работать на трассах Северного морского пути, там действительно сложные условия, но развивать проект можно и нужно. Недавно мы завершили навигацию в восточном и западном секторах Арктики, где работали и ледоколы, и грузовые суда FESCO.

— Вы говорили про ВМТП. Каковы приоритеты развития порта?

— Основное — повышение эффективности. Мы автоматизируем систему управления контейнерным терминалом. Это увеличит скорость работы на 20% и снизит затраты на управление на 15%. Кроме того, вы знаете, сейчас основной груз в порту — это контейнеры, но на перспективу трех-пяти лет мы должны определить генеральные грузы, работа с которыми позволит оптимизировать себестоимость услуг, повысить доходность и диверсифицировать риски, не завязываясь только на контейнерах.

— В рамках Восточного экономического форума "Русагро" и ВМТП заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству в сфере поставки зерна в страны Юго-Восточной Азии и Японию. Есть ли какие-то новые договоренности с компанией, необходимость изменения схемы работы порта?

— Действительно, на Форуме подписан меморандум, сейчас уже заключен договор на перевалку. До конца года "Русагро" заявило 25 тысяч тонн. Наш партнер планирует экспортировать в Китай, Корею, Японию кукурузу и сою, выращенные на Дальнем Востоке. Речь идет примерно о 2 миллионах тонн экспорта на перспективу. С увеличением грузопотока будем смотреть на оптимизацию технологии перегрузки. Но объемы будут увеличиваться постепенно, что позволит адекватно реагировать. При необходимости пропускную способность порта можно серьезно повысить за счет использования тыловых терминалов.

— FESCO временно приостановило строительство "сухого" терминала в Московской области, есть ли планы по открытию новых терминалов в России?

— У нас есть собственные "сухие" терминалы в Хабаровске, Новосибирске, кэптивный терминал в Томске, работаем в Москве вместе с партнерами. Проект собственного терминала в Подмосковье — это видение в будущее, сможем возобновить, когда появятся более живые предпосылки к восстановлению грузовой базы. Нам, как крупнейшему перевозчику, интересно развитие сети терминалов в ключевых узлах магистральных путей. Важно иметь контроль над работой терминала, этого можно достичь через покупку, строительство или же стратегическое партнерство. Когда на рынке есть недозагруженные мощности, логичнее покупать их или работать на основе стратегического партнерства.

— Какие планы по развитию парка вагонов и железнодорожного бизнеса в целом?

— Хотя рынок подвижного состава переживает не лучшие времена, есть несколько проектов в этом сегменте. Например, интермодальная перевозка генгрузов и перевозки в крытых вагонах. Что касается развития парка подвижного состава — в текущих условиях мы не будем принимать поспешных решений, но постоянно следим за ситуацией, стремясь максимально эффективно использовать свои ресурсы.

— Какой средний возраст парка сейчас?

— Зависит от сегмента, у нас очень диверсифицированный парк. Средний возраст в целом — девять-десять лет, крытые вагоны — чуть старше, в среднем около 12 лет.

— Одним из главных товаров Дальнего Востока является рыба. Есть ли проблемы с подвижным составом при перевозке этого груза?

— Вы знаете, есть планы серьезно увеличить объемы перевозки рыбы с Дальнего Востока внутрь страны. Самое выгодное с учетом российских расстояний — возить в рефконтейнерах по железной дороге. Наша компания "Дальрефтранс" — один из крупнейших перевозчиков скоропортящихся грузов — первой в России применила технологию перевозки в рефконтейнерах на сцепах вместо традиционных рефсекций. Сегодня есть проблема сокращения парка из-за окончания сроков службы. Но проблема не столько с самими контейнерами (свободный ресурс есть, например в Китае), сколько с обеспечением их электричеством в пути.

Специализированные дизель-генераторные вагоны (ДГВ) устарели и попросту не производятся нигде в мире. Раньше их изготавливали в Брянске и ГДР, но последний был выпущен в начале 1990-х годов. В Европе и Китае рыбу возят в автофурах, в США — по железной дороге, но там совсем другие технологии, которые нам не подходят.

— И что вы предлагаете, неужели нет никаких проектов производства таких вагонов?

— Есть, но их цена слишком высока, она в конечном счете ляжет на плечи потребителей. Мы смотрели проект, производитель оценил один серийный ДГВ в 40 миллионов рублей, но для операторов обоснованная цифра — не более 5 миллионов рублей. Необходимо вмешательство государства, например в виде субсидий на приобретение парка.

Оперативным решением является увеличение оборачиваемости парка на сети. Мы предлагаем включать рефсцепы в состав ускоренных контейнерных поездов. Это позволило бы в полтора раза повысить оборачиваемость. Кроме того, мы выступаем за выравнивание железнодорожного тарифа на перевозку универсальных и рефконтейнеров, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожной транспортировки.

— Продавать какие-либо активы группы не планируете, например "Трансгарант"?

— О ситуации в железнодорожном бизнесе мы уже говорили, но FESCO не спекулятивный инвестор, чтобы руководствоваться исключительно текущими условиями. Группа развивается, модифицируя портфель бизнесов, мы всегда смотрим на ситуацию, просчитываем различные варианты, но сейчас конкретных решений нет.

— А какие отношения с "Трансконтейнером"? Это и один из активов, и конкурент, и партнер.

"Трансконтейнер" — это отдельная компания. Несомненно, будучи акционером, мы находимся в постоянном контакте с ними как по стратегическим, так и по операционным и прочим вопросам в рамках совета директоров и комитетов. В части бизнеса работаем строго на рыночных принципах.

— В связи с кризисными явлениями в экономике планируете как-то оптимизироваться, может быть, закрыть где-то представительства?

— У нас есть программа оптимизации, наша цель — сокращение затрат в этом году на 40 миллионов долларов, во многом за счет повышения внутренней эффективности. Но сеть представительств соответствует бизнес-задачам. Можно корректировать численность персонала в зависимости от объемов работы, но закрывать ничего не планируем. Более того, с выходом на новые рынки потребуется расширение — возможно, за счет Якутии, Архангельска.

— FESCO исторически воспринималось как пароходство, но в 2000-х трансформировалось в транспортную группу, ключевым сегментом бизнеса стали контейнерные перевозки. Часть флота была продана со сменой владельцев. Есть ли сейчас планы по покупке или продаже судов?

— Действительно, в 2012 году компания решила сфокусироваться на контейнерном бизнесе. Балкерные суда, не задействованные в логистических цепочках, были выведены из состава флота, в том числе согласно условиям сделки по приобретению пакета акций FESCO Группой "Сумма". Но мы не только продавали. Приобрели четыре многоцелевых сухогруза и два контейнеровоза. Все они усиленного ледового класса, могут работать в сложных условиях — на Курилах, Сахалине и в летнее время в Арктике. Сейчас флот состоит из 26 судов, включая четыре ледокола в долгосрочной аренде. Но при существующих планах по развитию Арктики действующего флота в России в принципе недостаточно, и нам тоже, возможно, потребуется увеличение тоннажа.

— О каком количестве идет речь, это будут новые суда?

— Наш приоритет — замена судов на более современные, оптимальный вариант — замена на тоннаж со вторичного рынка. Это самые эффективные денежные вложения. Пока речь идет о двух судах ледового класса.

— Какой глобально вектор развития FESCO, в каком направлении компания двигается?

— Компания поступательно идет в сторону продуктов с более высокой добавленной стоимостью, в нашем случае это технологии 3PL, 4PL и на долгосрочную перспективу 5PL, и в сторону расширения географии. Мы видим FESCO глобальным интегратором транспортно-логистических услуг на пространстве Евразии. Будущее за внедрением новых технологий, работаем над созданием платформы, которая позволит полностью предоставлять услуги в электронном пространстве. И, конечно, Дальний Восток — наше все, место, где компания родилась. Мы уже почти полтора века связываем Россию и Азию. Сегодня перевозим более 40% контейнеров по внешнеторговым морским линиям в/из стран Азии, переваливаем более 30% всех идущих через Дальний Восток контейнеров. Конечно, этот рынок мы никому отдавать не собираемся, активно участвуем в проектах интеграции Дальнего Востока в транспортную систему АТР и Евразии.

Интервью руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова журналу «Fishnews – Новости рыболовства»

Квоты как мотив к инвестициям

За событиями в рыбной отрасли сегодня внимательно наблюдают не только промышленники – с интересом следит и широкая общественность. От принятых решений зависит, будет ли рыба доступной для населения, какое будущее ждет прибрежные регионы. И здесь многое определяет профильное ведомство – Федеральное агентство по рыболовству. На вопросы главного редактора Fishnews Маргариты Крючковой о перспективах рыбохозяйственного комплекса ответил заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

– Илья Васильевич, одно из поручений президента по итогам заседания президиума Госсовета – о порядке распределения квот для целей обновления флота и развития рыбопереработки. Ваше ведомство уже разработало свои предложения?

– Да, мы подготовили предложения о порядке распределения 20% квот на инвестиционные цели. Изначально была поставлена задача разработать понятный, прозрачный механизм, который бы четко регламентировал процесс оказания государственной поддержки предприятиям, построившим рыбопромысловые суда на российских верфях и береговые рыбоперерабатывающие фабрики. Консультации по этому вопросу мы вели с представителями отрасли еще при подготовке самого законопроекта о внесении изменений в закон о рыболовстве, предусматривающих стимулы для инвестирования в отрасль.

Предполагается выделение до 5% на стимулирование строительства объектов переработки, остальные 15% – на поддержку строительства судов на российских верфях. На случай, если квота для целей развития переработки окажется не полностью востребованной, будет предусмотрен механизм, позволяющий направить неиспользованную квоту на строительство судов. Выделяемые объемы будут ранжироваться по типу, мощности и размеру судна, наличию перерабатывающего оборудования, включая мощности по производству рыбной муки. Квота должна повысить эффективность промысла, но при этом она не будет обеспечивать полную экономическую загрузку судна – это нужно для того, чтобы распространить меру поддержки на как можно большее число проектов. В ближайшее время предстоит согласовать с Минпромторгом уровень локализации при строительстве флота и график повышения ее уровня на среднесрочную перспективу.

Для строительства крупно- и среднетоннажных судов предлагаем предоставлять квоту для осуществления рыболовства в рамках единого промыслового пространства на Дальнем Востоке пропорционально во всех зонах промысла и в Баренцевом море, для малотоннажных – только в тех зонах, в которых такие суда могут работать с учетом требований безопасности.

Что касается переработки, то будет предусмотрена методика оценки таких проектов. При этом считаем необходимым поддерживать крупные предприятия, внедряющие современные технологии и имеющие социальную значимость для региона и страны в целом.

Выделение квот позволит мотивировать участников отрасли к долгосрочному инвестированию, тем самым обеспечит появление новых рабочих мест и увеличение налоговых отчислений, приведет к наращиванию объемов добычи водных биоресурсов. Тем более что этот инструмент будет работать вместе с рядом других механизмов, направленных на повышение эфективности отрасли и доступности рыбной продукции для населения.

– Еще одно поручение – о запрете на закупки для государственных и муниципальных нужд отдельных видов импортируемой рыбной продукции. Какие варианты ограничений могут быть рассмотрены? О каких объемах может идти речь?

– Такой механизм сейчас дорабатывается Минсельхозом с Минэкономразвития и Федеральной антимонопольной службой. Речь идет о проекте постановления Правительства «Об установлении запрета на допуск продуктов пищевых, происходящих из иностранных государств, при осуществлении закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд». В перечень входит более двадцати наименований продуктов питания, в том числе рыба.

Планируется, что на торгах будет предоставляться приоритетное право производителям отечественной продукции по принципу «третьего лишнего». Если подано как минимум две заявки от России или других стран Евразийского экономического союза, то заявка с импортными продуктами отклоняется.

Государственный и муниципальный заказ очень большой по своим объемам – это и детские сады, и образовательные школы, и система исправительных учреждений, и больницы, и армия. По нашим оценкам, примерно половина объема госзакупок приходится на низкокачественную, хотя и более дешевую, китайскую и вьетнамскую продукцию.

Речь идет примерно о 150 тыс. тонн рыбной продукции. Поэтому введение ограничений на закупки импорта – это хорошая возможность увеличить поставки уловов, добытых российскими рыбаками, на внутренний рынок. Правильно, чтобы рыба, которая покупается на бюджетные деньги, закупалась именно у отечественного производителя. Сегодня мы добываем 4,2 млн. тонн, поэтому ресурсов достаточно.

– Изменения могут коснуться и правил ведения промысла. В частности, рассматривается вопрос о целесообразности установления единого промыслового пространства. Какова ваша точка зрения на этот счет?

– При разработке законопроекта о внесении изменений в закон о рыболовстве мы предусмотрели введение единого промыслового пространства для осуществления промышленного и прибрежного рыболовства. Сегодня отраслевой закон содержит ряд противоречий, коллизий, связанных с предоставлением юридическим лицам объемов для осуществления промышленного и прибрежного видов рыболовства. При этом режим прибрежного рыболовства не отвечает целям и задачам, определенным государством в части насыщения отечественного рынка рыбопродукцией. По сути, сейчас практически отсутствует разница между промышленным и прибрежным рыболовством. Мы же предлагаем четко разграничить эти режимы по условиям доставки.

Так, при прибрежном рыболовстве рыбаки берут на себя обязательства по доставке для переработки рыбы в живом, охлажденном или замороженном виде на российский берег. Рыбаки, которые пойдут на эти условия, получат увеличение в абсолютном выражении квоты на конкретный год.

Учтена специфика рыболовства на Дальнем Востоке – удаленность районов промысла от населенных пунктов. А именно – урегулирован вопрос о возможности осуществления на судах заморозки уловов и доставки их в прибрежные регионы на дальнейшую переработку. В связи с этим предусматривается наделение прибрежных субъектов Федерации полномочиями по контролю за доставкой уловов на рыбоперерабатывающие заводы.

– А есть ли какое-то продвижение по проекту рыбного кластера?

– Нашими специалистами доработан проект концепции по созданию Дальневосточного рыбного кластера. Предлагается создать систему кластерных дивизионов, учитывая сильные стороны каждого из регионов и экономическую целесообразность проектов. В том числе взяты в расчет те проекты, которые уже заявляет бизнес.

В частности, сейчас мы ориентируемся на создание четырех основных дивизионов – Приморского, Сахалинского, Курильского и Камчатского. В Приморье необходимо создать основной торгово-логистический хаб с современными рыбными холодильниками. Дополнительная потребность в емкости холодильников на первом этапе оценивается в 60-70 тыс. тонн. В этом же регионе есть проект по строительству завода по переработке нашей основной промысловой рыбы – минтая, а также других видов рыб. Будет выпускаться филе по самым современным технологиям, мороженые полуфабрикаты, отвечающие современным потребительским предпочтениям. Кроме того, в число приоритетных направлений будет входить организация производства инновационной продукции из водных биоресурсов – для использования в фармацевтике, пищевом производстве, сельском хозяйстве и так далее. Здесь также надо создавать центр по развитию марикультуры.

Платформой Камчатского региона станет бассейновая база добывающего флота, включая судоремонт. И, конечно, на Камчатке, Сахалине и других островах целесообразно развивать переработку, в первую очередь лососевых. Кроме того, в общую структуру встраивается и проект рыбных аукционов, который недавно начал реализовываться на Сахалине.

Между всеми дивизионами будет обеспечиваться координация. Для этого будет создана единая управляющая структура. В число ее задач войдет и поиск инвесторов.

– А с точки зрения логистики и портовой инфраструктуры каких изменений стоит ожидать?

– Основные рыбные терминалы морских портов будут модернизированы. Для осуществления этой задачи необходимы такие условия договоров аренды или эксплуатации причалов, которые обеспечили бы реальное осуществление инвестиций при соблюдении паритета интересов государства и бизнеса.

Если говорить о первоочередных проектах в области логистики, то планируется создание сети оптово-распределительных центров, в которую будут интегрированы Дальневосточный рыбный кластер, комплексы в Новосибирской, Московской и Владимирской областях. Часть средств на реализацию проекта заложено в государственной программе по линии Минсельхоза, начиная с 2016 года.

– В перечне поручений президента есть задача по оптимизации контроля за промыслом с помощью внедрения новейших технических средств. Что уже сделано в этом направлении?

– Повышение точности и оперативности информации из районов промысла – важнейшая задача. От этого зависит зачастую не только эффективность контроля за законностью вылова и борьбы с ННН-промыслом, но и жизни людей. Мы работаем в этом направлении. Наше подведомственное ФГБУ «ЦСМС» разработало современный программно-технический комплекс «Электронный промысловый журнал». Его внедрение включено в план мероприятий отраслевой госпрограммы.

В прошлом году система прошла первый этап опытно-промышленной эксплуатации в Дальневосточном и Северном бассейнах на коммерческих и научно-исследовательских судах. В тестируемый период суда подавали судовые суточные донесения с использованием электронного промыслового журнала и электронной подписи. Во время тестирования был выявлен ряд недочетов, получены предложения от пользователей о расширении возможностей системы, например, о совмещении системы журнала с установленными на судне дополнительными внешними устройствами – с электронными весами и средствами навигации. Но, в принципе, предварительные итоги свидетельствуют о корректности передаваемой информации и возможности применения электронной подписи.

Так как каналы связи и передачи требуют от судовладельцев значительных расходов, мы обратились в Минкомсвязи России для получения исчерпывающей информации обо всех возможных каналах и тарифах – с тем чтобы подготовить рекомендации. Кроме того, сейчас прорабатывается вопрос о включении в планы наших образовательных учреждений программы обучения судоводителей и технологов вопросам практического использования программно-технического комплекса уже с 2016 года. Уже в следующем году планируется установка обновленного программного обеспечения на суда для проведения повторной опытной эксплуатации.

Недавно была создана рабочая группа, перед которой поставлена задача разработать комплекс мер по совершенствованию, повышению качества отраслевой системы мониторинга. Внедрение электронного промыслового журнала будет лишь частью этого процесса.

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 4 декабря 2015 > № 1570062 Илья Шестаков

Росрыболовство подготовит предложения по усилению контроля за импортной рыбной продукцией

В целях противодействия ННН-промыслу планируется усовершенствовать механизм отслеживания поставок рыбопродукции

Заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков поручил подготовить предложения по усилению контроля за ввозимой на территорию Российской Федерации рыбной продукцией с точки зрения легальности ее происхождения.

«У нас активно идет борьба с незаконным промыслом, но мы в основном боремся с браконьерами в своих водах и занимаемся по большей части российскими компаниями-нарушителями. Вместе с этим необходимо усилить контроль за рыбной продукцией, поступающей из других стран с точки зрения законности ее происхождения, легальности вылова», – сказал Илья Шестаков на оперативном совещании в Росрыболовстве.

В настоящее время в целях борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым промыслом (ННН-промыслом) Россия сотрудничает со многими государствами и международными организациями, в первую очередь со странами, в порты которых доставлялась рыбопродукция, изготовленная из незаконно добытых водных биоресурсов российского происхождения.

В частности, с Республикой Корея, КНДР, Японией, Китаем подписаны соглашения о противодействии ННН-промыслу. Согласно договоренностям, выгрузка наиболее ценных видов рыбопродукции с российских судов в портах этих стран разрешается только при наличии сертификата, подтверждающего законность добытых водных биоресурсов. Кроме того, аналогичные сертификаты – обязательное условие при поставке рыбопродукции в страны Европейского Союза. С США подписано соглашение, предусматривающее инспекции судов в портах США, подозреваемых в ННН-промысле в водах Российской Федерации. Поставка рыбопродукции российскими судами в страны – участницы международных соглашений НАФО и НЕАФК возможна при наличии подтверждения законности ее происхождения компетентными органами Российской Федерации.

Легкие полвека

Наталья МАКАРОВА

55 лет в медицине, из них сорок — за операционным столом. Сотни спасенных жизней — она до сих пор получает письма с благодарностью от своих пациентов. Наталия Сергеевна Королева, дочь выдающегося ракетного конструктора не обижена вниманием прессы, да только все разговоры — «про папу». А ведь она и сама человек заметный — доктор медицинских наук, профессор, хирург и педагог, лауреат Государственной премии СССР.

У нашего интервью есть предыстория.

Звонок в редакцию:

— Здравствуйте, я ветеран Службы внешней разведки, Панин Леонид Николаевич. Прочитал у вас в газете беседу с военным хирургом Брюсовым о выдающихся достижениях советских медиков. У меня есть для вас интересная информация: ровно 50 лет назад моему брату была проведена уникальная для того времени операция на легком. Я сейчас в Москве, привез от него привет врачу, которая его оперировала. Замечательная женщина, могу познакомить...

Королева: Помню этого пациента, Петра Панина, — симпатичный парень, на момент операции ему было 27 лет. Врожденная киста в легком, необходимо было оперировать. Все прошло успешно. После выписки Петр долгое время присылал мне письма, очень интересные — о жизни, учебе, работе. Они у меня до сих пор хранятся.

культура: Хирург — профессия нелегкая. Почему именно такой выбор?

Королева: Передо мной всю жизнь был потрясающий пример — мама, Ксения Максимилиановна Винцентини, у нее итальянские корни. Уникальный врач, травматолог-ортопед, она 60 лет отдала медицине, 45 лет проработала в Городской клинической больнице им. С.П. Боткина. Однажды, когда я была еще школьницей, мама взяла меня на обход. Меня потрясло, как больные ее воспринимали. Она входила в палату — все сразу улыбались, бросались к ней, ее обожали. А как ею восхищался актер Зиновий Гердт — она же спасла ему ногу во время войны. Летчика-испытателя Георгия Мосолова она буквально по частям собирала. Он часто звонит до сих пор. Так что у меня не было сомнений: только медицина. Папа мое решение поддерживал. Школу я окончила с золотой медалью, собралась подавать документы в Первый мед, но мама сказала: «Только через мой труп!»

культура: Но ведь она любила свою работу?

Королева: Не то слово! Однако ей пришлось очень тяжело, ведь когда папу в 1938 году арестовали по подозрению во вредительстве, никто не знал, что с нами будет. Мама трудилась на трех работах, мы жили впроголодь. Она говорила: ты будешь нищая, врачи мало получают, к тому же времени на семью не останется. И отправила меня на химический факультет. Тут уже я сказала: для меня это скучно. Тогда мама отвела меня на биофак. Спрашиваю женщину-профессора: «Если бы вы начинали жизнь сначала, вы бы куда пошли учиться?» Она говорит: в медицину. Не передать, как я хотела стать врачом, но очень любила маму и без ее согласия не могла делать выбор. Сидела дома и плакала. Спасли положение две бабушки — Мария Николаевна и Софья Федоровна. Они сказали маме: «Оставь ее в покое, если она не пойдет в медицину, будет всю жизнь тебя проклинать». Тогда мама смирилась. Я тут же побежала сдавать документы, прошла собеседование, и меня приняли — как медалистку без экзаменов.

культура: Вы считаетесь новатором в медицине — у Вас три авторских свидетельства на изобретения. Как попали на «передний край»?

Королева: Хорошо училась (смеется). Окончила институт с отличием. Потом три года в неотложке Боткинской больницы — хотела иметь хирургическую практику. А затем профессор Михаил Перельман взял меня во Всесоюзный научно-исследовательский институт клинической и экспериментальной хирургии Минздрава СССР. Дал тему кандидатской — хирургия трахеи. Это была совершенно новая область в медицине, я не представляла, где найти таких больных. Но Перельман сказал: ищи. Стала ездить по больницам, раздавать объявления, что наше отделение занимается хирургией трахеи. Поясню. Если удалить легкое, пациент будет дышать другим. А трахея — одна, если она закупоривается, то человек — как рыба на берегу. Оказалось, что таких больных немало. Оперировать приходилось и в праздники, и выходные, даже в Новый год, под бой курантов. На основе полученного опыта Петровский, Перельман и я написали книгу по хирургии трахеи и бронхов, за что получили премию имени Н.И. Пирогова Академии медицинских наук СССР. Было столько работы, что не то что по телефону позвонить, в туалет, извините, некогда было сходить. Но я Перельману очень благодарна, он сделал из меня специалиста. Ни капли не жалею о своем выборе, хирургия — самая интересная область медицины. Сразу видишь результат своего труда: больной задыхается, а потом с твоей помощью начинает дышать и радоваться жизни.

культура: Какая операция запомнилась больше всего?

Королева: Это было в 1975-м. У трехлетней девочки нашли опухоль между легкими. Когда направлялась в операционную, подошла женщина со словами: «Наталия Сергеевна, дочь — единственное, что у меня есть в жизни. Сделайте, пожалуйста, все возможное!» Конечно, сказала я, мы все сделаем. Но случай оказался тяжелым. Во время операции обнаруживаем, что ножка опухоли уходит в спинно-мозговой канал. Удалила часть новообразования между легкими, затем срочно вызываем нейрохирургов. Ребенка перевернули на живот, и они удалили другую часть опухоли. А у девочки то давление падает, то пульс неровный. У меня под маской слезы текут. Представляла, как за дверью стоит ее мать. Слава Богу, все закончилось благополучно. Слушайте дальше. Проходит несколько лет, сижу в поликлинике на амбулаторном приеме, вдруг заходит девочка с огромным букетом цветов: «Вы меня не узнаете? Я Таня, вы меня оперировали четыре года назад. Сегодня я пошла в школу». Вот ради таких моментов стоит жить. Это огромное счастье! Конечно, бывали и неудачи, и смертельные случаи. Всегда есть риск. Когда человек берет в руки нож, это уже опасно, а тут скальпель...

культура: Чем занимаетесь сейчас?

Королева: Два года назад вышла на пенсию. К столетнему юбилею папы выпустила книгу о нем в трех томах. Перелопатила множество документов, в том числе архив НКВД, уголовное дело отца читала прямо в бывшем кабинете Берии, окна которого выходят на Лубянку. Объездила все места, где побывал Сергей Павлович. Была даже на золотом прииске Мальдяк на Колыме, куда его отправили на десять лет в лагерь после Бутырки, где заставляли признаться во вредительстве, избивали, сломали ему челюсти. В ночь, когда произошел арест, моя мама, ослепительно красивая женщина, резко поседела. Такой и осталась — молодое прекрасное лицо и совершенно седые волосы. На Колыме папа чуть не погиб, заболел цингой, у него стали выпадать зубы. Мама моего отца Мария Николаевна боролась за его освобождение, ей удалось добиться пересмотра дела. Прислали в лагерь на Колыму извещение, и папу повезли на грузовике до порта, откуда отплывал последний перед закрытием навигации пароход до Владивостока. По пути во время одной из остановок отец, голодный и обессиленный, увидел буханку хлеба на колодце — видимо, местные жители знали, что здесь пролегает путь заключенных, и оставляли для них еду. Позднее отец говорил, что этот хлеб спас ему жизнь. Прибыв в порт, отец узнал, что на пароходе не осталось мест, его не взяли. А имя этому пароходу «Индигирка», он затонул — все заключенные, кто были на нем, погибли... Так судьба снова спасла моего отца.

культура: Каким Вам запомнился отец?

Королева: Когда его арестовали, мне было всего три года, поэтому до заключения я его не помню. Мне и не рассказывали, где он, говорили, что папа летчик, поэтому с нами не живет. Потом, когда отец вернулся с Колымы, начал работать в «туполевской шараге», мама сказала, что папа прилетел, можно с ним увидеться. И мы пошли. Помню небольшой дворик, затем нас провели в маленькую комнату, посреди которой стол и по два стула по обеим сторонам. И охранник. Я спрашиваю отца: как ты смог сесть на самолете в таком маленьком дворе? Он не успел ответить, как вступил охранник: сесть, говорит, легко, а вот выйти сложно.

Потом, когда папа занимался ракетостроением, запустил первый искусственный спутник Земли, собаку Лайку, а затем и Юрия Гагарина, и других космонавтов, он оставался засекречен. Даже свои статьи в «Правде» он подписывал «профессор К. Сергеев». Ему два раза хотели вручить Нобелевскую премию — за запуск спутника и за первый полет человека в космос. Но когда Хрущеву позвонили из Нобелевского комитета, чтобы выяснить имя человека, он сказал: это заслуга всего советского народа. Только после того как отца не стало, его имя рассекретили, многие люди начали приходить к нам, приносить вещи, связанные с ним, — так родилась идея создать музей памяти отца прямо дома. Есть тут карандашница, которую папа сделал из корпуса гранаты, его кепка, бинокль, запонки, часы, логарифмическая линейка, портсигар, подаренный Тухачевским в 1933 году. Внутрь мама положила отрывок письма, которое отец написал ей, когда я родилась, и передал вместе с цветами. Там такие строки: «Солнечным светом своим освети эти цветы. Пусть они никогда не увянут». А вот и елочная игрушка, которую подарили сотрудники космодрома, когда родился мой старший сын. Спустя три года Сергей Павлович умер. Сейчас у меня большая семья: трое детей, пятеро внуков и правнучка. Старший сын Андрей — доктор медицинских наук, профессор, директор Европейской клиники спортивной травматологии и ортопедии. Дочь Маша тоже врач. Младший сын Сергей окончил Бауманку, как и мой отец.

культура: Прекрасно выглядите. Не поделитесь секретом?

Королева: Спасибо. Я в апреле отпраздновала 80-летний юбилей. Но очень много двигаюсь, постоянно чем-то занята. Не бывает такого, чтобы просто сидела перед телевизором. Много лет каталась на горных лыжах, люблю путешествовать, объездила почти всю Европу, недавно открыла для себя Индию. В этом году совершила уже шесть поездок. И главное, я убеждена, что жизнь прожита не зря.

Россия. ЦФО > Медицина > portal-kultura.ru, 3 декабря 2015 > № 1641417 Наталия Королева

3 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2015» СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА С РУКОВОДИТЕЛЯМИ СУБЪЕКТОВ РФ, ИНВЕСТИЦИОННЫХ, ТРАНСПОРТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ КОМПАНИЙ

Вступительное слово М. Соколова

Доброе утро. Доброе утро, уважаемые коллеги, дорогие друзья.

Мы должны двигаться строго по расписанию, как и положено на транспорте, поэтому рад всех видеть на нашем традиционном деловом завтраке, одном из главных событий «Транспортной недели», которая уже много лет проходит здесь в этих гостеприимных стенах Гостиного двора и является одним из важнейших мероприятий в череде других важных событий «Транспортной недели».

Я хочу искренне поблагодарить всех участников сегодняшнего круглого стола, Евгений Ильич, вас, уважаемый губернаторский корпус за то, что в этот важный для страны день вы нашли время и возможность прийти на наш деловой завтрак, традиционную встречу не только регионов, субъектов Российской Федерации, руководства Министерства транспорта в широком смысле слова, инвесторов, которые вкладывают средства в транспортную отрасль и всех тех, кому не безразлично, как будет развиваться наша транспортная система.

Ведь именно во многом благодаря транспорту, с учетом масштабов нашей страны, развиваются регионы, смежные отрасли экономики, и обеспечивается доступность и связанность территорий самого большого по площади государства в мире.

И тема нашей сегодняшней встречи как раз и продиктована теми проектами, той ситуацией в транспортной отрасли, которая складывается на сегодняшний день в связи с тем, что, конечно же, как всегда нам не хватает ресурсов для динамичного развития, но при этом даже ограниченность этих ресурсов позволяет сконцентрировать свои усилия на самых важных прорывных направлениях.

Ретроспективный анализ выхода из кризиса различных стран, отраслей подтверждает, что строительство транспортной инфраструктуры во многом является не просто спасением средств, но и спасением экономики, мультипликатором для развития целых регионов и смежных отраслей. И это подтверждает пример великой депрессии, которая была в Соединенных Штатах в начале 30-х годов, ситуации в предвоенной Германии. И даже сегодняшний пример Китая, хотя причины там несколько другие, говорит о том, что всегда транспорт является мультипликатором для развития всей экономики страны.

И поэтому для нас очень важно понимать, где мы сейчас находимся, какие мероприятия мы должны сделать, чтобы в этих условиях, в условиях бюджетных ограничений поддержать нашу транспортную отрасль. Примеры такого комплексного развития целых регионов в результате реализации масштабных транспортных проектов, у нас уже тоже есть. Это и Приморье, когда благодаря саммиту АТЭС во Владивостоке была коренным образом преобразована вся транспортная инфраструктура, и это позволило, дало старт стабильного развития целого региона. Это Олимпийские игры. И сегодня без той инфраструктуры, которая создана была к Олимпиаде, невозможно себе представить функционирование нашего ведущего курорта.

Но особенно актуален в сегодняшнее время вопрос о привлечении внебюджетных источников в транспортную отрасль. Казалось бы, когда идет сокращение бюджетных инвестиций, о каком внебюджетном участии инвесторов можно говорить? Оказывается, возможно. И здесь особую актуальность приобретает использование механизмов государственно-частного партнерства при организации финансирования инфраструктурных проектов. И транспортная сфера, как никакая другая в этой мере, здесь в лучшем смысле проявила себя.

Мы говорим не только о привлечении использования ГЧП в региональном разрезе. Мы говорим и о крупных масштабных проектах, которые мы способны реализовать сегодня. Это и БАМ, реконструкция БАМа, Транссиба и начало строительства высокоскоростной магистрали, и та инфраструктура, которая создается к Чемпионату мира 2018 года. Все это вкупе показывает, что инвестиции в транспорт, несмотря на непростую бюджетную ситуацию, идут и идут достаточно эффективно.

Но в то же время, говоря о государственно-частном партнерстве, мы тоже можем привести ряд интереснейших и важнейших, и крупнейших проектов, в первую очередь в области строительства объектов дорожной инфраструктуры. Это и продолжение строительства платной магистрали «Москва – Санкт-Петербург» М-11. Из 670 километров 600 километров, даже чуть больше участков, будут платными. Это строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги – один из первых проектов, который получил по решению Президента Российской Федерации финансирование за счет средств Фонда национального благосостояния. И два участка полукольца уже находятся в активной стадии строительства. Еще по двум мы завершим конкурсные процедуры буквально в начале 2016 года.

Но не только дорожное строительство, хотя и на региональном уровне здесь есть интересные проекты. Сегодня попрошу и Соловьева Александра Васильевича рассказать, как идет проект строительства мостовых переходов через реку Кама в Камбарке и завершение Западно-скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который мы ожидаем летом следующего года. Все это говорит о том, что дороги действительно являются пионером в области применения схем государственно-частного партнерства.

Но и другие виды отраслей транспорта показывают интересный пример в части использования внебюджетных источников для своей реализации и применения схем ГЧП. Сразу хочу отметить, что у нас активно и в рамках подготовки к чемпионату мира, и по иным направлениям идет строительство объектов портовой инфраструктуры с привлечением внебюджетных источников. В этом году в полном объеме завершился самый успешный в Европе проект ГЧП – строительство аэровокзального комплекса и новых терминалов в Петербурге. За счет внебюджетных источников полностью построен аэропорт в поселке Сабетта на полуострове Ямал. Ну и, конечно же, та программа строительства аэровокзальных комплексов к чемпионату мира. В принципе, здесь тоже, можно сказать, используются механизмы сложения инвестиций, разделения рисков между частным и государственным сектором. Это и строительство аэропорта в Самаре (проект завершен в начале этого года), и аэропорта в Ростове-на-Дону, в Нижнем Новгороде (вот мы ожидаем в первом квартале 2016 года), в Калининграде и еще ряд других и многих проектов.

Также хочу особо отметить, что те изменения действующего законодательства, которые произошли в текущем году, – долгожданное принятие закона о государственно-частном партнерстве, изменения в 115-й Закон в части возможности применения частной концессионной инициативы, – тоже уже дают свои плоды. И в рамках нашего сегодняшнего делового завтрака я попрошу своих коллег рассказать о тех проектах, которые могут быть реализованы уже на принципах частной концессионной инициативы, в частности, при строительстве железнодорожных подходов к порту Тамань в Краснодарском крае.

Ну и еще один проект. Мы в прошлом году с вами на деловом завтраке говорили о том, что пока не видим примеров частных концессий на железной дороге, но в этом году, можно сказать, мы уже приступили со своей стороны к реализации проекта Нижнеленинское – Тунцзян, мостового перехода в Еврейской автономной области на границе с Китайской Народной Республикой через нашу великую реку Амур или, как ее называют китайцы, Хэйлунцзян. Это тоже проект частных инвестиций в такую очень важную для нашей страны инфраструктуру, всегда образующую каркас транспортных систем, особенно с точки зрения грузовых перевозок – железные дороги.

И для того чтобы поговорить, пообщаться, подискутировать о том, что сегодня представляет собой частно-государственное партнерство, какие проекты на региональном уровне, мы ожидаем, в ближайшее время могут быть начаты, особенно в сфере дорожного хозяйства, я попрошу взять слово моего коллегу, руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта, который расскажет о своих идеях и тех проектах, которые могут быть реализованы за счет нового инструмента, инструмента наполнения федерального дорожного фонда и за счет него трансферта в региональные дорожные фонды для запуска проектов государственно-частного партнерства и реализации других важнейших инфраструктурных дорожных проектов. Роман Владимирович, пожалуйста.

Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Роман Старовойт

Спасибо большое. Доброе утро, уважаемый Игорь Евгеньевич, Максим Юрьевич, глубокоуважаемые губернаторы, представители регионов, мои коллеги. Спасибо большое за предоставленное слово. Мы сейчас находимся в такой ситуации, когда никаких бюджетных, региональных или федеральных средств не хватит на выполнение тех задач, которые перед нами стоят, для развития дорожной инфраструктуры, как региональной, так и федеральной. Поэтому необходимо предусматривать и развивать все возможные варианты по привлечению частных инвестиций. Наиболее высокие компетенции на сегодня в этой области наработаны на федеральных объектах. Это, прежде всего, государственная компания «Автодор», которая реализует проекты ГЧП на принципах взимания платы за проезд, и те проекты, которые готовит Федеральное дорожное агентство. И у нас уже сегодня сформирована команда, есть эти компетенции, поэтому мы готовы предложить бизнесу такие проекты.

Вы, наверное, все помните, что в октябре прошлого года состоялось заседание Президиума Государственного совета в Новосибирске, где отдельно рассматривались все возможные варианты развития дорожной инфраструктуры в стране. И тогда как раз, когда мы докладывали о реализации проекта системы взимания платы с 12-тонников, вами, уважаемые коллеги, в связи с тем, что региональные дорожные фонды не добирают существенных объемов, было предложено первое время направлять эти средства для развития региональных дорожных проектов. Но не просто так, чтобы тонким слоем размазать их среди всех регионов, а целенаправленно их направлять на федеральное софинансирование региональных проектов ГЧП. Таким образом, мы бы убили двух зайцев. В первую очередь поддержать регионы, а во-вторых, мы бы позволили нарастить компетенцию в регионах, для того чтобы реализовывать проекты государственно-частного партнерства, как с софинансированием федерального бюджета, так и без такового.

Вы, безусловно, все знаете, что 15 ноября текущего года, совсем недавно, чуть больше двух недель назад система взимания платы с 12-тонников была запущена. Вы все знаете, какое, с одной стороны, недовольство вызывает это у пользователей. В некоторых регионах наиболее остро стоит эта проблема. И мы, как и с федерального центра, так и с вашей помощью, с помощью концессионера пытаемся сейчас урегулировать эти отношения. Но это отдельная тема. Вы, наверное, все следите за новостями, что делаем мы. Во-первых, большое спасибо вам за поддержку, которую вы нам оказываете, за разъяснительную работу, которую вы ведете. Но я хочу сейчас сказать не об этом. Я хочу сказать, что за чуть больше двух недель уже более 800 миллионов рублей перечислено в Федеральный дорожный фонд. Более 630 тысяч автотранспортных средств в стране зарегистрировано в этой системе. Более миллиона маршрутных карт уже выписано. Почти 200 тысяч бортовых устройств выдано бесплатно пользователям автомобилей. Это говорит о том, что система запущена, и она функционирует, кто бы что ни говорил. Да, первую неделю были технические проблемы, но сегодня они практически все решены. Система новая, не имеющая аналогов в мире, запущена сегодня в Российской Федерации. И встает вопрос – куда направлять эти средства, на какие объекты региональных проектов ГЧП. Мы с вашей помощью, с помощью экспертного сообщества, коллеги из которого тоже сегодня присутствуют здесь, с прошлого года начали разработку методики отбора таких проектов. Сегодня методика разработана и находится на согласовании в Минэке и Минфине.

Методикой предусматривается подписание соглашения с Федеральным дорожным агентством на предоставление такой субсидии, где также будет предусмотрен порядок возврата средств в случае их неосвоения. Это всем вам знакомая практика, когда предоставляются субсидии федерального бюджета. Мы с вами такие соглашения подписываем. Методикой предусматривается, что региональный проект должен иметь объем инвестиций полтора миллиарда рублей, проект должен соответствовать 115-ФЗ, а структура финансирования предусматривает финансирование за счет средств федерального бюджета в объеме не более 50% от стоимости реализации проекта, если речь идет о дорожном объекте, или в объеме не более 85% от стоимости проекта, если идет разговор об искусственном сооружении. Также объект инвестирования должен быть в соответствии с документами территориального планирования ваших регионов.

На сегодняшний день, вы знаете, когда я с вами со всеми общаюсь, я говорил о том, что в следующем 2016 году предполагается направление на такие проекты примерно 39 миллиардов рублей. И сегодня мы уже имеем в своем арсенале от вас вами представленные проекты для реализации по этой схеме. Наибольшую степень готовности на сегодняшний день имеют проекты: Пермского края (это мостовой переход через реку Чусовая), Хабаровский край, Новосибирск, проекты Республики Татарстан.

Поэтому, уважаемые коллеги, я хочу сказать, что эта схема позволит нам дополнительно направить в регионы на ваши территории дополнительные средства федерального бюджета. Данная система позволит раскрутить механизмы региональных проектов государственного и частного партнерства, и привлечь дополнительные финансовые средства в дорожную отрасль. Я надеюсь, что нам удастся все-таки запустить этот проект, а он уже запущен, средства собираются, и нам позволят это – построить новые дорожные объекты. Спасибо, Максим Юрьевич.

3 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2015» ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ АЛЕКСЕЙ ЦЫДЕНОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В КРУГЛОМ СТОЛЕ СОЮЗА СТРОИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ «ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В НЕПРОСТЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ»

В своем выступлении А. Цыденов отметил, что в текущем году, а также на перспективу следующего года реализуются беспрецедентные объемы строительства железнодорожной инфраструктуры. Так, среди проектов с участием государственной поддержки замминистра выделил следующие: строительство инфраструктуры порта «Восточный-Находка», развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги, строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, железнодорожный обход г. Краснодара, развитие железнодорожной станции «Новороссийск», подходы к Керченскому мосту, развитие Московского и Мурманского транспортных узлов, участок железной дороги Чертково – Миллерово и ряд других.

«У нас есть все амбиции и возможности для реализации этих проектов, и я уверен, что в 2016 году они все будут реализованы в полном объеме с соблюдением всех требований», – подчеркнул он. При этом для максимальной отдачи в развитии железнодорожной инфраструктуры в России надо применять инновационные и технологические решения. А. Цыденов напомнил, что проект высокоскоростной железнодорожной магистрали является в полной мере инновационным, с возможностью использования передовых технологий развития отрасли. «Считаю, что тема сегодняшнего круглого стола является не просто актуальной, она имеет перспективу дальнейшего практического применения в развитии инфраструктуры железных дорог нашей страны», – завершил он.

Участники также обсудили вопросы, касающиеся мер поддержки транспортного машиностроения. Наибольшие трудности отмечены в локомотивной отрасли. Тем не менее, по словам участников, Минтранс России оказывает всевозможную поддержку, направленную на развитие данного сектора транспорта. Собравшиеся выразили надежду, что Правительством РФ будут приняты решения по плану закупки локомотивов на следующий год, и это позволит компаниям выполнять свою работу качественно и бесперебойно.

Ирак ежемесячно теряет миллиарды долларов из-за контрабанды нефти - министерство нефти.

Ирак ежемесячно теряет миллиарды долларов США из-за торговли боевиков группировки "Исламское государство" (в арабском варианте - ДАИШ, запрещена в РФ) контрабандной нефтью, заявил агентству Sputnik пресс-атташе министерства нефти Ирака Асем Джихад.

"Мы теряем от 300 до 400 баррелей в день, так как закрыт был нефтеперерабатывающий завод в Байджи, который находился под осадой ДАИШ, уничтожен нефтепровод, который проходил через турецкий порт Джейхан. Это ежемесячные потери размером в миллиарды долларов", - сказал собеседник агентства.

По словам пресс-атташе, боевики в больших количествах похищали нефть с месторождений Аджиль и Хамрин в провинции Салах-эд-Дин, пока она не была освобождена армией. Сейчас активность радикалов сосредоточена в провинции Найнава, через которую они вывозят нефть за границу.

"Безусловно, это главный источник их финансов", - отметил Джихад.

Ранее начальник Главного оперативного управления Генштаба РФ Сергей Рудской заявил, что ИГ использует для преступной торговли нефтью не менее 8,5 тыс автомобилей-наливняков, перевозя до 200 тысяч баррелей нефти в сутки.

Администрация морских портов Украины запланировала на 2016 год дноуглубительные работы объемом 14 млн куб. м.

ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) планирует в 2016 году провести капитальное и эксплуатационное дноуглубление акваторий морских портов и каналов в объеме 14 млн куб. м, заявил председатель предприятия Андрей Амелин в ходе пресс-конференции 2 декабря 2015 года. Об этом сообщает пресс-служба АМПУ.

Так, работы по эксплуатационному дноуглублению запланированы в Бердянском (1 млн куб. м), Мариупольском (1 млн куб. м.), «Южном» (300 тыс. куб. м), Измаильском (150 тыс. куб. м), Херсонском (150 тыс. куб. м), Николаевском (150 тыс. куб. м), Ренийском (125 тыс. куб. м), «Октябрьском» (275 тыс. куб. м), Белгород-Днестровском (1 млн 50 тыс. куб. м), Одесском (150 тыс. куб. м) морских портах, а также на ГСХ «Дунай-Черное море» (1 млн 100 тыс. куб. м), БДЛК и ХМК (совокупно 2 млн. 900 тыс. куб. м).

Также в 2016 году запланированы работы по капитальному дноуглублению в Ильичевском (967 тыс. куб. м), и «Южном (5 млн 115 тыс. куб. м) морских портах.

По состоянию на 1 декабря 2015 года работы по капитальному и эксплуатационому дноуглублению были проведены в Мариупольском (550 тыс. куб. м), Бердянском (271 тыс. куб. м), Белгород-Днестровском (866 тыс. куб. м), Одесском (153 тыс. куб. м), Измаильском (60 тыс. куб. м), «Южном» (300 тыс. куб. м) морских портах, а также на ГСХ «Дунай-Черное море» (198 тыс. куб. м) и БДЛК (12 тыс. куб. м). До конца года совокупно планируется провести дноуглубительные работы объемом 4 млн 800 тыс. куб. м.

«Как вы знаете, одним из основных препятствий для проведения капитальных дноуглубительных работ всегда было позднее подписание финансового плана предприятия на будущий год. На сегодня, наш финплан подписан, и проблема устранена. Что касается эксплуатационного дноуглубления, то нас всегда ограничивала длительная процедура получения разрешений на эти работы. Благодаря постановлению КМУ № 574 данная процедура значительно упрощена. Теперь разрешение выдается Минприроды один раз и является бессрочным, если паспортные технические характеристики акватории порта или канала, технологические решения и условия выполнения работ являются неизменными. На сегодняшний день получены бессрочные разрешения по ГСХ «Дунай-Чёрное море», БДЛК, «Южному» и Белгород-Днестровскому морским портам»,— отметил Председатель АМПУ Андрей Амелин.

Также руководитель подчеркнул, что в будущих дноуглубительных конкурсах планируют принять участие ведущие мировые специализированные компании, что значительно повысит как внимание к инфраструктурным проектам в Украине, так и качество дноуглубительных работ.

Напомним, в октябре-ноябре 2015 года АМПУ заключила меморандумы о сотрудничестве и взаимопонимании с ведущими мировыми дноуглубительными компаниями Jan De Nul, Van Oord и Boskalis.

Украина > Транспорт > zol.ru, 3 декабря 2015 > № 1571594

Российско-турецкий кризис ударил по экспортным ценам на пшеницу в Азове.

В конце минувшей недели экспортные цены на российскую пшеницу в портах Азовского бассейна снизились. Причиной стал политический кризис в отношениях России и Турции.

Экономические санкции, введенные Кремлем в ответ на сбитый российский бомбардировщик, не затрагивают внешнюю торговлю зерном. Однако и российские и турецкие трейдеры на фоне непредсказуемости дальнейших действий властей обеих стран опасаются заключать новые контракты. Особенно «славится» умением вводить внезапные неформальные ограничения на экспорт российская сторона, такая местная инициатива уже была продемонстрирована при отправке из Ейска нескольких карго с пшеницей для Турции.

По данным ИКАРа, экспортные цены в портах Азовского бассейна, откуда в основном отгружается пшеница в Турцию, упали на минувшей неделе на 300-600 рублей (4,5-9 $/тонна). В тоже время цены FOB на пшеницу (протеин 12,5%) в портах Черного моря на минувшей неделе выросли на $2 до 197 $/тонна.

Турция начала поиск альтернатив российской пшенице.

Турция начала поиск альтернатив российскому зерну после того как кризис в отношениях двух стран из-за сбитого бомбардировщика поставил под вопрос, как предстоящие поставки, так и заключение новых контрактов. Об этом говорят трейдеры и аналитики.

Официальная Россия пока не препятствует экспорту зерна в Турцию, которая является крупным покупателем российской пшеницы, и сухогрузы выходят из российских портов, как обычно, лишь в отдельных случаях возникают проблемы. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Но трейдеры в обеих странах опасаются, что либо Россия все-таки начнет ограничивать экспорт зерна в Турцию, либо уже сама Анкара пойдет на ограничения. Поскольку напряженность растет и ни одна из сторон не показывает готовности пойти на уступки.

Россия уже запретили к ввозу ряд турецких продуктов, и Анкара готовит ответ.

Трейдеры работают сейчас по действующим контрактам, есть небольшое количество новых сделок с ближайшей поставкой, но в основном работа на перспективу заморожена. Некоторые турецкие трейдеры говорят, что они начали работать на следующий год согласно плану «Б».

«Мы не покупаем ничего в настоящее время, так как хотим понять, что произойдет» - говорит турецкий эксперт по закупкам зерна в России.

Ряд турецких трейдеров считают, что Украина является лучшей альтернативой поставкам российской пшеницы, правда, цены за аналогичное качество выше. Также рассматриваются возможности закупки пшеницы в странах Европейского Союза.

Киев дал понять, что будет приветствовать расширение торговли с Турцией. Премьер-министр Арсений Яценюк сказал на заседании правительства в среду, что министерство сельского хозяйства уже провело соответствующие переговоры с турецкими партнерами.

Независимо от политической ситуации, экспорт российского зерна в Турцию в ближайшие месяцы сезонно сократится, сказал эксперт Игорь Павенский из Русагротранса.

Российский экспорт зерна через мелководные порты Азовского моря обычно падает в январе и феврале, и около двух третей годового экспорта зерна в Турции, как правило, поставляются в июле-декабре.

По оценке Павенского, поставки российского зерна в Турцию за июль-декабрь 2015г. достигнут 2,5 млн. тонн.

О перспективах строительства Траснкавказской дороги и интересах Китая в Абхазии рассказал в интервью Sputnik Абхазия вице-президент Республики Абхазия Виталий Габния.

Беседовала Астанда Ардзинба.

- На прошлой неделе в Москве две компании, китайская China Railway и российская "Региональные проекты", подписали меморандум. Стороны запланировали в 2016 году начать строительство скоростной дороги, которая свяжет Северный Кавказ и Абхазию.

- На моей памяти это уже четвертая попытка реанимировать проект Сухумской военной дороги в истории современной Абхазии. Предыдущие попытки не увенчались успехом, поскольку проект масштабный, и здесь много важных составляющих. Сейчас ситуация изменилась, в первую очередь - экономическая. У Китая с Россией на сегодняшний день выстроились партнерские отношения. Коммунистическая партия Китая дает некий карт-бланш России и в целом постсоветским государствам. Порядка 40 миллиардов долларов Китай зарезервировал на реанимацию Великого шелкового пути. Этот процесс уже начался. В самом Китае с этой целью идет строительство, много проектов проинвестировано. Одно из ответвлений Шелкового пути проходило через Абхазию. И в этом контексте китайцы высказали свою заинтересованность.

Но им интересна не только сама автомобильная дорога, а с привязкой к порту и железной дороге. Это уже совершенно иные вложения, это не та кривая дорожка, что на сегодняшний день представляет фрагменты Военно-Сухумской дороги.

- Какую железную дорогу вы имеете в виду?

- Железное полотно, проложенное от порта в страны Северного Кавказа, Азербайджан, Среднюю Азию и Китай. В сложившемся двухполярном мире Одесский и Прибалтийские порты не обслуживают Россию. Новороссийский порт перегружен, даже если построить дополнительную причальную стойку, то транспортная коммуникация перегружена. Порт в Абхазии интересен только с привязкой к дороге, в противном случае эта дорога опять выходит на ту же перегруженную транспортную инфраструктуру Краснодарского края.

- То есть китайская компания не просто исполнители?

- В любом бизнес-проекте должны быть заинтересованные люди. Проект жизнеспособен тогда только, когда интересы каждой стороны учтены. Об интересах китайцев мы сказали. Из-за того, что для входа на российский и европейские рынки им не хватает портов, они готовы инвестировать в данный проект. Китайцы - именно инвесторы, это не компания, которая просто выполняет заказ и зарабатывает на этом. Китайцы предложили идею о порте, через который можно транспортировать миллионы тонн груза, а Россия высказала заинтересованность.

Китай представляет не просто некая коммерческая компания, это Министерство железнодорожных путей Китая, мощнейшая компания, руководит проектом Коммунистическая партия КНР. На первом этапе был телефонный разговор с руководством Абхазии, а также с руководством Кабардино-Балкарии и Карачаево-Черкесии. Если нам это не было б интересно, то понятно, что проект был бы не жизнеспособен.

С нашей стороны нужно было понимание и устное согласие продолжить обсуждение. Мы заинтересовались, но отметили, что здесь много составляющих. Нам нужно понять, какое соотношение и интерес каждой стороны, о каких инвестициях идет речь, насколько эта компания будет акционером. Это те вопросы, которые должны быть проработаны рабочей группой.

Подписанный в Москве меморандум - это всего лишь протокол о намерениях. Не что иное, как подтверждение того, что стороны готовы обсуждать вопрос и проработать конкретный проект. Неверно считать, что проект уже разработан, время строительство определено, и никто в Абхазии не знает, на каких условиях мы согласились. Это, безусловно, не так.

- Кто представлял абхазскую сторону на подписании меморандума?

- С абхазской стороны присутствовал премьер-министр Артур Миквабия и советник президента по экономическим вопросам Амиран Лагвилава. В это время мы с Мухамедом Килба посетили Карачаево-Черкесию, в частности, абазинские села.

- Какие следующие шаги предпринимаются, после того как меморандум подписан?

- В настоящее время, когда меморандум подписан, тема активно прорабатывается. Здесь много составляющих, в том числе маршрут. Понятно, что по Кодорскому ущелью дорога не пройдет, это заповедная зона. Экотуризм у нас не может страдать. Наша задача настоять на том, чтобы маршрут был проложен по ткуарчалской дороге, которая также выходит к старой Сухумской военной дороге и оттуда на Северный Кавказ. Мы готовы рассматривать и другие альтернативные маршруты, которые предлагают наши ученые, но важно понимать, что дорога имеет смысл только с привязкой к порту, который можно построить только в Очамчыре. Там удобное глубоководное место. Соответственно и дорога должна выходить к порту, в этом смысле дорога через Ткуарчал оптимальна. Этот город, спутник угольной промышленности, умирает, поскольку уголь уже не востребован как продукт, данный проект вдохнет в город новую жизнь.

В Абхазии может быть создано множество посреднических предприятий, которые на этом будут зарабатывать. Скорее всего, речь пойдет не о порте конкретно, а о портовой зоне. Портовая зона - это отведение земли, где бизнесмен условно покупает сто машин или сто карандашей. Чем больше опт, тем дешевле закуп. Но покупать большие партии бизнесу сложно, сложно растаможить, вынужден брать маленькими партиями, как следствие бизнес проигрывает. Портовая зона - ты закупаешь оптом, а растамаживаешь, только выводя из таможенной зоны, непосредственно при реализации в розницу. Пока рано о чем-то конкретно говорить, но доход, который может нам принести порт и дорога, способен превысить бюджет республики. Сейчас самая большая для нас проблема - это отсутствие экономической и финансовой самодостаточности, когда мы не можем жить по своим средствам.

Безусловно, проект предполагает и плюсы, и минусы, мы должны все взвесить. Но закрываться, быть консервативными, мы не можем по объективным причинам. Мы не конкурентны, и люди для того, чтобы реализовать себя, должны будут уезжать из страны. Минусы мы будем проговаривать и обсуждать.

- В одном из интервью вы сказали, что на данном этапе Абхазия выступает в роли наблюдателя. Расшифруйте, пожалуйста, что предполагает статус наблюдателя?

- Некоторые интерпретируют происходящее так, будто уже существует некий проект, который согласовали без нашего участия. Это не так. На данный момент мы не имеем ни перед кем обязательств, пока не будет проработан этот проект, и мы не поймем, что он нам интересен. Мы хотим знать, каким планируют этот проект и будут ли учтены интересы абхазской стороны. Лишь после этого мы обсудим вопрос. Безусловно, все будет прозрачно. Мы вынесем вопрос на общественное обсуждение.

- Абхазская сторона войдет в состав рабочей группы?

- Безусловно. Без согласия абхазской стороны проект не может быть реализован.

- Вы уже отметили некоторые выгоды, которые республика получит при реализации проекта, давайте подробней остановимся на этом вопросе. В чем плюсы, помимо экономической составляющей?

- Плюсов кратно больше. Первое, это, конечно, финансовая и экономическая самодостаточность страны. Это большие отчисления в бюджет. А также множество рабочих мест, мультипликативный эффект проекта будет тому способствовать. Это выход на адыгов и, в первую очередь, на абазин, которые сразу за хребтом. Абазин сейчас около 35 тысяч, все они по рождению граждане Абхазии, поскольку мы один народ. Сейчас нужно до 10 часов, чтобы доехать до абазинских сел, а с реализацией проекта речь будет идти о двух-трех часах. Для нашего этноса это важно.

Бытует мнение, что Абхазия сегодня - это тупик, депо. Это не так! У нас два направления: на Псоу - к России, и на Ингур, где мы граничим с враждебной Грузией. В стране давно идут неуправляемые процессы "тихой сапой", когда наши ветераны ездят лечиться в Грузию, а значительная часть товаров на рынках страны - товары из Грузии. Закрыться от этих процессов невозможно, если ты не конкурентоспособен. Новый транспортный проект нас гарантировано уводит от Грузии, дает нам возможность также воссоединиться с абазинами, заработать большие деньги и создать множество посреднических фирм, разрешая проблемы занятости населения.

Кроме того, представьте, что зона Абхазии, Красной поляны и Домбая становится пятизвездочной. Это будет туристическое кольцо, в котором сомкнутся олимпийская деревня с великолепной инфраструктурой и зоной Формулы - 1, горнолыжный курорт Домбай и экологическая Абхазия, как с морским, так и горным экотуризмом. Нам важно двигаться именно в направлении экотуризма, что выгодно отличает нас от той урбанизации, которая есть в Сочи. Это позволит привлечь сюда туристов с достатком выше среднего.

Реанимация Сухумской военной дороги - это то, что нам реально нужно, это мечта абхазов во все времена. Эта дорога была действующей много лет, которую подорвали участками в Великую Отечественную войну 1941-45 годов, когда немецкая группировка "Эдельвейс" пыталась проникнуть в Абхазию, после чего дорогу не восстановили.

- Какие есть аргументы против?

- Высказываются опасения, что дорога станет воротами для проникновения в Абхазию ваххабизма и радикального ислама. Это аргумент, который нам приводят против, говоря о том, что открывается прямой доступ на Чечню и Дагестан. Я хочу отметить, что Чечня - это уже совершенно другая страна с совершенно иным порядком, нежели когда-то было. Во-вторых, радикализм не имеет границ, ему и дороги не нужны. Если вдруг эмиссары получат задание дестабилизировать обстановку в Абхазии, они это могут сделать. Хорошо, что в этом плане мы им мало интересны. Возможно, были интересны в период подготовки и проведения Олимпийских игр, но не сейчас. Мы можем противостоять этому, если сможем стать финансово самодостаточными. Сегодня у нас 1700 милиционеров, которые получают в среднем 10 тысяч рублей, а если увеличить их численность, повысить им заработную плату до 50 тысяч рублей, оснастить современной техникой, мы сможем противостоять вызовам и угрозам. Абсолютно точно, что эта граница не будет проходным двором. Там будут стоять наши пограничники и таможенники.

- Каково ваше личное мнение, вы поддерживаете реализацию этого транспортного проекта?

- Я обеими руками "за". Сейчас главное - отстоять абхазские интересы в этом проекте. Мы будем вести обсуждения на уровне рабочей группы, наши экологи будут включены в процесс. Самое главное, мы не будем упираться в Грузию в результате реализации проекта.

«Sputnik-abkhazia.ru», 03.12.2015 г.

Китай. Абхазия. СКФО > Транспорт > ved.gov.ru, 3 декабря 2015 > № 1571115

Президент международного фонда «Апсны», репатриант из Турции, ветеран Отечественной войны 1992-1993 годов Сонер Гогуа поделился своим видением о том, как разногласия между Россией и Турцией повлияют на экономику Абхазии.

О Турции, России и экономике Абхазии

То, что сейчас происходит во взаимоотношениях России и Турции, напрямую касается Абхазии. Все эти годы мы говорили, Россия наш стратегический, экономический партнер, наш добрый сосед, который все это время нас поддерживал. В тоже время Турецкая Республика является для нас вторым экономическим партнером, и, что самое главное, там проживает большая абхазская диаспора.

Указ, подписанный Владимиром Путиным, будет иметь экономические последствия для Абхазии. Ни для кого не секрет, что мы работаем с Турцией. Внешняя торговля между Турцией и Абхазией составляет около 200 миллионов долларов. Если смотреть по инвестициям, то больше инвестицией идет из Турции через наших представителей диаспоры, чем из России. Это сфера сельского хозяйства, туризма, рыбной деятельности, лесной отрасли - здесь везде турецкие инвестиции.

Визовый режим между Россией и Турцией, который собираются ввести с 1 января, сильно повлияет на экономику Абхазии, на турецкие инвестиции в нашей стране, так как все инвесторы, все корабли к нам идут через Россию. Даже представители диаспоры приезжают через Сочи, и корабли все заходят в Абхазию через российскую морскую территорию.

О взвешенных решениях

Но я считаю, если Россия примет решение не пускать турецкие суда в свой порт - это решение России, его можно понять в связи с ситуацией. Но, что, как стратегический партнер, тоже решение должны принять мы, я не согласен. Экономика в Абхазии слабая, и если мы сейчас закроем турецкий бизнес в Абхазии, мы потеряем большие деньги.

Второе, я понимаю, что, как стратегические партнеры, мы должны друг друга поддерживать, но Грузия тоже наш враг, пока мы не подписали мирный договор, но в тоже время торговля между Россией и Грузией продолжается. Поэтому я не могу поддержать закрытие турецкого бизнеса в Абхазии.

О безопасности

Я уверен, что в ближайшее время этот вопрос между Россией и Турцией нормализуется. Конечно, мы должны на своей границе усилить меры контроля. ИГИЛ - это международный терроризм, и мы не можем ничего гарантировать сегодня. Мы должны защищать свои границы, усилить контроль, но закрыть границу - не решение вопроса, это ничего хорошего не принесет экономике Абхазии.

О турецком бизнесе в Абхазии

Никто не знает, как дальше будут развиваться события. Сейчас все инвесторы и бизнесмены ждут, как будет развиваться ситуация дальше. Но никто не мешает турецкому бизнесу в Абхазии. Кроме того, весь турецкий бизнес в Абхазии осуществляется совместно с представителями нашей диаспоры. Абхазия и Турция не враги. Турецкое правительство совершило большую ошибку, за которую должно отвечать. Но прекратить отношения полностью - ничего положительного не даст. Мы не можем возвращаться в советские времена и полностью все границы закрыть. Есть проблемы, их надо решать и для этого есть дипломаты.

О наших соотечественниках в Турции

Я разговаривал с абхазскими студентами, которые учатся в Турции. У них все в порядке. На сегодняшний день Турция не приняла никаких санкций по отношению к гражданам России. Поехать с российским паспортом в Турцию сейчас не проблема. Мы постоянно на связи с нашими студентами, соотечественниками, сейчас все ждут, как будет развиваться ситуация.

В борьбе с международным терроризмом мы поддерживаем Российскую Федерацию. И если российско-турецкие отношения не наладятся, то это уже будет касаться отношений между Абхазией и Турцией. Ольга Джонуа

«Abkhazia.online», 30.11.2015 г.

Сегодня, 3 декабря 2015 года, в ходе форума «Транспорт России 2015» Федеральное дорожное агентство и китайская компания «Синогидро» (Sinohydro Corporation Limited) подписали меморандум о намерениях в отношении реализации инвестиционного проекта по проектированию, строительству и содержанию мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска.

Поиск и привлечение иностранного инвестора для начала строительства указанного мостового перехода осуществлялся в соответствии с поручениями заместителя Председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича от 8 июня 2015 года № АД-П9-147пр. Китайская национальная гидроэнергетическая строительная корпорация «Синогидро» выразила намерение о совместной проработке вопросов реализации проекта, в связи с чем было решено подписать меморандум.

Ввиду уникальности мостового перехода, в том числе его большой протяженности, высокой стоимости строительства и особо сложных условий его возведения принято решение о реализации данного проекта на принципах государственно-частного партнерства. В частности, рассматривается реализация проекта с привлечением Китайской национальной гидроэнергетической строительной корпорации «Синогидро». Корпорация является крупнейшим предприятием в Китае по строительству гидротехнических и гидроэлектрических сооружений, а также одним из мировых лидеров в данной отрасли.

«Строительство мостового перехода через реку Лену в городе Якутск имеет стратегически важное значение для экономики Дальнего Востока. Мост соединит столицу Республики Саха с поселком Нижний Бестях на противоположном берегу реки, к которому уже проведена железная дорога «Беркакит — Томмот — Нижний Бестях» и где соединяются три федеральные трассы «Вилюй», «Колыма» и «Лена», а также несколько региональных. В городе Якутске располагаются речной порт и международный аэропорт», - прокомментировал глава Росавтодора Роман Старовойт.

Нелегальный турецкий импорт будут уничтожать наравне с санкционными поставками из Европы

В случае выявления на территории России продукции турецкого производства, к ней применят те же утилизационные меры. Позицию Россельхознадзора по данному вопросу подтвердила Юлия Мелано, пресс-секретарь ведомства.

- Если мы эту продукцию выявляем как нелегально ввезенную на территорию России, на сегодняшний день у нас есть все полномочия уничтожать эту продукцию. Есть постановление правительства, согласно которому мы можем уничтожать продукцию неизвестного происхождения,- сообщила Юлия Мелано.

По данным Россельхознадзора, основная доля турецкого импорта ранее прибывала в Россию через порты на юге страны. Ведомство также ожидает всплеска нелегальных поставок, как и ранее в случае со странами Европы. Не исключили в Россельхознадзоре, что часть импорта попробует попасть в Россию через территорию Белоруссии. Поэтому уже с 7 декабря на пограничной территории начнет действовать усиленный и особенный режим контроля.

События в Сирии и нашествие беженцев на время отвлекли внимание европейцев от Греции — страны, которая до середины года была в центре их внимания. Утвержденный в августе министрами финансов еврозоны третий пакет помощи для Греции на время снял остроту финансового кризиса, однако трудноразрешимая для всей еврозоны греческая проблема осталась.

Предоставленный Греции пакет помощи в 86 млрд евро рассчитан на три года. Основная часть денег должна пойти на поддержку греческих банков и покрытие многомиллиардного долга страны. В ответ Греция обязана осуществить меры жесткой экономии и провести экономические реформы.

Однако экономическая ситуация в Греции не подает признаков улучшения, и это в конечном счете грозит обвалом всей системе евро.

По мнению президента мюнхенского экономического института Ifo Ханса-Вернера Зинна, третий пакет помощи Греции означает всего лишь отсрочку дефолта до лета 2018 года. После этого надо будет либо предоставлять Греции четвертый пакет помощи, либо организовывать Grexit (выход страны из зоны евро).

Диагноз предельно прост: Греция неконкурентоспособна в составе еврозоны. Ни один из предоставленных до сих пор пакетов помощи не дал эффекта: греческая экономика разрушена, страна практически ничего не экспортирует, все держится только на кредитах международной "тройки" кредиторов (МВФ, ЕЦБ и Еврокомиссия). В оставшиеся два с половиной года ситуация вряд ли изменится, так как объективные факторы кризиса не устранены. Для сравнения: почасовая оплата труда в Греции составляет 15 евро, в соседних Румынии и Болгарии — 3-4 евро, в Турции — 5 евро.

Если Греция в три раза дороже своих соседей, то как она может привлечь инвестиции? Оставаясь в зоне евро, при отсутствии инвестиций и дороговизне рабочей силы Греция обречена на массовую безработицу. Это создает взрывоопасную социальную ситуацию, которая может распространиться и на другие страны южной Европы.

Уже сейчас в Греции самый высокий уровень безработицы в Европе — 25,6% (для сравнения — в Испании — 23%, Италии — 12,4%, Франции — 10,5% и Германии — 7,3%). Ханс-Вернер Зинн считает в этом контексте, что выход из еврозоны пошел бы на пользу греческой экономике и Европе в целом. Если еще несколько лет назад эксперты опасались крайне негативных последствий для еврозоны в случае выхода Греции, то сейчас эти опасения не столь велики: большинство зарубежных банков и инвесторов избавилось от греческих активов и уже не так сильно зависят от дальнейшего развития событий в этой стране.

Предоставление третьего пакета помощи Греции — плохое решение, поскольку оно вредит не только Греции, но также делает всю еврозону менее привлекательной для инвесторов. Еврозона становится по факту "трансферным союзом", в котором страны Центральной и Северной Европы компенсируют недостаточную конкурентоспособность Юга путем передачи части своих доходов. В этой связи уже сейчас представляется маловероятным вступление в такую еврозону Польши и Чехии.

Греческий кризис начался в 2008 году, когда Афины опубликовали данные о дефиците бюджета и лишились доступа к мировым кредитным рынкам. В 2010 году "тройка" международных кредиторов предоставила Греции первый пакет помощи на астрономическую сумму в 240 млрд евро. Уже тогда Греции были выставлены жесткие условия — борьба с коррупцией и выводом капиталов, сокращение расходов и улучшение бизнес-климата.

Однако это не дало результата: за последние 5 лет греческая экономика сократилась на четверть, а безработица перевалила за 25% трудоспособного населения, достигнув 1,2 млн человек. В отличие от Греции другие кризисные страны еврозоны (Португалия, Ирландия и Испания) приняли меры по оздоровлению экономики и финансовой системы и добились определенных успехов.

В Греции, по оценке международных наблюдателей, сложилась крайне тяжелая гуманитарная ситуация: из 11 млн жителей только одна треть (3,6 млн) имеет стабильный источник дохода, угрожающими темпами растет бедность, все больше греков живет на социальные пособия и помощь родственников-пенсионеров.

Греция, по наблюдению социологов, становится страной безработных и пенсионеров. Вместе с тем социальные пособия и пенсии постоянно снижаются: так, с начала кризиса пенсии по требованию "тройки" были урезаны на четверть.

Нелегко приходится и занятому населению: уровень реальных доходов сократился с 2009 года на 25%, сейчас средняя зарплата нетто составляет 815 евро в месяц. Постоянное обнищание населения ведет к эрозии всех сфер экономики и социальных систем, страна не способна обеспечить устойчивый экономический рост. Добавляет проблем и старение населения: Греция имеет самую неблагоприятную демографическую структуру в ЕС. По оценке греческого Alpha Bank, на десять трудоспособных лиц приходится три пенсионера старше 65 лет, а к 2060 году их будет шесть.

Совершенно очевидно, что навязанная Греции политика жесткой экономии ведет к сокращению занятости и росту бедности. В этой связи греки возлагают все большую долю вины на Германию и лично канцлера Ангелу Меркель, которые не желают смягчить этот курс. Не только Греция, но также Италия и Франция призывают Германию отказаться от анахроничного требования минимального бюджетного дефицита.

Далеки от разрешения и проблемы банковского сектора Греции. По оценке ЕЦБ, четырем крупнейшим греческим банкам необходим дополнительный капитал в 14,4 млрд евро, и эту рекапитализацию необходимо провести до конца года. В противном случае пострадают клиенты и акционеры. Согласно новым европейским правилам, держатели всех незастрахованных вкладов свыше 100 тысяч евро будут платить за "спасение" своих банков. Это будет означать банкротство многих частных лиц и компаний.

По мнению немецкого обозревателя Вольфганга Мюнхау, противоречие заложено в самой конструкции еврозоны: 19 стран приняли на вооружение единую валюту под контролем европейского центробанка, однако сохраняют национальную бюджетную и налоговую политику. Раньше "отстающие" экономики Юга печатали национальные деньги для покрытия долгов, однако теперь жесткий каркас евро не позволяет им это делать.

В результате противоречия Севера и Юга разрывают еврозону. Реально для ее спасения имеется лишь три варианта. Первый — трансферный союз и перекачка денег в южном направлении. Второй — социализация долгов в рамках фискального или банковского союза стран еврозоны, и третий — скупка долговых обязательств "отстающих" стран.

Каждый из этих вариантов в отдельности либо их комбинация способны удержать зону евро от развала, но только ценой больших жертв со стороны более развитых стран Европы. Еще одним выходом из ситуации может быть создание Европы "двух скоростей", или "крепкого ядра" в составе Германии, Франции, Австрии и Бенелюкса, с одной стороны, и слабой периферии — с другой. Соответственно будут приняты на вооружение "крепкий" и "слабый" евро.

Тяжелая ситуация сложилась не только в Греции, но и в других странах Южной Европы, прежде всего в Италии, где экономического роста нет уже почти 15 лет. Италия, как и Греция, принадлежит к наиболее пострадавшим от валютного союза странам. Решить проблемы Италии можно лишь при наличии двух условий: радикальной экономической реформы и списания значительной части итальянских долгов, как государственных, так и частных. Именно социализации итальянских долгов больше всего противится Германия. Это ведет к тому, что Италия со временем может выйти из еврозоны.

В ближайшем будущем греков ждут еще более тяжкие испытания. Чтобы получить от "тройки" кредиторов обещанную многомиллиардную помощь, правительство во главе с Алексисом Ципрасом (переизбранным в сентябре) должно принять очередной пакет жестких реформ. В частности, будут еще больше урезаны пенсии, а фермерам повысят налоги.

Лидеры основных оппозиционных партий уже заявили, что не пропустят этот пакет через парламент. В случае правительственного кризиса в стране могут быть объявлены новые выборы.

Дмитрий Добров, обозреватель Inosmi.ru

На Сахалине спасают птиц после разлива нефти

Эксперты Гринпис и «Экологическая вахта Сахалина» осмотрели район нефтяного разлива в Невельске. Нефтепродуктами покрыта береговая полоса. Экологи обнаружили стаю бакланов, полностью покрытых мазутом. Операция по спасению птиц началась с опозданием.

Танкер «Надежда», на борту которого находилось 786 тонн топлива, сел на мель в акватории сахалинского порта Невельска. После аварии нефтяной разлив достиг берега. В настоящее время ведётся очистка берегов от нефти и мазута, но вовлеченных сил явно недостаточно. Танкер находится всего в 150 метрах от берега, на котором расположены жилые дома.

Как сообщают с места событий представители Гринпис, в настоящий момент судно не окружено боновыми заграждениями, хотя в цистернах танкера ещё остались нефтепродукты. По оценкам Гринпис, загрязнено около 11 км береговой черты: от центральной и южной части Невельска до посёлка Лопатино к югу от города.

«Это не первый и, к сожалению, не последний разлив нефти на шельфе – комментирует руководитель энергетического отдела Гринпис России Владимир Чупров. – Когда мы слышим о таких авариях, которые на Дальнем востоке в осенне-зимний период происходят часто, мы сразу представляем, какие могут быть последствия подобного разлива, случись он в арктических морях, например на действующей «Приразломной». На тысячи километров арктического побережья России всего несколько портов, и даже в них средств не многим больше чем в Невельске».

С помощью волонтёров экологи обнаружили не менее 100 беринговых бакланов — крупных морских птиц — практически полностью покрытых мазутом. Около пятидесяти птиц уже погибли, остальным склеенные нефтью перья не дают им возможности летать и плавать. По инициативе организаций «Экологическая вахта Сахалина» и «Бумеранг» начата операция по спасению птиц: волонтёры помещают бакланов в картонные коробки, на вертолёте птиц доставляют в специальный центр, где работу продолжают специалисты. Волонтёры отмечают, что количество пострадавших птиц постоянно увеличивается, примерно 60 птиц уже отправлены в центр помощи.

Разлив нефти скажется не только на жизни бакланов. На юге Невельского порта находится знаменитое место залежки сивучей — ушастых тюленей, занесённых в Красную книгу России. Причём в этом году сивучи пришли в Невельск гораздо раньше обычного, несколько особей уже были замечены экологами недалеко от разлива. Только в трёх городах мира залежки сивучей расположены в черте города: Сан-Франциско, Петропавловск-Камчатcкий и Невельск.

По сообщениям прессы, в порту Невельска недостаточно средств для ликвидации нефтяного разлива (боновых заграждений, сорбентов, техники и т.д.). Это может означать, что порт работает с нарушениями требований безопасности и угрожает природе, в том числе редким видам — сивучам.

В испанской Малаге появится самый большой в Европе бассейн

Бассейн огромного размера будет открыт в городе Касарес, который находится на побережье Коста-дель-Соль.

Грандиозный бассейн разработан компанией Crystal Lagoons, которая уже реализовала несколько аналогичных проектов в странах Южной Америки и Ближнего Востока. Правда, в Европе она будет работать впервые,сообщает El Mundo.

Гигантский бассейн площадью 1,5 гектара будет находиться на территории огромного комплекса La Alcazaba Hills Lagoons в 30 гектаров. Размер бассейна позволит не только купаться, но и заниматься водными видами спорта. А туристический комплекс будет включать в себя 450 апартаментов метражом 112 «квадратов». Часть комплекса, вмещающая 100 апартаментов, была построена еще в 2009 году другим застройщиком, но в связи экономическим кризисом все работы были приостановлены. Сегодня же с помощью Crystal Lagoons строительство будет завершено. Общие инвестиции в проект составят около €121 млн.

Звание самого большого бассейна в Европе за данным экземпляром может долго не задержаться, ведь Crystal Lagoons планирует построить подобные бассейны в других частях Испании. Например, в Каталонии, Валенсии и Андалусии. А также в таких странах, как Португалия, Франция, Италия, Греция и Хорватия.

Представители Arauco подписали соглашение о покупке 50% акций испанского производителя древесных плит Tafisa.

Tafisa — дочерняя компания португальской Sonae. Предприятия расположены в Испании, Португалии, Германии и Южной Африке, их совокупная производственная мощность — 4,2 млн м3 плитной продукции в год. Штат Tafisa — 3 тыс. сотрудников.

После завершения сделки компания станет называться Sonae-Arauco, а Arauco займет второе место в мировом рейтинге производителей древесных плит с годовым объемом выпуска продукции около 9 млн м3.

Послание Президента Федеральному Собранию.

Владимир Путин обратился к Федеральному Собранию с ежегодным Посланием. Оглашение Послания по традиции состоялось в Георгиевском зале Кремля в присутствии свыше 1000 приглашённых.

На оглашении Послания присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной думы, члены Правительства, руководители Конституционного и Верховного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

* * *

В.Путин: Уважаемые члены Совета Федерации! Уважаемые депутаты Государственной Думы! Граждане России!

Начать Послание этого года хочу со слов благодарности российским военнослужащим, которые борются с международным терроризмом.

Сегодня здесь, в Георгиевском зале, историческом зале русской воинской славы, присутствуют боевые лётчики, представители Вооружённых Сил – участники антитеррористической операции в Сирии.

Присоединиться к нам нашли в себе силы Гелена Юрьевна Пешкова и Ирина Владимировна Позынич, которые потеряли мужей в войне с террором. Низкий поклон вам и родителям наших героев.

Прошу почтить память павших солдат, которые отдали жизнь, выполняя свой долг, память всех российских граждан, погибших от рук террористов.

(Минута молчания.)

Уважаемые коллеги!

Россия уже давно на переднем рубеже борьбы с террором. Это борьба за свободу, правду и справедливость. За жизнь людей и будущее всей цивилизации.

Мы знаем, что такое агрессия международного терроризма. Россия столкнулась с ней в середине 90-х годов, и наша страна, её граждане испытали жестокие террористические атаки. Мы помним захваты заложников в Будённовске, Беслане, в Москве, безжалостные взрывы жилых домов, крушение поезда «Невский экспресс», теракты в столичном метро и в аэропорту Домодедово.

Эти трагедии унесли тысячи жизней. Это горе, которое навсегда с нами, со страной, с родными и близкими безвинно погибших людей.

Потребовалось почти десять лет, чтобы переломить хребет бандитам. Мы практически выдавили террористов из России, но до сих пор ведём непримиримую борьбу с остатками бандподполья. Но это зло до сих пор даёт о себе знать. Два года назад совершены теракты в Волгограде. Совсем недавно взорван российский гражданский самолёт над Синаем.

Невозможно победить международный терроризм силами только одной страны, особенно в условиях, когда границы в мире фактически открыты, а мир переживает ещё и новое переселение народов, когда террористы получают постоянную финансовую подпитку.

Угроза терроризма нарастает. Ещё не решена проблема Афганистана. Ситуация в этой стране тревожная и не вселяет оптимизма, а недавно устойчивые, достаточно благополучные, кстати, страны Ближнего Востока и Северной Африки – Ирак, Ливия, Сирия – превратились в зону хаоса и анархии, из которой исходит угроза всему миру.

И мы же знаем, почему это произошло. Знаем, кому захотелось сместить неугодные режимы, грубо навязать свои правила. В результате что? Заварили кашу, разрушили государственность, стравили людей между собой, а потом просто, как у нас говорят в России, умыли руки, открыв дорогу радикалам, экстремистам и террористам.

Особая опасность для нас исходит от боевиков, которые сконцентрировались в Сирии. Среди них немало выходцев из России, из стран СНГ. Они получают деньги, оружие, накапливают силы. И если окрепнут, победят там, то неизбежно окажутся у нас, чтобы сеять страх и ненависть, взрывать, убивать, мучить людей. И мы обязаны встретить их и уничтожить на дальних подступах.

Вот почему было принято решение о военной операции на основании официального обращения законной, легитимной сирийской власти. И в Сирии наши Вооружённые Силы сражаются прежде всего за Россию, отстаивают безопасность именно наших граждан.

Армия и флот России убедительно показали свою боеготовность, свои возросшие возможности. Современное русское оружие действует эффективно, а бесценная практика его применения в боевых условиях обобщается и будет использована для дальнейшего совершенствования нашей военной техники и вооружений. Спасибо инженерам, рабочим – всем, кто трудится на предприятиях оборонно-промышленного комплекса.

В борьбе с терроризмом Россия продемонстрировала предельную ответственность и своё лидерство. Эти решительные действия поддержаны российским обществом. И в такой абсолютно определённой позиции наших граждан – глубокое понимание тотальной угрозы терроризма, проявление истинных патриотических чувств и высоких нравственных качеств, убеждённость в том, что национальные интересы, свою историю, традиции, наши ценности нужно защищать.

Уроки прошлого в полный рост встали перед мировым сообществом. Исторические параллели очевидны.

В ХХ веке нежелание своевременно объединить усилия в борьбе с нацизмом было оплачено десятками миллионов жизней, самой кровавой мировой войной.

Сегодня мы вновь лицом к лицу столкнулись с разрушительной, варварской идеологией и не имеем права допустить, чтобы новоявленные мракобесы добились своих целей.

Нужно отбросить все споры и расхождения, создать один мощный кулак, единый антитеррористический фронт, который будет действовать на основе международного права и под эгидой Организации Объединённых Наций.

Каждое цивилизованное государство сейчас обязано внести вклад в разгром террористов, подтвердить свою солидарность – и не декларациями, а конкретными действиями.

Это значит – никакого убежища бандитам. Никаких двойных стандартов. Никаких контактов с любыми террористическими организациями. Никаких попыток использовать их в своих целях. Никакого преступного, кровавого бизнеса с террористами.

Мы знаем, например, кто в Турции набивает свой карман и даёт заработать террористам на продаже награбленной в Сирии нефти. Именно на эти деньги бандиты вербуют наёмников, закупают оружие, организуют бесчеловечные теракты, направленные против наших граждан, против граждан Франции, Ливана, Мали, других государств. Мы помним и то, что именно в Турции укрывались и получали моральную, материальную поддержку боевики, которые орудовали на Северном Кавказе в 90-х и в 2000-х годах. И сейчас ещё их там замечаем.

Между тем турецкий народ – добрый, трудолюбивый и талантливый. В Турции у нас много давних и надёжных друзей. И подчеркну: они должны знать, что мы не ставим знака равенства между ними и частью сегодняшней правящей верхушки, которая несёт прямую ответственность за гибель наших военнослужащих в Сирии.

Мы не забудем этого пособничества террористам. Всегда считали и будем считать предательство самым последним и постыдным делом. Пусть знают это те в Турции, кто стрелял в спину нашим лётчикам, кто лицемерно пытается оправдать себя, свои действия и прикрыть преступления террористов.

Я вообще, уважаемые коллеги, не понимаю, зачем они это сделали. Любые вопросы, любые проблемы, любые противоречия, которых мы даже и не видели, можно было решить совершенно другим способом. Более того, мы были готовы сотрудничать с Турцией по самым чувствительным для неё вопросам и готовы были пойти так далеко, как их союзники не желали делать. Только, наверное, Аллах знает, зачем они это сделали. И, видимо, Аллах решил наказать правящую клику в Турции, лишив её разума и рассудка.

Но от нас не дождутся нервной, истерической, опасной для нас самих и для всего мира реакции. Реакции, рассчитанной на какие–то внешние эффекты или даже на сиюминутное внутриполитическое потребление. Этого не будет.

В основе наших действий прежде всего будет ответственность перед своей страной, перед своим народом. Мы не собираемся и не будем бряцать оружием. Но если кто–то думает, что, совершив подлое военное преступление, убийство наших людей, они отделаются помидорами или какими–то ограничениями в строительной и других отраслях, то они глубоко заблуждаются. Мы ещё не раз напомним о том, что они сделали. И они ещё не раз пожалеют о содеянном. Мы знаем при этом, что надо делать.

Сейчас для отпора террористической угрозе мобилизованы наши Вооружённые Силы, спецслужбы, правоохранительные органы. Но понимать свою ответственность должны все: власть, политические партии, структуры гражданского общества, средства массовой информации.

Сила России – в свободном развитии всех народов, в многообразии, гармонии и культур, и языков, и традиций наших, во взаимном уважении, диалоге и православных, и мусульман, последователей иудаизма и буддизма.

Мы обязаны жёстко противодействовать любым проявлениям экстремизма и ксенофобии, беречь межнациональное и межрелигиозное согласие. Это историческая основа нашего общества и российской государственности.

В 2016 году состоятся выборы в Государственную Думу. И обращаясь к лидерам партий и участникам будущего избирательного процесса, ко всем общественно-политическим силам, хотел бы процитировать выдающегося историка Николая Михайловича Карамзина. Вот что он писал: «Кто сам себя не уважает, того, без сомнения, и другие уважать не будут. Не говорю, что любовь к Отечеству должна ослеплять нас и уверять, что мы всех и во всём лучше. Но русский должен знать цену свою».

Да, мы можем спорить о путях решения тех или иных проблем. Но мы должны сохранить нашу сплочённость, помнить, что главное для нас – Россия.

Предвыборная конкуренция должна быть честной и прозрачной, проходить в рамках закона, с уважением к избирателям. При этом необходимо обеспечить безусловное общественное доверие к результатам выборов, их твёрдую легитимность.

Уважаемые коллеги! Полагаю, что необходимое внимание в программах кандидатов в депутаты будет уделено и вопросам противодействия коррупции. Они, эти вопросы, действительно волнуют общество. Коррупция – препятствие для развития России.

Сегодня чиновники, судьи, правоохранители, депутаты всех уровней обязаны представлять декларации о доходах и расходах, о наличии недвижимости и активов, в том числе зарубежных.

Теперь раскрытию будет подлежать и информация о контрактах, подрядах, которые государственные и муниципальные служащие планируют заключать с фирмами своих родственников, друзей и близких лиц. Ситуация, в которой есть признаки личной заинтересованности, конфликта интересов, мгновенно попадёт в зону повышенного внимания контролирующих и правоохранительных органов. И конечно, гражданского общества.

Буквально на днях участники проекта Общероссийского народного фронта «За честные закупки» рассказывали мне о выявленных ими фактах злоупотреблений, об откровенных нарушениях. Прошу Генеральную прокуратуру, правоохранительные органы незамедлительно реагировать на подобную информацию.

Закон должен быть суров к тем, кто сознательно пошёл на тяжкое преступление, нанёс ущерб жизни людей, интересам общества и государства. И конечно, закон должен быть гуманен к тем, кто оступился.

Сегодня практически каждое второе уголовное дело, дошедшее до суда, связано с мелкими, незначительными преступлениями, а люди, в том числе совсем молодые, попадают в места лишения свободы, в тюрьму.

Пребывание там, сама судимость, как правило, негативно сказываются на их дальнейшей судьбе и нередко приводят к последующим преступлениям.

Прошу Государственную Думу поддержать предложения Верховного Суда России о декриминализации ряда статей Уголовного кодекса и перевести преступления, не представляющие большой общественной опасности, в разряд административных правонарушений, но с принципиальной оговоркой: повторное совершение проступка должно квалифицироваться уже как уголовное деяние.

Необходимо повышать независимость и объективность судебного процесса. В этой связи предлагаю укрепить роль института присяжных заседателей, расширить число составов преступлений, которые они могут рассматривать. А с учётом того, что коллегию из 12 человек не всегда просто сформировать, – я знаю позицию правозащитных организаций, они исходят из того, что это должно быть именно 12 заседателей, но, повторяю, непросто сформировать эту коллегию, да и стоит это немало, если честно сказать, – можно подумать о сокращении числа присяжных до пяти–семи человек, при этом обязательно сохранить полную автономию и самостоятельность присяжных при принятии решений.

Уважаемые коллеги! В прошлом году мы столкнулись с серьёзными экономическими вызовами. Упали цены на нефть, другие наши традиционные экспортные товары, был ограничен и доступ российских финансовых учреждений, компаний на мировые финансовые рынки.

Знаю, что многим сейчас непросто. Сложности в экономике сказываются на доходах и в целом на уровне жизни наших людей. И хорошо понимаю, что люди задаются вопросами: когда мы преодолеем трудности и что для этого будем делать?

Ситуация действительно сложная, но – говорил уже об этом, хочу повторить – не критичная. Уже сегодня мы видим позитивные тенденции. Промышленное производство и курс национальной валюты в целом стабилизировались, наметилось снижение инфляции, по сравнению с 2014 годом мы фиксируем существенное сокращение оттока капитала.

Но это не значит, что надо успокоиться и ждать, что теперь всё чудесным образом изменится, или просто ждать, когда повысятся цены на нефть. Такой подход в принципе неприемлем.

Мы должны быть готовы к тому, что и период низких цен на сырьё, да и, возможно, внешние ограничения, могут затянуться, и затянуться надолго. Ничего не меняя, мы просто-напросто проедим наши резервы, а темпы роста экономики будут колебаться где–то на нулевой отметке.

Но дело не только в этом. За текущими проблемами нельзя упускать основные тенденции глобального развития. Стремительно меняются контуры мировой экономики, формируются новые торговые блоки, происходят радикальные изменения в сфере технологий.

Именно сейчас определяются позиции стран в глобальном разделении труда на десятилетия вперёд, и мы можем и обязаны занять место в числе лидеров.

Россия не имеет права быть уязвимой. Нам нужно быть сильными в экономике, в технологиях, в профессиональных компетенциях, в полной мере использовать сегодняшние благоприятные возможности, которых завтра может уже и не быть.

Конечно, власть должна слышать людей, объяснять суть возникающих проблем и логику своих действий, видеть в гражданском обществе и в бизнесе равных партнёров.

Какие направления должны стать для нас ключевыми?

Первое. Конкурентное производство до сих пор сосредоточено главным образом в сырьевом и добывающем секторах. Только изменив структуру экономики, мы сможем решать масштабные задачи в сфере безопасности и социальном развитии, создать современные рабочие места и повышать качество и уровень жизни миллионов наших людей.

Важно, что у нас есть успешные предприятия в промышленности, в сельском хозяйстве, в малом и среднем бизнесе. Задача – чтобы число таких компаний росло быстро и во всех отраслях. На достижение этой цели должны быть направлены наши программы импортозамещения и поддержки экспорта, технологического обновления производств и подготовки профессиональных кадров.

Второе. Нужно учитывать, что ряд отраслей сейчас оказался в зоне риска. Это в первую очередь строительство, автомобилестроение, лёгкая промышленность, железнодорожное машиностроение. Для них Правительство должно предложить специальные программы поддержки. Финансовые ресурсы для этого предусмотрены.

Третье. Необходимо поддержать людей с низкими доходами, наиболее уязвимые категории граждан, перейти наконец к справедливому принципу оказания социальной помощи, когда её получают те, кто в ней действительно нуждается. В частности, надо учитывать индивидуальные потребности людей с ограниченными возможностями, особое внимание уделить вопросам их профессиональной подготовки и трудоустройства инвалидов.

Мы многое сделали в демографии, образовании, здравоохранении. Основные ориентиры в этих сферах обозначены в майских указах 2012 года. Конечно, жизнь вносит свои коррективы, и существенные коррективы, но сейчас при текущих сложностях ответственность за благополучие людей только повышается, и прошу относиться к этим указам самым серьёзным образом. Нужно стремиться к их исполнению.

Четвёртое. Нужно добиться сбалансированности бюджета. Это, конечно, не самоцель, а важнейшее условие макроэкономической устойчивости и финансовой независимости страны. Напомню, по итогам исполнения федерального бюджета 2016 года его дефицит не должен превышать трёх процентов, даже если наши доходы окажутся ниже ожидаемых. Обращаю на это ваше внимание, уважаемые коллеги, депутаты Госдумы и члены Федерального Собрания, в целом Совета Федерации. Это важный вопрос. Я только что сказал, что финансовая устойчивость и независимость страны абсолютно связаны между собой. Пожалуйста, исходите из этих ключевых, базовых соображений.

Бюджетное планирование, каждый бюджетный цикл надо начинать с чёткой фиксации приоритетов, необходимо вернуть определяющую роль госпрограмм в этом процессе. Следует существенно ужесточить контроль за движением государственных средств, включая федеральные и региональные субсидии предприятиям промышленности и сельского хозяйства. Считаю, что их нужно перечислять конечному получателю только через казначейские счета. Доходы государства не должны уходить, что называется, мимо кассы. Из–за «серых» схем при уплате таможенных сборов, акцизов на алкоголь, табак и горюче-смазочные материалы бюджет ежегодно теряет сотни миллиардов рублей. Это прямое воровство.

Предлагаю сформировать единый, целостный механизм администрирования налоговых, таможенных и других фискальных платежей. Здесь есть разные варианты, мы их многократно уже в последнее время обсуждали. Жду от Правительства конкретных предложений. При этом вновь хочу подчеркнуть: в предстоящие годы налоговые условия для бизнеса меняться не должны.

Пятое. Нам нужно и дальше укреплять доверие между властью и бизнесом, улучшать деловой климат в стране.

В этом году мы в целом завершили реализацию планов, намеченных в рамках национальной предпринимательской инициативы. Динамика хорошая, но останавливаться, конечно, нельзя.

Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив, ведущими деловыми объединениями должно продолжить системную работу по улучшению условий ведения бизнеса, постоянно отслеживать правоприменение на местах.

Считаю свободу предпринимательства важнейшим экономическим и общественно значимым вопросом. Именно вот этим – свободой предпринимательства, расширением этой свободы предпринимательства – мы должны ответить на все ограничения, которые нам пытаются создать.

Вот почему мы предоставили столь широкие полномочия недавно созданной Федеральной корпорации развития малого и среднего бизнеса. Прошу министерства и ведомства, губернаторов, руководителей всех регионов Российской Федерации, государственные компании и банки оказывать ей всё необходимое содействие.

Опросы показывают, что предприниматели пока не видят качественных подвижек в деятельности контрольных и надзорных ведомств. Все поручения на этот счёт давно и не единожды даны. Уж сколько мы говорим на этот счёт, всё сокращаем и сокращаем эти полномочия. Где–то сокращаем, они где–то опять вырастают. Целая армия контролёров по–прежнему мешает работать добросовестному бизнесу. Это не значит, что контролировать не нужно. Конечно, надо контролировать. Но я прошу Правительственную комиссию по административной реформе совместно с деловыми объединениями представить до 1 июля 2016 года конкретные предложения по устранению избыточных и дублирующих функций контрольно-надзорных органов.

Хотел бы также привести цифры, которые подготовило одно из наших деловых объединений. За 2014 год следственными органами возбуждено почти 200 тысяч уголовных дел по так называемым экономическим составам. До суда дошли 46 тысяч из 200 тысяч, ещё 15 тысяч дел развалилось в суде. Получается, если посчитать, что приговором закончились лишь 15 процентов дел. При этом абсолютное большинство, около 80 процентов, 83 процента предпринимателей, на которых были заведены уголовные дела, полностью или частично потеряли бизнес. То есть их попрессовали, обобрали и отпустили. И это, конечно, не то, что нам нужно с точки зрения делового климата. Это прямое разрушение делового климата. Я прошу следственные органы и прокуратуру обратить на это особое внимание.

Подчеркну, прокуратура должна шире использовать имеющиеся у неё инструменты контроля за качеством следствия. Знаю, что дискуссии идут на этот счёт давно, что дополнительно нужно дать прокуратуре. Знаете, ведь мы в своё время следствие от прокуратуры отделили для того, чтобы обеспечить независимость следствия, это было осознанное решение. Сегодня, напомню, у прокуратуры есть такие инструменты, как отмена постановления о возбуждении уголовного дела, отказ от утверждения обвинительного заключения или даже от поддержки обвинения в суде. Надо активнее использовать то, что имеется, и только после этого мы сможем проанализировать, а что же происходит на практике.

Кроме того, полагаю, что в ходе следствия по экономическим составам помещение под стражу нужно использовать как крайнюю меру, а применять залог, подписку о невыезде, домашний арест. Подчеркну, роль правоохранительной, судебной системы состоит в том, чтобы оградить экономику, граждан от мошенничества и преступников и защитить права, собственность, достоинство всех, кто соблюдает закон, честно ведёт своё дело.

И ещё одна тема. В прошлом году было объявлено об амнистии капиталов, возвращающихся в Россию. Между тем бизнес пока не спешит воспользоваться этой возможностью, а значит, предложенная процедура сложна, гарантий недостаточно. Я слежу и за дискуссиями, которые идут сейчас в обществе по этому поводу. Говорят, то, что мы сделали, и те решения, которые приняли, немножко получше, чем аналогичные решения прошлых лет, но этого точно недостаточно и сегодня. Прошу Правительство провести консультации, дополнительные консультации с деловым сообществом, с Верховным Судом, с правоохранительными органами и в короткие сроки внести соответствующие коррективы, а саму амнистию предлагаю продлить ещё на полгода.

Уважаемые коллеги! Государство предоставит всё необходимое содействие тем, кто готов идти вперёд и быть лидером. Такую систему мы выстраиваем в диалоге с бизнесом исходя из его запросов и задач, стоящих перед нашей страной.

Финансовую поддержку проектам импортозамещения уже оказывает Фонд развития промышленности. Его программы востребованы предпринимателями. Предлагаю в следующем году провести докапитализацию Фонда ещё на 20 миллиардов рублей.

Также мы гарантируем стабильные налоговые и другие базовые условия для инвесторов, которые готовы вкладывать средства в проекты импортозамещения. Это предусмотрено таким механизмом, как специальный инвестиционный контракт. Предлагаю в рамках таких контрактов предоставить право регионам снижать до нуля ставку налога на прибыль. Некоторые руководители прямо просят об этом, чтобы инвесторы могли покрыть свои капитальные затраты на создание новых производств.

Но, конечно, мы знаем и об озабоченностях региональных руководителей. И поэтому субъекты Федерации должны иметь стимулы укреплять свою экономическую базу. Поэтому рост доходов региона от реализации таких проектов не должен повлечь за собой сокращение федеральных субсидий.

Мы готовы гарантировать и спрос по этим программам и по этим проектам. Предлагаю дать право Правительству закупать на внеконкурсной основе до 30 процентов продукции, созданной в рамках специнвестконтрактов. Но всё остальное должно пойти на свободный, в том числе и на зарубежный, рынок, чтобы компании не теряли мотивацию, следили за качеством, стремились снижать издержки.

Вы знаете, когда такие программы осуществлялись в других странах, там, для того чтобы получить поддержку со стороны государства, ставились даже более жёсткие условия: определённый объём выпускаемой продукции должен быть обязательно реализован на внешнем рынке. Для чего? Для того чтобы производитель стремился к тому, чтобы выпускать качественную продукцию.

Мы говорим, что мы будем гарантировать собственный рынок. Условия у нас немножко другие, чем в тех странах, которые действовали таким, более жёстким, образом. Но исходить нужно из того, что продукция, которая будет производиться, должна быть самого высокого международного уровня. Вновь подчеркну, будем поддерживать именно конкурентные отечественные производства. Ни у кого не должно быть иллюзий, что, прикрываясь импортозамещением, можно подсунуть государству и гражданам суррогаты или залежалый, да ещё втридорога товар. России нужны компании, которые не только способны обеспечить страну современной качественной продукцией, но и завоёвывать мировые рынки. Для содействия тем, кто готов к такой работе, создан Российский экспортный центр.

Кроме того, предлагаю сделать рост объёмов несырьевого экспорта одним из ключевых показателей деятельности отраслевых ведомств, да и Правительства в целом.

Считаю также правильным реализовать инициативу делового сообщества и создать агентство по технологическому развитию, которое будет оказывать предприятиям помощь в приобретении отечественных и зарубежных патентов и лицензий инжиниринговых услуг. Выход на внешние рынки, экспансия российской продукции должны стать естественной стратегией развития национального бизнеса, всей российской экономики. И конечно, нужно ломать стереотипы, верить в собственные возможности. Если идти вперёд, то и результат будет обязательно.

Пример тому – наше сельское хозяйство. Ещё десять лет назад практически половину продуктов питания мы завозили из–за рубежа, критически зависели от импорта, теперь Россия – среди экспортёров. В прошлом году российский экспорт сельхозпродукции составил почти 20 миллиардов долларов. Это на четверть больше, чем выручка от продажи вооружений, или около трети доходов от экспорта газа. И такой рывок наше сельское хозяйство совершило за короткий, но плодотворный период. Большое спасибо селянам.

Считаю, что нужно поставить задачу национального уровня и к 2020 году полностью обеспечить внутренний рынок отечественным продовольствием. Мы не только можем сами себя накормить с учётом своих земельных, водных, что особенно важно, ресурсов. Россия способна стать крупнейшим мировым поставщиком здоровых, экологически чистых, качественных продуктов питания, которые давно уже пропали у некоторых западных производителей, тем более что спрос на глобальном рынке на такую продукцию устойчиво растёт.

Чтобы решить такие масштабные задачи, надо сосредоточить ресурсы на поддержке прежде всего тех хозяйств, которые демонстрируют высокую эффективность. Именно на таких принципах должна строиться программа развития АПК, я имею в виду и крупные, и средние, и мелкие предприятия – все должны быть эффективными. Прошу Минсельхоз обратить на это особое внимание.

Нужно ввести в оборот миллионы гектаров пашни, которые сейчас простаивают, находятся в руках крупных землевладельцев, причём заниматься сельским хозяйством многие из них не спешат. Слушайте, мы уже сколько лет об этом говорим? А воз и ныне там. Предлагаю изымать у недобросовестных владельцев сельхозземли, которые используются не по назначению, и продавать их на аукционе тем, кто хочет и может возделывать землю.

Прошу Правительство к 1 июня 2016 года подготовить конкретные предложения, включая проекты нормативных актов, а депутатов Государственной Думы и всех членов Федерального Собрания прошу внести поправки в законодательство в течение следующего года и в осеннюю сессию следующего года принять соответствующие законы.

Нам необходимы и свои технологии производства, хранения, переработки сельхозпродукции, собственные посевной и племенной фонд. Чрезвычайно важная задача. Мы ещё очень уязвимы по этим направлениям. Прошу подключиться к решению этой задачи ведущие исследовательские институты, Российскую академию наук, а также бизнес, который уже успешно внедряет передовые разработки.

В прошлом послании было объявлено о запуске национальной технологической инициативы, её горизонт 15–20 лет, однако практическая работа идёт уже сейчас. Она показала, что у нас много сильных команд, способных предложить и реализовать новаторские идеи. И по таким направлениям, как нейротехнологии, беспилотные технологии в авиации, да вообще на транспорте, системы хранения и распределения энергии у России есть все шансы среди первых прорваться на глобальные рынки, причём уже в ближайшее время, в ближайшие годы.

На решение приоритетных задач, прежде всего связанных с технологической модернизацией, надо нацелить институты развития. Их у нас более двух десятков. Скажем прямо, многие из них, к сожалению, превратились в настоящую помойку для «плохих» долгов. Нужно провести их расчистку, безусловно, оптимизировать структуру и механизмы этой работы. Знаю, что и Правительство, и Центральный банк сейчас активно этим занимаются.

Для обновления экономики нам следует активнее использовать инвестиционный потенциал внутренних сбережений. Я прошу ЦБ и Правительство представить предложения по развитию рынка корпоративных облигаций, о чём мы тоже уже неоднократно говорили. Необходимо упростить процедуру их выпуска и приобретения. А чтобы инвесторам, гражданам было выгодно вкладывать средства в развитие отечественного реального сектора, предлагаю освободить от налогообложения купонный доход на эти облигации, в том числе от налога на доходы физических лиц.

В промышленности и в сельском хозяйстве, на транспорте и в жилищном строительстве сейчас реализуются или готовятся к запуску десятки крупных проектов. Они должны иметь положительный эффект не только для отдельных отраслей, но и давать стимул комплексному развитию целых территорий. Прежде всего это, конечно, частные проекты.

Чтобы они быстрее и эффективнее осуществлялись, необходимо вносить точечные изменения в законодательство, снимать административные барьеры, оказывать помощь с развитием инфраструктуры, с продвижением на внешние рынки. Часто эти вопросы выходят за рамки одного ведомства, поэтому предлагаю создать механизм сопровождения наиболее значимых проектов. Этим мог бы заняться специальный проектный офис. Прошу Председателя Правительства, Дмитрия Анатольевича Медведева, представить предложения по работе такой структуры.

Кстати, одним из проектов может стать создание крупных частных российских компаний в сфере электронной торговли, чтобы российские товары поставлялись через Интернет во все страны мира. У нас есть что поставлять.

Уважаемые коллеги! Мы заинтересованы в широком деловом сотрудничестве с зарубежными партнёрами, приветствуем инвесторов, которые нацелены на долгосрочную работу на российском рынке, даже несмотря на текущие, не всегда простые обстоятельства. Высоко ценим их благожелательное отношение к нашей стране, к тем преимуществам, которые они видят здесь для развития своего дела. Чтобы открыть дополнительные возможности для наращивания экономических связей с Россией, наша страна участвует в интеграционных процессах.

Мы уже вышли на качественно новый уровень взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза, создано единое пространство со свободным движением капиталов, товаров, рабочей силы. Достигнута принципиальная договорённость о сопряжении евразийской интеграции с китайской инициативой «Экономического пояса Шёлкового пути». Создана зона свободной торговли с Вьетнамом. В следующем году в Сочи проведём саммит Россия–АСЕАН и, уверен, сможем выработать совместную взаимовыгодную повестку сотрудничества.

Предлагаю вместе с коллегами по Евразийскому экономическому союзу начать консультации с членами ШОС и АСЕАН, а также с государствами, которые присоединяются к ШОС, о формировании возможного экономического партнёрства. Вместе наши государства составляют почти треть мировой экономики по паритету покупательной способности. Такое партнёрство на первоначальном этапе могло бы сосредоточиться на вопросах защиты капиталовложений, оптимизации процедур движения товаров через границы, совместной выработки технических стандартов для продукции следующего технологического поколения, на взаимном открытии доступа на рынки услуг и капиталов. Естественно, что это партнёрство должно строиться на принципах равноправия и учёта взаимных интересов.

Для России такое партнёрство создаст принципиально новые возможности для наращивания поставок в Азиатско-Тихоокеанский регион продовольствия, энергоресурсов, инжиниринговых, образовательных, медицинских и туристических услуг, позволит нам играть лидирующую роль в формировании новых технологических рынков, а также развернуть на Россию крупные глобальные торговые потоки.

Мы продолжим модернизацию транспортной инфраструктуры. Будем развивать мощные логистические центры, такие как Азово-Черноморский, Мурманский транспортные узлы, современные порты на Балтике, на Дальнем Востоке, укреплять систему межрегиональных авиаперевозок, в том числе в северных и арктических территориях. На одном из предстоящих заседаний Государственного совета детально рассмотрим состояние внутренних водных, речных путей.

Связующим звеном между Европой и АТР должен стать Северный морской путь. Чтобы повысить его конкурентоспособность, намерены распространить льготный режим свободного порта Владивосток на ключевые гавани Дальнего Востока, о чём нас просят предприниматели, работающие в этом стратегически важном для нас регионе России.

Социально-экономический подъём этого региона – важнейший национальный приоритет. Инвесторы уже проявляют серьёзный практический интерес к новым механизмам работы, которые мы предложили, включая территории опережающего развития.

Поручаю Правительству ускорить принятие решения по выравниванию энерготарифов для тех дальневосточных регионов, в которых они существенно выше среднероссийских, а депутатов прошу оперативно рассмотреть закон о бесплатном предоставлении гражданам земли на Дальнем Востоке.

За последние годы значительные ресурсы были вложены в обустройство Хабаровска и Владивостока, и люди видят эти изменения. Ещё одним динамичным центром Дальнего Востока должен стать и Комсомольск-на-Амуре. Это город с легендарной историей, с современной высокотехнологичной промышленностью, которая выпускает востребованную гражданскую продукцию и успешно работает на оборонную промышленность. Но городская и социальная инфраструктуры находятся здесь в запущенном состоянии.

Это касается и общего облика города, и объектов спорта, культуры, учреждений здравоохранения, образования – всё это не соответствует потенциалу Комсомольска-на-Амуре, в том числе поэтому сюда сложно привлекать молодых перспективных специалистов, в которых остро нуждаются предприятия региона. Считаю, что в рамках имеющихся программ нужно сконцентрировать ресурсы и, не откладывая, направить их на решение городских проблем Комсомольска-на-Амуре. Конечно, это нельзя сделать с сегодня на завтра, но нужно, во всяком случае, понять, что делать, как, каким темпом.

Уважаемые коллеги! У нас есть долгосрочная повестка, которая не должна зависеть ни от избирательных циклов, ни от текущей конъюнктуры. И понятно, что это сбережение нации, воспитание детей и раскрытие их талантов – то, что определяет силу и будущее любой страны, в том числе и нашей.

Начать хотел бы с демографии. Вот уже три года подряд в России отмечается естественный прирост населения. Да, он небольшой пока, но он есть. Что хочу подчеркнуть? По всем прогнозам, мы уже должны были бы сползти в новую демографическую яму, через поколение прозвучало бы эхо 90-х, о чём нам говорили и что предрекали специалисты–демографы, в том числе на уровне Организации Объединённых Наций. Но этого не происходит. И прежде всего потому, что половина новорождённых сегодня – это вторые, третьи и последующие дети. Семьи хотят растить детей, верят в их будущее, верят в свою страну, рассчитывают на поддержку государства.

В следующем году истекает срок действия программы материнского капитала. Она уже охватила более шести с половиной миллионов российских семей, в том числе и в Крыму, и в Севастополе. Но мы понимаем, что всех этих наших усилий пока недостаточно, чтобы залечить демографическую рану прошлого, которую получила Россия.

Конечно, мы понимаем, насколько это сложно для бюджета, это большие, серьёзные средства. И мы говорили раньше, что мы должны будем посчитать, сможем ли мы, как говорят финансисты, это вынести, сможем ли мы это всё надёжно гарантировать и оплатить. Можем, несмотря ни на какие проблемы. Считаю необходимым продлить программу материнского капитала ещё как минимум на два года.

Одна из важнейших мер демографической политики – развитие дошкольного образования. За последние три года было дополнительно открыто порядка 800 тысяч мест в детских садах. Практически во всех регионах России детям от трёх до семи лет обеспечена доступность таких учреждений. Знаю, что Председатель Правительства уделял этому особое, личное внимание. Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Но пока конкретные семьи всё ещё продолжают сталкиваться, многие во всяком случае, с проблемами устройства ребёнка в детский сад. И пока это есть, мы не можем считать вопрос закрытым. Я прошу и Правительство, и руководителей регионов обратить на это особое внимание.

Теперь о здравоохранении. Главный результат всей нашей политики в этой сфере – рост продолжительности жизни. За десятилетие она увеличилась более чем на пять лет и в текущем году, по предварительным оценкам, превысит 71 год. Но проблем, которые нам предстоит решить, конечно, ещё очень много.

Со следующего года российское здравоохранение полностью переходит на страховые принципы. Прямая обязанность страховых компаний, работающих в системе ОМС, отстаивать права пациентов, в том числе при необоснованных отказах в оказании бесплатной медицинской помощи. Если страховая организация этого не делает, она должна нести ответственность, вплоть до запрета работать в системе ОМС. Прошу Правительство обеспечить здесь самый строгий контроль.

Далее. Мы существенно нарастили объёмы высокотехнологичной медицинской помощи. Напомню, что в 2005 году в России делали 60 тысяч высокотехнологичных операций (60 тысяч!), а в 2014-м – 715 тысяч. Впервые в истории страны значительную часть таких операций стали проводить без очереди, и это действительно достижение.

Но нужно понимать, что некоторые операции дорогие – как правило, их делают в ведущих федеральных медицинских центрах и клиниках. Для финансирования таких операций я предлагаю создать в системе обязательного медицинского страхования… Мы много думали на эту тему – или дополнительные деньги в общую систему давать. Здесь же депутаты, руководители Правительства, губернаторы знают, что на самом деле на практике происходит. Система ОМС территориальная, и прежде всего она поддерживает территориальные учреждения здравоохранения. Руководители крупных федеральных клиник, где делают как раз большинство высокотехнологичных операций, конечно, очень обеспокоены недофинансированием. Поэтому для финансирования таких центров и проведения таких операций предлагаю создать в системе обязательного медицинского страхования специальную федеральную часть. Необходимые поправки в законодательство прошу принять уже в весеннюю сессию.

Но этого недостаточно, потому что, пока мы с вами принимаем эти решения, люди всё–таки не должны страдать, нужно обеспечить бесперебойное финансирование высокотехнологичной медицинской помощи, в том числе, пока не принято это решение, напрямую из федерального бюджета.

Вы знаете также, что в рамках нацпроекта «Здоровье» было проведено значительное переоснащение службы скорой помощи. Мы закупили большое количество современных реанимобилей и другой техники. Понятно, что проходит время, и автопарк нуждается в ремонте, обновлении. Десять лет уже прошло. Это ответственность субъектов Федерации, и они в первую очередь обязаны обеспечить решение этой задачи, найти резервы.

Послушайте, когда мы делали это десять лет назад, я же хорошо помню, мы договаривались: мы вольём федеральные деньги, а потом регионы должны подхватить и держать на определённом уровне. Но этого не произошло. Очень жаль. Я понимаю, что есть проблемы, но, как много раз уже говорил, надо приоритеты определять правильно. Нельзя было опять ждать: вот сейчас всё развалится, и нам опять дадут денег из федерального бюджета. Судя по всему, придётся это сделать, конечно. Но это не то, о чём мы договаривались. Во всяком случае, прошу и Правительство, и регионы сейчас к этому вернуться и вместе эту задачу порешать и решить.

Люди жалуются, что им порой непонятно, почему закрываются или объединяются, например, больницы, школы, культурные и социальные центры, учреждения. Мы всё время говорим о необходимости реструктуризации сети, в некоторых случаях переразмеренной. Да, это так. Но нам нужно действовать очень аккуратно здесь и понимать, что для того, чтобы выйти на определённые показатели, совсем не самым лучшим способом решения этой проблемы является закрытие ФАПов на селе. А это мы, к сожалению, тоже видим. И потом людям за 100 километров нужно ехать, чтобы получить медицинскую помощь. Это вообще ни в какие ворота не лезет! Прошу вас самым внимательным образом к этому отнестись. И поручаю Правительству до 1 марта 2016 года подготовить и утвердить методику оптимального размещения учреждений социальной сферы. Она должна быть обязательной для применения в регионах. Нужно найти такую форму, в том числе юридически обоснованную, которая бы позволяла это сделать.

В таких вопросах, как помощь пожилым людям и инвалидам, поддержка семей и детей, нужно больше доверять и гражданскому обществу, некоммерческим организациям. Они часто работают эффективнее, качественнее, с искренней заботой о людях, меньше бюрократизма в их работе.

По итогам гражданского форума «Сообщество», который прошёл в ноябре, предлагаю ряд конкретных решений.

Первое. Будет запущена специальная программа президентских грантов для поддержки НКО, работающих в малых городах и сёлах.

Второе. Для НКО, которые зарекомендовали себя как безупречные партнёры государства, будет установлен правовой статус «некоммерческая организация – исполнитель общественно-полезных услуг», предоставлен ряд льгот и преференций. И наконец, считаю правильным поэтапно направлять некоммерческим организациям до 10 процентов средств региональных и муниципальных социальных программ, чтобы НКО могли участвовать в оказании социальных услуг, которые финансируются за счёт бюджетов. Мы исходим из того, что мы хорошо с вами знаем действующее законодательство, мы ничего не навязываем, но я прошу руководителей регионов и муниципалитетов учитывать это в своей работе.

Уважаемые коллеги! В этом году 1 сентября, как вы знаете, прошла встреча с ребятами, которые собрались в Сочи в центре поддержки одарённых детей «Сириус». У нас действительно очень интересные, целеустремлённые дети и молодёжь. Мы должны сделать всё, чтобы сегодняшние школьники получили прекрасное образование, могли заниматься творчеством, выбрать профессию по душе, реализовать себя, чтобы независимо от того, где они живут, какой достаток у их родителей, у самих ребят были бы равные возможности для успешного жизненного старта.

С каждым годом у нас увеличивается число школьников, в течение ближайших десяти лет их будет на 3,5 миллиона больше. Это здорово, это очень хорошо, но важно, чтобы этот рост не сказался на качестве образования и условиях обучения, чтобы достигнутый сегодня уровень продолжал повышаться. В школах требуются дополнительные места. По моему поручению Правительство совместно с регионами подготовило конкретный план действий на этот счёт. Принято решение уже в следующем году за счёт федеральных средств направить на ремонт, реконструкцию и строительство новых школ до 50 миллиардов рублей.

Но предлагаю посмотреть на эти вопросы шире. Для хорошего образования недостаточно только комфортных зданий. Нужна профессиональная, мотивированная работа учителя, прорывные новые обучающие технологии и, конечно, возможности для творчества, занятий спортом, дополнительного образования. И конечно, нужно взять всё самое лучшее, что было в прежних дворцах пионеров, кружках юных техников и так далее, построить работу на принципиально, конечно, новой, современной основе, с участием и бизнеса, и высших учебных заведений, университетов.

Отмечу такой позитивный факт, как рост интереса молодёжи к инженерным и рабочим профессиям, к профессиям будущего. За последние два года конкурс в инженерные вузы увеличился почти вдвое. В 2019 году в Казани состоится мировой чемпионат по профессиональному мастерству. Кстати, Россия первая в мире начала проводить такие соревнования для ребят 10–17 лет. Важно, чтобы эти турниры послужили ориентиром для школьников, для тех, кто только выбирает свою профессию. Мы должны сформировать целую систему национальных соревнований для рабочих кадров. Предлагаю назвать эту систему «Молодые профессионалы». Очень важное направление.

Словом, российскую школу, дополнительное и профессиональное образование, поддержку детского творчества нужно настроить на будущее страны, на запросы как людей, молодых людей в данном случае, так и на запросы экономики, имея в виду перспективы её развития. Им, ребятам, предстоит решать ещё более сложные задачи, и они должны быть готовы стать первыми, стать не только успешными в профессии, но и просто порядочными людьми с прочной духовной и нравственной опорой.

Уважаемые коллеги! Перед нами не раз вставал принципиальный, судьбоносный выбор пути дальнейшего развития. И очередной такой рубеж мы прошли в 2014 году, когда состоялось воссоединение Крыма и Севастополя с Россией. Россия в полный голос заявила о себе как сильное самостоятельное государство с тысячелетней историей и великими традициями, как нация, которая консолидирована общими ценностями и общими целями.

Так же уверенно мы действуем и сейчас, когда Россия ведёт открытую, хочу это подчеркнуть, именно открытую, прямую борьбу с международным терроризмом. Мы принимаем решения и претворяем их в жизнь, зная, что справиться с задачами, которые перед нами стоят, способны только мы сами, но только вместе.

Приведу ещё одну цитату, совершенно неожиданную даже для меня, слова, которые сказал человек, далёкий от политики. Это слова Дмитрия Ивановича Менделеева, которые были сказаны 100 лет назад. Вот они: «Разрозненных нас сразу уничтожат. Наша сила в единстве, в воинстве, в благодушной семейственности, умножающей прирост народа, и в естественном росте нашего внутреннего богатства и миролюбия». Замечательные слова, адресованные прямо нам сегодня.

И в то же время Россия – это часть глобального мира, который стремительно меняется. Мы хорошо понимаем сложность и масштаб существующих проблем – как внешних, так и внутренних. На пути любого развития всегда есть трудности и препятствия. Мы ответим на все вызовы, будем действовать творчески и результативно, трудиться ради общего блага и ради России. Мы будем идти вперёд вместе и вместе обязательно добьёмся успеха.

Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 3 декабря 2015 > № 1569027 Владимир Путин

Отряд кораблей Тихоокеанского флота под командованием контр-адмирала Александра Юлдашева в составе гвардейского ракетного крейсера «Варяг», эсминца «Быстрый», танкера «Борис Бутома» и спасательного буксирного судна «Алатау» через Малаккский пролив вышел в Индийский океан.

В ходе плавания экипажи кораблей отрабатывают задачи противовоздушной обороны ордера, действия по борьбе за живучесть, участвуют в тренировках по противодействию террористическим атакам.

Отряд кораблей ТОФ вышел из Владивостока 2 ноября и сейчас держит курс в индийский порт Вишакхапатнам.

Главной целью визита моряков-тихоокеанцев в Индию станет проведение совместного военно-морского учения «Индра нэви-2015».

Пресс-служба Восточного военного округа

Китай создает новые коммуникации: Проект Silk Wind обойдется без политики

Виктория Панфилова, обозреватель "Независимой газеты"

Пекин, Астана, Баку, Тбилиси, Анкара учредили транспортный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в рамках транснационального проекта Silk Wind. Соответствующее соглашение было подписано накануне в Стамбуле. Предполагается, что грузы из Китая железной дороге пойдут в порт Актау, оттуда паромами в Баку, далее по железной дороге – в порты Грузии, откуда также паромами в порты Турции или Украины. Не исключено, что Silk Wind вскоре объединится с литовско-украинским транспортным коридором Viking.

В подписанном документе отмечается, что договоренность была достигнута в ходе презентации возможностей Транскаспийского транспортного маршрута Китай – Турция – Европа. Готовность стать учредителями консорциума, наряду с китайской компанией Mishgeng Logistics, выразили «КТЖ экспресс» (транспортное предприятие, входящее в состав «Казахстанской железной дороги»), «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals (дочерняя структура «Грузинской железной дороги»). Турция представлена в консорциуме в качестве ассоциированного члена.

В будущем году в рамках этого проекта планируется перебросить через территорию Грузии первые несколько тысяч контейнеров из Китая в направлении Турции и Европы. Это направление станет более привлекательным после того, как завершится строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Тем более, что в конце 2013 года был открыт первый железнодорожный туннель под проливом Босфор – «Мармара». Баку, Тбилиси, Астане и Анкаре останется только договориться о введении единого тарифа на транспортировку грузов в рамках проекта Silk Wind и по мерам упрощения процедур таможенного оформления поездов. Если эти два маршрута удастся соединить, то общая его протяженность составит 4192 км. Этот путь железнодорожные составы должны покрыть за 12 дней. В случае реализации проекта Silk Wind станет самым коротким маршрутом из существующих для доставки международных грузов от западных границ Китая до ЕС. В 2017 году начнутся перевозки грузов через Украину в Северную и Восточную Европу.

Руководитель Клуба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде сказал «ВК», что речь идет о реализации модифицированного варианта проекта Silk Wind. Меморандум о принципах совместной деятельности по развитию транспортной сети и организации перевозок грузов с помощью мультимодального блок-поезда Silk Wind был подписан еще в 2012 году по инициативе Казахстана. «Цель проекта Silk Wind – создание маршрута поезда мультимодального транспорта (контейнерного/РО-РО) с системой предварительного обмена информацией между таможенными службами и железнодорожными операторами стран-участниц проекта. Страны, участвующие в проекте, планируют в его рамках ввести единый тариф на транспортировку грузов. После того как первый состав был протестирован в августе текущего года, было решено оформить уже существующее взаимодействие соответствующих структур в консорциум. Никаких коварных планов, подгаданных к кризису в отношениях Турции и России, за этим не стоит», – отметил Велизаде.

Впрочем, Пекин на этом не останавливается и прорабатывает новый проект строительства моста из Казахстана в Азербайджан через Каспийской море. Строительство грандиозного сооружения может начаться уже в скором времени. Об этом сообщила программа «Деловое время» казахстанского телеканала «Алматы».

Отмечается, что в настоящее время по сухопутному коридору из Китая в Евросоюз перемещается в 100 раз меньше грузопотока, чем морским путем. Даже в Россию из Китая большая часть грузов доставляется морем через Финляндию. При этом основные инвестиции в логистику Китай сейчас направляет на «бирманский коридор» – почти в 100 раз больше, чем готов вложить в «Шелковый путь».

2 ДЕКАБРЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ КРУГЛОГО СТОЛА «МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. СОВРЕМЕННЫЕ ВЫЗОВЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ»

В мероприятии, организованном Международным союзом автомобильных перевозок (МСАТ) совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозок (АСМАП), также приняли участие генеральный секретарь МСАТ Умберто де Претто, генеральный директор АСМАП Андрей Курушин, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Ширухан Гаджимурадов, генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных, представители автомобильных перевозчиков.

Н. Асаул высоко оценил многостороннюю деятельность МСАТ, направленную на оптимизацию и упрощение перевозок, снятие административных и физических барьеров в работе автомобильных перевозчиков и защиту их интересов, повышение престижа и конкурентоспособности отрасли автомобильного транспорта, обеспечение профессионального и качественного уровня предоставляемых услуг.

В ходе круглого стола отмечено, что 28 ноября 2015 г. принят федеральный закон № 337-ФЗ «О ратификации Соглашения между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок». Подписание данного соглашения ШОС является ключевой задачей транспортного сектора. Посредством соглашения предполагается сформировать сеть маршрутов, открываемых для международного автомобильного сообщения, включая международный транспортный маршрут «Европа - Западный Китай», призванный соединить порты Желтого моря с портами Ленинградской области через территории Китайской Народной Республики, республики Казахстан и Российской Федерации. В связи с этим выражена уверенность, что соглашение внесет свой существенный вклад в решение задачи, на которую направлены значительные усилия МСАТ и его представительств в Евразии по реализации инициативы возрождения сухопутных сообщений древнего Шелкового пути.

Учитывая, что реализация соглашения ШОС предусматривается ближе к 2020 г., достигнута договоренность с Китаем согласовать на временной основе возможность, начиная уже с 2016 года, работы российских перевозчиков на участке одного из маршрутов, связывающих сибирские регионы России с западными районами Китая с транзитным проездом через территорию Казахстана посредством подписания соглашения между Минтрансом России и Министерством транспорта КНР о перевозках грузов автомобильным транспортом транзитом через территорию республики Казахстан.

Одним из важных направлений работы Минтранса России являются меры по защите национальных перевозчиков и национального рынка международных автомобильных перевозок. Так, с учетом подписания Молдовой и Украиной соглашения об ассоциации с Евросоюзом, с каждым из государств-членов которого у России имеются двусторонние соглашения, предусматривающие разрешительную систему, в настоящее время молдавской и украинской сторонам предложено заключить подобные соглашения с установлением контингентов разрешений на двусторонние перевозки. Также в ближайшие дни запланировано заседание российско-польской Смешанной комиссии по сотрудничеству в области международных автомобильных перевозок, на котором будут обсуждаться задачи обеспечения транспортного обслуживания внешней торговли России и Польши и обмен разрешениями на осуществление автомобильных перевозок грузов на следующий год.

Минюстом России зарегистрирован приказ Минтранса от 14 мая 2015 г. № 172, утверждающий типовую программу профессионального обучения повышения квалификации водителей, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении. Дополнительное обучение работников российских международных автомобильных перевозчиков по утверждаемым программам в области профессиональной компетентности позволит повысить их конкурентоспособность на международном рынке автотранспортных услуг, а выдача свидетельства профессиональной компетентности международного образца – устранить административные барьеры при организации и осуществлении международных автомобильных перевозок, в том числе в государствах-членах ЕС.

Накануне Н. Асаул провел личную встречу с Умберто де Претто.

В рамках встречи стороны обсудили вопросы введения в России платы с большегрузов массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам (действует с 15 ноября), применения Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП и проведения в 2016 году в Санкт-Петербурге 8-ой Евроазиатской конференции МСАТ.

Умберто де Претто дал согласие на участие в согласовании оптимальной схемы формирования системы взимания платы за проезд с большегрузов с учетом положительного опыта введения таких механизмов в других странах (в первую очередь, в странах Европы и Аргентине).

Он также проинформировал о присоединении к системе МДП Пакистана и повышенном интересе к присоединению к системе МДП со стороны Китая и Индии, отметив при этом необходимость возобновления ее работы в России в полном объеме.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) является международной организацией, представляющей интересы национальных автотранспортных союзов и организаций, основанной в Женеве 23 марта 1948 года. Членами МСАТ являются 180 национальных союзов и ассоциаций в области транспортных перевозок различными видами автотранспортных средств: грузовиков, автобусов, такси и др. Одной из практических задач, решаемых организацией, является предоставление международных гарантий в рамках Таможенной конвенции международной дорожной перевозки (МДП).

Статья и.о. начальника Аналитического управления ФТС России Александра Васильева "Дело о "трубе" в журнале "Таможня" (выпуск № 23, декабрь 2015 года).

Сегодня мы продолжаем публикацию материалов, подготовленных Аналитическим управлением ФТС России. Первая аналитическая статья была посвящена проблемам состояния мирового нефтяного рынка и причинам, которые привели к кризису не только в этой отрасли, но и в экономике в целом. На этот раз мы предлагаем читателям анализ ситуации на мировом рынке, которая касается торговых операций с природным газом и его компонентами.

О состоянии рынка природного газа.

Первое место в рейтинге крупнейших российских экспортеров занимает компания «Роснефть», второе – «Газпром». Такое распределение, естественно, соответствует иерархии номенклатуры вывозимых из России товаров, как по весу, так и по стоимости. Сперва – нефть и нефтепродукты, а затем – природный газ. Очевидно, что на сегодня торговля газом является одним из важнейших секторов экономики. И от этого во многом зависит экономическая система нашей страны.

Мировую энергетику характеризует, в том числе направленность на поступательное расширение использования возобновляемых источников энергии и уменьшение доли применения углеводородов и атома. В списке причин – стремление снизить выбросы в атмосферу парниковых газов, уменьшить объемы радиоактивных отходов, а, следовательно, нивелировать риски экологических катастроф.

Однако в условиях быстрых темпов развития промышленного производства, роста населения, увеличения в целом потребностей мирового сообщества, альтернативная энергетика не в состоянии полностью решить эти задачи. Такая ситуация и сохраняет пока «незыблемыми» позиции традиционных энергоносителей.

И все же, если отказываться или хотя бы ограничивать использование привычной базы энергообеспечения, то вполне реально осуществлять переход на менее вредные для окружающей среды виды топлива, в частности на природный газ.

Статистика показывает, например, что, в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), доля газа в выработке электричества за последние 40 лет выросла с 13 процентов до 24 процентов, а доля нефти снизилась с 22 до 3 процентов, угля – с 39 до 33 процентов. Аналогичные процессы происходят и в остальных регионах мира, хотя динамика и процентные показатели различаются. Прогнозируемый компанией British Petroleum на ближайшие 20 лет ежегодный рост мирового потребления газа составит 1,9 процента, причем он затронет все сферы – промышленность, электро- и теплоснабжение, транспорт.

Параллельно с увеличением потребления будет расти и добыча – предположительно на 1,5 процента в год. Таким образом, на первый взгляд получается, что дисбаланс между предложением и спросом будет положительно развернут в сторону спроса. Однако, кажущийся обнадеживающим для экспортеров такой вывод весьма обманчив. И вот почему.

Рынок газа в некоторых аспектах напоминает современный рынок нефти. Прежде всего, тем, что крупнейшие производители и поставщики «черного золота» по совместительству являются таковыми и в области газа, а основные потребители, лишенные самодостаточной ресурсной базы, расположены в тех же регионах – Европа и АТР.

Соответственно с учетом этих аспектов между экспортерами разворачивается и борьба за покупателей, сохранение собственной доли на рынке, а также за ограничение доступа к «пирогу» новым участникам рынка. Похожие процессы усиленного наращивания выпуска продукта происходят в условиях замедления темпов потребления (что противоречит прогнозам международных исследовательских организаций). Весьма схоже развивается этап так называемой «сланцевой революции» и, в целом, использования технологий добычи газа из нетрадиционных источников. Наконец, существует ряд своего рода «темных лошадок» рынка, информация по которым требует детальнейших перепроверок, и которые в одночасье могут перекроить текущую конъюнктуру с непредсказуемым для всех эффектом, выбросив на рынок значительные объемы газа.

Если взглянуть на таблицу, то многое станет понятнее. Как и в случае с нефтью видно, что ситуация для некоторых экспортеров, в том числе и для Российской Федерации, складывается не вполне позитивно. Более актуальная информация, применительно к нашей стране, дает такие результаты. За девять месяцев 2015 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, от сокращения физических объемов экспорта ( –12,902 миллиарда кубометров, без учета сжиженного природного газа) и снизившейся средней цены (с 360 до 270 долларов за тысячу кубометров), федеральный бюджет недополучил порядка 4,23 миллиарда долларов по линии экспортных пошлин.

Негатив усугубляется тем, что основным рынком сбыта российского газа является Европа, страны которой как раз и формируют сейчас отрицательную статистику спроса. Конечно, наиболее серьезную роль в сложившейся обстановке сыграло колоссальное сокращение поставок Украине ( –11,01 миллиард кубометров). Почему так произошло вполне понятно. Это прежде всего результат усиления экономического кризиса и стремление украинских политиков обозначить свою «энергетическую независимость». Все это привело к тому, что потребление газа Украиной сократилось примерно на треть.

В то же время, снижение объемов российского экспорта происходит на фоне того, что некоторые импортеры, причем весьма крупные (Италия, Нидерланды) наращивают объемы ввоза и потребления газа. То есть, возникает косвенный признак перехода зарубежных потребителей с российского газа на продукцию других производителей.

Детальный анализ географической структуры импорта ряда стран показал следующее. В первом полугодии 2015 года Италия сократила ввоз газа из России на 3,03 миллиарда кубометров, а совокупные поставки в это государство газа из Норвегии, Ливии и Катара выросли на 2,032 миллиарда кубометров. То же самое по Великобритании: сокращение импорта российского газа на 2,71 миллиарда кубометров, и увеличение закупок у Норвегии и Катара на 2,63 миллиарда кубометров. Для полноты картины добавим Грецию (сокращение на 0,51 миллиарда кубометров, и рост поставок в нее из Великобритании, Норвегии, Алжира, Нигерии на 0,574 миллиарда кубометров) и Нидерланды (сокращение на 0,71 миллиарда кубометров, увеличение из тех же стран на 1,027 миллиарда кубометров).

В ряд стран (Словения, Румыния) российский газ в текущем году вовсе не поступал. И если Румыния объективно увеличивает собственное производство и переходит на самообеспечение, то Словения (наращивающая и потребление и импорт) получает газ от своих партнеров по ЕС. Проследить реальное происхождение этого газа довольно затруднительно. Со значительной долей вероятности он может быть российским, ранее закачанным в ПХГ Австрии или Германии, демонстрирующих сейчас самую заметную положительную динамику по импорту газа из России. Кстати, по аналогичному со Словенией пути действуют Чехия, а ткже Украина и другие восточноевропейские государства.

В самой краткосрочной перспективе (до конца 2015 года) позитивных сдвигов по объемам экспорта ожидать не стоит. Несколько выправить ситуацию сможет отопительный сезон. Но и это не станет кардинальной переменой, особенно если учесть факты достаточно теплых зим в Европе. Приходится констатировать, что снижение экспорта – это не единичный случай текущего периода, а тенденция, получившая в последние три года устойчивый характер.

О причинах такого положения дел... Естественно, европейские политические круги на протяжении длительного времени говорят о необходимости снижения тотальной энергозависимости своих государств от России. Причем значимость газа для европейской энергосистемы не ставится под сомнение. По крайней мере, так свидетельствует разработанная до 2050 года Европейской комиссией «дорожная карта» по энергетике. Разумеется, доля газа вполне может снижаться ввиду важности расширения присутствия в энергобалансе возобновляемых источников энергии, но ресурс сохраняет свою страховочную роль.

Вторая, также нередко озвучиваемая причина, это высокая и нерыночная цена российского газа. Разговоры об этом интенсивно ведутся примерно с 2010 года, то есть с возникновения так называемого «сланцевого бума». Тогда США удалось организовать масштабную добычу сланцевого газа. В процентном отношении объем выдачи газа увеличился на 267 процентов с 107,69 миллиарда кубометров в 2009 году до более чем 400 миллиардов кубометров в 2014 году. В результате такой «сланцевой революции» – снижение импортозависимости США, а затем и снижение цены на газ для американского континента. По состоянию на начало октября 2015 года стоимость газа с терминала Henry Hub на нью-йоркской бирже NYMEX составила 101,42 долларов за тысячу кубометров, а на бирже ICE (Европа) – 264,69 долларов за тысячу кубометров.

Методика противодействия европейцев «российскому газовому засилью» сводится к следующему. Принимается так называемый Третий энергетический пакет – сборник документов, предусматривающий необходимость допуска третьих компаний к транспортно-распределительному процессу, разграничивающий функции поставщика и транспортировщика. Исходя из разногласий касательно этих положений, был остановлен проект «Южный поток».

Кроме того постоянно ищутся альтернативные поставщики. И такие поставщики, безусловно, есть. Однако связь с ними через газопровод в большинстве случае отсутствует. Это значит, что возрастает вектор направленности европейского энергетического кластера на сжиженный природный газ (СПГ).

В силу предыдущего пункта большее внимание уделяется развитию соответствующей инфраструктуры по регазификации и увеличению роли спотового сегмента рынка в торговле газом.

Рассматриваются варианты добычи сланцевого газа. Особенно усердно над этой проблемой трудились в Восточной Европе (Польша, Украина, страны Балтии). Но в результате предварительных исследований, проведенных, например, Exxon Mobil, многие инициативы еще в 2013 году были признаны нерентабельными. Необходимость соблюдения жестких норм экологического законодательства и вовсе законсервировала соответствующие проекты в странах Западной Европы, поскольку технология гидроразрыва пласта, применяемая для добычи сланцевого газа, оказывает сильное загрязняющее воздействие на водные и почвенные ресурсы.

Принимается установка на снижение общего объема потребления газа за счет уменьшения потребления тепла и электроэнергии как таковых, а также за счет расширения использования энергосберегающих технологий. Эффективность здесь пока больше ощущается в сфере ЖКХ. Но критичными для российской внешней торговли газом являются все приведенные пункты, если они будут успешно реализовываться.

Понятно, что запрещать европейцам проводить инновационные исследования, экономить энергию и устанавливать правила доступа на их энергетический рынок не представляется возможным. Вот почему сегодня следовало бы сосредоточиться как раз на проблематике СПГ и факторах ценообразования. СПГ – это тот же природный газ, обладающий большей мобильностью. То есть развитие этого сегмента является одним из действенных средств диверсификации маршрутов экспорта и доступа на новые рынки.

Безусловно, потребуются серьезные вложения, строительство дополнительной инфраструктуры, но так и только так может быть обеспечена конкурентоспособность.

Объем российской торговли СПГ на данный момент невелик. В январе-сентябре 2015 года экспорт вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 12 миллионов кубометров и составил 8,968 миллиарда кубометров. Основными внешнеторговыми партнерами являются Япония (76,9 процента), Республика Корея (21,83 процента), КНР (один процент).

Средняя цена на экспортируемый в АТР российский СПГ в январе-сентябре 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла с 277 долларов за тысячу кубометров до 285,96 доллара за тысячу кубометров. В основном это было достигнуто за счет увеличения более чем на 90 долларов цены газа, предназначенного для поставки в Республику Корею. При этом на 57,9 доллара за тысячу кубометров была снижена цена для КНР. Без учета китайского фактора средняя цена российского СПГ составляет 407,5 доллара за тысячу кубометров.

Доходы от продаж СПГ по сфере компетенции таможенных органов весьма невысокие, в связи с нулевой ставкой экспортной пошлины. Между тем доход от налога на прибыль организаций, осуществляющих экспорт СПГ, и подлежащий включению в федеральный бюджет, может составлять по предварительным расчетам до 100-105 миллионов долларов в ценах 2014 года. В текущей непростой экономической ситуации это нелишние дополнительные средства.

Прогноз по экспорту СПГ из России на ближайшие годы варьируется в пределах 13-15,5 миллиарда кубометров. Понятно, что эти объемы не могут быть превышены, так как производство товара ведется фактически в рамках одного проекта – «Сахалин-2». Только к 2020 году при благоприятных условиях могут быть введены в эксплуатацию еще шесть проектов, что позволит нарастить объем экспорта до 77,985 миллиарда кубометров. На данный момент это значение позволило бы сравняться с показателями Индонезии и Нигерии.

Что касается потенциальных рынков сбыта российского СПГ, то здесь, конечно, могут возникнуть проблемы, поскольку основные потребители – Китай, Япония и Корея – уже загружены предложением от широкого спектра поставщиков, представленных также в АТР (Австралия, Индонезия, Бруней, Малайзия, Папуа-Новая Гвинея). Но с другой стороны, представляется возможность охвата ряда территорий Западной Европы (Португалия, Испания) и Южной Америки (Бразилия, Аргентина, Чили). Ниша СПГ в европейском и китайском импорте по различным прогнозам может увеличиться с текущих пяти до перспективных десяти процентов.

Важность расширения производства СПГ в России продиктована также следующими факторами. Приведенные выше данные свидетельствуют, что разворот ряда европейских потребителей газа в сторону иных рынков сопровождался массовой закупкой именно СПГ.

Многие международные аналитические агентства сходятся во мнении, что доля СПГ в мировой торговле газом будет нарастать примерно на четыре-пять процентов ежегодно. Рынок ресурса будет постепенно превращаться в глобальный. Это, в свою очередь, означает вероятность унификации, или, по крайней мере, устранения большой разницы в газовых ценах, характерных для того или иного региона.

Цены на газ – это второе яркое отличие газового рынка от рынка нефти. Первое – недостаточная мобильность и региональный характер.

Сейчас суммарное мировое производство газа составляет более 3,5 триллиона кубометров, а потребление – примерно 3,4 триллиона кубометров. Резкий дисбаланс как таковой отсутствует. Однако даже если бы он и наблюдался, скорее всего, это не имело бы серьезного влияния на механизм ценообразования.

Рассмотрим Иран и Туркменистан с крайне высоким уровнем производства газа и низким уровнем потребления. Обе страны имеют гарантированные возможности расширения выдачи газа, но не имеют масштабного выхода на иные рынки, кроме среднеазиатского, китайского и закавказского. У них отсутствует необходимая инфраструктура и оба государства географически зажаты небольшим количеством газопроводов. Без инфраструктурных преобразований этот немобильный газ, даже увеличиваясь в запасах, не может резко изменить рынок где-нибудь в Японии, Северной Америке и пока даже в Европе.

Гораздо важнее соотношение спроса и предложения в конкретном регионе с наличием газораспределительных терминалов (хабов) и обширных газохранилищ. Именно в таких местах формируется спотовый сегмент рынка, где региональный покупатель имеет возможность получить необходимый объем сразу, произведя оплату в течение нескольких дней. Считается, что только здесь может быть определена наиболее объективная цена.

Возможность покупки газа по спотовым ценам является камнем преткновения в энергетических взаимоотношениях Европы и России. Дело в том, что компания «Газпром» крайне неохотно делает шаги в сторону спотового механизма ценообразования, предпочитая оперировать долгосрочными контрактами. Такой подход вполне обоснован. Долгосрочный контракт выступает определенного вида страховым инструментом, гарантирующим, что инвестиции в газодобывающие проекты окупятся. Возможно, цена и завышена, но необходимо принимать во внимание протяженность маршрута и способ поставки.

Логика европейцев при этом тоже понятна. Зачем покупать заранее оговоренный объем в течение какого-то количества лет, если вдруг из-за теплой зимы или успеха в энергосбережении, этот объем может и не понадобиться, или же цена этого объема уже не вполне соответствует объективной ситуации на региональном хабе или биржевым котировкам.

В связи с прогнозируемым увеличением присутствия СПГ в мировой торговле газом доля спота также будет возрастать. Однако аналитики сходятся во мнении, что полностью вытеснить долгосрочный контракт это не сможет. Потому что оба механизма отражают в равной степени необходимые подходы к поддержанию приемлемого энергобаланса и обеспечения энергетической безопасности: краткосрочный (тактический), обеспечиваемый спотом, и долгосрочный (стратегический).

Европейская риторика сводится также к дискуссиям о номинальных значениях цен на газ. Утверждается, что применительно к европейскому рынку спотовые цены примерно на 100 долларов ниже тех, что заложены в контрактах с «Газпромом». В этом есть своя доля правды. Между тем стоит признать, что средние цены на российский газ как для европейского, так и для азиатского рынков гораздо меньше по сравнению с предлагаемыми другими странами-экспортерами.

К вопросу о номинальных значениях газовых цен: как они формируются?

Единая биржевая цена газа, на которую бы ориентировался весь мир, как уже говорилось выше, отсутствует. Естественно влияние на цену оказывают себестоимость добычи, соотношение спроса и предложения, транспортировка, цены на внутреннем рынке того или иного региона, стоимость процессов сжижения и регазификации (в связи с чем СПГ является более дорогим по сравнению с трубопроводным газом). Однако для газа характерна еще одна особенность. По крайней мере для европейского и азиатского рынков цена газа формируется с учетом стоимости других источников энергии – нефти и нефтепродуктов и их доли энергобалансе страны.

Так как цены на нефть в настоящее время существенно снизились по отношению к прошлому году, та же участь, правда, с замедлением постигла и газ. В ближайшей перспективе эта тенденция сохранится. Для российской экономики в целом и для таможенной сферы ответственности в частности это означает, что возможности для преодоления кризисных явлений и пополнения федерального бюджета будут прямо пропорциональны динамике движения нефтяных котировок.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь > customs.gov.ru, 2 декабря 2015 > № 1608223 Александр Васильев

Сотрудники Домодедовской таможни пресекли попытку ввоза наркотических средств.

В ходе проведения оперативно-розыскных мероприятий сотрудники Домодедовской таможни задержали гражданина Республики Колумбия, прибывшего рейсом Лиссабон – Москва, который пытался ввезти листья коки и кокаин, растворенный в жидкости.

При проведении таможенного досмотра багажа, среди личных вещей пассажира были обнаружены 75 пакетов с листьями зеленого цвета, банки и тюбики с гелем, а также 6 стеклянных бутылок с темной жидкостью.

Согласно заключения эксперта, содержимое в пакетах, банках и тюбиках - это измельченный лист кока, общим весом почти 600 граммов. В бутылках в жидкости обнаружен кокаин. Объем жидкости, содержащей наркотические вещества составляет почти 2,5 литра.

Лист коки и кокаин внесены в Перечень наркотических средств, подлежащих контролю в РФ, утвержденный постановлением Правительства РФ от 30.06.1998 г. №681 и отнесены к наркотическим средствам, оборот которых запрещен в РФ в соответствии с законодательством РФ и международными договорами РФ.

Гражданин в своих объяснениях сказал, что пытался ввезти наркотические средства в качестве подарков своим друзьям.

По данному факту возбуждено уголовное дело по статье 229¹ УК РФ («Контрабанда наркотических средств, психотропных веществ, их прекурсоров или аналогов…»).

Росприроднадзор рассчитал предварительный экологический ущерб от аварии танкера на Сахалине.

Специалисты Росприроднадзора рассчитали предварительный экологический ущерб от аварии танкера "Надежда" на Сахалине, сообщили в Тихоокеанском морском управлении ведомства.

"Подсчитан предварительный ущерб, сумма пока не оглашается, потому что она требует подтверждения. Сейчас проводятся проверочные мероприятия для подтверждения точного количества разлитых нефтепродуктов, подтверждение собственника, сделаны запросы во все органы", - сказал собеседник агентства.

Он уточнил, что сумма ущерба будет оглашена в ближайшие дни и вероятнее всего это сделает головной офис ведомства. После официального подтверждения суммы ущерба Росприроднадзор направит претензионное требование о ее уплате виновнику аварии.

"Специалисты Росприроднадзора по Сахалинской области ежедневно выезжают на место аварии. Путем лабораторных исследований уже подтвержден высокий уровень концентрации нефтепродуктов в водных объектах и почве", - отметил собеседник агентства.

Ранее в Дальневосточном следственном управлении на транспорте отметили, что "вследствие разлива нефтепродуктов, повлекшего загрязнение значительной части акватории морского порта Невельск, а также прилегающей к ней акватории и береговой полосы, причинен крупный ущерб Муниципальному образованию "Невельский городской округ".

По данным пресс-службы ГУ МЧС по Сахалинской области, в Невельском районе за несколько дней от нефтепродуктов очищено 4340 кв. метров береговой полосы, собрано 521 кубометров загрязненного грунта, из танкера "Надежда" откачано 83 тонны дизельного топлива.

На борту севшего на мель танкера "Надежда" находилось более 780 тонн нефтепродуктов. Пока нет точных данных о том, сколько вытекло в море. Для того, чтобы полностью ликвидировать последствия аварии танкера, понадобится не менее двух недель.