Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Президент России Владимир Путин поручил ввести запрет на чартерные воздушные перевозки между РФ и Турцией, сообщает пресс-служба Кремля.

"Принять меры, предусматривающие введение запрета на чартерные воздушные перевозки между Российской Федерацией и Турецкой Республикой", - говорится в сообщении.

Путин также поручил усилить портовый контроль акваторий российских морских портов в Азово-Черноморском бассейне, в том числе для предотвращения "незаконного нахождения и передвижения морских и иных судов в акваториях российских морских портов".

На борту севшего на мель у берегов Сахалина танкера находится 786 тонн топлива

Со слов капитана, при осмотре танкера было выявлено затопление машинного отделения и повреждение второго танка с мазутом. В настоящий момент на поверхности воды наблюдаются радужные пятна от нефтерпродуктов, объем утечки устанавливается.

Специалистами аварийно-спасательных формирований, которые выдвинулись в Невельский район, будут поставлены боновые заграждения. В настоящее время загрязнения берега не выявлено. Откачка нефтепродуктов и обследование дна судна будет производиться после улучшения погодных условий в Невельском районе.

Всего на борту танкера «Надежда» находится 786 тонн топлива, из них 426 тонн дизельного топлива и 360 тонн мазута. Судно находится на удаленности до 150 метров от берега. Вероятности опрокидывания танкера нет. По словам капитана, танкер плотно сидит на мели. Угрозы жизни экипажа отсутствует. На борту находится 8 членов экипажа. При необходимости будет произведена эвакуация экипажа при помощи морского катера танкера и катера ГИМС МЧС России.

В 08.30 (сах) в Центр управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Сахалинской области поступила информация о том, танкер «Надежда» пережидал непогоду на рейде порта Невельск и его выбросило на мель. На месте событий работает оперативная группа Главного управления МЧС России по Сахалинской области. В 10.35 (сах) с порта Корсакова вышло судно «Рубин» со спасательным снаряжением на борту.

USA Today опубликовала топ- 10 скрытых жемчужин Европы, идеально подходящих для студентов и молодёжи. В числе таких городов находятся Салоники, занявшие 10-е место в рейтинге, составленном американской газетой.

Второй по величине город в Греции славится своим хорошо сохранившимся римским, византийским и османским архитектурным и культурным наследием. Город с богатой историей и культурой, Салоники были провозглашены Молодёжной столицей Европы в 2014-м году, а путеводитель Lonely Planet назвал северную столицу Греции одним из лучших мест в мире для развлечений.

Полный список:

1. Орхус, Дания

2. Белград, Сербия

3. Бильбао, Испания

4.Клуж-Напока, Румыния

5. Гент, Бельгия

6. Любляна, Словения

7. Лугано, Швейцария

8. Порту, Португалия

9. Рига, Латвия

10. Салоники, Греция

Греция. Евросоюз > Миграция, виза, туризм > grekomania.ru, 27 ноября 2015 > № 1601334

СИМВОЛИЧЕСКОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ

Международная молодежная акция «Поезд Дружбы» - событие с широкой географией, приуроченное к окончанию Годов дружественных молодежных обменов между Россией и Китаем. Наряду с участниками свыше 8 000 км преодолеет и символ Акции. О его смысловом наполнении и внешнем облике рассказал директор «Международного молодежного центра» Росмолодежи Алексей Любцов.

Алексей, расскажите как можно подробнее о символе акции «Поезд Дружбы».

Символ представляет собой карту, на которой обозначен маршрут следования поезда со всеми остановками. Напомню, что это 11 крупных городов 3-ёх государств: Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Порт Байкал, Улан-Удэ, Улан-Батор и Пекин.

В городах, где поезд сделает остановку, для участников организована образовательная и культурно-познавательная программа: встречи с молодежью региона, круглые столы со специалистами по работе с молодежью, экскурсии. В рамках этих мероприятий на карту будет нанесен герб того города, где они пройдут.

Так как стартует акция в Питере, на месте северной столицы кроме герба города будет размещен герб России. Аналогичная ситуация с Пекином. Что же касается Монголии, через которую нам предстоит проехать,- герб этой страны также будет нанесен на карту.

Когда Поезд прибудет в пункт назначения мы в торжественной обстановке вручим символ Акции представителям Всекитайской Федерации Молодежи в знак дружбы и согласия между молодежью России и КНР.

Что лично для Вас значит этот символ?

Я искренне надеюсь на то, что символ акции «Поезд Дружбы» станет символом российско-китайского молодежного сотрудничества и оставит добрые воспоминания, положительные впечатления у участников и всех тех, кто причастен к этому историческому для молодежной политики событию.

Россельхознадзор планировал ограничить ввоз сельскохозяйственной продукции из Турции в связи с выявлением каналов поставок товаров с поддельными турецкими сертификатами, заявил РИА Новости руководитель Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору Сергей Данкверт.

"По Турции был ряд претензий. Безопасность турецкой продукции... была в "колеблющейся" позиции, мы их предупреждали", - сказал он.

По его словам, российскую сторону беспокоило, с одной стороны, снижение контроля со стороны Турции в области ветеринарии, а с другой стороны - поставки растениеводческой продукции с поддельными турецкими сертификатами.

"Мы выявили каналы поставок с поддельными сертификатами через Белоруссию... и готовились закрывать ввоз продукции с турецкими сертификатами, кроме двух портов - Калининградского и Новороссийского", - пояснил он.

Данкверт возглавляет российскую делегацию на российско-уругвайской смешанной комиссии по содействию развитию торгово-экономических связей, заседания которой прошли в Монтевидео.

Отношения России и Турции переживают кризис после того, как во вторник в Сирии потерпел крушение российский бомбардировщик Су-24. Самолет был сбит ракетой типа "воздух-воздух" с турецкого F-16 над сирийской территорией и упал в Сирии в четырех километрах от границы с Турцией.

В четверг глава Минсельхоза РФ Александр Ткачев заявил, что правительство РФ поручило Россельхознадзору усилить контроль за поставками сельхозпродукции из Турции, а также организовать дополнительные проверки на границе России и на производстве в самой Турции. В этот же день российская служба начала тотальные проверки всей сельскохозяйственной продукции из Турции, которая поступает в Россию.

Низкая реализация по проектам госпрограммы “Нурлы жол” отмечается в ряде регионов

Айша Тулеубекова

Ход реализации и освоения средств по программе “Нурлы жол” рассмотрели на заседании правительства. Согласно озвученным данным, есть ряд направлений, где освоение средств идет низкими темпами, соответственно, есть риск срыва сроков.

В этом списке оказались не только несколько областей, но и столица, где освоение не превышает и 20%.Как сообщил в ходе селекторного совещания министр национальной экономики РК Ерболат ДОСАЕВ, по направлению “Развитие транспортно-логистической инфраструктуры” реализуются 15 проектов, в сфере автомобильных дорог 11 проектов, железнодорожного - 2 проекта, водного и воздушного транспорта - 2 проекта. По ключевым направлениям, реализуемых по лучевому принципу, “Нурлы жол - Юг”, “Нурлы жол - Восток”, “Нурлы жол - Запад” и другим автодорогам республиканского значения из выделенных Т178 млрд на 1 ноября освоено Т138 млрд (78%), построено и реконструировано около 390 километров дорог.

Министерству по инвестициям и развитию РК было рекомендовано до конца года обеспечить освоение Т40 млрд по ряду проектов, среди которых строительство аэропорта в Астане, строительство ж/д линий Алматы - Шу и Боржакты - Ерсай, строительство паромного комплекса в порту Курык. Также по вышеперечисленным проектам отмечена необходимость АО “ФНБ “Самрук-Казына” обеспечить освоение дочерними организациями оставшихся Т14,8 млрд до конца года и Т9 млрд по проекту строительства аэропорта в первом квартале 2016 году.

“В ходе реализации программы выявлено ряд проблем. Низкое освоение отмечается в Акмолинской (57%), Павлодарской (66%), Костанайской (40%) областях, городах Алматы (43%) и Астана (13%). Это связано с поздними сроками проведения конкурсных процедур и несвоевременным подписанием актов выполненных работ. Так, в Акмолинской области неоднократно отменялись конкурсные процедуры по проекту “Строительство центральной котельной с тепловыми сетями в городе Есиль”. На реализацию проекта было перечислено Т1,8 млрд. Прогнозируется срыв реализации проекта. В связи с чем были вынуждены перераспределить Т883 млн. на другие проекты по Кокшетау, однако перечисленные Т916,9 млн акиматом в настоящее не используются по назначению в связи с продолжающимися судебными разбирательствами”, - сообщил г-н Досаев.

Среди других проблем, по его словам, неэффективное планирование. Акиматами Карагандинской области и города Алматы проекты заявлены с отлагательным условием, при этом отсутствует проектно-сметная документация. В результате при уточнении бюджета перераспределены средства в размере Т3,5 млрд.Так, акиматом города Алматы заявлено для реализации два проекта “Строительство канализационного коллектора от горнолыжного комплекса “Кок-Жайлау” в Алматы по двум участкам, однако соответствующая документация не была подготовлена. “Для полного освоения выделенных средств прошу поручить акимам областей обеспечить своевременное проведение конкурсных процедур и выполнение запланированных объемов строительно-монтажных работ. В целом необходимо отметить, что по регионам, где имеется риск не полного освоения выделенных средств, соответствующие лимиты были перераспределены на другие регионы”, - подчеркнул спикер.

По направлению “Развитие инфраструктуры в сфере образования”, по данным министерства, из выделенных Т35,2 млрд с учетом перераспределения средств Нацфонда, освоено Т22,1 млрд (67%), осуществляется строительство 51 объекта образования, в том числе 34 школ и 17 детских садов, проводится оснащение 24 лабораторий в 11 вузах, а также размещен госзаказ в дошкольных учреждениях на 92,5 тысячи мест. Была отмечена необходимость для Министерства образования и науки совместно с местными исполнительными органами обеспечить полное освоение до конца года оставшихся Т6 млрд на объекты образования, Т4 млрд - на госзаказ в дошкольных учреждениях и Т3 млрд - на создание лабораторий.

По направлению “Поддержка субъектов предпринимательства” из выделенных в 2015 году Т100 млрд освоено Т73 млрд. На подведение необходимой инфраструктуры для проектов “Дорожной карты бизнеса 2020” выделены средства в размере Т9,8 млрд, из них Т5,4 млрд на финансирование 8 индустриальных зон, и Т4,4 млрд на финансирование 40 отдельных проектов предпринимателей. В связи с поздним проведением конкурсных процедур неосвоение средств в Восточно-Казахстанской области составило 95% (план Т567,5 млн., освоено Т25,9 млн), Жамбылской области - 24% (план Т578 млн., освоено Т444,5 млн.), Южно-Казахстанской области - 22% (план - Т2 870 млн., освоено Т2 250 млн.). В остальных регионах освоение средств составляет не менее 93% от плана финансирования.

Премьер Масимов обратился к представителям акимата столицы, потребовав объяснить самый низкий показатель освоения средств - 13%. “Проблем с освоением средств по программе “Нурлы жол” нет, речь идет о физическом исполнении по актам выполненных работ, которые на 1 ноября 2015 года действительно составили 13%. Но основная сумма - Т25 млрд, которая нам выделена на реконструкцию и строительство объектов теплоснабжения в рамках мероприятий подготовки к EXPO-2017. Их физическое освоение предусмотрено в 2015-2016 годах, до 15 декабря текущего года оставшиеся средства будут перечислены АО “Теплотранзит”, и освоение составит 100%. Проблем не будет”, - заявил в ответ первый заместитель акима Астаны Сергей ХОРОШУН.

Останавливаясь на вопросах исполнения бюджета, министр финансов Бахыт СУЛТАНОВ заявил, что государственные органы, несмотря на объявленную экономию госсредств, по-прежнему пытаются жить с размахом. “Это видно и на стадии планирования, и на стадии исполнения, а также по итогам года после наших проверок. В этом году только при планировании на бюджетной комиссии мы отклонили бюджетные заявки государственных органов на Т2 трлн. То, что мы в прошлом году оптимизировали, администраторы бюджетных программ переносят в свои заявки на следующие годы”, - сообщил г-н Султанов.

Дополнительно, по его словам, в ходе уточнения было оптимизировано Т1,5 трлн. По текущему освоению средств госорганами, по его словам, также прослеживается определенный тренд нерачительности. Так, если за 9 месяцев было неосвоено на тот момент Т37 млрд, то спустя только месяц неосвоенная сумма взлетела в 4 раза, составив Т156 млрд. В частности, самыми крупными администраторами оказались Мин-нацэкономики (39,6 млрд), Министерство обороны (Т38 млрд), Министерство образования и МВД (Т12 млрд), МСХ (Т11 млрд). “Где-то есть бумажная корректировка документов, где-то есть просто недоработки администраторов программ. То есть несвоевременно обеспечиваются акты выполненных работ. Регионами по целевым трансфертам, которые выделены из центра, неосвоение в два раза больше, чем было месяц назад. Наибольшие суммы неосвоения сложились по городу Астане - Т6,7 млрд, в ВКО, СКО, Жамбылской, ЮКО и Павлодарской областях - от Т2 млрд до Т2,5 млрд”, - проинформировал глава Минфина.

Другая проблема, по его словам, заключается в том, что, согласно прошлогодним поправкам в Бюджетный кодекс, в этом году местные бюджеты должны были передать часть своих доходов на развитие местного самоуправления, однако эта норма закона до сих пор не исполняется. На это Премьер Масимов потребовал применять “меры наказания к областям”. “Мы внесем такое предложение. До конца года освоить осталось чуть менее Т1,5 трлн. Сумма достаточно огромная, но она, в принципе, соответствует и прошлогоднему объему, оставшемуся за 1,5 месяца. Мы готовы к полному и качественному завершению года. Казначейством уже просчитаны все источники, проблем с наличностью не будет”, - заверил министр финансов.

В завершение заседания первый заместитель премьер-министра Бахытжан САГИНТАЕВ отметил, что поставленные задачи можно разделить на две части: подтянуться до конца года и “убрать хвосты” в следующем году. “Но тем не менее, по вашему поручению несколько раз госорганами собирались и вместе обсуждали, мы изучали вопрос освоения. Например, получались такие моменты, что согласование между акиматом и министерством доходило до 6 месяцев, шла переписка, а это потерянное время. Поэтому мы обсудили такие вопросы, чтобы дать больше полномочий и администраторам в центре и на местах, чтобы они в рамках одной административной программы могли сами принимать решение. Такую работу мы до конца года завершим и со следующего года будем туда передавать законодательно. И из года в год повторяющиеся недоработки - это поздние тендеры, планирование плохое, готовность документов. Все эти моменты из года в год повторяются, поэтому надо на эти моменты обратить внимание”, - сказал первый зампремьера.

Карим МАСИМОВ поручил взять на контроль курируемые вопросы по всем направлениям “Я считаю, что мы должны объединить все наши текущие программы, которые мы обсуждали по поддержке предпринимателей, в единый антикризисный план. Поручаю Министерству национальной экономики его подготовить. У нас две программы остаются: антикризисный план и программа занятости. Антикризисный план курирует Министерство нацэкономики. 8 декабря мы должны два этих документа принять”, - заключил г-н Масимов.

После того, как Турция сбила российский бомбардировщик в Сирии, отношения между двумя странами резко накалились. В этой ситуации ключевое значение приобретает вопрос контроля над Черноморскими проливами (которые последовательно соединяют Черное море с Мраморным, а Мраморное – с Эгейским, обеспечивая выход в Средиземноморье).

Проливы Босфор и Дарданеллы являются важнейшей мировой военно-экономической артерией, они играют важную логистическую роль в материально-техническом снабжении операции ВКС России в Сирии.

Как заявил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков, "правила морского судоходства через Черноморские проливы регулируются международным правом – конвенцией Монтре – и здесь мы, конечно, рассчитываем на незыблемость норм свободы судоходства через Черноморские проливы".

Выясним, каким образом Конвенция Монтре регулирует права России, Турции и других держав в отношении проливов. А для начала кратко расскажем о роли проливов в историческом контексте.

Геополитический центр Европы

Вопрос Черноморских проливов во все времена являлся важнейшим направлением российской внешней политики, в котором России традиционно противостояли западные державы и Турция. Начиная с XIX века постоянно предпринимались попытки урегулировать порядок пользования проливами мировыми державами, с переменным успехом для каждой из сторон.

Основным бенефициаром от подобной ситуации оставалась Великобритания, которая, не являясь черноморской державой, тем не менее выстраивала свои геополитические интересы в регионе – во многом за счет Турции и остальных черноморских держав. Что касается России, то она последовательно защищала не только свои интересы, но и суверенитет Турции (в частности, на Лозаннской конференции 1922 года, когда само существование турецкого государства было под вопросом).

В 1936 году статус проливов был наконец урегулирован Конвенцией Монтре, которая восстановила суверенитет Турции над Черноморскими проливами, а также гарантировала особые права черноморских государств в части использования проливов. Таким образом была отвергнута британская идея уравнять права черноморских и нечерноморских держав на проход их военных кораблей через проливы, получив под таким предлогом значительное военное преимущество.

Рассмотрим основные положения Конвенции Монтре, касающиеся регулирования прохода через проливы торговых и военных судов черноморских и иных держав в мирное и военное время.

Статья 2 Конвенции признает право свободного прохода торговых судов всех стран через проливы как в мирное, так и в военное время. При этом статья 6 Конвенции содержит условие, что, если Турция сочтет себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, право свободного прохода также сохраняется — но с условием, что суда должны входить в проливы днем, а проход должен будет совершаться по пути, указываемому турецкими властями.

Военные корабли и право Турции на закрытие проливов

Что касается режима прохода военных кораблей, то он различен в отношении черноморских и нечерноморских государств.

Черноморские державы вправе проводить через проливы в мирное время (при условии предварительного уведомления властей Турции) любые свои военные корабли.

Для военных кораблей нечерноморских держав Конвенция устанавливает ограничения по классу, разрешая проход через проливы мелким надводным кораблям, небольшим боевым и вспомогательным судам. Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных морских отрядов, которые могут находиться в состоянии транзита через проливы, не должен превышать 15 000 тонн. Общий тоннаж военных судов нечерноморских государств в Черном море не может превышать 30 000 тонн (с возможностью повышения этого максимума до 45 000 тонн в случае увеличения численности ВМФ черноморских стран) со сроком пребывания не больше 21 суток.

Ключевыми положениями Конвенции являются права Турции на закрытие проливов в военное время.

Во время войны, в которой Турция не участвует, проливы закрыты для прохода военных судов любой воюющей державы. В случае если Турция участвует в войне, а также если она посчитает себя "находящейся под угрозой непосредственной военной опасности", ей предоставлено право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов.

Таким образом, Турция имеет право закрыть проливы только в случае официального объявления ей войны (со всеми вытекающими последствиями), либо в случае прямой военной угрозы.

Понятие "непосредственной военной опасности" Конвенцией не раскрывается и связано с конкретной ситуацией.

Например, согласно Военной доктрине РФ, военная опасность — состояние межгосударственных или внутригосударственных отношений, характеризуемое совокупностью факторов, способных при определенных условиях привести к возникновению военной угрозы. Таким образом, очевидно, что ключевое понятие – это непосредственность военной угрозы: она должна быть явно выражена и не может носить гипотетический характер.

Следует также отметить, что необоснованное закрытие проливов, согласно статье 21 Конвенции, может быть отменено Советом Лиги Наций (в настоящее время его функции переданы ООН), если он большинством в две трети голосов решит, что меры, принятые таким образом Турцией, необоснованны, и если большинство стран, подписавших Конвенцию, с этим согласятся.

Как Турция "поправила" Конвенцию национальным законодательством

Однако следует также учитывать разницу между нормой и практикой ее применения турецкими властями. А в отношении Черноморских проливов она весьма неоднозначна.

В национальном праве самой Турции существует множество норм, осложняющих использование норм Конвенции. Например, в 1982 году Турция решила в одностороннем порядке распространить внутренний регламент порта Стамбул на проливы, что дало бы право закрывать их в мирное время. От этой идеи она была вынуждена отказаться только под прямым давлением СССР и других государств.

В 1994 году Турция ввела в действие Регламент судоходства в проливах – также в одностороннем порядке. Данный документ содержит множество лазеек, позволяющих Турции нарушать права других держав на судоходство, обосновывая это проводимыми в проливах работами, полицейскими операциями и прочими сомнительными обстоятельствами. Неоднократно указывалось, что данные положения явно не соответствуют Конвенции Монтре, что было полностью проигнорировано турецкими властями.

Таким образом, строго юридически Турция не имеет право перекрыть России доступ в проливы, однако на практике вполне может создать множество проблем в реализации данного права.

Игнорируют нормы Конвенции и США, систематически нарушающие сроки пребывания своих кораблей в Черном море. Так, 5 февраля 2014 года в связи с событиями в Крыму в Черное море вошел фрегат ВМС США "Тейлор", на 11 суток превысив допустимый срок нахождения в акватории.

Конвенция Монтре и жертва, ставшая хищником

Очевидно, что в настоящее время эффективность ряда норм Конвенции вызывает вопросы.

Подводные камни Конвенции Монтре видел Советский Союз, который после окончания Великой Отечественной войны стремился гарантировать свою безопасность в Черном море – учитывая враждебную позицию Турции, готовившей "удар в спину", пока СССР сражался с нацистской Германией.

На Потсдамской конференции, которая решала вопросы послевоенного мироустройства, Молотов заявил, что "СССР не может считать правильной Конвенцию, заключенную в Монтре", потребовав ее пересмотра и предоставления СССР военно-морской базы в проливах и возвращение Советскому Союзу территорий в Армении и Грузии. Как говорил тогда Сталин, Турция, поддерживаемая Англией, "держит за горло большое государство и не дает ему прохода".

В протоколе Берлинской конференции трех союзных держав было сказано: "Конвенция о Проливах, заключенная в Монтре, должна быть пересмотрена как не отвечающая условиям настоящего времени…данный вопрос будет темой непосредственных переговоров между каждым из трех Правительств и Турецким Правительством".

В последующем СССР продолжал отстаивать жесткую позицию по проливам, выдвинув требования к Турции об исключительном контроле проливов черноморскими державами. Претензии к Турции были сняты только после смерти Сталина, который не успел реализовать свои черноморские планы.

Западные историки любят говорить, что якобы именно "враждебные" действия СССР повлекли вступление Турции (ставшей "жертвой давления") в НАТО.

Однако, как мы видим из дальнейшего развития событий, "жертва" за короткое время превратилась в хищника, почувствовавшего вкус крови.

Была осуществлена беспрецедентная агрессия в отношении Греции и Кипра, лишившегося значительной части своей территории – за что Турция не понесла никакого наказания и даже отказалась выполнять решение ЕСПЧ о компенсациях изгнанным жителям Кипра. Турция стала забывать о многих ранее принятых на себя международных обязательствах, претендуя на восстановление "имперского" статуса, игнорируя интересы других стран и допуская военную агрессию.

История наглядно показывает, что подобные притязания заканчиваются плачевно. Это следует помнить и в связи с законным правом России пользоваться проливами, оплаченным кровью наших солдат. России есть чем поддержать выполнение Конвенции Монтре, защитив тем самым свои важнейшие геополитические интересы.

Илья Ремесло, юрист, для МИА "Россия сегодня"

29 ноября в Доме офицеров Тихоокеанского флота (ТОФ) во Владивостоке состоится праздничный концерт, посвященный празднованию Дня матери.

На мероприятие приглашены семьи военнослужащих, проходящих службу на флоте по призыву и контракту.

В концерте примут участие артисты ансамбля песни и пляски ТОФ, актеры драматического театра ТОФ, солистка хора храма Порт-Артурской иконы Божьей матери Светлана Онищук, вокальный дуэт «Близнецы», детская студия современного танца «Терция» и театрально-хореографическая студия «Контакт».

Пресс-служба Восточного военного округа

26 НОЯБРЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ НА ЗАСЕДАНИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ С ДОКЛАДОМ «О ПРОЕКТАХ ФИНАНСОВОГО ПЛАНА И ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» НА 2016 ГОД

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства!

Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестпрограммы и финансового плана «Российских железных дорог» на следующий год. Проекты этих документов обсуждались на совещаниях под председательством Аркадия Владимировича Дворковича, Экспертного совета Открытого правительства и совета потребителей.

Буквально два слова об итогах производственно-финансовой деятельности в текущем году. Погрузка грузов по сети железных дорог в 2015 году оценивается в 1,2 млрд т, что ниже на 1,5% уровня прошлого года и на 1,6% – плана. Снижение тарифного грузооборота меньше, составит, по нашим прогнозам, 0,7%. Пассажирооборот сокращён существенно – на 7,2% к прошлому году и на 6% – к плану. Почти половина этого сокращения приходится на сообщение с Украиной.

Указанные показатели сформированы с учётом фактических данных на настоящий момент и уточнённого прогноза изменения ВВП и динамики промышленного производства. Наибольшее сокращение (на 8%) произошло по перевозкам строительных материалов, при этом на 2% выросли перевозки каменного угля (правда, для «РЖД» они имеют низкую доходную ставку).

Падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок привело к потерям на 32 млрд рублей. Учитывая такое снижение, «РЖД» были приняты меры по оптимизации расходов относительно плана практически на эту же сумму – на 28 млрд. В первую очередь были оптимизированы удельные нормы потребления материальных ресурсов, ограничены цены на потребляемую продукцию, снижена стоимость использования ресурсов. При этом физические объёмы капитального строительства не только сохранены, но и увеличены к первоначальному плану.

Другим негативным фактором явился рост на 28 млрд рублей затрат на обслуживание долга. Необходимо отметить, что «РЖД» на протяжении многих лет привлекали средства за счёт выпуска инфраструктурных облигаций по 100 млрд в год на принципах «инфляция плюс один». Соответственно, инфляция выросла и расходы тоже. При этом планируется, что проценты погашения основного долга будут учитываться при установлении тарифа, который фактически был ниже инфляции.

Для нивелирования роста процентов «РЖД» выработан внутренний план стабилизационных мер: это и дополнительные дивиденды от дочерних обществ, то есть снижение убытка от выбытия активов, и частичное урегулирование расчётов по ливийскому контракту.

В результате прогнозируется сохранение расчётной прибыли и даже её прирост к прошлому году на 10 млрд рублей. Подчеркну, что это пока расчётные показатели, до налогообложения и выплат процентов по займам и прочим не перевозочным расходам. Это стало возможным за счёт опережающего роста доходов над расходами, а также существенного улучшения ряда производственных показателей. Так, участковая скорость и среднесуточная производительность локомотивов в 2014 году увеличена на 3,4%, рост производительности труда также составил 4%.

Правительством в 2015 году было уделено самое пристальное внимание вопросу развития железнодорожного транспорта и реализован ряд государственных решений, направленных на повышение конкурентоспособности железных дорог. По результатам применения тарифного коридора с начала 2015 года дополнительный объём перевозок составил более 5 млн т, и это, естественно, привело к увеличению доходной части на 11 млрд рублей.

В полном объёме были выделены средства на компенсацию потерь и использование инфраструктуры в пригородном сообщении, о чём Вы сказали, Дмитрий Анатольевич, а также установлена ставка НДС 0% на оказание услуг пассажирам в пригородном транспорте. Также в конце 2014 года (но в баланс, финансовую модель 2015 года) было выделено 30 млрд рублей на капремонт инфраструктуры и сбалансированность бюджета «РЖД» в текущем году.

Помимо субсидий в текущем году также выделены средства на реализацию инвестпроектов в размере 112 млрд рублей, и в целом объём государственного участия в реализации отдельных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в текущем году составит порядка 178 млрд рублей с учётом переходящих 30 с прошлого года.

Вместе с тем для обеспечения безубыточной деятельности «РЖД» необходимо решение вопроса о задолженности Минтруда как правопреемника Минздравсоцразвития в размере почти 11 млрд рублей за перевозки федеральных льготников.

Как вариант предлагаем рассмотреть возможность долгосрочного соглашения между Минтрудом и «РЖД» по погашению задолженности Минздравсоцразвития с длительной рассрочкой на срок 20 и более лет. Прошу Вас поручить проработать данный вопрос с коллегами.

Далее хотел бы остановиться на основных параметрах деятельности, предусмотренных на 2016 год. Проект рассматриваемого финансового плана разработан в соответствии с параметрами среднесрочного прогноза Минэкономразвития. В 2016 году компания взяла на себя обязательства по увеличению грузооборота на 0,9%, и с учётом индексации грузовых тарифов на 9%, а пассажирских на 4% доходы от перевозочной деятельности планируются в размере 1 трлн 465 млрд рублей с приростом к 2015 году почти на 10,5%.

В 2016 году также должен быть решён вопрос по выравниванию тарифных условий на воинские и коммерческие грузы. Для этого потребуется принятие отдельного постановления Правительства. Расходы по перевозочным видам деятельности в 2016 году оцениваются на уровне 1 трлн 353 млрд рублей (почти 5,9% к уровню 2015 года). Также хотелось бы обратить внимание на то, что в финплане «РЖД» заложено снижение расходов на 23 млрд рублей за счёт предполагаемого восстановления льготы по налогу на имущество, на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Такой подход позволил бы обеспечить безубыточность деятельности «Российских железных дорог».

Основными факторами увеличения расходов являются рост ценовых индексов, изменение налогового законодательства, и при сохранении налога на имущество на прежнем уровне «РЖД» не сможет обеспечить финансирование предусмотренного планом объёма работ по капремонту, что, конечно же, приведёт к снижению эффективности и безопасности перевозочного процесса. Уже сейчас заложен сниженный показатель по восстановлению пути: всего 4,4 тыс. км. Количество просроченных капремонтом километров составит в 2016 году уже 24 тыс. км, и, конечно же, это очень серьёзный, беспрецедентный, я бы сказал, уровень просрочки. Этот показатель уже может влиять непосредственно на безопасность движения. Напомню, что в предыдущие годы на капремонт выделялась субсидия из бюджета, в текущем году она составляла 30 млрд рублей. 2016 год – это первый год, когда такой субсидии не предусмотрено совсем, так что финплан компании на 2016 год является очень напряжённым.

Переходя к инвестпрограмме «РЖД», отмечу, что, как Вы уже сказали, её объём составляет 432 млрд рублей с ростом на 10% к уровню 2015 года. 56% инвестиционных средств в 2016 году планируется направить на проекты, связанные с выполнением поручений Президента Российской Федерации и Правительства.

Помимо названных Вами к числу таких проектов относятся: развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет; развитие железнодорожных подходов на участке Выборг – Приморск – Ермилово; проект развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и Керченского транспортного перехода; проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

На реализацию проектов обеспечения надёжности и безопасности инфраструктуры планируется направить существенную сумму – 51 млрд рублей, 1 млрд из которых должен быть направлен непосредственно на мероприятия транспортной безопасности. 33 млрд будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений и почти 88 млрд предусмотрено на обновление подвижного состава, в том числе на обновление локомотивов предусмотрено 72 млрд рублей. Почти 15 млрд рублей запланировано направить на реализацию прочих проектов, которые включают в себя внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие социальной сферы и ряд других.

В первую очередь основными источниками инвестпрограммы будут являться собственные средства: это амортизация (почти 218 млрд рублей), инфраструктурные облигации составят 40 млрд рублей, господдержка – 151, и 23 млрд рублей будет направлено на реализацию инвестпрограммы за счёт реализации акций дочерних обществ компании.

В следующем году наращивание долга «РЖД» не предусмотрено, мы и так достигли показателя долговой нагрузки: чистый долг к EBITDA – 2,8. Таким образом, общая долговая нагрузка в 2016 году будет составлять 960 млрд рублей, и это в целом соответствует параметрам на конец текущего года.

Так что, с учётом изложенного, можно отметить, что и финплан, и инвестпрограмма «РЖД» на 2016 год хотя и напряжены, но в целом сбалансированы. Но этот результат достигнут с определёнными допущениями, я уже об этом сказал, это вопрос восстановления льготы по налогу на имущество.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич, прошу поддержать предложения по изложенному докладу и одобрить проекты финансового плана и инвестпрограмму «РЖД» на 2016 год.

Спасибо за внимание.

ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ КИТАЯ НЕЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫРОС

По данным Министерства транспорта грузооборот портов Китая за январь-октябрь 2015 года по сравнению с показателями аналогичного периода 2014 года выросли на 2,4% и составили 9,54 млрд. тонн. В частности, объём грузооборота в морских портах страны вырос на 1,5% 6,6 млрд. тонн, в речных портах вырос на 4,4%, до 2,98 млрд. тонн. В то же время, контейнерооборот портов Китая вырос на 4,4% к АППГ до 174,11 млн. TEUs, в частности в морских портах возрос на 4,4% - до 155,9 млн. TEUs, в речных портах контейнерооборот увеличился на 9,1%, до 18,21 млн. TEUs.

Напомним, по данным Ассоциации морских торговых портов по итогам 10 месяцев 2015 года объем перевалки сухогрузов составил 250,3 млн. тонн, что на 1,5% больше, чем в аналогичный период 2014 года.

Кроме того, по итогам января – октября 2015 года в российских портах Дальневосточного бассейна контейнерооборот существенно сократился на 24,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1 млн. TEU.

График инспекторов Россельхознадзора увяжут с заявками бизнеса

Режим работы инспекторов управления Россельхознадзора по Приморскому краю будет определяться в зависимости от поступающих обращений на оформление рыбопродукции. Такое решение было принято на круглом столе с представителями бизнеса.

С 24 августа инспекторы Россельхознадзора в Приморье перешли к постоянным ночным дежурствам по оформлению рыбопродукции, сообщали ранее в территориальном управлении РСХН.

Насколько необходимо продолжать работу в таком режиме, обсуждалось на круглом столе, который прошел во Владивостоке 25 ноября. Участие во встрече приняли представители рыбной промышленности, сообщает корреспондент Fishnews.

Если посмотреть показатели за декабрь 2014 г. – март 2015 г., можно отметить снижение интенсивности обращений и оформления. Исключение – только по автомобильному транспорту, но небольшое, рассказал представитель управления на круглом столе.

В связи с этим ведомство предложило бизнесу рассмотреть такой вариант: с 1 декабря инспекторы работают ночью только по предварительным обращениям. А примерно с февраля вернутся к постоянным ночным дежурствам.

Участники заседания в ответ напомнили об объемах поступления сельди. В сезон – с декабря по март – Приморью надо готовиться принять около 200 тыс. тонн этой рыбы, а в конце к ней прибавятся еще и те объемы минтая, которые идут на внутренний рынок, заявил управляющий группой компаний «Доброфлот» Александр Ефремов.

Отметили представители бизнеса и то, что иногда возникает необходимость осуществлять оформление в более раннее время утром.

В итоге участники встречи решили, что управление Россельхознадзора будет определять режим работы инспекторов в привязке к обращениям, поступающим не позднее чем за сутки. Причем заявки принимаются от управляющих портов, прокомментировал и.о. руководителя управления Юлий Иванов.

Также на круглом столе обсуждались проблемы соблюдения температурного режима при транспортировке рыбопродукции по железной дороге и вопросы, связанные с получением «сертификатов здоровья».

Минпромторг и власти Сахалина продумают стимулы для обновления флота

Министерство промышленности и торговли РФ и правительство Сахалинской области заключили соглашение о сотрудничестве. Одно из направлений – помощь в организации поставок в регион современного оборудования для рыбопереработки и сельскохозяйственных предприятий.

Губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко и глава Минпромторга России Денис Мантуров подписали соглашение о сотрудничестве в Нижнем Тагиле, где проходило заседание президиума Госсовета по импортозамещению. Как сообщили Fishnews в пресс-службе областного правительства, первые результаты взаимодействия можно ожидать в ближайшее время.

– Соглашение позволяет региону использовать все механизмы, разрабатываемые Министерством промышленности и торговли. Мы заинтересованы в поставках современного российского оборудования для предприятий, работающих на Сахалине и Курилах. И Минпромторг нам окажет существенную помощь в налаживании контактов с отечественными заводами, а также с субсидированием закупок, – заявил Олег Кожемяко.

Речь также идет о совместной разработке механизмов по стимулированию процесса обновления рыбопромыслового флота предприятий Сахалинской области. Предполагается взаимодействие и по повышению эффективности использования государственного имущества в рыбных терминалах морских портов.

Россия забраковала турецкие продукты

Российская сторона вводит усиленный контроль за поставками из Турции, так как 15% товаров сочли некондиционными. Вырастут ли цены, ждать ли дефицита?

Россия вводит усиленный контроль за поставками продуктов из Турции: Минсельхоз обнаружил 15% некондиционных товаров в импорте из Турции. Об этом объявил глава министерства Александр Ткачев. Как он объяснил, в последнее время поступают обращения потребителей и отраслевых союзов по поводу безопасности турецких продуктов.

Александр Ткачев

министр сельского хозяйства РФ

«На сегодняшний день режим усиленного лабораторного контроля действует в отношении двух турецких предприятий. На шести предприятиях введен режим временных ограничений. В плодовоовощной продукции также обнаружено существенное превышение максимально допустимых уровней содержания пестицидов, нитратов, нитритов. Учитывая неоднократные нарушения турецкими производителями российских норм, правительство РФ поручило Россельхознадзору поставить на усиленный контроль поставки сельхозпродукции и продовольствия из Турции, а также организовать дополнительные проверки на границе в местах производства Турецкой республики».

Уже накануне таможенные органы России перешли на процедуру полного досмотра грузов, прибывающих из Турции, сообщили представители логистических компаний «Интерфаксу». По данным РБК, грузы из Турции задерживают, в частности, в Новороссийске. Владелец крупной сети обувных магазинов рассказал агентству, что груз с партией обуви из Турции в Новороссийском порту отправили на полный досмотр, хотя обычно проводят только частичный. По его информации, некоторые другие грузы, в первую очередь продуктовые, не пропустили вовсе.

Вот что рассказал генеральный директор группы компаний «Континент» Александр Ганов:

Александр Ганов

генеральный директор группы компаний «Континент»

«Такая информация у нас появилась еще накануне. Мы знаем, что позавчера в некоторых таможнях, которые оформляют большой объем именно турецкой продукции, проходили совещания, некоторые длились до позднего вечера, до 10 часов, как в Новороссийске, например. В результате были приняты решения по мерам дополнительного контроля в отношении турецких товаров. Туда попадают абсолютно все турецкие грузы, абсолютно все. У нас была подобного рода ситуация, связанная с литовскими перевозчиками, насколько вы помните, не так давно. Все то же самое: повышенный контроль, дополнительные требования. Соответственно, все те же самые издержки, которые возникали тогда, будут сейчас возникать и со всеми турецкими товарами. Но это чисто, конечно же, политическое решение, но с моей точки зрения, абсолютно оправданное, конечно, в плане производителей турецких. Однако меня очень беспокоит то, что основные потери в связи с этим несут наши российские участники внешнеэкономической деятельности. Потому что решение-то принято сразу, одномоментно. Оно касается грузов, которые были в пути, которые сейчас будут доходить, нет возможности у людей заблаговременно подготовиться к этому процессу, отказаться от турецких товаров, вернуть свои деньги, в конце концов. За большинство турецких товаров деньги уже уплачены, и что теперь делать с ними? Конечно же, их надо ввозить, несмотря на все издержки, иначе это совсем уже сумасшедшие расходы будут для импортеров».

Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники пишет, что сегодня может быть официально объявлено об ограничении ввоза продовольствия из Турции. Но Ассоциация компаний розничной торговли, объединяющая крупнейшие торговые сети в России, уже рекомендовала своим членам самостоятельно приостановить поставки овощей и фруктов из Турции. Как пояснила представитель Ассоциации Ксения Бурданова, такая рекомендация дана, чтобы заранее подготовиться к возможному аналогичному решению на уровне государства. О том, что Россия завозит из Турции, ждать ли роста цен и дефицита, рассказывает председатель правления Ассоциации экспертов рынка ритейла Андрей Карпов.

Адрей Карпов

председатель правления Ассоциации экспертов рынка ритейла

«В общем объеме поставок турецкие поставки составляют порядка 5%. Категории товаров — это те же самые томаты, цитрусовые. Вообще, широкая линейка именно овощей и фруктов, то есть это основная группа товаров, которая поставляется из Турции. Отказ от турецкой продукции, конечно, в какой-то мере отразится на стоимости данной категории товара, тем более что еще временной период такой, мы сейчас уходим в зиму, и как раз больше продукции начинает появляться импортной. Но у нас всегда была проблема даже не вырастить продукцию, а сохранить, вот это основная беда. Если бы у нас в стране было бы надлежащее количество мощностей для хранения и переработки продукции, то, наверное, у нас бы не стоял так остро вопрос закупки импортной продукции в этой категории. Соответственно, на сегодняшний день, пока наш отечественный производитель еще не готов полноценно заместить — именно с точки зрения хранения и переработки этой продукции, вырастить ее не проблема. Про дефицит говорить, я думаю, вообще нет необходимости, потому что Турция все-таки не единственный поставщик этой продукции, у нас достаточно много поставщиков. Дальше все будет зависеть от того, насколько удастся переориентировать поставки продукции из других стран, в том числе и внутри России, потому что мы еще пока в том периоде времени, когда еще отечественная продукция представлена широко на рынке. Но в любом случае, месяц потребуется минимум на поиск новых поставщиков, заключение новых договоров».

О том, смогут ли отечественные аграрии заместить поставки из Турции, Business FM спросила у гендиректора Совхоза имени Ленина Павла Грудинина.

Павел Грудинин

гендиректор Совхоза имени Ленина

«Объем поставок овощей и фруктов из Турции уменьшился по сравнению с прошлым годом. Мы, к сожалению, из Турции уменьшили импорт продовольствия не потому, что мы заместили его своим, а потому что меньше стали есть. По курятине около 30 тысяч тонн мы ввозили, но сейчас мы закрыли многие предприятия из Турции. По овощам гораздо больше — это только помидоров и огурцов, я думаю, половину всего экспорта мы завозим из Турции, и это очень существенно. Мы же сначала закрыли Европу, в том числе Польшу, Украину, и теперь мы закроем Турцию. Поэтому будут помидоры из Азербайджана. Скорее всего, он, экспорт, будет турецкий, но только ввоз его будет затруднен: будут перештамповывать накладные, как это делали сразу после эмбарго, из европейских стран везли через Белоруссию. Так вот турки, имея хорошие отношения с азербайджанцами, наверное, повезут через них. Сразу нельзя быть готовыми к этим вещам. Надо не путать две вещи. Первое: мы говорим о том, что надо готовиться, а второе — мы готовимся. Если бы мы услышали, что инвестиции в тепличную отрасль России стали враз больше, там, в 10-20 раз, то можно сказать, что через 1,5-2 года мы наполним рынок своими овощами. Вот вам пример очень яркий. Мы в 2006 году начали инвестировать в мясо курицы и в свинину, и через 8 лет обеспечили себя курицей, и большую часть свинины мы производим сами. И поэтому, если вы хотите стать импортозамещаемой страной с точки зрения помидоров и огурцов, надо в тепличную отрасль инвестировать сейчас, тогда получишь результат через 3-4 года. Вот тут не бывает чудес. Если вы хотите яблоки получить, то яблоня растет 5-8 лет, и поэтому если вы сейчас вложите деньги, то через 5-8 лет будут яблоки. Это объективная реальность, и не нужно тут иллюзий, что мы сейчас быстро что-то сделаем. Лимоны с апельсинами у нас вовсе не растут, и белорусы нам их поставляют, вы же видите».

Имя Ткачева СМИ связывают с одним из крупнейших агрохолдингов в Краснодарском крае, в который входит более 60 компаний, занимающихся животноводством, растениеводством, птицеводством, производством кормов и мясопереработкой. РБК писало, что Ткачев сам признавал: его родственники владеют сельхозпредприятием, но конфликта интересов в этом не видел.

Заседание Правительства.

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги» на 2016 год и на плановый период 2017–2018 годов.

Стенограмма:

Д.Медведев: Коллеги, прежде чем мы обсудим повестку дня, несколько важных слов об одной из ключевых тем последних дней – я имею в виду уничтожение нашего самолёта в Сирии турецкими военно-воздушными силами. Политические оценки того, что произошло, уже были даны Президентом, высказывались другие лица, были мои комментарии. Это, безусловно, акт агрессии против нашего государства со стороны Турции – нашего соседа и к тому же ещё члена Североатлантического альянса. Военные и дипломатические меры реагирования на это преступление уже были и ещё последуют, я же хочу сказать об экономических мерах.

Вчера мы обсуждали этот вопрос с Президентом в Екатеринбурге. В результате Правительству поручено выработать систему мер реагирования на акт агрессии в экономической и гуманитарной сферах. Решения будут приняты на основании закона «О специальных экономических мерах» от 30 декабря 2006 года.

Этот закон, по сути, на подобные ситуации и рассчитан и касается вопросов обеспечения нашей безопасности. Там установлен такой набор мер: это и приостановление реализации программ экономического сотрудничества, и ограничения по финансовым операциям, и ограничения по внешнеторговым сделкам, и изменения по ввозным и вывозным таможенным пошлинам, меры воздействия на туристическую сферу, на перевозки, включая транзит, перемещение воздушных и водных судов, на гуманитарные контакты и, наконец, на использование рабочей силы.

Эти меры в соответствии с законом будут сведены в единый нормативный акт. По всей вероятности, это должен быть указ Президента и принятое на его основании постановление Правительства. В этих документах речь пойдёт о введении ограничений и запретов на деятельность экономических структур Турции на территории России, ограничении и запрете поставок продукции, включая продовольственные товары, на выполнение работ и оказание услуг турецкими компаниями и других ограничительных мерах.

Такой же порядок может быть применён и к целому ряду инвестиционных проектов, сотрудничество по которым с Турцией определялось высоким уровнем доверия с этим государством. Эти договоры, эти инвестпроекты могут быть заморожены или просто свёрнуты.

Также предлагаю свернуть переговоры по подготовке соглашения о преференциальном режиме для услуг и инвестиций с Турцией. Несколько слов просил бы сказать Министра экономического развития по конкретному наполнению этих решений, по введению ограничений в отношении турецких товаров, работ и услуг на нашей территории.

А.Улюкаев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, в строгом соответствии с законодательством Российской Федерации, с Федеральным законом «О специальных экономических мерах» на основании разработки нормативных актов в виде указа Президента и постановления Правительства Российской Федерации могут быть введены меры, направленные на обеспечение безопасности страны и защиту законных интересов, прав и свобод её граждан, в ряде направлений, таких как запрещение финансовых операций или установление ограничений на их осуществление; запрещение внешнеэкономических операций, то есть торговых и инвестиционных, или установление ограничений на их осуществление; приостановление реализации всех или части программ в области технической и экономической помощи, сотрудничества; прекращение или приостановление действия международных торговых договоров Российской Федерации и иных международных договоров в части внешнеэкономических связей; установление или изменение ставок ввозных и вывозных таможенных пошлин; запрещение или ограничение захода в порты Российской Федерации судов или использования воздушного пространства Российской Федерации; установление ограничения на туристическую деятельность; запрещение или отказ от участия в международных научных и научно-технических программах.

Кроме того, хочу сказать, что такого рода ограничения находятся в полном соответствии с правилами Всемирной торговой организации. 21-я статья соглашения ГАТТ 1994 года позволяет вводить все указанные ограничительные меры в области торговли товарами и услугами, инвестиций в случае угрозы национальной безопасности, каковой случай в полной мере мы сейчас и переживаем.

Безусловно, мы должны будем точно определить те позиции, которые максимально эффективны с точки зрения ненанесения ущерба российским компаниям, которые ведут хозяйственную деятельность с турецкими предприятиями и предпринимателями, и такого рода предложения мы очень скоро подготовим.

Д.Медведев: Спасибо.

Я хотел бы, чтобы коллеги, которые отвечают за соответствующие направления работы по этим ограничительным мерам, подготовили и внесли в кратчайший срок свои предложения. Я имею в виду Министерство транспорта, Министерство сельского хозяйства, Министерство культуры, Таможенную службу и ряд других ведомств, которые вовлечены в этот процесс, которые я не назвал, но они должны будут принять участие в подготовке указа Президента и постановления Правительства на эту тему.

Предлагаю всё это сделать в двухдневный срок, для того чтобы максимально быстро перейти к соответствующим процедурам.

При этом срок в этих документах не будет установлен. Этот срок будет зависеть и от международной ситуации, и от вопросов обеспечения безопасности в рамках вот этого закона «О специальных экономических мерах», и, наконец, просто от наших отношений с Турцией.

Договорились. Прошу максимально быстро проработать и представить эти документы в Правительство и в Администрацию Президента.

Теперь – к повестке дня.

Первый вопрос у нас – о проектах финансового плана и инвестиционной программы «Российских железных дорог». Железные дороги играют особую роль в жизни нашей страны. Во-первых, они обеспечивают доступность многих территорий, во-вторых, компания «Российские железные дороги» – один из наших крупнейших работодателей.

В-третьих, «Российские железные дороги» – ведущий заказчик продукции металлургии, строительного комплекса, машиностроения, поэтому эффективность её работы требует постоянного внимания и контроля со стороны государства. Мы не можем рассматривать вопросы финансово-экономического положения «Российских железных дорог» в отрыве от общей ситуации с экономикой, с государственным бюджетом.

В последние годы принят ряд решений, которые направлены на повышение эффективности корпоративного управления в этой компании, образован совет потребителей по вопросам деятельности «РЖД», где представлены крупнейшие потребители услуг железнодорожного транспорта и компании-грузоотправители.

Внедряются механизмы ценового и технологического аудита крупнейших инвестпроектов в рамках общего курса на повышение эффективности госкомпаний. Мы стимулируем внедрение инноваций и современных технологий, повышаем прозрачность закупочной деятельности, её доступность для предприятий малого и среднего бизнеса.

В этом году у нас были проблемы с пригородным сообщением, поэтому Правительство совместно с регионами выделило дополнительные средства для решения этой проблемы. На компенсацию потерь доходов от использования инфраструктуры пригородных перевозок из федерального бюджета направлены 34 млрд рублей. Кроме этого в рамках «антикризисного плана» Правительства обнулён налог на добавленную стоимость для пригородных перевозок.

Эти решения вместе с корпоративными решениями позволили навести порядок и стабилизировать положение, тем не менее просил бы отслеживать ситуацию и в будущем. Ситуация в регионах разная, и губернаторы по-разному на неё реагируют, но она не должна приводить к сбоям в организации перевозок и тем более к отмене востребованных маршрутов. Понятно, что общеэкономическая динамика не могла не отразиться на производственных показателях компании, о чём коллеги ещё сегодня скажут, но дело не только в замедлении экономики и падении объёмов промышленного производства. В ряде сегментов железная дорога просто начинает проигрывать автомобильному транспорту, а по дальним пассажирским перевозкам и воздушному транспорту. И поэтому перед «Российскими железными дорогами» сегодня стоят непростые задачи. Необходимо за счёт повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объёмы перевозок, тем самым увеличить доходную базу компании. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог – как на предприятия реального сектора экономики, так и на людей, которые просто ездят на поездах.

Должна быть продолжена и работа по оптимизации затрат и обеспечению роста производительности труда. У нас подготовлена инвестпрограмма «Российских железных дорог», суммы большие, в следующем году это 432 с лишним миллиарда рублей. Там есть крупнейшие проекты, включая модернизацию Транссиба и БАМа, значение известно. Предусмотрена реализация и других важных проектов, в том числе дорога в обход Краснодара, развитие Московского транспортного узла, подходы к портам Азовского, Черноморского и Балтийского бассейнов, строительство железной дороги в обход Украины. Около 20% инвестиций предназначено для приобретения новых локомотивов и подвижного состава.

Подробнее доложат Министр транспорта и руководитель компании.

У нас ещё ряд вопросов, в том числе о совершенствовании общественного контроля за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания. Там ситуации разные бывают, общественный контроль необходим. Законопроект наделяет более широкими полномочиями общественные наблюдательные комиссии.

Также один из вопросов касается поддержки льготных категорий граждан, а именно тех, кто имеет право за счёт государства получать лекарства, медицинские изделия, лечебное питание, если говорить о детях-инвалидах. В следующем году мы планируем увеличить месячный норматив финансовых затрат на каждого такого льготника. Соответствующий законопроект мы сегодня тоже рассмотрим.

Ещё один документ касается регулирования в сфере гражданской авиации. Проект постановления предусматривает передачу ряду федеральных органов исполнительной власти функций и полномочий, которые ранее были, по сути, в добровольном порядке делегированы Межгосударственному авиационному комитету, уже почти 25 лет назад.

Время показало, что эти полномочия нужно иметь именно в нашей системе исполнительной власти. Для совершенствования системы государственного управления гражданской авиацией предлагается предоставить Минтрансу, Минпромторгу, Росавиации функции по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, аэродромов. Указанные полномочия будут закреплены в положениях об этих министерствах и агентстве. Потребуется ещё что-то, передайте – мы этот вопрос также можем рассмотреть, если посчитаем это целесообразным.

Теперь, пожалуйста, просил бы коротко доложить Министра транспорта, а потом президента «Российских железных дорог».

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства!

Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестпрограммы и финансового плана «Российских железных дорог» на следующий год. Проекты этих документов обсуждались на совещаниях под председательством Аркадия Владимировича Дворковича, Экспертного совета Открытого правительства и совета потребителей.

Буквально два слова об итогах производственно-финансовой деятельности в текущем году. Погрузка грузов по сети железных дорог в 2015 году оценивается в 1,2 млрд т, что ниже на 1,5% уровня прошлого года и на 1,6% – плана. Снижение тарифного грузооборота меньше, составит, по нашим прогнозам, 0,7%. Пассажирооборот сокращён существенно – на 7,2% к прошлому году и на 6% – к плану. Почти половина этого сокращения приходится на сообщение с Украиной.

Указанные показатели сформированы с учётом фактических данных на настоящий момент и уточнённого прогноза изменения ВВП и динамики промышленного производства. Наибольшее сокращение (на 8%) произошло по перевозкам строительных материалов, при этом на 2% выросли перевозки каменного угля (правда, для «РЖД» они имеют низкую доходную ставку).

Падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок привело к потерям на 32 млрд рублей. Учитывая такое снижение, «РЖД» были приняты меры по оптимизации расходов относительно плана практически на эту же сумму – на 28 млрд. В первую очередь были оптимизированы удельные нормы потребления материальных ресурсов, ограничены цены на потребляемую продукцию, снижена стоимость использования ресурсов. При этом физические объёмы капитального строительства не только сохранены, но и увеличены к первоначальному плану.

Другим негативным фактором явился рост на 28 млрд рублей затрат на обслуживание долга. Необходимо отметить, что «РЖД» на протяжении многих лет привлекали средства за счёт выпуска инфраструктурных облигаций по 100 млрд в год на принципах «инфляция плюс один». Соответственно, инфляция выросла и расходы тоже. При этом планируется, что проценты погашения основного долга будут учитываться при установлении тарифа, который фактически был ниже инфляции.

Для нивелирования роста процентов «РЖД» выработан внутренний план стабилизационных мер: это и дополнительные дивиденды от дочерних обществ, то есть снижение убытка от выбытия активов, и частичное урегулирование расчётов по ливийскому контракту.

В результате прогнозируется сохранение расчётной прибыли и даже её прирост к прошлому году на 10 млрд рублей. Подчеркну, что это пока расчётные показатели, до налогообложения и выплат процентов по займам и прочим не перевозочным расходам. Это стало возможным за счёт опережающего роста доходов над расходами, а также существенного улучшения ряда производственных показателей. Так, участковая скорость и среднесуточная производительность локомотивов в 2014 году увеличена на 3,4%, рост производительности труда также составил 4%.

Правительством в 2015 году было уделено самое пристальное внимание вопросу развития железнодорожного транспорта и реализован ряд государственных решений, направленных на повышение конкурентоспособности железных дорог. По результатам применения тарифного коридора с начала 2015 года дополнительный объём перевозок составил более 5 млн т, и это, естественно, привело к увеличению доходной части на 11 млрд рублей.

В полном объёме были выделены средства на компенсацию потерь и использование инфраструктуры в пригородном сообщении, о чём Вы сказали, Дмитрий Анатольевич, а также установлена ставка НДС 0% на оказание услуг пассажирам в пригородном транспорте. Также в конце 2014 года (но в баланс, финансовую модель 2015 года) было выделено 30 млрд рублей на капремонт инфраструктуры и сбалансированность бюджета «РЖД» в текущем году.

Помимо субсидий в текущем году также выделены средства на реализацию инвестпроектов в размере 112 млрд рублей, и в целом объём государственного участия в реализации отдельных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в текущем году составит порядка 178 млрд рублей с учётом переходящих 30 с прошлого года.

Вместе с тем для обеспечения безубыточной деятельности «РЖД» необходимо решение вопроса о задолженности Минтруда как правопреемника Минздравсоцразвития в размере почти 11 млрд рублей за перевозки федеральных льготников.

Как вариант предлагаем рассмотреть возможность долгосрочного соглашения между Минтрудом и «РЖД» по погашению задолженности Минздравсоцразвития с длительной рассрочкой на срок 20 и более лет. Прошу Вас поручить проработать данный вопрос с коллегами.

Далее хотел бы остановиться на основных параметрах деятельности, предусмотренных на 2016 год. Проект рассматриваемого финансового плана разработан в соответствии с параметрами среднесрочного прогноза Минэкономразвития. В 2016 году компания взяла на себя обязательства по увеличению грузооборота на 0,9%, и с учётом индексации грузовых тарифов на 9%, а пассажирских на 4% доходы от перевозочной деятельности планируются в размере 1 трлн 465 млрд рублей с приростом к 2015 году почти на 10,5%.

В 2016 году также должен быть решён вопрос по выравниванию тарифных условий на воинские и коммерческие грузы. Для этого потребуется принятие отдельного постановления Правительства. Расходы по перевозочным видам деятельности в 2016 году оцениваются на уровне 1 трлн 353 млрд рублей (почти 5,9% к уровню 2015 года). Также хотелось бы обратить внимание на то, что в финплане «РЖД» заложено снижение расходов на 23 млрд рублей за счёт предполагаемого восстановления льготы по налогу на имущество, на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Такой подход позволил бы обеспечить безубыточность деятельности «Российских железных дорог».

Основными факторами увеличения расходов являются рост ценовых индексов, изменение налогового законодательства, и при сохранении налога на имущество на прежнем уровне «РЖД» не сможет обеспечить финансирование предусмотренного планом объёма работ по капремонту, что, конечно же, приведёт к снижению эффективности и безопасности перевозочного процесса. Уже сейчас заложен сниженный показатель по восстановлению пути: всего 4,4 тыс. км. Количество просроченных капремонтом километров составит в 2016 году уже 24 тыс. км, и, конечно же, это очень серьёзный, беспрецедентный, я бы сказал, уровень просрочки. Этот показатель уже может влиять непосредственно на безопасность движения. Напомню, что в предыдущие годы на капремонт выделялась субсидия из бюджета, в текущем году она составляла 30 млрд рублей. 2016 год – это первый год, когда такой субсидии не предусмотрено совсем, так что финплан компании на 2016 год является очень напряжённым.

Переходя к инвестпрограмме «РЖД», отмечу, что, как Вы уже сказали, её объём составляет 432 млрд рублей с ростом на 10% к уровню 2015 года. 56% инвестиционных средств в 2016 году планируется направить на проекты, связанные с выполнением поручений Президента Российской Федерации и Правительства.

Помимо названных Вами к числу таких проектов относятся: развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет; развитие железнодорожных подходов на участке Выборг – Приморск – Ермилово; проект развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и Керченского транспортного перехода; проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

На реализацию проектов обеспечения надёжности и безопасности инфраструктуры планируется направить существенную сумму – 51 млрд рублей, 1 млрд из которых должен быть направлен непосредственно на мероприятия транспортной безопасности. 33 млрд будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений и почти 88 млрд предусмотрено на обновление подвижного состава, в том числе на обновление локомотивов предусмотрено 72 млрд рублей. Почти 15 млрд рублей запланировано направить на реализацию прочих проектов, которые включают в себя внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие социальной сферы и ряд других.

В первую очередь основными источниками инвестпрограммы будут являться собственные средства: это амортизация (почти 218 млрд рублей), инфраструктурные облигации составят 40 млрд рублей, господдержка – 151, и 23 млрд рублей будет направлено на реализацию инвестпрограммы за счёт реализации акций дочерних обществ компании.

В следующем году наращивание долга «РЖД» не предусмотрено, мы и так достигли показателя долговой нагрузки: чистый долг к EBITDA – 2,8. Таким образом, общая долговая нагрузка в 2016 году будет составлять 960 млрд рублей, и это в целом соответствует параметрам на конец текущего года.

Так что, с учётом изложенного, можно отметить, что и финплан, и инвестпрограмма «РЖД» на 2016 год хотя и напряжены, но в целом сбалансированы. Но этот результат достигнут с определёнными допущениями, я уже об этом сказал, это вопрос восстановления льготы по налогу на имущество.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич, прошу поддержать предложения по изложенному докладу и одобрить проекты финансового плана и инвестпрограмму «РЖД» на 2016 год.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Олег Валентинович, вам слово, только у меня просьба не повторять уже произнесённое министром, просто по каким-то ключевым развилкам для вас отметить позицию.

Прошу.

О.Белозёров: Спасибо большое. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Позвольте поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

Финансовый план и инвестиционная программа детально проработаны с федеральными органами власти и экспертным сообществом. Хотел бы поблагодарить Аркадия Владимировича Дворковича, председателя совета директоров, за анализ проблем компании и предложения по их решению.

Мы вышли на новый уровень взаимодействия с Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития, Минфином. Отдельная благодарность руководителям этих ведомств. Компания активно сотрудничает с Открытым правительством и Федеральной корпорацией по развитию малого и среднего предпринимательства. Считаю все эти действия крайне важными, поскольку мы заинтересованы в повышении прозрачности нашей деятельности.

Результатом совместной деятельности стал финансовый план на 2016 год. Как уже было отмечено, в отличие от предыдущих лет он не предусматривает субсидии на общую сбалансированность. Хочу напомнить, что в предварительных обсуждениях эта цифра была 75 млрд.

При реализации этого плана, по нашим расчётам, транспортная нагрузка на экономику России сократится. При этом в течение года на основе мониторинга транспортной составляющей в цене перевозимых грузов мы будем применять правило тарифного коридора для недопущения её роста.

Себестоимость перевозок возрастёт всего на 5%, что на треть ниже прогноза по среднегодовой инфляции. Это будет достигнуто благодаря оптимизации закупок, снижению стоимости жизненного цикла инфраструктуры, внедрению инноваций, повышению энергоэффективности.

Особенно хотел бы подчеркнуть, что уже в 2015 году оптимизировали затраты на 100 млрд рублей, что соответствует месячным расходам компаний. Рост производительности труда превысит показатель по стране почти в два раза. У компании напряжённые планы по объёмам перевозок. Грузооборот запланирован на максимальном уровне за всю историю новой России с 1992 года – это около 3 трлн тонно-километров.

Доходы от грузовых перевозок планируются выше 9-процентной индексации тарифов. Опережающий рост доходов будет реализован за счёт конкретных мер по улучшению клиентоориентированности. При этом мы договорились с ФАС о том, что эффективная ставка для наших клиентов за счёт применения тарифного коридора составит не более 7,5%. В связи с этим необходимо доработать более гибкую систему тарифообразования.

Мы ставим себе задачу в следующем году повысить скорость доставки ещё на 5%. В этом году компания уже увеличила её на 12%, а по участковой скорости мы вышли на четвёртое место среди мировых железнодорожных лидеров.

Переходя к пассажирскому комплексу, хотел бы ещё раз отметить те решения, которые были приняты в этом году, и попросить продлить их на бессрочной основе. В 2016 году компания перевезёт во всех сообщениях 1 млрд 29 млн пассажиров, что на 1% больше, чем в этом году. Это будет достигнуто за счёт начала перевозок по Малому кольцу Московской железной дороги. В дальнем следовании будет обеспечено расширение транспортных услуг в современных вагонах. Закупка вагонов Тверского завода составит 10 млрд рублей с ростом на 20%, из них в два раза больше инновационных двухэтажных вагонов.

Вместе с тем прошу распространить на перевозки в дальнем следовании действие 10-процентной ставки налога на добавленную стоимость, аналогично применяемой в гражданской авиации уже не один год. Это позволит обеспечить работу нашей пассажирской компании в социальном сегменте. На расчётах мы показали, что недополученные доходы бюджета будут компенсированы другими налогами и снижением потребности в субсидии. Инвестиционная программа, как уже было сказано, – 432 млрд рублей.

Все проекты поручено включить в Федеральную адресную инвестиционную программу. Мы направили предложения о применении правил ФАИП для новых объектов, а в отношении уже реализуемых просим временно сохранить действующий порядок при условии контроля над целевым расходованием средств. Порядок такого контроля в компании разработан и уже реализуется. Прошу поддержать эти предложения, это позволит сохранить набранный темп работы.

В 2016 году компания введёт 440 млрд рублей основных фондов, что в 1,5 раза больше, чем в этом году, закончит проектирование участка ВСМ Москва – Нижний Новгород. За последние три года компания ввела основных фондов на более 1 трлн рублей, что в совокупности с отменой льготы по налогу на имущество с 2013 года увеличило налоговую нагрузку более чем в два раза. Мы просили бы восстановить эту льготу.

Уверен, что эффективный налоговый режим создаст стимулы для развития не только компании, но и экономики страны. При этом дополнительно в финансовый план заложен налог на прибыль на 24 млрд рублей больше, чем в 2015 году, а общий объём налогов составит около 300 млрд рублей.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич, хочу заверить Правительство, что компания полностью выполнит заказ экономики Российской Федерации на услуги железнодорожного транспорта и другие поставленные задачи. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Олег Валентинович.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564805 Дмитрий Медведев, Олег Белозеров

Брифинг Максима Соколова и президента ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении заседания Правительства.

Стенограмма:

М.Соколов: Сегодня на заседании Правительства был традиционно рассмотрен вопрос об инвестиционной программе и финансовом плане ОАО «Российские железные дороги» на следующий год, подведены предварительные итоги 2015 года с прогнозом результатов деятельности компании до конца текущего года. Хочу отметить, что «РЖД» – это единственная наша монополия, где на заседаниях Правительства традиционно рассматриваются вопросы её финансовой деятельность, а также инвестиционная программа.

Мы видим, что финансовый план, несмотря на напряжённую ситуацию, на непростую экономическую ситуацию, сбалансирован. Мы выходим на показатели даже с прибылью – по следующему году эта прибыль планируется на 10 млрд выше текущего года. Помимо этого объём инвестиционной программы также не сокращён и составляет порядка 432 млрд рублей. Деньги будут направлены на реализацию крупнейших проектов по снятию лимитирующих ограничений и такие знаковые проекты, как строительство БАМа и Транссиба, строительство подходов к Керченскому транспортному переходу и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, подходов к портам Балтийского бассейна, в том числе проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань.

Объём долга также сохраняется на уровне текущего года. Мы не планируем, что «РЖД» будет увеличивать этот объём, поскольку уже мы подошли к достаточно высоким ковенантам по соотношению долг/EBITDA (в пределах 2,8).

На Правительстве также обсуждались в целом и дополнительные меры поддержки «РЖД», в том числе возможность сохранения существующего размера налога на имущество, что позволит сбалансировать финансовый план, и такие решения были приняты.

Вопрос: Вы заострили внимание на том, что 2016 год – первый год, когда не предусмотрены субсидии на капитальный ремонт. А реально к каким последствиям в плане безопасности перевозочного процесса это может привести?

М.Соколов: Сегодня уже достаточно высокий объём протяжённости инфраструктуры, которая имеет так называемый просроченный, конечно же, не небезопасный, а именно просроченный по нормативам размер – это порядка 23 тыс. км. И, несмотря на то что мы планируем в рамках инвестиционной программы в следующем году порядка 4,5 тыс. км капитального ремонта этой инфраструктуры, мы всё равно не выйдем на так называемый догоняющий темп, а, конечно же, нам необходимо это сделать. Естественно, первоочередной задачей «РЖД» является безопасность перевозок, и на эти цели будет направлено более 50 млрд рублей согласно проекту инвестиционной программы, из них 1 млрд рублей – непосредственно на проекты антитеррористической безопасности.Конечно же, мы в любом случае даже при таком плане и отсутствии прямой бюджетной поддержки на эти цели вопреки трендам прошлых лет будем акцентировать внимание именно на этом вопросе и не допускать роста просроченной (в данном случае норматива по ремонту) линейной инфраструктуры.

Вопрос: Вы говорили о том, что определённый дискомфорт доставляют облигации, привязанные к инфляции, и валютные заимствования. Будут ли они досрочно погашаться и в какие сроки?

М.Соколов: Досрочно погашаться, конечно, было бы хорошо. Потому что объём долговой нагрузки и так был увеличен непрогнозируемо за счёт роста инфляционных показателей на 28 млрд рублей.

Действительно, на протяжении трёх, по-моему, последних лет «РЖД» занимало по 100 млрд рублей под так называемые инфраструктурные облигации с процентной ставкой «инфляция плюс один». Казалось бы, очень комфортная ставка, просто инфляция у нас непредсказуемо скакнула в последние годы, и это, конечно, ухудшило показатели текущие и предыдущих лет инвестиционной программы, финансового плана, что, соответственно отразилось и на инвестиционной программе. Были бы деньги свободные у «РЖД» и у федерального бюджета, конечно, мы бы им помогли и при таких инфляционных показателях снизили бы объём долговой нагрузки. Но, к сожалению, сейчас этого нет, поэтому приходится туже затягивать пояса. Говорилось о том, что будем искать дополнительные варианты экономии практически на всех статьях расходов, в том числе и на нормировании, на ресурсопотреблении.

Впереди большая работа, поэтому вместе её будем с коллегами из «РЖД» реализовывать.

Вопрос: То есть погашение будет идти в плановом порядке?

О.Белозёров: Давайте я добавлю в отношении погашения и в отношении финансового плана. План долгий промежуток времени согласовывался, готовился. Как вы уже слышали, первоначальный план был составлен с учётом запросов на субсидии порядка 75 млрд, потом мы от субсидий отказались, изменили формулу подхода, но это только первые шаги по нашему повышению эффективности.

У нас есть определённые планы с разными ведомствами, в том числе с Федеральной антимонопольной службой, с Министерством экономического развития, в отношении определённых направлений, где мы должны сделать определённые шаги, в том числе по повышению прозрачности наших закупок. Мы считаем, что резервы, как я уже сегодня в своём докладе сказал, у нас ещё есть. Соответственно, при проработке этих правил финансовый план может быть изменён. Мы его будем точно так же представлять в Правительство. А вот вопрос, что делать с экономией, как уже сказал Максим Юрьевич, – на что, на какие приоритеты направлять? Они могут быть направлены на погашение заимствований, они могут быть направлены на повышение объёмов ремонтов, на ликвидацию тех вопросов, где мы не смогли пока профинансировать некоторые объекты капитальных вложений. Соответственно, в процессе, при появлении этих денег, мы финансовый план будет корректировать. При этом мы понимаем, что определённый объём резервов у нас должен будет появиться.

Вопрос: Говорилось, что условием безубыточности деятельности «РЖД» является обнуление налога на имущество. Правильно ли я поняла, что речь идёт о сохранении ставки налога на имущество на существующем уровне, то есть на уровне 1%? Если это так, то за счёт чего будут получены необходимые средства? Это первый вопрос.

Второй вопрос. В выступлении Олега Валентиновича (О.Белозёрова) говорилось, что есть договорённость о том, что эффективная ставка за счёт тарифного коридора составит 7,5%. Не могли бы вы как-то пояснить этот тезис?

И что решили по поводу МАК и какие меры в отношении Турции будут приняты?

М.Соколов: По первому вопросу. Мне казалось, что и я прокомментировал, и Олег Валентинович (О.Белозёров) добавил, что, конечно же, мы будем ещё дорабатывать тот финансовый план, который сегодня был рассмотрен на Правительстве, с учётом тех решений, которые были приняты. Но даже то, что принято Правительством, а это для нас руководство к действию, – уже, в общем-то, определённый шаг вперёд, определённый компромисс, потому что в противном случае налоговая нагрузка на «РЖД» и её финансовая модель в следующем году ещё больше бы выросли.

Что касается МАК. Хочу сказать, что мы ещё этот вопрос рассмотрим, как было анонсировано Председателем Правительства. Протокольное решение ещё не подписано, поэтому давайте дождёмся и дальше уже будем комментировать эти решения.

По Турции тоже нам были даны соответствующие поручения – в кратчайшие сроки внести предложения по отраслям для определения уже на уровне соответствующих нормативных документов Президента и Правительства дальнейших действий экономического характера.

О.Белозёров: Я по первым двум вопросам хотел бы сказать, что абсолютно правильно: протокольное решение сейчас окончательно будет сформировано, с учётом этих решений мы должны будем подправить финансовый план. Мы изначально готовили несколько различных вариантов, включая очень серьёзные стресс-сценарии, соответственно, мы понимаем, с каких статей средства будут уменьшены. Но они не приведут к ухудшению с позиций безопасности и состояния железнодорожной инфраструктуры.

По второму вопросу: нам необходима более гибкая система тарифообразования. Мы обсуждали максимальный тариф, соответственно, мы предложили и были поддержаны в том, чтобы нам сделали более гибкий коридор. Сейчас процедура достаточно жёсткая. В условиях, когда какие-то направления, допустим, наши металлурги или другие участники процесса, мировой рынок диктует свои цены… Происходит снижение, и мы, проведя переговоры, договорились о том, что транспортная составляющая в продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объём перевозок и объём продаваемой продукции сохранялся. Соответственно, мы планируем эти колебания производить вместе с отправителями. Соответственно, мы сохраним грузовую базу, а наши партнёры, производители смогут продать больший объём своей продукции. Вот таким образом мы будем реагировать. При этом мы предполагаем, что эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом мы понимаем, что по ряду направлений международная конъюнктура носит благоприятный характер, и здесь мы тоже со своими партнёрами договариваемся о том, чтобы поделить дополнительные возможности в том числе и с «Российскими железными дорогами». Соответственно, здесь тариф может быть чуть повыше, который мы направим на наши инвестиционные составляющие.

Вопрос: Выше 13,4?

О.Белозёров: Не выше 13,4%, как я уже сказал. Не выше максимальных 9%, которые были установлены.

Вопрос: Вопросы по пригороду. Минтранс должен был получить от субъектов планы. Получил ли он все планы? И вопрос, связанный с взаимоотношениями «РЖД» и ФАС. Как идёт утверждение тарифов связанных по перевозкам в сегменте пригорода? Возможно ли на следующий год всё-таки повышение стоимости перевозок? И не будет ли таких проблем, как были в начале этого года?

М.Соколов: Как раз сегодня утром, до заседания Правительства, мы с Олегом Валентиновичем провели всероссийский селектор с субъектами Российской Федерации и другими участниками перевозочного процесса и проанализировали состояние вопроса на текущий момент.

Хочу сказать, что всё-таки большинство субъектов выполнили поручение Правительства о представлении в Минтранс комплексных планов транспортного обслуживания населения. Конечно же, не все эти планы были сделаны без замечаний. Сейчас с этими замечаниями планы дорабатываются и должны быть утверждены до конца текущего года. Это будет необходимым условием для других видов поддержки и трансфертов из федерального бюджета – соблюдение тех параметров транспортного обслуживания населения, которые будут зафиксированы в этих планах, фактически в государственном заказе на пригородные перевозки, поскольку в соответствии с российским законодательством обязанность организации пригородных перевозок возложена на субъекты Российской Федерации.

Что касается поддержки – и со стороны «РЖД», и со стороны федерального бюджета – пригородного перевозочного процесса, могу сказать, что только за девять месяцев текущего года «РЖД» перечислило в бюджеты субъектов порядка 92 млрд рублей. И ещё с учётом принятых решений по налогу на добавленную стоимость федеральный центр поддержал баланс, финмодель пригородного сообщения ещё на 42 млрд рублей.

Субъекты же в своих бюджетах предусмотрели в рамках поддержки (хотя это их обязанность) на сегодняшний день чуть более 11,5 млрд рублей, а выплатили «РЖД» и пригородным перевозочным компаниям в качестве компенсации немногим более 5–5,5 млрд. То есть мы видим, на ком сейчас лежит основное бремя организации пригородных перевозок. И, конечно же, мы считаем, что субъекты обязательно должны выполнять принятые на себя обязательства: и в рамках гражданского законодательства, и в рамках поручений Правительства и Президента Российской Федерации. Поэтому будем в следующем году чётко следить за исполнением государственного заказа в разрезе каждого субъекта.

Что касается цены, то опять же по законодательству тарифное регулирование определяется соответствующими органами субъекта Российской Федерации, то есть РЭК. По установленному пределу это не должно привести к росту тарифов на пригородные перевозки более чем на 10% к размеру текущего года. И мы видим, что это меньше инфляции текущего года, что, в общем, вполне приемлемо. Но всё зависит от того, насколько бюджеты смогут компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний и таким образом сбалансировать в целом модель пригородных перевозок, в том числе и для «РЖД». Мы же свои бюджетные решения (вы об этом тоже знаете) в части поддержки и индексации так называемого инфраструктурного тарифа сформировали, бюджет находится в Госдуме, и объём этой поддержки на следующий год увеличен до 37 млрд рублей.

О.Белозёров: Хотелось бы добавить, что Председатель Правительства сегодня дал поручение до декабря подготовить уточнение в методику расчёта (это поручение касалось и Федеральной антимонопольной службы, и «Российских железных дорог») как раз по взаиморасчётам по пригороду. На это было обращено особое внимание. Со стороны «Российских железных дорог» мы сейчас рассматриваем варианты внутренних резервов и снижения затрат на предоставление подвижного состава.

Сегодня с утра мы с Максимом Юрьевичем обсуждали новое предложение. Поскольку перевозка – это не только пригород, это в основном транспортный план обслуживания людей на территории, соответственно, посмотреть и, может быть, объединить в рамках пригородных компаний ещё и автобусную составляющую, для того чтобы в рамках одного юридического субъекта можно было маневрировать между железнодорожным и автобусным движением и выбирать наиболее оптимальные варианты. Такая работа сейчас Министерством транспорта и «Российскими железными дорогами» будет проводиться.

Вопрос: Будет ли всё-таки Минтранс предлагать запрет полётов российских компаний в Турцию?

М.Соколов: Минтранс подготовит свои предложения и направит в Правительство.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564799 Максим Соколов, Олег Белозеров

Брифинг Алексея Улюкаева по завершении заседания Правительства

Стенограмма:

А.Улюкаев: Уважаемые коллеги, как вы знаете, Президент Российской Федерации дал поручение проработать возможность введения специальных ограничительных мер по всему периметру торгово-экономических, внешнеэкономических, инвестиционных отношений Российской Федерации с Турцией. Связано это с агрессивными действиями турецкой стороны. Правовой основой такого рода мер является закон Российской Федерации «О специальных экономических мерах» 2006 года, который в случае угрозы безопасности и суверенитету Российской Федерации, жизни, правам и свободам граждан Российской Федерации даёт право Президенту Российской Федерации, Правительству Российской Федерации принять соответствующие меры. Они касаются запретов и ограничений в области внешнеэкономической деятельности, то есть торговли, инвестиций, услуг; в области финансовой деятельности, финансово-банковской деятельности; приостановления действия договоров, которые регулируют торгово-экономические отношения; соглашений в области оказания экономического, научно-технического, военно-технического содействия или сотрудничества; в области туристической деятельности (ограничение соответствующих туристических связей), ограничение возможности использования российского воздушного пространства, заходов соответствующих кораблей в порты Российской Федерации; которые касаются введения торговых ограничений в виде изменения ставок ввозных и вывозных пошлин и некоторых других позиций.

Эти меры находятся в полном соответствии с Генеральным соглашением по торговле и тарифам, которым руководствуются все страны – члены ВТО. 21-я статья этого соглашения говорит о праве введения ограничительных мер в области торговли в случае угрозы национальной безопасности. А поскольку эти угрозы в данном случае очевидны, то такого рода меры будут разработаны и предложены для издания соответствующих нормативных актов – речь идёт об указе Президента Российской Федерации, о постановлении Правительства Российской Федерации.

К сожалению, мы вынуждены прекратить работу по подготовке соглашений, серьёзных соглашений, которые мы готовили с Турецкой Республикой. Это соглашение о свободной торговле услугами и инвестициях, это долгосрочная пятилетняя программа (с 2016 по 2020 год) торгово-экономического, научно-технического сотрудничества, это соглашение о создании фонда совместных инвестиций. Вся эта работа будет прекращена.

Конечно же, мы будем внимательно смотреть за балансом интересов таким образом, чтобы руководствоваться известным принципом «не навреди», чтобы российский бизнес, который работает в области торгово-экономических отношений с Турцией, не понёс существенных убытков.

Вопрос: Алексей Валентинович, сегодня обсуждалась возможность ограничения именно авиасообщения с Турцией?

А.Улюкаев: Ведомства подготовят свои предложения в короткий срок, и, соответственно, Минтранс, видимо, даст эти предложения, потому что, как я уже сказал, закон даёт право на ограничение в плане использования воздушного пространства и аэропортов. То есть, конечно же, может идти речь об ограничении как регулярных рейсов, так и чартерных воздушных перевозок. Но это компетенция Минтранса, он будет готовить соответствующие предложения.

Вопрос: Возможны ли какие-то меры поддержки для российского бизнеса, учитывая, что у них тоже будут какие-то экономические трудности? Вы прорабатываете их?

А.Улюкаев: Мы сейчас внимательно анализируем всю совокупность соответствующих мер. Конечно же, возникают определённые риски для туристической отрасли, для тех же авиаперевозчиков, для компаний, которые работают в области экспортно-импортной деятельности. Мы тщательно проанализируем все эти позиции и только на основе этого анализа будем давать предложения. В том случае, если эти предложения всё-таки будут даны и будут сопровождаться рисками для российских товаропроизводителей продуктов и услуг, мы будем думать над тем, каким образом компенсировать данные потери.

Вопрос: Что касается проекта «Турецкий поток», какова может быть его судьба?

А.Улюкаев: Этот проект ничем не отличается от любого другого проекта, точно так же речь идёт об инвестиционном сотрудничестве. Это один из крупных предполагаемых инвестиционных проектов. Он точно так же попадает под действие закона о специальных экономических мерах, как любой другой проект.

Вопрос: А будет ли прекращено строительство АЭС «Аккую»?

А.Улюкаев: То же самое, ещё раз. В течение короткого времени ведомства подготовят предложения соответствующие. В целом этот инвестиционный проект попадает под действие закона о специальных экономических мерах и может быть предметом решения указа и постановления Правительства. Но конкретное предложение подготовит соответствующее ведомство.

Спасибо.

Турция. Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564798 Алексей Улюкаев

По словам вице-президента Абхазии Виталия Габния, «реанимация проекта сухумской военной дороги является хорошей идеей, а строительство крупного современного порта с привязкой к "дороге", придаст устойчивый рост и мультипликативную динамику экономике страны».

Крупный международный инфраструктурный проект будет реализован на Северном Кавказе. Скоростная автомобильная дорога свяжет российские республики Карачаево-Черкесию (КЧР) и Кабардино-Балкарию (КБР) с черноморским побережьем Абхазии. Ее построят специалисты одного из мировых лидеров строительной индустрии - китайской корпорации China Railway в сотрудничестве с российской компанией "Региональные Проекты". Горная часть скоростной автотрассы пройдет от Поляны Азау (КБР) через Кубанское ущелье (КЧР) в Кодорское ущелье в Абхазии.

Это зафиксировано подписанным в Москве компаниями меморандумом о принципах и порядке взаимодействия при реализации проекта комплексного развития горно-рекреационной территории "Эльбрус". В течение ближайшего года будут также подписаны контракты на строительство аэропорта в районе города Баксан, морского порта в районе города Очамчира (Абхазия). Общую стоимость этих работ специалисты оценивают в $2,7 млрд. Реализация намеченных транспортных проектов позволяет объединить разрозненные на данный момент элементы уже существующей инфраструктуры и запустить самоокупаемый мультипликативный эффект от работы всей системы в целом. При подписании меморандума присутствовали представительные делегации из Абхазии, Кабардино-Балкарии и Карачаево-Черкесии, которые заявили о поддержке проекта.

По словам вице-президента Абхазии Виталия Габния, "реанимация проекта сухумской военной дороги является хорошей идеей, а строительство крупного современного порта с привязкой к "дороге", придаст устойчивый рост и мультипликативную динамику экономике страны". "На Северном Кавказе проживают близкородственные абхазам народы, с абазинами мы представляем единый народ, разделенный Кавказским хребтом", - сказал он. "На подписании меморандума Абхазия выступила в качестве наблюдателя, что не несет прямых обязательств, однако мы заинтересованы в проекте, поддерживаем и готовы принять участие в рабочей группе, по завершении представив его на суд общественности", - подчеркнул Габния.

"Карачаево-Черкесия готова к реализации этого важнейшего для Северо-Кавказского региона и страны в целом проекта, - заявил ТАСС полпред Карачаево-Черкесской республики при президенте РФ Борис Батчаев. - Мы окажем ему всемерную практическую помощь и поддержку".

"В Кабардино-Балкарии убеждены, что эти масштабные инфраструктурные проекты имеют межрегиональное и межгосударственное значение, а их успешная реализация создаст условия для долгосрочного устойчивого развития всего Юга России", - отметил в свою очередь министр экономического развития КБР Борис Рахаев.

"Этот проект по созданию новой, ультрасовременной транспортной конструкции и профильных объектов вкупе c рекреационными зонами и горно-климатическими курортами, сегодня чрезвычайно актуален. Без сомнения, он придаст новый, качественный импульс социально-экономическому росту на юге России, - подчеркнул в беседе с корреспондентом ТАСС председатель президиума Российского конгресса народов Кавказа (РКНК) Алий Тоторкулов. - По сути, он может стать одной из важных составляющих государственной программы "Развитие Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года". Проект будет востребован также и с учетом новой евразийской реальности. "Его давно ждут на Северном Кавказе, и он получил одобрение руководства регионов СКФО и братской Абхазии", - добавил он. Кроме того, по словам Алия Тоторкулова, неоспоримыми преимуществами проекта являются сотрудничество с China Railway - одной из крупнейших и эффективнейших компаний в Китае и мире, а также тот важный фактор, что реализация "Эльбруса" будет производиться за счет привлечения иностранных инвестиций".

"ОАО "Китайская железнодорожная корпорация China Railway" имеет большой опыт проектирования и строительства крупных инфраструктурных объектов в сфере транспорта и энергетики, мы имеем опыт строительства аэропортов и морских портов, - заверил представитель китайской стороны Яао Гуйцын. - Нам очень важно участие в этих проектах не только потому, что нами движет коммерческая выгода. Россия - великая страна, и совместная работа в этих проектах будет служить укреплению дружбы и взаимопонимания между нашими народами. Мы благодарны за предложение участвовать в реализации проектов программы "Эльбрус".

Группа "Китайские железные дороги" (CREC) - крупнейшая мировая строительная компания, основным держателем акций которой является КНР. Сферы деятельности CREC - инфраструктурное строительство, проектные изыскания, проектирование, инженерное оборудование, девелопмент. Годовой оборот компании составляет более $60 млрд, число сотрудников достигает более 200 тыс. человек. Предприятия, входящие в CREC, участвовали в строительстве более чем 22 тыс. километров электрифицированных железнодорожных линий, что составляет около 95% от общей длины электрифицированных железнодорожных линий в КНР. CREC построила более 4 тыс. км мостов, более 3,9 тыс. км тоннелей, 3,4 тыс. км скоростных автомагистралей.

"Сам большой проект "Эльбрус" представляет собой программу строительства ряда крупных взаимоувязанных инфраструктурных объектов, а также серии профильных объектов, - пояснил председатель совета директоров компании "Региональные проекты" Александр Филатов. - Они объединены общей стратегической линией на создание на Северном Кавказе обширной рекреационной зоны, в том числе горно-климатического курортного кластера на уровне лучших мировых образцов".

Предполагается, что финансовым оператором проекта станет Внешэкономбанк. "Проекты, подобные "Эльбрусу", способствуют реальному сближению экономик России и Китая", - отметил генеральный директор компании "ВЭБ-Азия", входящей в группу ВЭБ.

Проектом не предусматривается привлечение бюджетных денег, все программы реализуются за счет инвестиционных средств, подчеркнул Александр Филатов. "Эльбрус" сегментируется на отдельные самостоятельные самоокупаемые проекты, по которым разработаны локальные ТЭО, бизнес-планы, а также имеются разрешительные документы местных государственных органов о начале производства проектных, изыскательских и строительных работ.

Начало активной фазы программы запланировано на 2016 год, а реализация всех ее этапов намечена к 2025 году.

«Апсныпресс» со ссылкой на «ТАСС», 24.11.2015 г.

Европейская пшеница: победа Франции на тендере в Египте вдохновила биржу.

Рынок европейской пшеницы в среду вдохновился убедительной французской победой на вчерашнем тендере в Египте. Где половину (120 тыс. тонн) из закупленного объема (240 тыс. тонн) получило французское зерно.

Но и на других внешних рынках активизируется спрос на французскую пшеницу. В порту Руана загружается уже второе судно для отправки в Индонезию. Напомним, Франция не экспортировала пшеницу в эту страну с сезона 2008/09.

Декабрьские котировки мукомольной пшеницы на парижской бирже MATIF выросли на 1,75 евро до 177,75 €/тонна (188,55 $/тонна).

"Поезд дружбы", завершающий год молодежных обменов России и Китая, 29 ноября отправится из Санкт-Петербурга и пробудет в пути до Пекина 13 суток, сообщает пресс-служба Федерального агентства по делам молодежи (Росмолодежь).

В рамках акции российская делегация молодежи отправится из Санкт-Петербурга в Пекин, где примет участие в официальной церемонии закрытия Года молодежных обменов между РФ и Китаем. В воскресенье поезд отправится из Санкт-Петербурга через Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Порт Байкал, Улан-Удэ и Улан-Батор, а в Пекин прибудет 11 декабря.

"В акции примут участие более 30 человек. Это представители России, КНР и оргкомитета мероприятия. В дороге до Пекина поезд проведет 13 суток, запланированы и мероприятия на территории КНР. В период пребывания на поезде молодых лидеров, активистов общественных организаций и студенческих объединений ожидает образовательная и культурная программа, а также цикл мероприятий в принимающих "Поезд Дружбы" городах", — сообщает пресс-служба.

Решение о проведении российско-китайских молодёжных обменов в 2014-2015 годах было принято в марте 2013 года в ходе переговоров президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. В январе прошлого года президент РФ подписал распоряжение об осуществлении в 2014-2015 годах молодежных обменов между Россией и КНР.

В Новороссийске состоялось совещание по вопросам обеспечения судоходства на водном транспорте

25 ноября и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта С. Горелик и заместитель руководителя Росморречфлота В. Вовк приняли участие в совещании под председательством заместителя Министра транспорта Российской Федерации В. Олерского по обеспечению судоходства на морском и внутреннем водном транспорте.

В совещании также приняли участиепредставители Росморречфлота, руководители администраций и капитаны морских портов, представители Минтранса России, ФГУП «Росморпорт», ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФАУ «Российский морской регистр судоходства», ФАУ «Российский Речной Регистр», ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», Российской палаты судоходства, операторов морских терминалов, судовладельческих, экспедирующих и агентирующих компаний.

Участники совещания обсудили вопросы обеспечения безопасности мореплавания на период строительства мостового перехода через Керченский пролив, безопасности мореплавания в морских портах в осенне-зимний период, а также вопросы обеспечения транспортной безопасности на судоходных гидротехнических сооружениях и обеспечение безопасности судоходства в Азово-Донском бассейне в период мелководья.

По завершении совещания состоялась торжественная церемонии закладки памятной капсулы в основание фундамента, посвященная началу строительства административно-учебного здания ФГБУ «АМП Черного моря», а также высадка первых деревьев в аллее перед будущим административно-учебным зданием.

В этот же день в рамках рабочей поездки в Новороссийск С. Горелик совместно с заместителем руководителя Росморречфлота В.Вовком провели рабочее совещание с участием главы Группы компаний «НМТП» С. Батова и руководителей предприятий, входящих в Группу компаний Новороссийского морского торгового порта, по вопросам реализации проектов развития портовой инфраструктуры, увеличения мощностей терминалов группы компаний, а также посетили терминалы группы компаний с целью их осмотра.

Кроме того, С. Горелик и В.Вовк посетили терминалы ООО «НУТЭП», ознакомились с началом реализации проекта развития контейнерного терминала, в том числе строительства глубоководного причала №38 в рамках государственно-частного партнерства по генеральному плану развития Юго-Восточного грузового района морского порта Новороссийск, и провели рабочую встречу с руководством компании.

Украина планирует построить порт в районе Днепро-Бугского лимана.

Министерство инфраструктуры Украины инициирует проект по строительству в районе Днепро-Бугского лимана (между оконечностями Тендровской и Кинбурнской кос) нового порта, специализирующегося на рейдовой перевалке грузов. Об этом в интервью ЛІГА.net рассказал замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

По предварительным расчетам, инвестиции государства в проект составят до 33 млн грн. Инвестиции в проект частных инвесторов оцениваются до 250 млн грн.

«Схема работы следующая: грузы малыми партиями малотоннажным флотом смешанного плавания спускаются с Днепра в море, а на рейде нового порта переваливаются на крупный морской тоннаж. Важно, что груз, поступающий с реки, вообще не заходит в обычный морской порт, а сразу попадает на рейдовую перевалку. Это позволяет не платить большие портовые сборы. А малотоннажными судами смешанного плавания вверх по реке можно отправлять контейнерные и другие попутные грузы», - отметил Шульмейстер.

Порт планируется ввести в эксплуатацию к середине лета 2016 года.

Отмечается, что в ближайшее время проект будет передан на рассмотрение Кабмина.

Иордания: Министерство торговли и Управление по контролю за пищевыми продуктами и лекарственными препаратами подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам импорта пшеницы.

Министерство промышленности и торговли Иордании и Управление по контролю за пищевыми продуктами и лекарственными препаратами Иордании (JFDA) подписали меморандум о взаимопонимании по укреплению сотрудничества и упрощению процедур в отношении импорта пшеницы. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на The Jordan Times.

Меморандум определяет процедуры для увеличения прозрачности импорта пшеницы и ускорению процесса проверки качества. Проверка качества поставленного зерна будет проводиться в порту Акаба. JFDA обязуется предоставлять результаты проверки в течение четырех-шести дней. Импортерам будет разрешено наблюдать за проведением проверки качества пшеницы, которую они поставляют. Импортер получит право повторно проверить качество в местной лаборатории, аккредитованной JFDA. Это упрочит доверие экспортеров к точности результатов испытаний.

Данные меры позволят привлечь экспортеров на иорданские тендеры по закупке пшеницы. В последние несколько месяцев тендеры не вызывали интереса у экспортеров в связи с чрезмерно жесткими требованиями к качеству поставляемой пшеницы и условиями оплаты.

Меморандум также направлен на диверсификацию поставщиков пшеницы.

Аналогичный меморандум о взаимопонимании по вопросам импорта ячменя планируется подписать с министерством сельского хозяйства.

В политике редко удается перечеркнуть прошлое и начать жить с чистого листа, как бы к этому ни подталкивали конъюнктурные соображения. Российско-турецкие отношения тому пример. Какой-нибудь "Турецкий поток" тянет в одну сторону, а десять прошлых русско-турецких войн — в другую. И то, на что еще могут закрыть глаза дипломаты-прагматики, простому человеку сделать труднее. Новая рана тут же заставляет болеть все старые шрамы. Касается это и недавнего "удара в спину".

Тем более, здесь даже в учебник истории заглядывать не обязательно. Можно перепутать первую русско-турецкую войну с третьей или пятой, но в данном случае это не принципиально.

Даже не шибко знающий историю человек убежденно скажет, что с турками плохие отношения у нас были "всегда". И переубедить его невозможно, поскольку, по сути, он прав. И "всегда" за спиной Турции обязательно маячил Запад. Прежде всего, Лондон, для которого мысль о недопущении русских к Черному морю и на Кавказ долго была навязчивой идеей.

С чего начинать столь длинную историю противоборства, даже не знаю: слишком обширен выбор.

Крым

Можно, например, с Крыма, который и так на слуху. То, что полуостров обильно полит русской кровью, повторять не буду. А вот о том, как давно началась для нас эта "кровопотеря", напомнить, пожалуй, не грех.

Многие, к сожалению, забыли, что русские расширили свои владения за счет этой территории не по причине имперского экспансионизма, а вынужденно: веками Крым был тем местом, откуда с территории вассального Турции Крымского ханства регулярно совершались набеги на русскую землю. А вслед за каждым таким набегом в Турцию отправлялся очередной караван с русскими рабами.

Вспомним записку князя Потемкина Екатерине II, с его обоснованием необходимости решить, наконец, эту больную проблему.

Главный аргумент: "Татарское гнездо в сем полуострове от давних времен есть причиною войны, беспокойств, разорения границ наших, издержек несносных, которые уже в царствование Вашего величества перешли только для сего места более двенадцати миллионов".

Если бы не эти "беспокойства", инициаторами которых являлись турки, не было бы и "крымского проекта" Потемкина и Екатерины.

Разумеется, в этом регионе, как позже и на Балканах, у России, как, впрочем, и у других держав, были свои геополитические интересы, однако всякий раз детонатором очередного столкновения с турками были не только они. Каждый раз немалую роль играли провокационные действия турок.

Балканы

Пытаясь подавить национально-освободительное движение то в Греции, то в Сербии или Болгарии, османские войска вели себя вызывающе жестоко.

Все помнят об армянском геноциде, но на самом деле даже трудно сказать, где и когда все это началось. Подобных методов турки придерживались повсюду. Взрослое мужское население вырезалось под корень, женщины и дети угонялись в рабство. Я уже не говорю о пытках, хотя везде присутствуют и они. Что не раз вынужденно фиксировали даже западные дипломаты.

Попытки сначала Александра I, а затем и Николая I, используя своих европейских партнеров, как-то урезонить турок и остановить геноцид, всякий раз заканчивались провалом, поскольку главной целью большинства европейских держав было тогда не спасение армян или греков с сербами от уничтожения, а обеспечение своего влияния на Балканах.

В то время как турок душил очередную жертву, английские, французские, австрийские, а иногда, по правде сказать, и русские политики, занимались тем, что хватали за руки не убийцу, а друг друга.

О совместных действиях сумели договориться, если не ошибаюсь, лишь однажды. После того как турки в очередной раз отказались проявить сдержанность, совместная русско-французско-английская эскадра предприняла активные действия и 20 октября 1827 года в Наваринской бухте разгромила турецкий флот, который должен был высадить в Греции новые подразделения карателей.

Впрочем, очень скоро оказалось, что итоги Наваринского сражения Западную Европу не обрадовали, а огорчили.

Сколько греков удалось спасти в результате совместной операции, подсчитывать не стали, зато занялись подсчетом тех преимуществ, что может потенциально извлечь из новой ситуации Россия.

Австрийский император Франц I тут же объявил английского адмирала Кодрингтона (именно он, как старший по званию, командовал союзниками в Наваринском сражении) убийцей. В Англии, где в этот момент произошла очередная правительственная перетряска, адмирала от нападок австрийцев защищать не стали. Напротив, и там стали раздаваться голоса, требующие привлечь адмирала к ответственности. В лучшем случае Наваринское сражение в Англии стали называть "досадной случайностью", а король Георг IV, открывая работу парламента, и вовсе заговорил о проведенной военной операции как о крайне "неприятном событии".

Единственным из европейских монархов, кто продемонстрировал тогда принципиальность, оказался Николай I, направивший попавшему в опалу адмиралу теплое поздравление и награду – орден святого Георгия. "Русский флот гордится, что заслужил под Наварином ваше одобрение", — писал он.

Амплитуда колебаний маятника английской политики в отношении Турции и Греции была тогда на редкость большой. Неизменно стабильным оставался лишь интерес британской короны к Восточному вопросу, а вот все остальное — моральные принципы, в частности — являлось величиной переменной. Устав от бесконечных закулисных маневров Англии и других своих европейских партнеров-противников, и поняв, что грекам (тогда они были главной мишенью турок) реально грозит уничтожение, Россия решилась на активные самостоятельные действия.

Кавказ

К тому же, помимо греков, от турецкого гнета страдали и другие народы, перед которыми, как издавна привыкло считать российское общественное мнение, русские также имели моральные обязательства.

Петербург, в частности, твердо намеревался заставить султана согласиться на выезд армянского христианского населения из Турции в Восточную Армению.

В апреле 1828 года Николай подписал Манифест об объявлении войны Турции, а к лету 1829 года русская армия добилась, наконец, благоприятного для себя перелома и на Кавказском, и на Балканском фронтах, что вызвало, как и следовало ожидать, негативную реакцию "союзников", обеспокоенных успехами России.

История сохранила немало примеров авантюристических попыток Запада и Турции совместно поджечь Кавказ, чтобы изгнать оттуда русских. Приведу одну очень типичную для того времени историю.

В конце 1856 года в Константинополе задумали очередную антироссийскую операцию, однако она сразу же не задалась.

Во-первых, русскому посланнику Апполинарию Бутеневу стало известно, что в порту находится судно "Аслан", нагруженное военными припасами и приготовленное к отправке на Кавказ. Потом ему же сообщили – русская агентура не дремала — что, кроме "Аслана", к отплытию туда же готовится еще и пароход "Кенгуру", на котором вместе с военными грузами будет перевезен еще и отряд "волонтеров". Бутенев, разумеется, немедленно потребовал объяснений у великого визиря Решид-паши, что заставило турок дать настолько противоречивые объяснения, что стало уже совершенно очевидно – операция действительно готовится. Бутенев даже добился официального расследования происходящего, однако под давлением англичан турки все же отправили на Кавказ оба судна.

Во главе отряда стоял политический авантюрист венгр Баниа, он же Мехмет-бей, присвоивший себе громкий титул главнокомандующего "европейскими войсками на Кавказе". В предшествующие годы он был поочередно французским, затем прусским и английским разведчиком, искал счастья в Алжире, где издавал газету. Наконец, принял ислам и получил чин полковника турецкой армии.

Известный в те времена Осман-бей, прекрасно осведомленный об интригах европейских держав на Кавказе, с иронией писал по этому поводу: "Только англичане могли творить подобные чудеса, как превращение Бании в Махемед-бея и бывшего журналиста в турецкого полковника".

Среди "волонтеров" числились англичане, поляки и венгры. Во многом по этой причине в "европейских войсках" возникли разногласия, что привело к разложению отряда и массовому дезертирству.

Так провалилась очередная английская авантюра. Но верные Лондону турки продолжали упорствовать. Весной 1862 г. на Кавказ вновь проникают многочисленные группы авантюристов и распространяются антирусские воззвания из Константинополя.

Впрочем, и эти попытки потерпели неудачу.

Турецкий след и Запад за спиной

И таких документальных историй – возок с тележкой. Как у нас теперь принято говорить, с фактами, "паролями, явками и именами". И везде обнаруживается турецкий след. А за спиной турок — неизменный Запад.

Так было в царские времена, в советские (накануне Второй мировой Лондоном, Парижем, Вашингтоном и турками, например, обсуждалось, как лучше бомбить советские нефтяные скважины на Кавказе).

Так развивались события во время двух чеченских войн уже в постсоветский период. Но по этому поводу сказано и так уже немало.

Короче, ничего нового.

Что же до морали, то она предельно проста. Если в силу обстоятельств у тебя появился "партнер" с таким сомнительным прошлым, следует, разумеется, быть настороже. Даже если ты повернулся к нему спиной лишь на секунду.

Петр Романов, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"

Российская таможня наложила запрет на отгрузку энергетического и коксующего угля украинским покупателям. При этом на транзит угля через Украину в третьи страны эти ограничения не распространяются.

О том, что Россия может принять решение о прекращении поставок угля на Украину в качестве ответной меры после подрыва диверсантами ЛЭП, обеспечивающих Крым электроэнергией, заявил накануне глава Минэнерго РФ Александр Новак.

Официальная директива правительства еще не принята, кроме того, «угольную блокаду» не подтверждают официальные лица ФТС и АО «РЖД», отмечает старший аналитик Альпари Вадим Иосуб. Накануне появилась информация и о полной приостановке поставок угля со стороны самопровозглашенной ДНР. Именно на ее территории находится основная часть запасов этого топлива, на котором работают украинские ТЭС.

Газета "Коммерсант" пишет, что в 2014 году из РФ на Украину было вывезено 5,6 млн тонн энергоугля и 4,8 млн тонн — коксующегося, за девять месяцев этого года — 3,2 млн и 2,7 млн тонн соответственно. Поставщики — "Кузбассразрезуголь", входящая в Evraz "Распадская", шахта "Талдинская-Южная", ТалТЭК, а также компания "Ресурс" (трейдер казахстанской "Богатырь Комир", 50% которой принадлежит "Русалу").

После отделения ДНР и ЛНР Украина больше зависит от импорта угля, в том числе из РФ: половина угольной генерации работает на антрацитах и тощих углях, а на подконтрольных Киеву территориях добываются газовые марки. Поставки из ДНР и ЛНР нестабильны, а порты не способны обеспечить полное замещение. Глава Минэнерго Украины Владимир Демчишин говорил, что Украина планирует закупать 200 тыс. тонн угля из РФ в месяц и собирается купить 500 тыс. тонн из ЮАР.

Глава Фонда энергетического развития Сергей Пикин отмечает, что основные объемы угля Украина закупает в Донбассе, а угрозы по ограничению экспорта из РФ могут сойти на нет, если Киев восстановит ЛЭП в Крым.

Еще во вторник «Укрэнерго» сообщило, что приступило к ремонту одной из поврежденных ЛЭП в направлении Крыма мощностью 220 кВт, обещая закончить восстановление и начать подачу электроэнергии к вечеру среды. Это полностью не удовлетворит потребности Крыма, но, возможно, приведет к частичному снятию «угольной блокады».

Тем временем премьер-министр Украины Арсений Яценюк лично направил материалы служебного расследования относительно подписания контракта на поставки электроэнергии в Крым. «Надеюсь, что генеральная прокуратура завершит расследование и привлечет лиц, виновных в подписании данного контракта, к ответственности», - подчеркнул глава украинского правительства на внеочередном заседании Кабинета Министров.

Арсений Яценюк напомнил, что им как премьер-министром было назначено служебное расследование «о подписании пресловутого контракта на поставку электрической энергии в Автономную Республику Крым».

«По результатам этого служебного расследования было установлено, что контракт, который подписывался, содержал норму о поставках электроэнергии не в Автономную Республику Крым, Украина, а в какой-то непонятный Крымский федеральный округ», - сказал Яценюк.

Он также поручил безотлагательно начать ремонтные работы с целью восстановления энергоснабжения в Херсонской области «по тем линиям, где мы можем провести ремонт». По его словам, «по информации специалистов, необходимо минимум 72 часа на то, чтобы линии, к которым есть доступ, и где Служба безопасности Украины и Национальная полиция гарантируют безопасность для ремонтников, были восстановлены».

Тем временем «Газпром» сообщил о прекращении поставок газа «Нафтогазу Украины». Эта история уже не связана с обесточиванием Крыма, а вызвана тем, что Украина полностью выбрала предоплаченный объем газа. В свою очередь министр энергетики Украины Владимир Демчишин заявил, что страна не планирует до конца года закупать российский газ, так как потребление оказалось ниже ожиданий, и его можно обеспечить из запасов, накопленных в подземных хранилищах газа.

Инвестиции в коммерческую недвижимость Европы выросли почти на 20%

В третьем квартале 2015 года в коммерческие объекты в Европе вложили €62 млрд. Это на 18% больше, чем в аналогичный период 2013-го.

На фоне общего увеличение активности на европейском рынке коммерческой недвижимости заметнее всего оживилась ситуация во Франции, пишет Property Wire. Общие вложения в третьем квартале текущего года составили €7 млрд. Это почти вдвое больше, чем годом ранее.

Правда, большая часть этих денег пришла от местных инвесторов. Их доля составила более 70%. При этом чаще всего французы вкладывали в офисы, расположенные в Париже.

Зато самыесерьезные вложения в денежном выражении были зафиксированы в Германии. В третьем квартале текущего года инвестиции в коммерческую недвижимость составили €14 млрд. Кроме того, официальные данные говорят о том, что с начала года они достигли €36 млрд, что на 40% больше, чем за аналогичный период 2014-го.

Большой рост инвестиций в третьем квартале 2015-го был зафиксирован также в Норвегии и Швеции Здесь вложения взлетели на 139% и 68% годовых, соответственно. Что касается Южной Европы, то здесь ситуация не менее оптимистичная. Хорошие показатели продемонстрировали рынки коммерческой недвижимости Португалии и Италии, переманив часть инвесторов, ранее интересовавшихся испанским рынком. В Центральной и Восточной Европе, в Польше, Чехии и Венгрии также была зарегистрирована большая инвестиционная активность.

В июле-сентябре 2015 г. консолидированный оборот производителя древесных плит Sonae Industria (г. Майа, Португалия) вырос в годовом исчислении на 2%, достигнув 250 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Прибыль по EBITDA за отчетный период составила 25 млн евро, что на 29% меньше результата аналогичного периода прошлого года.

По итогам трех первых кварталов 2015 г. консолидированный оборот Sonae Industria вырос в годовом исчислении на 0,5% до 778 млн евро, прибыль по EBITDA сократилась на 2% до 73 млн евро.

В странах Южной Европы в январе-сентябре 2015 г. оборот сократился на 7%, Северной — на 8%, в других регионах (Канада и Южная Америка) — вырос на 14%.

Предприятия Sonae Industria расположены в 13-ти странах мира, их совокупный штат — более 4 тыс. сотрудников.

23 НОЯБРЯ В ЛОНДОНЕ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ВЫСТУПИЛ НА ОТКРЫТИИ 29-Й АССАМБЛЕИ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ИМО)

23 ноября 2015 года начала работу 29-я Ассамблея Международной морской организации (ИМО). На Ассамблею прибыли делегации из 145 стран – членов ИМО. Российскую делегацию возглавляет замминистра транспорта России Виктор Олерский. В работе Ассамблеи от России также принимают участие и.о. директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев и постоянный представитель России при ИМО Юрий Меленас.

В своем выступлении В. Олерский проинформировал о деятельности Российской Федерации в области обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также поделился оценкой проделанной работы ИМО и будущих задач, стоящих перед организацией. «Морская политика Российской Федерации всегда исходила из того утверждения, что морской транспорт по своей природе носит глобальный характер, – сказал В. Олерский. – Регулирование этой деятельности должно проводиться глобальными мерами и процедурами, которые разрабатываются признанными международными институтами, важнейшим из которых является Международная морская организация. ИМО успешно справляется с этой работой, постоянно совершенствуя регулирование единого правового пространства для международного судоходства».

Отмечая признанные заслуги ИМО на этом направлении, замминистра заметил, что в последнее время на сессиях рабочих органов все чаще стали подниматься вопросы, которые носят сугубо политический характер и решение которых не входит в ее компетенцию. «Мы рассматриваем Международную морскую организацию как площадку для обсуждения практических и технических вопросов судоходства, безопасности на море, защиты морской среды и конструктивного взаимодействия государств в указанных областях. Исходим из недопустимости политизации работы ИМО и размывания мандата организации путем обсуждения политических вопросов», – подчеркнул В. Олерский.

Учитывая озабоченность мирового сообщества изменениями климата, Российская Федерация поддерживает дальнейшую разработку технических требований и правил по ограничению выбросов парниковых газов и других вредных для окружающей среды веществ с судов. Вместе с тем, отметил замминистра, Россия считает, что вновь принимаемые в ИМО меры регулирования должны быть простыми и рациональными, безусловно экономически обоснованными и независимыми от флага. Международная морская организация должна учитывать озабоченность стран, связанную с тем, что технологии для внедрения стандартов должны быть достаточными и приемлемыми на международном уровне. Следует также уделить особое внимание тому, чтобы рассматриваемые и принимаемые поправки в обязательные инструменты ИМО не противоречили другим существующим положениям данных инструментов.

В. Олерский особо отметил тот факт, что ИМО уделяет повышенное внимание всему комплексу проблем, связанных с сохранением окружающей среды, и особенно в таких чувствительных районах Мирового океана, как Арктика и Антарктика. «В этом году удалось завершить сложную и продолжительную работу над Полярным кодексом, который гарантирует высокие стандарты безопасности и сохранения морской среды в этих районах», – подчеркнул замминистра.

Действующая арктическая морская транспортная система имеет важное практическое значение для обеспечения торговых связей между странами Европы, Азии и Северной Америки. Россия старается вносить посильный вклад в ее поддержание и развитие. «На данном этапе мы полагаем необходимым сконцентрировать усилия на развитии материально-технической базы и совершенствовании организационной структуры арктической морской транспортной системы, – сказал В. Олерский. – Эффективность и безопасность работы транспортного флота на трассах Северного морского пути прежде всего зависят от ледокольного обеспечения».

Российская Федерация имеет самый большой ледокольный флот в мире. В настоящее время в акватории Северного морского пути действуют 8 линейных ледоколов, из которых 4 атомных и 4 дизель-электрических. Ведется также строительство серии 4-х дизель-электрических и 3-х атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт. Началось проектирование атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для работы на высокоширотных трассах Северного морского пути.

По словам замминистра, Россия разделяет ответственность за глобальное обеспечение безопасности мореплавания. Одна из мер в решении этой задачи – качественный флот под своим флагом. По результатам государственного портового контроля в морских портах мира Россия во всех регионах находится в белых списках.

«Наша страна является стороной всех вступивших в силу обязательных документов ИМО, более 60% внешнеторговых грузов России перевозится морским транспортом, – сказал В. Олерский. – Россия была и остается одной из самых заинтересованных морских стран мира. Хочу призвать участников Ассамблеи поддержать кандидатуру Российской Федерации на выборах в Совет ИМО по категории А»

В этот же день В. Олерский провел двустороннюю встречу со статс-секретарем Министерства транспорта Сингапура Панг Кин Кеонгом.

Представители Минтранса Сингапура проинформировали, что власти Сингапура и бизнес-структуры внимательно следят за развитием российского Северного морского пути (СМП) и рассматривают возможности участия в развитии его инфраструктуры, организации и осуществлении судоходства. При этом, СМП рассматривается не как конкурент или альтернатива существующим морским путям, таким как Суэцкий Канал, а как дополнительная возможность создания морских маршрутов.

Стороны обсудили возможность участия сингапурских инвесторов в строительстве российских портов, в частности, зерновых и контейнерных терминалов. Достигнута договоренность о том, что более подробные материалы российской стороны будут направлены в Минтранс Сингапура и в Администрацию порта. Сингапур очень заинтересован в инвестировании в портовую деятельность в России, и, в частности, в связи с проектом свободного порта Владивосток, развитии морских портов в Азово-Черноморском бассейне.

Сингапур приветствует открытие представительств иностранных судоходных компаний на своей территории. Иностранные компании имеют в Сингапуре те же условия работы и налогообложения, что и сингапурские. Для морских компаний организованы комплексные услуги по их сопровождению. В Сингапуре есть площадка для сотрудничества по всем направлениям деятельности в области торгового мореплавания – брокерам, судовладельцам, судостроителям.

Пан Кин Кеонг пригласил В. Олерского в Сингапур для ознакомления с организацией портовой и судоходной деятельности и обсуждения вопросов взаимного сотрудничества. В свою очередь, российский замминистра пригласил представителей Минтранса и бизнес-сообщества Сингапура посетить российские порты и на месте рассмотреть возможность инвестиционного сотрудничества.

24 НОЯБРЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ В ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ЖИЗНИ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ»

Заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул выступил с докладом «Основные направления развития транспортной отрасли Российской Федерации в контексте интеграции в мировую транспортную систему и реализации транзитного потенциала» на научно-практической конференции «Внешнеэкономические связи в хозяйственной жизни современной России» в Международной академии менеджмента.

Он обозначил, что одной из целей транспортной стратегии нашей страны является интеграция в мировое транспортное пространство. Для этого нужно существенно увеличить экспорт транспортных услуг, стимулировать развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и морских портов, повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, стимулировать комплексное развитие крупных транспортных узлов, расширение использования интеллектуальных транспортных систем.

Для ускорения товародвижения и снижения транспортных издержек в экономике развивается сеть автомобильных дорог федерального значения и железнодорожных линий. Уже введены в эксплуатацию участки автомобильных дорог Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов, объекты на территориях Дальневосточного и Северо-Кавказского федеральных округов. В 2015 году удалось нарастить темпы строительства скоростных автомобильных дорог на условиях ГЧП: это прежде всего ЦКАД и дорога М-11 Москва – Санкт-Петербург, которая должна стать элементом автодорожного маршрута Европа – Западный Китай.

По мнению Н. Асаула, приоритетным направлением для России является выстраивание оптимальной структуры евроазиатских транспортно-логистических маршрутов. Наиболее показательным примером является участие в проекте по созданию нового маршрута для международных автомобильных перевозок «Европа – Западный Китай», который также реализуется на принципах ГЧП. Кроме того, перспективным маршрутом для перевозки пассажиров и грузов является и МТК «Север-Юг».

При государственной поддержке осуществляется крупный инфраструктурный проект по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на который выделены средства из Фонда национального благосостояния. В настоящее время готовятся инвестиционные проекты на условиях ГЧП, в частности проект «Комплексное развитие инфраструктуры международного транспортного коридора «Транссиб» - Транссибирского контейнерного моста (Европа - Россия - Япония с ответвлениями на Казахстан, Китай, Монголию и Корейский полуостров)» и развитие транспортного узла «Восточный-Находка» в Приморском крае.

Среди ключевых решений, определяющих вектор развития железнодорожного транспорта, Н. Асаул выделил начало проектирования высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», которая впоследствии должна стать элементом высокоскоростного железнодорожного коридора Москва – Пекин. Также ведется работа по модернизации и строительству инфраструктуры транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2.

Заместитель министра отметил, что в связи с развитием инфраструктуры БАМа и Транссиба особое значение имеют мероприятия по развитию портового комплекса Дальнего Востока, где действуют 28 из 64 российских морских портов. Пропускная способность российских морских портов выросла на 22,5 млн тонн, введены производственные мощности в ряде морских портов, объем перевалки грузов в морских портах увеличился почти на 6% и составил более 620 млн тонн. Кроме того, будут реализованы проекты развития особых экономических зон портового типа, по предварительным оценкам к 2020 году грузооборот морских портов Дальнего Востока может превысить 410 млн тонн различных грузов.

Совместно с бизнес-сообществом в направлении Восточного полигона реализуется проект развития транспортного узла Восточный – Находка, направленный на модернизацию круглогодично глубоководного морского порта. Проект позволит обеспечить интеграцию узла Восточный – Находка в международный транспортный коридор «Транссиб», что позволит существенно повысить эффективность мультимодальных перевозок грузов и обеспечить рост грузооборота портов Приморского края. Кроме того, в рамках развития транспортного коридора «Приморье-2» предполагается к реализации проект «Большого порта Зарубино».

Н. Асаул напомнил, что помимо морских и сухопутных маршрутов, важнейшими потенциальными транспортными направлениями являются международные трансконтинентальные авиатрассы. В настоящее время планируется развитие аэропортов Хабаровска и Владивостока как международных узловых аэропортов. В 2011 году в аэропорту Владивостока уже был введен режим «открытое небо». В пунктах пропуска свободного порта Владивосток будет создаваться механизм «Единого окна», автоматизированная информационная система предварительного информирования о пребывающих товарах, грузах и животных.

В завершении своего выступления Н. Асаул подчеркнул значение координации усилий всех стран евроазиатского региона, важную роль международных и региональных организаций в повышении эффективности трансграничного сотрудничества.

23-24 НОЯБРЯ В СОЧИ СОСТОЯЛАСЬ IX СЕССИЯ СМЕШАННОЙ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ, ПРОМЫШЛЕННОМУ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ МЕЖДУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ И ГРЕЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКОЙ

Российскую делегацию возглавил председатель российской части комиссии, Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов, греческую делегацию – председатель греческой части комиссии, заместитель Министра иностранных дел Греческой республики Димитрис Мардас.

Во время заседания стороны обменялись информацией о состоянии двусторонних экономических связей, об основных показателях, тенденциях и перспективах их развития и определили пути дальнейшего расширения сотрудничества в области энергетики, транспорта, сельского хозяйства, науки и техники, культуры и туризма. Стороны отметили, что в период после восьмой сессии Комиссии (Афины, 12 апреля 2013 года) продолжились взаимные усилия по активизации двустороннего экономического сотрудничества и подтвердили стремление к продолжению диалога на уровне экономических ведомств обеих стран, а также сотрудничества в рамках международных форумов и выставок, в том числе таких, как Петербургский международный экономический форум и Международная ярмарка в Салониках.

Стороны выразили убеждение, что интерес к сотрудничеству, проявленный греческими и российскими инвесторами, увеличивается. В связи с этим, страны продолжат обмен информацией по инвестиционным проектам, представляющим интерес для греческих и российских потенциальных инвесторов, а также по вопросам, касающимся реализации инвестиций в обеих странах. Также греческая сторона выразила готовность принять участие через квалифицированные строительные компании в строительстве объектов, которые примут международный Чемпионат по футболу в России в 2018 году.

Стороны с удовлетворением отмечают интенсификацию контактов между отраслевыми организациями Российской Федерации и Греческой республики, которые направлены на развитие деловых отношений, в том числе и в контексте российско-греческого Совета по сотрудничеству и инвестициям. Стороны убеждены, что Совет будет способствовать расширению на более постоянной основе контактов между греческими и российскими бизнес-сообществами.

Греческая сторона выразила заинтересованность в расширении гаммы греческих продуктов, экспортируемых в Россию (меха, продукты питания в упаковке, вино, напитки, консервированные фрукты, косметика, рыбная продукция, строительные материалы, упаковочные материалы, фармацевтическая и парафармацевтическая продукция), и в максимально возможном распространении их на территории РФ.

Обе стороны приветствовали высокий уровень сотрудничества в рамках Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) и подтвердили свое обязательство к дальнейшему сотрудничеству, в том числе в целях усиления бизнес-составляющей Организации.

В области транспорта стороны:

- условились обменяться в 2016 году установленным количеством разрешений, которое посчитают необходимым для осуществления автомобильных перевозок на основе принципа взаимности, выразили свое удовлетворение успешным сотрудничеством по вопросам международных автомобильных грузовых перевозок в рамках Смешанной комиссии по автомобильному транспорту, очередное заседание которой планируется провести в 2016 году в Греции;

- договорились укреплять сотрудничество между РЖД и организацией железных дорог Греции OSE, а также портами Греческой республики для дальнейшего развития международных железнодорожных грузовых перевозок;

- выразили удовлетворение развитием сотрудничества в сфере гражданской авиации и подписанием Меморандума о взаимопонимании в ходе переговоров авиационных властей 4-5 февраля 2015 г. в Салониках;

- договорились развивать на взаимовыгодной основе двустороннее сотрудничество для дальнейшего развития морских и многопрофильных/комплексных/комбинированных перевозок (multimodal transport) пассажиров и грузов между двумя странами, а также в портовой отрасли, в том числе с целью привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру.

Большое внимание стороны уделяют проведению «перекрестных» годов России и Греции в 2016 году и содействию этому в рамках МПК.

Представители РФ и Греческой республики отметили важность контактов на высшем уровне для развития и расширения российско-греческих отношений. В этой связи большое значение для упрочнения экономического сотрудничества и улучшения нормативно-правовых рамок между двумя странами имел рабочий визит премьер-министра Греческой республики А. Ципраса в Москву 7-9 апреля 2015 года и в Санкт-Петербург в июне текущего года в рамках Международного экономического форума. Плодотворным был также визит в Москву прежнего сопредседателя МПК и заместителя Министра национальной обороны Греции К.Исихоса в феврале 2015 г. и его встреча с российским сопредседателем М. Соколовым. Важный импульс развитию отношений придал визит в Афины 20 ноября 2015 года заместителя Председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича.

IX сессия смешанной российско-греческой комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству прошла в духе взаимного понимания, по ее итогам был подписан протокол.

Департамент Росприроднадзора по Северо-Западу завершил расследование инцидента в акватории Финского залива в районе Санкт-Петербургского морского канала.

Больше месяца длился сбор документов и административное расследование обстоятельств обрушения опалубки при проведении работ на бетонной опоре Западного скоростного диаметра.

Как рассказывал "Петербургский дневник", ЧП произошло в октябре - часть бетона попала на поверхность причала Большого порта "Санкт-Петербург", а также в Морской канал. При этом сообщение об инциденте поступило не от производителя работ, а от капитана петербургского Большого порта.

Как сообщили в Росприроднадзоре, акционерная компания "Иджа Асталди Ичташ ФХСД Иншаат Аноним Ширекти" (совместное итало-турецкое предприятие), осуществляющая работы по строительству Западного скоростного диаметра, на участке строительной опоры допустила обрушение опалубки, в результате чего произошел разлив бетона.

"Государственный инспектор Росприроднадзора пришел к выводу, что организацией приняты недостаточные меры по обеспечению безопасности строительства, которые стали причиной загрязнения водного объекта", - сообщили "Петербургскому дневнику" в ведомстве.

Не озаботились на производстве уборкой акватории и после того, как бетон и доски оказались в воде. В Росприроднадзоре отметили, что плавающие на поверхности остатки опалубки могли быть угрозой движения катеров. За нарушения природоохранного законодательства компания была оштрафована на 30 тысяч рублей. Также Росприроднадзор обязал подрядчика ЗСД устранить причины, из-за которых и произошло обрушение опалубки.

Текст: Анна Муравьева

23 ноября 2015 года в Центре социально-консервативной политики состоялась пресс-конференция на тему "Перспективы российско-китайского образования в условиях экономики инновационного типа". Среди гостей с китайской стороны в конференции приняли участие председатель Даляньского общества по культурному обмену между Россией и Китаем в Порт-Артуре господин Кай Чэнлян, а также директор Даляньского банка господин Чжоу Сиго, который в настоящее время курирует несколько культурных и образовательных проектов в сфере российско-китайского сотрудничества. Российскую сторону представили ректор МГУТУ им. К. Г. Разумовского Иванова В. Н., атаман Уссурийского казачьего войска Мельников О. А. и советник атамана Уссурийского казачьего войска Фершт В. М.

На пресс-конференции г-н Кай Чэнлян рассказал журналистам о создании Российского сегмента сетевого университета для стран АТЭС на базе МГУТУ им. К. Г. Разумовского. Работа университета, прежде всего, будет направлена на развитие российско-китайского сотрудничества в сфере образования и культуры, на подготовку специалистов технологического направления в условиях инновационной экономики, а также на подготовку специалистов международного уровня для работы на совместных предприятиях стран АТР.

По словам Фершта В. М., "Сетевой университет по существу готов к работе, заключены договора с различными университетами". Кроме того, Виктор Михайлович отметил, что работа будет осуществляться под эгидой ООН. Первый набор студентов планируется осуществить уже осенью следующего года.

Кроме того, стоит отметить, что создание Сетевого Университета является далеко не единственным проектом, в осуществлении которого принимает участие председатель Даляньского общества по культурному обмену между Россией и Китаем в Порт-Артуре. В ноябре этого года г-н Кай Чэнлян, во время своей встречи с ректором МГУТУ Валентиной Ивановой в "русском городке" Люйшунькоу, выступил с предложением открыть российско-китайский казачий Историко-культурный центр, а также открыть школу-больницу китайской медицины для российских детей с ограниченными способностями по программе ЮНЕСКО. (Журнал "Китай")

В торгово-экономическом сотрудничестве между Ираном и Казахстаном начинается новый этап

Министр промышленности, рудников и торговли Мохаммед Реза Нематзаде во время встречи с министром иностранных дел Казахстана Ерланом Идрисовым заявил, что Иран надеется на начало нового этапа в торгово-экономическом и промышленном сотрудничестве между Ираном и Казахстаном.

Как уточнил М.Р.Нематзаде, сферами двустороннего сотрудничества могут быть развитие железнодорожного и воздушного транспорта в Иране, развитие судоходства, совместные инвестиции и сельское хозяйство. При этом иранская сторона предлагает, чтобы предприниматели и инвесторы двух стран в качестве первого шага познакомились с возможностями и потенциалами друг друга.

Ерлан Идрисов, в свою очередь, заявил, что с целью повышения уровня сотрудничества между двумя странами необходимо создать совместную рабочую группу для изучения потенциалов, необходимых для инвестиционного сотрудничества.

По словам казахстанского министра, Иран рассматривается в Казахстане как одна из тех стран, в которые может с успехом экспортироваться стальная продукция. Сферами для инвестиционного сотрудничества могут служить строительство железных дорог, заканчивающихся в иранских портах, налаживание судоходного сообщения между китайскими портами и портами Ирана, такими как Бендер-Аббас, Энзели, поставки электровозов, участие иранских крестьян в сельскохозяйственных проектах на территории Казахстана.

«Незаходным» судам определяют курс

Законопроект, который предусматривает освобождение от налогообложения рыбопромыслового флота, построенного, отремонтированного или модернизированного за пределами территории Таможенного союза, в ближайшее время будет внесен на рассмотрение Правительства РФ.

Напомним, что в рыбной отрасли не первый год говорят о необходимости провести таможенную и налоговую «амнистию» для флота, построенного, модернизированного или капитально отремонтированного за пределами территории ТС.

Как сообщили в Росрыболовстве, по состоянию на 1 января 2015 г. в Российской Федерации зарегистрировано 121 рыбопромысловое судно, не прошедшее таможенное оформление и не заходящее в отечественные порты.

По данным рыбохозяйственных предприятий и подведомственных организаций Росрыболовства, при ввозе всех этих судов в морские порты РФ сумма подлежащего уплате налога на добавленную стоимость ориентировочно составила бы 4,3 млрд. рублей, размер таможенной пошлины - 1,3 млрд. рублей.

Между тем при обслуживании этого флота в портах РФ можно добиться дополнительных поступлений в бюджет и доходов для предприятий сферы обслуживания судов:

– дополнительная доставка рыбы в российские порты оценивается в объеме около 60 – 65 тыс. тонн на общую сумму порядка 3,55 – 3,68 млрд. рублей;

– снабжение судов российским топливом и ГСМ на сумму 1,875 млрд. рублей;

– поставка промвооружения (тралы, ваера, траловые доски и т.д.) на сумму 1,21 млрд. рублей;

– обеспечение судов картонной тарой, спецодеждой, технологическим снабжением, продуктами на сумму порядка 667 – 687 млн. рублей;

– судоремонт на российских верфях, докование, предъявление судов инспекции регистра на класс, запчасти для ремонта – около 2 млрд. рублей;

– сборы за услуги порта, сервисные работы на берегу, работы контролирующих органов в порту составят около 120-125 млн. рублей.

«Таким образом, в случае освобождения от таможенных платежей не прошедших таможенного оформления в России судов рыбопромыслового флота, приобретенных, построенных, модернизированных и отремонтированных за рубежом, ежегодные экономические выгоды от работы предприятий при комплексном их обслуживании в российских портах могут составить примерно 9,5 млрд. рублей. Из которых около 3,3 млрд. рублей будет уплачено в виде налогов в федеральный, местный и региональный бюджеты. В регионах может быть создано не менее 3,5 тыс. дополнительных рабочих мест», – рассказала Fishnews руководитель пресс-службы Росрыболовства Ксения Тимакова.

По словам представителя ведомства, в целях обеспечения экономических условий для захода таких судов в порты России Минсельхоз совместно с Росрыболовством разработали проект федерального закона «О внесении изменений в статью 150 Налогового кодекса РФ в части повышения эффективности налогообложения рыбохозяйственного комплекса». Документ предусматривает освобождение от налогообложения судов рыбопромыслового флота, построенных, отремонтированных и модернизированных за пределами таможенной территории Таможенного союза иностранными судостроительными организациями.

«Законопроект разработан в комплекте с проектом федерального закона «О внесении изменений в статью 16 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» в части, касающейся запрета рыболовства на судах, не прошедших таможенное декларирование после приобретения, постройки, ремонта и (или) модернизации за пределами таможенной территории Евразийского экономического союза», а также в рамках предоставления тарифной льготы в виде освобождения от ввозной таможенной пошлины ввозимых на территорию Евразийского экономического союза судов», - сообщила Ксения Тимакова.

Она отметила, что документы уже обсуждались с ведомствами и с таблицей разногласий по первому законопроекту в ближайшее время будут внесены в Правительство.

Сегодня, 24 ноября 2015 г., Открытое правительство и ВЦИОМ презентовали рейтинг открытости федеральных министерств и ведомств. Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) с комплексным индексом открытости 49,8 оказалась на 4-м месте.

Рейтинг открытости федеральных органов исполнительной власти строится на основе внешней независимой оценки – на данных опроса населения, бизнес-сообщества, госслужащих и экспертов. При формировании рейтинга оценивается также и качество реализации механизмов открытости, предписанных к внедрению Стандартом открытости федеральных органов исполнительной власти.

Кроме того, ведомствам предлагается провести самообследование, для того чтобы в дальнейшем сравнить свое видение с мнением общественности и сделать соответствующие выводы.

Впервые рейтинг был проведен в прошлом году. Это было «пилотное» исследование, участвовали в нем только 10 социально ориентированных ведомств, поэтому ФАС России в 2014 году в него не попала, хотя руководствовалась принципами открытости и использовала целый комплекс механизмов для их реализации. Это было подтверждено результатами Всероссийского рейтинга открытости федеральных органов исполнительной власти, проведенного специалистами проекта «Инфометр»: из 78 ФОИВов антимонопольная служба заняла 6 место.

В 2015 году ФАС России наравне с 40 органами исполнительной власти приняла участие в рейтинге Открытого правительства и вошла в пятерку самых открытых конкурентных ведомств.

«Исследование проводилось путем опроса отдельных референтных групп. По мнению опрошенных среди населения, бизнес-сообщества и госслужащих, лучше всех во внедрении принципов открытости продвинулись МЧС и Минобороны, а эксперты считают самыми открытыми МЧС и ФАС», - говорится на сайте Открытого правительства.

На данный момент ФАС России также является самым открытым конкурентным ведомством стран – членов ЕАЭС, по мнению Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), и входит в число 36 ведущих конкурентных ведомств мира по рейтингу международного издательства «Всемирный обзор по конкуренции» (Global Competition Review, GCR), разделяя 17 место с антимонопольными ведомствами Австрии, Венгрии, Польши, Португалии, Турции, Финляндии, Чехии, Швеции, Южной Африки.

Португальские садоводы надеются собрать больше 300 тысяч тонн яблок

В этом году, согласно предварительной оценке статистов Португалии, в стране отмечается увеличение урожая многих культур. К примеру, впервые за 30 лет португальские садоводы соберут более 300 тысяч тонн яблок.

Не так благополучно выращивание груш: прогнозируется снижение объемов сбора на 30%. Но уже увеличилось производство киви – на 5% в сравнении с прошлым сезоном. Большим результатам в этом году препятствовали обильные осадки и сильные ветра.

Известны и результаты виноградников Португалии, получивших оптимальное количество осадков осенью. Всего рост сбора виноградных ягод запланирован на уровне 10%. Садоводы также собрали 24 тысячи тонн каштанов.

Что касается овощной категории, то здесь по росту показателей лидируют томаты – всего 1,7 млн тонн урожая.

Торговое финансирование в условиях кризиса

Наталья Перхова, руководитель отдела торгового финансирования банка Rietumu

Экспорт является одной из немногих сфер экономики, которая не только относительно безболезненно переживает кризисные времена, но и может в этот период успешно развиваться. Одним из основных условий для этого является наличие достаточного объема оборотных средств. Именно поэтому сейчас растет спрос на услуги торгового финансирования, предоставляемые банками, имеющими соответствующий опыт и специализацию.

Решения для непростой ситуации

Как европейский банк, работающий в сегменте торгового финансирования уже более 20 лет, Rietumu, в отличие от многих, сегодня продолжает предоставлять эти услуги своим клиентам, которые специализируются на международной торговле и ведут бизнес, в том числе, в России и других странах СНГ.

Накопленный нами опыт и экспертиза позволяют успешно работать даже в кризисной ситуации, когда по классическому сценарию текущее финансовое положение компании является непростым. Приспосабливая инструменты торгового финансирования к конкретной ситуации, специфике бизнеса клиента, часто удается не только найти решения для текущего момента, но и вывести бизнес на новый уровень.

Стоит отметить, что сейчас растет число клиентов, получающих финансирование под товары, которые транспортируются через латвийские порты, участвующие в цепочке перевалки грузов, следующих по маршруту Восток—Запад и в обратном направлении. Кроме того, в последние годы Rietumu также активно финансирует транспортировку грузов через черноморские порты России. Мы рассматриваем финансирование торгового цикла товаров от производителя до конечного покупателя, даже если они находятся в разных странах и на разных континентах. Ресурсы предоставляются, в том числе, под товары, находящиеся на территории страны, а также в пути, в портах, на таможенных складах и т. п.

Как это происходит

Воспользовавшись нашими услугами, можно получить возобновляемую кредитную линию, в рамках которой будет финансироваться конкретная торговая сделка либо несколько сделок, которые предварительно согласовываются с банком.

Банк после одобрения сделки предоставляет средства для расчетов, то есть для проведения торговой операции. Для этого в банк подается комплект документов, ключевым из которых является складская расписка, подтверждающая наличие товара в портовом терминале или элеваторе, либо морской коносамент.

Качество и количество финансируемого товара обычно оценивается независимым сюрвейерами, выдающими соответствующие отчеты. Базируясь на отчетах и видя экспортные контракты, банки могут оценить выполнение договоренностей со стороны клиента.

Если экспортер продает товар на условиях CIF, банк также финансирует фрахт судна, что при крупных партиях может составлять значительную часть расходов.

Что касается типа расчетов, то часто используется один из видов документарных операций — документарное инкассо (деньги против документов) или аккредитив. Выбор зависит от объемов сделки и уровня риска зарубежного покупателя. Надо заметить, что при торговых сделках банки, как правило, финансируют большую часть расходов, но все же требуется и участие клиента, обычно в пределах 10–20% от суммы. Таким образом банк осуществляет так называемое транзакционное финансирование, денежные средства выдаются на покупку партии товара и погашаются из выручки, полученной торговой компанией за продажу этой же партии товара.

Факторинг — решение двух проблем сразу

Недавно мы также предложили своим клиентам новую услугу — безрегрессный факторинг. При этом финансируется кассовый разрыв, возникающий при отсроченных платежах от покупателей — банк покупает право требования к дебитору, предварительно проверив его кредитоспособность.

Для торговой компании это означает, что, выполнив поставку товара, она незамедлительно получает значительную часть оплаты. Заботы об остальном берет на себя банк, который администрирует дебиторскую задолженность, отслеживает сроки оплаты, решает вопросы с задержкой платежей и т. п.

Объем банковского финансирования может достигать 90% от суммы сделки, и основанием для его предоставления являются документы, подтверждающие факт выполнения обязательств по поставке товара.

Таким образом, при помощи факторинга решаются сразу две проблемы: финансирования оборотных средств и управления дебиторской задолженностью.

«Побочные эффекты»

Предоставляя финансирование, банк заинтересован в надежности сделки, в том, чтобы все произошло в соответствии с контрактом и в оговоренные сроки. Поэтому банк всегда оценивает риски контрагентов — покупателя и продавца, проверяет наличие страховки товара, оценивает место его хранения и перевалки, проводит экспертизу экспортного контракта.

Конечно, все те же действия должны проводить менеджеры торговой компании, оценивая торговую сделку перед заключением контракта. Однако участие банка однозначно повышает надежность и позволяет выявить потенциальные риски, дать рекомендации. У самих клиентов тоже всегда есть возможность проконсультироваться с компетентными банковскими специалистами. Все это, по сути, позитивные «побочные эффекты» торгового финансирования, которые помогают эффективно выстаивать бизнес.

В результате компания может значительно увеличить объемы поставок, проводить сделки более оперативно и, как следствие, повысить свои доходы.

РИТЭК и Weatherford первыми в России успешно провели 16-интервальный гидроразрыв пласта (ГРП) с применением гибких насосно-компрессорных труб (ГНКТ). Операцию выполнили на одной из скважин месторождения имени Владимира Виноградова в Ханты-Мансийском автономном округе за один рейс общей продолжительностью 11 дней.

Перед компаниями стояла задача провести ГРП в интервале длиной 1 424 метра на глубине 2 392 метров. Расстояние между портами составляло примерно 80-90 метров. При проведении 16-интервального ГРП были использованы инновационные технологии, которые позволили сократить сроки строительства и освоения скважины.

Для выполнения операции применили пакер ReelFracTM компании Weatherford, который активируется рабочей колонной ГНКТ, и механически управляемые муфты для многостадийного гидроразрыва пласта. Такое оборудование позволяет проводить за одну спускоподъемную операцию практически неограниченное количество стадий ГРП по принципу «снизу вверх». После проведения ГРП на первой зоне пакер деактивируется с помощью автоматизированного механизма J-slot, а вся компоновка забойного оборудования перемещается до следующего порта, где происходит его открытие. Пакер активируется ниже вновь открытого порта для отсечения ранее обработанных интервалов.

Преимущество использованной технологии по сравнению с другими состоит в использовании механически управляемых муфт, которые позволяют выполнять отключение отдельных портов без применения тампонажных материалов. В дальнейшем эти порты можно открывать повторно. Оборудование также позволяет проводить и другие операции на отдельных интервалах, в том числе и повторные ГРП. Данное технологическое решение также позволяет снять ограничения по размерам наружного диаметра применяемых геофизических каротажных приборов, что упрощает проведение исследований и повышает их информативность.

Везерфорд (Weatherford) – международная нефтесервисная компания, один из крупнейших в мире поставщиков инновационного оборудования и сервисных решений для нефтегазовой отрасли. Всемирная сеть представительств Weatherford обеспечивает выполнение операций в более чем 100 странах благодаря 1 350 сервисным и производственным предприятиям, научно-исследовательским и учебным центрам, где работают порядка 42 800 сотрудников. В России компания Weatherford успешно работает более 15 лет, имея свыше 20 представительств по всей стране. Более подробная информация представлена на сайтах www.weatherford.com и www.weatherford.ru.

АО «РИТЭК» (входит в Группу «ЛУКОЙЛ») создано в 1992 году и владеет лицензиями на право пользования недрами с целью поиска, разведки и добычи углеводородного сырья в Волгоградской, Самарской, Ульяновской и Астраханской областях, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах, в Пермском крае, в республиках Татарстан, Удмуртия и Калмыкия. Помимо добычи нефти и газа, одно из основных направлений деятельности предприятия – создание и внедрение новых технологий, техники и оборудования для освоения трудноизвлекаемых запасов углеводородов.

Предварительные итоги работы внутреннего водного транспорта в навигацию 2015 года

В навигацию 2015 года администрации бассейнов внутренних водных путей, подведомственные Федеральному агентству морского и речного транспорта, обслуживали 101661,6 км внутренних водных путей, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов 49 014,4 км.

Содержание внутренних водных путей во многих бассейнах обеспечивалось в условиях продолжающейся в последние годы низкой водности, в связи с чем, на основании статьи 77 КВВТ РФ администрациями бассейнов внутренних водных путей ограничения по осадке судов вводились в 10 бассейнах, на внутренних водных путях с гарантированными габаритами судовых ходов протяженностью 9251 км, в том числе в следующих бассейнах: Азово-Донском (260 км), Волжском (413 км), Байкало-Ангарском (109 км), Московском (1182км), Амурском (1473 км), Ленском (3558 км), Обском (391 км), Северо-Двинском (504 км), Енисейском (1001км), Волго-Балтийском (360 км).

Наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота, и, как следствие, на обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово-Донском и Ленском бассейнах.

В результате постоянно проводимого Росморречфлотом мониторинга и анализа глубин (в зависимости от попусков воды через Рыбинский и Горьковский гидроузлы), через Городецкий гидроузел в завершающий период навигации обеспечен проход судов с осадками 2,0 - 3,5 м, включая морской паром «Бахтияр», следовавший по внутренним водным путям Российской Федерации под государственным флагом Республики Хорватия.

Путевые работы и ряд других мероприятий (в том числе, проводка транспортного флота путейскими судами), проводимые в Азово-Донском бассейне, в условиях низкой водности и крайне ограниченных водных ресурсов Цимлянского водохранилища позволили в текущую навигацию создать условия для наименьших потерь объёмов грузоперевозок.

Упомянутые мероприятия по содержанию внутренних водных путей и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружений позволили доставить пассажиров и те грузы, которые определяют приоритетную роль внутреннего водного транспорта в обеспечении перевозок крупногабаритных грузов, перевозок на Крайний Север и местности к ним приравненные, труднодоступные районы в отсутствии других видов сообщения.

В навигацию 2015 года был полностью обеспечен северный завоз жизненно важных грузов по госзаказу в объеме 1,7 млн.тонн, в том числе доставлено 599,6 тыс.тонн угля и 616,2 тыс.тонн нефтепродуктов.

В аналогичных неблагоприятных гидрологических условиях осуществлялась перевозка крупногабаритного изделия ОАО «Калужский турбинный завод» по реке Ока. Груз доставлен до пункта назначения в запланированные сроки.

Кроме того в навигацию 2015 года в рамках соглашения о сотрудничестве между администрацией Алтайского края, грузоотправителем (Бийский гравийно-песчаный карьер), грузоперевозчиками и ФБУ «Администрация Обского БВП» заключено соглашение, в рамках которого администрация путем проведения дополнительного комплекса путевых работ обеспечила в течение 78 суток гарантированную глубину 140 см. Это позволило перевести 180 тыс. т продукции для потребителей региона, снизив нагрузку на автомобильные дороги.

ОАО «Архангельский речной порт» осуществил социально важные перевозки 864225 пассажиров островных частей Архангельской области.

Выполнено 24 буксировки морских объектов по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России: 12 буксировок обеспечено в направлении Азов-Астрахань, 10 буксировок – в направлении Астрахань-Азов и 2 буксировки – в направлении Санкт-Петербург-Астрахань.

По внутренним водным путям были осуществлены перевозки крупногабаритных грузов и нестандартного оборудования - морского плавдока из Зеленодольска (Республика Татарстан) в Северодвинск, оборудования для нефтехимической промышленности в г. Уфа.

В рамках Подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» завершается реконструкция объекта «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы». II этап. Реконструкция гидроузла Кузьминск. В ходе реконструкции осуществлено строительства нового гидроузла Кузьминск – взамен построенному в 1914 году. В настоящее время завершаются работы по демонтажу старого гидроузла. Приемка вновь построенного гидроузла Кузьминск рабочей комиссией ФГБУ «Канал имени Москвы» планируется в начале декабря т.г.

Гидроузел Кузьминск обеспечивает необходимые для судоходства глубины на пятидесятикилометровом участке р. Оки. Он работает в каскаде с расположенным выше гидроузлом Белоомут и гидроузлами Москворецкой системы по реке Москве. Каскад соединяет город Москву через Оку с Волгой и, соответственно, с крупными промышленно-торговыми центрами России - Нижним Новгородом и Поволжьем.

После ввода в эксплуатацию гидроузлов Кузьминск и Белоомут гарантированная глубина на участке р. Оки стабилизируется, что позволит возобновить туристический маршрут «Московская кругосветка» и увеличить загрузку судов.

В рамках Подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» осуществляется проектирование объекта «Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла».

В настоящее время завершается 1 этап проектирования данного объекта. Проведены в необходимом объеме инженерные и другие изыскания, определены компоновочные и основные конструктивные решения решения гидроузла, определена оценка воздействия на окружающую среду. По итогам 1 этапа в апреле 2016 г. предусматривается получение заключений ФАУ «Главгосэкспертиза России» и государственной экологической экспертизы.

В целом по итогам с открытия навигации по октябрь 2015 г. внутренним водным транспортом перевезено 111,3 млн.т грузов различного назначения, в т.ч. внешнеэкономических грузов – 23,3 млн. т, пассажиров всеми видами маршрутов – 13,0 млн. чел., в речных портах переработано 142,2 млн. т грузов.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 23 ноября 2015 > № 1596286

Участникам учебного похода парусника «Мир» нагрудные знаки

19 ноября курсантам ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, принимавшим участие в учебном походе на УПС «Мир», торжественно вручены нагрудные знаки.

В этом году поход парусника был посвящен 70-летию Победы в Великой Отечественной войне и проходил по маршруту Северных (Полярных) конвоев. Страны антигитлеровской коалиции, США и Великобритания, по договору об оказании помощи СССР в войне с Германией на условиях ленд-лиза поставили в СССР за годы войны почти 18 млн. тонн грузов. Более четверти (свыше 4,5 млн. тонн) составили продукты питания: 3,6 млн. тонн – металлы, в основном для авиастроения и рельсы. По ленд-лизу СССР получил 12980 танков, 22206 (в том числе из США – 14203) боевых самолетов, 427386 грузовых автомобилей и 51000 джипов, 6135638 винтовок и пулеметов, 14000 орудий, 8000 тракторов и тягачей, 345000 тонн боеприпасов и т.д. на общую сумму 11млрд 260 млн. 544 тыс. долларов.

Один из путей доставки помощи проходил через Атлантику мимо оккупированных немцами Дании и Норвегии в северные российские порты Архангельск и Мурманск. Путь через Атлантику в порты на Север России был кратчайшим, он же позволял по железной дороге и автотранспортом доставлять грузы в центральные районы России быстрейшим образом. Но путь этот был и самым опасным, потому что Германия захватила стратегические плацдармы на территории Дании и Норвегии и осуществляла с военно-морских и воздушных баз постоянный контроль над транспортной морской артерией вблизи Нордкапа и датских островов.

Всего было проведено 78 конвоев. Первый конвой «Дервиш» прибыл в Архангельск 31 августа 1941 г., а последний – 20 мая 1945 г. Всего в конвойных перевозках участвовало 1400 торговых судов.

Важным событием рейса УПС «Мир» стал переход парусника по маршруту Мурманск – Архангельск – Мурманск, в эти порты прибывали союзные конвои. В Архангельске в «Северном (Арктическом) федеральном университете имени М.В. Ломоносова» прошла научно-практическая конференция «Север в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», в которой самое активное участие приняли наши курсанты.

Особым событием стал высочайший визит на борт парусника «Мир» Святейшего Патриарха Московского и Всея Руси Кирилла.

150-ти курсантам Института «Морская академия» и колледжа Университета ректор учебного заведения С. Барышников торжественно вручил нагрудные знаки с изображением парусника «Мир» на фоне айсберга и цифрой 70. Каждому курсанту это - память на долгие годы, а может быть и на всю жизнь.

Сирийский гамбит Москвы

Риски и перспективы первой «заморской» операции России

Сергей Минасян - доктор политических наук, заместитель директора Института Кавказа (г. Ереван).

Резюме Важнейшей особенностью сирийской кампании стала стратегическая внезапность и сохранение Россией военно-политической инициативы в глобальном измерении. Во второй раз за два года Кремль застал всех врасплох.

Российская операция в Сирии стала важнейшим мировым событием с серьезными последствиями как в региональном, так и в глобальном измерении. Кампания только разворачивается, и чтобы оценить ее динамику и перспективы, важно понять контекст «сирийского гамбита» Москвы и ключевые военно-политические аспекты.

Региональный контекст и политические предпосылки

Ключевую роль в принятии российским властями решения о военном вовлечении в сирийский конфликт, по всей видимости, сыграли события весны 2015 г., когда после потери Идлиба на севере страны и ряда других районов позиции режима Асада катастрофически пошатнулись.Неудачи не только деморализовали военную машину и иррегулярные группировки лоялистов, но и вызвали волнения в руководстве многочисленных и конкурирующих сирийских спецслужб. Падение Пальмиры с демонстративным разрушением ее исторических памятников символизировало победу исламистов на фоне продолжающегося падения духа сирийской армии и силовых структур.

К сентябрю 2015 г. насущно стоял вопрос действий на упреждение. Москве необходимо было предпринять что-то до того, как международная коалиция и ее региональные союзники, в первую очередь Турция, решатся на создание бесполетной зоны над Сирией. Как предполагали в Москве, появление там даже сравнительно ограниченной зоны рано или поздно привело бы к воздушным ударам с предсказуемым исходом, как это было в Ираке и Ливии.

Турецкий фактор играл важную роль в эскалации сирийского кризиса. Анкара – один из наиболее непримиримых противников Асада, турецко-сирийская граница является основным путем снабжения умеренной оппозиции, а демпинговая контрабанда нефти через турецкую территорию – важный источник финансирования ИГ. С июля 2015 г. турки приступили к собственной воздушной кампании в Сирии под лозунгами борьбы с терроризмом, однако наносили удары в основном не по исламистам, а по отрядам курдских ополченцев.

После того как Россия начала операцию, выяснилось, что амбиции и неоосманские иллюзии Анкары в сирийском конфликте не вполне соответствуют ее возможностям. Попытки Москвы договориться с Анкарой о взаимодействии оказались бесплодными. В результате Турции пришлось терпеть переброску российских вооружений и снаряжения в Сирию через собственные черноморские проливы, будучи ограниченной положениями Конвенции Монтрё, а также отказаться от идеи создания бесполетной зоны. Залеты на турецкую территорию российских истребителей, начавших боевые вылеты на севере Сирии, вызвали еще более нервную реакцию в Анкаре. Свое недовольство она продемонстрировала «случайным» нарушением в начале октября 2015 г. турецкими военными вертолетами границ Армении, охраняемых российскими пограничниками.

Отсутствие договоренностей с Турцией Москва компенсировала ситуационным региональным военным альянсом с Ираном и Ираком. Непосредственно перед началом российской операции в Багдаде был создан четырехсторонний координационный центр, ответственный за сбор и анализ текущей военной информации, и даже, по всей видимости, совместное оперативное планирование. Учитывая очевидную зависимость центрального иракского правительства от США, участие Багдада было для Москвы принципиальным.

Символическим подтверждением намерений сторон стал удар по целям на севере Ирака и Сирии российских крылатых ракет 3М14 «Калибр», выпущенных 7 октября 2015 г. с кораблей российской Каспийской флотилии. Политический смысл запуска российских аналогов американских «Томагавков», пролетевших над территориями Ирана и Ирака, заключался в демонстрации общности целей этих стран и России. Другим косвенным итогом запуска ракет именно из юго-западной акватории внутреннего Каспийского моря стало недвусмысленное предупреждение о недопустимости дальнейшей эскалации военно-политической ситуации в том числе и на Кавказе.

Другому важному военно-политическому игроку в регионе – Израилю – приходится выбирать между плохим и худшим – сохранением поддерживаемого Ираном и ливанской «Хезболлой» режима Асада и победой радикальных исламистов. Москве, кажется, удалось обеспечить относительный нейтралитет Тель-Авива. В рамках переговоров между Путиным и Нетаньяху в Москве состоялась также встреча главы израильского Генштаба с российским коллегой, они обсудили координацию военной деятельности. Одно из основных условий израильской стороны – современное российское вооружение не должно попасть в руки шиитской «Хезболлы». Москва, видимо, это гарантировала.

Очевидно, что в отличие от Израиля Соединенные Штаты, их европейские союзники, а также арабские монархии отрицательно отнесутся к любым шагам, направленным на спасение режима Асада. В случае успеха российской операции позиции Вашингтона на Ближнем Востоке могут быть поставлены под сомнение, но пока он выжидает, оценивая масштабы и последствия неожиданного предприятия России. В Америке не скрывают надежд, что «стратегическое терпение» США позволит России глубже завязнуть в сирийском кризисе с возрастающими для Москвы потерями.

Однако арабские монархии (как и Турция) не могут даже в краткосрочной перспективе игнорировать действия Москвы. Они способны существенно усилить поддержку сирийских оппозиционеров, вплоть до открытых поставок самых современных видов оружия, которые в состоянии повлиять на ход противостояния.

Гражданская война в Сирии и международная коалиция

Гражданская война в Сирии идет уже несколько лет. Результаты ее как с политической, так и с гуманитарной точек зрения катастрофичны для страны, ее государственности и населения.

Сирийская война и авиационная кампания США и многонациональной коалиции против «Исламского государства» с первого взгляда являются некими «клонами» предыдущих конфликтов в Ираке, Афганистане и Ливии. Однако есть две отличительные черты.

Во-первых, более четкие и усиливающиеся признаки «войны по доверенности» (proxy-war), как в классических региональных конфликтах сверхдержав периода холодной войны. Масштабы и состав участников противостояния сравнимы с украинским конфликтом.

Во-вторых, большая насыщенность боевой техникой, а также значительная численность противостоящих сил. Правительственные войска и поддерживающие их иррегулярные отряды использовали в боях сотни, если не тысячи единиц бронетехники, артиллерийских систем, десятки самолетов и боевых вертолетов.

В свою очередь, десятки тысяч сирийских оппозиционеров и исламистов к осени 2015 г. уже обладали сотнями единиц легких пикапов и внедорожников, оснащенных пулеметами, малокалиберными орудиями и минометами, а также современными противотанковыми ракетными комплексами (ПТРК). В некоторых отрядах оппозиции и в частях ИГ имелось небольшое количество бронетехники и даже тяжелой артиллерии, захваченной в боях. Ни в Ливии, ни даже в постсаддамовском Ираке (до 2013 г.) противостояния регулярных и проправительственных сил с инсургентами не приобретали таких масштабов.

До начала гражданской войны Сирия обладала одним из крупнейших танковых арсеналов не только на Ближнем Востоке, но и в мире. Одних только танков Т-72 (сирийская армия явилась первой, кто использовал их в боях в долине Бекаа в 1982 г.) различных модификаций насчитывалось порядка 1700–1800 единиц. Всего же численность танков, с учетом находящихся на хранении Т-54/55 и Т-62 ранних модификаций, доходила до 4500 единиц. Плюс к этому – тысячи единиц БМП, БТР, другой легкой бронетехники. Ракетно-артиллерийский парк насчитывал тысячи единиц ствольной артиллерии, в том числе – сотни 122-мм 2С1 и 152-мм 2С3 самоходных гаубиц. Дамаск располагал также существенным арсеналом тактических и оперативно-тактических ракет советского производства или их иранских и северокорейских клонов, претендуя по уровню боеспособности чуть ли не на статус региональной военной сверхдержавы. Хотя на Большом Ближнем Востоке к началу XXI века вряд ли можно было кого-то удивить наличием оперативно-тактических ракет «Скад» и тактических «Точка-У», ракетный потенциал Сирии отличался большим количеством не только пусковых установок, но и ракет к ним.

Однако все это в прошлом. Значительная часть бронетанкового парка, равно как артиллерии, утрачена в тяжелых боях, вышла из строя или действует на пределе эксплуатационных возможностей. Существенные потери понесли также ПВО и боевая авиация. Причем не столько в результате противодействия несуществующей у ИГ или оппозиционеров боевой авиации или действий их слабой ПВО (в основном состоящей из ПЗРК и малокалиберных 23-мм автоматических пушек ЗУ-23 на джипах и пикапах). Большинство потерь ВВС Сирии связано с захватом авиабаз в северных и восточных районах страны, а также возросшей уязвимостью взлетно-посадочных полос и стоянок к обстрелам с земли минометами и пускам ПЗРК по взлетающим/садящимся самолетам и вертолетам. Только в танках и легкой бронетехнике общие боевые и эксплуатационные потери составили порядка 60–70% от довоенной численности.

Особых возможностей восполнить потери в военной технике и вооружении у сирийской армии после начала гражданской войны не было. Поступало преимущественно стрелковое и легкое вооружение, боеприпасы, запасные части, а также некоторое количество устаревшей техники с российских военных складов. Исключение составляли поставки из России современных противокорабельных ракет, а также зенитных ракетно-пушечных комплексов (ЗРПК) «Панцирь», которыми, как предполагается, и был сбит в июне 2012 г. в районе Латакии турецкий разведывательный самолет RF-4E Phantom. Существенные поступления российских вооружений в Сирию (в том числе – современных образцов) возобновились лишь перед самым началом военной кампании осенью 2015 года.

Сирийская армия понесла серьезные потери в личном составе. По различным оценкам, численность правительственной армии сократилась более чем в два раза по сравнению с довоенным периодом. В результате утраты значительной части территории (к сентябрю 2015 г. верные Башару Асаду силы контролировали менее четверти страны) существенно сузилась мобилизационная база комплектования силовых структур. Этому также способствовала все большая «секторизация» конфликта: усиление ожесточенности противостояния между суннитским большинством и алавитским меньшинством. Хронический недостаток людских ресурсов – одна из серьезнейших проблем для режима Асада. Компенсировать ее кроме как за счет внешних источников (ливанская «Хезболла», шиитская милиция из Ирака, иранские «добровольцы» и бойцы КСИР, а также прибывающие при поддержке Ирана отряды шиитов из Афганистана и Пакистана) сирийские власти, видимо, уже неспособны.

С другой стороны, средневековая жестокость исламистов сделала союзниками режима небольшие отряды ополчения из числа этноконфессиональных меньшинств. Таковыми, например, являются отряды ополчения армян в Алеппо и в приграничном Кесабе, или друзов из прилегающих к границам Израиля и Ливана южных районов страны, до последнего времени пытавшихся сохранять относительный нейтралитет в борьбе между преимущественно алавито-баасистскими силами и джихадо-салафитскими и умеренно-исламистскими группировками. Серьезной роли в военном балансе внутрисирийского противостояния они не играют, но решать некоторые локальные военные задачи, а также поддерживать стабильность на местах могут.

Гражданское противостояние в Сирии не ограничивается боевыми действиями асадовских лоялистов против ИГ, «Джабхат ан-Нусры», других разношерстых группировок радикальных исламистов, а также умеренных оппозиционеров. Одним из наиболее драматических и кровавых эпизодов стали бои в курдонаселенном городе Кобани (Айн-эль-Араб) на сирийско-турецкой границе с сентября 2014 г. по февраль 2015 года. Выдержав несколько атак исламистов, захвативших значительную часть осажденного города, курды лишь при активной поддержке союзной авиации смогли очистить город и его окрестности. Сирийские курды, имеющие значительный опыт вооруженной борьбы, пользуются поддержкой США, что вызывает резкое неприятие Турции. Тем не менее к середине октября 2015 г. появилась информация о возможном альянсе курдских отрядов народной самообороны (YPG) с прозападными оппозиционерами для наступления на столицу ИГ – Ар-Ракку, при поддержке авиации США и их союзников. Уже в начале ноября с помощью американской авиации курдам удалось занять город Синджар на севере Ирака, перерезав дорогу, связывающую Ракку с Мосулом: масштабы «прокси-войны» с элементами иррегулярной «гибридной войны» расширяются.

Военный потенциал оппозиции и исламистов по мере разрастания гражданского конфликта формировался различными способами. Иногда это могли быть небольшие отряды в несколько сотен или даже десятков бойцов, оснащенных преимущественно легким и стрелковым вооружением, минометами, мобильными РСЗО и малокалиберными автоматическими пушками и пулеметами на базе легких пикапов и джипов. Они контролируют один-два городка или поселения или же парочку кварталов в Алеппо. Группировки могли сливаться в более крупные альянсы, зачастую при содействии внешних спонсоров или в связи с изменением военно-политической конъюнктуры, однако с легкостью вновь распадались на мелкие отряды.

К примеру, если в 2011–2012 гг. многие неисламистские группировки формировались под знаменами децентрализованной Свободной сирийской армии, то по мере разрастания конфликта и возникновения новых группировок оппозиционные силы становились более раздробленными и разобщенными. Создавались и активизировались радикальные суннитские и джихадистские группировки (до гражданской войны не представленные в Сирии ни политически, ни институционально, маргинализированные и находящие в глубоком подполье), нацеленные не только на свержение Асада, но и на установление исламистского режима, такие как «Джабхат ан-Нусра», «Ахрар аш-Шам», «Лива ат-Таухид», «Сукур аш-Шам», увеличилось число иностранных боевиков.

Если группировка пользовалась поддержкой внешних игроков (Соединенных Штатов, Турции, Иордании, арабских монархий Персидского залива), то ее арсенал не ограничивался только трофейными вооружениями. Он мог включать и более современные виды оружия как западного, так и китайского производства, переданные Турцией и арабскими странами. Например, у наиболее удачливых группировок имелись ПТРК TOW-2 американского производства, китайские ПТРК H-9 и ПЗРК FN-5, современные средства связи.

Методы действий оппозиционеров и ИГ также менялись по мере развития конфликта. На начальном этапе большое влияние имели джихадисты и иностранные боевики из Ирака, научившие сирийцев использовать террористов-смертников, подрывы зданий и автомобилей, самодельные взрывные устройства. По признанию «Джабхат ан-Нусра», именно от иракских джихадистов начиная с 2012 г. ее боевики переняли опыт использования бомб и смертников. Постепенно от чисто террористических действий перешли к партизанским и полурегулярным способам ведения борьбы. Боевики начали действовать по единому замыслу, комбинируя применение мобильных отрядов на легких бронеавтомобилях и оснащенных крупнокалиберными пулеметами и автоматическими пушками пикапах с использованием гусеничной бронетехники, реактивной и ствольной артиллерии. От небольших отрядов в несколько десятков человек, зачастую объединенных по региональному или родственно-племенному признаку, некоторые группировки выросли до крупных многотысячных объединений со смешанным комплектованием, включая добровольцев из различных мусульманских стран, с налаженной системой связи, управления, снабжения, рекрутирования новых бойцов.

К осени 2015 г. ИГ удалось сформировать разветвленные структуры, насчитывающие, по различным оценкам, многие десятки тысяч человек, вооруженных не только легким и стрелковым оружием, но и минометами и гранатометами. Только после стремительного захвата Мосула в руки исламистов попали около 2300 бронеавтомобилей и большое количество легкого и стрелкового оружия. Имелась также и бронетехника, в том числе танки. У иракской армии отбили американские танки М1А1М «Абрамс» (правда, достоверной информации об их использовании исламистами в боях не было: скорее всего, они были уничтожены последующими ударами авиации США и их союзников), не говоря уже о десятках танков Т-54 и Т-55 советского производства и их китайских аналогов. Артиллерийское вооружение в основном включало легкие РСЗО (преимущественно 107-мм китайские и турецкие клоны советской 16-ствольной РПУ-14), однако захвачены также несколько 122-мм РСЗО БМ-21 «Град». Исламистам удалось даже применять в боях трофейную тяжелую артиллерию, например, 155-мм американские гаубицы М198 при осаде Эрбиля – которые и стали летом 2014 г. первыми целями американской авиации в начавшейся операции «Непоколебимая решимость».

Сетецентричная структура джихадистских группировок, в первую очередь таких крупных, как ИГ и «Джабхат ан-Нусра», а также децентрализованная система командования существенно затрудняют и до бесконечности продлевают любого рода вооруженную борьбу с ними. Например, потери, понесенные одной из группировок ИГ, существенно не сказываются на способности исламистов продолжать активные и успешные боевые действия.

Важным элементом гражданской войны в Сирии и Ираке стала продолжающаяся второй год военно-воздушная операция «Непоколебимая решимость». По официальным данным Пентагона, с августа 2014 г. по 6 октября 2015 г. ВВС и палубная авиация ВМС США и их союзники совершили около 57 843 боевых и вспомогательных вылетов, нанеся 7323 удара. При этом свыше 2622 ударов нанесено по позициям боевиков на территории Сирии. В результате иракским правительственным войскам и курдскому ополчению (пешмерге) удалось несколько ослабить наступательный порыв ИГ в Ираке. Однако авиаудары коалиции не сломили боевой натиск исламистов, уже в мае 2015 г. захвативших большую часть провинции Анбар, а также ее центр – город Эр-Рамади. Бои за этот город, равно как и ряд населенных пунктов северного Ирака, активно велись правительственными войсками, поддерживающим их курдским и шиитским ополчением, а также отрядами иранских КСИР и после начала российской военной кампании в Сирии.

По данным Центрального командования армии США (CENTCOM), к 8 октября 2015 г. авиация многонациональных сил уничтожила 126 танков, 354 бронеавтомобиля, 561 базовый лагерь, по 4 тыс. зданий и огневых позиций исламистов, 232 объекта нефтяной инфраструктуры – всего поражена 13 781 цель. Несмотря на большую интенсивность боевых вылетов, существенно снизить активность исламистов не удалось, хотя к лету 2015 г. иракские правительственные войска и курдская пешмерга в целом стабилизировали фронт в Ираке. Воздушная поддержка коалиции была критически важна особенно в боях иракских и сирийских курдских ополчений с исламистами в районе Эрбиля, Киркука и Кобани. Наряду с этим ход операции «Непоколебимая решимость» продемонстрировал существенное техническое преимущество многонациональной коалиции (по сравнению с последующей российской военной кампанией). Большая часть вылетов осуществлялась с использованием управляемого и высокоточного оружия, более эффективных систем связи, управления, разведки и целеуказания. При этом, в лучших традициях ближневосточных войн последней четверти века, кроме авиации активно использовались также КРМБ «Томагавк» ВМС США.

С лета 2014 г. активизировались действия иракской авиации, чему во многом способствовали поставки из России современных (но хорошо знакомых иракским летчикам по опыту эксплуатации предыдущих модификаций) боевых самолетов и вертолетов. В Ирак прибыло до 15 штурмовиков Су-25, 12 ударных вертолетов Ми-35М, планируется поставить до 40 новейших ударных вертолетов Ми-28НЭ. В рамках масштабных оружейных контрактов на сумму до 4,2 млрд долларов в Ирак из России также поставляются многоцелевые истребители Су-30, тяжелые огнеметные системы ТОС-1А «Солнцепек», ЗРПК «Панцирь», ПЗРК «Игла» и другое ВВТ. Поставки российских вооружений (наряду с авиаударами многонациональной коалиции и помощью соседнего Ирана) позволили стабилизировать ситуацию на линии фронта после понесенных летом 2014 – весной 2015 гг. тяжелых поражений и создать благоприятную основу для военно-политического взаимодействия Ирака с Россией.

Особенности развертывания сирийской кампании России

Российская кампания в Сирии беспрецедентна как по масштабам, так и по методам технической реализации. Именно поэтому возникают сомнения в успехе заявленных (или предполагаемых) целей.

Принято считать, что это первая военная кампания России за пределами постсоветского пространства после развала СССР. Если не считать конфликты на территории бывшего Союза, военная активность России за ее границами за последние четверть века имела достаточно ограниченный и специфический характер – от миротворческих операций до борьбы с морским пиратством. Сирийская кампания пока преимущественно ограничивается использованием боевых самолетов и вертолетов российских ВКС. В последний раз советские/российские летчики участвовали в боях на Ближнем Востоке в начале 1970-х годов. Речь идет о так называемой «Войне на истощение» между Египтом и Израилем, когда советские летчики и зенитчики были дислоцированы в районе Синайского канала для содействия египтянам в отражении ударов израильской авиации (операция «Кавказ»).

Участие военспецов и регулярных частей Советской армии на стороне Сирии в боевых действиях в долине Бекаа в 1982 г. имело более локальный характер. В конфликте ограниченное участие приняли лишь военные советники, преимущественно – зенитчики. В 1983–1984 гг. в ходе операции «Кавказ-2» в Сирию были переброшены два советских зенитно-ракетных полка, оснащенных новейшими на тот момент зенитно-ракетными комплексами дальнего действия С-200. Однако они лишь обеспечивали противовоздушную оборону Сирии после разгрома израильтянами сирийской ПВО летом 1982 года.

Таким образом, нынешняя сирийская кампания – первое за почти 40 лет комбинированное (военно-морское и военно-воздушное) проецирование российской военной мощи за тысячи километров от границ России. При этом, хотя на начальной стадии в информационном поле выделялась военно-воздушная составляющая (в конце концов, боевые действия начались и продолжительное время велись лишь ВКС РФ), но и роль военно-морского флота была весьма значимой.

На начальном этапе т.н. «Сирийский экспресс» включал преимущественно масштабную транспортировку военной техники, боеприпасов, топлива, а также личного состава из черноморских портов в Сирию. Использовались как штатные суда Черноморского флота (в том числе десантные корабли и морские танкеры, а также вспомогательные суда), так и суда обеспечения из состава Северного и Балтийского флотов. Однако уже через две недели после начала военной операции (в середине октября 2015 г.), с ростом объемов снабжения группировки в Сирии, а также увеличением количества поставляемых Дамаску ВВТ, стали привлекаться также коммерческие суда, даже бывшие турецкие сухогрузы, зафрахтованные Россией.

Транспортировка военных грузов через черноморские проливы под пристальным наблюдением турецкой стороны прикрывалась боевыми кораблями оперативного соединения российского ВМФ на Средиземном море. По мере развертывания авиационной группировки и наземных частей обеспечения и охраны в районе Латакии туда также подошли основные корабельные силы оперативной группы ВМФ во главе с флагманом Черноморского флота гвардейским ракетным крейсером «Москва». Будучи оснащен морской версией ЗРК С-300 (С-300Ф «Риф»), крейсер способен обеспечить ПВО в районе Латакии и основного пункта базирования «экспедиционных сил» российской боевой авиации – аэродрома «Хмеймим» в период развертывания операции. С целью демонстрации намерений российские боевые корабли уже после начала воздушной операции провели учебные стрельбы, в том числе пуски зенитных ракет совместно с наземными средствами ПВО развертываемой группировки российских войск. Фактически тем самым заявлено создание Россией бесполетной зоны для боевой авиации третьих сторон над западными прибрежными районами Сирии.

Однако наиболее заметным участием ВМФ России в сирийской операции стал залп крылатыми ракетами 3М14 «Калибр» с кораблей Каспийской флотилии. Впрочем, как уже отмечалось, политическая и пропагандистская значимость пуска дорогостоящих крылатых ракет превышала его военную целесообразность. «В соответствии с очевидной военно-политической логикой, последующие пуски КРМБ были осуществлены уже из акватории Средиземного моря. 17 ноября 2015 г. осуществлен первый в истории российского ВМФ боевой пуск крылатых ракет с борта российской дизель-электрической подводной лодки «Ростов-на-Дону» Черноморского флота по целям в районе столицы ИГ – Ракки. Отметим, что кроме «Ростова-на-Дону» в боевой состав недавно сформированной 4-й отдельной бригады подводных лодок ЧФ на данный момент входят еще две (запланированы поставки еще трех субмарин данного типа) дизель-электрические подводные лодки проекта 636.6 «Варшавянка». Не исключено, что дальнейшие пуски КРМБ из акватории Восточного Средиземноморья могут быть осуществлены уже с борта надводных кораблей и даже атомных подводных лодок ВМФ России.

Немаловажно участие в сирийской операции (пока еще в качестве сил охранения) морской пехоты. На данном этапе она представлена в Сирии усиленной батальонной тактической группой из состава известной еще с прошлогодней крымской операции 810-й бригады морской пехоты Черноморского флота. С советских времен она неоднократно привлекалась к учениям 5-й оперативной эскадры ВМФ СССР в Средиземном море, в том числе с десантированием на побережье Сирии в районе Тартуса, и предполагается, что офицерский состав бригады хорошо знаком с нынешним местом боевой командировки. По всей видимости, со временем будет осуществляться плановая ротация частей 810-й бригады морскими пехотинцами из состава других флотов.

Воздушная составляющая сирийской кампании включает два взаимозависимых элемента: военно-транспортный и боевой. Военно-транспортная авиация осуществляла переброску (преимущественно самолетами Ил-76 и тяжелыми Ан-124 «Руслан») личного состава, ВВТ и иных военных грузов. Именно ВТА были доставлены в Сирию ударные вертолеты Ми-24П, многоцелевые вертолеты Ми-17 и Ми-8, ЗРПК «Панцирь» (для организации ПВО аэродрома «Хмеймим», порта Латакия и формируемой военно-морской базы Тартус), а также беспилотные летательные аппараты (БПЛА), активно используемые российской стороной для разведки и целеуказания. ВТА также была осуществлена переброска наземных комплексов РЭБ, РСЗО «Смерч» и ряда других реактивно-артиллерийских систем, призванных на начальном этапе усилить охрану пунктов базирования боевой авиации и флота, хотя в дальнейшем не исключено их использование для поддержки наступления правительственных войск. Полеты ВТА осуществлялись через воздушное пространство Ирана и Ирака на больших высотах, недоступных для ПЗРК и зенитной артиллерии оппозиционеров.

Также через воздушное пространство Ирана и Ирака к середине сентября 2015 г. на авиабазу «Хмеймим» прибыли боевые самолеты и вспомогательный самолет Ил-20, осуществляющий радиоэлектронную разведку, РЭБ и целеуказание. Сформированная 30 сентября 2015 г. Авиационная группа ВВС России в Сирии к началу операции насчитывала 12 бомбардировщиков Су-24М, 12 штурмовиков Су-25СМ, шесть бомбардировщиков Су-34 и четыре многоцелевых тяжелых истребителя Су-30СМ. Кроме этого, в группе имеется примерно 15 ударных вертолетов Ми-24П и многоцелевых Ми-17 и Ми-8 (предназначенных для транспортировки, а также поиска и спасения сбитых пилотов).

Сухопутный компонент российской операции пока ограничен частями, осуществляющими ПВО, охрану и обеспечение действий боевой авиации и пунктов снабжения. Помимо уже упомянутых морских пехотинцев, эти задачи осуществляются частями дислоцированной в Новороссийске 7-й десантно-штурмовой (горной) дивизии ВДВ, войск специального назначения, а также частей ПВО и ракетно-артиллерийских войск. Однако очевидно, что после объявленных планов развертывания на территории Сирии одновременно военно-морской, военно-воздушной и сухопутной российской военной базы ее наземный компонент будет неизбежно увеличиваться, даже если, как сказал Владимир Путин, участие российских войск в сухопутной операции не рассматривается.

Важнейшей особенностью сирийской кампании стала стратегическая внезапность и сохранение Россией военно-политической инициативы в глобальном измерении. Во второй раз за последние два года (после крымской операции и начала украинского кризиса) Кремлю удалось застать врасплох своих контрпартнеров в США, Европе и на Ближнем Востоке. Причем эта внезапность была достигнута не столько на техническом уровне (в век космической и электронной разведки скрыть столь масштабную переброску сил и средств армии и флота невозможно), а на уровне стратегической культуры и специфики процесса принятия решений.

Хотя это обстоятельство обеспечило благоприятные стартовые условия для начала военной операции, уже звучат мнения, что подобная стратегическая внезапность не что иное, как безрассудная игра на грани фола. Впрочем, станет ли авантюрой «сирийский гамбит» и превратится ли Сирия для Москвы во «второй Афганистан» или же станет триумфом, способным создать основу для выхода из украинского кризиса и формирования новых отношений с Западом – покажет динамика как военных, так и политических процессов. Боевые действия в Сирии (как российской авиации, так и, что немаловажно, сухопутного наступления Асада и его союзников) будут совмещаться с политическими процессами, влияя на их результаты, и наоборот.

Первые итоги и промежуточные перспективы

Россия попыталась использовать в сирийской кампании максимум разработок в сфере конвенциональных вооружений за постсоветский период. Многие виды ВВТ применялись впервые или же были представлены существенно модернизированными образцами.

Впервые в боевых условиях использовались тяжелые истребители Су-30СМ, впрочем, пока лишь прикрывая действия штурмовой и бомбардировочной авиации. Впервые зафиксированы фронтовые бомбардировщики Су-34. Хотя они уже применялись в августовской кампании против Грузии в 2008 г., но тогда лишь для радиоэлектронной борьбы по подавлению грузинской ПВО – поддержка действий бомбардировщиков Су-24 и штурмовиков Су-25. В Сирии Су-34 использовали новые высокоточные боеприпасы, в частности – семейства КАБ-500 со спутниковым наведением (российский аналог американских управляемых бомб JDAM), а также управляемые ракеты Х-25 и Х-29. Однако уже через две недели стало очевидно, что российская авиация испытывает проблемы с высокоточным и управляемым оружием. В репортажах из Сирии все чаще появлялись кадры, на которых не только Су-24М и Су-25СМ, но и современные Су-34 вылетали на задания, оснащенные не управляемыми боеприпасами, а свободнопадающими бомбами (например, ОФАБ-250/500 или РБК-500), по всей видимости, выпуска если не 1980-х, то 1990-х годов.

В первые недели операции российская авиационная группа осуществила рекордное число боевых вылетов почти на пределе технических возможностей (отчасти этому способствовала относительная близость целей – иногда порядка 100–200 км от аэродрома «Хмеймим»). Только за первый месяц боев, к началу ноября 2015 г. российская авиация совершила свыше 1 тыс. боевых вылетов. Достаточно высокой оказалась летная подготовка пилотов самолетов, а также экипажей, активно применявшихся для непосредственной поддержки сухопутных войск ударных вертолетов Ми-24П. Несмотря на опасность пусков ПЗРК и действий зенитной артиллерии, российские Су-25СМ и Су-24М, как и ударные вертолеты, с первых же дней активно использовалась на низких высотах. Тем не менее, за полтора месяца боевых действий, к середине ноября 2015 г. российская авиация, за исключением парочки упавших беспилотников, потерь не имела. Однако вполне возможно, что рано или поздно российский боевой вертолет или самолет будет сбит, что заставит авиацию подняться на высоты свыше 4 км, чтобы не стать целями современных типов ПЗРК. Последние, по всей видимости, вскоре появятся у сирийской оппозиции. Естественно, это снизит эффективность поддержки с воздуха, тем более что численность российской авиационной группы невелика (фактически смешанный авиационный полк).

Видимо, в ближайшее время Москве придется количественно и качественно усилить авиационную группировку в Сирии. Согласно сведениям космической разведки западных стран, авиабаза «Хмеймим» уже существенно расширяется. По неподтвержденным данным, для расширения возможностей непосредственной огневой поддержки в Сирию прибыли новейшие российские ударные вертолеты Ми-28Н. Впрочем, активизация воздушной операции необязательно должна подразумевать базирование самолетов непосредственно на аэродромах в Сирии. 17 ноября, на следующий день после саммита «Большой двадцатки» (видимо, аналогично пусками КРМБ из акватории Каспийского моря, для придания большого политического и пропагандистского эффекта действиям российской дипломатии в переговорном процессе с партнерами на Западе) для ударов по позициям исламистов, уже была привлечена российская стратегическая бомбардировочная авиация, действующая с авиационных баз на российской территории. Как и предсказывали некоторые военные эксперты, взлетевшие с аэродрома в Моздоке 12 сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-23М3 нанесли удары (по всей видимости, с использованием свободнопадающих бомб) по целям в районе Ракки и Дер-эз-Зоре. В свою очередь, пять российских дальних стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и шесть ракетоносцев Ту-160 нанесли удар уже крылатыми ракетами воздушного базирования по целям на территории Сирии. В дальнейшем не исключено также использование в качестве «баз подскока» иранских авиабаз (теоретически – даже российской авиационной базы Эребуни в Армении) для действий дополнительных фронтовых бомбардировщиков Су-24М и Су-34.

Впрочем, даже в первоначальном составе российская авиационная группа в состоянии осуществлять широкий спектр боевых задач, включая поражение систем управления, складов, объектов нефтегазовой инфраструктуры, уничтожение бронетанковой и ракетно-артиллерийской техники. Действия российской авиации также способствовали дроблению отрядов ИГ и оппозиционеров, усложняя подвоз подкреплений и снабжение боеприпасами.

Но главное будет решаться на земле и зависеть от сухопутного наступления правительственных войск и их союзников. Хотя в последнее время активизировалось участие иранцев (подразделений КСИР/«Кодс» и шиитской милиции) в сухопутных боях, тем не менее пока не ясно, решится ли Иран на кардинальное увеличение военного присутствия в Сирии, послав туда регулярные войска. Даже в нынешнем геополитическом контексте это был бы слишком решительный шаг, особенно учитывая, что, вопреки расхожему стереотипу, возможностей по существенному проецированию сухопутной военной мощи у Тегерана не так уж и много. Надо также учитывать, что среди алавитско-баасистской верхушки сторонников Асада давно нарастает недовольство засильем иранцев не только в силовых структурах, но и в самых различных ветвях управления и госструктур.

Пока темпы наступления сторонников Асада неудовлетворительны и далеки от ожидаемых. Сирийская армия медленно вгрызается в оборонительные позиции умеренной оппозиции и местных исламистов, неся потери в боевой технике и живой силе. Особенно тяжелый урон армии Асада наносит использование повстанцами современных противотанковых ракетных комплексов. Потери в бронетехнике столь существенны, что некоторые эксперты даже отмечают, что успешное применение повстанцами ПТРК в горно-пустынной местности и в условиях плотной городской застройки может сыграть такую же роль, как использование афганскими моджахедами ПЗРК «Стингер» против советской авиации. После начала российской операции саудовцы приняли решение поставить оппозиционерам дополнительно 500 ПТРК Tow-2, и очевидно, что в скором времени это скажется на ходе наземных боев.

То, что гражданские войны и асимметричные конфликты выиграть одной авиацией невозможно, – аксиома. За последние десятилетия все примеры хотя бы частичных успехов применения авиации как против повстанцев и иррегулярных отрядов, так и против правительственных сил сопрягались с активностью на земле. Можно провести аналогии с действиями Северного альянса в афганской кампании 2001–2002 гг., операций США и их союзников против Саддама Хусейна в 1991 г. и в 2003 г., гражданской войной в Ливии в 2011 году. На фоне пока еще достаточно скромных успехов начавшегося сухопутного наступления спорны перспективы успешной реализации сторонниками Асада полноценной воздушно-наземной операции.

В случае провала сухопутного наступления лоялистов России, по всей видимости, придется или сворачивать сирийскую кампанию (что представляется весьма сомнительным с учетом политических издержек для Кремля) или же существенно увеличить вовлеченность. В этом случае уже не удастся ограничиться усилением воздушной компоненты, тем более что в ближайшие месяцы погодные условия могут ухудшиться, создав проблемы для активного применения авиации.

Не исключено, что на следующем этапе Москва будет вынуждена, кроме прямых поставок сирийской армии все новых систем вооружения (к примеру, тяжелые российские огнеметные системы ТОС-1А «Солнцепек» уже активно используются войсками Асада) перейти к использованию в сухопутных боях ракетно-артиллерийских систем уже с российскими экипажами. Это могут быть тяжелые РСЗО «Смерч» и «Торнадо», оперативно-тактические ракетные комплексы «Точка-У», крупнокалиберные самоходные артиллерийские системы «Мста-С» и другие виды ракетно-артиллерийского вооружения. Будет увеличено число военных советников, возможно также участие в боях элитных частей спецназа, ВДВ и морской пехоты.

Это не будет еще полномасштабным вовлечением российской армии в сухопутную операцию, но станет шагом в данном направлении. Хотя на самом высоком уровне говорилось о невозможности сухопутной операции, это не означает, что такой исход полностью исключен. Начиная в 1965 г. воздушную операцию Rolling Thunder против Северного Вьетнама, США также не предполагали, что отправят в Индокитай более чем полумиллионный контингент морских пехотинцев и сухопутных войск.

Впрочем, пока еще в запасе остается вариант активизации и согласования дипломатических усилий вовлеченных в конфликт игроков, включая политический диалог между оппозиционерами, спонсируемыми Соединенными Штатами, Турцией и арабскими монархиями, и Асадом, с последующей выработкой согласованных усилий против ИГ. Попытки диалога с Москвой по этому вопросу США и их союзниками уже предпринимались и дают некоторые надежды на координацию усилий. Теракты в Париже, похоже, привели к серьезному переосмыслению подходов к ситуации на Ближнем Востоке и действиям Москвы и проасадовских сил в Сирии не только у французского руководства. Встреча «Большой двадцатки» в середине ноября 2015 г. стала, по всей видимости, индикатором возможного изменения подходов западных стран и их ближневосточных союзников к действиям России в регионе. Как минимум – в вопросе если не совместной, то – хотя скоординированной борьбы с ИГ.

Тем не менее, надеяться на скорое полное уничтожение ИГ и салафитско-джихадских отрядов в Сирии и Ираке не стоит. Этноконфессиональные основы конфликта не должны скрываться под удобными идеологическими штампами: не упрощая межсекториальный характер внутрисирийского и внутрииракского противостояния, следует признать, что фактически основа ИГ – это фрустрированное по всем статьям за последние десятилетия суннитское население Ирака и Сирии, равно как в свое время основу движения «Талибан» составляли «сердитые и недовольные» пуштуны. Поэтому вооруженная борьба с радикальными исламистами без четких дипломатических перспектив на дорогостоящее и долговременное постконфликтное урегулирование с участием всего международного сообщества – тщетная задача не на годы или даже десятилетия, а на целое поколение вперед.

Заключение

Если по итогам сирийской кампании будет достигнута линия Аллепо-Дамаск и закрыта граница с Турцией, то к «ужасу и изумлению» всего мира Россия продемонстрирует способность проецировать военную мощь за пределами постсоветского пространства. Будет создана постоянная сухопутная, военно-воздушная и военно-морская база в Сирии, закрепляющая российское военное присутствие в регионе. В этом случае, как, по всей видимости, и рассчитывают в Москве, любое постконфликтное урегулирование в сирийском и иракском вопросах, будет невозможно без учета интересов России.

Если «сирийский гамбит» не имел для российского руководства самодостаточной цели, и предпринимался лишь для того, чтобы отвлечь внимание от Украины (или заставить Запад согласиться на новый формат отношений с Россией), то эта цель уже отчасти реализована, (не без помощи исламистов, устроивших масштабные теракты в Париже). Впрочем, если в ближайшее время не удастся скоординировать действия с западными партнерами по нахождению политического урегулирования внутрисирийской проблемы с одновременной концентрацией вооруженной борьбы с ИГ, сирийская кампания Москвы может серьезно затянуться в военно-политическом плане и привести ко все увеличивающимся политическим и военным издержкам. Тем самым «сирийский гамбит» Москвы вполне может превратиться в банальный военно-политический «цугцванг». Исключить это способно достижение Россией с США и их региональными союзниками компромиссного соглашения по политическому урегулированию, включая сохранение Асада у власти на переходный период с последующим формированием в Сирии новых коалиционных властей.

Однако возможно ли это – покажет дальнейшее развитие военно-политических процессов в сирийском конфликте и вокруг него.

Россия. Сирия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 23 ноября 2015 > № 1582321 Сергей Минасян

Между кризисом и катастрофой

Ближний Восток и будущее мира

Евгений Сатановский – президент Института Ближнего Востока.

Резюме К середине второго десятилетия XXI века ясно, что мир движется к соотношению сил, более характерному для XVII–XVIII столетий. Запада в плане его возможностей и влияния становится меньше, Востока и Юга больше.

Чем хороша текущая эпоха – исторических тайн все меньше. Что позволяет напомнить читателю о российско-британском Санкт-Петербуржском соглашении 1907 г., по которому Тибет оставался за Китаем, протекторат над Афганистаном получали англичане, а Иран они с русскими делили, так что Каспийское море становилось российским водоемом. И если б не октябрь 1917-го, так бы и закончилась «Большая игра». Благо от Оттоманской Порты после Первой мировой войны мало что осталось, соглашение Сайкса-Пико прирезало России дополнительные пространства в Восточной Анатолии (не говоря о Черноморских проливах, контроль над которыми Российской империи был оговорен особо), а присутствие США на Ближнем и Среднем Востоке было в ту пору несущественным: главную роль там играли Британия и Франция.

Османская империя не пережила потрясений столетней давности, но рухнула и Российская, воскреснув как Советский Союз, который к концу ХХ столетия распался на составные части, не слишком отличаясь в этом от всякой большой империи. Впрочем, еще до того рассыпались и соперничавшие с ним колониальные империи: Британская и Французская. К середине второго десятилетия XXI века ясно, что мир движется к соотношению сил, более характерному для XVII–XVIII столетий с понятными геополитическими поправками. С точки зрения возможностей и влияния, в том числе в военной сфере, Запада становится меньше, Востока и Юга – больше. Россия балансирует между ними, Китай, Индия, Турция и Иран возвращают свое место на международной арене, Япония и Южная Корея вернулись в клуб экономической элиты много раньше.

Новые игроки – латиноамериканские государства (среди которых выделяется Бразилия), ЮАР, Канада и Австралия – занимают свои ниши в системе мироустройства. Соединенные Штаты пытаются сохранить если не положение единственной сверхдержавы при соперничестве с Китаем, то монополию на статус глобального гегемона, чьи интересы распространяются на всю планету. Они ввязываются в одну локальную войну за другой только для того, чтобы, потерпев очередное поражение, уйти, оставить за собой хаос. Украина стала новым полем соперничества Запада с Россией. Центральная Азия превращается в такое же пространство с опорой США на Туркменистан и попытками расширить зону влияния на другие государства региона, в первую очередь Узбекистан. Страны арабского мира дестабилизированы, направленная против светских режимов «арабская весна», наступившая при активной поддержке Саудовской Аравии и Катара, переросла в борьбу за власть между исламистами и военными.

Хантингтон оказался прав, Фукуяма – нет. Война цивилизаций идет полным ходом, а «конца истории» и окончательной победы либеральной западной демократии нет и не предвидится. Глобализация не сулит Европе ничего хорошего: миллионы переселенцев из Африки и стран Ближнего и Среднего Востока, которые живут в государствах ЕС, и десятки миллионов, готовые переселиться ближе к европейским пособиям при первой возможности, намерены не ассимилироваться, а подогнать Старый Свет под свои стандарты. Европа при этом не испытывает недостатка ни в правых радикалах всех типов, ни в исламистах, постепенно становясь не заповедником социал-демократического либерализма, а полем столкновений радикалов. Причем балансирование континента между, условно говоря, Брейвиком и бен Ладеном в конечном счете ни для кого не окончится хорошо. К тому же при сохранении текущих темпов миграции к 2050 г. соотношение коренных и «пришлых» жителей Евросоюза изменится фундаментально.

Отдельная тема – по какому пути идет Россия и чем это для нее закончится. Ее исторический опыт свидетельствует о том, что в 30-е, максимум 40-е гг. текущего столетия, после смены по естественным причинам правящей в настоящий момент элиты, страну ожидают немалые потрясения. Проблемы ее экономики, образования и прочих ключевых для успешного функционирования государства и страны сфер деятельности – секрет только для правительства, усилиями которого эти процессы развиваются именно так, как развиваются. Однако настоящая статья посвящена не России (хотя не упоминать ее нельзя), а текущей ситуации и потенциальным перспективам развития Ближнего и Среднего Востока (БСВ) и его периферии: африканской и европейской, Центральной Азии и Закавказья. Ибо все в мире связано, и связи эти проявляются быстрее, чем в прошлом.

Это продемонстрировал спровоцированный Турцией кризис беженцев. В дополнение к непрерывному потоку беженцев из Африки и стран БСВ, прибывающих в Италию через Ливию, Грецию и Балканы, в Западную Европу, в первую очередь в Германию, был направлен поток в несколько сотен тысяч человек. К концу года он может достичь миллиона. Судя по заявлениям ответственных чиновников ООН, согласно которым в мире насчитывается около 60 млн беженцев и перемещенных лиц, а более 200 млн готовы стать мигрантами в силу экономических причин и невыносимых условий жизни, – это только начало. В способность европейских политиков найти адекватные механизмы реагирования на этот вызов автор поверить не готов.

Турция в европейском кризисе беженцев преследовала несколько целей. Президенту Реджепу Тайипу Эрдогану нужно было продемонстрировать к парламентским выборам 1 ноября способность справиться с критической ситуацией, к которой привела поддержка Анкарой гражданской войны в Сирии. А именно: разгрузить Турцию от части более чем трех миллионов беженцев, живущих на ее территории. Кроме того, оказывая давление на ЕС, он стремился получить от Брюсселя деньги (они на беженцев выделены), перекладывая на Европу (с прицелом на Германию) эту проблему. Наконец, пытался толкнуть европейских членов НАТО к удару по войскам Башара Асада (безрезультатно, с учетом появления в этой стране российских ВКС). Сама ситуация показывает, насколько западный мир уязвим перед процессами, происходящими на Ближнем и Среднем Востоке. Рассмотрим их чуть подробнее – ибо, как известно, дьявол кроется в деталях.

Неформальные альянсы и конфликты

«Арабская весна» – падение авторитарных правителей, которых заменили не либерально-демократические круги, молодежь, женщины, технократы и правозащитники, а исламисты – как и предполагалось, пошла на спад. В Тунисе «Братья-мусульмане» в лице партии «Ан-Нахда» утратили монополию на власть по итогам парламентских выборов. В Египте «Братьев» свергли военные. В Ливии исламисты разного толка воюют между собой, опираясь на поддержку Саудовской Аравии или Катара, а Каир поддерживает генерала Халифа Хафтара и его сторонников из бывшей армии Каддафи. Йемен стал одним из наиболее опасных для суннитских монархий Аравийского полуострова региональных плацдармов Ирана, хотя противостоят в этой стране Эр-Рияду и его «группе поддержки» не иранцы, а йеменские хоуситы и экс-президент Али Абдала Салех.

Проект свержения Асада завяз и имеет все шансы провалиться, хотя Дамаск, если бы не поддержка Ирана и действия российских ВКС, находился бы в одном шаге от падения под напором террористических группировок, поддерживаемых Турцией, Саудовской Аравией и Катаром. В регионе оформились два военно-политических и экономических альянса: Турция–Катар и Египет–Саудовская Аравия. Вооруженные силы, промышленность и значительное население, составляющие основной стратегический резерв Анкары и Каира, дополняют финансовые авуары Дохи и Эр-Рияда, гарантируя им безопасность в случае возникновения серьезных проблем. Авантюрная же политика катарцев и саудитов на протяжении первой половины 2010-х гг., почувствовавших при попустительстве США и европейцев вкус к переформатированию БСВ по собственной прихоти, эти проблемы гарантирует.

Турецко-катарский союз основан на единстве подходов к «группам внешней поддержки». Обе страны патронируют «Братьев-мусульман» всех типов, включая ХАМАС, и «Исламское государство» (ИГ), хотя у каждой есть и собственные креатуры, вроде «Ахрар аш-Шам» у Катара и туркоманов у Турции на сирийской территории. Правда, Анкара полагает для себя главной опасностью курдов, государственность или территориальная автономия которых в Ираке и Сирии чревата резким усилением сепаратизма в восточных провинциях Турции. В противоположность этому альянсу, АРЕ и Саудовскую Аравию сближает общий враг, в роли которого выступают «Братья-мусульмане» и ИГ. Их союз выглядит менее прочным. Для египетских военных салафитские радикальные группы – такой же естественный противник, как и все прочие исламисты. Для саудовской династии – скорее союзник (кроме «продавшегося» Катару ИГ), что в близкой перспективе чревато конфликтом интересов.

Возможно, главную проверку на прочность египетско-саудовская ось пройдет после ввода в эксплуатацию в 2017 г. четырехкаскадной плотины «Возрождение» в Эфиопии, на Голубом Ниле. На время заполнения водохранилища, которое должно занять 6 лет, объем стока Нила, получаемого Египтом, снизится на 30% (после чего сток Нила будет меньше «лишь» на 20% – если не будут построены другие гидроузлы). Выработка электроэнергии на Асуане, по предварительным расчетам, должна упасть на 40%. В АРЕ с ее демографией это может вызвать экономическую и социальную катастрофу. Сможет ли Каир без масштабной внешней поддержки выдержать этот удар, сомнительно, как и то, хватит ли для этой поддержки ресурсов Эр-Рияда, которые он истощает в ходе интервенции «Аравийской коалиции» в Йемене, борьбы с Катаром в Ливии, глобального противостояния с Ираном и поддержки группировок, борющихся против Асада, не говоря о ценовой войне на нефтяном рынке с США, разорительной для саудовского бюджета не меньше, чем для американских производителей сланцевой нефти.

Главные загадки на БСВ в текущий момент: курс, который после победы на внеочередных парламентских выборах Партии справедливости и развития выберет президент Эрдоган; перспективы развития ситуации в Афганистане и «Центральноазиатской весны» за его пределами, а также будущее исламистских группировок после начала действий в Сирии российских ВКС. Последнее может самым непредсказуемым образом сказаться на салафитских монархиях: Саудовской Аравии, на протяжении четверти века опирающейся на них в проведении внешней политики, и конкурирующем с ней в этом два десятка лет Катаре.

Турецкие загадки

Эрдоган с его взрывным конфликтным характером и амбициями по превращению Турции в новую Оттоманскую Порту, получив возможность сохранить контроль над однопартийным правительством, может сосредоточиться на изменении конституции, пытаясь реализовать проект превращения парламентской республики в президентскую – и, не исключено, добьется успеха. С другой стороны, он с такой же вероятностью способен начать очередную внешнеполитическую авантюру в Сирии, будь то попытка выкроить там «буферную зону» под предлогом защиты интересов туркоманского населения, удар по позициям курдов либо масштабная поддержка исламистов в районе Алеппо, традиционно считающемся зоной турецких интересов. Причем первый и третий сценарии сталкивают Турцию с Ираном в условиях, когда ее действия не поддержит Вашингтон, о чем Эрдоган знает, а второй – прямо противоречит планам Соединенных Штатов ударить по «столице ИГ» Ракке, который они готовят, имея в запасе в качестве главной атакующей силы именно курдов.

Коалиция, возглавляемая США, не может позволить себе продолжать вялотекущую борьбу против ИГ с неясными результатами и временной перспективой: на фоне успехов российских ВКС в Сирии это выглядит как потеря инициативы на БСВ в целом. Как следствие, несмотря на лоббирование со стороны аравийских монархий тех или иных исламистских группировок в качестве «умеренной оппозиции», идея использовать исламистов для свержения Асада или в качестве противовеса Ирану и шиитскому режиму в Багдаде может принести ее сторонникам в западных столицах больше минусов, чем плюсов. Заинтересованность Турции и ее президента в сохранении ИГ как партнера (контрабанда нефти, зерна и муки, археологических артефактов, продажа оружия и выкуп заложников – многомиллиардный бизнес для некоторых турецких фирм) и противника сирийских и иракских курдов до определенного времени сдерживала контртеррористическую коалицию, членом которой Анкара является, но личная неприязнь Эрдогана и Обамы зашла слишком далеко, чтобы Вашингтон перестал с этим считаться.

Опасения насчет возможного столкновения России и Турции в Сирии рассматривать всерьез не стоит: шантаж и угрозы – обычный стиль Эрдогана, который привел к его фактической изоляции в руководстве стран НАТО. Политика «ноль проблем с соседями», выдвинутая в начальный период его правления бывшим главой МИДа и нынешним премьер-министром Ахметом Давутоглу, за последнее десятилетие привела к тому, что нет ни одного соседнего с Турцией государства, у которого не было бы с ней конфликта той или иной степени. Анкаре не имеет смысла всерьез накатывать на Москву в условиях острого противостояния с Ираном из-за разногласий по Сирии. Доставка нефти и природного газа из Ирана в Турцию в настоящее время под угрозой из-за взрывов трубопроводов на востоке страны, ответственность за которые несет Рабочая партия Курдистана (РПК) – притом что разрывать перемирие с ней ради внутриполитических спекуляций Эрдогана никто не заставлял.

Отметим также, что строить в Турции АЭС «Аккую» на условиях, которые согласовал «Росатом», не будет больше никто. Превращение Турции в энергетический хаб мирового значения и главный транзитный узел по поставке газа в Южную и Восточную Европу зависит именно от России с ее проектом «Южный поток», трансформированным в «Турецкий поток». Для того чтобы эта задача была реализована, мало действующей трубопроводной системы, которая связывает Турцию с Азербайджаном, и надежд на Транскаспийский газопровод, призванный вывести на рынок ЕС природный газ Туркменистана (ТКГ). Последний проект на текущий момент в условиях жесткого оппонирования его реализации со стороны России и Ирана и заинтересованности Китая в ресурсной базе ТКГ не более реален, чем трубопровод в Турцию с Аравийского полуострова. В свое время Асад отказался дать Дохе, Эр-Рияду и Анкаре согласие на его прокладку, что во многом стало первопричиной кампании по его свержению.

Лихорадка в Центральной Азии

«Трубопроводные войны» в Центральной Азии, судя по всему, еще впереди. Конкуренция за туркменский газ идет не только между Европой, поддерживаемой Соединенными Штатами, и Китаем: проекты ТКГ и ТАПИ (Туркменистан–Афганистан–Пакистан–Индия) конкурируют между собой. Заявления Туркменистана о том, что природного газа в недрах республики хватит на всех возможных потребителей, имеют мало общего с реальностью. Осенью 2015 г. вместо китайских компаний на газовое месторождение-гигант Галкыныш пришли японские, что стало, помимо прочего, следствием отказа Пекина предоставить туркменскому руководству очередные льготные кредиты для покрытия острого дефицита финансов, вызванного затратами на Азиатские игры. У Туркменистана нет другого выхода, кроме роли разменной монеты в новой «Большой игре».

Попытка играть на всех направлениях одну и ту же игру провалилась: провозглашенный еще президентом Сапармурадом Ниязовым нейтралитет не предполагает предоставления США базы ВВС в Мары, переговоры о чем практически завершены. Реализация этого плана ставит Ашхабад в сложное положение в отношениях с Москвой, Пекином и Тегераном, не решая проблем безопасности перед угрозами со стороны Афганистана. Кабул не контролирует не только пуштунские районы юга, но и север страны, населенный туркменами, узбеками и таджиками. Иран «держит» районы, населенные шиитами-хазарейцами, и с большим или меньшим успехом прикрывает границу в провинции Систан и Белуджистан от проникновения наркоторговцев и боевиков просаудовской белуджской террористической организации «Джондалла».

Правительство Афганистана не может защитить бывшую афгано-советскую границу от проникновения талибов, расколовшихся после смерти их лидера муллы Омара, но не ставших менее опасными, пока их поддерживают Саудовская Аравия и Пакистан, и боевиков движений, финансируемых Катаром и Турцией, частично объявивших о присоединении к ИГ, как Исламское движение Узбекистана и исламистские движения и партии таджиков и уйгуров. Очевидно, что приближающиеся попытки дестабилизации Центральной Азии и свержения контролирующих постсоветские республики светских режимов – вне зависимости от уровня их авторитаризма и контактов с Западом – будут автоматически поддержаны «сирийской тройкой» (Дохой, Анкарой и Эр-Риядом), имеющей в регионе прочные позиции. Не приходится сомневаться, что эту деятельность поддержат США и ЕС просто в силу проблем, которые это создаст для России и Китая.

Система коллективной безопасности региона, будь то ШОС или ОДКБ, неполна: Ашхабад и Ташкент ее игнорируют, пытаясь играть собственную игру. Проблема легитимной передачи верховной власти в государствах Центральной Азии между тем достаточно остра. Традиция, если не считать наследования умершему национальному лидеру (как в Туркменистане) или свержения действующего (как в Киргизии), отсутствует. Парламентская оппозиция является фикцией или просто не существует. Уровень коррупции высок. Происламские настроения населения сильны, а движения, которые на них опираются, ориентированы на джихадизм и тесно связаны с крайними радикалами исламского мира и их спонсорами. Влияние на текущую ситуацию в странах Центральной Азии региональных элит, криминальных кланов и наркомафии стоит учитывать: оно значительно превышает возможности Соединенных Штатов.

Особый вопрос – проблема афганских наркотиков, являющихся главной статьей дохода населения и элиты этой страны. Афганистан, превратившийся за время международной оккупации в монополиста-производителя опиатов и героина, сохранит это место при любом правительстве. Тем более что претензии на контроль над ситуацией в этой стране Пакистана, поддерживаемого Саудовской Аравией, способствуют этому. Причем саудовско-пакистанский альянс, сложившийся на протяжении более трети века в рамках сотрудничества в Афганистане со времен борьбы с советскими войсками, имеет тенденцию к упрочению за счет расширения партнерства этих государств в ядерной сфере.

Ядерное измерение

Говоря проще, Саудовская Аравия финансирует расширение ядерных арсеналов Пакистана средней дальности, которые он пополняет в рамках противостояния с Индией и поддержания с ней ядерного баланса, как делал и ранее. Разница в том, что Иран, заключивший «ядерную сделку» с США и другими членами «шестерки» переговорщиков, на протяжении длительного периода пытавшихся выстроить баланс интересов с Тегераном, после снятия санкций представляет значительно большую угрозу для Эр-Рияда. Эксперты полагают, что Саудовская Аравия может в короткий срок получить от Пакистана небольшие, но готовые к бою ядерные запасы, не столько намереваясь их применить в случае внешней угрозы, сколько для того, чтобы гарантировать себе защиту на крайний случай. Ведь США, их официальный гарант безопасности, продемонстрировали в ходе переговоров с Ираном свое истинное отношение к старым ближневосточным союзникам.

Превращение Ближнего Востока в «безъядерную зону» в любом случае изначально имело основной, если не единственной, целью разоружение Израиля. Разработка ядерной программы Тегерана превратила безъядерную идею в фикцию, которой она, впрочем, была с самого начала, учитывая, что тесно связанный с консервативными арабскими монархиями Персидского залива ядерный Пакистан только географически является частью Южной Азии, составляя на протяжении всей своей истории неотъемлемую часть БСВ. Гонка ядерных вооружений в этом регионе – естественный итог провала санкционной политики в отношении Ирана и договора этой страны с мировым сообществом, фактически легитимировавшего его будущий ядерный статус. С этой точки зрения наилучшим выходом для обеспечения безопасности региона могло бы стать соглашение о ненападении между Израилем и Ираном. Однако Иран, в отличие от Израиля, пойти на него в обозримом будущем явно не готов.

При этом Израиль не имеет претензий к соседям и не претендует ни на что, помимо обеспечения собственной безопасности, но готов жестко реагировать на любые попытки ослабить его обороноспособность, с чьей бы стороны они ни исходили. В этой связи появление ВКС России в Сирии, мешающее Ирану взять ее под полный контроль, расценивается израильским руководством с позиции позитивного нейтралитета. Не случайно Израиль стал первой страной западного сообщества, наладившей с Москвой координацию по ситуации в Сирии. Отметим, что это прервало опасные попытки Саудовской Аравии втянуть израильский ЦАХАЛ в войну с Ираном, предпринимавшиеся на протяжении длительного времени не без определенных успехов.

Палестина и беженцы

Наконец, в рамках данной статьи нельзя не сказать о провале палестино-израильского «мирного урегулирования». Позиции сторон оказались абсолютно и окончательно несовместимыми – и были таковыми изначально. Односторонние уступки для поддержания иллюзии переговорного процесса не одобряются израильским обществом, в том числе вследствие поддержки антиизраильского терроризма руководством ХАМАС в Газе и Палестинской национальной администрации в Рамалле. Неготовность палестинской стороны к обсуждению вопросов, которые должны были быть разрешены еще в мае 1999 г., зашкаливающая в ПНА коррупция и явное нежелание строить собственное государство, притом что Израиль не демонтирует механизмы палестинского самоуправления, чтобы не брать на себя ответственность за палестинских арабов, контрастируют с надеждами 1990-х годов.

При этом катастрофическая ситуация с беженцами, в том числе арабскими, в ближайшее время может привести к унификации программ их поддержки международным сообществом, лишив палестинцев статуса «беженцев первого сорта». Тем более что положение Иордании, граничащей с Ираком и Сирией, а также Ливана более чем шатко. Алжир с его правящей геронтократией и борьбой за власть в элите нестабилен. Судан расколот, он так и не вышел из гражданской войны, несмотря на отделение Джубы. Сомали разделен на враждующие анклавы. Эритрея все больше ориентируется на Саудовскую Аравию и ОАЭ. Опорой Джибути служат иностранные военные базы. Все эти страны и территории представляют собой еще одну зону нестабильности. То же можно сказать об африканской периферии БСВ – Сахаре и Сахеле, сепаратистские и радикально-исламистские движения которых дестабилизируют зону от Марокко до Мавритании и значительную часть Черной Африки.

Пожалуй, единственная «хорошая» новость, касающаяся БСВ, состоит в том, что Балканы и Закавказье по сравнению с Сахелем и Аф-Паком являют буквально оазис спокойствия. Что само по себе демонстрирует, насколько запущена ситуация в регионе, несмотря (а скорее благодаря) попыткам его «демократизации». Демонтаж Шенгенской зоны из-за направляющихся в Германию через Балканы беженцев может стать началом конца Евросоюза. На Закавказье влияют Турция и Иран, а также противостояние между Вашингтоном и Брюсселем, с одной стороны, и Москвой – с другой. Но по сравнению с тем, что там могло бы происходить, их положение сравнительно стабильно. В Афинах, Белграде или Будапеште с этим вряд ли кто-нибудь согласится, однако, вспоминая хотя бы о проблеме рабства в Ираке, Судане и Мавритании и геноциде христиан в Сирии и Ираке и курдов-йезидов в Ираке, понятно, в чем состоит разница между кризисом и катастрофой.

Россия. Ближний Восток > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 23 ноября 2015 > № 1582318 Евгений Сатановский

Холдинг «Вертолеты России» подписал контракт с КНР на поставку четырех Ка-32А11ВС.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) подписал контракт с китайской компанией Jiangsu Baoli на поставку четырех вертолетов Ка-32А11ВС в противопожарном варианте, которая состоится в 2016–2017 годах.

«Вертолеты типа Ка-32 успешно эксплуатируются в Китае. Данным контрактом мы подтверждаем наше желание развивать взаимовыгодное сотрудничество и планируем его продолжать в рамках дополнительных поставок и новых проектов», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

«Вертолеты Ка-32А11ВС прекрасно подходят для Китая с его высокогорными районами и мегаполисами, так как они могут совершать посадку на небольшие площадки и маневрировать в условиях плотной городской застройки и высокогорья», – сказал заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

Китайские службы пожаротушения широко используют вертолеты Ка-32А11ВС для тушения пожаров и проведения спасательных операций. В начале января этого года вертолет КНР Ка-32А11ВС сыграл ключевую роль в спасении пассажиров блокированного во льдах Антарктиды исследовательского судна «Академик Шокальский».

Ка-32А11BC удовлетворяет требованиям FAR-29, АП-29, имеет сертификат летной годности EASA. Эти вертолеты успешно эксплуатируются в Австрии, Азербайджане, Бразилии, Индонезии, Испании, Канаде, Казахстане, Китае, Португалии, России, Швейцарии, Южной Корее и Японии.

АО «Вертолеты России» (входит в корпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами.

Крымское УФАС России возбудило дело по признакам злоупотребления доминирующим положением в отношении ГУП РК "Крымские морские порты" (ГУП РК "КМП"). Об этом говорится в сообщении ФАС.

ГУП РК "КМП" установило понижающие коэффициенты к ставкам портовых сборов для некоторых организаций, создав неравные условия для судовладельцев, чьи суда ходят по маршруту порт "Крым" - порт "Кавказ".

По итогам анализа тарифной политики "Крымских морских портов" антимонопольное ведомство пришло к выводу, что в сравнении с переправой порт "Крым" - порт "Кавказ" на судозаходы во все остальные порты Крыма установлен завышенный тариф.

По словам руководителя Крымского УФАС России Тимофея Кураева, из-за высоких тарифов перевозки через другие порты не выгодны. Фактически ГУП РК "КМП" сосредоточило весь грузопассажирский поток на переправе Крым - Кавказ.

"Результатом тарифной политики унитарного учреждения стала максимальная загрузка производственной мощности порта Крым. При этом мощности и возможности других портов - Керченского рыбного, Керченского торгового, Феодосийского и других в полной мере не используются. Это, в свою очередь, приводит к тому, что существующего объёма ввоза товаров на полуостров не хватает для создания конкурентных условий при их реализации", - подчёркивает Т.Кураев.

Ранее Крымское УФАС неоднократно привлекало к ответственности за нарушение антимонопольного законодательства как ГУП РК "КМП" и его филиалы. Так, в сентябре 2015 года учреждение было оштрафовано на 257 тыс. руб. за отказ в заключении агентского договора с ООО "Морское агентство "Река-Море".

РИТЭК впервые в России провел 16-стадийный ГРП за один рейс.

РИТЭК совместно с нефтесервисной компанией Weatherford первым в России успешно провёл операцию 16-интервального гидроразрыва пласта (ГРП) с применением гибких насосно-компрессорных труб (ГНКТ) за одну спускоподъёмную операцию (СПО). Операция была выполнена за 11 дней на одной из скважин месторождения имени Владимира Виноградова в Ханты-Мансийском автономном округе.

Протяжённость вертикального участка скважины составляет 2 392 метров, горизонтального - 1 424 метров. В ходе проведения 16-интервального ГРП были использованы инновационные технологии, которые позволили сократить сроки строительства и освоения скважины благодаря спуску на ГНКТ специальных компоновок забойного оборудования для оперативной интенсификации пластов за одну СПО. Отличительная особенность применённой технологии по сравнению с другими системами состоит в использовании механически управляемых муфт и пакера, который активируется рабочей колонной ГНКТ.

Такое оборудование позволяет проводить практически неограниченное количество стадий ГРП за одну СПО по принципу «снизу вверх». После проведения ГРП на первой зоне пакер деактивируется с помощью механизма Auto J-Slot. Далее вся компоновка забойного оборудования перемещается вверх до следующего порта, где происходит его открытие. Затем пакер активируется ниже вновь открытого порта для отсечения ранее обработанных интервалов.

Преимущество применённой технологии по сравнению с другими заключается также в использовании механически управляемых муфт, которые позволяют отключать отдельные порты без применения тампонажных материалов. В дальнейшем эти порты можно открывать повторно. Такое оборудование также даёт возможность проводить и другие технологические операции на отдельных интервалах, в том числе и повторные ГРП. Кроме этого, снимаются ограничения по размерам наружного диаметра геофизических приборов, что значительно упрощает проведение исследований и значительно повышает их информативность.

Свободный порт откроется для действующего бизнеса

Минвостокразвития сформирует модель работы в рамках закона о свободном порте Владивосток для уже существующих компаний, пообещал глава ведомства Александр Галушка.

Реализация закона о свободном порте обсуждалась на совещании, которое прошло 23 ноября в Приморском крае. Как заявил глава Минвостокразвития Александр Галушка, сейчас в ведомстве разрабатывается специальная схема, чтобы резидентами могли стать уже действующие компании. Этот вопрос стал одним из самых распространенных среди тех, что задавали предприниматели, сообщили Fishnews в пресс-службе администрации Приморья.

«Сейчас стать резидентом свободного порта может только новая компания. Условия получения статуса прописаны в законе. Мы заинтересованы в том, чтобы поддержать все предпринимательские инициативы, имеющие значение для развития территории. Важно, чтобы таких проектов было больше. На первом заседании Наблюдательного совета свободного порта Владивосток мы уже рассматривали вопрос о присуждении статуса резидента действующим предприятиям. Позже отдельно останавливались на этой теме во время встречи с полномочным представителем президента на Дальнем Востоке – заместителем председателя Правительства Юрием Трутневым. И сошлись на том, что наша задача – предложить такую конструкцию, которая позволит уже действующим предприятиям в рамках проектов модернизации и развития стать резидентами Свободного порта», – отметил Александр Галушка.

Министр добавил, что схема получения статуса разрабатывается с учетом налоговых ограничений. А в случае необходимости будут внесены изменения в сам закон о свободном порте Владивосток.

«Ограничения касаются того, что действующее предприятие, приобретая статус резидента, не должно снизить уровень налоговых выплат. С учетом этого условия мы работаем над соглашением, которое, возможно, будет трехсторонним – между резидентом, управляющей компанией и налоговой службой. Мы планируем представить модель соглашения в ближайшее время и обязательно рассмотрим ее на заседании наблюдательного совета», – подчеркнул глава Минвостокразвития.

Заместитель председателя Правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев ранее поручил упростить процедуру получения статуса резидента свободного порта Владивосток.

Напомним, что под действие закона, вступившего в силу 12 октября, попадают 15 муниципальных образований Приморского края, в том числе все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки. Постановлением Правительства РФ от 20 октября 2015 г. № 1123 утверждены критерии отбора резидентов свободного порта Владивосток.

По итогам Восточного экономического форума президент Владимир Путин поручил Правительству РФ совместно с властями регионов, входящих в ДФО, к 1 февраля 2016 г. рассмотреть вопрос о предоставлении статуса свободного порта другим дальневосточным морским портам.

Франция отправляет пшеницу в Индонезию впервые с августа 2009г.

На текущей неделе во французском порту Руан будет загружено судно, которое доставит 50 тыс. т пшеницы в Индонезию. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters. Поставка французской пшеницы в Индонезию состоится впервые с августа 2009г. Возобновление поставок произошло благодаря конкурентоспособным ценам на французскую фуражную пшеницу и низкой стоимости морского фрахта. В ближайшие недели Франция, возможно, отправит еще несколько партий пшеницы в Индонезию.

Руководитель отделения Партии зелёных на Шпицбергене Эспен Клунгсет Ротеватн опубликовал открытое письмо министру промышленности и торговли Норвегии Монике Мэланд о проблемах архипелага, связанных с экономической ситуацией в государственной угольной компании «Стуре Ношк Шпицберген Кулькомпани» («СНСК»).

В своём послании он отмечает, что за прошедший год это предприятие, которое длительное время играло основную роль в поддержании норвежского присутствия на архипелаге, «встало с колен, чтобы лечь на сломанную спину». Оно, несмотря на выделенный правительством кризисный кредит, снова нуждается в помощи.

В ответе на предыдущее письмо Эспена К. Ротеватна о необходимости спасения угольного предприятия на архипелаге, написанное год назад, Моника Мэланд ответила, что компания «должна вести свою хозяйственную деятельность по рыночным правилам», и что «за его работу отвечает правление и руководство», при этом признавая, что компания «должна способствовать развитию норвежского сообщества в Лонгйире таким образом, чтобы обеспечить достижение общих целей политики Норвегии на Шпицбергене».

Однако сейчас правительство сталкивается с большой проблемой. Правление «СНСК» обращается к нему с просьбой о ежегодном выделении 95 млн. норв. крон (11 млн. долларов США) на так называемый «операционный простой» шахты Свеа, надеясь, что в течение трёх лет она возобновит свою работу.

Ротеватн считает, что это исключительно плохое предложение по разрешению проблемы, и приводит следующие аргументы:

1) Нет абсолютно ничего, что указывало бы на возможный рост цен на уголь в ближайшем будущем. На мировом рынке скопилось слишком много угля, в то время как существует большая готовность инвестировать в возобновляемые источники энергии в глобальном масштабе, а строгие требования по ограничению климатических выбросов в США снижают спрос на уголь. Таким образом, единственное, чегоможно добиться в результате предлагаемого решения ?получить отсрочку неизбежного конца на три года.

2) 95 млн. норв. крон (11 млн. долларов США) ежегоднонасодержание 50 работниковнашахтеСвеа? исключительно неэффективные затраты.

3) Удвоение эксплуатационной нагрузки на шахту № 7 приведёт к исчерпанию её запасов быстрее, чем будет введено в эксплуатацию новое энергетическое предприятие в Лонгйире. Тогда возникнет парадоксальная ситуация ?в течение нескольких лет уголь на Шпицберген придётся импортировать.

Учитывая, что некоторые считают сумму 95 млн. норв. крон недостаточной, а некоторые предлагают правительству в течение пяти лет выделять ежегодно по 200 млн. норв. крон (23 млн. долларов США), в том числе на обеспечение убыточной эксплуатации новой шахты Лункефьель, Ротеватн даёт Монике Мэланд следующие советы по поддержанию норвежского присутствия на архипелаге:

1) Сохранить как можно больше рабочих мест на Шпицбергене. Передать 300 млн. норв. крон (35 млн. долларов США), которыепросит «СНСК», в фонд поддержки бизнеса, которым распоряжается местная администрация в интересах стимулирования экономического роста и развития.

2) Выделить в следующем бюджете 200 млн. норв. крон(23 млн. долларов США) для реализации проекта порта. Это будет способствовать экономическому развитию и, очевидно, созданию новых рабочих мест.

3) Выделить в следующем бюджете 200 млн. норв. крон(23 млн. долларов США),на компенсацию отставаниятехнического обслуживания инфраструктуры и зданий в Лонгйире. Это будет эффективноймеройантициклической политики.

4) Выделить в следующем бюджете 200 млн. норв. крон(23 млн. долларов США)на расширение университетского центра «Юнис».

5) Перевестикомпанию «СНСК» вкатегорию 4 (государственнаякомпания, играющаяключевуюрольдляобщества) ипредоставить ей капитал, чтобы она смогла дальше функционировать в сферах логистики и управления недвижимостью, естественно, в рамках закона о конкуренции. Дляшахты № 7 установитьразумныерамкиеёэксплуатации, обеспечивающие собственные потребности до тех пор, пока не будет введено в эксплуатацию новое энергетическое предприятие.

6) Сохранить инфраструктурушахты Свеа такимобразом, чтобыеё расположение могло быть использовановинтересах туристической отрасли и исследователей.

7) Выделить в следующем бюджете средства на начало оценкивозможностей следующего поколения энергетического предприятия в Лонгйире, работающего с соблюдением принципов устойчивого развития.

журнал «Свальбардпостен»

«ПОЕЗД ДРУЖБЫ» ГОТОВ К ОТПРАВЛЕНИЮ!

29 ноября 2015 года из Санкт-Петербурга в Пекин отправится «Поезд Дружбы». Акция приурочена к окончанию года дружественных молодежных обменов между Россией и КНР.

Российской и китайской делегациям предстоит 13 дневное путешествие с остановками в таких городах как Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Порт Байкал, Улан-Удэ и Улан-Батор.

В период пребывания на поезде молодых лидеров, активистов общественных организаций и студенческих объединений ожидает образовательная и культурная программа, а также цикл мероприятий в принимающих «Поезд Дружбы» городах.

Стоит отметить, что через Россию, Монголию и Китай на «Поезде Дружбы» провезут символ акции – карту с маршрутом следования поезда и гербами России и КНР. Этот подарок останется в Китае в знак дружбы и согласия между молодежью стран-участниц акции.

Напомним, что Год дружественных молодёжных обменов между Россией и Китаем дополнил историю партнерских отношений государств серией значимых событий и мероприятий: создание Клуба молодых предпринимателей - результат I Российско-Китайского ЭКСПО в городе Харбин, деятельность Молодёжного совета ШОС, организация и проведение VI Российско-Китайских молодёжных игр в Иркутске, подписание Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве в сфере молодёжной политики в рамках I Молодёжного саммита БРИКС в Казани.

Организаторами Акции выступают Федеральное агентство по делам молодежи, «Международный молодежный центр» Росмолодежи, органы исполнительной власти в субъектах РФ, Общероссийская общественная организация «Российский союз молодежи».

Во время навигации 2015 г. на комбинат «Кондопога» водным путем доставлено 270 тыс. м3 лесосырья

По состоянию на 1 ноября 2015 г. в акватории порта ОАО «Кондопога» (г. Кондопога, Республика Карелия) находилось 109 тыс. м3 балансовой древесины, тогда как в прошлом году было всего 11 тыс. м3, об этом сообщает пресс-служба компании.

Запас сырья на суше составили 35,8 тыс. м3

По предварительным данным, за период навигации 2015 г. водным путем на комбинат доставлено 270 тыс. м3 балансов и щепы. Основные поставщики — ЗАО ГК «Вологодские лесопромышленники», ООО «Карелия Палп», ЗАО «Белый Ручей».

К навигации 2016 г. на комбинате планируют улучшить инфраструктуру порта и подготовить новые площадки — для хранения щепы на 600 м3 и балансов на 28 тыс. м3.

Дубай поднимает борьбу с контрафактными товарами на новый уровень.

Департамент экономического развития Дубая объявил о создании Консультативного совета по защите прав на интеллектуальную собственность, задачей которого будет полное освобождение Дубая от поддельных товаров. В состав совета войдут как представители государственных органов, так и частных корпораций – владельцев зарегистрированных торговых марок от автомобилей до косметики.

В Дубае регулярно проводятся рейды по конфискации подделок крупнейших мировых брендов. В силу своего географического положения и развитой логистической инфраструктуры Дубай является крупным транзитным пунктом на мировых торговых путях, а также представляет собой важнейший торговый центр региона. Через его порты и склады проходят товары, направляющиеся в разные страны мира, поэтому борьба с подделками в Дубае имеет важное значение для обеспечения справедливой конкуренции не только на внутреннем рынке, но и в мировом масштабе.

В задачи Совета входит изучение и внедрение лучшего мирового опыта в борьбе с производством и продажей поддельных товаров, обучение персонала соответствующих ведомств и пропаганда отказа от приобретения подделок среди потребителей.

ОАЭ > Внешэкономсвязи, политика > russianemirates.com, 22 ноября 2015 > № 1593596