Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рыба с колес

На заседании президиума Госсовета в центре дискуссии оказались вопросы доставки рыбы с Дальнего Востока. Одной из ключевых тем стало субсидирование железнодорожных тарифов и расширение рефконтейнерных перевозок.

Дороже, чем китайские ботинки

Предложение о субсидировании железнодорожных тарифов на заседании президиума Госсовета выдвинул руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев (ведомству с недавних пор переданы полномочия и по регулированию тарифов). «Мы никогда не получим рыбу дешевого сегмента в Москве и в других регионах основного потребления, если мы не будем субсидировать железнодорожный тариф», – заявил руководитель ФАС.

Как сообщает корреспондент Fishnews, у антимонопольной службы нашлась и оригинальная точка зрения на «квоты господдержки». В ведомстве полагают, что за счет квот можно не только возводить береговые рыбоперерабатывающие предприятия и строить пароходы, но и заказывать рефрижераторы, «чтобы создать, наконец, альтернативу монопольной структуре «Рефсервиса».

Подробно раскрыть тему рефконтейнерных перевозок постарался министр сельского хозяйства Александр Ткачев. Он сделал акцент на неудовлетворительном состоянии парка рефрижераторных вагонов – «в 2017 г. более 90% вагонного парка должно быть списано: эксплуатируется около 7 тыс. вагонов, построенных еще 30 лет назад».

Старый подвижной состав не в состоянии обеспечить соблюдение технологических требований к перевозкам рыбы и поддерживать требуемые температуры на всем пути до Москвы. Значит, необходимо развивать перевозки рефрижераторными контейнерами, озвучил вывод глава Минсельхоза.

«Основной вопрос сейчас – выравнивание тарифа между перевозками в рефрижераторных и универсальных контейнерах, – рассказал министр президенту. – Китайские ботинки везут в три раза дешевле, чем отечественную рыбу с Дальнего Востока. По факту мы за счет рыбы и продовольствия дотируем универсальные перевозки».

«Чилийский сибас поставляется в Российскую Федерацию рефконтейнерами. Посмотрите по расстоянию, где Чили и где Дальний Восток. Это условное название – Дальний Восток. Он в три раза ближе, чем Чили! Тем не менее сибас захватил наш рынок, и направо-налево продается. Так, может быть, пора все-таки теми же рефконтейнерами, по идее, это дешевле будет, возить с Дальнего Востока, а не из Чили», – поддержал позицию Минсельхоза руководитель администрации президента Сергей Иванов.

«От рефрижераторов нужно уходить, потому что это крайне непродуктивно», – согласился глава Минпромторга Денис Мантуров. Он заявил о готовности российских заводов с первого квартала 2017 г. начать поставки рефрижераторных контейнеров, причем по ценам почти на 25% ниже, чем у иностранных поставщиков.

У Минтранса нет проблем ни с ценой, ни с рефсекциями

Министр транспорта Максим Соколов назвал мифами как нехватку мощностей для транспортировки рыбы, так и влияние транспортной составляющей на конечную цену рыбной продукции. Руководитель ведомства согласился, что рефсекции устарели практически на 90% и «в ближайшие три-четыре года в силу технических регламентов перестанут ходить», но решением может стать переход на рефконтейнеры.

«Такая возможность имеется. Есть и частные операторы, и перевозчики, и крупные, и в том числе иностранные компании, китайцы, то есть проблем с поставкой рефконтейнеров нет», – отрапортовал глава Минтранса. Он подчеркнул, что дефицит вагонов в период путины – абсолютно надуманная проблема, поскольку «в портах скапливается на порядок больше вагонов, и рефконтейнеров, и рефсекций, нежели чем оттуда заказывается перевозчиками и вывозится».

«Средняя цена доставки с Дальнего Востока до Москвы железнодорожным транспортом, это касается и рефсекций, и рефконтейнеров, составляет ориентировочно 8,5 рубля на 1 кг рыбы. Это менее 4% в ее стоимости, – заверил Максим Соколов участников заседания. – Железнодорожный тариф не имеет существенного значения в окончательной цене рыбной продукции в опте и тем более в рознице».

Помощник президента Андрей Белоусов, опираясь на доклад рабочей группы, привел несколько иные цифры. «Средняя цена рыбы в производстве 52 рубля за килограмм, стоимость всех транспортно-логистических затрат с Дальнего Востока до центра порядка 11 рублей за килограмм», – уточнил он, добавив, что в любом случае эти расходы составляют менее 10% от конечной розничной цены.

Отвечая на прямой вопрос президента о разнице в тарифах на перевозку рыбы и китайского ширпотреба, руководитель Минтранса сослался на скидку для маршрутных поездов, «которые быстро, без остановок идут через всю страну по Транссибу, показывая в том числе, насколько эффективно использовать наш коридор, китайцам в том числе, для транспортировки наших грузов».

В свою очередь Владимир Путин предложил Минтрансу вместе с ФАС разобраться с этим вопросом. «Если говорить о приоритетах, то рыбная продукция – это так же, как и другие продукты питания, конечно, более приоритетные, чем ширпотреб», – напомнил президент. Кроме того, антимонопольной службе вновь поручили выяснить, откуда берется разница в цене между продукцией в рознице и затратами производителей.

Кто ускорит рыбу

В рамках заседания не раз звучали пожелания к транспортникам ускорить сроки доставки рыбы. «Железнодорожники могли бы (могу подсказать, как) обеспечить все-таки достаточно быстрый перегон сюда этой рыбы, потому что сегодня, бывает, от нескольких суток до месяцев рыба в рефрижераторах стоит, потому что по узким местам она остается и приходит поздно, с большим опозданием», – поторопил коллег Игорь Артемьев.

В Минсельхозе считают оптимальным, если рыба будет добираться до Москвы за неделю. «Мы должны везти рыбу с Дальнего Востока не двадцать суток, а семь, как едут универсальные поезда. Это в три раза ускорит обороты – значит, и качество; значит, и Европу мы достанем», – уверен Александр Ткачев. Он попросил президента поддержать министерство в этих вопросах, поскольку «выравнивание тарифов и сокращение времени доставки грузов поможет решить проблему развития логистики на рыбном рынке».

ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ ПРИМОРЬЯ МОЖЕТ ВЫРАСТИ В ДВА РАЗА ЧЕРЕЗ 10 ЛЕТ

В ходе Второго Российско-Китайского ЭКСПО губернатор Приморского края Владимир Миклушевский заявил, что к 2025 году грузооборот портов Приморья может быть увеличен более чем в два раза, но необходимо реализовать инвестиционные проекты для достижения таких показателей. Потенциал роста приморских портов связывается с тем, что, возможно, интерес проявят китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь, которые, гипотетически, могут транспортировать через приморские порты от 100 до 150 млн. тонн грузов, в свою очередь, российские компании заявляют еще о 100 млн. тонн перспективного объема грузоперевозок. Среди планируемых к реализации проектов в границах транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" - строительство универсального морского порта с планируемым грузооборотом до 60 млн. тонн разных грузов в год, создание транспортно-логистического центра "Сухой порт" в Артеме, строительство транспортно-логистического комплекса "Южный Приморский терминал" в Надеждинском районе. Ранее губернатор Миклушевский утверждал, что китайские инвесторы могут вложить 64,8 млрд. рублей в строительство транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

Много раз всякий, кто при анализе действий США на Евразийском континенте (Белград, Кабул, Багдад, Дамаск, Донбасс) усматривал несовпадение декларируемых намерений и действительных целей, бывал обвинён американской пропагандой и её представителями в наших СМИ и социальных сетях в следовании так называемой теории заговора, в конспирологии.

Сегодня эти обвинения звучат фальшиво даже для самого неискушённого уха, поскольку десятки явно не случайных совпадений уже составляют критическую массу оснований для принципиального недоверия американским декларациям добрых намерений. Не только политические аналитики, но и многие обычные граждане в разных странах задаются вопросами, ответы на которые вынужденно заставляют объявить недоверие США.

Почему толпы беженцев с Ближнего Востока и Африки хлынули именно в Германию? Почему разгорелись скандалы вокруг "Фольксвагена"? И почему о том, что немецкие автомобили в США загрязняют окружающую среду, стало известно сразу после встречи в Париже, на которой Германия и Франция оказали давление на Киев с целью скорее переходить к мирному процессу?

Японский премьер заявил о намерении возобновить диалог с Россией и пригласил в страну Владимира Путина, и тут же оказалось, что боевики ИГ используют новые "Тойоты". Значит, Япония поставляет автомобили террористам? Зачем США бомбит Сирию и не борется с ИГ, объявляя его одной из основных угроз человечеству? Зачем США убили Хуссейна и Каддафи, если никаких ощутимых выгод они от этого не получили? Для чего на самом деле бомбили Югославию? Кого хотят ослабить США — Россию или своих "союзников" в Европе?

Оговоримся сразу — нет никакого "заговора", да и "теории заговора" как теории собственно нет. А вот обвинение в её использовании систематически применяется, чтобы заставить замолчать всякий голос здравого смысла, чтобы превратить всех нас в слабоумных, отрицающих существование всего, что нельзя непосредственно увидеть глазами и пощупать руками. То есть для низведения культурной политической нации до первобытного состояния, которому неведомы ни наука, ни политика, ни управление, ни даже медицина. Ведь все эти области человеческого знания оперируют с непосредственно не данными нам в ощущениях, "невидимыми" и "неосязаемыми" объектами, занимаются обоснованием решений и действий в условиях принципиально неполной информации и недостоверного знания.

Между тем, ложь — распространенный инструмент политики и переговоров. Американский политический менеджмент считает, что обладает точной мерой применения лжи во времени. Она должна быть сверх-интенсивной и продержаться ровно столько, сколько нужно для совершения прикрываемого ею действия. А по достижении желаемого результата даже оправдываться не нужно: ну не оказалось в Ираке оружия массового поражения, и не было, и знали, что не было — и что? После драки кулаками не машут. Ирака-то больше нет. Ну и туда ему и дорога.

Дело, однако, не только в "логике лжи" и технике её применения пропагандой и самими политиками. Весь двадцатый век прошёл под знаком всё возрастающей роли политических структур, "надстроенных" над государствами — политических клубов, партий, классов, олигархата международных монополий. Государства всё больше становились инструментами в руках этих групп и структур, политических элит, не связанных и неограниченных сменой правительств и президентов, неподотчётных никаким демократическим институтам. И "у нас", и "у них".

Вне зависимости от того, кто сидит в кресле президента США, состава Конгресса и Сената, независимо от персоналий чиновников Госдепа и спецслужб, политическая стратегия США остаётся неизменной и последовательной. И никакой тайны из себя не представляет — так что ни о каком заговоре не может быть и речи.

В своём кругу политические элиты США и их внутренние институты радикально откровенны. Всё поведение США на международной арене за последние 20 лет детально, в нюансах и очень точно описано в одном тексте. Никак не аналитическом, а проектном, который был опубликован в 1997 году (на русском языке — в 1999). Речь идёт о "Великой шахматной доске" Збигнева Бжезинского.

Именно там сформулирована основная цель США: мировая гегемония нового типа (таков термин), а также средство её достижения — контроль над Евразией, ключ к которой лежит в изъятии Украины из сферы влияния России и превращении её в часть географической Европы (таков термин).

Книжка тощая, без какой-либо "воды", и является проработанным планом действий, реализацию которых мы наблюдали все эти годы в режиме реального времени. Напомню, что один из политических носителей этого плана — так называемая Трёхсторонняя комиссия, — был создан тем же Бжезинским и Рокфеллером в 1973 году. Политика США — это не просто "защита интересов", "реакция на вызовы", это детально разработанный политический проект.

Корни такого проектирования уходят в историческую сущность США, изменить которую они не властны. Страна, созданная в результате колонизации (заселения) пространства, объявленного "технически пустым", использующая океан как рубеж защиты, стремится бесконечно модернизировать и модифицировать процесс колонизации, распространить его на весь мир. Западная Европа уже не является привилегированной территорией, которая избавлена от такой судьбы, или для которой будут введены льготы. "Делиться" уже не получается — самим не хватает.

Так что западно-европейцев морально готовят к убыткам и необходимости затянуть пояса, к сворачиванию евросоциализма, к смешиванию с другими расами, к постоянным конфликтам, неурядицам и нестабильности. Полная подконтрольность восточно-европейских государств американскому внешнему управлению вкупе с фундаментальным политическим невежеством их населения позволяет использовать их как инструмент грубого давления на западноевропейские государства, что последним очень не нравится. А Великобритания вообще уже не хочет быть Европой в таких условиях. Впрочем, Великобритания Европой никогда и не была, как и "метастазы" Великобритании по миру.

Историческая тактика США радикально поменялась в XX веке от доктрины изоляционизма в сторону управления европейскими делами. Произошло это благодаря тотальной войне между европейскими странами, в которой США участвовали ограниченно и дистанционно. За счёт этой войны они "надстроились" над ситуацией, и с тех пор стремятся эту конфликтную ситуацию сохранить, сначала в форме холодной войны с СССР, а теперь — благодаря организуемой ими конфронтации с Россией, но не только — конфликты должны охватить континент в целом. Однако в Сирии эта тактика натолкнулась на серьёзное препятствие в виде эффективного вмешательства России, и военного, и политического. Реальное препятствие продолжению тактики США создано и на Украине.

В действительности, на сегодня США практически полностью исчерпали политический проект обновления своей гегемонии в ситуации после роспуска СССР. Его эффективность, срок службы и глубина проникновения оказались критически ниже тех, на которые надеялись проектировщики. Стремительно растёт диспропорция между растущим потреблением США и производимым продуктом, падает политическая и управленческая компетентность в международных делах, свёртывается база доверия, мировое сообщество всерьёз задумывается о реформе мировой финансовой системы.

Всё, что было придумано — сделано. А контроль над Евразией не наступил. Напротив, происходящие процессы-последствия вытолкнули в область евразийского политического проектирования Россию, которая с евразийских геополитических и геоэкономических позиций способна предложить систему коллективной безопасности континента (заменяющую устаревшее "только европейское" НАТО) принципиально без гегемонии США, от Лиссабона до Владивостока, как того хотят уже многие европейцы.

Тимофей Сергейцев, член Зиновьевского клуба МИА "Россия сегодня"

Сегодня большой противолодочный корабль (БПК) Северного флота «Вице-адмирал Кулаков» вышел в Баренцево море для решения задач курса боевой подготовки. В первую очередь, экипажу БПК предстоит отработка взаимодействия с лётчиками палубной авиации, которым предстоит выполнить посадки на вертолётную площадку корабля.

В тренировках задействованы 6 экипажей вертолётов Ка-27. В течение суток лётчики отработают взлеты и посадки на палубу большого противолодочного корабля на ходу. Также они проведут облеты БПК с целью проверки его радиотехнического вооружения, комплексов противовоздушной обороны, систем связи и управления авиацией.

Большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Кулаков» проекта 1155 имеет на вооружении противолодочные ракетные комплексы, реактивные бомбовые установки, торпедные аппараты и другие виды артиллерийского и ракетного вооружения, а также 2 противолодочных вертолёта Ка-27.

В последние годы БПК Северного флота активно используются в ходе выполнения задач дальних походов в Атлантическом океане, Средиземном море, а также при решении задач по освоению Арктики.

«Вице-адмирал Кулаков» является рекордсменом по продолжительности дальних походов среди кораблей Северного флота. В 2014 году его экипаж в течение восьми с половиной месяцев выполнял задачи длительного плавания в Средиземном море и Атлантическом океане. Североморцы оставили за кормой более 35000 морских миль и совершили 11 заходов в порты 5 средиземноморских государств.

В сентябре корабль принял участие в учении разнородных сил Северного флота в Баренцевом море, в ходе которого успешно выполнил стрельбы зенитными ракетами и артиллерией.

Пресс-служба Северного флота (г. Североморск)

Иран и Россия расширяют сотрудничество в области транспорта

Иран и Россия договорились расширять двустороннее сотрудничества в области морского, наземного и воздушного транспорта, и пути расширения этого сотрудничества стали темой заседания Ирано-Российской рабочей группы по транспорту в Москве.

По информации посольства Ирана в Москве, члены иранской делегации во главе с заместителем министра дорог и городского строительства по вопросам планирования и экономики Амира Амини на заседании рабочей группы обсудили с российской стороной проблемы электрификации железных дорог, обменялись мнениями по поводу проблем, с которыми сталкиваются иранские и российские морские суда, и обсудили вопрос углубления Волжского канала. Другими темами, по которым в ходе переговоров между двумя сторонами достигнуты договоренности, были проведение ирано-российских консультаций по вопросам транспорта, в частности организация регулярного автобусного пассажирского сообщения между двумя странами, активная эксплуатация транспортного коридора «Север – Юг», создание совместной рабочей группы по вопросам досмотра морских судов в портах друг друга и расширение сотрудничества в области воздушного транспорта.

Кроме того, в ходе визита иранской делегации во главе с Амиром Амини состоялась двусторонняя встреча на уровне заместителей министров транспорта двух стран, а по результатом 7-го заседания рабочей группы по транспорту был подписан совместный меморандум о взаимопонимании.

Состоялось заседание президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса

Под председательством Владимира Путина состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса в Российской Федерации.

Московская область, Ново-Огарёво, 19 октября 2015 года. – Обсуждались, в частности, перспективы насыщения внутреннего рынка качественной отечественной рыбопродукцией, инфраструктурные проекты в рыбопереработке, а также вопросы судостроения для нужд рыбной промышленности.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день! Сегодня в нашей повестке – вопросы дальнейшего развития рыбохозяйственного комплекса России.

Знаю, что подготовка к этому заседанию, обсуждение проблем шли в рабочей группе в обстановке достаточно острых дискуссий. Это отражалось и в средствах массовой информации, на различных встречах общественности, конференциях, ассоциациях рыбопромышленников и так далее.

Всё это говорит о том, что в рыбопромышленном комплексе страны накопилось немало вопросов и проблем. Наша задача – тщательно это всё проанализировать, внимательно рассмотреть предложения бизнеса, и заинтересованных ведомств, и, конечно, регионов, которые имеют свои географические и климатические особенности по вылову и сбыту рыбы.

Подчеркну, что главная цель нашего заседания – определить меры, которые будут способствовать наполнению российского рынка качественной и доступной по цене отечественной рыбной продукцией. Решения именно этой задачи как раз люди от нас с вами и ждут.

Вы знаете, что на прошедшем в 2007 году Госсовете по рыбе были приняты меры, которые в целом положительно повлияли на развитие дел в отрасли, дали возможность рыбопромышленным компаниям работать стабильно и получать немалую прибыль.

Три четверти отечественного морского рыболовства базируется на российских биоресурсах, и в целом по объёму добычи Россия устойчиво занимает в последние годы 5–6-е место в мире. Но на российских прилавках по–прежнему преобладает импортный и достаточно дорогой товар, да ещё и не всегда хорошего качества, а то и вовсе искусственного происхождения.

Причин здесь много. К примеру, оформление судна с уловом в зарубежных портах осуществляется за несколько часов, а в российских – в течение суток. Правда, несколько лет назад было ещё дольше, но хоть до этого добрались, хотя того [времени], что есть сегодня, тоже много. Правительству нужно, конечно, проанализировать эту ситуацию и принять срочные дополнительные меры.

Отмечу также, что основной объём выловленной рыбы поставляется на экспорт в мороженом виде, с низкой степенью переработки. Таким образом, другие государства получают не только лучшие сорта рыбы, но и возможности для создания новых рабочих мест, развития своей экономики, перерабатывающих отраслей, где формируется добавленная стоимость.

Понятно, что бизнес заточен на получение прибыли и работает там, где ему выгодно. Однако ни нашу страну, ни её граждан абсолютно не устраивает, когда ассортимент и цены рыбы на внутреннем рынке определяются зарубежными поставщиками и ритейлерами, когда в рыбной отрасли расплодились разного рода рантье, использующие наши биоресурсы, и когда почти 70 процентов доходов рыбодобывающих предприятий основано на экспорте сырья.

При этом напомню, что именно государством были созданы условия для такого высокодоходного вида деятельности, как рыбная деятельность. Наряду с историческим принципом распределения квот на долгосрочный вылов наши рыбопромышленники платят всего 15 процентов ставки сбора за пользованием биоресурсами, имеют и другие преференции.

В результате рыбопромышленный сектор, безусловно, набрал солидный вес. Но проблема в том, что эти достижения мало повлияли на укрепление продовольственной безопасности страны, развитие прибрежных территорий и смежных отраслей экономики.

Я помню, как мы дискутировали на этот счёт в 2007 году, помню, как мне говорили тогда, что нужно перейти на исторический способ выдачи квот и как мы все после этого возрадуемся, как всем будет хорошо. Действительно, есть такие люди, которым очень хорошо. Теперь нужно распределить это «очень хорошо» на всё население страны. И задачи, которые государство обязано решать при использовании своих биоресурсов, с него не снимаются.

Нам нужны современная прибрежная инфраструктура, перерабатывающие предприятия, и эффективная логистика, и, конечно же, высокотехнологичный рыбопромысловый флот. Сегодня же мы значительно отстаём по всем этим позициям от наших конкурентов. Так, уровень прибрежного рыболовства снизился за последние пять лет на 10 процентов.

Предприятия переработки, склады, оптово-распределительные центры, транспортная логистика развиваются крайне медленно. На экспорт в прошлом году было поставлено 87 процентов мороженой рыбы, а филе и готовой продукции – всего 7 процентов. Доля мороженой рыбы на внутреннем рынке составила 56,7 процента, а доля филе – чуть более двух процентов.

Все эти проблемы надо решать, и это забота не только государства, но и рыбаков, которые уже крепко стоят на ногах, накопили капитал и вполне способны инвестировать часть своих средств, полученных от освоения квот на вылов рыбы, в модернизацию прибрежной инфраструктуры и перерабатывающих мощностей, а также в строительство нового флота.

Его создание, безусловно, ключевой вопрос для развития рыбохозяйственного комплекса страны. Износ отечественных судов приближается к критическим 90 процентам, они не только экономически неэффективны, но и небезопасны для самих рыбаков.

Проблема обновления флота стояла также остро и восемь лет назад, когда законодательно был закреплён исторический принцип распределения квот. И было много разговоров, что этот подход станет стимулом для активного участия рыбопромышленников в строительстве новых траулеров. Но эти надежды не оправдались.

И вопрос, что будем делать дальше, на каких судах будем вылавливать рыбу через пять, десять лет, остро стоит. Будем продолжать фрахтовать иностранные суда или ждать инвесторов из–за рубежа? Проекты нового строительства есть, но очень часто они остаются на бумаге долгие-долгие годы.

Очевидно, что мы просто обязаны сами строить свои современные высокотехнологичные траулеры. Ряд крупных рыбопромышленных компаний уже выразили готовность подключиться к решению этой задачи. Российские верфи ждут заказов от рыбаков.

Понятно, что вкладывать свои капиталы в строительство судов, в обновление перерабатывающих предприятий и прибрежной инфраструктуры рыбодобытчики будут при условии гарантий окупаемости.

Рабочая группа Госсовета подготовила предложения, которые мы сегодня должны будем обсудить. Их основной смысл – стимулирование инвестиционной активности рыбодобытчиков и переработчиков путём выделения под их расходы определённой доли квот на вылов.

Такое решение давно назрело, и подчеркну, что квоты в обмен на инвестиции будут работать не только на развитие смежных отраслей, на наполнение рыбой внутреннего рынка, но и в интересах самих рыбопромышленников. В конечном счёте эти вложения повлияют и на дальнейшее развитие их производств.

Прежде чем мы начнём наше обсуждение, хотел бы отметить, что предлагаемые меры обозначают направления дальнейшего развития российского рыбохозяйственного комплекса. Это непростые решения, они затрагивают интересы многих людей, тысяч работников рыбопромышленной и смежных отраслей. Поэтому нужно, безусловно, тщательно продумать и взвесить все механизмы реализации этих мер. Безусловно, нужно учесть все возможные риски и последствия.

Время есть, конечно, но затягивать нельзя. Сегодня-завтра эти изменения не будут приняты, но и, повторяю, тянуть тоже уже невозможно. Всё, что сейчас происходит, мы видим в течение многих лет, уже достаточно изучили эти вопросы. В целом всё понятно, что нужно делать.

Подчеркну, изменения должны привести к позитивным измеряемым результатам и ни в коем случае не допустить, конечно, разрушения уже достигнутого, не нанести административный удар по отечественному рыбному рынку. Крайне важно наладить координацию между всеми ведомствами, которые будут задействованы в реализации принятых на президиуме Госсовета решений.

Давайте начнём работу. Слово Олегу Николаевичу Кожемяко, который возглавлял рабочую группу. Пожалуйста.

О.Кожемяко: Спасибо.

Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, приглашённые!

Разрешите представить вам доклад о текущем состоянии, проблемах в рыбной отрасли, а также о мерах по их решению.

Как Вы уже сказали, предложения, вошедшие в документ, активно обсуждались на совещаниях в Москве, на Камчатке, Сахалине, Курильских островах, а также во Владивостоке на Конгрессе рыбаков и на Восточном экономическом форуме. Отмечу, что всего в рабочую группу поступило более 400 инициатив, и многие из них нашли отражение в документе.

Основные выводы, которые не вызвали дискуссий и с которыми согласны практически все: рыбная отрасль вышла из затяжного кризиса и сформировалась как устойчивая система хозяйствования. Подтверждением этого является тот факт, что ежегодный доход государства от деятельности рыбопромышленного комплекса составляет более 15 миллиардов рублей налогов и более 2,5 миллиона долларов валютной выручки. Сегодня устойчивое развитие прибрежных регионов Дальнего Востока, Севера, Северо-Запада и занятость населения в них во многом связывают именно с развитием рыбопромышленного комплекса.

В отрасли сформировался профессиональный состав управленцев, сложились сплочённые коллективы, выросли трудовые династии. Рыбацкий труд вновь стал престижным для молодёжи. Во многом это стало возможным благодаря поручениям, данными Вами, Владимир Владимирович, на заседании Государственного совета в Астрахани в 2007 году. Именно тогда были выработаны долгосрочные правила функционирования отрасли и усовершенствована нормативно-правовая база, которая позволила качественно изменить экономические показатели рыбохозяйственного комплекса. Это мы видим в цифрах.

Так, на миллион тонн (или на четверть) увеличился вылов водно-биологических ресурсов, достигнув 4,3 миллиона тонн. В полтора раза сократилось число убыточных предприятий. Объём инвестиций увеличился вдвое и составил 10 миллиардов рублей ежегодно. Возросла среднемесячная заработная плата работников с 19 до 37 тысяч рублей. Увеличилась производительность труда на 67 процентов. Только за это время на Дальнем Востоке было построено более 20 крупных рыбоперерабатывающих заводов, некоторые из них являются мировыми лидерами в этом сегменте.

В последние годы рыбохозяйственный комплекс обеспечивает надёжную занятость более 270 тысяч человек и оказывает влияние на формирование смежных профессий – в общей сложности более 1 миллиона рабочих мест. Можно уверенно утверждать, в отрасли создан существенный потенциал, который должен стать локомотивом развития прибрежных регионов, отечественного судостроения, рыбопереработки, а также обеспечит население качественной рыбопродукцией по доступным ценам.

Но в то же время в отрасли накопились серьёзные проблемы, как Вы, Владимир Владимирович, отметили. Обозначим коротко их суть и причины, а также укажем возможные пути решения.

Первое – это вопрос закрепления долей квот. Долгосрочные квоты обеспечили инвестиционную привлекательность отрасли и необходимую подпитку банковскими кредитами. Учитывая очевидный экономический эффект, достигнутый долгосрочным закреплением квот, а также для дальнейшего развития отрасли и создания условий для привлечения инвестиций, предлагаем увеличить срок закрепления долей квот на вылов морских биоресурсов до 15 лет.

Второе – это низкая загруженность российских судоремонтных, судостроительных заводов заказами от рыбаков. Почему так происходит? С одной стороны, неконкурентоспособность отечественных судостроительных заводов, неспособность обеспечить подготовку флота к путине в указанные сроки, нехватка кадров понудили переориентироваться наши рыбопромысловые предприятия на верфи Китая, Кореи и здесь, на Северо-Западе, в Норвегии, где твёрдые цены и работа выполнялась качественно и в срок. Вместе с тем необходимость повышения безопасности мореплавания, роста производительности и эффективности побуждают нас рассматривать отрасль как источник инвестиций для создания отечественного рыбопромыслового судостроения, которое сегодня практически свёрнуто.

Для этих целей предлагаем выделить до 20 процентов квот добычи биоресурсов на инвестиционные цели, для закупки новых судов, построенных на отечественных верфях, и строительство объектов переработки рыбной продукции. Правительству Российской Федерации необходимо проработать детально механизм распределения квот государственной поддержки. Он должен быть публичным, прозрачным и понятным рыбацкому сообществу.

Третье – высокая сырьевая составляющая экспорта. Сегодня рыбная отрасль имеет серьёзный экспортный потенциал, который является инструментом инвестирования в непростых экономических условиях и одновременно ресурсом развития. Задача – повысить экономическую отдачу от внешних поставок. Делать это необходимо поэтапно. Потерять нишу на мировом рынке очень легко, восстановить – практически невозможно. К примеру, 15 лет назад мы производили 100 тысяч тонн филе минтая, занимали лидирующие позиции на европейском рынке. Однако после введения международной экологической сертификации этот рынок быстро захватили американские производители филе, и сейчас мы производим чуть более 30 тысяч тонн.

Понадобились серьёзные финансовые ресурсы, большая системная работа российских предприятий для восстановления наших позиций на этом рынке. Сегодня они восстановлены только нормативно. Теперь перед нами стоит задача обеспечить большее присутствие на международном рынке продукции с высокой добавленной стоимостью. Для её решения предлагаем установить ставки сбора за водные биоресурсы в размере 100 процентов для предприятий, осуществляющих промышленное прибрежное рыболовство, за исключением градо- и посёлкообразующих рыбохозяйственных предприятий, а также артелей, колхозов и предприятий, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Для увеличения доли поставок на экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью необходимо применять дифференцированный подход к ставкам сбора за водные биоресурсы, уменьшая ставку для тех, кто поставляет продукцию высокой переработки, и одновременно повышая для тех, кто продаёт сырец.

Ещё одна проблема – это неизжитая система рантье, когда выделенная квота, не освоенная собственными предприятиями, флотом, перепродаётся другим рыбакам. Для ликвидации этих схем предлагаем следующее: увеличение освоения квот добычи водных биоресурсов с 50 процентов до 70 процентов, также осуществление в течение двух лет вылова 70 процентов улова водных биологических ресурсов судами, находящимися в собственности или используемых на основании договора финансовой аренды, лизинга.

И, пожалуй, главное. Отечественная рыбопродукция так и не стала доступной для значительной части россиян, особенно для социально незащищённых слоёв населения. Несмотря на весьма внушительные поставки на внутренний рынок, розничная цена на рыбопродукцию, как правило, в три-четыре раза выше, чем непосредственно у производителей. Сегодня, скажем, минтай во Владивостоке или на Сахалине у рыбака стоит 75 рублей, а в торговле он доходит до 200 рублей за килограмм. И если рыбак с выручки исправно платит налоги, несёт затраты на подготовку флота к промыслу, бункеровку, сетеоснастку, упаковочные материалы, а многие предприятия являются градообразующими и содержат посёлки, то торговля же, скажем откровенно, такой нагрузки не несёт.

В линейке поставки продукции от производителя к продавцу идёт использование серых схем ухода от налогов. Ведь большинство рыбаков работает без НДС по системе единого сельскохозяйственного налога, торговые сети, напротив, предпочитают работать с НДС. В этой ситуации и появляются посредники, фирмы-однодневки, которые дёшево берут у рыбаков и дорого продают сетям, а через несколько дней исчезают вместе с НДС и со своей немалой маржой. В результате государство теряет налоги, а потребитель получает продукцию по баснословной цене.

Для решения этой проблемы предлагаем отменить единый сельскохозяйственный налог для рыболовецких компаний, оставив его только для малого бизнеса и для градообразующих предприятий. Это позволит уйти от посредников с серыми схемами, а рыбопромышленникам заключать прямые договоры с торговыми сетями.

Наиболее понятный и прозрачный механизм – биржевая аукционная торговля рыбопродукции. Он напрямую связывает рыбака и продавца и гарантирует качество поставляемой продукции. Такая работа уже начата на Сахалине. Совместно со Сбербанком России организована система аукционных торгов водными биоресурсами на универсальной торговой площадке Сбербанка-АСТ, и отобрана территория для создания логистического центра в порту Корсаков. Такой опыт можно смело использовать в других регионах, и не только прибрежных, а также привлекать для закупок на бирже потребителей, финансируемых из федерального бюджета, что, безусловно, приведёт к снижению стоимости закупаемой продукции. Кроме того, необходимо разработать механизм поэтапного, до 20 процентов в год, перехода рыбопромышленных предприятий на систему публичных торгов.

Ещё один механизм – это сокращение торговой наценки. В России её доля в цене товаров превышает уровень такой наценки в ведущих рыночных экономиках в 1,5–2 раза. Многие страны мира жёстко регулируют её уровень. Например, в Японии, стране с максимальным потреблением рыбопродукции, предельная надбавка для торгового звена, не осуществляющего переработку, всего 2 процента. Для решения этой проблемы мы на Сахалине запустили пилотный проект – программу «Доступная рыба», в рамках которой товаропроводящая сеть накручивает не более 8 процентов на опте и не более 15 процентов в рознице, то есть не более 23 процентов без учёта транспортной доставки. Производитель указывает отпускную стоимость своей продукции на упаковке. На этикетках в магазинах, торгующих по этой программе, сахалинцы, курильчане видят и цену производителя, и конечную отпускную цену. Это не только честно, но и эффективно. Этот механизм позволил магазинам, работающим по этой программе, снизить стоимость минтая на Сахалине со 160 до 80 рублей за килограмм.

Мы можем определить на данном этапе 8–9 видов рыб массового потребления, определим сети, ведь каждый регион сам заинтересован в создании такой системы. Возможно предоставление региональных льгот участникам такой товаропроводящей сети. Поэтому предлагаю Правительству Российской Федерации выработать механизмы для распространения проекта «Доступная рыба» в других регионах страны. Это даст возможность снизить стоимость рыбопродукции на 30–50 процентов, что очень важно для населения, особенно социально незащищённых категорий, гарантированно увеличит потребление на 20 процентов рыбопродукции и приведёт к увеличению поставок на внутренний рынок.

И в заключение о проблеме избыточных административных барьеров. Чем сложнее и запутаннее система контроля, тем выше денежные потери предприятия. Поэтому считаем функции Россельхознадзора на берегу избыточными и предлагаем их упразднить. Для реализации этих задач необходимо максимально скоординировать действия федеральных органов исполнительной власти субъектов Федерации, общественных организаций. Несколько лет назад в Правительстве осуществляла такую координацию соответствующая комиссия. Именно её работа во многом позволила сформировать нормативные правила игры и вытащить отрасль из кризиса. Предлагаю Правительству Российской Федерации вернуться к этому вопросу и образовать комиссию по развитию рыбохозяйственного комплекса.

Что реально получит государство, реализуя эти меры уже в ближайшие три года? На строительство отечественного флота и береговых перерабатывающих мощностей будет направлено до 30 миллиардов рублей инвестиций. Сокращение единого сельхозналога и повышение прозрачности ценообразования приведут к росту налоговых отчислений на 50 процентов к сегодняшнему уровню. Увеличится количество рабочих мест в рыбопереработке, в магазинах появится рыбопродукция по доступной цене.

В целом реализация всех вышеуказанных инициатив, несомненно, даст мощный импульс для развития отрасли, откроет качественно новый этап в жизни рыбохозяйственного комплекса, который необходим государству, и будет положительно воспринят населением.

В.Путин: Спасибо.

Илья Васильевич Шестаков, пожалуйста.

И.Шестаков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета! Уважаемые участники заседания!

1 января 2009 года вступил в силу новый механизм распределения квот на вылов водный биоресурсов на 10 лет. Это привело к установлению определённой стабильности и создало возможности для долгосрочного планирования и предпосылки для консолидации в рыбной отрасли. Достигнуты неплохие показатели, но при этом общий объём инвестиций в основной капитал за 2014 год составил всего 12,7 миллиарда рублей. Это лишь 7,5 процента от оборота и меньше, чем в среднем по экономике России. Для сравнения, по сельскому и лесному хозяйству в целом соотношение инвестиций к обороту составляет более 26 процентов. Начиная с 2009 года было построено только 16 рыболовных судов, из которых 10 – малотоннажные.

При этом по–прежнему сохраняется сырьевая направленность экспорта. Российские рыбаки предпочитают сдавать уловы и обслуживать суда в иностранных портах. В отрасли существуют как системные риски, которые могут значительно повлиять на состояние отечественного рыбохозяйственного комплекса, так и проблемы, сдерживающие его развитие.

Первое, Владимир Владимирович, Вы уже об этом сказали, – изношенность и низкая эффективность флота. На сегодняшний день более 80 процентов рыбопромысловых судов имеют срок эксплуатации свыше 20 лет. К сожалению, мы видим, что наш флот в целом не соответствует современным требованиям ни по эффективности, ни по безаварийной эксплуатации. Некоторые компании идут по пути модернизации судов, однако необходимо отметить, что средства вкладываются чаще всего в переоборудование судовых фабрик и холодильных установок. При этом инженерная инфраструктура судов не соответствует возрастающим производственным мощностям из–за чего увеличилось количество технических аварий на промысле.

Второе – это сырьевая направленность экспорта. Около 90 процентов рыбопродукции поставляется за рубеж в замороженном виде с низкой степенью переработки. Удельная стоимость одной тонны экспорта из стран со схожей ресурсной базой превышает российскую примерно на одну треть. Таким образом, значительная часть добавленной стоимости остаётся за пределами Российской Федерации.

Третье – это инфраструктурные ограничения и, в частности, дефицит современных холодильно-складских площадей, переориентация рыбных терминалов в российских портах на перевалку более рентабельных непрофильных грузов, изношенность большей части специализированного железнодорожного подвижного состава.

Считаем, что одним из главных приоритетов развития рыбохозяйственного комплекса является повышение его экономической эффективности. В 2018 году заканчивается срок действия большинства договоров на пользование водными биоресурсами. Квоты по этим договорам были распределены между пользователями на основе так называемого исторического принципа. Одним из обоснований введения данного принципа было создание условий для обновления флота, но, как мы видим, этого не произошло.

Также в целом сохранилась проблема неразвитости береговой переработки. Считаем, что для выполнения поставленных задач требуется существенная модернизация исторического принципа распределения квот. Предлагается оставить базовый подход к распределению квот между пользователями на долгосрочной основе, но с учётом того, что водные биоресурсы являются собственностью Российской Федерации, просим поддержать возможность наделения дополнительными квотами пользователей, осуществляющих строительство высокотехнологичных, оборудованных современными фабриками судов на российских верфях или же строительство рыбоперерабатывающих заводов. Для этих целей можно было бы выделить до 20 процентов от общего объёма квот. Данная мера может иметь существенный эффект; так, с учётом возможностей российских судоверфей в течение 5–10 лет может быть построено около 35 крупно- и среднетоннажных и около 50 малотоннажных судов.

Не менее важной задачей является обеспечение поставок рыбы на российский берег, для этого необходимо совершенствовать механизм прибрежного рыболовства. Данный режим вводился с целью обеспечить доставку уловов на берег и развитие рыбопереработки в приморских субъектах. К сожалению, в настоящее время этот принцип практически не соблюдается, и прибрежное рыболовство фактически ничем не отличается от промышленного. Доставка уловов на берег зачастую носит формальный характер, замороженная рыбопродукция может перегружаться из трюма в трюм и беспрепятственно отправляться на экспорт. При этом сложилась практика, когда рыболовные предприятия регистрируются и платят налоги не по месту осуществления промысла, а в других регионах. Таким образом, социальная значимость прибрежного рыболовства сегодня минимальна.

Для устранения имеющихся недостатков предлагается ввести стимулирование предприятий, осуществляющих доставку уловов в свежем, охлаждённом и замороженном виде только на береговые рыбоперерабатывающие заводы. При этом будет обеспечена прослеживаемость продукции, такие предприятия смогут получать преференции при ежегодном установлении объёмов вылова путём применения повышающего коэффициента.

Контроль за выполнением условий доставки и оформление уловов может быть передан регионам. Таким образом, для предприятий, поставляющих рыбу на российский берег, будут созданы дополнительные экономические стимулы.

Уже было сказано о предложении, связанном с искоренением квотных рантье, и мы тоже предлагаем ввести этот механизм, поскольку даже в самом массовом объекте промысла, в минтае, по разным оценкам, сейчас насчитывается от 10 до 15 процентов квот от общего объёма квот, которые, по сути, принадлежат компаниям, которые не имеют своего рыбопромыслового флота.

Одной из главных задач отечественного рыбохозяйственного комплекса является обеспечение населения доступной и качественной рыбопродукцией. Поставки рыбы на внутренний берег сдерживаются недостаточной развитостью инфраструктуры и системы логистики. Необходимо создание современных логистических комплексов, обслуживающих рыбные грузы и соответствующие товаропроводящие сети.

<…>

В.Путин: Давайте на этом закончим, достаточно, спасибо. Мы на этом закончим.

Я еще раз хочу вернуться к Владимиру Ивановичу [Кашину]. Владимир Иванович, много желающих сейчас будет в Госдуме заявить о своих интересах, это вполне нормально и естественно. Лоббирование отрасли в Законодательном Собрании – это было всегда и везде, и у нас. И нужно обязательно выслушать людей.

Но я Вас прошу при окончательных решениях исходить из согласованных позиций и из интересов работающих в отрасли людей и конечных потребителей продукции, что самое главное. На это обратить внимание – самое главное, самое главное, и ни в коем случае не на интересы небольшой группы лиц, которые используют какие–то лазейки в законодательстве и занимаются только личным обогащением.

На это ни в коем случае больше нельзя смотреть, нужно закрывать эти лазейки и делать это цивилизованно, не нанося, как я уже говорил, ущерба отрасли, ни в коем случае. Но нужно совершенствовать законодательство с тем, чтобы отрасль работала на интересы российского народа.

Я хочу поблагодарить и рабочую группу, которая готовила сегодняшние документы, коллег из Правительства и из Администрации. Спасибо большое.

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 19 октября 2015 > № 1532823

Учебный корабль Балтийского флота «Смольный», совершающий дальний поход в целях проведения морской практики курсантов учебных заведений Министерства обороны, совершил деловой заход в порт Лас-Пальмас (Испания).

В испанском порту корабль пробудет до 21 октября. Экипаж «Смольного» пополнит запасы воды и продовольствия, в свободное от вахт время курсанты и военные моряки познакомятся с главными достопримечательностями иностранного города.

«Смольный» вышел в новый учебный поход 3 сентября. За его кормой уже осталось более 6000 морских миль. Будущие офицеры российского ВМФ проходят на корабле практическую подготовку по ряду предметов учебной программы, в частности, по связи и кораблевождению.

В общей сложности в морском походе принимают участие более 300 курсантов.

Пресс-служба Западного военного округа

Власти Эквадора сообщили о небывалом росте экспорта бананов

Владельцы небольших банановых ферм в Эквадоре, чтобы получить возможность продать свою продукцию по справедливым ценам, а также пройти бесплатное обучение основам бизнеса, всё чаще стали прибегать к схеме, предлагаемой государственными агентствами.

В опубликованном недавно пресс-релизе местного Минсельхоза (MAGAP) приводятся данные Национальной организации по хранению фруктов, свидетельствующие об активизации в этом году торговли бананами и росте объемов продаж.

Президент Ассоциации мелких производителей Nueva Vida Летиция Калле Калле, а также менеджер расположенного в эквадорском порту Мачала бананового кооператива Pajonal Banana Cooperative Мануэль Санчес рассказали, что по данной схеме они заключили соглашения со «справедливыми ценами и приемлемыми сроками оплаты».

- Мы начали продавать первые коробки собранного урожая публичной компании Unidad Nacional de Almacenamiento (UNA EP), потому что мы им верим. В прошлом году за неделю мы продавали около 200 коробок. Сегодня же мы поставляем уже 22 000 коробок в неделю, – пояснил г-н Санчес.

По его словам, изначально в реализации данного проекта участвовали лишь восемь производителей. Теперь же их количество увеличилось до 35.

Специалисты из команды MAGAP по разработке стратегий в банановой отрасли, находясь в провинции Эль-Оро, обеспечивают специализированную подготовку мелких и средних производителей с максимум 30 гектарами земли, знакомя их с мельчайшими подробностями торговли.

- В 2014 году на 12 неделе мы начали экспорт с 2000 ящиков в неделю. Теперь мы экспортируем еженедельно по 70 000 коробок, – рассказали в банановом бизнес-центре при компании UNA EP.

Заседание президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса.

Под председательством Владимира Путина состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса в Российской Федерации.

Обсуждались, в частности, перспективы насыщения внутреннего рынка качественной отечественной рыбопродукцией, инфраструктурные проекты в рыбопереработке, а также вопросы судостроения для нужд рыбной промышленности.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день! Сегодня в нашей повестке – вопросы дальнейшего развития рыбохозяйственного комплекса России.

Знаю, что подготовка к этому заседанию, обсуждение проблем шли в рабочей группе в обстановке достаточно острых дискуссий. Это отражалось и в средствах массовой информации, на различных встречах общественности, конференциях, ассоциациях рыбопромышленников и так далее.

Всё это говорит о том, что в рыбопромышленном комплексе страны накопилось немало вопросов и проблем. Наша задача – тщательно это всё проанализировать, внимательно рассмотреть предложения бизнеса, и заинтересованных ведомств, и, конечно, регионов, которые имеют свои географические и климатические особенности по вылову и сбыту рыбы.

Подчеркну, что главная цель нашего заседания – определить меры, которые будут способствовать наполнению российского рынка качественной и доступной по цене отечественной рыбной продукцией. Решения именно этой задачи как раз люди от нас с вами и ждут.

Вы знаете, что на прошедшем в 2007 году Госсовете по рыбе были приняты меры, которые в целом положительно повлияли на развитие дел в отрасли, дали возможность рыбопромышленным компаниям работать стабильно и получать немалую прибыль.

Три четверти отечественного морского рыболовства базируется на российских биоресурсах, и в целом по объёму добычи Россия устойчиво занимает в последние годы 5–6-е место в мире. Но на российских прилавках по–прежнему преобладает импортный и достаточно дорогой товар, да ещё и не всегда хорошего качества, а то и вовсе искусственного происхождения.

Причин здесь много. К примеру, оформление судна с уловом в зарубежных портах осуществляется за несколько часов, а в российских – в течение суток. Правда, несколько лет назад было ещё дольше, но хоть до этого добрались, хотя того [времени], что есть сегодня, тоже много. Правительству нужно, конечно, проанализировать эту ситуацию и принять срочные дополнительные меры.

Отмечу также, что основной объём выловленной рыбы поставляется на экспорт в мороженом виде, с низкой степенью переработки. Таким образом, другие государства получают не только лучшие сорта рыбы, но и возможности для создания новых рабочих мест, развития своей экономики, перерабатывающих отраслей, где формируется добавленная стоимость.

Понятно, что бизнес заточен на получение прибыли и работает там, где ему выгодно. Однако ни нашу страну, ни её граждан абсолютно не устраивает, когда ассортимент и цены рыбы на внутреннем рынке определяются зарубежными поставщиками и ритейлерами, когда в рыбной отрасли расплодились разного рода рантье, использующие наши биоресурсы, и когда почти 70 процентов доходов рыбодобывающих предприятий основано на экспорте сырья.

При этом напомню, что именно государством были созданы условия для такого высокодоходного вида деятельности, как рыбная деятельность. Наряду с историческим принципом распределения квот на долгосрочный вылов наши рыбопромышленники платят всего 15 процентов ставки сбора за пользованием биоресурсами, имеют и другие преференции.

В результате рыбопромышленный сектор, безусловно, набрал солидный вес. Но проблема в том, что эти достижения мало повлияли на укрепление продовольственной безопасности страны, развитие прибрежных территорий и смежных отраслей экономики.

Я помню, как мы дискутировали на этот счёт в 2007 году, помню, как мне говорили тогда, что нужно перейти на исторический способ выдачи квот и как мы все после этого возрадуемся, как всем будет хорошо. Действительно, есть такие люди, которым очень хорошо. Теперь нужно распределить это «очень хорошо» на всё население страны. И задачи, которые государство обязано решать при использовании своих биоресурсов, с него не снимаются.

Нам нужны современная прибрежная инфраструктура, перерабатывающие предприятия, и эффективная логистика, и, конечно же, высокотехнологичный рыбопромысловый флот. Сегодня же мы значительно отстаём по всем этим позициям от наших конкурентов. Так, уровень прибрежного рыболовства снизился за последние пять лет на 10 процентов.

Предприятия переработки, склады, оптово-распределительные центры, транспортная логистика развиваются крайне медленно. На экспорт в прошлом году было поставлено 87 процентов мороженой рыбы, а филе и готовой продукции – всего 7 процентов. Доля мороженой рыбы на внутреннем рынке составила 56,7 процента, а доля филе – чуть более двух процентов.

Все эти проблемы надо решать, и это забота не только государства, но и рыбаков, которые уже крепко стоят на ногах, накопили капитал и вполне способны инвестировать часть своих средств, полученных от освоения квот на вылов рыбы, в модернизацию прибрежной инфраструктуры и перерабатывающих мощностей, а также в строительство нового флота.

Его создание, безусловно, ключевой вопрос для развития рыбохозяйственного комплекса страны. Износ отечественных судов приближается к критическим 90 процентам, они не только экономически неэффективны, но и небезопасны для самих рыбаков.

Проблема обновления флота стояла также остро и восемь лет назад, когда законодательно был закреплён исторический принцип распределения квот. И было много разговоров, что этот подход станет стимулом для активного участия рыбопромышленников в строительстве новых траулеров. Но эти надежды не оправдались.

И вопрос, что будем делать дальше, на каких судах будем вылавливать рыбу через пять, десять лет, остро стоит. Будем продолжать фрахтовать иностранные суда или ждать инвесторов из–за рубежа? Проекты нового строительства есть, но очень часто они остаются на бумаге долгие-долгие годы.

Очевидно, что мы просто обязаны сами строить свои современные высокотехнологичные траулеры. Ряд крупных рыбопромышленных компаний уже выразили готовность подключиться к решению этой задачи. Российские верфи ждут заказов от рыбаков.

Понятно, что вкладывать свои капиталы в строительство судов, в обновление перерабатывающих предприятий и прибрежной инфраструктуры рыбодобытчики будут при условии гарантий окупаемости.

Рабочая группа Госсовета подготовила предложения, которые мы сегодня должны будем обсудить. Их основной смысл – стимулирование инвестиционной активности рыбодобытчиков и переработчиков путём выделения под их расходы определённой доли квот на вылов.

Такое решение давно назрело, и подчеркну, что квоты в обмен на инвестиции будут работать не только на развитие смежных отраслей, на наполнение рыбой внутреннего рынка, но и в интересах самих рыбопромышленников. В конечном счёте эти вложения повлияют и на дальнейшее развитие их производств.

Прежде чем мы начнём наше обсуждение, хотел бы отметить, что предлагаемые меры обозначают направления дальнейшего развития российского рыбохозяйственного комплекса. Это непростые решения, они затрагивают интересы многих людей, тысяч работников рыбопромышленной и смежных отраслей. Поэтому нужно, безусловно, тщательно продумать и взвесить все механизмы реализации этих мер. Безусловно, нужно учесть все возможные риски и последствия.

Время есть, конечно, но затягивать нельзя. Сегодня-завтра эти изменения не будут приняты, но и, повторяю, тянуть тоже уже невозможно. Всё, что сейчас происходит, мы видим в течение многих лет, уже достаточно изучили эти вопросы. В целом всё понятно, что нужно делать.

Подчеркну, изменения должны привести к позитивным измеряемым результатам и ни в коем случае не допустить, конечно, разрушения уже достигнутого, не нанести административный удар по отечественному рыбному рынку. Крайне важно наладить координацию между всеми ведомствами, которые будут задействованы в реализации принятых на президиуме Госсовета решений.

Давайте начнём работу. Слово Олегу Николаевичу Кожемяко, который возглавлял рабочую группу. Пожалуйста.

О.Кожемяко: Спасибо.

Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, приглашённые!

Разрешите представить вам доклад о текущем состоянии, проблемах в рыбной отрасли, а также о мерах по их решению.

Как Вы уже сказали, предложения, вошедшие в документ, активно обсуждались на совещаниях в Москве, на Камчатке, Сахалине, Курильских островах, а также во Владивостоке на Конгрессе рыбаков и на Восточном экономическом форуме. Отмечу, что всего в рабочую группу поступило более 400 инициатив, и многие из них нашли отражение в документе.

Основные выводы, которые не вызвали дискуссий и с которыми согласны практически все: рыбная отрасль вышла из затяжного кризиса и сформировалась как устойчивая система хозяйствования. Подтверждением этого является тот факт, что ежегодный доход государства от деятельности рыбопромышленного комплекса составляет более 15 миллиардов рублей налогов и более 2,5 миллиона долларов валютной выручки. Сегодня устойчивое развитие прибрежных регионов Дальнего Востока, Севера, Северо-Запада и занятость населения в них во многом связывают именно с развитием рыбопромышленного комплекса.

В отрасли сформировался профессиональный состав управленцев, сложились сплочённые коллективы, выросли трудовые династии. Рыбацкий труд вновь стал престижным для молодёжи. Во многом это стало возможным благодаря поручениям, данными Вами, Владимир Владимирович, на заседании Государственного совета в Астрахани в 2007 году. Именно тогда были выработаны долгосрочные правила функционирования отрасли и усовершенствована нормативно-правовая база, которая позволила качественно изменить экономические показатели рыбохозяйственного комплекса. Это мы видим в цифрах.

Так, на миллион тонн (или на четверть) увеличился вылов водно-биологических ресурсов, достигнув 4,3 миллиона тонн. В полтора раза сократилось число убыточных предприятий. Объём инвестиций увеличился вдвое и составил 10 миллиардов рублей ежегодно. Возросла среднемесячная заработная плата работников с 19 до 37 тысяч рублей. Увеличилась производительность труда на 67 процентов. Только за это время на Дальнем Востоке было построено более 20 крупных рыбоперерабатывающих заводов, некоторые из них являются мировыми лидерами в этом сегменте.

В последние годы рыбохозяйственный комплекс обеспечивает надёжную занятость более 270 тысяч человек и оказывает влияние на формирование смежных профессий – в общей сложности более 1 миллиона рабочих мест. Можно уверенно утверждать, в отрасли создан существенный потенциал, который должен стать локомотивом развития прибрежных регионов, отечественного судостроения, рыбопереработки, а также обеспечит население качественной рыбопродукцией по доступным ценам.

Но в то же время в отрасли накопились серьёзные проблемы, как Вы, Владимир Владимирович, отметили. Обозначим коротко их суть и причины, а также укажем возможные пути решения.

Первое – это вопрос закрепления долей квот. Долгосрочные квоты обеспечили инвестиционную привлекательность отрасли и необходимую подпитку банковскими кредитами. Учитывая очевидный экономический эффект, достигнутый долгосрочным закреплением квот, а также для дальнейшего развития отрасли и создания условий для привлечения инвестиций, предлагаем увеличить срок закрепления долей квот на вылов морских биоресурсов до 15 лет.

Второе – это низкая загруженность российских судоремонтных, судостроительных заводов заказами от рыбаков. Почему так происходит? С одной стороны, неконкурентоспособность отечественных судостроительных заводов, неспособность обеспечить подготовку флота к путине в указанные сроки, нехватка кадров понудили переориентироваться наши рыбопромысловые предприятия на верфи Китая, Кореи и здесь, на Северо-Западе, в Норвегии, где твёрдые цены и работа выполнялась качественно и в срок. Вместе с тем необходимость повышения безопасности мореплавания, роста производительности и эффективности побуждают нас рассматривать отрасль как источник инвестиций для создания отечественного рыбопромыслового судостроения, которое сегодня практически свёрнуто.

Для этих целей предлагаем выделить до 20 процентов квот добычи биоресурсов на инвестиционные цели, для закупки новых судов, построенных на отечественных верфях, и строительство объектов переработки рыбной продукции. Правительству Российской Федерации необходимо проработать детально механизм распределения квот государственной поддержки. Он должен быть публичным, прозрачным и понятным рыбацкому сообществу.

Третье – высокая сырьевая составляющая экспорта. Сегодня рыбная отрасль имеет серьёзный экспортный потенциал, который является инструментом инвестирования в непростых экономических условиях и одновременно ресурсом развития. Задача – повысить экономическую отдачу от внешних поставок. Делать это необходимо поэтапно. Потерять нишу на мировом рынке очень легко, восстановить – практически невозможно. К примеру, 15 лет назад мы производили 100 тысяч тонн филе минтая, занимали лидирующие позиции на европейском рынке. Однако после введения международной экологической сертификации этот рынок быстро захватили американские производители филе, и сейчас мы производим чуть более 30 тысяч тонн.

Понадобились серьёзные финансовые ресурсы, большая системная работа российских предприятий для восстановления наших позиций на этом рынке. Сегодня они восстановлены только нормативно. Теперь перед нами стоит задача обеспечить большее присутствие на международном рынке продукции с высокой добавленной стоимостью. Для её решения предлагаем установить ставки сбора за водные биоресурсы в размере 100 процентов для предприятий, осуществляющих промышленное прибрежное рыболовство, за исключением градо- и посёлкообразующих рыбохозяйственных предприятий, а также артелей, колхозов и предприятий, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Для увеличения доли поставок на экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью необходимо применять дифференцированный подход к ставкам сбора за водные биоресурсы, уменьшая ставку для тех, кто поставляет продукцию высокой переработки, и одновременно повышая для тех, кто продаёт сырец.

Ещё одна проблема – это неизжитая система рантье, когда выделенная квота, не освоенная собственными предприятиями, флотом, перепродаётся другим рыбакам. Для ликвидации этих схем предлагаем следующее: увеличение освоения квот добычи водных биоресурсов с 50 процентов до 70 процентов, также осуществление в течение двух лет вылова 70 процентов улова водных биологических ресурсов судами, находящимися в собственности или используемых на основании договора финансовой аренды, лизинга.

И, пожалуй, главное. Отечественная рыбопродукция так и не стала доступной для значительной части россиян, особенно для социально незащищённых слоёв населения. Несмотря на весьма внушительные поставки на внутренний рынок, розничная цена на рыбопродукцию, как правило, в три-четыре раза выше, чем непосредственно у производителей. Сегодня, скажем, минтай во Владивостоке или на Сахалине у рыбака стоит 75 рублей, а в торговле он доходит до 200 рублей за килограмм. И если рыбак с выручки исправно платит налоги, несёт затраты на подготовку флота к промыслу, бункеровку, сетеоснастку, упаковочные материалы, а многие предприятия являются градообразующими и содержат посёлки, то торговля же, скажем откровенно, такой нагрузки не несёт.

В линейке поставки продукции от производителя к продавцу идёт использование серых схем ухода от налогов. Ведь большинство рыбаков работает без НДС по системе единого сельскохозяйственного налога, торговые сети, напротив, предпочитают работать с НДС. В этой ситуации и появляются посредники, фирмы-однодневки, которые дёшево берут у рыбаков и дорого продают сетям, а через несколько дней исчезают вместе с НДС и со своей немалой маржой. В результате государство теряет налоги, а потребитель получает продукцию по баснословной цене.

Для решения этой проблемы предлагаем отменить единый сельскохозяйственный налог для рыболовецких компаний, оставив его только для малого бизнеса и для градообразующих предприятий. Это позволит уйти от посредников с серыми схемами, а рыбопромышленникам заключать прямые договоры с торговыми сетями.

Наиболее понятный и прозрачный механизм – биржевая аукционная торговля рыбопродукции. Он напрямую связывает рыбака и продавца и гарантирует качество поставляемой продукции. Такая работа уже начата на Сахалине. Совместно со Сбербанком России организована система аукционных торгов водными биоресурсами на универсальной торговой площадке Сбербанка-АСТ, и отобрана территория для создания логистического центра в порту Корсаков. Такой опыт можно смело использовать в других регионах, и не только прибрежных, а также привлекать для закупок на бирже потребителей, финансируемых из федерального бюджета, что, безусловно, приведёт к снижению стоимости закупаемой продукции. Кроме того, необходимо разработать механизм поэтапного, до 20 процентов в год, перехода рыбопромышленных предприятий на систему публичных торгов.

Ещё один механизм – это сокращение торговой наценки. В России её доля в цене товаров превышает уровень такой наценки в ведущих рыночных экономиках в 1,5–2 раза. Многие страны мира жёстко регулируют её уровень. Например, в Японии, стране с максимальным потреблением рыбопродукции, предельная надбавка для торгового звена, не осуществляющего переработку, всего 2 процента. Для решения этой проблемы мы на Сахалине запустили пилотный проект – программу «Доступная рыба», в рамках которой товаропроводящая сеть накручивает не более 8 процентов на опте и не более 15 процентов в рознице, то есть не более 23 процентов без учёта транспортной доставки. Производитель указывает отпускную стоимость своей продукции на упаковке. На этикетках в магазинах, торгующих по этой программе, сахалинцы, курильчане видят и цену производителя, и конечную отпускную цену. Это не только честно, но и эффективно. Этот механизм позволил магазинам, работающим по этой программе, снизить стоимость минтая на Сахалине со 160 до 80 рублей за килограмм.

Мы можем определить на данном этапе 8–9 видов рыб массового потребления, определим сети, ведь каждый регион сам заинтересован в создании такой системы. Возможно предоставление региональных льгот участникам такой товаропроводящей сети. Поэтому предлагаю Правительству Российской Федерации выработать механизмы для распространения проекта «Доступная рыба» в других регионах страны. Это даст возможность снизить стоимость рыбопродукции на 30–50 процентов, что очень важно для населения, особенно социально незащищённых категорий, гарантированно увеличит потребление на 20 процентов рыбопродукции и приведёт к увеличению поставок на внутренний рынок.

И в заключение о проблеме избыточных административных барьеров. Чем сложнее и запутаннее система контроля, тем выше денежные потери предприятия. Поэтому считаем функции Россельхознадзора на берегу избыточными и предлагаем их упразднить. Для реализации этих задач необходимо максимально скоординировать действия федеральных органов исполнительной власти субъектов Федерации, общественных организаций. Несколько лет назад в Правительстве осуществляла такую координацию соответствующая комиссия. Именно её работа во многом позволила сформировать нормативные правила игры и вытащить отрасль из кризиса. Предлагаю Правительству Российской Федерации вернуться к этому вопросу и образовать комиссию по развитию рыбохозяйственного комплекса.

Что реально получит государство, реализуя эти меры уже в ближайшие три года? На строительство отечественного флота и береговых перерабатывающих мощностей будет направлено до 30 миллиардов рублей инвестиций. Сокращение единого сельхозналога и повышение прозрачности ценообразования приведут к росту налоговых отчислений на 50 процентов к сегодняшнему уровню. Увеличится количество рабочих мест в рыбопереработке, в магазинах появится рыбопродукция по доступной цене.

В целом реализация всех вышеуказанных инициатив, несомненно, даст мощный импульс для развития отрасли, откроет качественно новый этап в жизни рыбохозяйственного комплекса, который необходим государству, и будет положительно воспринят населением.

В.Путин: Спасибо.

Илья Васильевич Шестаков, пожалуйста.

И.Шестаков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета! Уважаемые участники заседания!

1 января 2009 года вступил в силу новый механизм распределения квот на вылов водный биоресурсов на 10 лет. Это привело к установлению определённой стабильности и создало возможности для долгосрочного планирования и предпосылки для консолидации в рыбной отрасли. Достигнуты неплохие показатели, но при этом общий объём инвестиций в основной капитал за 2014 год составил всего 12,7 миллиарда рублей. Это лишь 7,5 процента от оборота и меньше, чем в среднем по экономике России. Для сравнения, по сельскому и лесному хозяйству в целом соотношение инвестиций к обороту составляет более 26 процентов. Начиная с 2009 года было построено только 16 рыболовных судов, из которых 10 – малотоннажные.

При этом по–прежнему сохраняется сырьевая направленность экспорта. Российские рыбаки предпочитают сдавать уловы и обслуживать суда в иностранных портах. В отрасли существуют как системные риски, которые могут значительно повлиять на состояние отечественного рыбохозяйственного комплекса, так и проблемы, сдерживающие его развитие.

Первое, Владимир Владимирович, Вы уже об этом сказали, – изношенность и низкая эффективность флота. На сегодняшний день более 80 процентов рыбопромысловых судов имеют срок эксплуатации свыше 20 лет. К сожалению, мы видим, что наш флот в целом не соответствует современным требованиям ни по эффективности, ни по безаварийной эксплуатации. Некоторые компании идут по пути модернизации судов, однако необходимо отметить, что средства вкладываются чаще всего в переоборудование судовых фабрик и холодильных установок. При этом инженерная инфраструктура судов не соответствует возрастающим производственным мощностям из–за чего увеличилось количество технических аварий на промысле.

Второе – это сырьевая направленность экспорта. Около 90 процентов рыбопродукции поставляется за рубеж в замороженном виде с низкой степенью переработки. Удельная стоимость одной тонны экспорта из стран со схожей ресурсной базой превышает российскую примерно на одну треть. Таким образом, значительная часть добавленной стоимости остаётся за пределами Российской Федерации.

Третье – это инфраструктурные ограничения и, в частности, дефицит современных холодильно-складских площадей, переориентация рыбных терминалов в российских портах на перевалку более рентабельных непрофильных грузов, изношенность большей части специализированного железнодорожного подвижного состава.

Считаем, что одним из главных приоритетов развития рыбохозяйственного комплекса является повышение его экономической эффективности. В 2018 году заканчивается срок действия большинства договоров на пользование водными биоресурсами. Квоты по этим договорам были распределены между пользователями на основе так называемого исторического принципа. Одним из обоснований введения данного принципа было создание условий для обновления флота, но, как мы видим, этого не произошло.

Также в целом сохранилась проблема неразвитости береговой переработки. Считаем, что для выполнения поставленных задач требуется существенная модернизация исторического принципа распределения квот. Предлагается оставить базовый подход к распределению квот между пользователями на долгосрочной основе, но с учётом того, что водные биоресурсы являются собственностью Российской Федерации, просим поддержать возможность наделения дополнительными квотами пользователей, осуществляющих строительство высокотехнологичных, оборудованных современными фабриками судов на российских верфях или же строительство рыбоперерабатывающих заводов. Для этих целей можно было бы выделить до 20 процентов от общего объёма квот. Данная мера может иметь существенный эффект; так, с учётом возможностей российских судоверфей в течение 5–10 лет может быть построено около 35 крупно- и среднетоннажных и около 50 малотоннажных судов.

Не менее важной задачей является обеспечение поставок рыбы на российский берег, для этого необходимо совершенствовать механизм прибрежного рыболовства. Данный режим вводился с целью обеспечить доставку уловов на берег и развитие рыбопереработки в приморских субъектах. К сожалению, в настоящее время этот принцип практически не соблюдается, и прибрежное рыболовство фактически ничем не отличается от промышленного. Доставка уловов на берег зачастую носит формальный характер, замороженная рыбопродукция может перегружаться из трюма в трюм и беспрепятственно отправляться на экспорт. При этом сложилась практика, когда рыболовные предприятия регистрируются и платят налоги не по месту осуществления промысла, а в других регионах. Таким образом, социальная значимость прибрежного рыболовства сегодня минимальна.

Для устранения имеющихся недостатков предлагается ввести стимулирование предприятий, осуществляющих доставку уловов в свежем, охлаждённом и замороженном виде только на береговые рыбоперерабатывающие заводы. При этом будет обеспечена прослеживаемость продукции, такие предприятия смогут получать преференции при ежегодном установлении объёмов вылова путём применения повышающего коэффициента.

Контроль за выполнением условий доставки и оформление уловов может быть передан регионам. Таким образом, для предприятий, поставляющих рыбу на российский берег, будут созданы дополнительные экономические стимулы.

Уже было сказано о предложении, связанном с искоренением квотных рантье, и мы тоже предлагаем ввести этот механизм, поскольку даже в самом массовом объекте промысла, в минтае, по разным оценкам, сейчас насчитывается от 10 до 15 процентов квот от общего объёма квот, которые, по сути, принадлежат компаниям, которые не имеют своего рыбопромыслового флота.

Одной из главных задач отечественного рыбохозяйственного комплекса является обеспечение населения доступной и качественной рыбопродукцией. Поставки рыбы на внутренний берег сдерживаются недостаточной развитостью инфраструктуры и системы логистики. Необходимо создание современных логистических комплексов, обслуживающих рыбные грузы и соответствующие товаропроводящие сети.

Принятие законов о территориях опережающего развития и свободном порте Владивосток сформировало условия для эффективной реализации таких инфраструктурных проектов. В целом планируется создание сети оптово-распределительных центров, которые будут интегрированы в дальневосточный рыбный кластер, а также в комплексы в Новосибирской, Московской и Владимирской областях. В дальнейшем возможно вовлечение в данный проект рыбного кластера северного бассейна. Часть средств на реализацию проекта заложены в государственной программе Минсельхоза начиная уже с 2016 года.

Таким образом, это позволит повысить эффективность поставок рыбопродукции с Дальнего Востока, а также в рамках обратной загрузки организовать доставку отечественной плодоовощной и мясомолочной продукции из центра в Дальневосточный федеральный округ. При этом будут использованы в том числе существующие мощности рыбных терминалов морских портов, находящихся в управлении подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» в рамках программы по повышению эффективности эксплуатации причальных комплексов, согласованной со всеми заинтересованными ведомствами. Кроме того, для снижения стоимости и сохранения качества при доставке рыбопродукции требуется обеспечить ввод в эксплуатацию современных железнодорожных рефрижераторных контейнеров.

Не могу, Владимир Владимирович, не сказать немного об аквакультуре. Развитие аквакультуры для нас сейчас один из важнейших приоритетов. На сегодняшний день производство аквакультуры в России, к сожалению, составляет пока всего 3,5 процента от общего объёма выловленной и выращенной рыбы, в то время как в мире этот показатель приближается к 50 процентам.

В настоящее время принята вся необходимая нормативно-правовая база, сформировано около 500 участков, которые уже выставляются на открытые аукционы. Для договоров на пользование участками будут установлены целевые показатели по выращиванию рыбы, невыполнение которых будет являться основанием для расторжения договоров в судебном порядке. С учётом программы по субсидированию данного направления надеемся, что предпринятые меры дадут существенный толчок развитию аквакультуры в России.

Также хотел бы затронуть и вопросы налогообложения. Связаны они с повышением и индексацией ставок, это проблема достаточно серьёзная. Ставки были установлены за сбор ВБР в 2004 году. Например, сейчас ставка за тонну камчатского краба без учёта применяемой льготы составляет всего два процента от рыночной стоимости, с льготой – 0,3 процента. И конечно, на такие высокорентабельные объекты мы предлагаем провести индексацию этой ставки, при этом также рассмотреть вопрос о налоговом стимулировании пользователей, осуществляющих производство продукции высокой степени переработки.

Подводя итог выступлению, мне хотелось бы снова отметить необходимость повышения эффективности отечественного рыбохозяйственного комплекса в целом. Потенциал для этого имеется большой. Рассчитываем, что реализация набора мероприятий и проектов, о которых я сказал, а это и совершенствование отраслевого законодательства, и выполнение инфраструктурных проектов, и уточнение налогового режима, в случае их поддержки позволит нам вывести отрасль на качественно новый уровень.

В.Путин: Спасибо большое.

Илюхин Владимир Иванович, Камчатский край.

В.Илюхин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Добрый день!

Камчатка сегодня добывает более трети всей российской рыбы, поставляя продукцию на внутренний рынок и обеспечивая экспортные поставки. Ежегодно мы добываем около миллиона тонн водных биоресурсов, но от года к году объём может существенно меняться.

С запретом дрифтерного промысла подходы рыбы к берегам полуострова станут более стабильными, обеспечат хорошую загрузку наших береговых предприятий. Владимир Владимирович, от имени камчатских рыбаков я хочу Вас поблагодарить за принятое решение и решение этой проблемы. Мы много лет добивались запрета этого вида промысла, но уже в следующем году рыба, большую часть которой прямо в море отгружали за рубеж, придёт на российский рынок, на наши предприятия, даст новые рабочие места и, безусловно, налоги.

Говоря о перспективах развития отрасли, должен сказать, что Камчатка связывает их с созданием в крае мощного рыбохозяйственного кластера, который полностью обеспечит добычу, хранение, переработку и реализацию продукции. Стратегически важным в этой связи для нас является развитие Северного морского пути и создание в Петропавловске-Камчатском крупного логистического центра на трассе главной арктической магистрали.

На реализацию этой задачи нацелено и создание на Камчатке территории опережающего развития. Это открывает принципиально новые возможности для организации поставок дальневосточной рыбы в российские регионы. Мы также поддерживаем идею расширения зоны свободного порта на Петропавловский порт. Это даст дополнительные возможности рыбодобывающим и судоремонтным предприятиям.

Безусловно, основой дальнейшего развития рыболовства в России должны стать глубокая модернизация и строительство перерабатывающих мощностей и флота. Поэтому нужно искать дополнительные возможности стимулировать компании, которые инвестируют в развитие. Может быть, не очень скромно прозвучит, тем не менее Камчатка – хороший пример того, насколько эффективна может быть для отрасли государственная поддержка. За последние годы край стал лидером в России по объёму инвестиций в эту отрасль. Получив квоты на долгосрочный период, наши рыбаки вложили в развитие перерабатывающей береговой базы и флота 16 миллиардов рублей. На побережье края возведено 17 высокотехнологичных современных заводов, построены и модернизировано 13 рыболовецких судов. Наши компании инвестируют в развитие производства до 50 процентов прибыли. Даже в советские годы мы не обрабатывали столько рыбы на берегу. Если ещё 10 лет назад промышленники сдавали на берег около 20 процентов лосося, то сегодня благодаря активному развитию перерабатывающей базы Камчатка обрабатывает до 80 процентов уловов на прибрежных заводах.

В этой связи я хотел бы сказать несколько слов о значимости прибрежного рыболовства для Камчатки, в частности. Сегодня это главный инструмент, который позволяет закрепить людей за отдалённой территорией и, по сути, формирует занятость в прибрежных субъектах. Для примера, только на Камчатке в прибрежке работает около 130 предприятий, это более 360 крупно- и среднетоннажных судов, 560 единиц маломерного флота. На побережье работает

190 рыбоперерабатывающих заводов. От работы прибрежных компаний напрямую зависит жизнь более 20 населённых пунктов, и это глубинка.

Конечно, мы обеспокоены новациями, которые предполагают введение единой квоты, то есть единого промыслового пространства, открывающей доступ в прибрежную зону промышленному рыболовству. В 1990-х годах крупнотоннажный флот уже подорвал запасы минтая у берегов полуострова – на восстановление ушли годы. К тому же рентабельность прибрежного и промышленного рыболовства принципиально разная. И в этой ситуации, безусловно, дополнительные преференции необходимо отдавать тем, кто сдаёт рыбу на берег.

Хочу ещё раз обратить внимание на то, что прибрежное рыболовство в большей степени социально ориентировано, направлено на развитие прибрежной территории. Мы не говорим о конкретных пользователях – мы говорим в первую очередь о закреплении пропорционального распределения объёма квот прибрежного и промышленного рыболовства, ведь до сих пор этот баланс позволял нам реализовывать государственную задачу – сохранить население за дальними рубежами нашей страны, развивать окраинные территории.

Считаю, что новеллы в закон о рыболовстве нуждаются в существенной доработке. Отмена или подмена понятий прибрежного рыболовства может нанести непоправимый ущерб отрасли и территориям. Мы просим сохранить за прибрежными предприятиями объём квот для прибрежного рыболовства, предусмотреть дополнительные меры стимулирования компаний, которые доставляют рыбу на берег, инвестируют в развитие инфраструктуры, в человеческий капитал. Безусловно, необходимо учесть интересы компаний, которые уже вложили средства в берег, в развитие собственного производства, возвели современные заводы, построили или модернизировали рыбопромысловый флот.

Я также хочу обратить внимание на ещё одну серьёзную проблему прибрежки, об этом Илья Васильевич говорил. Несколько лет назад поправки в закон о рыболовстве отменили обязательную регистрацию пользователей прибрежных квот в соответствующем субъекте, по сути, разрешив компаниям перерегистрироваться там, где им удобнее работать. Вполне естественно, что бизнес ищет более удобные варианты, и, если позволяет закон, ему проще работать там, где дешевле обслуживать, ремонтировать флот, где работникам не нужно платить северные надбавки и коэффициенты. Что делать тогда таким удалённым и дорогим территориям, как наш край? Ведь за последние годы после внесения этих поправок только с Камчатки ушла 41 рыбохозяйственная организация, забрав с собой более 50 рыбопромысловых судов и 150 тысяч тонн водных биоресурсов, сократив тысячи рабочих мест. Конечно, мы огромными усилиями их вернули на Камчатку, но проблема–то сегодня остаётся.

Мы предлагаем сохранить в законе понятие прибрежного рыболовства как самостоятельного вида промысла, закрепив обязательную регистрацию пользователей прибрежных квот в соответствующем прибрежном субъекте. Неоднократно в течение нескольких лет на всех уровнях мы поднимали эту проблему, однако при разработке поправок в закон предложение Камчатского края, поддержанное большинством прибрежных субъектов, не учтено.

Я также хотел бы сказать, Владимир Владимирович, несколько слов о проблемах традиционного рыболовства. Большое количество коллизий в федеральном законодательстве приводит к нарушению прав коренных малочисленных народов Севера. Часто льготным доступом к водным ресурсам пользуются люди, не имеющие отношения к коренным народам. На сегодня нет чёткого понятийного аппарата и механизма, позволяющего подтвердить принадлежность человека к КМНС. В результате доступ к льготным квотам практически в неограниченных объёмах может получить кто угодно, в то время как доступ к ресурсу людей, действительно ведущих традиционный образ жизни, крайне зарегулирован. Ранее звучали предложения о передаче полномочий в сфере традиционного рыболовства на уровень субъектов, однако подчеркну, что это проблемы не решит.

Необходимо всем вместе работать над совершенствованием действующего законодательства. У нас есть наработки в этой области и свои предложения, которые позволят, с одной стороны, защитить права КМНС, а с другой – защитить интересы рыбохозяйственного комплекса. Мы эти предложения направили в рабочую группу в рамках подготовки к этому заседанию.

В завершение хочу просто обратить внимание на необходимость принятия взвешенных, выверенных решений, потому что для Камчатки, где практически моноэкономика, изменения в рыбохозяйственном комплексе коснутся в целом всей территории. Поэтому, безусловно, необходимы новые подходы к развитию отрасли, но основе положительного, успешного опыта прошлых лет.

В.Путин: Спасибо большое.

Владимир Иванович, конкретно можете сказать – вот это, это и это не учли из того, что мы предлагали?

В.Илюхин: Владимир Владимирович, мы подготовили всё по позициям, передали всё в рабочую группу. Наши предложения там есть по пунктам.

В.Путин: Хорошо, спасибо.

Орлов Игорь Анатольевич, пожалуйста. Архангельская область.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я представляю Северо-Запад России, Архангельскую область. Архангельская область является одним из ведущих рыбопромысловых регионов, 150 тысяч в год мы добываем, это 15 процентов в доле северного рыбохозяйственного бассейна. Мы занимаем одно из первых мест в стране по потреблению рыбы на душу населения – 35 килограмм на человека в год.

Конечно же, говоря о тех докладах, которые прозвучали, мы, безусловно, поддерживаем необходимость искоренения так называемых рыбных рантье, ужесточение порога и условия освоения квот с учётом возможных форс-мажорных ситуаций. Вы знаете, меня особо волнует, конечно, тема сохранения исторического принципа закрепления долей квот на долгосрочный период как гаранта предсказуемости условий ведения бизнеса – с учётом, безусловно, в новых условиях возложения на квотопользователей обременений, направленных на насыщение внутреннего рынка доступной рыбной продукции, загрузку и развитие рыбоперерабатывающих, рыбодобывающих мощностей и развитие прибрежных территорий. В связи с этим, конечно, вопрос новых инноваций, которые касаются выделения квот на инвестиционные цели, требует особого, тщательного, в моём представлении, подхода и государственного регулирования.

Вы знаете, сегодня даже я не могу, говоря со специалистами, понять, как можно будет предугадать, какой объём квот будет выделен в перспективе, для того, чтобы планировать свою деятельность с учётом этих инвестиций, окупаемости и так далее. Поэтому, конечно, вопрос дальнейшей отработки этой новации требует особого внимания. Тем более что, Вы знаете, у нас есть неплохой закон, который поддерживает вопрос инвестиций в судостроении, – 305-й закон.

Он, действительно, требует, наверное, большего внимания к его администрированию, более тщательному подходу, снижению каких–то барьеров. Но он позволяет сегодня достаточно эффективно инвестировать в судостроение, в том числе рыбопромыслового комплекса, что и делают сегодня в Архангельске у нас два предприятия. Три новых траулера построены, с современным оборудованием, – и воспользовавшись возможностями (частично, правда) этого закона.

Конечно же, я абсолютно поддерживаю выступление Владимира Ивановича по поводу участия прибрежных регионов в процессах развития рыбной отрасли. Вы знаете, для нас вопрос перерегистрации предприятий – это вопрос смерти целых посёлков. Представляете, у меня одно предприятие перерегистрировалось в Москву, другое – в Омск. Сейчас управлять и влиять на процесс жизни в этом посёлке просто невозможно.

Поэтому вопрос первый: управление порядком регистрации предприятий, наделённых квотами, это важнейшая проблема социально-экономического развития прибрежных территорий. Кстати, Владимир Владимирович, этот вопрос я поднимал в феврале на совещании у Вас, и он получил Вашу поддержку, что это требует, безусловно, большего внимания.

Вопрос прибрежного рыболовства. Я бы назвал уже это сегодня региональными квотами, этого совершенно не надо стесняться. Речь идёт о социально-экономических задачах, стоящих перед прибрежной квотой. Она должна быть, так же, как и говорил Владимир Иванович, в моём представлении, безусловно, сохранена и работать на интересы региона. И мы должны в рамках её распределения обременять предприятия соответствующими требованиями к выполнению социально-экономических обязательств на той или иной территории.

Уважаемый Владимир Владимирович! Есть ещё два маленьких вопроса. Один из них затронут в докладе Олега Николаевича, это вопрос административных барьеров в части ветеринарного и таможенного оформления. Безусловно, требуется максимальное снижение, особенно этот повторный заход и ветеринарный контроль. У меня рыбаки это называют «контролем за печеньем», то есть проверяют совсем не рыбу, а начинает ветеринарный надзор проверять сало, печенье и так далее. И в итоге вопрос оформления и захода становится серьёзной проблемой.

И второй вопрос связан с правилами рыболовства. Любые изменения, которые мы сегодня делаем в правилах рыболовства, – они всегда чувствительны для таких территорий, как Архангельская область, занимают от девяти до десяти месяцев, а иногда и больше. Но у нас есть с Росрыболовством прекрасный опыт, когда мы говорим о регулировании промысла анадромных видов рыб: существует комиссия, которую возглавляет губернатор, утверждает комиссия, руководитель территориального Росрыболовства, и на этом всё заканчивается, – мы получаем оперативные и быстрые решения этих вопросов.

Спасибо за внимание. Я осветил те вопросы, которые особо волнуют Архангельскую область.

В.Путин: Ясно. Коллеги подсказывают, что закон–то у нас есть. Пожалуйста.

А.Белоусов: Да, у нас в конце весенней сессии приняты поправки в закон о ветеринарии, который всё, о чём Вы говорили, абсолютно учитывает. Он включает в себя, во–первых, исчерпывающий перечень лабораторных испытаний.

Второе. Он включает переход контроля на профили рисков. То есть если ведётся мониторинг, это тоже вменяется в обязанности теперь вести его. Если на территории лова не выявлено никаких заболеваний в рамках этого мониторинга, то никаких лабораторных испытаний нет. И самое главное, он даёт право аттестованным специалистам по перечню продуктов, который определит Правительство (но рыба, очевидно, должна попасть в этот перечень), – аттестованным специалистам самостоятельно заполнять эти сертификаты. То есть капитан, пройдя соответствующую аттестацию, сможет самостоятельно, без сотрудников ветнадзора заполнять эти сертификаты. Закон принят, план подготовки нормативных актов – он ограничен 1 января 2016 года, мы специально это отследили, поэтому давайте подождём немного.

В.Путин: Я знаю, что в ходе работы над сегодняшним перечнем поручений и соответственно будущими поправками в закон работали много и напряжённо и спорили много. Может быть, есть что–то, что ещё не обсуждалось?

Пожалуйста, прошу.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники Госсовета!

Я хотел бы напомнить, что в Советском Союзе минтай стоил килограмм 35 копеек, хек – 56, а в это же время мясо стоило порядка 2 рублей 20 копеек. И вот то, что мы наблюдаем в последние 20–25 лет, когда у нас сегодня мясо и рыба стоят одну и ту же цену в наших магазинах и в Москве, и по всей России, и примерно от 200 до 600 рублей всё это стоит, говорит о том, что вот эта разница – она была каким–то образом нивелирована. И можно привести много примеров, откуда это всё взялось и почему это так, потому что в других странах это не так. Значит, у нас что–то произошло такое особенное, что привело к такому выравниванию цен и продуктов, которые, хотя и сопоставимы по своей белковой ценности, тем не менее, конечно, рыба всегда была дешевле и более доступна для населения. Отсюда, в общем, и соответствующее возмущение.

Я посмотрел стенограмму 2007 года. Вы сказали об этом, Владимир Владимирович, что там предполагалось достигнуть, если квоты будут на 10 лет распределены. Во–первых, распределение только между судами, находящимися в собственности пользователя, то есть получил квоту – только на своих кораблях, пожалуйста, изволь это всё ловить. Обязательная доставка уловов на территорию Российской Федерации, квоты «под киль», о которых мы сегодня говорим, создание аукционных товарных площадок по реализации рыбной продукции.

То есть восемь лет назад эти решения принимались, но из–за того, что этому было оказано определённое противодействие, собственно, ничего из этого не случилось, произошло только одно – распределение на 10 лет этих квот, отрасль действительно окрепла, но я бы сказал, что при этом очень небольшая группа лиц обобществила эту ренту в своих интересах. Причём часто мы имеем дело уже не просто с рантье, о которых много сегодня было сказано, – это граждане, которые эмигрировали из Российской Федерации, которые являются владельцами этих квот, которые привели сюда к нам китайцев, корейцев, японцев, американцев, которые владели в какой–то момент времени 90 процентами – иногда менее, иногда даже более – вылова за счёт пароходов на основании тайных соглашений картельного типа, когда они давали то ли кредиты, то ли обладали одной акцией, но по специальным акционерным соглашениям так называемым они определяли условия ведения предпринимательской деятельности целыми нашими коллективами, это факт.

Если, скажем, в отношении китайцев, крупнейшего холдинга Pacific Andes, удалось от них избавиться, то корейцы, американцы и японцы продолжают свою работу, просто эмигрировав, кстати говоря, с согласия наших рыбаков, под предлогом опять же дешёвых кредитов и всего остального, в этих условиях они продолжают свою работу, хотя 57-й закон категорически запрещает вылов иностранцами без согласия правительственной комиссии осуществлять.

То есть эта работа не завершена, Владимир Владимирович, она, может быть, только начата, а потом она опять стала расплываться, и опять приход иностранцев на наши эти льготы, в том числе благодаря рантье, и благодаря тому, как они организовывают эту работу, безусловно, всё это имеет место. Поэтому, конечно, от рантье нужно избавляться, и это однозначный вариант, они должны ловить на своём флоте либо на арендных основания, но так, чтобы это можно было контролировать и проверять.

Договоры должны быть изменены – к договорам аренды единого типа, а то сейчас не поймёшь, какой договор возможно считать. И конечно, очень большая просьба к нашим уважаемым и силовикам, и таможенникам: надо найти эти соглашения, на основании которых иностранцы продолжают вылавливать, и безжалостно тут же лишать их квот – немедленно! Причём можно в судебном порядке, можно в комиссионном порядке. Для этого все необходимые законодательные акты у нас, в общем–то, есть.

В.Путин: Секундочку, Игорь Юрьевич, я Вас прошу сформулировать то, что Вы сейчас сказали, для поручения всем ведомствам, которых это касается.

И.Артемьев: Будет сделано.

Владимир Владимирович, хочу обратить внимание ещё на несколько важных вещей. Во–первых, железнодорожные тарифы, мы сегодня об этом говорим. Мы никогда не получим рыбу дешёвого сегмента в Москве и других регионах основного потребления, если мы не будем субсидировать железнодорожные тарифы.

И дело здесь не в проблемах железнодорожников. Это проблема всего Российского государства. И для того чтобы сбивать цены на другие белковые продукты питания, в том числе и на мясо, нам необходимо, чтобы в пиковые сезонные моменты, когда идёт путина, действительно, субсидировался железнодорожный тариф. Это раз.

Во–вторых, чтобы за счёт квот появились не только береговые рыбоперерабатывающие предприятия, что правильно, и не только заказы, то, что сейчас уже называется «под киль», но заказы пароходов, но ещё и заказы рефрижераторов тоже могли бы быть тем звеном, чтобы создать наконец альтернативу монопольной структуре «Рефсервиса», которая была выделена из РЖД как стопроцентная монополия, которая себя проявляет и в перевозке фруктов, и в перевозке рыбы как абсолютная монополия.

Кроме того, железнодорожники могли бы (могу подсказать, как) обеспечить всё–таки достаточно быстрый перегон сюда этой рыбы, потому что сегодня, бывает, от нескольких суток до месяцев рыба в рефрижераторах стоит, потому что по узким местам она остаётся и приходит поздно, с большим опозданием, и возникает вот такая история.

И, наконец, то, что идёт по нашей части, Владимир Владимирович. Эта отрасль – это отрасль картелей. Только в последние годы были вскрыты минтаевый картель, вьетнамский картель, норвежский картель, картель по распределению рыбопромысловых участков, ещё крабовый картель и так далее. Я бы очень хотел, чтобы регулятор, Росрыболовство, уделял этому достойное внимание. Почти по всем случаям мы выиграли суды, и, слава богу, теперь это уже в трёх инстанциях завершённая история, то есть есть судебное подтверждение этих практик.

Что делали эти так называемые ассоциации в первую очередь, которые так любят защищать отрасль? Они занимались тем, что они регулировали вывоз рыбы в иностранные государства, чтобы в Россию в том числе завезти поменьше, чтобы цена была повыше. Иными словами, предложения даже регулировали по отдельным видам продукции. Опять же организаторами всех этих «добрых» деяний были товарищи, которые в других странах уже проживают, бывшие наши соотечественники.

Соответственно у меня большая просьба в отношении картельной тематики (мы со своей стороны будем доводить до конца), чтобы нам регулятор помогал, а не мешал, потому что мы сегодня сталкиваемся с тем, что у нас абсолютно диаметральные точки зрения вообще на всю позицию, связанную с конкуренцией. Я очень счастлив сегодня тому, что сказал Олег Николаевич, когда мы услышали про биржи, потому что биржи дают какую главную возможность: первичный вылов рыбы может купить сразу продавец конечного звена. Например, та же торговая сеть может купить прямо там, на бирже, на нашей, российской, – мы её все вместе будем контролировать, без этой цепочки, ужасной цепочки посредников.

Так вот, говоря о том, что виноваты во всём торговые сети и всё остальное, я могу сказать так: мы смотрели эту тему – мы пока картелей в торговых сетях не нашли. Но среди самих рыбников они есть везде, где только можно. Поэтому они должны быть разрушены, люди должны быть в соответствии с законодательством наказаны, и, кроме того, должна проводиться определённая профилактическая работа в этом отношении.

И ещё есть одна большая просьба к регулятору. Есть такая военная тайна, называется «рыбохозяйственный реестр». Несмотря на все наши усилия, мы так и не могли ни разу на него даже краем глаза взглянуть. Что это такое, Владимир Владимирович? Это движение этих квот пока по непрозрачным каким–то правилам: кто, кому, когда, на каких основаниях, откуда её взял, почему не изымается та, которая должна изыматься. Это спрятанный документ, который, несмотря на официальные запросы, мы увидеть не могли. Даже банковская налоговая тайна охраняется не так сильно. Поэтому, конечно же, этот документ должен быть доступен для регуляторов всех, а во–вторых, может быть, какая–то часть его должна быть доступна самим рыбопромышленникам, чтобы они понимали, о чём идёт речь. Персональные данные можно закрыть, а всё остальное должно быть.

Поэтому, говоря о решении, которое сегодня предлагается, я могу сказать, Владимир Владимирович, что–то хорошее произошло в последний месяц на самом деле. Потому что всё, что мы слышали последние пять лет…

В.Путин: Движение пошло сразу.

И.Артемьев: Те меры, которые ещё вчера предавались анафеме, в том числе когда про антимонопольный орган говорил, были в докладе Олега Николаевича, это очень приятно: инвестиционные квоты и уничтожение рантье до 2018 года обязательно – хочу подчеркнуть, что их просто не должно остаться: ни один рантье не должен получить квоту.

Иностранцы, и так далее, и биржа даже, и аукцион – это на самом деле то, что нужно для этой отрасли, и то, что действительно может её поднять. Поэтому решение мы, как антимонопольный орган, поддерживаем, но с некоторыми дополнениями, которые хотим предложить. Спасибо.

В.Путин: Сформулируйте, пожалуйста, обязательно для сегодняшнего документа.

Александр Николаевич, пожалуйста.

А.Ткачёв: Спасибо большое, Уважаемый Владимир Владимирович.

Всё, что было сказано до этого, безусловно, очень важно. Но главное – сделать всё, чтобы эту рыбу, объём два миллиона тонн, доставить в центральные регионы, то есть регионы основного потребления. И, чем больше мы будем стимулировать спрос, тем естественно и создавать уникальную товаропроводящую сеть, а это логистические центры не только на Дальнем Востоке, но и в Новосибирске, Подмосковье и так далее. На это уйдёт время, средства, но без этого…

Что сделали китайцы, что сделали корейцы, собственно? Создали рыбный кластер, рыбный порт в одном из крупных городов. Напрашивается сам по себе вывод: Приморье логистически, географически подходит по всем параметрам. И поэтому, конечно, те холодильники, которые там сегодня есть, – это просто пародия, это бывшие заготконторы, сосульки по два метра. Нужны мощности под 200 тысяч тонн, глубокая переработка – и мы сами поменяем картину мира, и рыбаки с удовольствием сами придут в наши порты и будут разгружаться, эта рыба будет перерабатываться. И в том числе самостоятельно будем продавать не через Корею в Европу, а через Москву и дальше по проводящей сети. Это всё реально, это всё на наших глазах в течение 10–15 лет произошло – у наших, к сожалению, партнёров-конкурентов.

Следующее, то, о чём говорил Игорь Юрьевич, очень важная тема, на мой взгляд, – это доставить: парк контейнеров и стоимость железнодорожных перевозок. Если можно, чуть-чуть поглубже.

Возможность стимулирования производства рефрижераторных контейнеров на базе завода «Уралвагон» или других российских предприятий. Хочу привести пример, сейчас бизнес в основном завозит контейнеры из Китая, то есть 4 тысячи штук у нас китайских контейнеров ходят по стране. Для того чтобы обеспечить поставки рыбной продукции только с Дальнего Востока в Москву, надо увеличить их в два раза, а если по всей России – в три раза, нужно 12 тысяч штук. И при этом, конечно, подвижной состав, рефрижераторные вагоны так называемые, они уже приходят в негодность, и в них возить – каждый день температура падает на два градуса, то есть приходят в Москву, там уже 8–10 градусов – значит, всё течёт или подтекает; конечно, качество не соответствует. В них трудно поддерживать необходимые температурные режимы, и рыба приходит в Москву, как я уже говорил, с нарушением технологии. Более того, в 2017 году более 90 процентов вагонного парка должно быть списано: эксплуатируется уже около 7 тысяч вагонов, построенных ещё 30 лет назад. В 2011 году частный бизнес активно развивал рынок перевозок рефрижераторными контейнерами, то, что, собственно, и нужно.

За 10 лет, с 2001 по 2011 год, было построено порядка 3,5 тысячи контейнеров, это половина подвижного состава. Однако с 2012 года инвестиции практически прекратились из–за роста стоимости перевозок. Основной вопрос сейчас – выравнивание тарифа между перевозками в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Универсальный контейнер – то, что перевозит одежду, ботинки, всё, что хочешь. Китайские ботинки везут в три раза дешевле, чем отечественную рыбу с Дальнего Востока. По факту мы за счёт рыбы и продовольствия дотируем универсальные перевозки. Это ещё раз – глубочайшая ошибка, и поэтому удорожание идёт.

Справочно: в 2011 году поменялся алгоритм расчёта тарифа за перевозку в рефрижераторных контейнерах. В среднем стоимость перевозки выросла в 1,5 раза, что привело к сокращению объёма таких перевозок. Если с 2006 по 2011 год объём перевозок увеличился в пять раз и достиг 530 тысяч тонн, то начиная с 2012 года наблюдается ежегодное падение под 10 процентов.

Кроме того, мы должны везти рыбу с Дальнего Востока не 20 суток, а семь, как едут универсальные поезда. Это в три раза ускорит обороты – значит, и качество; значит, и Европу мы достанем. Просьба нас поддержать в этих вопросах, поскольку выравнивание тарифов и сокращение времени доставки грузов поможет решить проблему развития логистики на рыбном рынке.

Внесение изменения в закон о рыболовстве и развитие инфраструктуры – это полдела: без стимулирования потребительского спроса нам не обойтись. Поэтому второй вопрос – ограничение госзакупок импортной рыбы. У нас 32 миллиона потребителей – начиная от детских садов, школ, больниц, вузов, заканчивая Вооружёнными Силами и МЧС. Если мы сможем обеспечить госзаказ на закупку отечественной рыбы и в целом продовольствия: мяса, молока, овощей, – это будет серьёзный сдвиг для нашего рынка и сигнал, что государство действительно заинтересовано в производстве и поставках. То есть доля отечественных продуктов питания в государственных муниципальных учреждениях сегодня практически около 60 процентов, а на фрукты и вовсе 20.

Минсельхоз совместно с заинтересованными ведомствами подготовил соответствующий проект постановления. Просьба поддержать его, тогда мы получим желаемый результат, и в плане импортозамещения мы в гораздо более короткие сроки сможем кормить детей нашей полезной рыбой, а не китайской тилапией или вьетнамским пангусом, выращенными в искусственных условиях, – то, о чём мы говорили.

Для понимания, в Россию сегодня завозят 900 тысяч тонн рыбы; почти 60 процентов по стоимости и треть по объёму, 300 тысяч, приходится на импортную аквакультуру. Это практически 50 миллиардов рублей мы тратим ежегодно, в результате прибыль и рабочие места остаются за рубежом. При этом у нас есть все возможности развивать аквакультуру.

И третий, последний вопрос, именно по этому поводу. Мы производим с вами 160 тысяч тонн аквакультуры. Для сравнения, Китай производит 60 миллионов тонн – в 375 раз больше! У нас сформирована нормативная база для развития аквакультуры, предоставляется господдержка. В этом году Правительство впервые направило порядка 250 миллионов рублей на субсидирование кредитов в этой сфере. Активно идёт процесс формирования, желающих у нас 600 инвесторов, очередь стоит! То есть нужно в пять раз увеличить инвестиции, субсидии, тогда не 3 процента будет доля рыбы в продовольственном потреблении, а, конечно, 50, как, собственно, в других странах. Поэтому вопрос тоже ключевой и имеет огромные перспективы. Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

И Игорь Юрьевич, и Александр Николаевич говорили о проблемах в транспортировке рыбной продукции. Мы тоже, естественно, готовились к президиуму Госсовета, неоднократно собирались с коллегами. И, в общем–то, хочу сказать, что развенчали два мифа, которые присутствовали до этого, – о том, что у нас не хватает мощностей для транспортировки рыбы (речь идёт и о рефконтейнерах, и о рефсекциях), и о том, что это серьёзным образом отражается на конечной цене рыбной продукции.

Но сначала в отношении цены. Средняя цена доставки с Дальнего Востока до Москвы железнодорожным транспортом (это касается и рефсекций, и рефконтейнеров) составляет ориентировочно 8,5 рубля на один килограмм рыбы, это менее 4 процентов в их стоимости. При этом это общая цена и инфраструктурной составляющей, которую получает РЖД, и соответственно вагоны частных операторов – за использование непосредственно вагонов.

В.Путин: Значит, Александр Николаевич неправ, когда говорит о каком–то усреднённом тарифе по поводу перевозки ботинок?

А.Ткачёв: Универсальном.

М.Соколов: Нет, я говорю о том, что это имеет существенное значение, вот тот железнодорожный тариф имеет существенное значение в окончательной цене рыбной продукции в опте и тем более в рознице. Всего с Дальнего Востока, а это более 9 тысяч километров, довезти железной дорогой рыбу до Москвы составляет за один килограмм соответственно 8,5 рубля.

А.Ткачёв: Почему дешевле мы тряпки перевозим, чем готовую продукцию и еду?

М.Соколов: Здесь речь идёт об универсальных скоростных поездах, о которых действительно Александр Николаевич говорил, очевидно, – обычных контейнерных поездах, которые идут 7 суток. Да, это специальные поезда, которые ускоренной контейнерной отправкой из Китая с продукцией идут, как раскачивание нашего коридора. Семь суток – это очень быстрый маршрутный поезд.

А почему рефконтейнерный поезд идёт соответственно медленнее и стоит дороже? Во–первых, там используются специальные – на нескольких платформах, куда установлены эти рефконтейнеры, едет платформа со специальными дизельными генераторами, которые подпитывают соответствующей температурой. Во–вторых, эти поезда имеют определённые особенности при движении и обслуживании на станциях: их нельзя спускать с горок, нельзя расцеплять, и, таким образом, тариф действительно отличается.

Но даже если мы каким–то образом будем субсидировать тариф (а он, кстати, относится ко второму классу, то есть ФСТ просчитало чётко, сколько затрат, и «Российские железные дороги» тоже, и обозначили этот тариф), даже если мы каким–то образом будем этот тариф уменьшать или субсидировать, то соответственно надо будет выравнивать тарифы по другим видам перевозок, балансируя финансовую модель деятельности РЖД, это совершенно очевидно. Но при этом я хочу подчеркнуть, что это особого значения не имеет.

Другой вопрос, который ставится совершенно справедливо, – это вид перевозки в устаревших рефсекциях. Действительно, у нас более половины подвижного состава, примерно 4,5 тысячи штук, – это рефсекции, это старый вид, они, кстати, практически полностью на 90 процентов в ближайшие три-четыре года в силу технических регламентов перестанут ходить. И конечно, их надо заменять на рефконтейнера. Такая возможность имеется. Есть и частные операторы, и перевозчики, и крупные, и в том числе иностранные компании, китайцы. То есть проблем с поставкой рефконтейнеров нет.

Есть проблема, которая была до недавнего времени, – вот эти дизель-генераторы, которых никто у нас в стране не производил. Но сегодня Тверской вагоностроительный завод разработал соответствующий стандарт и провёл сертификацию этих вагонов. Они готовы производить: нужен необходимый консолидированный или частный заказ для того, чтобы перевозить в этих рефконтейнерах.

И ещё один момент. Хочу обратить внимание, что у нас нет дефицита вагонов ни в период путины, ни в течение всего года. В портах скапливается на порядок больше вагонов, и рефконтейнеров, и рефсекций, нежели чем оттуда заказывается перевозчиками и вывозится.

А.Ткачёв: Я же не говорю, что не хватает. Качество вагонов, понимаете, мы теряем. У нас рыбные порты – это уголь, контейнеры, и так далее, и немножко рыбы.

М.Соколов: Половина перевозок идёт всё–таки в контейнерах современных и половина – в рефсекциях. Рефсекции в течение 2–3 лет выйдут, можно спокойно заказать рефконтейнеры и, таким образом, нарастить перевозку. Да, рефсекция дешевле, поэтому её и заказывают, но тот, кто знает, тот знает, что качество этой перевозки меньше. Но опять же хочу сказать, что вся рыба, которая сегодня есть, – она вся транспортниками, железнодорожниками полностью вывозится.

В.Путин: Мне показали сейчас тарифы, всё–таки тарифы на перевозку ширпотреба более чем в два раза ниже, чем на перевозку рыбы.

М.Соколов: Речь идёт о маршрутных скоростных поездах…

А.Ткачёв: То, что мы возим из Китая универсальными вагонами, это всё «зелёная улица», а то, что на Дальнем Востоке…

М.Соколов: Мы специально таким образом… Есть такая скидка на маршрутные поезда, которые быстро, без остановок идут через всю страну по Транссибу, показывая в том числе, насколько эффективно использовать наш коридор, китайцам в том числе, для транспортировки наших грузов. Он действительно сниженный, это скоростной маршрутный поезд.

В.Путин: Для транспортировки куда?

М.Соколов: В Европу, в основном в Европу.

А.Ткачёв: Нет, из Китая в Москву продукция, ширпотреб.

В.Путин: С этим нужно разобраться, потому что одно дело, если под видом транзита можно всё что угодно туда засандалить, извините, но если говорить о приоритетах, то рыбная продукция – это так же, как и другие продукты питания, конечно, более приоритетные, чем ширпотреб.

М.Соколов: Владимир Владимирович, мы ещё раз разберёмся, посмотрим, но хочу сказать, что даже если полностью исключить, полностью, не снизить до уровня маршрутных контейнерных поездов, а полностью исключить инфраструктурную составляющую РЖД в тарифе железнодорожных перевозок, то это даст экономию максимум четыре рубля на килограмм.

И.Артемьев: С Александром Николаевичем, если можно, мы посчитаем вместе. Мы думаем, что больше.

В.Путин: Считайте.

А.Ткачёв: Семь дней чтобы шла рыба в Москву, а не двадцать.

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Белоусов: Если можно, просто несколько цифр. Цифры все разные, но я бы тогда предпочёл пользоваться материалами доклада рабочей группы. Я исхожу из того, что эти цифры выверенные.

Обратите внимание, 102–103-я страницы, несколько цифр. Средняя цена рыбы в производстве 52 рубля за килограмм, стоимость всех транспортно-логистических затрат с Дальнего Востока до центра порядка 11 рублей за килограмм, стоимость импортной рыбы 124 рубля за килограмм, а конечная цена в рознице 176 рублей за килограмм.

Из этих цифр, во–первых, следует, что всё–таки, как бы мы ни относились к транспортным тарифам, не они делают цену в рознице, потому что они составляют меньше 10 процентов от конечной розничной цены.

Во–вторых, доля производителя составляет всего одну треть в конечной розничной цене.

И третье. На импорт мы тоже списать ничего не можем, потому что правильно было сказано Александром Николаевичем то, что у нас доля, действительно, мы примерно импортируем 900 тысяч тонн, а потребляем, у нас общий объём рынка порядка трёх миллионов тонн, то есть это около 30 процентов.

Эти ценовые чудеса означают, что где–то в этой цепочке, в логистике, у нас концентрируются огромные деньги на самом деле эта разница между 176 рублями и 56, плюс 11… Я предлагаю просто, чтобы Игорь Юрьевич с этим разобрался. Не столько с тарифами, сколько с тем, куда девается разница в цене между конечной продукцией в рознице и затратами производителей, плюс затраты на перевозку.

В.Путин: Поручим Игорю Юрьевичу вместе с коллегами посмотреть и доложить через определённое время, которое мы здесь обозначим в качестве срока исполнения поручения.

С.Иванов: Я хотел внести ясность в развернувшийся спор по поводу рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров.

У нас в проекте поручения прямо написано: представить предложения по перевозке с Дальнего Востока в центральную часть Российской Федерации рыбной продукции рефрижераторами, морскими, железнодорожными контейнерами и автомобильным транспортом. Мы всё время спорим о железной дороге.

Действительно, старые рефрижераторные вагоны никуда не годятся. Там, как сказал Александр Николаевич, два метра сосульки, и он, этот вагон, загружается вручную. То есть грузчик несёт допотопно ящик или коробку, ставит его в вагон. Вы представляете, какая это производительность труда?

Рефконтейнер можно необязательно железной дорогой отправлять. Его можно отправлять кораблём, можно автомобильным транспортом – на близкое «плечо» расстояния. И в любом случае рефрижераторный контейнер – это другая лига, как говорится, производительность труда в разы выше. И если то, что здесь говорилось по тарифам, действительно, мы обязаны пускать дальневосточную рыбу в первую очередь самым скоростным движением рефконтейнерами, чтобы не больше недели это шло. Рыба сохраняется, в том числе полуохлаждённая, насколько я знаю, не мороженая. А это добавленная стоимость. То есть можно филе отправлять, плюс переработка.

И последнее. Удивительный факт. Я встречался с главой компании Maersk. Вы, наверное, знаете, это крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания, Вы были у них в штаб-квартире в Копенгагене. Я ему задал вопрос: «А вы что–нибудь в своих рефконтейнерах в Россию возите?» Он говорит: «Конечно, возим». Я говорю: «А рыбу возите?» – «Возим!» – «Откуда?» – «Из Чили».

Чилийский сибас поставляется в Российскую Федерацию рефконтейнерами. Посмотрите по расстоянию, где Чили и где Дальний Восток. Это условное название – Дальний Восток. Он в три раза ближе, чем Чили! Тем не менее сибас захватил наш рынок и направо–налево продаётся. Так, может быть, пора всё–таки теми же рефконтейнерами, по идее, это дешевле будет, возить с Дальнего Востока, а не из Чили?

Поэтому я поддерживаю этот пункт. И не важно, сколько там стоит. Можно сейчас не спорить, хотя, очевидно, дороже, конечно, стоит. Но как можно быстрее эти старые рефрижераторные вагоны, которые только у нас, по–моему, в стране и остались, выводить и массово закупать рефконтейнеры.

В.Кашин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы напомнить, что действительно у нас с вами ресурсы составляют около 8 миллионов тонн, и к тому, что мы добываем сегодня, это, по существу, в два раза больше. То есть возможность наращивать добычу очень ценного продукта у нас большая. Тем более и опыт есть большой, потому что именно такую ресурсную базу в 90-м году Россия использовала в полном объёме, добывая более 8,5 миллиона тонн.

Мне думается, что очень важными здесь являются всё–таки не только те принятые законы, которые мы в последний период времени приняли. Это и закон по аквакультуре, по прибрежному рыболовству, вписались по большому счёту во все международные конвенции с точки зрения соблюдения своих обязательств, а также последний закон по сохранению, особенно на путях нереста наших биоресурсов.

Но для того, чтобы наши люди получали не только на Дальнем Востоке или на севере возможность потреблять рыбу, а по всей России, безусловно, нужен закон о торговле. Мы сегодня долго ведём дискуссию, и правильную дискуссию, говоря о том, что железная дорога абсолютно правильная, и в докладе эта цифра есть – от 5 до 11 рублей. В летний период все эти тарифные нагрузки 5 рублей, в путину 11 рублей, не больше.

Владимир Владимирович, я Вам докладывал несколько лет назад, и Вы тогда поддержали, это ведь не только по рыбе, это у нас точно так же по всем продуктам питания: и мясо, и молоко, и так далее, особенно хлебобулочные. Когда мы смотрим труд, который затратил производитель в оценке на прилавке, то мы там иногда видим 10 процентов всего, даже не как сегодня звучало – 28–30 процентов, а до 10 процентов; а 90 процентов накручивается на хлебобулочных изделиях, а это из зерна 250 видов продукции делают. Это в большей степени посредники и люди, которых мы называем торговыми сетями, а они на 90 процентов ещё и не принадлежат нашим компаниям.

Этот закон готов, там механизм какой? 50 процентов оценивается труд производителя, а 50, допустим, тихоокеанский лосось, определили мы ему цену – 80 рублей или 60 рублей, и не больше, чтобы всё, что остальное там будет через переработку, перевозку, было на рынке на уровне 120–140 рублей, чтобы не было этих 300 рублей. Или точно так же по зерну. Поэтому если бы вернуться и принять этот очень нужный закон для нашего отечественного товаропроизводителя, а рядом ещё бы прописать систему возможности прийти на рынок нашим компаниям, нашим трудовым коллективам, вернуть сеть сюда, в том числе и те соответствующие сельскохозяйственные рынки, раньше их называли колхозными, чтобы здесь на пути опять–таки не стояли торговые эти картели, о чём говорилось, это было бы очень разумно и правильно.

Вы начали сегодня президиум Госсовета, мне думается, правильными словами, чтобы мы не навредили тому, что у нас есть на сегодняшнем этапе, с точки зрения того, что хоть какая–то есть динамика. Вот здесь очень выверено, и губернаторы об этом говорили, и в пятницу у нас были руководители ассоциаций в комитете Государственной Думы, и они тоже очень волнуются о том, что новое налогообложение, новая система могут разрушить достигнутое. В этом плане мы, безусловно, всё должны сделать, и нет никого, наверное, кто бы хотел какой–то новой реформой в этом плане навредить.

И сегодня о науке очень мало речи звучало. Без науки, без её поддержки, встроенной системной работы у нас, конечно, не может быть и хороших результатов и на разведке биоресурсов, и на сохранении, и тем более прогресса, если говорить о нашей аквакультуре. Вот на это, думаю, тоже нам следует и в докладе, и в решении обратить внимание.

Раньше у них была возможность, её в некоторой степени посчитали неверной, убрали, а сегодня очень трудная ситуация. Есть необходимость ещё раз взвесить, выбрасывать, выпускать или уничтожать, а может, действительно, прозрачную систему создать, чтобы они могли каким–то образом ещё дополнительно что–то заработать с точки зрения укрепления своей материально-технической базы.

Я убеждён, конечно, и об этом сегодня речь звучала, экспертная оценка, что нам надо 180, безусловно, судов и крупнотоннажных, и среднетоннажных, 220 – малой тоннажности, потому что 91,5, тоже экспертная оценка, сегодня изношенность, это 160 миллиардов где–то, по экспертным оценкам. Эту тему тоже, безусловно, надо как–то взять под контроль, определить всё–таки, может быть, по регионам закрепить ситуации с учётом действия Росрыболовства, министерства, бюджета федерального и всех уровней, но сдвинуть с мёртвой точки это надо, чтобы мы не брали эти старые зарубежные суда, нужен прорыв в этом плане. Я думаю, что его можно сделать. Если пойдёт этот прорыв, то тогда можно потом добиваться этой победы, о которой Вы говорили, что без флота мы будем через пять–шесть лет делать, что мы будем добывать, удочкой не наловишь.

Комитет готов в этом плане всё делать для того, чтобы законодательная база вместе с нашим Росрыболовством способствовала решению задач.

В.Путин: Вас в предлагаемых формулировках всё устраивает или Вы что–то хотите добавить и что–то у Вас вызывает сомнения?

В.Кашин: Закон о торговле.

В.Путин: Закон о торговле – понятно, это другая тема.

В.Кашин: Чтобы не навредить. Я ещё раз хочу сказать, в принципе на сегодняшний день, что записано, не вызывает сомнения, но чтобы через подзаконные акты у нас не появилось той дополнительной облагаемой базы, той системы, которая не будет способствовать, а будет, наоборот, способствовать разрушению достигнутого.

В.Путин: Конкретно можете сказать, Владимир Иванович? Что конкретно у Вас вызывает опасения?

В.Кашин: Новые налоги.

В.Путин: Какие, связанные с ограничением вывоза на экспорт? Да, там именно в этом дело. Повышение налоговой фискальной нагрузки связано с попыткой перенаправить эти потоки с экспортных направлений на внутреннее потребление. Вам это не нравится?

В.Кашин: Нет, это мне, наоборот, нравится.

В.Путин: Нравится, дальше пойдём. Что не нравится, скажите тогда? Я хочу понять, потому что Вам нужно будет голосовать. Вы профильный комитет, я хочу понять, что у Вас вызывает опасения.

В.Кашин: Вызывают опасения дополнительные налоги.

В.Путин: Какие?

В.Кашин: Например, давайте уберём всё, что связано с таким простым льготным налогообложением.

В.Путин: Что имеете в виду?

В.Кашин: Вот то, что мы сегодня имеем в сельском хозяйстве, малом бизнесе…

В.Путин: То есть уйти от сельхозналога?

В.Кашин: Да.

В.Путин: Вы предлагаете оставить это?

В.Кашин: Я предлагаю посмотреть внимательно.

В.Путин: Нет, секундочку, Владимир Иванович, мы сейчас смотрим внимательно. Это тот момент, когда надо внимательно посмотреть. Другого такого момента не будет, потом надо будет голосовать. Я хочу понять, что у Вас вызывает опасения. И поняв это, сказать, согласен я с этим или не согласен.

В.Кашин: Я бы всё–таки средний и малый бизнес оставил в этом плане, как есть сегодня.

В.Путин: А малый бизнес оставляют, так что это соответствует. Ваши опасения в этом смысле учтены.

В.Кашин: Малый и средний бизнес.

В.Путин: Что такое средний – непонятно.

В.Кашин: Если взять наши рыболовецкие колхозы или любые СПК, которые есть, они все на этом упрощённом налоге работают.

В.Путин: Владимир Иванович, у меня просьба: Вы, пожалуйста, в следующий раз, когда приходите сюда, внимательней знакомьтесь с документами. Там это оставлено. Что ещё?

В.Кашин: Владимир Владимирович, я имел в виду, чтобы в подзаконных актах не появилось какого–то дополнения в этом плане.

В.Путин: Да, согласен. Подзаконные акты должны, конечно, полностью соответствовать норме права, закону, который мы предполагаем принять в ближайшее время.

Что касается ассоциации, то Артемьеву я говорил, что от них отдаёт картельными соглашениями, которые противоречат действующему законодательству. Объединяться в ассоциации закон не запрещает, это даже хорошее дело, если координировать какие–то действия, но только не на рынке и не по ценам. Здесь тоже нужно внимательно с этим разобраться и внимательно посмотреть. И коллеги, работающие в отрасли, должны это знать.

А что касается будущих подзаконных актов, то, конечно, я с Владимиром Ивановичем полностью согласен, нужно будет внимательно Правительству отследить, с тем чтобы подзаконные акты полностью соответствовали духу и самому закону в целом.

Владимир Иванович, что–то ещё?

В.Кашин: Нет, всё.

В.Путин: Спасибо.

И по поводу Закона о торговле – да, согласен, тоже надо вернуться к этому. Хуже не будет, согласен. Здесь есть вопросы, которые требуют обсуждения.

Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, если можно, очень короткий комментарий в части Закона о торговле. Мы получили поправки к Закону о торговле от депутатов и отработали его и с потребительским сообществом, и с торговыми сетями. Нашли, я считаю, компромиссное решение, как бы «золотая середина», и в части торговых наценок, и в части сроков оплаты за поставленную продукцию. Поэтому сейчас это уже в руках как раз Государственной Думы находится, поэтому коллеги должны будут все эти поправки, согласованные с Правительством, принять. Это первое.

Второе. Закон о торговле в части его коррективы – это не самое главное. То, что Олег Николаевич говорил по удалению посредников, где и формируется основная эта маржа, – вот это ключевое, потому что торговые наценки – это 5 процентов, а то, что у посредников формируется, – до 50 процентов. Переход на торговлю через биржу, и будет всё прозрачно, будет всё понятно, не надо будет ни на кого ссылаться и тиранить торговые сети.

И третье. Мы сейчас как Министерство готовимся к внесению в Правительство поправки по мобильной и нестационарной торговле. Это ещё один из каналов сбыта той продукции, которая не обеспечивает стандартов, условно говоря, торговых сетей. Это действительно реальная возможность рыбакам поставлять свою продукцию гораздо быстрее и эффективнее до потребителя.

Что касается производства судов. Олег Николаевич, может быть, иронично сказал, что у нас не производилось или не производится – скорее, не производилось – судов. Сегодня мы производим качественную продукцию. Более того, за последние четыре года наработали… по рыболовецким проектам – особенно для крупнотоннажных судов, для среднетоннажных судов.

Сегодня с учётом конкурентных цен на свою продукцию готовы обеспечивать производство как минимум шести крупнотоннажных судов и порядка 15–20 средне- и малотоннажных в год. Это полностью вписывается в те сводные запросы, которые мы получили от Росрыболовства.

И последнее – это в части рефрижераторов. Полностью согласен с Сергеем Борисовичем, что от рефрижераторов нужно уходить, потому что это крайне непродуктивно. По контейнерам мы сейчас с учётом того, что к нам повернулись лицом потребители, перевозчики, мы подготовили комплексный проект: и «Уралвагозавод», и «Алтайвагонзавод» задействованы, Торжок и «КамАЗ», то есть расчёт на любых перевозчиков как на железнодорожном составе, так и, соответственно, на автомобиле непосредственно до потребителя. Эти рефрижераторные контейнеры будут дешевле почти на 25 процентов, чем у иностранных поставщиков. Мы с первого квартала 2017 года готовы первые поставки делать.

В.Путин: Ещё раз хочу вернуться к Владимиру Ивановичу [Кашину]. Владимир Иванович, много желающих сейчас будет в Госдуме заявить о своих интересах, это вполне нормально и естественно. Лоббирование отрасли в законодательном собрании – это было всегда и везде, и у нас. И нужно обязательно выслушать людей.

Но я Вас прошу при окончательных решениях исходить из согласованных позиций и из интересов работающих в отрасли людей и конечных потребителей продукции, что самое главное. На это обратить внимание – самое главное, самое главное, и ни в коем случае не на интересы небольшой группы лиц, которые используют какие–то лазейки в законодательстве и занимаются только личным обогащением. На это ни в коем случае больше нельзя смотреть, нужно закрывать эти лазейки и делать это цивилизованно, не нанося, как я уже говорил, ущерба отрасли ни в коем случае. Но нужно совершенствовать законодательство, с тем чтобы отрасль работала на интересы российского народа.

Я хочу поблагодарить и рабочую группу, которая готовила сегодняшние документы, коллег из Правительства и из Администрации. Спасибо большое.

Россия > Рыба > kremlin.ru, 19 октября 2015 > № 1523373 Владимир Путин

Вопросы судостроения – среди основных на президиуме Госсовета

19 октября в Кремле президент Владимир Путин проведет заседание президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса. В качестве ключевых тем заявлены поставки российской продукции на внутренний рынок, проекты в рыбопереработке, а также строительство флота.

В Кремле официально анонсировали заседание президиума Государственного совета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. Мероприятие проведет 19 октября в Москве Владимир Путин.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе президента, основными темами заседания станут вопросы комплексного развития рыбного хозяйства страны, насыщение внутреннего рынка качественной отечественной рыбопродукцией, инфраструктурные проекты в рыбопереработке, а также вопросы судостроения для нужд рыбной промышленности.

В заседании президиума Госсовета примут участие руководители экономического блока администрации президента и Правительства, федеральных служб и ведомств, главы субъектов Федерации и руководители рыбохозяйственных ассоциаций и предприятий.

Особое значение встреча приобретает в связи с предстоящим перераспределением квот на вылов водных биоресурсов. Напомним, что на заседании планируется представить доклад, посвященный состоянию и перспективам отрасли, – разработка документа велась в течение нескольких месяцев, причем не обошлось без критических оценок со стороны представителей рыбной промышленности. Для подготовки к заседанию была создана специальная рабочая группа, которую возглавил губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко.

Предполагаемые места и даты проведения мероприятия несколько раз менялись: среди «кандидатов» для встречи президиума называли Сахалин, Астрахань, Мурманск, Владивосток, однако в итоге было решено, что заседание пройдет в столице.

Предыдущее заседание президиума Госсовета по рыбному хозяйству президент РФ Владимир Путин провел в августе 2007 г. в Астрахани. Тогда глава государства дал поручения по важнейшим для отрасли вопросам – в том числе по обязательной доставке уловов на таможенную территорию РФ, по организации промысла тихоокеанских лососей, по оформлению судов рыбопромыслового флота в российских портах и т.д.

О «добрососедской дипломатии» Китая

Яна Лексютина

В связи со значительным усилением комплексной национальной мощи Китая, а также ввиду изменений в ближнем окружении Китая, в последние несколько лет внешнеполитический инструментарий и подходы Пекина в отношении его ближайших соседей подвергаются пересмотру. С одной стороны, Пекин, обладающий теперь более обширными ресурсами для проецирования своей мощи и реализации национальных интересов, усиливает давление на соседние страны в территориальных спорах в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, а, с другой стороны, — все активнее прибегает к экономической и публичной дипломатии. При этом усиление напористости Китая в территориальных спорах с соседями, становившееся весьма осязаемым с 2007-2008 гг., привело к осложнению отношений Пекина со многими соседними государствами в Восточной Азии и начало весьма негативно сказываться на региональном положении этого крупнейшего восточноазиатского государства. Развитие этих неблагоприятных тенденций потребовало от Пекина произвести в 2013 г. корректировку внешнеполитического курса в отношении соседей, результатом чего стало обогащение китайской внешнеполитической доктрины понятием «добрососедская дипломатия» (смысловой перевод китайского термина «чжоубянь вайцзяо») как сложного многоуровневого комплекса мер, направленных на гармонизацию отношений Китая с соседними государствами в новых условиях.

Возрастающая обеспокоенность относительно ухудшения обстановки в ближнем окружении Китая проявилась в проведении в октябре 2013 г. в Пекине Центрального совещания по работе в области внешнеполитической деятельности, специально посвященного вопросам взаимодействия с соседними странами. Неординарность этого события состояла в том, что предыдущее Центральное совещание по работе в области внешнеполитической деятельности проводилось только в 2006 г. и касалось оно внешнеполитической деятельности в целом, специализированных же совещаний по вопросам политики добрососедства Пекином ранее не проводилось. Показательно и то, что из 22 стран, которые Си Цзиньпин и Ли Кэцян посетили с официальными визитами в течение первого года их нахождения на высших государственных постах, 12 — были соседними.

Симптоматично и появление в январе 2015 г. в «China Daily» алармистской статьи авторитетного китайского исследователя-международника Янь Сюэтуна (Yan Xuetong), в которой поднимается вопрос о том, что важнее для Китая: развитие отношений с США или с соседями. Приводя целый ряд весомых аргументов, Янь Сюэтун однозначно утверждает о приоритетности отношений с соседями.

Такая постановка вопроса Янь Сюэтуном не случайна, ведь с конца 1990-х гг. развитие отношений с соседними странами не являлось приоритетным для китайского руководства, стремившегося представить Китай в качестве державы мирового уровня, заинтересованной в налаживании отношений в первую очередь с ведущими государствами мира (и, в особенности, с США). Начиная с 2002 г., зафиксированная в отчетных докладах Председателей КНР на проходящих раз в пять лет съездах КПК иерархия внешнеполитических приоритетов Китая неизменна: развитые, соседние и, наконец, развивающиеся страны (хотя еще в 1997 г. последовательность выглядела кардинально иначе: соседние государства, страны третьего мира и развитые государства).

Однако ухудшение отношений Китая с целым рядом азиатских соседей, ставшее явно прослеживаться с конца первого десятилетия XXI в., заставило китайское руководство по-новому взглянуть на расстановку внешнеполитических приоритетов в направлении повышения роли развития отношений с соседними странами.

Начиная с 2013 г. в официальный дискурс Китая прочно входит понятие «добрососедская дипломатия». Это понятие можно рассматривать в узком и широком смыслах: первое подразумевает реализацию задачи гармонизации отношений Китая с соседними странами на фоне углубления территориальных споров с ними и распространения теории «китайской угрозы», в то время как второе имеет более глубокое измерение — в этом смысле «добрососедская дипломатия» преследует цель утверждения Китая в роли регионального лидера путем направления региональных интеграционных процессов по китайскому сценарию.

По существу, «добрососедская дипломатия» Китая представляет собой сочетание традиционной дипломатии, экономической и публичной дипломатии применительно к соседям Китая. Экономическая дипломатия направлена на углубление экономической зависимости соседних стран от Китая путем стимулирования торговли (посредством, например, введения специальных преференциальных режимов в торговле с ними), расширения масштабов использования китайской национальной валюты в межрегиональных расчетах, увеличения капиталовложений и оказания помощи развитию соседних стран, включая содействие им в реализации крупных инфраструктурных проектов. Публичная же дипломатия нацелена на формирование положительного образа Китая среди соседей и включает мероприятия по расширению присутствия китайских СМИ в информационном пространстве соседних стран, привлечению все большего числа иностранных студентов из соседних стран к обучению в Китае, по расширению в регионе географии и численности Институтов Конфуция и пр.

На фоне углублявшихся противоречий в территориальных спорах с соседями новое китайское руководство с 2013 г. предприняло серию мер, направленных на укрепление добрососедских отношений, расширение влияния и восстановление имиджа Китая в регионе, дав старт второй волне так называемого «наступательного очарования» («charm offensive») (первую волну можно условно датировать 1997-2007 гг.). В течение 2013 г. Пекин, руководствуясь целью гармонизации отношений с соседями, интенсифицировал свою дипломатическую активность, усилил экономическую дипломатию и предложил странам региона ряд привлекательных крупных экономических проектов.

Так, в начале сентября 2013 г. был широко анонсирован китайский мегапроект на евразийском пространстве «Экономический пояс Шелкового пути», в котором особая роль отводится углублению сотрудничества Китая с центральноазиатскими соседями и Россией. В октябре 2013 г. в ходе встреч с лидерами АТЭС и Восточноазиатского саммита китайская сторона выдвинула серию инициатив в области торговли и инфраструктурного развития региона. Си Цзиньпин предложил создать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, а также обозначил намерение увеличить товарооборот с АСЕАН с текущего уровня в $400 млрд до $1 трлн к 2020 г. Беспрецедентными стали выступления Си Цзиньпина перед парламентами Таиланда и Индонезии, в ходе которых Пекин презентовал стратегическую концепцию Сообщества общей судьбы Китай-АСЕАН и проект создания «Морского шелкового пути XXI в.», предусматривающий строительство портов и развитие морского сообщения Китая со странами Юго-Восточной Азии и Индийского океана. В 2014 г. был выдвинут и ряд субрегиональных инициатив, таких как, например, создание экономического коридора Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма и налаживание механизма диалога и сотрудничества стран бассейна Ланьцанцзян-Меконг.

Китай также интенсифицировал свои усилия в направлении создания обширной зоны свободной торговли, которая бы связывала экономики Китая и всей Восточной Азии или даже АТР. Эта идея получила развитие в виде двух вариантов, которые активно продвигает Пекин: создание Всеобъемлющего регионального экономического партнерства и Зоны свободной торговли в АТР.

«Добрососедская дипломатия» Китая с течением времени стала приобретать размах, масштаб и многовекторность. Как показывает развитие событий, предложенные Пекином инициативы планомерно реализуются в жизнь.

Не ограничиваясь лишь задачами расширения дипломатического и экономического присутствия в своем ближнем окружении, Пекин приступил к формированию концептуальных обоснований своего особого места в регионе, адресованных соседним странам. Пекин пытается внушить своим соседям идеи об обусловленности и взаимосвязи «Китайской мечты» с интересами развития и мечтами других народов о национальном возрождении. В контексте налаживания добрососедских отношений можно рассматривать не только выдвинутую осенью 2013 г. стратегическую концепцию Сообщества общей судьбы Китай-АСЕАН, но и публичное упоминание Си Цзиньпином в сентябре 2014 г. концепции Дэн Сяопина об «Азиатском веке», который наступит только при условии достижения развития Китаем, Индией и некоторыми другими соседними Китаю странами. На саммите АТЭС в ноябре 2014 г. Пекин обнародовал идею об общей для всех стран региона «Азиатско-Тихоокеанской мечте», заключающейся в стремлении к процветанию и безопасности, созданию условий для этого, а также к тому, чтобы оставаться в авангарде мирового развития и вносить еще больший вклад в процветание человечества. Позднее Китай начал активно развивать идею Азиатского сообщества общей судьбы. В основе всех этих концепций лежит магистральная идея о взаимной связи стран региона, о необходимости их солидаризации в целях достижения процветания и безопасности (подразумевая такую солидаризацию под эгидой Китая). Задача, которой Пекин руководствуется, выдвигая подобные концепции, — развеять усиливающиеся в своем ближнем окружении с 2007-2008 гг. страхи относительно «китайской угрозы», убедить соседей в том, что возвышение Китая несет процветание всему региону, что желания и мечты стран региона о национальном экономическом развитии могут быть в полной мере реализованы через тесное сотрудничество с Китаем.

Вместе с тем, «добрососедская дипломатия» Китая, казалось бы задавшая с 2013 г. положительную динамику развитию контактов Пекина со своими соседями, стала давать сбои в случае со странами, с которыми у Китая есть территориальные противоречия (ряд стран Юго-Восточной Азии и Япония). Очередной виток обострения ситуации в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, обнаружившийся в мае 2014 г. и продолжающийся по сей день во многом по причине напористого поведения Китая, стал свидетельством провала второй волны «наступательного очарования»: имидж Китая в целом ряде стран региона продолжает падать, а страх перед усиливающимся восточноазиатским соседом — увеличиваться. Некоторые страны Восточной Азии демонстрирует возросшую обеспокоенность в связи с их укрепляющейся экономической зависимостью от Китая. В экспертных сообществах Юго-Восточной Азии, в частности, все чаще стали раздаваться мнения о настоятельной необходимости диверсификации торговых партнеров и искусственного снижения экономической зависимости от Китая. Нередка и такая характеристика внешнеполитического поведения современного Китая, даваемая политиками и экспертами в азиатских странах, как существенное расхождение высокопарных слов и обещаний китайских высокопоставленных лиц в адрес соседей от реальных внешнеполитических шагов и действий Пекина в отношении них.

Таким образом, на текущем этапе, когда происходит совмещение «добрососедской дипломатии» с противостоящим ей подходом к развитию отношений с соседними странами, заключающемся в оказании давления на соседей в территориальных спорах (равно как и в иных вопросах, где позиции сторон диаметрально различаются), «добрососедская дипломатия» не приносит Китаю искомых результатов гармонизации отношений с соответствующими странами, не ведет к обеспечению благоприятного ближнего окружения и, в широком смысле, к утверждению Китая в роли регионального лидера.

О заседании российско-иранской рабочей группы по транспорту

15-16 октября в Москве состоялось седьмое заседание Рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта под руководством заместителя Министра транспорта РФ А. Цыденова. Делегацию иранских транспортников возглавил заместитель Министра дорог и градостроительства по планированию и экономике транспорта ИРИ А. Амини. В заседании Рабочей группы в том числе принимали участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта, руководитель АМП Каспийского моря М. Абдулатипов, генеральный директор ФГУП "Махачкалинский торговый порт" А. Гаджиев, генеральный директор Морского торгового порта Оля Д. Пашаев.

На заседании обсуждались вопросы сотрудничества в области железнодорожного, морского, автомобильного и воздушного транспорта.

Большое внимание в ходе заседания было уделено развитию перевозок на трассах международного транспортного коридора Север-Юг.

Российская сторона презентовала проекты по использованию технологий ГЛОНАСС в части спутниковой навигации, а также разработки ГК ТРАНЗАС в области создания электронных навигационных карт. Иранская сторона выразили заинтересованность в развитии сотрудничества по этим направлениям.

Заседание российско-иранской Рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта прошло в обстановке дружбы и взаимопонимания. По итогам заседания подписан протокол.

Экипаж океанографического исследовательского судна (ОИС) Балтийского флота «Адмирал Владимирский» завершает подготовку к предстоящему походу к берегам Антарктиды.

Выход из Кронштадта запланирован на начало ноября. После кругосветного плавания в 2014-2015 годах для восстановления технической готовности и проведения работ, связанных с новой экспедицией, судно в течение трех месяцев находилось на Канонерском судоремонтном заводе в Санкт-Петербурге.

Специалисты проверили и отремонтировали узлы, агрегаты и оборудование судна, включая главный двигатель, а также дополнительно установили предназначенный для промерных работ в морях и океанах эхолот НЭЛ-1000М.

В настоящее время на судне проходит завершающий этап подготовки к предстоящему длительному походу к берегам Антарктики.

Маршрут его пройдет сначала по Балтийскому, Северному морям. Далее через пролив Ла-Манш «Адмирал Владимирский» выйдет в Атлантический океан. Затем балтийцы возьмут курс на Гибралтар, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан. Далее их ждут Сейшельские острова, Мадагаскар. Обогнув южную оконечность африканского материка, «Адмирал Владимирский» войдет в окраинные моря Антарктиды.

За время похода судном будет пройдено более 34000 морских миль и совершены заходы в ряд иностранных портов.

По маршруту перехода запланировано проведение комплексных океанографических исследований, сбор сведений для корректуры морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания, проверка работы радионавигационных систем.

В состав экспедиции помимо военных гидрографов войдут гражданские специалисты. На борту ОИС «Адмирал Владимирский» будут также работать представители Российского государственного гидрометеорологического университета, Института Арктики и Антарктики, гидрометеорологической службы Вооруженных Сил РФ.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Азиатские покупатели будут закупать украинскую кукурузу, если не дождутся поставок из Бразилии.

Азиатские производители кормов начнут закупки кукурузы на Украине, если ливневые дожди в Бразилии будут и далее задерживать отправку ранее закупленной кукурузы. Об этом пишет ИА Reuters.

Бразилия является ключевым поставщиком кукурузы в страны Азии. Из-за обильных осадков в сентябре-октябре погрузка кукурузы на суда в бразильском порту Паранагуа задерживается уже на 40 дней.

Помимо плохой погоды причиной очередей в порту является рекордный урожай бразильской кукурузы и активный экспортный спрос.

«В случае дальнейшей задержки поставок, азиатские покупатели начнут принимать кукурузу в контейнерах из Украины», - считает неназванный сингапурский трейдер.

О заседании российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству

15-16 октября в Киле (Германия) состоялось 17-е заседание российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству.

Российская делегация, в состав которой были включены представители Минтранса России, Росморречфлота, ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и Генконсульства Российской Федерации в Гамбурге, приняла участие в работе заседания под руководством заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивая.

В состав немецкой делегации были включены представители Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Федеративной Республики Германии, Министерства энергетики, инфраструктуры и земельного развития Мекленбург-Передняя Померания и администраций портов Киль и Засниц.

В ходе заседания делегации обсудили актуальные вопросы морского судоходства.

Особое внимание германская сторона уделила реализации требований Полярного кодекса и эффективному выполнению правил безопасности мореплавания и защиты морской среды в арктических водах.

Стороны обменялись мнениями по вопросам двустороннего сотрудничества в области защиты морской среды в рамках деятельности Международной морской организации (ИМО) и Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). Российская сторона отметила необходимость усиления двустороннего сотрудничества при дальнейшей проработке в ИМО вопроса управления балластными водами в контексте пересмотра Руководства по одобрению систем управления балластными водами (G8), а также при обсуждении в рамках ХЕЛКОМ вопроса о придании району Балтийского моря статуса района контроля выбросов окислов азота с судов. Далее российская сторона проинформировала о ходе выполнения правил Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в судовом топливе, а также о проводимых проверках судов и взятии образцов проб бункерного топлива на анализ содержания серы в российских портах Балтийского моря.

Стороны обсудили состояние дел с развитием инфраструктуры в российских и германских портах для обеспечения возможностей бункеровки судов СПГ, использование которого на судах вместо нефтяного топлива позволит значительно снизить выбросы от международного судоходства.

Германская сторона проинформировала о работе, проводимой в порту Киль по увеличению мощностей приемных сооружений для сбора сточных вод с пассажирских судов в контексте подготовки германских портов к выполнению требований, которые будут введены в будущем в районе Балтийского моря, как «особом районе» в рамках Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ.

Стороны обменялись информацией о проводимой работе по оформлению удостоверений личности моряков-экипажей российских и немецких судов.

Германская сторона проинформировала о перспективах развития паромного сообщения между российскими портами: Усть-Луга и Балтийск и немецким портом Засниц. Российская сторона проинформировала о работе, проводимой в указанных российских портах, по увеличению их возможностей и повышению эффективности морских паромных линий.

Российская сторона проинформировала о перспективах развития российских морских портов региона Балтийского моря, включая строительство морского порта Бронка, открытие которого планируется в ноябре 2015 г., а также о строительстве морских судов, включая специализированные аварийно-спасательные суда, на германских судостроительных верфях.

Следующее заседание российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству состоится в 2016 году в Российской Федерации.

Росморречфлот назначил капитанов портов Ялта и Евпатория

Приказом Росморречфлота от 09 октября 2015 года № 243/к-мрф Фурман Борис Васильевич назначен на должность капитана морского порта Ялта филиала Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Черного моря» в городе Ялта с 12 октября 2015 года.

Биографическая справка:

Фурман Борис Валерьевич родился в 1970 году (Житомирская обл.).

В 1994 г. окончил Волжскую государственную академию водного транспорта по специальности судовождение на морских путях.

C 1994 г. по 2001 г. работал на судах Волгореченской РЭБ пароходства «Волготанкер», ЗАО «ТРАНСПЕТРО-ВОЛГА» в должности штурмана, помощника капитана.

С 2001 г. по 2015 г. работал на судах загранплавания в должности старшего помощника капитана, капитана.

В период с мая 2015 г. по октябрь 2015 г. работал государственным инспектором инспекции государственного портового контроля филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в городе Керчь, государственным инспектором службы капитана морского порта Ялта, заместителем капитана морского порта Ялта филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в городе Ялта.

С 12 октября 2015 года - капитан морского порта Ялта филиала Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Черного моря» в городе Ялта.

Приказом Росморречфлота от 09 октября 2015 года № 242/к-мрф Голубцов Валерий Геннадьевич назначен на должность капитана морского порта Евпатория филиала Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Черного моря» в городе Евпатория с 12 октября 2015 года.

Биографическая справка:

Голубцов Валерий Геннадьевич родился в 1961 году (г. Севастополь).

В 1984 г. окончил Новороссийское высшее инженерное морское училище по специальности судовождение на морских путях.

С 1984г. по 1993 г. работал на судах 4, 3 помощником капитана на судах Новороссийского морского пароходства.

С 1993 г. по 2004 г. работал на судах загранплавания в должности 3, 2, старшего помощника капитана.

С 2004 г. по 2015 г. работал на судах загранплавания ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» в должности капитана.

В период с марта 2015 г. по октябрь 2015 г. работал инспектором PSC инспекции государственного портового контроля, и.о. капитана морского порта Евпатория филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в городе Евпатория.

С 12 октября 2015 года - капитан морского порта Евпатория филиала Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Черного моря» в городе Евпатория.

Анатолий Голомолзин в рамках сессии «Основные события 2015 года и их влияние на антимонопольное регулирование» рассказал об основных направлениях деятельности ФАС России в сфере тарифного регулирования в связи с упразднением Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) с 21 июля 2015 года.

«Мы намерены последовательно проводить кардинальный поворот в тарифной политике, применяя жесткие меры тарифного регулирования в естественномонопольных сферах деятельности, и дерегулировать те сферы рынков, где развита конкуренция», - заявил Анатолий Голомолзин.

«В первую очередь мы предлагаем переход некоторых отраслей на рыночные отношения, а не сохранение их в виде естественных монополий. Это электросвязь, стивидорные компании в портах, конкурирующие порты и аэропорты, - отметил докладчик. – Также необходимо снижение издержек естественных монополий».

Среди других первоочередных задач регулятора Анатолий Голомолзин выделил следующие:

- Восстановление прав потребителей, а не только естественных монополий, а том числе путем вовлечения в процедуры принятия тарифных решений и Советов потребителей.

- Реформирование естественных монополий, а не их финансирование по принципу «затраты плюс» на рынках ж/д перевозок, газа, электроэнергетики, ТЭК и др.

- Преимущественное использование метода «сопоставимых рынков», а не «затратного» или «индексного» метода. Проведение мониторинга цен (тарифов) в авиации, рынках газа, нефтепродуктов, угля, в том числе организованных торгов и регистрации внебиржевых сделок. Разработать и внедрить информационно-аналитическую систему сбора данных о ценах и их сравнения в сфере ГОЗ и гражданской сфере.

- Ведение рыночного ценообразования на конкурентных рынках, а не государственное регулирование цен на них. Ориентиры на индикаторы цен как на сопоставимых рынках, так и на смежных.

- Внедрение принципа «давления на издержки» путем развития конкурентных закупок и конкуренции проектов (технологий) при утверждении инвестиционных программ, принятие субъектами естественных монополий и компаниями с гос. участием стандартов закупочной деятельности.

«В рамках поручения Правительства по итогам годового доклада, мы внесли в Правительство предложения по изменению в законодательство о естественных монополиях. Предполагается соответствующие нормы закрепить в законе о защите конкуренции, отменив закон о естественных монополиях. Мы хотим сделать процедуры регулирования проконкурентным. Мы считаем, что решение по введению, изменению или прекращению регулирования тарифов должно осуществляться на основе анализа рынков. Должно быть предусмотрено обеспечение инвестиционных программ и проведение технологического и ценового аудита», - подчеркнул заместитель руководителя ФАС России.

К приморской рыбе проявили интерес на «Российско-Китайском ЭКСПО»

В выставке «Российско-Китайское ЭКСПО», которая проходит в Харбине с 12 по 16 октября, приняли участие рыбопромышленники Приморья. Их товары оказались весьма популярны у посетителей мероприятия, сообщили представители краевых властей.

Руководители организаций, представлявших интересы Приморья, рассказали о результатах работы и основных направлениях развития на пресс-конференции в администрации региона, сообщает корреспондент Fishnews.

Директор краевого департамента международного сотрудничества и развития туризма Алексей Старичков отметил, что повестка ЭКСПО была чрезвычайно насыщена. Состоялось более 20 конгрессных мероприятий, во многих из которых приняли участие приморские чиновники и бизнесмены. Продукция на стендах не только демонстрировалась, но и продавалась. Заместитель директора Инвестиционного агентства Приморского края Елена Яскевич обратила внимание, что российские рыбные товары пользовались большой популярностью у китайских посетителей, образовавших длинные очереди.

По словам Алексея Старичкова, повышенный интерес потенциальные инвесторы проявили к территориям опережающего развития, особой экономической зоне и свободному порту Владивосток, а также проектам международных транспортных коридоров, сухого порта и развития рыбного хозяйства.

В 2016 г. ЭКСПО пройдет в одном из городов России. Кроме того, достигнута договоренность о проведении дней Приморского края в провинции Хэйлунцзян и дней провинции Хэйлунцзян в Приморье.

Сахалин представит инвестпроекты руководству Хоккайдо

В ближайшее время с губернатором префектуры Хоккайдо Харуми Такахаси планируется обсудить пакет предложений по сотрудничеству, рассказал глава Сахалинской области Олег Кожемяко на встрече с заместителем министра иностранных дел РФ Игорем Моргуловым.

Вопросы сотрудничества со странами АТР обсуждались на встрече губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко и заместителя главы МИДа Игоря Моргулова, сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства.

«Мы находимся в постоянном контакте с представителями Японии, Китая, Южной Кореи. У нас реализуются совместные проекты, но есть условия для расширения горизонтов взаимодействия», – отметил Олег Кожемяко.

Он рассказал, что в ближайшее время Сахалин с рабочим визитом посетит губернатор префектуры Хоккайдо Харуми Такахаси. «У нас есть пакет предложений по сотрудничеству, которые мы намерены с ней обсудить», – сообщил глава российского региона.

Так, заявил он, опыт японских компаний будет полезен в процессе создания на базе Корсаковского порта рыбного кластера. «В его инфраструктуру войдут логистический центр, холодильное оборудование, складские помещения, грузо-пассажирский терминал. Мы только приступаем к реализации этого масштабного проекта и надеемся, что представители японского бизнеса проявят интерес к совместной работе», – рассказал Олег Кожемяко.

На встрече в МИДе также детально обсуждались перспективы сотрудничества Сахалинской области с провинциями КНР. Ранее на Восточном экономическом форуме представители Китая проявили интерес к сахалинским инвестиционным проектам, сообщили в пресс-службе.

Напомним, что Сахалинская область ведет масштабную работу по развитию торговли российской рыбопродукцией. Соответствующее соглашение Олег Кожемяко и президент Сбербанка Герман Греф подписали 3 сентября в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ). Создание полноценного рыбного кластера в порту Корсакова предусматривается на заключительном этапе проекта. Уже сейчас на электронной площадке запущена торговая секция по аукционным продажам рыбопродукции.

Ученые биологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова в рамках подписанного в 2014 году договора с «Роснефтью» по созданию микробного препарата для северных морей выделили около 100 микроорганизмов способных при низких (в том числе отрицательных) температурах разлагать нефть и нефтепродукты.

За год работы было отобрано более 250 образцов проб воды в акваториях крупных северных портов, а также у береговой линии северных городов (Мурманск, Владивосток, Петропавловск Камчатский и др.). В результате было установлено, что выделенные микроорганизмы в течение длительного времени приспособились использовать нефтепродукты в качестве пищи. В процессе исследования использовались бактерии, которые адаптировались к нефтяным загрязнениям естественным путем, поэтому они абсолютно безопасны.

Также специалистами МГУ были разработаны методы ступенчатого отбора микроорганизмов, наиболее активных в отношении нефтяных фракций. Это позволило осуществить отбор подходящих микробов. Штаммы микроорганизмов с наибольшей целевой активностью были переданы на хранение во Всероссийскую Коллекцию Промышленных Микроорганизмов. В настоящее время подготовлены заявки на патентование штаммов микроорганизмов и комплексного биопрепарата для очистки береговой зоны северных морей от возможных загрязнений нефтью и нефтепродуктами.

Данный препарат предназначен для утилизации возможных нефтяных загрязнений, как на акватории морей, так и на береговой линии, поверхностях судов и платформ. Принцип работы препарата основан на использовании холодолюбивых бактерий (психрофильных микроорганизмов), способных поглощать нефть в качестве пищевого субстрата, превращая загрязнение в углекислый газ, воду и биомассу самих бактерий.

Отобранные микроорганизмы и консорциумы на их основе в данный момент тестируются на Беломорской биологической станции МГУ. Круглогодичный арктический стационар позволяет проводить испытания микроорганизмов, полностью моделируя в проточном морском аквариуме естественные условия северных морей. Данный метод позволит разработать целую линейку продуктов нацеленных на обезвреживание различных видов возможных загрязнений.

По итогам исследований будут созданы безопасные микробные препараты, позволяющие эффективно разлагать нефть и нефтепродукты при низких температурах.

Около 30 млн кв. м недвижимости могут построить на берегах Москвы-реки до 2035 года

Градостроительный потенциал прибрежных зон Москвы-реки составляет 28,4 млн кв. м. недвижимости, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин на V Московском урбанистическом форуме.

«Согласно текущим планам, к 2035 году на территории 11,6 тысячи гекторов вдоль Москвы-реки будет возведено 28,4 миллиона квадратных метров недвижимости. Это позволит создать более 900 тысяч новых рабочих мест», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, также планируется построить 12 новых транспортных мостов через реку и столько же пешеходных.

«Проект развития прибрежных зон также предполагает создание 64 км новых набережных и благоустройство 73 км существующих. Кроме этого будет создано 40 общественных центров на реке, которые станут новыми точками притяжения для жителей и гостей столицы», - подчеркнул М. Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса отметил, что вдоль Москвы-реки реализуется целый ряд проектов: Большой Сити, застройка Тушинского аэродрома, «Сердце столицы», реконструкция Лужников, строительство парка «Зарядье», развитие промзоны «ЗИЛ», строительство парка развлечений в Нагатинской пойме, ЖК RiverPark, ЖК Западный порт и ЖК на Симоновской набережной.

М. Хуснуллин напомнил, что в 2014 году правительство Москвы провело международный конкурс на разработку концепции развития территорий, прилегающих к Москве-реке. В декабре 2014 года на Московском урбанистическом форуме были подведены его итоги.

Важнейшим трендом, обсуждаемым в Павлодаре, стало обострение борьбы за инвестиции

Николай Дрозд

На прошлой неделе в Павлодаре состоялся международный инвестиционный форум ERTYS INVEST 2015.

Двумя главными возникающими вопросами, на которые так или иначе должны были дать ответы, это то, насколько эффективна реакция на национальном уровне на макроэкономические проблемы, связанные со снижением экспортных цен на металлы и переоцененным по отношению к рублю тенге для такого индустриального региона, как павлодарский, и имеет ли какой-либо смысл программа развития, сформулированная для отдельно взятого региона.

Павлодар является одним из двух казахстанских регионов, сформулировавших свои долгосрочные стратегии развития до 2030 года. Область начала создавать и соответствующий инструментарий в виде своего небольшого набора институтов развития. Помимо СЭЗ, которая уже стимулирует некоторые проекты в металлургию, это агентство по инвестициям, созданное только что, это и другие появляющиеся институции, связанные с инновациями, стартапами и индустриальным развитием. Президент компании Strategy Partners Group Александр Идрисов, являющийся консультантом казахстанского правительства и разработчиком стратегии для Павлодарской области, убежден, что региональные стратегии имеют смысл. Самым свежим примером для него выглядит российский Дальний Восток, результаты реализации стратегии которого превзошли, как выяснилось на недавнем инвестиционном форуме, ожидания, которые существовали на российском федеральном уровне. Все началось с получения статуса свободного морским портом во Владивостоке, теперь решено, что все порты в регионе будут пользоваться таким статусом, через федеральные правительство и парламент были проведены положения о статусе территорий с опережающим развитием. Условия для иностранных инвесторов соответствуют или даже превосходят те, которые существуют в наиболее продвинутых юрисдикциях АТЭС, например, в Сингапуре. В ходе пленарной сессии павлодарского форума г-н ИДРИСОВ вспомнил также рекомендацию одного из своих друзей, возглавляющего агентство по инвестициям Фландрии, она состоит в том, что секрет успеха состоит, помимо фундаментальных предпосылок в виде инвестиционного климата, в огромном количестве ежедневных встреч сотрудников с потенциальными инвесторами в различных странах вплоть до Китая. В результате такого тяжелого рутинного труда появляются инвестиции, авторы которых недавно и не знали ничего о потенциале Фландрии. Оценивая влияние резкой девальвации рубля на экономическое развитие, спикер отметил, что иногда происходят очень неожиданные вещи. К ним он отнес, например, развитие в новых условиях в российской нефехимии (отрасль стала одним из инвестиционных приоритетов и в павлодарской стратегии развития), хотя еще недавно, на излете “тучных времен”, отрасль лоббировала создание программы государственной поддержки. Девальвационный эффект может быть очень различным в зависимости от того, к какому типу экономики движется страна. Для сырьевых экспортеров в долгосрочной и среднесрочной перспективе он позитивен, отрасли же, связанные с инвестиционным импортом и ориентированные на внутренний спрос, часто получают негативные стимулы для развития. Спикер также считает, что импортозамещение, с которым связываются очень большие надежды, может не проносить ожидаемых результатов и приводить к инвестиционным потерям.

В то же время спикер считает, что у Павлодарского региона есть весьма хорошие шансы стать парком для производства определенных индустриальных товаров для рынков, входящих в ЕАЭС, и других находящихся близко рынков. При этом очень важно понимать, в каком направлении движутся ключевые партнерские экономики. Сильным впечатлением г-на Идрисова от еще одного недавнего инвестиционного форума, проходившего в Китае, стал ответ Премьер-Министра на вопрос о том, где китайские инвестиции оказались наиболее эффективными - он назвал Францию и Казахстан. “Нахождение страны в голове” китайского премьера является весьма впечатляющим результатом, который потребовал весьма значительных усилий. Выстраивание собственных стратегий должно строиться с учетом 12 приоритетов в развитии китайской экономики. (Несколько меморандумов, подписанных в ходе форума, и, в частности, расширение производства первичного алюминия и реконструкция двух блоков Аксуской ГРЭС, развитие химико-металлургического комплекса и сервисные проекты для железнодорожной отрасли имеют китайский инвестиционный фундамент.)

Министр инвестиций и развития Асет Исекешев отметил в ходе пленарной сессии форума как один из ключевых трендов отток инвестиций с развивающихся рынков, обостряющий борьбу за инвестиции на глобальном уровне. В прошлом году, несмотря на происходившее снижение стоимости казахстанского экспорта, стране удалось удержать абсолютный объем иностранных инвестиций, и Казахстан находится на 27-м месте в топ-30 стран с наибольшим объемом прямых иностранных инвестиций. (В Павлодарской области инвестиции в основной капитал составили $2 млрд, из них $1,5 млрд пришлись на иностранные инвестиции.) Министерство г-на Исекешева было одним из главных операторов ФИИР и, очевидно, он не мог не затронуть тему того, как смотрится программа на фоне вызовов, связанных с низкими экспортными ценами и ростом российского импорта. Авторская оценка сводится к тому, что те предприятия, которые инвестировали в технологическую модернизацию, смогли оставаться относительно конкурентоспособными, и в условиях кризиса, те, кто не модернизировался, испытывали очень серьезные сложности. По оценкам министра, на новые предприятия в ходе осуществления ФИИР в Павлодарской области в ходе кризиса в последние месяцы приходится около 25% объемов производства, это довольно хороший показатель с учетом того, что в среднем по стране он составил примерно 15%. Г-н ИСЕКЕШЕВ отметил, что в Мангистауской области на новые предприятия приходится примерно 50% производства, а в Костанае в условиях кризиса на ССГПО, связанном с резким снижением спроса на железорудное сырье, ситуацию спасли новые 4 градообразующие производства в металлургии и химии, созданные в рамках ФИИР. (Павлодарская область занимает второе место по объемам инвестиций в рамках индустриализации и первое место по объемам экспорта с модернизированных и созданных производств.) Все приведенные выкладки мало соответствуют представлению о том, что все попытки, связанные с модернизацией экономики, предпринятые в тучные времена, оказались абсолютно несостоятельными. Г-н Исекешев, однако, обратил внимание на то, что существующая доля обрабатывающей промышленности в казахстанском ВВП - 10,5% примерно - соответствует такому же уровню в принятых в качестве модельных Канаде и Австралии 7% и 11 %.

Большая устойчивость этих сырьевых экономик к шокам связана с высокоразвитой частью экономики в сфере услуг. Казахстанские институциональные реформы в рамках “100 шагов” нацелены на улучшение институционального климата и развитие МСБ. (Может, в какой-то степени этот акцент делается в связи с тем, что в нынешней ситуации просто недостаточен объем госинвестиций, который позволил бы осуществлять новое издание индустриализации.) Австралийскими мотивами повеяло и от комментария спикера, связанного с изменениями в геологии. Их смысл состоит в желании “иметь побольше джуниорских компаний”, площади для разведки будут распределяться либо на основании аукционов, либо вообще на основании принципа “кто первый пришел”. Вся геологическая информация будет находиться в открытом доступе. Возможно, жесткая альтернатива созданию новых переделов и обрабатывающей экономики либо новых секторов является несколько надуманной. Аким Павлодарской области Канат Бозумбаев, реагируя в ходе брифинга на провокации на тему, не собирается ли он в ближайшее время начать носить костюм, сшитый в Казахстане или даже в Павлодаре, отметил, что он не обращает внимание на лейблы. Делать же в регионе надо то, что хорошо получается, легкая промышленность не входит в число приоритетов, сформулированных в новой стратегии. Значительная часть комментариев акима, однако, была связана с текущей кризисной ситуацией и оказанием поддержки предприятиям, испытывающим проблемы в связи с низкими экспортными ценами. По признанию г-на БОЗУМБАЕВА, павлодарские власти были в значительной степени солидарны с июньским заявлением руководства НПП о том, что при отсутствии валютной корректировки осенью можно будет столкнуться с закрытием предприятий. До реализации худшего сценария дело, однако, не дошло (по оценкам г-на Исекешева, экономический рост в области составляет 1,8%), поскольку были использованы все возможности, которые были заложены в правительственных антикризисных мерах в начале года и в измененной недавно соответствующей программе. Использовались разные возможности - обусловленное кредитование, субсидирование процентных ставок, длительные контракты с крупнейшими предприятиями нефтегазовой сферы и национальными компаниями, меры по защите внутреннего рынка. Кризис в острой форме коснулся лишь одного из производителей, крупнейшим потребителем которого является КТЖ. Но и здесь в итоге удалось не остановить производство, а переключить его с новой техники на ремонт старой. Что касается конкуренции, например, с российским продовольственным импортом, то спикер был весьма оптимистичен, отметив, что после валютной корректировки восстановлена конкурентоспособность на внутреннем рынке местных производителей и возобновлены уже даже и экспортные поставки.

В ходе индустриально-инновационной секции форума руководитель проектной дирекции БРК г-жа КЕНЖЕБАЕВА отметила, что какие-то вещи видны лучше со стороны, и именно администрация Павлодарской области очень активно использовала все возможности, связанные с защитой интересов своих производителей. (В области достаточно крупный объем привлечения средств БРК, как и вообще инвестиций в индустриальные проекты.) Несмотря на состоявшуюся валютную корректировку, в ходе этой секции не было ощущения, что антикризисные решения для металлургии менее актуальны. Председатель комитета индустриального развития и примышленной безопасности МИР Аманияз ЕРЖАНОВ отметил, что антикризисные решения для тех или иных предприятий по-прежнему актуальны. Антикризисные решения были приняты в отношении примерно 25 металлургических предприятий, среди которых входящие в Евразийскую группу “Казахмыс” и “АрселорМитталТемиртау”. Речь идет о фиксации тарифов на электроэнергию и грузоперевозки, финансирование переноса наземных сооружений в Жезкаганском регионе, снижении или фиксации НДПИ, возврате НДС “Арселору” и даже в помощи в поддержании работы каких-то крупных технологических линий в каких-то случаях. Модерировавший дискуссию в рамках секции исполнительный директор ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николай Радостовец отметил не без удовлетворения, что правительство, видимо, примет решение об индексации тарифов КЕГОКа и КТЖ в гораздо более скромных размерах, чем это запрашивают компании. (Это, вероятно, станет одним из факторов, позволяющих почувствовать девальвационный эффект металлургам.) Предложение о возможности для работодателей более гибко менять фонд оплаты труда в кризисных ситуациях, связанных с падением цен на продукцию, также получает поддержку, несмотря на состоявшуюся валютную корректировку.

Подписанный в ходе форума набор инвестиционных меморандумов тем не менее выглядит весьма впечатляюще, несмотря на кризисные времена. Большая часть проектов связана с металлургией и, прежде всего, с алюминиевым кластером. В регионе, однако, завершается крупнейший горнорудный проект, связанный с запуском Kazminerals добывающего актива Бозшаколь, а также осуществляется проект, связанный с производством внутри Павлодарской СЭЗ диоксида титана с рудной базой в Жамбылском регионе. Что касается алюминия, то, пожалуй, самым интересным проектом выглядит планируемое вместе с российской “Сибинвестгрупп” производство алюминиевых колесных дисков. О новых переделах в алюминиевой отрасли говорилось очень давно, председатель совета директоров российской компании Виктор ЛИТУЕВ считает абсолютно закономерным, что проект осуществляется средней компанией, а не гигантом в лице самого “Алюминия Казахстана”, поскольку крупные вертикально-интегрированные компании переживают не лучшие времена, и рынок таких производных, как алюминиевые колесные диски, осваивается эффективно средними игроками, а не металлургическими конгломератами. При этом представитель инвестора подчеркнул, что для осуществления проекта не требуется какая-либо дополнительная помощь со стороны государства за исключением того, что уже дает СЭЗ. Предполагаемый рынок сбыта в небольшой степени связан с Казахстаном. Спикера также не смущает, что цены на алюминий в настоящий момент находятся на исторически самом низком уровне и в дальнейшем они могут расти, меняя экономические параметры проекта. Президент “Алюминия Казахстана” Арман ЕСЕНЖУЛОВ в свою очередь в ходе индустриальной секции сказал о принятии решения о том, что с этого момента компания будет торговать на внутреннем рынке по биржевым ценам. Объемы поставок первичного алюминия внутри Казахстана до сих пор были крайне невелики. (Возможно, это решение связано с желанием исключить попытки получения каких-то ценовых преференций на каких-то этапах реализации проекта.) При этом выпуск первичного алюминия должен вырасти на 140 тысяч тонн в год в результате осуществления новой очереди проекта, несмотря на ограниченность рынков сбыта.

Губернатор Новосибирской области Владимир ГОРОДЕЦКИЙ, принимавший участие в ERTYS INVEST, уверен в высоких шансах реализации проекта, связанного с производством алюминиевых дисков, так как хорошо знает участников проекта. При этом ученые из Новосибирского Академгородка задействованы и в других планируемых металлургических проектах, связанных с применением новых методологий обогащения металлов. Г-н Исекешев в свою очередь отметил в качестве возможного конкурентного преимущества Павлодарской СЭЗ то, что иностранцы, размещая в ней индустриальные производства, получат доступ на российский рынок, которого они пока лишены в силу геополитической и санкционной проблематики.

Важной частью инвестиционной стратегии области является привлечение максимального числа крупных казахстанских инвесторов в сервисной экономике. Г-н Бозумбаев отметил, что гости, сидящие в первом ряду участников форума, “не ангелы, но могут стать бизнес-ангелами для стартапов, генерируемых в регионе”. В Павлодаре считают, что режим для таких инвесторов должен быть максимально не обременительным, но для них пару раз в год могут делаться презентации наиболее интересных проектов, на инвестиции в которые у них будет “право первой ночи”. Выступивший в ходе секции, посвященной развитию МСБ и туризма, проходившей одновременно с индустриальной, председатель совета директоров Vizor Holding Айдан КАРИБЖАНОВ отметил в качестве одной из главных проблем развития то, что Казахстан имел практически две экономики, очень мало соприкасающиеся друг с другом. Одну из них, связанную с экспортом сырья, и другой сегмент, в который входили банки и все другие сектора. Трудности, связанные с прекращением внешнего фондирования для банков (которое компенсировало не пересекающуюся с экспортерами реальность), удалось преодолеть, но снижение цен на экспортные товары ставит очень серьезные вызовы, по преодолению которых нет каких-либо готовых решений.

Грузооборот морских портов России за январь-сентябрь

Грузооборот морских портов России за январь-сентябрь 2015 года составил 495,8 млн. тонн (+3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 223,5 млн. тонн (+1,5%), наливных грузов 272,3 (+4,3%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 26,4 млн. тонн, из них объём перевалки сухих грузов составил 18,3 млн. тонн, наливных грузов – 8,1 млн. тонн.

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 171,4 млн. тонн, из них объём перевалки сухих грузов составил 65,3 млн. тонн, наливных грузов – 106,1 млн. тонн.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 165,8 млн. тонн, из них объём перевалки сухих грузов составил 64,5 млн. тонн, наливных грузов – 101,3 млн. тонн.

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 5,1 млн. тонн, из них объём перевалки сухих грузов составил 2,3 млн. тонн, наливных грузов – 2,8 млн. тонн.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 127,1 млн. тонн, из них объём перевалки сухих грузов составил 73,1 млн. тонн, наливных грузов – 54 млн. тонн.

КИТАЙ ПРЕДЛОЖИЛ КАЗАХСТАНУ ТОРГОВУЮ ПЛОЩАДКУ

Заместитель председателя правления внешнеторговой палаты Казахстана Айтуган Омаров рассказал о том, что Китай предлагает Казахстану торговую площадку размером 500 кв. м для экспорта товаров в порту Ляньюньган. Китайская сторона представила проект по торгово-демонстрационному центру в порту Ляньюньган на которой казахстанские предприниматели могут представить экспортные товары, которые они экспортируют в разные страны. Китайская сторона обязуется предоставить казахстанским предпринимателям бесплатную торговую площадь, склады и освободить от налогов за аренду участка на 5 лет.

Тем временем, по информации национальной компании "Казахстанские железные дороги" в казахстанско-китайском международном центре приграничного сотрудничества Хоргос начата реализация пяти инвестиционных проектов в секторах экспортно-импортных торговых операций и контрактной логистики.

Ранее, на международной конференции в Хоргосе, посвященной продовольственной промышленности Китая и Казахстана, была достигнута договорённость о создании китайско-казахстанской ассоциации предпринимателей продовольственной индустрии.

Китай планирует проложить морской маршрут Шелкового пути через иранский порт Чабахар

Высокопоставленный представитель Китайской инвестиционной корпорации на Ближнем Востоке Ван Цзяньси в ходе поездки в Чабахар с целью ознакомления с потенциалом портового комплекса Шахид Бехешти заявил, что с появлением пиратов в Средиземном море и Аденском заливе Китай ведет поиски надежного морского порта, через который он сможет получить доступ к Центральной Азии и Афганистану, а также к энергетическому рынку. С другой стороны, китайское правительство в рамках политики, провозглашенной Председателем КНР, прилагает усилия к возрождение древнего Шелкового пути и планирует проложить морской маршрут этого пути через иранский порт Чабахар.

Ван Цзяньси напомнил о том, что в прошлом году главы Ирана и Китая в ходе двусторонней встречи договорились о сотрудничестве в деле всестороннего развития порта Чабахар. Перечисляя преимущества этого порта, он указал на то, что уже подписаны транспортные договоры с 36-ю государствами об использовании названного порта, однако, к сожалению, пока ни один из этих договоров не действуют и Китай полон решимости способствовать их практической реализации.

По словам Ван Цзяньси, если порту Чабахар должен быть придан статус международного морского порта, то на сегодня он не отвечает предъявляемым к таким портам требованиям. Наиболее важным требованием в этой связи является то, что порт Чабахар должен иметь выход на железные дороги. По оценкам китайской стороны, в настоящее время названному порту для его полноценной эксплуатации требуются инвестиции в размере от 800 млн. до 1 млрд. долларов.

Иран многое потерял в результате санкций. Если бы не они, арабский порт Дубаи не играл бы той роли, которая принадлежит ему сейчас. Сегодня китайские товары доставляются в порт Дубаи, а уже оттуда переправляются в иранские порты Бендер-Аббас и Чабахар, а китайской стороне хотелось бы, чтобы ее продукция доставлялась напрямую в порт Чабахар. Иран, в свою очередь, также хочет вернуть утраченные им возможности. В этой связи можно быть уверенным, что в случае успешного сотрудничества в регионе между Ираном и Китаем все понесенные за последние годы потери будут быстро компенсированы. Ван Цзяньси напомнил, что Китай имеет в своем распоряжении пакистанский порт Гвадар, однако этого ему явно не достаточно. Иранский Чабахар представляется китайской стороне идеальным в плане достижения стоящих перед ней целей.

Крабовое браконьерство может привести капитана в колонию

В Сахалинской области капитану грозит до 2 лет лишения свободы за незаконную добычу более 29 тонн камчатского краба. Нанесенный государству ущерб оценивается в сумму свыше 6,2 млн. рублей.

Прокуратура Сахалинской области направила в суд уголовное дело по обвинению капитана судна «Скай Винд» в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 256 УК РФ (незаконная добыча водных биоресурсов с причинением крупного ущерба, применением самоходного плавающего транспортного средства, с использованием служебного положения).

Органы предварительного расследования установили, что в период с 5 по 9 апреля 2015 г. обвиняемый выловил в исключительной экономзоне РФ без соответствующего разрешения 29,6 тонны камчатского краба. Как сообщили Fishnews в пресс-службе региональной прокуратуры, государству причинен ущерб на общую сумму свыше 6 млн. рублей.

В ближайшее время капитан предстанет перед судом, максимальное наказание, которое ему грозит, – 2 года лишения свободы. Кроме того, прокурор заявил гражданский иск в целях возмещения причиненного ущерба. Судно приобщено к материалам уголовного дела в качестве вещественного доказательства и хранится в морском порту Корсакова.

Валентин Балашов: Выводы презентации ВЦИОМ рассчитаны на журналистов

Председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов прокомментировал для Fishnews презентацию ВЦИОМ о состоянии рыбопромыслового флота.

Ниже проводятся цитаты из презентации Всероссийского центра изучения общественного мнения и комментарии к ним руководителя отраслевого объединения.

ОТРАСЛЕВОЕ СЦЕНАРИРОВАНИЕ

«Износ металла и корпусов кораблей позволит отрасли работать не более 5-10 лет»

Валентин Балашов: Эти апокалипсические цитаты произносятся всегда чиновниками, а не бизнесом. Было такое в середине 90-х, в начале и конце 2000-х. А рыбаки в ответ с 2008 по 2012 годы увеличили вылов на 1 млн. тонн, доведя ежегодное потребление рыбной продукции в России с 14 до 22,5 кг на человека. Это уже больше, чем в США и Евросоюзе. Увеличили, потому что была стабильность законодательства и сильный работоспособный штаб отрасли, подчиненный Правительству РФ. Флот тут ни при чем. Каждый раз, когда кто-то говорит о «кризисе флота», жди беды - предлагаются разнообразные версии передела правил доступа хозяйствующих субъектов к сырьевому ресурсу. Последнее и есть истинная цель.

«Однако с государственным курсом на «новую модернизацию» нужно повышать спрос на российские суда».

В. Балашов: Собственно, эти замечательные кавычки от авторов доклада и подтверждают то, что я сказал выше. А спрос будет тогда, когда появится предложение.

«Сами рыбаки строить новый флот не будут. Нужно, чтобы государство, с одной стороны подтолкнуло, а с другой – создало стимулы». (Бизнес)

В. Балашов: Стимул – это палка, которой в Древнем Риме погоняли овец. Совершенно непонятно, какой это бизнес подписался под этими словами в презентации. Но это точно не рыбопромышленники. Судовладельцев не надо принуждать стимулами типа «квоты поддержки». Собственник модернизирует и меняет судно на более эффективное, исходя из экономики работы в море. Совсем старый пароход «тянет» большие затраты на ремонты и делает его нерентабельным. Только владелец судна решит, когда его менять, а не межотраслевой эксперт или чиновник.

ОСНОВНЫЕ РИСКИ

«Сокращается безопасность мореплавания из-за устаревания флота»

В. Балашов: Пароходы топят люди. Капитан порта не выпустит в море судно без документов классификационного общества, которые периодически подтверждают техническое состояние судна для безопасного плавания. Существуют требования к аттестации судового экипажа. Есть жесткий порядок, и его знают все капитаны и судовладельцы. Похоже, что делающий такие утверждения «Бизнес» не из нашей отрасли, а «сокращается безопасность мореплавания» - так на флоте не говорят. «Безопасность мореплавания снижается». Прошу учесть при подготовке следующей презентации.

МОРЕХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ ФЛОТА

«Капитаны считают, что российский рыболовный флот старый и его возраст сказывается на мореходных возможностях и перспективах»

В. Балашов: Возможности? Очевидно, что авторы имели в виду «мореходные качества судна», такой термин действительно есть на флоте. Мореходное состояние судна включает в себя такие мореходные качества, как остойчивость, прочность, водонепроницаемость, непотопляемость, плавучесть и управляемость. Для наблюдения за мореходным состоянием судна существуют классификационные общества, осуществляющие техническое наблюдение и выдачу документов, свидетельств и актов на суда, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства и т.д. Если судно соответствует стандартам безопасности мореплавания и человеческой жизни на море, то оно работает, вне зависимости от возраста. Капитан не мог сказать такое.

ПРОМЫСЛОВОЕ СОСТОЯНИЕ ФЛОТА

Низкая добыча. «Средний улов на российском крупнотоннажном судне составляет 16 тыс. тонн, а не американском - 40 тыс. тонн». (Межотраслевой эксперт)

В. Балашов: Эти цифры вызывают улыбку, так как они говорят «ни о чем», кроме того, что вместо слова «улов» надо поставить«годовой вылов». Годовые выловы судна зависят в первую очередь от наличия квот. От типа судна тоже, но если квот нет, то судно стоит у причала.

«Каждый год мы выбрасываем за борт более 1 млн. тонн продукции». (Чиновник)

В. Балашов: Скорее всего, чиновник не ходил в море и не представляет себе технологический процесс добычи и операций с рыбой на борту судна. Если бы сделал для собственного интереса хотя бы один рейс, то понял, что он, мягко говоря, неправ. Если правила рыболовства допускают в РЭЗ выбросы производственных отходов или допустимый объем прилова молоди, то это законно. Но все равно, выбросить 1 млн. тонн (!) через шпигаты на фабриках – это просто невозможно. На Северном бассейне, где российский флот добывает 70% рыбы в зонах иностранных государств, выбросы запрещены под угрозой уголовного наказания.

Несоответствие используемых сегодня судов задачам глубокой переработки. «Разместить всю номенклатуру старого оборудования на старом флоте невозможно в силу недостаточности энергетики, помещений, недостаточности автоматизации линий, не остается возможностей на более глубокую переработку». (Бизнес)

В. Балашов: Это не наш бизнес. Нет сегодня «задачи глубокой переработки», потому что нет массового запроса от российского покупателя на дорогостоящее филе. Глубокая переработка – это для иностранцев с зарплатой в 4 тыс. евро в месяц. Наши люди покупают рыбу мороженую б/г, сами дома из нее уху варят или жарят с картошкой. Рыбаки производят на судовых фабриках в море именно то, что покупают российские домохозяйки. Однако привязать к этому «филейному мифу» проблемы судостроения и квоты поддержки – это что-то новое. Смело.

ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

«Необходимо полностью заменить 100% судов, и чем быстрее, тем лучше». (Межотраслевой эксперт)

В. Балашов: Межотраслевой эксперт совсем увлекся.

ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ ИЗМЕРЕНИЕ

«Наш отечественный кадровый состав – это очень и очень слабые работники. Если ты не пьешь и если ты знаешь английский язык, то тебе дорога в иностранные компании». (Бизнес)

В. Балашов: Это уже просто хамство - вставлять в презентацию для федеральных СМИ такую характеристику российских рыбаков. Хотя, с другой стороны, это достаточно ярко характеризует организаторов и исполнителей этой пресс-конференции, а также тех, кто за ними стоит.

«Возраст судна влияет на выбор места работы высокопрофессиональных рыбаков».

В. Балашов: Теория в чистом виде. Люди идут в море зарабатывать деньги. Конечно, приятно и интересно работать на современном судне, но это не главное.

ГДЕ СТРОИТЬ ФЛОТ

«Российские верфи готовы строить суда серийно». «Серия из пяти кораблей способна снизить стоимость одного корабля более чем в полтора раза». (Бизнес)

В. Балашов: Взамен морально и физически устаревших НИС Росрыболовства, можно начать строить государственные научно-исследовательские суда для рыбного хозяйства Российской Федерации. В корпусе крупнотоннажного траулера отработать производственные процессы и кооперацию, снизить затраты и на шестом судне конкурировать с иностранными верфями. Рыбаки придут сами. Предлагайте товар, и мы его купим. Надо честно бороться за рынок рыбопромыслового флота, а не мухлевать с законом о рыболовстве и пытаться устроить себе легкую жизнь.

«В среде рыбаков есть ожидание, что строить суда надо на российских верфях, но есть некоторый скепсис по отношению к ним».

В. Балашов: Это не скепсис, а опыт общения судовладельцев с несколькими российскими судостроительными заводами в период с 2008 по 2012 годы, в годы подъема рыбной отрасли. Непонимание специфики требований рыбаков при попытке размещения ими заказов и жесткие контрактные рамки по цене, срокам, качеству и гарантиям превратили тогда общение сторон в нервотрепку. Да, рыбопромышленники требовательны, так как они частный бизнес и им нужна экономика нового судна. Они не заказывают серии, потому что у каждого своя ситуация: виды ВБР, районы промысла, рынки сбыта. Рыбаки в эти годы хотели строить и построили 5 красавцев траулеров на Северном бассейне. Но, увы, в Хорватии, Голландии, Малайзии и Турции. По всем параметрам там получилось выгодней. Еще более 30 судов за это время прошли принципиальную модернизацию, менялись силовые установки, траловые комплексы и фабрики. Этого сегодня вообще не делают в России. В целом эти суда заменили по производительности как минимум 70 старых советских траулеров. Если не пугать рыбаков принудиловкой и неопределенностью, то на Севере к 2018 году флот по производительности будет соответствовать европейскому (норвежскому) уровню.

ВЫВОДЫ

«Замена флота невозможна только силами рыбопромышленников». «Без создания прямых и непрямых стимулов и компенсационных механизмов для рыбопромышленников и судостроителей обновление флота невозможно».

В. Балашов: Выводы вполне предсказуемы и рассчитаны на журналистов. Организаторы пресс-конференции попытались в очередной раз убедить окружающих, что рыбопромышленники немного недоразвитые, много пьют и им надо помочь. А заодно и судостроителям.

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 15 октября 2015 > № 1521311 Валентин Балашов

3G-расширение Tele2

Оператор мобильной связи Tele2 запустил новые базовые станции в стандарте 3G в Находкинском городском округе Приморского края.

За три месяца c начала оказания услуг под брендом Tele2 компания увеличила количество базовых станций в округе на 50%. Это позволило улучшить качество связи, а также включить в зону покрытия 3G-сети новые микрорайоны Находки с населением свыше 20 тысяч человек. С августа скоростной мобильный интернет Tele2 доступен жителям микрорайонов Врангель и Южно-Морской.

В сентябре проведены мероприятия по расширению покрытия в жилом микрорайоне "Южный". Усилия технической службы были также направлены на увеличение зоны действия сети в районе мыса Астафьева. Там расположены терминалы компаний, работающих на территории морского порта, радиотехнический пост системы управления движения судов, а также самая удаленная от Москвы железнодорожная станция с пассажирским сообщением Мыс Астафьева.

Активное расширение покрытия сети ведется в соответствии с программой технического развития компании в крае. До конца текущего года оператор планирует удвоить количество базовых станций 3G по сравнению с их числом в сети ЗАО "Акос" до запуска бренда Tele2 в Приморье. В Находкинском городском округе до конца 2015 года количество новых базовых станций планируется увеличить еще на 14%.

Директор приморского филиала Tele2 Роман Дяблов говорит: "Мы планируем сохранить высокий темп развития сети, чтобы удовлетворить растущие потребности абонентов в услугах передачи данных. За летние месяцы абоненты Tele2 в Находкинском городском округе скачали порядка 20 терабайт интернет-трафика, и мы наблюдаем рост его потребления".

На предприятии компании AMS BR Star Paper (входит в состав Portucel–Soporcel Group) в португальском Вила-Велья-ди-Родане введена в эксплуатацию линия по производству санитарно-гигиенической бумаги, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Поставку линии AHEAD-2.0S осуществила компания Toscotec. Первая аналогичная бумагоделательная машина была установлена на этом комбинате в 2009 г. В настоящий момент суточный объем производства бумаги на предприятии AMS BR Star Paper вырос до 110 т.

Железный хребет

Юрий Глушков

До конца 2016 года Азербайджан и Иран намерены завершить железнодорожный долгострой – соединить свои ж/д магистрали в пограничном районе возле южного берега Каспийского моря. Такой договоренности достигли на днях правительственные делегации двух стран. Мост между азербайджанской и иранской Астарой вкупе с соединительными дорогами станет новым железным хребтом, объединяющим две соседние страны, а в целом международным транспортным коридором Север–Юг.

Проект железной дороги Казвин–Решт–Астара по территории Ирана с возможностью соединения с азербайджанским и далее российским сегментом значится в повестке с 2005 года, когда было подписано трехстороннее соглашение о строительстве магистрали, соединяющей ж/д инфраструктуру России, Азербайджана и Ирана. Проект активно поддерживало прежнее руководство Российских железных дорог (РЖД) и лично Владимир Якунин, с этой целью за последние годы несколько раз посещавший Иран. Российская сторона неоднократно заявляла о готовности профинансировать часть работ на иранской территории, рассчитывая, в том числе, на размещение заказов на покупку рельсов у производителей в России.

Согласно проекту, на территории Ирана намечалось построить около 350 км путей с колеёй 1435 мм. На территории Азербайджана необходимо подведение около 8 км соединительных путей от азербайджанской Астары до азербайджано-иранской границы. Кроме того, обе страны должны сообща построить мост через одноименную реку Астара для стыка ж/д магистрали. Однако международные санкции, введенные против Ирана, застопорили работы и затушевали перспективы, открывавшиеся с запуском новой магистрали. Кризис, пришедший в Россию, несколько остудил интерес к международному транспортному коридору Север-Юг. РЖД в нынешних условиях по разным причинам не способна сохранять лидирующие позиции в проекте, и Азербайджан и Иран решили сообща завершить начатое десять лет назад дело. Тем более что с июля «семафор вновь переключился на зеленый» - в самое ближайшее время санкции с Ирана могут быть окончательно сняты. В этих условиях обе стороны, не теряя времени, стараются наверстать упущенное.

Иранская сторона все эти годы потихоньку прокладывала дорогу и сегодня заявляет о готовности 83% путей на своей территории. Для последнего рывка остается вроде бы немного, а итоговый «приз» может стать очень впечатляющим, а вложения очень быстро окупиться.

Как это уже было…

Выгоды от наличия сквозного сообщения по железной дороге Россия-Азербайджан-Иран отлично иллюстрирует история и статистика. Коридор между странами существовал долгие годы в советское время. Те, кто имел соответствующие разрешения, могли на поезде спокойно добраться из Москвы до Тегерана и обратно.

Маршрут пролегал через Баку по азербайджанским территориям вдоль реки Араз, пересекал Армению и заходил в Нахчиванскую автономную республику Азербайджана. В нахчиванской Джульфе ж/д магистраль имела переход с иранской дорогой – тоже Джульфой, только расположенной в Иране. Совокупный грузооборот азербайджанской железной дороги на рубеже 1988–1989 годов (последних лет, когда экономика СССР еще сохраняла черты здорового организма) составлял около 120 млн тонн! Ежедневно обслуживалось примерно по 100 грузовых поездов в среднем по 50-60 вагонов в каждом. При этом через Джульфу каждые сутки проходило по 300-350 грузовых вагонов. Иными словами, более половины грузов, обслуживаемых грузов на АЖД было предназначено для Ирана или отправлялось из соседней страны.

Что же происходит сегодня? В прошлом году Азербайджанская железная дорога (АЖД) перевезла в совокупности 21,8 млн т грузов, из которых транзитом проследовало около 9 млн т. В ретроспективе с 1998 года наилучший показатель перевозок по АЖД был достигнут в 2006 году, когда по дороге было транспортировано 31,8 млн тонн. В то же время текущая пропускная способность дороги рассчитана на обработку до 100 млн тонн грузов. Иными словами, сегодня используется лишь пятая часть возможностей железнодорожного транспорта.

Причины такого положения достаточно очевидны. Первая и самая главная – нагорно-карабахский конфликт и последовавшая за ним оккупация Арменией районов Азербайджана, в том числе и тех, которые прилегают к той самой границе с Ираном, где проходит железная дорога. В итоге Нахичевань оказывается в транспортной блокаде, а переход в Джульфе потерял связь с «большой землей».

Кроме того нужно учитывать, что часть из тех 120 млн тонн, следовавших по АЖД перед развалом СССР предназначались в том числе для Армении и шли из нее в регионы большой страны. Сегодня мегринский участок дороги в Армении практически не используется, поскольку не соединен с железнодорожной инфраструктурой страны – Южнокавказской железной дорогой, находящейся, к слову, в концессии у РЖД.

Астара готова к «транспортной революции»

Новый переход в Астаре имеет огромный потенциал для транзитных грузов. Уже сегодня на азербайджанской территории создан и эффективно работает мультимодальный грузовой терминал, способный принимать грузы по железной дороге для последующей перегрузки на автомобильный транспорт, следующий в Иран. Создаются также портовые мощности для приема сухогрузов. Текущие возможности перевалки позволяют обработать около 600 тыс. тонн грузов. Эти цифры не идут ни в какое сравнение с грузооборотом, существовавшим в советское время. Но если это случалось однажды, а коридор Север-Юг был востребован, то нет ничего невозможного и в наши дни.

Для привлечения грузов АЖД в мае снизила тарифы на астаринском направлении в два раза, чем заметно улучшила экономику перевозок, заинтересовав перевозчиков, использующих коридор Грузия – Азербайджан. Грузы для Ирана последовали в Астару через грузинский черноморский порт Поти. Не менее активно налаживаются транзитные перевозки и из России. Визит делегации Азербайджанских железных дорог во главе с руководителем Джавидом Гурбановым в Москву на прошлой неделе свидетельствовал о значительном интересе российской стороны к создаваемому коридору. Доставка зерна, металлов из России в регион Персидского залива через иранский порт Бендер-Аббас по железной дороге может стать конкурентной нынешним морским отгрузкам через Суэцкий канал. Кстати, это направление уже апробируется в перевозках грузов в Бендер-Аббас из Туркменистана и региона Центральной Азии. Соединительная ж/д магистраль, недавно построенная между Казахстаном и Туркменией, создала прямой маршрут в Иран. Но, в сравнении с азербайджанской дорогой, азиатская на порядок длиннее, особенно если брать в расчет потенциальный грузопоток, следующий из/в европейскую часть России или страны Европы.

Сотрудничество с Ираном может дать наибольший эффект соседним с ним государствам, где Азербайджан и Россия находятся на первых ролях. Азербайджан, наиболее последовательный сторонник прагматичного подхода к Ирану, помимо строительства дороги, готовится возобновить реализацию с соседями десятков проектов, замороженных санкциями. Железнодорожная магистраль вдоль Каспия может стать первым и наиболее значимым инфраструктурным проектом, реализованным в течение полутора-двух лет, открывающим Иран для региона и в целом для мира. И что очень важно – в нем реально мало политики и максимум экономики.

Отправит ли Россия авианосец в Сирию?

На тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», единственном в России авианосце, завершился ремонт. Авианосец готов выйти из порта Мурманск – по информации российских агентств, в Сирию.

По информации ТАСС, авианосец в течение трех месяцев - с мая по август - прошел доковый ремонт на 82-м судоремонтном заводе в Росляково Мурманской области. За время нахождения в доке на «Адмирале Кузнецове» проведен большой объем технических работ. Затем на штатной стоянке в Мурманске он проходил восстановление до полной боевой готовности. До конца текущей недели он покинет причал в порту Мурманск.

«Крейсер завершил доковый ремонт и до конца недели отправится к берегам Сирии, где присоединится к операции по уничтожению группировки „Исламское государство“», — приводит слова своего источника в командовании Северного флота ИА FlashNord.

У России есть пункт материально-технического обеспечения в сирийском Тартусе, созданный в советский период и сегодня время от времени используемый российскими судами. На данный момент российских судов на базе нет, хотя гражданский и военный персонал на ней имеется. В последние годы корабли Северного флота заходили в Тартус достаточно регулярно. Последний визит состоялся в декабре 2013 года, когда «Адмирал Кузнецов» отправился в дальний поход в Средиземное море.

Портовые объекты в Тарутсе были расширены, акватория расчищена и углублена для приёма крупных судов, пишет «Коммерсант».

В сентябре Совет Федерации одобрил применение Вооружённых Сил России в Сирии для борьбы с террористическими формированиями по запросу сирийского президента Башара Асада.

В конце сентября Минобороны России сообщило, что «в ближайшем будущем» ВМФ РФ проведёт учения в Средиземном море. Учения, планирование которых ведётся с конца 2014 года, предусматривают ракетные и артиллерийские стрельбы по надводным и воздушным целям, отработку противовоздушной и противолодочной обороны, связи и поисково-спасательных операций.

Сообщение агентства FlashNord перепечатали в других российских изданиях, но других источников информации не указывается.

By  The BarentsObserver

ВИЦЕ-ПРЕМЬЕР ПРЕДСТАВИЛ ОЧЕРЕДНОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЕКТ

На втором российско-китайском ЭКСПО в Харбине вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что Россия и Китай могут построить железную дорогу от Урала до порта Архангельска. По его словам, сейчас правительства России и Китая прорабатывают возможность создания железнодорожной линии, связывающей Урал и порт Архангельска. Этот проект вице-премьер связывает с проектом Северного морского пути и идеей Великого Шелкового пути. Предполагаемая российско-китайская железная дорога должна будет идти от Салехарда через Сыктывкар на Архангельскую область и резко оживит Северный морской путь, который, по мнению Рогозина, крайне важен для китайских товаров: «…они приобретают совершенно иную скорость доставки в Европу», пояснил вице-премьер.

Из близких к реализации крупных российско-китайских проектов к настоящему времени можно назвать разработку перспективного объекта для добычи и переработки торфа в объёме 2-х млн. тонн в рамках контракта, заключенного с компанией "Зеленая энергия" (Китай). Ранее сообщалось о том, что между правительством Забайкалья и китайской Zoje Resources Investment подписан договор об аренде 115 тыс. га российской территории.

Правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила законопроект о государственном регулировании линейного судоходства. Об этом говорится в сообщении пресс-службы кабинета министров.

Проект федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования линейного судоходства" подготовлен Минтрансом в целях совершенствования правовых условий, регулирующих правоотношения, возникающие при перевозках грузов, пассажиров и их багажа в форме линейного судоходства.

Законопроектом предлагается установить систему государственных преференций, в том числе приоритетность обслуживания в порту и льготы по уплате портовых сборов, в отношении зарегистрированных морских линий, которая будет зависеть от соблюдения перевозчиком ряда обязательств. К таким обязательствам, в частности, относятся: соблюдение расписания и характеристик морской линии на объективно-рациональный период времени, общедоступность информации об условиях (в том числе стоимости) работы линии.

Линейные перевозки - форма организации предоставления услуг морского транспорта в виде регулярных рейсов, совершаемых между определёнными портами по объявленному расписанию, с одинаковыми условиями для неограниченного круга потребителей.

Одно из преимуществ линейного судоходства для потребителей, субъектов экономической деятельности и государства заключается в создании стабильных во времени и прогнозируемых по расписанию маршрутов перевозок морским транспортом. Движение по расписанию предполагает обязательный заход морской линии в определённые порты, что в свою очередь имеет мультипликативный социально-экономический эффект для развития морского порта как логистического хаба, обладающего стабильными транспортными направлениями. Прогнозируемый потенциал транспортного потока, формируемого морскими линиями, создаёт условия для привлечения долгосрочных инвестиций в портовою инфраструктуру.

В настоящее время морские перевозки в форме линейного судоходства в России не имеют законодательных условий государственного регулирования.

Порядок открытия, регистрации и функционирования морских линий установлен Рекомендациями Государственной службы морского флота Минтранса России по открытию, регистрации и функционированию грузовых, пассажирских и грузопассажирских морских линий от 2002 года. Данные рекомендации устарели, требуют переработки и не являются нормативным актом, подчёркивается в сообщении.

По своему характеру не все зарегистрированные в настоящее время морские линии отвечают ключевому принципу линейного судоходства - публичности предоставления услуг морской перевозки. Часть зарегистрированных морских линий практикуют перевозки грузов одного-двух крупных корпоративных клиентов на основе долгосрочных фрахтовых соглашений и не предоставляют свои услуги другим потребителям.

Доступ широкого круга потребителей к услугам морской линии часто ограничивается за счёт формирования дискриминационной цены на услуги линии для сторонних потребителей, по отношению к корпоративным клиентам, в виду отсутствия обязанности перевозчика публиковать единые тарифы морской линии. При таких неравных условиях формирования тарифов морских линий развитие линейного судоходства в России, обеспечивающего качественное развитие общедоступных услуг линейного судоходства, не представляется возможным.

В то же время в отношении линейных грузовых судов действует система предоставления преференций в виде понижающего коэффициента к ставкам портовых сборов в размере 0,8 от стоимости каждого судозахода в порт, вне зависимости от характера работы морской линии. Такая мера государственной поддержки - одно из важных условий функционирования линейного судоходства при условии, что морские линии работают на общедоступных, публичных условиях.

В результате отсутствия установленных законодательством системных принципов предоставления услуг в форме линейного судоходства сложилась практика, при которой государство предоставляет преференции морской линии в целях компенсации рисков недогруза судна, в то время как линия производит перевозку грузов ограниченного круга клиентов, гарантирующих стабильную загрузку судна по долгосрочным контрактам. При этом предоставление услуг морской линии широкому кругу лиц ограничено или вообще не производится.

Минвостокразвития готовит план обновления рыбацкого флота

Министерство по развитию Дальнего Востока завершает работу над проектом стимулирования рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморском крае, сообщил представитель ведомства. Планируется задействовать иностранных партнеров и возможности свободного порта.

Вопросы развития рыбной отрасли и модернизации рыболовного флота обсуждались экспертным сообществом на заседании специализированного круглого стола, организованном Всероссийским центром изучения общественного мнения. В мероприятии приняли участие замдиректора департамента развития человеческого капитала, территориального и социально-экономического развития регионов Дальнего Востока Минвостокразвития Александр Крутиков, заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук, директор по коммуникациям ВЦИОМ Алексей Фирсов, генеральный директор ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Константин Пальников, представители экспертного сообщества, рыбопромышленной и судостроительной отраслей.

Отвечая на вопрос о развитии рыбохозяйственной инфраструктуры на Дальнем Востоке, Александр Крутиков отметил, что Минвостокразвития России работает над проектом развития рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей. Представитель министерства подчеркнул, что судно российской постройки не должно быть дороже зарубежных аналогов, сроки его строительства должны быть гарантированы, а дальнейший сервис - удобен и качественен.

«На Дальнем Востоке есть частные судоремонтные и судостроительные верфи, они на протяжении целого ряда лет прорабатывали возможность своего расширения, развития с точки зрения строительства судов, причем всех видов, в том числе крупнотоннажных. Проводили переговоры, выстраивали проекты, эти проекты мы сегодня выводим на федеральный уровень в рамках развития свободного порта Владивосток, - рассказал замглавы департамента. - Все эти верфи находятся на территории Приморского края, подход достаточно простой: мы смотрим на типовые проекты, смотрим структуру себестоимости судна».

Как сообщает корреспондент Fishnews, Александр Крутиков констатировал, что большая часть затрат приходится на оснащение, которое сегодня не производится в России, - специализированное оборудование, производственные и холодильные комплексы. Министерство ведет переговоры с рядом иностранных организаций, заинтересованных в локализации сборки соответствующего оборудования на Дальнем Востоке. По словам представителя министерства, обсуждаются и предложения по поставкам корпусов из стран АТР. «По сути задача наша и частных верфей – это осуществить сборку и дальнейшее обслуживание», - подчеркнул замглавы департамента.

По его словам, министерство в течение месяца завершит работу над проектом и представит экономическую модель строительства судов на базе частных верфей. Представитель Минвостокразвития отметил, что режим свободного порта Владивосток может существенно повлиять на себестоимость судов и сделать ее привлекательной. Также Александр Крутиков добавил, что ресурс, безусловно, должен стимулировать рыбака обновлять флот и задача государства – установить соответствующие условия.

"Российские железные дороги" не намерены участвовать в тендерах по приватизации госимущества Греции - греческих железных дорог TrainOSE, компании по обслуживанию подвижного состава ROSCO и морского порта в Салониках. Такое решение было принято в среду на совещании в РЖД, сообщил РИА Новости источник, знакомый с итогами совещания.

"На совещании в компании было принято решение не идти на тендеры по приватизации греческих железных дорог и компании ROSCO, а также по приватизации порта Салоники", - сказал источник.

По его словам, окончательное решение должно принять правительство России.

"РЖД направили письмо в правительство России с изложением своей позиции. Последнее решение должно принять правительство", - заявил источник.

Второй этап тендера по TrainOSE планируется провести в начале декабря, а по порту Салоники - в феврале 2016 года.

Лидер соцпартии Португалии Антониу Кошта считает, что левые силы способны сформировать более устойчивое правительство, чем выигравшая парламентские выборы правоцентристская коалиция PSD/CDS-PP.

Четвертого октября в Португалии прошли парламентские выборы, победу на которых одержала правящая правоцентристская коалиция Социал-демократическая партия/Народная партия Португалии (PSD/CDS-PP) во главе с премьером Педру Пассушем Коэлью. Коалиция получила 104 места в парламенте, Социалистическая партия — 85, Левый блок — 19, у компартии, входящей в коалицию демократического единства, — 14 мандатов.

Лидер социалистов Антониу Кошта заявил в интервью Рейтер, опубликованном во вторник, что он готов возглавить правительство и "перевернуть страницу жесткой экономии".

По его мнению, итоги голосования показали, что избиратели "хотят перемен в политике", а у возглавляемой им Соцпартии вместе с коммунистами и Левым блоком в парламенте есть необходимое большинство.

"Очевидно, что Социалистическая партия в лучшем положении, чем правые для формирования правительства стабильного на протяжении ближайших четырех лет. То, что я хочу донести, особенно до рынков, что Португалия будет выполнять свои обязательства перед Европой", — добавил он.

В последние дни, после того, как левые дали понять, что могут попытаться сформировать правительство, португальские рынки начали падать.

"Очевидно, хотя это многих и удивит, потому что это новое, впервые может быть правительство левого парламентского большинства, которое не будет представлять риск для европейских правил", — сказал Кошта.

Правила ЕС предусматривают, что дефицит госбюджета стран-членов не должен превышать 3% ВВП, дефицит португальского бюджета в прошлом году составил 7,2% ВВП.

Кошта уже провел переговоры с коммунистами и Левым Блоком. На этой неделе он вновь встретится с Педро Пассушем Коэлью.

Кошта также выразил надежду, что переговоры о формировании нового правительства завершатся "в ближайшее время".

После выборов президент Португалии Анибал Каваку Силва поручил премьеру и лидеру победившей на выборах коалиции Педру Пассушу Коэлью сформировать правительство. В ночь после выборов генсек Социалистической партии Антониу Кошта признал поражение и заявил, что не будет формировать коалицию с другими левыми силами, прошедшими в парламент. Чуть позже он начал переговоры с коммунистами и Левым блоком, а затем заявил, что не хочет формировать "широкую коалицию" с правоцентристами после того, как Пассуш Коэлью предложил ему переговоры.

Сегодня в МЧС России заместитель министра Леонид Беляев и генеральный директор Пожарной службы Кувейта Алансари Юсэф Абдуллах провели двухсторонние переговоры, в ходе которых обозначили основные направления сотрудничества чрезвычайных ведомств двух стран.

В ходе встречи Леонид Беляев предложил провести обучение кувейтских специалистов в российских учебных заведениях.

«У нас в Санкт-Петербурге есть курсы, где готовят специалистов по ликвидации последствий аварий на нефтеперерабатывающих заводах. Подчеркну - у нас там готовят руководителей широкого профиля, которые могут и с парашютом спускаться, и богатым водолазным опытом обладают - это такой универсальный солдат», - сказал заместитель министра.

В ходе переговоров Леонид Беляев пообещал удовлетворить просьбу кувейтского коллеги поделиться российским опытом обеспечения безопасности в портах, отметив, что у российского чрезвычайного ведомства накоплен большой опыт в этой области. «В МЧС России готовы оказать помощь кувейтским спасателям. У нас есть Государственная инспекция по маломерным судам, основные составляющие ее работы – надзор и спасение людей на воде», - сказал заместитель министра.

В ходе двухсторонней встречи Алансари Юсэф Абдуллах выразил намерение Государства Кувейт вступить в Международную организацию гражданской обороны. Также обе стороны договорились о более тесном сотрудничестве в области пожарно-спасательного спорта. «У нас на очереди восемь стран, которые готовы подписать с нами соглашение и вступить в Федерацию пожарно-спасательного спорта. Следующий чемпионат пройдет в 2016 году в Турции, мы могли бы вас пригласить туда в качестве наблюдателей, чтобы вы сформировали планы на будущее», - отметил Леонид Беляев.

Покупка перелета онлайн. Мифы и реальность

Главным образом людей сейчас волнуют даже не столько вопросы стоимости билетов, сколько безопасность покупки

Поиск и бронирование авиабилетов через интернет освобождает от разъездов по городу и стояния в очередях и позволяет подыскать удобный рейс в спокойной домашней обстановке. Тем не менее сегодня только у 14% россиян, по данным опроса[1] туристического метапоиска momondo, такие онлайн-покупки не вызывают никаких опасений. И 45% россиян хоть раз приобретали перелёт через сеть, тогда как за рубежом новыми технологиями пользуются свыше 50% жителей, а в некоторых странах эта цифра доходит до 70%. Какие мифы мешают россиянам прийти в онлайн, и как легко победить эти страхи? Главным образом людей сейчас волнуют даже не столько вопросы стоимости билетов, сколько безопасность покупки.

«Я неправильно оформлю заказ» – боятся 35% россиян

При покупке билетов через интернет пользователей обычно ждёт подробная инструкция, которая поможет не запутаться в системе. Большинство крупных и надёжных сайтов интуитивно понятно устроены. Главное – перед тем, как нажать на кнопку «купить», всегда проверять даты, аэропорты, число пассажиров, их имена и адрес электронной почты. Лучше держать перед собой документы — неважно, сколько раз вы уже проделывали эту процедуру. Если вы все-таки ошиблись, следует сразу обратиться в агентство или авиакомпанию и исправить ситуацию. Плюс некоторые сайты предоставляют услугу «отложенной оплаты», то есть сначала можно забронировать билет, а уже потом оплатить – чаще всего не позднее, чем за 48 часов до рейса. Так что у вас будет время на проверку и изменение информации.

«Я не смогу получить билет» – волнуются 34%

Следует избегать ресурсов, состоящих из одной страницы – за ними могут стоять мошенники, а также не «вестись» на чрезмерно низкие цены и не приобретать билеты у «частников». Авиаперелёты стоит покупать на сайтах, проверенных и временем, и другими путешественниками, тогда подобных проблем не возникнет. Убедиться в надёжности продавца можно, проверив наличие контактов и информации о юридическом лице, дату регистрации домена (он не должен быть зарегистрирован недавно) и связавшись с техподдержкой. Кроме того, помогут отзывы о компании.

«Сайт сработает некорректно» – опасаются 32%

Обычно при проблемах на сайте покупку просто не удастся совершить, и транзакция по вашей карте не пройдет. При любых трудностях стоит связаться с агентством или авиакомпанией напрямую. Также рекомендуем делать скриншоты на основных этапах бронирования, чтобы впоследствии иметь подтверждение своих слов.

«Добавятся дополнительные платежи» – беспокоятся 24%

Перед оплатой авиабилета высвечивается точная сумма заказа, так что можно точно узнать, сколько стоит перелёт, а также отказаться от необязательных доплат. Кроме того, с тем, чтобы не заплатить лишнего, заранее позволит разобраться опция momondo «Детектор дополнительных сборов». Сервис предупредит о том, какие услуги авиаперевозчик или онлайн-агентство могут попросить оплатить дополнительно, и подскажет, на каких рейсах таких доплат не предусмотрено. Обычно среди таких сборов комиссия за использование той или иной карты, плата за багаж или выбора места. Также доплатой может стать конвертация, что особенно важно, когда курс нестабилен. Следует следить за тем, чтобы стоимость билета показывалась и предъявлялась к списанию в рублях.

«Я оплачу услуги, которые мне не нужны» – переживают 20%

Если внимательно прочитать информацию на сайте авиакомпании или билетного агентства и снять галочки с ненужных услуг, то платить за них не придётся. Главное – на каждом этапе бронирования проверять сумму покупки.

«Провайдер использует данные моей карты» – ужасаются 18%

На крупных сайтах платежи и передача данных идут в зашифрованном виде по закрытым банковским каналам. Для защиты соединения между клиентом и сервером могут применяться SSL-сертификаты. На это может указывать закрытый замочек в строке «Состояние браузера», подсветка адресной строки зелёным цветом и протокол https вместо http. Чтобы дополнительно себя обезопасить от мошенников, перед отправкой заказа лучше проверить, работает ли антивирус и просканировать компьютер на вирусы. Если же в итоге не удалось избежать обмана, то транзакцию можно отметить через банк. Тем, кто все равно боится использовать для онлайн-покупки банковскую карту, можно посоветовать выбирать компании, которые предоставляют разные варианты оплаты: электронными деньгами, наличными в точках продаж или через платежные терминалы. Кроме этого, многие банки сейчас предлагают такую услугу, как оформление виртуальной карты, которая будет привязана к вашей основной. Это помогает дополнительно обезопасить себя от раскрытия информации при онлайн-покупках.

«Компания обанкротится» – страшатся 17%

Этот страх сейчас особенно актуален, однако подобные ситуации происходят не так часто. При покупке билетов через агентство, пассажир во время сделки автоматически заключает договор с авиакомпанией и в дальнейшем по любым вопросам может обращаться к ней. Если же с рынка ушёл сам перевозчик, то по крайней мере частично его обязательства могут взять на себя другие игроки рынка, как произошло, к примеру, с «Трансаэро». Кроме того, деньги покупателям постараются вернуть.

«Рынок онлайн-туризма пока молод. Ещё 5 лет назад россиян, покупающих билеты в интернете, было 5% от числа всех путешествующих. Сегодня — уже 45%. Чем больше растёт отрасль, тем больше вопросов возникает. Но постепенно выстраиваются способы законодательного регулирования, и всё нормализуется», – комментирует представитель туристического метапоиска momondo в России Ирина Рябовол.

[1] Данное исследование было проведено по заказу momondo в 2015 году среди потребителей 15 стран: Россия, США, Англия, Франция, Германия, Испания, Италия, Голландия, Дания, Швеция, Норвегия, Финляндия, Турция, Португалия и Китай. В опросе приняли участие более 15 000 человек, в том числе порядка 1000 респондентов из России в возрасте от 18 до 65 лет, как мужчины, так и женщины.

СВОБОДНЫЙ ПОРТ БУДЕТ НЕ ТОЛЬКО ВО ВЛАДИВОСТОКЕ

На профильном совещании вице-премьер РФ Юрий Трутнев доложил премьер-министру Дмитрию Медведеву о том, что подготовлены документы о создании зон по примеру свободного порта Владивостока еще в четырех субъектах Российской Федерации. К этим субъектам относятся, по словам Трутнева, Камчатский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Чукотский автономный округ. Медведев предложил посмотреть, как заработает схема свободного порта во Владивостоке: «Надеюсь, что будет толк от этого и уже по итогам его деятельности, предварительным итогам, будет определяться каким образом будем распространять эту практику на территории Российской Федерации, или в чем-то ее корректировать», сказал он. Тем временем, по словам Трутнева, документы о режиме свободного порта для субъектов федерации планируется рассмотреть на ближайшем заседании правительства.

Ранее Глава Сахалина Олег Кожемяко предложил премьер-министру России Дмитрию Медведеву ввести режим свободного порта на Сахалине, в трёх городах Корсакове, Холмске и Невельске. Также недавно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал документы о создании новых территорий опережающего развития (ТОР) "Михайловская" в Приморье, индустриальном парке "Кангалассы" в Якутии и "Беринговской" на Чукотке.

ВСТУПИЛ В СИЛУ ЗАКОН "О СВОБОДНОМ ПОРТЕ ВЛАДИВОСТОК"

Согласно тексту закона "О свободном порте Владивосток", Под свободным портом Владивосток понимается часть территории Приморского края, на которой в соответствии с настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами устанавливаются меры государственной поддержки предпринимательской деятельности. Режим свободного порта Владивосток создается на семьдесят лет и может быть продлен федеральным законом либо прекращен досрочно на основании федерального закона.

К свободному порту Владивосток относятся территории муниципальных образований Приморского края: Артемовского городского округа, Владивостокского городского округа, городского округа Большой Камень, Находкинского городского округа, Партизанского городского округа, городского округа Спасск-Дальний, Уссурийского городского округа, Надеждинского, Шкотовского, Октябрьского, Ольгинского, Партизанского, Пограничного, Хасанского, Ханкайского муниципальных районов.

Напомним, а перечне поручений президента РФ по итогам Восточного экономического форума правительству РФ совместно с органами государственной власти субъектов РФ, входящих в Дальневосточный федеральный округ, - рассмотрение вопроса о предоставлении морским портам, расположенным на территориях данных субъектов Российской Федерации, статуса свободного порта.

Другой угол зрения

Евгений Румянцев

Как в КНР теперь видят Вторую мировую войну

Е.Н. Румянцев – кандидат филологических наук, руководитель Центра научной информации и документации ИДВ РАН.

Резюме В Пекине предпринимают усилия, чтобы привести представления самих китайцев и всего мирового сообщества о роли Китая во Второй мировой в соответствие с его нынешним весом в мировой экономике и политике.

Третьего сентября 2014 г. КНР впервые отметила новый государственный праздник: День победы китайского народа в антияпонской войне. Он был учрежден 27 февраля 2014 г. решением 12-й сессии Постоянного Комитета Всекитайского собрания народных представителей. Другим принятым тогда же решением этого органа 13 декабря объявлено Государственным днем поминовения жертв Нанкинской резни. Официальное объяснение – стремление «запечатлеть эти события в национальной памяти китайцев, сделать их источником силы для великого возрождения китайской нации». Празднование победы в войне сопротивления, подчеркивают СМИ КНР, «будет стимулировать Китай к проявлению еще большей инициативы в международном сотрудничестве, к активности на мировой арене и принятию на себя еще большей ответственности и обязательств в мировом сообществе».

Новый праздник

В течение длительного времени памятные даты, связанные со Второй мировой войной, в КНР не отмечались или отмечались очень скромно. Во многом это объясняется тем, что в 1945 г. капитуляцию японских вооруженных сил принимало гоминьдановское правительство во главе с Чан Кайши, а не КПК. Постепенно ситуация изменилась. Тон в нынешней трактовке Пекином событий Второй мировой войны задал сам Си Цзиньпин, который 3 сентября прошлого года заявил: «Великая победа китайского народа в войне с Японией была для китайской нации историческим поворотным пунктом в процессе движения от погружения в глубокий кризис к великому возрождению». Победа восстановила статус Китая как великой мировой державы, открыла «славные перспективы великого возрождения китайской нации». «Жэньминь жибао» подчеркивает: «Глобальная гегемония Европы закончилась, и закончилась навсегда. … А для народов Азии, Африки и Латинской Америки послевоенный период – начало новой эры. … Вот почему победа 1945 г. стоит того, чтобы ее праздновать».

В этом году в КНР пиком торжеств стал многотысячный митинг на площади Тяньаньмэнь в Пекине 3 сентября. На первом в истории военном параде присутствовали иностранные гости, в том числе и президент России.

В преддверии этой даты китайские партийно-государственные структуры вели мощную политико-пропагандистскую кампанию. Соответствующими публикациями отметились такие организации, как институты ЦК КПК, Китайская академия общественных наук, Академия военных наук и другие. Изложенная в них позиция сводится к следующему. В ходе войны китайский народ «своей героической борьбой и громадными усилиями» заставил Японию вернуть территории, захваченные ею после войны 1894–1895 гг., полностью смыл «национальный позор» предыдущих поражений в борьбе с иностранной агрессией. Война «породила чудо в военной истории: слабая полуколониальная страна нанесла поражение мощной империалистической; это чудо, в свою очередь, стало результатом кровопролитной упорной борьбы китайского народа».

Время начала антияпонской войны отодвинуто на шесть лет назад, а именно: период с «инцидента 18 сентября 1931 г.» (начало японской агрессии в Маньчжурии) до «инцидента 7 июля 1937 г.» у моста Лугоуцяо определен как локальная антияпонская война. Таким образом, события 1931–1945 гг. объединены в одно целое – «локальная антияпонская война» 1931–1937 гг. и «всекитайская антияпонская война» 1937–1945 годов. Далее, в противовес распространенным ранее даже в КНР представлениям, что это была война Японии против Китая, сейчас продвигается точка зрения, согласно которой она была одним из «особо важных» эпизодов Второй мировой в целом, «главным театром военных действий на Восточном театре», «имела важное влияние и даже изменила ход Второй мировой войны, сыграла главную роль в победе над японским фашизмом».

Вклад союзников видится следующим образом: «В 1945 г. Советский Союз ввел войска в Северо-Восточный Китай, США приближались к японской метрополии, а также сбросили на Японию атомную бомбу, все это еще более ускорило гибель японского фашизма». В одной из статей, в частности, сказано, что «есть еще две точки зрения. Согласно первой, решающим фактором, способствовавшим разгрому и капитуляции Японии, была атомная бомбардировка США Хиросимы и Нагасаки, второй – таким фактором были советские вооруженные силы. В момент, когда Япония находилась при последнем издыхании, СССР внезапно ввел войска в китайский Дунбэй, уничтожил Квантунскую армию, что и вынудило Японию к капитуляции. Ни та ни другая точка зрения не соответствуют историческим фактам, они не только в огромной степени принижают роль сопротивления Китая в разгроме агрессии японского милитаризма, но в них содержится отрицание Китая как главного театра военных действий Мировой антифашистской войны на Востоке, его огромного вклада в ее победу...».

В частности, Китай спас Советский Союз от войны на два фронта со всеми вытекающими последствиями, в целом же он, «также как и Советский Союз, сыграл важную роль в достижении победы во Второй мировой войне». То есть СССР победил на Западе, а Китай – на Востоке, и вклад двух стран в Победу якобы примерно равен.

Группа авторов из Института истории партии ЦК КПК формулируют следующим образом: «Страны оси понимали, что мировое господство смогут установить при двух условиях: в Европе они должны нанести поражение Советскому Союзу, а в Азии – Китаю. Советский Союз и Китай были во всемирном антифашистском лагере двумя силами, стоявшими, как скалы на стремнине».

Претензии китайских теоретиков и пропагандистов включают в себя стремление дать Второй мировой войне новое название и новые хронологические рамки. Именно поэтому в современной КНР Вторую мировую на официальном уровне предпочитают именовать «Мировой антифашистской» войной.

Изобретено и новое определение фашизма: «Продукт соединения империализма и феодального милитаризма». Напомним, что его классическое определение принадлежит Георгию Димитрову («открытая террористическая диктатура наиболее реакционных кругов крупного финансового капитала»). Ясно, что китайское определение включает в себя не только фашистские Германию и Италию, но и Японию, которую в Советском Союзе в те годы именовали «милитаристской».

1 сентября 1939 г. видится из китайской столицы как «начало боевых действий на Европейском театре Второй мировой войны», а «началом Второй мировой войны фактически стал инцидент у моста Лугоуцяо 7 июля 1937 года».

Видимо, чтобы придать столь смелым заявлениям видимость правдоподобия, широко воспроизводятся данные о потерях Китая, которые впервые были названы тогдашним лидером КНР Цзян Цзэминем в 1995 г. на торжествах в Москве по случаю 50-летия победы советского народа в Великой Отечественной войне: 35 млн убитых и раненых. Ху Цзиньтао говорил о 35 млн только погибших. Возможно, он просто оговорился. В китайском сегменте Интернета потери Китая варьируются в пределах от 7 до 40 млн человек. Многие китайские блогеры воспроизводят официальную цифру, однако вынимают из нее иероглиф ? (раненый) и говорят о «35 млн погибших героев».

Правительство Чан Кайши в 1946 г. опубликовало данные, согласно которым с 7 июля 1937 г. по 2 сентября 1945 г. были убиты и ранены 3,31 млн военнослужащих, потери среди гражданского населения составили 8,42 млн человек. 20 мая 1947 г. оно уточнило эту цифру, увеличив ее до 12 млн 784 тыс. 934 человек. В современной западной синологической литературе говорят о 14 млн, о 8–10 млн погибших, о 2 млн погибших военнослужащих и 12 млн гражданских лиц, а также о том, что, по данным официальной статистики, в 1945 г. население Китая было на 18 млн меньше, чем в 1937 году.

В КНР накручивание цифр китайских потерь началось во времена Цзян Цзэминя, особенно после кровавых событий 4 июня 1989 г. на площади Тяньаньмэнь. Тогда в условиях резкого падения авторитета компартия, видимо, посчитала нужным поощрять националистические настроения. В те годы на неофициальном уровне говорили о 80 млн убитых и раненых, включая 40 млн погибших. Распространение такого рода информации осуществлялось также и в целях противодействия имеющим хождение слухам о том, что компартия погубила больше китайцев, чем японцы.

По опубликованным в КНР данным, на пике китайско-японского военного противостояния в нем принимало участие «примерно» 2 млн японских военнослужащих и «более 1 млн» солдат и офицеров марионеточных войск, то есть китайских вооруженных формирований, воевавших на стороне Японии. За годы войны китайскими вооруженными силами было убито, ранено и взято в плен 1 млн 559 тыс. японцев и «уничтожено» 1 млн 180 тыс. военнослужащих марионеточных войск. При этом якобы только вооруженные силы КПК «уничтожили» 1 млн 740 тыс. солдат и офицеров японских и марионеточных войск, в том числе 527 тыс. японских военнослужащих, коммунистами было выведено из строя 64% японских солдат и офицеров и более 95% военнослужащих марионеточных формирований.

Для подтверждения тезиса о первостепенной роли Китая в войне привлекаются заявления иностранных политических деятелей и военачальников того времени. Так, из одной статьи в другую кочует слегка подредактированная цитата из мемуаров маршала Василия Чуйкова, которая в китайском переводе звучит так: «В самые трудные для нас военные годы Япония не напала на Советский Союз, а Китай топила в крови». В оригинале цитата Чуйкова, который, напомним, осенью 1942 г. прибыл под Сталинград из Китая, где в 1940–1942 гг. был военным атташе и главой советской военной миссии, то есть главным военным советником СССР при правительстве Чан Кайши, выглядит следующим образом: «…Ехал помочь китайскому народу выбросить с его земли японских захватчиков. Скажут: вот, дескать, благодетель. Разве не в интересах Советского Союза было вести войну с Японией руками китайцев? Это приходилось мне слышать и в те годы, и позже. Но против Советского Союза Япония так и не выступила даже в самые трудные для нас годы войны, а Китай топила в крови».

Таким образом, в Пекине предпринимают усилия, чтобы, так сказать, привести представления самих китайцев и всего мирового сообщества о роли Китая во Второй мировой в соответствие с его нынешним весом в мировой экономике и политике. Правда, при этом всплывают и некоторые неудобные факты. Так, после начала в 1937 г. «общекитайской войны сопротивления Японии» в китайской армии еще год работала советниками группа германских офицеров и генералов, которые были отозваны Гитлером на родину только в июне 1938 года. Во время их проводов Чан Кайши произнес речь, в которой, в частности, сказал, что «верность и моральный дух германской армии являются примером для китайской армии» и «враги наших друзей – также и наши враги». Известна фраза, сказанная на прощание германским коллегам одним из высших китайских военных чинов: «До встречи в Синьцзяне». То есть на границе Китая и Советского Союза. Кроме того, в течение нескольких месяцев после начала войны против «фашистской» Японии Китай продолжал получать боеприпасы из фашистской Германии.

Да и была ли война сопротивления Японии действительно «всекитайской»? Напомним, что, помимо выступавших против Японии Центрального правительства во главе с Чан Кайши и коммунистов, на территории Китая существовал ряд прояпонских структур, включая «государство» Маньчжоу-го в Маньчжурии и правительство Ван Цзинвэя в Нанкине. Сейчас их называют марионеточными, но вот как тогда виделась ситуация одному китайскому политику, который 22 июня 1941 г. написал в своем дневнике: «Если мы присоединимся к союзникам и они победят, то это будет хорошо для Китая. Если они потерпят поражение, то это будет катастрофой для Чан Кайши; но, поскольку Ван Цзинвэй в сотрудничестве с японцами сформировал правительство в Нанкине, у Китая будет место в обеих лодках».

Главный театр?

О тезисе, согласно которому китайский театр военных действий был главным на Восточном театре войны. В Пекине утверждают, например, что на начало декабря 1941 г. 69% сухопутных войск Японии находилось на китайском театре военных действий. Однако, по данным маршала Чуйкова, к концу 1941 г. японские вооруженные силы насчитывали около 2,5 млн человек (из них 310 тыс. на флоте). Они были развернуты следующим образом: Квантунская армия имела в своем составе 13 пехотных, 2 танковых дивизии и авиационную группу (500 самолетов). Численность армии к осени 1941 г. составляла 700 тыс. человек. Кроме того, две японские пехотные дивизии находились в Корее. В Китае действовали 21 пехотная дивизия, 20 пехотных бригад (всего более 600 тыс. человек). В ударной группе «Южное направление» (Индокитай, остров Хайнань и южные порты Китая) насчитывалось 11 пехотных дивизий, 4 пехотные бригады общей численностью около 230 тыс., объединившиеся в четыре полевые армии. На юге и в Гавайской операции японцы предполагали использовать 1,7 тыс. самолетов и 150 боевых кораблей. Основные силы военно-морского флота находились в портах метрополии и в выжидательных районах. В самой Японии дислоцировалась Объединенная армия численностью свыше 400 тыс. человек: 4 пехотные, 10 учебных дивизий, 11 пехотных бригад и авиационная группа (около 100 боевых самолетов).

Таким образом, из 2,5 млн японских солдат и офицеров против войск Чан Кайши и Мао Цзэдуна в то время воевала 600-тысячная группировка плюс некоторое количество войск из Ударной группы «Южное направление», главным объектом которой был, однако, Индокитай. Численность Квантунской армии, нацеленной на СССР и не принимавшей участия в боевых действиях на китайском фронте, составляла 700 тыс. человек. Но даже в этих условиях китайские вооруженные силы не могли воспрепятствовать и не воспрепятствовали дальнейшему расширению японской агрессии. Причина же отказа японского руководства от «похода на север» и его «поворота на юг» заключается в опыте, полученном в боях с Красной армией на Хасане и Халхин-Голе.

Где находился главный сухопутный (именно сухопутный) театр военных действий на Восточном театре войны после вступления в войну США и особенно после декабря 1943 г. (начало контрнаступления англо-американских войск)? Этот вопрос даже некоторые авторы из КНР признают дискуссионным как минимум косвенно – они считают нужным отдельно доказывать, что все равно он находился в Китае.

В то же время академик Академии военных наук РФ Владимир Петровский заявил в интервью корреспонденту «Жэньминь жибао», что проводимая КНР политико-пропагандистская кампания «поможет более четко осознать огромную роль Китая как главного театра военных действий на Восточном театре войны». Китаевед Юрий Тавровский выступил в этой же газете с заявлениями, согласно которым «мы в период германского наступления смогли избежать войны на два фронта только потому, что японские агрессоры были связаны по рукам и ногам в Китае». Что касается событий 1938 г. в районе озера Хасан, то, по его мнению, тогда важной причиной победы Красной армии стала нехватка у японцев боеприпасов, которая, в свою очередь, была вызвана их большим расходом в борьбе за г. Ухань на китайском фронте.

Откровенно говоря, современная китайская пропаганда ставит реальную ситуацию с ног на голову. Не Китай спас нашу страну от японского вторжения, а, наоборот, помощь СССР, а затем и США удержала Китай от выхода из войны и превращения в японского сателлита, а в конечном итоге обеспечила ему место среди победителей стран оси.

Напомним, что с октября 1937 г. по сентябрь 1939 г. Советский Союз поставил 985 самолетов, 82 танка, более 1,3 тыс. артиллерийских орудий, свыше 14 тыс. пулеметов, а также боеприпасы, оборудование и снаряжение. В то же время японская армия в Китае нового вооружения почти не получала. К 1944 г. в японских дивизиях там оставались те же артиллерийские системы, стрелковое вооружение и полевой транспорт, с которыми они вступили в войну в июле 1937 года. Некоторому обновлению подвергся только парк самолетов после 1938 г., когда в китайском небе появились советские летчики.

В годы войны с потерей крупнейших индустриальных районов Китай практически полностью лишился собственной промышленной базы. Достаточно сказать, что на территории, которую контролировало центральное правительство, производилось всего 8% от электроэнергии, вырабатываемой в районах, оккупированных японской армией. Таким образом, война против захватчиков велась без материального тыла. Все необходимое Китай мог получить только от союзных государств, которые сами испытывали огромное напряжение. При этом Северо-Восточный Китай – тогда самый развитый в промышленном отношении регион страны – с 1931 по 1945 гг. исправно работал на Японию и снабжал ее ценным сырьем, металлом и т.д. На протяжении многих лет он был относительно спокойным тылом для японцев. Освобождение Северо-Восточного Китая – дело рук нашей армии, сами китайцы этого сделать не смогли.

В критическом разборе нуждается и тезис, согласно которому в разгроме Японии внутри Китая ключевая роль принадлежала компартии, которая «стояла в войне, как скала на стремнине», «стала авангардом нации в деле завоевания победы». В частности, сообщают пекинские пропагандисты, КПК выдвинула и реализовала на практике «генеральный стратегический курс затяжной войны и комплекс стратегических концепций и тактических приемов народной войны». В их числе – засадная война, саботаж, минная война, тоннельная война, воробьиная война (действия малыми, разрозненными силами), которые в совокупности вынудили японских агрессоров «увязнуть в море народной войны».

В 1937–1945 гг. КПК из своей штаб-квартиры в Яньани на северо-западе страны распространяла декларации о непримиримой борьбе с агрессором, выдвинула «Десять тезисов о войне сопротивления и спасении Родины». Мао Цзэдун выступил с новыми статьями на актуальные темы («Курс, методы и перспективы борьбы с японским наступлением», «О затяжной войне», «Проблемы стратегии антияпонской партизанской войны» и др.), проанализировал также проблемы маневренной и позиционной войны. Особенно важное значение, по мнению современного ЦК КПК, имело сделанное Мао 9 августа 1945 г. заявление «Последний удар по японской военщине».

Что касается практики «борьбы с японским наступлением», дело обстояло сложнее. Самая крупная боевая операция вооруженных сил компартии против японских агрессоров за всю войну (т.н. «битва ста полков») была проведена в августе-декабре 1940 г. под командованием Пэн Дэхуая. За три с половиной месяца потери японских войск составили свыше 20 тыс. убитыми и ранеными, еще 5 тыс. убитыми и около 20 тыс. пленными потеряли марионеточные войска, воевавшие на стороне японцев. Потери войск КПК составили свыше 22 тыс. убитыми, ранеными и отравленными газами. Во время преследования Пэн Дэхуая уже в 1960-е гг. эта битва была поставлена ему в вину, так как не соответствовала реальной линии Мао: 10% усилий – на войну с Японией, 20% – на войну с Гоминьданом, 70% – на накопление сил.

В годы войны, утверждают в современной КНР, сложилось два фронта: регулярный, главной силой которого была армия Гоминьдана, и фронт в тылу врага под руководством КПК. Некоторые китайские авторы ставят точки над i: «В китайском обществе все еще существуют настроения преувеличения роли фронта, который в открытом бою держал против Японии Гоминьдан, и принижения роли фронта в тылу врага, который был открыт КПК». Однако даже пекинской газете «Хуаньцю шибао» пришлось признать существование в Китае точки зрения, согласно которой в годы войны коммунисты «маневрировали, но не вступали в бой».

В Пекине сейчас подчеркивают, что в период антияпонской войны компартия Китая «утвердила во всей партии руководящее положение идей Мао Цзэдуна». «Авангардный» характер КПК, пишут современные историки из ЦК, «побудил китайский народ глубоко осознать, что компартия Китая есть преданный представитель его воли и интересов, и, исходя из этого, добровольно выбрать и принять руководство со стороны партии, под ее руководством бороться за завоевание победы в антияпонской войне».

Важное место в нынешней кампании уделяют и продвижению китайской версии истории и современного состояния китайско-японских отношений. Японии предложено «правильно понимать и глубоко осознать агрессивную историю японского милитаризма», поскольку это является «важной политической основой установления и развития китайско-японских связей».

Особенности борьбы по-китайски

Признавая, что китайский народ понес в войне с Японией большие жертвы, многие китайские военнослужащие, ряд частей, соединений и даже объединений гоминьдановской армии, а также вооруженных сил КПК достойно проявили себя в боях с агрессором, мы не можем согласиться с утверждениями, изложенными выше. По оценкам современных российских экспертов, Китай был массивом, в котором тонули военные усилия Токио. Он не вел активных боевых действий, но сковал значительную часть вооруженных сил Японии. Его роль во Второй мировой войне была в целом пассивной, стратегия правящих кругов, включая Центральное правительство во главе с Чан Кайши и коммунистов, состояла в том, чтобы отсиживаться, уклоняясь от активных и крупномасштабных боевых действий.

Например, Чуйков критиковал и Чан Кайши, и Мао Цзэдуна за нежелание в полную силу драться с японцами. Он писал: «Я также отмечаю двойственную (теневую) политику Мао Цзэдуна, который при нападении на СССР гитлеровской Германии и при подготовке японской Квантунской армии к нападению на советский Дальний Восток, не будучи интернационалистом, не хотел хотя бы частично сковать активными действиями соседние с ним войска японской армии».

Как сообщал руководитель группы советской военной разведки в Яньани, в июле 1941 г. советское командование информировало КПК о транспортировке на материк отмобилизованных японских частей с Японских островов и сосредоточении их на советских границах. Командованию 8-й НРА было предложено сорвать концентрацию японских войск на Бэйпин-Калганском и Баотоуском направлениях и тем самым помочь СССР в критической ситуации. «Особенно важно, – просило советское командование, – нарушить нормальное движение на железных дорогах, ведущих к указанным пунктам…». Эту просьбу, как и другие, руководители КПК не выполнили. А на совещании осенью 1941 г. в штабе 120-й пехотной дивизии коммунистов один из присутствующих задал вопрос советскому представителю: «Почему Красная армия воюет не по уставу? В уставе записано: бить врага на его территории!» Вопрос вызвал громовой хохот присутствующих.

Другой советский представитель в штаб-квартире КПК в Яньани в 1943 г. писал: «Здесь не понимают или не хотят понять, что наш народ ведет жесточайшую войну в своей истории, что советский народ истекает кровью, что экономике СССР нанесен колоссальный ущерб… Здесь смотрят на СССР как на бездонную бочку, из которой можно черпать различного рода материальные средства. Но даже в эти годы наше государство оказало руководству КПК помощь в виде крупных валютных сумм. Это была помощь из последних сил».

Участие КПК в войне с Японией временами носило довольно своеобразный характер. Линию, разделявшую войска компартии и японскую армию, отечественный востоковед генерал-майор Борис Сапожников не случайно назвал в своей монографии не линией фронта, а линией блокады. Да и блокада эта тоже имела «китайскую специфику»: между сторонами осуществлялась контрабандная торговля. Важным источником финансовых поступлений партии была торговля опиумом, который выращивали бойцы и командиры вооруженных сил КПК.

В годы войны шла жестокая тайная борьба между спецслужбами Гоминьдана, коммунистов и Японии, а также «государства» Маньчжоу-го и правительства Ван Цзинвэя, но в то же время были и контакты между их представителями, велись сложные, многоходовые интриги, имело место определенное сотрудничество или создание его видимости. Возможно, именно для того, чтобы сохранить его в тайне, после прихода коммунистов к власти по приказу Мао Цзэдуна некоторые выдающиеся разведчики КПК периода антияпонской и гражданских войн были уничтожены. Наиболее видным из них был Пань Ханьнянь, в военные годы – человек номер три в разведке коммунистов после Чэнь Гэна и Ли Кэнуна (если, конечно, не считать Чжоу Эньлая).

Все это заставляет вспомнить и один из известных «военных принципов» Мао Цзэдуна, сформулированных будущим «великим кормчим» в годы войны: «Нас не трогай, и мы не тронем, ну а если нас тронешь, то и мы в долгу не останемся». В нашей стране его воспринимают как китайскую версию советской песни «Мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути». Но на самом деле слова Мао следует понимать буквально: если какие-то части японцев или местных милитаристов предпримут активные действия против войск КПК, то получат отпор, если же коммунистов «не тронут», то и противная сторона может жить спокойно. Естественно, до той поры, пока войска компартии не приобретут над ней решающего превосходства в силах.

Напомним в этой связи также о достаточно широко известном за пределами КНР высказывании Мао Цзэдуна, которое он сделал в беседе с японской делегацией 10 июля 1964 года. Тогда Мао заявил, что японская агрессия против Китая была «благим делом». Как пишет гонконгская печать, это прозвучало в ответ на ставшее к тому времени почти ритуальным извинение, принесенное японской делегацией за войну; имелось в виду, что, если бы не эта война, КПК не оказалась бы правящей в Китае партией.

В результате Второй мировой войны Китай, не одержав ни одной победы в крупной стратегической операции, освободил свою оккупированную японскими вооруженными силами территорию руками союзников, их же руками вернул земли, захваченные у него Японией, добился аннулирования неравноправных договоров с иностранными государствами, приобрел статус великой державы, стал одним из учредителей ООН и постоянным членом Совета Безопасности этой организации. Действительно, как писала «Жэньминь жибао», «эта победа достойна того, чтобы китайский народ праздновал ее вечно».

В заключение отметим, что совместные российско-китайские мероприятия в связи с 70-летием Победы проходили в условиях продолжающейся в КНР антисоветской пропаганды, в том числе вокруг вооруженных столкновений на советско-китайской границе 1969 года. Например, 45-ю годовщину первого боестолкновения на о-ве Даманский «Жэньминь жибао» отметила статьей командующего войсками 40-й армии Шэньянского военного округа генерал-майора Чжан Сюэфэна. Генерал, «окидывая взглядом всемирную и китайскую историю войн», сообщил читателям, что Наполеон, «этот выдающийся человек», «никак и подумать не мог, что на французских солдат и офицеров нападет сильный мороз». Затем автор обратился к событиям 1941 г. под Москвой, когда «себя снова проявил во всю свою мощь сорокапятиградусный “генерал Мороз”», после чего перешел к рассуждениям о том, что «в Северо-Восточном Китае зима длительная и суровая, поэтому способность войск вести боевые действия в зимних условиях будет прямо определять победу в бою».

В этом контексте считаем также необходимым упомянуть статью члена Политбюро ЦК КПК, заместителя Председателя Центрального военного совета КПК Фань Чанлуна, опубликованную в начале января 2015 г. в связи со столетием со дня рождения Чэнь Силяня, который в 1969 г. «тщательно спланировал подготовку театра военных действий, усилил работу по подготовке к войне и стратегической обороне, организовал руководство войсками в проведении контрудара в целях самозащиты на острове Чжэньбаодао, защитил достоинство Родины».

Как представляется, 70-летие Победы над фашизмом и милитаризмом дает китайской стороне хороший повод прекратить антисоветскую и антирусскую пропаганду среди населения и личного состава вооруженных сил своей страны.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 13 октября 2015 > № 1522499 Евгений Румянцев

Новое евразийство

Тимофей Бордачёв

Как сделать сопряжение работающим

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор ЦКЕМИ НИУ ВШЭ, руководитель Евразийской программы клуба «Валдай».

Резюме Столетиями Евразия была «мостом» и объектом реализации интересов внешних игроков, сегодня она впервые начинает обретать самостоятельное значение. Цель – движение к евразийскому сообществу – ЕАЭС, Китай и другие региональные игроки.

Данная статья основана на результатах ситуационного анализа под руководством декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ С.А. Караганова «Пути сопряжения Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути».

В Центральной Евразии начался масштабный процесс – меняется ее экономическое и политическое устройство. Значительное сближение России и Китая, прогресс евразийской интеграции, выдвижение Пекином встречных торговых и инвестиционных инициатив создают новую динамику. Опыт реализации Совместного заявления президентов России и Китая о сопряжении проектов евразийской интеграции и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) позволяет не только определить ряд направлений сотрудничества внутри Евразийского экономического союза и с КНР, но и оценить связанные с ним вызовы.

Формирование в Евразии с опорой на центральную ее часть – Сибирь, Казахстан, западные провинции Китая и страны Центральной Азии – самостоятельного полюса роста может стать одним из важнейших геоэкономических и геостратегических процессов первой половины XXI века. Столетиями Евразия была не более чем «мостом» и объектом реализации интересов внешних игроков, сегодня она впервые начинает обретать самостоятельное значение. В перспективе – движение к широкому евразийскому сообществу, которое включит в себя не только «жесткое ядро» – Евразийский экономический союз и Китай, но и других региональных игроков.

Опора этого процесса – конструктивное взаимодействие Москвы и Пекина. В связи с этим звучат скептические оценки (особенно на Западе), основанные на убеждении, что формирование нового полюса силы невозможно в силу якобы непреодолимых российско-китайских противоречий. Между тем ни одно из обсуждаемых противоречий между ведущими евразийскими государствами не является объективным, глубоким или антогонистическим. И не проистекает из насущных нужд. Цели национального развития России не требуют конфликта с Китаем за Центральную Азию и наоборот. Обе великие державы ищут в общем соседстве разные ресурсы и возможности – рабочую силу в одном случае и пространство для инвестиционной экспансии в другом. И Россия, и Китай жизненно заинтересованы в региональной безопасности и стабильности политических режимов.

Шелковый путь для евразийской интеграции

Это, однако, не означает, что проекту сопряжения евразийской интеграции и ЭПШП (а именно он может лежать в основе «Большой Евразии») ничего не угрожает. Напротив, Россия сама, без посторонней помощи рискует упустить «момент Евразии», замотав великий шанс в бюрократических согласованиях, межведомственной конкуренции и инертности. Чтобы избежать этого, большой евразийский проект необходимо выделить в отдельное направление внешней и внешнеэкономической политики, сконцентрировать на нем экспертные и бюрократические ресурсы, подключить заинтересованных частных партнеров. К слову сказать, в самом Китае уже учреждена должность заместителя министра иностранных дел по евразийским делам.

Необходимо обеспечить полноценное сопряжение этих усилий с теми, что будут предпринимать институты евразийской интеграции, вовлекать партнеров России по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), тем более что именно евразийская интеграция – флагманский проект российской международной политики. Наиболее целесообразным был бы курс на реализацию формата «большого» договора смешанного характера ЕАЭС – страны–члены ЕАЭС – КНР. Это позволило бы одновременно расширить поле взаимодействия Союза и Китая на сферы, которые пока не входят в компетенцию наднациональных органов ЕАЭС, максимально учесть национальные приоритеты стран–участниц Союза и избежать «растаскивания» взаимодействия с Китаем по двусторонним линиям.

Главная цель России – сделать ЭПШП инструментом укрепления и совершенствования ЕАЭС, не допустить их конкуренции, а в дальнейшем – положить ресурсы ЭПШП в основу формирования экономико-политического Сообщества Большой Евразии. Другим безусловным приоритетом, отражающим и содержание китайской версии ЭПШП, является развитие меридиональных транспортно-логистических коридоров, кластеров трансграничного сотрудничества.

Необходимо стремиться к укреплению институтов координации политики стран–участниц ЕАЭС и КНР в рамках предлагаемых китайской стороной проектов под эгидой Экономического пояса Шелкового пути. Стоит, например, вернуться к вопросу о создании института постоянных представителей стран–членов ЕАЭС при Евразийской экономической комиссии. А также сформировать под сопряжение новый постоянно действующий межправительственный комитет ЕАЭС. На время переговоров по соглашению ЕАЭС–КНР роль такого координирующего органа будет выполнять переговорная делегация. В дальнейшем возможно ее институциональное оформление в рамках совместной с Китаем структуры, отвечающей за исполнение будущих договоренностей, подготовку регулярных встреч глав государств и правительств, механизм которых стоит предусмотреть в соглашении.

Отношения ЕАЭС–КНР нельзя рассматривать как исключительно торговые. Инициатива ЭПШП – инфраструктурная и инвестиционная, что предполагает гармонизацию законодательства в части технических регламентов и взаимного признания технических норм. При этом масштабы сближения и упрощения процедур технического регулирования должны определяться отдельно по каждой товарной группе.

Для Китая сопряжение и строительство новой Большой Евразии не менее важны, чем для России. Соединенные Штаты сделали ставку на сдерживание и ограничение влияния Поднебесной. Хотя теоретически эта политика может измениться, соперничество КНР с США на глобальном уровне и в морских пространствах будет нарастать. Пекин жизненно заинтересован в безопасном и дружественном окружении на суше, движении на Запад и открытии на Западе и Юго-Западе новых рынков. Хотя в силу азиатского менталитета и отсутствия у китайских партнеров опыта в осуществлении масштабных геостратегических планов прогресс здесь будет более медленным, чем этого хотелось бы России.

Как отмечалось выше, наибольшую угрозу сопряжению, а также евразийской интеграции представляет разделение работы на несвязанные и нескоординированные национальные линии взаимодействия с Пекином. Для этого есть ряд объективных и субъективных предпосылок, несмотря на принципиальную договоренность действовать по линии ЕАЭС–Китай. КНР не стремится к расколу ЕАЭС, но и не будет препятствовать, если страны-участницы пожелают сотрудничать на двусторонней основе. Более того, в большинстве случаев именно такой формат наиболее комфортен для Пекина. Экспертные обсуждения, состоявшиеся в последнее время на площадках НИУ «Высшая школа экономики» и клуба «Валдай», выявили необходимость вновь и вновь доносить до китайских партнеров идею о том, что именно формат ЕАЭС–Китай – центральный, и он не ограничивается только торговыми отношениями. Очевидна необходимость постоянного контакта и диалога России с партнерами по ЕАЭС, которым следует напоминать, что им как относительно небольшим и слабым государствам наиболее выгоден именно многосторонний формат.

Косвенно риск перевода сопряжения на двустороннюю основу усугубляется пассивной пока позицией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), которая, в свою очередь, вызвана ограниченностью ее полномочий. Решением Высшего евразийского экономического совета от 8 мая 2015 г. Совету ЕАЭС (то есть странам-членам, действующим по принципу консенсуса) нужно утвердить директивы для ведения переговоров, которые и определят охват соглашения. До этого момента Комиссия не может начинать с Китаем переговоры о чем-либо, выходящем за рамки ее компетенции, например, о конкретных обязательствах по торговле услугами, финансовому сотрудничеству или инвестициям. Ее прерогативы распространяются только на подготовку непреференциального торгового соглашения с Китаем.

При этом ЕЭК пока сдержанно относится к возможности активного использования инструментов нетарифного характера (техническое регулирование, фитосанитарные нормы и стандарты, регулирование рынка труда и т.д.) для взаимодействия по линии ЕАЭС–Китай. Здесь необходимо расширение компетенций ЕЭК на новые сферы, в первую очередь транспортную и сферу инвестиций. Это можно было бы сделать решением всесильного Высшего евразийского экономического совета (главы государств) о внесении изменений в Договор о Союзе.

Стандартизация и гармонизация

В основе китайских инициатив – инфраструктурные проекты, которые не могут быть предметом регулирования в рамках торговых соглашений. Таким образом, на первом плане сопряжения также должны находиться вопросы стандартизации (в строительстве в первую очередь) и финансов. Уже сейчас у Союза имеются серьезные заделы именно в части нетарифного регулирования. Договор о ЕАЭС закрепил в ст. 52 основную цель технического регулирования – «безопасность потребления, здоровья и жизни». Выработка общего подхода в какой-то сфере технического регулирования в рамках ЕАЭС уже является большим достижением, и об этом нужно прямо и недвусмысленно говорить китайским партнерам, которые будут стремиться выходить на рынок Союза. Безопасность потребления, здоровья и жизни пока не является сильной стороной китайской модели развития, и гармонизация с КНР возможна только на пути принятия ею регламентов ЕАЭС.

При этом в целом активная гармонизация технических стандартов ЕАЭС и Китая пока не является наиболее перспективным направлением сопряжения. Собственные стандарты стран ЕАЭС – модель конкурентоспособности, уже выработанная ценой больших усилий и взаимных уступок, – своего рода инструмент нетарифного регулирования и механизм зеркальной политики по отношению и к Европе, и к Востоку. Здесь можно допустить лишь синхронизацию отдельных регламентов, которые еще не вступили в силу в ЕАЭС (если это будет выгодно). В целом же необходимо стремиться к достижению на пространстве Союза цели ст. 52 Договора о ЕАЭС и солидарно подходить к оценке китайских инвестиционных предложений с точки зрения их соответствия установке на «безопасность потребления, здоровья и жизни». Возможно, что в ЕАЭС нужен специальный комитет, включающий представителей стран-членов и ЕЭК, отвечающий за такую оценку.

Приемлемым вариантом стало бы взаимное признание стандартов, которое нужно дополнительно обсуждать на встречах ЕЭК с отраслевыми министерствами и ключевыми субъектами хозяйствования КНР. Но в этом случае, соглашаясь на какие-то китайские предложения, важно не упустить переговорное преимущество и получить аналогичные признания в сферах, где позиции российских компаний были сильны или стали таковыми в последнее время (например, металлургия, отдельные сегменты машиностроения).

Другим активом ЕАЭС является единство тарифной и нетарифной политики на обширной территории «пятерки», а также обмен информацией по нормам, по которым страны ЕАЭС достигли единства. Здесь на первом месте – тарифное регулирование для правильного исчисления таможенных пошлин при передвижении товаров с китайской территории на территорию Союза, нетарифное регулирование – технические регламенты, правила межгосударственной передачи энергии и доступа к услугам естественных монополий, подробно изложенные в приложении к Договору.

Что касается финансов, то речь идет о привлечении китайских денег в инфраструктуру, в создании которой китайцы заинтересованы, на условиях, выгодных странам ЕАЭС и России в частности. Сейчас, как отмечают эксперты, одно из серьезных препятствий массовому притоку китайских капиталов – отсутствие гарантий вложенных средств. Важнейшим вопросом, который должен обсуждаться на площадке сопряжения, является регулирование и защита инвестиций.

Между Россией и Китаем существует Соглашение о защите инвестиций, которое предусматривает возможность обращения в международный арбитраж. Однако практики реализации этого соглашения нет, и было бы полезно, если бы она, наконец, появилась, либо исполнение сторонами решений международных арбитражей в части инвестиционных споров было бы гарантировано каким-либо иным образом. Перспективным может быть создание нового (или использование существующего, но по дополнительной договоренности) арбитража, решениям которого в одинаковой степени доверяли бы все стороны. Один из вариантов – Сингапур, где есть общепризнанное в вопросах инвестиций английское право, а также политическая независимость судебных институтов. Однако можно рассмотреть вопрос о специальном арбитраже под эгидой Шанхайской организации сотрудничества, расположенном, например, в свободном порте Владивосток или Гонконге.

В Таможенном союзе, ЕЭП, и теперь в ЕАЭС вопрос специального режима инвестиционной деятельности (даже относительно взаимных инвестиций), к сожалению, давно игнорируется. Взаимодействие с Китаем способно стать катализатором и в рамках ЕАЭС. Нюансы, связанные с нормами защиты инвесторов, созданием необходимых гарантий, прояснением вопросов разрешения инвестиционных и прочих контрактных споров – это то, что должно быть сформулировано в рамках некоторой правовой базы, оторванной от конкретных (двусторонних) соглашений по отдельным темам.

Пути инфраструктуры и будущее торговли

В вопросах создания инфраструктуры России исключительно важно занимать активную и стратегически ориентированную на Восток позицию. На сегодняшний день, по экспертным оценкам, 60–70% строительства транспортной сети осуществляется в 50-километровом радиусе вокруг Москвы. Чтобы получить от ЭПШП максимальный эффект для развития российских регионов, акцент следует перенести на Сибирь и Дальний Восток: предложить Китаю дополнить ключевой широтный маршрут ЭПШП меридиональными нитями, которые свяжут эти регионы с колоссальными рынками сбыта. От этого выиграют крупные производители в сельском хозяйстве, нефте- и газохимии, не говоря уже об энергетической сфере, а малый и средний бизнес получит новые возможности для роста и развития.

Уже сейчас обсуждаются идеи развития меридиональных маршрутов, которые целесообразно прокладывать для привязки России к поднимающимся рынкам Китая, Центральной и Южной Азии. Особенно часто в этой связи называются маршруты через Алтай, Монголию, Каспийское море – на Иран и Индию. Пекин настаивает на строительстве (на китайские займы) высокоскоростной магистрали Москва–Казань. Китайцы стремятся с помощью этого проекта найти новые рынки для своих технологий, инвестиций и рабочей силы. Но России (помимо заинтересованных структур) такая железная дорога практически не нужна, она приведет к накоплению долгов при минимальном или отрицательном экономическом эффекте. Гораздо эффективнее применять эти капиталы и технологии в Сибири и на Дальнем Востоке, связывая регион внутри и выводя на перспективные рынки к Югу.

Надо внимательно оценить целесообразность для России каждого маршрута. Заинтересованность Китая в экспорте товаров и услуг будет побуждать к активному лоббированию инвестиционных проектов, реализуемых на территории России за счет «связанных» китайских кредитов, вне зависимости от того, принесут ли они пользу российской экономике.

Российский несырьевой бизнес, в том числе и ориентированный на экспорт, выражает растущую заинтересованность в активизации отношений с Китаем. Во многом этому способствовало ослабление российского рубля, которое повысило конкурентоспособность отечественных предприятий. В результате предприниматели в отдельных секторах готовы не просто к защите собственного рынка от китайских товаров, но даже к экспансии на китайский рынок.

Сегодня просматриваются два основных препятствия. Первое – неразвитость меридиональной инфраструктуры, которая может быть устранена по мере реализации ЭПШП и его сопряжения с ЕАЭС. Параллельно нужно решить ряд вопросов, связанных с работой РЖД. Основные претензии бизнеса касаются сроков и стоимости заказа транспорта.

Для преодоления второго препятствия, по-видимому, потребуется дополнительное государственное вмешательство. Речь идет о политике Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая накладывает штрафы на компании, продающие свои товары в Китай по цене более низкой, чем на российском рынке. При этом для несырьевого экспорта демпинг – рациональная стратегия захвата зарубежных рынков. Следовательно, в интересах России подобную практику ФАС приостановить.

Для дополнительного стимулирования российского экспортного бизнеса можно организовать рекламно-пропагандистскую кампанию. Поскольку будущий формат отношений с Пекином зависит в том числе и от активности российских деловых кругов на китайском направлении, лозунг «Продавай в Китае» может быть позитивно воспринят внутри страны и нашими партнерами.

Требуется новая площадка для диалога деловых кругов стран ЕАЭС, Китая, а также представителей других государств, заинтересованных в участии в проектах ЭПШП на пространстве ЕАЭС. К этому можно будет подключить и российские структуры и бизнес-ассоциации (например, Торгово-промышленную палату, «Деловую Россию» и пр.). Принципиально важно, чтобы решение текущих вопросов осуществлялось не в «центре» (в головных офисах в Москве), а на уровне региональных представительств.

Нельзя рассматривать вопрос развития торговых коридоров, не обсуждая условия передвижения людей. В этой связи целесообразно сотрудничество ЕАЭС с Китаем в области трудовой миграции и социальной защиты трудящихся-мигрантов. Компетенция у ЕЭК (ЕАЭС) для этого имеется – она вытекает из статьи 96 Договора о ЕАЭС. Хотя, по данным ОЭСР, Россия заняла в 2013 г. второе место после США по числу прибывших мигрантов, она пока так и не достигла целей своей миграционной политики – в страну охотно едут работать низкоквалифицированные кадры из СНГ, хотя экономика нуждается в готовых кадрах средней квалификации.

В этой связи к трудовой миграции целесообразно применять секторальный подход: выработать порядок облегченного въезда для инженеров, инвесторов и предпринимателей из Китая и других стран Азии, пересмотреть вопрос жестких квот для осуществления временной трудовой деятельности, установить на разумном уровне формальности, связанные с миграционным учетом и медицинским контролем для китайской рабочей силы, гарантии взаимных льгот для молодых специалистов, необходимо дать определение образовательной миграции и изучить возможность предоставления китайским студентам, учащимся в странах ЕАЭС, времени после окончания вуза для поиска работы без необходимости возвращаться в Китай для получения новой визы. В любом случае даже декларирование таких намерений будет воспринято китайской стороной исключительно позитивно и откроет возможности выторговать уступки на других направлениях.

Хотя главными для России акцентами сопряжения являются инвестиции и инфраструктура, очевидно, что китайские коллеги в ближайшем будущем начнут ставить вопрос о переговорах по зоне свободной торговли ЕАЭС–Китай. Девальвация рубля создала определенные преимущества для отечественного бизнеса, повысив конкурентоспособность некоторых отраслей даже в сравнении с китайскими компаниями, а также создав задел для продвижения товаров на китайский рынок. Однако в целом Россия не готова к созданию полноценной ЗСТ с Китаем. Китай же, напротив, считает это следующим этапом сопряжения ЕАЭС и ЭПШП.

Необходимо активизировать опережающий диалог с другими странами (Южной Кореей, Сингапуром) по непреференциальным торговым соглашениям или зонам свободной торговли (Вьетнам, Индия, Израиль, Египет, Иран). Это в перспективе привлечет в Россию инвестиции, создаст региональный прецедент торгового договора на выгодных для России условиях и в конечном счете смягчит российско-китайские диспропорции.

Хотя за короткое время существования ЕАЭС между странами-участницами (в частности, МИДами) наладилось структурное взаимодействие, в целом механизм координации по ЭПШП и вопросам сопряжения далек от совершенства. Сложилась парадоксальная ситуация, когда у ЕЭК есть мандат на переговоры с Пекином, но отсутствует общий документ Союза по сопряжению в целом. В итоге ЕЭК пока имеет дело с разрозненными интересами и позициями его членов (или просто отсутствием внятной позиции, а лишь желанием получить китайские миллиарды), что существенно сужает свободу ее действий. Необходимо как можно скорее выработать общий подход «пятерки» ко всему комплексу вопросов сопряжения.

Поскольку укрепить ЕАЭС до состояния единой фракции пока сложно, нужна более широкая площадка для взаимного учета интересов. Высший совет ЕАЭС в целом подходит, однако его высокий уровень и частота встреч (а точнее, невозможность их проведения на регулярной основе) диктуют необходимость в несколько более низкой, однако при этом достаточно компетентной диалоговой площадке. В первое время таковой может стать уровень вице-премьеров, курирующих евразийскую интеграцию. Следует обратить внимание на опыт Евросоюза, где эффективно работает Комитет постоянных представителей. Географически такой «политический» комитет мог бы находиться в одной из столиц ЕАЭС (лучше не в Москве), а с учетом естественной увязки его создания с необходимостью консолидации позиций стран Союза по сопряжению его можно было бы разместить в Астане или Алма-Ате.

Инициатива ЭПШП требует от стран ЕАЭС не только единых подходов к техническому регулированию и скоординированной позиции по ЗСТ с Китаем, но и практических шагов по строительству инфраструктуры, созданию производств и т.д. (компетенция стран-членов, двусторонний трек отношений с Китаем). Новый договор (или иное соглашение) с Китаем о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП, по всей видимости, следует заключать в виде смешанного соглашения на трехстороннем уровне: страны–члены ЕАЭС – ЕАЭС – Китай (ЭПШП). Именно ЕАЭС служит главным связующим звеном, от которого ожидается инициатива и в направлении стран–членов Союза, и в сторону китайских партнеров.

* * *

Российская внешняя политика вступает в евразийский период. Чтобы он стал историей успеха, нужна инвентаризация форматов сотрудничества, оценка угроз, внешних и внутренних, способных сыграть на руку нашим общим врагам или усилить эффект объективных внешних обстоятельств. Иными словами, надо разобраться, из каких кирпичиков будет строиться то, что получило в официальных заявлениях название «Евразия общей судьбы».

В ситанализе приняли участие С.А. Афонцев – профессор кафедры мировых политических процессов МГИМО (У) МИД РФ; М.Я. Блинкин – директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ; Т.В. Бордачёв – директор ЦКЕМИ НИУ ВШЭ/есть выше, убр.; С.И. Георгиевский – и.о. заместителя директора Департамента торговой политики ЕЭК; М.Н. Евдокимов – директор Первого департамента СНГ МИД РФ; Н.Б. Кондратьева – доцент департамента международных отношений НИУ ВШЭ; К.В. Кузовков – член правления транспортной группы FESCO, вице-президент по инвестициям и развитию; Е.М. Кузьмина – руководитель сектора экономического развития постсоветских стран Центра постсоветских исследований Института экономики РАН; А.В. Лукин – директор департамента международных отношений ФМЭиМП НИУ ВШЭ; В.А. Рыжков – профессор департамента; И.А. Сафранчук – доцент кафедры мировых политических процессов МГИМО (У) МИД РФ; А.С. Скриба – научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВШЭ; А.Н. Спартак – директор ОАО «Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт»; С.В. Чернышев – помощник члена Коллегии (министра) Евразийской экономической комиссии по торговле.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 13 октября 2015 > № 1522492 Тимофей Бордачев

Дмитрий Медведев предложил «обкатать» режим свободного порта

Наблюдательный совет свободного порта Владивосток соберется уже в ближайшее время – планируется рассмотреть кандидатов в резиденты. «Мы надеемся, что они помогут нам поднять такие отрасли, как судостроение, рыбопереработка, инфраструктура», – заявил вице-премьер Юрий Трутнев.

Закон о свободном порте Владивосток вступил в силу 12 октября. Режим действует на территории 15 муниципальных образований Приморского края. «Резиденты получили там большой набор льгот, преференций – налоговых, таможенных, административных, – прокомментировал нововведения на совещании со своими заместителями глава Правительства Дмитрий Медведев. – Например, на протяжении 10 лет можно пользоваться льготной ставкой по налогу на прибыль. Льготы довольно значимые, особенно в контексте текущей ситуации. Надеюсь, что все резиденты этого порто-франко сумеют этими возможностями подобающим образом воспользоваться. Будет облегчен также визовый режим, административная нагрузка должна быть меньше, и для того, чтобы всем этим заниматься, формируется наблюдательный совет порта. В него входят и должностные лица, и представители бизнеса».

Вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил, что последний нормативный акт в развитие закона о свободном порте будет вынесен на рассмотрение на ближайшем заседании Правительства.

«Работу наблюдательный совет начнет на следующей неделе во Владивостоке, будем набирать первых резидентов – самая, наверное, важная часть работы. Кандидатов сегодня достаточно много. Мы надеемся, что они помогут нам поднять такие отрасли, как судостроение, рыбопереработка, инфраструктура…», – сказал Юрий Трутнев.

Кандидатов сейчас, по словам вице-премьера – полпреда, около 30, часть из них планируется вынести на первое рассмотрение.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, заместитель председателя Правительства доложил, что по поручению Дмитрия Медведева подготовлены документы о создании режима еще в четырех российских регионах – Камчатском, Хабаровском краях, Сахалинской области, Чукотском автономном округе.

«Давайте пойдем последовательно, – прокомментировал премьер-министр. – Надо посмотреть, как заработает схема порто-франко во Владивостоке. Надеюсь, что будет толк от этого. Уже по итогам его деятельности (конечно, таким предварительным итогам) будем определяться, каким образом распространять эту практику на территории Российской Федерации или в чем-то ее корректировать. Хотя в общем это международно принятая и весьма полезная практика, такой институт, который помогает развитию регионов и отдельных территорий».

Лето 2015-го стало для туристического сектора Испании самым успешным за последние 10 лет

Благодаря ослаблению евро Испания смогла привлечь нынешним летом множество американских и британских туристов. За счет этого объем рынка только за три летних месяца вырос на 3,7%.

Нет никаких сомнений по поводу того, что лето 2015-го стало настоящим подарком для испанского туристического сектора. Согласно данным Ассоциации туристических компаний Испании Exceltur, отрасль растет темпами выше среднего, пишет Kyero.

Это стало возможным благодаря удачной макроэкономической ситуации, сложившейся в мире. Свою роль сыграло падение цен на нефть и ослабление курса евро. Отдыхающим из США и Великобритании стало дешевле оплачивать товары и услуги, поэтому на траты они не скупились. В итоге, если темпы роста до конца года останутся на том же уровне, то общий объем рынка туризма вырастет на 3,6%. Это на 0,5% больше, чем прогнозировал МВФ и лучший показатель за последние 10 лет.

Каждые три из четырех организаций, работающих в туристической отрасли Испании, в период с июня по сентябрь текущего года фиксировали рост объемов продаж. Более того, 71% компаний отметили рост прибыли. На 5% увеличилось и количество ночевок, хотя, во многом благодаря росту спроса со стороны самих испанцев.

Что касается иностранцев, то самое значительное увеличение спроса на номера в отелях приходился на представителей Португалии (18,2%), Нидерландов (15,9%) и США (14,9%). При этом самое большое число бронирований совершили англичане, французы и голландцы. А вот скандинавских и российских туристов заметно поубавилось. В период с июля по август 2015 года количество ночевок у россиян уменьшилось в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2014-го.

Поручение о решении вопроса совместной с Департаментом Росприроднадзора проверке территории Морского порта получил исполняющий обязанности председателя Комитета по природопользованию Сергей Кукушкин от вице-губернатора Игоря Албина в ходе выездного четверга в Кировском районе.

По словам депутата Законодательного Собрания Андрея Васильева на территории порта находится аммиачное озеро.

«Мы обращались с письменным запросом к руководителям порта, в Департамент Росприроднадзора о наличии такого объекта и получили отрицательный ответ», — сказал Сергей Кукушкин. Вице-губернатор обратил внимание на необходимость посещения территории порта государственными инспекторами Комитета по природопользованию. Поручение прорабатывается.

Сергей Кукушкин также представил участникам совещания информацию об общей экологической обстановке на территории района за первое полугодие 2015 года.

Всего за 1-ое полугодие 2015 года в Комитет поступило 33 обращения жителей Кировского района Санкт-Петербурга. Из них по вопросам охраны окружающей среды (в процентах — от общего количества обращений):

- 17,6% (13 обращений) — по вопросам загрязнения атмосферного воздуха;

- 16,2% (12 обращений) – по вопросам загрязнения водных объектов и неудовлетворительном содержании гидротехнических сооружений;

- 10,8% (8 обращений) – другие вопросы экологии.

На территории Кировского района функционирует Автоматизированная система мониторинга качества атмосферного воздуха, станция мониторинга загрязнения атмосферного воздуха № 5 (проспект Маршала Жукова, дом 30, корп. 3). По данным станции №5 за январь–август 2015 года, средние концентрации измеряемых загрязняющих веществ составили в единицах предельно допустимых среднесуточных концентраций:

оксид углерода – 0,1;

оксид азота – 0,2;

диоксид азота – 0,7;

взвешенные частицы (РМ10) – 0,3.

Средние концентрации всех измеряемых загрязняющих веществ за январь–август 2015 года не превысили уровней гигиенических нормативов.

В границах Кировского района находится 26 водоемов и протекает 10 водотоков. По Адресной программе Комитетом в 2015 году проводятся работы по уборке акватории и береговой полосы водных объектов района протяженностью 17,92 км.

По заказу Комитета ГУП «Ленводхоз» оказывал услуги по обеспечению экологической безопасности акватории и водоохранных зон водных объектов Санкт-Петербурга путем кошения водной растительности и береговых полос. По кошению береговых полос — протяженностью 9,15 км, кошению водорослей протяженностью – 7,97 км. На территории Кировского района Санкт-Петербурга расположено 4 гидротехнических сооружения:

- санитарный коллектор из прудов Ульянки под Дачным проспектом;

- отвод реки Дачной в реку Красненькую;

- урегулирование реки Дудергофки в зоне Таллиннского шоссе;

- плотина с водосбросным устройством и коллектор от улицы Солдата Корзуна до Дудергофского канала.

На территории Кировского района Санкт-Петербурга расположено 5 бесхозяйных гидротехнических сооружений:

- Плотина с водопропускным сооружением по ул. Танкиста Хруститского;

- Водопропускное сооружение на р.Новая по ул.Стойкости и ул.Генерала Симоняка;

- Перепускное сооружение Шереметьевских прудов (кв.1,Ульянка, пр. Стачек, Дачный проспект, пр. Ветеранов и ул. Лени Голикова);

- Водопропускное сооружение по ул. Лени Голикова д.96;

- Водоперепускное сооружение на старом русле р. Новой (кв.3 Ульянка, пр. Маршала Жукова, проспект Стачек, ул.Речная,ул.Мостовая).

Наиболее значительное загрязнение почво-грунтов характерно для северной части Кировского района. Основные участки загрязнения расположены на территории Морского порта, в промышленной зоне вблизи реки Екатерингофки. Следует особо отметить, что на территории района располагаются участки с наибольшим для Санкт-Петербурга загрязнением почв (12% обследованной территории района 415га) – вокруг бывшего Аккумуляторного завода и объединения "Красный химик".

На территории Кировского района в береговой зоне реки Красненькой и Дачной наблюдается развитие негативного геологического процесса — боковой эрозии, в результате которого происходит размыв и разрушение берега. Особенно сильно боковая эрозия развивается на территории Красненького кладбища (р. Красненькая), где наблюдается оползание грунта, подмыв корней деревьев, сползание оград могил, угроза размыва захоронений. Существующие береговые укрепления частично в плохом состоянии, подтопляются и не справляются со своими функциями.

За первое полугодие 2015 года выполнено 17 выходов аварийной службы для ликвидации нефтеразливов на акваториях района, при этом в 11-ти случаях производилась обработка пятен нефтепродуктов биосорбентом.

На территорию района выполнено 76 выездов на ликвидацию ртутных загрязнений, 4 выезда на химическое загрязнение.

В 1 полугодии 2015 года проведено 35 мероприятий, направленных на выявление и пресечение нарушений в области охраны окружающей среды, в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных и (или) фактически осуществляющих хозяйственную и иную деятельность на территории Кировского района Санкт-Петербурга. Выявлено нарушений – 24. Наложено штрафов 566 тыс. рублей.

Прокуратура Иркутской области направила в следственные органы региона материалы проверки по работе очистных сооружение в посёлке Листвянка на берегу Байкала, стоки которых попадают в верховья Ангары.

Надзорное ведомство добивается возбуждения уголовного дела в отношении должностных лиц, допустивших ввод в эксплуатацию недостроенного объекта.

Об этом сообщил заместитель межрайонного природоохранного прокурора Антон Швецов.

- Материалы проверки направлены в Следственный комитет. Мы усматриваем в деятельности заказчика по строительству очистных сооружения совершение преступления по ч. 1 ст. 286 УК РФ (превышение должностных полномочий), - сказал он.

Если следственный комитет возбудит соответствующее уголовное дело, оно станет первым по факту загрязнения стоками акватории Байкала и истока Ангары.

По словам Швецова, на очистных сооружениях прокурорская проверка выявила «функциональные и конструктивные недостатки, которые не позволяют доводить стоки до нормативных показателей». Содержание отдельных веществ в отобранных пробах было превышено от 2 до 30 раз. У надзорного ведомства есть также вопросы и к качеству строительных материалов, применяемых при возведении объекта.

Строительство очистных сооружений в прибайкальском поселке Листвянка по заказу управления капитального строительства Иркутской области велось с 2007 по 2011 года. Стоимость госконтракта составила 117,5 млн рублей. По данным прокуратуры, заказчик принял объект в эксплуатацию, зная о том, что строительство завершено не в полном объёме. Подрядчик выдал гарантийное письмо, где были взяты обязательства по устранению неполадок, однако по прошествии четырех лет работы так и не были проведены.

Ущерб государству, профинансировавшему строительство очистных сооружений, в прокуратуре оценить не берутся.

- Для этого необходима серьёзная бухгалтерская экспертиза в рамках уголовного дела, - отметил Швецов.

В 2014-2015 годах западно-байкальская природоохранная прокуратура провела масштабную проверку всех очистных сооружений на берегу Байкала в границах Иркутской области. Допустимой при этом была названа работа только объекта в Байкальске. По всем остальным (два сооружения в Слюдянке, по одному в Ангасолке, Култуке и Листвянке) ведомство выиграло судебные иски с требованием обязать собственника добиться требуемой очистки сточных вод и получить необходимую разрешительную документацию.

Однако возможность добиться от ответчиков того, что плохо очищенные стоки перестанут попадать в Байкал, невелика, считают в прокуратуре. В частности, одно из сооружений Слюдянки, «пуско-наладочные работы» на котором длятся уже более 5 лет, скорее всего, так никогда и не будут сданы в эксплуатацию.

- Сейчас они выглядят более ветхими, чем те, которые были построены в Слюдянке почти 30 лет назад. В таком виде их никто не примет, а средства, получаемые эксплуатирующей организацией при сборе тарифов с населения, не смогут отбить той суммы, которая необходима для модернизации, - отмечает Швецов.

Однако уголовную ответственность за загрязнение стоками юга Байкала пока никто не понесёт. Прокуратура может поставить вопрос о возбуждении уголовного дела по очистным в Слюдянке только после того, как они будут сданы в эксплуатацию.

Бурятия: работают только 5 из 7 очистных

На восточном берегу, в Республике Бурятия, сейчас действуют только пять из семи основных очистных сооружений со сбросом в реки, впадающие в Байкал, рассказалазамруководителя республиканского управления Росприроднадзора Ольга Коломеец. Они расположены в городах Северобайкальск и Бабушкин, а также в поселках Каменск, Выдрино и Кичера.

- Работа всех их вызывает вопросы. Выявляются нарушения, - отметила она. Объекты, построенные в 1970-80-х годах, устарели и требуют капремонта, однако финансирования не хватает. - Пока ни в одну программу они не попали, - добавила Коломеец.

Наименьшие нарекания у ведомства вызвала работа очистных в Северобайкальске, откуда впервые учёные стали сообщать о распространении водоросли спирогира, «питающейся» фекальными отходами. В прошлом году северобайкальские сооружения были переданы от РЖД муниципалитету, перед этим транспортная компания произвела ремонт на 44 млн рублей. Однако Росприроднадзор считает, что, согласно требованиям, предъявляемым к охране экосистемы Байкала, в Северобайкальске требуется установка дополнительных доочисток.

Новые очистные - пока не работающие и еще не построенные

Два практически новых объекта по очистке сточных вод на южном побережье Байкала - в городе Бабушкин и в селе Максимиха Республики Бурятия, построены в 2009-2011 годах. Однако, как отметила Коломеец, они не работают, и сейчас в связи с этим идут судебные разбирательства.

- В городе Бабушкин недобросовестный подрядчик очистные сооружения не вывел на проектный режим работы. Работают они неэффективно, так как не доделаны несколько узлов, - рассказала замначальника управления. - В июле по итогам проверки ущерб водному объекту был установлен в размере 4,7 млн рублей.

По данным ведомства, в Максимихе работы по строительству очистных сооружений и полигона для размещения отходов подрядчик не довел до конца, из-за этого сооружения не были введены в эксплуатацию. В итоге сейчас стоки там вывозятся или попадают на рельеф местности.

В Бурятии также планирует строительство очистных сооружений в поселке Усть-Баргузин и в Кабанском районе - на предприятии Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат. Они вошли в ФЦП «Охрана озера Байкал». Сейчас ведется разработка проектов, которые должны затем поступить на государственную экологическую экспертизу. В Росприроднадзоре рассчитывают, что к 2020 году все населенные пункты Бурятии будут обеспечены сооружениями, производящими очистку сточных вод.

Флот-загрязнитель

По мнению экспертов, серьезным загрязнителем акватории озера стал в последние годы также байкальский флот, сливающий стоки прямо в объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО. По данным минприроды РФ, число маломерных судов, используемых на Байкале и в Иркутском водохранилище, приближается к 6,5 тыс. единиц.

Вместе с тем, решить эту проблему, по мнению иркутских властей, могло бы всего одно судно-сборщик «Самотлор». В настоящее время оно стоит на причале в порту Байкал и принимает сбросы заходящих туда немногочисленных судов. Собственник судна - ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ВСРП, входит в холдинг «Истлэнд») - его реконструкцию, которая позволит «Самотлору» стать самоходным, оценивает в 250 млн рублей. С учетом отрицательной рентабельности, направлять собственные средства на его реализацию ВСРП не считает возможным.

По словам министра природных ресурсов и экологии Иркутской области Олега Кравчука, вопрос о финансировании проекта несколько раз поднимался на федеральном уровне, однако утонул в межведомственных согласованиях.

- Финансироваться по федерально-целевой программе «Охрана озера Байкал» этот проект не может, поскольку судно не является госсобственностью. Компетенциями по решению этого вопроса в таком случае обладает минтранс РФ, куда мы также выходили с соответствующим предложением, - отмечал ранее Кравчук.

Альтернативный проект, предполагающий создание на Байкале экофлота, предлагают собственники корабля «Трофим Яскин». Свое судно они решили оборудовать отечественными установками, перерабатывающими жидкие отходы с судов в биотопливо.

По оценке руководителя проекта Екатерины Удеревской, стоимость модернизации 1000 байкальских судов составит порядка 1,5 млрд рублей. Проект прошел презентацию в Общественной палате России, однако на региональном уровне был воспринят скептически. Финансирование его по профильной ФЦП власти считают опять же маловероятным, поскольку речь идет о судах, находящихся в частной собственности, сообщает ТАСС.

Инвесторы из Южной Кореи заинтересовались свободным портом

Корейская компания Ssang Mun Co. Ltd выразила желание построить на территории свободного порта Владивосток завод по переработке водных биоресурсов. Об этом сообщили в Министерстве по развитию Дальнего Востока.

Вопросы экономического сотрудничества обсуждались в рамках рабочей встречи замглавы Минвостокразвития Максима Шерейкина и президента южнокорейской компании Ssang Mun Co. Ltd Ли Сан Ёна. По итогам переговоров был подписан меморандум.

В зоне действия режима свободного порта Владивосток компания планирует построить завод по переработке водных биоресурсов. Минимальный объем инвестиций составит 10 млн. долларов. В перспективе вложения могут быть увеличены до 50 млн. долларов.

Минвостокразвития окажет содействие и поддержку в реализации проекта перерабатывающего завода, сообщили Fishnews в пресс-центре ведомства. Речь идет в том числе о подборе подходящего участка и содействии в получении необходимых согласований и разрешительной документации на всех этапах реализации инвестиционного проекта. Также инвестор планирует воспользоваться льготами и преференциями в рамках режима свободного порта Владивосток.

Как отметил Максим Шерейкин, российская и южнокорейская стороны готовы в дальнейшем рассматривать взаимные предложения по развитию торгового и инвестиционного сотрудничества на Дальнем Востоке. «Меморандум зафиксировал интерес потенциальных инвесторов к реализации новой экономической политики в макрорегионе и стремление к созданию новых производств», – сообщил замминистра.

Владивосток официально стал свободным портом

12 октября вступил в силу закон «О свободном порте Владивосток». Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка рассказал, что закон дальше будет развиваться «вглубь и вширь».

На пресс-конференции в столице Приморья глава Минвостокразвития назвал вступление закона в силу «историческим событием». «Можно сказать, что старый добрый порто-франко возвращается в новом качестве, с новым содержанием, с новым наполнением», - сказал Александр Галушка. Он отметил, что закон имеет «серьезный потенциал развития и вглубь, и вширь», сообщает корреспондент Fishnews.

В частности, Александр Галушка заявил, что министерство уже подготовило проект о распространении режима СВП на другие дальневосточные порты. «Документ будет размещен на портале regulation.gov.ru для обсуждения в ближайшее время», - отметил министр. В Правительство законопроект должен быть направлен до 2 ноября.

Также ведомство подготовило и внесло на рассмотрение Правительства документ, который устанавливает критерии отбора резидентов. По словам Александра Галушки, эти критерии будут «гибкими и не тормозящими инвестиционную активность».

Актуальной остается и тема единого налога для резидентов. «Будем работать над тем, чтобы она стала нормой закона», - сказал министр.

Он сообщил, что в конце октября планируется провести заседание наблюдательного совета, где будут рассмотрены «все разногласия и сомнения» по закону о СВП. «Мы не собираемся откладывать на потом практическую реализацию закона», - заключил глава Минвостокразвития.

Напомним, под действие документа попадают 15 муниципальных образований Приморского края, в том числе все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки. На этих территориях устанавливается облегченный визовый режим, особый режим пересечения границы при осуществлении международной торговли, предусматриваются меры государственной поддержки предпринимателей в целях привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития производств, ориентированных на выпуск конкурентоспособной на рынках АТР продукции, ускорения социально-экономического развития Дальнего Востока. Отдельным законом приняты поправки в часть вторую Налогового кодекса РФ, обеспечивающие создание благоприятных налоговых условий для предприятий-резидентов.

Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 12 октября 2015 > № 1518478

Второй тур отбора инвестиционных проектов на Дальнем Востоке будет проведен до конца октября, сообщил журналистам глава федерального Минвостокразвития Александр Галушка.

Закон о территориях опережающего развития вступил в силу 30 марта. Как ожидается, организация этих площадок позволит бизнесу реализовывать проекты на выгодных условиях за счет особого налогового режима и преференций, а жителям Дальнего Востока - улучшить условия жизни за счет развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Ожидается, что создание сети этих территорий и реализация предусмотренных в них инвестпроектов может удвоить валовый региональный продукт Дальнего Востока за десять лет.

"Первый тур отбора был проведен в 2015 году. Первый цикл пройден. В ближайшее время, не позже чем через две недели, будет объявлен новый тур отбора инвествропектов. Уже 46 инвестпроектов заявлены потенциальными инвесторами как претендующие на субсидию государства. Это еще один механизм поддержки, сформированный для ДФО. До конца года дополнительные инвестпроекты будут отобраны и получат поддержку", - сказал Галушка.

По его словам, в общей сложности на всех девяти территориях опережающего развития были официально оформлены 53 заявки на общую сумму 225 миллиардов рублей. "Рассчитываем, что по свободному порту активность будет не меньше. Пока здесь семь потенциальных инвесторов. Среди них преобладают роcсийские инвесторы", - добавил Галушка.

Закон о создании свободного порта Владивосток вступил в силу в понедельник.

Совещание с вице-премьерами.

Повестка: о свободном порте Владивосток; о поддержке малого и среднего бизнеса; о схеме территориального планирования Республики Крым и Севастополя.

Д.Медведев: Сначала несколько слов по текущим делам.

Первый вопрос касается поддержки малого бизнеса. Мы продолжаем эту работу. Создана Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства. Теперь эта корпорация может оказывать свои услуги через МФЦ, то есть многофункциональные центры. Я подписал постановление, которое вносит изменения в работу МФЦ.

Подключение этих центров – а они себя неплохо зарекомендовали, они действительно работают практически во всех регионах и принимают на себя, что называется, основной удар общения – будет, мне кажется, полезно и в этом качестве. Так что теперь МФЦ будут помогать и малому и среднему бизнесу. Надеюсь, что сократятся сроки оказания соответствующих услуг.

Сегодня вступает в силу закон о свободном порте Владивосток. Это ещё один шаг для того, чтобы раскрыть уникальные возможности Дальнего Востока – как для жизни, так и для ведения бизнеса. Здесь должны появиться самые передовые и конкурентоспособные производства, построена современная транспортная инфраструктура, организованы десятки тысяч рабочих мест.

Как известно, режим порта будет действовать на территории 15 муниципальных образований, где в настоящий момент располагаются морские порты Зарубино и Находка, аэропорт, и в целом ряде других мест. Резиденты получили там большой набор льгот, преференций – налоговых, таможенных, административных. Например, на протяжении 10 лет можно пользоваться льготной ставкой по налогу на прибыль. Льготы довольно значимые, особенно в контексте текущей ситуации. Надеюсь, что все резиденты этого порто-франко сумеют этими возможностями подобающим образом воспользоваться. Будет облегчён также визовый режим, административная нагрузка должна быть меньше, и для того, чтобы всем этим заниматься, формируется наблюдательный совет порта. В него входят и должностные лица, и представители бизнеса.

Юрий Петрович (обращаясь к Ю.Трутневу), это ваш вопрос по распределению компетенций внутри Правительства. Какие ещё дополнительно шаги можно обозначить по созданию свободного порта? Каковы его перспективы, на ваш взгляд?

Ю.Трутнев: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, Вы уже сказали, что закон вступил в действие, заканчиваем работу над нормативными актами. Последний – это критерии отбора резидентов – будет внесён на ближайшем Правительстве на Ваше рассмотрение.

Работу наблюдательный совет начнёт на следующей неделе во Владивостоке, будем набирать первых резидентов – самая, наверное, важная часть работы. Кандидатов сегодня достаточно много. Мы надеемся, что они помогут нам поднять такие отрасли, как судостроение, рыбопереработка, инфраструктура…

Д.Медведев: А сколько кандидатов, кстати?

Ю.Трутнев: Сегодня около 30, но из тех, кого планируем вынести на первое рассмотрение совета, – это Владивостокский морской рыбный порт, группа «Транзит-ДВ», «Сумма», технокомплекс «Сумотори», целый ряд других проектов…

Д.Медведев: Это структуры, которые уже работают на Дальнем Востоке?

Ю.Трутнев: Это новые мощности. То есть общие принципы отбора, которые мы хотим предложить… Мы ставим достаточно низкие критерии по объёму инвестиций, хотим привлечь и малый, и средний бизнес, но вместе с тем это могут быть только новые объекты бизнеса. Это могут быть и работающие компании, которые создают новое производство, но только новое производство. Вот, собственно говоря, и весь подход.

И в соответствии с Вашими поручениями подготовлены документы о создании такого же режима ещё в четырёх субъектах Российской Федерации. Они также будут на Правительство внесены и рассмотрены.

Д.Медведев: Какие это субъекты?

Ю.Трутнев: Это Камчатский край, Хабаровский, Сахалинская область, Чукотский автономный округ.

Д.Медведев: Давайте пойдём последовательно. Надо посмотреть, как заработает схема порто-франко во Владивостоке. Надеюсь, что будет толк от этого. Уже по итогам его деятельности (конечно, таким предварительным итогам) будем определяться, каким образом распространять эту практику на территории Российской Федерации или в чём-то её корректировать. Хотя в общем это международно принятая и весьма полезная практика, такой институт, который помогает развитию регионов и отдельных территорий.

Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 12 октября 2015 > № 1516281 Дмитрий Медведев