Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ПОГРУЗКА РЖД ЗА 10 ДНЕЙ СНИЗИЛАСЬ НА 2,4%

По данным РЖД, погрузка на сети монополии за первые 10 дней августа сократилась на 2,4% по сравнению с аналогичными показателями 2014 года. Сократились внутрироссийские перевозки - на 1,8%, уменьшились и экспортные перевозки - на 3,3% (при этом увеличилась погрузка в направлении российских морских портов Дальнего Востока на 1,5%). Сокращению объема внутренних перевозок способствовало снижение предложения нефтепродуктов (на 4%), цветных металлов (на 12%) и зерна (на 25%). Погрузка на сети российских железных дорог за январь-июль 2015 года составила 691,7 млн. тонн, что на 1,6% меньше к АППГ. Ранее президент РЖД Владимир Якунин сообщил о том, что в августе ОАО РЖД снизит показатели погрузки на 0,6% из-за негативной динамика перевозки стройматериалов, нефти и нефтепродуктов, а также темпы речной навигации. Впрочем, на Дальневосточной железной дороге в январе-июле 2015 года погружено около 28,43 млн. тонн грузов, что на 5,1% больше, чем в аналогичный период 2014 года.

ПОРТ ТЯНЬЦЗИНЬ НЕ РАБОТАЕТ

Администрация порта Тяньцзинь запретила экипажу танкера с нефтью Samco Europe заходить в порт, поскольку до сих пор сохраняется угроза повторных взрывов из-за продолжающегося на месте ЧП пожара. В настоящее время возле порта Тяньцзиня находятся более 20 танкеров, ожидающих разрешения войти в порт города или отплыть из него.

Напомним, в Тяньцзинь в результате серии мощных взрывов 50 человек погибли, ещё около 700 пострадали. Взрыв произошёл на складе с опасными веществами в районе Биньхай, после этого начался сильный пожар, охвативший территорию в 20 тысяч квадратных метров. Причина происшествия пока неизвестна, но задержано руководство логистической компании Ruihai Logistics.

Количество обрабатываемых в иранском порту Бушер контейнеров выросло на 19%

Директор Организации портов и мореходства провинции Бушер Мохаммед Растад во время встречи с журналистами рассказал о планах по увеличению пропускной способности морских портов провинции в текущем году. В частности, он отметил, что за первые четыре месяца текущего года по иранскому календарю (21.03-22.07.15 г.) в порту Бушер обработано 1 млн. 664 тыс. т различных грузов. При этом в порту Генавре обработано 34,9 тыс. т грузов и в порту Асалуйе – 17 млн. 483 тыс. т.

Кроме того, примерно на 19% выросло количество обрабатываемых в порту Бушер контейнеров. За первые четыре месяца прошлого года в этом порту было обработано более 78 тыс. TEU, а показатель за аналогичный период этого года увеличился до 93 тыс. TEU. При этом количество отгруженной в порту Бушер жидкой продукции выросло на 6% (с 402 до 426 тыс. т), а количество разгруженной ненефтяной продукции превысило 862 тыс. т.

Илья Шестаков о причалах: Сначала инвестиции, потом – долгосрочная аренда

«Мы всегда говорили, что готовы к продлению этих договоров, но есть определенные условия, которые ставит государство, – необходимо инвестиционное развитие», - заявил заместитель министра сельского хозяйства – глава Росрыболовства Илья Шестаков по поводу аренды причалов.

Как уже сообщал Fishnews, представители бизнеса не раз подчеркивали, что видят возможность вкладываться в улучшение гидротехнических сооружений только при условии получения их в аренду на длительный срок.

На пресс-конференции в «Российской газете» 12 августа руководитель Росрыболовства Илья Шестаков заявил, что ведомство достаточно давно ведет работу по повышению эффективности использования причалов в интересах рыбной отрасли. Глава федерального агентства обратил внимание на проблему специализированной эксплуатации: по словам Ильи Шестакова, причалы в рыбных портах используются для перевалки продукции из водных биоресурсов всего лишь на 5%. Все остальное – непрофильные грузы.

Глава Росрыболовства отметил готовность к продлению договоров аренды причалов с собственниками припортовой инфраструктуры, но при условии инвестиционного развития. Это, например, может быть строительство или модернизация холодильных мощностей. «В соглашении мы готовы прописать, что будем заключать с этим собственником долгосрочный договор аренды. При условии поддержания инфраструктуры и содержания причальных стенок», - добавил руководитель федерального агентства.

Он подчеркнул, что эта позиция неоднократно озвучивалась и «достаточно долго идет борьба с собственниками вот этой припортовой инфраструктуры». И ряд из них, по словам Ильи Шестакова, уже рассматривают инвестиционные проекты.

«Единственное условие мы ставим: сначала инвестиции, а потом долгосрочный договор аренды, а никак не наоборот», - обратил внимание журналистов глава ведомства.

Торговля на аукционе – это работа на перспективу

Александр ТКАЧЕНКО, Заместитель генерального директора ООО «Корякморепродукт»

Этим летом на площадке ЗАО «Биржа «Санкт-Петербург» развернулись первые реальные торги дальневосточной рыбопродукцией. Участие в аукционах, которые проводятся совместно с Дальневосточным аукционным рыбным домом, могут принять покупатели со всей России. Главное условие – быть готовыми к прозрачным финансовым операциям и выполнению требований заключаемых контрактов и договоров. О своем опыте работы на аукционе в качестве заказчика торгов Fishnews попросил рассказать заместителя генерального директора камчатской рыбопромышленной компании «Корякморепродукт» Александра Ткаченко.

– Идею продажи своей продукции через электронные торги мы продумывали давно. Поэтому и откликнулись на инициативу организовать на Дальнем Востоке первые подобные торги, участвовали в разработке типовых биржевых правил и контрактов.

Хотелось бы, чтобы биржа заработала, в этом есть смысл. Поясню на простом примере: как правило, рыбацкие предприятия, которые ведут сезонный промысел, работают от путины до путины, как семья – от зарплаты до зарплаты. Т.е. деньги, заработанные за несколько месяцев рыбалки, надо растянуть на год. Понятное дело, на все необходимое не хватает. Поэтому рыбаки вынуждены брать кредиты.

Вот, например, нашему предприятию 18 лет, и все эти годы мы работаем с кредитами. Потихоньку развиваемся, начав с одного невода, сегодня дошли до собственного современного производства. Возможно, мы не двигаемся к нашим целям огромными шагами, но по крайней мере определенная стабильность у предприятия имеется: сформирован имидж, есть рабочие места, на путины привлекаются люди со всей России, регулярно выплачиваются зарплаты. Может, и нет у нас громких обещаний, но есть комфортные условия труда, определены расценки, поэтому люди знают – сколько сказали, столько им и заплатят, не обманут. Но мы, как и все рыбопромышленники, связаны определенными обязательствами с кредитными организациями – без них никуда: надо готовиться к путине, в срок выплачивать зарплаты, не дожидаясь, когда будет продан весь улов. В то же время в пик сезона, когда идет основной вал лосося, мы не можем позволить себе соглашаться на демпинговые цены, предлагаемые перекупщиками.

Мы надеемся, что с помощью биржевой площадки появится возможность снижать существующий финансовый дефицит за счет продажи своей продукции еще до начала путины.

– Первый аукцион по продаже рыбы и морепродуктов на площадке Дальневосточного аукционного рыбного дома прошел 29 мая. Какие результаты Вы получили?

– Компании удалось получить очень хорошую цену. Например, за лот «горбуша потрошеная с головой, 1 сорт» стартовая цена была 65 рублей в пересчете на килограмм, а торги завершились на отметке 71,50 рубля за килограмм (без учета НДС). Таких цен на первый лосось в этом году точно больше нигде нельзя будет увидеть.

Но, как это и бывает со всем новым, основная часть участников рынка пока с опаской относится к такому способу торговли рыбой. На первых торгах у нас было три покупателя, в ходе подготовки к аукциону задавалось много вопросов, была масса звонков.

Могу сказать, что первым всегда тяжело начинать. Непросто убедить людей в том, что никакого обмана тут нет, гарантом выступает солидная организация с большой историей и опытом – биржа «Санкт-Петербург». Поэтому надеемся, что все-таки удастся раскачать это направление.

Для нас же это работа на будущее. Мы планируем расширить круг потенциальных покупателей и, возможно, выйти на заключение фьючерсных сделок. А пока аукционный способ продажи позволяет устранить трейдеров, а значит, и их надбавку на продукцию, и избежать рисков при реализации в сезон, когда трейдеры демпингуют рынок, железнодорожники повышают цены на перевозки и мы вынуждены либо платить за «прогрессивный» склад, либо продавать практически в убыток.

– Первые участники аукциона для вас оказались новыми покупателями?

– Да, там была новая для нас компания, московская. Прежде мы с ними не работали.

– В обычных условиях работа с новыми оптовиками – болезненная тема для рыбаков. Как правило, промышленники с настороженностью относятся к непроверенным покупателям, которые проявляют интерес к их продукции, даже если речь идет о крупных компаниях.

– «Корякморепродукт» тоже старается следовать этому правилу, тем более что в свое время мы уже получили печальный опыт. Вместе с рядом других дальневосточных рыбопромышленных предприятий мы поставили свою продукцию компании «Ак Барс Логистика» – одному из подразделений крупной и известной в России корпорации Татарстана. Но денег так и не дождались. Вернуть миллионные потери не помогла даже Генпрокуратура и Полпредство в ДФО.

В этот раз гарантом сделки стали не только сама биржа и договор купли-продажи, заключенный сразу по итогам торгов, но и финансовые средства за продукцию, которые в полном объеме перечисляются продавцу в течение нескольких дней после сделки.

К тому же и мы выставляем на аукцион лишь часть своей продукции. Остальное без риска расходится по традиционным каналам сбыта.

Кстати, часто нам задают вопрос – много ли приходится платить бирже за ее услуги. Мы, как заказчик, т.е. продавец, не платим ничего. От нас требуется предоставить необходимые документы и гарантировать доставку продукции точно в срок по договору. Победитель торгов уплачивает «аукционный сбор» в размере 0,5% от конечной цены лота. Много ли это? Представьте, мы продали горбушу по 73 рубля за килограмм, полпроцента – это 30 копеек с килограмма рыбы, обычные посредники про такие деньги даже речи не ведут! Минимум 4-5, а то и 10 рублей они закладывают в стоимость продукции за свои услуги.

– Еще один «фильтр» для участников электронных торгов – прозрачность всех финансовых операций.

– Политика нашей компании – все открыто, все легально. Поэтому у нас с самого начала не возникло сомнений по этому поводу: мы работаем для людей, для конечных покупателей – вот для них, я думаю, биржа очень выгодна.

К тому же участие в электронных торгах – это и дополнительная реклама: когда компания хорошо узнаваема всеми, в том числе органами власти, тогда и работать легче. Ведь по сути биржевая торговля рыбой – это одно из поручений Президента, которое было направлено на повышение прозрачности рынка.

Больше всего волнуются от перспективы распространения практики аукционных торгов посредники, потому что в этой сфере сегодня формируется львиная доля наценки на продукцию и потерять этот бизнес, конечно, никто не хочет.

– Вас можно назвать настоящим первопроходцем: первым на Дальнем Востоке «Корякморепродукт» начал выпускать капсулированный рыбий жир (Омега-3), сейчас вы согласились опробовать на практике первую в России аукционную площадку по продаже рыбопродукции. Риск себя оправдывает?

– В рыбной отрасли я 40 лет. Нельзя сказать, что отличаюсь каким-то особым чутьем, просто всегда действую по принципу «семь раз отмерь, один – отрежь». Перспективу рыбных биржевых торгов мы продумывали давно, несколько лет обсуждали, сколько споров, дебатов было на эту тему. Да и на сегодняшний день остается еще много вопросов.

Например, по доставке продукции. В идеале покупателю, который участвует в торгах из другого региона, должны быть созданы такие условия, чтобы у него была забота лишь заявиться в срок на торги, выгодно для себя приобрести товар и все – дальнейшими организационными вопросами должна заниматься биржа. Для этого при бирже должно быть создано подразделение (либо подключены к работе логистические организации), которое занималось бы вопросами отправки продукции (чтобы покупателю не приходилось ехать, как сегодня, во Владивосток), оформлением, взаимодействием с надзорными органам и т.д. Вот к этому, думаю, нужно стремиться.

Хотя, безусловно, для этого, в первую очередь, должны быть созданы комфортные условия самим государством. Сколько говорилось о ветеринарном контроле, сколько поручений давалось Президентом России, но ситуация в рыбной отрасли остается непростой. Вот, к примеру, мы выловили нашу рыбу, тут же исследовали ее на Камчатке, получили заключение лаборатории, привезли во Владивосток – а здесь Россельхознадзор по Приморскому краю и Сахалинской области, у них свои правила, и камчатская справка уже не годится. И спорить бесполезно. Вот это называется коррупция – денег не берут, но всю душу вымотают.

И это лишь один пример, а сколько их в повседневной жизни рыбака! Взять то же требование об обязательном оформлении уловов на берегу: ловим мы на Западной Камчатке, для оформления нам надо снять судно, загнать его в Петропавловск-Камчатский. Чисто формально, подчиняясь требованиям закона, я должен всю рыбу выгрузить на холодильник, а завтра опять загрузить ее на то же судно и везти во Владивосток. Что это, если не издевательство над бизнесом? А потом возникает вопрос – почему такая высокая цена на рыбу? Но вы же сами загоняете нас в дополнительные расходы: я должен несколько суток потратить на переход из района промысла (а сутки работы парохода обходятся в 10 тыс. долларов), должен зайти в порт, оформить заходы-отходы – все это тоже стоит денег.

Те, кто не сталкивался с этим, не знает реальных расценок, объемов затрат. Я понимаю нужность этого там, где берег уже хорошо освоен, где есть переработка и т.д. Но северо-восточное побережье Камчатки – оттуда переход с рыбой до Петропавловска-Камчатского занимает трое суток, и за этим следует никому не нужная работа – просто выгрузить рыбу «на территорию субъекта Федерации», а затем обратно загрузить и везти дальше. В итоге получается, что всей этой показухой занимаемся только в угоду немыслимым статьям закона.

Сейчас ведутся дебаты вокруг поправок в закон о рыболовстве. Но очень сложно в чем-то переубедить людей, которые в реальности никогда не сталкивались с работой отрасли, не знакомы с рыбацкими буднями. Они действительно не понимают сути того, о чем пишут в законах, на бумаге.

Я затронул эти вопросы, потому что это не только среда, в которой нам приходится работать. Отчасти это связано и с самим понятием биржевой торговли рыбой. Свежи воспоминания о том, как биржу хотели сделать обязательной площадкой для продажи всех уловов и рыбопродукции. Но законодательно загонять на биржу нельзя – это должно быть добровольным и осознанным выбором производителя, потому что ему должно быть действительно выгодно прийти на эту площадку, сделать выбор в ее пользу.

– А что, на Ваш взгляд, может сегодня вызывать сомнения у потенциальных продавцов и покупателей, которые пока с осторожностью относятся к идее аукционной торговли рыбопродукцией, как альтернативы традиционным схемам?

– Если считать закрытыми вопросы гарантий и исполнения условий договоров, то остается вопрос прозрачности, легальности торговых операций на бирже (аукционе) – судя по всему, это и вызывает определенное беспокойство.

Думаю, что рано или поздно государство потребует от всех участников рынка максимальной прозрачности. Понятно, что это вопрос глобальный, затрагивает все сферы и не применим в отдельно взятом сегменте рынка или в какой-то одной отрасли. Но если уже сегодня есть возможность заявить о своем намерении работать открыто, почему бы не воспользоваться ею?

– Это можно отнести не только к бизнесу, но и госструктурам. Как Вы оцениваете возможность использования биржи в качестве площадки для проведения закупок рыбопродукции для государственных нужд?

– Положительно оцениваю. Если бы обязали прозрачно осуществлять государственные закупки, то и не было бы таких махинаций на миллиарды, как у нас сегодня это происходит, например, с медицинским оборудованием.

В принципе и сегодня никто не запрещает рыбакам участвовать в госзакупках. Нам часто поступают подобные предложения, но проблема в другом – надо выдерживать четкий график поставок продукции, а в нашем деле это очень сложно, учитывая сезонность рыбалки. Аккумулировать такую продукцию необходимо в центральной части страны, чтобы потом она разъезжалась по другим направлениям в зависимости от требования.

Опять же, здесь можно было бы использовать один из основных биржевых инструментов – это возможность торговать фьючерсными контрактами. Сроки будущих поставок при этом прописываются, на них уже и ориентируется заказчик, если его все устраивает, то сделка совершается. Прибавим к этому прозрачное ценообразование, вычтем трейдеров (по крайней мере дальневосточных) – вот вам и реальное снижение цены.

Центральная Россия постоянно спрашивает – где эта дешевая рыба? По итогам нашего первого аукциона горбуша продалась по ценам 2011 года, и это было выгодно всем. Выводы делайте сами.

Наталья СЫЧЕВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 13 августа 2015 > № 1460807 Александр Ткаченко

Названы самые дешевые университеты Европы

Дешевле всего обходится обучение в Университете Варшавы. В год его стоимость составляет около €5 860.

Рейтинг самых дешевых университетов Европы составила компания HSBC, сообщает The Portugal News.

Чуть дороже обойдется обучение в Университете Лиссабона, который занял в рейтинге второе место - €8 010 в год.

В пятерку самых бюджетных учебных заведений Европы вошли также Босфорский университет Стамбула, Свободный университет Берлина и Гранадский университет в Испании.

Несмотря на то, что эти университеты не входят в рейтинг лучших высших учебных заведений мира, можно значительно сэкономить на обучении, отправляясь в один из них.

Грузооборот морских портов РФ за январь-июль

Грузооборот морских портов России в январе-июле 2015 года увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 379,9 миллиона тонн.

Экспортных грузов перегружено 304,6 миллиона тонн, что на 5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 19,5 миллиона тонн (падение на 23,6%), транзитных – 28,7 миллиона тонн (рост на 0,8%), каботажных – 27,1 миллиона тонн (рост на 12,7%).

Объем перевалки сухогрузов составил 166,6 миллиона тонн (рост на 0,7%), в том числе: угля – 68,8 миллиона тонн (рост на 3%), черных металлов – 15,8 миллиона тонн (рост на 12,9%), грузов на паромах – 9,1 миллиона тонн (рост в 1,7 раза), минеральных удобрений – 8,9 миллиона тонн (рост на 2,2%), руды – 3,5 миллиона тонн (рост на 5%), лесных грузов – 3,1 миллиона тонн (рост на 11,1%) и цветных металлов – 2,2 миллиона тонн (рост на 19,8%).

Объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 23,2 миллиона тонн (падение на 15,5%), зерна – 12,4 миллиона тонн (снижение на 3,2%) и металлолома – 2,5 миллиона тонн (снижение на 12,6%).

Объем перевалки наливных грузов составил 213,3 миллиона тонн (рост на 5,3%), в том числе: сырой нефти – 117,8 миллиона тонн (рост на 5,9%), нефтепродуктов – 86,1 миллиона тонн (рост на 5,4%) и сжиженного газа – 7,4 миллиона тонн (рост на 1,1%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 20,3 миллиона тонн грузов, что соответствует уровню аналогичного периода 2014 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 13,9 миллиона тонн (сокращение на 4,3%), а наливных грузов увеличился до 6,3 миллиона тонн (рост на 11,5%).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 132,7 миллиона тонн (рост на 1,4%), из них объем сухогрузов составил 50,1 миллиона тонн (снижение на 2,8%), наливных – 82,6 миллиона тонн (рост на 4,1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 125 миллионов тонн (рост на 5,8%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 45,3 миллиона тонн (рост на 8,9%), наливных – до 79,7 миллиона тонн (рост на 4,2%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,2 миллиона тонн грузов (снижение на 8,3%), из них сухогрузов – 1,9 миллиона тонн (рост на 5,2%), наливных – 2,3 миллиона тонн (падение на 17,2%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 97,7 миллиона тонн (рост на 3,8%), их них сухогрузов – 55,4 миллиона тонн (снижение на 1,1%), наливных грузов – 42,3 миллиона тонн (рост на 11%).

Заместитель Руководителя Федерального агентства по туризму Сергей Корнеев принял участие в совещании по вопросу развития пассажирского водного транспорта Российской Федерации, которое провел Помощник Президента, секретарь Государственного совета Игорь Левитин 11 августа в Ростове-на-Дону.

В рабочем совещании приняли участие временно исполняющий обязанности губернатора Ростовской области Василий Голубев, представители Администрации Президента, Совета Федерации, Государственной Думы, Росморречфлота, органов исполнительной власти Ростовской области и Республики Татарстан, руководители коммерческих организаций, осуществляющих перевозку пассажиров водным транспортом.

«Есть предложение вернуться к теме передачи крупных речных портов под единую структуру Министерства транспорта, потому что все морские порты уже курирует один владелец, который выстраивает отношения с субъектами Российской Федерации. Что-то подобное необходимо сделать на реках. Мы с Министерством транспорта эту тему уже обсуждали», – сообщил помощник президента Российской Федерации, секретарь Государственного совета Игорь Левитин.

Ключевой вопрос, рассматриваемый на совещании – возрождение внутреннего водного туризма. «Ранее была определенная культура отдыха на воде в рамках речного и морского туризма. В какой-то момент мы это потеряли. Однако сейчас ситуация меняется кардинальным образом. Люди интересуются рекой и речными круизами», – отметил заместитель Руководителя Федерального агентства по туризму Сергей Корнеев.

По итогам совещания были сформулированы основные проблемы, препятствующие развитию круизного туризма, среди которых – наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях и неразвитость береговой инфраструктуры.

Кроме того, участники совещания высказали озабоченность высокой степенью износа основных фондов транспортного комплекса. По данным Росстата, больше всего эта проблема проявляется в сегменте внутреннего водного транспорта: 45 процентов речных и озёрных судов эксплуатируется более 35 лет, 35 процентов морских пассажирских судов – более 30 лет.

50% процентов грузовых контейнеров, приходящих в порты Петербурга - продукты питания, бытовые и строительные товары - поступают с перевесом более 10 %. Отсюда: многомиллиардные взятки в обход городского бюджета и очевидный ущерб дорожному покрытию.

«Получить официальное разрешение на превышение габаритно-весовых параметров затрудняют бюрократические барьеры, которые по стоимости превышают саму транспортировку, ставя самих грузоперевозчиков практически на грань разорения. Социальная напряжённость нарастает: водители большегрузов признаются, что уже завтра готовы перекрыть дороги с одним единственным требованием: чтобы чиновники услышали их и позволили работать в правовом поле», - отметил сопредседатель Регионального штаба ОНФ в Петербурге Виталий Фатеичев.

Эксперты ОНФ обсудят механизмы регулирования отрасли грузоперевозок, вопросы взаимодействия органов власти, представителей бизнеса и общественных организаций по противодействию коррупции в отрасли, и готовы поделиться с журналистами уже сформированными конкретными предложениями выхода из сложной ситуации.

Так, общественники предлагают обкатать на базе контейнерных грузоперевозок уже разработанную, но замороженную пилотную систему предварительной оплаты перегруза ТС. По предварительным подсчетам экспертов ОНФ, уже через месяц после ее внедрения на маршруте «С.-Петербургские порты-Москва», позволит в разы увеличить размер дополнительных средств в городской бюджет. Кроме того, общественники уверены в необходимости приведения нормативно-правовой базы отрасли в соответствие с сегодняшними экономически- производственными реалиями и предлагают привлечь к этому процессу представителей профессионального сообщества грузоперевозчиков.

Все наработки по совершенствованию действующего законодательства будут направлены в Москву, в Центральный штаб ОНФ.

ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО БАССЕЙНА РФ ВЫРОС

Согласно данным Ассоциация морских торговых портов РФ грузооборот портов Дальневосточного бассейна РФ по итогам января-июля 2015 года увеличился на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом2014 года и составил 97,72 млн. тонн. Соответственно, в порту Восточный перевалка грузов выросла на 14,8% до 37,76 млн. тонн, в порту Де- Кастри - на 26,5% до 5,89 млн. тонн, в Ванино - на 3,4% до 15,69 млн. тонн. В то же время, снизился грузооборот в порту Владивосток на 20,7% до 7,23 млн. тонн, в Пригородном - 3,2% до 9,29 млн. тонн, в Находке - 1,8% до 12,03 млн. тонн. В других портах Дальневосточного бассейна перегрузка составила 9,82 млн. тонн (-6,2%). При этом, доля перевалки грузов в порту Восточный составляет 38,6%, Ванино - 16,1% совокупного объема бассейна. Напомним, по итогам 2014 года грузооборот Дальневосточного бассейна составил 162,5 млн. тонн.

Напомним, контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна РФ в I полугодии упал на 21,4% за первое полугодие 2015 года до 611,56 тыс. TEU. На днях стало известно, что грузооборот морских портов России за январь-июль 2015 года вырос на 3,2% и составил 379,9 млн. тонн.

Илья Шестаков: лососевая путина имеет социальное значение

Выловы тихоокеанских лососей ожидаются выше показателей предшествующих двух лет, что создает предпосылки для улучшения ценовой ситуации. О промежуточных результатах хода лососевой путины на Дальнем Востоке рассказал заместитель Министра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков на пресс-конференции, которая состоялась 12 августа в медиацентре «Российской газеты».

На данный момент лососевая путина находится в активной фазе: по состоянию на 10 августа добыто 218 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что на 5% больше показателя на аналогичную дату 2013 года. Традиционно с учетом жизненного цикла лососей выловы этих видов рыб сравниваются по нечетным или четным годам. Нечетные считаются более «урожайными». Традиционно основной вылов приходится на Камчатский край. На 10 августа 2015 года объем вылова превысил 158 тыс. тонн, это на 40% больше показателя 2013 года. Подходы горбуши и кеты соответствуют прогнозным ожиданиям, а подходы нерки и чавычи даже несколько выше ожидаемых изначально.

«Промежуточные результаты пока радуют, хотя есть и определенные вопросы», – отметил глава Росрыболовства.

С начала путины проведено уже 20 корректировок возможного вылова: от первоначальных прогнозов объем увеличился на 15% – до 496 тыс. тонн. Но фактический вылов будет зависеть от того, какие будут подходы «поздней» горбуши на восточном побережье Сахалина. Глава Росрыболовства пояснил, что в этом году слабые подходы горбуши пока наблюдаются на Сахалине. Добыто, по оперативным данным, 36,3 тыс. тонн, что в два раза меньше, чем в 2013 году.

«Мы рассматривали эту ситуацию на заседании штаба: наши специалисты на местах говорят, что промысловая обстановка улучшается и во второй половине августа ожидается увеличение подходов «поздней» горбуши. Будем отслеживать ситуацию», - сказал Илья Шестаков.

Активный промысел ведется в Хабаровском крае, объем добычи превысил показатель 2013 года более чем в два раза и составил более 18 тыс. тонн. Благоприятная ситуация и в Магаданской области. На 10 августа 2015 года вылов превысил 4,5 тыс. тонн, что на 1,1 тыс. тонн, или 31,8% больше уровня 2013 года. В Приморском крае вылов составил 8,9 тонн против 2,3 тонны годом ранее.

«В целом, как ожидаем, выловы лососей на Дальнем Востоке будут выше двух предшествующих лет. Поэтому, на наш взгляд, есть предпосылки для улучшения ценовой ситуации», - отметил руководитель Росрыболовства.

Для сравнения: в 2013 году вылов тихоокеанских лососей составил 390 тыс. тонн, в 2014 году – 337 тыс. тонн.

Один из важнейших вопросов, который затронул Илья Шестаков – доставка дальневосточной рыбы в центральные регионы России. Так, в порты Приморского края, который является основным логистическим узлом на Дальнем Востоке, поставлено 51,8 тыс. тонн продукции из уловов лососевых рыб. По данным из региона, из этого объема более 90%, а именно 48,9 тыс. тонн оформлено для поставок на внутренний рынок против 27 тыс. тонн годом ранее. На подходе в порты Приморского края для разгрузки еще несколько судов с 16 тыс. тонн продукции из лососевых.

Россия. ДФО > Рыба > fish.gov.ru, 12 августа 2015 > № 1464568 Илья Шестаков

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела промежуточные результаты контрольного мероприятия «Проверка использования средств Фонда национального благосостояния, направленных на финансирование инфраструктурного проекта «Строительство комплекса по добыче и подготовке газа, завода сжиженного природного газа и мощностей по отгрузке сжиженного природного газа и газового конденсата Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения на полуострове Ямал». Проверка была проведена по поручению Государственной Думы Российской Федерации. С докладом выступил аудитор Валерий Богомолов.

Аудитор сообщил, что самоокупаемый инфраструктурный проект реализуется ОАО «Ямал СПГ». 60% акций компании принадлежат ОАО «Новатэк», 20% - французской Total S.A. (TOTAL), 20% - Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC). По словам Валерия Богомолова, планируется, что строительство объектов инфраструктурного проекта* будет завершено в 2019 г., при этом эксплуатация начнется уже в 2017 г. «Реализация проекта позволит России нарастить производство сжиженного природного газа, обеспечит развитие Северного Морского Пути, а также будет способствовать развитию портовой и транспортной инфраструктуры региона», - отметил аудитор.

Валерий Богомолов сказал, что в период 2005 - 2015 гг. расходы на реализацию самоокупаемого инфраструктурного проекта были осуществлены в сумме 446,7 млрд. руб. (35% от планируемых затрат), из которых 75 млрд. руб. составили средства ФНБ (12% от всего финансирования), 371,7 млрд. руб. – средства участников проекта (заемные средства не привлекались). По его словам, общий объем инвестиций в проект до 2018 г. включительно оценивается в 1,27 трлн. руб., из которых 1,02 трлн. руб. составят капвложения.

По словам аудитора, первый транш средств ФНБ был инвестирован в облигации ОАО «Ямал СПГ». Валерий Богомолов подчеркнул, что государственные средства используются компанией исключительно на цели, предусмотренные Паспортом проекта. Аудитор добавил, что в настоящее время прорабатываются условия, необходимые для выделения компании второго транша средств ФНБ также на сумму 75 млрд. руб.** Так, необходима подготовка и согласование документов, подтверждающих получение решений кредитных организаций о предоставлении коммерческого финансирования. Кроме того, требуется получение внешнего заемного финансирования со стороны Китайских финансовых институтов в соответствии с межправительственным Соглашением с Китаем.Также акционерами ОАО «Ямал СПГ» должен быть согласован вопрос по обслуживанию долга.

Кроме этого Валерий Богомолов сообщил, что вся необходимая проектная документация по самоокупаемому инфраструктурному проекту разработана, на нее получено положительное заключение госэкспертизы. «В настоящее время ОАО «Ямал СПГ» осуществляется разработка рабочей документации, необходимой для производства строительных и монтажных работ, обеспечения строительства оборудованием, изделиями и материалами. В процессе ее производится также корректировка проектной документации», - отметил аудитор.

Проверкой установлено, что фактические затраты на содержание службы заказчика-застройщика Проекта составляют 10% от капвложений вместо 2% установленных бизнес-планом.

Коллегия Счетной палаты приняла решение направить информацию об основных итогах и отчет о контрольном мероприятии в Палаты Федерального Собрания Российской Федерации.

*Проектом предусматривается строительство интегрированного комплекса по сжижению природного газа с проектной производственной мощностью до 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа и до 1,2 млн. тонн стабильного газового конденсата в год на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения.

Проект включает: строительство завода сжиженного природного газа с сопутствующей добывающей, производственно-технологической, транспортной и социально-бытовой инфраструктурой; строительство международного аэропорта Сабетта; строительство перегрузочных комплексов для генеральных, навалочных и наливных грузов (включая сжиженный природный газ и стабильный газовый конденсат) и иных объектов портовой инфраструктуры морского порта Сабетта.

**Распоряжение Правительства РФ от 05.11.2013 № 2044-р «Об утверждении перечня самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства Фонда национального благосостояния и (или) пенсионных накоплений, находящихся в доверительном управлении государственной управляющей компании, на возвратной основе» предусматривает в том числе предоставление ОАО «Ямал СПГ» финансирования в объеме до 150 млрд. руб. из средств ФНБ.

Плавание неопределенным курсом

При всем многообразии характера квот и способов наделения ими все значимые рыболовные страны мира объединяет господство «исторического принципа» доступа к промыслу, и практически повсюду вход новых игроков в отрасль ограничивается по объективным причинам, отмечает капитан дальнего плавания Дмитрий Понявин.

Используя современные возможности интернета, сегодня каждый может получить доступ практически к любой информации об управлении рыбными ресурсами и развитии рыболовного законодательства в любой стране мира. Но, как отмечает консультант по рыбному бизнесу, капитан дальнего плавания Дмитрий Понявин, «из-за недостатка времени чиновники высшего ранга не склонны «лопатить» массу документов для восполнения пробелов в познании. И зачастую, особенно при отсутствии квалифицированных консультантов и экспертов, приходится сбиваться на субъективное мнение со значительным риском ошибиться и навредить».

«Поэтому отрасль и чиновники никак не могут достичь единомыслия по поводу наиглавнейшего для рыбаков вопроса о распределении и закреплении долей квот после 2018 года», - делает вывод аналитик в своей статье, размещенной на сайте Fishnews.

Между тем Дмитрий Понявин отмечает, что молодое рыболовное законодательство России сегодня фактически проходит те же вехи, которые в свое время уже преодолели другие страны с устоявшейся нормативной базой в этой сфере. «И хорошим подспорьем для развития рыболовного закона у нас был бы анализ вопросов управления рыбными ресурсами в мире», - уверен он.

К примеру, в некоторых странах, в том числе в Нидерландах, право на вылов закреплено так же, как и в России, за предприятиями, причем на пожизненный срок при свободном обороте. В других странах долями квот и лицензиями на вылов наделяются промысловые суда (Норвегия, Исландия, Новая Зеландия, Австралия, США и другие), в третьих, - кроме крупных судов либо предприятий, определенные объемы вылова резервируются для предоставления рыбацким кооперативам, национальным меньшинствам и рыбакам-единоличникам (Канада, Германия, Чили). Многие страны в истории утверждения рыболовных законов шли своим, индивидуальным, зачастую насыщенным драматизмом путем.

Но, при всем многообразии характера квот и способов наделения ими, общее, неизменное и утвержденное во всех значимых рыболовных странах мира то, что господствует «исторический принцип» доступа к промыслу, отмечает эксперт.

«То есть рыбные ресурсы распределяются между компаниями либо кораблями, заслужившими право на квоты предыдущей историей работы. Практически повсюду вход новых игроков в рыбный бизнес не приветствуется и ограничивается. Отрасль, в силу повышенной сложности и опасности, уникальна. Успех промысла, когда корабль уходит в море на длительное время, удаляясь от порта на сотни, а то и тысячи миль, напрямую зависит от опыта моряков и управленцев», - особенно это относится к развивающимся странам, в числе которых и Россия, поясняет Дмитрий Понявин.

Апофеозом эволюции рыболовного законодательства во многих странах (Исландия, Новая Зеландия, Канада, США, Дания и т.д.), по его словам, является то, что квоты на вылов определенных объектов при свободном обороте приобретают статус товара. При закреплении на длительный либо пожизненный срок доли свободно передаются, продаются, делятся или арендуются. И такой принцип имеет массу преимуществ для развития самой отрасли.

Но, отмечает автор статьи, Россия в становлении квотного законодательства проходит свой нелегкий путь. Постоянная смена руководящих лиц и принципов управления рыбным хозяйством, навязывание часто меняющихся инициатив по «совершенствованию» системы распределения квот не способствуют развитию отрасли.

Настойчивое проталкивание «мутных идей», среди которых Дмитрий Понявин упоминает «квоты господдержки», «квоты под киль», желание увязать закрепление квот на последующий период с результатами промысла единственно в 2018 г. и т.д., вызывает, по его словам, волну неопределенности и скептицизма, блокирует строительство новых судов, снижает инвестиционную привлекательность отрасли.

Россия > Рыба > fishnews.ru, 12 августа 2015 > № 1458616 Дмитрий Понявин

Аукционная торговля рыбой в России заинтересовала иностранный бизнес

В ходе визита в Далянь представители Дальневосточного аукционного рыбного дома презентовали китайским компаниям проект электронной биржевой торговли водными биоресурсами в России. Предметно обсудить перспективы сотрудничества планируется на Восточном экономическом форуме.

Китай на сегодняшний день остается одним из главных импортеров российских водных биоресурсов. Только в Далянь ежегодно поставляется порядка 400 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, в том числе для дальнейшей переработки. Здесь же развернут и крупный оптовый рыбный рынок, где представлена рыбопродукция со всего мира.

Как рассказал корреспонденту Fishnews генеральный директор ЗАО «Дальневосточный аукционный рыбный дом» (ДАРД) Сергей Лелюхин, на оптовом рынке в Даляне ежедневно реализуются большие объемы рыбо- и морепродукции. Есть там и российский лосось, причем ту же горбушу ПСГ июльского улова 2015 г. порой продают по ценам ниже, чем в опте во Владивостоке (несмотря на расходы по доставке). Совершенно свободно и в больших количествах здесь можно приобрести даже осетровую икру, по заверению продавцов, «произведенную из дикой рыбы», в баночках с российскими этикетками. Правда и документы, подтверждающие происхождение такой продукции, китайские продавцы не всегда готовы предъявить. Так же как не могут гарантировать здесь и качество товара.

Существует в Даляне и своего рода «рыбный аукцион», на котором можно приобрести уловы и продукцию с подходящих судов прямо на причале в ходе живых торгов. Но, опять-таки, вопрос легальности такой торговли остается открытым.

Вместе с тем, по словам Сергея Лелюхина, в ходе рабочей поездки в Далянь были проведены встречи с руководством крупных компаний-импортеров и переработчиков рыбопродукции, экспертами рынка и представителями органов власти, и каждый раз высказывалась живая заинтересованность китайской стороны в использовании максимально легальных каналов сбыта российской рыбопродукции.

«Выяснилось, что в Китае внимательно следят за реализацией проекта электронных аукционных рыбных торгов, который этим летом был развернут на площадке биржи «Санкт-Петербург». Более того китайские покупатели высказывают готовность участвовать в таких аукционах, тем более что транспортная логистика между нашими странами развита хорошо. Так что по большому счету дело упирается лишь в отработку технологии участия иностранных покупателей в электронных торгах и решению некоторых технических вопросов», - рассказал руководитель ДАРД.

Одним из результатов прошедших переговоров стало заключение соглашения с компанией, которая будет представлять интересы Дальневосточного аукционного рыбного дома в Китае и Японии, сообщил Сергей Лелюхин.

Высокую оценку китайских экспертов получил и проект, который ДАРД планирует представить в сентябре на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Речь идет о возможности создания комплекса для аукционной и биржевой торговли водными биоресурсами и продуктами их переработки на внутреннем и международном рынке, с использованием возможностей «Свободного порта Владивосток» и ТОРов.

«В ходе встреч было отмечено, что создание такого комплекса для аукционной и биржевой торговли ВБР – это важный шаг для развития отношений двух стран, и он полностью вписывается в политику России и Китая, прежде всего в свете принимаемых нашими странами мер по противодействию ННН-промыслу. В этих условиях международная аукционная площадка могла бы стать дополнительным фильтром для легализации товаропотоков», - отметил Сергей Лелюхин.

Предметно обсудить перспективы сотрудничества в этом направлении планируется на Восточном экономическом форуме. Заявки и сопроводительные письма в адрес Минвостокразвитя уже направило несколько китайских компаний. В них подчеркивается, что обсуждение этого вопроса на площадке ВЭФ «расширит перспективы сотрудничества и выведет его на новый уровень».

По словам Сергея Лелюхина, особый интерес китайские партнеры высказали по торговле на биржевой площадке фьючерсными контрактами на будущие поставки рыбопродукции. «Это очень важный момент с точки зрения организации и загрузки производства. А главное – это позволило бы сделать рынок более понятным и предсказуемым, стабилизировать цены. Но не менее важна для проекта поддержка государства: при этом условии иностранные инвесторы уже сегодня готовы вкладываться в его реализацию, инвестировать в развитие экономики российского Дальнего Востока – с такими ожиданиями иностранный бизнес и направляется на предстоящий Восточный экономический форум», - сообщил руководитель ДАРД.

Греки получили контракт в Арктике

Греческое пароходство Dynagas купит пять арктических танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и займется перевозками по проекту «Ямал СПГ».

Как сообщает Lloyds List, по условиям сделки, греки заплатят за суда примерно $ 1,5 млрд., все они будут построены на верфи Daewoo Shipbuilding & Engineering в Южной Корее. Танкеры входят в состав общего флота для перевозки газа из 15 судов, которые будут работать на проекте «Ямал СПГ».

Греческая компания имеет значительный опыт осуществления арктических грузоперевозок. В 2012 году пароходство Dynagas вошло в историю, когда танкер-газовоз «Ob River», принадлежащий компании, первым в мире среди судов своего класс осуществил перевозку груза по Северному морскому пути.

Dynagas подпишет контракт с «Ямал СПГ» - консорциумом, созданным для реализации проекта, собственниками которого являются НОВАТЭК, Total и CNPC. Проектом «Ямал СПГ» предусмотрено строительство порта Сабетта и завода с годовым объемом производства 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа.

Изначально танкеры должны были принадлежать российской судоходной компании «Совкомфлот». Однако компания вышла из сделки и в итоге останется лишь с одним танкером для проекта «Ямал СПГ». По сообщению газеты Ведомости, собственниками и операторами остальных газовозов проекта «Ямал СПГ» являются Teekay LNG вместе с китайской China LNG Shipping и Mitsui OSK Lines (MOL) в партнерстве с китайской China Shipping Development.

Суда, о которых идет речь, уникальны в своем роде: при длине 300 метров они смогут ломать арктический лед толщиной 2,1 метра.

Проект «Ямал СПГ» и его главный собственник компания «Новатэк» заключили договора о поставке газа с компаниями «Total» (4 млн. т в год), «Gas Natural» (2,5 млн. т в год), CNPC (3 млн. т в год), «Газпром» (3 млн. т в год) и «Novatek Gas& Power» (2,86 млн. т в год).

By Atle Staalesen

Механизм трехсторонних встреч в действии

Марк Гольман

Этот механизм был запущен в сентябре 2011 г., когда в Душанбе в рамках XIV Саммита ШОС по инициативе Монголии и президента Ц. Энбэгдоржа состоялась первая трехсторонняя встреча лидеров Монголии, России и Китая, на которой стороны договорились придать таким встречам регулярный характер, а между ними проводить консультативные встречи по вопросам трехстороннего сотрудничества на уровне заместителей министров иностранных дел. И действительно за истекший год состоялись три раунда консультаций на этом уровне, а в мае 2015 г. в Уфе прошла первая встреча министров транспорта трех стран.

Как известно, 9-11 июля в Уфе проходили заседания глав и делегаций стран участников ШОС, БРИКС и Евразийской Ассоциации экономического сотрудничества. И уже в первый же день работы этих форумов 9 июля прошла 2-ая трехсторонняя встреча президентов Ц. Элбэгдоржа, В.В. Путина и Си Цзиньпина, что говорит о значении, которое придается такому диалогу.

Встречу открыл президент Монголии Цихиагийн Элбэгдорж – родоначальник самой идеи проведения этого мероприятия. Надо сказать, что Монголия выступила, пожалуй, наиболее активной стороной на состоявшихся переговорах, с которыми, судя по всему, она связывает большие надежды.

Тому свидетельствовал целый пакет предложений по трехстороннему сотрудничеству, которые президент Монголии выдвинул в своем выступлении на открытии встречи. Он предложил учредить в Улан-Баторе на паритетных началах Исследовательский центр по согласованию Технико-экономических обоснований и решения проблем финансирования совместных проектов, договориться об улучшении условий транзитных транспортировок монгольского сырья на рынки третьих стран через территории России и Китая; изучить возможность и наладить сотрудничество в области строительства трубопроводов для передачи нефти и природного газа через территорию Монголии. Заметим, что Монголия настойчиво пробивает это предложение на всех двух и трехсторонних встречах. Было предложено также расширить использование национальной валюты при трехсторонних внешнеторговых отношениях и формировать механизм сотрудничества по торгово-экономическим вопросам между соответствующими ведомствами трех стран, обеспечить долгосрочный и стабильный тариф цен на электроэнергию, импортируемую из России и Китая, добиваться снижения тарифов.

По мнению монгольской стороны, принятие этих предложений (они подлежат детализации по дипломатическим каналам) будет способствовать ускорению трехстороннего сотрудничества и, добавим, решению ряда проблем экономики Монголии.

В своей речи Ц. Элбэгдорж, выразив благодарность В.В. Путину за организацию этой встречи на российской земле и Си Цзиньпину за приглашение принять участие в праздновании 70 годовщины окончания освободительной войны в Китае в сентябре этого года, предложил в рамках торжеств в Пекине снова встретиться и подписать монголо-российско-китайское межправительственное Соглашение о транзитной транспортировке (UNCTAD), Соглашение о транзитной авто-транспортировке (UNESCAP) и Генеральное соглашение об учреждении совместной компании по вопросам транспорта и логистики.

Все эти предложения монгольской стороны имеют общую цель — подвести и обогатить дружественные политические отношения между тремя странами экономическим конвентом, что должно отвечать интересам всех трех государств. Говоря о политике, президент Ц. Элбэгдорж подчеркнул, что у Монголии нет каких-либо политических или территориальных споров ни с одним из соседей. «Наша страна, – сказал он, – поддерживает с Россией дружественные отношения на уровне стратегического сотрудничества, а с КНР – отношения полноценного стратегического партнерства, развивая совместную деятельность во всех отраслях». Нюанс в оценках совершенно очевиден.

Выразив уверенность в том, что трехстороннее сотрудничество будет только укрепляться и развиваться, наполняясь все более широким содержанием в будущем, президент Ц. Энбэгдорж предложил своим партнерам организовать в 2016 г. Уланбаторскую встречу на высшем уровне в рамках не ШОС, а саммита «Азия-Европа» (АСЕМ), который состоится в Монголии.

Следует отметить, что в своих выступлениях и В.В. Путин и Си Цзиньпин сосредоточились на изложении своих позиций и не дали прямых ответов на предложения монгольской стороны, хотя некоторые из них нашли отражение в достигнутых договоренностях.

Российская сторона представила дорожную карту, определяющую приоритетные сферы взаимодействия: это политика, безопасность, экономика, приграничные межрегиональные связи, наука и техника, гуманитарная сфера; региональные и международные отношения. Документ носит всеобъемлющий характер и акцентирован на вопросы торгово-экономического сотрудничества: стороны договорились изучить возможности повышения объема транзитного грузооборота через АО «УБЖД» и учреждения трехсторонней компании по вопросам транспорта и логистики; расширить эксплуатацию национальной валюты во внешнеторговых сделках; создать межведомственный механизм сотрудничества по торгово-экономическим вопросам.

В итоге дорожная карта среднесрочного развития трехстороннего сотрудничества была принята.

В.В. Путин отметил также такие перспективные проекты, как строительство транзитной линии электропередач из России в Китай по территории Монголии, создание транспортного коридора на базе УБЖД, углубление кооперации в туристической сфере, в частности, организацию маршрута «Великий чайный путь», специального экскурсионного поезда «Звезда Евразии» (Пекин – Чита – Улан-Удэ – Иркутск), формирование туристического кластера, проведение международной туристической выставки.

Президент Китая Си Цзиньпин, выразив удовлетворение уже достигнутыми первыми результатами трехстороннего взаимодействия, отметил, что приоритетным здесь является экономическое сотрудничество. Китайская сторона поддерживает согласование совместных проектов по принципу поэтапности, таких как модернизация УБЖД, развитие трансграничных железнодорожных и автомобильных перевозок, развитие туризма и т.п.

Си Цзиньпин выступил также с предложением поручить соответствующим компетентным органам перевести в практическую плоскость и серьезно взяться за подготовку долгосрочной программы создания экономического коридора, в частности, путем сопряжения таких проектов как «Экономический пояс шелкового пути», Евразийская зона сотрудничества на базе Транссиба – «Степного пути» – строительство трансмонгольских магистралей. По мнению Си Цзиньпина, «…формирование этого коридора обязательно окажет далеко идущее важное влияние на долгосрочное развитие наших стран и межрегиональное экономическое сотрудничество».

Си Цзиньпин высказался за проведение третьей трехсторонней встрече на полях Саммита ШОС в Пекине в 2016 г.

«Новая страница», – по выражению В.В. Путина – открытая этими встречами в отношениях трех стран» еще только набирает силу, но у нее огромный потенциал и светлая перспектива. Как отметил Си Цзиньпин, «Китай, Россия и Монголия – соседи и стратегические партнеры друг для друга, у нас имеется хорошая основа и большие потенциалы для развития трехстороннего сотрудничества. Мы должны с точки зрения долгосрочного стратегического планирования продвигать вперед трехстороннее взаимодействие». Одной из ступеней этого продвижения стала 2-ая трехсторонняя встреча, и состоявшиеся в ходе ее переговоры. Они закончились подписанием кроме Дорожной карты, еще трех важных документов, а именно:

-? Меморандума о взаимопонимании по поводу создания экономического коридора между Монголией, Россией и Китаем;

-? Генерального соглашения о сотрудничестве в области формирования благоприятных условий и поддержки развития трехсторонних торговых отношений между Главным Таможенным управлением Монголии, Федеральной Таможенной службой России и Главным Таможенным управлением Китая;

-? Генерального соглашения о сотрудничестве в области развития пограничных портов между выше означенными таможенными службами трех стран.

Все эти соглашения, соответственно, формируют благоприятную правовую среду для развития трехстороннего сотрудничества, открывают перед ним новые возможности и перспективы.

В целом, можно констатировать, что «треугольник» успешно работает, диалог продолжается и дает ощутимые результаты.

А.Асгароулади: Россия нуждается в иранской сельскохозяйственной и промышленной продукции

Глава совместной Ирано-Российской торговой палаты Асадолла Асгароулади во время встречи с членами делегации Астраханской торгово-промышленной палаты заявил, что сегодня Россия остро нуждается в иранской сельскохозяйственной и промышленной продукции, а Иран заинтересован в получении из России древесины, зерновых, металлопродукции и сырьевых материалов.

По словам А.Асгароулади, объем товарооборота между двумя странами необходимо довести до более чем 1 млрд. долларов. При этом он напомнил, что объем товарооборота Ирана с Китаем составляет 50 млрд. долларов в год, с ОАЭ – 15 млрд. долларов, с Ираком – 12 млрд. долларов, с Афганистаном – 10 млрд. долларов и с Турцией – 5 млрд. долларов.

А.Асгароулади отметил, что Астрахань представляет собой ворота для выхода на российский рынок и здесь же находится важнейший российский порт на Каспии. Иранским и российским правительствами заложена прочная основа для расширения торгово-экономического сотрудничества между двумя странами, однако возникают проблемы, которые препятствуют укреплению двусторонних торговых связей. К их числу относятся транспортные проблемы, отсутствие практики предоставления коммерческих виз сроком на один год, отсутствие прямого воздушного сообщения, проблемы межбанковских отношений, дискриминационные тарифы российской таможенной администрации, отсутствие финансовых гарантий, отсутствие арбитражного центра для решения спорных вопросов и др.

Президент Астраханской ТПП Виктор Винокуров, в свою очередь, напомнил о прошлогодней встрече представителей ТПП стран прикаспийского региона и заявил, что реализация решений, принятых на этой встрече, во многом способствует укреплению торговых связей между двумя странами.

Виктор Винокуров отметил, что к числу важнейших проблем, с которыми сталкиваются предприниматели обеих стран, относятся трудности, связанные с межбанковскими отношениями, и выразил надежду на то, что после подписания соглашения в Вене по иранской ядерной программе будут найдены приемлемые пути устранения всех финансовых трудностей.

ВМФ Ирана и России проведут совместные военно-морские учения

В рамках визита российской флотилии под командованием капитана 1-го ранга Кирилла Тараненко, которая в минувшую пятницу пришвартовалась в порту Энзели, запланировано проведение совместных военно-морских маневров.

Как сообщалось ранее, малые артиллерийские корабли ВМФ России "Волгодонск" и "Махачкала" со 130 членами экипажа вошли в порт Энзели на Каспийском море, где намерены пробыть несколько дней.

Сообщая о запланированных в ходе визита совместных учениях, контр-адмирал военно-морских сил ИРИ Афшин Резайи Хаддад, также указал на состоявшуюся встречу с командиром Каспийской флотилии ВМФ России капитан I ранга Кирилл Тараненко.

По информации Iran.ru, в ходе встречи стороны обсудили будущий визит кораблей военно-морских сил Исламской республики Иран в Россию, который по предварительным данным может состоятся в октябре текущего года.

Участники автопробега Федерального дорожного агентства по маршруту Новосибирск – Красноярск – Иркутск во главе с руководителем Росавтодора Романом Старовойтом прибыли в Красноярский край, где состоялось рабочее совещание с председателем Правительства Красноярского края Виктором Томенко.

В ходе совещания Виктор Томенко рассказал о подготовке Красноярска к проведению XXIX Всемирной зимней Универсиады 2019 года, строительстве спортивных объектов, а также отметил необходимость содействия Федерального дорожного агентства в решении вопросов, касающихся развития объектов дорожной инфраструктуры.

В настоящее время в перечне несогласованных вопросов при распределении бюджетных ассигнований на 2016-2018 годы Росавтодором заявлена дополнительная потребность бюджета Красноярского края на софинансирование объектов транспортной инфраструктуры Универсиады в объеме – 4 527 млн рублей, в том числе в 2016 году в размере 98,0 млн рублей, в 2017 году в размере 3 344,25 млн рублей и в 2018 году в размере 385,0 млн рублей, при условии предоставления в Федеральный дорожный фонд дополнительных средств федерального бюджета, направляемых на подготовку к проведению XXIX Всемирной зимней Универсиады 2019 года в г. Красноярске. К таким объектам относятся строительство автодороги в створе ул. Волочаевской от ул. Дубровинского до ул. Копылова; строительство автомобильной дороги по ул. Дубровинского от съезда с 4-го мостового перехода до ул. Кириенко в городе Красноярске с 2016 по 2017 годы; строительство транспортной развязки в мкрн. Тихие зори начиная с 2016 по 2017 годы. По словам Романа Старовойта, вопрос предоставления межбюджетных трансфертов будет рассмотрен на заседании Правительственной комиссии по бюджетным проектировкам на очередной финансовый год и плановый период.

В ходе встречи стороны обсудили также реконструкцию подъезда к Красноярску в рамках подготовки к зимней Универсиаде, завершение в 2015 году ремонта подъездной дороги А-383 от п. Тура к аэропорту «Горный» с последующей передачей автодороги в ведение субъекту, а также повышение уровня содержания федеральных автодорог края. Всего в крае насчитывается 1262 км автодорог федерального значения: Р-255 «Сибирь» («Байкал») Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск протяженностью 597,5 км, новое направление Р-255 «Сибирь» («Байкал») – 21,7 км, обход Красноярска – 32 км, обход Канска – 17 км, Р-257 «Енисей» Красноярск – Абакан – Кызыл – гр. с Монголией - 522 км, А-382 Подъездная дорога от г. Дудинка к аэропорту «Алыкель» - 53,4 км, А-383 Подъездная дорога от п. Тура к а/порту «Горный» - 17 км.

В 2015 году объем финансирования дорожного хозяйства Красноярского края из федерального бюджета предусмотрен в размере 7 427 млн рублей, в том числе 4 282 млн рублей межбюджетных трансфертов.

Кроме этого, участники автопробега посетили II этап Чемпионата профессионального мастерства среди работников предприятий дорожно-строительной отрасли. Дорожники Красноярского края, Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской, Иркутской областей, Алтайского края, Республик Алтай, Бурятия и Тыва собрались, чтобы побороться за звание лучшего по профессии. Приветствуя участников Чемпионата, руководитель Росавтодора Роман Старовойт отметил, что сегодня на красноярской земле собрались лучшие дорожники Сибирского федерального округа и поблагодарил за труд, благодаря которому на дорогах обеспечивается безопасность и комфорт. Особо отличившимся дорожникам Красноярского края глава Росавтодора вручил благодарственные письма за многолетнюю работу в дорожной отрасли и достигнутые успехи.

В программе маршрута по Красноярскому краю намечено также проинспектировать ход капитального ремонта трассы Р-255 «Сибирь» (км 1002 - км 1012) в Канском районе. Специалисты ФКУ «Байкалуправтодор» доложат руководителю Росавтодора об опыте применения модификаторов при устройстве щебеночно-мастичного асфальтобетона, который повышает износостойкость и увеличивает долговечность покрытия, а также призван обеспечить необходимое сцепление колеса с покрытием. Ежегодные испытания, проводимые в лаборатории ФКУ «Байкалуправтодор», это подтвердили.

Производство, экспорт и импорт основных видов энергоносителей.

Каменный уголь.

В январе-июне 2015 г. объемы добычи каменного угля составили 2263,77 млн. тонн (-3,4% к 2014 г.).

В январе-июне 2015 г. Китай импортировал 99,87 млн. тонн угля (6,36 млрд.долл.). Падение по сравнению с 2014 г. составило 37,5% по количеству и 49,9 % по стоимости.

Экспорт угля составил 2,34 млн. тонн (-26,9%) на сумму 248,10 млн. долл. (-38,3%).

Природный газ и сырая нефть.

В январе-июне 2015 г. объемы добычи природного газа увеличились на 2,5% к 2014 г. и составили 62,98 млрд. куб м.

Импорт газа в январе-июне 2015 г. увеличился на 10,4% к 2014 г. и составил 14,62 млн. тонн (7,73 млрд. долл.,-16,6%), в том числе импорт сжиженного природного газа оценивался в 9,49 млн. тонн (-4,1%) на сумму 4,84 млрд. долл. (-21,5%).

Экспорт газа в январе-июне 2015 г. увеличился на 3,3% к 2014 г. и составил 0,71 млн. тонн (411,39 млн. долл., -59,9%).

В январе-июне 2015 г. объемы добычи сырой нефти составили 106,03 млн. тонн (+2,1%).

Производство основных видов нефтепродуктов в январе-июне 2015 г. также продемонстрировало положительную динамику и характеризовалось следующими показателями: общий объем производства – 166,30 млн. тонн (+11,3%), в том числе: бензин - 59,25 млн. тонн (+9,3%), дизельное топливо - 89,46 млн. тонн (+2,7%), керосин - 17,59 млн. тонн (+22,0%).

В январе-июне 2015 г. совокупный спрос на сырую нефть составил 267,71 млн. тонн (+4,7 %).

Зависимость от импорта сырой нефти составила 61,02% против 60,50% в 2014 г. 1

В январе-июне 2015 г. импорт сырой нефти составил 163,37 млн. тонн (+7,5%) на сумму 69,28 млрд. долл. (-41,7%), экспорт – 1,69 млн. тонн (+570,0%), на сумму 1,03 млрд. долл. (+436,2%), отрицательное сальдо в торговле сырой нефтью составило 161,68 млрд. долл.

Экспорт нефтепродуктов составил 14,78 млн. тонн (+5,3%) на сумму 8,53 млрд. долл.(-31,6%), импорт - 15,79 млн. тонн (+3,3%) на сумму 7,93 млрд. долл. (-35,4%). Положительное сальдо в торговле нефтепродуктами составило 0,60 млрд. долл.

Изменение зависимости от импорта основных энергоносителей за январь-декабрь 2015 года (млн. тонн)

Статистика. Основные показатели экономического развития КНР в 2015 г. «Чжунго цзинцзи цзинци юэбао», № 4, 2015 г.

Саудовская Аравия закупила 505 тыс. т пшеницы.

7 августа аравийская государственная компания Grain Silos and Flour Mills Organization (GSFMO) провела международный тендер на закупку 495 тыс. т твердозерной пшеницы. Об этом сообщает ИА Reuters.

На тендере закуплено 505 тыс. т пшеницы с содержанием белка 12,5%. Пшеница будет поставлена девятью партиями в порты Джидда и Даммам в сентябре-ноябре:

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 220,5 $/тонна с поставкой с 20 по 30 сентября в порт Джидда;

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 220,5 $/тонна с поставкой с 1-10 октября в порт Джидда;

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 221,5 $/тонна с поставкой с 10-20 октября в порт Джидда;

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 221,5 $/тонна с поставкой с 20-30 октября в порт Джидда;

ADM Hellas – 65 тыс. т пшеницы по 223,25 $/тонна с поставкой с 1-10 ноября в порт Джидда;

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 223,5 $/тонна с поставкой с 10-20 ноября в порт Джидда;

Cerealis – 55 тыс. т пшеницы по 223,5 $/тонна с поставкой с 20-30 ноября в порт Джидда;

Bunge – 55 тыс. т пшеницы по 227,34 $/тонна с поставкой с 10-20 октября в порт Даммам;

Bunge – 55 тыс. т пшеницы по 227,84 $/тонна с поставкой с 10-20 ноября в порт Даммам.

Цены указаны на базисе C&F.

Mulmix готова принять участие в строительстве зернового хаба в египетском порту Дамиетта.

Итальянская компания Mulmix, которая специализируется на строительстве зернохранилищ, готова принять участие в постройке зернового хаба в египетском порту Дамиетта. Об этом пишет Daily News Egypt. Mulmix также предложила построить зернохранилища в нескольких провинциях Египта.

Данные предложения были сделаны в ходе встречи министра снабжения и внутренней торговли Египта Халеда Ханафи и генерального директора Mulmix на Ближнем Востоке Марко Матточча.

Зерновой хаб в городе Дамиетта позволит хранить и распределять импортное зерно в разные регионы страны и реэкспортировать его в соседние государства.

Ранее правительство Египта получило предложения об участии в проекте от нескольких стран, в т.ч. России, ОАЭ, Саудовской Аравии, Китая, Канады, Словении, Ирака и США.

По предварительным расчетам, строительство займет два года и обойдется в $2 млрд.

По оценкам Министерства снабжения и внутренней торговли Египта, годовой оборот зерна и других продовольственных товаров может составить 65 млн. т.

ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РФ УВЕЛИЧИЛСЯ

Согласно данным АСОП, грузооборот морских портов России за январь-июль 2015 года вырос на 3,2% и составил 379,9 млн. тонн. В частности, объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 23,2 млн. тонн (-15,5%), зерна - до 12,4 млн. тонн (-3,2%), металлолома - до 2,5 млн. тонн (-12,6%). Объем перевалки наливных грузов составил 213,3 млн. тонн (+5,3% к аналогичном периоду года (АППГ)), сырой нефти - 117,8 млн. тонн (+5,9%), нефтепродуктов - 86,1 млн. тонн (+5,4%) и сжиженного газа - 7,4 млн. тонн (+1,1%). В рассматриваемый период объем перевалки сухогрузов составил 166,6 млн тонн (+0,7%), в том числе угля - 68,8 млн тонн (+3%), черных металлов - 15,8 млн тонн (+12,9%), грузов на паромах - 9,1 млн тонн (рост в 1,7 раза), минеральных удобрений - 8,9 млн тонн (+2,2%), руды - 3,5 млн тонн (+5%), лесных грузов - 3,1 млн тонн (+11,1%), цветных металлов - 2,2 млн тонн (+19,8%). Экспортных грузов перегружено 304,6 млн. тонн (+5 %), импортных грузов 19,5 млн. тонн (-23,6%), транзитных 28,7 млн. тонн (+0,8%), каботажных 27,1 млн. тонн (+12,7%). Напомним, в первом полугодии контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна РФ упал на 21,4% за первое полугодие 2015 года до 611,56 тыс. TEU. В своё очередь, в январе – июне 2015 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна России сократился на 32,1%.

Иран и Россия расширяют военно-морское сотрудничество

Российская флотилия в составе двух боевых судов под командованием капитана 1-го ранга Кирилла Тараненко пришвартовалась в порту Энзели в целях укрепления дружественных отношений между двумя странами, а также расширения военно-морского взаимодействия.

Указывая на то, что в порту Энзели российских моряков поприветствовал эсминец «Дамаванд», адмирал Афшин Резаи Ход отметил, что данное посещение является третьим подобным визитом российских флотилий в Исламскую Республику.

При этом командир иранского Северного флота, высоко оценил визит российских моряков в страну выразив уверенность, что данное посещение будет иметь много преимуществ для обеих сторон с точки зрения развития двусторонних отношений.

По информации Iran.ru, адмирал Резаи Ходад также выразил надежду на то что приблизительно в середине октября иранские моряки смогут нанести ответный визит в Россию, и взаимные посещения будут продолжаться на регулярной основе.

Со вчерашнего дня в колумбийской Картахене (Cartagena) стартовал 30-й, юбилейный, выпуск всемирно известной молодежной экспедиции Ruta BBVA. В ближайшие недели 177 участникам маршрута из 23 стран мира предстоит познакомиться с колумбийской культурой, творчеством великого Габриэля Гарсии Маркеса и местными изумрудами. Собственно, название экспедиции в 2015 году говорит само за себя: Aventura en el país de las esmeraldas ("Приключение в стране изумрудов").

После осмотра Картахены и величественной крепости Сан-Фелипе-де-Барахас, неоднократно защищавшей этот карибский порт от пиратских набегов, путешественники переместятся в Санта-Марту, городок, где закончил свою жизни освободитель Латинской Америки, Симон Боливар. Там их ждет поездка в Аракатаку, город Маркеса, во многом послуживший прототипом сказочной страны Макондо в его произведениях, а также экскурсия по живописному Парку Тайрона.

Затем Ruta BBVA продолжится в департаментах Сантандер и Бояка, где можно будет увидеть глубокий каньон Чикамоча, колониальный городок Баричара, знаменитый мост неподалеку от Тунхи, откуда началось победоносное шествие Боливара на Боготу. Закончится экспедиция в столице Колумбии, где участники посетят Музей Золота с его уникальными коллекциями древних индейских изделий из "солнечного" металла и холм Монтсеррат.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ В ЯНВАРЕ - ИЮЛЕ 2015 ГОДА УВЕЛИЧИЛСЯ НА 3,2% ДО 379,9 МЛН. ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе - июле 2015 года составил 379,9 млн. тонн, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Объем перевалки сухогрузов составил 166,6 млн. тонн (увеличение на 1,0%), объем перевалки наливных грузов составил 213,3 млн. тонн (увеличение на 5,0%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 20,3 млн. тонн (увеличение на 0,1% по сравнению с 2014 годом), из которых сухогрузы составили 13,9 млн. тонн (95,7% к уровню 2014 года), наливные – 6,4 млн. тонн (увеличение на 12,0%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 132,7 млн. тонн (увеличение на 1,4%), из которых сухогрузы составили 50,1 млн. тонн (97,2% к уровню 2014 года), наливные – 82,6 млн. тонн (увеличение на 4,0%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 125,0 млн. тонн, что на 5,8% больше, чем за аналогичный период 2014 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 9,0% до 45,3 млн. тонн, наливных –увеличилась на 4,0% до 79,7 млн. тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 4,2 млн. тонн (91,7% к уровню 2014 года), из которых сухогрузы составили 1,9 млн. тонн (увеличение на 5,0%), наливные – 2,3 млн. тонн (82,8% к уровню 2014 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 97,7 млн. тонн (увеличение на 3,8% по сравнению с уровнем 2014 г.), из которых сухогрузы составили 55,4 млн. тонн (98,9% к уровню 2014 года), наливные – 42,3 млн. тонн (увеличение на 11,0%).

Севморпуть получит железнодорожную привязку

Реализацию железнодорожного проекта «Северный широтный ход» обсудили в Салехарде. Отмечается, что вместе с морским портом Сабетта и автодорогой Сургут – Салехард этот комплексный проект напрямую повлияет на возрождение Северного морского пути.

Заседание рабочей группы «Развитие транспортной системы» госкомиссии по вопросам развития Арктики 7 августа провел в Салехарде министр транспорта России Максим Соколов. Основной блок совещания был посвящен развитию железнодорожной инфраструктуры Арктической зоны.

Сегодня на Ямале реализуется три проекта, которые призваны сформировать Арктический транспортный коридор: строительство морского порта Сабетта, автомобильной дороги «Сургут – Салехард, участок Надым – Салехард и железнодорожный «Северный широтный ход».

Изначально морской порт Сабетта, который обеспечивает выход к Северному пути, рассматривался как часть проекта «Ямал СПГ», но в дальнейшем было принято решение преобразовать его в многофункциональный порт. Это позволит обеспечить круглогодичные поставки не только сжиженного природного газа, но и товаров широкого назначения на рынки Европы, Северной Америки и в Азиатско-Тихоокеанский регион через Северный морской путь.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства ЯНАО, правительство Ямала собственными силами и средствами уже приступило к реализации ключевых инфраструктурных проектов. Так, к настоящему моменту уже на 42% обеспечена готовность автодороги Надым – Салехард. До конца года планируется завершить строительство автомобильной части мостового перехода через реку Надым.

Активная фаза реализации проекта «Северный широтный ход» начнется уже в ближайшее время. В марте 2015 г. был утвержден паспорт проекта, сформирована грузовая база – объем перевозок по широтному ходу составит до 23 млн. тонн, общая протяженность – 707 км, которые соединят станцию Обская Северной железной дороги со станцией Коротчаево Свердловской железной дороги. В финансировании проекта присутствуют элементы государственно-частного партнерства.

По словам министра транспорта, к настоящему моменту завершен подготовительный этап, результатом которого стала интеграция и консолидация позиций всех его участников. Утверждена базовая экономическая модель. «Каждый готов отвечать по своим обязательствам, в том числе, и финансовым, и теперь слово за Правительством РФ. Необходимо, чтобы эти решения нашли свое отражение не только в госпрограммах, но и в бюджете РФ на ближайшую перспективу, - подчеркнул Максим Соколов. - Только в этом случае проект может быть реализован. При положительном ответе он может быть претворен в жизнь в районе 2020 года. Помимо этого, ожидается издание указа Президента России, который придаст особый статус этому проекту и закрепит обязательства всех его участников».

«Северный широтный ход напрямую повлияет на возрождение Северного морского пути, - подтвердил врио губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. - Ямал получит круглогодичную связь с Уралом и Северо-Западом России. Транспортная система страны выйдет к Северному морскому пути через порт Сабетта».

Напомним, Северный морской путь был определен государством как один из перспективных и важны сегментов логистической системы страны, транспортный потенциал которого оценивается более чем в 80 млн. тонн. В рамках комплексной программы развития СМП предусмотрено развитие инфраструктуры в 17 портах на трассе, гидрометеорологическое обеспечение, строительство ледокольного флота и т.д. Отдельный раздел проекта посвящен учету и полноценной защите интересов, безопасности в акватории Севморпути.

Грузооборот морских портов России за январь-июль 2015 года увеличился на 3.2% до 379.9 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов увеличился на 0.7% до 166.6 млн т, в том числе: угля - до 68.8 млн т (+3%), черных металлов - до 15.8 млн т (+12.9%), грузов на паромах - до 9.1 млн т (+70%), минеральных удобрений - до 8.9 млн т (+2.2%), руды - до 3.5 млн т (+5%), лесных грузов - до 3.1 млн т (+11.1%), цветных металлов - до 2.2 млн т (+19.8%). Объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 23.2 млн т (-15.5%), зерна - до 12.4 млн т (-3.2%), металлолома - до 2.5 млн т (-12.6%).

Объем перевалки наливных грузов составил 213.3 млн т (+5.3%), в том числе: сырой нефти - 117.8 млн т (+5.9%), нефтепродуктов - 86.1 млн т (+5.4%), сжиженного газа - 7.4 млн т (+1.1%).

Экспортных грузов было перегружено 304.6 млн т, что на 5% больше, чем годом ранее, импортных - 19.5 млн т (-23.6%), транзитных - 28.7 млн т (+0.8%), каботажных - 27.1 млн т (+12.7%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 20.3 млн т грузов, что соответствует аналогичному показателю 2014 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился на 1.4% до 132.7 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 125 млн т (+5.8%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4.2 млн т грузов (-8.3%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот вырос на 3.8% до 97.7 млн т.

По итогам шести первых месяцев 2015 г. чистая прибыль испанского производителя упаковочной бумаги и картона The Europac Group (Papeles y Cartones de Europa, S.A.) выросла в годовом исчислении на 19,1%, достигнув 11,9 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Показатель EBITDA за отчетный период увеличился на 9,2%, составив 51,4 млн евро. Прибыль до уплаты налогов в 1 полугодии 2015 г. достигла 18,2 млн евро, что на 42,7% превышает результат аналогичного периода прошлого года.

Производственные предприятия The Europac Group расположены в Испании, Франции и Португалии.

Белый дом и его союзники должны лечить раны от развязанного ими хаоса

Владимир Одинцов

В течение последних двух десятилетий западные страны ради своих интересов в экономике и сфере безопасности активно содействовали смене режимов в странах Северной Африки и Ближнего Востока, чьи правительства, по их мнению, «недостаточно сотрудничали с Западом». В результате такой авантюрной политики Белого дома и его союзников земли по всему этому региону оказались охвачены огнем и гражданскими войнами, а проживающее здесь население ввергнуто в нищету, голод. Несмотря на массовое кровопролитие и постоянный хаос в регионе, вызванные действиями западных держав, Белый дом пытается заставить весь мир поверить, что США сделали все это «ради продвижения свободы и демократии, во имя всеобщего блага».

Однако на деле не один миллион африканцев, арабов был вынужден бежать из своих стран, устремившись в Европу в многотысячном потоке нелегальных мигрантов. В результате Белый дом не только не решил своими действиями ранее декларированной им задачи «продвижения демократии», но и обрек европейские государства, которые были им выбраны в качестве инструмента имперских завоеваний, на собственные страдания по урегулированию нелегального миграционного потока. Вот почему сегодня нелегальная иммиграция является более актуальной проблемой для европейцев, чем экономическая ситуация и проблема безработицы, как отмечает EUobserver, ссылаясь на новое исследование Евробарометра, проведенное в 28 странах-членах ЕС и 5 странах-кандидатах. То, что иммиграция должна быть основным приоритетом политики, сегодня уверено 38% европейцев, в то время как прошлой осенью так считали на 14% граждан ЕС меньше.

По данным пограничного агентства ЕС Фронтекс, к концу июня этого года около 153 000 мигрантов попали в Европу через Средиземное море, что на 150% больше, чем в 2014 году, когда множество мигрантов прибыли в ЕС из таких стран, как Сирия, Эритрея и Сомали.

В начале августа с.г. Великобритания и Франция призвали другие государства Европейского Союза помочь им разрешить миграционный кризис в Северной Франции, где скопились тысячи мигрантов, стремящихся незаконным путем попасть в Англию. Французский порт Кале стал центром скопления огромного числа нелегальных мигрантов, пытающихся вырваться из нищеты и насилия на Ближнем Востоке и в Африке, пишет Reuters. По заявлению руководства Евротуннеля, только с начала года при попытке пересечь Ла-Манш было задержано 37 тысяч нелегальных мигрантов, некоторая часть нелегальных мигрантов уже погибла.

Французская полиция зафиксировала 1 700 попыток нелегальных мигрантов попасть в Евротуннель в Кале на западе Франции в ночь с 1 на 2 августа с.г. Около 1 000 человек были остановлены на подходе к Евротуннелю, еще 700 были задержаны в самом туннеле, несколько мигрантов погибли. В конце июля с.г. Лондон дополнительно усилил охрану Евротуннеля, отправив еще 120 полицейских в дополнение к 300, которые уже охраняют заграждения вокруг туннеля в Кале. С начала июня Евротуннель проводит также и инженерные работы по усилению заграждений на въездах для борьбы с нелегальными мигрантами. Руководство компании потребовало с властей Франции и Великобритании возместить 9,7 миллиона евро, потраченных на усиление мер безопасности.

Как заявили в совместном заявлении в Sunday Telegraph министры внутренних дел Великобритании и Франции Тереза Мэй и Бернар Казнев: «Для нас совершенно очевидно, что задача положить конец ситуации с большим потоком мигрантов, которые следуют через Францию в Великобританию, является абсолютным приоритетом. Правительства наших стран подтверждают свое стремление добиться урегулирования этого вопроса, причем на основе совместных действий».

Однако сегодня эти действия со стороны Лондона, игравшего, как мы все помним, одну из главных ролей в инспирированной Белым домом волне «арабских революций» и военных интервенций в Ливию, Ирак, Афганистан, в основном направлены на репрессивные меры в отношении мигрантов из пострадавших от политики Кэмерона государств. В частности, консервативное британское правительство уже объявило о планах по сворачиванию системы социальных льгот для беженцев, чтобы показать, что Великобритания больше не является «землей молока и меда», и пообещало покончить со «стимулами», привлекающими людей в эту страну, в виде пособия в размере 36 фунтов стерлингов в неделю. Уже в ближайшие дни эти сокращения, по заявлению британского министра по делам миграции Джеймса Брокеншира, коснутся 10 000 беженцев, проживающих в Великобритании со своими семьями.

В британском совете по делам беженцев выразили серьезную озабоченность по поводу таких новых мер правительства. «У нас есть серьезные опасения по поводу предложений правительства по устранению поддержки некоторых самых уязвимых семей в Великобритании, многие из которых опасаются, что существует реальный риск преследования их и их детей в случае возвращения в страны происхождения, – сказала представитель совета по делам беженцев Лиза Дойль, – Это суровое предложение, кажется, основывается на порочной логике, в результате чего семьи, лишенные средств к существованию, будут вынуждены вернуться домой».

Кроме того, в рамках мер, направленных на разрешение миграционного кризиса, министр внутренних дел Великобритании Тереза Мэй, намерена предложить новый законопроект, в соответствии с которым арендодатели получат право выселять проживающих в Великобритании мигрантов из арендуемых ими помещений без решения суда. Что же касается самих арендодателей, которые не удосужатся проверить иммиграционный статус арендаторов, то они могут быть оштрафованы, либо заключены в тюрьму на срок до пяти лет в соответствии с новым иммиграционным законодательством.

В связи с негуманным отношением консервативного правительства к мигрантам епископ Дувра Тревор Виллмотт, говоря от имени церкви Англии, обвинил высокопоставленных политических деятелей, включая премьер-министра, в том, что они забыли о гуманизме и инициировали пропагандистскую кампанию в СМИ по очернению мигрантов. Он прямо призвал Дэвида Кэмерона «вновь вспомнить, что такое быть человеком».

Вот почему международному сообществу и, прежде всего, США и их союзникам следует идти не по пути усиления репрессивных шагов в отношении мигрантов, а выработать всеобъемлющие и эффективные меры, чтобы помочь справиться с тем хаосом, который они сами и сотворили, а также залечить раны народов, полученные в ходе их интервенции.

Инспекторы управления Россельхознадзора по республике Крым и городу Севастополь с начала года вернули на территорию Украины из-за нарушений правил карантина 9,4 тысячи тонн продукции животного происхождения и 29,38 тысячи тонн продукции растительного происхождения, что составляет 9 и 14% соответственно от общего их грузопотока, сообщили РИА Новости в пресс-службе ведомства.

Россельхознадзор республики проверил в январе-августе на соответствие требованиям действующего законодательства РФ и ТС почти 110 тысяч тонн импортируемого продовольственного сырья и готовых продуктов, а также почти 208 тысяч тонн и 35 тысяч кубометров продукции растительного происхождения. Досмотру в пунктах пропуска на границе Крыма и Украины подверглось более 23 тысяч автомобилей.

"Более 8,5% (9400,1 тонны) общего объёма продовольствия (животного происхождения), поступающего в Крым с Украины, оказалось непригодным к использованию и было возвращено на территорию сопредельного государства. В связи с нарушением карантинных правил РФ на территорию Украины было возвращено 29382,5 тонны, 183534 штуки и 1387,6 кубометра продукции растительного происхождения, что составило 14% грузопотока", — сообщили РИА Новости в ведомстве.

За 8 месяцев из Украины на полуостров было импортировано более 137 миллионов штук куриных яиц и яйца инкубационного. Возврат по этой позиции товаров составил 4,74 миллиона штук. Существенный поток ввозимой продукции представляют собой корма. С января по август в Крым было поставлено более 85 тысяч тонн кормов, возврат составил 363,4 тонны.

С начала 2015 года государственными инспекторами было зафиксировано восемь случаев обнаружения карантинных объектов в продукции с Украины, а также два случая обнаружения карантинного объекта в продукции из Турции.

Причины возврата импортируемого продовольствия: отсутствие ветеринарных документов, недостоверная информация о происхождении продукции, нарушения маркировки, несоответствие сроков изготовления и годности скоропортящихся продуктов, нарушение санитарных норм и температурного режима транспортировки.

В ведомстве отмечают, что большой поток продовольственных грузов также проходит проверку на безопасность на керченской паромной переправе, портах, в аэропорту Симферополя и других пунктах Крыма.

Выступление Министра иностранных дел России С.В.Лаврова на встрече с представителями деловых кругов, Куала-Лумпур, 5 августа 2015 года

Уважаемые дамы и господа,

Дорогие друзья,

Прежде всего хотел бы поблагодарить российский Деловой совет по сотрудничеству с Малайзией за организацию нашей сегодняшней встречи, возможность обменяться с вами мнениями о текущей ситуации в мировой и региональной экономике, ее воздействии на торгово-инвестиционное взаимодействие России с Малайзией, АСЕАН в целом, роли деловых кругов в его продвижении.

Карта экономического развития мира меняется буквально на глазах. Аксиома его нынешнего этапа – уверенное закрепление Азиатско-Тихоокеанского региона в качестве «локомотива» глобального роста. Уже сегодня на АТР приходится 60% мирового ВВП и почти 45% совокупного объема прямых трансграничных инвестиций. Несмотря на кризис в некоторых частях мира, экономический рост в регионе твердо растет и в нынешнем году прогнозируется на уровне 5,8%. Я уверен, что в ближайшее десятилетие, а может, и в течение более долгого периода, именно эти рынки будут основным источником увеличения мирового спроса.

Экономические затруднения сегодня есть везде. В нашем случае к проблемам, которые испытывает мировая экономика, добавляется влияние введенных рядом западных стран нелегитимных односторонних санкций в отношении России.

Однако наша страна уверенно справляемся с трудными временами. В конце прошлого года кое-кто предрекал, что наша экономика будет лежать в руинах. Этого не произошло. Наоборот, мы стабилизировали ситуацию, погасили негативные колебания экономических индикаторов стабилизировали курс нашей валюты, сохранили свои резервы, контролируем инфляцию, на весьма низком уровне безработица – 5,8%. У России положительный торговый баланс, растет физический объем несырьевого сектора, в том числе высокотехнологичного, экспорта. Устойчиво выполняется бюджет. В целом наша финансовая и банковская системы успешно адаптировались к новым условиям. Активно занимаемся развитием собственного производства. Мы существенно активизировали работу по импортозамещению, уделяем намного большее внимание повышению качества и конкурентоспособности отечественной продукции. Мы делаем это, не закрывая нашу экономику, а расширяя свободы, повышая открытость и наращивая участие в интеграционных объединениях.

Предпринимаем активные шаги по улучшению делового климата, созданию максимально свободных, предсказуемых, благоприятных условий и возможностей для инвесторов и развития кооперации по всем направлениям. Продолжаем поддерживать крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты. Введена система налоговых «каникул» для малого и среднего бизнеса. Принято решение на ближайшие четыре года зафиксировать налоговые ставки. Наш неизменный настрой – сделать все и даже больше, чтобы вкладывать в Россию было выгодно.

Эти меры позволяют нашей стране укреплять свои позиции в качестве перспективного рынка. Только за последний год у нас начали практическую деятельность более 60 предприятий с зарубежным участием. Всегда открыты для взаимовыгодного сотрудничества с традиционными и новыми партнерами.

Будущее России как крупнейшей евразийской державы, две трети территории которой находится в Азии, неразрывно связано с АТР. Логично, что мы, как и другие государства Евразийского экономического союза, стремимся наращивать связи со странами региона, устранять барьеры в торговле и инвестициях. ЕАЭС заключил первое соглашение о зоне свободной торговли с Вьетнамом. Рассматриваем его в качестве «пилотного» проекта для выхода на торговую либерализацию со всей АСЕАН. Мы обсуждали эту идею, и она получила одобрение в ходе министерской встречи Диалогового партнерства Россия-АСЕАН. Россия и асеановская «десятка» решают во многом схожие задачи по модернизации и повышению конкурентоспособности экономик, обеспечению устойчивого роста в интересах процветания своих народов. Мы намерены максимально задействовать открывающийся инвестиционный и технологический потенциал для социально-экономического развития российских регионов, в том числе в рамках нашего национального проекта на весь XXI век по подъему Сибири и Дальнего Востока. Создаем здесь свободные и комфортные условия для размещения капиталов и производств, запускаем механизм территорий опережающего развития с льготным налоговым и административным режимом для бизнеса. Принимаются меры по модернизации Транссиба и БАМа, Северного морского пути, портов и автодорог, позволяющие обеспечить рентабельный транзит грузов по маршруту АТР – Европа. Начато строительство газопровода «Сила Сибири», призванного увеличить поставки газа в Азию. Благодаря этому инвесторы получат уникальные возможности для работы на российском рынке и, что важно, выгодный плацдарм для прямого выхода на емкий растущий рынок АТР.

Знаем, что подобные крупномасштабные проекты реализуются и в рамках Генерального плана по взаимосвязанности АСЕАН. Россия готова в них участвовать. Это позволило бы создать необходимую инфраструктуру для нашего сотрудничества в таких важных сферах, как нефть и газ, авиастроение, металлургия, атомная энергетика. По линии российско-малайзийских деловых структур данные темы уже прорабатываются. Дополнительные возможности для этого появятся с подписанием на встрече министров экономики Россия-АСЕАН в августе соглашения о Совместной Российско-Малайзийской комиссии по экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Сегодня Россия занимает восьмое место по объему товарооборота с АСЕАН, который в 2014 году достиг 21 млрд. долл. США. Безусловно, это меньше, чем аналогичные показатели у АСЕАН и США, Китая или Японии. Но еще несколько лет эта цифра равнялась 10 млрд. долл. Поэтому мы на правильном пути.

В свою очередь, Ассоциация входит в десятку крупнейших торговых партнеров нашей страны. В прошлом году объем двусторонней торговли с Малайзией составил 3,3 млрд. долл., увеличившись за год почти на четверть. Но у нас есть еще значительные резервы. Задействовать их призвано выполнение «дорожной карты» Россия-АСЕАН по торговле и инвестициям, в частности, одобрение в качестве ее приложения перечня из нескольких десятков крупных совместных проектов. Ключевую роль в их реализации должно сыграть деловое сообщество как основная движущая сила экономического развития.

Комплексные российские бизнес-миссии в Юго-Восточную Азию уже приобрели регулярный характер – в прошлом году делегации наших предпринимателей посетили ряд стран региона, в том числе Малайзию. В планах на ближайшее будущее – очередная миссия в вашу страну в августе и Деловой саммит Россия-АСЕАН в ноябре в привязке к мероприятиям «десятки» на высшем уровне в Куала-Лумпуре. Надеюсь, к их организации активно подключится Деловой совет по сотрудничеству с Россией, созданный в Малайзии в этом году.

Рассчитываем на дальнейший рост интереса малайзийского бизнеса к сотрудничеству с Россией. Ближайшая возможность познакомиться с перспективами взаимодействия – Восточный экономический форум, который впервые пройдет 3-5 сентября во Владивостоке. В его рамках запланирована отдельная сессия Россия-АСЕАН. Мы приглашаем вас принять активное участие. В ходе форума намерены подробно проинформировать обо всех возможностях, которые открываются в работе на Дальнем Востоке.

В заключение подчеркну – наращивание сотрудничества с «десяткой» неизменно является одним из ключевых приоритетов внешней политики России. Мы поддерживаем центральную, системообразующую роль АСЕАН в обеспечении надежной безопасности и устойчивого развития в АТР. В 2016 году Диалоговому партнерству Россия-АСЕАН исполняется 20 лет, в этой связи достигнута договоренность о проведении саммита.

Благодарю за внимание.

Россия. Малайзия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 9 августа 2015 > № 1459247 Сергей Лавров

День строителя ежегодно празднуют в России во второе воскресенье августа, сегодня главной стройкой страны является космодром Восточный в Амурской области. Именно на этот стратегический объект отправилась корреспондент РИА Новости, чтобы отметить профессиональный праздник созидателей.

Космодром Восточный возводят возле поселка Углегорск в Приамурье по распоряжению президента Владимира Путина начиная с 2012 года. По плану, строительные работы так называемого пускового минимума должны завершиться к концу осени 2015 года, чтобы уже перед самым Новым годом, по некоторым данным 25 декабря, произвести с новой площадки первый пуск ракеты-носителя "Союз-2". Дальневосточная космическая гавань призвана обеспечить России независимый доступ во внеземное пространство и заменить на посту "главной дороги в космос" казахстанский Байконур.

Праздничный рабочий выходной

Чествовать строителей новых космических ворот страны прямо из столицы привезли коллектив музыкантов. Как говорят организаторы праздника, артисты согласились выступать за чисто символическую плату, почти бесплатно, так что не скажешь, что бюджетные деньги ушли в нецелевое использование.

По всей территории космодрома ответственный за работы Спецстрой развесил объявления о торжественных мероприятиях, в том числе и награждениях лучших в своей профессии, отличившихся при возведении стартового комплекса и близлежащего городка Циолковский, где уже осенью должны быть сданы 12 тысяч квартир для будущих работников Восточного.

Но праздник в большей степени получился студенческим, потому как работы на объекте ведутся в три смены, чтобы успеть все сделать качественно и вовремя, и большинство строителей были либо заняты на вахте, либо отсыпались. Зато бойцы стройотрядов, которые уже не первый год приезжают "внести свою лепту" в историческую стройку, на массовые гуляния снарядились почти полным составом бригад.

Их легко отличить от строителей по курткам — несмотря на жару порядка 30 градусов, ребята экипируются в "форменные" жакеты с нашивками и символикой своих регионов и отрядов. Здесь молодежь со всей страны — из Владивостока, Томска, Новосибирска, Кабардино-Балкарии и других.

Крымчане строят космодром

Космодром на Дальнем Востоке строят уже три года, но на объекте уже есть и представители самого молодого региона России — юные крымчане.

Выпускник третьего курса Севастопольского государственного университета Дмитрий Донцов никакого отношения к строительной профессии не имеет — учится на ITшника, но когда после возвращения Крыма в состав РФ в Севастополе сформировали отделение студенческого отряда, загорелся идеей поехать через всю страну строить космодром.

Набирают в стройотряды спортсменов и творческих личностей по конкурсу. Дима его успешно прошел и стал командиром отряда "АХТИАР". Название бригада такое придумала как дань истории — на месте, где сегодня стоит город-герой Севастополь, некогда было село Ак Яр, что означало "белый мрак", а при Екатерине Великой, делятся студенты, населенный пункт переименовали в Севастополь.

Дима с товарищами занимается благоустройством территории возле стартового комплекса ракеты "Союз" — у них есть доступ к "сердцу космодрома", это добавляет романтики и желания приехать сюда еще раз.

"Мы посмотрели другую часть России, очень много путешествовали, пока сюда попали. Это студенческая жизнь. Участие в строительстве Восточного очень важно для нас. Мы намерены еще вернуться, это не единоразовая поездка, мы надеемся участвовать здесь еще", — делится юный бригадир, поясняя, что по окончании вуза желающие вернуться должны отправить заявку и получить приглашение Спецстроя на работу.

Особую ценность стройки Восточного крымчанин видит в возможности узнать ребят из других регионов — уже познакомился со студентами из Алтайского края, Сибири, Челябинска, Омска, завел очень много знакомств и верит, что они останутся и после окончания смены — 31 августа ребята разъедутся по домам, и сразу за учебу. Дмитрия на Родине ждет подруга, поэтому романов на "стройке века" севастополец не заводит.

Условиями работы молодой человек доволен. "С зарплатой все в порядке, как нам и обещали, мы получили аванс, а в скором времени должны будем получать зарплату", — говорит он, отмечая, что у студентов шестидневная рабочая неделя, но по желанию они могут выйти на объект и в воскресный день.

Флешмоб и белый медведь

Действительно, половина крымского отряда обретала в праздничный день счастье в труде, а для остальных на День строителя на главной стройке страны были солнце, музыка и море веселья.

Помимо традиционных "лагерных забав" по перетягиванию канатов и соревнований по армреслингу, в которых нешуточную борьбу устроили ребята-кабардинцы, на стройплощадке устроили конкурс на лучший дизайн каски.

На стройке без каски никак нельзя — безопасность превыше всего. Но представленные юными талантами арт-объекты сами, казалось, требуют охраны от внешнего воздействия.

Так, ребята из Владивостокского отряда "Приморец", работающие в городе Циолковский, соорудили на обычной строительной каске парусник. Большинство из них закончили художественную школу и решили создать символ родного города у моря — так и родилась идея создания "порта с кораблем и якорями".

Если наличие корабля на Дальнем Востоке удивления не вызывает, то присутствие белого медведя на празднике под палящим солнцем оказалось несколько внезапным. Студент из Новосибирска Егор пушистым костюмом создает "эффект неожиданности, удивляет и радует людей".

"Все работы мы выполняем шесть дней в неделю десять часов в день, а по воскресеньям я переодеваюсь в медведя. Это талисман нашего отряда: Сибирь — медведь. Нам приятно, что все обращают внимание, просят сфотографироваться, поучаствовать в конкурсах", — делится сибиряк, работающий на Восточном по специальности формовщик железобетонных изделий.

Уже традиционным для стройки космодрома стало проведение студентами флешмобов — так, на День Победы ребята выстроились на стартовом комплексе в форме цифры 70, в честь юбилея; а в День строителя десятки ребят с воздушными шарами сформировали российский триколор и отпустили их в небо, как когда-нибудь отсюда в космос уйдет ракета.

В завершении праздника над стройкой буквально пронесся образ так мечтавшей отправиться к космос, но отказавшейся от орбитального турне, британской певицы Сары Брайтман. Знаменитую композицию Time to Say Goodbye, исполняемую обычно британкой в дуэте с оперным певцом Андреа Бочелли, спела приглашенная не много не мало поющая полковник Воздушно-десантных войск.

Екатерина Згировская.

Рабочая поездка и.о. Руководителя Росморречфлота С.Горелика в Ямало-Ненецкий автономный округ

7 августа в продолжении поездки в Ямало-Ненецкий автономный округ и.о.руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта С.Горелик в составе делегации Минтранса России посетил г.Салехард. В рамках поездки под председательством Министра транспорта Российской Федерации М. Соколова и и.о. Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Д. Кобылкина состоялось первое заседание Рабочей группы Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

На заседании были рассмотрены вопросы развития транспортной инфраструктуры и предложения по привлечению инвесторов в регион. Кроме того обсуждался вопрос строительства нового глубоководного района Архангельского морского порта и вопрос развития Мурманского транспортного узла.

В продолжении поездки С. Горелик с делегацией Росморречфлота осмотрел открывшийся в июне этого года речной пассажирский вокзал и объекты, находящиеся в введении ФБУ "Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей".

Российские троллейбусы снова поедут по улицам Кордобы.

Обновленные российские троллейбусы продолжат свою жизнь в городе Кордоба.

Первая партия российских троллейбусов уже погружена и отправлена из порта города Санкт Петербурга в город Антверпен . Там уже их перегрузят на трансатлантический паром до Аргентины.

Для начала троллейбусов всего три штуки. Однако всего планируется отправить в Аргентину семь троллейбусов "Тролза" - пять моделей "Оптима" и две модели "Мегаполис".

Сообщается так же что отличительной особенностью новых троллейбусов является оснащение их аппаратурой системы ГЛОНАСС/GPS.

Напомню, что аргентинский город Кордоба, уже много лет пользуется услугами российских троллейбусов. Однако после закрытия ремонтной мастерской завода в Аргентине, троллейбусы сильно износились и пришли в негодность.

В планах руководства города стоит новое открытие российских ремонтных мастерских . А пока что , по второму городу Аргентины побегут новенькие троллейбусы российского производства.

Об установлении границ морского порта Ялта.

Распоряжение от 6 августа 2015 года №1514-р. Будет способствовать урегулированию правоотношений между организациями, работающими в порту, в том числе по обеспечению безопасности мореплавания.

Справка

Внесено Минтрансом России в соответствии со статьёй 5 Федерального закона от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон).

Подписанным распоряжением установлены границы морского порта Ялта (Республика Крым), в пределах которых осуществляется государственное регулирование деятельности в порту.

Акватория морского порта Ялта состоит из 14 участков. Первый участок объединяет акватории пассажирского и грузопассажирского терминалов, а остальные участки расположены вдоль побережья южного берега Крымского полуострова от мыса Сарыч до мыса Меганом и примыкают к пассажирским причалам местных линий в населённых пунктах Алушта, Алупка, Гурзуф, Золотой пляж, Ласточкино гнездо, Ливадия, Малореченское, Мисхор, Никитский ботанический сад, Партенит, Профессорский уголок, Симеиз и Судак. Участки акваторий у пассажирских причалов местных линий ограничиваются охранными зонами причалов.

Период навигации в морском порту Ялта круглогодичный.

Принятое решение будет способствовать урегулированию предусмотренных Федеральным законом правоотношений между организациями, работающими в порту, в том числе по обеспечению безопасности мореплавания.

Помощник Президента РФ И. Левитин провел совещание по вопросам развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского региона

7 августа заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Вовк принял участие в выездном совещании под руководством Помощника Президента Российской Федерации, секретаря Государственного совета Российской Федерации И. Левитина по вопросу развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского региона, которое проходило в Анапе.

В ходе совещания В.Вовк доложил о текущем положении дел в портах Азово-Черноморского бассейна и о планируемых к реализации до 2020 года инфраструктурных проектах.

В совещании также приняли участие главнокомандующий Черноморским флотом А. Витко, заместитель Министра внутренних дел Российской Федерации В. Кирьянов, первый заместитель главы администрации Краснодарского края Д. Хатуов, Министр транспорта Республики Крым А. Безсалов, Начальник Северо-Кавказской железной дороги В.Голоскоков, представители Администрации Президента Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А.Тарасенко, ОАО «РЖД», ОАО «ОСК» и представители крупнейших операторов морских терминалов Азово-Черноморского бассейна.

На совещании были рассмотрены предложения инвесторов по повышению конкурентоспособности морских портов Юга России, в том числе путем строительства современных глубоководных терминалов, а также вопросы обеспечения комплексного развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к портам, включая строительство обхода Краснодарского железнодорожного узла.

Также В. Вовк принял участие в поездке И. Левитина с посещением ряда портов. В порту Кавказ помощник Президента РФ ознакомился с организацией работы паромной переправы «Кавказ – Керчь», в портах Тамань и Новороссийск – с ходом реализации проектов по развитию терминальных мощностей.

КИТАЙ ЗАПУСТИЛ ПОЕЗД В СЛОВАКИЮ

На днях поезд с 50 контейнерами отправился из порта Инкоу провинции Ляонин в словацкий город Добра, куда он должен прибыть через 15 дней. Это первый прямой железнодорожный рейс, связывающий Северо-Восточный Китай и Словакию. Контейнеры перевозят электронику, в частности, жидкокристаллические дисплеи южнокорейского производства. Суммарная стоимость груза 20 млн. долл. Маршрут Инкоу-Словакия четвёртый после направлений Инкоу-Москва, Инкоу-Варшава и Инкоу-Беларусь, ведущий из порта Инкоу в Европу. Поезд в Словакию будет отправляться один раз в неделю и следовать через КПП Маньчжоули, города Читу, Иркутск, Новосибирск, Екатеринбург, Москву, Брянск, украинский Чоп. Новые контейнерные поезда в европейском направлении запускаются Китаем практически еженедельно.

4 августа 2015 года Управление Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области (Мурманское УФАС России) оштрафовало ОАО «Мурманский морской рыбный порт» за неправомерное применение повышающих коэффициентов к установленным ФСТ тарифам. Сумма назначенных штрафов составила более 2,2 млн рублей.

Ранее Мурманское УФАС России признало, что АО «Мурманский морской рыбный порт» злоупотребило своим доминирующим положением (п. 10 ч. 1 ст. 10 Закона о защите конкуренции).

В 2013-2014 годах предприятие при заключении договоров на свои услуги и при расчетах с контрагентами применяло повышающие коэффициенты к установленным ФСТ России тарифам по погрузке и выгрузке грузов, услугам буксиров в зависимости от условий предоставления регулируемых услуг.

В частности, порт поднимал расценки при несоблюдении клиентом определенного температурного режима в трюмах судов, при выполнении работ в праздничные дни и ночное время, при невозможности использования электропогрузчиков. При этом по закону он имел право обратиться в службу по тарифам за пересмотром цен на свои услуги, но не делал этого.

За нарушение антимонопольный орган привлек АО «Мурманский морской рыбный порт» к административной ответственности в виде штрафа в 2 206 732 руб.

6-7 АВГУСТА СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В ЯМАЛО-НЕНЕЦКИЙ АВТОНОМНЫЙ ОКРУГ (ЯНАО)

В Салехарде М. Соколов провел заседание рабочей группы «Развитие транспортной системы» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В работе совещания приняли участие врио Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский, и.о. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Сергей Горелик, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, генеральный директор «Ространсмодернизации» Илья Гудков, ответственный секретарь Рабочей группы, Директор Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов, представители Министерства промышленности и торговли РФ и Министерства экономического развития РФ, транспортных компаний.

В своём выступлении М. Соколов отметил, что освоение Арктической зоны является на сегодняшний день одной из ключевых государственных задач. «Во многом решение этой задачи зависит от успеха запланированных мероприятий по модернизации и развитию транспортной системы арктического региона, -- сказал М. Соколов. -- Через территорию Арктики проходят морские, воздушные и наземные транспортные маршруты, развитие которых придаст дополнительный импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки для транзитных перевозок по трассе Северного морского пути, а также будет способствовать улучшению условий жизни проживающего здесь населения».

Министр напомнил, что 26 июля утверждена новая версия Морской доктрины России. Особый акцент в документе сделан на атлантическом и арктическом направлениях. Одним из принципов национальной морской политики, заложенных в доктрине, является поддержание морского потенциала страны на уровне, соответствующем её национальным интересам, в том числе обеспечения присутствия российского флота в Арктике. Среди поставленных задач М. Соколов особо отметил задачу сохранения Северного морского пути как национальной транспортной коммуникации, конкурентоспособной по отношению к традиционным морским маршрутам по качеству транспортных услуг и безопасности мореплавания. «Учитывая потенциал Северного морского пути, мы полагаем, что в перспективе он должен стать одним из крупных международных транспортных коридоров, -- сказал М. Соколов. -- В новой редакции Транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной Правительством летом прошлого года, предусматривается развитие данного маршрута, прежде всего, для осуществления коммерческих перевозок».

Объем перевозок грузов по Северному морскому пути является одним из целевых индикаторов Транспортной стратегии. В зависимости от вариантов развития стратегией предусматривается, что к 2030 году этот объем должен составить от 80 до 83 млн. тонн грузов.

На сегодняшний день реализуется комплекс мер по развитию Северного морского пути в части навигационно-гидрографического, аварийно-спасательного и гидрометеорологического обеспечения судоходства, развитию арктических морских портов, а также повышению обороноспособности в его акватории. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные. Ведется строительство еще четырех дизель-электрических ледоколов. Министр отметил активную работу над Полярным кодексом Международной морской организации, которую от Российской Федерации ведет Минтранс России. Кодекс должен быть принят в 2017 году и стать основным документом, регулирующим судоходство в арктических водах.

«Значение развития транспортной инфраструктуры Арктики трудно переоценить. Можно с уверенностью сказать, что транспорт - это катализатор для всех экономических и социальных сторон жизни в регионе», -- подчеркнул Министр.

Ответственный секретарь Рабочей группы А. Семенов сообщил, что в состав группы вошли представители федеральных органов исполнительной власти, регионов Арктической зоны Российской Федерации и заинтересованных организаций. По его словам, в соответствии с планом работы на 2015 г., группа планирует рассмотреть вопросы развития транспортной инфраструктуры, создания адаптированных к суровым климатическим условиям средств транспорта - ледоколов и альтернативных средств транспорта, обеспечения транспортной безопасности, а также вопросы развития и применения современных информационных и телекоммуникационных технологий для транспортного обеспечения в Арктике. В рамках заседаний рабочей группы в 2015 году также предусмотрено рассмотреть вопросы обеспечения транспортной доступности территорий Арктической зоны в целях улучшения условий жизни коренных, малочисленных народов Севера.

Основной блок заседания рабочей группы посвятили развитию железнодорожной инфраструктуры Арктической зоны России. Доклады на тему реализации железнодорожного проекта «Северный широтный ход» представили Д. Кобылкин, А. Мишарин и И. Гудков. Д. Кобылкин акцентировал внимание участников на том, что от своевременного формирования и развития транспортной инфраструктуры Арктики зависит не только успешная реализация ресурсного потенциала Ямала и Западной Сибири, но и развитие экономики ряда регионов и России в целом. Сегодня на Ямале реализуется три проекта, которые призваны сформировать Арктический транспортный коридор: строительство морского порта «Сабетта», автомобильной дороги «Сургут – Салехард, участок Надым – Салехард» и железнодорожный «Северный широтный ход».

«Правительство Ямала собственными силами и средствами уже приступило к реализации ключевых инфраструктурных проектов, - сказал Д. Кобылкин. - Реализация этих проектов положительно скажется на военно-стратегической составляющей страны, появится более трёхсот тысяч новых рабочих мест, возрастет доходная часть бюджетов всех уровней, Северный морской путь получит искомую загрузку».

В рамках обсуждения создания Северного широтного хода А. Мишарин отметил, что главной задачей на сегодня является подтверждение в федеральной целевой программе наличия финансирования моста через Обь. «Постановление Правительства РФ или Указ Президента дадут возможность начать стройку с этого года, и откроется возможность реализации всех составных частей проекта. Это важнейшее решение, которое, на мой взгляд, требует решения в ближайшее время. По остальным участкам сомнений для реализации нет, включая и северную железную дорогу», - сказал А. Мишарин.

М. Соколов отметил мультипликативное значение Северного широтного хода. По его мнению, его реализация даст новый виток развития не только Ямалу, но и всей Арктической зоне России.

Накануне, 6 августа, Министр ознакомился с работой аэропорта «Сабетта». Аэродром имеет I категорию ИКАО, взлетно-посадочную полосу 2704 м. х 46 м., терминал с пропускной способностью 200 пассажиров в час, включая международный сектор на 50 пассажиров в час. Аэропорт может принимать практически все типы самолетов. Со 2 февраля этого года он обслуживает вахтовые авиаперевозки строителей из Нового Уренгоя, Самары, Москвы, участвующих в реализации проекта «Ямал СПГ». Аэропорт обслужил почти 700 рейсов и более 60 000 пассажиров. В июле 2015 г. аэропорту присвоен международный статус.

В этот же день М. Соколов побывал в многофункциональном морском порту Сабетта, который строится на принципе государственно-частного партнерства. Порт строится в два этапа – подготовительный и основной. В рамках подготовительного этапа завершено строительство грузового порта для приемки строительных грузов и технологических модулей завода СПГ. Основной этап предполагает строительство технологических причалов для отгрузки СПГ и газового конденсата. Готовность порта к принятию СПГ-танкеров будет обеспечена в 2017 году. В настоящее время порт работает в круглогодичном режиме, принимает технологические и строительные грузы. С начала 2015 года приняли и разгрузили уже более 70 судов.

На конгрессе рыбаков ожидается большое количество иностранных участников

Международный конгресс рыбаков, который пройдет во Владивостоке с 27 по 28 августа, соберет около 300 специалистов со всего мира. Участие уже подтвердили делегации из Германии, Канады, Китая, Нидерландов, Норвегии, США и Японии.

Регистрация подходит к концу, но организаторы мероприятия ведут переговоры с потенциальными участниками и других стран. Поэтому «список флагов» десятого конгресса рыбаков еще может увеличиться, сообщили Fishnews в пресс-службе администрации Приморского края.

Напомним, в этом году главная тема форума – «Государственное регулирование использования водных биологических ресурсов: опыт, проблемы, пути совершенствования». В рамках конгресса пройдут два круглых стола - «Использование водных биологических ресурсов: экономические, экологические и социальные аспекты» и «Свободный порт Владивосток – новая перспектива рыбной отрасли».

Директор департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Приморья Александр Передня подчеркнул, что тема мероприятия выбрана неслучайно - уже более года она рассматривается на различных площадках федерального уровня.

«Это не только вопросы, связанные с наделением пользователей сырьем, но еще и вопросы, связанные с тем, как это сырье использовать в конечном итоге. Какие правила, какие взаимоотношения между государством и бизнесом должны сохраниться или претерпеть модернизацию до 2018 года. Как вы знаете, до 2018 года существуют в рамках 166 федерального закона заключенные договора на обладание долями квот, в рамках которых идет использование водно-биологических ресурсов», – напомнил глава департамента.

Проект многоцелевого дизель-электрического ледокола Aker Arc130A, предназначенный для обслуживания терминала Новопортовского месторождения, успешно прошел модельные испытания в ледовом бассейне. Об этом говорится в сообщении "Газпром нефти".

Концептуальный проект судна разработан компанией Aker Arctic Technology (Финляндия). Строительство ледоколов выполнит "Выборгский судостроительный завод" по заказу компании "Газпром нефть Новый Порт".

Прототип Aker Arc130A в ледовом бассейне доказал, что судно мощностью 22 МВт сохранит максимальную маневренность при толщине льда до двух метров, что соответствует ледовому классу Icebreaker8, подчёркивается в сообщении.

Первый замгендиректора "Газпром нефти" Вадим Яковлев отметил: "Газпром нефть" продолжает развивать инфраструктуру российской Арктики. Важным шагом для обеспечения круглогодичной транспортной доступности самых северных районов Ямало-Ненецкого автономного округа станет ввод в эксплуатацию в 2017 году двух новых российских ледоколов. Мы надеемся, что это станет дополнительным значительным фактором развития региона".

Новопортовское - одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал. Оно расположено за Полярным кругом, вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры. В качестве оптимального решения для транспортировки сырья была выбрана отгрузка морем через Мыс Каменный. Впервые возможность вывоза нефти морским путем в зимний период "Газпром нефть" подтвердила в 2011 году, после опытной проводки атомного ледокола из порта Сабетта (северо-восток полуострова Ямал) до Мыса Каменного.

ОАО "Газпром нефть" (ИНН 5504036333) и её дочерние компании являются обладателями 61 лицензии на разведку и разработку месторождений. Доказанные запасы нефти на принадлежащих компании месторождениях превышают 4.5 млрд баррелей. Добыча углеводородов в 2014 году составила 488.1 млн баррелей н.э. (66.25 млн т н.э.), увеличившись на 6.7% по сравнению с результатами 2013 года. Крупнейшим акционером компании является группа "Газпром".

Чистая прибыль "Газпром нефти" в 2014 году по МСФО упала на 31.4% до 122.093 млрд руб. Выручка компании в 2014 году выросла на 12.4% и достигла 1.691 трлн руб.

Чистая прибыль, относящаяся к акционерам ОАО "Газпром нефть", по МСФО за I квартал 2015 года выросла на 3.5% до 39.1 млрд руб. Выручка компании от продаж снизилась на 1.3% до 380.035 млрд руб. с 385.17 млрд руб.

По данным ИПС "ДатаКапитал" ИА АК&М, чистая прибыль "Газпром нефти" в 2014 году по РСБУ снизилась в 4.7 раза до 14.131 млрд руб. Выручка выросла на 6.1% до 1.249 трлн руб. с 1.178 млрд руб. Прибыль от продаж составила 79.622 млрд руб. по сравнению с 84.299 млрд руб. годом ранее.

Открытие морского СООБЩЕНИЯ Сочи - Гагра назначено на 12 августа

Скоростной катамаран начнет курсировать по маршруту Сочи - Гагра с 12 августа, сообщает портал "Кавказский узла" со ссылкой на Единую транспортную дирекцию (ЕТД).

В июле ЕТД анонсировала запуск скоростного катамарана из Сочи в Гагру. По данным ЕТД, на линию должен выйти катамаран "Нептун", судно способно перевозить за рейс до 70 пассажиров. Путь займет около 1,5 часа. Планируется, что катамаран будет совершать два круговых рейса в день.

Точное расписание движения пока не определено. "Расписание движения катамарана и цены на маршрут будут уточняться, о чем будет сообщено дополнительно в пресс-релизе ЕТД", - сказала корреспонденту «Кавказского узла» представитель ЕТД.

Однако, в кассах и справочном бюро морпорта Сочи не знают о планах запуска катамарана Сочи - Гагра. "Отдыхающие и жители Сочи часто спрашивают о возможности добраться морским путем до Абхазии, Турции, Туапсе, Геленджика, Новороссийска, Анапы и Крыма. Однако таких рейсов нет, когда будут - неизвестно. О запуске катамарана Сочи - Гагра нас никто не информировал", - рассказала корреспонденту "Кавказского узла" оператор справочного бюро морского порта Сочи, которая представилась Татьяной.

Она показала корреспонденту "Кавказского узла" большой список в журнале, в котором фиксируются обращения в справочную. Большинство вопросов касаются морского сообщения в направлении Абхазии, Турции и Новороссийска. "От ста до двухсот человек ежедневно интересуются возможностью добраться до Абхазии и обратно морским транспортом", - сказала сотрудница справочного бюро.

"Эту информацию мы передаем руководству морского порта, но пока никаких сообщений об удовлетворении потребностей гостей и жителей Сочи к нам в справочное бюро не поступало", - рассказала оператор.

Отметим, что в Сочи курсирует теплоход под названием "Гагра", но в порты Абхазии он не заходит.

"На теплоходе туристической компанией проводятся часовые прогулки до границы с Абхазией. Всего запущено восемь рейсов. Начало рейсов в 10.45 и последний рейс - в 21.15. Но желающих мало на эти прогулки. Как только люди узнают, что теплоход не идет в Абхазию, то не покупают билеты", - рассказала корреспонденту кассир морского порта.

"Стоимость часовой экскурсии для взрослых 500 рублей. Для детей до 12 лет - 250 рублей. Дети до 5 лет могут принять участие в морской прогулке бесплатно", - рассказали корреспонденту на теплоходе "Гагра", отметив интерес отдыхающих и жителей Сочи больше к поездкам в Абхазию, чем к морским прогулкам вдоль берега Сочи.

"Желающих прокатиться мало. Теплоход не набирает и половины пассажиров. Люди стремятся доехать до Гагры, а не кататься на теплоходе", - сказал корреспонденту представитель туристической компании.

Опрошенные корреспондентом "Кавказского узла" жители и гости Сочи выразили надежду, что морское сообщение с Абхазией скоро откроется.

"Морской путь самый оптимальный и удобный. В советские времена постоянно курсировали катамараны в любом направлении. Но сейчас морской транспорт - проблема. Никуда морем не уедешь", - посетовал старожил Сочи Кирилл Ляпнев.

Отдыхающие из Краснодара Олег и Ирина Удаловы надеялись совершить путешествие в Абхазию морским сообщением.

"Мы очень удивлены, что морского транспорта в Сочи нет", - сказал Олег Удалов.

"В поезде или в машине очень душно добираться до Абхазии", - посетовала Ирина Удалова.

«Abkhazinform.com», 07.08.2015 г.

Бассейновое учение в Балтийском море

4 августа в Гданьском заливе под руководством МСКЦ Калининград ФГБУ «Администрации морских портов Балтийского моря» проведено бассейновое учение на тему: «Поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательном районе МСКЦ Калининград».

По легенде учения пассажирское судно "Кремний", на борту которого находятся 60 пассажиров и восемь членов экипажа, вышло из польского Гданьска в литовскую Клайпеду. В назначенное время судно, находящееся вне зоны действия Службы управления движением судов Польши, в Клайпеду не прибыло, информация о его местонахождении отсутствует. Поскольку "потерявшееся" судно, вероятно, может находиться в зоне ответственности МСКЦ Калининград, организована поисково-спасательная операция с привлечением сил и средств структур, дислоцированных в Калининградском регионе. Участникам операции надо обнаружить судно, "оказать помощь" пассажирам и экипажу, при необходимости осуществить "эвакуацию" их в медицинские учреждения - военный госпиталь Балтийска и Калининградскую областную больницу.

В учении приняли участие: Морской спасательно-координационный центр филиала ФГБУ «АМП Балтийского моря» в морском порту Калининград; командные пункты пункты БФ и УПАСР БФ, ВМ-143 Балтийского флота; командный пункт и сторожевой корабль Пограничного управления ФСБ РФ; СС «Прибрежный» Калининградский филиал ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»; спасательный вертолет МИ-8 авиазвена ФГБУ «АСЦ СЗРЦ МЧС»; спасательные катера КС – 701 №1 и №2 поисково-спасательного отряда СЗРЦ МЧС по Калининградской области ; БТС «Дмитрий Шишков», ТС -534 Калининградской таможни; катера «Капитан Беляев» и «Вега» Калининградского управления ФГУП «Росморпорт»; территориальный центр медицины катастроф, бригады скорой помощи, госпиталь г. Балтийск и областная больница.

В ходе учения отработаны совместные действия участников взаимодействия в соответствии с « Бассейновым планом поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательном районе МСКЦ Калининград». Руководители аварийно-спасательных формирований, дежурные смены оперативных служб получили хорошую практику в управлении подчиненными силами и средствами при ликвидации последствий морской аварии. Отработаны действия капитанов (командиров) и экипажей морских и воздушных судов по поиску и спасанию людей в море в соответствии с положениями IAMSAR.

Цели учения достигнуты.

КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОЕЗД ОТПРАВИЛСЯ ИЗ ХАРБИНА В ВОСТОЧНЫЙ

В контейнерах железнодорожного состава, направляющегося из Харбина в порт Восточный, пластмассовые изделия, необходимые для производства автокомпонентов. Протяженность маршрута Харбин-Суйфэньхэ-Восточный-Пусан на 224 км короче по сравнению с маршрутом Харбин-Далянь-Пусан, что позволяет сократить время доставки на 2-3 дня. Из порта Восточный контейнеры будут доставлены морским путем в г. Пусан Республики Корея.

Запуск поезда знаменует официальный ввод в эксплуатацию новой сухопутно-морской линии, соединяющей Китай, Казахстан и РФ. Как и прочие железнодорожные маршруты между Китаем и Европой, данный маршрут сформирован и поддерживается Китаем в рамках реализации государственной стратегии "пояс и путь" (экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь 21-го века). Плюс к этому, строительство коридора Китай-Монголия-Россия позволило провинции Хэйлунцзян открыть движение по железнодорожному маршруту, соединяющему Харбин с Москвой и другими городами Европы через Маньчжурию.

По инициативе министерства экономики, инфраструктуры, морских дел и туризма Греции и Национальной туристической организации, на пунктах въезда туристов в страну начата кампания «WELCOME» («ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ»). Об этом объявила заместитель министра экономики, курирующая туризм, Елена Кундура.

Инициатива предусматривает размещение рекламных плакатов «WELCOME» с туристической информацией в аэропортах и портах страны.

Реализация кампании «WELCOME»проводится в сотрудничестве с перифериями и муниципалитетами страны.

Инициатива успешно проведена в Аттике (Международный аэропорт им. Э. Венизелоса и порт Пирей), и уже в ближайшее время соответствующие действия будут осуществлены на пунктах въезда туристов в других регионах Греции.

В редакции «Газеты.Ru» состоялось онлайн-интервью с главой Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Романом Старовойтом. Он рассказал, как реализуется проект строительства моста в Крым, как кризис повлиял на дорожную отрасль, почему летний ремонт трасс из года в год парализует движение и почему обвалы грунта на дорогах способны заметно осложнить жизнь целых регионов.

О строительстве Керченского моста

«Газета.Ru»: Здравствуйте, Роман Владимирович. Спасибо, что нашли время приехать к нам на интервью. Собственно, наш первый вопрос. Понятно, что всех сейчас интересует тема Керченского моста. Мы видим, что сейчас в районе переправы большие пробки, и местные жители, и туристы ждут этого моста как манны небесной. Скажите, на текущий момент в каком состоянии находится этот проект?

Роман Старовойт: Спасибо большое за приглашение. Хочу сказать, что проект реализуется Минтрансом России, Росавтодором уже больше года. И включает в себя не только сам мостовой переход, но и проектирование и строительство подходов к нему. Вот если говорить про подходы со стороны Краснодарского края, то мы уже получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Это 40 км автомобильной дороги первой категории, которая подойдет непосредственно к мостовому сооружению.

«Газета.Ru»: Первая категория - это что за дорога?

Роман Старовойт: Четыре полосы, с осевым барьерным ограждением, с пятью автомобильными многоуровневыми развязками на этой дистанции. То есть это будет современная высокотехнологичная дорога, которая подпадает под первую категорию федеральных трасс. Мы сейчас запустили конкурсную процедуру выбора подрядчика на строительство этой автомобильной дороги и планируем в течение месяца провести тендер и заключить государственный контракт. Заключаем его с таким расчетом, чтобы у нас к моменту сооружения мостового перехода уже были подходы со стороны Тамани.

Параллельно движется реализация аналогичного проекта, в части подходов, на территории Республики Крым. Там главным заказчиком является правительство Республики Крым. И они, в соответствии с графиками, которые координирует Минтранс России, также должны построить и железнодорожные, и автомобильные подходы к самому мостовому переходу. Четко, в соответствии с графиком реализации проекта, ведутся подготовительные работы, сооружение городков строителей, цементных заводов. Ранее были произведены изыскания, инженерно-геологические, разминирование и так далее. Весь комплекс работ, о которых мы стараемся рассказать, и, на мой взгляд, довольно подробно Росавтодор рассказывает, в том числе и телевизионные сюжеты снимаются. То есть мы в этой части действуем совершенно открыто.

На сегодняшний момент, инженерные изыскания и конструктивные решения мостового перехода уже направлены в Главгосэкспертизу и проходят обсуждение с экспертами. Мы планируем, что в конце августа мы получим положительное заключение и продолжим работу уже с проектной документацией. К концу года рассчитываем в соответствии с проектом начать строительные работы. Сейчас ведутся подготовительные работы, еще раз говорю. В рамках подготовительных работ ведется сооружение, например, временного моста, с косы Тузла на остров Тузла. Вот я сейчас включу, у меня здесь в планшете веб-камера. И вы можете видеть, что полмоста рабочие уже построили. Это прямое включение, я контролирую стройку в прямом эфире, так сказать. Ну, чтобы там никто не говорил, что стройка не идет и тому подобное. Подготовительные работы в самом разгаре.

«Газета.Ru»: Вы прогнозируете, что стройка начнется уже в декабре?

Роман Старовойт: К концу года полным ходом, уже в соответствии с прошедшим экспертизу проектом.

«Газета.Ru»: Есть ли понимание, когда мост будет построен, когда проект будет реализован? Есть ли уже жесткий дедлайн?

Роман Старовойт: Безусловно, президентом установлен срок открытия рабочего движения - конец 2018 года. И летом 2019 года полностью должны быть получены все документы по вводу объекта в эксплуатацию.

«Газета.Ru»: В 2018 году. Это никак не приурочено к чемпионату мира по футболу? Была ли установка, что вот именно к ЧМ-2018 мост должен быть построен?

Роман Старовойт: Установка, исходя из здравого смысла, и в начале интервью вы сами сказали насколько востребован мост, максимально быстро нужно построить это мостовое сооружение. И поэтому мы укладывались в минимально возможные сроки. И подрядчик, и технологические решения в том числе были отобраны на основании сроков реализации проекта.

«Газета.Ru»: Хотелось бы узнать про местных жителей. Глобальная стройка. Они привыкли к более спокойной жизни. Вероятно, кто-то задумывается о переезде. В Сочи во время масштабной стройки остро стоял вопрос переселенцев. Скажите, стоит ли подобный вопрос в истории, связанной с мостом?

Роман Старовойт: На территории Краснодарского края на сегодняшний момент у нас нет информации о том, что какое-либо хозяйство, какое-либо жилое строение подлежит сносу. Соответственно, мы вынуждены будем либо выкупать это, либо предоставлять альтернативное жилье. Поэтому на территории Краснодарского края этого нет. Стройка - это линейный объект. Вы видите, подходы 40 км. Мы старались выбрать трассировку таким образом, чтобы минимально трасса проходила по существующим населенным пунктам, минимально были затронуты объекты исторического и культурного наследия, минимально - объекты, связанные с вопросами экологии. То есть мы проектировали в створе уже прошедшего Главгосэкспертизу железнодорожного подхода. Таким образом, железная и автомобильная дороги - они идут параллельно, там сейчас жилых построек нет.

«Газета.Ru»: Если проект будет реализован, то это будет самый большой мост (19 км) в России. При этом строится он будет в сложнейших условиях. И на реализацию проекта осталось два года. Это реально вообще - за два года такой мост построить?

Роман Старовойт: Ну, не два, мы начали проект в прошлом году, в 2014-м.

«Газета.Ru»: Кстати, тогда прогнозировали, что строительство моста начнется в конце 2014 года.

Роман Старовойт: Я хочу сказать, что подготовительные работы начались в августе 2014 года. Это вопросы, связанные с разминированием, с изыскательскими работами. То есть реально строители вышли на площадку в августе 2014 года. Поэтому мы можем говорить, что с 2014 года и идет стройка, и закончится она в декабре 2018-го. Следовательно, четыре года. Да, это очень сжатые сроки. И аналогов практически нет, по такой длине мостового сооружения за такое короткое время.

Но нами выбраны такие технологические решения, такие запараллеливания технологических и правовых в том числе вопросов. Вы знаете, совсем недавно президент подписал федеральный закон о строительстве этого мостового сооружения. Там как раз направления основные разработаны для того, чтобы минимизировать временные затраты по сооружению такого объекта.

«Газета.Ru»: Долго шли поиски подрядчиков для проекта. Сейчас какая с ними ситуация? Все ли они найдены, нет ли с ними проблем?

Роман Старовойт: Руководством страны было принято решение одновременно заключить контракт на проектирование и строительство объекта. И без конкурсных процедур, в соответствии с федеральным законом (это позволяет нам сделать законодательство) был выбран и назначен подрядчик, это компания ООО «Стройгазмонтаж» - и на проектирование, и на строительство.

То есть сегодня мы говорим о том, что у нас существует один контрагент, в соответствии с госконтрактом, который отвечает за весь комплекс работ - и проектирование, и строительство. Есть и субподрядчик по проектированию, который уже выполняет и почти выполнил свои работы, направив проект в Главгосэкспертизу. Это петербургская компания, ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург». Соответственно, будут и субподрядные организации, которые генподрядчиком будут привлекаться на отдельные виды работ, как это делается на больших крупных объектах.

«Газета.Ru»: Скажите, а вообще, нет проблем с поиском подрядчиков? Все-таки многие опасаются санкций. Что те, кто будет участвовать в строительстве моста, автоматически могут попасть под санкции европейских стран или США.

Роман Старовойт: Говоря о санкциях, на мой взгляд, необходимо также помнить и оценивать всю экономическую ситуацию в стране в целом, в том числе в дорожной отрасли. Потому что мы говорим об оптимизации бюджета на 2015 год. Было на 25 процентов сокращение нашего бюджета. И на последующие периоды мы видим, что бюджет будет оптимизирован, и можно говорить о некотором сокращении рынка или его стагнации.

То есть те проекты, которые ранее реализовывались, подготовка к саммиту АТЭС, Универсиада в Казани, Сочи, - мы были на растущем рынке строительства. Сегодня он у нас остается практически тем же самым или идет некоторое снижение. Поэтому компании нарастили большой объем техники с лизинговыми платежами, набрали большое количество сотрудников, по четыре, по шесть тысяч человек у нас есть компании. Им нужны новые подряды.

В этих условиях, такого схлопывающегося рынка или стагнирующего, конечно, у нас было и есть очень много предложений. Потому что отечественные компании практически все хотят участвовать в проекте. Я думаю, что наиболее компетентные - они так или иначе будут вовлечены в эту работу на субподрядах, по реализации этого проекта.

Если говорить про зарубежные компании, у нас было очень большое количество переговоров, в основном с азиатскими компаниями - из Сингапура, Китая. Но были компании и из Европы: голландцы, французы, а также канадская компания. И когда мы, так же, как и вы, спрашивали: уважаемые коллеги, а вы не видите ли ограничений, в связи с санкциями, по реализации этого проекта, - они говорили о том, что нет, нам этот проект интересен и с инженерной, и с экономической точки зрения. И они не видели в этой части препятствий. Но другое дело, что когда речь заходила о сроках реализации проекта, то они сказали, что за такой срок очень тяжело будет реализовать проект, по их мнению, или с их набором компетенций, поэтому они не прошли предквалификацию, когда мы предлагали руководству страны подряды для него.

«Газета.Ru»: Вы сказали, «Стройгазмонтаж» будет выступать генподрядчиком. Какие основные критерии были при выборе этого подрядчика?

Роман Старовойт: Это опыт реализации крупных инфраструктурных проектов. В том числе мультимодальных, если можно так сказать, не просто это должна быть дорога или мост, а сопряжение нескольких видов транспорта. Это набор техники, высокопрофессиональных кадров. Это финансовые гарантии, которые подтвердила компания. Потому что там была предложена правительством очень жесткая схема финансовых гарантий при реализации проекта: если проект не будет реализован, то генподрядчик понесет перед Российской Федерацией определенные финансовые затраты в части гарантии сроков.

«Газета.Ru»: То есть штрафы?

Роман Старовойт: Это штрафы, да, это выражено совершенно в конкретных финансовых параметрах. Поэтому было достаточно много критериев, по которым данная компания была отобрана.

«Газета.Ru»: Скажите, Роман Владимирович, а вот вы сами не опасаетесь санкций? Все-таки работа в Крыму. Или даже не думали об этом?

Роман Старовойт: Нет, безусловно, я думал. Во-первых, находясь на государственной службе, честно говоря, и до прихода на госслужбу, не имел за рубежом ни активов финансовых, ни счетов, ни недвижимости. Поэтому в этой части уж абсолютно точно у меня нет никаких опасений. Так же, как все наши коллеги, работающие в Минтрансе, выполняем свою работу, которую должны выполнить, и не оглядываемся на какие-то санкции. Потому что мост останется как минимум на сто лет, то, что мы закладываем в проект, а санкции рано или поздно закончатся.

«Газета.Ru»: По ситуации с мусором в районе стройки. У нас выезжала на место репортер, как раз смотрела, как идет подготовка к строительству моста. И обратила внимание на жалобы местных жителей Тамани о том, что, по их словам, идет несанкционированная свалка строительного мусора. Мусор поджигается. Для местных жителей это проблема. Скажите, в курсе ли вы этой ситуации и планируете ли ее как-то разрешать? Или, точнее, как планируете разрешать?

Роман Старовойт: Я в курсе ситуации. То, что на полуострове сейчас ведется очень активное строительство, и не только объектов транспортной инфраструктуры. Там работают и энергетики, и железнодорожники, и порт Тамань строится. То есть можно говорить об активизации строительных процессов на полуострове в целом. И местные жители, в том числе видя такую активность, они также улучшают свои хозяйства, предлагая их в аренду. Там мини-гостиницы появляются, кафе и рестораны. То есть активизировалась жизнь в целом на Таманском полуострове.

Но в отличие от Сочи, Таманский полуостров намного больше, и там не будет сконцентрировано какого-то одного объекта. Речь идет о линейном объекте.

Если говорить про мусор, то те объекты, которые возводятся для строительства моста, это строительный городок, это цементные заводы, заводы по производству бетона, они совершенно четко огорожены, и мы в качестве заказчика уже контролируем и наблюдаем, кто, куда, в каком объеме вывозит мусор.

И многие могут спекулировать сейчас на этой теме, что вот, появляется мусор, и значит, это мостовики или энергетики.

Здесь надо в каждом конкретном случае разбираться. Потому что по координации деятельности всех строителей Минстрой отвечает и координирует их. В том числе уже заранее были определены места складирования мусора, были определены полигоны размещения отходов. На сегодняшний момент они не все окончательно согласованы и введены в эксплуатацию, ну, еще и основная стройка не началась.

Мы с вами говорим, что это будет ближе к зиме. И здесь мы с Краснодарским краем, с администрацией Краснодарского края продолжаем эту работу в тесном контакте. Общаясь с местными жителями, я лично не слышал таких замечаний. Но были замечания о том, что местные жители обеспокоены, что техника строительная, инертные материалы, которые будут перевозиться автомобильным транспортом, пойдут по существующей дорожной сети полуострова, а там станицы - они пополам разделены дорогами.

Мы понимаем эту озабоченность, поэтому планируется сооружение, и железнодорожниками, и нами, временных технологических дорог, по которым пойдет основной грузопоток, в том числе и металлоконструкций, инертные материалы, другие материалы, чтобы не докучать местным жителям и не создавать трудности. Это уже в большей степени на следующий сезон, основная стройка пойдет летом. Поэтому мы вот такие вопросы слышим. Слышим вопросы трудоустройства. Потому что все понимают, что удобно нанимать местный персонал. В этой части также мы с администрацией Краснодарского края, со службой занятости организовали работу. И я, пользуясь случаем, рекомендую всем тем, кто хотел бы принять участие в реализации проекта, обратиться в местную службу занятости. Там имеется полный спектр всех специальностей, которые требуются на объекте. И коллеги помогут выйти на работодателя.

«Газета.Ru»: То есть у местных жителей есть возможность трудоустроиться? Потому что когда наш репортер ездил в Тамань, то как раз одна из жалоб жителей была о том, что местных не берут на работу.

Роман Старовойт: Дело в том, что они видят офис открывшейся подрядной организации. Приходят на пункт бюро пропусков и говорят: возьмите меня на работу. Конечно, там работают коллеги, которые некомпетентны в вопросах приема на работу. Есть специальные люди, которые за это отвечают. И первое время наши коллеги даже вывешивали объявление о том, что здесь прием на работу не осуществляется. Видя это, полгода назад, весной, мы организовали работу со службой занятости. Мы разместили соответствующую справочную информацию, где говорилось о том, куда можно обратиться, чтобы в этой части была ясность.

«Газета.Ru»: Вокруг обсуждения строительства Керченского моста поднимался вопрос о необходимости согласования проекта с Киевом, как того требуют международные конвенции. Скажите, этот юридический нюанс как-то утрясли, не будет ли потом претензий у Киева уже после окончания строительства моста?

Роман Старовойт: Речь идет о том, что Азовское море является внутренним морем, которое используют и Российская Федерация, и Украина. Наше мостовое сооружение ни в коей мере не препятствует прохождению, и не предполагается препятствие прохождению иностранных судов, в том числе Украины. Но я хочу сказать, что этот вопрос относится к компетенции Министерства иностранных дел. И я знаю, что коллеги в этой части нам согласовали все документы. И мы понимаем, что в этой части правовых вопросов на сегодняшний день не существует. То есть нам задали параметры мостового сооружения. И в соответствии с этими параметрами мы ведем проектирование и строительство.

«Газета.Ru»: По стоимости моста. Назывались разные суммы. Какова итоговая цифра на сегодняшний день? Уже ясно, во сколько бюджету обойдется этот проект?

Роман Старовойт: Стоимость моста будет определена после прохождения главгосэкспертизы: заключения, проверка достоверности сметной стоимости, также будет проведен ценовой и технологический аудит. Сейчас эта работа ведется. И мы ожидаем, по окончании этих трех процедур, экспертами будет окончательно утверждена стоимость проекта. На сегодняшний день стоимость проекта, который был направлен на экспертизу, соответствует установленной постановлением правительства. То есть это не выше 238 млрд рублей.

«Газета.Ru»: То есть она увеличиваться не будет?

Роман Старовойт: Не будет. Если не появится каких-то дополнительных инженерных решений, которые потребуют эксперты, то стоимость должна остаться на прежнем уровне. Мы на это рассчитываем. Даже на снижение стоимости.

О работе в Росавтодоре

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, когда вы только пришли в Росавтодор, среди ваших коллег, которые работали в ведомстве, было недовольство по поводу того, что пришел человек не из отрасли. Вы уже несколько лет возглавляете Росавтодор, удалось ли вам изменить отношение коллег? И действительно ли человеку не из отрасли сложно возглавлять подобную организацию?

Роман Старовойт: Человек не из отрасли - это и правда, и неправда. Еще до прихода на государственную службу я занимался общестроительными вопросами, я занимал руководящий пост в строительной компании. А также я был представителем компании «Терокс» в Санкт-Петербурге, а это один из крупнейших производителей дорожно-строительной техники. Я продавал и катки, и дробильно-сортировочные комплексы, погрузчики, то есть весь комплекс продукции. Продавая технику, я обязан был погружаться в технологию и в итоге знал весь срез рынка. Но это было довольно давно, до 2005 года. Потом мне поступило приглашение из Смольного курировать строительство автомобильных заводов в должности заместителя председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам. Заводы Toytota, Nissan, Honda, комплектующие Magna - это все сделали мы, наша команда. Там же мы строили и дороги. Потом поступило приглашение Максиму Юрьевичу Соколову - его перевели в аппарат правительства, он возглавил департамент. А меня пригласили в качестве его заместителя курировать олимпийскую стройку от аппарата правительства. В их числе были объекты транспортной инфраструктуры. Все те десять объектов Росавтодора, о которых я говорил, я курировал уже не со стороны заказчика, а со стороны контролирующих органов, от правительства. Поэтому знание технологий, знание бизнес-процессов позволило мне достаточно быстро влиться в отрасль. И представители профессионального сообщества, по крайней мере в разговоре со мной, подтверждают это.

Мы достигли многих успехов, о которых можно смело говорить.

О коррупции в дорожном строительстве

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, перед тем как пойти работать в отрасль, вы, безусловно, были знакомы с мнением о том, что коррупция - одна из самых больших проблем в российском дорожном строительстве. Принято считать, что откаты заложены практически в каждый километр строительства дороги. Вот вы пришли в эту отрасль, вы с этим столкнулись уже изнутри. Скажите, действительно ли у нас масштабы коррупции таковы, что чуть ли не в половину стоимости дороги заложена коррупционная составляющая?

Роман Старовойт: На первом этапе я пришел примерно с таким же стереотипом. Я начал разбираться во всех процессах, начиная от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию. И хочу сказать, что это стереотип. Сегодня мы объясняем и проверяющим органам, и потребителям, как проходит вся эта цепочка, от принятия решения о строительстве объекта до ввода его в эксплуатацию. Для нас в приоритете стоит задача сделать образ Федерального дорожного агентства и отрасли в целом открытым. Для этого мы привлекаем, к примеру, общественные организации, а также используем все инструменты, которые возможны. Например, примерно до 2010-2012 года норма прибыли, рентабельность, которую закладывали подрядные организации, доходила до 30 процентов. Это обусловлено многими процессами. Так, в принципе, работала наша экономика переходного периода. Вы все понимаете, что в 90-е - 2000-е годы закладывалась большая норма прибыли. Сегодня подрядная организация считается устойчивой, если уровень рентабельности ее работы доходит до 6–7 процентов годовых. Прозрачность формирования цены не позволяет компаниям закладывать большую норму рентабельности. И те виды контроля, которые заложены законодательством, которые организованы у нас сейчас, не позволяют говорить о повсеместном нарушении закона и выставлять дорожника в образе жулика. Поэтому мы постоянно проводим работу по предоставлению всей информации.

Теперь об уровнях контроля. К примеру, спроектирован объект. Его проект направляется на Главгосэкспертизу, где проводится проверка сметной стоимости. Там эксперты говорят, какова должна быть его цена. Далее на открытых аукционах, электронных торгах, мы согласно федеральному закону № 44 выбираем подрядчика. Подрядчик отбирается на основании его компетенции. Но в первую очередь важно формирование цены. То есть мы обязаны заключить контракт с тем, у кого в предложении содержится меньшая стоимость. Это уже оптимизация расходов. Дальше, при реализации проекта непосредственно на площадке, также работает несколько уровней контроля. У нас, как у заказчика, есть внутренний стройконтроль подрядчика. Контролирующие органы, в виде Ростехнадзора и так далее, обеспечивают контроль на стадии реализации проекта. Дальше идет процедура ввода объекта в эксплуатацию, где также осуществляется проверка соответствия объекта проекту. А потом уже приходят проверяющие органы. Нас ежегодно проверяет и Счетная палата, и Росфиннадзор, есть также органы внутреннего контроля. Любые сигналы мы приветствуем и реагируем на них. Также по всей стране работают подведомственные нам организации, например, «Росдортехнология». Мы направляем туда своих специалистов, чтобы проверять информацию о нарушениях. Сейчас нарушения практически сведены к минимуму. Я считаю, это заслуга в том числе и самой команды. Потому что мы и сами перевоспитались, и перевоспитываем подрядчиков, что тоже немаловажно. На федеральных трассах у нас работают высокопрофессиональные подрядчики.

«Газета.Ru»: Когда говорят у нас о коррупции в дорожной отрасли, часто смотрят все-таки на состояние дорог. Мол, дороги у нас в таком ужасном состоянии, и посмотрите, как в Европе. Скажите, почему у нас не удается пока сделать дороги как в Европе? Чтобы у нас можно было ехать не только по федеральным трассам, но и по региональным, к которым больше всего претензий.

Роман Старовойт: Во-первых, я хочу сказать, что с прошлого года мы вышли, впервые в истории современной России, на стопроцентное финансирование дорожной отрасли от норматива. Это о чем говорит? Что мы вкладывали в содержание существующей сети меньше денег, чем требовалось. И это приводило к постоянному недофинансированию и разрушению уже построенных дорог. И, по нашим планам, мы только к концу 2018 года существующую сеть приведем к нормативу. На начало года чуть больше половины федеральных дорог (53%) соответствовало нормативу. Потому что длительное время наблюдалось недофинансирование. В 2015 году Федеральное дорожное агентство сохранит высокие объемы ремонта на подведомственных трассах - по итогам сезона будет обновлено почти 9000 км покрытия. В результате общая протяженность федеральных дорог в нормативном состоянии увеличится до 62%, а в 2016 году - до 71%. В 2018 году все трассы федерального значения будут в нормативном состоянии. Что такое норматив? Все дороги поделены на категории. От пятой до первой категории. И каждой категории соответствует определенное нормативное состояние. Нанесение разметки, ровность, периодичность ремонта, освещение, барьерные ограждения и так далее. Поэтому когда мы говорим о несоответствии, вот там хорошие дороги, а у нас плохие, мы говорим о том, что у нас вообще было недофинансирование. Но те дороги, над которыми мы работаем, сразу можно отличить. Для примера, в той же Германии есть осевое барьерное ограждение, а внутри не выстригаются кусты и растительность. И вы можете увидеть лапы кустов, вылезающие на проезжую часть. На таких трассах, как Мюнхен - Зальцбург, например. Во Франции - на обочинах валяются бутылки и мусор. У нас же на тех трассах, которые сейчас приведены в соответствие с нормативами по содержанию, на федеральных трассах, вы видите, что там стало намного чище. Покос травы по обочинам, нанесение разметки термопластиком, который у нас прекрасно держится по году и больше. Мы общались с коллегами, с немцами, швейцарцами, где, кстати, дороги не соответствуют нормативам на 100 процентов. Когда они слышат о наших объемах и видах работ, которые мы выполняем, они удивляются, что нам удалось так продвинуться за последнее время. И те технологии, которые мы применяем сегодня... Нет ничего в мире, чего мы не используем на федеральных трассах. Другая история - региональные дороги. Тут все упирается в объем финансирования. Мы общаемся с нашими коллегами по этому вопросу. Так, есть ассоциация «РАДОР», которая объединяет региональные дорожные организации. Они говорят о том, что от требуемого объема финансирования за прошлый год они получили чуть больше 13%. Видите, какое различие между федеральными и региональными дорогами. Поэтому вот в этой части нам есть куда двигаться. Это, конечно, в первую очередь финансирование.

О летнем ремонте дорог

Вопрос от читателя Артур: Из года в год езжу по трассе М2 «Крым». И каждый год движение в районе Московской области - это настоящий кошмар. Все парализовано пробками, потому что кругом идет ремонт. Но такого ремонта, как в этом году, я не припомню. Даже ночью приходится стоять в пробках. Скажите, что сейчас происходит с этой трассой? Почему каждый год заново начинается ремонт? Правильно ли я понимаю, что такая история на трассе М2 будет вечно?

Роман Старовойт: Необходимо уточнить пикетаж, если говорить профессионально, на каких километрах ведется ремонт. Сегодня используем в своей работе линейное проектирование, линейное выполнение работ. То есть не кусочками, пунктиром, а мы вот начали - и идем ремонтировать или реконструировать трассу линейно. Для того чтобы у пользователей не было ощущения, что постоянно в одном и том же месте ведутся работы. Такие вопросы нам часто задают: почему столько ремонтных работ? Да потому, что предыдущие годы ничего не делалось. Ну, или делалось там, где совсем уж было плохо. Мы к 2018 году закончим все эти работы, и я надеюсь, что пользователи это оценят. Например, вот основная история - это головные участки на выезде из Москвы, где наибольшая интенсивность движения и используется наибольшее число полос. И, конечно, маятниковое движение, на выходные в область, а к окончанию выходных обратно. Недовольства здесь есть. Но я, пользуясь случаем, прошу прощения за эти временные неудобства, и мы постараемся максимально быстро закончить все работы. И еще одна наша проблема — это неудобство для пользователей. Есть работы, которые мы могли бы выполнить за полгода. Но, к сожалению, мы зависим от решений по объему финансирования, которое мы вынуждены растягивать на три, иногда четыре года. Это невыгодно и нам, и государству, и подрядчику. Потому что он вынужден мобилизовать компанию, и три-четыре года держать ее на одном объекте. Но мы вынуждены тонким слоем «размазывать» по всей стране объем финансирования, а не концентрироваться на одной дороге. Поэтому, к сожалению, складывается такая ситуация.

«Газета.Ru»: А почему так часто приходится делать ремонт? Это качество наших дорог, климат, с чем это связано?

Роман Старовойт: Федеральные трассы, в зависимости от категории и интенсивности, имеют определенный межремонтный срок. Сегодня межремонтный срок - это пять-восемь лет. Если мы не говорим о верхних слоях износа. То есть трассы с высокой интенсивностью, которые, к примеру, есть в Москве или Московской области. Вот яркий пример в Москве - Кутузовский проспект. Это не наша дорога, московских коллег. Это дорога практически с самой высокой интенсивностью движения в Европе. Сколько автомобилей в сутки проходит по этой трассе! Никакое инновационное покрытие не выдержит такую интенсивность. Поэтому, так же, как и московские коллеги, мы вынуждены на дорогах с высокой интенсивностью (это трасса М10 Москва - Санкт-Петербург, трасса М8 «Холмогоры», трасса М5 «Урал») менять верхний слой, не заходя в конструктив дороги. Это 3-5 см. А вот конструктив дороги у нас стоит 5-8 лет. И сегодня по поручению президента, правительства мы уже подготовили предложения и изменения в свои нормативные документы, нормативный межремонтный срок, который может достигать 12 лет. То есть мы не будем уже глубоко залезать в конструктив дороги.

Вопрос от читателя Осипов Александр: Почему вообще никогда не ремонтируются дороги регионального значения? Например, в Карелии - дорога Петрозаводск - Суоярви (А133) в ужасном состоянии, огромные ямы, разломы. Ремонта нет и не предвидится, местные жители закладывают ямы бытовым мусором. Тем более обидно, когда председатель правительства Медведев, проезжая - сам, за рулем - по сделанному специально для него отрезку из аэропорта Бесовец до Петрозаводска, сказал, что «в Карелии хорошие дороги»! Почему так?!

Роман Старовойт: Это все вопросы недофинансирования, о которых я говорил выше. 13% в среднем регионы получают на финансирование дорожных работ вместо 100 необходимых процентов. Если говорить про Карелию, то стыдно. На границе Ленинградской области и Республики Карелия мы в этом году ликвидируем грунтовый разрыв федеральной трассы Сортавала. Там грунтовка федеральная была. Это была земля, с выбоинами, дождь, лужи и все такое. Вот только в этом году мы заканчиваем трехлетнюю реконструкцию этой трассы, и там будет асфальтированная дорога, соединяющая два субъекта Российской Федерации - Санкт-Петербург и Петрозаводск. Это к вопросу о недофинансировании в предыдущие годы.

«Газета.Ru»: Когда вы говорите о недофинансировании, я вспоминаю историю с Волгоградской областью, где несколько лет назад на реконструкцию дорог по целевой программе выделили больше миллиарда рублей, а чиновники средства потратили на другие, не связанные с дорожным строительством цели. Например, часть денег пошла на образование самих чиновников.

Роман Старовойт: Я поясню. Речь идет о дорожных фондах. Три года назад мы вернулись к их формированию. И это позволило нам сейчас говорить о более или менее достаточном финансировании, по крайней мере, когда речь идет о федеральных трассах. Региональные дорожные фонды наполняются не в полной мере. Идет недобор по акцизам, за счет которых он формируется. И, к сожалению, больше половины глав субъектов Российской Федерации используют региональные дорожные фонды для решения других, не менее важных социальных задач, которые укладываются в майские указы президента. То есть повышение зарплат бюджетникам, детские сады и так далее. Мы с Министерством финансов, Министерством транспорта очень внимательно за этим следим. И если в таком случае глава субъекта обращается к нам по привлечению дополнительного финансирования из федерального бюджета, мы ему говорим: уважаемый коллега, тебе поступило три миллиарда твоего дорожного фонда. Полтора ты отдал в другое место, условно, на поликлиники. Почему сейчас ты просишь из федерального бюджета деньги на свой бюджет, дорожный, когда ты его не так используешь? И есть обратные случаи. Такие регионы, как Москва, Санкт-Петербург, Московская область, у которых и бюджет, с одной стороны, позволяет, а с другой стороны, они устанавливают для себя приоритеты. Если говорить, кстати, про Волгоградскую область, нынешний губернатор в первый же день, как его назначили, связался со мной, и мы выстроили приоритеты и обозначили план совместных действий. И сегодня он наполняет дополнительно региональный дорожный фонд уже из других источников финансирования. Поэтому здесь, по региональным дорогам, в большей степени зависит от местной власти. Республика Татарстан... Да я много могу приводить примеров регионов, где строительство дорог стоит в приоритете.

О ДТП из-за плохих дорог

Вопрос от читателя Лейтенант: По данным ГИБДД, почти 25% ДТП в России происходят из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. То есть это каждая четвертая авария. При этом почти всегда виновным в ДТП все равно признается водитель. И за редким исключением ответственность разделяют дорожники. Так устроено российского законодательство. Роман, кажется ли вам справедливым, что ДТП происходит из-за разбитой дороги, а ответственность все равно несет водитель?

Роман Старовойт: Несправедливо. Позиция номер раз. Позиция номер два - 25% - это в среднем по стране. На сети автомобильных дорог федерального значения в 2014 году произошло 2503 ДТП с сопутствующими дорожными условиями, где только 5,3% отмечены из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. И позиция номер три - мы, и наши коллеги, в первую очередь региональные, мы несем ответственность при совершении таких ДТП. Вплоть до и административной, и уголовной. Впервые за последние 15 лет на федеральных трассах в прошлом году снизилось число ДТП и снизилось число погибших. Подчеркиваю, федеральных трассах.

Лейтенант: То есть вы это о чем, что дороги стали лучше?

Роман Старовойт: Дороги стали лучше. Но при этом повысилась степень тяжести последствий ДТП. Повысилась скорость движения. Чем выше скорость, тем больше повреждения и ранения людей. Поэтому для нас так же один из приоритетов - это повышение безопасности дорожного движения. И жители Московской области, других регионов, наверное, заметили, что нам удалось два года назад уговорить ГИБДД поставить эксперимент по сооружению тросового осевого барьерного ограждения. К примеру, это было сделано на Дмитровском шоссе. Так, если дорога не позволяет без реконструкции установить осевое барьерное ограждение, бетонное, либо металлическое, которое раньше мы обязаны были сделать, мы предложили использовать дешевый способ - трос. В таком случае можно обойтись без дорогостоящей реконструкции дороги. ГИБДД вначале отказывалась от этого эксперимента. Они говорили, что трос не выдержит выезд на встречную полосу и не удержит автомобиль, будут другие повреждения. Но два года назад мы поставили эксперимент, увидели, что на участке на Дмитровском шоссе смертность упала практически до нуля, как и количество тяжких ДТП. Сейчас мы активно используем тросовое ограждение, тем самым снижая тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. И сейчас видим, что регионы тоже подхватили эту идею. Вот «дорогой смерти» у нас называлась трасса Москва - Нижний Новгород, Владимирская область. Дороги узкие, средств на реконструкцию у нас не было. Не было средств на сооружение многоуровневых развязок. Поэтому мы привлекли специалистов, тех, кто знает, как это делается в Европе. И сейчас там можно проехать - сегодня это одна из наших гордостей. Мы сделали так называемые грушевидные развязки и обошлись без миллиардных затрат. Это нанесение разметки, освещение за счет ветра и солнца, в тех участках, где пешеходные переходы находятся не в населенных пунктах. Опять-таки тросовое барьерное ограждение. Сегодня это дорога, на которой у нас почти в два раза уменьшилось количество ДТП. И мы планируем эту работу продолжать и вести на других трассах.

Вопрос от читателя Комил Жаббаров: Роман Владимирович! Сейчас реализуется проект 12-тонников. Для дорог это благо, так как принесет в дорожную отрасль еще около 60 млрд рублей. А вот транспортники в прямом смысле плачут. Не только из-за проекта 12-тонников, но и других ограничений, которые вводятся для тяжеловесных автомобилей. Стоимость доставки грузов на авто возрастает в несколько раз. Это отразится на стоимости и доставляемых товаров. С другой стороны, говорят, что все эти законы и нормативные акты - это результат активного лоббирования интересов железнодорожных компаний. Ведь после приватизации большинства грузовых компаний тарифы на перевозку грузов по железной дороге резко возросли. В результате возить товары на авто стало дешевле. Теперь, потеряв часть рынка, железнодорожные компании хотят вернуть часть клиентов, добиваясь оплаты для проезда по дорогам. И транспортники сейчас бьют тревогу, что при таком положении дел очень много компаний в скором времени просто обанкротятся. Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.

Роман Старовойт: Проект родился не вчера, ему больше десяти лет. И он активно обсуждался и реализовывался в соответствии с этапами. Мы сейчас просто уже выходим на финишную прямую, когда должна быть введена в строй эта система. Если говорить про железнодорожные компании, РЖД, я был бы счастлив, если бы они оказывали нам поддержку, нам было бы проще реализовать этот проект раньше. Но, к сожалению, такой активной поддержки мы не видим. Главная задача введения системы - далеко не в том, чтобы переориентировать грузы. Хотя, ориентируясь на европейский, мировой опыт, если большие грузоперевозки проходят на расстояние больше 500 километров, то максимально там используется железнодорожный, или транспорт «река-море», водный транспорт. Это одна из задач, но она, поверьте, стоит на уровне десятом. В первую очередь мы беспокоимся за водителей легкового автотранспорта. Потому что тот вред или ту нагрузку, которую обеспечивает грузовой автомобиль разрешенной массы свыше 12 тонн, равен 40 тысячам, я не оговорился, проездов одной легковой автомашины. Поэтому в первую очередь я сам, как водитель легковой автомашины, беспокоюсь о том, чтобы принцип был «платит тот, кто использует». И почему я должен нести нагрузку в виде транспортного налога, и деньги из дорожного фонда, на частый ремонт, когда идет фура. Это первое. Второе. Мы посмотрели мировой опыт. В европейских странах, в большинстве, такие системы введены. Даже в Республике Беларусь, наш ближайший сосед, аналогичная система действует и работает. Мы, безусловно, детально изучали возможные последствия на экономику в целом. Вот смотрите. Стоимость перевозки еврофуры в среднем составляет 30 рублей за километр. С тарифом 3,73, который сегодня у нас утвержден, стоимость будет составлять 33 рубля 73 копейки. Увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит примерно 10%. А в структуре себестоимости продовольственных товаров перевозка занимает от 4 до 10%. То есть на стоимость тариф повлияет в доле примерно одного процента. Это расчеты, которые проводились нашими коллегами. И можно там совершенно уж конкретный пример взять. Вот, например, 20-тонная фура везет молоко за 100 километров. Сегодня стоимость доставки 20 тысяч пакетов молока за 100 километров, 20 тонн, обойдется в три тысячи рублей. После введения дополнительного сбора, 3,73 за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 рубля. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на один рубль 70 копеек. Если мы посмотрим в среднем в зависимости от производителя, пакет литровый молока стоит около ста рублей, от 70 до 120. Увеличится на рубль 70. Мы с вами это заметим? Не думаю. А то, что появятся дополнительные средства в федеральный бюджет, по нашим подсчетам, около 40 млрд рублей, то мы с вами увидим. Тем более, мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. А мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства. Опять-таки, в регионы. Мы видим, что региональные дороги здорово просели, по сравнению с федеральными трассами. Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства в регионах, и можно будет реализовывать такие проекты, как, например, обходы крупных городов, строительство мостовых сооружений с привлечением частных инвестиций, которых будет, по нашим подсчетам, не меньше, чем совокупный уровень федеральной и региональной поддержки. А это значит, что примерно еще две трети добавится средств. То есть фактически на сто миллиардов рублей мы увеличим вложения в дорожную инфраструктуру. Поэтому мультипликативный эффект от введения этой системы, по нашему мнению, по мнению правительства, будет выше, чем тот негативный эффект, о котором вы говорите. И так же мы общаемся с разного рода перевозчиками, а их я бы разделил на три группы. Это крупные компании, у которых большой парк, где автомобили оформлены на юридические лица. Также есть крупные компании, которые в целях оптимизации расходов и своей деятельности оформляют автомобили на физических лиц. И есть, так скажем, «серые» или «черные» перевозчики, которые никак не оформлены, единичны. Вот со всеми этими целевыми группами, в первую очередь с первой и второй, мы очень активно общаемся, с ассоциациями. Мы им объясняем, как будет работать эта система. И будем продолжать эту работу, для того чтобы не было негатива после ее введения. И в большинстве случаев нас слышат и понимают. Поэтому мы готовы будем ответить на все дополнительные вопросы. И планируем с осени даже для себя отдельную такую информационную программу сделать по оповещению потенциальных наших клиентов, пользователей, по информационной поддержке работы этой системы.

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, в конце мы всегда просим пожелать что-то нашим читателям. Что бы вы им пожелали?

Роман Старовойт: Я традиционно желаю хорошей дороги.

«Газета.Ru»: Спасибо.

Роман Старовойт: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.gov.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт

Председатель совета директоров Объединения бункеровочной отрасли Ирана Мостафа Кашкули заявил, что возглавляемое им объединение создано с целью дальнейшего развития отрасли, координации деятельности бункеровочных компаний и увеличения доли Ирана на бункеровочном рынке региона как минимум до 50%. Он напомнил, что принципиальное согласие на создание объединения было получено в июне этого года и 5 июля в Палате торговли, промышленности, рудников и сельского хозяйства Ирана состоялось общее собрание акционеров Объединения, на котором был утвержден устав новой организации и были избраны члены совета директоров.

Как подчеркнул Мостафа Кашкули, бункеровочная отрасль Ирана требует самого пристального внимания. В настоящее время в регионе более 90% бункеровки судов (заправки судов топливом) приходится на долю арабских стран Персидского залива, в частности ОАЭ. Так, в Фуджейре на суда поставляется более 14 млн. т топлива в год, и названный порт считается вторым по значимости бункеровочным хабом в мире после Сингапура.

По словам Мостафы Кашкули, Иран обладает большим потенциалом в плане предоставления бункеровочных услуг. Так, он имеет наиболее протяженную морскую границу в Персидском о Оманском заливах, располагает достаточно большими объемами топочного мазута, занимает стратегически важное месторасположение. Морские суда, которые заходят в Персидский залив, следуют вдоль южного побережья иранского острова Кешм. Кроме того, практически на всех иранских островах имеются вполне благоприятные условия для осуществления заправки судов топливом (у береговой линии островов глубина воды вполне достаточна для захода крупнотоннажных судов). К сожалению, в условиях санкций, когда иностранные суда не заходят в иранские порты, а также по некоторым другим причинам все эти преимущества остаются невостребованными, и Ирану по-прежнему принадлежит незначительная доля в бункеровочных операциях.

Министр дорог и городского строительства Ирана Аббас Ахунди во время встречи с министром экономического развития Италии Федерикой Гуиди заявил, что сотрудничество между Тегераном и Римом имеет давнюю историю и иранское инженерное сообщество хорошо знакомо с итальянской промышленностью. Ирану, таким образом, не требуется никакой специальной подготовки для начала совместной с Италией работы. Сотрудничество между двумя странами может начаться прямо сейчас.

По словам Аббаса Ахунди, итальянское правительство, направив в Иран своего министра экономического развития, создает самые благоприятные условия для взаимовыгодного сотрудничества между двумя странами. Помимо обсуждения вопросов, касающихся страхования подписываемых соглашений, на переговорах затрагивались также проблемы инвестирования совместных проектов и оказания финансовой помощи итальянским компаниям, которые хотят работать в Иране. Все этой заслуживает самой высокой положительной оценки.

Аббас Ахунди отметил, что в ходе состоявшихся переговоров достигнута договоренность о том, что иранская сторона проинформирует итальянских партнеров о своих инфраструктурных проектах в области воздушного, морского, железнодорожного и автодорожного транспорта, а также в области строительства, которые имеют для Ирана приоритетное значение, чтобы они определились, какие шаги ими могут быть предприняты.

Федерика Гуиди, в свою очередь, заявила, что после достигнутых в Вене договоренностей по иранской ядерной программе наступил очень важный период и в сотрудничестве между двумя странами начинается новый этап.

По словам итальянского министра, Италия весьма заинтересована в сотрудничестве с Ираном, в частности с иранским министерством дорог и городского строительства, в тех сферах, которые находятся в ведении возглавляемого ею министерства, т.е. в области строительства инфраструктурных объектов, морских портов, аэропортов и в других стратегически важных областях.