Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

3 ИЮЛЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОВМЕСТНОМ ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ И ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА ПРИ ФЕДЕРАЛЬНОМ АГЕНТСТВЕ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

В заседании также приняли участие, и.о. руководителя Росморречфлота Сергей Горелик, заместитель руководителя Виктор Вовок, советник Министра транспорта РФ Александр Давыденко, представители федеральных органов исполнительной власти, бизнес-структур, общественных организаций и ассоциаций морского и речного транспорта.

В. Олерский поздравил участников заседания с наступающим праздником – днем работников морского и речного флота, и вручил ведомственные награды Министерства транспорта РФ. По словам замминистра, главным приоритетом является создание благоприятных условий для участников отрасли, которые способны продвигать ее вперед. «Действия, направленные на решение этой задачи, многогранны, и мы должны приложить все усилия, чтобы достигнуть поставленной цели», – сказал он. Важным приоритетом, по словам В. Олерского, также является обеспечение безопасности судоходства на море и внутренних водных путях. «Если говорить о деятельности стивидорных компаний, то это, безусловно, безопасность в морских портах», – завершил замминистра.

Участники заседания рассмотрели вопрос о ходе навигации 2015 г. на внутренних водных путях. По словам В. Вовка, в навигацию 2015 г. протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов увеличилась на 183 км, и составила 49 тыс. км. «Раньше установленных сроков от 1 до 17 дней средства навигационного оборудования были выставлены на внутренних водных путях протяженностью более чем на 12,5 тыс. км», – отметил он. В. Вовк также подчеркнул, что для обеспечения безопасных условий судоходства с начала навигации 2015 г. по май включительно извлечено 2,6 млн. куб. м. грунта. Замруководителя отметил, что за 5 месяцев текущего года объем перевозок грузов по сравнению с прошлым годом сократился на 6% и составил 24,8 млн. тонн. По его мнению, основными факторами снижения объемов грузоперевозок стали отток грузопотоков на другие виды транспорта в связи с ограничением прохода судов через Городецкие шлюзы в прошлом году, уменьшение объемов потребления нерудных строительных материалов, доставляемых внутренним водным транспортом, а также снижение загрузки судов вследствие маловодья на единой глубоководной системе.

Объем пассажирских перевозок остался на уровне аналогичного периода 2014 г., и составил 2,4 млн. человек. Уменьшился объем переработки грузов в речных портах, а также объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера.

В. Вовк отметил, что навигация 2015 г. проходит в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений зарегистрированы на отдельных участках внутренних водных путей в Азово-Донском, Волжском, Байкало-Ангарском и Московском бассейнах. «В этой связи администрациями бассейнов внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов на участках внутренних водных путей общей протяженностью 969 км», – сообщил он.

Иран будет поставлять в Пакистан дешевую электроэнергию

Генконсул Ирана в Кветте Сейед Хасан Яхья во время встречи с журналистами сообщил, что Иран для того, чтобы положить конец кризису в Пакистане, связанному с нехваткой электроэнергии, будет поставлять в эту страны по низким ценам до 3 тыс. МВт электроэнергии. При этом иранский дипломат подчеркнул, что Иран может в любой момент увеличить поставки электроэнергии по запросу пакистанского правительства.

Сейед Хасан Яхья напомнил, что ранее Иран уже увеличил объем поставок электроэнергии в пакистанский порт Гвадар с 70 до 200 МВт и это поможет полностью компенсировать нехватку электроэнергии в названном портовом городе.

Генконсул Ирана добавил, что иранские и пакистанские энергетические компании тесно сотрудничают друг с другом и Иран обеспечивает энергоснабжение пограничных районов Пакистана.

Далее Сейед Хасан Яхья сообщил о своей встрече с главным министром пакистанской провинции Белуджистан д-ром Абдулом Балуджем и отметил, что в ходе этой встречи состоялся обстоятельный обмен мнениями по вопросам, представляющим интерес для обеих сторон. Как подчеркнул иранский дипломат, в течение двух ближайших месяцев получит дальнейшее развитие приграничная торгово-экономическая деятельность.

Лозунги не должны превращаться в законы

Сергей САКСИН, Председатель совета директоров Преображенской базы тралового флота

В этом году Преображенская база тралового флота отмечает свое 85-летие. В юбилейный год принято подводить итоги, строить планы на перспективу. Однако лучший показатель того, как на самом деле обстоят дела в компании, – это ее трудовые будни и участие в жизни отрасли. За последние 6 месяцев флот предприятия пополнился двумя «новобранцами» – рыболовными шхунами «Рысь» и «Леопард», переоборудованными для промысла краба и креветки. В ближайшие недели ПБТФ ждет прибытия нового сайролова. В этом году первыми в Приморском крае преображенские рыбопереработчики получили право использовать маркировку «Произведено в Приморье», которая отличает продукцию местного производства высокого качества. Традиция поощрять заслуги своих работников, которая существует и на самом предприятии, позволила преображенцам блестяще отработать на охотоморской минтаевой путине в зимне-весенний период даже несмотря на нестабильную промысловую обстановку. Мнением дальневосточной компании по ключевым проблемам отрасли интересуются на совещаниях в федеральных органах власти, а коллеги возлагают надежды на работу представителя ОАО «ПБТФ» в редакционной группе по подготовке доклада к президиуму Госсовета по рыбному хозяйству. Какие вопросы сегодня выходят на первый план для заслуженной и одновременно современной и активно развивающейся рыбопромышленной компании – об этом мы побеседовали с председателем совета директоров Преображенской базы тралового флота Сергеем Саксиным.

– Сергей Владимирович, часто на совещаниях, посвященных вопросам рыболовства и околоотраслевым проблемам, Вы высказываетесь по теме судостроения. Компания «ПБТФ» не понаслышке знакома с трудностями постройки новых промысловых судов в наши дни. Но между тем свой флот вы пополняете и делаете это регулярно.

– У нашей компании есть планы на развитие, а для их реализации без инвестиций в свой флот не обойтись. На ожидание, когда же государство наконец решит, что делать с отечественным судостроением, у рыбаков времени нет. Квоты есть, люди есть, производство работает – в море нам необходимо находиться каждый день, иначе нельзя.

Наше недавнее приобретение, рыболовные шхуны японской постройки «Рысь» и «Леопард», – это суда со вторичного рынка. Но они прошли серьезную модернизацию, на них заново были построены перерабатывающие цеха, и сегодня оба судна очень хорошо показывают себя на промысле.

Переоборудование мы делали в Южной Корее. Обошлось нам это не дешево, но корейские верфи имеют большой опыт строительства и модернизации подобных судов, у них есть квалифицированные специалисты.

На подходе еще одно судно, на этот раз уже новострой – траулер-сайролов «Лучегорск». Его строительство сейчас завершается в Даляне. Эффективную работу новому судну должно обеспечить самое современное оборудование, в первую очередь поисковое и световое. А мощный морозильный комплекс и вместительные трюмы дадут автономность, т.е. исключат постоянные переходы добытчика к месту сдачи сырья и позволят сократить предприятию затраты на горюче-смазочные материалы.

Но нам требуются еще суда, ПБТФ рассчитывает построить серию как минимум из пяти сайроловов. Вместе с «Лучегорском» мы получим в собственность проектную документацию и сможем продолжить строительство судов этого типа на любой верфи, в том числе отечественной. И мы в принципе готовы строиться в России, ведь за рубежом это тоже связано с различными трудностями.

Я озвучиваю нашу позицию на всех совещаниях: мы готовы инвестировать в отечественные верфи, только лишь просим государство сказать нам, где мы реально сможем сделать это. Но пока все российские судостроители от нас отказываются.

– Между тем скоро исполнится уже четыре года, как БМРТ «Генерал Трошев» – первый за много лет крупнотоннажный траулер в российской рыбной отрасли, построенный вашей компанией на Украине, – вышел на промысел. За это время он так ни разу и не подошел к российским берегам, оказавшись в статусе «незаходного». С «Лучегорском» история может повториться?

– Вопрос с «незаходным» флотом действительно до сих пор не получил решения. Хотя проект соответствующих изменений в Налоговый кодекс в конце прошлого года уже проходил оценку регулирующего воздействия. Но амнистию многочисленным заграничным новостроям и модернизированным рыболовным судам под российским флагом, которые вынуждены сегодня работать и обслуживаться исключительно за пределами территориальных вод, до сих пор никто не объявил.

Актуален этот вопрос и для наших последних приобретений – все таможенные платежи, НДС в полном объеме пришлось заплатить за шхуны «Рысь» и «Леопард», на подходе новый траулер. Просто в случае с «Лучегорском» единовременный платеж в размере 23% от стоимости судна – это большая, но подъемная для ПБТФ цифра. Но когда за то, чтобы «Генерал Трошев» пересек российскую границу, нужно заплатить 270-280 миллионов рублей – это уже не проблема одного нашего предприятия, это, к сожалению, беда государства, которое вот таким образом создает условия для «поддержки» бизнеса.

– И все же планы вашего предприятия по строительству новых судов и развитию промысла говорят о том, что перспективы в российских реалиях у бизнеса есть. Как я понимаю, в ближайшее время ПБТФ намерена больше внимания уделить не самому валютоемкому, но востребованному на внутреннем рынке продукту – сайре?

– Эта рыба никогда не теряла своей популярности в России. Мы и прежде работали на ее промысле, но такие суда, как «Лучегорск», более эффективны, нежели традиционные СТРы. Кроме того, у нас есть собственная береговая переработка сайры. Поэтому данный проект мы видим для себя перспективным.

– Кстати, недавно в Москве прошел фестиваль «Рыбная неделя», где таким традиционным российским морепродуктам, как сайра, минтай, треска, планировалось уделить особое внимание. Преображенцы поучаствовали в этом мероприятии?

– Да, мы участвовали в этом фестивале. Но там задача была в первую очередь не устроить распродажу, а представить образцы различных рыбных продуктов, продемонстрировать покупателям тот ассортимент, который производят российские компании. Задача была популяризировать рыбопродукцию и все морепродукты, которые добываются в водах РФ.

– На Ваш взгляд, это удалось сделать?

– Я считаю, что шаг был однозначно удачным. Может быть, не все удалось с организационными моментами. Но помимо работы с прямыми покупателями мы провели встречи с рестораторами, торговыми сетями. Так что хотелось бы, чтобы такие «рыбные недели» проходили как можно чаще. Пусть и в другом формате, но с главной целью – популяризировать ту российскую продукцию, которая была необоснованно забыта в последние десятилетия.

– А кроме выставочных форматов, какие еще механизмы продвижения отечественной рыбопродукции Вы могли бы предложить?

– Я выступал на одном из совещаний в рамках «Рыбной недели» и еще раз указал на то, о чем уже давно говорят рыбаки, – все госзакупки должны осуществляться у российских производителей. Так делают во всем мире. То есть на государственные нужды – а это, в том числе, питание в детских садах, школах, армиях, больницах, исправительных учреждениях – везде, где тратятся бюджетные деньги, обязаны приобретать продукцию у российского производителя. Это и даст определенный толчок для развития переработки, расширения ассортимента продукции, в том числе кулинарной группы. Причем за нашу продукцию, это касается и качества, и ассортимента, нам действительно не стыдно. Да и по объему производства наши рыбаки готовы полностью обеспечить нужды страны.

– А как Вы оцениваете в этом плане законодательные рычаги регулирования, например, попытку властей усилить влияние на торговые сети через закон о торговле?

– Как-то серьезно повлиять на деятельность сферы торговли законодательными ограничениями и запретами очень сложно, прежде всего потому, что мы пропагандируем в нашей стране рыночную экономику и, соответственно, должны придерживаться законов свободного рынка.

Но можно создавать какие-то общие экономические условия, в которых ретейлу и отечественным товаропроизводителям будет выгодно работать друг с другом. Например, к такому результату в итоге привели введенные в прошлом году санкции на определенные группы импорта. Понятно, что сетям объективно сложнее работать с российской продукцией из-за отсутствия внятной логистики, отсутствия необходимых холодильных мощностей, в том числе в портах Дальнего Востока. Но сейчас они фактически были вынуждены пойти на это, чтобы заполнить свои прилавки. И на самом деле стали находиться какие-то решения, конечно, пока не в глобальном масштабе, но движение в этом направлении началось.

Поэтому еще раз могу сказать, что мы приветствуем санкции в том формате, в котором они существуют сейчас. Если бы еще была возможность перекрыть полулегальные каналы, которые существуют через Белоруссию и Казахстан, то, наверное, потребление нашей рыбопродукции возросло бы в разы. Мы сами заинтересованы в том, чтобы на столах у россиян был настоящий, природный белок.

Но еще раз отмечу, что требуется перестройка не только на уровне сознания (производителей, продавцов, покупателей) – мы готовы привезти нашу продукцию в российские порты, но готовы ли порты принять ее, переработать? Сегодня пока отсутствует необходимая для этого инфраструктура, ее нужно либо отстраивать заново, либо серьезно модернизировать.

– Здесь, наверно, стоит вспомнить и про Северный морской путь, который сегодня настоятельно предлагается использовать для доставки рыбы с Дальнего Востока в западную часть страны. В 2011 году ПБТФ впервые осуществила доставку около 10 тыс. тонн лосося из Владивостока в Санкт-Петербург.

– Я и сегодня заявляю, что мы готовы транспортировать дальневосточную рыбопродукцию в Санкт-Петербург по Севморпути. Это вдвое быстрее, чем через Панамский канал, и хорошая альтернатива отправке по железной дороге. Арктическую трассу необходимо использовать, и в этом деле очень важна роль государства. Но сегодняшние тарифы, которые Федеральная служба по тарифам выставляет через «Атомфлот», не позволяют сделать этот маршрут привлекательным для рыбы.

– Даже с учетом того, что «Атомфлот» перешел на новую систему тарификации?

– Тарифы, может, и новые, но суммы, к сожалению, остались прежние. Принятый в прошлом году приказ о новых тарифах не сделал их ниже, просто изменился порядок начисления, и дополнительно к ним добавили лоцманскую проводку (посуточную), которая с учетом суммарного времени на переход от Владивостока или Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга составит приличные деньги.

Чтобы развивать СМП, необходимо решать и другие вопросы: развивать инфраструктуру по всему маршруту следования судов арктическим путем, повышать безопасность этого направления. Сегодня такие усилия пока никто не предпринимает. Но на это необходимо обратить особое внимание, если мы хотим развивать Севморпуть в действительности, а не только на бумаге.

– Сергей Владимирович, Вы вошли в редакционную группу по подготовке доклада к президиуму Госсовета по рыбному хозяйству РФ. Расскажите, как продвигается работа?

– К настоящему моменту состоялось уже два заседания. На начальном этапе были определены основные задачи, которые предстоит проработать в рыбной отрасли. Об этом в своем выступлении на первом заседании рассказал министр сельского хозяйства Александр Ткачев. Могу сказать, что в целом рыбаки на 99% согласны с тезисами, которые озвучил в своем докладе министр.

Самое главное сейчас – создать правильный механизм для решения обозначенных государством вопросов. Поэтому мы как участники редакционной группы будем внимательно следить за тем, чтобы белое было белым, а черное – черным.

– На совещании у помощника президента, секретаря Госсовета Игоря Левитина было отмечено, что нынешняя ситуация в рыбохозяйственном комплексе обусловлена тем, что не решены ключевые вопросы по нормализации и обеспечению долгосрочной эффективной работы. В частности, не урегулирован вопрос об изменении механизма квотирования путем установления в квотах определенных обязательств по достижению приоритетных целей развития отрасли.

– По этому вопросу мы в целом уже обозначили свою позицию. Мы согласились с тем, что нужно увеличить обязательный процент добычи водных биоресурсов до 70%. Мы говорили о том, что облавливать необходимо только своими судами или судами, которые используются по договору лизинга. Это основные критерии.

По вопросу промыслового флота: да, рыбаков надо простимулировать к строительству новых судов, но как именно это сделать? Повторю, что сегодня нет верфей, которые готовы построить современное рыбопромысловое судно для работы в суровых условиях дальневосточных и северных морей. Есть верфи, которые готовы принять деньги на строительство, но нет ни одной, которая могла бы продемонстрировать готовый и жизнеспособный проект и принять заказы на изготовление серии таких судов. В том числе это происходит из-за того, что отечественному судостроению остро не хватает квалифицированных кадров.

Взвалить на рыбаков сразу весь комплекс проблем, связанных с постройкой новых судов, строительством подвижного состава, холодильников, развитием переработки и т.д., мы, конечно, можем, но результат будет такой, как в истории про жадного купца, который из одной шкурки пожелал семь шапок сшить. То есть в результате ни один проект не будет реализован и ресурс будет размыт. Давайте мы для начала разберемся с одной отраслью, определим правила игры, которые не будем без конца менять, и после этого мы уже сможем говорить и о дополнительных обязательствах.

Сегодня часто звучат громкие лозунги: «а давайте сделаем обязательную продажу всей рыбы на аукционах», «а давайте будем строить все суда на российских верфях», «а давайте сделаем рыбу дешевой» и т.п. Я боюсь, что если подобные заявления попадут в указ президента, то потом вновь будут искать виновных в том, что он не выполняется. Для того чтобы не ставить главу государства в такое положение, нужно изначально правильно подготовить этот документ. Он должен быть разумным и обоснованным.

Пока я не знаю, что предложат для внесения в доклад другие министерства, но уверен, что еще неоднократно мы будем его обсуждать, вносить свои предложения и корректуры.

– Вопрос сохранения «исторического принципа» распределения долей квот будет подниматься?

– Самый важный для нас вопрос сегодня – это каким образом будут распределяться квоты в 2018 году, какую форму государство предложит гражданам.

Мы поддерживаем «исторический принцип», и вызвано это в первую очередь теми инвестициями, которые мы уже сделали в отрасль. Надо понимать, что любые инвестиции в рыбной отрасли – это дело долгосрочное, нужны годы на их окупаемость. Это касается практически всего – от судостроения до аквакультуры.

К примеру, первую отдачу от вложений в направлении марикультуры Преображенская база тралового флота начала получать лишь через 5 лет. Надо понимать, что мы финансируем наш участок аквакультуры за счет основного вида деятельности – рыболовства. Но сложно представить такого бизнесмена, который придет с нуля на участок и пять лет будет ждать прибыли.

Я всегда привожу в пример сказку о старике и золотой рыбке. Так вот, даже с учетом экологической обстановки и численности населения в древней Руси старику пришлось три раза забросить в море невод, прежде чем поймать одну рыбку. Это для тех, кто рассуждает, что мы, рыбаки, не сеем и не пашем, а просто собираем сливки. Это не нефть и не газ, здесь недостаточно трубу в земле проложить. Море только на глобусе маленькое, в реальной жизни все значительно масштабнее и сложнее, и надо очень постараться, чтобы показать тот вылов, который потом сухими цифрами статистики ляжет на стол чиновников. Для нормальной работы рыбаки должны ощущать стабильность (хотя бы законодательную) и уверенно вкладываться в развитие своего производства.

Еще и поэтому так важно у нас в стране вести популяризацию рыбацкой профессии, больше рассказывать об этом нелегком труде и обычным гражданам, и государственным деятелям. Очень важно заострять внимание на вопросе повышения статуса рыбака, вести речь о почете и уважении к этим людям, отмечать многолетний труд в море государственными наградами. Потому что это действительно тяжелая работа, которая заслуживает, чтобы к ней относились достойного.

– Еще один нерешенный вопрос, на который обратили внимание в Кремле, – это административные барьеры, в том числе необходимость минимизировать проверочные мероприятия по ветеринарному контролю. Этот момент также должен найти отражение в докладе. Но не так давно в одном из комментариев Вы отмечали, что ситуация в этой сфере уже начала меняться в лучшую сторону.

– Да, это правда. Думаю, это происходит в большей степени потому, что чиновники начали опасаться открытой огласки своих отношений с гражданами. И это позитивный фактор, потому что никто не хочет иметь отрицательный имидж на страницах газет, критиковаться на телевидении и т.д. Не знаю, чем именно это вызвано – нежеланием потерять свое рабочее место или еще чем-то, но, как бы то ни было, ситуация действительно меняется в лучшую сторону.

Хотя, конечно, до устранения барьеров еще далеко. Их создает сама среда, те государственные решения, в которых содержится здравая мысль, но которым не хватает квалифицированной реализации.

Поэтому еще раз отмечу – очень тщательно нужно анализировать «лозунги», которые звучат с различных трибун. Вопрос в том, что большинство из них невозможно реализовать. Когда проектируют судно и ширину делают больше, чем длину, то даже у самого далекого от отрасли человека не возникнет вопроса, почему этот корабль нельзя спускать на воду. Но почему-то у нас считают возможным придумывать нежизнеспособные законы, даже не вникая в суть вопроса. Откуда берется такой непрофессионализм?

Верно отметил на одном из недавних совещаний полпред Президента в ДФО Юрий Трутнев: мы придумаем законы, а людям потом по ним жить. Вот для того, чтобы люди жили, а не мучились, государственные решения нужно очень тщательно и правильно готовить. Давайте сперва придумаем механизм реализации закона, тогда после этого все будут за его принятие.

Наталья СЫЧЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 3 июля 2015 > № 1421569 Сергей Саксин

Решения съезда рыбаков: не забыты, но не выполнены

Участники III Всероссийского съезда рыбаков проанализировали реализацию его решений: оказалось, что на середину июня 2015 г. не выполнен или выполнен лишь частично 21 пункт из 34.

На III Всероссийском съезде работников рыбного хозяйства в феврале 2012 г., впервые после десятилетнего перерыва на одной площадке собрались представители отрасли со всех основных рыбохозяйственных бассейнов страны, рассматривались ключевые для бизнеса вопросы. Но многие из решений съезда до сих по не выполнены, отмечают его участники.

Основной для рыбаков остается тема распределения биоресурсов для промысла. Участники съезда в 2012 г. рекомендовали внести в федеральный закон о рыболовстве поправки о закреплении долей промышленных и прибрежных квот добычи на исторической основе на последующий после 2018 года период сроком на 20 лет. Также представители отрасли выступили за то, чтобы рассмотреть вопрос целесообразности введения «единой промышленной квоты» без выделения прибрежной части, обеспечив при этом соблюдение «исторического принципа» распределения долей.

До сих пор соответствующее решение не принято. Однако ведется подготовка изменений в закон о рыболовстве. Согласно версии поправок, предложенной Росрыболовством в мае, планируется отказаться от привычной системы квот и ввести новый вид лимитов – квоты в морских водных объектах. Под ними подразумеваются квоты вылова во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ, в Азовском и Каспийском морях для осуществления промышленного и (или) прибрежного рыболовства. Предусмотрено закрепление долей на 25 лет, однако в целом по законопроекту у рыбацкого сообщества возникли вопросы. Предложения по регулированию «прибрежки» - одна из самых спорных частей проекта поправок.

Продолжают беспокоить рыбаков и вариации «квот под киль». Съезд 2012 года рекомендовал заменить поручение о разработке нормативно-правовой базы в части установления нового вида квот под строительство судов на задачу по подготовке мер, стимулирующих обновление рыбодобывающего флота. Причем при безусловном сохранении «исторического принципа» наделения пользователей долями квоты вылова.

Однако, отмечают участники съезда, в последней версии поправок в закон о рыболовстве появилась норма о государственной поддержке отечественного судостроения путем выделения специальных квот. Через предоставление права на вылов предполагается помочь российским юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые осуществляют промышленное и (или) прибрежное рыболовство и которым принадлежат по праву собственности либо на основании договора лизинга новые суда рыбопромыслового флота, построенные на территории РФ. Предполагается, что права будут предоставляться с учетом специального вида квот добычи – квот господдержки, выделяемых на 25 лет.

Также, отмечают эксперты, в законодательство не внесены изменения, обнуляющие ставку НДС для судостроительных и судоремонтных предприятий, которые занимаются производством, ремонтом, техническим обслуживанием, модернизацией судов рыбопромыслового флота.

Участники съезда выступили за то, чтобы проанализировать практику применения мер государственного контроля за сохранностью водных биоресурсов в части двоякого толкования законодательства РФ или недостаточно регламентированных и избыточных процедур. Эта рекомендация выполнена, но лишь частично, указывают участники съезда. Так, в 2015 году вступил в силу федеральный закон об уведомительном порядке пересечения границы для отечественных судов, используемых в целях рыболовства. Долгое время бизнес боролся за то, чтобы эти изменения были приняты — и здесь понадобилось не одно поручение руководства страны.

Однако до сих пор не решен вопрос возможности доставки переработанных уловов прибрежного рыболовства в любой порт РФ, обращают внимание эксперты. Из-за расхождения в трактовке терминов «улов водных биоресурсов» и «продукция» рыбаки оказываются в непростой ситуации. Fishnews не раз писал о случаях, когда судно осваивало прибрежную квоту, например, Камчатского края, однако улов доставляло в порт Владивосток, а потому подвергалось штрафу.

В арбитражном суде решается будущее крупнейшего порта Астраханской области: иностранные компании обжалуют признание незаконной покупки его акций. Факт перехода стратегически важного российского предприятия под контроль иранских и арабской компаний установило ФСБ.

Имеет стратегическое значение

На 7 июля назначено очередное судебное заседание: в Саратове иранская и арабская компании пытаются обжаловать решение астраханского арбитража, признавшего незаконной покупку ими акций ОАО «Астраханский порт».

На сделку в арбитражный суд пожаловалась Федеральная антимонопольная служба. 23 мая суд стал на сторону антимонопольщиков.

«В результате проведения ФСБ России оперативно-розыскных мероприятий выявлено, что компании Khazar Sea Shipping Lines, South Shipping Agency и Azoress Shipping Company L.L.FZE находятся под контролем государственной судоходной компании IRISL и действуют в ее интересах. Судоходной компанией IRISL установлен контроль над ОАО «Астраханский порт», имеющим стратегическое значение, через координацию деятельности трех компаний (…) и осуществление ими согласованных действий, направленных на управление ОАО «Астраханский порт», — говорится в материалах астраханского суда.

Дело в том, что согласно федеральному закону сделки, которые приводят к контролю над российскими компаниями-стратегами, подлежат предварительному согласованию с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями в РФ через подачу ходатайства в ФАС. Сделки по приобретению иностранными компаниями акций АО были совершены в 2011 году.

Уже вложены миллионы

Надо отметить, что новые иностранные владельцы уже вложили в модернизацию портовых мощностей порядка 100 млн рублей и до 2017 года планируют увеличить грузооборот в 4 раза — до 2 млн тонн в год. В 2014 году порт завершил реконструкцию нового причального комплекса в составе портового терминала, что дало возможность увеличить складские площади в порту. Также «Астраханский порт» завершил строительство первой очереди зернового терминала и открыл склад временного хранения импортных грузов общей вместимостью 17,1 тыс. тонн.

Что будет с уже вложенными в порт деньгами, если суд отменит сделку с иностранцами? Эксперты уверены, что судебная тяжба не несет особой опасности владельцам порта.

«Во-первых, это не последняя судебная инстанция, и, вероятно, стороны продолжат разбирательства на более высоком уровне, — отмечает ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — Во-вторых, во время судебных разбирательств по данной сделке порт продолжает работать. Не исключено, что в процессе дальнейших судебных разбирательств в деле могут появиться другие участники, потому что пока неясно, кто разрешил продажу акций порта с нарушением российского законодательства».

Согласно списку аффилированных лиц на 31 декабря 2014 года, Росимущество владеет 25,5% уставного капитала АО, Khazar Sea Shipping Lines — 24%, «Рахе Джонуб» («Южный путь», Иран) — 21,49%.

Иран. ЮФО > Транспорт > arafnews.ru, 3 июля 2015 > № 1419665

В Керченском проливе проведено комплексное учение по ликвидации последствий морской аварии пассажирского парома

30 июня - 1 июля в соответствии с указаниями Федерального агентства морского и речного транспорта проведено комплексное учение на тему: «Поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море. Оказание помощи аварийному судну в случае морской аварии пассажирского парома на Керченской паромной переправе».

Комплексное учение проводилось в районе Керченской паромной переправы впервые после вхождения Республики Крым в состав Российской Федерации.

Учение проводилось в два этапа: Командно-штабная тренировка органов управления и привлекаемых сил по теме учения и Отработка практических действий органов управления и сил в условиях морской аварии пассажирского парома на Керченской паромной переправе.

В учении приняли участие силы и средства Росморречфлота:

- ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (ГМСКЦ; Азово-Черноморский филиал ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»);

- ФГБУ «АМП Черного моря» (службы капитанов морских портов Керчь и Тамань, МСКЦ Новороссийск, МСПЦ Керчь);

- ФГБУ «АМП Азовского моря» (служба капитана морского порта Кавказ, МСПЦ Тамань);

- Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

В учении было задействовано 6 судов, средства поиска и спасания, средства ликвидации пожаров на судах, средства ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов.

В учении приняли участие силы и средства взаимодействующих организаций: оперативные группы Министерства транспорта Республики Крым и Главного управления МЧС России по Краснодарскому краю; ООО «Морская дирекция»; Государственное унитарное предприятие Республики Крым «Лоцман – Крым».

По результатам учения отработаны задачи:

1. Организации порядка действий и слаженность в работе органов управления, сил и средств Функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб по ликвидации последствий морской аварии пассажирского парома в Керченском проливе.

2. Организации взаимодействия между структурными подразделениями Росморречфлота, МЧС, организациями Республики Крым и Краснодарского края, операторов морских терминалов и судов на Керченской паромной переправе.

3. Проверки готовности действующей системы управления при возникновении чрезвычайных ситуаций на морском бассейне.

4. Оценки состояния и достаточности сил и средств при ликвидации последствий морских аварий.

5. Проверка уровня подготовки органов управления и сил аварийно-спасательных формирований и судов в условиях чрезвычайных ситуаций на море и в прибрежной зоне Краснодарского края и Республики Крым.

Учебные цели комплексного учения достигнуты.

В Росморречфлоте проведен семинар по проверке российских и иностранных судов в морских портах РФ в рамках государственного портового контроля

1 июля в Росморречфлоте под председательством заместителя руководителя Федеральном агентстве морского и речного транспорта Ю.А. Костина состоялся семинар по проверке российских и иностранных судов в морских портах Российской Федерации в рамках государственного портового контроля.

В семинаре приняли участие капитаны морских портов и начальники подразделений, осуществляющих государственный портовый контроль в морских портах Российской Федерации, представители Минтранса России, ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и ФГУП "Морсвязьспутник".

На семинаре были рассмотрены основные задачи и возникающие вопросы при осуществлении государственного портового контроля, разработаны направления взаимодействия между ФАУ "Российский морской регистр судоходства" и капитанами морских портов Российской Федерации, подведены итоги первого полугодия по проверкам судов в рамках государственного портового контроля, проанализированы результаты проверок российских и иностранных судов в морских портах Российской Федерации, а также выработаны направления совершенствования государственного портового контроля и подготовлены соответствующие рекомендации, направленные на улучшение качества проверок судов в морских портах Российской Федерации.

В Росморречфлоте прошли заседания Советов по образованию, руководителей речных бассейнов и капитанов морских портов

2 июля в Федеральном агентстве морского и речного транспорта прошли заседания Советов по образованию, руководителей речных бассейнов, а также Экспертного совета капитанов морских портов.

В начале заседания Совета по образованию А.Пошивай вручил памятную медаль «ХХII Олимпийские зимние игры и ХI Паралимпийские зимние игры 2014 года в г. Сочи» ректору ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова С.Кондратьеву за значительный вклад в подготовку и проведение ХХII Олимпийских зимних игр и ХI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи. Также Благодарственным письмом руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта был награжден и.о.ректора МГАВТ - В.В. Якунчиков.

На заседании Совета по образованию была рассмотрена информация ректоров о ходе ведения вузами приемной кампании 2015 года. По итогам обсуждения было решено ректорам учебных заведений направить в Росморречфлот планы профориентационной работы в целях обобщения опыта вузов.

С докладом о комплексе мероприятий по результатам проверки ФГБОУ ВО «МГАВТ» и Рыбинского филиала ФГБОУ ВО «МГАВТ» выступил и.о.ректора Московской государственной академии водного транспорта В.Якунчиков.

Также на повестке дня стоял вопрос о порядке разработки, согласования и утверждения плана-графика проведения плавательной практики курсантов на учебных судах в 2016 году.

Кроме того, были рассмотрены актуальные вопросы деятельности подведомственных Росморречфлоту вузов и их филиалов.

В рамках заседания Совета руководителей речных бассейнов были рассмотрены вопросы декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на внутренних водных путях Российской Федерации, а также итоги государственного портового контроля на внутренних водных путях в 2014 году.

Подведя итоги государственного портового контроля в прошедшем году, участники заседания отметили положительную тенденцию к уменьшению нарушений в сфере обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях, в том числе обусловленную постоянной и планомерной работой органов государственного портового контроля.

Кроме того, была заслушана информация о применении современных технологий отечественной разработки при планировании и выполнении путевых работ на внутренних водных путях в сфере автоматизации рабочих процессов путейских служб имеющих целью повысить качество рабочих условий, улучшить результат работы и, в конечном счете, повысить общую эффективность деятельности, как в производственных, так и в экономических показателях.

На Экспертном совете капитанов морских портов обсуждались вопросы о национальном нормативном регулировании ликвидации затонувших судов в соответствии с Международной конвенцией по удалению затонувших судов 2007 года и об обеспечении транспортной безопасности в акваториях морских портов Российской Федерации.

По результатам проведения Экспертного совета приняты предложения по дальнейшим действиям, относящимся к реализации положений Найробийской Международной конвенции по удалению затонувших судов 2007 года в Российской Федерации, и предложения по совершенствования обеспечению транспортной безопасности в морских портах Российской Федерации, а также Совет поддержал предложение о проведении в 3-м квартале 2015 года семинара капитанов морских портов и начальников служб транспортной безопасности по вопросу реализации капитанами морских портов функций по обеспечению транспортной безопасности акваторий морских портов с учетом действующих и разрабатываемых нормативных актов.

О запрете ввоза 17,5 тонн зараженного винограда из Египта.

В морском порту Новороссийск специалистами Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея при досмотре подкарантинной продукции, прибывшей из Египта на т/х «МСС Марилена», в партии винограда, весом 17,5 тонн, обнаружены живые личинки карантинного объекта — средиземноморской плодовой мухи.

За последние 4 года это первый случай выявления данного карантинного вредителя в винограде из Египта.

Карантинный объект в данной продукции подтвержден заключением о карантинном фитосанитарном состоянии подкарантинной продукции ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория».

В целях пресечения проникновения и распространения на территории Российской Федерации средиземноморской плодовой мухи ввоз зараженного груза был запрещен.

Средиземноморская плодовая муха широко распространена во многих зарубежных странах, где причиняет большой экономический вред сельскому хозяйству. Повреждает до 260 видов различных культур, в том числе абрикосы, персики, черешню, гранаты, яблоки, лимоны, сливы, виноград, томаты, перец. Потери урожая в местах ее обитания могут достигать 80-100%.

Litgas и Statoil подписали протокол намерений о создании СП.

В четверг литовская компания торговли газом Litgas и норвежский концерн Statoil подписали протокол намерений учредить совместное предприятие (СП), которое будет заниматься поставками сжиженного природного газа (СПГ) другим портам региона Балтийского моря или отдельным клиентам.

Руководитель по вопросам развития Statoil Гейр Гейтманн, подписавший документ, отметил, что Statoil до сих пор действовала на рынке больших объемов СПГ, что компании придется изучить малый рынок.

По словам главы Litgas Доминикаса Тучкаса, будущее СП будет интересоваться тремя основными сферами деятельности.

"Нас интересуют три сегмента на этом рынке - судоходный сектор, более мелкие терминалы, которые сейчас строятся на берегах Балтийского моря или уже построены, и третий сегмент - наземное использование СПГ в тех изолированных зонах без трубопроводов", - заявил Д. Тучкус на пресс-конференции после подписания документа.

По его словам, Литве это будет выгодно, потому что она получит дополнительные налоговые поступления, сократятся расходы по содержанию терминала СПГ.

Глава литовской газовой группы Lietuvos energijos Далюс Мисюнас отметил, что СП станет частью стратегии группы.

"Эта деятельность позволит эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру - прежде всего, терминал. Во-вторых, для нас - группы Lietuvos energija - это новая деятельность и развитие имеющегося бизнеса. Несомненно, это новая часть нашей стратегии", - сказал Д. Мисюнас на пресс-конференции. Он подчеркнул важность стратегического партнерства со Statoil.

Объем доставляемых в иранский порт Ноушехр грузов продолжает расти

Директор Организации портов и мореходства провинции Мазендеран Манучехр Татина сообщил, что в первом квартале этого года по иранскому календарю (21.03-21.06. 15 г.) объем доставляемых в особую экономическую зону (ОЭЗ) «Порт Ноушехр» металлоконструкций вырос на 107% и зерновых − на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Манучехр Татина отметил, что один из серьезных вызовов, с которыми сталкивается администрация названной ОЭЗ, связан с тем, что доставляемые в порт грузы накапливаются на его складах, и причины такой ситуации требуют самого тщательного анализа.

По словам Манучехра Татины, одна из причин накопления грузов в портовых складах заключается в нехватке оборудованных должным образов складов практически по всей стране. По этом причине на данный момент доставленные в порт Ноушехр грузы остаются здесь в среднем на период от 70 до 80 суток. В этой связи необходимо срочно принять меры к тому, чтобы владельцы грузов обеспечивали их оборот в более сжатые сроки.

Манучехр Татина заявил о необходимости создания специального комитета для выработки рассчитанной на 10-летний период стратегии всестороннего развития порта Ноушехр. Он указал также на то, что обеспечение северных районов страны зерновыми через морские порты на Каспии помимо того, что оно способствует развитию самих портов, позволяет существенно экономить топливо, необходимое для транспортировки этой продукции, а также снижать транспортные и другие расходы.

В 7 часов утра 1 июля грузовое судно с товарами из России успешно причалило в порт города Вэньчжоу, что ознаменовало официальное открытие прямого маршрута Вэньчжоу – Дальний Восток России.

По имеющейся информации, прямой маршрут Вэньчжоу – Дальний Восток России осуществляется в следующем порядке: Вэньчжоу – Шанхай – Владивосток (Рыбный порт) – порт Восточный – Вэньчжоу, во время тестирования маршрут будет выполняться один раз в десять дней, постепенно доходя до еженедельного режима работы.

В соответствии с запланированным маршрутом, путь из Вэньчжоу во Владивосток занимает около 5 дней, в порт Восточный – 7-8 дней, по сравнению с другими соседними портами можно сэкономить 3-4 дня. Кроме того, дальневосточные порты предоставляют услуги железнодорожных перевозок, таким образом можно доставлять товары, сделанные в Вэньчжоу, в Москву, Новосибирск, Екатеринбург и по всей России.

Открытие прямого маршрута из Вэньчжоу Россию обеспечит новый удобный канал для российских импортных и экспортных предприятий по работе с Вэньчжоу и окружающими городами, таким образом позволит более полно удовлетворить логистические потребности города Вэньчжоу и его окрестностей, а также российских импортных и экспортных предприятий.( «Жэньминь жибао» онлайн)

В список самых слабых экономик мира попали Россия, Украина и... Швейцария

Аналитики считают, что ВВП Украины до конца 2015 года снизится на 4%, России – на 3,5%. Любопытно, что в пятерку слабейших попала Швейцария, которая обычно фигурирует в рейтингах самых благополучных государств мира.

По мнению аналитиков, опрошенных Bloomberg, проблемы у Швейцарии начались после решения отпустить в «свободное плавание» курс национальной валюты, в результате которого франк за один день подорожал на 30% по отношению к евро. Замедление в экономике уже успело отразиться на стоимости недвижимости в Швейцарии.

Россия оказалась в числе «слабых» в связи с международными санкциями и снижением цен на нефть, ключевые проблемы Бразилии и Аргентины – инфляция и безработица, а Грецию ждет спад ВВП в связи с финансовым кризисом.

Самой сильной экономикой мира признана Индия. Среди стран, популярных у покупателей недвижимости из России и Украины, наилучшие позиции у Турции и Чехии.

ТОП слабых и сильных экономик мира

Страна Прогноз ВВП, 4 кв. 2015

Украина -4%

Россия -3,5%

Бразилия -1,6%

Аргентина -1,5%

Швейцария 0,1%

Хорватия 0,2%

Греция 0,9%

Италия 1,1%

Австрия 1,4%

Франция 1,5%

Болгария 1,6%

Португалия 1,8%

Германия 1,8%

Венгрия 2,7%

Испания 2,8%

Словакия 2,9%

Таиланд 3%

Чехия 3%

Турция 3,8%

Китай 6,9%

Индия 7,5%

Министры внутренних дел Великобритании и Франции договорились выделить дополнительные средства на усиление безопасности во французском Кале, продолжить информационную кампанию с целью прояснения для мигрантов системы предоставления убежища в Британии и снижения притока беженцев, и провести в Лондоне конференцию по проблеме миграции, говорится в сообщении МИД Великобритании.

Встреча Терезы Мэй и Бернара Казнева состоялась в Париже.

"В свете усиливающегося кризиса с мигрантами в Средиземном море и его влияния на ситуацию в Кале, где сейчас находятся три тысячи мигрантов, министры решили дополнительно усилить сотрудничество, увеличив финансирование на решение данной проблемы. Это позволит установить дополнительные необходимые заслоны для предотвращения попадания на территорию порта с берега, а также обеспечить безопасность доступа к туннелю через Ла-Манш, где в последние недели регулярно имеют место инциденты", — говорится в сообщении.

Министры подчеркнули необходимость восстановления в полном объеме морского и железнодорожного трафика, экономически важных для обеих стран.

"Кроме того, информационная кампания, имеющая целью, во-первых, информирование мигрантов об истинном положении дел в Британии с предоставлением убежища и социальными пособиями для мигрантов, а, во-вторых, снижение притока мигрантов в Кале, будет продолжена и усилена", — отмечается в сообщении.

Франция и Великобритания также продолжат борьбу с практикой незаконной переправы мигрантов.

"Министры подчеркнули важность разработки мер, направленных на возвращение нелегальных трудовых мигрантов, в соответствии с решениями Европейского совета от 25-26 июня. Совместная конференция, посвященная усовершенствованию мер по борьбе с нелегальной миграцией пройдет в Лондоне в июле", — отмечается в сообщении.

Кроме того, Мэй и Казнев договорились усилить поддержку антитеррористической деятельности властей Туниса.

Мария Табак.

1 ИЮЛЯ ОТКРЫЛОСЬ ДВИЖЕНИЕ ПО МОСТОВОМУ ПЕРЕХОДУ ЧЕРЕЗ РЕКУ ДОН В РАЙОНЕ Г. АКСАЙ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ

В церемонии открытия приняли участие Председатель Совета Федерации Федерального Собрания РФ Валентина Матвиенко, Министр транспорта РФ Максим Соколов, врио Губернатора Ростовской области Василий Голубев, Председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах.

«Это событие как регионального, так и федерального масштаба, ведь трасса М-4 «Дон» – одна из самых важных и напряженных транспортных магистралей, и отсутствие современных мостовых сооружений создавало большие проблемы, - сказала В. Матвиенко. - Там, где строятся дороги и мосты, туда приходит жизнь, развитие и инвесторы. Это играет огромную роль для экономического и социального развития региона».

М. Соколов высоко оценил оперативность и качество проделанной работы, применение инновационных решений при капитальном ремонте моста, а также уровень взаимодействия с правительством области. «Сегодня, когда туристический сезон в самом разгаре, очень важно дать глоток воздуха всем, кто проезжает по трассе М-4 «Дон», – отметил Министр. Он пообещал и в дальнейшем оказывать поддержку в развитии транспортного комплекса области.

«С вводом этого моста у нас в Ростовской области больше нет ни одного участка М-4, где меньше четырёх полос, – сообщил В. Голубев. – Это также важный объект для всей агломерации Большой Ростов, в котором проживает практически 2 млн. жителей».

1 июля открылось движение по мостовому переходу через реку Дон в районе г. Аксай Ростовской области Мостовой переход является частью федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск, которая является основной вертикальной осью дорожной системы России. Эта магистраль имеет важное стратегическое и оборонное значение, она соединяет центральные и северные регионы Европейской части страны с Северным Кавказом, Черноморским побережьем, портом Новороссийск. Открытие мостового перехода имеет большое значение как для всей транспортной системы европейской части России, так и для ростовской области: через него проходят транзитные потоки, обеспечивающие связи между регионами, а также – между городами-спутниками и областным центром.

Транспортный переход был построен в 1995 г. и состоит из двух мостов, которые условно названы «правый» и «левый». С 2012 по 2014 г. была проведена полномасштабная реконструкция левого моста, движение по которому открылось 1 ноября прошлого года. Далее последовал ремонт правого моста, ведущего в южном направлении. Работы начались в декабре 2014 г. 1 июля открылось движение и в этом направлении, теперь транспортный поток будет двигаться по обоим мостам.

Комплекс работ по реконструкции и ремонту мостового перехода был выполнен по заказу Государственной компании «Автодор». Генеральный подрядчик - ОАО «Мостотрест». Длина мостового перехода – 1227,7 м, в том числе моста – 567,1 м, подходов к нему – 660,6 м; число полос движения – шесть (по три в каждом в направлении). После проведенной реконструкции мостовой переход стал соответствовать не только существующему объему трафика, но и требованиям по безопасности и экологии, которые предъявляются к объектам дорожной инфраструктуры в современном мире.

Иранские нефтеналивные танкеры возвращаются в европейские порты.

Генеральный директор Иранской национальной компании нефтеналивного флота Али Акбар Сефаи в интервью агентству ИРНА выразил надежду на то, что в ближайшее время благодаря усилиям членов иранской делегации на переговорах по ИЯП с международными посредниками санкции в отношении судоходных компаний Ирана будут устранены, и отметил, что, как ожидается, иранские суда с отменой санкций вернутся на международные судоходные линии, в частности вернутся на европейские рынки.

По словам Али Акбара Сефаи, возвращение судов иранских компаний на международные рынки не произойдет одномоментно. Существуют разные сценарии для этого и у Иранской национальной компании нефтеналивного флота.

Али Акбар Сефаи отметил, что несмотря на санкции, возглавляемой им компании удалось осуществить ряд программ развития. В настоящее время суммарное водоизмещение судов компании составляет 5,15 млн. т. Компания в полной мере готова вернуться на европейские рынки после отмены санкций. Она заранее приняла меры к созданию крупного флота, предназначенного для транспортировки нефтехимической продукции, нефтяных битумов и другой продукции. Кроме того, с учетом повышения спроса на мировом рынке и огромных запасов природного газа, которые имеются в распоряжении Ирана, в самое ближайшее время произойдет дальнейшее существенное развитие флота, необходимого для транспортировки сжиженного нефтяного газа (LPG) и сжиженного природного газа (LNG).

Туркменистан выступает за укрепление торгово-экономических связей с Ираном

Глава туркменской делегации, посетившей портовый комплекс Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе, заявил о том, что президент Туркменистана выступает за укрепление торгово-экономических связей с Ираном. По его словам, Туркменистан через Иран имеет выход к международным водам мирового океана, и иранские порты Шахид Реджаи и Амирабад служат ключевыми звеньями международного транспортного коридора «Север – Юг».

Заместитель начальника главного управления портов и мореходства провинции Хормозган Мохаммед Али Саидипур, в свою очередь, во время встречи с членами туркменской делегации заявил, что планами организации, которую он представляет, предусматривается повышение роли портового комплекса Шахид Реджаи на международном и региональном уровнях. Он рассказал о мерах, которые принимаются с целью дальнейшего развития инфраструктуры портового комплекса и наращивания его инвестиционного потенциала.

М.А.Саидпур подчеркнул, что отношения между Ираном и Туркменистаном имеют давнюю историю и они могут с успехом использовать возможности друг друга в области международной торговли.

Следует отметить, что Туркменистан окружен сушей и для транзита своих грузов активно использует территории соседних стран, в том числе Ирана. Железные дороги Туркменистана связаны с городом Серахс, расположенном на северо-западе Ирана, и через него имеют выход на Бендер-Аббас. К числу товаров, которые Туркменистан экспортирует в другие страны, относятся хлопок, ткани, кожи, ковры, нефть и нефтепродукты.

Портовый комплекс Шахид Реджаи занимает площадь в 2,4 тыс. га и находится в 23 км к западу от Бендер-Аббаса, административного центра провинции Хормозган. Его пропускная способность составляет около 90 млн. т грузов в год. Он считается одним из важнейших морских портов на Ближнем и Среднем Востоке и через него проходит один из главных маршрутов транспортного коридора «Север – Юг».

ОАО «Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов» в июне впервые отгрузило тракторы в Исламскую Республику Мавритания. Первая партия составила четыре трактора «Беларус-321», и уже в первых числах июля контейнер должен прибыть в столичный порт Нуакшот. Первая поставка – результат сотрудничества с компанией MTZ-Serviss, которая начала реализацию программы по продвижению компактных тракторов «Беларус» в эту африканскую страну.

Мавритания стала третьим государством на континенте, куда были поставлена продукция бобруйских тракторостроителей – до этого тракторы с маркой акционерного общества отправлялись в Алжир и Гану. Это уже 45-я страна мира, в чей адрес отгружались белорусские тракторы, начиная с 2007 года, когда их производство было начато в ОАО «Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов».

Трактор «Беларус-321» – модификация базового трактора «Беларус-320.4», конструктивно отличающаяся отсутствием кабины и небольшими изменениями в трансмиссии. Трактор оснащен 36-сильным двигателем Lombardini 3LDW, двумя ведущими мостами, а также многоступенчатой коробкой передач, обеспечивающей максимальную адаптивность работы трактора в различных условиях эксплуатации.

Главное портовое управление Саудовской Аравии заявило об увеличении количества погрузочно-разгрузочных работ в саудовских портах на 18,5% в первом квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Объемы обработки контейнеров за данный период увеличились на 4%.

По сообщению Главного портового управления, погрузочно-разгрузочные работы возросли в основном за счет увеличения объемов обработки грузов в контейнерах. Эта информация была озвучена в ходе заседания Совета директоров Главного портового управления, которое возглавил Директор Главного портового управления, заместитель Председателя Совета директоров, доктор Набиль аль-Амуди, в штаб-квартире организации в Эр-Рияде.

Основными темами, вынесенными Советом директоров на повестку дня, стали одобрение проекта бюджета Главного портового управления на финансовый 1437-1438 (2015-2016) год, а также отчет о производительности саудовских портов в течение первого квартала 2015 года. Также Совет директоров согласился заменить ряд сотрудников, занимающих высокие должности в организации.

В 2014 году девять портов Саудовской Аравии заработали 4,036 млрд саудовских риалов, что на 22% больше, чем заложенная в плане развития за тот же год сумма в 3,318 млрд саудовских риалов. В это же время грузооборот всех портов КСА увеличился до 532 млн тонн, а число причальных стенок в разных регионах Королевства выросло до 214. Для сравнения, в 1435 г.х. (2013) общий грузооборот портов королевства составлял всего 210 млн тонн.

Главное портовое управление отметило, что в последнее время саудовские порты значительно расширили набор своих традиционных услуг по обработке грузов. В этот сектор привлекаются огромные инвестиции, поддерживающие потенциал портов по оказанию различных услуг, а также по привлечению мировых судоходных компаний и стимулированию торговли и промышленности в регионах.

Юлия Клусова

С 1 июля в Пекине и Шанхае вводится политика возврата налогов с покупок при вылете зарубежных туристов.

Для подачи заявки на возвращение налогов иностранным туристам необходимо соответствовать следующим шести критериям: один и тот же пассажир должен за один день в одном магазине сделать покупки на сумму не менее 500 юаней, к тому же пассажир должен предъявить при выезде счет на приобретенные товары; в определенных портах при выезде из страны необходимо пройти процедуры выезда за границу, перед отъездом из страны купленный товар должен быть не использован или не израсходован; с момента покупки должно пройти не более 90 дней; на каждом товарном чеке при прохождении таможни должна стоять печать, возврат налогов осуществляется в определенных офисах.

В настоящее время в Пекине определено 86 магазинов, при покупке в которых иностранным покупателям будут возвращены налоги при выезде, в том числе в крупных торговых центрах и предприятиях, торгующих местной продукцией. В терминалах 2 и 3 столичного международного аэропорта «Шоуду» будет работать таможенный офис и офис по возврату налогов.

В Шанхае определено в общей сложности 27 магазинов, при покупке в которых иностранные покупатели могут вернуть налоги при выезде из страны, главным образом это крупные магазины коммерческого центра города, а также магазины, расположенные в зонах достопримечательностей и районах проживания иностранных граждан. Иностранные туристы могут вернуть налоги на покупки в международном аэропорту «Пудун» и международном аэропорту «Хунцяо».

Ранее, 1 января 2011 года, Китай запустил экспериментальную программу по возврату налогов в островной провинции Хайнань /Южный Китай/. («Жэньминь жибао» онлайн)

ГОРОД-ПОРТ ЧЖИЧЖАО В ПРОВИНЦИИ ШАНЬДУН РАСШИРЯЕТ СВОИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Чжичжао расположен в 620 км на север от Шанхая, занимает географически выгодное место с точки зрения включенности в международные проекты Экономический пояс Шелковый путь и Морской шелковый путь 21 века.

Кроме того, порт – начальная точка нового евразийского трансконтинентального логистического «моста», через него проходят грузы и пассажиропотоки, следующие из южной части АТР на Дальний Восток и далее в западноевропейские города.

По мнению мэра города Ван Ян, Чжичжао способен стать транспортным хабом для стран Центральной Азии, не имеющих выхода в море и рассматривающих оптимальные маршруты доставки своего экспорта по всему миру. Такое заявление чиновник сделал на III Китайско-центральноазиатском форуме экономического сотрудничества, прошедшем на днях в Чжичжао.

Железной дорогой порт связан с внутренними территориями Азии – Монголией, Россией, а также имеет налаженные торговые связи с более чем 200 портами по всему миру.

В городе строится новый логистический парк, который займет площадь в 120 тыс. кв. м, проект стоит 9,67 млн. долларов США. Инвесторами являются морской порт Чжичжао, а также 5 компаний из Киргизии, Таджикистана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана.

Парк расположится в непосредственной близости от порта. Благодаря развитию инфраструктуры мультимодальной логистики путь из Китая в Роттердам, к примеру, станет на 70% короче, чем перевозка только морем.

Сейчас пропускная способность порта Чжичжао достигла 353 млн. тонн (2014), порт занимает 11 место в списке самых крупных по объемам перевалки грузов в мире и 8 – в КНР. По плану Минтранса Китая, в Чжичжао число пристаней достигнет 280, что позволит нарастить пропускную способность до 600 млн. тонн в год.

Товарооборот порта с контрагентами достиг 7,66 млрд. долларов (2014), это составляет 25% общего товарооборота города с внешнеторговыми партнерами.

Всего в проекте развития Чжичжао участвуют 29 фирм из 5 стран Центральной Азии, суммарный объем инвестиций достиг 1,05 млрд. долларов. Это порядка 23% всех прямых инвестиций из-за рубежа в экономику города.

Также к концу текущего года в эксплуатацию будет введен международный аэропорт Чжичжао и грузовой терминал.

Впервые за 40 лет в Париже появится небоскреб

Стеклянная пирамида с плоским профилем высотой в 180 метров появится на юго-западе французской столицы, в 15 округе неподалеку от крупнейшего в стране выставочного комплекса Порт-де-Версаль.

Строительство небоскреба, спроектированного знаменитым архитектурным бюро Herzog & de Meuron, может стартовать уже в конце 2016 - начале 2017 года. А завершить все работы должны в 2020-м, пишет Archi.ru со ссылкой на слова помощника мэра Парижа по градостроительным вопросам Жана-Луи Миссика.

Он станет первым высотным зданием, появившимся в черте города с 1973 года. Сорок с лишним лет назад в столице был возведен знаменитый небоскреб «Монпарнас».

Проект по строительству новой башни «Треугольник» появился еще в 2008 году, но у него было и остается немало противников. По их мнению, столь заметное сооружение может испортить целостность панорамы Парижа. Даже несмотря на поддержку проекта со стороны мэра французской столицы, он оказался на грани закрытия. От первого предложения, до окончательного утверждения строительства прошло шесть с половиной лет.

Успеха удалось добиться второй версии небоскреба. Архитектурно она ничем не отличается от первой, но меняет основное назначение «Треугольника». Из полностью офисного он превратился в здание с площадями различного назначения.

Четверть внутреннего пространства, а именно, 22 300 квадратных метров отдано под необходимый экспо-центру четырехзвездочный отель на 120 номеров, магазины на первых этажах, и пространство для коворкинга. Также в «пирамиде» на своих 550 квадратных метрах разместится одно из культурных учреждений Парижа. Правда, пока неизвестно, какое именно. Кроме того, здесь откроются детский сад, медицинский центр, ресторан с панорамными видами на город, а также большая столовая для сотрудников фирм-арендаторов. Офисами будет занято только 69 900 квадратных метров.

Законопроекты о свободном порте прошли решающее чтение

Госдума приняла во втором чтении проекты федеральных законов, регулирующих создание и функционирование свободного порта Владивосток. Следующее рассмотрение запланировано на 3 июля.

На заседании 30 июня Государственная Дума приняла во втором чтении пакет законопроектов о свободном порте Владивосток. Всего на голосование было вынесено три документа – проекты ФЗ «О свободном порте Владивосток», «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» и «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток».

Напомним, что разработчиками законопроектов выступило Министерство по развитию Дальнего Востока.

«Этот закон является фактически по духу и смыслу развитием тех идей и положений, которые заложены в законе о территориях опережающего развития с учетом конкретной специфики и конкретного транзитно-логистического потенциала, которым мы обладаем на юге Приморья», – заявил глава Минвостокразвития Александр Галушка.

Как рассказали Fishnews в пресс-центре министерства, планируется режим «одного окна» для прохождения различных видов контроля на границе, круглосуточная работа пунктов пропуска, предоставление участникам внешнеэкономической деятельности фактически «зеленого коридора» за счет механизма предварительного уведомления. Будет введен упрощенный визовый режим: иностранным гражданам будет выдаваться 8-дневная виза РФ прямо на границе. Предусмотрен режим свободной таможенной зоны для резидентов, беспошлинный и безналоговый ввоз и потребление товаров. Принимаются меры по упорядочиванию и снижению нагрузок на бизнес: сокращение времени налоговых проверок и согласование таких проверок с Минвостокразвития. Проект закона также предусматривает ускорение процедур в сфере строительства, налоговые льготы для резидентов свободного порта.

Третье чтение законопроектов запланировано на 3 июля, отметили в министерстве.

Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > fishnews.ru, 1 июля 2015 > № 1416725

Кабинет министров Таиланда утвердил проект совместного с Японией и Мьянмой меморандума о строительстве глубоководного порта и свободной экономической зоны (СЭЗ) Давей (Тавой) в Мьянме, заявил в среду вице-премьер Таиланда Висану Кхрыа-Нгам.

Проект фактически нацелен на сокращение пути из морей Индийского океана в моря Тихого океана, минуя Сингапур и Малаккский пролив с перевалкой груза на автотранспорт. По данным Национального управления по планированию экономического и социального развития Таиланда, общие инвестиции могут составить 350 миллиардов бат (10,6 миллиарда долларов).

Выступление вице-премьера транслировал в среду Девятый национальный (правительственный) телеканал Таиланда. Меморандум предполагает создание СП Dawei SEZ Development с равными долями участия партнеров из Японии, Таиланда и Мьянмы, заявил вице-премьер.

В проект входит строительство глубоководного порта Давей, свободной экономической зоны с готовой инфраструктурой для размещения складов и предприятий и строительство транспортных магистралей, которые соединят порт Давей на Андаманском море с таиландским глубоководным портом Лемчабанг в Сиамском заливе.

В мае 2015 г. импорт офисной мебели в Японию снизился в годовом исчислении на 29%, об этом сообщает министерство финансов страны.

По итогам пяти первых месяцев 2015 г. снижение составило 7%. Ведущими поставщиками офисной мебели с совокупной долей 76% остаются Китай, Португалия и Польша.

Импорт кухонной мебели снизился как в годовом исчислении, так и по сравнению с предыдущим месяцем – на 6% и 4% соответственно. Ведущий экспортер – Вьетнам – в мае сократил объемы поставок по сравнению с апрелем на 40%.

Кроме того, Вьетнам и Таиланд снизили экспорт мебели для спальни в Японию на 38% и 34% соответственно. Впрочем, по итогам января-мая 2015 г. стоимость зарубежных поставок этого сегмента продукции оставалась на уровне аналогичного периода прошлого года.

Иранский порт Нека будет принимать российские танкеры

Иранская национальная нефтяная компания поставила на повестку дня реализацию ряда проектов по превращению порта Нека в крупнейший на Каспийском море иранский нефтяной терминал, и, как предполагается, в ближайшее время в этом порту, расположенном в южной части Каспия, смогут пришвартовываться нефтеналивные танкеры водоизмещением до 14 тыс. т. Как известно, до сих пор слабым местом нефтяного терминала Нека было то, что он не мог принимать зарубежные ширококорпусные суда, и в этой связи в настоящее время ведется расширение акватории нефтяного терминала, устанавливаются дополнительные разгрузочно-погрузочные механизмы (рукава), строятся новые причалы для нефтеналивных танкеров и ведутся дноуглубительные работы.

Ожидается, что с полной реализацией намеченных проектов на нефтяном терминале Нека появится возможность принимать зарубежные нефтеналивные танкеры, в том числе российские, и иранская нефть сможет транспортироваться ими на российские терминалы в северной части Каспийского моря в рамках ирано-российской сделки «нефть в обмен на товары».

Директор Северного нефтяного терминала в порту Нека Хамид Реза Шахдуст подчеркнул, что упомянутые проекты позволят существенно увеличить пропускную способность терминала. Площадь акватории терминала со строительством восточного мола длиной 2 тыс. 720 м и западного мола длиной 2 тыс. 300 м достигнет 300 га, и, таким образом, в порту Нека будет создан крупнейший нефтяной терминал на Каспии.

По словам Х.Р.Шахдуста, создаваемая в порту Нека инфраструктура позволит также принимать сырую нефть, которая будет добываться на месторождениях в Каспийском море, и направлять ее на расположенные на севере страны нефтеперерабатывающие заводы.

Объем транзита нефтепродуктов через иранский порт Энзели вырос на 118%

Директор Организации портов и мореходства провинции Гилян Сейед Али Наими сообщил о том, что в первом квартале этого года по иранскому календарю (21.03-21.06.15 г.) объем транзита нефтепродуктов через порт Энзели вырос на 118%. Так, за указанный период через названный порт было перевезено 10 тыс. 719 т транзитных нефтепродуктов, а такой же показатель за аналогичный период прошлого года составил 4 тыс. 911 т.

Как уточнил Сейед Али Наими, указанная продукция поступала, в основном, из Туркменистана, и часть ее пошла на внутреннее потребление в самом Иране, а часть была отправлена через Пираншехр в Ирак.

По словам Сейеда Али Наими, в общей сложности за первый квартал текущего года объем разгрузочно-погрузочных работ в провинции Гилян достиг 404 тыс. 825 т различной продукции.

ПРОЕКТ КЕРЧЕНСКОГО МОСТА НАПРАВЛЕН НА ЭКСПЕРТИЗУ

Материалы изысканий и конструктивные решения проекта моста через Керченский пролив переданы на рассмотрение в Главгосэкспертизу РФ. Об этом сообщает пресс-служба компании-подрядчика будущего строительства "СГМ-мост".

Предложенные инженерами технические решения проверят на соответствие требованиям законодательства РФ, техрегламентов, строительных норм и правил. Предстоит оценить и экономическую эффективность проекта. При условии соблюдения всех указанных требований проектировщики гарантируют надежность, долговечность, безопасность моста, а также минимальный вред окружающей среде.

- Передача материалов изысканий в Главгосэкспертизу - это заключительный этап в согласовании проектной документации, - говорит глава Росавтодора Роман Старовойт. - Важно детально изучить этот масштабный проект и получить положительное заключение по инженерным и экологическим аспектам. Это позволит избежать сложностей при строительстве, исключить любые риски, которые могут повлиять на сроки работ и ввод сооружения в эксплуатацию.

Над проектом моста работают лучшие российские проектные, научно-исследовательские, экологические институты, а также лучшие эксперты в области инженерных изысканий. При этом учитывается множество серьезных факторов - от интенсивного судоходного трафика из Черного моря в Азовское до сложных геологических, климатических и сейсмических условий в проливе между Керчью и Таманью.

- Это грандиозный и масштабный проект, - отмечает гендиректор "Института Гипростроймост-Санкт-Петербург" Илья Рутман. - Такой длины мост в столь сжатые сроки и при таких сложных условиях в России еще не проектировали и не строили.

Подрядчик сообщает интересные технические детали запускаемого проекта. По расчетным данным инженеров, движение автомобилей будет осуществляться по четырем полосам со скоростью до 120 километров в час. В сутки трасса сможет пропускать до 40 тысяч автомобилей. Параллельно идущая железная дорога будет состоять из двух путей, по которым смогут ехать в Крым и обратно до 47 пар поездов в день. Пассажирские поезда смогут преодолевать Керченский пролив со скоростью 120 километров в час, а грузовые - 80. Проект предусматривает оптимальный режим функционирования перехода с учетом ежегодного увеличения транспортной нагрузки.

Не менее важно сохранение существующего напряженного судоходного трафика через Керченский пролив. Чтобы корабли могли беспрепятственно проплывать под мостом, в проекте предусмотрены арочные пролеты длиной 227 метров с надводным габаритом 35 метров. Решение о высоте судоходной арки принято согласно требованиям организаций, эксплуатирующих фарватер.

- Надводный габарит 35 метров позволит обеспечить свободное судоходство в этом регионе, - отметил замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин. - Азовское море - достаточно мелководное. Например, порты Таганрог и Ейск принимают суда с максимальной осадкой до 4,7 метра. Они имеют небольшие габариты по длине, ширине и высоте. В подавляющем большинстве высотный габарит не превышает 20 метров. В целом единая глубоководная система России выдерживает минимальный стандарт подмостового габарита, с учетом которого строятся мосты и суда. Габарит Керченского моста значительно выше этого стандарта.

Трасса берет начало на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и выходит на остров Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун. Общая длина перехода составит 19 километров. Возведение моста в Тузлинском створе позволяет максимально обойти зоны активности грязевых вулканов, а также объекты историко-культурного наследия, включая крепость "Керчь". Важно и то, что строительство никак не повлияет на функционирование паромной переправы между портами "Кавказ" и "Крым", которая сегодня по сути является единственным транспортным коридором, соединяющим Крым с материковой Россией.

Чтобы запустить мост к 2019 году, проектировщики предлагают возводить мост одновременно по всему фронту строительства: его разделят на шесть участков. Сократить срок изготовления и монтажа конструкций позволит укрупненная сборка элементов перехода непосредственно на стройплощадках. Повысить надежность поставок позволит использование отечественных материалов, которые будут доставляться на таманский и керченский берега из разных регионов РФ.

Мост оборудуют инженерными коммуникациями, которые обеспечат его безопасность и бесперебойное функционирование. Это автоматизированная система управления дорожным движением, освещение, связь, а также комплекс по сбору, очистке и отводу дорожных поверхностных стоков, содержащих загрязнения и взвеси. Разработанные на стадии проектирования мероприятия позволят минимизировать отрицательное воздействие перехода на окружающую среду.

На экспертизу также будет передана программа по охране окружающей среды в рамках проекта. После получения положительного заключения Главгосэкспертизы РФ заказчик строительства транспортного перехода - ФКУ Упрдор "Тамань", - утвердит окончательные проектные решения.

Справка "РГ"

Государственный контракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля 2015 года между Федеральным казенным учреждением "Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" (ФКУ Упрдор "Тамань", заказчик) Федерального дорожного агентства РФ и ООО "Стройгазмонтаж". В декабре 2018 года завершатся строительные работы и будет открыто движение по мосту в рабочем режиме. В 2019 году, после завершения всех пуско-наладочных работ и благоустройства территории, мост будет введен в эксплуатацию.

Текст: Илья Изотов

Грузооборот водного транспорта в Иркутской области вырос на 14%

Водным транспортом в Иркутской области за 2014 год было отправлено на 2% меньше грузов, чем в 2013 году. При этом грузооборот за счет роста числа перевозок на дальние расстояния увеличился на 14% и составил более 1,5 млрд тонно-км, передают "Сибновости" со ссылкой на данные Иркутскстата.

Наибольшая доля пришлась на лесные, строительные и нефтяные грузы (55,2%). Опасных грузов было перевезено 542,7 тыс. тонн.

В структуре перевозок пассажиров преобладали паромные переправы (78,8%). Наибольшую долю имели транспортные маршруты (99,9%), на экскурсионно-прогулочные пришлось всего 0,1%. В 2014 году снизился объем пассажирских перевозок и пассажирооборота на 23,8%, составив 341,4 тыс. человек и 8,152,3 млн пассажиро-км соответственно.

Отмечается, что снижение связано с прекращением Осетровским речным портом с 2014 года деятельности по эксплуатации водного пассажирского транспорта.

Водный транспорт Иркутской области имеет разветвленную речную сеть. В пределах области она представлена бассейнами рек Ангара, Лена и Нижняя Тунгуска, а также акваторией озера Байкал и некоторыми питающими его реками. Крупнейшие порты расположены на реке Лена - Осетрово (Усть-Кут) и Киренск - через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси.

Шведская Iggesund Paperboard (входит в состав Holmen Group) намерена расширить свое сотрудничество с компанией SCA по дальнейшему развитию собственной службы доставки, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Iggesund Paperboard сотрудничает со SCA с 1995 г. С середины 2016 г. благодаря работе новой транспортной линии объем поставок картона, бумаги и целлюлозы из немецкого Киля составит около 1 млн т. SCA и Iggesund имеют возможности для создания экономически эффективных транспортных решений с высоким уровнем обслуживания в континентальной Европе и намерены организовать работу нового грузового терминала в Германии.

Ранее Iggesund Paperboard использовала для организации поставок терминал в Любеке, в 2016 г. основная деятельность будет перенесена в Киль. В компании подчеркивают оптимальное расположение этого порта, что дает дополнительные возможности для расширения сотрудничества с заказчиками.

Законопроекты о свободном порте ждет второе чтение

30 июня Государственная Дума рассмотрит во втором чтении законопроекты, регулирующие создание и функционирование свободного порта Владивосток. Планируется, что особый режим ведения бизнеса станет одним из инструментов развития региона.

Профильный комитет Госдумы – по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству – на заседании 29 июня рекомендовал принять во втором чтении проект федерального закона «О свободном порте Владивосток».

По мнению председателя комитета Анатолия Аксакова, в свободном порту Владивосток «будут созданы лучшие условия ведения бизнеса по отношению к аналогичным территориям, функционирующим в Азиатско-Тихоокеанском регионе».

Планируется, что законопроект будет рассмотрен на пленарном заседании ГД 30 июня. Также в повестке дня – проект ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» и проект поправок в Налоговый кодекс РФ, регулирующих вопросы свободного порта.

По словам Анатолия Аксакова, для резидентов предусмотрены преференции и льготы по налогу на прибыль, освобождение от уплаты налога на имущество организаций и земельного налога, а также понижение совокупных отчислений во внебюджетные фонды с 30% до 7,6%.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе нижней палаты парламента, предусмотрены меры господдержки в сфере градостроительной деятельности, лицензирования, осуществления государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, в сфере регулирования отношений в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов, ветеринарного надзора.

Напомним, предложение предоставить Владивостоку статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом озвучил президент Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в декабре прошлого года.

На пленарном заседании Петербургского международного экономического форума глава государства подчеркнул, что свободный порт станет гибким механизмом для инвестирования в российский Дальний Восток. В первом чтении пакет законопроектов о свободном порте был принят 19 июня.

Сахалинская область начала путину с опережением

На 25 июня в Дальневосточном бассейне освоено 8,946 тыс. тонн тихоокеанских лососей - на 2% меньше показателя на аналогичную дату 2013 г. Пользователи Сахалина и Курил освоили 674 тонны красной рыбы (+3,5 раза к уровню позапрошлого года).

Данные о вылове красной рыбы были озвучены на очередном заседании штаба по организации лососевой путины, которое провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов. В видеоконференции приняли участие представители центрального аппарата и теруправлений Росрыболовства, научно-исследовательских институтов, бассейновых управлений ведомства, ФСБ России, органов исполнительной власти регионов Дальнего Востока.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе федерального агентства, основная путина развивается у побережья Камчатки, где общий вылов составил 8,26 тыс. тонн - на 7,6% меньше уровня 2013 г. Продолжается активный промысел нерки (добыто около 7 тыс. тонн) и чавычи, уловы которой - 470 тонн - существенно превышают показатели прошлых лет. Начинается ход кеты, поймано уже более 800 тонн этой рыбы. В Карагинской подзоне обозначились первые подходы горбуши.

Данные обследования рек Восточной Камчатки уже сейчас позволяют говорить о хорошем пропуске ранней нерки на нерестилища. Кроме того, государственные лососевые заводы выполнили все запланированные работы по выпуску мальков.

Сахалинская область демонстрирует значительные опережающие темпы вылова по сравнению с 2013 г. На 25 июня рыбаки региона освоили 674 тонны тихоокеанских лососей (+3,5 раза к уровню позапрошлого года).

В Хабаровском крае за прошедшую неделю наблюдались единичные подходы горбуши в подзоне Приморье, ее ловят пока только рыбаки-любители. Краевая администрация рассказала, что из-за ожидаемых плохих подходов лососей решено запретить все виды добычи летних форм горбуши и кеты на реках Тумнин, Амгунь и некоторых других. Василий Соколов поручил территориальному управлению совместно с научно-исследовательскими институтами и властями региона проработать вопрос по местам и срокам рыболовства коренных малочисленных народов, живущих в этих районах.

В реки Магаданской области наблюдаются первые подходы горбуши, кеты и нерки. 19 июня там открылось любительское и спортивное рыболовство. Промышленное освоение лососей стартовало 25 июня, но из-за сложной паводковой ситуации большинство рыбаков пока не вышло на промысел. Сейчас ситуация стабилизировалась.

В Приморье подходы лососей не носят массового характера, фактически промысел еще не начался.

По данным Приморского территориального управления Росрыболовства, на 29 июня в порты края доставлены первые 456 тонн продукции из лососевых (на 87,4 тонны больше показателя на аналогичную дату 2013 г.). Весь товар отправлен на внутренний рынок. С 29 июня по 4 июля ожидается заход во Владивосток 14 судов с 32 тыс. тонн рыбы и рыбной продукции на борту, из которых 2,29 тыс. тонн – лососи. Средний уровень загрузки холодильников региона - 25%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 8,5-9 рублей за килограмм.

Учитывая, что в настоящее время завершается традиционная траловая съемка ТИНРО-Центра по оценке подходов горбуши и кеты, Василий Соколов поручил на следующем заседании штаба предоставить прогноз по вылову с учетом новых данных.

Добыча газа на 19-ой фазе иранского «Южного Парса» начнется к зиме этого года

Исполнительный директор по разработке 19-ой фазы газового месторождения «Южный Парс» Хамид Реза Масуди сообщил, что газ, добываемый на 19-ой фазе, благодаря усилиям специалистов нефтегазовой компании «Парс» начнет поступать в газотранспортную сеть страны к зиме этого года.

По словам Х.Р.Масуди, на данный момент все работы по освоению упомянутой фазы выполнены в среднем на 86,6%. Это касается и морских платформ фазы, одна из которых будет установлена на месторождении уже осенью этого года. Газопровод от фазы до берегового газоперерабатывающего завода построен уже на 91,5%, и в настоящее время проводится его тестирование. При этом наземные сооружения построены на 84,7%, буровые работы выполнены на 99,5% и строительство морских платформ – на 84,5%.

19-ая фаза находится в западной части месторождения «Южный Парс», а ее береговые сооружения – в районе Тамбак примерно в 210 км к юго-востоку от порта Бушер и занимают площадь в 218 га на территории энергетической особой экономической зоне «Парс».

Станция дубайского метро «Джебель-Али» получила название в честь компании «UAE Exchange».

Одна из крупнейших компаний финансового небанковского сектора Дубая, UAE Exchange, подписала соглашение с Комитетом по дорогам и транспорту о переименовании станции красной линии дубайского метро, «Джебель-Али», в свою честь. Коммерческое переименование станций метро является одним из источников доходов городского бюджета, что, учитывая плановую убыточность системы общественного транспорта, понятно, однако выбор станций для переименования порой вызывает замешательство у пассажиров метро. Так, бывшая станция «Джебель-Али» обслуживает одноименную, крупнейшую не только в Дубае или стране, но даже во всем регионе свободную экономическую зону, расположенную рядом с одним из крупнейших портов мира, носящим то же название, известным также самой большой в мире рукотворной гаванью. При этом название можно считать географическим, поскольку так называется эта местность.

Недавно в Дубае переименовали станцию, названную в честь прилегающего к ней одного из самых известных, можно даже сказать, культовых, районов города, Дубай Марины, назвав ее в честь одного из крупных частных застройщиков.

Для того, чтобы компания могла приобрести название станции дубайского метро, ей надо не только заключить с многолетний контракт, но и быть среди тех, кто вносит заметный вклад в развитие Дубая. Не умаляя значимости тех или иных компаний, следует отметить, что выбор станций для переименования иногда вызывает недоумение.

СИНГАПУР – ЛУЧШИЙ В АЗИИ

Авторитетное в отрасли морских грузоперевозок издание Asia Cargo News провело опрос читателей, в котором предложило оценить качество обслуживания, уровень внедрения инновационных технологий, профессионализм менеджмента, а также надежность деятельности портов. По итогам исследования Сингапур был избран лучшим в 27-й раз.

Представители управления сингапурского порта готовы и дальше оставаться в авангарде отрасли и заявили о том, что в ближайшей перспективе будут увеличены инвестиции в расширение деятельности порта, а к концу 2017 года в республике будет обрабатываться 50 миллионов TEU.

Сингапур по итогам января-мая 2015 года увеличил грузооборот на 0,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года до 243,23 млн тонн. В частности, перевалка наливных грузов за отчетный период увеличилась на 2,1% до 88,21 млн тонн, генеральных грузов перевалено на 0,2% меньше, чем в январе-мае 2014 года - 155,02 млн тонн, контейнерооборот порта в январе-мае текущего года сократился на 2,1% до 13,38 млн TEU. Второе место рейтинга получил Гонконг, третье - Шанхай.

КИТАЙ ТЯНЕТСЯ К БЕЛАРУСИ КОНТЕЙНЕРАМИ

На днях открылся грузовой железнодорожный маршрут Инкоу (пров. Ляонин, Северо-Восточный Китай) - станция Центролит (Гомельская область, Белоруссия). Это уже 3-й по счету прямой железнодорожный грузовой маршрут, соединяющий китайский порт Инкоу с Европой. Протяженность маршрута 8834 км. Время следования грузового поезда в пути по маршруту Инкоу - Центролит составит 10 дней, периодичность отправки поезда - раз в неделю. Маршрут пролегает через Маньчжоули, Забайкальск, Читу, Улан-Удэ, Новосибирск, Екатеринбург, Москву. В составе первого поезда вышедшего из порта Инкоу 50 FEU груженых промышленным оборудованием и установками общей стоимостью 6 млн. долл.

Китай настойчиво продвигает проект экономического пояса Шелкового Пути, которым предполагает стянуть территорию Евразии в единую экономическую систему. Железнодорожным перевозкам в этом проекте принадлежит особая роль.

Министерство иностранных дел Норвегии опубликовало выдержки из полугодового отчета советника по трудовым и социальным вопросам Делегации Европейского Союза в Норвегии Финн Олы Йолстад.

Согласно данному документу рынок труда ЕС в настоящее время характеризуется ростом занятости населения и уменьшением количества безработных. Вместе с тем, между государствами-членами сохраняются различия, а уровни безработицы среди молодежи и так называемой долгосрочной безработицы по-прежнемувысоки.

Так, в феврале 2015 года безработица в ЕС достигла самого низкого уровня, начиная с осени 2011 года, и составила 9,8 %, т.е. произошло ее снижение на 0,7 % по сравнению с 2014 годом.

Более 12,4 млн. человек в ЕС остаются без работы в течение длительного времени. При этом более 6 млн. являются безработными более двух лет.

Безработица среди молодежи к февралю текущего года упала на 1,8 %, составив 21,8 %. Однако это по-прежнему высокий показатель в сравнении с 2008 годом, когда она составляла 15,1 %. В таких странах, как Греция и Испания, безработными являются более 50% активного молодого населения,а на Кипре, в Португалии, Италии и Хорватии – более 30 %.

сайт правительства Норвегии

Французская компания Air Liquide ввела в эксплуатацию в нефтехимическом кластере порта Антверпена второй производственный комплекс по выработке монооксида углерода (CO). В проект было инвестировано более 50 млн. евро. Наращивание выработки данного газа, использующегося в первую очередь при производстве полиуретана, позволит компании удовлетворить потребности в монооксиде углерода всех химических производителей, сосредоточенных в регионе Антверпена.

24.06.2015

Российская авиакомпания ORENAIR (ОАО «Оренбургские авиалинии»), входящая в Группу Компаний ОАО «Аэрофлот», открыла чартерные рейсы по маршруту Москва (Шереметьево) – Льеж. Рейсы будут выполняться три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам на авиалайнере Boeing 777-200 ER. Выполнение программы чартеров рассчитано до 31 октября 2015 г.

Справочно:

Льеж – самый большой город Валлонии и третий муниципалитет Бельгии после Брюсселя и Антверпена. Город представляет собой исторический и культурный центр, с большим количеством музеев и архитектурных ансамблей, ратушей и церквей 16-19 веков.

Характерная особенность Льежа заключается в том, что из него за считанные часы можно добраться в города Европы – сеть скоростных автомобильных и железнодорожных путей соединяют Льеж с городами соседних стран, в т.ч. Германии, Нидерландов, Франции и Люксембурга. Льеж находится на реке Маас, являясь третьим по величине речным портом в Европе.

10.06.2015

В РОССИИ ОПАСАЮТСЯ, ЧТО БАЙКАЛ МОЖЕТ ПРЕВРАТИТЬСЯ В БОЛОТО

Ученые отмечают, что уникальному озеру угрожает эвтрофикация из-за загрязнения неочищенными фекальными сбросами и нефтепродуктами.

Иркутская область предлагает правительству РФ рассмотреть возможность реконструкции судна "Самотлор" - единственного на Байкале, предназначенного для сбора и очистки нефтесодержащих и сточных вод с других судов. Об этом сообщил и.о. министра природных ресурсов и экологии региона Олег Кравчук.

В настоящее время судно-сборщик стоит на причале в порту Байкал и принимает сбросы заходящих туда немногочисленных судов.

"Строительство нового судна-сборщика такого класса может обойтись достаточно дорого, поэтому мы неоднократно поднимали вопрос о реконструкции "Самотлора" перед Минприроды РФ. Однако финансироваться по федерально-целевой программе "Охрана озера Байкал" этот проект не может, поскольку судно не является госсобственностью. Компетенциями по решению этого вопроса в таком случает обладает Минтранс РФ, куда мы также вышли с соответствующим предложением", - отметил Кравчук.

В пресс-службе ОАО "Восточно-Сибирское речное пароходство" (ВСРП, входит в холдинг "Истлэнд") корр.ТАСС сообщили, что реконструкция судна оценивается в 250 млн рублей. С учетом отрицательной рентабельности, направлять собственные средства на его реализацию собственник не считает возможным. "Реализация проекта возможна лишь при поддержке федерального и регионального бюджетов - Иркутской области и Республики Бурятия", - сказали в ВСРП.

Кроме ремонта самого "Самотлора", пароходство считает необходимым "создать комплекс, состоящий из приемных барж, которые будут размещены в самых "горячих" точках бассейна и принимать подсланевые и сточные воды, а "Самотлор", в свою очередь, будет принимать воды с барж".

Альтернативный проект, предполагающий создание на Байкале экофлота, предлагают собственники корабля "Трофим Якин". Свое судно они решили оборудовать отечественными установками, перерабатывающими жидкие отходы с судов в биотопливо. Как отмечает руководитель проекта Екатерина Удеревская, стоимость модернизации 1000 байкальских судов составит порядка 1,5 млрд руб. По ее словам, проект был поддержан Общественной палатой РФ и может быть предложен к госфинансированию.

Финансирование проекта по профильной ФЦП маловероятно, считает Кравчук, поскольку речь идет о судах, находящихся в частной собственности.

По данным Минприроды РФ, число маломерных судов, используемых на Байкале и в Иркутском водохранилище, приближается к 6,5 тыс. единиц.

Загрязнение неочищенными фекальными сбросами и нефтепродуктами стало причиной появления нехарактерной для озера, но обычной для болот водоросли спирогира. По мнению ученых, уникальному озеру, самому крупному и чистому резервуару пресной воды в мире, угрожает эвтрофикация - процесс постепенного превращения в болото.

Свободный порт прибавил очков Приморью

Приморский край вошел в третью группу по комфортности условий для ведения бизнеса, заняв 48-е место из всех регионов-участников Национального рейтинга. По мнению экспертов, не последнюю роль здесь сыграл проект по созданию свободного порта Владивосток.

Агентство стратегических инициатив (АСИ) опубликовало Национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации. Приморский край отмечен как регион с высокой динамикой улучшения инвестклимата. Хорошие позиции Приморья обеспечили такие проекты, как свободный порт Владивосток и будущий ТОР, считают эксперты.

Как сообщает корреспондент Fishnews, оценка регионов проводилась по четырем направлениям: «Регуляторная среда», «Институты для бизнеса», «Инфраструктура и ресурсы», «Поддержка малого предпринимательства», всего – 50 показателей. Выводы основаны на результатах опросов предпринимателей и в меньшей степени – на данных статистики.

По итогам опроса Приморье вошло в третью группу по комфортности условий для ведения бизнеса, заняв 48-е место из всех регионов-участников Национального рейтинга.

«В Москве усилия нашего региона оцениваются высоко, активно обсуждается закон о ТОРах и свободном порте», – прокомментировала рейтинг руководитель проекта дальневосточного представительства АСИ Ольга Медвецкая.

Отметим, в этом году рейтинг стал более полномасштабным – в минувшем году пилотная апробация прошла в 21 регионе, и Приморье оказалось в первой пятерке, в текущем же оценивались условия для бизнеса почти во всех субъектах Российской Федерации.

Взгляды на уловы у судей и рыбаков разошлись

Камчатский краевой суд не нашел оснований для удовлетворения жалобы ОАО «Колхоз Октябрь»: на компанию ранее был наложен штраф за то, что она «не обеспечила доставку и выгрузку уловов водных биоресурсов, добытых при осуществлении прибрежного рыболовства, на территорию прибрежного субъекта РФ».

Постановлением судьи Петропавловск-Камчатского городского суда от 18 мая 2015 г. ОАО «Колхоз Октябрь» было привлечено к ответственности по ч. 2 ст. 8.37 КоАП РФ (нарушение правил, регламентирующих рыболовство). Компании назначили штраф в размере 100 тыс. рублей. При этом предприятию было отказано в удовлетворении ходатайства о направлении запроса в Конституционный Суд РФ о соответствии Конституции части 2 ст. 7.1 федерального закона о рыболовстве (регламентирует использование уловов водных биоресурсов, добытых при осуществлении прибрежного рыболовства, для производства продукции).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Камчатского краевого суда, занимаясь «прибрежкой», предприятие добыло в Западно-Камчатской подзоне «уловы водных биологических ресурсов, после чего совершило перегрузку мороженой рыбопродукции, изготовленной из указанных водных биоресурсов, на судно ТР «Айс Бриз» и доставку в порт Зарубино (Приморский край). Тем самым общество не обеспечило доставку и выгрузку уловов водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, на территорию прибрежного субъекта РФ - Камчатского края». Это было истолковано как нарушение пункта 10.1 статьи 1, части 2 статьи 7.1 закона о рыболовстве.

Генеральный директор компании обжаловал определение и постановление в краевой суд. Руководитель ОАО «Колхоз Октябрь» также просил сделать запрос в Конституционный Суд о соответствии Конституции РФ части 2 ст. 7.1 ФЗ о рыболовстве. Автор жалобы указал, что в законодательство были внесены изменения, согласно которым разрешено осуществлять перегруз уловов на суда рыбопромыслового флота и производство на них готовой рыбопродукции без доставки на территорию прибрежного субъекта РФ, и что суды неправильно применяют статьи закона. Гендиректор также сослался на тяжелое финансовое положение компании и просил снизить штраф до 50 тыс. рублей.

Однако в краевом суде оснований для удовлетворения жалобы не нашли. При этом судья указал на пункт 21 статьи 1 закона о рыболовстве: под уловами водных биоресурсов понимаются живые, свежие, охлажденные, замороженные или обработанные водные биоресурсы, определенный объем которых добывается (вылавливается) при осуществлении промышленного рыболовства, прибрежного рыболовства или в предусмотренных настоящим ФЗ случаях иных видов рыболовства. «Таким образом, водные биоресурсы, в том числе после их производственной обработки на борту судна, в значении, придаваемом названным ФЗ, являются уловами прибрежного рыболовства, в связи с чем подлежат выгрузке в определенные органами государственной власти прибрежных субъектов РФ места доставки на территориях этих субъектов», – говорится в сообщении пресс-службы.

Не увидели в краевом суде и оснований для направления запроса в Конституционный Суд. «Кодекс РФ об административных правонарушениях, в отличие от ГПК РФ, не предусматривает возможности направления в случае возникновения сомнений в виновности лица запроса в Конституционный Суд РФ о соответствии Конституции РФ нормативно-правового акта, подлежащего применению при рассмотрении конкретного дела», – заявили в краевом суде, сославшись на ч. 4 ст. 1.5 КоАП РФ.

Напомним, что это не первый случай, когда компанию, осваивающую прибрежную квоту, штрафуют за то, что она не выгрузила рыбу «в определенные органами государственной власти прибрежных субъектов РФ места доставки на территориях этих субъектов». Ситуация вызвана расхождениями в трактовке терминов «уловы водных биоресурсов» и «продукция».

Сенаторы отстояли интересы нерки и альбатроса

Всего два месяца пролетели с момента первого рассмотрения депутатами Госдумы законопроекта о запрете дрифтерного промысла до одобрения этого важнейшего в судьбе российской рыбной отрасли документа сенаторами Совета Федерации.

Сложно представить, как до сих пор без этого закона развивались дальневосточные регионы, как строились береговые предприятия, рыбоперерабатывающие цеха и заводы на Камчатке и Сахалине? Как росли выловы лосося, в 2011 году зашкалив за 500 тыс. тонн, отчего даже браконьерство приобретало поистине промышленные масштабы? Как на десятки тысяч человек ежегодно прирастало трудоспособное население Дальнего Востока за счет сезонных работников со всей России на период «красной» путины? Как застопоривалась доставка лосося в западные регионы страны из-за перегруженных портов, холодильников и подвижного состава, а стоимость рыбы у производителей падала в осенние месяцы до копеечной?

Запрет дрифтерного лова кардинально исправит ситуацию, обещают разработчики закона.

Справка:

Сегодня на российском дрифтерном промысле работают 16 судов, – по 25 человек экипажа плюс административный штат предприятий. На основе межправительственного соглашения от 1985 года в ИЭЗ России лосось добывают 35 японских судов. Суммарная квота российских и японских рыбаков составляет 22,5 тыс. тонн, а фактический вылов – 17-19 тыс. тонн, или 4-6% от берегового российского вылова тихоокеанских лососей.

Плавные (дрифтерные) сети используются для промысла лососевых и в 12-мильной зоне на Северных Курилах из-за особых условий: резкое изменение глубин и очень сильные течения позволяют устанавливать ставные невода лишь на ограниченном участке побережья. Объемы с применением плавных сетей добываются небольшие, но и они существенны для Северо-Курильска с его 2,5 тыс. жителей. Добыча и переработка водных биоресурсов здесь – основа экономики, рабочие места.

Хроника пикирующего дрифтера

Первая попытка запретить дрифтерные сети в российских водах была предпринята в 2009 году. Комитет ГД по природным ресурсам, природопользованию и экологии провел серьезную оценку предложенного законопроекта и вынес решение отклонить инициативу.

В частности, Наталья Комарова, на тот момент возглавлявшая комитет, указала на серьезные негативные социально-экономические последствия от установления запрета. Только в Дальневосточном регионе это повлечет, по оценкам экспертов, ликвидацию около 700 рабочих мест, каждое из которых создает 7-8 связанных с ним рабочих мест в смежных отраслях и береговой инфраструктуре, в том числе при осуществлении прибрежного рыболовства, указала депутат.

Обратила внимание председатель комитета и на доводы многих экспертов, которые отмечают, что запрет дрифтерного промысла вытеснит российских рыбаков с японского рынка, а прекращение японского лова в исключительной зоне РФ станет с российской стороны «своего рода акцией в поддержку экспорта американского лосося в Японию».

«Необходимо учитывать и то обстоятельство, что такой запрет должен рассматриваться как вынужденная мера, имеющая очень серьезные экологические основания», – заключила Наталья Комарова.

Вместе с тем спустя четыре года вопрос вновь был поднят на поверхность. Всеобщее удивление на Международном конгрессе рыбаков во Владивостоке в 2014 году вызвало заявление председателя профильного комитета Совета Федерации Геннадия Горбунова о полном запрете дрифтерного промысла для японских судов. «Учитывая санкции, которые Япония ввела в отношении России, наша страна должна принять ответные шаги», – заявил сенатор.

Сперва последовало сокращение сроков промысла дрифтерными судами. К концу того же года в Госдуму поступил законопроект, внесенный членами СФ: Валентиной Матвиенко, Геннадием Горбуновым, Борисом Невзоровым (одним из авторов первого, отклоненного законопроекта), Александром Верховским, – и депутатами ГД. Документ предусматривал полное прекращение промышленного лова тихоокеанских лососей с использованием дрифтерных сетей уже с 2016 года – как в исключительной экономической зоне, так и во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации.

Авторы поправок утверждали, что дрифтерный промысел в экономзоне «негативно отражается на естественном воспроизводстве лососей, приводит к нерациональному их использованию, подрыву экономики прибрежных регионов и снижает уровень продовольственной безопасности страны». Предложенное время вступления поправок в силу – с 1 января 2016 г. – законотворцы объяснили тем, что необходимо провести организационные процедуры, связанные с расторжением Соглашения между правительствами СССР и Японии о сотрудничестве в области рыбного хозяйства.

Дискуссии вокруг дрифтерного промысла развернулись с новой силой. Росрыболовство принялось изучать риски от предложенного запрета, подсчитывая экономические плюсы одних дальневосточных регионов в ущерб развития других. В аппарат Правительства направляются материалы об экологическом и экономическом ущербе дрифтерного промысла – на 207 листах. При этом справка Минсельхоза, которая содержит обобщенную информацию об истории этого вида лова, возможном экологическом воздействии (на основе общей промысловой статистики) и анализ финансово-экономических рисков, занимает лишь 32 листа. Еще 3 страницы – справка Минприроды по прилову морских птиц и млекопитающих (на основе обобщенных данных наблюдателей на японских и российских судах за 1992-2008 годы). Остальное – копии книг, подготовленных Всемирным фондом дикой природы (WWF) с привлечением отдельных экспертов.

С этого момента судьба «самой дорогостоящей и очень востребованной за рубежом» тихоокеанской нерки, а также краснокнижных альбатросов и пыжиков стала горячо отстаиваться депутатами и сенаторами. Улыбками и аплодисментами одобрения была встречена пламенная речь Эльмиры Глубоковской, представившей законопроект на третьем чтении в Госдуме: «В эти сети попадают крупные мальки, и ученые доказали, что это 15-20% от общего объема анадромных рыб. И получается, что на следующий год уже популяция уменьшится на 20%, на следующий – еще и еще <…> Разве это допустимо, когда в условиях реализации стратегии импортозамещения мы вот так бесхозяйственно подходим к этой проблеме!» – отметила депутат.

Свои доводы на страницах федеральных СМИ и заседаниях профильного комитета перед рассмотрением законопроекта в Совете Федерации приводила и Валентина Матвиенко. По словам спикера, регионы Дальнего Востока все последние годы настойчиво требовали незамедлительного запрещения дрифтерного лова (позиция Сахалинской области и рыбаков – не в счет). Кроме того, по ее данным, в прибрежном рыболовстве на Дальнем Востоке уловы лосося существенно сократились – с 504 тыс. тонн в 2011 году до 330 тыс. в 2014 году (без уточнения о цикличности в подходах лосося). И наконец, если судить по правилам рыболовства, 16 российских судов, в отличие от американцев, используют чересчур длинные сети – 32 км (сетями какой длины и с какой шириной ячеи облавливают лосось наши рыбаки на самом деле, спикера Совета Федерации, к сожалению, в известность не поставили, а ведь эти цифры в действительности существенно отличаются в меньшую сторону).

Таких доводов сторонникам законопроекта на этот раз оказалось достаточно, чтобы документ был принят Государственной Думой и одобрен Советом Федерации.

Вопросы повисли в воздухе

Вместе с тем остались незамеченными многочисленные обращения властей Сахалинской области, рыбаков-дрифтерщиков и жителей Северо-Курильска, которым на себе предстоит испытать негативные последствия от запрета.

Никто не обратил внимания и на то, что вопреки положениям Конституции РФ принимаемые поправки дают обратную силу действующему закону. Ведь в 2008 году рыбаки на законных основаниях по итогам аукционов получили разрешения на дрифтерный промысел тихоокеанских лососей на ближайшие 10 лет. Под эти сроки был приобретен флот, взяты кредиты, наняты люди.

Очень много говорилось о масштабах прилова и экологическом ущербе при дрифтерном промысле, но нет ни одного акта от контролирующих органов, входящих в структуру ФСБ, о том, что были зафиксированы выбросы или подмена видов на промысле. Выходит, что, говоря о нарушениях на промысле, инициаторы поправок подразумевали еще и неэффективность работы российской пограничной службы?

Ни слова не было сказано о возможностях снижения вреда от дрифтерного промысла. Хотя еще в начале 2000-х годов были разработаны специальные приспособления – стримеры, отпугивающие птиц, которые сегодня используются и на ярусном, и на дрифтерном промысле. А усовершенствованием самих орудий лова вполне могли бы заняться ученые российских НИИ и специалисты природозащитных организаций.

И уже совсем очевидна на этом фоне стала нехватка адекватной научной оценки влияния дрифтерного промысла на биоразнообразие морей и сравнения его, к примеру, с потерями лосося от тех же морских хищников. К сожалению, специализированных научно-исследовательских работ с использованием дрифтерных судов в последние 5-6 лет не проводилось. Хотя, как отметили эксперты, и материалы, полученные в прежние годы, не свидетельствуют о каком-либо особенном экологическом вреде и тем более «варварстве» данного вида промысла.

Кстати, после внесения в Госдуму законопроекта в головном институте рыбной отрасли – ВНИРО – все же постарались проанализировать экономические и экологические аспекты промышленного лова дрифтерными сетями, и 27 февраля 2015 года за подписью директора НИИ Михаила Глубоковского заключение института было направлено в Росрыболовство. В письме говорилось об эффективности дрифтерного промысла как источника занятости, о высоком качестве продукции из лосося, получаемой рыбаками в море. Опровергалось утверждение, что закрытие промысла дрифтерными сетями позволит увеличить занятость в рыболовстве на Камчатке. Кроме того, был сделан вывод об отсутствии экологических угроз устойчивому воспроизводству лососей, птиц и морских млекопитающих при дрифтерном промысле.

Через несколько дней руководитель института свое письмо отозвал. В качестве причины было указано следующее: «выводы, сделанные из анализа сведений об экономических потерях и экологических угрозах при осуществлении промышленного рыболовства и прибрежного рыболовства анадромных видов с использованием дрифтерных сетей, не корректны».

… И отсрочка ни к чему

Накануне второго слушания законопроекта в Государственной Думе была предпринята попытка отложить введение запрета, чтобы тщательнее разобраться в вопросе и подготовить альтернативу для людей, которые потеряют с введением запрета свой основной источник дохода. Депутат Георгий Карлов внес поправку, которая предусматривала бы отсрочку вступления в силу принимаемого закона до 1 января 2020 года.

В обосновании, в частности, было указано, что «в случае принятия законопроекта с 2016 года существующие в настоящее время при дрифтерном промысле 500 постоянных квалифицированных рабочих мест будут ликвидированы, что по отчетам за 2014 год эквивалентно 114,3 млн. рублей перечисленных налогов в бюджет Российской Федерации и 247,9 млн. рублей выплаченных зарплат».

Также было отмечено, что сахалинские предприятия, участники дрифтерного промысла лососевых, являются добросовестными приобретателями долей квот: по итогам аукциона ими было уплачено порядка 210 млн. рублей. А договорами, заключенными с государством в лице Росрыболовства, рыбакам были гарантированы доли квот на добычу тихоокеанских лососей в ИЭЗ РФ до 2020 года в объеме 600 тонн на каждое судно. Следовательно, введение запрета на дрифтерный промысел до окончания срока договоров подорвет доверие к законности выбранного административного решения и потребует защиты интересов предприятий в судебном порядке.

Кроме того, авторы этой поправки подсчитали, что от запрета дрифтерного промысла тихоокеанских лососей за 4 года бюджет и внебюджетные фонды РФ недополучат 661,6 млн. рублей и 151,5 млн. рублей – от запрета дрифтерного промысла предприятиями Северо-Курильска, работающими во внутренних морских водах. При досрочном закрытии промысла недополученная выручка составит за 4 года 5 910,6 млн. рублей.

Однако при рассмотрении законопроекта во втором чтении без лишних обсуждений депутаты отклонили предложенную отсрочку.

Поймай так, не знаю как

У отдельных наблюдателей, которые следят за развитием дрифтерного вопроса, может возникнуть предположение, что интересы частных лиц и большой политики так удачно сошлись в одной точке, что именно это придало невиданное ускорение и проходимость законодательной инициативе.

Но нет, законодатели все же дали понять, что вводимый запрет не является ответной мерой России на принятые экономические санкции: «Я надеюсь, наши японские партнеры понимают, что это действие ни в коей мере не направлено против Японии. Мы запрещаем в принципе такой вредный, опасный вид вылова рыбы, как дрифтерный лов», – заявила по итогам рассмотрения закона в Совете Федерации спикер Валентина Матвиенко.

Она отметила заинтересованность в развитии сотрудничества с японской стороной и сказала, что соглашение 1985 года «остается в силе, оно не денонсируется». «Не уменьшаются квоты вылова для японских рыбаков, только они должны ловить рыбу цивилизованным способом, не нанося вреда запасам рыбы, не нанося вреда морской экосистеме, и в соответствии с международными требованиями строго соблюдать эти правила», – заявила председатель СФ.

Да и у российских рыбаков, по словам Валентины Матвиенко, есть в запасе целый год, чтобы перестроиться под новые правила. Она подчеркнула, что решение о запрете дрифтерного лова вступает в силу 1 января 2016 года, чтобы у тех владельцев судов, которые занимались дрифтерным ловом, была возможность заняться их переоборудованием.

Вот только представители сахалинских предприятий, которые добывают тихоокеанский лосось по квотам специализированными дрифтерными судами, недоумевают: подо что именно им переоборудовать дрифтероловы? По словам рыбопромышленников, сегодня не существует иного, кроме как дрифтерными сетями, эффективного способа добычи лосося в открытой части Мирового океана, где эта рыба находится в разреженном состоянии.

Если же предлагается перепрофилировать суда дрифтерного флота, то рыбопромышленникам необходимо точно знать, на какой объект промысла они могут рассчитывать с 2016 года взамен имеющихся у них лососевых квот. Проблема в том, что лимиты по всем квотируемым объектам уже давно распределены. И законодатели, принимающие решение о закрытии дрифтерного промысла, должны были продумать альтернативу для людей, которые остаются без работы, отмечают сахалинские предприниматели.

Российские рыбаки рассчитывают, что по крайней мере на последней стадии – при подписании закона президентом России – будут приняты во внимание альтернативные доводы экспертов и отраслевой науки (по какой-то причине не вошедшие в обоснования Росрыболовства и Минсельхоза), позиция правительства Сахалинской области, а также мнения жителей и рыбаков Сахалина и Курил.

В противном случае в истории с закрытием дрифтерного промысла пострадают сотни людей, которые лишатся работы не из-за экономического кризиса, а из-за чьих-то личных амбиций и безразличия.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Министр транспорта РФ провел совещание по ситуации с водностью в Азово-Донском бассейне

27 июня заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Вовк принял участие в совещании по ситуации с водностью в Азово-Донском бассейне, проведенном Министром транспорта Российской Федерации М. Соколовым во время рабочей поездки в Ростов-на-Дону.

В ходе совещания заместитель руководителя Росморречфлота В.Вовк доложил о мероприятиях, выполненных для обеспечения судоходства на Нижнем Дону до открытия навигации, а также в течение начального и текущего периодов навигации.

На заседании Межведомственной группы при Донском БВУ по вопросам эксплуатации Цимлянского водохранилища 25 июня были приняты решения об уменьшении сброса воды с Цимлянского водохранилища с 11 июля по 31 августа до 200 м3/с, с 01 сентября до конца года до 150-180 м3/с в зависимости от сложившейся гидрологической обстановки.

В целях обеспечения судоходных условий на нижнем Дону с 20 сентября ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» планирует начать сброс бьефов и укладку плотин гидроузлов Северского Донца, что, исходя из расчетных гидрологических условий, позволит увеличить приточность и предположительно позволит обеспечить глубину на лимитирующих участках не менее 300 см.

Для принятия оперативных решений в целях обеспечения судоходства на Нижнем Дону 20 марта 2015 года был создан Оперативный штаб Азово-Донского бассейна. За этот период проведено 7 заседаний Оперативного штаба. С 10 июля Оперативный штаб будет работать в режиме еженедельных заседаний. Определена схема взаимодействия диспетчерских служб смежных бассейновых Администраций и Администрации морских портов Азовского моря по организации безопасного движения флота в условиях маловодья и интенсивного судоходства.

Оперативная путевая информация по водному пути от Волгодонска до приемного буя АДМК, а также дислокация флота в бассейне размещается ежедневно на сайте ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация».

Кроме того, В. Вовк доложил Министру транспорта РФ о результатах прошедшего 25-26 июня в Алуште Второго Крымского транспортного форума, в том числе в части организации контейнерных перевозок в Крымский федеральный округ через морские порты Азов и Ростов-на-Дону.

В совещании также приняли участие министр транспорта Ростовской области В. Кушнарев, руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» С. Гайдаев, и. о. руководителя ФГБУ «АМП Азовского моря» Г. Воронежский, капитаны морских портов Ростов-на-Дону – П.Захарченко, Азов – В.Брагин, Таганрог – В.Яранцев, директор Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» И. Шолох, Директор Института водного транспорта имени Г.Я. Седова С. Лутков

ИГ угрожает Ирану

Владимир Алексеев

Несмотря на то, что исламистская террористическая организация радикально салафитского толка «Исламское государство» действует в непосредственной близости от иранской границы на территории Ирака и Сирии, на сегодня она непосредственно не угрожает безопасности Ирана. Кроме того, регулярные части вооруженных сил ИРИ способны отразить любые вылазки ИГ на свою территорию. Однако в реалии ее действия подрывают, хотя пока и косвенно, безопасность иранского государства, а в будущем могут затронуть ее напрямую. Достаточно посмотреть на карту Исламского халифата «Исламское государства», начерченную лидерами этой группировки после того, как 29 июня 2014 года было провозглашено его создание. Как хорошо видно, вся территория ИРИ входит в состав халифата, причем разделенной между «областями Хузистан, Курдистан, Кавказ и Хорасан явно по этническому признаку: азербайджанцы по версии ИГ будут проживать в Кавказе, арабы – в Хузистане, курды – в Курдистане, а все персы и беллуджи – в составе гигантской «провинции» Хорасан, куда также входят вся Центральная Азия, Пакистан, Афганистан, Индия, Шри-Ланка и даже часть Китая.

История создания ИГ

Созданная 15 октября 2006 г. в результате слияния 11-ти радикальных суннитских формирований во главе с одним из ответвлений «Аль-Каиды» в Ираке («Аль-Каида Междуречья») до 2013 г. группировка называлась «Исламское государство Ирак». 9 апреля 2013 г. путем слияния двух «филиалов» «Аль-Каиды» в Ираке и Сирии – «Исламского государства Ирак» и сирийской «Джабхат ан-Нусра» на деньги Саудовской Аравии и Катара была образована группировка под единым названием «Исламское государство Ирака и Леванта» (ИГИЛ), целью которой стало создание исламского эмирата на территории Ирака и Сирии.

На сегодня ИГ – это непризнанное квазигосударство (провозглашённое как всемирный халифат «Исламское государство») с шариатской формой правления и штаб-квартирой (фактически столицей) в сирийском городе Ракка. Общая площадь контролируемой ИГ территории по состоянию на конец июня 2015 года оценивалась в 300 тысяч квадратных километров, а проживающее на ней население − 10 миллионов человек, преимущественно состоящее из суннитов. ИГ контролирует свыше 50% сирийской территории и до 40% иракской территории.

Структура ИГ имеет довольно отлаженную иерархическую форму. На пике всей пирамиды находится Аль-Багдади, он же «халиф» и главнокомандующий. После него следует подобие кабинета министров, куда входит: Административное Ведомство, Финансовое Ведомство, Ведомство Безопасности, Военное Ведомство, Ведомство Шариата, Ведомство Муджахедов. Ни «Аль-Каида», ни какая-то иная известная группировка, существующая на мировой арене уже не один десяток лет, не имеет подобной сложной и исправно работающей на практике системы. ИГ реально напоминает государство, имеющее свои доходы, систему социальной поддержки, отлаженный механизм информационной пропаганды и схему управления. С 22 июня ИГ стало чеканить свою валюту под названием динар в виде золотых монет, чтобы подчеркнуть свой статус как «самостоятельного халифата». Один золотой динар эквивалентен 139 долларам.

ИГ без проблем удовлетворяет свои потребности в оружии, в основном за счет захвата складов с американской техникой и боеприпасами в Ираке, сирийских складов с российским вооружением, а также получает оружие, направляемое сирийской оппозиции некоторыми странами, среди которых Турция, Катар, Саудовская Аравия и даже США. Кое-что ИГ закупает напрямую в Турции за деньги от контрабанды нефти. После взятия Пальмиры и Идлиба в апреле с.г. у ИГ появились танки, БТР, противотанковые ракеты и тяжелая артиллерия. Есть и ПЗРК, скорее всего американского производства.

Источники финансирования

Есть разные данные относительно источников доходов организации. Несмотря на то, что ИГ позиционирует себя как политическую и религиозную организацию, на деле эта структура функционирует как криминальная организация, и главным источником ее доходов является дань, контрабанда и другие виды преступлений. В Ираке и Сирии организация превратила в источник своих доходов такие деяния, как совершение краж в банках, похищение людей и вымогательство. Важным источником финансирования группировки являются доходы от грабежей, выкупов, полученных после взятия заложников. В частности, в Мосуле в июне 2014 г. боевики ИГ ограбили филиал Центрального банка Ирака, присвоив, по разным оценкам, от 900 млн. до 2 млрд. долл. Кроме того, ИГ получает денежные средства от частных инвесторов из стран Персидского залива, в частности из Кувейта и Саудовской Аравии, поддерживающих борьбу с режимом Башара Асада. Это осуществляется через исламские благотворительные фонды, в основном Катара, Кувейта и Саудовской Аравии. Член иранского Меджлиса Мохаммад Салех Джоукар утверждает, что ИГИЛ получила финансовую помощь, в том числе от Саудовской Аравии, в объеме 4 млрд долл. на ведение террористической деятельности в Ираке. По оценкам экспертов, бюджет организации сейчас может достигать 7 млрд. долл.

18 февраля 2015 года представитель Ирака в ООН Мухаммад аль-Хаким заявил о том, что «Исламское государство» убивает людей, чтобы продавать их внутренние органы. По его словам, в братских могилах жертв «Исламского государства» были обнаружены тела людей со следами хирургических операций. У этих людей отсутствовали почки и другие внутренние органы. Также ИГИЛ получает доход от транзита наркотиков. По данным главы ФСКН Виктора Иванова, ежегодный доход ИГИЛ от транзита афганского героина в Европу составляет до миллиарда долларов.

Однако основной источник доходов – поступления от контрабанды нефти и нефтепродуктов с захваченных нефтяных месторождений и перерабатывающих мощностей через турецких, курдских и иорданских посредников. Они продаются по цене в 2-3 раза меньше мировой. Ежедневно от этого в бюджет ИГ поступает 3-3,5 млн.долл.

Идеология и цели

Идеология организации представлена мировому сообществу как создание Исламского государства, основанного на шариатском праве. Главная же цель ИГ заключается в формировании в Ираке и Сирии порядка, опирающегося на суннитскую власть, и в очистке региона от других религиозных группировок (шиитов, алавитов, шиитов-нусайритов, христиан, йезидов). В этом плане организация защищает строгое шариатское право. В отличие от идей, отстаиваемых многими исламскими политическими партиями в умеренных исламских странах, ИГ делает ставку на достижение всех своих целей с помощью силы. Основополагающей идеологией в реалии является салафизм, причем в крайне радикальном его проявлении. Для ИГ все, кто не с ними, против них. Поэтому для боевика «Исламского государства» любой этнический мусульманин или мусульманин традиционного мазхаба, и уж тем более шиит, является муртадом, то есть вероотступником, а уж все остальные это вовсе кафиры (неверные). И тех и других нужно убивать. Более того, в июне 2014 член ИГИЛ Абу Тураб аль-Мукаддаси сказал, что священное для всех мусульман место паломничества-хаджа Кааба в Мекке будет разрушена: «С соизволения Аллаха, под руководством нашего шейха аль-Багдади мы разрушим Каабу и убьём тех, кто поклоняется камням в Мекке. Люди идут в Мекку не ради Аллаха, а ради того, чтобы коснуться камней». Несмотря на то, что это движение насаждает жёсткое следование исламским законам, оно в первую очередь представляет собой коалицию противников шиитских властей Ирака и Сирии, которая включает в себя как исламистов, так и бывших офицеров времён режима Саддама Хусейна.

На более дальнюю перспективу целью организации является создание ортодоксального суннитского исламского государства как минимум на территории Ирака, Сирии, Ливана, Палестины, Иордании, Саудовской Аравии, как максимум − во всём исламском мире. Среди скрытых и рассчитанных на длительную перспективу целей есть цель занять место королевской семьи и взять под свой контроль Саудовскую Аравию и богатый нефтегазовыми ресурсами весь регион Персидского залива.

На словах и на деле тактика ИГИЛ, сформированной на базе идеологии такфиризма, не только представляет угрозу для региона Ближнего Востока и мира в целом, но и является серьезным вызовом политике Исламской республики Иран. Эта угроза, конечно, не подвергает опасности сущность сложившегося в Иране политического строя, однако создает риски для политического влияния Исламской республики и усложняет ее ситуацию в плане безопасности.

Ведь после «цветных революций» в арабском мире по наущению США, КСА и Катара все новые группировки экстремистов, включая ИГИЛ, своей первоочередной задачей поставили борьбу с шиитским правительством и самими шиитами. Доказательством тому служат зверские расправы над сирийскими и иракскими шиитами. Данное обстоятельство может стать причиной разделения региональных государств на два лагеря – шиитов и суннитов. Шиитский лагерь включает Иран, Сирию, ливанскую «Хизбаллу», Ирак, Бахрейн и йеменских ополченцев из движения «Аль-Хуси», которые противостоят другим странам региона. Разумеется, подобная ситуация представляет собой угрозу Исламской республике Иран, которая выступает не только против расправ над шиитами.

Кадровый состав ИГ

В кадровом плане ИГ сегодня состоит из бойцов, прибывших со всех концов света (арабского мира, Африки, Северного Кавказа, Центральной Азии, Турции, Пакистана, Афганистана и даже европейских стран, прежде всего Англии и Франции). Считалось сначала, что численность вооруженных боевиков ИГ в Сирии достигает свыше 5-6 тысяч, а в Ираке − более 10 тысяч. Сейчас же называют цифру в 80-100 тыс.чел. В рядах боевиков много офицеров бывшей армии иракского президента Саддама Хусейна.

Каждый месяц, по данным американских спецслужб, к организации присоединяется не менее 1000 иностранных добровольцев, помимо мобилизации населения в Ираке и Сирии, а общее число иностранцев − не менее 16 тысяч. На стороне организации в Сирии и Ираке действуют добровольцы из 80 стран мира. В каждой западной стране есть крупные подпольные группы ИГ, цель которых заключается в дестабилизации обстановки в европейских странах и организации серии терактов, если будет приказ.

Экспансия ИГ

В начале сентября 2014 года усилились опасения, что «Исламское государство» может распространить свое влияние на племенные территории Пакистана, находящиеся вблизи границы с Афганистаном. Эти предположения вызваны тем фактом, что некие боевики на северо-западе Пакистана стали распространять брошюры с заголовком «Фатех» (победа), написанные на языках пушту и дари, с символикой ИГ и призывами к местным жителям поддержать эту джихадистскую группировку. По сведениям МВД Ирана, группировка может в скором времени напасть на Иран. В стране начинают задерживать сторонников «Исламского Государства», в основном направляющихся в Ирак афганцев и пакистанцев.

В апреле 2014 года отряд боевиков ИГ проник в Ливию, захватив контроль над прибрежным городом Дерна. Сейчас боевики осаждают крупный ливийский порт Сирт. На верность ИГ и о своем вхождении в него уже объявили египетская «Ансар Бейт аль-Макдис», узбекское «Исламское движение Узбекистана», нигерийская «Боко харам» (Западноафриканская провинция Исламского государства), базирующаяся в Йемене террористическая группировка «Аль-Каида на Аравийском полуострове» (АКАП). Присяга на верность «халифу» Аль-Багдади (главарь ИГ) стала ответом на захват власти в Йемене шиитами Аль-Хуси. Более мелкие салафитские группировки заявляют также о своей верности ИГ: в Алжире, Тунисе, на российском Северном Кавказе, и даже в Синьцзян-Уйгурской автономной области Китая. 23 июня чеченская террористическая группировка «Имарат Кавказ» присягнула на верность ИГ и заявила о том, что Северный Кавказ отныне является вилайтом (областью) Халифата.

Коалиция против ИГИЛ бессильна

Международная коалиция, созданная для борьбы с ИГ в августе 2014 г. в Париже, насчитывает 62 государства и существует почти год, но ее победы над ИГИЛ не просматривается. Авиация коалиции (в основном американская) нанесла 3 тысячи ударов с воздуха по объектам ИГ, но ударами с воздуха войну не выиграешь. Есть только два региональных государства, каждое из которых могло бы быстро разгромить войска ИГИЛ: Иран и Турция.От объединенных арабских сил, если они будут созданы, толку будет мало, ведь все они (кроме иракцев) будут состоять из суннитов, которые вряд ли проявят большое рвение в боях против своих единоверцев, да и опыта у них нет. Правда, можно создать подавляющее техническое превосходство. Но без направления в логово ИГ, в Ирак и Сирию танков, артиллерии и сотен тысяч солдат это не даст результата. Выступать в качестве авангарда и главной ударной силы коалиции американцы не станут. Обама не может себе позволить выглядеть врагом суннитов. А сунниты преобладают как раз в тех странах, которые являются главными американскими союзниками или партнерами в регионе: в Саудовской Аравии, Египте, Иордании, Турции. И в этих странах крайне высок уровень антиамериканских настроений. Некоторые арабы-сунниты уже давно называют американскую авиацию, бомбящую силы ИГИЛ в Ираке и Сирии, «шиитской авиацией». Если бы Обама обрушил на ИГИЛ всю американскую мощь, это выглядело бы в глазах арабов-суннитов как альянс Америки с шиитами (а есть уже и более сильные пропагандистские атаки на США: дескать, они вступили в союз с шиитами и Ираном).

Отсюда – вялость и половинчатость действий Соединенных Штатов против ИГИЛ. Они попали в ловушку: с одной стороны, ясно, что ИГИЛ − главный, непримиримый и смертельный враг Америки, равно как и Саудовской Аравии, Египта, Иордании и даже Ирана, находящегося вроде бы на противоположной стороне. Но потопить ИГИЛ в крови невозможно без огромных потерь среди арабов-суннитов, живущих на территории, образующей «халифат», а это ни много ни мало − треть Ирака и половина Сирии.

*********

На сегодня действия ИГ подрывают позиции Тегерана в Ираке, где у власти находится шиитское правительство, в Сирии, где правят шииты-алавиты, в Йемене, где победили шииты-хуситы и в Ливане, где боевики ИГ уже провели первые атаки на позиции отрядов шиитской «Хизбаллы». Лезть в Иран игиловцы боятся. Сейчас. Но если их планы по созданию суннитского халифата на территории Ирака, Сирии, Ливана, Палестины и тем более в Аравии реализуются, то Ирану будет угрожать уже очень мощный в военном и финансовом плане противник с огромной территорией и населением. Причем опирающийся на поддержку Турции и, как утверждают, имеющий тайную симпатию со стороны США. Поэтому в интересах ИРИ разгромить этого опасного врага на его территории уже сейчас, не дожидаясь, когда он начнет экспансию на Восток. Прежде всего в Ираке и Сирии, где дружественные Тегерану режимы терпят одно поражения за другим перед мощным наступлением ИГ.

Открыто прямое железнодорожное сообщение между китайским портом Инкоу и станцией Центролит в Белоруссии. Протяженность пути составляет 8834 км.

Время следования грузов по маршруту достигает 10 дней. Рейс выполняется один раз в неделю. Поезда проходят через Маньчжоули, Забайкальск, Читу, Улан-Удэ, Новосибирск, Екатеринбург и Москву.

Ранее сообщалось, что неделю назад открылось международное железнодорожное сообщение между китайским городом Харбин и странами Европейского Союза. Первый поезд, который отправился в сторону Европы, завершит свой путь в городе Гамбург (Германия), а 11 июля 2015 г. вернется в Харбин. Поезд с 49 товарными контейнерами проследует через Маньчжурию, Байкал и Читу, Екатеринбург и Москву, Польшу и Германию. Протяженность линии составляет 9820 км. Рейсы планируется выполнять еженедельно.

Железная дорога, соединившая китайский города Харбин со странами Европы и проходящая по территории России, будет способствовать торговле между Азией и Европой. Первый поезд, который начнет курсировать по линии, совершит в течение 2015 г. 28 рейсов. Он перевезет грузы на 1,7 млрд юаней. В 2016 г. эти показатели вырастут почти в два раза.

В порту Засниц-Мукран (Германия) будет создан логистический центр для расширения грузооборота с портом Усть-Луга. Как сообщает пресс-служба губернатора и правительства Ленинградской области, такое намерения подтвердили главы Ленобласти Александр Дрозденко и Мекленбурга-Передней Померании Эрвин Зеллеринг в рамках Дня немецкой экономики.

А.Дрозденко отметил, что проектная мощность паромного комплекса порта Усть-Луга составляет 5.5 млн т, но в прошлом году было перевезено лишь 1.6 млн т грузов, причём большая часть из них доставлялась железной дорогой.

"Технически паромная переправа готова работать на полную загрузку, сдерживающим фактором является отсутствие логистических связей между российским и немецким бизнесом. От технической части проекта мы должны перейти к экономической и полностью поддерживаем предложение министра-президента о строительстве крупного логистического комплекса в Заснице-Мукране. Сегодня мы сделали шаг в этом направлении, что позволит обеспечить в дальнейшем экономический прорыв", - отметил губернатор.

Э.Зеллеринг предложил, чтобы операторами будущего логистического центра стали железные дороги - германская и российская, которые могут инвестировать не только в строительство железнодорожных путей и сортировочных станций, но и в логистические объекты.

Проект "Балтийский паром" - железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга - Балтийск- Засниц (Германия) является проектом федерального значения в сфере транспорта и портового хозяйства, одним из звеньев международного транспортного коридора "Запад - Восток". ОАО "РЖД" совместно с железными дорогами Германии с 2006 года вело работу по организации железнодорожно-паромного сообщения между станциями Засниц-Мукран, Балтийск и Лужская. Регулярное сообщение с портом Засниц открылось 8 июня 2012 года.

На паромной линии Усть-Луга - Балтийск - Усть-Луга в настоящее время работают 3 паромных судна, принадлежащие дочерним структурам РЖД, которые выполняют 7-8 рейсов в месяц. За весь период работы паромного сообщения Усть-Луга - Засниц было перевезено около 254 тыс. т грузов, в том числе 861 единиц автотехники и 4.171 тыс. вагонов. По прогнозам экспертов, в ближайшие 15 лет заинтересованность в паромной переправе проявят многие страны, в том числе Франция, Дания, Нидерланды, Бельгия и Австрия, так как у них уже сегодня существуют встречные грузопотоки с Россией объёмом порядка 20 млн т.

Иран станет региональным центром транзита сырой нефти

Иран планирует довести объем своповых поставок и транзита сырой нефти, добываемой северными соседями, до 2,5 млн. баррелей в день. Как известно, в самом Иране и в соседних странах имеются богатейшие запасы газа и нефти, и Иран может играть важную роль в деле доставки добываемых в регионе углеводородов до потребителей.

Северные соседи Ирана уже сейчас часть своих нефтепродуктов транспортируют на внешние рынки через территорию Ирана, и это только подтверждает тот факт, что Иран занимает уникальное месторасположение в качестве безопасного маршрута для перевозки энергоносителей.

В свое время бывшим министром нефти Ирана было принято поспешное и непродуманное решение остановить своповые поставки (поставки по схеме замещения) сырой нефти, и это принесло стране ощутимые убытки. Трубопроводы и инфраструктурные объекты, построенные на Северном нефтяном терминале в порту Нека, оказались незадействованными. В этой связи с учетом тех преимуществ, которые можно получить за счет транзитных и своповых перевозок нефтепродуктов, министерством нефти на повестку дня поставлен вопрос о возобновлении своповых поставок и развитии соответствующей инфраструктуры.

Как заявил директор Северного нефтяного терминала Хамид Реза Шахдуст, инфраструктура, необходимая для возобновления своповых поставок сырой нефти, полностью готова. По его словам, планируется на первом этапе увеличить их объем со 120 до 500 тыс. баррелей в день, затем до 1 млн. баррелей и, наконец, до 2,5 млн. баррелей в день.

В Счетной палате Российской Федерации состоялось второе заседание Специальной группы ИНТОСАИ* по контрактному аудиту государственных закупок.

Для участия в заседании в Счетную палату Российской Федерации, являющуюся координатором деятельности Спецгруппы, прибыли представители высших органов финансового контроля Азербайджана, Армении, Белоруссии, Замбии, Киргизии, Китая, Португалии и Словении.

От имени и по поручению Председателя Счетной палаты Российской Федерации Татьяны Голиковой на открытии заседания выступил директор Департамента организации и обеспечения внешних связей Счетной палаты Николай Парузин.

SPR_3214.JPG

В своем выступлении он отметил, что деятельность Специальной группы по аудиту государственных закупок представляет большой интерес не только для аудиторского сообщества, но и для других международных организаций. «Сфера государственных закупок, - сказал Николай Парузин, - представляет собой зону повышенной коррупционной опасности, в связи с чем вопросы, связанные с ролью высших органов финансового контроля в совершенствовании национальных контрактных систем с каждым годом становятся все более актуальными».

Он также призвал участников заседания активнее использовать в своей повседневной практике имеющийся международный опыт и наработки в этой области.

В рамках состоявшихся дискуссий стороны обсудили вопросы, связанные с функционированием и информационным наполнением Интернет страницы Спецгруппы, согласовали механизм и план реализации пилотных проектов по проведению аудита госзакупок, ознакомились с национальными докладами о результатах проведения аудита государственных закупок в 2014 г. и первой половине 2015 г.

Кроме того, участники заседания наметили приоритетные направления дальнейшей работы Спецгруппы, среди которых унификация нарушений в сфере закупок и разработка стандарта по проведению аудита госзакупок.

По предложению азербайджанских коллег, следующее заседание Спецгруппы планируется провести в г. Баку.

ПЯТЬ ПОЕЗДОВ ИЗ ЛЯНЬЮНЬГАНА

Морской порт Ляньюньган один из двадцати крупнейших портов мира с объемом перевалки 210 млн тонн. За время работы с мая 2014 года на логистических мощностях терминала переработано более 65 тыс. контейнеров, до конца 2015 года объём переработки планируется довести до 250 тыс. TEUs, после ввода в эксплуатацию железной дороги перевезено порядка 130 тыс. тонн грузов. С терминала в порту города Ляньюньган (КНР) во втором полугодии будут еженедельно отправляться пять контейнерных поездов в Алматы и Ташкент. В дальнейшем из порта будут отправляться поезда не только в Центральную Азию, но и государства Персидского залива, Россию, Кавказский регион и Европу через территорию Казахстана.

Железнодорожные проекты в направлении Центральной Азии можно рассматривать в рамках формирования экономического пояса Шелкового Пути Казахстан играет особую роль в обеспечении транзита из Китая в Европу, и имеет свои железнодорожные проекты, в которых не предусматривается участие Китая.