Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Архангельске Юрий Трутнев провёл заседание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

В повестку вошли вопросы развития Северного морского пути, создания территории опережающего развития (ТОР) в Архангельской области, распределение средств президентской арктической единой субсидии.

«Мы проводим заседание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В первую очередь обсудим ход исполнения поручения Президента Российской Федерации по развитию Северного морского пути. Отдельно поговорим о развитии Архангельского транспортного узла, достижении целевых показателей грузопотока. Архангельск всегда занимал важное место в транспортной системе Арктики. Порт достаточно близко находится к центрам формирования грузовой базы. В 2022 году грузооборот порта Архангельск составил 6,6 млн т и превысил грузооборот 2021 года на 24%. Мероприятия по развитию Архангельского транспортного узла входят в план развития Северного морского пути до 2035 года. Они включают в себя создание нового глубоководного порта с мощностью порядка 40 млн т грузов в год, дноуглубительные работы, развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры», – открыл заседание Юрий Трутнев.

По словам губернатора Архангельской области Александра Цыбульского, Архангельский транспортный узел является одним из ключевых центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов. Его позиции значительно укрепляются в транспортной системе Северного морского пути, в том числе в силу новых геополитических и экономических условий, изменивших логистические цепочки движения и доставки грузов.

Ключевые морские операторы Архангельской области продолжают развивать свою портовую инфраструктуру, модернизировать причалы. Вместе с тем структурными элементами Архангельского транспортного узла являются не только действующий порт и перспективный глубоководный район порта, но и железнодорожная, автодорожная, мостовая инфраструктура, подъездные пути, которые также требуют развития: реконструкции и модернизации. Основные объёмы грузов поступают в морской порт Архангельск автомобильным и железнодорожным транспортом. Стивидоры морского порта Архангельск испытывают затруднения с доставкой грузов из-за значительного скопления транспортных средств на подъездах к грузовым районам, перегрузки в отдельные периоды ключевых железнодорожных узлов, в частности станции Соломбалка. Для дальнейшего увеличения грузовой базы подходы к основным грузовым районам нуждаются в расширении и модернизации.

Разработка комплексного плана по развитию Архангельского транспортного узла ведётся по поручению Правительства России. Предложения были представлены руководством Архангельской области в Минтранс России. Проект плана включает в себя позиции по развитию портовой, сопутствующей транспортной и инженерной инфраструктуры действующего порта, развитию кадрового потенциала транспортной сферы, цифровизации портовой деятельности, созданию условий для развития услуг судоремонта в непосредственной близости от Севморпути. На основе предложений области Минтранс России подготовил проект распоряжения Правительства России. По данным Минтранса России, документ проходит согласование в федеральных министерствах и ведомствах.

Юрий Трутнев поручил Минтрансу совместно с Минвостокразвития в течение двух недель представить в Правительство доклад с конкретизацией развития Архангельского транспортного узла.

Обсуждались дополнительные мероприятия по достижению целевых показателей грузопотока по Северному морскому пути в 2023 году. Задача, поставленная Президентом России, к 2024 году увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Целевой показатель 2023 года составляет 36 млн т. По словам вице-премьера, компании, взявшие на себя обязательства по обеспечению грузопотока Северного морского пути, готовы их выполнять.

Подводя итоги рассмотрения вопроса, Юрий Трутнев отметил, что развитие Северного морского пути является стратегическим для экономики России. «Такое развитие требует и дополнительных затрат, и усилий. Но в результате у нас будет своя дорога, всего одна из двух в мире – надёжная, безопасная и под контролем Российской Федерации», – сказал он.

Было одобрено создание ТОР в Архангельской области. Регион совместно с Минвостокразвития и АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» предлагает в планируемой ТОР развивать два направления: реализовать проект «Арктический квартал» и создать промышленный парк для размещения малых и средних промышленных предприятий.

Проект «Арктический квартал» касается государственной поддержки жилищного строительства. Проект предполагает, что под жилую застройку будет создаваться режим ТОР со всеми его преференциями и льготами для застройщика. При этом инженерная инфраструктура будет строиться за счёт бюджетных средств. Этот механизм позволит построить жильё, в том числе для нуждающихся категорий граждан.

Под проект «Арктический квартал» определены четыре незастроенных земельных участка для жилищного строительства в самом динамично развивающемся округе города Архангельска – Майская Горка. Расчётное значение совокупного градостроительного потенциала выбранных участков составляет порядка 200 тыс. кв. м жилой площади. На первом этапе заявка будет сформирована на строительство квартала с объёмом вводимого жилья не менее 70–80 тыс. кв. м.

Второе направление при создании ТОР направлено на решение проблемы острой нехватки в регионе готовых для размещения производства инвестиционных площадок. На сегодняшний день есть запрос от 20 потенциальных инвесторов с общим планируемым объёмом инвестиций порядка 5 млрд рублей, которым нужны земельные участки, обеспеченные необходимой инженерной инфраструктурой.

По словам Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, механизм «Арктического квартала» и обустройство индустриальных парков в ТОР позволят диверсифицировать экономические отрасли Архангельской области, стимулировать импортозамещение и создать новые высокооплачиваемые рабочие места. «В части социального развития, безусловно, мы продолжим повышать качество жизни людей, фокусируя этот инструмент на самых первоочередных мероприятиях по повышению качества жизни, образования и здравоохранения», – сказал он.

Были рассмотрены уточнения в планы социального развития центров экономического роста Архангельской и Мурманской областей, Республики Карелия. В частности, из федерального бюджета Мурманской области дополнительно выделено 300 млн рублей на развитие жилищной и социальной инфраструктуры населённых пунктов, в которых дислоцируются воинские части.

Сергей Мочальников: «Россия продолжает работу по диверсификации экспортных поставок энергоресурсов через ускоренное развитие транспортно-логистической инфраструктуры»

Россия продолжает играть стабилизирующую роль в мировом энергокризисе не только наращиванием поставок в дружественные страны, но и участием в многостороннем регулировании энергетических рынков, в частности в рамках ОПЕК+. Об этом рассказал Сергей Мочальников на VI Международной конференции «Управление рисками в энергетике – 2023».

Заместитель Министра отметил, что российский ТЭК сталкивается с самыми разными инструментами давления со стороны недружественных стран, однако продолжает стабильно и надёжно функционировать, выполняя контрактные обязательства по поставкам своих энергоресурсов.

«Несмотря на все попытки ограничить возможности развития российского ТЭК и изолировать его от мировой энергетической системы, по итогам 2022 года добыча нефти и газового конденсата в России выросла, экспорт нефти обновил максимум, добыча природного газа хоть и снизилась из-за сокращения экспорта российского газа на европейском направлении, не привела к системным проблемам в развитии отрасли. Более того, за прошедший год Россия на 20% увеличила экспорт сжиженного природного газа, а также установила рекорд по суточным поставкам газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири». Добыча угля сохранилась на уровне прошлого года, а его экспорт, несмотря на эмбарго Евросоюза, сократился всего лишь на 1%», –сказал замминистра.

При этом он подчеркнул, что Россия продолжает работу по диверсификации экспортных поставок российских энергоносителей через ускоренное развитие транспортно-логистической инфраструктуры на востоке и юге страны.

«В нефтяной сфере в 2022 году реализован проект расширения мощностей порта «Козьмино». В газовой сфере реализуются проекты «дальневосточного» маршрута, а также «Сила Сибири – 2», который обеспечит стыковку азиатского и европейского сегментов российской газотранспортной системы. На европейском направлении ведётся работа по расширению мощностей для экспорта нефти и нефтепродуктов в Азово-Черноморском регионе. Кроме того, в партнёрстве с турецкими коллегами работаем над проектом по созданию на территории Турции международного газового хаба», – сообщил Сергей Мочальников.

В завершение замминистра подчеркнул, что важным фактором для обеспечения международного взаимодействия является развитие финансового и страхового обеспечения экспорта российских энергоресурсов, не зависящего от западных финансовых институтов. В первую очередь речь идёт о переходе к расчётам в ликвидных национальных валютах.

Грузооборот морских портов России за первый квартал 2023 года вырос на 10%

Грузооборот морских портов России за январь-март 2023 года увеличился на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 220,2 млн тонн. При этом, объем перевалки сухих грузов вырос на 17% до 105,4 млн тонн, наливных грузов – на 4,2%, до 114,8 млн тонн.

Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 2,8% до 24,6 млн тонн, из которых объём перевалки сухих грузов составил 7,3 млн тонн (+31,6%), наливных грузов – 17,3 млн тонн (-5,9 %).

Уверенно растет грузооборот морских портов Балтийского бассейна. Он составил 64,8 млн тонн (+6,8%), из которых объём перевалки сухих грузов достиг 26,3 млн тонн (+8,4%), наливных грузов – 38,5 млн тонн (+5,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 18,6% и составил 72,2 млн тонн. Из них объём перевалки сухих грузов составил 33,9 млн тонн (+32,1%), наливных грузов – 38,3 млн тонн (+8,7%).

Продолжил динамичный рост после прошлогоднего спада грузооборот морских портов Каспийского бассейна. За первый квартал он увеличился на 28,5% и составил 1,6 млн тонн. Этот рост почти полностью обеспечила перевалка сухих грузов, объем которой достиг 0,9 млн тонн (+56,4%), перевалка наливных грузов выросла на 4,2% до 0,7 млн тонн.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна прибавил 6,6% и составил 57 млн тонн. При этом перевалка сухих грузов там выросла на 8,8% до 37 млн тонн, наливных грузов увеличилась на 2,7% до 20 млн тонн.

По сравнению с показателями первых двух месяцев 2023 года (+2,6%) рост грузооборота морских портов РФ существенно ускорился. Также, впервые с начала прошлого года ни в одном из пяти морских бассейнов страны не отмечено сокращения общего объема грузоперевалки.

Пригородный поезд Облучье – Биробиджан отправился в рейс с новыми вагонами

К 2026 году подвижной состав, курсирующий в границах ЕАО, обновится полностью

Пригородный поезд, следующий по маршруту Облучье – Биробиджан, оснастили двумя новыми вагонами и отправили в первый рейс. В торжественной церемонии запуска обновлённого состава на станции Облучье приняли участие начальник ДВЖД Евгений Вейде, заместитель председателя правительства ЕАО Валерий Самков, железнодорожники, местные жители, сообщает служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Как отметил Евгений Вейде, повышение качества обслуживания пассажиров – это одно из важнейших направлений работы магистрали. В 2022 году объём перевозок пассажиров в ЕАО увеличился на 6%, в I квартале нынешнего года – уже на 9%. В ближайшие годы ДВЖД намерена пополнять подвижной состав новыми современными электропоездами, к 2026 году он полностью обновится в границах ЕАО.

В ходе мероприятия начальник ДВЖД вручил машинистам памятный маршрутный лист. Первый пассажир рейса по традиции получил подарок. Также для гостей мероприятия с концертными номерами выступили творческие коллективы железнодорожников.

Новые вагоны, которые приобрели в рамках программы «Дальневосточная железная дорога – полигон опережающего развития», рассчитаны на перевозку 162 человек. Для комфорта пассажиров установлены устройства биоочистки воздуха и воды, предусмотрены экологические туалетные комплексы. Для электропитания и зарядки ноутбуков, смартфонов и других мобильных устройств в вагонах имеются розетки 220В и USB-порты. Информационные табло показывают время, дату, внутреннюю и наружную температуру. Для обеспечения безопасности вагоны оборудованы системой видеонаблюдения.

Расписание пригородного поезда останется прежним. Каждый день состав будет отправляться в 7.20 с вокзала в Биробиджане до станции Облучье, а в 17.00 следовать обратно.

Рыбные холодильники в Приморье пополнились свежей рыбой для внутреннего рынка

По данным Приморского межрегионального управления Россельхознадзора, за прошедшую календарную неделю на рыбные терминалы порта Владивостока выгружено 6,3 тыс. тонн рыбных уловов, добытых рыбаками в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне.

На 11 апреля общая загрузка холодильников по хранению рыбной продукции в Приморском крае составила 24,4%. В рыбных терминалах находилось 31,7 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции. Неделей ранее уровень загруженности холодильных мощностей составлял 23%.

По данным отраслевой системы мониторинга, на подходе к морским портам Приморского края находилось 38 судов с 25,7 тыс. тонн рыбопродукции на борту, в основном это свежемороженые уловы минтая сельди и трески.

10 апреля завершилась охотоморская путина (специализированный промысел минтая и сельди) сезона «А».

Общий вылов всех объектов промысла в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне к 11 апреля составил 1,27 млн тонн — на 11,2% больше показателя прошлого года. На промысле минтая добыто 968,5 тыс. тонн — на 86 тыс. тонн больше. Вылов трески увеличился на 1 тыс. тонн – до 48,8 тыс. тонн, сельди – на 35,8 тыс. тонн, до 175 тыс. тонн, камбалы — на 3,5 тыс. тонн, до 20 тыс. тонн.

Согласно данным Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД», в январе – марте этого года объём перевозки контейнеров с рыбой вырос по сравнению с аналогичным периодом 2022 года на 10,6 %, составив 8,2 тыс. ДФЭ (TEU).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Глава Росрыболовства прибыл с рабочим визитом во Владивосток

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков проведет ряд встреч и совещаний в рамках рабочей поездки во Владивосток.

Под председательством главы Росрыболовства запланирована конференция «Научные основы реализации проекта «Новая тресковая индустрия», где обсудят вопросы современного состояния запасов и перспективы промысла минтая, структуру и технологии его переработки, комплекс мер по продвижению и популяризации продукции из минтая на внутренних и внешних рынках. Минтай — основной объект промысла российских рыбаков и составляет более 50% вылова в Дальневосточном бассейне.

13 апреля руководитель Росрыболовства проведет заседание Дальневосточного бассейнового научно-промыслового совета (ДВНПС): традиционно на весеннем Совете наука и отраслевое сообщество обсудят результаты охотоморской путины сезона «А» (специализированный промысел минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в зимне-весенний период), прогнозы вылова и региональные стратегии добычи тихоокеанских лососей на 2023 год, а также внесение изменений в правила рыболовства.

14 апреля Илья Шестаков примет участие в мероприятии «Современное рыболовство в действии» по случаю перехода из Санкт-Петербурга в порт приписки Владивосток нового супертраулера «Механик Маслак» — второго судна из серии, построенного на Адмиралтейских верфях по программе инвестиционных квот для Русской рыбопромышленной компании.

Путин как великий правитель и «после-Путин»

Путин не зависит от российской элиты, от политических партий, олигархических картелей, общественных движений, институтов и любых административных инстанций внутри России. Это все они зависят от него. Но от геополитики, народа и цивилизации он точно зависит

Александр Дугин

Политические тренды первого года СВО

Анализ политических трансформаций внутри России за период ведения СВО определился вполне ясно. После начальных колебаний – наступаем/отступаем – причем как в самих боевых действиях, так и во внутренней политике наметилась устойчивая и легко верифицируемая тенденция. Связь ведения военной кампании на Украине и на новых российских территориях с внутриполитическими процессами в самой России налицо. Едва ли это укладывается в слишком резкую оппозицию «верность/предательство», отражающуюся на картине «наступаем/отступаем», но прямая зависимость событий на фронтах от градуса и интенсивности патриотизма в государстве и обществе, безусловно, есть. Собственно о предателях в полном смысле в руководстве РФ говорить надо с большой осторожностью и только в тех случаях, когда нам что-то известно наверняка, а не когда у нас на этот счет есть лишь определенные подозрения. В условиях войны такими ярлыками не разбрасываются. Судя по утечке из Пентагона, враг слишком хорошо информирован о положении дел в самом армейском руководстве России, чтобы тут всё было чисто. Но этим должны заниматься другие структуры, специально для этого предназначенные, то есть контрразведка. Будет корректнее, если мы вынесем прямых предателей за скобки – по крайней мере в этом разборе ситуации. Конечно, есть кто-то во власти, это прежде всего прямые продолжатели горбачевско-ельцинского курса на безусловное сближение с Западом, кто хотел бы завершить войну на любых основаниях. Но напрямую они об этом говорить не могут, а если открыто начнут что-то предпринимать в этом направлении, последствия будут довольно жесткими. Все те, кто мыслит ответственно во власти, понимают, что остановить СВО в том состоянии, в котором она находится, просто невозможно. По целому ряду причин. Запад категорически против ее остановки, а киевский нацистский режим воспримет это как нашу капитуляцию. В довершение всего это будет воспринято обществом как полная дискредитация власти, и политическая система просто рухнет. Поэтому хотеть мира в таких условиях может только предатель, враг России – народа и государства.

Однако процесс патриотизации в обществе идет чрезвычайно медленно. И снова – так же медленно, как развертывается наше продвижение на Запад. Удивительная взаимосвязь: начало СВО – резкий скачок патриотизма, дальше попытки сдать назад — оттягивание мобилизации, потом вообще отступление – тут же пиар-подмена, дальше рывок (принятие 4 субъектов в состав России, мобилизация, назначение Суровикина) и, наконец, стабилизация положения. Так через период колебаний, задержек и даже отступлений, мы после года с лишним ведения СВО вышли на устойчивый вектор – последовательного, хотя всё ещё чрезвычайно медленного, сдерживаемого, патриотизма.

В ближайшее время России предстоит, видимо, столкнуться с серьезным испытанием – с контрнаступлением киевского режима в каком-то одном или сразу в нескольких направлениях. И вполне закономерно, изнутри по патриотической тенденции, вероятно, будет нанесен симметричный удар в самой России. Когда мы выстоим и отразим атаку, процесс патриотизации общества и полноценные мировоззренческие и политические реформы будут наращивать обороты уже в ином темпе. Скорее всего, аналогично этому ускорится и наше собственное наступление на врага. Следовательно, в решающем 2023 году и будет определяться образ нашего будущего: какой быть России на следующем витке ее исторического бытия.

Этапы новейшей истории России: от колонии к великой державе

Российская Федерация возникла в 1991 году на руинах великой державы. В первое десятилетие в стране установилось внешнее управление и начался полный распад. К власти пришли худшие – мародеры, предатели, агенты влияния Запада, обобщенно называемые «либералами». Это первый этап новейшей истории РФ.

Путин, придя к власти в 2000 году, затормозил процесс распада, стал всё больше настаивать на суверенитете. Причем основное ядро элиты 90-х он по каким-то соображениям оставил, убрав лишь совершенно одиозных и буйных. 23 года правления Путина до начала СВО – второй этап.

После начала СВО начался третий этап: настоящий патриотический поворот – от суверенитета государства к суверенитету цивилизации. Путин этот курс уже наметил, но в полной мере он пока всё ещё не заработал. Окончательно он вызреет и утвердится после испытания вероятной контратакой киевских нацистов. Тогда же с неизбежностью начнется и чистка элит, и их ротация – с фронта будут приходить настоящие герои, которые естественным образом потеснят либеральное коррумпированное ядро.

Курс Путина и объективные факторы: геополитика, общество, цивилизация

У многих наблюдателей сложилось впечатление, что и ориентация на государственный суверенитет с самого начала правления Путина, и обозначенная им после начала СВО ориентация на утверждение самобытности русской евразийской цивилизации – это были решения исключительно самого Путина, Путина как личности. Его решение было поддержано обществом, большинством, а элите просто ничего не оставалось делать, как следовать за Президентом. Кто-то сбежал, кто-то затаился, надеясь пережить катастрофу и вернуться к привычному алгоритму, но большинство всё же приняло условия и выразило – кто громче и яснее, кто глуше и спутаннее – лояльность новому курсу.

Такая персонификация решения о СВО породила ряд политических установок – и внутри самой России, и вне её. Если СВО=Путин, то после Путина всё можно будет переиграть. Причем абсолютность власти Путина такова, что только он выбирает, когда наступит период «после Путина» — у власти он может оставаться «бесконечно», народ, общество его в этом только поддержат. Но он может и передать власть – причем снова кому пожелает. Он полностью и совершенно свободен делать все, что сочтет нужным. Такой абсолютный суверенитет верховного Правителя порождает у врага круг надежд, связанный с эпохой «после Путина», а внутри – среди самих российских элит – также подогревает ожидания, в которые каждый вкладывает собственные интересы.

Вот здесь и следует внести некоторые коррективы. Да, Путин абсолютно и безгранично свободен по отношению к политической системе России. Он ни от кого не зависит и сосредоточил в своих руках всю полноту власти. Но он не свободен

· от законов геополитики и в частности, от стратегии Запада, отчаянно стремящегося сохранить однополярность и лишить Россию статуса полюса многополярного мира,

· а также от структуры ожиданий и ценностей широких народных масс

· равно как и от самой цивилизационной логики русской истории.

Именно поэтому Путин и ведет такую внешнюю политику, которую он ведет, симметрично отвечая евразийской геополитикой на давление геополитического атлантизма (НАТО, коллективного Запада). Это первое. Здесь он не обладает полновластием, он отчаянно бьется за то, чтобы Россия была лишь одним из полюсов многополярного мира, а не новым гегемоном. Но и в этом ей Запад отказывает, что и объясняет консолидацию стран НАТО (за исключением Венгрии и Турции) против России в украинской войне. И вот тут уже ничего личного: геополитика не изобретена Путиным, он возглавил Heartland, ядро цивилизации Суши, Евразии, и обязан следовать такой логике. Попытки пойти на поклон атлантизму, что мы видели в 90-е в эпоху Ельцина, привели бы только к дальнейшему распад России. Поэтому у российского государства, желающего быть субъектом геополитики, а не ее объектом, просто нет иного выхода, кроме как идти на конфронтацию с Западом. Путин и так оттягивал ее так долго, как мог, и открыто вступил в нее в самый последний момент. Не он принял решение о начале СВО, к этому Россию вынудило поведение Запада.

Второе: Путин не свободен от поддержки народа. Он завоевал такую устойчивую позицию во власти именно благодаря тому, что линия его правления – по крайней мере в вопросах суверенитета и патриотизма – полностью отвечала главным приоритетам и чаяниям широких народных масс. Да, народ, хотел бы ещё и социальной справедливости, но по сравнению с Ельциным, где не было ни справедливости, ни патриотизма, и патриотизма было в целом достаточно. Путин совершенно верно и совершенно рационально рассчитал, что опора на широкие массы дает ему безусловную поддержку и развязывает руки во внутренней политике. Тогда как ставка на либералов, то есть на городское (прежде всего столичное) западно-ориентированное население и на олигархат, сделает его полностью зависимым от конкурирующих групп, лобби, политических сегментов и, конце концов, от Запада. Народ же не требует никого конкретного. Но он закономерно поручает Путину вернуть России ее независимость и ее величие. Что Путин и выполняет.

Третье: Путин правит не в вакууме, а в контексте логики русской истории. И она сама подсказывает, что Россия – это самостоятельная цивилизации, а не часть западного мира, с чем вначале своего правления вначале Путин отчасти соглашался. Консервативные мыслители царской России от славянофилов и Тютчева до идеологов Серебряного века, да и сами большевики всегда – как справа, так и слева, по разным соображениям, но неизменно противопоставляли Россию Западу. Консерваторы настаивали на самобытности русской идентичности, большевики – на противоположности двух непримиримых социально-экономических систем. Стоит только Путину процитировать Достоевского или Ильина, или что-то нейтрально позитивное сказать о Сталине, подвергнув при этом Запад резкой критике – вплоть до утверждения, что мы имеем дело в его лице с «сатанинской цивилизацией», и он предстает закономерным звеном в цепи великих правителей Русского мира. Попытки строить альтернативную – прозападную, либеральную -- политику оборачивается глубокой народной ненавистью – что мы видим в отношении общества к Горбачеву и Ельцину.

Путин не зависит от российской элиты, от политических партий, олигархических картелей, общественных движений, институтов и любых административных инстанций внутри России. Это все они зависят от него. Но от геополитики, народа и цивилизации он точно зависит. И вполне соответствует их ожиданиям, их логике и их глубинным структурам.

После-Путин

С этим учетом горизонт будущего, который можно условно описать как «после Путина», приобретает совсем иные черты. Статус Путина – как раз в силу соответствия трем важнейшим факторам, причем на основании реальных шагов, им совершенных и реальных результатов, им достигнутых – практически непоколебим. Он настолько резонирует с этими объективными параметрами, что отчасти свободен и от них самих. Случай со «справедливостью», которой очевидно не хватает и при Путине, говорит о многом – народ готов закрыть глаза даже на это (хотя это его и больно затрагивает), перед лицом других принципиальных сторон правления Путина. Даже и с Западом Путин может калибровать накал вражды, так как общество ему доверяет и ему ненужно всякий раз доказывать свой патриотизм – в этом уже ни у кого никаких сомнений нет.

А вот «после Путина» — причем при любом преемнике – всё будет не так. Власти Путина будет достаточно, чтобы на свое место поставить любого. Это все примут. Но дальше фигура этого «после-Путина» будет гораздо менее свободна в своих действиях, нежели он сам.

При этом совершенно невозможно себе представить, что гипотетический преемник – кем бы они ни был раньше – попытается отклониться от геополитического курса, от патриотизма и цивилизационной идентичности России. Это Путин ещё в какой-то мере свободен даже в этом отношении. А преемник будет не свободен совсем. И стоит ему хотя бы чуточку ослабить движение в этом направлении, его позиции будут немедленно ослаблены, его легитимность зашатается и закономерно рядом резко возвысятся те фигуры и силы, которые будут готовы больше соответствовать историческим вызовам, нежели заколебавшийся преемник. «После-Путину» ещё только предстоит доказать, что он достойный продолжатель Путина и завоевать легитимность в геополитике, патриотизме (на сей раз включая социальную справедливость) и возрождении Русского мира. Путин свои войны выиграл или решительно начал. «После-Путину» же это ещё только предстоит. Поэтому преемник вынужден будет стать не просто полноценным евразийским геополитиком, но решительно и любой ценой выиграть войну с коллективным Западом на Украине, причем именно так, чтобы никто не смог усомниться Победе. Путин еще может теоретически где-то остановиться (хотя вряд ли ему это даст Запад), но его преемник вообще нигде раньше границы с Польшей остановиться не сможет.

Точно также и в отношении народа. Народ принимает Путина, он его уже принял. «После-Путину» придется это принятие ещё заслужить. И вот тут-то он не сможет не сделать ряд последовательных шагов в сторону социальной справедливости. Влияние крупного капитала, олигархов, да и капитализм в целом, вызывает у россиян глубокое отторжение. Путину это прощается, а преемнику – с какой стати? Не просто патриотизм, а социально ориентированный патриотизм – вот что потребуется «после-Путину». И здесь он должен не просто удерживать планку, а только повышать ее. А это значит, будет реформирована и партийная система и структуры управления государством. Везде на первые позиции будут приходить патриоты, и прежде всего люди, прошедшие горнило справедливой освободительной – по-настоящему Отечественной – войны. Без полноценной ротации элит «после-Путина» не обойтись ни при каких обстоятельствах.

И наконец, русская цивилизация. 23 года правления Путина были направлены на усиление России как суверенного государства. При этом – особенно на первых порах – Путин допускал, что этот российский суверенитет можно отстоять и укрепить в рамках единой западно-европейской цивилизации – «от Лиссабона до Владивостока». Причем на западных цивилизационных условиях – капитализм, либеральная демократия, идеология прав человека, технический прогресс, международное разделение труда, цифровизация, верность нормам международного права и т.д. Постепенно выяснилось, что это не так, и именно после начала СВО в его речах стали звучать слова о русской цивилизации и о ее принципиальных ценностных отличиях от современного Запада. Был подписан указ 809 о государственной политике по защите традиционных ценностей, в новой версии концепции внешней политики Россия представлена не только как полюс многополярного мира, но и как полностью самобытная отдельная от Запада и от Востока цивилизация. Это и есть Русский мир, и в этой концепции он прямо упомянут.

«После-Путина» не может вернуться даже к формуле суверенного государства, настолько огромный масштаб приобрели сегодня конфликт с коллективным Западом и волна русофобии там. Пути к единой Европе от Лиссабона до Владивостока – по крайней мере вплоть до революционных перемен в самой Европе – отрезаны. Преемник Путина будет просто обязан двигаться в этом направлении ещё дальше. А значит, потребуется перезагрузка всей культуры под знаменем Русского Логоса.

Дальше будет всё ещё жёстче

Из этого можно сделать парадоксальный вывод. Именно пока у власти в России находится Путин, ещё какие-то договоренности с Западом, замедление патриотических процессов в политике и идеологии, остаются возможным. Запад совершенно не осознает, что единственным, с кем ещё возможно выстраивать отношения, это только и исключительно сам Путин. Маниакальная идея его убрать, ликвидировать, уничтожить, свидетельствует об утрате чувства реального у коллективного Запада. С «после-Путиным» — вот с кем уже договориться будет просто невозможно. У него – кем бы он ни был – не будет на это мандата, полномочий. Единственно, что он свободен будет делать, так это воевать с Западом вплоть до Победы и не сдерживать, а ускорять патриотические реформы – быть может уже не в мягком путинском, а в жестком (пригожинском) ключе.

Кого бы Путин ни назначил преемником, а он может назначит вообще кого угодно, этот «кто-угодно» должен будет немедленно перейти не просто на язык патриотизма, а на язык ультра-патриотизма. И большого времени для обучения такому языку не будет, скорее всего, на это вообще времени не будет. Отсюда вытекает определенная закономерность, скорее всего «после-Путиным» станет тот, то уже освоился в этой новой операционной системе – евразийской геополитики, последовательного державного патриотизма (с левым уклоном в экономике) и самобытной русской цивилизации, Русского Логоса.

Публикация: Katehon

Россия. Украина. США > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > zavtra.ru, 12 апреля 2023 > № 4355197 Александр Дугин

Австралийский железорудный узел Порт-Хедленд будет очищен перед циклоном

Как сообщает агентство Reuters, железнорудный узел Порт-Хедленд в Западной Австралии будет очищен рано утром в среду из-за приближения тропического циклона, сообщило во вторник Управление портов Пилбара (PPA).

Ожидается, что погодные условия достигнут силы тропического циклона позже в среду. Все якорные стоянки в пределах границы порта Порт-Хедленд уже очищены.

Бюро погоды Австралии объявило тревогу для северо-западного региона. «Вероятен серьезный удар вдоль побережья между Порт-Хедлендом и Брумом в конце четверга или начале пятницы», — говорится в сообщении.

Пользователи вновь могут удалить учетную запись на Госуслугах онлайн

Олег Капранов

Профиль пользователя на портале Госуслуг вновь можно удалить онлайн. В этом убедился обозреватель "Российской газеты".

Таким образом, у пользователей вновь появилась возможность удалить профиль на Госуслугах без визита в МФЦ. Глава минцифры Максут Шадаев также подтвердил возвращение возможности удалять учетные записи. "Не надо беспокоиться. И кнопка вернулась", - заявил Шадаев во время общения с представителями IT-отрасли.

Ранее такая функция была отключена. Как пояснили в минцифры, это было сделано из-за "резко возросшего числа взломов учетных записей с их последующим удалением". Для защиты пользователей от таких атак временно возможность удалить профиль оставалась только при личном визите в МФЦ и подаче письменного заявления.

В минцифры неоднократно обращали внимание, что защитить учетную запись от взлома можно при помощи двухфакторной авторизации. В качестве второго фактора может выступать SMS-код, приходящий на личный телефон пользователя. Она заработала с 1 марта. "Это либо эсэмэска, либо дополнительная аутентификация. Это позволит нам обеспечить безопасность для тех пользователей, которые используют простые пароли, чьи учетные записи подвергаются вирусным атакам. Второй фактор гарантирует лучшую защиту", - пояснял Шадаев. А с 1 июня двухфакторная авторизация станет обязательной.

Кроме того, с 1 февраля появилась авторизация на Госуслугах по биометрическим данным с помощью Единой биометрической системы (ЕБС). Использовать биометрию для входа на Госуслуги смогут пользователи, которые зарегистрировались в ЕБС и дали свое согласие на использование этого сервиса. Как ожидается, в дальнейшем появится возможность использовать биометрическое подтверждение личности и в качестве второго фактора.

Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции

Наталия Ячменникова

На какую станцию после МКС пересядут российские космонавты? Хаб в космосе? Стапель для сборки межпланетных комплексов? Ступенька к Луне и Марсу? Эксклюзивное интервью "Российской газете" дал заместитель генерального конструктора РКК "Энергия", главный конструктор Российской орбитальной станции (РОС) Владимир Кожевников.

Владимир Евгеньевич, о новой национальной космической станции говорят много, а конкретной информации пока мало. Отсюда фантазии и домыслы. Но для начала вопрос: "Роскосмос" направил в правительство предложения о продлении эксплуатации российского сегмента МКС до 2028 года. Известно, когда решение будет принято на самом высоком уровне?

Владимир Кожевников: Окончательное решение будет принимать правительство РФ с учетом технического состояния МКС. Ни для кого не секрет, что ресурс первых ее модулей, рассчитанный на пятнадцать лет, превышен более чем в полтора раза. Пока мы полагаем, что МКС способна долетать до 2028 года. Преемницей нашего сегмента должна стать Российская орбитальная станция - РОС. Причем она должна быть создана в сроки, позволяющие избежать перерыва в российской пилотируемой космической программе. То есть до завершения эксплуатации российского сегмента МКС.

Почему создание РОС так важно для России?

Владимир Кожевников: Россия была и остается одним из мировых лидеров в области пилотируемой космонавтики. Однако эксплуатация российского сегмента МКС - основы нашей пилотируемой программы - подходит к завершению. Создание новой станции позволит не только сохранить уникальные компетенции и кадры, но и перейти от освоения околоземного космического пространства к его практическому целевому использованию. Космические технологии должны служить России, приносить конкретные результаты.

Принципиальный момент: для новой станции выбрано высокое наклонение орбиты. А это и уникальные эксплуатационные возможности по сравнению с МКС.

Что значит "наклон" станции?

Владимир Кожевников: Если совсем просто, то это насколько ее орбита удалена от экватора. Так, у МКС угол наклонения меньше 52 градусов, из-за чего космонавты могут видеть лишь около 10 процентов территории России. У РОС "наклон" дойдет до 97 градусов. То есть наша станция будет находиться на солнечно-синхронной орбите, где солнечные батареи всегда освещены. Где полный обзор земной поверхности, включая арктическую зону. Причем во всех спектрах - от обычного оптического до инфракрасного и радиолокационного. Где мы будем иметь гарантированную стабильную связь с наземным комплексом управления.

Работа идет полным ходом. Что уже ясно?

Владимир Кожевников: Эскизное проектирование должно завершиться до конца лета. Рассматривается срок запуска первого модуля в 2027 году, а завершение развертывания РОС - в 2032-м. Объем работ очень большой. Впервые в практике РКК "Энергия" проект полностью делается по безбумажной технологии, с использованием современных систем управления жизненным циклом изделия. Детально прорабатываем вопросы применения так называемых цифровых двойников, оптимизации объема испытаний для сокращения сроков и стоимости при безусловном сохранении качества.

Как я понимаю, начинаем не на пустом месте: "в железе" уже есть научно-энергетический модуль (НЭМ)?

Владимир Кожевников: Все верно. НЭМ создавался для Международной космической станции. Чтобы не утилизировать практически новый модуль вместе с МКС, решено использовать его в качестве первого блока РОС. Конечно, доработки понадобятся. В частности, будут дооснащены системы управления, стыковки, жизнеобеспечения. Будет обеспечена возможность установки силовых гироскопических комплексов (гиродинов) для безрасходного управления ориентацией.

Звездный трафик по расписанию

Какие еще будут модули?

Владимир Кожевников: После научно-энергетического на орбиту отправятся узловой и шлюзовой модули. Причем планируется сделать это одним пуском, на ракете-носителе "Ангара-А5М". Узловой обеспечит возможность дальнейшего развития станции, шлюзовой - выход экипажа в открытый космос.

Затем запустим базовый, который возьмет на себя функции управления станцией. Дальнейшее развитие РОС будет обеспечиваться целевыми модулями.

Много говорили о разработке трансформируемого модуля. Американцы уже испытывают свой на МКС. А на РОС будет?

Владимир Кожевников: В РКК "Энергия" и ЦНИИмаше разработаны свои проекты "трансформеров". Для понимания: такой модуль состоит из центрального жесткого отсека и разворачиваемой вокруг него многослойной мягкой гермооболочки. Что это значит? На орбиту он летит в сложенном виде: размеры при запуске примерно в три раза меньше. А после выведения в космос - раскрывается. И как раз тут основное преимущество. В то же время использование трансформируемых конструкций ограничено возможностями по обеспечению их теплового режима.

Могу сказать: на первом этапе в составе РОС "трансформера" не будет. Но не исключено, что один из модулей на последующих этапах получит надувную оболочку. Это позволит значительно увеличить объем для хранения грузов. Увеличит и жизненное пространство космонавтов, позволит разместить центрифугу. Если кто-то из частных компаний придет с такой идеей, безусловно, окажем поддержку.

Вы называете достаточно жесткие сроки развертывания станции - 2027-2032 годы. Они реальны?

Владимир Кожевников: Сроки действительно жесткие. Но они реальны при выполнении определенных условий. Каких? Прежде всего летом 2023 года завершить разработку эскизного проекта и успешно защитить его в госкорпорации "Роскосмос". Одновременно заключить необходимые госконтракты на создание космического комплекса Российской орбитальной станции со стартом работ в 2024 году.

При этом работы должны быть развернуты сразу по всем направлениям: создание орбитального комплекса РОС, создание наземного комплекса управления, проведение необходимых доработок космодрома "Восточный". Должна быть эффективно выстроена работа всей кооперации.

Для первоначального транспортно-технического обеспечения РОС предполагается использовать новый пилотируемый корабль и доказавший свою надежность космический грузовик "Прогресс". В варианте для новой станции - "Прогресс-РОС".

Стыковочный порт

Вы говорили, что станция будет строиться по принципу конструктора и может быть "вечной". Что это значит?

Владимир Кожевников: Новая архитектура РОС - построение станции сразу с использованием узлового модуля повышенного ресурса. Грубо говоря, это шарик с шестью портами: остальные модули пристыковываются к нему. Допустим, базовый выработал свой ресурс. Его можно отстыковать и свести с орбиты, а на это место пристыковать новый. И ровно так же, в случае выхода из строя самого узлового модуля, можно сделать новый. Пристыковать с другой стороны базового, как бы создав новый центр станции.

Кстати, возможно и прибытие к РОС кораблей других стран. Но только если их стыковочные агрегаты соответствуют параметрам наших стыковочных узлов, признанных в качестве стандарта на международном уровне.

Одна из самых интересных новаций - внешняя платформа для обслуживания, ремонта и даже дозаправки спутников. Ведь такой еще никогда не было?

Владимир Кожевников: Не было. Задача обслуживания спутников и других космических аппаратов - новая. Для этого предусматриваем специальные механические, электрические и гидравлические интерфейсы. Обслуживание на "внешней подвеске" будет возможно как космонавтами во время выходов в открытый космос, так и с использованием робототехнических средств.

Кстати, дозаправку в космосе мы отработали еще в 1978 году. Эту систему у нас заказывала и ESA для своего грузового корабля АTV.

Чем еще РОС будет принципиально отличаться от МКС, "Мира", Салюта"?

Владимир Кожевников: Станция будет создаваться с применением новых материалов и сплавов. Также адитивных технологий, в том числе для изготовления сложных металлических деталей конструкции модулей. Планируем разместить на станции 3D-принтер для печати из пластика необходимых деталей приборов и интерьера. Предусматривается создание робототехнических средств, которых в нашей космонавтике никогда не было. Заделы создавались для "Бурана", но до космоса не дошли. Будут использоваться средства виртуальной и дополненной реальности, особенно в части подготовки космонавтов.

Кроме того, планируем восстановить утраченные технологии, которые не использовались при строительстве МКС. Те же силовые гироскопические комплексы, высокомощное энергопитание. На МКС гиродины только на американском сегменте, основная электроэнергия идет тоже оттуда.

Но у нас есть свое производство, необходимо и нужно делать свое. Вообще РОС станет плацдармом для отработки перспективных и совершенствования новых отечественных технологий в космосе. Включая технологии связи, производства материалов и комплектующих.

В свое время со станции "Салют-7", полет которой подходил к завершению, на "Мир" было перевезено ценное оборудование. Более 800 килограммов грузов! На российском сегменте МКС тоже много чего уникального. Будет ли оно перенесено на РОС?

Владимир Кожевников: Нет. Это практически невозможно. Разница наклонений орбит МКС и РОС не позволяет проводить такие перелеты с одной станции на другую. Расходы топлива будут слишком высоки. Однако преемственность научной программы обязательно сохраним, оборудование сделаем новое.

А возможен вариант, когда экипажи смогут одновременно работать и на МКС, и на РОС?

Владимир Кожевников: Проект предусматривает на первом этапе развертывания РОС одновременное функционирование российского сегмента МКС и новой станции. Соответственно и экипажи обеих станций какое-то время будут работать одновременно. Аналогичная ситуация была при развертывании МКС и завершении эксплуатации станции "МИР". Но, повторю, речи о перелете с МКС на РОС и обратно не идет.

Каюта с видом на Землю

На высокоширотной орбите человек еще не летал. Как станция и космонавты будут защищены от галактических лучей и радиации?

Владимир Кожевников: Корпусы модулей, приборы, агрегаты и кабели сами по себе частично защищают от радиации. Остатки радиационного излучения будут экранироваться средствами радиационной защиты. И прежде всего в зонах пребывания экипажа. Радиационная обстановка на борту будет контролироваться специализированной системой дозиметрического контроля.

Сейчас готовится полет биоспутника "Бион-М" № 2, который позволит получить практическую информацию по радиационным нагрузкам на этой орбите. Пока расчеты показывают, что обстановка на этих широтах вполне приемлема для пилотируемых полетов.

Знаю, что широко обсуждался вопрос, какой будет РОС: постоянно обитаемой или посещаемой? О рекордах в невесомости до года речь не идет?

Владимир Кожевников: Никаких рекордов. Длительность пребывания экипажа на станции четко определяется программой. Думаем, целесообразна такая схема: на этапе развертывания космонавты будут находиться на борту постоянно. Почему? Потребуется выполнять очень большой объем работ. Впоследствии станция может стать посещаемой. Прилетели, выполнили необходимую работу, улетели.

Кстати, российский сегмент МКС без космонавтов "жить" не может. Его консервация очень трудозатратна. А здесь буквально за сутки мы можем полностью и законсервировать станцию, и подготовить ее для работы.

А сколько космонавтов сможет работать на борту? У каждого будет спальная каюта?

Владимир Кожевников: Станция сможет принять и обеспечить всем необходимым до шести человек. Однако мы рассчитываем, что уровень автоматизации систем не потребует постоянного присутствия на борту более двух космонавтов.

На начальном этапе экспедиции планируются длительностью около 240 дней, а дальше - в формате посещения в зависимости от конкретных задач. Поэтому сразу будет оборудовано две каюты. А вот на будущих целевых модулях сможем разместить еще дополнительные. В том числе, например, для космических туристов.

Космонавты рассказывают, что спальные каюты в американском сегменте МКС чуть больше, чем наши. Зато в наших есть иллюминаторы. И вот это для настроения то, что надо. Над этим думают конструкторы?

Владимир Кожевников: Конечно. Мы стараемся максимально учитывать пожелания космонавтов. И каюты на нашей станции обязательно будут оснащены иллюминаторами.

В 1968 году группа американских архитекторов и промышленных дизайнеров, несмотря на возражения инженеров, убедила НАСА добавить в конструкцию орбитальной лаборатории "Скайлэб" обзорное окно. Тогда, мол, особенности человеческой психологии стали влиять на проектирование космических кораблей. Предусматриваются ли на РОС какие-то специальные опции для повышения комфорта экипажа?

Владимир Кожевников: Насчет специальных опций пока не скажу. Но то, что все нацелено на комфортную работу и жизнь космонавтов, - это факт. Цвет, свет, компоновка модуля, свободное пространство… Впервые в истории к разработке концептов интерьера космической станции приглашены студенты-дизайнеры Строгановки. Мы встречались с ребятами. Идей у них выше крыши, вплоть до футуристических. Но мы сразу договорились: пустые фантазии не нужны. Когда работы будут завершены, обязательно их покажем.

На завершающей стадии эскизного проектирования запланирована экспертиза проекта с привлечением Центра подготовки космонавтов им. Гагарина. Безусловно, с участием отряда космонавтов "Роскосмоса".

Защита надо льдами

Пробои "Союза МС-22" и "Прогресса МС-21" показали, насколько космические аппараты уязвимы перед метеороидами и космическим мусором. Говорят, что РОС будет защищена от частиц до 1 см, летящих с бешеной скоростью 10 км/сек. Это реально?

Владимир Кожевников: Да, модули РОС будут "одеты" в своеобразную многослойную броню - противометеороидные экраны. Возможности этих экранов будут подтверждены не только расчетами, но и экспериментально.

Экипажи на РОС будут доставляться с космодрома "Восточный" на новом пилотируемом корабле ПТК. На какой стадии находится его разработка?

Владимир Кожевников: К настоящему моменту завершен выпуск рабочей конструкторской документации и начато производство корпусных элементов отсеков летных образцов корабля. Поставляется бортовое оборудование для комплектации первой летной машины.

Полным ходом идет экспериментальная отработка: проводятся статические испытания корпусов корабля, на завершающей стадии оснащения находятся динамический и вертолетный макеты. Можно с уверенностью сказать, что к началу эксплуатации РОС первый экипаж будет доставлен на станцию именно на этом корабле.

Правда, что трасса выведения корабля пройдет над Северным Ледовитым океаном? Если это так, то как будут защищены космонавты в случае нештатной ситуации?

Владимир Кожевников: Прорабатываются различные траектории выведения. Если под нештатной ситуацией вы имеете в виду аварийное приземление в акватории Северного Ледовитого океана, то тут многое зависит от времени года старта.

Когда океан скован льдом, то это можно расценивать как приземление на жесткую поверхность. И проведение поисково-спасательных мероприятий будет осуществляться по сценарию зимней посадки, аналогичной "союзовской". Если же океан по траектории приземления частично или полностью свободен от ледяного покрова, то это уже можно расценивать как приводнение. Проведение поисково-спасательных мероприятий в таком случае будет осуществляться по сценарию поиска на водной поверхности.

В любом случае экипажу нужно будет просто дождаться поисково-спасательную группу. Для поддержания жизнедеятельности космонавтов есть носимый аварийный запас. Он обеспечивает выживание во всех климатических зонах, в том числе и таких экстремальных, как пустыня, горы и Арктика.

А что входит в его состав?

Владимир Кожевников: Теплозащитный костюм, запасы продуктов и воды. На случай приводнения есть гидрокомбинезоны "Форель": они обеспечивают автономное пребывание на плаву при температуре воды от минус 1 °С до плюс 30 °С и волнении моря до 5 баллов не менее 12 часов.

Хаб на орбите

Я так поняла, что Российская орбитальная станция предполагается как хаб для обслуживания спутников, обеспечения связи с орбитальными группировками и много чего другого, что необходимо как госструктурам, так и бизнесу?

Владимир Кожевников: Да. Первое направление - это как раз представление услуг по заказу госструктур и бизнеса. Например, съемка заданных районов территории земного шара с необходимой периодичностью и передача данных на Землю. Причем мы ставим перед собой задачу обеспечить возможность доставки информации потребителю практически в реальном времени.

Второе направление - представление услуги платформы для установки оборудования заказчика. Мы обеспечим рабочее место, электрические и информационные интерфейсы, передачу данных на Землю. Третье направление - это рекламно-информационная деятельность.

Есть также четвертое возможное направление, которое нам как разработчикам очень интересно: станция как платформа для интеграции в ее состав коммерческих модулей. Сейчас эта тема активно обсуждается в рамках американского сегмента МКС. В будущем году планируется начать интеграцию в состав станции модулей компании Axiom для космического туризма и исследований.

Мы также готовы и всячески приветствуем появление частных компаний, которые готовы будут разработать свои модули (в том числе и трансформируемые надувные) для возможного их включения в состав РОС. Такие организации могут полностью рассчитывать на любую помощь со стороны РКК "Энергия" в части поддержки разработки и интеграции модулей в станцию. Несколько меморандумов о возможном сотрудничестве уже подписаны, взаимный интерес имеется.

Вопрос из блогосферы: зачем запускать новую станцию, если, как считают некоторые, с помощью ста спутников дистанционного зондирования Земли можно делать то же самое лучше и дешевле?

Владимир Кожевников: Очень популярный вопрос. Он задается, наверное, с зарождения пилотируемой космонавтики. Попробую ответить. Во-первых, станция будет стоить гораздо дешевле, чем сто аппаратов ДЗЗ. А главное: станция - не просто большой спутник зондирования Земли.

Станция - совокупность разнообразной целевой аппаратуры и задач. Это медико-биологические эксперименты, оборудование для экспериментального производства, научно-образовательная деятельность, телескопы и радары разных диапазонов, аппаратура сканирования Земли. Мы говорим о задачах, которые роботам сегодня выполнить без участия человека не под силу.

Мы хотим изменить принцип создания орбитальных станций. Чтобы идти именно от задачи использования, объект должен быть нацелен сразу на получение результата практической или научной деятельности. Поэтому и предполагается иметь много рабочих мест для установки оборудования. При необходимости использовать свободнолетающие модули, обеспечивать потребителя достаточным уровнем энергетики, что в первую очередь требуется для больших радиосистем.

Да, если говорить современным языком, станция предполагается как некая экосистема, хаб. Мы готовы предоставить нашим космическим предприятиям возможность отработки технологий и получения летной квалификации перспективного оборудования. Также представляется востребованной возможность оперативного восполнения функционала в случае выхода из строя специализированных спутников: можно привезти аппаратуру, установить на станцию и получать полезную информацию до восстановления целевого космического аппарата.

При этом никто не снимал с нас задач исследования комплекса проблем "человек в космосе". В том числе для решения основной целевой медико-биологической задачи РОС - обеспечения полетов человека в дальнем космосе за пределами низкой околоземной орбиты. Выбранное наклонение орбиты 96,8 градуса дает такую возможность. Будут продолжены работы по биотехнологическим экспериментам.

Сейчас на этапе эскизного проекта прорабатываются возможности использования РОС как стапеля для сборки больших конструкций, в том числе межпланетных перелетных комплексов. Конечно, задача эта не сегодняшнего дня. Но такую возможность мы должны рассмотреть.

А рассматривается ли РОС как "ступенька" к пилотируемому полету на Луну?

Владимир Кожевников: Безусловно. Уже сейчас понятно, что новая станция поможет отработать технологии дальних космических полетов. Рассматривается вариант сборки на РОС межпланетных экспедиционных комплексов, в том числе для полетов к Луне. Вообще, станция должна быть полигоном на околоземной орбите для всего нового в космосе.

Главный конструктор и его команда

Владимир Кожевников родился в 1974 году в городе Калининграде Московской области. Потомственный "энергетик". Родители проработали всю свою трудовую жизнь на "Энергии".

Пришел на предприятие в 1997 году, сразу после окончания МГТУ им. Баумана. Занимался имитационным моделированием, созданием тренажеров для подготовки космонавтов и астронавтов как в российском ЦПК, так и в центрах подготовки астронавтов стран-партнеров по МКС. Ученик академика Евгения Микрина.

С 2014 года активно занимался системой управления движением и навигации как отвечающий за систему в целом на всех изделиях "РКК "Энергия". С сентября 2022 года - главный конструктор Российской орбитальной станции.

"Мы хотим, чтобы основное ядро проекта РОС составляли молодые люди, с новым взглядом на мир, - говорит Владимир Кожевников. - Проект должен делаться быстро и не терять темпа".

У главного конструктора три заместителя по направлениям создания космического комплекса, целевым и прикладным задачам - Рустам Абдулхаликов, Станислав Конев и Петр Ермаков. Возраст - от 38 до 44 лет. По-хорошему одержимые космосом, желанием создать новое и получить результат. "Работать ради процесса мы не хотим", - подчеркивает Владимир Кожевников.

Юрий Борисов, генеральный директор Госкорпорации "Роскосмос":

"МКС - великое достижение, но сегодня эквивалент отдачи от станции для нас значительно ниже, чем затраты на ее эксплуатацию. К тому же никто из инженеров не может сказать, когда закончится жизненный цикл станции. Американцы рассчитывают эксплуатировать МКС и после 2030 года - катать туда туристов. Но нам надо иметь альтернативу и формировать нашу станцию начиная с 2027 года. Целесообразность создания станции обусловлена в первую очередь грамотной, системной и очень востребованной научной программой. Цель - получать новые знания, а не просто отправлять туда космонавтов". (Из интервью Юрия Борисова РИА Новости)

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 12 апреля 2023 > № 4342361 Владимир Кожевников

Какие бывают империи и как их строительство сочеталось со строительством наций

Историк Алексей Миллер: «Оппозиция "империя и национальное государство" во многих аспектах мифологизирована. Почти никакие государства, возникающие на имперских развалинах, не являлись национальными».

Алексей Миллер, доктор исторических наук, профессор Европейского университета.

— Идея, что у империи как формы политической организации случился какой-то закат, на мой взгляд, совершенно ложная. Империя изменилась, но никуда не делась, мы все также живем с империями и, судя по всему, будем жить с ними.

Про империи любят говорить не только историки, но и те, кто занимается геополитическими сюжетами, экономисты, политологи, социологи. Разговор об империях всегда очень политизирован. Формы политизации самые разные. Сейчас на разных профессиональных форумах, посвященных Российской империи и СССР, разворачивается бурная дискуссия про необходимость деколонизации России и деколонизации ее истории. Некоторые из активистов этой дискуссии рассчитывают на карьерные выгоды для себя, некоторые верят в то, что несут. Самые глупые сочетают оба эти качества.

Есть актуализация, связанная с тем, как профессионализировалась история. История в некотором смысле политическая наука — в XIX веке происходит ее профессионализация в тех государствах, которые национализируются. Соответственно, вся профессиональная история строится через национальные нарративы. Для историографии XIX века империя не может быть нейтральной: она либо наша, либо вредная империя.

В 2016 г. вышла книга «Черная легенда» (автор Elvira Roca Barea) — бестселлер в испаноязычном мире. В прошлом году ее перевели на немецкий. На английский не перевели, и не думаю, что будут торопиться. Эта книга о том, как те или иные империи (там речь идет о Риме, России, США и Испанской империи) становились объектами черной легенды, которую формировали политические противники этих империй.

Если мы вспомним, с чего начинается историография империй, то это многотомное сочинение The Decline and Fall of the Roman Empire, про упадок и распад. Но конечно, все не так просто.

Когда Россия начала вести себя плохо в последнее время, мы могли увидеть ее в изображении злобного медведя. Уверяю, если посмотреть на иконографию XIX века, то найдете там эти же самые картинки. Существуют и черные, и белые легенды, которые имеют большую длительность.

Кто-то сказал, что Британская империя никогда не оставляла колонии, не оставив им конституции. Кто-то уточнил — никогда не оставляла колонии, не оставив им неработающую конституцию.

Вся эта политизация должна быть эксплицирована. Мы должны отдавать себе отчет, что это с нами, это никуда не уходит. Если кто-то спросит, а что про это говорит объективная история, то объективная история про этом ничего не говорит, потому что ее нет.

Почему определения империи такие разные

Историк Юрген Остерхаммель написал книгу «Преображение мира», на немецком она вышла в 2009 г. Во многом отталкиваясь от этой книги, я и формулировал фокус нашего курса. Это курсы про модерны империи. Модерность — это время империй и национализма. Империя — доминирующая форма политической организации эпохи модернизма. Когда говорят, что адекватная форма политической организации — это национальные государства, врут. Это придумка национализирующихся историографий. Если рассказывают, что характеристики модерна — это современная бюрократия, индустриализация, урбанизация, мобильность плюс массовые армии с механизированным оружием, все это развивается в метрополиях империй. И когда говорят о формировании наций, таких как французская, немецкая, британская, испанская, русская, то все эти нации формируются в имперских метрополиях. Это не период, когда национальные государства утверждаются и побеждают. Национальные государства во многом возникают by default, из-за отсутствия других опций.

Национализм как идеология не считает, что он обязательно должен воплотиться в национальном государстве. Такая форма национализма тоже есть, но она бытует на имперской периферии. А в имперских метрополиях национализм не ставит задачи развалить империю или преобразовать все ее в единую гомогенную нацию. Мы строим нацию в имперском ядре, и империя должна служить теперь интересам этой нации, а не династии.

Определений империи много, никакого консенсуса нет. Это естественно: империи живут долго, они меняются во времени. Это очень сложные структуры, и, давая то или иное определение, мы описываем только некоторую часть слона.

Чарльз Тилли, американский исторический социолог, дал следующее определение. «Империя — это большая композитная полития, связанная с центральной властью системой непрямого правления». Имперский центр управляет той или иной провинцией, опираясь на местные элиты. В традиционных империях для центра это сотрудничество необходимо, потому что у него нет бюрократии, способной заменить эти элиты.

200 лет назад до 50% жителей Урала были старообрядцами. Сколько их осталось сегодня?

В XIX веке ситуация меняется. Империи по-прежнему используют непрямое правление, но это не всегда вынужденная мера. И раньше империи не всегда прибегали к этому непрямому правлению.

Были традиционные империи, которые предпочитали убить всех мужчин, а всех женщин и детей угнать в рабство и так закончить вопрос провинции. Но если мы посмотрим в XIX век, например, на Польшу или Бессарабию в Российской империи, то мы увидим, что провинции на периферии имеют очень большую автономию. В какой-то момент, потому что местная элита нелояльна или неэффективна, автономию могут отменить. Потом — снова возродить. Империя в некотором смысле свобода выбора — сотрудничаем мы с местной элитой или нет. У этой локальной элиты есть свои интересы и программы.

Мы из историографии привыкли предполагать, что эти программы всегда связаны с национализмом, но это необязательно так. Последние 15 лет историки работают с понятием национального безразличия. Как люди, и простые, и элиты, не откликались на националистические призывы — необязательно потому, что плохо слышали или не могли их понять, а скорее из соображений здравого смысла.

Историк Рональд Суни: «Империя — это композитная государственная структура, в которой метрополия отличается от периферии, и отношения между ними воспринимаются акторами в метрополии и периферии как оправданные или несправедливые отношения неравенства, подчинения и эксплуатации».

Суни говорит здесь о том, что люди, живущие в империи, могут воспринимать эти отношения подчинения как более или менее оправданные или неоправданные. Одна перспектива: «Да, к сожалению, мы вынуждены слушаться, когда нам что-то говорят из Вашингтона. Но зато у нас есть целая масса выигрышных моментов, поскольку мы принадлежим к этой системе гегемонии». Другая: «То, что нам указывают из Вашингтона (из Москвы или еще откуда-нибудь), как нам жить и что делать, — это совершенно нетерпимый имперский возмутительный пережиток прошлого, и мы должны с этим бороться».

То есть, если у вас есть в интеллектуальном ландшафте национализм как одна из ведущих идеологий, вы, будучи на периферии, очень часто приходите к предположению, что эти отношения несправедливы и должны быть изменены. Как именно — это следующий вопрос.

Ощущение, хороша империя или плоха, отжила ли она свое и когда — это очень интересные вещи, чтобы понять, насколько все это поле мифологизировано. Был такой лозунг, самоопределение наций. Считается, что он был сформулирован двумя господами в 1917-1918 гг. одной стороны, Владимир Ленин, с другой — Вудро Вильсон (28-й президент США). Прочитайте «14 пунктов Вильсона» и попробуйте найти там самоопределение наций. Он совершенно не собирается разваливать Российскую империю, Османскую или империю Габсбургов — даже в 1918 г.

Один из самых знаменитых историков империи Доминик Ливен: «Империя — это, прежде всего, великая держава, которая влияет на международные отношения определенной эпохи. Империя — это полития, которая властвует над большой территорией и многими народами. Империя, по определению, не демократия, иначе говоря, не территория, которая управляется при явном согласии ее народом».

Ливен говорит о том, что империя в модерновую эпоху — участница имперского соревнования, машина для мобилизации и проекции военной силы. И это очень важно. Один из очевидных мотивов освоения империями идеологии национализма и работы империй по поводу приспособления идеологии империи к собственным нуждам — это военная. Замена того, что в России называлось рекрутчиной, всеобщей воинской повинностью. На самом деле это неочевидная вещь. XIX век начинается с того, что армия Наполеона, организованная на новых националистических принципах, вторгается в Российскую империю, армия которой, построенная на совсем иных принципах, одерживает верх.

Здесь опять все непросто. У Ливена есть замечательная книжка «Подлинная история Войны и мира». Он как бы спасает подлинную историю борьбы России с Наполеоном от Толстого, который все переврал, причем крайне невыгодным для России образом. Ливен рассказывает, какие разные методы мобилизации могут работать, помимо националистического, — для сохранения боеспособности армии.

Майкл Дойл, специалист по международным отношениям, говорит: «Империя — это система отношений между двумя политическими телами, в которых доминирующая метрополия осуществляет эффективный контроль над внутренней и внешней политикой другой, подчиненной периферии».

Мы привыкли думать, что империя что-то завоевала, включила в себя. Дойл обращает наше внимание на то, что отношения империи совсем необязательно означают формальное включение.

Это очень полезно, чтобы понять, как принцип империи работал в античности. Дойл иллюстрировал свой тезис на примере Афин. Все греческие полисы формально были независимы, но когда полис Милет говорит Афинам, которые готовятся к войне со Спартой, что они бы хотели занять нейтральную позицию: город маленький, что делают Афины? Приходят, убивают всех мужчин, живущих в городе, женщин и детей угоняют в рабство, а место, где был этот город, посыпают солью. Для того чтобы понимать, зачем они это сделали, нужно понимать, что такое империя.

Можно сказать, потому что империя такая злая и гадит, потому что может. Можно подумать иначе и посмотреть на это с имперской точки зрения Афин: давайте мы сотрем с лица земли этот маленький город с примерной жестокостью, но зато вопрос о сплоченности империи не будет возникать.

Тезис Дойла о необязательности формального включения чрезвычайно важен, если мы хотим понять империи XX века, Советский Союз или Американскую империю. Они, безусловно, имели огромную часть империи, формально не включенную в государство.

«Оппозиция "империя и национальное государство" во многом мифологизирована»

Вернемся к Остерхаммелю. Он дал следующее определение империи: «Это большая иерархическая структура доминирования полиэтнического и полирелигиозного характера, которая поддерживается угрозой силы, администрацией, сотрудничеством местных элит и универсалистскими программами и символами имперской элиты… но не социальной и политической гомогенизацией и не идеей всеобщих гражданских прав».

Национальное государство стремится к социальной и политической гомогенизации. Граждане вроде все равны, все обладают гражданскими правами, в идеале говорят на одном языке, обладают одной культурой.

Эта оппозиция «империя и национальное государство» во многих аспектах мифологизирована. В том числе и в том, что единственная альтернатива империи — это национальное государство. Почти никакие государства, возникающие на имперских развалинах, не являлись национальными. Они являлись национализирующимися государствами, которые гнобили меньшинства, занимались принудительными перемещениями населения.

Но при этом надо понимать, что в имперской метрополии могут существовать представительские структуры, демократия — как на Британском острове, во Франции, в Германии эпохи Бисмарка или в России после 1905 г.

Ливен писал: «Если вы живете на окраине империи и есть выбор: иметь в центре авторитарный режим или демократию, то лучше авторитарный режим. Демократия в имперском центре намного жестче по отношению к периферии». Почему так — это отдельная тема.

Какие бывают империи

Традиционно есть деление на морские и континентальные империи, традиционные и модерные. Обе оппозиции ложные. Лучше всего думать об этих вещах с помощью оси, на которой располагаются империи. Идеальная морская империя — это Португалия. У нее много заморских владений, а сама метрополия маленькая. В соседней Испании уже смесь: да, есть много колоний, но и сама континентальная Испания — тоже имперская часть. Что мы сейчас хорошо видим, когда Каталония пытается добиться независимости. А она пыталась и в 19-м веке. То же самое Британия: что такое для нее Шотландия, Ирландия и Уэльс?

Даже Россия не будет на идеальном полюсе континентальной империей. Но эти небольшие заморские владения, которые у нее были, в Калифорнии и Аляске, играли довольно существенную роль. Благодаря этим владениям в России придумали аналог Ост-индской и Вест-индской компании.

Традиционные и модерностные империи. В XIX веке традиционных империй нет. Есть империи, которые в разной степени модернизированы и в разной степени традиционны. Выдающийся социолог Шмуэль Эйзенштадт написал книгу под названием «Multiple Modernities». Модерности очень многообразны и по-разному сочетаются с традиционализмом. Если мы будем смотреть на Российскую империю, то увидим и модерновые черты, и традиционные. Точно так же увидим их и в Британской империи, которая всегда кажется нам образцом модерности. Это разные формы сочетания, как целая линейка коктейлей в баре.

Век империй и национализма

Отчасти отталкиваясь от Остерхаммеля, отчасти от того, что я написал в 2000 г. в книге «Украинский вопрос в Российском империи», мы с моим коллегой Штефаном Бергером сделали книгу «Nationalizing Empire». На русском она никогда не выйдет, потому что толстая и ее замучаешься переводить. Эта книга о том, как строительство наций и строительство империй сочеталось в XIX веке. Мы должны понимать, что, когда в конце XIX века Черногория стала независимой, она была 27-м официально признанным независимым государством в мире. 27-м! То есть огромная часть мира — это были империи или их осколки, которые оказались самостоятельными потому, что империи действовали по принципу «да не доставайся же ты никому».

Когда откалывались какие-то куски от Османской империи, возникали квазинезависимые государства: Греция, Болгария, Румыния — просто чтобы они не доставались какой-то из соперничающих империй.

Посмотрим на Британию: они строят британскую нацию. Они сознательно гасят, приглушают английский патриотизм, чтобы эта «британскость» могла утвердиться. Если мы посмотрим на культуру Британии, в том числе изобразительную: есть знаменитая картина, которую Линда Колли поместила на обложку своей книги «Britons: Forging the Nation». Это ветераны Челси читают газету с сообщением о победе при Ватерлоо. Эту картину заказал триумфатор при Ватерлоо — Веллингтон. Она выставлялась в его особняке, и к ней стояла нескончаемая череда людей. На этой картине читающие газету ветераны одеты в форму разных полков, собранных со всей Британии.

Посмотрим на Французскую империю: благодаря Юджину Веберу, который написал книгу «Из крестьян во французов», [мы знаем] про то, как французское государство занималось этим в XIX веке. Любое преподавание французских региональных говоров было разрешено во Франции только после Второй мировой войны. Они строят французскую нацию в ядре, а потом решили, что можно построить кусочек нации за морем, и прибрежную часть Алжира сделали заморским департаментом Франции. И переживали колоссальный кризис в 1960-е, когда оттуда надо было уходить.

В Испании — те же самые процессы формирования испанской нации. Мы думали, что это испанский язык, а оказалось, кастильский. Если вы знаете только испанский язык, то не поймете каталонский. Но поймете его, если знаете еще и французский. И если вы знаете русский и польский, то понимаете украинский, не уча его. Это все похожие интересные вещи.

Континентальная Испания тоже очень гетерогенна, и ее пытаются каким-то образом гомогенизировать. Важный вопрос, что Российская империя в определенном смысле очень похожа. Конечно, в ней тоже существует русский национализм, который смотрит на империю сквозь призму «Что здесь имперское, а что наше, русское?». Всякий национализм воображает национальную территорию. Эта воображаемая география потом мотивирует действия: административные, переселенческие, художественную программу — какие угодно.

Был такой литературный критик Пыпин, который написал статью «Волга и Киев». 1875 г. И он сетует в разговоре с Тургеневым, что русские писатели и художники занимаются ерундой, описывая ландштафты в Прибалтике, которые заведомо не являются русской национальной территорией. Или в Крыму, который тоже не русская национальная территория. А вот про Волгу и Киев, настоящие русские места, никто не пишет. Это очень любопытный текст.

Важно понимать, что динамика развития империй и этих национальных проектов в имперском ядре очень тесно связаны. Когда Испанская империя переживает кризис, потому что ее колонии в Латинской Америке начинают отпадать, это отражается на процессах строительства испанской нации в Европе. Тогда каталонцы и говорят, что хотели бы такого статуса, как венгры получили в Габсбургской монархии. То есть мы хотим быть вторыми хозяевами этой империи, с которой Мадрид так плохо справляется.

Есть континентальная Османская империя, которая все время сжимается. Проект строительства турецкой нации будет в некотором смысле мотивирован сокращением потерь. Все эти государства, которые возникают на окраинах бывшей Османской империи, не просто занимаются у себя резней мусульман как частью освободительного процесса, но еще и предъявляют претензии на те или иные части Анатолии. Перед Первой мировой была прелюдия — Первая Балканская война, где турок пытаются загнать в Анатолийскую пустыню, потому что все прибрежные районы балканские народы распределили между собой. Соответственно, будет своя логика и динамика строительства нации, которая потом будет одобрена Ататюрком.

Либо у вас есть растущая империя, Российская. Увеличивается на 50 кв. миль в день. Воображение русской национальной территории тоже склонно расширяться. Оно включило в себя Сибирь на рубеже 19-20 веков. Почитайте письма Чехова, как он описывает Сибирь. Говорит, что наконец-то встретил одного мужика, похожего на русского, но оказалось, еврей.

Другой путь формирования крупных наций — Италия и Германия, когда происходит национальное объединение разрозненных политических частей. Вы увидите, что этот процесс сразу сопрягается с процессом имперского строительства. Когда королевство Пьемонта завоевывает остальную Италию, они объясняют смысл этого процесса тем, что возрождают доблести Римской империи. А когда подошли к Венеции — сказали, что и Венецианскую империю возродят.

Немецкое объединение: знаменитый Макс Вебер сказал, что объединение Германии — либо взбалмошное поведение со стороны немецкой нации, либо важный шаг на пути строительства большой Германской империи. То есть строительство нации и строительство империи было очень сильно перемешано.

Материал подготовлен на основе лекции Алексея Миллера «Империи и национализм» в Ельцин Центре

Россия. УФО. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > dk.ru, 11 апреля 2023 > № 4347326 Алексей Миллер

Цифровизация на пути к северным портам: в Карелии удачно импортозаместили систему управления движением поездов

Автоматику адаптировали к суровому климату региона

Специалисты Дивизиона ЖАТ внедрили в Карелии на станции Чупа Октябрьской магистрали российскую цифровую автоматику, сообщает Telegram-канал железнодорожных строителей.

Теперь движением поездов здесь управляет первая отечественная система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ разработки и производства Дивизиона ЖАТ ГК 1520. С её помощью можно регулировать стрелки и светофоры, составлять маршруты поездов, отслеживать состояние оборудования.

Проект обновления станции Чупа разработали инженеры «Ленгипротранса» (входит в ГК 1520). Помимо внедрения микропроцессорной автоматики он включает удлинение и электрификацию приёмо-отправочных путей, строительство поста электрической централизации и пунктов обогрева монтёров пути. Эти работы – часть программы развития линии Мурманск – Петрозаводск для роста грузопотока к портам северной части Кольского полуострова.

Цифровую автоматику адаптировали к суровому климату региона: систему оснастили киберзащитой, чтобы предотвратить несанкционированный доступ к инфраструктуре. Это повысит надёжность, безопасность и пропускную способность магистрали, а также упростит техподдержку и обслуживание систем.

Отметим, что это уже вторая по счёту станция, чьи компоненты системы управления движением поездов были заменены на российское оборудование. Так, ранее Gudok.ru рассказывал о модернизации воронежской остановки Сомово, которая находится в одноимённом микрорайоне города и принимает как пассажирские, так и грузовые поезда. В ходе работ вместо импортного был установлен отечественный процессор производства ГК 1520, с помощью которого происходит управление крупными станциями и целыми участками железных дорог. Вместе с этим специалисты Дивизиона ЖАТ также оснастили современной автоблокировкой перегон Сомово – Отрожка Юго-Восточной железной дороги.

Дивизион ЖАТ ГК 1520 – глобальный системный интегратор, способный обеспечить комплексное сопровождение заказчика в течение всего жизненного цикла систем и устройств СЦБ и связи. В состав дивизиона входят компании «ЭЛТЕЗА», «1520 Сигнал», «Стальэнерго» и «КиберТех-Сигнал». Они располагают полным спектром решений для рельсового транспорта, разрабатывают, производят, поставляют и внедряют инновационные системы управления движением поездов для магистральных и промышленных железных дорог, городского рельсового транспорта.

В последние годы дивизион реализовал и реализует масштабные комплексные проекты в России, в том числе проектирование и внедрение систем СЦБ и связи на Московском центральном кольце и на Московских центральных диаметрах, на Восточном полигоне ОАО «РЖД».

Испанская Megasa приобретает французскую сталелитейную компанию

Как сообщает Yieh.com, испанский производитель Megasa официально объявил о приобретении французского поставщика стали Societé Rouennaise de Déroulage (SRD). Сделка была заключена в конце февраля.

В Megasa заявили, что сделка позволила группе диверсифицировать и укрепить свое присутствие в Европе и предложить полный спектр продуктов. Расположенный на берегу реки Сены в Нормандии, SRD имеет выгодное расположение с собственным портом и может принимать суда водоизмещением до 10 000 тонн. Стоимость приобретения не разглашается.

Владимир Путин на встрече с главой Приморья назвал главную задачу губернаторов в контексте СВО

Татьяна Замахина

Поддержка военных и их семей - приоритет для властей регионов при решении задач, связанных со специальной военной операцией. Об этом заявил президент России Владимир Путин на встрече с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко.

Собеседник президента представил доклад о работе по обеспечению нужд СВО. "Для нас это очень важно. Многие наши земляки встали на защиту Родины, воюют умело и мужественно", - сказал Кожемяко. По его словам, налажено тесное взаимодействие со всеми соединениями, дислоцированными в Приморском крае, а также с Восточным военным округом по поставкам снаряжения, обмундирования на передовую. "Безусловно, это сказывается на эффективности выполнения боевых задач, на сохранении их жизни", - сказал губернатор.

Он также сообщил, что власти Приморья сделали все необходимые выплаты семьям военнослужащих, содействуют в решении бытовых проблем.

"Самая главная задача - это поддержка людей, помощь людям", - обратил внимание Путин. "Да, то, что мы и делаем. И воинам помогаем тоже", - заявил его собеседник.

В своем докладе губернатор Приморья предложил упростить процедуру передачи техники в зону СВО. Он напомнил, что вышло постановление министерства обороны от 16 января о порядке передачи имущества воинским частям и подразделениям. Глава региона назвал предложенный порядок слишком бюрократическим. Следуя ему, будет сложно отправлять оборудование, потому что оно "идет в разное время, в разных количествах, от разных поставщиков", пояснил он.

"Я предлагаю сделать уведомительный порядок поставки непосредственно имущества, оборудования, которое мы поставляем по заявкам воинских частей", - сказал Кожемяко. Он добавил, что так будет проще, "потому что у каждого налажены свои каналы поставок". Путин подтвердил, что принял к сведению позицию собеседника.

В ходе встречи также поднимались вопросы развития региона. Владимир Путин сообщил, что доволен тем, как развиваются экономика и социальная сфера в Приморье. "По основным направлениям социально-экономического развития Приморский край в целом демонстрирует очень хорошие или удовлетворительные показатели", - отметил глава государства. Путин добавил, что сейчас регион живет, "как и вся страна, в особых условиях".

Губернатор сообщил, что в регионе хорошие показатели по строительству жилья. "Мы сдали один миллион квадратных метров жилья - это лучший показатель за постсоветский период", - сказал он. Кожемяко заметил, что это самый эффективный способ стимулирования рождаемости. "Самый основательный способ - это создание новых рабочих мест и развитие экономики, инвестпроекты", - сказал на это президент.

Говоря о развитии логистической инфраструктуры, Кожемяко рассказал об ожидающемся в сентябре открытии нового современного порта в Суходоле на 20 миллионов тонн грузооборота. "20 миллионов тонн - это уже прилично", - прокомментировал Путин.

"Поэтому приглашаем посетить, открыть этот порт, можно дистанционно. Это как раз находится рядом с Большим Камнем - все по пути, заодно заедете на завод "Звезда", - предложил Кожемяко. Он отметил, что строительство портов дает "мощный разворот на Восток". "Создает условия для развития российского Дальнего Востока", - добавил глава государства.

Губернатор, кроме того, доложил президенту о ряде проблем. Так, он попросил федеральной помощи в восстановлении инфраструктуры региона после прошлогодних тайфунов - из-за сильных ливней были разрушены дороги, линии электропередачи, пострадали посевы и жилье. Также Кожемяко попросил сохранить преференции для верфей на создание краболовов. "В целом мы продолжаем работу по строительству краболовов под инвестквоты: 19 краболовов на 41 миллиард. В этом году ожидается новый аукцион по крабам. Прошу сохранить ту преференциальную политику, которая была дана дальневосточным верфям под строительство этих судов, что позволит сохранить и специалистов, и технологии, и привлечь инвестиции", - сказал губернатор. "Она оправдывается?" - спросил Путин. "Конечно, - ответил Кожемяко, - до этого такого строительства не было никогда".

Марат Хуснуллин: В Мариупольский морской порт доставлено почти 2 тыс. тонн строительных материалов для восстановления новых регионов

Из порта Ростова-на-Дону в порт Мариуполя доставлены строительные материалы общим весом 1,9 тыс. т. Они предназначены для восстановления объектов в новых регионах. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Продолжаем формировать единый транспортно-логистический каркас, в который входят автомобильные дороги, железнодорожное сообщение и морские пути. Эта работа позволяет начать активное развитие и смежных сфер. Так, в порт Мариуполя из Ростова-на-Дону доставлено почти 2 тыс. т строительных материалов. Это кирпич, газоблоки, сухие строительные смеси, грунтовки, наливной пол, клей и гидроизоляционные материалы – всё, что востребовано при восстановлении жилья и социальных объектов», – отметил вице-премьер.

Он подчеркнул, что организация регулярных морских грузоперевозок позволит на 30% снизить стоимость логистики и оптимизировать сроки доставки товаров, а также снизит нагрузку на автомобильные дороги и пункты пропуска.

Ответственным за поставки строительных материалов и работу логистического центра Мариупольского порта определено ФАУ «РосКапСтрой».

«Для организации грузооборота с новыми регионами морским путём обеспечена регистрация ФАУ “РосКапСтрой” в качестве грузоотправителя и грузополучателя в портах Азово-Черноморского бассейна. В ближайшие три месяца запланировано ещё не менее шести рейсов», – рассказала директор ФАУ «РосКапСтрой» Юлия Максимова.

В Карелии ГК 1520 ввела цифровое управление движением поездов на станции Чупа Октябрьской железной дороги

Специалисты Дивизиона ЖАТ ГК 1520 внедрили российскую цифровую автоматику на станции Чупа Октябрьской железной дороги.

Работы — часть программы развития линии Мурманск-Петрозаводск для роста грузопотока к портам северной части Кольского полуострова.

Теперь движением поездов на станции управляет первая отечественная система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ, разработки и производства Дивизиона ЖАТ ГК 1520. С ее помощью персонал объекта будет регулировать стрелки и светофоры, составлять маршруты поездов, отслеживать состояние оборудования. Цифровая автоматика адаптирована к суровым климатическим условиям региона. В систему встроена киберзащита, чтобы предотвратить несанкционированный доступ к железнодорожной инфраструктуре.

Цифровизация повышает надежность, безопасность и пропускную способность железнодорожных магистралей, а также упрощает техподдержку и обслуживание системы.

Проект обновления станции Чупа разработали в АО "Ленгипротранс" (входит в ГК 1520). Помимо внедрения микропроцессорных систем управления, он включает удлинение и электрификацию приемоотправочных путей, строительство поста электрической централизации и пунктов обогрева монтеров пути.

Поможет военным. Российские ученые создали уникальное устройство

Владислав Стрекопытов. В НИТУ МИСиС представили первый в России тканевой пистолет — мобильное устройство для обработки мелких и средних ран в военно-полевых условиях или зоне чрезвычайных ситуаций. Проект реализовали в центре биомедицинской инженерии — ведущей российской лаборатории в области биопринтинга, то есть технологии 3D-печати живыми клетками.

Впереди планеты всей

В 2003-м Владимир Миронов, в настоящее время — научный руководитель НОЦ биомедицинской инженерии НИТУ МИСиС, опубликовал пионерскую работу о трехмерной биопечати Organ printing: computer-aided jet-based 3D tissue engineering.

Приборов для печати биологических объектов тогда не было, и ученые приспосабливали для этого обычные 3D-принтеры, заливая в них "биочернила" из живых клеток. Клетки брали у пациента и размножали в лаборатории.

В 2013 году российская компания 3D Bioprinting Solutions под научным руководством Миронова разработала биопринтер FABION. В 2015-м на нем впервые в мире напечатали искусственный орган — щитовидную железу мыши. После пересадки орган у грызуна прижился, выполнял свои функции.

Важное направление биопринтинга — создание имплантатов для твердых и мягких тканей. В НИТУ МИСиС научились печатать биосовместимые имплантаты ушной раковины, ускоряющие регенерацию. Пластические операции на ушах сегодня — одни из самых востребованных из-за частых повреждений ушного хряща в результате травм, ожогов, опухолей, а также врожденных дефектов.

Современная аддитивная 3D-печать позволяет изготавливать строго индивидуальные имплантаты с точным воспроизведением формы и рельефа ушной раковины пациента.

Также на биопринтерах печатают хрящи. Пока их испытывают на лабораторных мышах, но технология уже готова.

"Живительный" пистолет

Одно из последних достижений — тканевой пистолет. Прибор помещается в небольшом чемодане, который легко переносит один человек.

"Мобильные госпитали, разворачиваемые в зоне чрезвычайных ситуаций или боевых действий, нуждаются в автономном ручном устройстве, которое остановит кровотечение и ускорит процессы регенерации живой ткани, — говорит соавтор новинки Федор Сенатов, директор НОЦ биомедицинской инженерии НИТУ МИСиС. — Существующие устройства со схожим принципом работы — крупные и сложные".

Полное название прибора, на который уже получили патент, — "ручной автономный комплекс двухкомпонентной 3D-биопечати с ультразвуковой системой полимеризации для лечения раневых поверхностей".

В пистолет устанавливают два шприца стандартной формы по 20 мл с биополимерами и медицинскими препаратами. Через специальный порт подсоединяется третий шприц со связывающим агентом. При нажатии на курок ультразвуковая система посредством распыления собирает все компоненты на пьезоэлектрической мембране, и готовая смесь подается в область печати.

"Струя закрывает рану и лечит, — объясняет первый автор разработки, инженер НОЦ биомедицинской инженерии, кандидат технических наук Тимур Айдемир. — В отличие от зарубежных аналогов, наше устройство — полностью автономное. Встроенные аккумуляторные батареи можно заряжать через USB-порт".

Пленка на ране создает благоприятные условия для ускоренного заживления, предотвращает попадание инфекции. Для профилактики бактериального заражения и обезболивания есть материалы с лекарственными средствами — антибиотиками, анестетиками и другими. Управление подачей материалов — ручное электромеханическое, пропорции легко меняются в режиме реального времени.

Корпус и детали пистолета изготовили тут же, в НИТУ МИСиС, c помощью 3D-печати. Инженеры подчеркивают, что это можно повторить где угодно, даже в зоне боевых действий. Себестоимость — всего 40 тысяч рублей. При серийном производстве будет уже не 3D-печать, а литье из пластика, что еще больше удешевит устройство.

Основа заживляющей смеси — гидрогель из природных полимеров, альгинаты и желатины. Для усиления свертываемости крови можно добавить высокомолекулярные белковые соединения типа фибринов.

Устройство испытали на лабораторных животных с ожогами в НМИЦ онкологии имени Н. Н. Блохина. С гидрогелевым покрытием ожоговая рана затягивалась гораздо быстрее, чем с обычными средствами. Ученые сейчас изучают ткани после заживления.

Робот-санитар

В МИСиС есть и более капитальная разработка в той же области — биопринтер в форме роботической руки. Тоже годится для полевых госпиталей. В отличие от тканевого пистолета, здесь материал наносится автоматически — в соответствии с программой, составленной по результатам сканирования дефекта.

Это совместный российско-белорусский проект. Базовую конструкцию белорусских инженеров доработали в компании 3D Bioprinting Solutions так, чтобы можно было печатать прямо на пациенте — in situ, как выражаются ученые. Для этого добавили датчики, которые останавливают принтер у поверхности тела. При этом защитное покрытие наносится не сплошной пленкой, а в виде сеточки.

"Гидрогель ускоряет заживление, но сплошной слой не позволяет ткани дышать", — поясняет Федор Сенатов.

Такого нет ни у одного зарубежного аналога. Кроме того, наше устройство значительно легче импортных — меньше 14 килограммов. А самое главное достоинство — возможность наносить покрытие на поверхность любой конфигурации. На обычном биопринтере это невозможно.

У роботической руки шесть степеней свободы. Это тоже уникальная особенность.

Пока представили первый прототип мобильного полевого биопринтера. Он рассчитан лишь на небольшие раны. Но, по словам инженеров, установить другие распылители и увеличить зону обработки — не проблема. Был бы заказчик. Переговоры с представителями оборонного ведомства уже идут. Ученые надеются, что их устройство, спасающее жизни людей, скоро появится в госпиталях.

Есть ли в России дефицит пробок для шампанского?

О такой проблеме написал ряд изданий. Насколько серьезный это дефицит и вырастут ли из-за него цены на игристое?

На российском рынке наблюдается дефицит винных пробок из из-за санкционных ограничений, сообщает телеграм-канал Baza со ссылкой на данные производителей вина.

Ведущий мировой производитель коры пробкового дуба — Португалия, на ее долю приходится более 60% объема мирового экспорта. Пятым санкционным пакетом провоз корковой пробки из Португалии и Испании на территорию России запрещен. Эти санкции приняли еще в апреле прошлого года. С тех пор большинство крупнейших производителей пополнили запасы, но они постепенно заканчиваются. Впрочем, проблему пока заметили не все, говорит винодел, глава винодельческого проекта «Дом Захарьиных» Валерий Захарьин:

«Поставки по параллельному импорту, как я понимаю, организованы из Европы. Ряд производителей в России стал производить пробку. Материал завозят из Португалии. И еще сейчас из Китая едут. Начальник снабжения сказал: «У меня проблем нет, мы все поставляем из нескольких источников». Пока такая ситуация. Как дальше будет — будем смотреть. Да, было напряжение, что не будет, так как Португалия нам отказала поставлять. Но параллельным импортом, как я понимаю, везут через одну-три страны, не знаю как. Но везут через страны, где нет санкций».

В случае с тихими винами можно перейти на альтернативу. К синтетическим пробкам у экспертов есть вопросы: меньшая герметичность, неэкологичность и восприятие потребителем — закупоренные таким образом вина по определению считаются дешевыми.

С винтовым колпачком вопросов меньше. Как говорят эксперты, подавляющее большинство вин, которые не предназначены для длительного хранения, вполне корректно закупориваются таким колпачком. Они существенно дешевле: если хорошая пробка стоит 15-20 рублей, то колпачок — около 4 рублей.

Но шампанское таким колпачком, конечно, не закроешь. Хотя, как писала в декабре «Российская газета», к следующему Новому году в РФ может появиться шампанское под винтовой крышкой вместо пробки. «Такая крышка способна будет удержать давление в шесть атмосфер — столько содержится в бутылке игристого. Технология уже отработана, на внедрение в массовое производство потребуется два-три месяца», — рассказывал тогда Михаил Лакс, коммерческий директор компании ТОКК — это разработчик и производитель алюминиевых колпачков для алкоголя. Впрочем, у винтового колпачка есть и другие нюансы, рассказывает партнер агентства винного консалтинга Double Magnum Андрей Григорьев:

— Проблема с винтовым колпачком заключается в том, что для него нужна бутылка, на которую его можно навинтить. Потому что здесь чуть-чуть тяжелее, поскольку стекольная промышленность более консервативна, но, насколько я понимаю, сейчас запрос от отрасли есть, переход постепенно происходит. В общем-то, сейчас уже внутри России тоже делают винные бутылки под винтовой колпачок.

— А как же быть с шампанским?

— А с шампанским тяжелее. Я думаю, что найдут способы завозить его, тем более что сейчас все больше даже классические французские дома спользуют так называемую агломерированную пробку. Она, кстати, защищена от воздействия трихлоранизола, когда пробка под высоким давлением, спрессованная, с использованием специального клея из пробковой крошки. Я думаю, что эти форматы более доступны, они дешевле, и, возможно, даже получится наладить производство таких вещей в России. Под Новороссийском есть такая попытка — создать пробковое производство.

В России пробковые деревья растут вдоль Черноморского побережья и на Кавказе.

Увеличатся ли цены на шампанское ввиду проблем с пробкой? Эксперты говорят, что вряд ли. Цена пробки не превышает 5% от всей бутылки. А тихие вина в случае перехода на колпачки могут даже подешеветь.

Александра Сидорова

На ремонт — к родным берегам

Судоремонтное направление вошло в периметр холдинга «Норебо» в 2021 году. За это время компания «Рем-Нова ДВ», которая занимается реализацией проекта на Камчатке, выполнила реновацию одного дока и готовится построить еще два судоподъемных сооружения. Обновляются цеха, приобретается оборудование. Восстановление судоремонта в Камчатском крае требует инвестиций и времени, но ряд факторов вполне позволяет сделать отечественную отрасль конкурентоспособной, уверены в холдинге.

Большой фронт работ

Для развития судоремонта на Камчатке группа «Норебо» в 2021 году приобрела четыре компании, располагавшие в регионе двумя производственными площадками. Это «Судоремсервис» и Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод (ПСРЗ).

Холдингу, решившему взяться за непростую, но стратегическую для края отрасль, досталось большое хозяйство — 18 гектаров территории, 1350 погонных метров причальных стенок, доковое имущество, цеха, станочный парк.

Новому предприятию перешел полный комплекс технологического и судоподъемного оборудования, позволявшего осуществлять ремонт практически всех типов судов Дальнего Востока, за исключением разве что гигантов типа «Содружество», рассказал генеральный директор терминала «Сероглазка» Владимир Вальтер (терминал «Сероглазка» является для «Рем-Нова ДВ» управляющей компанией). Проблема в том, что состояние оборудования и площадок требует обновления. И браться за решение этой задачи инвесторам пришлось в условиях экономических встрясок.

На сегодняшний день уже выполнена реновация дока грузоподъемностью 8,5 тыс. тонн (площадка ПСРЗ). «Работу дока мы приостановили в октябре прошлого года и поставили его на реновацию», — прокомментировал Владимир Вальтер.

В тот день, когда корреспондент Fishnews побывал на предприятии, судоподъемное сооружение готовили к первому приему флота на ремонт. «Сейчас как раз идет набор стапель-палубы», — объяснил, проводя экскурсию по заводу, заместитель директора «Рем-Нова ДВ» Денис Кан.

Возможность первыми испытать новый док досталась четырем судам: одному транспортно-коммерческому, двум, занимающимся снабжением побережья, и еще одному, принадлежащему Росморпорту. А уже весной здесь ждут рыбацкий флот, отработавший минтаево-сельдяную путину.

В дальнейшем док будут модернизировать — например, установят автоматические системы управления положением. «Это второй этап. Мы будем выполнять его в течение шести месяцев, но параллельно осуществлять докование. На безопасность процесса это не влияет», — поделился планами Владимир Вальтер. Производственная программа для дока на нынешний год предусматривается насыщенная — 33 судна.

Планируется построить и два новых судоподъемных сооружения. Кроме того, восстанавливается малый док грузоподъемностью 800 тонн (площадка «Судоремсервиса»). Достался он в таком состоянии, что осуществлять эксплуатацию было нельзя, — сейчас уже примерно наполовину заменена обшивка, обновление идет полным ходом.

Доковое хозяйство компании с учетом новых сооружений должно обеспечивать ремонт не менее 60 средне- и крупнотоннажных судов в год.

«Сделано уже очень многое. Не сравнить с тем, что было», — отметил Денис Кан. Эту ситуацию демонстрирует корпусно-доковый цех. Одно из помещений уже отремонтировали, установили новое оборудование: гильотину, листогибочные машины, гидравлические вальцы и т.д. Предпочтение отдали отечественным станкам и качеством от российского производителя вполне довольны.

Теперь на очереди — ремонт и оснащение второго помещения цеха. Здесь займут свое место в общей производственной цепочке станки плазменной резки.

За время, прошедшее с покупки предприятий, выполнены и другие работы. В феврале завершился ремонт буксира «Анатолий Херсонцев»: судну восстановили класс, и оно уже включилось в работу.

Приводится в порядок плавкран грузоподъемностью до 100 тонн: в компании намерены восстановить технику в ближайшее время, чтобы она помогла в подготовке к лососевой путине — важнейшему для рыбного хозяйства Камчатки сезону. В распоряжении предприятия также несколько портальных кранов.

Производственные площадки «Рем-Нова ДВ» расположены в разных частях Петропавловска-Камчатского. Однако сейчас ведется проектирование с целью организовать технологически единый комплекс.

В планах — продолжать модернизацию, реновацию цехов, устанавливать современное оборудование. Вообще стоит задача принести на Камчатку новую культуру судоремонта, обеспечить выполнение судоремонтных работ на современном уровне, обрисовал ситуацию Владимир Вальтер.

При грамотном выборе технологий и привлечении специалистов стоимость услуг не будет отличаться от цены, которую просят коллеги в Азиатском регионе, считает руководитель компании. При этом у ремонта флота на Камчатке есть такое преимущество, как близость ключевых промысловых районов, — оно позволит сэкономить время и деньги на переходы судов к местам проведения работ.

Один из вопросов, возникающих при обсуждении перспектив организации судоремонта на российском Дальнем Востоке, — возможность быстро получать запчасти и оборудование, которые потребуются при выполнении работ. Здесь камчатское предприятие собирается использовать механизмы свободной таможенной зоны. Есть протокольное поручение вице-премьера — полпреда президента Юрия Трутнева, тема уже обсуждалась с таможенными органами, рассказал Владимир Вальтер. ЗИП будет храниться на складе, а растамаживаться при установке на суда.

Сейчас компания собирает среди потенциальных клиентов информацию о потребностях в оборудовании и запасных частях: это позволит создать определенный запас на перспективу. При необходимости судоремонтное предприятие будет решать проблему доставки. У «Норебо» есть собственная логистическая компания. В последние годы на Камчатке активно строились заводы береговой рыбопереработки — у предприятия появился опыт завоза в регион оснащения для партнеров.

Беспокойство, по словам Владимира Вальтера, вызывало кадровое обеспечение судоремонта. Практика позволила в определенной мере снять эти опасения. Сейчас на предприятии работает 303 человека, тогда как на момент прихода инвесторов было порядка 70. Полностью набраны сотрудники в корпусно-доковый цех, береговую службу. На высоком уровне обеспечены кадрами электроцех и цех автоматики. Неплохо укомплектована технологическая служба. «Движение вперед есть. Наверное, помогает и наше стремление показать иную культуру судоремонта. Мы начали привозить более квалифицированные бригады на узкие участки работы. И вслед за этим на предприятие стали устраиваться местные жители», — рассказал руководитель компании. Свою роль в привлечении специалистов, считает он, сыграла и программа, которую реализует в отношении сотрудников управляющая компания «Норебо».

Без сложностей, безусловно, тоже не обходится. Не хватает инженерно-технических работников среднего звена. Сказываются непростые времена, которые пришлось пережить отечественному судоремонту. «Допустим, мастер участка, начальник цеха благодаря чему растет? Это профильное образование — раз, опыт — два. А если сегмент судоремонта не развивался, то и люди не росли», — поделился видением проблемы Владимир Вальтер.

Поддержке не хватает комплексности

«Есть флот — значит, должен быть судоремонт», — так представитель группы «Норебо» обозначил логику проекта по развитию этой отрасли на Камчатке во время совещания у президента Владимира Путина в сентябре 2022 года. Тогда Владимир Вальтер рассказал о том, какая работа проводится совместно предприятиями и учебными заведениями по подготовке кадров. При этом он обратил внимание на то, что для возрождения судоремонта важно доступное финансирование.

«Проект на Камчатке очень капиталоемкий, для его реализации необходим долгосрочный инвестиционный кредит. К сожалению, существующие механизмы поддержки не в полной мере покрывают потребности инвесторов и рассчитаны на краткосрочные периоды», — обрисовал ситуацию Владимир Вальтер.

Возрождение судоремонта в Камчатском крае называет приоритетной задачей руководство региона. Поддержку проекту оказывает Минвостокразвития. «Норебо» при организации контейнерного терминала «Сероглазка» и судоремонтной базы использовал преимущества территории опережающего развития и свободного порта.

На рассмотрение Госдумы в феврале поступила инициатива об обнулении НДС для судоремонта — при условии определенных вложений предприятий в свое развитие. Идея правильная, и это могло бы быть интересно инвесторам, однако нужно еще посмотреть, в какую правовую форму будет облечено итоговое решение, и изучить детали, прокомментировал возможные изменения Владимир Вальтер.

В целом отечественному судоремонту не хватает комплексных программ поддержки и развития, считает собеседник «Fishnews — Новости рыболовства». Если обратить внимание на меры государственного стимулирования, то при глубоком анализе выясняется, что все механизмы ориентированы на производителей оборудования, технических составляющих, а для поддержки судоремонта как услуги ничего нет.

Сложно действовать и в условиях, когда за помощью в развитии тех или иных направлений нужно обращаться в самые разные ведомства. Например, по поводу модернизации причалов — в Минтранс, по поводу покупки оборудования — в Министерство промышленности и торговли. Единого комплексного подхода не хватает, между тем это особенно важно для компаний, которые пошли по пути создания кластера, рассказал Владимир Вальтер.

Руководство холдинга поднимало в органах власти вопрос о том, что мешает развитию отечественного судоремонта, и надеется на изменение ситуации.

С учетом специфики самого «Норебо» судоремонтный проект на Камчатке во многом ориентирован именно на работу с рыбопромысловым флотом. «Мы сами занимаемся добычей рыбы и знаем особенности логистики, обслуживания флота», — отметил Владимир Вальтер. Понимание потребностей рыбопромышленных предприятий, по его мнению, уже помогло при организации работы терминала «Сероглазка» и будет полезно в развитии судоремонта.

Что говорят в регионе

Ситуация в период пандемии и санкционных ограничений только подтвердила, что в России нужно возрождать собственную судоремонтную базу, прокомментировал министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский. Судоремонт, по его мнению, именно та составляющая, которая обеспечит развитие Петропавловска-Камчатского как базы рыбопромыслового флота.

«Остальные предпосылки — и близость районов промысла, и растущие логистические возможности — для этого есть», — заявил глава регионального ведомства. «Если эффективно решить задачу развития судоремонта, то Камчатка станет привлекательным портом для рыбаков не только нашего края, но и других регионов Дальнего Востока», — уверен Андрей Здетоветский.

Маргарита КРЮЧКОВА , журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Росрыболовство даст капитанам портов «черный список» судов

С 21 мая вступил в силу положение о направлении капитанам морских портов списка иностранных судов, деятельность которых связана с незаконным ловом. Такому флоту будет закрыт вход в российские гавани, за исключением форс-мажорных обстоятельств.

В ноябре 2022 г. был подписан федеральный для реализации Соглашения ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. Страны — участницы этого договора должны принимать меры по борьбе с браконьерством.

Закон предусматривает запрет на заход в российские морские порты иностранных судов, которые включены в список флота, чья деятельность связана с рыболовством с нарушением правил и требований международных договоров РФ.

Правительство постановлением от 6 апреля 2023 г. № 553 определило, каким образом Росрыболовством должно направлять капитанам морских портов такие списки, сообщает корреспондент Fishnews. Положение о направлении вступит в силу с 21 мая, в течение пяти дней федеральное ведомство должно передать информацию по электронной почте капитанам портов. Если в список будут вноситься изменения, Росрыболовство также должно сообщать об этом портовому руководству.

Заход судов из «черного списка» оставили на случай бедствия, обстоятельств непреодолимой силы, необходимости осмотра судна. Исключение также сделано для помощи людям или судам, находящимся в опасности либо терпящим бедствие.

Fishnews

Иран и Россия увеличивают транзит грузов через Каспийское море

Министр автомобильных дорог Ирана и специальный помощник Президента России обсудили мультимодальные перевозки и морской транзит грузов через Каспийское море.

Министр дорог и городского развития Мехрдад Базрпаш на встрече со специальным помощником Президента России Игорем Левитиным в Тегеране отметил, что транспортное сотрудничество между двумя странами выгодно для обеих сторон.

"Хотя история морской торговли между Ираном и Россией имеет очень долгую историю, использование потенциала действующих портов двух стран на Каспии может быть рассмотрено в рамках нового сотрудничества", - сказал иранский министр.

Базрпаш, указав на стоянку крупного российского грузового судна "Композитор Гасанов" в порту Ношахр на севере Ирана 2 мая 2022 года, спустя примерно 20 лет, назвал эти перевозки гигантским шагом для развития двусторонней морской торговли.

Более того, предварительное соглашение Ирана и России в области судостроения в рамках более широкого плана по расширению экономических отношений в кулуарах 25-го Санкт-Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 18 июня и ввод транзитного поезда России по Международному транспортному коридору Север-Юг (INSTC) в Иран от границы с Сарахсом 2 октября, все это обещает более эффективное транспортное сотрудничество, добавил он.

Говоря о необходимости развития авиационного сотрудничества между двумя странами, Базарпаш сказал: "Расширение транзитной способности морских маршрутов через коридоры Каспийского моря, включая восточный и западный коридоры Каспийского моря, также может быть эффективным в сокращении интенсивного наземного движения на Кавказе".

С завершением строительства 35 километров маршрутов из Решта в порт Каспиан, который является морским портом, расположенным в свободной зоне Энзели, железнодорожная сеть соединит порт Энзели и Каспиан с южными портами Ирана в Персидском заливе, особенно Бандар-Аббасом. Это будет важным событием в мультимодальных перевозках с российскими портами на севере Каспийского моря, добавил министр дорог и городского развития Ирана.

На встрече Игорь Левитин подвел итоги встреч экспертов и визита российской делегации на железную дорогу Решт-Астара и призвал к развитию транспортного сотрудничества во всех видах транспорта.

Ранее обе стороны встречались в январе, чтобы обсудить завершение Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Ледоколы «Капитан Хлебников» и «Магадан» обеспечили проводку более 280 судов в порту Ванино

Ледоколы «Капитан Хлебников» и «Магадан» ФГУП «Росморпорт» после окончания периода ледокольных проводок в акватории морского порта Ванино и на подходах к нему возвратились в морской порт регистрации Владивосток.

Всего за период ледовой навигации ледоколы предприятия обеспечили проводку более 280 судов, следующих на вход в морской порт Ванино и выход из него через Татарский пролив.

Ледовая навигация в текущем году проходила в сложных климатических условиях. Аномально низкие температуры в регионе способствовали интенсивному льдообразованию, в результате чего протяженность ледяного поля от морского порта Ванино на юг до кромки льда доходила до 70 морских миль. Ограничения на вход и выход судов согласно распоряжениям капитана морского порта Ванино вводились для судов с ледовым классом Arc4.

Ледокол «Магадан» начал дежурство в морском порту Ванино 15 января, а ледокол «Капитан Хлебников» приступил к оказанию услуг в феврале в соответствии с планом расстановки ледоколов на период ледокольной проводки судов 2022-2023 годов в замерзающих портах Российской Федерации, утвержденным Росморречфлотом. Окончание периода ледокольных проводок в морском порту Ванино объявлено капитаном порта с 4 апреля в связи с освобождением акватории морского порта ото льда и дальнейшим благоприятным метеопрогнозом.

«Дочка» казахстанской компании «КазТрансОйл» в Грузии увеличила перевалку нефтеналивных грузов на 22% в 2022 году

Общий объем перевалки грузов за 2022 год ООО «Батумский нефтяной терминал» (100% доли участия принадлежит АО «КазТрансОйл») и ООО «Батумский морской порт» (эксклюзивные права на управление 100% долей) составил 7,6 млн тонн, что выше аналогичного показателя за 2021 год на 1,3 млн тонн.

В частности, объем перевалки нефти, нефтепродуктов и газа увеличился по сравнению с 2021 годом на 0,4 млн тонн и составил 1,9 млн тонн. Рост объемов перевалки связан с увеличением объемов перевалки темных нефтепродуктов казахстанского происхождения, а также продолжением сотрудничества с компанией ТОО «Тенгизшевройл» по вопросам перевалки нефти и сжиженного углеводородного газа.

Объем перевалки сухих грузов составил 1,7 млн тонн, что на 0,5 млн тонн больше, чем в 2021 году, что обусловлено увеличением перевалки карбамида и сахара-сырца.

Контейнерный терминал в 2022 году перевалил 119 тыс. TEU, что на 20 тыс. TEU больше показателя 2021 года, увеличение произошло за счет перенаправления контейнерной линии COSCO из порта Поти в порт Батуми и увеличения рынка автомобилей из США.

АО «КазТрансОйл» осуществляет непосредственное владение и управление производственными активами в Грузии через ООО «Батумский нефтяной терминал» (БНТ). БНТ предоставляет услуги по перевалке, перекачке, хранению нефти, нефтепродуктов и газа, а также продуктов их переработки с использованием собственных причалов, технологических трубопроводов и резервуаров. Конкурентным преимуществом БНТ является гибкость в хранении и перевалке различных сортов нефти и нефтепродуктов (в том числе сжиженного углеводородного газа).

АО «КазТрансОйл» - национальный оператор Казахстана по магистральному нефтепроводу. Входит в группу АО НК «КазМунайГаз». Владеет диверсифицированной сетью магистральных нефтепроводов протяженностью 5,4 тыс. км.

TEU - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости и пропускной способности контейнеровозов и контейнерных терминалов.

COSCO - мировой лидер в секторе навалочных грузов, входит в число 10 крупнейших мировых контейнерных операторов.

С 10 апреля в Петербурге начнут разводить мосты. Что нужно знать туристам?

Марина Ледяева (Санкт-Петербург)

В ночь на 10 апреля в Северной столице начнется прекрасная пора разведенных мостов. Это эффектное зрелище давно стало одной из визитных карточек города. Многие туристы приезжают специально для того, чтобы увидеть, как пролеты Дворцового или Троицкого плавно поднимаются ввысь. Но в последнее время в Петербург стало заходить меньше судов, поэтому и ночные шоу бывают все реже - к большому неудовольствию гостей.

Дело в том, что петербургские мосты разводят не просто так, а для прохода караванов грузовых судов. Их владельцы подают заявку в администрацию Волго-Балтийского бассейна, откуда она поступает в городской "Мостотрест", который обеспечивает разводку. И если в навигацию 2018 года в город на Неве зашло 3160 судов, то в прошлогоднюю - всего 1565. Сначала трафик сокращался в связи с пандемией, потом перестали заходить танкеры: порт Усть-Луга переключился на доставку нефтепродуктов по трубопроводам.

- Разводка мостов производится по заявке Волго-Балта. Если ее нет, - не разводим, - поясняет директор ГБУ "Мостотрест" Андрей Кочин. - Из-за этого появляются вопросы, особенно у гостей города: "Мы специально приехали посмотреть на мосты, а вы их не развели - почему?" Да потому, что заявки не было!

На разведенные мосты можно любоваться не только с набережных, но и с борта речных трамвайчиков - такие экскурсии пользуются большим спросом. Чтобы не оставлять туристов без впечатлений, в прошлом году судоходные компании специально выделяли теплоход, заказывали лоцмана и сами подавали заявку на разведение переправ.

- Это платная услуга, она стоит примерно 40 тысяч рублей, - рассказывает президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов. - При этом двухпалубный теплоход остается пустым, поскольку проход между разведенными пролетами с пассажирами на борту запрещен. Но мы это делали ради туристов. Разведенные мосты - бренд Петербурга, и очень сложно объяснить человеку, который приехал в город на день-два, почему он их не увидит.

В начале навигации 2022 года у судоходных компаний появилась идея: а что если разводить мосты специально для туристов? Направили такое предложение в правительство города. Но положительный ответ получили только в сентябре, когда навигация была уже на излете.

Будут ли "туристические разводки" в этом году? В "Мостотресте" говорят, что указаний на этот счет не получали.

- Мы снова направили письма в правительство города с просьбой дать распоряжение о разводке двух мостов - Дворцового и Троицкого - даже при отсутствии заявок на проход караванов. Пока ждем ответа. К "Мостотресту" у нас претензий нет: им нужен документ, - отмечает Владимир Родионов.

В правительстве Петербурга на вопрос "Российской газеты" ответили, что для разводки мостов без заявок от грузовых судов действительно требуется письменное указание администрации города. Но пока решение не принято. Впрочем, время еще есть - навигация только начинается.

Узнать о том, какие петербургские мосты и когда будут разведены, можно на сайте mostotrest-spb.ru и в мобильном приложении "Мосты Петербурга".

Справка "РГ"

Всего в Северной столице 18 разводных мостов, из которых регулярно разводятся 12. Переправы привели в порядок к навигации: отрегулировали все системы, заменили оборудование и покрасили те элементы, которые будут видны во время праздника "Алые паруса" и военно-морского парада.

Обзор шлема виртуальной реальности PlayStation VR2: Во что бы поиграть?

Олег Капранов

В редакцию "РГ" приехала одна из самых диковинных новинок последнего времени - шлем виртуальной реальности PlayStation VR2. Попробуем разобраться с тем, что можно получить за 60 тысяч рублей и стоит ли оно того?

Игровая индустрия сегодня находится в сложном положении. С одной стороны - постоянно выходят новые тайтлы, в том числе и ААА. С другой - играть в общем-то не во что. Это в том числе причина такого яростного внимания к недавно представленной игре Atomic Heart. В ситуации, когда так и хочется задать вопрос из другого мира "почему в вашем творчестве так много ремейков?", нечто абсолютно новое, что не является тридцатым перевыпуском Resident Evil или избави Боже, портом Last of Us куда-нибудь - кажется глотком свежего воздуха. Хотя, сами по себе "Атомики" в общем-то даже и неплохи. Коллега Богдан Бобров не даст соврать.

Но есть одна сфера, где, по крайней мере, можно ждать чего-то нового, каких-то новых впечатлений. Это VR. И поэтому, когда наши добрые друзья из магазина BigGeek привезли нам на тест PlayStation VR 2, мы первым делом озаботились, где взять PlayStation 5, потому что ни с чем иным этот шлем не работает. И, редкий случай, вторая благодарность в одном тексте - сервису аренды различных гаджетов (и не только) "Арентер" - который предоставил нам на время тестов "плойку".

Погнали.

Все предыдущие версии шлемов VR, с которыми я сталкивался, либо требовали массы различных дополнительных устройств (PS VR и HTC Vive), либо сопровождались дичайшим количеством проводов (Oculus), либо были крайне неудобны (все перечисленные), либо стоили запредельных денег. Поэтому первое, что бросается в глаза, когда достаешь PS VR2 из коробки - всего один провод, идущий от шлема, и то, что в комплекте кроме двух контроллеров есть только проводочки. И все, ничего больше.

Следующий момент - качество сборки. Оно безупречное. Сам шлем, контроллеры - все сделано из очень классного пластика. Инсталляция занимает 10 секунд и проходит под диктовку интерфейса игры. В нашем случае это Horizon VR Call of the Mountain. Втыкаем кабель, активируем контроллеры нажав кнопки с логотипом на каждом, надеваем шлем, затягиваем крепление болтом на оголовье - и все. А дальше - уже в шлеме - начинается процесс калибровки, который сам по себе выглядит как магия.

Магия обеспечивается при помощи четырех внешних камер, камеры для отслеживания движения глаз, двух OLED-дисплеев с разрешением 2000 × 2040 точек каждый и частотой обновления 120 Гц, углом обзора 110 градусов и поддержкой HDR. И кучи важных мелочей, таких как плотное резиновое обрамление, позволяющее прижать шлем к лицу и система, позволяющая адаптировать расстояние между глазами. Ну и еще в комплекте идут наушники-затычки, которые очень ловко интегрируются в шлем. Можно использовать и свои наушники, но они вряд ли будут так гармоничны.

Сначала вы учите шлем отслеживать ваши глаза. Затем при помощи внешних камер калибруется игровое пространство, где вы находитесь - это сделано очень эффектно. Наконец, вручную стираем те зоны, где не планируем играть. Все вместе - сплошной WOW-эффект. Ну и наконец выбираем, будем играть сидя или стоя. Каждое из положений требует своей калибровки. Весь процесс занимает порядка 4-5 минут.

Важный аспект заключается в том, что вообще-то PS VR2 -шлем бюджетный, без шуток. Купить его можно за 53 тысячи (или за 59 в комплекте с той самой Horizon VR Call of the Mountain) рублей. Большинство фишек, реализованных в нем, вроде отслеживания глаз, ранее были доступны только в устройствах с ценой от 150 тысяч и выше вроде HTC Vive XR. Но значит ли это, что Sony PlayStation удалось чудо? Нет, кое-чем пришлось пожертвовать.

Например, динамический рендеринг, или DFR. Фишка его в том, что система рендерит на сто процентов только ту зону, куда вы смотрите в это мгновение (отслеживание глаз, помните?), а остальные сектора размываются, чтобы не грузить производительность консоли. Это на самом деле очень изящное решение, но любители чистого жанра немного кривятся.

Отслеживание движений рук (и даже пальцев) реализовано на высоком уровне, при этом пальцы отслеживаются лишь частично - вероятно потому, что это делается при помощи камер на шлеме. И если убрать руки за спину (а например в Horizon VR Call of the Mountain это нужно, когда достаешь или убираешь лук со стрелами), то руки немного теряются.

К слову, контроллеры на аккумуляторах. Заряда хватает примерно на 4-5 часов игры, потом надо прикуриваться от USB- кабеля. Минус тут в том, что если джойстики можно чередовать, то контроллеры от VR надо зарядить оба. Отдельно где-то вроде бы продается док-станция, но мне не попадалась. И это плюс еще 10 тысяч к цене устройства.

Главный минус PS VR2 - небольшое число игр. Всего порядка полусотни тайтлов. При этом PS VR2 несовместим с играми от первого PS VR. И не поддерживает VR-видео с YouTube или... ну вы поняли. А перечень хитов совсем короткий - это уже надоевший за время обзора Horizon, очень крутой Resident Evil Village, GT7 с достаточно лимитированным VR…и собственно все.

Что в итоге? Если нам нужны впечатления, то PlayStation VR 2 их способен обеспечить. По крайней мере - это что-то новое. Другой вопрос, что конфигурация кадра в VR довольно жестко ограничивает режиссуру игр - вероятно этим в том числе объясняется их не самое большое количество. Проблему могла бы частично решить обратная совместимость или совместимость с ПК, но всего этого нет и в помине. Шансы на то, что ситуация радикально улучшится, не очень велики. Все дело в том, что с момента продаж было реализовано порядка 270 тысяч комплектов (по данным IDC), а планировали то 2 миллиона устройств.

Значит ли это, что PlayStation VR 2 не стоит покупать? Совсем нет. Но делать это надо с четким пониманием, что вы покупаете и для чего. И совершенно точно не стоит пока делать основную ставку на VR-гейминг.

ОПЕК+ освобождает рынок Китая и Индии для российской нефти

Сергей Тихонов

Скандальное решение семи стран ОПЕК+ снизить добычу нефти вслед за Россией вызвало сильную негативную реакцию в США и Евросоюзе не только потому, что это привело к росту котировок барреля. Сокращения нефти ОПЕК+ в мае освободит рынок Китая, Индии и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) для топлива из России. То есть фактически ослабит и без этого работающие не лучшим образом санкции Запада против нефтяного экспорта нашей страны.

Но едва ли российские компании смогут серьезно нарастить экспорт, поскольку наша страна также снижает добычу с марта на 500 тыс. баррелей в сутки. Скорее речь идет об уменьшении конкуренции с нефтью с Ближнего востока. А там где меньше конкуренция при стабильном или растущем спросе, там выше цены.

Независимые ценовые, аналитические и информационные западные агентства уже бьют тревогу, что российская нефть часто продается в Азии по ценам выше "потолка" - 60 долларов за баррель. По данным финского Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA), в конце марта - начале апреля средняя экспортная цена нашей нефти марки Urals составила примерно 50 долларов за баррель, а цена марки ESPO превысила 70 долларов за баррель.

В мае же этого года, когда семь стран ОПЕК+ дополнительно сократят добычу на 1,1 млн баррелей в сутки, с большой долей вероятности снизится предложение именно на рынке стран АТР. При этом по всем прогнозам два крупнейших покупателя нефти в АТР - Китай и Индия, будут обеспечивать самый большой спрос на "черное золото" в этом году.

Ближневосточные производители стали сокращать поставки в Индию, не дожидаясь мая, до вступления квот в силу, отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. По данным S&P Global Platts, в первом квартале 2023 года семь крупнейших импортеров Ближнего Востока - Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Кувейт, Бахрейн, Оман и не входящий в состав ОПЕК Катар - сократили поставки нефти в Индию на 25% (до 2,34 млн баррелей в сутки) в сравнении с аналогичным периодом 2022 года. Ключевой причиной стал прирост поставок из России. Например, в марте 2022 года индийский импорт нашей нефти составлял 306 тыс. баррелей в сутки, тогда как в марте 2023 года - 1,45 млн баррелей в сутки.

Китайский импорт нефти значительно больше индийского по объемам, как и ожидаемый прирост потребления нефти Поднебесной, но на этом рынке мы давно уже делим первое и второе место вместе с Саудовской Аравией. Этот рынок ранее был традиционным для стран Ближнего Востока, но ситуация стала меняться уже в прошлом году. По мере того, как мы уходили с рынка Европы, и направляли поставки в АТР, Ближневосточные страны перенаправляли свои поставки в Европу. И дело не только в скидках на нашу нефть. Да рынок АТР растет быстрее, но Европа сейчас платит за сырье больше, чем азиатские страны, а учитывая политические события, стала часто закупать топливо впрок. А те же Китай и Индия, наоборот, успешно пользуются удачно сложившейся для них конъюнктурой.

При этом, как отмечает руководитель Центра развития энергетики "Центр РЭ" Кирилл Мельников, объемы будут сокращаться в рамках продаж по краткосрочным контрактам и тендерам. А поскольку покупатели на таких тендерах - это, как правило, крупные международные трейдеры, то невозможно точно сказать, на какие именно рынки пойдут эти поставки. В целом это не имеет значения, поскольку нефтяной рынок очень гибкий, и грузы уже на воде могут перепродаваться множество раз, в том числе со сменой точки назначения. Важнее общий объем, который недополучил мировой рынок в результате сокращения, поясняет эксперт.

Европа добровольно отказалась от покупки российской нефти с 5 декабря прошлого года, то есть ограничила себе предложение. Сейчас с мирового рынка уйдет еще 1,6 млн баррелей в сутки. По факту предложение нефти для Европы с конца 2022 года сократилось больше, чем для других стран. ЕС будет активно "пылесосить" рынок, чтобы не допустить дефицита нефти у себя, то есть скупать нефть с Ближнего Востока, уменьшая предложение для стран АТР и расчищая этот рынок для российского сырья.

Не допустить такого развития ситуации могли бы США, увеличив добычу нефти или опять начав ее интервенции на рынок из стратегического резерва. Но, по мнению Мельникова, добыча нефти в США остаётся стабильной и практически не выросла за прошлый год, хотя цены были выше, чем сейчас. Американские компании не увеличивают объемы бурения, так что в ближайшие полгода они точно не смогут нарастить добычу на 1-1,5 млн баррелей в сутки, которые нужны для компенсации сокращения со стороны ОПЕК. Продолжение интервенций из стратегического резерва США также выглядит маловероятным, учитывая низкий уровень запасов, считает Мельников.

С этим согласен Родионов, он добавляет, что прирост экспорта нефти из США зависит от сроков ввода экспортных нефтеналивных терминалов, способных обслуживать танкеры крупнейшего о класса VLCC. Вплоть до недавнего времени, этому критерию отвечал лишь нефтеналивной порт в штате Луизиана. В ноябре 2022 г. Морская администрация США предоставила разрешение на строительство еще одного терминала - SPOT на побережье Мексиканского залива, с помощью которого можно будет отправлять на экспорт нефть в объеме 2 млн баррелей в сутки. Но сооружение терминала должно начаться только в середине 2023 года. Поэтому устойчивый прирост экспорта нефти из США на 1,65 млн баррелей в сутки в оставшиеся месяцы года вряд ли возможен.

Юрий Трутнев провёл совещание о паводковой и пожароопасной обстановке на Дальнем Востоке

Заместитель Председателя Правительства России – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросу паводковой и пожароопасной обстановки на территории Дальневосточного федерального округа, обсудил с руководством Республики Саха (Якутия) разработку мастер-плана Якутска и посетил ряд промышленных объектов.

Открывая совещание по вопросу паводковой и пожароопасной обстановки, Юрий Трутнев напомнил, что Правительство России обращает особое внимание на борьбу с пожарами и паводками. По поручению Президента выделены дополнительные средства, которые позволили сократить площадь лесных пожаров с 9,1 млн га в 2021 году до 2,3 млн га в 2022 году, уменьшить зоны контроля лесных пожаров на 11%. На 37% снизилось количество подтопленных жилых домов. В 2021 году их было порядка 4,8 тыс., в 2022 году – 3 тыс. Материальный ущерб паводков сократился на 4 млрд рублей. «В то же самое время работы впереди ещё очень много. Это новый сезон, и к нему надо готовиться», – отметил он.

По решению главы государства федеральное финансирование на предотвращение и ликвидацию пожаров было увеличено с 6 млрд рублей до 14,2 млрд рублей. По словам Министра природных ресурсов и экологии Александра Козлова, из них на регионы Дальнего Востока пришлось 5,8 млрд рублей. По итогам фактической горимости 2022 года регионы Дальнего Востока получили более 900 млн рублей из нераспределённого резерва Рослесхоза и резервного фонда Правительства России. То есть суммарно общее федеральное финансирование Дальнего Востока составило 6,7 млрд рублей.

Пожароопасный сезон начался в 107 муниципальных округах Бурятии, Забайкалья, Приморья, Хабаровского края, Амурской области, ЕАО. Дальневосточными регионами для своевременного мониторинга и тушения пожаров заключены соглашения на привлечение воздушных судов МЧС России.

Был отмечен положительный пример Якутии по принятым мерам по сокращению ландшафтных возгораний. В республике принят запрет на выжигание покосов, организована работа по прокладке и обустройству противопожарных разрывов и минерализованных полос в местах примыкания населённых пунктов к лесным участкам.

Обсуждалась неблагоприятная обстановка с прохождением весеннего паводка, которая прогнозируется в Якутии, Камчатском, Приморском и Хабаровском краях, Амурской, Сахалинской областях, ЕАО. В регионах для предотвращения заторных явлений проводится комплекс мероприятий по ослаблению ледового покрова. К постоянному оперативному мониторингу в ДФО планируется привлечь 543 гидропоста. На период половодья намечено открыть ещё 63 временных поста.

Обсуждался ход строительства гидрозащитных сооружений. По линии Минприроды России в семи регионах (Бурятии, Якутии, Забайкалье, Приморье, Хабаровском крае, Амурской и Еврейской автономной областях) идёт строительство 21 объекта капитального характера.

По итогам совещания Юрий Трутнев поручил ответственным федеральным министерствам и губернаторам дальневосточных регионов принять исчерпывающие меры по подготовке к прохождению пожароопасного и паводкоопасного сезона 2023 года. «Всем губернаторам надо обратить особое внимание на прохождение паводка и принятие противопожарных мер. Эта работа связана с безопасностью жизни и здоровья людей», – подвёл итоги совещания Юрий Трутнев.

Вице-премьер с главой Республики Саха (Якутия) Айсеном Николаевым и руководством региона обсудили подготовку мастер-плана Якутска. «Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин на Восточном экономическом форуме принял решение о реновации городов Дальнего Востока. Это уникальный шанс создать новые комфортные условия для жизни людей», – сказал вице-премьер.

Якутск – третий по количеству жителей город Дальнего Востока. Численность населения городского округа «Город Якутск» составляет 378,5 тысячи человек, численность горожан за десять лет увеличилась на 75,5 тысячи человек, или на 25%. К 2030 году ожидается рост численности населения на 14% – до 418 тысяч человек. Это создает определённую нагрузку на инфраструктуру.

На совещании рассматривались проекты комплексного развития территорий жилой застройки, в том числе создание новых микрорайонов «Спортивный», «Звёздный», «Ленские столбы» в районе речного порта, проекты по строительству спортивно-оздоровительных комплексов и благоустройству городских пространств.

Основной упор предполагается сделать на экономическом развитии, которое повлечёт за собой улучшение качества жизни горожан. Продолжится укрепление Якутска как транспортно-логистического узла, развитие креативных индустрий с креативным кластером «Квартал труда» и IT-парком.

Город рассматривается как будущий мировой центр научных исследований. Якорными проектами по этому направлению заявлены НОЦ «Север», строительство межвузовского кампуса и многофункционального образовательно-производственного комплекса среднего профессионального образования – суперкампуса, создание биотехнопарка, развитие Всемирного центра мамонта.

«В июне планируется представление мастер-плана Президенту страны. Мастер-план Якутска находится в достаточно высокой степени готовности, но есть несколько моментов, которые нужно доработать», – подытожил Юрий Трутнев.

В тот же день вице-премьер ознакомился с работой предприятия ООО «Якт-Сокол» по производству квадроциклов. В год предприятие выпускает порядка 120 единиц техники. Всего с 2017 года, когда компания начала работать, было продано более 800 квадроциклов. Компания начала поставлять продукцию в зону специальной военной операции. Для этого была разработана и сертифицирована модель «пикап» с большей грузоподъёмностью. Бойцы получили пять квадроциклов, ещё четыре будут отправлены в ближайшее время. Заявки на специальную технику через опорные пункты республики направляются в Единый координационный центр при постпредстве региона в Москве. Так, по согласованию с региональным правительством планируется отправка ещё 50 единиц спецтехники в зону СВО.

Для подготовки снайперов в Якутске создаётся центр высокоточной стрельбы в Якутске. Его строительство было начато по поручению Юрия Трутнева в декабре 2022 года. На полигоне будут проводиться стрельбы из короткоствольного огнестрельного гражданского и служебного оружия, длинноствольного служебного, охотничьего и спортивного оружия с нарезным и гладким каналами ствола на открытой местности с дистанциями до 4 км, а также в закрытом тире.

Встреча с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. Глава региона доложил Президенту о текущей социально-экономической обстановке.

В.Путин: Добрый день!

Олег Николаевич, по основным направлениям социально-экономического развития Приморский край в целом демонстрирует очень хорошие или удовлетворительные показатели развития.

Конечно, территория живёт, как и вся страна, в особых условиях сегодня. Есть те вопросы, которые требуют особого внимания и со стороны руководителя региона, и со стороны всех Ваших сотрудников, и со стороны федерального центра. Мы обсудим все вопросы – не обойдём ни один из вопросов, которые представляют значение для Приморского края.

С чего Вы сами хотели бы начать нашу сегодняшнюю встречу?

О.Кожемяко: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, готов доложить Вам итоги развития Приморья за 2022 год и перспективы на 2023-й и последующие годы, а также обсудить с Вами ряд вопросов, которые требуют решения на Вашем уровне.

Но вначале хотел бы проинформировать Вас о той работе, которую мы ведём, по поддержке наших ребят, приморцев, принимающих участие в СВО, членов их семей – для нас это очень важно. Многие наши земляки встали на защиту Родины, воюют умело и мужественно.

У нас налажено тесное взаимодействие со всеми соединениями, дислоцированными в Приморском крае, а также с Восточным военным округом по поставкам снаряжения, обмундирования на передовую. Безусловно, это сказывается на эффективности выполнения боевых задач, на сохранении их жизни. Цифры у Вас, Владимир Владимирович, по поставляемому имуществу есть.

В.Путин: Я знаю, Вы мне регулярно об этом докладываете.

О.Кожемяко: Могу сказать, что это достаточно большие объёмы.

Хотел бы здесь внести предложение. Вышло Постановление Министерства обороны от 16 января о порядке передачи имущества воинским частям и подразделениям – у Вас порядок на следующих страницах есть. Он достаточно сложен и зарегулирован, то есть, по сути, бюрократизированный документ, по которому очень сложно будет отправлять имущество, потому что оно идёт в разное время, в разных количествах, от разных поставщиков.

Я предлагаю сделать уведомительный порядок поставки непосредственно имущества, оборудования, которое мы поставляем по заявкам воинских частей. Они нам дают накладные, что получили, мы передаём эти данные в округ, который есть в субъекте, и Министерству обороны. Они составляют реестр по тем накладным, что воинские части это получили. Так будет проще, потому что у каждого налажены свои каналы поставок, свои каналы доставки. Министерство обороны нам помогает в доставке, и гражданским транспортом отправляем.

Я думаю, что это будет лучше для всех, и каждый субъект всё равно отправляет своим землякам.

В.Путин: Да, понятно.

О.Кожемяко: Поэтому здесь я прошу поддержать эти решения, с тем чтобы они были более эффективные и не препятствовали нашей уже отлаженной работе.

Мы провели все необходимые выплаты семьям военнослужащих. Администрация на местах оказывает им содействие в решении социальных и бытовых задач. Очень нам помогают волонтёры и неравнодушные граждане. В общем, с этими задачами регион справляется собственными силами. Мы будем и дальше продолжать эту работу.

В.Путин: Спасибо. Самая главная задача – это поддержка людей, помощь людям.

О.Кожемяко: Да, то, что мы и делаем. И воинам помогаем тоже.

Есть ряд других вопросов, они в большей степени касаются экономики, где необходима Ваша поддержка.

Вы знаете, что летом прошла целая серия тайфунов, которые привели к разрушению дорог, мостов, линий электропередачи, сельхозпосевы пострадали, пострадало также жильё. Был объявлен федеральный уровень чрезвычайной ситуации.

Мы совместно с МЧС России провели необходимые аварийно-восстановительные работы, стабилизировали ситуацию, затратили на эти цели 2,7 миллиарда рублей из краевого бюджета. Сейчас впереди летние месяцы – необходимо всё это восстановить уже капитально: отремонтировать дороги, построить мосты.

Поэтому просим дать поручение Правительству Российской Федерации выделить из Резервного фонда средства на компенсацию наших затрат для полного восстановления разрушенной инфраструктуры во время чрезвычайной ситуации. Прошу поддержать эти решения.

Теперь немножко об экономике. Несмотря ни на что, она показала свою устойчивость: валовой региональный продукт у нас достиг 1,5 триллиона рублей – это выше, чем показатели предыдущего года. Хорошую динамику показывает сельское хозяйство.

В.Путин: Да, там рекордный рост.

О.Кожемяко: Мы впервые, несмотря на ЧС, за всю историю Приморья намолотили один миллион 100 тысяч тонн зерна и сои.

Компания «Русагро» завершила животноводческие комплексы, на 100 процентов обеспечила край мясом свинины, готовы и в другие регионы поставлять, даже на экспорт. Компания «ГринАгро» реализует проекты в молочном животноводстве, «Михайловский бройлер» – в птицеводстве. Замечу, что на конец 2018 года у нас в промышленности не было ни килограмма птицы.

Сейчас мы очень тесно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства России, наращиваем эти объёмы.

В.Путин: То есть за четыре года, по сути, да? По некоторым позициям с нуля стартовали.

О.Кожемяко: Да. Мы специализируемся на этом и по другим регионам тоже.

Поэтому есть ещё, конечно, и дальше задачи по обеспечению продовольственной безопасности в необходимых пределах. Но сейчас эту работу мы непосредственно ведём и понимаем, как она должна делаться.

Хороший показатель у нас по транспорту и логистике – 133 процента, жильё – 117 процентов, 111 процентов – активно развивается внутренний туризм, инвестиции – 146 процентов. Есть некоторое снижение индекса промпроизводства – это по выпуску готовых изделий – за счёт перестановки линий на Mazda Sollers. Но сейчас на этот год мы видим объёмы крупных предприятий, видим увеличение гособоронзаказа. Mazda Sollers запускает в августе снова линию, поэтому мы эти показатели не только выровняем, но и даже прибавим с плюсом.

В.Путин: Хорошо.

О.Кожемяко: В целом мы продолжаем работу по строительству краболовов под инвестквоты: 19 краболовов на 41 миллиард. В этом году ожидается новый аукцион по крабам. Прошу сохранить ту преференциальную политику, которая была дана дальневосточным верфям под строительство этих судов, что позволит сохранить и специалистов, и технологии, и привлечь инвестиции. В общем-то, там, где он добывается, по логике там должны и строиться эти суда, тем более такой наработанный опыт уже есть.

Прошу дать поручение Правительству и Агентству по рыболовству, с тем чтобы они сохранили ту методику, которая у них была по первому этапу.

В.Путин: Она оправдывается?

О.Кожемяко: Конечно, Вы же видите: до этого такого строительства не было никогда. Поэтому это вполне оправданно.

Также у нас хорошие показатели по строительству жилья. Мы сдали один миллион квадратных метров жилья – это лучший показатель за постсоветский период. 47 тысяч приморцев улучшили свои жилищные условия, в том числе благодаря Вашим решениям, которые были приняты по продлению дальневосточной ипотеки. Но её финансовые и возрастные рамки необходимо расширять, потому что это хороший стимул для закрепления населения, особенно молодёжи. Наверное, это одно из лучших направлений в проекте «Демография», которое реально даёт свои результаты.

В.Путин: Но самый основательный способ – это создание новых рабочих мест и развитие экономики, инвестпроекты.

Как там «Звезда» поживает?

О.Кожемяко: Очень хорошо. У меня будет несколько предложений по посещению некоторых объектов, в том числе и «Звезды». Сейчас полным ходом идёт строительство четырёх газовозов, двух «Афрамаксов», судов ледового снабжения. Поэтому будет что посмотреть, в том числе проехаться по дороге, по ней тоже отдельно переговорим.

В.Путин: Переговорим. Если такие высокотехнологичные производства создаются и развиваются, то это требует соответствующего уровня специалистов. Они приезжают же туда со всей страны.

О.Кожемяко: Да. Для этих целей мы строим полным ходом арендное жильё, передаём его работникам бюджетной сферы и работникам крупных оборонных предприятий и вообще крупных предприятий. Мы передали 740 квартир заводу «Звезда». То есть эта программа очень востребована. Мы уже тысячу квартир заселили, в этом году – ещё 1100 квартир.

По Вашему поручению Юрий Петрович Трутнев через субсидию Минвостокразвития выделил нам средства в город Арсеньев для постройки арендного жилья под специалистов завода «Прогресс». Предприятие увеличило гособоронзаказ, оно уверенно набирает обороты. Уже в конце года с Минпромторгом заключило контракт и получило необходимые денежные средства на выпуск техники – Вы знаете, что там выпускается, – которая как никогда нужна сейчас нашей стране и Министерству обороны.

Здесь есть одна проблема, которую нужно решить, – это низкая заработная плата у работников завода. Те коэффициенты, которые применяются, недостаточны для того, чтобы пригласить высококвалифицированных специалистов.

Прошу дать поручение Правительству Российской Федерации поднять на десять процентов коэффициент к заработной плате и выровнять её по среднеотраслевой в промышленности по краю. Тогда это даст возможность пригласить людей – потребуется порядка двух тысяч. Жильё мы им будем строить, город развивать. Но эта мера нужная, предприятие находится в отдалении.

В.Путин: У Вас на бумаге где-то это есть?

О.Кожемяко: Я справку Вам дал.

В.Путин: Хорошо.

О.Кожемяко: Думаю, что достаточно будет Вашего звонка Правительству и Минпромторгу, и они эти вопросы решат, с тем чтобы мы вовремя и качественно выполнили гособоронзаказ.

Мы увидели в этом году и рост внешнего оборота торговли: он на 18 процентов вырос – десять миллиардов долларов. В прошлом году все мы ощутили масштабный поворот на Восток. Бизнес показал свою адаптивность и даже увеличил инвестиции.

Полным ходом идёт строительство новых портов: и проектирование, и расширение. Строится транспортно-логистический центр на один миллион контейнеров, так называемый сухой порт. Дополнительно это 100 миллионов грузооборота и один миллион контейнеров. В совокупности к существующему у нас будет 250 миллионов тонн груза и три миллиона контейнеров. Я думаю, что это порт Суходол, порт Вера, «Коулстар», проектируется порт Аврора, ОСК [Объединённая судостроительная корпорация] расширяет свои возможности. Причём это не отдалённая перспектива, это всё в одной стороне находится.

В сентябре будет открытие Суходола – нового современного порта, на 20 миллионов тонн грузооборота. Поэтому приглашаем посетить, открыть этот порт, можно дистанционно. Это как раз находится рядом с Большим Камнем – всё по пути, заодно заедете на завод «Звезда».

В.Путин: 20 миллионов тонн – это уже прилично.

О.Кожемяко: Да-да, там же, рядом и сухой порт будет заложен – в этом году строительство. Вы знаете, для чего он нужен: чтобы мы автомобильным транспортом перевозили контейнеры, грузили полувагоны, там двухсоставные могут помещаться, и далее отправляли уже до Сибири, что позволит увеличить грузооборот, снять эти узкие места, которые сегодня есть.

В целом, конечно, такой мощный разворот на Восток, строительство портов.

В.Путин: Создаёт условия для развития российского Дальнего Востока.

О.Кожемяко: И Кузбасса, и России в целом.

Всё сейчас идёт через нас, но есть узкие места в транспортной инфраструктуре: и в железнодорожной, и в автомобильной. Если по железнодорожной, там ещё идут работы по расширению Смоляниновского участка, но и они недостаточны с той динамикой, которую показывают порты, поэтому это нужно увеличивать.

По автомобильной [инфраструктуре], к сожалению, дела встали. Очень слабо идут работы по основной магистрали Владивосток – Находка – порт Восточный, хотя она является опорной и соединяет международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» с китайской границей, со всеми портами юго-востока, юга Приморья с огромным грузооборотом, с сухим портом. Там строится Находкинский завод минеральных удобрений.

Поэтому необходимо дать поручение Правительству Российской Федерации продолжить строительство и реконструкцию этой важнейшей автодороги, которая будет связывать [регион] автомобильным транспортом, которая даст жизнь всему Приморью.

Мы готовы участвовать в этом вопросе. Конечно, пока там есть силы и средства на строительство первого участка, который тоже нужно завершить, можно было бы и дальше спланировать – на последующую стройку. Здесь такой момент.

Кроме того, хотел переговорить: конечно, Вы видите, что Дальний Восток нуждается в определённых преференциях в силу того, что и динамика хорошая. Сегодня только по таможенным платежам – по энерготаможне – Россия, бюджет получает порядка 700 миллиардов рублей. С открытием этих портов это будет более одного триллиона. То есть окупаемость можно [достичь] практически менее чем за год, если вкладываться в структуры должным образом, потому что цифры говорят сами за себя. Это без налоговых, без НДС, без выплат заработной платы. То есть значительные объёмы.

Исходя из этого, конечно, необходимо пересмотреть подходы к Дальнему Востоку. Многое очень делается, вроде все понимают целесообразность развития Дальнего Востока, но каких-то прорывных решений… Только благодаря Вашим поручениям, работе полномочного представителя, Минвостокразвития удаётся решать отдельные проблемы. Нет системного подхода.

В.Путин: Разве? Целый набор льгот предусмотрен на Дальнем Востоке.

О.Кожемяко: Это предусмотрено, но сколько у нас ещё мест, в которые можно вложить средства, с тем чтобы они действительно работали на пользу экономике! Это и Хасанский округ, в котором прекрасные порты, это юг Приморья, граница с Северной Кореей, граница с Китаем.

В.Путин: Там же тоже дополнительные…

О.Кожемяко: Там очень слабая транспортная и железнодорожная магистраль, очень слабая энергетика, очень слабая автодорожная… Там же у нас переходы, которые сейчас…

В.Путин: О каких дополнительных льготах…

О.Кожемяко: Не о льготах, мы говорим сейчас и о бюджетных инвестициях, о льготных кредитах, которые могли бы просто направить на инфраструктуру, то есть развить портовое хозяйство, развить более активно ситуацию, связанную с переходом. Сейчас, кстати, «Росдорстрой» начал работать в этом отношении более или менее.

В.Путин: Но вот льготы, связанные с созданием территорий опережающего развития, особых зон, Вы считаете, что их недостаточно вот для этих территорий? Нужно что-то ещё дополнительно?

О.Кожемяко: Нужны дополнительные бюджетные инвестиции в инфраструктуру: бюджетные, льготные, кредитные. Вся инфраструктура во многом построена в советское время и требует просто обновления.

По большому счёту необходим вот такой же импульс, который Вы дали во время подготовки к саммиту АТЭС. Преобразился край, преобразился Дальний Восток, он совершенно по-другому зазвучал на мировой арене. Мы видим, как динамично развиваются наши соседи, поэтому Приморью нужно второе дыхание.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 10 апреля 2023 > № 4340144 Олег Кожемяко

Приволжская магистраль демонстрирует рекордные показатели работы

О потенциале ПривЖД как отрезка коридора Север-Юг, о новых технологиях вождения грузовых поездов и перспективах сухих портов «Гудку» рассказал Сергей Альмеев

По итогам 2022 года и I квартала 2023-го на ПривЖД отмечается положительная динамика по ключевым показателям эффективности. На фоне снижения себестоимости перевозок обеспечивается рост производительности труда, погрузки, выгрузки и пассажирооборота. По основным направлениям эксплуатационной работы коллектив магистрали вышел на допандемийный уровень, а по грузообороту – на лучшие показатели с момента образования ОАО «РЖД». Подробнее о достигнутых результатах и планах по дальнейшему развитию магистрали рассказывает начальник ПривЖД Сергей Альмеев.

Производственные рекорды

– Сергей Анварович, по итогам 2022 года на ПривЖД достигнуты лучшие значения по эксплуатационному и тарифному грузооборотам с момента образования ОАО «РЖД». За счёт чего удалось добиться таких показателей?

– Действительно, коллектив дороги демонстрирует успешное выполнение главных фондообразующих показателей. По итогам 2022 года эксплуатационный грузооборот выполнен на уровне 106,2% к 2021 году, а тарифный на 105,4%. По сравнению с допандемийным 2019 годом эти показатели составляют уже 113,8% и 112,4% соответственно.

Примечательно, что в год 20-летия ОАО «РЖД» на полигоне ПривЖД удалось не только превзойти среднесетевые значения, но и достичь лучших результатов с момента образования нашей компании, то есть с 2003 года.

Сегодня мы стараемся удержать заданную планку и продолжаем обеспечивать хорошую динамику по основным направлениям эксплуатационной работы. В частности, по итогам января-марта грузооборот составил 112,3% к аналогичному периоду 2022 года, а производительность труда – 113,5 %. Выполнение производительности труда к I кварталу 2019 года превышает 133,1%.

Себестоимость перевозок на полигоне ПривЖД снижается, несмотря на рост потребительских цен, а объём отправленных грузов растёт. По итогам первых трёх месяцев 2023 года погрузка на ПривЖД выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не менее положительная динамика прослеживается в части пассажирооборота, который был в плюсе как на протяжении всего 2022 года (+22,5% к 2021 году), так и в январе-марте 2023-го (рост в 1,4 раза к аналогичному периоду 2022 года). В пригородном сообщении удалось превзойти допандемийные значения, а в дальнем – вплотную приблизиться к ним.

За этими цифрами стоит труд многотысячного коллектива Приволжской магистрали, который старается извлекать максимум из имеющихся возможностей инфраструктуры и нередко устанавливает производственные рекорды.

Так, 8 марта прошлого года наша дорога обеспечила приём 164 поездов, состоявших из 10 534 вагонов. Это стало лучшим результатом за последние 15 лет. Отдельно хочу отметить рекорд, установленный 4 октября 2022 года, когда по междорожному стыковому пункту Котельниково в Волгоградской области было принято 52 поезда, или 3291 вагон. Это более чем в 1,5 раза превосходит среднесуточные показатели. Спустя 12 дней там же был установлен рекорд по сдаче подвижного состава. За одни сутки на Северо-Кавказскую дорогу передано 49 поездов или 3063 вагона, что в 1,4 раза превзошло среднее значение.

– Какие грузы активнее всего отправлялись со станций ПривЖД в прошлом году?

– В непростом во всех отношениях 2022 году на ПривЖД было погружено на 1,3% больше, чем годом ранее. По данному показателю наша магистраль оказалась в пятёрке лучших филиалов ОАО «РЖД», обеспечивших положительную динамику к 2021 году. В условиях изменения геополитической ситуации в мире и трансформации транспортно-логистических цепей на полигоне дороги ведётся активная работа по освоению имеющейся грузовой базы. Со станций ПривЖД стали чаще отправляться чёрные металлы (+13,2% к 2021 году), промышленное сырьё (+16,2%), химикаты и сода (+9,6%).

Наибольший прирост к 2021 году обеспечен при отправке зерновых грузов (+29,4%), которые в основном отправлялись из Саратовской и Волгоградской областей. Рекордсменом в части отправки зерна по железной дороге стал Октябрьский элеватор из «Деметра-Холдинг», отгрузивший в минувшем году 201 тыс. тонн. Рост погрузки данной номенклатуры обусловлен высоким валовым сбором зерна в минувшем сельскохозяйственном году.

Кроме того, на ПривЖД ведётся активная работа в части организации доставки, погрузки и выгрузки щебня, предназначенного для строительства и ремонта объектов в рамках национальных проектов «Безопасные и качественные дороги» и «Жильё и городская среда». Для этих целей в 2022 году на станциях ПривЖД было переработано 2 млн тонн щебня различных фракций. Это на треть больше, чем отмечалось в допандемийном 2019 году.

Немаловажную роль в увеличении объёмов грузовой работы играет выгодное географическое расположение Приволжской магистрали. Она находится на пересечении двух стратегически важных транспортных коридоров: Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и Север – Юг.

И хотя в условиях действующей санкционной политики логистика поставок претерпела значительные изменения, нашему коллективу удаётся оперативно реагировать на любые изменения и обеспечивать безусловный вывоз всех предъявляемых объёмов. В результате по итогам работы в 2022 году объём отправок в направлении портов Северо-Запада увеличился на 30,8%, а на дороги Восточного полигона – на 36,3%. Через станции ПривЖД грузы отправляются в сторону Индии, Ирана, Туркменистана, Киргизии, Узбекистана и других государств. Объём международных перевозок в дружественные страны в минувшем году вырос почти в 1,5 раза. Наибольший объём грузов – 348,1 тыс. тонн – проследовал в направлении Китая. Это почти в четыре раза больше, чем в 2021 году.

На грузовых терминалах полигона дороги всё чаще осуществляется перевалка белорусских товаров, следующих через астраханские порты по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. На недавнем совещании с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым было отмечено, что спрос на перевозки грузов по упомянутому транспортному коридору с каждым годом возрастает. Объёмы перевозимых грузов увеличиваются как по сухопутному маршруту, так и с использованием портовой инфраструктуры Каспийского моря, прорабатываются новые эффективные транспортно-логистические схемы и условия перевозок.

Инфраструктурные проекты

– В последние несколько лет на ПривЖД был реализован ряд масштабных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений в рамках МТК Север – Юг. А как при этом изменилась динамика перевозок в этом направлении?

– МТК Север – Юг – это мультимодальное направление, включающее железную дорогу, автомобильную сеть и морские порты. Коридор состоит из западного, восточного и транскаспийского маршрутов, которые позволяют дополнительно развивать торговые отношения с клиентами из Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива, открывать новые рынки сбыта в Индии.

Полигон ПривЖД является одним из ключевых звеньев при организации перевозок по МТК Север – Юг и обеспечивает выход к российским портам Каспийского моря. В частности, наша инфраструктура соединяет регионы Поволжья с портами Астрахань и Оля, где осуществляется перегрузка на грузовые морские судна. В 2022 году со станций ПривЖД было отправлено около 524 тыс. тонн грузов, проследовавших по МТК Север – Юг. По сравнению с предыдущим годом объём отправок в этом направлении вырос почти на треть.

Также в этой связи стоит отметить возрастающую загрузку сухого порта Кутум в Астрахани, относящегося к Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. На нём производится перевалка, хранение, тарирование груза и формирование судовых партий. В 2022 году там было переработано более 50 тыс. тонн различных грузов, что на 10% больше, чем годом ранее.

С целью дальнейшего увеличения перерабатывающих мощностей в 2023–2024 годах на грузовом терминале Кутум запланированы работы по модернизации, реконструкции и благоустройству терминально-складской инфраструктуры, а также обновлению материально-технической базы. Провести аналогичные работы также планируется на территории грузового терминала Волжский в Волгоградской области. По завершении работ перерабатывающая способность грузовых терминалов увеличится в два раза.

– Какие ещё инфраструктурные проекты предстоит реализовать для обеспечения пропуска растущего грузопотока?

– На ПривЖД продолжается реализация масштабных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на укрепление материально-технической базы и повышение провозной и пропускной способности инфраструктуры. И если в 2022 году на эти цели было направлено около 13 млрд руб., то в 2023-м эта сумма увеличилась в два раза и составляет уже 26,3 млрд руб. Основной объём инвестиций пойдёт на реализацию проектов, имеющих стратегическое значение для развития транспортной системы России.

В Саратовской области развёрнуты работы по всем этапам строительства западного обхода Саратовского узла. До конца текущего года планируем уложить второй путь на участке Курдюм – Липовский и открыть по нему рабочее движение. После этого основные силы строителей будут направлены на участок от Курдюма до станции Ивановский, который станет основной частью будущего обхода.

По поручению генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» в прошлом году период реализации данного масштабного проекта был скорректирован, чтобы завершить его в максимально короткие сроки. В настоящее время строительство ведётся с опережением графика.

С целью исключения работы подталкивающих локомотивов на перегоне Сухой Карабулак – Елховка запланированы работы по уполаживанию трассы. В результате пропускная способность участка вырастет почти вдвое, до 139 пар поездов в сутки.

В Волгоградской области до конца этого года планируется завершить основные работы в рамках первого этапа комплексной реконструкции станции Им. Максима Горького. В частности, предстоит построить второй соединительный путь из парка «Д» в парк «А», дополнительный путь в парке «В» и ряд других элементов инфраструктуры. На следующем этапе в 2024 году начнётся строительство второй сортировочной системы, в результате чего станция станет ключевым звеном в продвижении грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, а также по МТК Север – Юг. Её перерабатывающая способность увеличится на 90% и составит около 10 тыс. вагонов в сутки.

Также стоит отметить продолжающуюся реконструкцию станции Волжский, в ходе которой уже произведено удлинение пяти путей общей протяжённостью 1,9 км, выполнен монтаж контактной сети. Кроме того, уложено семь стрелочных переводов, обновлены системы электроснабжения, связи, управления движением поездов. Вторым этапом планируем построить два электрифицированных пути и модернизировать системы железнодорожной автоматики.

В Астраханской области планируется развернуть строительно-монтажные работы в рамках реконструкции станции Аксарайская-2 и продолжить проектирование вторых путей на участке Аксарайская-2 – Малый Арал. После их строительства пропускная способность данного участка увеличится с 29 до 124 пар поездов в сутки.

Эксплуатационная работа

– Какие технологии помогают ПривЖД справляться с растущими объёмами перевозок, пока все перечисленные проекты находятся в стадии реализации?

– В целях освоения возрастающего поездопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и МТК Север – Юг на ПривЖД особое внимание уделяется совершенствованию эксплуатационной работы. Например, с I квартала прошлого года на участке Ершов – Анисовка применяется новая технология вождения поездов повышенной массы с использованием тепловозов 2ТЭ25Км, дающих возможность увеличить норму массы формируемых составов по сравнению с прежней более чем на 1,5 тыс. тонн. Это позволило увеличить провозную способность участка, уменьшить число эксплуатируемых локомотивов за счёт их более рационального использования, сократить эксплуатационные расходы.

По-новому организована работа локомотивных бригад на участке Петров Вал – Анисовка. Ранее прибывавшая с поездом на станцию Анисовка бригада сдавала локомотив, шла в дом отдыха локомотивных бригад и отправлялась обратно уже на другом локомотиве с предварительной его приёмкой. При этом время оборота локомотивной бригады составляло около 23 часов, а затраты на одну поездку превышали 30 тыс. руб. Было решено рационализировать работу. По расчётам и результатам опытных поездок в качестве наиболее эффективного был выбран вариант без отдыха в пункте оборота. Прибыв с поездом на станцию Анисовка, бригада на том же локомотиве сразу отправляется в обратный рейс на станцию Петров Вал. Время оборота в этом случае сокращается до 11,2 часа (т.е. не превышает допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, составляющее 12 часов), а затраты на поездку – до 12,6 тыс. руб. Переход на новую технологию позволил не только улучшить показатели оборота локомотивов и локомотивных бригад, но и сократить простой вагонов на станциях Петров Вал и Анисовка.

С весны 2022 года на дороге организовано движение поездов на тепловозной тяге без смены локомотивной бригады по рекордно длинному участку протяжённостью 646 км Астрахань-2 – Анисовка. Ранее бригады менялись на станциях Верхний Баскунчак и Палласовка. В результате удалось сократить сроки доставки грузов, увеличить производительность локомотива, уменьшить расход дизельного топлива. В настоящее время это самый протяжённый маршрут для грузовых поездов на ПривЖД, который удалось преодолеть без смены локомотивной бригады.

Аналогичный подход реализован на удлинённых участках Аксарайская-2 – Ершов и Аксарайская-2 – Анисовка протяжённостью 632 км и 606 км соответственно.

Анализ экономических показателей подтвердил эффективность технологии. Каждый поезд, проведённый по удлинённому плечу одной локомотивной бригадой, позволяет повышать эффективность производственной и финансовой деятельности. Поэтому в перспективе мы также продолжим работу в данном направлении.

Беседовал Алексей Шмалей

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2023 > № 4342145 Сергей Альмеев

Хесвар Джанке: в новых условиях Россия стала важным партнером Маврикия

На Маврикии рассчитывают, что прямые рейсы из России будут запущены в течение нескольких месяцев, вопрос практически решен, заявил корреспонденту РИА Новости Балжан Самигуллиной посол Маврикия в Москве Хесвар Джанке. В эксклюзивном интервью он также рассказал, в каких областях Москва и Порт-Луи могут развивать сотрудничество, оценил перспективы того, когда на Маврикии начнут принимать российские карты "Мир" и рассказал о том, почему это островное государство в Индийском океане хотело бы узнать больше о русских банях.

– В каких отраслях сегодня возможно развитие сотрудничества РФ и Маврикия? Есть ли перспективы для наращивания взаимодействия в сферах рыболовства, сельского хозяйства, здравоохранения и образования, где у Москвы и Порт-Луи уже есть ряд соглашений?

– Прежде всего, позвольте мне поблагодарить Россию за поддержание очень тесных двусторонних отношений с Маврикием. СССР одной из первых оформила официальные отношения с моей страной – уже через две недели после обретения нами независимости. Многие маврикийцы учились в СССР, а потом и в России, получали стипендии, обучались инженерному делу, медицине и другим специальностям. Думаю, что отношения между нашими странами продолжат укрепляться.

А сейчас, с большим количеством изменений на международной арене и диверсификацией экономики Маврикия, я думаю, Россия стала важным партнером для нас не только в области образования. Я подписал множество соглашений, и мы завершаем согласование ряда меморандумов с Россией: с министерством обороны, с правительством города Москвы в целях развития наших городов, также мы работаем над соглашением в сфере образования. В настоящее время правительство Маврикия поручило мне выяснить, как мы можем импортировать нефтепродукты из России, дизельное топливо и бензин.

Многим россиянам нравится бывать на Маврикии, и мы с "Аэрофлотом" работаем над запуском прямых рейсов, так что дела идут хорошо. Я вижу также много возможностей в области информационных технологий, которые интересны Маврикию. С российской стороны существует большой спрос на сахар и рыбопродукты.

– Вы упомянули соглашение с министерством обороны, расскажите подробнее, чего оно будет касаться?

– Это соглашение, которое касается помощи в обеспечении морской безопасности в регионе. А также поможет, если это будет возможно, модернизации нашей армии, полиции, в борьбе с незаконным оборотом наркотиков.

– В октябре прошлого года в комментарии нашему агентству вы говорили, что Порт-Луи заинтересован в покупке российских удобрений. Рассматривается ли торговля по бартеру?

– Тогда я был не в курсе, но теперь знаю, что одна крупная российская компания вместе с маврикийским партнером поставляет удобрения в нашу страну. Так что договоренности уже есть, единственное, что мы можем сделать сейчас, – это только увеличить экспорт удобрений в Маврикий. Мы уже работаем в этом направлении.

– Какие товары составляют основу двусторонней торговли?

– Российская сторона заинтересована в наших сахаре, тунце и многих других продуктах. Я связывался с советом по экономическому развитию и другими заинтересованными сторонами по вопросам экспорта, все уже начало работать: стороны находятся в контакте друг с другом и пытаются понять, каким образом партнерство может принести пользу обеим странам.

Маврикий импортирует говядину и морепродукты из России. Маврикийские импортеры заинтересованы в любом продукте, который они могут импортировать по хорошей конкурентоспособной цене. Возможно, проблема в том, что у инвесторов может не быть информации из-за сложностей с языком, они не могут связаться с компаниями.

– Как вы оцениваете масштаб нынешних инвестиций со стороны России, и перспективы их возможного наращивания? В какие области, с вашей точки зрения, было бы интересно вложиться российскому бизнесу, и какие условия может предложить Порт-Луи?

– У Маврикия много возможностей для России. Я обратился к судоходным компаниям с просьбой отправиться на Маврикий. В рыбной промышленности мы подписали соглашение, я думаю, оно поможет Маврикию развивать судоходство, или как мы называем, "голубую экономику".

С точки зрения инфраструктуры: когда вы смотрите на здешнюю инфраструктуру, это хорошо построенные здания, мосты, дороги. Поэтому я считаю, что инвесторы могут приехать на Маврикий для того, чтобы помочь построить инфраструктуру, и инвестировать в отели, в наши "умные города". Кроме того, обе страны на высоком уровне должны приложить свои усилия, на уровне премьер-министров и ведомств. Я продолжаю приглашать премьер-министра и его делегацию посетить нас. Когда они приедут, между двумя странами возникнет некая химия.

– Можем ли мы говорить о визитах на высоком уровне в обозримой перспективе, особенно учитывая, что Россия сегодня активно развивает сотрудничество с африканскими странами?

– Предполагается, что у нас будет политический диалог. Я принимал участие в саммите Россия-Африка, и пока я не знаю решения правительства, но я ожидаю, что делегация Маврикия приедет на второй саммит.

– Состав делегации на участие во втором саммите еще не определен?

– Еще нет, потому что на Маврикии есть проблемы из-за наших исторических отношений с Европой. У нас должна быть сбалансированная дипломатия – это то, чему мы следуем. Наша страна заинтересована в поддержании хороших отношений со всеми странами и регионами.

– Какие вопросы являются для вашей страны приоритетными при участии в саммите, если делегация Маврикия все-таки будет присутствовать на нем?

– Главный вопрос касается развития двусторонних отношений, нужно попытаться понять, каким образом мы также можем получить какую-то помощь. Нам нужна помощь во многих областях. Например, в области обороны: в обучении полицейских, в разработке некоторых учебных программ в образовательном секторе, а также во многих сферах, даже с точки зрения технологий, систем связи, которые могли бы содействовать в обнаружении циклонов. Мы надеемся, что наши отношения с Россией будут развиваться, и тогда мы сможем работать над всеми этими вопросами.

– В конце февраля тропический циклон "Фредди" унес жизни почти 500 человек в Малави и также затронул Маврикий. Как циклон может повлиять на турпоток в целом и из России в частности? Есть ли риск посещения страны на данный момент?

– Нет, эти циклоны не являются регулярными. В этом плане Маврикий вполне безопасен: у нас нет цунами, бывает приходит циклон, но это нормально, занимает один или два дня. У нас очень мощная электрическая система, и правительство предоставляет множество средств для борьбы с циклоном.

– Говоря о туризме, можем ли мы рассчитывать, что россияне смогут отправиться на майские каникулы на Маврикий прямыми рейсами?

– Вопрос о прямых рейсах почти закрыт, но есть несколько вопросов, над которыми мы работаем. И как посол, я сам жду, когда откроется прямое авиасообщение. Мы работаем над этим с января прошлого года, прошел уже год, так что теперь мы надеемся, что в течение нескольких месяцев появятся прямые рейсы. Также есть план разработки рейса Маврикий-Сейшельские острова-Россия. Компании работают над этой альтернативой с "Аэрофлотом". Власти направили соответствующий запрос на Сейшельские острова.

– Вы ранее говорили, что медицинский туризм может быть сферой потенциального сотрудничества. Что именно в этой отрасли может предложить Маврикий и на каких условиях?

– Наша страна ориентирована на туристов, но российская сторона могла бы представить Маврикию свою продукцию, например, показать русские бани. Кроме того, нужно помнить, отправляясь на Маврикий, что там не только пятизвездочные отели, но есть и отели других категорий, есть квартиры и дома, которые сдаются в аренду.

– А есть ли у посольства данные, сколько россиян посетили Маврикий в последние годы?

– Обычно, до коронавируса, у нас было около 15-16 тысяч туристов, в последнее время около семи-восьми тысяч. Я не знаю точной статистики на этот год, но количество увеличится. Проблема в том, что из-за санкций россияне должны привозить с собой деньги, поэтому сейчас мы работаем над тем, чтобы Маврикий мог принимать карты "Мир". Как россияне могут поехать на Маврикий, если у них проблемы с деньгами? Я думаю, что правительство и финансовые организации уже работают над этим.

– Как вы оцениваете российско-маврикийское сотрудничество в сфере образования? Ранее замминистра науки и высшего образования России Наталья Бочарова заявила, что со следующего года количество льготных мест в российских вузах для студентов из Африки вырастет почти в два раза. Сможет ли увеличиться количество бюджетных мест для граждан Маврикия в следующем году? И много ли студентов из вашей страны обучаются в России?

– Да, Россия щедро предоставляла стипендии Маврикию, и в качестве посла я работаю над большим количеством соглашений с несколькими университетами Маврикия. Российские университеты заинтересованы в сотрудничестве с университетами Маврикия в плане обмена студентами и преподавательским составом, обучения и даже разработки курсов. Если у нас будет больше стипендий, то приедет больше студентов.

Маврикий. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 апреля 2023 > № 4359548 Хесвар Джанке

В пещере Таврида появится прибор для предсказания землетрясений

В знаменитой крымской пещере Таврида планируется установить комплекс с GPS-ГЛОНАСС-антенной для измерения сейсмической активности. С его помощью учёные смогут фиксировать приближение землетрясений.

По словам директора Южного научного центра РАН, доктора географических наук Сергея Бердникова, для прогнозирования сейсмоактивности существует математический метод моделирования. Его разработали в Кубанском государственном университете и ЮНЦ РАН под руководством академика РАН Владимира Бабешко. В процессе создания моделей был обнаружен принципиально новый вид землетрясений – так называемых стартовых. Геодинамический мониторинг движения литосферных плит, который проводится с помощью GPS-ГЛОНАСС-антенн, позволяет распознавать условия возникновения такого типа землетрясений и прогнозировать наступление сейсмического события.

– В Крыму имеются все условия для возникновения землетрясений, что обусловлено взаимодействием Черноморской плиты с Крымским горным массивом. Ещё в древнегреческих источниках можно найти свидетельства о сильных землетрясениях в Крыму. В ХХ веке на полуострове произошли два больших землетрясения, известных как Большие крымские землетрясения 1927 года. Причем магнитуда одного из них, сентябрьского, достигла 9, что привело к большим разрушениям. Это и обуславливает необходимость проведения мониторинга геодинамической активности на Крымском полуострове. ЮНЦ располагает сетью спутниковых антенн: Сочи (Красная Поляна), Большой Сочи (Лесное, Эсто-Садок, Адлер), Геленджик, Анапа, Тамань, Темрюк, порт Кавказ (начало Крымского моста). В Крыму пока нет ни одного пункта. В то же время геодинамический мониторинг в Крыму возможен за счёт передислокации части антенн ЮНЦ РАН на полуостров. Наиболее вероятным является перемещение антенн из посёлков Лесное и Тамань в район пещеры Таврида (восточная часть Крыма) и Севастополя (западная часть Крыма), – рассказал главный научный сотрудник ЮНЦ РАН, доктор физико-математических наук Валерий Калинчук.

Ведущий научный сотрудник ЮНЦ РАН, кандидат технических наук Валерий Шестопалов напомнил, что 30 марта 2023 года после долгого затишья началось извержение самого крупного грязевого вулкана Кубани на Карабетовой горе, которая расположена в 8 км от станицы Тамань.

– Наша GPS-станция в городе Темрюк фиксирует северную геодинамическую аномалию с проседанием по высоте. По мнению специалистов, район Таманского полуострова уже давно испытывает с юга давление Черноморской плиты, сбивая её северо-восточное движение на северное, – добавил Шестопалов.

Пещера Таврида была обнаружена в 2018 году, во время строительства многополосной трассы, пересекающей Крымский полуостров с востока на запад. По данным Русского географического общества, возраст уникального объекта – примерно 5 млн лет. Это самая большая пещера внутренней гряды предгорного Крыма. Разведанная на сегодня протяжённость – около 1300 м. Внутри пещеры палеонтологи нашли останки слонов, саблезубых кошек, карликового бобра, волков разных видов, двух видов лис, медведей и дикобраза. Торжественное открытие пещеры Таврида состоялось 28 июля 2022 года. Посетить уникальный природный объект могут все желающие. Экскурсионный маршрут протяжённостью 485 м откроет тайны подземного мира.

Источник: ВОО «Русское географическое общество».

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции с Министром иностранных дел Турецкой Республики М.Чавушоглу по итогам переговоров, Анкара, 7 апреля 2023 года

Уважаемые дамы и господа,

Хотел бы вновь выразить признательность турецкой стороне и лично Министру М.Чавушоглу за приглашение посетить Турцию и за прекрасный, традиционно радушный приём.

Планировали осуществить мой визит раньше, в марте с.г. для участия в Анталийском дипломатическом форуме. Но, к сожалению, в начале 2023 г. Турция столкнулась с беспрецедентным по масштабам землетрясением.

Россия одной из первых протянула руку помощи турецкому народу для преодоления последствий этого разрушительного природного катаклизма. По поручению Президента В.В.Путина в пострадавшие районы были направлены более 200 спасателей и врачей, аэромобильный госпиталь, самолет-амфибия для тушения пожара в порту Искендерун, 36 тонн гуманитарной помощи. У нас, как и в Турции, есть пословица: «Друг познается в беде». Продолжаем помогать турецким друзьям в преодолении последствий этого стихийного бедствия, включая поставку стройматериалов для восстановления инфраструктуры, о чём договорились наши президенты. Сейчас соответствующие ведомства решают конкретные практические вопросы.

Пользуясь случаем, еще раз выражаю турецкому народу самые глубокие соболезнования в связи с постигшей его бедой. Желаем скорейшего выздоровления раненым и успешного восстановления поврежденной инфраструктуры и создания новой, там, где это необходимо. Будем активно этому содействовать.

Сегодня обсудили ключевые вопросы двусторонней и международной повестки дня. У нас единое мнение, что результативность нашего взаимодействия в решающей степени определяется интенсивным и доверительным диалогом между нашими президентами, которые в 2022 г. четырежды (1,2,3,4) встречались очно и регулярно общаются по телефону. Это задаёт темп и тон всей дальнейшей работе по отраслевым направлениям: экономика, гуманитарные связи, энергетика и внешняя политика.

Активизировались межпарламентские связи: в декабре 2022 г. Анкару посетил Председатель Государственной Думы В.В.Володин. В начале мая предстоит Парламентская ассамблея Черноморского экономического сотрудничества, куда приглашены руководители нашего Федерального Собрания.

Обсудили график дальнейших контактов между правительствами на различных уровнях. Предметно затронули реализацию двусторонних стратегических проектов в сфере энергетики, традиционно являющихся «локомотивом» в наших отношениях. Прежде всего имею в виду первую на турецкой земле АЭС «Аккую». Ее запуск существенно укрепит энергобезопасность Турецкой Республики. Констатировали, что на 27 апреля запланирована церемония, посвящённая доставке ядерного топлива на первый энергоблок.

Говорили и о ходе работ по созданию в Турции газового «хаба» для транспортировки российских углеводородов на внешние рынки. У нас единая позиция заключается в том, что нестабильная геополитическая ситуация подтверждает верность принятого прошлой осенью нашими лидерами решения о создании такого газового «хаба».

Хорошие планы в связи с начинающимся туристическим сезоном, гуманитарными проектами, которые есть в работе между двумя странами. Всё это и многое другое будет рассматриваться предметно и конкретно на запланированных встречах между руководителями Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

Из международных дел. Достаточно обстоятельно обсудили положение на Ближнем Востоке и в Северной Африке, в Закавказье, в Центральной Азии и Черноморском регионе.

Повышенное внимание уделили сирийскому урегулированию в контексте начавшегося процесса нормализации сирийско-турецких отношений, начатого при российском посредничестве. В декабре 2022 г. состоялись первые контакты на уровне министров обороны, а в марте-апреле с.г. в Москве состоялись переговоры в четырехстороннем формате с подключением Исламской Республики Иран. Состоялось общение и по линии спецслужб, а также заместителей руководителей внешнеполитических ведомств.

Из других региональных вопросов – Ливия. Это тема, которая волнует многих после того, как страна была разрушена варварской агрессией НАТО. Мировое сообщество с трудом пытается снова её собрать воедино. Попытки предпринимались неоднократно разными представителями ЕС и региональными странами. Пока дело движется не такими темпами, которыми мы бы хотели.

У нас одна цель с нашими турецкими друзьями – обеспечить восстановление единства всех политических сил Ливии и восстановить на этой основе разрушенную ливийскую государственность.

Что касается урегулирования отношений между палестинцами и Израилем. К сожалению, процесс отброшен далеко назад в результате многих событий, столкновений, односторонних мер, принятых палестинцами и израильтянами. Это вылилось в серьёзные столкновения, чреватые дальнейшим обострением обстановки.

Разделяем необходимость вернуться к основополагающим решениям ООН о принципах, на которых должен идти прямой диалог между палестинцами и израильтянами речь идёт о формате двугосударственного решения.

По Закавказью. Выступаем за углубление сотрудничества между всеми расположенными там странами. Приветствуем начатый при нашей поддержке процесс нормализации отношений между Арменией и Турцией. Приветствуем усилия по разблокированию транспортного сообщения и коммуникаций в регионе и по постконфликтному восстановлению Южного Кавказа. По всем этим вопросам были достигнуты трёхсторонние договорённости лидеров Армении, Азербайджана при участии Президента России В.В.Путина. Они остаются главной основой для продолжения работы.

Надеемся, что некоторые из наших внерегиональных коллег не станут мешать этим процессам, а будут ориентировать стороны на строгое выполнение договоренностей, достигнутых в трехстороннем российско-армяно-азербайджанском формате.

Говорили об Украине. Наши коллеги глубоко погружены в фактическую сторону дела и понимают истоки происходящего. Вновь привлекли внимание к тому, что деструктивная линия «коллективного Запада» во главе с Вашингтоном остается неизменной. Она предполагает, как это было провозглашено публично и официально, задачу нанесения России стратегического поражения на поле боя.

Тем самым раскрываются истинные цели, которые сейчас движут Западом – убрать лишнего конкурента с международной арены, «отменить» (как сейчас у них принято говорить) страну, пытающуюся проводить свою самостоятельную внешнюю политику в полном соответствии с международным правом и принципом суверенного равенства государств, зафиксированном в Уставе ООН. Не скрывают, что когда Россия будет «покорена» (как они выражаются), следующей целью будет Китай, да и вообще любая страна, осмеливающаяся действовать самостоятельно и руководствоваться своими национальными интересами, а не теми, которые определяют действия США и полностью подчинившимся им все остальные западные страны.

На фоне ежедневных заявлений, звучащих из Киева, Вашингтона, Брюсселя, о том, что ни в коем случае нельзя прекращать военные действия и переходить к переговорам, безусловно, на фоне противоречащих этим постулатам требований к России остановить войну и сесть за стол переговоров, понимаем, что все это достаточно нечистоплотный прием. Президент В.В.Путин и представители Российской Федерации не раз говорили, что мы не отказываемся от переговоров. Но они могут быть только на изложенной нами основе – учете законных российских интересов и озабоченностей. Их мы долгие годы обозначали в диалоге с нашими западными коллегами (включая и наши отношения с Североатлантическим альянсом) и которые были полностью с пренебрежением высокомерно проигнорированы со словами о том, что то, что делает НАТО с Украиной – это не наше дело.

Когда некоторые международные эксперты, представители тех или иных стран пытаются выдвигать инициативы, направленные на то, чтобы усадить Россию и Украину за стол переговоров, – это симптом ситуации, сложившейся в результате линии США на установление полной гегемонии в международных отношениях.

Речь должна идти о том, на каких принципах будет основываться новый миропорядок, который нужен всем нам вместо однополярного миропорядка одного гегемона, как выразился Президент России В.В.Путин. Россия выступает вместе с подавляющим большинством других государств за то, чтобы новый миропорядок опирался на принципы Устава ООН, напрямую нарушаемые «коллективным Западом».

Что касается других вопросов. Говорили о ходе выполнения (вернее – невыполнения) «черноморской инициативы» Генерального секретаря ООН А.Гутерреша. Это был неразрывный «пакет» (как он подчеркивал), касающийся украинского зерна, российских удобрений и зерновых культур. Часть, касающаяся украинского экспорта, выполняется (на этот счет есть достаточно серьезная статистика). Причем львиная доля идет при огромных скидках и отказе от мер санитарного контроля в Европу, где создает проблемы для производителей зерна из числа стран Евросоюза. На этот счет уже начались достаточно горячие дискуссии. По сути, вся украинская часть «черноморской инициативы» выродилась в коммерческий вывоз украинского зерна при наличии особых условий, снятии требований, предъявляемых к такого рода товарам, в странах Запада.

При этом на долю особо нуждающихся государств, входящих в список беднейших стран и являющихся приоритетными получателями гуманитарной помощи, в том числе продовольственной, приходится менее 3% всего того, что отгрузила Украина.

Российская часть этого пакета, оформленная специальным Меморандумом между ООН и нашей страной, вообще не выполняется. Наши турецкие друзья и инициатор всего «пакета» Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш адресуют соответствующие призывы, требования западным странам. Но всё тщетно. Препоны на пути финансирования, логистического оформления, транспортировки, страхования экспорта российской продукции сохраняются и даже ужесточаются.

Будем дополнительно обсуждать с турецкими друзьями дальнейшие перспективы всей этой ситуации в условиях, когда решение, принятое при инициативе Генерального секретаря ООН А.Гутерреша блокируется нашими западными коллегами.

На повестке дня был целый ряд других вопросов. Условились продолжать тесные консультации между министерствами иностранных дел. У нас есть соответствующие планы. Они реализуются.

Удовлетворен итогами визита. Будем продолжать наши контакты.

При любой возможности буду рад возможности видеть г-на Министра в Российской Федерации. В этом году предстоит немало многосторонних мероприятий, где мы обязательно «сверим часы».

Вопрос (перевод с турецкого): Чтобы завершить войну между Россией и Украиной, Турция выступала с конкретными шагами для продления «зерновой сделки». Были ожидания, что речь пойдёт о 120 днях, но оказалось, что продлили только на 60. По завершении этих 60 дней, какие будут требования у России?

Ожидается, что в весенние месяцы война ещё будет разгораться. Какие Ваши ожидания по этому поводу? Какова будет посредническая роль Турции?

С.В.Лавров (добавляет после М.Чавушоглу): Г-н Министр уже перечислил все проблемы, которые сохраняются на пути вывоза российских удобрений и продовольствия.

Западные коллеги не устают повторять несмотря на хорошо известные им факты, что ни удобрения, ни зерно не подпадают под санкционные списки. Действительно, в графе «санкции» ни удобрения, ни зерно не записаны. Но фигурирует всё остальное, о чём сейчас мой друг сказал: отключение от системы SWIFT, возможность страховать и перестраховывать грузы на нормальных условиях и возможность для российских судов заходить в средиземноморские порты и для иностранных судов – в российские порты, и многое другое.

Председателю Европейской комиссии У.фон дер Ляйен и прочим «радетелям» за решение продовольственных проблем развивающихся стран можно, как заведённым, повторять, что продовольствие и удобрения не под санкциями. Это будет означать одно: они нам говорят, чтобы Россия хранила своё продовольствие и удобрения, «сидела на них», но никуда вывезти не могла, хотя они и не под санкциями.

Были вынуждены, один раз продлив эту сделку на второй период (120 дней) и не обнаружив никаких признаков того, что кто-то эти вопросы может реально решить, устав «взывать к совести» тех, от кого это зависит, пойти на небольшое «обострение». Предложили продлить сделку только на 60 дней. Исходили из того, что, если и дальше не будет никаких сдвигов в снятии препон на пути экспорта российских удобрений и зерна, будем думать, нужна ли теперь эта сделка.

Параллельно с «черноморской инициативой» реализуются «коридоры солидарности», которые сформулировал Евросоюз и предполагающие вывоз украинского зерна и многих других товаров в Европу и ЕС по земле. Для этих товаров создаются максимально льготные условия. Они, по сути, дискриминируют соответствующую продукцию самих европейских стран. Там уже начались серьёзные протесты в связи с тем, что европейский рынок заполонён дешёвым украинским зерном. Всё это «вырождается» в коммерческий вывоз в западные страны. Если там есть переизбыток дешёвого украинского зерна, не позволяющего выгодно продавать произведённое самими европейскими странами зерно, они могли бы передать его бедным и развивающимся странам. Ради этого, как нам говорили, затевалась вся «пакетная» инициатива Генерального секретаря ООН А.Гутерреша. В итоге в беднейшие страны попадает меньше 3% зерна, идущего из Украины и львиная доля которого оказывается в ЕС.

Если у них не будет желания по-честному подойти к тому, что предложил и настойчиво продвигал А.Гутерреш, пусть продолжат отгружать продукцию с Украины по земле, сухопутным путём, железной дорогой, по рекам. На Западе уже создали соответствующую функционирующую логистику.

Россия будет работать, если придётся, и вне рамок «черноморской инициативы». У нас уже есть возможность делать это с Турцией, Катаром. Президенты обсуждали эти планы. Российский экспорт в нуждающиеся страны не пострадает. Могу это твёрдо обещать.

Насчёт того, когда закончится «война» (как Вы выразились). Привлекаю внимание к тому, что шла она долгие годы, начиная с государственного переворота, осуществлённого на Украине в феврале 2014 г. в нарушение подписанного накануне и гарантированного Германией, Францией и Польшей соглашения. Тогда к власти пришли лица, открыто требовавшие запретить русский язык, изгнать русских из Крыма. Они начали войну против частей Украины, отказавшихся признать результаты государственного переворота. В итоге эти лица были вынуждены подписать остановившие эту войну Минские соглашения. Но они совсем не собирались их выполнять, «наплевав» на утвердившую их резолюцию Совета Безопасности ООН. Об этом открыто сказал бывший Президент Украины П.А.Порошенко, бывшая канцлер ФРГ А.Меркель и бывший Президент Франции Ф.Олланд. Они прямо заявили, что им нужно было выиграть время, чтобы «накачать» Украину оружием.

Запад давно «готовил» Украину для того, чтобы она стала реальной угрозой безопасности Российской Федерации. Помним, как был «выпестован» нацизм во времена гитлеровской Германии, чтобы возглавить нападение на нашу страну в те годы. Запад так же стал поощрять нацистские теории и практику в современной Украине, пышно расцветшие там после государственного переворота 2014 г. Они «затачивали» эти нацистские проявления и намерения против Российской Федерации.

Именно так этот кризис состоялся и разразился. Запад делал всё это, чтобы ослабить Россию, не позволить ей и Украине сотрудничать, жить вместе на благо своих народов. В этом состоит истинная причина кризиса. А не в том, что кто-то «вдруг» решил напасть на самое «демократичное» государство на планете, как сейчас представляют нацистский режим В.А.Зеленского.

Мы готовы к переговорам. Готовы с учётом сложившихся сегодня реалий и законных интересов и озабоченностей Российской Федерации. Прежде всего с точки зрения нашей безопасности и прав людей, живущих в Донбассе и на соседних территориях и представляющих собой многие столетия русской культуры, языка, литературы. Они желают продолжать жить так, как жили их предки. Они хотят, чтобы это делали их дети, внуки и правнуки.

Посмотрите на законы, которые принимало «самое демократичное правительство на земле» за последние несколько лет. Запрещено образование на русском языке, закрыты СМИ на русском языке, включая СМИ, принадлежащие украинским хозяевам и вещавшие на русском. Отменены все культурные мероприятия с участием российских артистов. Книги на русском языке вышвыриваются из библиотек. Памятники тем, кто создавал города (например, Одесса была основана Екатериной II), сносятся. Всё это декларируется как «демократия». У нас есть подборки высказываний украинских деятелей, характеризующие их отношение к правам человека.

Нужно защитить универсальное право русскоязычных людей (где бы они ни жили) в соответствии с Конвенциями ООН разговаривать, обучать детей, думать на своём языке. Чтобы защитить безопасность Российской Федерации, делаем то, о чём предупреждали практически десять лет.

Вопрос: Вы сообщили, что российская сторона на консультациях заместителей министров иностранных дел Турции, Сирии, Ирана и России предложила некоторые даты для министерской встречи. Может ли она состояться в конце апреля или в начале мая? Обсуждали ли Вы предварительные даты с Министром иностранных дел Турции М.Чавушоглу? Зафиксированы ли подвижки в процессе нормализации двустороннего диалога Анкары и Дамаска?

С.В.Лавров: Что касается нормализации отношений между Турцией и Сирийской Арабской Республикой. Сам факт того, что с декабря 2022 г. проходят встречи (в текущем году они состоялись в марте – апреле) в формате министров обороны, руководителей спецслужб, заместителей министров иностранных дел, говорит о том, что процесс «начат».

Мы оба подчеркнули, что он не может быть одномоментным. Как у нас говорят, «за один присест» такие вопросы не решаются. Нужно выстраивать контакты, укреплять доверие, повышать транспарентность, договариваться о том, как в итоге найти баланс законных интересов участников этого процесса. Исходили из этого, когда предложили свои услуги. Лестно, что наши друзья ими воспользовались и будут продолжать пользоваться.

Встречу на уровне министров иностранных дел нужно подготовить. Процесс идет. Этому были посвящены консультации наших заместителей, состоявшиеся 3-4 апреля с.г. в российской столице. Подготовка включает в себя и согласование дат, которые будут общеприемлемы для всех четырех министров.

Вопрос: Ранее наш Постпред при ООН В.А.Небензя заявил, что, если американская сторона проявит желание, Россия готова к проведению вашей встречи с госсекретарем США Э.Блинкеном во время вашего визита в штаб-квартиру ООН 24–25 апреля с.г. Запрашивал ли Вашингтон двустороннюю министерскую встречу?

С.В.Лавров: Что касается процитированного Вами заявления Постоянного представителя России при ООН В.А.Небензи. Часто слова вырывают из контекста. Из того, что было сообщено в СМИ получилась молния: В.А.Небензя сказал, что С.В.Лавров будет готов рассмотреть предложение о встрече с Э.Блинкеном в Нью-Йорке. Он не просто так «на ровном месте» это сказал. Его стали спрашивать, «домогались», будет ли С.В.Лавров встречаться с Э.Блинкеном. Он и сказал, что, если такая просьба поступит, наверное, мы ее рассмотрим. Регулярно говорим об этом в подобного рода ситуациях, что от серьезных предложений о диалоге мы никогда не отказываемся.

Госсекретарь США Э.Блинкен «на полях» Совета министров иностранных дел «двадцатки» попросил о встрече «на ногах». Мы «на ногах» и встретились. Я послушал, что мне сказал мой коллега.

В этом заключается вся ситуация. Наша позиция неизменна – готовы рассматривать любое предложение о серьезном разговоре.

Вопрос (адресован М.Чавушоглу): Как турецкая сторона расценивает ход расследования по диверсии на «Северных потоках». Не считает ли Анкара, что отсутствие внятной реакции Запада может создать опасный прецедент вседозволенности?

С.В.Лавров (добавил после М.Чавушоглу): На днях прочёл очередной комментарий представителя Швеции, в котором он опять сказал, что Россию в принципе могут подключить к расследованию, но сейчас не подключат, потому что, во-первых, сначала хотят понять, не виновна ли сама Швеция, во-вторых, это секретно. Как с такими людьми общаться? Если секретно, то значит, не хотят нас подключить.

Тема секретности была самым главным аргументом и раньше при попытках установить истину в ситуациях, когда происходили инциденты, так или иначе затрагивающие наши интересы (будь то отравление в Солсбери, отравление А.А.Навального малазийский «Боинг» в 2014 г.).

Т.Мэй (на тот момент премьер-министр Великобритании) сказала про Солсбери, что «highly likely» это было с участием российских «шпионов», «агентов». В ответ на многочисленные официальные запросы нам сообщили, что дополнительную информацию предоставить не могут «по соображениям национальной безопасности».

Так же было, когда по итогам осмотра А.А.Навального в клинике бундесвера, нам сказали, что не дадут анализы в полном объеме, потому что это секретная информация.

Аналогичная ситуация была и при расследовании катастрофы с малазийским «Боингом», когда мы предоставили всё, что у нас было, включая данные радаров. Украинцы со своих радаров ничего дали. Американцы сказали, что они всё видели со спутников, и виновата Россия. В ответ на просьбу предоставить данные со спутников заявили, что они секретные. Голландский суд посчитал, что если секретно, то они тогда просто примут как данность сказанное американскими друзьями. И многое другое. Не говоря уже о том, что из 12 лиц, свидетельствовавших в пользу того, что Россия виновата, все кроме одного были анонимными «по соображениям национальной безопасности» (то есть «секретности»).

Мало надежд на то, что те, кто занимается национальными расследованиями, найдут в себе силы преодолеть приказ «старшего товарища» и предать гласности обнаруженное там.

Вопрос (перевод с турецкого): После нападения Израиля на мечеть «Аль-Аксу» возросла напряжённость в регионе. Что можно сделать для разрешения ситуации? Есть ли контакты по этой линии? Как оценивает Россия это нападение?

С.В.Лавров: Давно выступаем за то, чтобы возобновить многосторонний процесс по палестино-израильскому урегулированию. Есть общепризнанный коллективный посредник – «квартет» в составе России, США, ЕС и ООН. Именно в таком «кругу» с обязательным подключением Лиги арабских государств можно на деле и с надеждой на результат искать договоренности. Они должны опираться на принципы двугосударственного решения, как они зафиксированы в документах ООН.

«Квартет» не собирался уже давно. Его встречи блокируются Соединенными Штатами. К сожалению, Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш, который должен инициировать такие заседания, как-то «ушел в тень». Видимо, не хочет раздражать американских коллег. Американцы откровенно провозгласили курс на то, чтобы самим разобраться и помирить палестинцев и израильтян. Но на условиях, которые, насколько можно судить по утечкам в СМИ, совершенно не соответствуют принципам, заложенным в решениях ООН.

Вопрос: На днях Вы сказали загадочную фразу «Ждать осталось недолго». Мир, естественно, при этом вздрогнул. Не могли бы Вы сказать, сколько осталось ждать и чего конкретно?

С.В.Лавров: На это и был расчёт, чтобы мир «вздрогнул».

Имел в виду, что правда всё равно восторжествует. В этом нет никаких сомнений. «Недолго» может быть применимо к различным временным отрезкам. Но в историческом плане это точно недолго.

Вопрос: Как бы Вы могли прокомментировать стартовавшую в Турции предвыборную кампанию? Каковы, на Ваш взгляд, шансы основных кандидатов? Какую политическую силу поддерживает Россия?

С.В.Лавров: Вы ни с кем меня не спутали? Советую Вам посещать пресс-конференции, где выступают американские представители. Им эти вопросы можно и задавать.

Российская Федерация никогда не вмешивается ни во внутренние дела, ни даже в дискуссии, разворачивающиеся в той или иной стране накануне предвыборных кампаний. Всегда уважаем законодательство тех стран, которые осуществляют демократические процедуры в соответствии с принципами открытости, где приглашаются наблюдатели. Это суверенное дело каждой страны, в том числе, такой развитой демократической страны как Турецкая Республика.

Другое дело – Соединенные Штаты, которые громко, отчетливо в связи с и без всяких выборов говорят, мол, Китай должен что-то сделать. Евросоюз то же заявляет, что Китай обязан то с В.А.Зеленским связаться, то где-то воздействовать на Российскую Федерацию. Аналогичные заявления раньше звучали в отношении Индии. Когда чиновник «средней руки» Госдепартамента США заявлял, что Индия «должна правильно осознать свои национальные интересы» – это стиль американцев. Убежден, что хамство, которое лежит в основе этого стиля, понятно всем нормальным людям. Хотя пока еще не все могут об этом сказать.

США помимо таких аррогантных, неприличных заявлений (с точки зрения дипломатии и политики, нравственности) напрямую не стесняются использовать созданные ими неправительственные организации, либо «привечать» организации, которые они рассчитывают использовать в своих интересах в той или иной стране. Они не останавливаются перед «цветными революциями», как это было сделано на Украине в феврале 2014 г. Наверняка не постесняются сделать и в любой другой стране, когда решат, что им выгоден хаос, который может быть в результате таких «цветных революций» установлен там или еще где-то.

Мой коллега, Министр иностранных дел Турции М.Чавушоглу рассказал мне, что они приглашают наблюдателей от ОБСЕ, от Совета Европы. Легитимные оценки этими наблюдателями будут даны после выборов. Убежден, что турецкая сторона не раз доказала, что она способна организовать свободные демократические выборы.

Россия. Турция > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 7 апреля 2023 > № 4378199 Сергей Лавров

Роман Фроленко: сегодня туристам выгоднее лететь в Венесуэлу, чем в Турцию

Прямой транспортный коридор между Россией и Венесуэлой может быть запущен уже в скором времени, заявил специальному корреспонденту РИА Новости Александре Дибижевой глава российско-венесуэльской торговой палаты Роман Фроленко. В эксклюзивном интервью он также рассказал о планах палаты создать в начале лета собственную судоходную компанию, которая позволит Москве и Каракасу решить логистические проблемы и в несколько раз увеличить товарооборот.

– Как заявил ранее вице-премьер РФ Александр Новак, Россия заинтересована в увеличении добычи нефти на действующих проектах в Венесуэле. До какого уровня планируется нарастить добычу? Обсуждается ли этот вопрос уже с венесуэльскими партнерами?

– Несколько российских компаний представлены на рынке Венесуэлы. На сегодняшний день PDVSA открывает двери и привлекает инвестиции, привлекает российских партнеров, это очень интересно. Многие российские компании готовы сегодня заходить на рынок Венесуэлы на проекты по добыче. Мы согласны со всеми этими направлениями и поддерживаем инициативу, делаем все от нас необходимое в этом направлении.

– Но все-таки вопрос об увеличении добычи на проектах прорабатывается?

– Да, есть некоторые мероприятия, которые эти компании проводят. Мы знаем о них. Думаю, что в ближайшем будущем вы услышите об этих проектах

– Также сообщалось, что у России и Венесуэлы есть два проекта в газовой отрасли в перспективе, о каких проектах идет речь? Когда они могут быть запущены?

– Направление этого рода требует очень больших вложений и оборудования, которое сегодня может произвести РФ. Ряд компаний готовы к этому подключиться. Но пока с нашей стороны информация не подтверждена. Буквально месяц назад в Венесуэле началась антикоррупционная кампания, многое поменялось, в отставку ушел министр нефти, и неделю назад вступил в должность новый министр. Поэтому я думаю, там будут новые веяния, новые контракты, новые дела и более серьезный подход работы с Россией. Газовые контракты однозначно будут, наверное, даже более заметные и важные.

– Появилась информация о том, что российско-венесуэльская торговая палата обсуждает создание собственной судоходной компании. Вы могли бы подтвердить эту информацию? Если да, то как будет происходить финансирование этой компании? Есть ли уже примерное понимание сроков начала ее работы?

– Наша страна работает в этом направлении с 2011 года. Так получилось, что вице-президент российско-венесуэльской палаты участвовал в межправкомисии по этому направлению, по выстраиванию именно логистической цепочки, по созданию двух хабов. Один хаб – в РФ, другой – в Венесуэле. Венесуэла является для нас входом в Латинскую Америку. И российско-венесуэльская палата сегодня готова продолжать этот процесс, он очень интересный и важный, финансирование будет как за счет частных инвесторов, так и за счет, может быть, государственных структур. В Венесуэле очень готовы и ждут чтобы мы начали работу.

– Когда компания начнет работу?

– Думаю, что к началу лета мы сможем отпраздновать.

– А где она будет располагаться?

– У нас есть несколько направлений. Это может быть Севастополь, Санкт -Петербург или Новороссийск. Пока мы согласовываем эти действия с нашими старшими партнерами и руководствуемся сегодняшней политической обстановкой.

– Какие проблемы будет решать компания?

– Во-первых, логистические проблемы. Во-вторых, проблемы экспорта РФ. Сейчас Латинская Америка заинтересована в нашем зерне, в нашем подсолнечном масле и в поставках сельхозтехники, так как Латинская Америка – это аграрные страны, основной упор делают на сельском хозяйстве. Импорт – это рыба, морепродукты, фрукты. Думаю, что этот процесс немаловажен для нашей страны и для наших друзей. Мы можем экспортировать, а также импортировать. То есть, сегодня нет необходимости привлекать какие-то недружественные страны, потому что в Латинской Америке очень много дружественных, но самая первая, и она сегодня проходит по всем направлениям, – это Венесуэла. Она будет как оперативный центр.

– Где будет происходить строительство кораблей?

– На первоначальном этапе мы полагаемся на поддержку партнеров, у кого-то есть свой флот, а в дальнейшем может быть будет подключаться судостроительная компания РФ. Будем смотреть, искать варианты возможностей.

– Было заявлено ранее, что стороны обсуждают создание прямого транспортного коридора между Россией и Венесуэлой. Как будет функционировать этот коридор?

– Маршрут очень хороший. Если это Севастополь, то мы берем 21 день, если Санкт-Петербург, то около 19 дней. Для всех видов товаров такой маршрут очень благоприятный, мы сертифицировали пять венесуэльских рыбных заводов и также девять мясоперерабатывающих заводов сертифицировано на венесуэльский рынок. К нам уже обратились несколько компаний, одна из них "Мираторг", мы сегодня ведем переговоры с венесуэльским компаниями, кто будет представлять их интересы. Также те пять рыбных заводов вышли на нас с просьбой найти клиентов на российском рынке. Поэтому товарооборот будет огромный, для этого и нужен флот. Не просто отвезти зерно, нам обратно нужны тоже товары. Сейчас есть три варианта направления маршрута: Севастополь, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Венесуэле это Пуэрто-Кабельо, очень большой порт и интересный, потому что там есть зерновой терминал на 250 тысяч тонн с возможностью увеличения. У нас уже есть проект увеличения этого терминала. Также есть терминал для хранения жидких и сухих удобрений. А также есть площадка для поставки сельхозтехники. Нам предоставили и терминал для хранения подсолнечного масла. Работа по созданию этого коридора уже давно идет.

– Известно уже, когда он будет запущен?

– Мы хотим в ближайшее время. У нас был проведен ВКС 15 марта со всеми федеральными сельсоветами Латинской Америки. Они не бюрократы и хотят работать и сотрудничать, уже предоставили планы, что им необходимо. В этот проект уже включился Россельхозбанк.

– В июне пройдет Питерский международный экономический форум (ПМЭФ). Есть ли у вас информация, кто намерен присутствовать там с венесуэльской стороны?

– Если нам будут поставлены соответствующие задачи, то мы, конечно, приложим все усилия, чтобы это произошло.

– Когда будет закончена работа по подключению Венесуэлы к платежной системе "МИР"?

– В прошлом году, когда мы встречались с президентом казначейского банка Венесуэлы, еще процесс не закончился. Работа в этом направлении шла и очень серьезная. Сейчас у нас проделала огромная работа руководством страны, но у нас пока не выстроена система взаиморасчетов и надо решить вопрос таможенных соглашений, он интересует бизнесменов с обеих сторон.

– Россия и Венесуэла работают над открытием доступа к рынкам обеих стран большего числа производителей сельхозпродукции. Производители каких продуктов заинтересованы в этом больше всего? Какие венесуэльские продукты могут появиться на российском рынке в этом году?

– Венесуэльский кофе просто не раскручен, раскручен колумбийский, который они покупают в Венесуэле и делают у себя. Но на самом деле венесуэльский кофе очень качественный и хороший.

– Может быть они будут увеличивать поставки кофе и какао бобов?

– Да, собираются, но проблема одна – логистика. Как только она будет выстроена, сразу же продукция Латинской Америки будет на рынках. Еще есть авокадо, манго, морепродукты, в частности, креветки, рыба, многие сорта рыбы даже не знают у нас. Российские производители хотели бы поставлять туда подсолнечное масло. Говядина из Венесуэлы, у нас ее мало, а им необходима наша свинина. Поставки эти только налаживаются.

– Если проблемы с логистикой будут решены благодаря этому коридору, во сколько раз может увеличиться товарооборот?

– Очень сильно, сотни тысяч тонн и сотни миллионов долларов может быть. Мы просчитывали где-то в пределах 300 миллионов долларов в месяц мог бы быть товарооборот, это без нефти.

– Новак также заявил, что организация туристической инфраструктуры на венесуэльских курортах – это перспективное направление сотрудничества двух стран. Что может предложить российская сторона в данном случае – помощь в строительстве гостиниц, поставке транспортных средств?

– Прямое авиационное сообщение. Мы уже три года бьем в колокол и просим поддержать тему, чтобы все-таки запустить его. Это самое важное. Мы не можем развивать туризм, не можем говорить о развитии сервиса или культуры – нужен постоянный турпоток. На сегодняшний день одна компания Conviasa летает два раза в месяц и летает PEGAS Touristik, турецкие авиалинии, а наши авиакомпании вообще не представлены. Проблема сегодня в том, что везут на остров Маргарита, а весь материк? Там такие красивые места. Если бы российские компании летали в Венесуэлу, мы могли бы заполнить этот рынок, и наши туристы могли бы спокойно летать. Сегодня экономически выгоднее полететь в Венесуэлу, чем в Турцию.

– Какая работа сейчас ведется в этом направлении?

– Мы докладываем в соответствующие органы РФ о том, что это необходимо, выполняем технические задания, докладываем о необходимости. Идет содействие в этом плане. Думаю, что если мы приложим максимум усилий, то это направление будет.

– Еще сообщалось, что главный венесуэльский туроператор Venezolana de Turismo планирует открыть свой офис в России. Уже известны примерные даты открытия?

– У нас таких дат нет. Надеюсь, что скоро будет открыт. Первая задача – показать страну с настоящей стороны, а не со страниц "желтой" прессы, где говорят, что это самая криминальная страна на континенте.

– Обсуждает ли Россия с Венесуэлой льготные цены на турпакеты для российских туристов, учитывая высокие цены на перелет?

– Этот вопрос должен у нас звучать с министром туризма Венесуэлы Али Падроном, когда вернемся в страну.

– Россия и Венесуэла подписали в конце прошлого года контракт о размещении на венесуэльской территории наземной станции ГЛОНАСС. На каком этапе сейчас находится строительство объекта?

– Мы поддерживаем инициативу. Но пока сказать по этому вопросу ничего не можем. У меня информации никакой нет.

Россия. Венесуэла > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 апреля 2023 > № 4359550 Роман Фроленко

Курсом формирования профессионально важных качеств

8 апреля исполняется 75 лет со дня основания Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола.

Сегодня высококвалифицированных специалистов для подводных сил Военно-Морского Флота России готовят в стенах Военного института (военно-морского) ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова» в Санкт-Петербурге. В обучении и воспитании будущих офицеров-подводников командование и педагогический состав вуза опираются на славные традиции образованного в 1948 году училища. Ведь выпускники легендарного учебного заведения способны успешно выполнять служебные и боевые задачи в любом районе Мирового океана. Наследники прославленного училища по праву гордятся своей богатой историей. В наши дни ВМИ всецело обеспечивает качественное обучение и непрерывное совершенствование образовательного процесса с учётом существующих реалий. Об истории, нерушимых традициях, особенностях подготовки военно-морских кадров, буднях, достижениях и перспективах развития вуза корреспонденту «Красной звезды» рассказал начальник института капитан 1 ранга Олег Игнасюк.

– Олег Валериевич, Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола было образовано 75 лет назад. Какие вехи в истории вуза, Военного института (военно-морского), считаете основными, оказавшими заметное влияние на развитие и укрепление обороноспособности страны?

– В начале нашей беседы хотелось бы отметить, что регулярные подводные силы России как род сил Военно-Морского Флота существуют уже 117 лет, и вопросы подготовки кадров для службы на подводных лодках всегда были в приоритете нашего государства. Именно благодаря учебному заведению, основанному по указу Петра Великого 25 января 1701 года, правопреемником которого мы являемся, были подготовлены первые офицеры подводного плавания, заложившие основы как для развития этого класса боевых кораб­лей, так и системы подготовки кадров. Выдержав суровые испытания мировых войн, отечественные подводники укрепили авторитет офицеров подводного флота.

8 апреля 1948 года приказом министра ВС СССР на базе Ленинградского военно-морского подготовительного училища создано 1-е Балтийское высшее военно-морское училище ВМС – военно-морское учебное заведение, специально предназначенное для подготовки офицерских кадров командного профиля для подводного флота страны. Сформировано оно было 1 октября. 18 апреля 1949 года училищу вручено Боевое знамя. 3 мая 1954 года училище переименовано в 1-е Высшее военно-морское училище подводного плавания. Сформированы два факультета: штурманский и минно-торпедный. В октябре 1958 года, в 40-ю годовщину ВЛКСМ, училищу присвоено имя Ленинского комсомола. Вскоре был создан факультет ракетного вооружения.

В 1998 году на базе объединённых Высшего военно-морского училища имени М.В. Фрунзе и Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола сформирован Санкт-Петербургский военно-морской институт, с 2001 года – Морской корпус Петра Великого. В его стенах подготовлены свыше 10 тысяч высококвалифицированных офицеров-подводников. 26 выпускников удостоены звания Героя Советского Союза и Героя России. Свыше 100 выпускников стали адмиралами и возглавили крупные объединения подводных сил. В 2020 году создан факультет вооружения подводных лодок по подготовке офицеров-подводников. Лучшие традиции подплава сохранены и приумножаются. Сегодня подготовка будущих офицеров-подводников осуществляется на двух факультетах – штурманско-гидрографическом и вооружения надводных кораблей, факультете вооружения подводных лодок.

– Как развивается учебное заведение в последние годы? Как обогащалась учебно-материальная база вуза в аспектах, связанных с подготовкой кадров для подводных сил ВМФ?

– В нашем учебном заведении по исторически сложившейся традиции готовят будущий командный состав кораблей (надводных кораблей и подводных лодок) по базовым специальностям штурмана, ракетчика, минёра-торпедиста, гарантирующим карьерный рост по командной линии. В настоящее время, уже в составе ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», мы продолжаем подготовку офицеров для службы на подводных лодках по специальностям высшего образования «Кораблевождение и эксплуатация морских средств навигации», «Применение и эксплуатация морского подвод­ного вооружения подводных лодок», «Применение и эксплуатация баллистических ракет подводных лодок». С учётом того, что экипажи подводных лодок комплектуются исключительно военнослужащими, проходящими военную службу по контракту, у нас готовят мичманов-подводников со средним профессиональным образованием. Таким образом, основные боевые части подводных лодок – БЧ-1 (штурманская), БЧ-2 (ракетная) и БЧ-3 (минно-торпедная) комплектуются нашими выпускниками.

Развитие учебного заведения непосредственно связано с включением в боевой состав нашего флота новых кораблей, в том числе подводных лодок, и необходимостью подготовки офицеров для службы на них, освоением сложных автоматизированных комплексов вооружения, военной и специальной техники. Для этого учебное заведение оснащается новыми образцами техники, современными учебно-тренировочными средствами. Свой вклад в это дело вносят и наши педагоги, которые применяют передовые технологии для разработки аппаратно-программных средств, способствующих эффективному усвоению знаний и приобретению навыков применения и эксплуатации технических систем подводных лодок. Сегодня эти основополагающие принципы организации образовательного процесса подводников сохраняются и находят дальнейшее развитие в новых формах и методах подготовки.

– Что, на ваш взгляд, должно отличать будущего офицера-подводника – сегодняшнего курсанта Военного института (военно-морского)? Много ли среди обучающихся продолжателей военно-морских династий подводников?

– Первый русский «адмирал подводного плавания», выпускник нашего учебного заведения 1871 года вице-адмирал Эдуард Николаевич Щенснович, так характеризовал подводника: «Ни одна часть морской специальности не требует от личного состава таких положительных знаний, как подводные лодки: здесь каждый должен точно знать, что ему надо сделать при различных обстоятельствах, ошибки не допускаются, а потому все служащие на подводных лодках должны пройти самым основательным образом соответствующий курс в школе и выдержать экзамен по установленной программе».

Квалификационные требования к выпускнику определены главнокомандующим ВМФ РФ и отражают все аспекты его будущей профессио­нальной деятельности. Наряду со знаниями, умениями и навыками, которыми он должен обладать, для подводника на ведущее место я хотел бы поставить его профессионально важные качества. Следует отметить, что специфика службы на подвод­ных лодках предъявляет особые требования к их формированию. Они появляются не на пустом месте. К основным из них можно отнести ответственность, дисциплинированность, контроль и самоконтроль, волевые качества, организаторские способности, решительность, внимательность, стрессоустойчивость, смелость, выносливость. Какие-то из этих качеств даны человеку от природы, другие сформированы в семье и обществе в целом, а какие-то необходимо обрести и развить. И это уже задача командования, профессорско-преподавательского состава.

Наше учебное заведение всегда славилось династиями. Начиная с эпохи парусного флота честью стать морскими офицерами считали в семьях Головниных, Сенявиных, Бутаковых, Нахимовых, Невельских, Римских-Корсаковых, Авраамовых, Касатоновых и многих других. И в настоящее время продолжают славные традиции потомки наших выпускников-подводников. Курсант Никита Поникаровский продолжил дело своего прадеда адмирала Валентина Николаевича Поникаровского и деда капитана 1 ранга Виктора Валентиновича Поникаровского. Курсант Богдан Кичёв гордится своим прадедом вице-адмиралом Василием Григорьевичем Кичёвым и дедом контр-адмиралом Богданом Михайловичем Малярчуком, от которых унаследовал не только имя и фамилию, но и дело, которому служит. Самое главное, что ребята осознают всю ответственность, которая легла на их плечи по сохранению этих традиций, успешно постигают азы и премудрости службы на подводных лодках.

Феномен морских династий нашего учебного заведения стал предметом детального изучения в ходе подготовки и проведения в 2022 году традиционной ежегодной научно-практической конференции «Ушаковские чтения в Морском корпусе Петра Великого». Наряду с учёными и педагогами на конференции выступили курсанты, чьи семейные традиции стали приоритетными в выборе будущей профессии.

– Какое влияние на организацию образовательного процесса, на внесение соответствующих коррективов в теоретические занятия и прохождение морской практики оказывает проведение специальной военной операции?

– Так уж исторически сложилось, что глубокий анализ боевых действий всегда являлся основанием для изменений и внесения коррективов в образовательный процесс учебного заведения. Участие флота в боевых действиях XVIII–XX веков вошло в классические учебники по военной истории, тактике, оперативному искусству. Конечно, роль подвод­ных сил в последние десятилетия изменилась. Обладая в отличие от других родов ВМФ рядом свойств, определяющих их преимущество в вооружённой борьбе на море, такими как скрытность действий и способность вести боевые действия в любых районах Мирового океана с возможностью нанесения мощных ракетно-ядерных ударов по важным в военном отношении объектам противника, подводные лодки считаются ударной силой флота.

Поэтому именно эта специфика прежде всего учитывается при формировании содержательной части подготовки будущих офицеров-подводников. Конечно, без практической составляющей трудно представить успешное освоение специальности, получение хорошей морской практики. Для этого предусмотрен целый ряд занятий практической направленности на учебно-тренировочных средствах, в том числе на тренажёрных комплексах Учебного центра подготовки экипажей подводных лодок ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» в Сосновом Бору Ленинградской области, их закрепление в ходе практик и стажировки на флотах.

– Расскажите о выпускниках вуза, которые отличились в ходе специальной военной операции, получили государственные награды. Наша страна гордится своими героями, и мы обязаны знать их поимённо.

– Наши выпускники в составе экипажей подводных лодок наносили удары высокоточными крылатыми ракетами «Калибр» по объектам террористов в Сирии, по наземным объектам военной инфраструктуры ВСУ. Но не только под водой решают боевые задачи наши выпускники. Капитан 2 ранга Александр Юрьевич Бобров посмертно награждён орденом Мужества за выполнение боевой задачи по разминированию порта Мариуполя. Одна из улиц освобождённого города будет названа в честь героя.

Хотелось бы отметить, что наши выпускники решают боевые задачи не только в военное, но и в мирное время, обеспечивая безопасность Родины на дальних морских рубежах. Только за послевоенный период по настоящее время 27 подводников стали Героями Советского Союза: 14 выпускников ВВМУ имени М.В. Фрунзе, 13 выпускников ВВМУПП имени Ленинского комсомола, а 20 удостоены звания Героя Российской Федерации.

– Каков научный потенциал института? Кто сегодня обучает будущих офицеров подводных сил ВМФ России?

– Костяк педагогического состава при формировании училища подводного плавания составляли офицеры, прошедшие Великую Оте­чественную войну. В последующем к подготовке привлекались офицеры-педагоги и наставники, прошедшие службу на подводных лодках, имеющие опыт применения и эксплуатации вооружения, военной и специальной техники в условиях длительного подводного плавания, выполнения боевых упражнений и стрельб.

Одной из важнейших задач института считается сохранение и наращивание научного потенциала. Укомплектованность учебного заведения лицами с учёными степенями и званиями составляет более 60 процентов, что соответствует целевым показателям. В институте работают более 100 дипломированных учёных, в том числе 11 докторов наук. В рамках подготовки научно-педагогических кадров высшей квалификации в адъюнктуре осуществляется подготовка педагогов-исследователей, научные квалификационные работы которых, обладая актуальностью, научной новизной и достоверностью, обеспечивают внедрение в образовательный процесс новых моделей и методик подготовки специалистов для подводных сил ВМФ России. У нас эффективно работает специальный диссертационный совет по трём научным специальностям военной и технической отраслей наук.

– Как институт готовится к приёму курсантов в 2023 году, какие мероприятия агитационной направленности и в каком формате проводятся, каковы ожидания от набора?

– Каждое учебное заведение желает получить для обучения хорошо мотивированных и образованных абитуриентов. Используя традиционные формы профессиональной ориентации, понимаем, что этого недостаточно. Взаимодействие с общественными организациями позволило привлечь их информационные ресурсы для популяризации подводной службы, вызвать интерес к поступлению. Нахождение в Морской столице России позволяет сотрудничать с исполнительными и законодательными органами власти региона, образовательными организациями.

Участвуя в различных проектах города и районов, наши представители популяризируют учебное заведение как кузницу подготовки кадров для подводного флота России. Не забываем поддерживать связи с различными регионами и городами нашей страны, чьи названия носят подводные лодки (это «Белгород», «Брянск», «Обнинск» и другие), где помнят о подводниках («Курск»).

– Насколько популярна эта специальность среди нашей молодёжи? Высокий ли конкурс при поступлении?

– Конечно, с развитием ВМФ России привлекательность военно-морских специальностей растёт. Два предыдущих года институт занимал третью строчку среди вузов Минобороны по показателю конкурса кандидатов. И в 2023 году мы ожидаем результатов не хуже. Говоря о специальностях подводников отдельно, можно отметить высокий интерес среди абитуриентов. К примеру, в 2022 году конкурс составлял четыре человека на одно место. Требования к кандидатам для обучения по специальностям подводного и надводного профиля одинаково высокие.

– Насколько тесно осуществляется в этой связи рабочее взаимодействие с довузовскими военными образовательными организациями, в частности с Нахимовским ВМУ?

– Взаимодействие осуществляется на постоянной основе. Несколько лет назад, понимая, что в реалиях нашего времени нет жёстких условий для довузовских образовательных организаций в плане обязательств поступления в военные учебные заведения, мы пошли на расширение контингента для агитации. Таким образом, работа началась не с выпускниками, а с нахимовцами 7-х классов. На каждом уровне их обучения мы применяем различные формы. Положительные результаты стали приносить профориентационные проекты в 9-х классах, в которых нахимовцы обосновывают свой мотивированный выбор дальнейшей образовательной траектории. Неединичны случаи выбора военно-морских специальностей выпускниками училищ сухопутной направленности.

– Олег Валериевич, где и как курсанты-подводники обычно проходят войсковые стажировки и морские практики?

– Неотъемлемой частью подготовки, особенно штурманов и вахтенных офицеров, считается участие в дальних штурманских походах на учебных кораблях, в ходе которых имеется возможность ознакомления с различными районами Мирового океана, условиями выполнения задач обеспечения безопасности плавания и применения оружия в них. В последние годы маршруты проходили по Северному морскому пути, что в значительной степени способствовало адаптации курсантов к службе на Северном флоте. В дальних походах проверяется готовность курсантов к исполнению обязанностей вахтенного штурмана и вахтенного офицера. Сейчас курсанты проходят практику на всех флотах, в состав которых входят подводные лодки. Начиная с третьего курса обучения объекты практики определяются с учётом предполагаемого назначения по выпуску. На всех этапах подготовки, дублируя первичные должности по предназначению, шаг за шагом они становятся неотъемлемой частью подводного братства.

– Как институт готовится к МВТФ «Армия-2023», что планируете показать на форуме в нынешнем году?

– В 2023 году мы планируем представить несколько экспонатов, которые разработаны нашим коллективом. «Купольный планетарий» и электронный учебник «Мореходная астрономия» повышают эффективность образовательного процесса штурманов-подводников в вопросах астронавигационной подготовки. Стенд для проведения испытаний бесплатформенных инерциальных навигационных систем позволяет имитировать реальные морские условия эксплуатации с изменением различных параметров движения, что обеспечивает практическое обучение вопросам эксплуатации этих систем подводных лодок.

– Что пожелаете коллективу института в этот день?

– Всему коллективу хотелось бы пожелать быть верными девизу нашего учебного заведения: «Честь в службе, Отечеству верность!». Именно в этом и состоит наше основное предназначение во все времена, и спустя 322 года истории Морского корпуса, и 75 лет ВВМУПП имени Ленинского комсомола. Уверен, что нынешнее и последующие поколения наших воспитанников продолжат эстафету славных дел своих потомков, которые достойно служили и служат Отечеству. 75-летие училища не ограничивается определённой датой. Нами в течение года спланирован целый ряд мероприятий, посвящённых юбилею. В это непростое время хотелось бы обратиться к читателям «Красной звезды» словами нашего выпускника 1766 года адмирала Фёдора Фёдоровича Ушакова: «Не отчаивайтесь! Сии грозные бури обратятся к славе России!»

Андрей Дуденко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Образование, наука. Армия, полиция > redstar.ru, 7 апреля 2023 > № 4352057 Олег Игнасюк

Кризис 2022 года в морской логистике: проблема рождает возможности

Елена Каспирович

В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов: один означает «проблема», «опасность», а второй – «удобный случай» или «возможность». Предлагаем вашему вниманию первую часть интервью Александра Дегтярёва о вызовах и возможностях морской логистики 2022 года, которое было записано Андреем Брицко, сооснователем подкаста «ДАО импортёра».

Андрей Брицко: Здравствуйте! сегодня с нами бессменный лидер, генеральный директор одной из ведущих компаний по агентированию импорта в России, компании «ВЭД Агент». Пользуюсь их услугами и вам рекомендую, это не реклама, а искренние пожелания. С начала года мы взялись изучать каждый из видов логистики, чтобы импортёры могли понимать, что и где происходит, что им выбирать в той или иной ситуации. Александр, давайте начнём с того, с чем столкнулась международная логистика в 2022 году? Давайте посмотрим ретроспективно, что произошло в прошлом году и какие последствия для морской логистики и для импортёров мы получили.

Александр Дегтярёв: Добрый день, уважаемые коллеги! Спасибо, Андрей, за представление и рекомендацию. Что касается 2022 года, то для России произошли фундаментальные изменения в сфере международных и, в первую очередь, морских, грузоперевозок. Начну с того, с чем мы пришли к началу 2022 года. На конец 2021 года/начало 2022 мы видим такую картину: железнодорожные перевозки из Китая предельно загружены; срок ожидания отгрузок из Китая с ж/д станций достигает месяца; фрахты на максимуме (как в сторону европейских портов России, в том числе, Бронка, Санкт-Петербург, так и для Дальнего Востока); контейнеровозы западных линий с трудом заходят в порты Дальнего Востока. Напомню, что в начале 2022 года мировой контейнерный индекс фрахта достигал максимума на европейском направлении: 14 000 $ за 40-футовый контейнер в сторону портов Евросоюза, и Шанхайский контейнерный индекс (это агрегированный показатель стоимости фрахта из порта Шанхая во все стороны) – 5 000 $ за 20-футовый контейнер. Поскольку все мощности морских перевозчиков перегружены, провозных ёмкостей не хватает, на Дальний Восток начинают заходить китайские морские линии. Таким образом, уже с осени 2021 года первые китайские линии появились в портах Дальнего Востока, какие-то сервисы начали появляться. Затем наступило 24-е февраля, дата начала СВО. Через неделю, в начале марта появляются заявления западных морских линий о том, что они сворачивают свою деятельность в России и в течение нескольких месяцев начнут эвакуацию оборудования, то есть контейнеров. На тот момент, по разным оценкам экспертов, контейнерный парк западных морских линий в России составлял примерно 60% процентов оборота или примерно 400000 контейнеров. И постепенно начинают отказываться контейнеровозы западных линий от судозаходов в порты Дальнего Востока. Кроме этого, прекращается приём букингов в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийск из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Отмечу, что в это же время вводятся различные пакеты санкций, которые ограничивают перемещение грузов в сторону России. В портах Европы, через которые перегружаются контейнеры с больших судов Panamax на более мелкие суда, которые заходят уже в порты Санкт-Петербурга, начинается досмотр контейнеров, досмотры всех грузов. Одни грузы пропускают, другие - задерживают. Например, у нас ещё в марте (2022 года) были отправлены контейнеры из Китая. В итоге, последние контейнеры мы получили в порту Бронка в августе (!) 2022 года. А те, которые так и не получилось оформить к дальнейшему транзиту в Россию, вернулись в Китай в самом конце 2022 года. То есть практически 9 месяцев контейнеры путешествовали: сначала в порт Европы, потом там полгода стояли и обратно из порта Европы вернулись в Китай.

А.Б.: Александр, речь идёт о грузах, которые попали в санкционные списки?

А.Д.: Не только, это были, например, грузы 84-й и 85-й группы, там не всё попадает под эти ограничения. Это и бытовая техника, которую никак нельзя использовать в спецоперации – вот такие грузы, в том числе, были задержаны в портах Евросоюза, и в итоге были возвращены отправителю. Там могут быть, например, мультиварки и тому подобное, поэтому сложно объяснить логику властей ЕС, которые в том числе и бытовую технику не пропускали в Россию.

А.Б.: Подскажите, в этот период, когда, скажем так, старые отказались, а новые ещё не совсем появились, образовался вакуум по услугам? можно было вообще что-то забукировать? и в этот период времени что происходило? Импортёры просто ждали или какая была ситуация?

А.Д. Западное направление, в том числе Новороссийск, на 90% обслуживали западные мирские линии. Перехожу сейчас на восточное направление, порты Дальнего Востока. Я начал с предыстории что осенью 2021 года сюда начали заходить китайские морские линии. К марту 2022 года их стало уже больше, и у нас уже были выстроены отношения с 3 морскими линиями. В этот период мы были максимально готовы, и больше всего новых клиентов мы получили весной 2022 года - потому что у нас были отношения, у нас были ёмкости, которые мы могли предложить клиентам. Кстати, китайские контейнерные линии в это время стали увеличивать флот, количество лодок, чтобы заходить в порты Дальнего Востока. И таким образом, Дальний Восток прошёл более гладко эту ситуацию отказа западных морских линий от заходов в порты Дальнего Востока. Практически весь их грузопоток так или иначе перешёл на китайские морские линии. Кроме того, у нас там также присутствуют и FESCO (дальневосточное морское пароходство), и SASCO (сахалинское морское пароходство), которые неподвластно санкциям выполняли рейсы. Поэтому в целом объём грузов западных линий, который там был, мы стали перевозить российскими и китайскими морскими линиями. Отмечу, что в марте-апреле мы ещё довозили грузы, которые были предоплачены с декабря по февраль, а потом началась большая «просадка». В мае, по статистике ФТС, падение импорта достигло 50%. То есть в марте по курсу 120 почти никто не закупал, отправки были единичные. Поэтому, как только курс рубля стал стабилизироваться, а потом и стал расти, постепенно стал повышаться спрос на морские перевозки. И тут китайские морские линии стали предлагать себя в качестве перевозчиков по направлению Китай - Дальний Восток, и по мере увеличения грузопотока увеличилось и предложение провозных ёмкостей со стороны наших китайских партнёров. В целом, китайские морские линии и китайские владельцы контейнеров заместили уходящий объём контейнеров западных линий. Плюс в этот процесс активно включились и российские перевозчики-экспедиторы, которые при курсе 50-60 ₽ начали покупать контейнеры в Китае. Поскольку плата за пользование поднялась очень высоко, выгодно было покупать порожние контейнеры для предоставления в аренду на рейс в Россию и обратно. В итоге мы прошли достаточно легко этот период. Постепенно, после весеннего падения, летом начинается восстановление. В июне-июле при падении железнодорожного транзита в Европу китайская железная дорога вместе с российским оператором начинают активно предлагать очень низкие ставки на перевозку: можно было примерно за 6 тысяч долларов уехать с юга. При курсе 60 (рублей за доллар – прим. ред.) мы получали в рублях 360 000 ₽, это было сопоставимо с допандемийным уровнем стоимости перевозок в Россию, когда фрахт стоил 800 долларов, а ж/д стоило до Москвы 220 000 ₽. Таким образом, мы почти вернулись к допандемийным ценовым категориям. Далее, когда грузопоток увеличился, цены в 6 тысяч долларов на ж/д перевозки, конечно, сделали своё дело: железнодорожное направление в августе захлебнулось объёмом грузов. В этот момент начинается «перетекание» грузов с железнодорожных перевозок в морские, потому что ждать отправки со станций Китая приходилось больше месяца. Как раз в конце августа/в начале сентября начинают складываться условия для коллапса в портах Дальнего Востока, который состоится в конце октября/в ноябре. Тогда грузопоток увеличивался, увеличивался, увеличивался. Это был и отложенный спрос, который не был реализован весной, и обычное увеличение грузопотока к Новому году. Также на это повлияло снижение поставок из Европы, вследствие чего импортёры начинают искать аналоги в Китае, а это ещё больше увеличивает нагрузку на ёмкости Дальнего Востока. Напомню, что новых отправок на западное направление не происходит, Санкт-Петербург теряет более 50% контейнерного оборота, Новороссийск теряет процентов 30 объёма, а Дальний Восток начинает расти. Основной объём контейнерного оборота перемещается на Дальний Восток. При этом в августе наши угольщики лоббировали себе в правительстве приоритетный порядок экспорта по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Экспорт идёт в приоритетном порядке по железной дороге, а импортные грузы, контейнеры, начинают скапливаться в портах Дальнего Востока. В итоге всё это приводит к коллапсу, который сложился в октябре-ноябре в портах Дальнего Востока, когда суда некоторых линий простаивали до 3 месяцев. Почему суда стояли на рейде – потому что некуда было выгружать контейнеры, а почему некуда выгружать – потому что не могли их из портов отгрузить по железной дороге. Одно за другое цеплялось. Наконец, в ноябре 2022 года Владимир Путин проводит совещание и даёт поручение министру транспорта решить вопрос с ситуацией на Дальнем Востоке. К этому времени мы не раз слышали о том, что там грузы и для Росатома стоят, и для других госкорпораций крупных, на тех же судах, которые стоят по 2 месяца. Рассказывали, что по распоряжению премьер-министра Мишустина к причальной стенке поставили конкретное судно, чтобы выгрузить важный груз. Всё переходит в такое «ручное управление». Потом приоритет угля по железной дороге убрали, разрешили грузить с сухих терминалов, отгружать контейнеры в полувагонах, и это немного начинает реанимировать ситуацию в портах. Таким образом, мы приходим к концу 2022/началу 2023 года с ситуацией, близкой к штатной. Но теперь наступает время предновогоднего ажиотажа, когда всем надо успеть отгрузиться до российского Нового года. И вдобавок маленький промежуток получался между нашим 1 января и китайским Новым годом, который был 21 января - всего 20 дней. Всё это создаёт дополнительный ажиотаж в отгрузках, но тем не менее ситуация в портах уже стабилизировалась (не нормализовалась, а стабилизировалась). И буквально 2 дня назад Владивостокский морской торговый порт уже разрешил завозить контейнеры с других терминалов для отправки по железной дороге. Напомню: он запретил это в сентябре 2022 года, потому что слишком много было своих контейнеров, приходящих с моря, поэтому запретили другие завозить. Таким образом, это разрешение - показатель того, что ситуация в портах стабилизировалась.

Запасы металлического кремния в Китае снижаются

Как сообщает шанхайский информационный источник SMM, запасы металлического кремния на трех основных торговых площадках КНР составили по состоянию на 7 апреля 119 тыс. т, снизившись на 3000 т относительно их уровня неделей ранее. Между тем покупатели металлического кремния в нижележащих звеньях производства заняли выжидательную позицию. Запасы материала в порту Тяньцзиня мало изменились, хотя сократился приток и отток кремния из локации. Ненамного изменился уровень запасов кремния в порту Хуанпу, тогда как в Куньмине запасы материала резко сократились вследствие сокращения выпуска металлического кремния в Юньнани из-за убытков, вследствие чего сократились поставки материала в Куньмин. Тем временем ряд поставщиков металлического кремния проводят распродажи материала.

Министерство представило обновленный проект требований к краболовам

Минсельхоз опубликовал доработанный по итогам обсуждений проект акта о требованиях к инвестиционным объектам, которые должны будут построить победители крабовых аукционов. Это уже не только промысловые суда — как на первом этапе, но и крупные и малые логистические комплексы.

На портале regulation.gov.ru появился проект постановления правительства по требованиям к объектам вложений со стороны победителей крабовых аукционов, обозначенный как «доработанный по итогам обсуждений». Публичное обсуждение проекта проходило с 6 до 20 февраля, а затем, когда ему повысили степень регулирующего воздействия, с 24 до 30 марта.

Как и на первом этапе, тем, кто приобрел на торгах доли квот добычи крабов в инвестиционных целях, предлагается строить краболовные суда, причем на территории РФ. Строительство должно быть начато не позднее года с даты заключения квотного договора, но не ранее 1 марта 2023 г.

На втором этапе предложены новые объекты инвестиций — крупный и малый логистический комплексы в границах морских портов, сообщает корреспондент Fishnews. Строительство должно осуществляться на территории прибрежных регионов, относящихся к рыбохозяйственному бассейну, в котором выделена квота (объемы, напомним, предполагается предоставлять в Северном и Дальневосточном бассейнах).

Для логистических комплексов планируется установить требования по неразрывной технологической связи с ГТС. Должны предусматриваться холодильные помещения: для большого комплекса на 25 тыс. тонн единовременного хранения продукции из водных биоресурсов, для малого — 5 тыс. тонн. Также предполагается обязать инвесторов создавать передержку для живых водных биоресурсов не менее чем на 200 тонн единовременного содержания. Помимо этого, большой комплекс, согласно проекту постановления, должен включать контейнерную площадку на 400 рефконтейнеров.

Примерная стоимость проекта по строительству судна должна составлять не менее 1 млрд рублей. Для проекта крупного логистического комплекса она должна составлять не менее 1 млрд рублей, малого — не меньше 300 млн рублей.

Проект должен быть реализован в срок не более пяти лет со дня заключения договора на долю квоты добычи.

Fishnews

В период с января по март по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 733,7 тыс. гружёных и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Этот показатель на 5% превышает прошлогодний.

Во внутрироссийском сообщении было отправлено 663,7 тыс. ДФЭ (+6,4%), сообщается в Telegram-канале компании.

На 9,7% выросло количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составив 1 млн 272,7 тыс. ДФЭ. В них перевезли 18,2 млн тонн грузов, на +11,6% больше, чем в 2022 году.

Рост обеспечили: химикаты и сода – 208,2 тыс. ДФЭ (+5,7%); лес – 137,4 тыс. (–0,9%); машины, станки, двигатели – 107,8 тыс. (+8,7%); промышленные товары – 104 тыс. (–13%); метизы – 100,3 тыс. (–5,2%); бумага – 96,1 тыс. (+6,5%); автомобили и комплектующие – 88,9 тыс. (+36%); чёрные металлы – 66,1 тыс. (+8,1%); химические и минеральные удобрения – 65 тыс. (рост в 3,9 раза); остальные и сборные грузы – 42,9 тыс. (–8,6%); строительные грузы – 42,7 тыс. (+12,3%); цветные металлы – 30,2 тыс. (–16,9%); нефть и нефтепродукты – 23 тыс. (+22,9%); зерно – 22,6 тыс. (рост в 2,2 раза); рыба – 9,3 тыс. (+17,6%); цветная руда и серное сырьё – 6,8 тыс. (–38,8%); мясо и масло – 5,6 тыс. (–5%); картофель, овощи, фрукты – 5,1 тыс. (рост в 1,4 раза); каменный уголь – 5 тыс. (рост в 1,9 раза); продукты перемола – 2,8 тыс. (+7,6%); остальные продовольственные товары – 67,2 тыс. (+33,9%).

Ранее Gudok.ru писал, что «РЖД Логистика» отправила первый контейнерный поезд с товарами на экспорт по восточной ветви МТК Север – Юг с подмосковной станции Селятино в иранский порт Бендер-Аббас. Эксперты называют сервис перспективным и ожидают, что и другие операторы заинтересуются этим направлением.

В число товаров, отправленных контейнерным поездом, вошли средства по уходу за полостью рта, многослойная кровельная черепица и деревянная мебель. В компании отметили, что отправление поездов с терминала «Селятино» в перспективе позволит расширить грузовую базу восточной ветви МТК Север – Юг за счёт продукции АПК и других товаров, требующих перевозки в специализированном подвижном составе с поддержанием температурного режима (рефконтейнерах).

Корреспонденты "РГ" узнали, как старые покрышки из опасных отходов становятся полезными

Наталья Саванкова,Анна Скрипка,Елена Шулепова,Ольга Медведева

Когда пять дней среднесуточная температура превышает семь градусов тепла, значит, пора переобувать автомобили. На следующей неделе, обещают синоптики, такая погода будет во многих регионах. И наступит горячая пора смены резины. В том числе - у коммунальщиков и дорожников.

Им снова предстоит собирать горы старых покрышек по обочинам и закоулкам. Сколько водителей положат зимнюю резину на хранение, а сколько выбросят - такой статистики нет ни у кого, уверяет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Корреспонденты "РГ" пошли от противного: узнали, сколько покрышек сдают в переработку там, где она есть.

Таких регионов немного. Но их "урожай" впечатляет. В Пензенской области за первые шесть месяцев программы утилизации собрали 1,3 тыс. тонн автошин. "Если построить автопоезд из мусоровозов, набитых вывезенными покрышками, то длина его была бы более семи километров", - так образно подвел первые итоги своей программы председатель Тульской региональной общественной организации "Экологическая защита" Вадим Баранов.

В Тульской области с прошлого года работает экологический проект "Без покрышек71". Вадим Баранов договорился с руководством крупного цементного завода, чтобы использовать там шины как альтернативное топлива. Эксперты проверили выбросы - все в норме. И в региональном минэкологии решили распространить проект на всю область. В каждом муниципалитете теперь есть площадки временного накопления шин, куда шиномонтажные мастерские, предприятия и жители могут бесплатно сдать покрышки. Когда собирается 100-150 штук, от завода приезжает спецмашина и все забирает.

В Пензенской области аналогичную программу запустил крупный бизнес - сам цементный завод, получив лицензию на работу с отходами IV класса опасности. Шины к ним и относятся. А при неправильном хранении и утилизации вполне могут перейти во II и даже в I , самый опасный класс, выделяя токсичные масла и опасные для людей и животных соединения.

Цементная печь, считают эксперты, самый оптимальный утилизатор шин. Зола получается без токсинов и становится частью клинкера, который используется для изготовления цемента. За март на завод только от населения привезли около 80 тонн шин. Площадки работают круглосуточно.

Программа переработки автопокрышек в Липецкой области стартовала четыре года назад. Автомобилисты складируют шины в строго определенных местах на городских площадках и во дворах. Компания - резидент технопарка вывозит их и перерабатывает в резиновую крошку. Это самый распространенный способ утилизации. Сначала извлекают металлический каркас и сердцевину и как лом отправляют на продажу. Текстиль - синтетическая вата с кусочками резины - идет на строительный утеплитель. А крошку используют и для покрытий, и для набивки спортинвентаря. В Липецкой области она идет на мягкое покрытие детских площадок.

Компания "Российский экологический оператор" определила семь регионов - лидеров по активности на Бирже вторичных материальных ресурсов. Среди них кроме Липецкой и Пензенской - Московская, Кемеровская, Белгородская, Орловская области и Красноярский край. По наблюдениям наших корреспондентов, программы сбора и утилизации шин хорошо идут в тех регионах, где уже сложилась культура сортировки мусора. Напомним, в рамках нацпроекта "Экология" и федерального проекта "Экономика замкнутого цикла" в стране преобразуется система обращения с отходами.

В Пензенской области нам рассказали, что труднее всего было объяснить людям: переработанная шина не опасна в отличие от той, что коротает свой век на клумбе в виде лебедя. СМИ региона помогли экоактивистам провести разъяснительную работу. И это сработало!

Но, увы, не везде. Пока утилизация шин не стала массовым делом по всей стране. Причин тому много. Но те, кто этим уже занимается, видят в проектах не только проблемы, но и реальные результаты. В Тульской области, например, удалось ликвидировать три большие несанкционированные свалки покрышек. Что касается цементных заводов, то, используя покрышки в качестве топлива, они экономят на газе. По словам Баранова, первое время у завода даже была прибыль. Но теперь, когда ездить за шинами приходится и за 200 километров, вышел на ноль. Но отказываться от проекта не собирается.

Видят выгоду и в Пензенской области. Если линию по утилизации покрышек загрузить полностью, то в год она заместит до 10% газа. Используют отходы как альтернативное топлива в Калужской области и подмосковной Коломне. "В Европе есть заводы, на 95% работающие на топливе из отходов", - замечает руководитель проекта "Альтернативное топливо" Елена Кошкина. Она считает, что "каждый может внести свой вклад и изменить ситуацию с бездумным использованием опасных отходов на дачах и во дворах".

Сергей Подойников, исполнительный директор Ассоциации производителей и импортеров "ЭкоШинСоюз":

- Вообще сбор легковых шин нерентабелен. Утилизатор может существовать, если собирает покрышки у крупных автотранспортных предприятий. Получает от них деньги, производит резиновую крошку и продает ее. Модель работает!

Но когда мы начинаем сбор шин у населения, она ломается. Здесь утилизатору нужна финансовая помощь. Наша ассоциация как раз и помогала. В прошлом году мы сотрудничали с 30 утилизаторами. Считаю, производители и импортеры должны быть вовлечены в механизм расширенной ответственности. И необходимо единое отраслевое объединение, которое создавало бы и координировало системы сбора и утилизации шин по всей стране.

Владимир Аленцин, председатель совета Фонда рационального природопользования:

- Проблема и в том, что у нас нет эффективных российских линий по переработке всей номенклатуры шин, которые были бы адаптированы и к относительно небольшим регионам.

Следующий вопрос- сбыт продукции. Потребление уменьшается. Особенно это заметно в сегменте благоустройства - для детских и спортплощадок спрос сократился. Сказывается и нерешенность вопроса импорта на территорию Таможенного союза. Как ни странно, до последнего времени в Россию ввозили шины, переработанные в Польше, Италии, Испании и Португалии. Чтобы наша отрасль развивалась, мы должны категорически закрыть ввоз продуктов переработки шин из недружественных стран.

Министра сельского хозяйства Польши уволили из-за украинского зерна

Василий Федорцев

Визит Зеленского в Варшаву проходил на фоне конфликта между польскими властями и фермерами из-за поставок в страну украинского зерна. В среду об уходе в отставку объявил министр сельского хозяйства Польши Хенирк Ковальчик. По мнению местной прессы, правящей партии "Право и справедливость" пришлось пожертвовать главой минсельхоза, чтобы немного утихомирить аграриев, возмущенных тем, что дешевое украинское зерно сбивает цены на внутреннем польском рынке.

Вообще-то зерно из Украины должно было транзитом через порт Гданьска отправляться в развивающиеся страны. Но вместо этого оно хлынуло на польский рынок. Впрочем, как минимум одна из причин происходящего понятна. Украинское зерно вдвое дешевле польского, и его охотно скупали местные производители кормов для животных. Торговцы же получали прибыль прямо на месте, не тратя время и деньги на дополнительное транспортное плечо до Африки и Ближнего Востока. И все были довольны, кроме польских фермеров - из-за резкого падения цен они оказались на грани банкротства. К тому же помимо зерна в Польшу и другие восточные страны ЕС из Украины пошел поток масличных культур, мяса птицы, яиц, ягод, яблок и прочей сельхозпродукции.

Власти Польши пытались свалить вину на ЕС и даже писали в Брюссель гневные письма с требованием выплатить фермерам компенсации. Но все это, похоже, просто для отвода глаз. Как сообщило польское радио RMF24, за прошедшие несколько недель депутаты Европарламента от "Права и справедливости" могли повлиять на подготовку решения Еврокомиссии о продлении беспошлинного импорта украинского зерна в ЕС, но ничего для этого не сделали. Все обсуждения зерновой темы в Брюсселе польские депутаты проигнорировали, потому что не получали из Варшавы распоряжений на этот счет.

При этом сами депутаты на условиях анонимности говорят, что между торговцами украинским зерном и властями Польши, возможно, есть какие-то взаимовыгодные связи. Зеленский и польский премьер Матеуш Моравецкий объявили, что "пришли к некоторым решениям" по зерновой проблеме и реализуют их "в ближайшие дни или недели".

Безопасность городов и социальные программы. Что обсуждал Владимир Путин с главами новых регионов

Виктория Ильина

В новых регионах не только расширят сеть автодорог, но и появится несколько новых соединений между железными дорогами. Это обеспечит необходимые объемы перевозки пассажиров и грузов, считает Владимир Путин. 6 апреля президент провел встречи с временно исполняющими обязанности глав Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей. За день до этого все они участвовали в заседании Совета безопасности РФ, а в четверг смогли рассказать о конкретных проблемах регионов.

По словам врио главы ДНР Дениса Пушилина, на повестке дня в республике стоит вопрос обстрелов городов со стороны Украины. Владимир Путин заявил в ответ, что первоочередная задача наших военных состоит в том, чтобы вообще не было обстрелов Донбасса. Он отметил, что Россия на Украине имеет дело с режимом в наивысшей степени жестоким даже по отношению к своим собственным гражданам. Глава государства рассказал, что в среду 14 военнослужащих ВСУ сдались в плен на одном из участков соприкосновения, но погибли от украинских снарядов.

"Было уже поздно, и наши остались там с ними несколько человек, даже не охраняли, а чтобы потом с утра вывести их из зоны боевых действий, - продолжил президент. - 300 снарядов противник положил в одно место, уничтожил всех своих военнослужащих. К сожалению, и наши ребята пострадали. Но они и своих не жалеют, ведут себя в высшей степени цинично и жестоко. Поэтому наша задача, конечно, отодвигать их на такое расстояние, с которого они не могут наносить нам ущерб".

Также речь зашла о затрудненной логистике. По мнению Владимира Путина, следует не только расширять возможности автотрасс, но и строить железнодорожные связки между новыми регионами. "Там нужно сделать пару, может быть, даже три соединения между имеющимися магистралями, и это будет дополнительная очень хорошая возможность для того, чтобы обеспечить необходимое количество перевозки грузов и пассажирское движение", - пояснил он.

Пушилин в ответ заметил, что президент "смотрит в корень проблемы". Он добавил, что также в полной мере предстоит задействовать Мариупольский морской порт. "Пути сообщения - железнодорожные, автомобильные дороги - их нужно выстраивать таким образом, чтобы и скорость движения увеличивать, и чтобы они находились на достаточно безопасном удалении от зоны боевых действий", - отреагировал президент.

Врио главы ЛНР Леонид Пасечник доложил Владимиру Путину, что ситуация на территории республики довольно стабильная, противник стал меньше ее обстреливать. Противник наносит хаотичные удары из HIMARS по мирным жителям. "Если раньше они использовались по объектам, где располагались военнослужащие и склады с ракетно-артиллерийским вооружением, то сейчас это такие хаотические удары больше по мирному населению", - добавил Пасечник.

Также сейчас в регионе устраняют последствия стихии - на прошлой неделе ЛНР пострадала от сильнейшего снегопада. Снег был настолько мокрый и липкий, что стал причиной обрыва проводов, обрушения крыш. Владимир Путин поинтересовался, нужна ли республике помощь в борьбе с последствиями стихии. Он отметил, что все поручения по этому поводу оперативно подготовят.

Кроме того, Пасечник проинформировал главу государства, что все документы по образованию федеральных органов исполнительной власти и организации правоохранительных органов готовят, все идет по времени в штатном режиме. "Соответствующие поручения будут подготовлены, как мы и договаривались вчера. Надеюсь, что это тоже будет хорошим толчком для ускорения работы", - ответил Путин.

Во время рабочей встречи с врио губернатора Запорожской области была затронута тема медицинских учреждений. Евгений Балицкий доложил о подготовке к строительству детского медицинского центра для Херсонской и Запорожской областей. Уже сформирована рабочая группа, определена территория для строительства и сумма - около 7 миллиардов рублей. "Я вас уверяю, эти медицинские учреждения будут на порядок лучше, чем в этих самых областных городах. Они будут современными и будут предоставлять услуги, с полной уверенностью могу сказать, на самом высоком уровне, и специалистов будем готовить, и оборудование будет новейшее", - подчеркнул Путин.

При разговоре с врио губернатора Херсонской области Владимиром Сальдо президент призвал улучшить ситуацию с газификацией региона. Услышав от Сальдо, что область газифицирована только на 27%, глава государства удивился. "Надо поднимать!" - добавил Путин.

Острейшая для региона тема - сельское хозяйство. Сальдо предложил создать в Херсонской области агрокластер, который включил бы в себя переработку, хранение и дальнейшую транспортировку. "Там не очень большие вложения нужны, но они окупятся года за два. Около 25 миллиардов рублей нужно", - сказал он.

В ответ президент попросил уточнить форму собственности такого агрокластера - государственная или государственно-частное партнерство. Врио губернатора ответил, что возможны оба варианта. По его словам, вложения окупятся в ближайшие два-три года. "Очень хорошо, и для России в целом полезно. А для Херсонской области вдвойне - втройне, поскольку это основной вид производства. Хорошо, обязательно поможем", - пообещал Владимир Путин.

Перспективы экономического роста в странах с формирующейся экономикой региона Европы и Центральной Азии выглядят пессимистично из-за вторжения России в Украину и кризиса стоимости жизни

В этом году темпы экономического роста в регионе Европы и Центральной Азии, вероятно, будут незначительными вследствие продолжающихся последствий вторжения России в Украину, сохраняющегося высокого уровня инфляции и ужесточения бюджетных условий, отмечается в Обзоре экономики региона, который был опубликован сегодня Всемирным банком.

Согласно текущим прогнозам, объем выпуска в регионе вырастет в 2023 году на 1,4 процента, что существенно лучше, чем показатель в 0,1 процента, который ожидался ранее. Эта позитивная – невзирая на глубокий спад – картина экономической активности в 2023 году отражает ослабление экономического спада в России и более благоприятные перспективы для Украины. Предполагается, что темпы роста в регионе в 2024-2025 годах в среднем будут составлять 2,7 процента по мере снижения инфляции, восстановления внутреннего спроса и улучшения внешних условий.

Резкий рост потребительских цен, особенно на продовольствие и энергоносители, привел к тому, что медианная годовая инфляция в странах с формирующимися рынками и развивающейся экономикой в регионе Европы и Центральной Азии к концу 2022 года подскочила до 15,9 процентов, что стало максимальным значением за более чем 20 лет и самым высоким показателем среди всех развивающихся регионов мира. До того, как уровень инфляции стал повышаться в 2021 году, ее среднее значение для стран с формирующимися рынками и развивающейся экономикой региона Европы и Центральной Азии не превышало 4 процентов.

Перспективы представляются крайне неопределенными. В случае эскалации боевых действий, вызванных вторжением России в Украину, дальнейшего роста цен на продовольствие и энергоносители, повышения процентных ставок в глобальном масштабе или в регионе, либо неожиданной смены направления потоков капитала, поступающих в регион, темпы экономического роста в 2023 году могут оказаться ниже. Негативное влияние на экономический рост могут оказать также текущие события в банковском секторе ряда развитых стран.

Согласно прогнозам, экономика Украины в текущем году вырастет на 0,5 процента после глубокого спада на 29,2 процентов в 2022 году, когда состоялось вторжение России в эту страну. Масштабы экономического ущерба для Украины, вызванные этим вторжением, огромны, однако экономическая активность в этом году поддерживается благодаря открытию черноморских портов, возобновлению торговли зерном и значительной поддержке со стороны доноров. Недавние оценки Всемирного банка показывают, что затраты на восстановление Украины выросли уже до 411 млрд долларов – эта сумма более чем в два раза превышает размер довоенной экономики страны в 2021 году.

В Турции 6 февраля 2023 года произошли два катастрофических землетрясения; согласно оценкам Всемирного банка, прямой ущерб от них составил около 34,2 млрд долларов США, или 4 процента ВВП страны за 2021 год. При этом фактические затраты на полномасштабное восстановление и реконструкцию могут вдвое превышать суммы прямого ущерба. С учетом последствий этих землетрясений прогнозируется, что темпы роста в 2023 году составят 3,2 процента и достигнут среднего значения в 4,2 процента в 2024-2025 годах, чему будут способствовать меры государственной поддержки домохозяйств и инвестиции в условиях продолжения восстановительных работ.

В ситуации, характеризующейся низкими темпами роста и высокой инфляцией, авторы обзора уделяют особое внимание «кризису стоимости жизни», посвятив ему отдельную главу. В ней анализируется воздействие высокой инфляции на уровень жизни населения региона.

«Инфляция уничтожает реальный доход населения, причем высокая инфляция сказывается на положении беднейших категорий населения гораздо сильнее, чем на положении самых богатых, – говорит Ивайло Изворски, главный экономист Всемирного банка по региону Европы и Центральной Азии. – Для того, чтобы эффективнее защищать уязвимые слои населения и способствовать экономическому росту, меры политики должны учитывать неодинаковые последствия инфляции для представителей разных имущественных групп, а также использовать более точные показатели, чтобы измерять фактические издержки для беднейших слоев населения, обусловленные высокими ценами».

Реакцией правительств стран региона на кризис стоимости жизни стало предоставление социальной помощи и субсидий: последние предусматривали введение моратория на повышение цен на энергоносители, снижение платы за пользование общественным транспортом, введение предельных значений тарифов на электроэнергию и газ для бытовых и промышленных потребителей.

При этом анализ, приведенный в докладе, показывает, что бремя, обусловленное кризисом стоимости жизни, распределяется неравномерно: инфляция для беднейших 10 процентов населения оказалась на 2 процентных пункта выше, чем для самых состоятельных 10 процентов. В ряде стран региона, включая Молдову, Черногорию и Северную Македонию, эта разница превысила 5 процентных пунктов.

В докладе отмечается, что меры политики, не учитывающие различия в степени воздействии инфляции на разные домохозяйства, могут не обеспечить достаточной поддержки уязвимым группам населения и оказаться неэффективными и менее действенными. Для того, чтобы точнее отразить фактическую стоимость жизни для бедного населения, авторы рекомендуют использовать для измерения инфляции не только традиционный индекс потребительских цен (ИПЦ), но и другие показатели. Это крайне важно, чтобы разрабатывать действенные меры, направленные на содействие экономическому росту и сокращение бедности.

Конкуренция между Индией и Китаем, а также сокращение добычи ОПЕК+ подталкивает Urals выше ценового предела

Российская нефть марки Urals преодолела ценовой потолок в 60 долларов за баррель в среду, чему способствовал рост стоимости международного эталона Brent после того, как ОПЕК+ объявила о сокращении добычи, пишет Reuters.

Ограничение цен было введено в декабре странами G7, и Вашингтон заявил, что это поможет избежать перебоев на нефтяном рынке за счет сохранения поставок российской нефти и в то же время ограничит доходы Москвы.

Цены, превышающие верхний предел, усложняют торговлю для России, которая была исключена из международной системы финансирования из-за западных санкций, поскольку Urals может торговаться только в долларах, валюте международной торговли сырьевыми товарами, при условии, что нефть продаются ниже лимита в 60 долларов. В противном случае необходимо использовать другую валюту.

Но источники Reuters сообщили, что, хотя в среду Urals поднялась выше 60 долларов за баррель, то, как цены на грузы оцениваются в течение определенного периода времени, означало, что когда сделки будут закрыты, они все еще могут оказаться ниже установленного потолка.

На этой неделе мировые цены на нефть подскочили выше 80 долларов за баррель после того, как Организация стран-экспортеров нефти и ее союзники, включая Россию, - группа, известная как ОПЕК+, объявила в воскресенье о неожиданном сокращении добычи.

Дополнительную поддержку ценам оказало срочное соглашение, подписанное в конце марта крупнейшей российской нефтедобывающей компанией «Роснефть» и индийской индийской нефтеперерабатывающей корпорацией Indian Oil Corp.

Цены на нефть марки Urals в индийских портах торговались с дисконтом в 14-17 долларов за баррель на основе DES (с поставкой без судна), но на этой неделе срочная сделка привела к дисконту в 12-14 долларов к марке Brent или ICE Brent.

Для грузов с отправкой в мае в китайских портах скидки на Urals сократились до 8-9 долларов по отношению к ICE Brent на основе DES с примерно 10-11 долларов за баррель с отгрузкой в апреле.

Цена на нефть марки «Юралс» по конкретной сделке обычно рассчитывается на основе месячного или среднедневного значения дифференциала цен на нефть марки «Брент».

Согласно расчетам Reuters, Urals в среду торговалась чуть выше 60 долларов за баррель на условиях FOB (free on board) в западных портах России.

Если мировые цены упадут, фактическая цена сделки все еще может быть ниже предела.

«Все зависит от ценообразования. Продавцы и покупатели используют разные ориентиры, периоды ценообразования и стоимость фрахта также различаются, поэтому сейчас она находится на грани превышения предела, но если Brent продолжит укрепляться, мы видим больше рисков выше Cap Trading», — сказал один из источников агентства.

Иранско-российская торговля на Каспии процветает

Президент России Владимир Путин сделал открытие торгового пути Север-юг между Российской Федерацией и Индийским океаном через Иран приоритетом более чем на десятилетие.

Однако проект столкнулся с растущими трудностями на обоих из двух возможных сухопутных маршрутов через Кавказ или Центральную Азию. В результате Москва, по соглашению с Тегераном, в настоящее время сосредоточена на развитии российско-иранской торговли через Каспийское море. Этот маршрут тоже не лишен проблем.

Москва уже давно испытывает трудности с интермодальными перевозками. Судоходные и портовые мощности на Каспии ограничены, а порты Ирана не имеют эффективных транспортных связей с национальной железнодорожной сетью страны. Тем не менее, маршрут быстро расширяется, и только за последние 12 месяцев объем торговли между двумя странами по морю вырос на 70%, что почти в 10 раз превышает рост внешней торговли Ирана в целом.

Если Каспийский маршрут продолжит развиваться со скоростью, близкой к этой — и, безусловно, этот показатель находится на низком уровне, — тогда Каспий, а не Кавказ или Центральная Азия, может стать основным маршрутом между Россией и мировым океаном, что позволит Москве снять многие санкционные ограничения и еще больше укрепит альянс между Ираном и Россией, пишет специалист по Евразии и бывший советник госсекретаря США Пол Гобл в статье, опубликованной Фондом Джеймстауна. Ниже приводится полный текст:

Многие аналитики предположили, что Москва и Тегеран рассматривают море в качестве маршрута из-за реальной и потенциальной нестабильности на Кавказе и в Центральной Азии или из-за желания других стран в этих двух регионах держаться подальше от международной изоляции. Такие опасности, особенно на Кавказе, безусловно, являются частью расчетов правительств двух стран.

Тем не менее, более непосредственная причина этого сдвига представляется прозаичной. Ни у Москвы, ни у Тегерана нет средств, необходимых для завершения железнодорожного сообщения в Иране в ближайшее время, чтобы сделать эффективными сухопутные маршруты на Кавказ или в Центральную Азию. И, учитывая санкции, ни один из них, скорее всего, не сможет найти альтернативное иностранное финансирование.

(Любые китайские деньги, поступающие в Иран, почти наверняка будут способствовать маршрутам Восток-запад, которые принесут пользу Пекину, а не связям Север-юг, которые хочет Москва.)

Более того, развитие двух сухопутных маршрутов, безусловно, будет довольно дорогостоящим. Маршрут в северном Иране, соединяющий Кавказ, должен проходить по одному из самых сложных мест в стране. И хотя Москва пообещала более 1 миллиарда долларов помощи для завершения строительства необходимых туннелей и мостов, многие российские эксперты говорят, что деньги вряд ли поступят в ближайшее время.

Кремль также пообещал помощь для завершения модернизации железных дорог в восточной части Ирана, которые соединят центральноазиатские линии. Но опять же, он не отправил деньги и, возможно, не сделает этого в ближайшее время. Действительно, российские власти, учитывая бюджетные ограничения, вызванные войной против Украины, сокращают или отменяют другие проекты развития железных дорог, которые, вероятно, имеют еще более высокий приоритет, включая модернизацию Транссибирских и Байкало-Амурских железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке России, соединяющих страну с Китаем.

Учитывая эти бюджетные проблемы, Тегеран решил сосредоточиться на развитии гораздо более короткой железнодорожной ветки, которая соединит его каспийский порт Бандар-Энзели с национальной железнодорожной системой, а Москва решила сосредоточиться на использовании морских путей Каспия, а не наземных железнодорожных линий, чтобы попытаться сохранить торговый коридор Путина Север-юг на ходу. Это порадует Москву, поскольку приведет к дальнейшему увеличению российско-иранской торговли в южном направлении. Но это также позволит Ирану усилить свое влияние как на Кавказе, так и в Центральной Азии за счет расширения торговли с другими прибрежными государствами — даже откроет путь для сотрудничества в области безопасности, шагов, которые могут еще больше подорвать доминирование российской каспийской флотилии и влияние Москвы как к востоку, так и к западу от Каспия. И это, вероятно, повысит роль Ирана как судостроителя и ремонтника для самой России и как партнера в дноуглубительных работах на ключевом российском Волго-Донском канале, склоняя баланс влияния между двумя столицами в пользу Тегерана.

Московские аналитики уже указывают на растущее влияние Ирана в результате этих шагов, причем некоторые пытаются извлечь максимум пользы из того, что они считают плохой сделкой с точки зрения России. Они предполагают, что Тегерану придется тесно сотрудничать с Москвой, а не против нее, если он хочет достичь своих целей, и что в любом случае российско-иранское соглашение на каспийском направлении не позволит Турции и западным державам войти в регион. Это также послужит противовесом растущей роли Китая в Центральной Азии.

Но, по крайней мере, три причины подчеркивают, почему такой оптимизм России, вероятно, неуместен. Во-первых, у России есть только два крупных порта на Каспии, Астрахань и Махачкала. Первая связана со льдом три-четыре месяца в году, а вторая - в исторически нестабильном Дагестане. Во-вторых, для освоения этого морского пути потребуются два шага, которые Москве было трудно выполнить.

Российские грузоотправители печально известны тем, что не могут управлять интермодальным транзитом, а у России недостаточно грузовых судов на Каспии, не говоря уже о достаточном количестве подвижного состава, чтобы каспийский маршрут оправдал надежды Кремля в отношении перспективных сухопутных маршрутов.

И в-третьих, Иран показал здесь, как и везде, что он ведет свою собственную игру и не желает соглашаться с тем, чего хочет Россия. Наиболее ярким примером этого является тот факт, что пять лет спустя Иран все еще отказывается ратифицировать соглашение о разграничении Каспия, заключенное при посредничестве Москвы, которое одобрили все другие прибрежные государства.

В результате, вероятно, будет почти столько же причин для конфликта между двумя странами, сколько и оснований для сотрудничества. По крайней мере, другие прикаспийские страны почти наверняка придут к выводу, что то, что делает Россия, сосредоточившись на каспийских маршрутах, отражает не ее силу, а ее слабость, и будут действовать соответствующим образом, перестраивая геоэкономические и геополитические механизмы всего региона.

https://financialtribune.com/articles/domestic-economy/117570/iran-russia-caspian-trade-booming

Иран. Россия. ЮФО. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 6 апреля 2023 > № 4340040

Что сказал президент Беларуси Александр Лукашенко в Послании народу

Послание Александра Лукашенко белорусскому народу и Национальному собранию было посвящено сохранению суверенитета и независимости Беларуси.

Вместе с тем Глава государства немало внимания уделил взаимоотношениям с Россией в условиях вызовов, стоящих перед двумя странами. Эффективная модель их взаимодействия в условиях геополитической турбулентности доказала свою состоятельность, отметил он:

- Наше взаимодействие с Российской Федерацией носит всеобъемлющий и многоплановый характер. Мы выстроили достаточно эффективную модель межгосударственных отношений, в центре которой находится строительство Союзного государства. Опыт нашей интеграции стал показательным для других аналогичных структур на постсоветском пространстве.

Президент Беларуси призвал гораздо больше внимания уделить выполнению экономических программ Союзного государства.

- Сегодня мы успешно работаем в области космических технологий, медицины, биотехнологий, машиностроения, лазерной техники, микроэлектроники, агропромышленных технологий. Пора уже окончательно избавиться от чужих болтов и гаек и выпускать по-настоящему свой продукт. В том числе продукт Союзного государства, - обратил внимание белорусский лидер и акцентировал внимание на следующих цифрах: только рынок автокомпонентов для транспортного машиностроения, импортированных на территорию Беларуси и России в 2021 году, составил 19 млрд долларов. А ведь это компетенция в том числе Союзного государства.

С российскими партнерами Беларусь планирует запустить около 15 проектов в машиностроении, имеющих инвестиционно-кооперационный эффект:

- Вопросы их финансирования решены... Будем производить широкую линейку продукции - от высокоинтеллектуальных интегральных микросхем до карьерных самосвалов и сельхозмашин.

Особое внимание Глава белорусского государства обратил на авиастроение, которое активно возрождается в России. Он напомнил, что в Беларуси два крупных авиазавода, военный в Барановичах и гражданский в Минске:

- Там стремятся локализовать производство авиационной техники. Предлагайте свою продукцию россиянам. Тем более что примеры успешной кооперации в авиастроении уже есть - мы производим почти полтысячи деталей для российских самолетов.

Президент Беларуси также обозначил, что найдены новые логистические пути, заработали соглашения с Россией в транспортной сфере - в автомобильных, авиационных, железнодорожных перевозках, на сегодняшний день уже задействовано 20 российских морских портов. Но этого недостаточно, нужно двигаться дальше.

Александр Лукашенко отметил, что на высшем уровне сотрудничество Беларуси и России основывается на уважении и взаимной поддержке сторон:

- Закрытых тем у нас нет. И результаты говорят сами за себя. Экспорт наших товаров в Россию в прошлом году вырос в полтора раза и составил более 23 миллиардов долларов (то, что учли). А общая торговля (товары и услуги) перешагнула рубеж в 50 миллиардов долларов.

Почему в Сибири цены на зерно выше экспортных

Дмитрий Рылько (гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка)

В последнее время часто приходится слышать разговоры о деглобализации и регионализации мировой торговли продовольствием, о том, что каждый начинает заниматься самообеспечением. Я бы подверг этот тезис очень серьезному сомнению. Никаких признаков того, что мировая торговля скукоживается, мы не видим. Рынок вполне достойно пережил ковидные годы. Характерный пример - глобальное противостояние между США и Китаем, которое усиливается с каждым месяцем. Вместе с тем КНР является крупнейшим импортером американского продовольствия. Китайцы завозят из Штатов столько продовольствия (на сумму больше 39 миллиардов долларов), сколько составляет весь российский продовольственный экспорт. Китай еще и экспортирует в США продовольствия примерно на пять миллиардов долларов. Так что никакое противостояние рынку не мешает.

Что касается России, то отмечен рост всех сельскохозяйственных индексов производства. Благодаря рекордному урожаю в растениеводстве он поднялся на десять процентов. Продолжается мягкий подъем в животноводстве (особенно в свиноводстве и товарном молочном животноводстве). Однако среднедушевые доходы населения у нас с 2013 года не растут и даже упали. Куда девать продукцию? Единственный способ - выходить на мировой рынок. По нашим оценкам, в этом сезоне будет побит очередной рекорд экспорта продовольствия из России - он достигнет примерно сорока миллиардов долларов. Импорт подрос до 35 миллиардов долларов. Последние два года торговый баланс остается позитивным. Мы прогнозировали такую ситуацию в 2025-2026 годах, но она возникла гораздо быстрее. Россия стала нетто-экспортером продовольствия.

В нашем экспорте продолжают доминировать две крупных товарных позиции - зерно и все, что связано с его переработкой (34 процента), и масличный комплекс (28 процентов). Радует рост экспорта мяса и мясных продуктов, а вот что касается молочной продукции, рыбы и морепродуктов, то он топчется на месте. В первую десятку импортеров российского продовольствия входят страны, не вводившие против России санкций. Китай в этом списке вернулся на первое место, занимаемое им в 2020 году (в 2021-м лидировала Турция). В российском импорте серьезную долю составляет "молочка", очень много фруктов, орехов, сложных пищевых товаров. При этом довольно большая часть импорта идет из стран, занимающих к России недружественную позицию. В целом в российской торговле резко выросла роль КНР (в экспорте свыше 20 процентов, в импорте - более 30).

В нашей стране в этом сезоне собрали рекордный урожай зерновых (прежде всего пшеницы и ячменя) и масличных культур. Однако мы столкнулись с так называемыми неформальными санкциями против российского зерна, репутационными барьерами и рисками. Бороться с ними крайне затруднительно именно из-за их характера. Формально за рубежом нам постоянно заявляют, что российский экспорт зерна, масличных, удобрений не встречает никаких препятствий и ограничений. На самом деле все это есть, но в латентном, косвенном виде.

Так, препоны возникают на уровне частных корпораций, с которыми правительства формально ничего сделать не могут. Условно говоря, если какой-нибудь западный судовладелец разлюбил Россию, то ему никто не прикажет снова ее полюбить. То же самое и с владельцами, акционерами банковских групп. Сюда еще добавляется такой макроэкономический фактор, как "приключения рубля". Рубль по отношению к доллару в начале марта 2022-го рухнул, а потом, когда сильно поменялся платежный баланс России (мы стали активно экспортировать, но мало импортировать), радикально укрепился. В феврале он серьезно падал по отношению к доллару, но все остальные валюты свалились гораздо сильнее. По нашим оценкам, на данный момент к доллару укрепились валюты только двух стран - России и Мексики. Но условно крепкий рубль стал серьезным препятствием развития нашего продовольственного экспорта.

Вообще сейчас по косвенным признакам в нашей торговле можно увидеть множество нюансов. Например, в разгар приспособительной реакции к санкциям (примерно с апреля по сентябрь прошлого года) резко уменьшилось количество стран, куда мы экспортируем пшеницу. Торговля ею сконцентрировалась на Саудовской Аравии, Египте, Иране, Турции, Алжире. Потом горизонты стали расширяться. Наши экспортеры проявляют настоящие чудеса сноровки, принимая решения. Тем не менее количество стран, куда Россия вывозит пшеницу, серьезно сократилось - с 99 в 2019-2020 годах до 75 в нынешнем сезоне. И это произошло не только из-за санкций. Дело еще и в экспортных пошлинах и квотах.

Другая болезненная проблема связана с флотом и страховкой. Из-за этого, например, румынская пшеница продается дороже, чем наша из порта в Новороссийске, хотя последняя лучше по качеству.

Что касается Сибири, то второй год подряд здесь складывается довольно необычная ситуация с ценами на зерно. Они выше экспортных. В нашем институте считают, что за этим стоят три фактора. Первый связан с отменой железнодорожных субсидий на перевозку. Второй - львиная доля зерновых интервенций пришлась именно на Сибирь, что тоже поддержало серьезные цены на зерно. Третий фактор, подогревающий сибирский рынок в последние годы, идет от Казахстана. Там были проблемы с урожаем. Добавьте сюда рост цен на транспортировку и введение экспортных пошлин - в итоге Казахстан и Западная Сибирь начали сотрудничать совсем по-другому. Сибирская пшеница в Казахстане стала суперконкурентной.

Казахстанские аграрии, как и сибирские, тоже могут до последнего не продавать урожай и надеяться на чудо в виде резкого скачка цен. И пока они ждут чуда, в эту страну идет сибирское зерно. В прошлом зерновом сезоне это еще было понятно, потому что в Казахстане уродился плохой урожай. Но в нынешнем он отличный, а картина почти что прежняя. Также сибиряки стали экспортировать в Казахстан рекордные объемы ячменя. С чем это связано, можно только догадываться. Не исключено, что конечным пунктом назначения становится Китай. Так или иначе, но Россия начиная с 2016 года постепенно превратилась в крупного нетто-экспортера пшеницы в Казахстан.

Южноуральский сухой порт получил еще один шанс на развитие

Евгений Китаев (Челябинская область)

На Южном Урале объявлено о старте проекта, получившего название "Челябинский шаттл", который предполагает запуск еженедельного железнодорожного экспресса по маршруту Владивосток - Формачево (станция в Увельском районе Челябинской области) - Владивосток. Проект будет реализован крупнейшим в России контейнерным оператором ГК "FESCO", а функцию распределительного и консолидационного центра для экспортно-импортных и внутренних грузов выполнит торгово-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский".

Запускают челнок

- Это крупный сухопутный порт с выходом на несколько перспективных транспортных маршрутов. В текущих геополитических реалиях необходимо максимально использовать его потенциал, - обозначил цель вице-губернатор Челябинской области Иван Куцевляк.

Технология перегрузки контейнеров, внедренная в "Южноуральском" в декабре 2022 года, позволила включить терминал в комплексный план РЖД по вывозу 6500 крупнотоннажных контейнеров из портов Дальнего Востока, обеспечивая восстановление пропускной способности Восточного полигона.

Геополитические преимущества нового маршрута подчеркивают и в бизнес-сообществе.

- Мы видим, насколько перегружен Екатеринбург, а после визита китайского лидера в Москву товарообмен между Россией и КНР будет только увеличиваться, - поясняет член челябинского отделения "Опоры России" Сергей Бекк. - Удобно, что теперь за контейнерами не придется ездить в Челябинск и Магнитогорск, предприниматели из районов смогут забирать свои грузы прямо на трассе. Контейнерные перевозки очень удобны, так как погрузка станет происходить в порту Владивостока, а потом без остановок шаттл доедет до Формачево - существенная экономия времени.

До сих пор надежд не оправдал

Организация нового маршрута, поддерживающего грузовые перетоки между Южным Уралом и восточными рубежами страны, представляет собой еще одну попытку раскрыть потенциал ТЛК, построенного менее чем в ста километрах от Челябинска. Изначально перспективным считался "Новый Шелковый путь", частью которого и должен был стать "Южноуральский". Как подчеркивали в свое время идеологи проекта, расположение ТЛК позволяет ему выступать в качестве "точки входа" грузов с территории северо-западной и центральной частей КНР и обеспечить загрузку контейнеров в обратном направлении.

Идею организации маршрута в КНР по короткому плечу, через Казахстан, российские железнодорожники предложили еще в 2010-м. Спустя два года в Пекине инициативу рассмотрел и одобрил Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества. Затем соглашение с Челябинской областью заключило народное правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, куда должен был вывести новый маршрут. Поддержали этот проект и крупнейшие китайские корпорации, потенциальные поставщики продукции.

Строительство сухого порта, инвестором которого выступила Государственная транспортная лизинговая компания, началось в 2013-м, а через два года, как и планировалось, "Южноуральский" принял первый эшелон с товарами из Поднебесной. Но дальше все пошло не по плану: ТЛК так и не вышел на ожидаемую загрузку. Причины называли самые разные: сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами, отправляемыми небольшими экспортерами, проблемы с субсидированием перевозок партнерами из КНР и т. д. Изменить ситуацию не смогла даже сырьевая корректировка курса - отгрузка в 2021 году в Китай медного концентрата и свинца на базе контейнерного терминала, поставка в контейнерах семян льна.

Загрузить на полную мощность

Однако прошлым летом о роли ТЛК в условиях санкций и поиска новых транспортных коридоров заговорили вновь. На первом всероссийском форуме "Импортозамещение. Новые возможности" даже презентовали программу, призванную увеличить товарные потоки через этот комплекс. Статус "Южноуральского" стремились поднять до мультимодального распределительного центра федерального значения. Перевалочный узел граничит с зоной развития станции Формачево, а с другой стороны - с автодорогой М-36, что позволит охватить услугами множество предпринимателей области, а через выезд на трассу М-5 вовлечь в транспортную сеть и расположенные в радиусе нескольких сотен километров города-миллионники. Добиться этого планировали, развивая полноценный сервис по таможенному оформлению товаров, фитосанитарному и ветеринарному контролю. Как вариант обсуждалась и организация специальной бондовой зоны (складов, где хранят и распределяют товары, заказанные на маркетплейсах).

И, самое важное, увеличить число грузоотправителей должна была трансформация прилегающих к комплексу земельных участков - организация там особой экономической зоны или территории опережающего развития. На эти цели выделили около 300 гектаров, но пока конкретных решений нет.

- Правительство области работает над созданием на площадке ТЛК "Южноуральский" ОЭЗ со всем пакетом налоговых преференций, чтобы площадка стала привлекательной для потенциальных инвесторов, - заявляет Иван Куцевляк.

А запуск проекта "Челябинский шаттл" - это, по сути, катализатор роста возможностей распределительного узла. Альтернативный маршрут на Дальний Восток не отменяет, впрочем, и прежний транспортный коридор - с быстрым выходом на Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая). Расстояние до него от Челябинской области - всего-то 3,1 тысячи километров "по прямой". Движение занимает семь дней - меньше, чем обходными путями.

Задуманная диверсификация логистики должна усилить позиции ТЛК как возможного межрегионального хаба и вывести его наконец на пик возможностей. Общая площадь складских помещений комплекса превышает 81 тысячу квадратных метров, площадь контейнерного терминала с железнодорожными путями - свыше 155 тысяч. И логично, что это большое хозяйство должно использоваться по полной, чтобы окупить вложения: по некоторым данным, строительство объекта стоило около семи миллиардов рублей в ценах почти десятилетней давности.

Екатеринбург станет третьим в стране крупнейшим логистическим центром

Наталия Тихонова (Екатеринбург)

В Екатеринбурге в 2023 году откроется новый мультитемпературный склад как часть проекта "Сухой порт". Он займет 17,5 тысячи квадратных метров. Удачное расположение (в 6,5 километра от ЕКАД с выездом на Тюменский тракт) позволит доставлять товары как в любую точку города, так и в другие регионы.

Структурно терминал поделят на 13 секций, в каждой оборудуют 3-4 погрузочно-разгрузочных дока. Оборудование позволяет поддерживать температуру от -20 до +6 градусов. Пока создано 100 рабочих мест, в готовом комплексе будет 150. Ввод объекта ожидают в III квартале.

Инвестор вложил в проект 1,2 миллиарда рублей, причем это уже второй его хладотерминал в Екатеринбурге. Первый, площадью 25 тысяч квадратных метров, находится в управлении с 2006 года.

- Поскольку Свердловская область позиционируется как транспортно-логистический хаб на границе Европы и Азии, достаточно много контрагентов, в том числе из стран СНГ, готовы рассматривать ее в качестве точки для хранения, обработки и дальнейшей дистрибуции товаров, - говорит гендиректор регионального агентства по привлечению инвестиций Михаил Васильев.

Как отмечает эксперт в сфере недвижимости Виталий Хиль, в прошлом году складская логистика Екатеринбурга пережила два мощных спада - весной и осенью, ряд проектов встал на паузу, но уже к концу года инвесторы воспрянули духом. Сейчас в стадии проектирования и строительства 893,7 тысячи квадратных метров. Площадь качественных помещений в Екатеринбурге составляет 2,1 миллиона квадратов, по прогнозу, через 2-3 года она достигнет 2,5 миллиона, и город станет третьим в стране крупнейшим логоцентром. Это связано с перенаправлением грузопотоков с Запада на Восток. Наиболее востребованы территории близ аэропорта и ЕКАД. Свыше половины возводящихся терминалов - проекты "под себя" или built-to-suit (под конкретного арендатора). Спекулятивные объекты (для продажи и аренды) если и закладывают, то небольшие - от 5 до 20 тысяч квадратных метров.

Дефицит начал формироваться еще в пандемию, когда резко подорожали стройматериалы и девелоперы стали откладывать старт проектов. В 2022-м к этому добавилась ломка логистических цепочек, в результате ввод упал на 22 процента от планов. Плюс довольно дорогая кредитная ликвидность, отмечает собственник бюро недвижимости Илья Пархимчик: промышленная ипотека в складской логистике или не работает, или сложна в оформлении. Также выбор сужает отсутствие в Екатеринбурге подготовленных под строительство площадок с подведенными сетями.

Отсюда и низкий уровень вакантных площадей (всего три процента), и высокие ставки аренды: за последние два года в классах "А" и "В" они поднялись на 16 процентов. Качественный терминал сегодня можно снять по 700 рублей за квадрат с НДС (для сравнения: в Москве у МКАД есть варианты подешевле). Уход крупных игроков типа "Икеи" на общей картине принципиально не сказался: склады шведского концерна тут же занял другой гипермаркет мебели. Кроме того, из общей базы стали выбывать помещения, которые раньше предлагали в аренду оборонные заводы. Сейчас они загружены под завязку, поэтому сами используют любой свободный уголок.

- Ставка 700 рублей является заградительной. Если маркетплейсы еще могут позволить себе такие расходы, то профессиональным логистическим компаниям 3PL нести их уже сложно. Поэтому многие по-прежнему работают из столицы, - рассуждает Виталий Хиль.

Главным драйвером рынка в Екатеринбурге остаются торговые сети, в том числе дискаунтеры, поставщики товаров повседневного спроса и e-commerce. Впрочем, оптимизация логистических цепочек может породить дополнительный спрос со стороны дистрибьюторов и производителей, считают отраслевые эксперты.

Марат Хуснуллин: Создаваемая транспортно-логистическая сеть станет основой для развития социально-экономического потенциала новых регионов

В новых регионах страны проводятся комплексные работы по созданию транспортно-логистического каркаса: капитально ремонтируются автодороги и мосты, восстанавливается инфраструктура железнодорожных и морских путей. Это придаст импульс развитию социально-экономического потенциала новых субъектов и будет способствовать повышению уровня жизни граждан до среднероссийского. Об этом рассказал Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«В 2023 году проведём капитальный ремонт более 700 км автодорог и 20 искусственных сооружений. В том числе отремонтируют участок Джанкой – Мелитополь трассы Джанкой – Ростов-на-Дону. Одновременно на территориях новых регионов формируются собственные производственные мощности для обеспечения дорожного строительства необходимыми материалами», – прокомментировал вице-премьер.

Марат Хуснуллин отметил, что для реализации потенциала морских грузоперевозок специалистами Росморречфлота проводится восстановление инфраструктуры портов Мариуполя и Бердянска, уже увеличена мощность их перевалки. Кроме того, он уточнил, что общая протяжённость железнодорожных путей на территории новых субъектов составляет почти 6,4 тыс. км. Планируется провести ремонт энергетических, локомотивных, вагонных, путевых комплексов, что, по данным Минтранса, позволит перевозить в три раза больше грузов.

Встреча с врио главы ДНР Денисом Пушилиным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности главы Донецкой Народной Республики Денисом Пушилиным.

В.Путин: Денис Владимирович, добрый день!

Д.Пушилин: Уважаемый Владимир Владимирович, здравствуйте!

В.Путин: Денис Владимирович, мы в целом вчера поговорили практически по всем основным вопросам, тем не менее договорились встретиться отдельно по вопросам, которые касаются именно Донецкой [Народной] Республики. Давайте поподробнее и поговорим.

Пожалуйста.

Д.Пушилин: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, по проблемам хотелось бы сказать и как они решаются.

Безусловно, в повестке сейчас основной для нас вопрос связан с обстрелами, и как раз на последней встрече с Вами мы обсуждали – я просил, к Вам обращался по поводу усиления ПВО и контрбатарейной работы. Это было сделано. Я Вам скажу: обстрелы уменьшились, по той статистике, которая у нас есть, примерно в два раза.

Безусловно, остаются ещё сложные для нас районы и в Донецке – это Петровский, Куйбышевский…

В.Путин: Задача всех наших военных формирований: Минобороны, добровольцев, всех – сделать так, чтобы вообще не было обстрелов. Если сократились – уже к этому постепенно идёт.

Д.Пушилин: Да, ребята делают возможным невозможное, мы это видим, и всё уже совершенно на другом уровне.

Следующий вопрос, который волнует наших граждан, – конечно же, вода, обеспечение водой. Мы прошли очень непростой, самый сложный отопительный сезон, и действительно, коммунальщики делали просто невозможное, выполняли свою работу: наполняли котельные, когда и воды дефицит был, и прочее… Здесь регионы-шефы помогли, Москва помогла – бурение скважин, целый комплекс мер, мероприятий применялся.

Сейчас мы с оптимизмом смотрим на водовод – спасибо Вам большое, что решение такое было принято, непростое, но тем не менее это нас, по сути, спасает от того, чтобы мы не остались вообще без воды. Потому что резервные водохранилища практически все выпиты. И этот водовод из Дона, который сейчас находится на том этапе, что идёт пополнение системы, – мы понимаем пусконаладочные работы, мы это всё видим, это всё делается наглядно. И опять же делается в рекордные сроки – это военные строители. Конечно, то, что даже в советское время на годы растягивалось, сделано буквально за считаные месяцы.

Следующий вопрос, который нас волнует и тоже у нас в повестке, – это дороги. Это всегда сложный вопрос, прекрасно это понимаем, осознаём, с учётом того что многие наши дороги не ремонтировались долгий период времени. Тем не менее мы уже за прошлый год 279 километров дорог отремонтировали – а это уже в два раза больше, чем в предыдущие периоды. На этот год ещё больше запланировали: 350 километров дорог плюс муниципальные дороги – 190 километров. Здесь тоже [смотрим] с оптимизмом.

Но есть один вопрос, в котором хотелось бы попросить Вашей поддержки, потому что по-другому мы не справимся. У нас есть дорога самая основная, которая связывает [нас] с другими субъектами Российской Федерации, из Донецка и на Успенку. Она двухполосная. И это сопряжено с рядом сложностей. Во-первых, очереди. КПП сейчас расширяются, контрольно-пропускные пункты, работа ведётся, Минтрансом проведена, но это тоже время. Мы сейчас можем получить узкое горлышко, оно уже есть по факту, потому что теплеет, перемещений людей больше и грузов.

Просьба – сделать эту дорогу четырёхполосной. Мы не сможем обойти её. Сейчас аварий там в два с половиной – три раза больше, чем на других участках, потому что люди пытаются [побыстрее], спешат, обгоняют. Это сейчас комплексная задача.

В.Путин: Конечно.

Д.Пушилин: Безусловно, этот вопрос мало того что влияет на жизнеобеспечение людей, на перемещение, которое нужно, но ещё это влияет и на цены. А это следующий вопрос, потому что логистика затруднена и всё прочее…

В.Путин: Да, затруднена, поэтому дороже всё становится.

Д.Пушилин: Поэтому вот такая просьба.

В.Путин: Да, я обсуждал это уже с Министром транспорта и с вице-премьером [Маратом] Хуснуллиным. Коллеги сейчас работают над этим и над расширением возможностей автомобильных дорог, их улучшением, и даже над строительством железной дороги – как мы договаривались, с коллегами тоже поговорим – по Запорожской области и так далее. Там нужно сделать пару, может быть, даже три соединения между имеющимися магистралями, и это будет дополнительная очень хорошая возможность для того, чтобы обеспечить необходимое количество перевозки грузов и пассажирское движение.

Д.Пушилин: Безусловно, здесь Вы абсолютно правильно смотрите, в корень проблемы, что нужно комплексно [решать]: здесь расширение, здесь включение железной дороги, здесь мы смотрим Мариупольский морской порт, который нужно задействовать в полной мере: и для грузоперевозок, и для пассажиропотока его тоже можно задействовать.

В.Путин: Там глубины хорошие, там всё можно сделать. Так что коллеги работают, в Минтрансе, в наших компаниях, которым поставлены соответствующие задачи.

Но, конечно, самое главное – обеспечить безопасность. К сожалению, мы реально имеем дело с режимом, который ведёт себя в высшей степени жестоко не только по отношению к нашим гражданам, но и по отношению к своим. Вот вчера доложили: на одном из участков соприкосновения четырнадцать, по-моему, человек – военнослужащих украинской армии сдались в плен. Было уже поздно, наши остались с ними там, несколько человек, даже не охраняли, чтобы потом сегодня с утра вывести их из зоны боевых действий, – триста снарядов противник положил в одно место, уничтожил всех своих военнослужащих. К сожалению, и наши ребята пострадали. Они своих не жалеют. Ведут себя в высшей степени цинично и жестоко.

Поэтому наша задача, конечно, – отодвигать их на такое расстояние, с которого они не могут наносить нам ущерб.

Все вопросы, которые Вы подняли, взаимосвязаны так или иначе. Даже эти пути сообщения – железнодорожные, автомобильные дороги, – их нужно выстраивать таким образом, чтобы и скорость движения увеличивать и чтобы они находились на достаточно безопасном удалении от зоны боевых действий.

Всё это будем делать.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 6 апреля 2023 > № 4337331 Денис Пушилин