Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

От слова к «Делу»

Российско-китайское СП займётся мультимодальными перевозками

Группа компаний «Дело» и китайская Shandong Port Group (SPG) создадут совместное предприятие (СП), которое будет реализовывать проекты в области логистики и транспорта, в том числе наладят регулярные контейнерные перевозки между Азией и Россией.

В ходе переговоров председателя совета директоров «Дела» Сергея Шишкарёва и председателя SPG Хуо Гаоюаня 27 марта была заключена договорённость о создании СП, сообщает пресс-служба российской группы.

Деятельность предприятия будет направлена на формирование сквозных логистических продуктов на базе активов компаний и современных инновационных решений, а также на проработку инициатив в сфере складской логистики на территории Свободного порта Владивосток, резидентом которого является Восточная стивидорная компания Global Ports (входит в Группу «Дело»).

На прошлой неделе ГК «Дело» и Shandong Port Group подписали меморандум о сотрудничестве, который подразумевает совместное развитие мультимодальных контейнерных перевозок между странами Азии и РФ.

«Сотрудничество с одной из крупнейших мировых портовых корпораций, обладающей впечатляющим опытом и ресурсами, является серьёзным шагом в расширении присутствия Группы компаний «Дело» на азиатском направлении. Рассчитываю, что совместная работа позволит вывести на новый уровень как масштаб и качество сервисов, так и эффективность операционных процессов компаний группы», – приводит слова Сергея Шишкарёва пресс-служба ГК «Дело».

Виктория Елетина

Перегон перегнал план

Участок Блокпост 9-й км – Кумтэ на Восточном полигоне сдан на год раньше срока

Во вторник, 28 марта, председатель Совета Федерации РФ Валентина Матвиенко и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров в режиме телемоста торжественно открыли грузовое движение по второму пути перегона Блокпост 9-й км – Кумтэ Дальневосточной дороги. Объект сдан на год раньше срока.

Участок является первым завершённым объектом в 2023 году в рамках II этапа модернизации Восточного полигона. Перегон сдан и введён в эксплуатацию почти на год раньше заявленных сроков. Во время строительства инженеры уложили 11,5 км пути, удлинили 10 водопропускных труб, задействовали 135 специалистов и 70 единиц техники. Ход работ контролировали беспилотники.

C ходом модернизации БАМа ознакомились Валентина Матвиенко и Олег Белозёров. Также они присоединились к видеоконференции со станцией Кумтэ.

«Идём с опережением. Строительство должно было длиться два года, но благодаря принятым решениям мы имеем возможность запускать объекты во временную эксплуатацию быстрее, чтобы дать возможность перевезти дополнительные миллионы тонн, так нужные нашей стране», – заявил глава холдинга.

Валентина Матвиенко отметила, что модернизация участков БАМа проходит в соответствии с распоряжением президента России и холдинг полностью их выполняет. Она поблагодарила рабочих, строителей и инженеров железнодорожной линии за проделанную работу.

Начальник ДВЖД Евгений Вейде доложил о полной готовности второго пути перегона Блокпост 9-й км – Кумтэ к открытию движения.

«Ввод в эксплуатацию позволит нам увеличить количество пропускаемых поездов на одном из самых грузонапряжённых участков БАМа – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. На объекте проведены все необходимые проверки по надёжности и безопасности», – сказал он.

Начальник Хабаровской группы заказчика по строительству объектов железнодорожного транспорта Виталий Дзюба отметил, что на объекте трудились специалисты высокого класса, среди которых были потомки первых строителей БАМа. «Работы производились в экстремальных температурных режимах – до минус 35 градусов», – уточнил он.

Новые пути на перегоне и реконструкция остальных участков увеличат пропускную способность восточного БАМа к концу 2024 года с 33 до 58 пар поездов в сутки. По итогу второго этапа программы развития Восточного полигона провозная способность ДВЖД по направлению к портам Дальнего Востока и пограничным переходам к концу следующего года составит 180 млн тонн.

«Нынешний год рубежный – мы должны достичь показателя 173 млн тонн и запустить 83 приоритетных объекта, определённых Правительством РФ», – подчеркнул Олег Белозёров.

После докладов о готовности объекта к сдаче в эксплуатацию Олег Белозёров по согласованию с председателем Совета Федерации дал разрешение на отправление локомотива 3ТЭ25К2м со станции Кумтэ.

Ольга Шелкова

Ульяна Боровинская

Хабаровский край

На Сахалине создано предприятие по сбору и очистке загрязненных вод с транспортных судов

Реализованный проект оказывает положительное влияние на экологическую обстановку на острове. Очищенная вода пригодна для возврата в акваторию или технического использования, а выделенные нефтепродукты могут применяться в коммунальной энергетике в качестве топлива.

Компания «ВестОил» реализовала в городе Корсакове Сахалинской области проект по сбору и очистке льяльных вод (загрязненных вод с морских судов). В рамках проекта резидент свободного порта Владивосток (СПВ) построил и оснастил современным оборудованием производственную базу, которая способна ежегодно перерабатывать до 3 тыс. т льяльных вод, собираемых с транспортных судов в заливе Анива. Вложения в проект по соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) составили около 8 млн рублей.

«Льяльные воды - это загрязненные воды с транспортных судов, которые образуются в результате конденсата, охлаждения двигателей и агрегатов, мойки трюмов. Отработанные льяльные воды постепенно накапливаются в машинных отделениях судов. Сброс льяльных вод в окружающую среду запрещен законом. Наша компания собирает загрязненные воды с морских судов с помощью танкера-сборщика «Вест». Затем танкер сливает воды на очистные сооружения, которые находятся в непосредственной близости от места стоянки судна.

Мощная современная перерабатывающая установка «Коалисцент», прошедшая государственную экологическую экспертизу, разделяет льяльные воды на техническую воду, которая может сбрасываться даже в нерестовый водоем при степени очистки не более 0,05 мг/л нефтепродуктов, либо использоваться в качестве технической воды для пролива грунтовых дорог, противопожарного пролива полигонов ТБО, и нефтесодержащий продукт, который после специализированной подготовки применяется в коммунальной энергетике для отопления. Оборудование может быть также использовано в нефтегазовой отрасли для очистки буровых растворов, сточных буровых вод и других нефтесодержащих отходов. Перерабатывающая установка выполнена в мобильном варианте и может быть использована для ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов», - сообщил генеральный директор ООО «ВестОил» Максим Попов.

Резидент отмечает, что главной ценностью предприятия является то, что его деятельность положительно влияет на экономику и экологию Сахалинской области. В основе производства лежит применение современных технологических методов переработки.

«Налоговые льготы и административные преференции режима СПВ формируют комфортную среду для реализации инвестиционных проектов во многих отраслях. Немаловажно, что бизнес использует меры государственной поддержки для создания в регионе предприятий, чья работа направлена на улучшение экологической обстановки. Мы сопровождаем проекты резидентов СПВ, а также территорий опережающего развития на всех этапах, в том числе в фазе операционной деятельности и дальнейшего масштабирования. КРДВ предлагает инвесторам сервисы и услуги, включающие содействие в налаживании кооперационных связей, поддержку в сбыте и продвижении товаров и услуг, помощь в привлечении персонала, защиту прав бизнеса», - директор КРДВ Сахалин и Курилы Михаил Алешин.

Свободный порт Владивосток распространен на 22 муниципальных образования в пяти регионах Дальнего Востока. По соглашениям с КРДВ, проекты реализуют более 2,1 тыс. резидентов. В экономику округа уже вложено 353 млрд рублей частных инвестиций, создано 42,7 тыс. рабочих мест, запущенно 394 предприятия. Резидентам СПВ доступны значительные налоговые льготы и преференции, среди которых — сниженные до 7,6% страховые взносы в течение 10 лет, нулевые налоги на имущество и прибыль первые 5 лет, применение процедуры свободной таможенной зоны. С 2022 года режим свободного порта Владивосток стал привлекателен и для малого бизнеса. Минимальный порог капвложений для получения статуса резидента СПВ снижен в 10 раз – с 5 млн до 500 тыс. рублей.

«Газпром» дополнительно газифицирует потребителей 12 населенных пунктов в Астраханской области

Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин обсудили на рабочей встрече реализацию программы развития газоснабжения и газификации регмона на 2021–2025 годы.

Отмечено, что к настоящему времени построено четыре межпоселковых газопровода. В том числе в 2022 году — газопровод от газораспределительной станции (ГРС) «Бударино» к морскому торговому порту в с. Оля в Лиманском районе.

Завершена разработка документации для увеличения пропускной способности ГРС «Володарский». Это позволит подключать к ГРС новых потребителей Володарского района.

Ведется подготовка к началу строительства газопровода-отвода с ГРС и межпоселковых газопроводов для газификации потребителей в Ахтубинском, Володарском, Енотаевском, Камызякском, Лиманском, Наримановском, Приволжском, Трусовском и Черноярском районах. Доступ к сетевому газу получат почти 600 домовладений в 15 населенных пунктах и резиденты особой экономической зоны (ОЭЗ) «Лотос». Кроме того, появится возможность для увеличения объемов подачи газа потребителям п. Солянка (расположен в черте г. Астрахани).

Вместе с тем, в регионе сформировалась потребность в строительстве дополнительной газовой инфраструктуры. Поэтому между ПАО «Газпром» и Правительством Астраханской области была подписана актуализированная пятилетняя программа.

Согласно документу, «Газпром» обеспечит подключение к сетевому газу потребителей еще 12 населенных пунктов — все они расположены в Черноярском районе. Кроме того, будет проведено техническое перевооружение ГРС «Началово» для подключения к газу новых потребителей в Приволжском районе.

Одновременно «Газпром» ведет догазификацию — в уже газифицированных населенных пунктах подводит сетевой газ к границам земельных участков домовладений.

Алексей Миллер и Игорь Бабушкин также обсудили ход реализации проекта глубокой переработки углеводородов в Астраханской области. Предусмотрено, что «Газпром» проведет реконструкцию Астраханского газоперерабатывающего завода, в том числе для выделения из астраханского газа этановой фракции.

В настоящее время завершается разработка соответствующей проектной документации. Работа «Газпрома» синхронизирована с созданием комплекса по производству полимеров.

На встрече был отмечен значительный вклад «Газпрома» в развитие спортивной и социальной инфраструктуры Астраханской области, благоустройство городских территорий.

Путина в Охотском море подходит к завершению с хорошими уловами

Вылов минтая на Дальневосточном бассейне достиг 872 тыс. тонн — на 16% больше показателя за тот же период прошлого года. С прибавкой завершается и сезон «А» путины в Охотском море.

В Охотском море рыбаки добыли 739 тыс. тонн — это на 9% больше результата за аналогичный промежуток прошлого года, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Ход путины обсудили на еженедельном заседаний рабочей группы по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях. Встречу провел замглавы Росрыболовства Василий Соколов.

Сезон «А» приближается к завершению с хорошими результатами на всех основных видах промысла, отметили в федеральном агентстве.

Вылов сельди в Дальневосточном бассейне вырос на 5% и составил 110,4 тыс. тонн, трески добыто на 7% больше — 44,1 тыс. тонн.

На прошлой неделе синоптическая обстановка в целом была благоприятна для промысла. Штормовали только суда снюрреводного лова вдоль западного побережья Камчатки. Непромысловые потери времени у тралового флота, как и в прошлую неделю, были связаны только с грузовыми операциями и переходами в районы перегруза.

На момент отчета в Охотском море на промысле минтая и сельди работали 94 судна тралового лова и одна плавбаза. Пять судов и два приемных судна вели добычу минтая с приловом донно-пищевых видов снюрреводами. Периодически до шести судов выходят из Северо-Курильска на промысел донно-пищевых объектов с приловом минтая. В отчетный период на Северных Курилах работало также три наливных судна со сдачей рыбы на берег. Численность флота на промысле сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжило увеличиваться: работали 23 крупнотоннажных и одно среднетоннажное судно.

Безопасность работы флота в экспедиции по-прежнему обеспечивает буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства «Справедливый».

В экспедиции работало 10 научных наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 40 инспекторов Пограничной службы ФСБ России. В районе на отчетную дату находилось 23 транспортных судна. На подходе было 13 транспортов, 6 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки.

Загрузка портовых холодильников по хранению рыбной продукции в Приморском крае составила чуть более 26%. В рыбных терминалах находится 33,6 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции. На подходе к морским портам — 31 судно с 62,5 тыс. тонн рыбной продукции на борту, в основном это свежемороженые уловы минтая, сельди и трески.

Рыбопромышленникам напомнили, что с 1 апреля закрывается специализированный промысел минтая в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах.

Fishnews

Юрий Трутнев: Реализация инвестиционных проектов должна повышать уровень жизни людей

В Анадыре Заместитель Председателя Правительства России – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев ознакомился с ходом строительства Баимского ГОКа и провёл совещание с инвесторами Чукотского автономного округа.

«Чукотка работает в рамках общей модели развития Дальневосточного федерального округа. Эта модель базируется на принятых по поручению Президента Российской Федерации законах, связанных с социальным развитием. Это программы “Дальневосточная ипотека”, “Дальневосточный квартал”, “Дальневосточный гектар” и другие. А также на инструментах для развития экономики: территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, механизм выравнивания энерготарифов и многое другое. Мы сегодня посмотрим, как ведётся работа по привлечению инвестиций в Чукотский автономный округ, потому что совершенно очевидно, что в сложных климатических условиях на Чукотке развиваться можно только при условии увеличения экономики», – открыл совещание Юрий Трутнев.

«Чукотский автономный округ при всех особенностях климата, малоосвоенности и сложной логистике – регион с неоспоримыми преимуществами и потенциалом для развития. Чукотка сохраняет свою уникальность – на территории для инвесторов действуют сразу три преференциальных режима. По итогам реализации заявленных на сегодня проектов к 2030 году в округе будет добываться 70% российского олова, 50% молибдена, по золоту Чукотка войдёт в топ-3 регионов – ежегодная добыча составит 32 т, или около 10% общероссийской добычи. Считаю важной задачей продолжить работу по созданию благоприятного инвестиционного климата в регионе», – сообщил врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов.

На территории Чукотского автономного округа с государственной поддержкой реализуется 95 инвестиционных проектов. Инвесторы планируют вложить в экономику региона более 900 млрд рублей частных инвестиций и создать свыше 12 тыс. новых рабочих мест.

В рамках преференциального режима ТОР «Чукотка» компания «ГДК Баимская» реализует проект по освоению месторождения Баимской рудной зоны и строительству объектов Баимского ГОКа. При эксплуатации ГОКа будут использованы передовые технологии прямой флотации. Инвестиции в проект составят свыше 730 млрд рублей. Годовая мощность переработки руды будет достигать 70 млн т. На этапе строительства ГОКа будет создано до 11 тыс. рабочих мест.

«Развитие Баимской рудной зоны – огромный проект, самый большой на Чукотке и один из крупнейших в Российской Федерации. Реализация проекта требует скоординированных действий как от инвесторов, так и на уровне Правительства Российской Федерации и на уровне субъекта. Правительство Российской Федерации проект поддерживает. Надеюсь, что он будет осуществлён. Проект внесёт существенный вклад в экономику региона», – сказал Юрий Трутнев.

Для энергообеспечения Баимского горно-обогатительного комбината компания «Чукотатомэнерго» реализует проект по строительству четырёх модернизированных плавучих энергоблоков общей мощностью 318 МВт.

Рассматривалась разработка месторождения коксующегося угля Фандюшкинское поле. Компания Tigers Realm Coal с 2016 года вложила в проект 4,4 млрд рублей. Построены мощности для полного цикла проекта – от добычи угля на месторождении до перевалки его на экспорт в своём морском порту Беринговский. Введён в эксплуатацию карьер, круглогодичная технологическая дорога от месторождения до морского порта, вахтовый посёлок, офисные здания, ремонтные мастерские, морской пункт пропуска через государственную границу. Построен и приобретён собственный флот барж. Завершено строительство обогатительной фабрики. Начата реализация второго этапа, инвестиции в который могут составить до 10,5 млрд рублей, количество рабочих мест будет увеличено с 628 до 750.

Обсуждался ход освоения месторождения Кекура – это один из приоритетных проектов компании Highland Gold. Компания приобрела месторождение Кекура в 2013 году, а в 2020 году получила первый слиток золота на усовершенствованной опытно-промышленной установке. Добыча на месторождении ведётся открытым способом. В 2023 году инвестор планирует вывести на проектные мощности новую золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ), позволяющую перерабатывать до 800 тыс. т руды в год. Фабрика Кекуры станет первым крупным горнодобывающим комбинатом на территории Чукотки, запущенным за последние девять лет. В работах на Кекуре задействовано более тысячи сотрудников и более 120 единиц техники. Параллельно со строительством ЗИФ на месторождении появилась необходимая социальная инфраструктура. В непосредственной близости от месторождения расположено несколько перспективных золоторудных участков, которые открывают возможности для развития потенциала предприятия.

Планируется разработка месторождения Пыркакайские штокверки – одного из крупнейших месторождений олова в России и мире. Компания «Территория», резидент свободного порта, вложит в проект более 10 млрд рублей. В проект уже проинвестировано свыше 221 млн рублей. Сейчас проводятся проектно-изыскательские работы.

Резидент ТОР «Чукотка» индивидуальный предприниматель Павел Макатров развивает семейный бизнес. Был модернизирован существующий тепличный комплекс и построен новый. С двух теплиц планируется собрать до 38 т продукции за год. Кроме огурцов предприниматель высаживает зелень. А в планах – выращивать помидоры, клубнику и грибы вёшенки. В первую очередь продукция теплицы идёт в школы и детские сады столицы Чукотки.

Во время совещания инвесторы поднимали вопросы, связанные с развитием энергетической системы Чукотки и реконструкцией портовой инфраструктуры.

Отдельно Юрий Трутнев обратил внимание инвесторов на необходимость обеспечения работой при реализации инвестиционных проектов местных жителей. «Оттого, что специалистов привозят вахтами, кадровый потенциал региона не развивается. Надо главе региона вместе с Министерством науки и высшего образования, Минвостокразвития России смотреть профили подготовки специалистов, корректировать обучение, чтобы люди могли получить ту профессию, которая завтра будет востребована», – считает он.

Подводя итоги совещания, вице-премьер отметил, что нужно диверсифицировать экономику Чукотки, поддерживать разные инвестиционные проекты, привлекать новых инвесторов, повышать степень геологической изученности региона, всё это в конечном счёте будет положительно влиять на бюджетную обеспеченность региона, а значит, и на качество жизни людей.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 29 марта 2023 > № 4329798 Юрий Трутнев

Куйбышевская дорога внедряет современные технологии и инновационные решения

Экосистема стартапов, туристические поезда и умная логистика - о ключевых проектах магистрали рассказал начальник дороги Вячеслав Дмитриев

Несмотря на глобальные вызовы, связанные с геополитическими изменениями, Куйбышевская дорога смогла удержать лидирующие позиции по ряду направлений работы. О результатах деятельности магистрали в прошлом году и планах на ближайшее будущее «Гудку» рассказал начальник Куйбышевской дороги Вячеслав Дмитриев.

– Вячеслав Витальевич, в прошлом году на нашу страну оказывалось беспрецедентное санкцонное давление. Компания «РЖД» достойно выдержала это испытание. Как на общем фоне сработала Куйбышевская дорога?

– Это был год, который объединил всю страну, все отрасли экономики и общества. Руководством компании «РЖД» перед всеми структурами была поставлена задача в максимально короткие сроки адаптироваться к происходящим изменениям, определить ключевые векторы и вместе идти к поставленным целям. Нашим ответом на практически одномоментный разворот всех грузопотоков с Запада через южные порты на Восток стало успешное перестраивание логистики. Мы также сосредоточились на решении проблем импортозамещения, на развитии новых сервисов и услуг для пассажиров, внедрении современных технологий и инновационных решений.

– Предлагаю коротко остановиться на каждом из перечисленных направлений. Какие шаги предпринимаются на Куйбышевской дороге, чтобы не просто обеспечить импортозамещение, но и совершить технологический рывок?

– В течение последних трёх лет на дороге непрерывно ведётся работа по поиску и привлечению инновационных стартап-проектов для нужд РЖД. Для этого мы разработали и эффективно применяем практику совместных с региональными министерствами конкурсов по софинансированию инновационных проектов в интересах транспортной отрасли. На сегодня Куйбышевской дорогой проведены уже пять подобных конкурсов, ещё четыре состоятся в этом году.

Дорога активно проявила себя и в части разработки проектов с использованием квантовых технологий. К примеру, в этом году станция Кинель станет полигоном для испытаний системы формирования защищённых каналов связи между бортовыми устройствами, расположенными на подвижном составе, и системами управления железнодорожным транспортом. В перспективе квантовыми сетями планируется охватить значительную площадь дороги в направлениях от Самары на Казань, Саратов, Волгоград, Уфу, Челябинск и Магнитогорск. Кроме того, в инициативном порядке на дороге прорабатывается вопрос по созданию в Самарской области университетской региональной квантовой сети.

– Дорога уделяет пристальное внимание развитию пассажирского комплекса. Что служит главным драйвером?

– Главным драйвером постоянного развития, конечно же, является пассажир и его запрос на сервис, комфорт, скорость и безопасность.

В прошлом году весь пассажирский блок работал в нестандартных условиях, связанных с перераспределением пассажиропотока между видами транспорта, ростом мобильности населения внутри страны. Это затронуло как сегмент перевозок в дальнем сообщении, так и пригородные маршруты. Мы сделали ставку на обновление парка современными инновационными составами.

Благодаря поддержке руководства холдинга «РЖД», правительства регионов нам удалось сформировать транспортные каркасы субъектов России в зоне нашей ответственности. Сейчас «Ласточки» курсируют на территории Республики Башкортостан, где поэтапно назначено 14 скорых пригородных поездов, на территории Самарской области, где мы соединили крупнейшие города – Самару с Тольятти и Сызранью. С июня 2021 года эти поезда перевезли уже более 1,5 млн человек, а это больше чем всё население города Самары. Наши «крылатые» поезда – «Орланы» – курсируют в Пензенской, Ульяновской областях и Республике Башкортостан, с правительством которой, кстати, проводим сейчас работу по организации курсирования второй пары пригородных поездов сообщением Уфа – Кумертау – Оренбург. За один только 2022 год парк пригородного подвижного состава обновлен на 40%.

Мы не ограничиваемся только тем, что «ставим» новые поезда на маршруты. Дорога и пригородные пассажирские компании проводят тематические маркетинговые акции и полноценные пиар-кампании с розыгрышами путешествий, полноценными туристическими продуктами, гастрономическими днями в поездах, блог- и фототурами, чествованием юбилейных пассажиров. Даже вокзалы сейчас гораздо больше, чем просто место ожидания поезда. Здесь регулярно проводятся выставки областных и республиканских музеев, концерты, флешмобы и многое другое. Данный системный подход к улучшению качества обслуживания и организации досуга пассажиров даёт свои результаты. Если говорить о цифрах, то за 2022 год мы достигли 9-процентного роста по пассажирообороту в пригородном сообщении к уровню допандемийного 2019 года, заняв второе место по данному показателю по сети.

Прошлый год стал успешным и для перевозок в дальнем сообщении. При поддержке компании мы начали развивать движение двухэтажных поездов. Запустили сразу два двухэтажных поезда – из Тольятти в Москву и из Ульяновска в Москву. В мае этого года впервые выйдет на маршрут двухэтажный поезд из Уфы через Самару на Имеретинский курорт. Обновили купейную группу в нашем фирменном поезде «Жигули» по маршруту Самара – Москва.

Мы гордимся тем, что наши поезда выполняют и культурную миссию, помогая людям знакомиться с историей регионов, видных деятелей искусств. Как пример – тематические вагоны, посвящённые мордовскому художнику Федоту Сычкову, вагон-музей Константина Головкина, созданный при поддержке Самарского областного художественного музея и становившийся победителем различных премий и наград в области развития туризма и общественных связей.

Прошедший год выдался достаточно продуктивным для развития железнодорожного туризма: дан старт новым проектам (туристические вояжи в Оренбург «Дыхание степи», Астрахань «Цветущие лотосы» и Екатеринбург «Столица Урала»), и актуализированы существующие направления. К примеру, возобновлён образовательный проект для школьников «Вагон знаний». 24 марта запустили новый туристический поезд Самара – Киров – Самара с программой «Вятские сказки в Кирове».

Не могу не отметить и подготовку к главному бардовскому фестивалю страны – знаменитой «Груше». В этом году ему исполняется 50 лет. Мы готовим для его гостей настоящий праздник в ретростиле. Пока все секреты раскрывать не буду, но мы рассчитываем, что гости и участники фестиваля по достоинству оценят вклад железнодорожников в главное бардовское событие года.

– И всё же Куйбышевская считается «грузовой» дорогой. В связи с известными событиями, что помогло дороге сохранить объём перевезённых грузов и какую роль в этом сыграла «цифра»?

– Руководство дороги всегда ставит перед собой и коллективом задачу постоянного движения вперёд. Мы обеспечили стабильное функционирование стыков для передачи возросшего количества поездов. Только по междорожному стыковому пункту 44-й км, по которому проходит основной поездопоток назначением в направлении Азово-Черноморского бассейна, в минувшем году абсолютное значение по передаче поездов было превышено дважды (47 и 48 поездов), а в январе 2023 года при задании 40 поездов сданы 50, или 3022 вагона. Сейчас ведётся работа над организацией передачи на данный стыковой пункт 55 поездов в сутки.

На дороге запущен пилотный проект по созданию Центра управления станциями (ЦУС). Сейчас технология апробируется на участке Инза – Нурлат, в этом году мы планируем её тиражирование на участок Пенза – Красный Узел. Параллельно с проектом ЦУС внедряется система диспетчерского управления с функцией автоматического управления маршрутами «Автодиспетчер», которая позволит автоматизировать формирование поездных маршрутов для пропуска поездов. Всё это часть элементной базы глобального проекта «Цифровая железнодорожная станция» для управления всеми процессами на станциях на основе машинного обучения.

В портфеле дороги – максимально полный пакет транспортно-логистических и терминально-складских услуг. В 2022 году на станции Круглое Поле открылся полноформатный Центр продажи услуг, а на станции Стерлитамак – новый грузовой терминал, позволивший увеличить более чем в два раза перерабатывающую способность. Реализовано 61 направление для перевозки контейнерных поездов, среди которых 34 – новые, в том числе в Китай, Индию, ОАЭ и Турцию, активизирована работа по примыканию путей необщего пользования и многое другое.

Мы видим, какое стратегическое значение в современных реалиях приобретает время, поэтому работаем над внедрением электронных инструментов взаимодействия с пользователями услуг РЖД. Сейчас помимо постоянно развивающегося «Личного кабинета клиента», электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» и сервиса для бизнеса «РЖД Маркет» нашим клиентам доступна разработанная Куйбышевским территориальным центром фирменного транспортного обслуживания технология дистанционного приёма вагонов к перевозке «Цифровой приёмосдатчик». Её преимущества успел оценить 161 клиент, осуществляющий свою деятельность на 72 станциях дороги, дистанционно приняты к перевозке более 17 тыс. вагонов, а в феврале Куйбышевская стала пилотной для её использования при оформлении контейнеров.

Дорогой развёрнута большая информационная кампания. Ежегодно со своей выставочной зоной, тематическими сессиями дорога входит в повестку конференции «Транспорт Урала» и Международный конгресс «Транспорт и строительство», проводимых на территории Республики Башкортостан. Для прямого взаимодействия с грузоотправителями мы стараемся применять нестандартные подходы. Так, в прошлом году впервые организована встреча в формате «Антиконференция», а в марте текущего года – форум «Дорога в будущее: новые вызовы и решения» с трёхчасовой бизнес-симуляцией.

Результат комплексного подхода – мы не допустили спада в грузовом сегменте и закончили год на уровне предыдущего с показателем 64,5 млн тонн.

Работа по привлечению дополнительной грузовой базы и развитию существующих деловых связей продолжается. Мы тесно взаимодействуем с органами власти, грузоотправителями, организуя и участвуя в форумах и конференциях разного уровня. Выступаем и в качестве принимающей стороны. В рамках транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Поволжье», в которой традиционно принимают участие главы субъектов РФ, первые руководители ОАО «РЖД» и бизнеса, мы предметно обсуждаем вопросы контейнеризации, доступной и умной логистики, цифровизации и СМАРТ-решения для бизнеса. В текущем году конференция состоится в мае и пройдёт в Республике Татарстан – на территории особой экономической зоны «Алабуга».

– Для решения всех поставленных и перспективных задач требуются высокопрофессиональные специалисты. Как на дороге развивают кадровый потенциал?

– Наша цель – обеспечить высокий уровень социальной стабильности для каждого работника. Взаимные обязательства, взятые в Коллективном договоре, выполнены в полном объёме. На обеспечение социальных гарантий направлено 7,4 млрд руб. У нас хорошие показатели по темпам роста заработной платы. Так, в прошлом году среднемесячная заработная плата работников основных профессий выросла к 2021 году на 19,3%, рост реальной заработной платы – на 4,9%.

При этом на дороге используются дополнительные инструменты, которые помогают сотрудникам самостоятельно влиять на уровень заработной платы. Мы регулярно проводим мониторинг актуальности положений о премировании, которые охватывают все профессии, и вносим необходимые изменения. Сегодня на дороге, помимо положений о дополнительном премировании, разработанных в ОАО «РЖД», действует 23 положения о дополнительном премировании работников из лимита начальника железной дороги. Одно из последних, внедрённых на магистрали, – положение о премировании за привлечение новых клиентов и получение дополнительных доходов от перевозки грузов.

Мы делаем всё, чтобы работа на железной дороге была не только почётной, престижной, но и помогала человеку приобщиться к здоровому образу жизни. На полигоне дороги функционируют 36 физкультурно-спортивных клубов, которые посещают более 3 тыс. работников. В прошлом году в управлении дороги открыло двери «Фитнес Депо» – новая спортивная площадка. В этом году Куйбышевская примет IX Кубок ОАО «РЖД» и Роспрофжела по хоккею с шайбой, который пройдёт осенью в Саранске, и сетевое соревнование по пляжному волейболу в Самаре. Сейчас мы ведём активную подготовку к организации данных мероприятий.

Мы также создаём для наших потенциальных сотрудников непрерывную подготовительную цепочку. Для этого проводим системную профориентационную работу с детьми и родителями, обеспечивая привлечение мотивированной и талантливой молодёжи через развитие детских железных дорог, создание сети опорных школ, участие в федеральных профориентационных мероприятиях. К концу года мы планируем выйти на завершающий этап по реконструкции Пензенской Детской железной дороги, где весь процесс обучения будет нацелен на вовлечение и подготовку будущих высококвалифицированных инженерных кадров, обладающих набором уникальных сквозных, то есть применяемых практически во всех отраслях экономики, компетенций.

Также мы приняли участие в реализации федерального проекта «Профессионалитет», в рамках которого в прошлом году в Самарском государственном университете путей сообщения (СамГУПС) открылся образовательно-производственный кластер. Для обеспечения интенсивного роста инновационных студенческих предложений в прошлом году на базе СамГУПСа открылся студенческий бизнес-инкубатор «Вагон индиго» и запущена акселерационная программа.

Отмечу, что на дороге особое внимание уделяется совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин. Прошлый год для нас ознаменовался двумя важными событиями. 31 января первая женщина-машинист электропоезда Алёна Миронова вышла в рейс на новом электропоезде «Западный экспресс» по маршруту Уфа – Приютово. В июне магистрали выпала большая честь принимать у себя III Форум по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин ОАО «РЖД». Участницами форума стали 92 представительницы всех железных дорог России. Работу пленарной сессии по защите проектов открыл генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Подчеркну, что все наши успехи, достижения, реализованные проекты и многое другое были бы невозможны без крепкой, сильной и сплочённой команды в лице трудового коллектива магистрали и без поддержки руководства компании «РЖД».

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2023 > № 4342143 Вячеслав Дмитриев

Дальневосточная путина подходит к завершению с хорошими результатами: вылов минтая вырос на 16%, сельди – на 5%, трески – на 7%

По данным отраслевой системы мониторинга, к 27 марта 2023 года в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне (зимне-весенний сезон «А») вылов минтая достиг 872 тыс. тонн – добыча идет с превышением к показателю прошлого года на 16%.

Основной объем освоен в Охотском море — 739 тыс. тонн (на 9% больше).

Ход главной путины в России обсудили на еженедельном заседаний Рабочей группы по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Василия Соколова.

Сезон «А» приближается к завершению с хорошими результатами на всех основных видах промысла.

Вылов тихоокеанской сельди в Дальневосточном бассейне вырос на 5% и составил 110,4 тыс. тонн, трески добыто на 7% больше — 44,1 тыс. тонн.

На прошлой неделе синоптическая обстановка в целом была благоприятна для промысла. Штормовали только суда снюрреводного лова вдоль западного побережья Камчатки. Непромысловые потери времени у тралового флота, как и в прошлую неделю, были связаны только с грузовыми операциями и переходами в районы перегруза.

В настоящее время в Охотском море на промысле минтая и сельди работает 94 судна тралового лова и одна плавбаза. Пять судов и два приемных судна ведут добычу минтая с приловом донно-пищевых снюрреводами. Периодически до шести судов выходят из Северо-Курильска на промысел донно-пищевых объектов с приловом минтая. В отчетный период на Северных Курилах работало также три наливных судна со сдачей рыбы на берег. Количество судов на промысле сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжает увеличиваться: работает 23 крупнотоннажных и одно среднетоннажное судно в полях молодого легкопроходимого льда.

Безопасность работы судов в экспедиции по-прежнему обеспечивает буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства «Справедливый». В настоящее время спасатели освобождают винто-рулевую группу одного из судов от собственных орудий лова.

В экспедиции работают 10 научных наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 40 инспекторов Пограничной службы ФСБ России. В районе находятся 23 транспортных судна – все обеспечены инспекторами морской охраны. На подходе еще 13 транспортов, 6 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки.

Загрузка портовых холодильников по хранению рыбной продукции в Приморском крае составляет чуть более 26%. В рыбных терминалах находится 33,6 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции. На подходе к морским портам — 31 судно с 62,5 тыс. тонн рыбной продукции на борту, в основном это свежемороженые уловы минтая, сельди и трески. Свежая продукция бесперебойно уходит на внутренний рынок.

Рыбопромышленникам напомнили, что с 1 апреля закрывается специализированный промысел минтая в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Норникель направил медь через Африку"Норильский никель" реализовал идею о новом транспортном хабе, направив значительную часть продукции в марокканский порт Танжер, в частности медь, но сохранив при этом экспортные поставки никеля через порт Роттердам. Об этом журналистам сообщил директор департамента логистики компании Равиль Насыбуллов.

"Идея о новом транспортном хабе - она реализована, да. То есть у нас значительная часть продукции идет в порт Танжер. Экспортные поставки у нас порядка 350-370 тыс. тонн. Никель в основном идет через порт Роттердам. Значительная часть меди идет на Танжер", - сказал он.

Ранее сообщалось, что компания рассматривает порт Танжер в Марокко в качестве нового перевалочного хаба для дистрибуции своей продукции, эту цепочку поставок планировалось задействовать в первом - втором квартале 2023 года. Из порта дистрибуция осуществляется как в Европу, так и в Северную Америку и в страны Азии.

"По приобретению флота - мы поняли, что с учетом текущей ситуации покупка российскими компаниями судов на мировом рынке практически невозможна, строительство - это очень длительная история, хотя мы на нее продолжаем смотреть с точки зрения проектирования, понимания стоимости и сроков строительства. В моменте мы этот вопрос закрыли путем привлечения на срок порядка трех лет стороннего флота", - сказал он. Насыбуллов добавил, что эта схема реализовалась с начала 2023 года и основная продукция "Норникеля" сейчас идет из Мурманска в порт Северной Африки.

В Новороссийске построят новый комплекс по перевалке грузов металлургии

В морпорту Новороссийска будет реализован проект по строительству крупного перегрузочного комплекса.

«В этом году планируем заключить концессионное соглашение по созданию универсального перегрузочного комплекса в порту Новороссийск. Концессионерами выступают дочернее предприятие Новороссийского морского торгового порта (НМТП) и Новороссийский судоремонтный завод (НСРЗ). Рассчитываем, что во втором квартале подпишем», - цитирует ТАСС главу Росморречфлота Захария Джиоева.

Проектная мощность универсального перегрузочного комплекса — 12 млн. тонн металлопродукции в год. Предполагается, что он примет на себя грузопотоки, ранее шедшие через украинские порты. Первоначально новый терминал хотели ввести в эксплуатацию с 2025 года.

Пираты не заставили себя долго ждать

Пираты захватили танкер Reformer датской компании Monjasa в Гвинейском заливе

О пиратах достаточно долго не было не было слышно, но они не удержались и напомнили о себе. Теперь в Гвинейском заливе. Там они захватили танкер Reformer датской компании Monjasa с 16 членами экипажа на борту, сообщает Reuters, Захват происходил по всем правилам голливудского блокбастера. Бандиты внезапно напали на судно, взяв его на абордаж. Все каналы связи с захваченным судном были тут же перерезаны. Однако всему экипажу удалось скрыться в безопасном месте, передает агентство, ссылаясь на представителя компании. Главное теперь — чтобы членам экипажа удалось остаться в живых до прибытия спасателей.

Monjasa сообщила об ЧП в центр морского сотрудничества британских и французскими ВМС по обеспечению безопасности в Гвинейском заливе. По неподтвержденным сообщениям, в район, где дрейфует танкер, уже направились корабли Франции.

По данным Reuters, акт морского бандитизма имел место 25 марта в 225 км от порта Пуэнт-Нуар в Республике Конго. Сообщается также, что судно ходит под либерийском флагом и управляется базирующейся в Дубае компанией Montec Ship Management, которая принадлежит Monjasa. Танкер обычно перевозит нефть и химикаты.

У калининградских аграриев возникли трудности с экспортом зерна

Денис Гонтарь ("Российская газета", Калининградская область)

Российский эксклав стал лидером Северо-Запада по производству зерновых. По итогам 2022 года с полей Калининградской области собрали более 700 тысяч тонн злаков, что позволило не только закрыть собственные потребности, но и оставить задел на экспорт. Однако с последним возникли проблемы: аграрии не смогли вывезти избытки зерна за пределы эксклава из-за проблем с логистикой.

В силу особого географического положения Калининградской области выращенная в ней сельхозпродукция часто не может конкурировать с другими регионами. Подскочившая стоимость доставки негативно отразилась на цене той же пшеницы. "Отвалившийся" рынок Северной Европы, куда в досанкционные времена активно поставлялись злаки из эксклава, привел к профициту в 40 процентов. "Конкурировать с внутренним рынком "большой" России сегодня невозможно. Себестоимость пшеницы в нашем регионе выше из-за логистики. Ведь сюда необходимо завозить топливо, удобрения и многое другое, - подчеркнула гендиректор калининградского портового элеватора Елена Зайцева. - Все эти составляющие проходят через территорию Республики Беларусь и Литвы, прежде чем попасть в Калининградскую область. Отсюда и более высокая цена на продукцию по сравнению с другими регионами России. Не стоит забывать и о зерновом демпфере, который ввели в июне 2021 года, а также об экспортных квотах 2020-го".

Доставить зерно из эксклава импортерам из Египта, Африки, Марокко, Алжира или Мавритании сегодня экономически невыгодно. Все дело в пропускной мощности калининградского порта. Существующая осадка в восемь метров позволяет принимать небольшие суда. До Египта такие скорее всего не дойдут, а для экспортных поставок в страны Африки нужно фрахтовать более крупные сухогрузы. Для аграрного бизнеса эксклава это невыгодно. Эксперты убеждены, что помочь предпринимателям может точечная отмена зернового демпфера. Положительно скажутся послабления в части экспортных квот и дополнительные субсидии на фрахт судов для доставки зерна по международным направлениям. К решению проблемы вывоза калининградского зерна подключились в федеральном центре. Минсельхоз России предложил расширить меры господдержки при перевозке злаков железнодорожным транспортом. Это откроет возможности для их доставки в Ленинградскую, Мурманскую области и Санкт-Петербург. Для этого из федерального бюджета выделят 800 миллионов рублей.

Транспортная забастовка парализовала Германию

Василий Федорцев

Добраться куда-либо в Германии или выехать из нее накануне было практически невозможно. Из-за всеобщей забастовки работников транспорта по всей стране закрылись аэропорты, остановились поезда и электрички, во многих городах не ходили автобусы, трамваи и метро. На сутки прекратили работу шлюзы Кильского канала и крупнейший в Германии морской порт Гамбурга. На автобанах из-за наплыва автомобилей скопились многокилометровые пробки.

О забастовке немцы знали заранее, и большинство из них, прислушавшись к рекомендациям, предпочли остаться дома. На вокзалах и крупных станциях можно было встретить только немногих иностранных туристов, которые были не в курсе последних новостей.

Крупнейшая за последние 30 лет забастовка в Германии стала предметом острых споров и фактически расколола немецкое общество. Транспортники требуют повышения зарплат в связи с инфляцией - как минимум на 10,5 или даже на 12% вместо 5%, на которые согласны работодатели. И более половины жителей Германии, несмотря на все доставленные им забастовкой неудобства, считают это требование оправданным. По данным социологов, экономить в связи с инфляцией сейчас вынуждены около 70% немцев, а каждого шестого рост цен поставил на грань выживания. Особенно сильно за последний год подорожало самое необходимое - энергия и продукты питания. Инфляция здесь заметно превысила 20% при среднем ее уровне 8,7%.

Но у политиков и журналистов центральных СМИ тон в отношении забастовщиков был не слишком благожелательным. Транспортников критиковали за то, что они создают дополнительные проблемы в и без того не самое простое время, а также напоминали, что рост зарплат может еще больше разогнать инфляцию. К тому же немецким работодателям сейчас тоже непросто - сначала их подкосила пандемия, а затем прошлогодний энергетический и экономический кризис.

Но работников транспорта все эти аргументы уже не убеждают. Забастовка в понедельник проходила под лозунгом "Мы не намерены платить за ваш кризис".

Причинно-следственные связи между экономическим кризисом и инфляцией в Германии, украинским конфликтом и текущей политикой Берлина предельно очевидны. Пока никаких политических требований во время забастовки не выдвигалось, однако некоторые немецкие СМИ начали гадать, не перерастет ли она в более масштабные протесты с выдвижением претензий уже не только к работодателям, но и к правительству. Ведь примеру транспортников вполне могут последовать работники других отраслей.

Эксперты: Банковский кризис в США не сбавляет обороты и может спровоцировать снижение цен на нефть

Гульнара Вахитова

Пока о завершении банковского кризиса в США говорить, видимо, не приходится. В пятницу вечером американские регуляторы собрались на экстренное заседание Совета по надзору за финансовой стабильностью.

Перед финансовыми властями США встала дилемма - включить "печатный станок" для спасения банков или держать в узде инфляцию с помощью регулирования учетной ставки Федеральной резервной системой (ФРС).

Тем не менее аналитики, опрошенные "Российской газетой", считают, что из-за обособленности российских банков от западных финансовых институтов прямого влияния финансовой турбулентности в США на экономику России не будет.

На фоне паники частных инвесторов и вкладчиков американских банков, ФРС США начала вливания денег в банковскую систему, фактически заработал "печатный станок", увеличивший баланс ФРС почти на 400 млрд долларов с начала марта 2023 года.

В первую очередь, это обосновано решением властей о полной компенсации вкладов частных лиц через FDIC (Федеральная корпорация по страхованию вкладов в США), а также запуском новой программы экстренного кредитования банков - Bank Term Funding Program (BTFP). Кроме того, по-прежнему работает программа "Дисконтное окно" и выдача "Иных кредитов" от ФРС коммерческим банкам. Фактически все усилия "количественного ужесточения" были перечеркнуты, указывают эксперты.

Пока ФРС декларирует намерение продолжать снижать инфляцию в соответствии со своим мандатом и одновременно предпринимает меры, чтобы не допустить системный финансовый кризис, указывает руководитель отдела макроэкономического анализа "Финама" Ольга Беленькая.

С точки зрения экономики финансовый кризис опасен тем, что банки в это время борются за выживание и лишаются возможности кредитовать бизнес и население, что вызывает острую рецессию уже в реальном секторе экономики США.

"Есть и вероятность "мягкой посадки" - системного кризиса не будет, но для банков возрастет стоимость фондирования и ужесточится регулирование, что приведет к ужесточению условий кредитования биз- неса и домохозяйств и сокращению кредитования, в результате внутренний спрос ослабнет, а инфляция замедлится. Это поз- волит быстрее достичь того ре- зультата, который ФРС пытается достичь повышением ставки. Такой сценарий стал бы наиболее благоприятным", - считает Беленькая.

Ранее глава ЦБ Эльвира Набиуллина говорила, что ситуация в банковской системе США и Европы напрямую не влияет на российский финансовый сектор, но добавляет неопределенности относительно дальнейшей траектории мировой экономики.

"Россия, как справедливо полагает ЦБ РФ, достаточно хорошо защищена от мирового кризиса со стороны финансовых рынков из-за санкций, признает аналитик. "Однако главным ка- налом влияния остается спрос на продукцию российского экс- порта, прежде всего сырье, ко- торый должен сократиться в случае, если риск глобального кризиса реализуется. Это негативно скажется на экспортных доходах, курсе рубля, инфляции и доходах бюджета", - прогнозирует экономист.

Аналитик дирекции операций на финансовых рынках банка "Санкт-Петербург" Виктор Григорьев полагает, что при дальнейшем усилении рисков потери стабильности финансового сектора ФРС, вероятно, усилит финансирование банков с целью недопущения дальнейших банкротств в секторе. При этом регулятор для сохранения последовательности своих действий и в целом доверия к своей политике, вероятно, все же повысит ставку до 5,25% годовых по верхней границе.

"В текущей ситуации прямого эффекта от возможного усиления банковского кризиса на Западе на российский финансовый сектор, вероятно, не будет - по итогам года банки РФ стали преимущественно обособлен- ными от западных финансовых институтов. Тем не менее такая ситуация все равно будет оказывать влияние на российскую экономику посредством цен на товарном рынке", - согласен он.

Перспективы финансового кризиса усиливают опасения рецессии и, соответственно, более низкого спроса на сырье.

"Сейчас финансовые власти США заняли положение между Сциллой и Харибдой: инфляция в марте 2023 года на уровне около 6% в годовом выражении и нарастающий кризис в банковском секторе", - указывает доцент кафедры государственных и муниципальных финансов РЭУ им. Г. В. Плеханова Мери Валишвили.

По ее мнению, фиксирование ставки или незначительное ее снижение будет означать признание властями проблем банковского сектора. Вероятнее всего, финансовые власти США отложат меры по борьбе с инфляцией до лучших времен и постараются стабилизировать ситуацию с банками, считает Валишвили.

"Относительно негативного воздействия американского банковского кризиса на российский рынок следует отметить, что усилиями властей США и ЕС отечественная экономика оказалась изолирована от мирового финансового рынка, а, следовательно, и от всех негативных последствий", - резюмировала экономист.

Согласно статистике минфина США, в 2022 году иностранные вложения в госдолг США снизились на 245,3 млрд долларов. При этом наибольшее сокращение пришлись на Японию и Китай. По данным ведомства, на конец января вложения в гособлигации США нерезидентами составили 7,35 трлн долларов. Годом ранее иностранцы хранили в "трежерис" 7,6 трлн долларов. Максимальное сокращение пришлось на Японию, чьи вложения за год уменьшились на 195,5 млрд долларов - до 1,1 трлн. Китай снизил инвестиции в американский госдолг на 174,4 млрд - до 859,4 млрд долларов.

Согласно оценке основателя "Школы Практического Инвестирования" Федора Сидорова, крупнейшие страны - держатели "трежерис" снижают вложения в американские гособлигации, поскольку это становится рискованно. Банковский кризис, который продолжается и расширяется как в США, так и в Европе, грозит перерасти в глобальный финансовый и долговой кризисы. "Вслед за банковским коллапсом падает доверие в целом к американской финансовой системе - по "трежерис" будет снижаться доходность, что грозит рисками сокращения доходов по этим бумагам", - отметил Сидоров.

Китай сокращает вложения в госдолг США на фоне конфронтации со Штатами, считает финансовый аналитик BitRiver Владислав Антонов.

США проводят недружественную политику ко многим странам, что заставило Пекин сменить вектор направления. Кроме того, продажи гособлигаций США вызвали ужесточение денежно-кредитной политики ФРС и повышение инфляции в США, считает он.

Подготовила Екатерина Свинова

Главный экономист и старший вице-президент Всемирного банка по вопросам экономики развития Индермит Гилл считает, что для мировой экономики может наступить "потерянное десятилетие".

По мнению Гилла, продолжающееся снижение потенциального роста имеет серьезные последствия для способности мира решать все более широкий спектр проблем, таких как бедность, разница в доходах и изменение климата, передает РИА Новости.

По расчетам Гилла, процесс снижения потенциального роста можно обратить вспять с помощью политики, способствующей повышению производительности и ускорению инвестиций. Отмечается, что если страны примут устойчивую, ориентированную на рост политику, то потенциальные темпы роста мирового ВВП могут быть увеличены на 0,7 процентного пункта, до среднегодовых темпов в 2,9%. По обновленному прогнозу Всемирного банка, с 2022 по 2030 год средние потенциальные темпы роста мирового ВВП составят 2,2% в год.

Опасения по замедлению роста мировой экономики могут быть связаны с двумя обстоятельствами, говорит завлабораторией Института прикладных экономических исследований РАНХиГС Александр Абрамов. "Первое - деглобализация экономики - геополитические и другие противоречия между странами, не позволяющие координировать условия внешней торговли, инвестиций. Второе - многие страны включая развитые, пока не могут решить проблему снижения производительности", - отметил он.

Подготовили Нина Егоршева, Екатерина Свинова

Российско-китайский сервис добрался до Санкт-Петербурга

Первый контейнерный терминал (ПКТ, входит в Группу Global Ports) заключил договор о сотрудничестве с китайской транспортно-логистической компанией Torgmoll. Российская сторона приступила к обслуживанию нового сервиса прямого сообщения с Китаем.

Расположенный в Большом порту Санкт-Петербурга ПКТ взял на себя обслуживание регулярного контейнерного сервиса прямого сообщения с Китаем. Оператором выступает китайская транспортно-логистическая компания Torgmoll, а перевозчиком – линия Hainan Yangpu Newnew Shipping Co, входящая в китайский холдинг.

Терминал принял первое судно 17 марта. Как сообщает пресс-служба Группы Global Ports, всего на маршруте задействованы пять судов-контейнеровозов, средняя вместимость которых достигает 2,5 тыс. TEU (20-футовый контейнер). Рейсы будут выполняться дважды в месяц по маршруту Циндао – Шанхай – Хуанпу (Гуанчжоу) – Санкт-Петербург.

На площадке ПКТ будут формироваться также ускоренные контейнерные поезда по отправке импортных грузов на станции Московского региона. Клиенты ПКТ и логистического парка «Янино» (тыловой терминал Global Ports на границе Санкт-Петербурга и Ленобласти) смогут воспользоваться услугами депо порожних контейнеров, что позволит забирать контейнеры из стока самостоятельно, завозить экспортные грузы для затарки и организовывать подсыл порожнего подвижного состава с использованием железнодорожной инфраструктуры терминалов. В Global Ports сообщают, что в 2023 году Torgmoll в дополнение к московскому и дальневосточному офисам откроет филиал в Санкт-Петербурге.

Согласно рейтингу работающих на регулярных контейнерных линиях в российские порты судоходных операторов, подготовленному InfraNews совместно с цифровым сервисом SeaLogic, Torgmoll занимает третье место в списке с показателем 17,2 тыс. TEU.

Виктория Елетин

Приморская рыба не проедет мимо стола

Отправки морепродуктов по сети ОАО «РЖД» внутри страны остаются востребованными

За первые два месяца 2023 года по железной дороге из Приморского края отправили 122,5 тыс. тонн рыбной продукции, что на 6,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такая динамика перевозок связана с действовавшими ковидными ограничениями со стороны КНР, а также субсидиями от государства на перевозку минтая. На текущий момент все эти меры отменены, что может привести к уменьшению объёмов отправки рыбы.

Ситуация кардинально изменилась

Почти всё то, что было актуально в прошлом году, осталось в прошлом, отметил на конференции «ЗаКонтейнерами» 16 марта генеральный директор ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) Андрей Гречкин. Он пояснил, что если в прошлом году мы реагировали на новые объёмы и цена была вторична, то сейчас идёт органический процесс оптимизации ставок на перевозку продукции в рефах и одновременно увеличение количества и поиска новых маршрутов и рынков.

«Общие тренды перевозки товаров в рефконтейнерах в этом году абсолютно идентичны рынку универсальных контейнеров – это геоэкспансия, интермодальность и начинающийся демпинг», – заявил Андрей Гречкин.

Факторы, влияющие на рынок рефконтейнеров

Эксперты рынка отмечают несколько причин, которые могут негативно повлиять на рынок перевозки рыбы. Так, одной из них будет снятие ковидных ограничений в КНР. Для компаний, оперирующих такой тарой, ограничения были конкурентным бонусом, поскольку стандартные способы перевозки рыбы в КНР в то время не работали. Уже есть первые сигналы: в прошлом году через пограничный переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР) шли постоянные отправки рыбы в Китай, а сейчас это направление разгружено от рефконтейнеров, поскольку балкеры теперь напрямую могут заходить в порты Китая с мест промысла.

Ещё одним фактором снижения показателей перевозок товаров в рефконтейнерах стало введение нулевой пошлины на их ввоз в апреле 2022 года (затем это решение дважды продлевалось) – в результате рынок рефконтейнеров практически затоварен. «На текущий момент дефицита рефконтейнеров для обеспечения текущего спроса на перевозки нет», – считает Андрей Гречкин.

Как рассказал «Гудку» президент транспортно-экспедиторской компании «Таскор-21» Виталий Момот, изначально при подготовке проекта постановления о принятии нулевой пошлины на ввоз контейнеров рефрижераторная тара отсутствовала. «Рефконтейнеры появились в соответствующем перечне только после того, как представители Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава написали письмо в правительство и выступили с предложением включить их в этот список», – сообщил Виталий Момот.

В результате принятых решений за последние три года парк рефконтейнеров компании «Дальрефтранс» вырос до 5 тыс. единиц, при этом увеличилось и количество электрифицированных фитинговых платформ.

Сегодня наблюдается проблема дисбаланса рефконтейнеров. Разбалансировку создают импортный грузопоток и сезонная путина – всё больше контейнеров идут с Дальнего Востока на запад, в центральные регионы страны.

«Старая схема, когда ты приехал с Дальнего Востока, а потом загрузил рефконтейнер товарами народного потребления, продуктами питания или другой номенклатурой и поехал обратно, больше не работает. Мы стараемся регулировать дисбаланс диверсификацией грузопотока, используя различные способы, например триангуляции», – отметил Андрей Гречкин.

Расклад сил на рынке может изменить и произошедшая в начале года отмена субсидий на транспортировку минтая по железной дороге. Напомним, что с нового года правительство отменило преференции, которые позволяли везти минтай с Дальнего Востока в центральные регионы РФ без оплаты железнодорожного тарифа. Сейчас рыбу везут по тарифу, рассчитываемому по Прейскуранту 10.01. При этом тарифная составляющая транспортировки в цене минтая составляет 5–10%.

По мнению Андрея Гречкина, это может негативно сказаться на общем объёме рефрижераторных перевозок, поскольку это давало дополнительные объёмы.

Другие эксперты не разделяют его точку зрения. Виталий Момот полагает, что отмена субсидий не скажется на объёмах перевозки рыбы. Он поясняет: «Транспортировка минтая из Владивостока до Москвы в рефконтейнере стоит около 190 тыс. руб. Если разделить это на 30 тонн (помещается в один «ящик». – Ред.), то получается, что перевозка одного килограмма обходится в 6,3 руб. Это не сильно влияет на калькуляцию средней стоимости минтая в торговых точках».

По словам Виталия Момота, даже без субсидирования железнодорожных перевозок рыбной продукции объёмы её отправок внутри страны продолжат увеличиваться.

По данным Федерального агентства по рыболовству, вылов минтая в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А» (зимне-весенний) на 21 марта достиг 800 тыс. тонн – на 17% больше показателя на аналогичную дату 2022 года. А оптовая стоимость мороженого минтая по состоянию на 21 марта составила 95 руб. за килограмм. Для сравнения: в начале февраля оптовая стоимость минтая на Дальнем Востоке составляла 90 руб. за килограмм. Тогда как в рознице цены в разных регионах варьируются от 180 до 230 руб. за килограмм.

Основные объёмы доставки рыбы и морепродуктов идут в Москву и Подмосковье, города Урала и Сибири.

Сергей Волков

Россия. Китай. ДФО. ЦФО > Транспорт. Рыба > gudok.ru, 28 марта 2023 > № 4328594

Максим Кулинко: наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса

"Росатом" уже несколько лет отвечает за развитие инфраструктуры Северного морского пути. Перед госкорпорацией стоит задача создать максимально понятные и конкурентоспособные условия судоходства в акватории этой важнейшей для России водной транспортной артерии. О том, что уже сделано на практике, и что предстоит исполнить в самом ближайшем будущем, в интервью РИА Новости рассказал заместитель директора Дирекции Северного морского пути "Росатома" Максим Кулинко. Беседовал Владимир Сычев.

– Максим Владимирович, "Росатом" курирует федеральный проект "Развитие Северного морского пути". Один из его ключевых целевых показателей на 2024 год – увеличение грузопотока по Севморпути до 80 миллионов тонн. Это время приближается, а какие планы установлены на 2023 год?

– По 2022 году был целевой показатель в 32 миллиона тонн. Участники грузоперевозок его превысили более чем на два миллиона тонн. Причем тот транзит, который имелся в размере двух миллионов тонн в 2021 году, в 2022 году по Севморпути, к сожалению, не пошел. Но, тем не менее, планка 2022 года была превышена благодаря замещению транзита отечественными грузами в результате переориентации грузоотправителями своих логистических схем на СМП.

Что касается задач на текущий год, то показатель по перевозкам должен составить 36 миллионов тонн груза.

– Но федеральный проект не замыкается только на объемы грузоперевозок на Севморпути. Важный показатель – развитие там портовой инфраструктуры. Что сейчас делается в этом направлении?

– Да, как раз второй ключевой целевой показатель в рамках федерального проекта – это суммарная мощность морских портов в акватории СМП, которая в 2023 году на Северном морском пути должна составить 36 миллионов тонн. Это важнейший показатель, за который отвечает "Росатом" как инфраструктурный оператор СМП. Правительством поставлена задача по сооружению опережающими темпами необходимой федеральной портовой инфраструктуры. В прошлом году мы справились со всеми поставленными задачами. Полностью завершили строительный этап терминала сжиженного природного газа и газового конденсата "Утренний" и в этом году введем его в строй. В тяжелых условиях Севера такие мегастройки, наверное, можно заносить в книгу рекордов Гиннеса.

– Это не фигура речи?

– Ничуть. Это сложнейшие строительные объекты, они даются "большой кровью". Вот несколько цифр. Завершено строительство оградительных ледозащитных сооружений – это две дамбы в 4,4 километра в открытом арктическом море, по которым могут передвигаться грузовые машины и которые надежно обеспечивает защиту судов, входящих в бухту. Погружено без малого шесть тысяч свай. Объем бетона для конструкций гидротехнических сооружений составил 155 тысяч кубических метров.

Из-за суровых погодных условий и короткой навигации, когда у вас строительный этап может занимать всего четыре месяца в году, такой объем организационных усилий – по кадрам, по обеспечению жизнедеятельности людей, по объему завоза грузов для строительства – конечно, очень впечатляет, и нашим подрядчикам надо сказать большое спасибо.

Я не говорю о той административной работе, которая помимо стройки ведется с правительством и профильными министерствами.

И это очень хороший пример для всех последующих строек, как нужно правильно строить. В мире, я думаю, мало кто способен такое сделать. Это огромная, достойно выполненная работа и повод для нашей гордости.

– Это один пример, а какие еще работы по расширению портовых мощностей сейчас идут в рамках федерального проекта?

– В 2023 году будет вестись работа по восьми объектам. Скажу лишь о крупнейших. Проект "Восток-Ойл" компании "Роснефть". В этом году начинаем строительный этап. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях. Проектная документация фактически готова, находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе. По планам, в 2024 году должно быть введено более 26 миллионов тонн новых портовых мощностей.

Второй большой проект – Сырадасайское месторождение, реализуемый компанией "Северная звезда". Мы должны его начать и завершить в этом году. Соответственно, это будут плюс четыре миллиона тонн новых портовых мощностей. Распоряжение правительства о бюджетных инвестициях выпущено. Проектно-сметная документация находится в Главгосэкспертизе, до 1 апреля мы должны получить заключение и выйти на контрактацию.

Подчеркну, что целевые показатели, которые были поставлены по федеральному проекту до начала специальной военной операции – не простые, но предпринимаются все усилия для их достижения, как в развитии перевозок по Северному морскому пути, так и в развитии его инфраструктуры. Никто целевые показатели не меняет, и мы исходим из того, что все намеченное должно быть выполнено.

– Что касается атомного ледокольного флота. В строю уже три новых атомохода проекта 22220: головной "Арктика" и два серийных "Сибирь" и "Урал". Каковы отзывы об их работе у компаний, чьи суда проводят эти ледоколы?

– Очень положительные. Причем как с точки зрения мореходности, мощности, так и возможностей захода в устья сибирских рек с учетом двухосадочного режима работы этих ледоколов.

– Давайте заглянем в обозримое будущее. Недавно был заключен контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. А когда ожидается их закладка на "Балтийском заводе" в Санкт-Петербурге?

– Да, большое спасибо правительству РФ, начиная с 2022 года была проведена большая работа по заключению контрактов. Они подписаны. Планируем, что в мае 2024 года будет заложен пятый ледокол, а в октябре 2025 года – шестой.

Мы контракты на них заключили по схеме смешанного финансирования, поровну бюджет и внебюджет. Правительство определило объемы выделяемых средств из бюджета на три года, а госкорпорация – свои источники финансирования. Бюджетные инвестиции в строительство этих двух ледоколов, которые будут работать в акватории Северного морского пути, запланированы в объеме 58,9 миллиарда рублей.

– А есть ли планы продлить серию атомных ледоколов, или будут строиться суда на органическом топливе?

– С учетом того, что ледоколы проекта 22220 уже неплохо себя зарекомендовали, ведется серьезная проработка вопроса о том, какие нужно построить дополнительные ледоколы исходя из перспективы грузопотока на Севморпути в 150 миллионов тонн на 2030 год.

Ключевых потребителей ледокольных услуг у нас на сегодня три. Это "Норникель", "Новатэк" и "Роснефть". Каждый, с учетом того, что они реализуют в прибрежной территории СМП крупные инвестиционные проекты, видит необходимость постройки по два неатомных ледокола под свои проекты. И вот исходя из географических особенностей реализации проектов и логистики вывоза продукции, идет обсуждение того, какими характеристиками должны обладать новые ледоколы.

Если объяснять, что называется, на пальцах, то ширина корпуса ледокола и ширина канала, который он должен прокладывать во льду, – это ключевой аспект. Потому что каждый инвестор планирует свои суда под тот канал, который сможет прокладывать ледокол.

И второй момент – это мощность и дальность действия ледоколов. Если мы говорим, что эти ледоколы не должны быть линейными, – это одна ситуация. Если мы говорим, что они должны быть линейными и прокладывать каналы в восточном направлении СМП, то это накладывает соответствующие технические требования и по автономности, и по запасу топлива, и по экипажу и по всему остальному.

Пока на сегодняшний день ведется проработка перспектив того, что "Роснефть" и "Норникель" объединят свои усилия и будут построены четыре ледокола единого проекта ЛК-40. Они могут быть неатомного типа. Во всяком случае, коллег устраивают те характеристики, которые во многом могут быть взяты от текущих атомных ледоколов и которые могут быть построены на судостроительном комплексе "Звезда" в Приморье. Что касается "Новатэка", мы с ним тоже активно ведем обсуждение. Спасибо Минпромторгу, который активно включен в эту работу. Исследуются возможности как отечественной промышленности, так и возможности привлечения компетенций иностранных верфей для того, чтобы эти ледоколы были построены на отечественных мощностях.

– О партнерах из каких стран идет речь?

– Турция, Китай. У обеих стран есть компетенции. И та, и другая страна, по нашему запросу, предоставили свои предложения. Но важно понять экономику и сроки строительства ледоколов для того, чтобы к 2030 году у нас имелся достаточный ледокольный "кулак", который позволил бы достичь целевых показателей по перевозке грузов по СМП.

– На "Звезде" строится будущий самый мощный в мире головной атомный ледокол "Россия" проекта 10510 ("Лидер"). Как с ним обстоят дела, и будет ли сооружена серия ледоколов этого проекта?

– Что касается "России", то там все идет своим чередом, коллеги со "Звезды" активно наращивают свои компетенции.

Если говорить о перспективном строительстве серии ледоколов проекта 10510, то мы считаем, что они были бы полезными для развития восточного направления СМП. Но принимать решение об их строительстве, сроках и деньгах, конечно, нужно исходя из темпов развития проектов ключевых грузоотправителей, а также объемов и направления грузопотока по СМП.

– "Росатом" управляет не только атомными ледоколами, но также модернизирует и строит лоцмейстерский и гидрографический флот для своей подведомственной организации "Гидрографическое предприятие". Расскажите, пожалуйста, что происходит в этом направлении.

– Напомню, что "Гидрографическое предприятие" – единственная в стране организация, на которую возложена обязанность по гидрографическим промерам на Северном морском пути.

Сейчас предприятие для исследований использует три судна, которые модернизируются с 2021 года. То есть по одному судну в год. Мы продлеваем им срок службы и ставим новейшее оборудование. Причем делается это в зимний период, когда проведение гидрографических работ на СМП невозможно. Это позволило избежать дополнительной нагрузки на федеральный бюджет и выполнить все планы по гидрографическим исследованиям. В этом году был заключен контракт на модернизацию второго из трех судов – "Петр Котцов".

При этом еще три новых судна Дирекция единого госзаказчика Минтранса передала "Гидрографическому предприятию" в прошлом году, а еще одно – "Юрий Осокин" – находится в стадии достройки, и будет передано до конца 2023 года.

– Сроки по нему затянулись, почему?

– На это есть объективные причины. Это и пандемия, плюс сложности у судостроительного завода, где оно строилось. Но компенсирующие мероприятия, проведенные "Росморречфлотом", – фактически судно было переведено на новое судостроительное предприятие для достройки – позволяют нам с уверенностью говорить о том, что до конца 2023 года "Юрий Осокин" будет также достроен и передан "Гидрографическому предприятию".

Причем эта задержка никак не повлияет на достижение целевых показателей федерального проекта и планов госкорпорации "Росатом", связанных с навигационно-гидрографическим обеспечением.

Также напомню, что "Росатом" в 2022 году заключил контракт на строительство головного гидрографического судна высокого ледового класса Arc7. В 2024 году оно должно быть принято в эксплуатацию. Это позволит более свободно проводить ледовые промеры и выполнять те работы, которые сегодня не могут быть выполнены в силу короткой арктической навигации.

– Удалось ли "Гидрографическому предприятию" выполнить планы 2022 года по собственно гидрографическим исследованиям на путях движения крупнотоннажных судов?

– Да. Объем выполненных работ составил 40,6 тысячи километров – в том числе, на высокоширотной трассе в Восточно-Сибирском море и в море Лаптевых, в проливе Санникова и морских прибрежных путях в Карском море. Это 100% запланированных работ в рамках федерального проекта "Развитие Северного морского пути".

С учетом относительно небольшого по размеру гидрографического флота и короткого периода арктической навигации мы считаем, что это достаточно серьезный результат и тоже повод для гордости.

Для безопасности мореплавания крайне важно развитие и поддержание в рабочем состоянии средств навигационного оборудования (СНО) в акватории СМП. Была обеспечена надлежащая работа 286 единиц СНО и девяти источников питания. На 2023 год запланировано проведение гидрографических исследований в объеме 40,7 тысячи километров.

Мы последовательно двигаемся к тому, чтобы после 2024 года начать мерить малоизученные высокоширотные трассы по СМП, которые позволят капитанам судов иметь различные варианты прохода, прежде всего с учетом их экономической эффективности и безопасности.

– Как раз что касается темы безопасности – памятна чрезвычайная ситуация осени 2021 года, когда в ледовой "пробке" на Севморпути застряло аж 24 судна. И после этого были приняты решения о "перенастройке" системы управления судоходством на СМП, "Росатому" были переданы полномочия выдавать разрешения на проход судов. И в 2022 году "Росатом" выдавал первые разрешения в летне-осеннюю навигацию. Как госкорпорация оценивает этот первый опыт?

– После того случая руководством страны было принято решение сосредоточить всю ответственность за судоходство по Севморпути в одном "окне", в "Росатоме". Были внесены необходимые изменения в федеральное законодательство и образовано ФГБУ "ГлавСевморпуть", которому поручено заниматься этой деятельностью.

Мы уже видим большой положительный эффект. Во-первых, когда ты знаешь, сколько и какие суда подали заявки на разрешение пройти по Севморпути, куда и когда они будут идти, это позволяет и планировать расстановку ледокольного флота, и отслеживать, движутся ли суда так, как они заявили. Это дает возможность своевременно обеспечивать необходимый объем гидрометеорологической и ледовой информации, которая крайне важна для судовладельцев.

– И как судовладельцы? Не жаловались?

– У нас таких данных нет. Более того, мы же немного усложнили разрешительную деятельность – теперь разрешение может быть не только выдано, но и приостановлено и даже отозвано. Пока таких примеров всего пять из 750 заявлений с момента внесения изменений в законодательство. Кстати, в каждом конкретном случае работники "ГлавСевморпути" находились в прямом контакте с судовладельцами, разъясняли в чем проблема и только потом принимали юридически значимые действия.

Пользуясь случаем, мы хотели обратить внимание заявителей: мы просим, чтобы судовладельцы заблаговременно, уже за 120 дней до рейса, оповещали нас о своих планах, а за пять суток сообщали, что суда уже заходят. Это, в свою очередь, позволит нам оценить ледовую обстановку и предложить капитану оптимальные маршруты, спланировать необходимое ледокольное сопровождение.

– Если теперь перейти к теме обеспечения потребителей "атомной" электроэнергией, то как идет создание необходимой инфраструктуры для проекта по освоению месторождений Баимской рудной зоны?

– Энергопорт для модернизированных плавучих атомных энергоблоков (МПЭБ) и строительство самих МПЭБов для освоения Баимской рудной зоны – это важнейший проект "Росатома" на СМП. Система управления проектом выстроена. Он рассчитан минимум на 40 лет. Общий объем инвестиций – 192,7 миллиарда рублей внебюджетных средств. Четыре таких блока с 2027 по 2031 годы должны быть построены и установлены в терминале на мысе Наглёйнын. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях в строительство объектов федеральной собственности. Проектная документация в Главгосэкспертизе. С 2023 года мы начинаем непосредственно строительство как энергопорта, так и грузового терминала.

Энергопорт рассчитан на постоянную дислокацию трех МПЭБов, при этом будет возможна стоянка четвертого плавучего энергоблока. А в целом логика этого проекта заключается в том, что для того, чтобы выдать необходимую мощность под Баимский ГОК, нужно, чтобы три МПЭБа работали, а один уходил раз в шесть лет на базу ФГУП "Атомфлот" для перезарядки и планового ремонта и возвращался обратно.

– По вашим оценкам, насколько велик интерес у крупных инвесторов в "плавучках" для их собственных больших проектов?

– Интерес однозначно есть. На наш взгляд, плавучие атомные энергоблоки более всего могли бы подойти для "Газпрома".

– Почему?

– "Газпрому" с точки зрения своих перспективных проектов чисто технологически выгоднее работать с "Росатомом", а не строить свои газовые турбины, и за счет атомных технологий получать довольно дешевую по северным меркам электроэнергию. Соответствующая работа "Росатомом" ведется, но я пока не уполномочен раскрывать подробности.

– Известно, что предстоит серьезная работа по созданию Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути. В чем принципиальная особенность этого проекта?

– Отмечу, что перед нами стоит задача создать не просто цифровую платформу, а цифровую экосистему Северного морского пути.

– А в чем разница?

– Цифровая платформа будет состоять из упомянутой вами Единой платформы цифровых сервисов на СМП (ЕПЦС СМП), фонда данных и новых источников информации, необходимых для повышения точности оценки ледовой, метеорологической и навигационной ситуации, складывающейся в акватории СМП.

ЕПЦС – цифровая среда, которая позволит аккумулировать и обрабатывать различную информацию, необходимую грузоперевозчикам, судовладельцам и капитанам судов, страховщикам, и другим участникам логистического рынка на СМП. Важнейшая часть этой информации – оперативные данные о ледовой обстановке на СМП.

Проанализировав опыт судоходства во льдах со времен СССР по сегодняшний день, было определено, что необходимо иметь три уровня информации: спутниковый снимок, фотография, полученная с помощью авиационных комплексов ледовой разведки, и данные о состоянии льда в конкретном месте, которые раньше фиксировал чуть ли не "на глазок" человек. Такой массив данных позволит нам с использованием искусственного интеллекта формировать необходимые ледовые карты.

В нынешних геополитических условиях количество источников данных, которые позволяют принимать решение о проходе судов по тому или иному маршруту, сильно ограничилось и продолжает сужаться. Я имею в виду ограничения на получение данных с иностранных спутников, а также отсутствие отечественной спутниковой группировки радиолокационного зондирования Земли.

В целях развития круглогодичного безопасного судоходства по СМП, в первую очередь в восточном направлении, необходимо наращивать количество источников информации, которая позволит повысить точность прогнозов ледовой обстановки.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы создать бортовые измерительные комплексы (БИК), которые можно будет устанавливать на любое судно, постоянно работающее на СМП, и которые позволят измерять толщину льда в конкретной точке нахождения судна, а также получать данные о торосистости и скорости закрытия канала во льду, который оставляет за собой ледокол. Данные, полученные с БИКов с привязкой к географическим координатам и времени в каждой конкретной точке измерений, после обработки специальным математическим алгоритмом в автоматическом режиме будут передаваться капитану ледокола, что позволит ему оперативно принимать решения, повышающие безопасность проводки судов, и в штаб морских операций "ГлавСевморпути" для построения актуальных ледовых карт и выдачи рекомендаций судам по прохождению СМП.

Пилотные испытания такого измерительного комплекса прошли в феврале в Обской губе на атомном ледоколе "Урал". Работа новаторская, но, на наш взгляд, результаты можно признать достаточно успешными.

К июлю нынешнего года мы должны получить опытно-конструкторский образец, после чего предполагаем закупку таких комплексов на максимально возможное количество судов, чтобы получить репрезентативную информацию.

В рамках этой же экосистемы мы планируем создать беспилотный авиационный комплекс с радиолокационным оборудованием, который может базироваться как на берегу вдоль СМП, так и на борту ледоколов и будет позволять производить так называемую локальную ледовую разведку. Данные будут в автоматическом режиме поступать капитану ледокола, а также передаваться на берег в "ГлавСевморпуть".

Суть в том, что при прохождении ледокола во льдах такой беспилотник будет взлетать с его борта при ветре до 20 метров в секунду и работать на удалении до 200 километров на высоте две тысячи метров. Целью является получение радиолокационных данных на основе которых будут строиться ледовые карты. Первые испытания мы провели в феврале на Рыбинском водохранилище в условиях, приближенных к арктическим. Есть ряд замечаний, но мы понимаем, что и как надо делать, чтоб их устранить. До мая мы планируем провести в Обской губе повторные, но уже реальные, "боевые" испытания такого авиационного комплекса.

– Но если все же иметь в виду перспективы получения данных со спутников, то без "Роскосмоса" никак не обойтись.

– Конечно, и мы с большой надеждой смотрим на коллег. Причем с точки зрения построения цифровой экосистемы СМП мы с "Роскосмосом" технически синхронизированы и готовы к интеграции по приему и обработке спутниковой информации.

Но при том, что планы "Роскосмоса" относительно запусков новых спутников по объективным причинам сдвигаются вправо, возникает вопрос, а с какой группировки спутников мы сможем получать данные уже сейчас. И мы очень внимательно смотрим на сотрудничество с китайскими коллегами – у них есть космические аппараты, работающие над Северным морским путем. Думаем над тем, чтобы создать соответствующую наземную инфраструктуру для приема данных с китайских спутников.

– Вы говорили о четвертом блоке в рамках будущей экосистемы.

– Да, это хранилище, большой фонд данных про СМП "для всех". В него предполагается интегрировать данные как от федеральных органов, так и компаний, которые используют Северный морской путь. Разнообразной информацией из этого фонда смогут пользоваться не только "Росатом", но и "Росгидромет", и научные организации, и коммерческие структуры, и многие другие.

– Сейчас уже 2023 год. Федеральный проект "Развитие Северного морского пути" рассчитан до 2024 года включительно. Планируется ли дальнейшее развитие инфраструктуры СМП?

– Целевые показатели федерального проекта "Развитие Северного морского пути" должны быть достигнуты в 2024 году. Многие задают вопрос: что дальше? Госкорпорация "Росатом" планомерно движется, по поручению правительства, по продлению целевых показателей, контрольных точек, и бюджетированию до 2030 года. Председателем правительства утверждена инициатива социально-экономического развития "Круглогодичный Севморпуть". До 2030 года грузопоток по СМП должен возрасти до 150 миллионов тонн, увеличена портовая мощность, минимум 13 ледоколов должно обеспечивать круглогодичное судоходство на СМП, а также продлены и увеличены другие показатели.

Исходя из указанной инициативы Дирекция СМП корпорации сформировала новый федеральный проект, который так же будет называться "Круглогодичный Севморпуть", который прошел согласования Минтранса, Минвостокразвития, Минэка и Минфина. Он находится сейчас на утверждении председателя правительства РФ. Дальше все мероприятия будут отражены в электронном бюджете, где понятны все ответственные исполнители, контрольные точки и бюджет. Такой проектный подход позволит нам без остановок перейти в 2025 и последующие годы и системно развивать Северный морской путь, как стратегическую морскую транспортную коммуникацию России.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт. Недвижимость, строительство > ria.ru, 27 марта 2023 > № 4359562 Максим Кулинко

Контейнеры нержавейки Jindal Stainless, направленные в Россию, застряли в порту Антверпена

Как сообщает агентство Reuters, пять направляющихся в Россию контейнеров индийской Jindal Stainless Ltd застряли в бельгийском порту Антверпен около года, не имея возможности въехать в Европейский Союз, сообщила компания в пятницу.

«Контейнеры перевозят около 100 метрических тонн нержавеющей стали», — сказал представитель компании.

Контейнеры были отправлены в феврале 2022 года для отправки через Антверпен, но были задержаны из-за санкций ЕС, введенных против России после конфликта в Украине в том же месяце.

Представитель JSL заявил, что нержавеющая сталь не входит в санкционный список ЕС и должна быть допущена к дальнейшей транспортировке. Администрация порта Антверпен-Брюгге не сразу ответила на запрос о комментариях.

JSL ожидает, что ее экспорт достигнет пятилетнего максимума в следующем финансовом году благодаря увеличению поставок в Россию и запланированному выходу на рынки Южной Америки и Ближнего Востока, сообщил Рейтер в прошлом месяце управляющий директор JSL.

Железная руда восстанавливается на фоне сокращения портовых запасов

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Даляне и Сингапуре выросли на дневных торгах в пятницу на фоне улучшения настроений, чему способствовали данные, показывающие, что запасы в китайских портах продолжали сокращаться на прошлой неделе.

Наиболее торгуемые майские фьючерсы на железную руду на Даляньской товарной бирже завершились дневными торгами с повышением на 0,29% до 866,5 юаней ($126,43) за тонну, но в недельном исчислении упали на 4,3%, а в месячном исчислении -месячное падение на 4,6%.

Опасения по поводу того, что Китай может сократить производство стали в этом году, оказали давление на рынок на этой неделе наряду с более слабым, чем ожидалось, спросом на сталь и перспективами увеличения предложения руды, но настроения укрепились после выхода данных по портовым запасам в пятницу.

На Сингапурской бирже эталонная апрельская железная руда выросла на 1,42% до $119,9 за тонну после падения на 4,5% на этой неделе.

«Естественно наблюдать восстановление цен (железной руды) после резкого падения на этой неделе. Мы считаем, что на данном этапе цена почти достигла дна», — сказал аналитик железной руды из Шанхая.

Запасы железной руды в крупных китайских портах четвертую неделю подряд снижаются в общей сложности на 4,3% до 136,05 млн тонн по состоянию на 24 марта, свидетельствуют данные консалтинговой компании Mysteel, опубликованные в пятницу.

«Спрос на морские перевозки (железной руды) в апреле оставался относительно устойчивым, что может оказать поддержку рынку в краткосрочной перспективе», — сказал Пей Хао, старший аналитик международной брокерской компании FIS из Шанхая.

Цены на другое металлургическое сырье, такое как коксующийся уголь и кокс, также завершили дневные торги ростом: первая поднялась на 1,47%, а вторая — на 0,53%.

Аналогичным образом, фьючерсным контрактам на сталь удалось восстановить некоторые утраченные позиции, отыграв некоторые потери или даже немного поднявшись по сравнению с утренней торговой сессией.

Стоимость арматуры на Шанхайской фьючерсной бирже подешевела на 0,44% до 4107 юаней за тонну, стоимость горячекатаного рулона снизилась на 0,33%. Катанка подорожала на 1,18%, а нержавеющая сталь — на 0,56%.

С 27 марта открылись продажи билетов на поезд № 357/358 Уфа – Имеретинский Курорт, сообщает Telegram-канал ОАО «РЖД». Поезд начнёт курсировать 27 мая и станет круглогодичным. Он будет ходить по отдельным датам, отправляясь из Уфы в 07.18, со станции Имеретинский Курорт – в 18.51. В пути следования предусмотрены остановки на станциях Абдулино, Самара, Сызрань-Город, Сенная, Саратов, Волгоград, Краснодар, Туапсе, Сочи, Адлер и др.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2023 году ОАО «РЖД» расширяет полигон курсирования двухэтажных поездов. Ультрасовременные купейные двухэтажные вагоны будут включены в состав поездов Екатеринбург – Москва и Уфа – Имеретинский Курорт

Развитие маршрутной сети двухэтажных поездов обусловлено стабильно растущим спросом на такие перевозки. Так, в январе – феврале 2023 года поездки в них совершили свыше 1,7 млн пассажиров, что почти на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Двухэтажные вагоны заменят собой одноэтажные на новых маршрутах, а также позволят увеличить количество двухэтажных поездов на тех направлениях, где они уже курсировали.

Это стало возможным благодаря долгосрочному сотрудничеству АО «ФПК» с ОАО «Тверской вагоностроительный завод» в рамках заключённого в 2019 году договора на поставку, разработку и проектирование нового подвижного состава. Так, в 2023 году перевозчик планирует получить от производителя 550 новых вагонов – 100 двухэтажных и 450 одноэтажных, 56 из них уже поступили на железные дороги. Это на 12% больше, чем в 2022 году.

Новые вагоны оборудованы всем необходимым для комфортной поездки: системами поддержания микроклимата и обеззараживания воздуха, пеленальными столиками, душевыми кабинами и биотуалетами. В каждом купе есть розетки для зарядки мобильных устройств, USB-порты и многое другое для удобства пассажиров.

На припортовой станции Ванино – парк Новый Район в Хабаровском крае установили современную цифровую автоматику российского производства. Работы, которые являются частью второго этапа модернизации Восточного полигона железных дорог, выполнили специалисты ГК 1520.

«Цифровизация станций и перегонов повышает эффективность и безопасность инфраструктуры. В прошлом году мы оснастили современной российской автоматикой 12 объектов на Восточном полигоне, всё оборудование адаптировано к местному суровому климату. Результат этой работы – рост пропускной способности линий, сокращение расходов на эксплуатацию», – отметил заместитель генерального директора по инновационному развитию и цифровой трансформации компании Константин Хромушкин.

Теперь новейшая система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ разработки и производства дивизиона ЖАТ ГК 1520 будет управлять движением поездов на станции Ванино – парк Новый Район. Устройство позволяет персоналу удалённо управлять стрелками и светофорами, контролировать параметры оборудования, а также выявлять предотказные состояния.

Система оснащена защитой от киберугроз, что особенно важно для объектов критической инфраструктуры.

Станция Ванино – парк Новый Район является частью Ванинского железнодорожного узла. Здесь вагоны сортируют и отправляют к причалам крупнейшего порта Ванино, а также на морской паром, который соединяет материк с островом Сахалин.

Ситуация с вывозом контейнеров из портов Дальнего Востока по железным дорогам стабилизировалась. Об этом рассказал министр транспорта Виталий Савельев во время рабочей встречи с президентом России Владимиром Путиным.

«Если у нас, допустим, фронтальная часть порта Дальнего Востока была загружена на 114%, когда вы давали поручение, то на сегодняшний день – это 64%. А тыловые терминалы, загрузка была 79%, сейчас – 24%, поэтому в целом ситуация серьёзно улучшилась», – подчеркнул глава Минтранса, отвечая на вопрос президента.

Виталий Савельев также упомянул о запуске дополнительных контейнерных поездов. Изначально по поручению президента РЖД запустили три состава. Позже их количество удалось увеличить до пяти в сутки.

Сейчас по железным дорогам ежесуточно перевозят четыре тысячи контейнеров. По словам министра, план по наращиванию объёма до 6,5 тыс. находится в разработке.

В ноябре прошлого года железнодорожники почти в 3 раза увеличили количество терминалов, на которых контейнеры грузят в полувагоны, два из них – Находка и Артём-Приморский – перевели на круглосуточный режим работы. Кроме того, холдинг увеличил количество разрешённых схем крепления контейнеров в полувагонах и направил 42 дополнительных поезда на припортовые станции.

В следующем месяце, 5 декабря, президент поручил российскому правительству и ОАО «РЖД» принять меры по увеличению количества контейнерных поездов, следующих в восточном направлении, на три поезда в сутки до конца 2022 года.

Через неделю холдинг сообщил о рекордной погрузке контейнеров в полувагоны в портах и морских терминалах Дальнего Востока – до четырёх тысяч ДФЭ в сутки.

В январе со станций региона ежедневно отправлялось более одной тысячи ДФЭ контейнеров в полувагонах. Технология позволила сократить дисбаланс, а также увеличить эффективность использования подвижного состава и инфраструктуры.

Перевозки контейнеров из дальневосточных портов в феврале выросли на 15%, в обратном направлении – на 13%. Только за первую неделю месяца РЖД отправили 21 контейнерный поезд из полувагонов, а в январе их было 113.

Как сообщал Gudok.ru, холдинг продолжает развивать технологию отправки контейнеров в полувагонах, а также расширять перечень терминалов, специализирующихся на таком виде погрузки. Её активное применение позволит эффективно использовать подвижной состав и перераспределять погрузку контейнеров на фитинговые платформы в портах, а в полувагоны – на тыловых терминальных площадках.

Новые санкции против России, похоже, будут не против России

ЕС заявляет, что в 11-м пакете санкций введет ограничения для стран, которые помогают России обходить санкции. Что это могут быть за страны, как их сможет наказать Евросоюз и скажется ли это непосредственно на России?

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен ранее заявляла, что в 11-м пакете власти ЕС сосредоточатся на странах, которые, по мнению Европы, помогают Москве обходить ограничения. России от этого, конечно, легче не станет. И уже сейчас с разных сторон поступают тревожные сигналы.

Британская Daily Telegraph сообщает, что Евросоюз рассматривает возможность введения санкций против стран Центральной Азии за помощь России в обходе ограничений.

По данным газеты, за последний год объемы торговли России с рядом государств выросли на 60-80%. Москва, как утверждается, таким образом обходит санкции, а многие из поставляемых в Россию товаров содержат компоненты двойного назначения. В частности, чиновники опасаются ввоза в Россию стиральных машин и подержанных автомобилей.

С апреля ввести ограничения на реэкспорт в Россию может Казахстан. Чтобы самим не попасть под западные санкции, там планируют отслеживать санкционные товары, пересекающие границу с нашей страной. Ранее такой транзит закрыла Турция. Решение было принято под давлением США и Европы.

Давление это будет усиливаться, и перспективы у нас нерадужные, говорит президент Ассоциации евроатлантического сотрудничества Татьяна Пархалина:

«Это и Турция, это и страны Латинской Америки, которые чувствительны к этому, — Бразилия и даже Венесуэлу не будем забывать, это и какие-то страны Африки. Ведь давайте не будем забывать, как среагировали страны на решение Международного уголовного суда. Даже ЮАР заявила, что она будет иметь это в виду при проведении саммита БРИКС. Я вас уверяю, что очень немногие страны будут готовы политически прежде всего попасть под эти санкции. Я думаю, что политически готовы будут торговать дольше всего Иран, Китай и Северная Корея».

И вот новости из Китая. Одна из китайских логистических компаний прекратила работу с Россией. OOCL Logistics перестала отгружать во Владивосток со своих складов в Шанхае и Шэньчжэне уже оплаченные платья, юбки, брюки, обувь и другую одежду. Об этом сообщает телеграм-канал Baza со ссылкой на источник, работающий с закупками в одной из российских компаний. В качестве причины отказа называются санкции.

Однако гендиректор транспортно-экспедиторской компании ModernWay Николай Ольшанский говорит, что OOCL Logistics давно уже ничего не возит в Россию. При этом больших проблем с доставкой товаров из Китая в Россию сейчас нет:

«C начала событий OOCL в Россию сейчас никаких сервисов не оказывает. OOCL — это крупная судоходная линия, но морских сервисов во Владивосток либо в порты Северо-Запада у них на сегодняшний момент нет. Возможно, речь идет о каких то судах OOCL, которые перевозили эти грузы из Китая в какие-то третьи страны, с Россией не связанные. Сложно сказать. Конкретно если, связывать эту историю с санкциями я бы не стал, потому что Китай, в отличие от Турции, не является крупным хабом грузоперевозки и оформления транзита на грузы из недружественных юрисдикций. А непосредственно с экспортом из Китая проблем, связанных с санкциями, нет».

В целом же по всему перечню стран и компаний, которые могут перестать поставлять грузы в Россию, остается два больших вопроса: какие все-таки товары могут попасть под запрет и будет ли у этих стран и компаний техническая возможность отследить все, что идет откуда бы то ни было в Россию, отследить и не пустить. Мнения здесь разные. Но пока практика показывает, что рынок все-таки как-то справляется, уверяет президент Союза русских байеров Елена Бугранова:

«Это неофициальные поставки, замена названий компаний, лиц поставляющих. Не все соблюдают официальные таможенные правила, и очень много сейчас компаний, которые действуют так, как действовали когда-то в 1990-х годах. Это касается транспортировки и растаможивания. Идет увеличение доставки и сроков доставки. Поэтому процентов 20-30 удорожание есть однозначно. Мой опыт показывает, что незаменимых нет. Даже когда крупные игроки по каким-то причинам выходят из игры, то существует много мелких, которые этим занимаются».

Занимаются, пока есть возможность зарабатывать, пока деньги всеми правдами и неправдами, хоть в каких-нибудь валютах еще могут пересекать российскую финансовую границу в том или ином направлении.

Иван Медведев

Годовой отчет GlobalNet/DATAIX за 2022 год

GlobalNet/DATAIX подводит итоги и рассказывает о своих достижениях за прошедший год. Ключевой особенностью развития сети GlobalNet/DATAIX в 2022 году стала модернизация ее магистральной инфраструктуры. В эксплуатацию был запущен новый сегмент Хельсинки - Стокгольм - Гамбург - Амстердам - Франкфурт - Гамбург - Стокгольм - Хельсинки протяженностью более 2000 км и пропускной способностью 500G на одну длину волны.

На протяжении всего года наблюдался активный рост числа автономных систем, зарегистрированных в пиринговой сети DATAIX – уже 550 ASN являются участниками сети DATAIX. Согласно международному рейтингу IXPDB DATAIX теперь занимает 7-ое место по количеству активных ASN среди точек обмена трафиком.

В 2022 году количество точек включения в сеть увеличилось с 48 до 59. Теперь подключение к GlobalNet/DATAIX доступно в 10 странах: Болгарии, Германии, Нидерландах, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии, России, Украине, Казахстане.

В декабре уходящего года была зафиксирована пиковая загрузка сети DATAIX, которая составила 5,6 Тбит/с. Последние два года этот показатель демонстрирует стабильный ежегодный прирост на 17%. По состоянию на конец года суммарная емкость портов DATAIX – 169,7 Тбит/с. Число префиксов IPv4 в сети составляет 132776, а число IPv6 увеличилось до 46373

Перейти на сайт компании.Сведения о компании GlobalNet

GlobalNet - магистральный оператор связи с собственной международной распределенной пиринговой сетью DATAIX, основанной на DWDM-системе протяженностью более 10 000 км.

Услуги компании: подключение к международной пиринговой сети DATAIX, DWDM (Wavelengths), IP-transit, L2/L3 VPN, DDoS Protection, Remote IX.

Точки включения в сеть GlobalNet расположены в 10 странах. Общая загрузка сети DATAIX 5,8 Тбит/с.

Магистральная инфраструктура компании располагает собственными трассами на участках Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Амстердам – Франкфурт.

Обзор ноутбука Huawei MateBook 16s: Рабочая машинка на каждый день

Олег Капранов

В редакцию "РГ" приехал на тест ноутбук Huawei MateBook 16s - одна из самых свежих новинок компании. Длительное тестирование показало, что на сегодня это один самых оптимальных вариантов для полноценной работы.

Я очень хорошо помню два момента. Несколько лет назад мне привезли один из первых ноутбуков Huawei в России. Тогда это казалось нелепым: компания, выпускающая телеком-оборудование и смартфоны, решила делать ноутбуки. И это на рынке, где есть тьма различных вендоров - от Asus до Apple. Помню и реакцию знакомых. Зачем тебе этот непонятный китаец? Купи нормальный MacBook и не парься.

И второй момент - зал пресс-центра на ПМЭФ-2022, где примерно 2/3 ноутбуков были как раз Huawei. И это уже никого не удивляло.

И между этими картинками примерно 3,5 года, которые радикально изменили рынок. Вспомнил я эти два события, когда на столе оказалась коробка с ноутбуком Huawei MateBook 16s: 16-дюймовым ноутбуком на процессоре Core i7 12-поколения, с разрешением 2,5K и в тонком металлическом корпусе.

Сегодня позиции Huawei в России неочевидны. Компания явно свернула все публичные активности, но при этом, пара звонков в сервисные компании, обслуживающие технику этого бренда, дала понять, что с гарантийным и иным сервисом проблем по-прежнему нет. При покупке дорогой техники, вроде смартфонов или ноутбуков, это важно. Поэтому всегда делаем акцент на этом вопросе.

Первое, что бросается в глаза - 16-дюймовый дисплей. Это очень круто. Можно с комфортом работать с видео, фото и версткой. Такие ноутбуки очень удобны, но их минусом всегда были габариты и ВЕС. С Huawei MateBook 16s все немного не так - он весит всего 2 кг, что для такого устройства совсем немного. Конкуренты как правило на полкило тяжелее. Единственный практический минус такого экрана - с ноутбуком не очень удобно работать в эконом-классе самолета. Но в последнее время это не самый массовый кейс.

Здесь же очень приятная клавиатура - ход клавиш 1,5 мм, три степени подсветки, включающейся автоматически в темноте. Печатать очень комфортно. Тач-пад гигантский. В целом это удобно, но выделю один минус: сенсорное пространство так велико, что при наборе текста периодически задеваешь его основанием большого пальца. И курсор прыгает. Все же с учетом того, что и экран с тач-скрином, тач-пад можно было сделать не таким глубоким. Хотя для использования жестов он гиперкомфортен.

Справа вверху отдельно от клавиатуры располагается круглая кнопка питания, она же выполняет функцию сканера отпечатков пальцев. Микрофоны находятся на передней стороне корпуса устройства. Они отлично улавливают звук. Динамики вынесены по бокам от клавиатуры, поэтому звук идет прямо на пользователя, а не куда-то в живот. Громкость очень высокая и находится в районе 75-80 дБ.

Все это запаковано в достаточно тонкий - 17,8 мм - металлический корпус. Корпус жесткий, ничего не люфтит, нигде не прожимается. Открывается при этом крышка одной рукой. Иногда это бывает очень ценно.

Экран у MateBook 16s - IPS-матрица с равномерной подсветкой и соотношением сторон 3:2. Разрешение 2520×1680 пикселей. Экран, как уже было сказано, сенсорный с поддержкой мультитача до 10 касаний и поддержкой жестов. Яркость - 300 нит. Экран глянцевый, так что на солнце будет забиваться. Но в любых других условиях - ни малейших нареканий.

Вокруг экрана есть рамка - она не очень большая. Могла быть тоньше, но на верхнюю грань вновь отправлена камера с сенсором на 2,1 Мп. В свое время я очень умилялся камере, прятавшейся под кнопкой на клавиатуре, но ракурс там был чудовищный. Плюс был один - камера под кнопкой не нуждалась в шторке или пластыре. Можно ли прилепить шторку на сенсорный экран - я не проверял. Но отмечу, что Windows 11 регулярно напоминает о тех приложениях, что имеют к ней доступ. Иногда чрезмерно настырно напоминает.

Аппаратная начинка MateBook 16s очень крутая. В моем семпле был процессор Core- i7 12-го поколения, но есть версия и с Core- i9. Во всех вариантах используются 16 ГБ оперативки формата LPDDR5 и SSD-накопитель емкостью 1 ТБ. Есть два режима - сбалансированный и производительный. Переключение идет комбинацией Fn+P, производительный режим доступен только при подключенной зарядке. Единственное узкое место системы - графика Iris Xe, дискретной видеокарты нет. Но если это и сказывается, то только в игрушках. Я, например, запускал Atomic Heart - игра славится отличной оптимизацией и играть можно, но графика прям на тоненького и очевидно из-за видеокарты. Все время балансирует на грани 30-35 FPS, что очень слабо. Но стоит помнить, что MateBook 16s не игровой ноутбук, а для большинства рабочих задач ресурса начинки хватит с головой.

Что же касается аккумулятора, то он солидный - 84 Вт*ч, от батарейки можно смело работать фактически весь рабочий день. У меня получилось вытянуть почти 11 часов. Заряжается не очень стремительно, хотя блок питания на 135 Вт. Разъем у зарядки USB-C, что дает возможность использовать ее для любых других гаджетов. А вот использовать любую другую зарядку для ноутбука вряд ли получится - для MateBook 16s нужны все 135 Вт и не ваттом меньше. Впечатлила длина шнура стандартной зарядки - около 3-х метров. Этого хватит при любом сценарии.

Процессоры 12-го поколения обеспечили ноутбуку поддержку Thunderbolt 4 и Wi-Fi 6E. Thunderbolt 4 живет в одном из портов USB-C, а всего их два. Кроме того, в наличии два USB 3.2 Gen 1, HDMI 2.0 и аудиоразъем 3,5 мм. Ethernet и карты памяти придется подключать через внешний адаптер, но как мне кажется, большинство к такому уже привыкли.

Ноутбук MateBook 16s - очень приятный рабочий ноутбук. Он хорошо сбалансирован, не шумит в стандартном режиме, заставить его озвучить систему охлаждения можно только запустив игру или работу с графикой. Узкое место, как уже сказано, встроенная графика. Но это заметно только опять же в играх. Из того, что лично для меня потребовало адаптации - это огромный тачпед, который я цеплял поначалу рукой. В остальном MateBook 16s показал себя очень приятной машинкой на каждый день.

Россия. Китай > СМИ, ИТ > rg.ru, 27 марта 2023 > № 4327948

КНДР испытала создающий "радиоактивное цунами" подводный ядерный дрон

Олег Кирьянов (Сеул)

Северная Корея сообщила о проведении успешных испытаний "нового секретного оружия", которое, как утверждается, может устроить врагам "сверхмощное радиоактивное цунами". Зарубежные эксперты же отмечают, что КНДР последовательно выполняет заданные в начале 2021 года на съезде партии цели по созданию новейших видов вооружений. Если тогда многие воспринимали планы КНДР как фантастические прожекты, то теперь очевидно, что многое из обещанного становится реальностью. Южная Корея, которая продолжает совместно с войсками США проводить одно за другим военные учения и стрельбы, пообещала, что Пхеньян "заплатит жестокую цену за малейшую провокацию".

В течение последних нескольких дней Северная Корея неоднократно проводила запуски каких-то ракет, но военные Южной Кореи и США смогли получить об этом только весьма расплывчатую и общую информацию. Сообщалось, что запускались крылатые ракеты, а также баллистические ракеты малой дальности. Про конкретные типы, а также то, что именно испытывалось, сказать что-то определенное было сложно.

В этой связи главным источником информации выступали сами официальные СМИ КНДР, которые все сопровождали не только подробными деталями запусков с техническими характеристиками, но и весьма красочными фото, а подчас и видеоматериалами. Правда сделанное в пятницу 24 марта заявление Центрального телеграфного агентства Кореи (ЦТАК) заставило потенциальных противников КНДР весьма сильно задуматься.

ЦТАК сообщило, что в период с 21 по 23 марта Северная Корея произвела испытание "ядерногобеспилотного катера подводного нападения". Задачей же этого "секретного оружия" было скрытно "проплыть под водой, произвести сверхмощное радиоактивное цунами путем подводного взрыва, чтобы разрушить и уничтожить группировки кораблей и порты противника", - именно так на русском языке заявило ЦТАК.

Технические подробности тоже весьма удивили. Оказалось, что этот "подводный ядерный дрон" был запущен в море еще 21 марта в районе провинции Южная Хамгён, после чего он почти двое с половиной суток - 59 часов - плавал под водой, "двигаясь с постоянным изменением курса на глубине 80-150 м". Во второй половине дня 23 марта аппарат, окончательно запутав следы потенциального противника, "достиг цели в акватории залива Хонвон, имитировавшей порт противника, и его испытательная боеголовка была взорвана под водой". Данный подводный беспилотник, как сообщалось, может быть оснащен ядерной боеголовкой, подрыв которой и провоцирует обещанное "разрушительное радиоактивное цунами". Название нового оружия тоже оказалось характерным - "Хэиль", что в переводе с корейского означает как раз "цунами". Утверждалось, что КНДР вела разработку данного оружия в обстановке глубокой секретности с 2012 г., а Ким Чен Ын лично присутствовал на разных стадиях испытаний более двух десятков раз.

Кроме того, в КНДР 22 марта были запущены четыре стратегические крылатые ракеты "Хвасаль-1" и "Хвасаль-2" "с опытными боеголовками, имитирующими ядерный заряд". Они пролетели расстояние от 1 500 до 1 800 км над Восточным (Японским) морем и точно поразили условные цели. Одна из ракет была взорвана на высоте 600 м, чтобы "проверить надежность работы систем управления ядерным взрывом и устройств имитации" ядерной боеголовки.

Как уже было сказано, все это неприятно удивило Южную Корею и США, которые в эти дни проводят одно за другим различные военные учения. КНДР же дала понять, что своими испытаниями она "отвечает" на все эти маневры, в ходе которых также отрабатываются и варианты ударов по КНДР, а также наступательные действия.

Южнокорейские эксперты по "горячим следам" признали, что КНДР демонстрирует способность обходить все возможные системы противоракетной обороны, а также возможность наносить удары внезапно, из самых разных сред - с земли, воды, из под воды, из под земли, с подвижных установок, с шахт, с подводных лодок и даже с бронепоездов. При этом запуски также осуществлялись такие, что демонстрировалась возможность подрыва зарядов в разных средах - путем непосредственного соприкосновения с целью, в глубине воды и на некоторой высоте - последнее заметно повышает количество жертв и разрушений.

Южан же весьма впечатлил подводный "дрон", который стали тут же сравнивать с российским "Посейдоном". "Конечно, российская система куда крупнее, мощнее и имеет, как заявлено РФ, ядерную энергетическую установку, а северокорейский представляет себе куда меньшую по размерам систему, но схожую по принципу действия: она может скрытно перемещаться долгое время под водой и наносить огромной мощи удар… Если испытания КНДР прошли так, как было заявлено, то стоит признать, что такие системы обнаруживать крайне сложно или почти невозможно. Им нет необходимости напрямую поражать корабль или иную цель, а достаточно взорваться под водой где-то недалеко. Если у подводного беспилотника будет ядерная боеголовка, то она уничтожит целый район и вполне могут быть огромные волны с повышенной радиоактивностью", - отметил профессор университета Кёнги Мун Гын Сик.

Другие эксперты же отмечают, что КНДР последовательно выполняет то, что она приняла в качестве главных пяти задач развития в сфере вооружений по итогам 8-го съезда Трудовой партии Кореи в январе 2021 г. Тогда, напомним, были заявлены пять основных направлений: гиперзвуковое оружие, ядерные боезаряды сверхбольшой мощности, ракеты с радиусом действия до 15 тысяч км, подводные и наземные твердотопливные межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и атомные подводные лодки-ракетоносцы.

На момент заявления в начале 2021 г. эти цели воспринимались за рубежом во многом как позерство и нереальные планы, однако теперь признается, что Северная Корея держит слово. "Прошло всего лишь два с небольшим года после заявления Ким Чен Ына на съезде партии в январе 2021 г. о необходимости достигнуть в сфере вооружений пяти главных целей и по многим из них уже очевиден большой прогресс", - констатирует южнокорейское информагентство "Ёнхап". Как отмечают журналисты агентства, гиперзвуковое оружие "почти готово", по части твердотопливных МБР подводного и наземного базирования идут испытания и налицо серьезные достижения, МБР с радиусом действия до 15 тысяч км уже неоднократно запускались. Отмечено лишь, что пока не было ничего показано только по атомным подлодкам и сверхмощным ядерным боеголовкам. Впрочем, у КНДР есть еще почти три года, чтобы выполнить обещанное, а, судя по темпам и успехам, теперь всё это выглядит не как фантастические, а вполне реальные цели.

Со своей стороны Южная Корея и находящиеся на ее территории войска США также пытаются "не отставать". Сеул реализует активную программу модернизацию армии, есть новые наработки по части систем противоракетной обороны, ракетных ударных сил, систем связи, разведки, у США закупаются новейшие истребители пятого поколения, строятся подводные лодки, эсминцы. Американские стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное оружие, а также авианосцы стали уже частыми гостями в Южной Корее. Так, в ближайшие дни в порт Пусан прибудет атомный авианосец ВМС США "Нимиц", который является самым крупным в мире для данного класса кораблей. Кроме того, США, Республика Корея и Япония ведут работу по созданию полноценного трехстороннего военного союза в регионе. При этом Сеул демонстрирует весьма воинственный настрой. Сегодня президент РК Юн Сок Ёль заявил, что Северная Корея "очень сильно заплатит за малейшие провокации".

Мы попросили известного эксперта по военной проблематике КНДР Владимира Хрусталева прокомментировать возможности заявленного сегодня Северной Кореей "секретного оружия" - "ядерного беспилотного катера подводного нападения "Хэиль".

Каковы общие впечатления от этого "подводного дрона" КНДР?

Владимир Хрусталев: Исходя из того, что заявлено официально - это некий необитаемый автономный подводный аппарат торпедообразной формы с ядерной или термоядерной боеголовкой, по сути - сверхдальняя дрон-торпеда.

Какие есть аналоги в других странах?

Владимир Хрусталев: Это, видимо, нечто среднее между нашим "Посейдоном", обычными ядерными торпедами и популярными ныне подводными дронами высокой автономности.

Насколько они эффективны как средства поражения, в чем их достоинства?

Владимир Хрусталев: В числе преимуществ такой системы следует отметить большие трудности по борьбе с ней в реальных условиях. Она небольшая, тихая, и не торопится. Гарантировать защиту от нее сложно. Теперь при любом варианте планировщикам противника придется отвлекать часть сил флота и на эту опасность, независимо от того, будут ли они реально готовиться Пхеньяном к применению.

Мировые СМИ впечатлились оборотом "радиоактивное цунами", которые использовали северокорейские издания для характеристики возможных последствий. Насколько это реально?

Владимир Хрусталев: Относительно концепции "радиоактивного цунами" следует помнить, что генерация таких явлений на больших площадях имеет ряд физических трудностей. Но ядерного заряда в 20-40 килотонн, взорвавшегося в акватории порта недалеко от берега, действительно вполне хватит для создания огромных радиоактивных волн из кипятка, достаточных для надёжного разрушения кораблей и портовой инфраструктуры в радиусе нескольких километров от эпицентра. Не стоит также забывать и об очень высоких уровнях радиации в первые часы после взрыва. Этого безусловно хватит для того, чтобы полностью вывести из строя большой торговый порт или военно-морскую базу.

Насколько наличие этого вида оружия меняет общий баланс сил?

Владимир Хрусталев: Появление этого оружия следует вписать в общий контекст развития морской компоненты ядерного потенциала КНДР. Оно дополняет уже известные системы подводного базирования баллистических ракет без подлодок, разрабатываемые подлодки с баллистическими ракетами (включая планы по созданию атомных ракетоносцев КНДР), а также  стратегические крылатые ракеты, запускаемые с подлодок из торпедных аппаратов. Последнее, с учётом размеров подводного флота КНДР, означает потенциально быстрый рост числа платформ, перекрывающих всю Северо-восточную Азию.

КНДР. Корея > Армия, полиция > rg.ru, 27 марта 2023 > № 4327928 Владимир Хрусталев

Сколько нефти и газа Россия сможет продать через Иран

Сергей Тихонов

Иран рассчитывает на "огромные объемы" свопов нефти и газа из России в 2023 году, заявил в интервью РИА Новости министр экономики и финансов исламской республики Эхсан Хандузи.

По словам иранского чиновника, поставки уже начались, но пока в малых объемах, из-за третьих стран - соседей Ирана. Ранее вице премьер Александр Новак сообщал, что на первом этапе речь идет о ежегодном объеме своповых поставок - 5 млн тонн российской нефти и 10 млрд кубометров газа.

Назвать это "огромными объемами" язык не поворачивается. Это чуть меньше 2% от нашего экспорта нефти в 2022 году и 5% от поставок природного газа за границу в 2021 году (данные прошлого года нерелевантны из-за подрыва "Северных потоков" и остановки "Ямал-Европа"). По-видимому, Хандузи имел в виду большие объемы, которые Россия и Иран будут продавать по своповым сделкам.

Но для начала нужно разобраться, что такое этот своп поставки. Может быть несколько вариантов, но нас интересуют только два. Первый - мы поставляем определенный объем сырья или топлива по оговоренной цене в Иран для третьей страны, а он отгружает третьей стране свою нефть или газ. Иранская цена поставки может отличаться от нашей, но объемы должны быть соответствующими.

Второй вариант - Россия и Иран заменяют друг друга как поставщики нефти для разных стран. Мы поставляем покупателю Ирана, а Иран - нашему. В обоих случаях такие поставки позволяют снизить логистические расходы или вовсе обойти инфраструктурные ограничения.

В нашем случае речь также может идти о политических ограничениях. У шиитского Ирана весьма сложные отношения с окружающими его суннитскими государствами. С Саудовской Аравией дипломатические отношения Иран восстановил только в феврале этого года. Есть проблемы и с Турцией, и с Пакистаном. Нам с этими странами договариваться проще, но инфраструктуры, например, для поставок трубопроводного газа в Пакистан у нас нет. У Ирана же существует почти достроенный газопровод до границы с Пакистаном. И здесь можно также вспомнить, что существует проект газопровода из Ирана через Пакистан в Индию - один из самых перспективных рынков для сбыта газа. У проекта есть техническое и экономическое обоснование, но он остановлен по политическим причинам.

Впрочем, главная проблема для своповых поставок сырья и топлива между Россией и Ираном заключается в отсутствии или незавершенности существующей инфраструктуры, а также недостатке транспортных мощностей Ирана.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, схема поставок российских нефтепродуктов и нефти на север Ирана с тем, чтобы получать их в портах на юге страны, обсуждалась и прежде. Речь шла об объемах до 10 млн тонн в год, но издержки превышали реальные выгоды. Сейчас, учитывая крайне высокие ставки фрахта на отправку российской нефти из портов Балтики, возможно, схема станет экономически целесообразной. Но объемы поставок едва ли будут значительными.

По мнению главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, учитывая, что нефтепроводов из России в Иран нет, а строить их довольно странно, поскольку нефть - легко перевозимый морем товар, смысла в нефтяном свопе для России нет. Эксперт также напомнил, что существует сделка "Нефть в обмен на товары", по которой Россия поставляла в Иран товары, получая за это 5 млн тонн иранской нефти. Ее вроде никто не отменял. Поэтому своповые сделки с поставками нашей нефти в Иран едва ли имеют потенциал. Но вот с газом другая история.

Нам нужно доставить газ на север Ирана, где нет месторождений, но есть потребление, а Иран мог бы поставить газ, добываемый на южных месторождениях страны, в Пакистан и Индию, поясняет Симонов. Проблема в том, что поставлять газ в Иран мы можем только транзитом или, построив газопровод через Каспийское море, для чего потребуется разрешение других стран. А Ирану надо договариваться с Индией и Пакистаном. Но сама идея потенциал имеет большой, хотя реализовать ее будет непросто, отмечает эксперт.

Схожую точку зрения высказал Мельников, который уточнил, что основной вопрос в том, куда на юге Иран в реальности мог бы отдавать этот газ - единственный газопровод в Пакистан не запущен из-за санкций США. На данный момент Иран экспортирует газ на юге только в Ирак. И хотя технически здесь есть большие возможности по свопу, неясно, выход на какие рынки Иран мог бы в реальности обеспечить российскому газу.

Оператор Литвы поворачивается в сторону солнца

Лишившись — причем по собственной воле — дешевых российских энергоносителей, Литва, судя по всему, оказалась в тяжелом положении. Не справляются, видно, ни терминал СПГ в Клайпедском государственном морском порту, а также несколько нефтяных терминалов.

Создавшаяся ситуация вынуждает Вильнюс все больше тратить средств на отнюдь не дешевую солнечную энергетику. Вот и сейчас — в связи с возросшими ценами на энергоносители и электроэнергию — в поисках альтернативных источников энергии компания Klaipedos nafta, являющаяся оператором терминала, решила инвестировать €1 млн в строительство солнечных электростанций, чтобы в перспективе хоть как-то уменьшить расходы на эти цели, говорится в релизе, вывешенном на сайте компании.

Klaipedos nafta уже ввела в эксплуатацию солнечную электростанцию мощностью 300 кВт в городе Субачюс Купишкского района. Станция, на сооружение которой было затрачено €210 тыс., предназначена для обеспечения энергией действующего в этом районе нефтяного терминала, где хранится государственный резерв нефтепродуктов.

По данным оператора, еще один объект ВИЭ будет построен к лету 2024 года для СПГ-терминала в Клайпеде. Инвестиции в этот «солнечный объект» запланированы в размере €800 тыс.

Виталий Савельев доложил Президенту страны о готовности транспорта к туристическому сезону

В Кремле состоялась рабочая встреча Президента России Владимира Путина с Министром транспорта Виталием Савельевым. Глава Минтранса доложил о готовности транспортного комплекса к работе в туристический сезон.

Стенограмма встречи

В.Путин: Добрый день, Виталий Геннадьевич! Мы с вами хотели обсудить вопросы, связанные с предстоящей работой транспортного комплекса во время летних отпусков – весенне-летних и первой части осени, сезон.

В.Савельев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Вы правы, приближается традиционный сезон отпусков, и транспортный комплекс проводит ежегодную подготовку инфраструктуры к пассажирским перевозкам.

Несколько слов об авиационных перевозках. Мы в этом году планируем перевезти, как Вы знаете, 101,2 миллиона пассажиров. Мы на сегодняшний день, на март, уже перевезли 13,8 миллиона пассажиров, это на 416 тысяч пассажиров больше, чем план, который мы взяли на год.

Российские авиалинии в летнем сезоне планируют расширение маршрутной сети, что очень важно для наших пассажиров. Например, авиакомпания «Сибирь» собирается открыть рейсы Иркутск–Чита и Новосибирск–Владикавказ. Авиакомпания «Ред Вингс» – Самара–Горно-Алтайск, компания «Северный ветер» – Казань–Горно-Алтайск, Махачкала–Омск. Группа «Аэрофлот» порадует пассажиров своими полётами в Минеральные Воды из Самары, Казани, Перми, Екатеринбурга и Уфы. Турецкие направления также группа «Аэрофлот» поддержит из Самары, Москвы, Нижнего Новгорода и других городов.

Железнодорожные перевозки также к летнему сезону подготовлены. Поездами Федеральной пассажирской компании сообщением с югом России планируется перевезти более 11 миллионов пассажиров – это более чем на два процента больше, чем в прошлом году. На летний туристический сезон будет предложено более 13,4 миллиона мест в свободной продаже. Это рост примерно два процента к прошлому году.

В составе организованных детских групп к местам отдыха мы хотим порадовать наших пассажиров и перевезём более 620 тысяч детей, что в полтора раза больше уровня прошлого года.

В сообщении с Крымом, в направлении Крымского полуострова, перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» в летний период текущего года планирует предусмотреть курсирование 22 пассажирских поездов. Это практически на восемь пар поездов больше норматива прошлого года, в прошлом году было 14 пар поездов. Мы собираемся привлечь дополнительно свыше 400 пассажирских вагонов.

В целом собираемся пассажирскими перевозками [в этом направлении] обеспечить три миллиона пассажиров, это период с 1 мая по 30 сентября текущего года. Это более чем на треть превысит прошлогодние показатели – напомню, что мы перевезли всего 2,2 миллиона человек, это рост на 36 процентов. А в 2021 году мы перевезли 1260 тысяч пассажиров, то есть рост на 137 процентов. Это существенно.

25 марта начинается летний сезон на внутренних водных путях, в наших южных районах. Мы к этому активно готовимся. В этом году по ряду бассейнов навигацию мы сейчас запускаем и дальше по мере изменения погодных условий будем её развивать. В 2022 году перевозки внутренним водным транспортом составили девять миллионов пассажиров, это на шесть процентов выше уровня 2021 года. В этом году мы ожидаем примерно такой же прирост и считаем, что мы сможем перевезти 9,5 миллиона пассажиров водным транспортом.

Перевозки грузов также на внутреннем водном транспорте в прошлом году выросли на 5,6 процента, составили 116 миллионов тонн, в этом году мы ожидаем практически такой же прирост.

В России у нас с вами, как Вы знаете, 63 морских порта, общая мощность которых – 1280 миллионов тонн, объём перевозок также будет расти. И если в прошлом году мы имели прирост и перевалку 842 миллиона тонн, то мы считаем, что в этом году перевалка будет не меньше: уже за два месяца текущего года перевалка составила 140 миллионов тонн, это на 2,6 процента выше, чем уровень прошлого года. По итогам 2023 года мы ожидаем увеличения объёмов перевалки примерно на восемь миллионов тонн, это прирост относительно уровня 2022 года более одного процента.

Хочу отметить отдельно, это, может быть, не связано впрямую с летними отпусками, но Волго-Каспийский судоходный канал – это наш коридор «Север – Юг», которому Вы уделяете очень большое внимание, – мы в этом году обеспечим работы по дноуглублению. Хочу сказать, что если в обычном режиме мы за год выбираем примерно два-три миллиона кубов, то в прошлом году мы выбрали пять миллионов кубических метров, и это позволило обеспечить глубину 4,2 метра, то в этом году мы собираемся дноуглубление сделать и выбрать более 12 миллионов кубических метров, тогда дноуглубление будет 4,5 метра. Это как раз та глубина, на которой достаточно использовать и грузовое движение, и пассажирское движение, если оно там будет. То есть это серьёзные вопросы, которые мы пытаемся в этом году также решить.

Мультимодальные перевозки у нас также будут расти в этом году – это когда пассажиры могут воспользоваться по единому сквозному билету несколькими видами транспорта, что сейчас очень популярно у наших пассажиров. В настоящее время уже запущены 38 круглогодичных маршрутов. Мы добавили к ним семь дополнительных маршрутов: пять маршрутов в Абхазию и два в Калининград.

В целом, Владимир Владимирович, по подготовке к отпускному сезону я Вам общую ситуацию доложил.

В.Путин: Спасибо большое. По Крымскому мосту как идёт работа?

В.Савельев: По Крымскому мосту у нас ситуация сейчас стабилизировалась. В ежедневном режиме мы отслеживаем эту ситуацию. У нас работают там шесть паромов: четыре парома автомобильных и два железнодорожных, для обеспечения наиболее опасных грузов, мы везём это паромными переправами. По мосту движение организовано в нормальном режиме. Мы обеспечиваем стопроцентный досмотр всех транспортных средств, которые проходят по мосту. Организовано восемь стоянок, где машины могут временно содержаться, ожидая паромную переправу, либо если у них есть необходимость иметь отдых. Поэтому мы не видим пока проблем, мы считаем, что пока движение идёт в нормальном режиме, у нас выровнялась эта ситуация.

Мы сейчас увеличим персонал, в том числе и охраны, когда будем готовить уже к летнему сезону, когда пойдёт период отпусков и увеличится автомобильное движение. Но мы к этому готовы, и у нас стационарно-досмотровые комплексы работают в таком же режиме, поэтому, я думаю, проблем никаких не будет.

В.Путин: И контейнеры с Дальнего Востока сейчас пошли практически в нужном режиме.

В.Савельев: Да. Благодаря Вашей поддержке – Владимир Владимирович, спасибо, Вы тогда поддержали решение, которое мы с Вами обсуждали, – ситуация там, скажем так, не просто нормализовалась, она резко улучшилась. Если у нас, допустим, фронтальная часть порта Дальнего Востока была загружена на 114 процентов, когда Вы давали поручение, то на сегодняшний день – это 64 процента. А тыловые терминалы – загрузка была 79 процентов, сейчас – 24 процента, поэтому в целом ситуация серьёзно улучшилась. У нас добавилось всё-таки три контейнерных поезда, которые Вы нам разрешили, и мы ответно пятью поездами в сутки в полувагонах в обратном направлении, не порожняком, везём контейнеры. Поэтому ситуация на сегодняшний день нормализовалась, мы сегодня в состоянии уже перевозить по четыре тысячи контейнеров в сутки, и наш план, мы сейчас его разрабатываем, мы ищем технологии, чтобы обеспечить 6,5 тысячи контейнеров в сутки. Поэтому, я думаю, такая ситуация нам позволит стабильно работать.

В.Путин: Отлично. Спасибо большое.

Стали известны особенности изменения цен на жильё в Португалии в 2022 году

Национальный статистический институт предоставил данные по ценам и продажам.

Что случилось? По данным Национального статистического института (INE), в 2022 году среднегодовой рост цен на вторичное жильё (+13,9%) превысил рост цен на новое жильё (+8,7%).

Продажи. В 2022 году было продано 167 900 домов и квартир в Португалии, что на 1,3% больше, чем в 2021 году. При этом было продано 10 722 жилых объекта покупателям с налоговым адресом за пределами территории Португалии, что соответствует росту на 20,2% по сравнению с 2021 годом.

Автор: Ольга Петегирич

Источник: The Portugal News

Новый СПГ-проект на $13 млрд

Американский девелопер Sempra Infrastructure принял окончательное инвестиционное решение (FID) для первой фазы проекта Port Arthur LNG в Техасе.

Производство сжиженного природного газа в рамках этого проекта планируется начать в 2027 году. Строительство экспортного терминала Port Arthur LNG на побережье Мексиканского залива станет одним из крупнейших инвестиционных проектов в истории развития энергетической инфраструктуры в Соединенных Штатах.

В рамках первой фазы реализации проекта планируется производство 13,5 млн тонн сжиженного природного газа. ConocoPhillips, подразделения Polski Koncern Naftowy Orlen SA, INEOS, ENGIE и RWE AG уже подписали долгосрочные соглашения на закупку около 10,5 млн тонн СПГ в год с завода в Порт-Артуре.

Первая фаза проекта Port Arthur LNG предполагает строительство двух линий СПГ, а также двух резервуаров для его хранения вместимостью 160 тыс. кубометров. Sempra Infrastructure уже объявила о готовящемся инвестрешении для второй фазы проекта Port Arthur LNG, мощность которой также составит 13,5 млн тонн СПГ в год. Ее запуск в промышленную эксплуатацию ожидается в 2028 году.

В октябре прошлого года Sempra Energy заключила контракт на проектирование, закупки и строительство для первой фазы Port Arthur LNG с инженерно-строительным гигантом Bechtel. Ожидается, что проект создаст около 5 тыс. высококвалифицированных рабочих мест во время строительства, придаст новое дыхание экономике Порт-Артура и округа Джефферсон. Партнерами и инвесторами проекта Port Arthur LNG стали компании ConocoPhillips и KKR.

Это второе окончательное инвестиционное решение для американского сжиженного природного газа, принятое в марте 2023 года. На прошлой неделе Venture Global LNG анонсировала решение о реализации второй фазы проекта Plaquemines LNG в Луизиане. Инвестиции в проект оценены в $7,8 млрд. В целом компания вложит в первую и вторую фазы Plaquemines $21 млрд. Их мощность оценена в 20 млн тонн СПГ в год. Первая фаза проекта, FID для которой было принято в мае прошлого года, стартует в 2024 году. Запуск второй запланирован на 2025 год. В портфеле Venture Global LNG проекты производства 70 млн тонн СПГ в год.

Стоящий на якоре у берегов Йемена супертанкер может затонуть или взорваться в любой момент

Пришвартованный у побережья Красного моря в Йемене супертанкер FSO Safer с миллионом баррелей нефти на борту находится в запущенном состоянии и вскоре развалится на части или взорвется, предупреждает Организация Объединенных Наций.

Судно дедвейтом 406 тыс. 639 тонн было заброшено в 2015 году во время гражданской войны в Йемене. Танкер-нефтехранилище, принадлежащий нефтегазовой корпорации Йемена, с тех пор стоит на рейде примерно в 8 км от полуострова Рас-Иса. Safer, чье название сейчас кажется злой иронией судьбы, вмещает в себя в четыре раза больше нефти, чем печально известный Exxon Valdez. Напомним, что авария танкера компании Exxon, произошедшая в марте 1989 года у берегов Аляски, считалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой, которая когда-либо происходила на море, вплоть до аварии буровой установки DH в Мексиканском заливе 20 апреля 2010 года. Всего Exxon Valdez перевозил 54,1 миллиона галлонов нефти. В результате катастрофы около 10,8 миллионов галлонов нефти (около 260 тыс. баррелей или 40,9 миллиона литров) вылилось в море, образовав нефтяное пятно площадью 28 тысяч квадратных километров. Было загрязнено около двух тысяч километров береговой линии.

Чтобы не допустить повторения аналогичной катастрофы в Красном море, ООН объявила сбор пожертвований для предотвращения аварийной ситуации с нефтехранилищем в водах Йемена. На сегодняшний день частные компании и представители общественности внесли 95 миллионов долларов в двухэтапный план ООН по предотвращению возможного катастрофического разлива нефти. Но по мере того, как ООН готовилась к операции, цены на тип судов, необходимых для хранения нефти, выросли, в основном из-за факторов, связанных с военными действиями на Украине. В настоящее время требуется 129 миллионов долларов для безопасной перекачки нефти на очень большой танкер для сырой нефти (VLCC) на первом этапе операции. Судно, которое примет нефть, уже находится в сухом доке для технического обслуживания и необходимых модификаций и будет готово к отплытию в апреле. Если недостающие 34 миллиона долларов будут собраны быстро, ООН сможет начать операцию в первой половине этого года.

«Если мы не будем действовать сейчас, результатом будет экологическая, гуманитарная и экономическая катастрофа на побережье страны, уже опустошенной годами войны. Масштабный разлив с Safer уничтожит коралловые рифы, прибрежные мангровые заросли и другую морскую живность по всему Красному морю, подвергнет миллионы людей воздействию сильно загрязненного воздуха и перекроет поставки продовольствия, топлива и других жизненно важных ресурсов в Йемен, где проживает 17 миллионов человек, которые и так уже нуждаются в продовольственной помощи. Для восстановления рыбных запасов потребуется 25 лет. Стоимость одной только очистки составит 20 миллиардов долларов», - заявляет о возможных последствиях официальный сайт ООН.

Дэвид Грессли, координатор ООН по гуманитарным вопросам в Йемене, заявил, что власти должны действовать быстро, чтобы не допустить утечки миллиона баррелей нефти в Красное море.

Он сказал в интервью Sky News: «Мы не хотим, чтобы Красное море стало Черным в буквальном смысле слова. Этот супертанкер 1976 года выпуска не только старый, но и не обслуживаемый, и может затонуть или взорваться в любой момент. Это не вопрос «если», это вопрос «когда». Поэтому важно, чтобы мы действовали как можно быстрее, иначе в конечном итоге один миллион баррелей нефти выльется в Красное море».

Согласно моделированию, проведенному научным журналом Nature Sustainability, в случае разлива нефти потребуется две-три недели, чтобы нефтяное пятно распространилось до Саудовской Аравии, Эритреи и Джибути, закрыло ключевые йеменские порты Худая и Салиф на Красном море, прекратив продовольственную помощь, на которую рассчитывали почти шесть миллионов человек.

Герман Плиев

Встреча с Министром транспорта Виталием Савельевым

Владимир Путин в Кремле провёл рабочую встречу с Министром транспорта Виталием Савельевым.

В.Путин: Добрый день, Виталий Геннадьевич!

Мы с вами хотели обсудить вопросы, связанные с предстоящей работой транспортного комплекса во время летних отпусков – весенне-летних и первой части осени, сезон.

В.Савельев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Вы правы, приближается традиционный сезон отпусков, и транспортный комплекс проводит ежегодную подготовку инфраструктуры к пассажирским перевозкам.

Несколько слов об авиационных перевозках. Мы в этом году планируем перевезти, как Вы знаете, 101,2 миллиона пассажиров. Мы на сегодняшний день, на март, уже перевезли 13,8 миллиона пассажиров, это на 416 тысяч пассажиров больше, чем план, который мы взяли на год.

Российские авиалинии в летнем сезоне планируют расширение маршрутной сети, что очень важно для наших пассажиров. Например, авиакомпания «Сибирь» собирается открыть рейсы Иркутск–Чита и Новосибирск–Владикавказ. Авиакомпания «Ред Вингс» – Самара–Горно-Алтайск, компания «Северный ветер» – Казань–Горно-Алтайск, Махачкала–Омск. Группа «Аэрофлот» порадует пассажиров своими полётами в Минеральные Воды из Самары, Казани, Перми, Екатеринбурга и Уфы. Турецкие направления также группа «Аэрофлот» поддержит из Самары, Москвы, Нижнего Новгорода и других городов.

Железнодорожные перевозки также к летнему сезону подготовлены. Поездами Федеральной пассажирской компании сообщением с югом России планируется перевезти более 11 миллионов пассажиров – это более чем на два процента больше, чем в прошлом году. На летний туристический сезон будет предложено более 13,4 миллиона мест в свободной продаже. Это рост примерно два процента к прошлому году.

В составе организованных детских групп к местам отдыха мы хотим порадовать наших пассажиров и перевезём более 620 тысяч детей, что в полтора раза больше уровня прошлого года.

В сообщении с Крымом, в направлении Крымского полуострова, перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» в летний период текущего года планирует предусмотреть курсирование 22 пассажирских поездов. Это практически на восемь пар поездов больше норматива прошлого года, в прошлом году было 14 пар поездов. Мы собираемся привлечь дополнительно свыше 400 пассажирских вагонов.

В целом собираемся пассажирскими перевозками [в этом направлении] обеспечить три миллиона пассажиров, это период с 1 мая по 30 сентября текущего года. Это более чем на треть превысит прошлогодние показатели – напомню, что мы перевезли всего 2,2 миллиона человек, это рост на 36 процентов. А в 2021 году мы перевезли 1260 тысяч пассажиров, то есть рост на 137 процентов. Это существенно.

25 марта начинается летний сезон на внутренних водных путях, в наших южных районах. Мы к этому активно готовимся. В этом году по ряду бассейнов навигацию мы сейчас запускаем и дальше по мере изменения погодных условий будем её развивать. В 2022 году перевозки внутренним водным транспортом составили девять миллионов пассажиров, это на шесть процентов выше уровня 2021 года. В этом году мы ожидаем примерно такой же прирост и считаем, что мы сможем перевезти 9,5 миллиона пассажиров водным транспортом.

Перевозки грузов также на внутреннем водном транспорте в прошлом году выросли на 5,6 процента, составили 116 миллионов тонн, в этом году мы ожидаем практически такой же прирост.

В России у нас с вами, как Вы знаете, 63 морских порта, общая мощность которых – 1280 миллионов тонн, объём перевозок также будет расти. И если в прошлом году мы имели прирост и перевалку 842 миллиона тонн, то мы считаем, что в этом году перевалка будет не меньше: уже за два месяца текущего года перевалка составила 140 миллионов тонн, это на 2,6 процента выше, чем уровень прошлого года. По итогам 2023 года мы ожидаем увеличения объёмов перевалки примерно на восемь миллионов тонн, это прирост относительно уровня 2022 года более одного процента.

Хочу отметить отдельно, это, может быть, не связано впрямую с летними отпусками, но Волго-Каспийский судоходный канал – это наш коридор «Север – Юг», которому Вы уделяете очень большое внимание, – мы в этом году обеспечим работы по дноуглублению. Хочу сказать, что если в обычном режиме мы за год выбираем примерно два-три миллиона кубов, то в прошлом году мы выбрали пять миллионов кубических метров, и это позволило обеспечить глубину 4,2 метра, то в этом году мы собираемся дноуглубление сделать и выбрать более 12 миллионов кубических метров, тогда дноуглубление будет 4,5 метра. Это как раз та глубина, на которой достаточно использовать и грузовое движение, и пассажирское движение, если оно там будет. То есть это серьёзные вопросы, которые мы пытаемся в этом году также решить.

Мультимодальные перевозки у нас также будут расти в этом году – это когда пассажиры могут воспользоваться по единому сквозному билету несколькими видами транспорта, что сейчас очень популярно у наших пассажиров. В настоящее время уже запущены 38 круглогодичных маршрутов. Мы добавили к ним семь дополнительных маршрутов: пять маршрутов в Абхазию и два в Калининград.

В целом, Владимир Владимирович, по подготовке к отпускному сезону я Вам общую ситуацию доложил.

В.Путин: Спасибо большое.

По Крымскому мосту как идёт работа?

В.Савельев: По Крымскому мосту у нас ситуация сейчас стабилизировалась. В ежедневном режиме мы отслеживаем эту ситуацию. У нас работают там шесть паромов, четыре парома автомобильных и два железнодорожных, для обеспечения наиболее опасных грузов, мы везём это паромными переправами. По мосту движение организовано в нормальном режиме. Мы обеспечиваем стопроцентный досмотр всех транспортных средств, которые проходят по мосту. Организовано восемь стоянок, где машины могут временно содержаться, ожидая паромную переправу, либо если у них есть необходимость иметь отдых. Поэтому мы не видим пока проблем, мы считаем, что пока движение идёт в нормальном режиме, у нас выровнялась эта ситуация.

Мы сейчас увеличим персонал, в том числе и охраны, когда будем готовить уже к летнему сезону, когда пойдёт период отпусков и увеличится автомобильное движение. Но мы к этому готовы, и у нас стационарно-досмотровые комплексы работают в таком же режиме, поэтому, я думаю, проблем никаких не будет.

В.Путин: И контейнеры с Дальнего Востока сейчас пошли практически в нужном режиме.

В.Савельев: Да. Благодаря Вашей поддержке – Владимир Владимирович, спасибо, Вы тогда поддержали решение, которое мы с Вами обсуждали, – ситуация там, скажем так, не просто нормализовалась, она резко улучшилась. Если у нас, допустим, фронтальная часть порта Дальнего Востока была загружена на 114 процентов, когда Вы давали поручение, то на сегодняшний день – это 64 процента. А тыловые терминалы – загрузка была 79 процентов, сейчас – 24 процента, поэтому в целом ситуация серьёзно улучшилась. У нас добавилось всё-таки три контейнерных поезда, которые Вы нам разрешили, и мы ответно пятью поездами в сутки в полувагонах в обратном направлении, не порожняком, везём контейнеры. Поэтому ситуация на сегодняшний день нормализовалась, мы сегодня в состоянии уже перевозить по четыре тысячи контейнеров в сутки, и наш план, мы сейчас его разрабатываем, мы ищем технологии, чтобы обеспечить 6,5 тысячи контейнеров в сутки. Поэтому, я думаю, такая ситуация нам позволит стабильно работать.

В.Путин: Отлично. Спасибо большое.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 25 марта 2023 > № 4329786 Виталий Савельев

Крупнейшая логистическая компания Китая прекратила отгрузки в Россию ряда товарных категорий

В качестве причины отказа в компании OOCL называют санкции. Каких категорий товаров коснулись изменения и как российские контрагенты OOCL изменят свои логистические цепочки?

OOCL Logistics, управляющая флотом из 70 контейнеровозов, среди которых есть два ледокола, перестала отгружать во Владивосток со своих складов в Шанхае и Шэньчжэне уже оплаченные платья, юбки, брюки, обувь и другую одежду. Об этом сообщает телеграм-канал Baza со ссылкой на источник, работающий с закупками в одной из российских компаний, сотрудничающих с OOCL Logistics.

Телеграм-канал публикует скриншот письма, предположительно, направленного российским импортерам их китайским партнером. Из письма следует, что речь идет только о морских контейнерных перевозках. Ограничения не касаются способа доставки авиа.

Гендиректор транспортно-экспедиторской компании ModernWay Николай Ольшанский был удивлен, узнав от нас эту новость. По его словам, OOCL Logistics давно уже ничего не возит в Россию. При этом больших проблем с доставкой товаров из Китая в Россию сейчас нет:

«C начала событий OOCL в Россию сейчас никаких сервисов не оказывает. OOCL — это крупная судоходная линия, но морских сервисов во Владивосток либо в порты Северо-Запада у них на сегодняшний момент нет. Возможно, речь идет о каких то судах OOCL, которые перевозили эти грузы из Китая в какие-то третьи страны, с Россией не связанные. Сложно сказать. Конкретно, если связывать эту историю с санкциями, я бы не стал этого, наверное, делать, потому что Китай, в отличие от Турции, не является крупным хабом перевозки грузов и оформления транзита на грузы из недружественных юрисдикций. А непосредственно с экспортом из Китая проблем, связанных с санкциями, нет».

В качестве причины отказа в компании называют санкции. Представители OOCL объяснили, что не будут принимать товары от поставщиков российской компании, а также не намерены грузить их в контейнеры и передавать стороннему перевозчику.

До недавнего времени OOCL продолжала сотрудничество с российскими клиентами в обычном режиме. С чем связаны изменения в политике компании, не уточняется.

Комментирует гендиректор Finn Flare Ксения Рясова. 30% продукции ее компании отшивается в Китае:

«Мы очень сильно попали в прошлом году, когда началась СВО, у нас товар вела немецкая логистическая компания, и товар встал. То есть в Манчжурии на границе Китая с Россией стояло несколько контейнеров и в Гамбурге те контейнера, которые были из Бангладеш и из Вьетнама. И после этого мы выстроили свои логистические цепочки так, чтобы не работать ни с какими иностранными логистическими компаниями. Мы работаем с российскими логистическими компаниями, и у нас в этом году товар просто приезжает как часы, все вовремя, и даже много раньше, чем мы ожидали. Уже, например, дошла летняя коллекция, хотя лето еще не скоро. Понимаете, санкционная одежда — это, например, одежда компании Nike, я образно говорю, то есть это чья-та одежда, а просто одежда, которую производят российские компании в Китае, отгружают. Это не отгружают параллельный импорт. Те компании, которые сами решили, что мы не поставляем товары в Россию, его нет. А под санкции попала исключительно одежда, где цена одной единицы свыше 300 евро. Это только люкс попал под санкции, остальная одежда — это решение самих компаний не поставлять одежду своего бренда в Россию. Никаких санкций на массмаркет не вводилось. Вполне возможно, что логистическая компания, чтобы не попасть под санкции в остальном мире, и отказалась возить, это конкретно решение этой логистической компании».

Штаб-квартира OOCL располагается в Гонконге. Прежде она принадлежала одной из крупнейших в мире логистических компаний по контейнерным перевозкам Orient Overseas. Контрольный пакет акций последней в 2018 году приобрела китайская госкомпания Cosco Shipping почти за 6,5 миллиарда долларов. По состоянию на март 2020 года у OОCL более 320 офисов в 70 странах. OOCL Logistics имеет обширную сеть из более чем 140 офисов в 40 странах.

Всем крупным компаниям были даны определенные указания, касающееся экспорта в Россию. Но каждая из них принимает свое решение по этому вопросу. А на фоне этого процветает теневой бизнес. Комментирует президент Союза русских байеров Елена Бугранова:

— Это неофициальные поставки, замена названий компаний, лиц поставляющих. Не все соблюдают официальные таможенные правила, и очень много сейчас компаний, которые действуют так, как действовали когда-то в 90-х годах.

— То есть челноками, грубо говоря.

— Не только челноками, хотя это тоже сейчас распространенная достаточно, но это маленькие объемы. А большие объемы проходят через компании более крупные, которые имеют каждая свои схемы. Это касается транспортировки и растаможивания. Идет увеличение доставки и сроков доставки. То есть суммы, которые оплачиваются, они замораживаются на более длительный период, что тоже является удорожанием. Поэтому процентов 20-30 удорожание есть однозначно. Хотя при этом экономятся налоги, потому что официальные налоговые ставки достаточно высоки.

— Это начало чего может быть тогда, если крупнейший логист Китая европейскую санкционку перестал отгружать? А до этого отгружал, несмотря на санкции.

— Мой опыт показывает, что незаменимых нет. Даже когда крупные игроки по каким-то причинам выходят из игры, то существует много мелких, которые этим занимаются. И я не думаю, что какие-то катастрофические последствия нас ожидают. Бизнесмены люди предприимчивые и всегда что-нибудь придумывают.

Это уже третий случай, когда с товарами из «дружественных» стран возникают проблемы. Ранее Турция прекратила транзит в Россию товаров, которые подпадают под западные санкции. Решение было принято под давлением США и Европы. А накануне стало известно, что Казахстан вводит систему мониторинга грузов, чтобы в реальном времени следить, кто и что возит через границы республики. Таким образом Астана рассчитывает уменьшить риски вторичных санкций.

Но, как пишет The Telegraph (ссылка ведет на заблокированный в России ресурс), в ЕС уже рассматривают введение санкций соседей России, которые помогают ей в параллельном импорте.

Железорудный проект Simandou возобновляет работу после годичного перерыва

Как сообщает Global Times, церемония возобновления горнодобывающего проекта Simandou, крупнейшего в мире неразработанного месторождения железной руды, состоялась в субботу, объявило правительство Гвинеи в воскресенье, что означает, что проект официально вступил в основную разработку после годовой приостановки.

По сообщениям СМИ, теперь проектом будут управлять несколько групп. Операторы планируют открыть железную дорогу и транспортировать руду в 2025 году в соответствии с текущим графиком, говорится в сообщении Caixin.

Отраслевые аналитики говорят, что возобновление задает позитивный тон. Несколько китайских компаний будут способствовать реализации проекта, одновременно укрепляя переговорные позиции отечественной сталелитейной промышленности на международном рынке.

По словам экспертов, прибыль китайских сталелитейных компаний будет лучше защищена на нестабильном мировом рынке железной руды.

Проект Simandou обладает крупнейшими в мире запасами качественной руды с предполагаемой годовой добычей в 120 млн тонн на начальном этапе.

Для развития проекта требуется сопутствующая базовая инфраструктура, включая железную дорогу протяженностью 600 км, протянувшуюся с востока на запад через Гвинею, а также порт на западном побережье страны.

В марте 2022 года правительство Гвинеи прекратило всякую деятельность, заявив, что пытается выяснить, как будут сохранены интересы страны.

Возобновление проекта произошло чуть более чем через неделю после того, как инвесторы и правительство Гвинеи подписали акционерное соглашение инфраструктурной компании La Compagnie du Transguinéen (CTG).

Как важный потенциальный инвестор, China Baowu Group участвовала в переговорах и подписании соглашения.

В 2022 году Китай импортировал 1,11 миллиарда тонн железной руды, что на 1,5% меньше, чем в предыдущем году. Зависимость железной руды от иностранного производства осталась на уровне 74,1%, что соответствует уровню 2021 года.

Основатель Henderson: «Бренд всегда будет сильнее в своей стране, и меньше он будет силен и влиятелен в других странах»

Российских брендов под иностранными именами немало, и они, конечно, никуда не уходят. Смогут ли они заполнить свободные ниши, задевают ли их санкции и где шьют российскую одежда класса «доступный люкс»?

Основатель и президент дома моды Henderson Рубен Арутюнян в интервью Business FM рассказал, как развивался бренд, от чего может защитить правильная стратегия и как компания обеспечивает качество своих товаров в нынешних условиях.

Рубен Арутюнян, основатель и президент дома моды Henderson, это мужская одежда, российская компания, несмотря на не очень русское название. На фоне ухода западных брендов выяснили, что далеко не все они западные, начиная от Ralf Ringer, Carlo Pazolini, TJ Collection, Henderson, можно продолжать. Почему все российские бренды в одежде, обуви замаскированы под нерусские?

Рубен Арутюнян: Я за всех отвечать не могу. У нас очень простая история. Мы как компания создавались в 1993 году и были дистрибьюторами ряда международных брендов, на тот период времени наша миссия заключалась в том, что мы работали исключительно с международными высококачественными брендами, это были в основном одежда и игрушки. Но в 1996 году познакомились с польской компанией LPP, она сейчас очень известная, на тот момент только начинала свой бизнес и работала в разных сегментах, у нее было несколько брендов, Henderson был одним из брендов. Мы видели потенциал работы именно с небольшой компанией на тот момент, потому что с крупными брендами у нас возникали иногда сложности в долгой стратегии, потому что там часто менялись менеджеры, которые не всегда следовали тем договоренностям, которые были. Будучи маленькой компанией, такой бизнес сложно вести с большими, и LPP для нас была интересная находка, а Henderson тогда была марка мужских рубашек, нижнего белья, и мы с 1996 года стали их дистрибьюторами. В процессе работы за семь лет мы с поляками сначала договорились, что мы будем открывать магазины, потому что было невозможно работать по модели, которая работала в Польше, то есть они работали как дистрибьюторы и раздавали продукцию в разные крупные предприятия, в основном это универмаги или дома мужской моды. В России, ввиду нашей специфики, никто не платил вперед, платили не вовремя, плюс курсы прыгали иногда в два-три раза, то есть бизнес был подвержен многочисленным рискам. Мы открывали магазины с 1998 года, но очень маленькие, по 40-50 квадратных метров, ассортимент был небольшой. Видели перспективу развития мужского бренда, мы все время к ним обращались и говорили, давайте сделаем что-то еще, галстуки и так далее. Они говорят, Рубен, займитесь Reserved, другими брендами, у них были еще бренды массмаркета, а мы не верим в мужскую моду. Но когда уже пришел 2003 год и появилась первая «Мега», поляки сами захотели выйти на наш рынок, и год-два мы помогали открывать магазины Reserved, они были по 500 квадратных метров, по 700 квадратных метров, управляли ими, но в конце концов мы поняли, что нам все-таки хочется заниматься своим брендом больше, чем быть частью большой компании, на тот момент поляки уже были крупными игроками рынка массмаркета. Мы взяли марку Henderson и из нее превратили в то, что сейчас.

Фактически бренд родился за границей, а вы купили?

Рубен Арутюнян: Да, в Польше, но как рубашки и нижнее белье.

Он не остался после этого за границей?

Рубен Арутюнян: У нас с ними была договоренность, что они перестают производить и должны были нам продать, но мы сильно не напоминали им об этом, потому что для нас главный рынок был Россия, помогая им, мы помогали себе, потому что в первую очередь вся команда одевается в Henderson, у нас не стоит таких вопросов, где что надевать, у наших друзей такой вопрос не стоит.

В данном случае тут выбора не было, так исторически произошло?

Рубен Арутюнян: Да.

Давайте переедем в 2022-2023 год. Henderson, как многие узнали, это российская марка, она точно никуда не уходит, магазины не закрываются, но многие западные бренды, хотя и уходят не полностью, и продолжается параллельный импорт, но их витрина покидает наш рынок. Это создает принципиально новую историю для вашей компании или для других российских компаний, многие из которых тоже называются иностранными словами?

Рубен Арутюнян: Соглашусь с вами, что ситуация очень сильно поменялась, были российские компании, которые старались продавать через маркетплейсы или открывали магазины в Европе, тот же «Спортмастер», и у них была та же самая история, они тоже там закрывались ввиду, сложности именно логистические. Думаю, что первая и основная проблема в этой новой конфигурации это не огромное желание уйти с рынка, а невозможность работы с рынком, потому что банки перестали проводить платежи, логистические цепочки разрушились, крупные компании работают с определенными логистическими операторами, а они перестали обслуживать российский рынок. Соответственно, там идет переконфигурация рынка, как мы это понимаем, то есть через параллельный импорт все это продолжается, потому что есть персонал, огромные инвестиции в торговые помещения, ищутся модели взаимодействия либо через местный менеджмент, который там остается, либо через их партнеров франчайзи, которые были на тот момент, им дается больше прав. Но то, что освободилось много помещений на рынке, это факт, но воспользуются этим российские бренды или нет, это вопрос стратегии этих брендов и их зрелости. Потому что уже в 2017 году мы выработали новую стратегию — расширение размеров магазинов, для этого целый год работали с архитектурным бюро из Великобритании, создавали новую концепцию, а дальше приняли на работу очень сильного директора по продажам, который управлял именно крупными магазинами и знает, как это дело организовать. Одно дело ты хочешь, у тебя магазин 100 или 150 метров, работать с магазинами 300-500 метров, другое дело — ты можешь это делать, это примерно как из первой футбольной лиги перейти в высшую.

Спрос на вашу продукцию в стране вырос? Вроде бы он должен был вырасти, потому что все-таки расчистилось место, уже Hugo Boss особо не купишь, Massimo Dutti тоже, а вы где-то между.

Рубен Арутюнян: Даже тогда, когда этого не было, у Boss было порядка 20 магазинов, у нас было 160 магазинов, у других международных компаний на мужском рынке было тоже не так много, может быть, десяток магазинов.

Их вещи продавались и в мультибрендовых магазинах, потому что бренды известные.

Рубен Арутюнян: Да. Но наша доля рынка растет за счет того, что мы открываем магазины, переоткрываем в новых форматах — 500, 700 метров.

На освободившихся теперь площадях?

Рубен Арутюнян: В том числе на освободившихся площадях. Самое хорошее они все-таки за собой оставили, и там через разные модели они будут продолжать работать под другими названиями.

Через ту же LPP?

Рубен Арутюнян: Нет, LPP, по-моему, официально объявил, что они отдали франшизу другой стране, она делает, и то же самое Zara официально объявила, что дала франшизу. Часть их площадей все равно освобождается, и они попадают на рынок. Так как торговые центры знают хорошо нашу компанию, нашу эффективность, они нам предлагают к своей же выгоде и к выгоде их же посетителей.

Вы берете, вы готовы расширяться?

Рубен Арутюнян: Конечно, мы берем, и мы готовы к этому, потому что с нами сотрудничают больше 10 банков, мы построили хорошие отношения с финансовыми институтами, которые есть в России. Они регулярно видят нашу отчетность, они понимают наш бизнес, и еще самое важное, всегда люди недооценивают, что все самые сильные бренды — на своем рынке. UNIQLO на своем рынке зарабатывает 70% всей прибыли группы, которая у них есть, Inditex S.A. на рынке Европы зарабатывает 70%, хотя это глобальная компания. То есть бренд всегда будет сильнее в своей стране, гораздо меньше он будет силен и влиятелен в других странах.

Раз мы заговорили о площадях, возникает вопрос, за время пандемии покупка одежды в том числе через интернет, через доставку, стала настолько популярной, что многие думают, что магазины уходят в прошлое.

Рубен Арутюнян: Зависит от бренда и от его стратегии. Сегодня у нас примерно 80%х20%, то есть 80% мы продаем офлайн, 20% — это онлайн-каналы. Онлайн у нас развивается, там темпы роста быстрее, но в процентном соотношении 70%х30% — больше не будет. У нас компания федерального масштаба, сегодня мы присутствуем во всех округах: с запада на восток, от Мурманска до Грозного, то есть мы покрываем все округа и города, у нас больше 60 городов, соответственно, покупатели этих регионов активно пользуются нашим интернет-магазином, куда заходят, в прошлом году зашло больше 7 млн людей, и 80% закупок они не хотят получать домой, они предлагают отправить в магазин и там осуществлять примерку, покупку.

Все-таки прийти и померить вместе с продавцом?

Рубен Арутюнян: Да, это омниканальная стратегия, тем более в наших магазинах тоже уникальная услуга — мы делаем бесплатный подшив.

Зачем заказывать, разве в магазине и так этого нет?

Рубен Арутюнян: Наш ассортимент в интернете позволяет показывать те товары, которые пришлось снять с магазина, потому что новая коллекция пришла, магазин не резиновый, мы возвращаем, продаем в аутлетах, снижаем цену. Это качественная продукция, просто она не получила того спроса, который мы хотели. И у них есть шанс вернуть распродажный товар и купить по более выгодной цене, не ездить в аутлет. Порой у разных людей разный тип фигуры, и эти последние размеры сложно держать во всех магазинах, потому что они медленно продаются. Эта омниканальность, когда ты сам руководишь и своим интернет-магазином, и своими офлайн-магазинами, приводит к синергии увеличения продаж. Только в наших салонах больше 10% это продажи, генерированные нашими же покупателями в интернете.

Маркетплейс для вас интересен или у вас бренд другого уровня и предполагает, что человек выбирает глядя?

Рубен Арутюнян: Мы понимаем, что у маркетплейса есть своя лояльная аудитория, которая заходит туда за различными покупками, и был бы грех им не помочь еще купить Henderson. Мы думаем, там, где есть наши покупатели, там должен быть представлен бренд. Единственное исключение в том, что мы не хотим давать возможность играть с брендом ни в одном маркетплейсе, то есть цены, указанные в маркетплейсах и в магазинах, должны быть едины. Если мы участвуем в акциях маркетплейса на определенные товары, мы на эти же товары даем скидки в наших магазинах и наоборот, чтобы покупатель выбирал не за дешево, а где ему удобно. Поэтому маркетплейсы растут, если мне не изменяет память, они растут быстрее, чем наши офлайн-продажи, поэтому эта доля онлайна постоянно у нас растет.

Вернемся к магазину, это тема роста и замещения иностранных марок российскими. Что такое российская марка? Вы мне уже рассказывали, но я это и так понимал, что Henderson — это не швейная компания, а именно бренд одежды, который, вы меня поправите, включает, какие компетенции — дизайн и продажи?

Рубен Арутюнян: «Дизайн и продажи» — это упрощенно, потому что дизайн состоит из множества сложных работ, потому что надо сначала работать с производителями тканей, в некоторых случаях, так сказать, мы и нитки покупаем сами, чтобы из этих ниток делались ткани. То есть мы глубоко копаем в создании продукта для того, чтобы быть уверенными в том качестве, которое мы даем нашим покупателям. То есть мы не просто приходим на фабрику, вот вам дизайн, пожалуйста, сделайте, найдите сами ткани и фурнитуру и делайте как хотите. Мы прекрасно понимаем, из чего наши ткани, почему именно такого качества.

К слову «дизайн» добавим слово «технология»?

Рубен Арутюнян: Технология, конструкция и не только продукции, но и дизайн самих ингредиентов, назовем так. Как хороший повар говорит: «Дайте мне хорошие ингредиенты, будут хорошие блюда». Кроме этого, возникает огромный пласт работы, который не виден, это очень эффективная логистика, которая должна вовремя привезти эту коллекцию. Потом эффективное распределение этих товаров, там работает уже AI, который должен правильно распределить товары и организовать подпитку магазинов теми продуктами, которые больше пользуются спросом. Там еще маркетинг, который должен своевременно сфотографировать все модели и выставить в интернете, контент-менеджмент должен правильно написать про эту продукцию, очень красиво, выпустить сезонные каталоги. Кроме маркетинга, должен быть супер IT, у нас в отделе IT работает, наверное, под 100 человек, чтобы вы понимали, то есть мы больше как IT-компания даже, чем, наверное, розничная. Сегодня без цифровизации, а это цифровизация не только закупок или логистики, или продаж, это в том числе цифровизация тех процессов, которые мы делаем. Буквально на прошлой неделе мы обсуждали, что уже полностью перешли на цифру в передаче документов между центральным офисом и магазинами, то есть на бумаге ничего не надо подписывать, все делается электронными подписями. Таким образом, больший комфорт для сотрудников, меньше бумажной работы и более зеленые, так сказать, технологии. Но в это все надо вкладывать огромные-огромные средства. Я дальше не буду про финансы, как это сложно.

Вы начали создавать команду дизайнеров-технологов, маркетинга. Вот эти дизайнеры и технологи сегодня в России есть в достаточном количестве? Потому что я специально зашел в магазин Henderson и понял, что, в общем, там есть абсолютно вся гамма мужских товаров, от носков до запонок, в общем, все, что нужно, там есть. Очень большой ассортимент, который, так я понимаю, полностью разрабатывается как раз самой компанией. Что с кадрами для этого в нашей стране?

Рубен Арутюнян: Кадры, как и в любой индустрии, есть, но не всегда те, которые тебе нужны. Не секрет, что, например, в компании General electric есть свой университет, то есть людей берут уже после института, все равно проводят через свой институт, и потом эти люди готовы работать там.

Вы делаете повседневную одежду, еще вместе с ремнями, галстуками, все это как-то это у нас не было на виду, как минимум, только в отдельных каких-то модных домах, появилось ли оно, наросло ли, исторически изменилось или нет?

Рубен Арутюнян: Смотрите, есть несколько вариантов решения таких проблем. Например, неделю назад мы были в поездке во Вьетнаме и встречались с одной компанией, родом из Гонконга, у них специализация — именно создавать коллекции и продавать брендам. Компания работает с очень многими брендами, в том числе Tommy Hilfiger, Calvin Klein, Armani, Fila и так далее. Приходит, например, условный бренд Fila, который суперспец в обуви, через такие вот дизайнерские бюро они рассказывают о своих хотелках, что бы они хотели видеть. Эти ребята делают им коллекцию, если им это все нравится, они же для них размещают на фабриках заказы.

Коллекция под ключ, включая не только рисунок, но и технологии?

Рубен Арутюнян: Да-да.

То есть ткани, отходы, спецификация, на каких станках и кто сделал?

Рубен Арутюнян: Да, и тебе не нужно тогда держать дизайнеров.

У вас соотношение своего дизайна и аутсорса примерно как выглядит и как развивается?

Рубен Арутюнян: Где-то 80% на 20% своего и не своего. Но, когда мы говорим не своего, мы все равно адаптируем под Россию. Когда мы только начинали, это был тоже очень интересный процесс, маленькое количество магазинов, мы начинали с Европы. Естественно, ездили на европейские выставки, искали возможных поставщиков. Такой яркий пример: приехали на озеро Комо в Италии, там находится сердце шелковой промышленности Италии, там шелковые платки, галстуки и так далее. Компания называется Mantero Seta. В эту компанию пришли и начали обсуждать дизайн, у нас были свои рисунки. Они в какой-то момент говорят: «Уже расслабься, смотри, видишь, мы делали для Gianfranco Ferre, для Christian Lacroix, для Trussardi и так далее. Вот здесь эти все этикетки, они приходят со своими дизайнами, а уходят с нашими». А если говорить начистоту, где-то 50% — это их дизайн, а 50% — то, что они нам показывают, мы физически не можем сделать, это очень сложно, дорого и так далее. Но каждая хорошая фабрика должна иметь собственных дизайнеров, которые могли бы говорить с дизайнерами других стран и объяснять, рассказывать нюансы и возможности производства. Дальше, конечно, в первое время, когда у нас было не так много дизайнеров, мы нашли несколько похожих компаний, которые нам помогали в создании коллекций. Например, в Гонконге таких компаний много, но в процессе мы выстроили очень сильную команду и дизайнеров, конструкторов, технологов. Мы создаем свои коллекции, много лет я приглашал к нам разных итальянских дизайнеров из очень крупных брендов типа Zegna, Armani посмотреть вообще на нас, что мы делаем, как мы делаем, потому что сегодня мы крупнейший в России покупатель итальянских тканей. Они приходили, первое, чему они удивлялись, говорили: «Как много у вас дизайнеров». Говорит: «У нас очень маленькая команда». Даже в очень крупных компаниях, которые имеют обороты в сотни миллионов, миллиарды, у них буквально четыре-пять дизайнеров. Говорит: «Мы задаем тенденции, мы объясняем, что делать, а вокруг нас есть очень много дизайнерских компаний, которые приходят с уже готовыми решениями, мы говорим, нравится или не нравится, здесь поменяли, там доделали». Их зарплаты — это десятки тысяч евро в месяц, плюс еще налоги. Понятно, что содержать такой штат очень сложно.

В России это дешевле, можно содержать штат дизайнеров?

Рубен Арутюнян: Да, на самом деле, мы забываем о том, что мы говорим, что у нас высокие налоги, но, наверное, в Италии это бешеные налоги. Плюс, модель, которую они выстроили, им помогает работать. То есть там тоже много дизайнерских компаний, не буду за всех говорить, даже если мы говорим про Inditex группу, представьте, сколько изделий они выпускают. Ни одна компания не в состоянии иметь такой штат дизайнеров, которые бы всю эту коллекцию разработали бы и следили бы за контролем производства.

Возникают футуристические мысли, потому что в современном мире обновление коллекции, благодаря чему, мне кажется, эти бренды и живут, они постоянно выпускают что-то новое, честно говоря, их вещи дольше года и не держатся на теле, особенно мужчины. Зато через год можно уже купить что-то новое, то есть это постоянно обновляется. Вот я и думаю, что там работает, подрабатывает искусственный интеллект.

Рубен Арутюнян: Это ChatGPT называется, да.

Он пока про такие, смысловые вещи.

Рубен Арутюнян: Очень может быть, смотрите, все может быть в этом мире, весь вопрос в том, что опять это вопрос стратегии бренда и того, как они видят это будущее. За всех сложно говорить и сложно знать внутреннюю кухню, но то, что мы видим, то, что знаем, в этой профессии очень велика доля именно ручного труда и интуиции дизайнеров. Даже нам чуть полегче в мужской моде, потому что у нас не так все сложно. Например, если посмотреть, походить по улицам или на каких-то мероприятиях, я, во всяком случае, за всю мою жизнь ни разу не видел двух женщин в одинаковой одежде, в одинаковых платьях, в одинаковых брючных костюмах, не было такого, при том, что огромное количество женских брендов выпускает эту коллекцию. Как они умудряются все время подбирать так, чтобы не быть похожими, для меня загадка. Для мужчины это не такая большая проблема, особенно, если не уверен, что надеть: надел белую рубашку и галстук. А так, там очень сложная история, и там, возможно, нужен интеллект, чтобы он быстро-быстро делал какие-то модели.

Это не искусственный, это женский интеллект позволяет им постоянно быть непохожими друг на друга.

Рубен Арутюнян: Может быть, да-да.

Теперь остаются самые популярные вопросы в этом году, расчеты и логистика, то, из-за чего западные бренды, те, которые не под санкциями, все равно фактически свернули работу.

Рубен Арутюнян: Это был один из сильных вызовов, потому что мы тоже работали, как и все, с определенными логистическими компаниями. К сожалению, часть из них отказалась обслуживать российские поставки, и возникали такие коллизии, что наша продукция, коллег, оказывалась в каких-то портах и непонятно, как ее вывозить, потому что люди отказывались от этого. Это была сложная операция и пострадала «весна — лето», когда началась специальная операция. Но за полгода мы нашли новых поставщиков, заменили тех логистов, которые отказывались. Второе, выстроили уже взаимодействие исключительно в национальных валютах. Что интересно, даже когда мы говорим «Вьетнам» или «Китай», у нас контракты были с европейскими производителями, условно, есть европейская компания.

Да, вы шили и в Европе в том числе какие-то вещи.

Рубен Арутюнян: Да, и там шили, и здесь шили. У меня контракт с французом, у француза контракт с Вьетнамом, и я плачу во Францию, а товар получаю из Вьетнама. Ввиду этой ситуации, ребята говорят: «Рубен, мы не хотим никаким образом идти против своих правил, а эти правила не они ставят, а их политическое руководство, работайте напрямую». То есть по сути спецоперация еще позволяет нам экономить на затратах, потому что вышла их дополнительная маржа, которую они зарабатывали за обеспечение качества. Сейчас нам придется самостоятельно обеспечивать качество на этих фабриках.

Качество не страдает без этих европейских контрагентов?

Рубен Арутюнян: Дело в том, что за качество отвечает местный персонал, который натренирован очень крупной международной корпорацией. То есть эти корпорации приходят, которые там работают, и тренируют по своим стандартам, требованиям и так далее. У нас тоже свои стандарты и требования есть, и Вьетнам — это та страна, куда можно легко добраться, и наши дизайнеры дают необходимые требования, конструкторы. Есть специальные организации, которые занимаются контролем качества, и по определенной методике там проверяются изделия и только потом уходят с фабрики.

Рубен, вы в бизнесе уже больше 30 лет. Вы были молодым человеком, приехали из Армении, получив хорошее образование, но не имея большого стартового капитала, и так постепенно, сначала от дистрибуции чужого товара, потом от нескольких собственных магазинов, сейчас Henderson — это крупная компания, которая представлена во всей России. Не будем погружаться, как, я знаю, что в какой-то моменты вы привлекали инвестфонды, сейчас для того, чтобы расти, выпускаете облигации на бирже, оставаясь частной компанией, это уже детали. В целом, расскажите вкратце, как на протяжении вашей жизни менялся в стране бизнес-климат и условия ведения бизнеса, они становятся лучше, хуже или становятся другими, без какого-то знака?

Рубен Арутюнян: Мне кажется, правильный ответ — они становятся другими, потому что и мы становимся другими. То есть у нас определенный опыт, знания, другая бизнес-среда, потом она начинает трансформироваться, мы начинаем трансформироваться, мы по-другому смотрим на те возможности, которые есть. Нынешняя новая реальность с приходом правительства Мишустина стала, на мой взгляд, для легального бизнеса более комфортной, потому что появились понятные, ясные механизмы взаимодействия, в том числе и с органами. Мониторинг, который должен осуществляться для сбора налогов, он стал менее дискомфортным, они получают всю необходимую информацию в автоматическом режиме. Конечно, нам приходится нести дополнительные издержки на «Честный знак», это дополнительные маркировки, но это позволяет делать рынок прозрачным, понятным, честным, открытым. Опять же, если компания выстроена по бизнес-процессам, чтобы быть белой и прозрачной, платить все налоги и при этом развиваться, она будет становиться очень эффективной. Если собственники поставили такую цель и это делают, при нынешних экономических реалиях они выигрывают. Те компании, которые пытались по-другому выстраивать бизнес, то есть не за счет эффективности, а за счет, может, связей, за счет административных ресурсов, они начинают страдать, потому что по всей территории России прозрачность достигается, она, конечно, мешает. Поэтому мне кажется, для нас и для цивилизованного бизнеса это очень выгодно, понятно и ясно.

Был ковид, государство помогало, были объявлены разные программы помощи. Вы чем-то воспользовались? Потому что магазины закрывались, и, очевидно, вы несли большие убытки.

Рубен Арутюнян: Наша бизнес-модель была так построена, что до этого времени у нас были уже выстроены хорошие отношения с банками, которые нам доверяли, и первое, что мы сделали — постарались те лимиты, которые у нас были, взять на несколько месяцев, чтобы на несколько месяцев как минимум не потерять организацию, не потерять команду, которую мы пестовали и развивали десятки лет. Нам сильно помогали наши международные игроки, хотя им тоже было сложно, но в их странах помощь была более, мне кажется, точечная, и мы договорились, что нам надо вместе выживать. Что касается государства, вы все знаете, что в первую очередь помощь шла системообразующим организациям, то есть мы не входим в системообразующие организации, никаких льгот мы не имели, но даже те минимальные льготы, которые они давали, отсрочка в выплатах налогов или другие послабления все равно помогали. Государство понимало, что физически компаниям неоткуда платить, и они дали нам этот шанс. С другой стороны, когда все это прекратилось, наша стратегия, чтобы сохранить команду, оказалась оправданной. Мы выплачивали гигиенический минимум, чтобы сотрудники могли содержать свои семьи, содержать себя, и тратить время на свое обучение, потому что в это время невозможно было бизнесом заниматься, они занимались обучением, оно вернулось очень сильно, по сути за год у нас была просадка всего 10%, когда в среднем по рынку было где-то 30%, это не про Россию, а про мир. То есть мы быстро восстановились после этого и дальше начали двигаться, потому что команда осталась с нами. Было очень сложно, но как и в любые кризисы нас поддерживали наши поставщики, потому что мы строим с ними очень длинные отношения.

Государственной поддержкой не воспользовались, хотя были в уязвимой зоне.

Рубен Арутюнян: Нам не положено было, грубо говоря.

Этот год с условием того, что вроде ваших прямых конкурентов на рынке стало меньше для вашей компании и для российских компаний, таких же, как вы, их не так уж много, но они есть, это, вы думаете, будет год роста или нет?

Рубен Арутюнян: Все зависит от руководства этой компании, от менеджмента, потому что они определяют эту стратегию.

То есть это не однозначный рост для вас сейчас?

Рубен Арутюнян: В принципе, смотрите, можно и в хорошую погоду проигрывать гонку, и в плохую проигрывать, то есть все зависит от управления. Поэтому мы оптимистически смотрим на рынок, мы в прошлом году выросли примерно на 35%. В этом году будет, может быть, чуть меньше рост, потому что там база высокая. Пока мы не видим больших рисков. Но самое главное, ценное, это то, что ни один международный партнер не перестал с нами работать, то есть мы выстроили очень хорошие личные отношения с людьми, и пытаемся донести до них, что временный период охлаждения создан не нами. Идет такая пертурбация международных отношений, и я не думаю, что это только СВО, там много факторов, это стало частью большой игры. А мы как предприниматели должны быть вместе и должны вместе выходить из этой ситуации.

Илья Копелевич

Россия > Легпром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 24 марта 2023 > № 4328489 Рубен Арутюнян

Сегодня флот не такой, как был вчера

Европейский парламент и Совет ЕС согласовали FuelEU Maritime — новое регулирование ЕС, гарантирующее, что содержание парниковых газов (ПГ) в топливе, используемом судоходным сектором, будет постепенно снижаться.

Судам придется постепенно сокращать количество ПГ в потребляемой ими энергии (ниже уровня 2020 года в 91,16 грамма CO2 на МДж) на 2% к 2025 году, на 6% — к 2030 году, на 14,5% — к 2035 году, 31% — к 2040 году, 62% — к 2045 году и 80% — к 2050 году.

Новые правила будут применяться к судам с дедвейтом свыше 5000 тонн, которые де-факто ответственны за 90% выбросов CO2, и ко всей энергии, используемой командой на морском транспорте (когда он в европейском порту или в пути между ними).

Решение смелое, амбициозное, сомнительное с экономической точки зрения, крайне несвоевременное во время кризиса… ну, то есть по европейским меркам — идеальное.

А если серьезно, то это в перспективе создаст неплохое увеличение спроса на СПГ, поскольку все больше судостроителей сегодня получают заказы на морской транспорт, использующий в качестве топлива сжиженный газ (серьезно снижает выбросы по сравнению с мазутом). «Спасибо» скажут поставщики СПГ из Катара, США, России, впрочем, как и корейские судостроители.

Что рассказали министры об основных направлениях экономической политики

Татьяна Карабут,Елена Манукиян,Сергей Тихонов

После отчета премьер-министра России Михаила Мишустина перед депутатами Госдумы о работе правительства в 2022 году члены кабинета министров прокомментировали основные направления развития экономики.

Ресурсы

Дисконт на российскую нефть Urals относительно североморского эталонного сорта Brent уже сократился с середины января на 8 долларов за баррель и продолжает снижаться, заявил вице-премьер Александр Новак.

По мере дальнейшей стабилизации ситуации, налаживания логистических цепочек дисконт будет и дальше снижаться, сообщил вице-премьер.

Снижению дисконта также должны поспособствовать изменения в правилах налогообложения добычи нефти в России с 1 апреля этого года, которое привязано к цене Urals. Теперь цена для расчета налогов будет определяться не стоимостью нефти при отгрузке в наших портах с учетом доставки в Европу (куда мы нефть не поставляем с декабря после эмбарго ЕС на ее импорт из России), а фиксированной скидкой к цене Brent.

Если скидка на российскую нефть Urals к североморскому сорту Brent будет в апреле превышать 34 доллара за баррель, то для расчета налогов российской нефти будет использоваться средняя цена Brent минус 34 доллара за баррель. Для мая такой ценой станет стоимость Brent минус 31 доллар за баррель, для июня - Brent минус 28 долларов за баррель, а для июля - Brent минус 25 долларов за баррель. Ниже этих значений цена для расчета налогов быть не может. Это должно стимулировать наши компании бороться за уменьшение скидок на российскую нефть.

При этом объемы добычи нефти в России и экспорта не пострадали от санкций Запада. Нашими главными торговыми партнерами стали страны Азиатско-тихоокеанского региона и Турция. По словам Новака, Россия надеется в будущем увеличить поставки нефти в Китай, а в прошлом году в Поднебесную было отправлено 67 млн тонн нефти, это почти треть от всей экспортируемой российской нефти. В феврале наша страна добывала 10,2 млн баррелей нефти. В марте добыча будет в добровольном порядке снижена российскими компаниями, суммарно на 500 тыс. баррелей в сутки.

Агропром

Правительство рассматривает возможность увеличения интервенционного фонда зерна на 7 млн тонн, до 10 млн тонн. Об этом заявила журналистам вице-премьер России Виктория Абрамченко по итогам отчета правительства в Госдуме.

Однако чтобы обеспечить закупки в госфонд, потребуется дополнительное финансирование: в 2023 году - 11 млрд рублей, а в 2024-2025 годах - более 20 млрд рублей.

Поэтому с минфином складывается "непростой диалог", и решения о выделении дополнительных средств пока не принято, рассказала Абрамченко.

По ее словам, о таком объеме в 10 млн тонн просит отраслевое сообщество. Аграрии неоднократно жаловались на низкую стоимость зерна в нынешнем сезоне на фоне небывалого урожая и трудностей с экспортом. Усугубляет ситуацию рост издержек. А интервенционный фонд - один из инструментов регулирования цен, который может поддержать рентабельность сельхозпроизводителей. Вице-премьер считает, что дополнительные закупки в госфонд помогут рынку в том случае, если излишки зерна, которые сейчас давят на рынок, не будут экспортированы.

Она напомнила, что в 2022 году в фонд было закуплено около 3 млн тонн. Но сейчас переходящие остатки превышают 30 млн тонн. Поэтому "надо подумать над возможностями интервенционного фонда как такого регулятора для цены, в первую очередь на рынке зерна".

Вместе с тем действующий механизм экспортной пошлины на зерно вряд ли будет пересмотрен. На этом также настаивают многие участники рынка. По словам Абрамченко, в правительстве обсуждалось несколько предложений на этот счет: отменить пошлину или скорректировать. Было принято решение донастроить механизм - в прошлом году он корректировался дважды. В результате пошлина была отвязана от курса доллара и установлена в рублях. И на данный момент механизм достаточно комфортный для отрасли, считает Абрамченко. Это видно по тому, как растет экспорт зерна, даже несмотря на сложности с расчетами, фрахтом, страхованием, отмечает она.

Макроэкономика

Рост ВВП экономики России в 2023 году ожидается гораздо выше 0,1-0,2%. Об этом заявил глава минэкономразвития Максим Решетников.

"Мы ждем видимый рост основных показателей, связанный с экономическим развитием, инвестициями, и улучшения прогнозов по доходам населения", - сказал он журналистам, но цифр не назвал. По словам министра, точный прогноз минэкономразвития даст в апреле.

Сейчас как раз ведется работа над ним, готовятся сценарные условия развития экономики на ближайшую трехлетку, уточнил Решетников.

Согласно сентябрьским прогнозам ведомства, ВВП России в 2023 году должен сократиться на 0,8%, а в 2024-м вырасти на 2,6%.

Министр также подчеркнул, что экономика страны за два прошедших десятилетия стала внутри более устойчивой и способной адаптироваться к изменениям, к новым вызовам.

Он пояснил, что достичь этого удалось благодаря тому, что большинство решений принимались по просьбам предпринимателей. "Потому что при всей важности тех решений, которые мы принимали, основную работу сделал бизнес", - сказал он в эфире телеканала "Россия 24".

Новыми драйверами роста экономики, по словам Решетникова, стали внутренний спрос, перенастройка транспортно-логистических цепочек и возобновление инвестиций.

Также он сообщил, что ведомство скорректирует в сторону ослабления курс российской валюты в своем прогнозе социально-экономического развития РФ на 2023 год.

"Скорректируем, конечно, и с учетом уточнения прогноза и по добыче нефти, и по ценам на нефть, очевидным образом, пересматривать будем", - сказал министр, отвечая на соответствующий вопрос.

Согласно текущему прогнозу Минэкономразвития, средний курс доллара по итогам 2023 года ожидается на уровне 68,3 руб. В марте - апреле министерство планирует представить обновленные данные макропрогноза на текущий и последующие годы.

Промышленность

До конца года авиакомпании получат первые российские самолеты Sukhoi Superjet New, а с 2024 года начнутся их серийные поставки. Об этом журналистам рассказал вице-премьер и глава минпромторга Денис Мантуров.

Он пояснил, что Sukhoi Superjet New - это полностью импортозамещенная версия ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100, новый самолет с отечественным двигателем и комплектующими.

По его словам, сегодня налет SSJ 100 составляет 11 часов в сутки, что можно сравнить с его иностранными конкурентами.

К концу следующего года планируется локализовать производство российского самолета МС-21, а также завершить его сертификацию. Начало серийных поставок этого самолета запланировано на 2025 год .

Мантуров также сообщил, что сегодня разрабатываются новые меры стимулирования, которые повысят спрос на высокотехнологичное отечественное оборудование. По его словам, скорее всего, в их числе будут льготы по налогу на прибыль. "В ближайшее время закончим работу по конкретным механизмам, которые будут стимулировать потребителей нашей продукции к ее приобретению", - прокомментировал он в эфире телеканала "Россия 24".

Глава минпромторга подчеркнул, что с увеличением спроса на российское оборудование вырастут объемы его производства.

Граждане смогут через интернет выбирать участки для добычи золота

Светлана Задера,Владислав Куликов

Правительственная комиссия по законопроектной деятельности рассмотрела законопроект, позволяющий гражданам заняться добычей золота на Дальнем Востоке и в Арктической зоне РФ Для этого надо будет зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, взять в аренду участок и засучить рукава. Инициатором законопроекта был вице-премьер Юрий Трутнев, к которому неоднократно обращались жители Магаданской области с просьбой разрешить "вольный принос" золота. Первая версия документа была разработана еще в 2015 году, но требовала серьезной доработки и учёта мнения золотодобывающих компаний.

Как сообщил "РГ" министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, законопроект планируется внести в Госдуму в конце марта."Его принятие позволит добывать драгоценные металлы не только юридическим лицам, получившим соответствующую лицензию на аукционе или конкурсе, но и гражданам, зарегистрированным в качестве индивидуальных предпринимателей, на старательских участках непромышленным способом - с использованием техники ограниченной мощности", - рассказал он.

По его словам, если документ будет принят, то станет возможным на законных основаниях осваивать не только крупные, но и неперспективные для промышленной добычи мелкие россыпные месторождения или отработанные россыпи. Сейчас, продолжает министр, в основном эксплуатируются средние и мелкие месторождения с годовым объемом добычи от нескольких десятков до сотни кг.

В то время как деятельность частных старателей находится в серой, нелегальной, зоне, добавил глава минвостокразвития.

"Уверен, что эта новация будет способствовать развитию дальневосточных и арктических регионов, созданию новых рабочих мест на отдаленных территориях, прежде всего в тех из них, где разведаны и отработаны крупные золоторудные месторождения, но сохраняется потенциал для развития частного старательского бизнеса", - отметил Чекунков.

По словам министра, сегодня созданы и работают онлайн-сервисы для резидентов территорий опережающего развития, свободного порта, Арктической зоны РФ, участников программы "Гектар".

"Старатели смогут быстро и без бумажной бюрократии самостоятельно выбрать старательский участок в режиме онлайн на интерактивной карте", - подчеркнул Чекунков.

Сегодня законно добывать золото могут лишь юридические лица, получившие соответствующую лицензию на пользование недрами по итогам участия в аукционе или конкурсе, поясняет председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев.

После принятия законопроекта добывать золото смогут еще и индивидуальные предприниматели. Правда, для бизнеса им разрешат взять только один участок и трудоустроить не более десяти человек.

На первоначальном этапе взять землю в безвозмездное пользование можно будет только на три года, но потом продлить аренду еще на три года.

Как отметил эксперт Проектного офиса развития Арктики Сергей Кренц, если такая добыча золота будет находиться в правовом поле, то никакого роста криминала не будет, потому что люди будут конкретно знать, что занимаются законным бизнесом, платят налоги, арендуют землю и проводят рекультивацию.

"Сейчас же урон, который наносят черные копатели природе, никто не восполняет - масса раскопок, незаконная рубка леса, загрязнение водоемов. Это сейчас ниша для процветания дикого, черного, старательства. Люди вне закона", - сказал Кренц.

Эксперт отметил, что в ряде стран люди как туристы могут получить по лицензии деляну, положить в пробирочку найденное и потом гордиться такой экзотикой. "Инициативы разработаны с учетом анализа мирового и отечественного исторического опыта. Результатом реализации предлагаемых новаций станет создание новых рабочих мест и повышение значимости непромышленных месторождений для золотодобывающей отрасли", - отметил Груздев.

Российский экологический оператор напомнил, что искать золото уже сейчас можно в отходах электронного и электрического оборудования, где содержатся драгметаллы.

Основатель и владелец ГК "Мангазея", которая занимается добычей золота в Забайкалье, Сергей Янчуков считает, что принятие законопроекта положительно повлияет на отрасль, и при этом никак не отразится на деятельности крупных золотодобывающих предприятий.

"Для разработки физическим лицам предлагаются участки, где экономически не рентабельно вести добычу промышленными методами. Закон позволит снизить утечку драгметалла из страны, а также создать новые рабочие места и обеспечить налоговые отчисления в бюджет", - рассказал "РГ" Янчуков.

Валерий Барченко: компании России и Таиланда адаптировались к трудностям

Российские и таиландские компании ведут переговоры о поставках подходящих для автомобилей в России запчастей, заявил председатель российско-таиландского делового совета Валерий Барченко. В интервью РИА Новости он также рассказал, какие товары Москва стала больше поставлять Бангкоку, а какие Бангкок – Москве.

– Валерий Георгиевич, торговый оборот между Россией и Таиландом в 2022 году, несмотря на ожидания двух сторон, снизился по сравнению с 2021 годом. Какими были основные трудности и проблемы, с которыми столкнулись российско-таиландские экономические связи?

– В первую очередь я бы хотел отметить, что в настоящий момент мы можем ориентироваться только на тайскую статистику, поскольку ФТС России прекратила публикацию статистики. Показатели в нашей и тайской статистике значительно разнились. Например, по итогам 2021 года по нашей статистике товарооборот составил 2,288 миллиарда долларов, а согласно тайской статистике – 2,754 миллиарда долларов. Разница в данных обусловлена расчетами на основе учета продукции по стране происхождения товара. Но смею полагать, что, по данным ФТС, товарооборот по итогам 2022 года также снизился.

Я бы не стал говорить об ожиданиях, поскольку объективно введение в 2022 году новых нелегитимных ограничений в отношении нашей страны предполагало скорее сокращение товарооборота, нежели рост. Также нельзя забывать и о необходимости "подстроиться" под вводимые ограничения и риски введения вторичных санкций для других стран. В целом, несмотря на внешнее санкционное давление, сотрудничество между нашими странами продолжается.

Говоря об основных трудностях, помимо уже отмеченных санкционных препятствий, стоит отметить продолжающиеся после пандемии логистические трудности, точнее увеличенные сроки поставок и возросшие стоимости фрахта.

– Неоднократно указывалось, что потенциал таиландского экспорта из-за ухода западных компаний из России растет, однако, на первый взгляд, каких-либо практических результатов нет. Означает ли это, что, по большому счету, потенциал пока не удается реализовать?

– Я бы не был столь категоричен, говоря о росте потенциала из-за ухода западных компаний. Товарные позиции Таиланда не являлись и вряд ли будут являться заменой поставлявшейся из западных стран продукции. На мой взгляд, рост поставок из Таиланда в первую очередь может быть достигнут за счет увеличения объемов, а не расширения номенклатуры.

– Есть ли предпосылки для того, чтобы исправить ситуацию в первую очередь с расширением объемов торговли в 2023 году? Известно ли вам о предпринимаемых усилиях для того, чтобы устранить возникшие проблемы, в частности в сфере логистики?

– Слово "исправить" мне кажется неверным. Товарооборот между нашими странами в первую очередь зависит от потребностей каждой из сторон и обусловлен спросом и предложением. С российской стороны, на мой взгляд, основной потенциал представляют современные и передовые решения в различных сферах (устойчивое развитие, информационная безопасность, финансовая, цифровизация).

Что касается решения возникших проблем, то хочу сказать, что бизнес сам подстраивается под сложившиеся условия, будь то финансовые переводы или логистические цепочки. Решение некоторых вопросов на государственном уровне происходит в рамках механизмов смешанной российско-таиландской комиссии по двустороннему сотрудничеству. Кстати, восьмое заседание межправкомиссии должно состояться в конце апреля текущего года в Бангкоке.

– Одной из основных категорий импорта из Таиланда в Россию считаются транспортные средства, в частности автомобили, большегрузные машины, оборудование и запчасти. Насколько сильно такой импорт упал в течение 2022 года?

– Да, данная группа являлась и является одной из основных. Согласно тайской статистике, по итогам 2022 года стоимостной объем экспорта данной продукции из Таиланда в Россию составил почти 80 миллионов долларов при доле в общем объеме в 13,5%. По сравнению с 2021 годом, когда было 323,6 миллиона долларов, стоимостной объем сократился на 75%. Да, сокращение, несомненно, значительное. Однако стоит отметить, что стоимостной объем экспорта данной продукции за последние десять лет значительно колеблется и не является линейным. Например, в 2016 году объем составил 118,6 миллиона долларов, а в 2017 году вырос до 424,04 миллиона долларов (рост на 257,6% – ред.), в 2018 году вырос до 431,9 миллиона долларов, а в следующие два года сократился до 327,7 и 203,1 миллиона долларов соответственно.

Также давайте не будем забывать, что поставляемая в рамках этой группы продукция производится в Таиланде преимущественно крупными иностранными (преимущественно японскими) компаниями, которые прекратили официальные поставки в Россию.

– Посол Таиланда в Москве Сасиват Вонгсинсават сообщал о готовности Бангкока поставлять автозапчасти в Россию. Достигли ли российские и таиландские операторы каких-то договоренностей в этом вопросе?

– Работа в этом направлении действительно ведется. Данный вопрос обсуждался мной как с господином Сасиватом, так и с предыдущим торговым представителем Таиланда в Москве. Могу сообщить, что в рамках онлайн переговоров, организуемых департаментом по продвижению международной торговли министерства торговли Таиланда, принимала участие одна из крупнейших российских компаний-дистрибьюторов автозапчастей для иномарок. Однако давайте не будем забывать, что крупные иностранные компании, производящие автозапчасти в Таиланде, то есть использующие Таиланд как производственную базу, официально поставки в Россию прекратили. И сейчас ведется работа именно с тайскими производителями автозапчастей, которые являются аналогами или "совместимыми" с оригинальным оборудованием.

– В каких сферах экономических отношений России и Таиланда вы бы выделили рост и развитие по итогам 2022 года? Можно ли отнести к ним, к примеру, экспорт российской сельхозпродукции и наоборот – импорт таиландской? И есть ли перспективы поставок в Таиланд продукции российского животноводства?

– По итогам 2022 года рост поставок российской продукции в Таиланд показали удобрения (291,2 миллиона долларов, +63% – ред.) и ювелирная продукция, включая слитки драгоценных металлов (211,9 миллиона долларов, +351% – ред.).

Наибольший рост среди тайского экспорта в Россию показали сельскохозяйственные продукты, в частности рис (15 миллионов долларов, +315% – ред.). В целом, по итогам 2022 года Таиланд стал третьим по величине в мире экспортером риса после Индии и Вьетнама, чему способствовали высокий спрос на мировом рынке и слабый бат (денежная единица Таиланда – ред.).

Говоря о поставках мясной продукции, то определенная российская продукция имеет потенциал на тайском рынке. В частности, говядина и свинина. Работа в данном направлении ведется по линии минсельхоза России и минсельхоза Таиланда. Из-за вспышки африканской чумы свиней в Таиланде стоимость свинины в 2022 году значительно выросла.

– Считаете ли вы, что создание зоны свободной торговли Таиланда со странами ЕАЭС позволит нивелировать возникшие торгово-экономические проблемы в отношениях Москвы и Бангкока? Известно ли вам о подвижках в этом вопросе?

– По имеющейся у меня информации, в настоящий момент активного обсуждения заключения соглашения о зоне свободой торговли ЕАЭС-Таиланд не ведется. Среди приоритетных направлений ЕАЭС в настоящий момент рассматривает другие страны (Индонезия, ОАЭ, Египет, Иран). Совет принимал участие в консультациях с тайской стороной относительно заключения соглашения, а также во втором заседании Совместной рабочей группы по взаимодействию между Евразийской экономической комиссией и правительством Королевства Таиланд (23 и 27 сентября 2021 года – ред.). В целом, тайская сторона позитивно оценивает последствия заключения соглашения. Стоит отметить, что правительство Таиланда в настоящий момент прорабатывает заключение соглашения и с другими объединениями, в частности с ЕС.

Касательно нашей позиции и по результатам проводившегося по членам совета опроса российско-таиландский деловой совет поддерживает инициативу подписания соглашения о свободной торговле с Королевством Таиланд, поскольку оно может создать условия для преференциального доступа российских компаний на рынок Таиланда, а также позволит увеличить присутствие российских предприятий на рынках других стран азиатского региона в целом. И я бы не говорил, что соглашение нивелирует возникшие проблемы. На мой взгляд, проблемы носят объективный характер и решаются в рабочем порядке, опять же, исходя из объективных факторов и составляющих.

– Удается ли российским и таиландским экспортерам адаптироваться к возникшим логистическим и финансовым трудностям? Какие механизмы и какие маршруты в настоящее время используют экономические операторы для ведения своей деятельности?

– Да, компании экспортеры адаптировались к сложившейся обстановке.

Говоря о логистических маршрутах, в настоящий момент существуют следующие варианты доставки грузов из Таиланда. Первый – это контейнерная доставка морем в порты Дальнего Востока (Владивосток/Находка), далее доставка контейнера в место назначения в РФ по железной дороге или автотранспортом. Второй – контейнерная доставка морем в порты Турции, далее доставка контейнера в место назначения в РФ автомобильным транспортом. Третий вариант – авиадоставка грузов в РФ.

Перевозки грузов с температурным режимом продолжают осуществляться судоходной линией MSC на Санкт-Петербург.

Также стоит отметить, что особые надежды правительство России возлагает на Северный морской путь. В настоящее время правительство продолжает работу над созданием инфраструктуры этого морского пути. В сложившихся условиях внешнего санкционного давления, когда нарушаются логистические цепочки поставок продукции, он может стать важнейшим транспортным коридором национального и мирового значения, особенно учитывая, что путь полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России.

Россия. Таиланд. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 24 марта 2023 > № 4325981 Валерий Барченко

Процедуру по «крабовому» постановлению откатили

В рамках процедур оценки регулирующего воздействия пока актуальна прежняя версия проекта постановления о требованиях к победителям крабовых аукционов — без разделения на крупный и малый логистические комплексы.

Напомним, что в марте на сайте Минсельхоза была представлена обновленная версия проекта постановления о требованиях к объектам, которые должны возвести в России победители крабовых аукционов. В ней появилось разделение объектов инвестиций в морских портах на большой и малый логистические комплексы, убрали требование по железнодорожным путям.

Однако сейчас актуальной в рамках процедуры ОРВ следует считать старую версию, без разделения на большой и малый комплексы. Эту информацию Fishnews подтвердили в Минсельхозе. Сейчас на сайте опубликована старая версия, которая публиковалась тогда, когда проекту была присвоена средняя степень регулирующего воздействия, отметили в министерстве. Теперь проекту присвоена высокая степень.

По новой версии пока вопрос решается, будет согласовываться с федеральными ведомствами, пояснили в ведомстве.

То есть ориентироваться надо на документ, который называется «Текущая версия проекта» на главной странице.

Fishnews

Победителям крабовых аукционов предложили новый вариант для вложений

Минсельхоз представил доработанный проект требований к объектам инвестиций, которые должны построить победители новых крабовых аукционов. Появился еще один вариант для вложений — малый портовый логистический комплекс.

Напомним, что в феврале Министерство сельского хозяйства и Росрыболовство представили проект постановления, определяющего требования к объектам, которые предстоит ввести в эксплуатацию в России победителям крабовых аукционов. В этом варианте инвесторам предлагалось вложиться в промысловые суда или инфраструктуру в границах морских портов.

В мартовской версии проекта появилось разделение инфраструктурных объектов на крупный и малый логистические комплексы в границах морского порта, сообщает корреспондент Fishnews.

Для более масштабного проекта предполагается совокупная длина ГТС не менее 300 м, для малого — не меньше 100 м. В составе крупного комплекса должен быть холодильник не менее чем на 25 тыс. тонн единовременного хранения, в составе малого — 5 тыс. тонн. Для большого проекта требуется контейнерная площадка на 400 рефконтейнеров. Также и тот, и другой объекты инвестиций предполагают мощности по передержке не менее 200 тонн живых водных биоресурсов. Исчезло требование о железнодорожных путях.

Примерная стоимость проекта крупного логистического комплекса должна составлять ‎не менее 1 млрд рублей. Малого — не меньше 300 млн рублей.

Обновленный проект уже прокомментировали в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота. В АСРФ заявили, что «постройка предложенных логистических комплексов послужит развитию прибрежных регионов и береговой инфраструктуры».

Fishnews

Василий Осьмаков встретился с замминистра промышленности и торговли Ирана Алиреза Пейман-Паком

Состоялась встреча первого заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василия Осьмакова с заместителем Министра промышленности и торговли Исламской Республики Иран Алиреза Пейман-Паком. Внимание на встрече уделили вопросам двустороннего сотрудничества в сфере промышленности и логистики.

В частности, были обсуждены вопросы создания и развития транспортно-логистических центров на территории Ирана, локализации производств на пути следования основных международных транспортно-логистических коридоров, в том числе на территории Ирана, двустороннего сотрудничества российских и иранских компаний, а также дальнейшего развития транспортно-логистического коридора «Север-Юг».

«Наша делегация не так давно посетила г. Бендер-Аббас в Иране и оценила мощности и инфраструктуру морского порта в городе. Порт Бендер-Аббас обладает достаточными мощностями для перевалки и хранения грузов и имеет потенциал для дозагрузки, поэтому это перспективная площадка для масштабирования нашей совместной работы с коллегами. Таким образом, мы определили оптимальные площадки для размещения российских производств на пути основных международных транспортно-логистических коридоров, в том числе на территории Ирана», - отметил первый заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василия Осьмакова.

Коллеги с иранской стороны отметили, что предпринимаются все шаги для создания необходимой инфраструктуры и расширения взаимодействия с российским бизнесом, в частности, в рамках развития товарооборота в контуре транскаспийского маршрута.

Кроме этого, запланировано дальнейшее сотрудничество в ходе TransRussia-2023, крупнейшей в России международной выставки транспортно-логистических услуг.

Global Property Guide назвал страны с самым стремительным ростом цен на жильё в 2022 году

Что случилось? Портал Global Property Guide обнародовал рейтинг изменения цен на жильё в 60 странах мира за 2022 год. Оказалось, что цены на жильё с учётом инфляции в годовом исчислении выросли только в 20 странах. В связи с этим аналитики делают вывод, что глобальный бум цен на жильё подошёл к концу.

Лидеры. Самый сильный годовой рост цен на жильё с учётом инфляции в 2022 году наблюдался в Турции (+63,02%), Хошимине, Вьетнам (+10,07%), России (+9,96%), Исландии (+9,78%) и Португалии (+7,74%).

Аутсайдеры. Наибольшее снижение цен на жильё в годовом исчислении с учётом инфляции произошло в Буэнос-Айресе, Аргентина (-51,76%), Новой Зеландии (-18,13%), Боготе, Колумбия (-17,38%), Гонконге (-16,81%), и Риге, Латвия (-15,95%).

Изменение цен на жильё в популярных странах за 2022 год:

   -Турция +63,02%

   -Испания -0,64%

   -Германия -11,78%

   -Финляндия -10,20%

   -Черногория +2,86%

   -Италия -9,34%

   -Египет +3,37%

   -Грузия +4,03%

   -Таиланд -1,13%

   -ОАЭ (Дубай) +4,14%

   -США +1,22%

   -Франция -6,56%

   -Португалия +7,74%

Автор: Ольга Петегирич

Источник: Global Property Guide

"Мечел" отчитался по итогам производства в прошедшем году

"Мечел" в 2022 году нарастил выплавку стали по сравнению с показателем годом ранее на 1%, до 3,56 млн тонн. Добыча угля почти не изменилась и составила 11,3 млн тонн, говорится в сообщении компании.

В то же время производство чугуна выросло на 2%, до 3,23 млн тонн.

Продажи концентрата коксующегося угля снизились на 9%, до 3,97 млн тонн в связи с ограничениями на перевозку продукции по железной дороге к дальневосточным портам во второй половине 2022 года. Продажи энергетического угля выросли на 7%, до 3,22 млн тонн благодаря росту экспортных отгрузок, сообщила компания.

В то же время продажи железорудного концентрата выросли на 9%, до 1,48 млн тонн. Реализация кокса сократилась на 22% - до 2,15 млн тонн.

Итоги четвертого квартала 2022 года

Добыча угля компанией в IV квартале сократилась на 10% по сравнению с III кварталом 2022 года, до 2,52 млн тонн. Выплавка стали за отчетный период увеличилась на 6% - до 878 тыс. тонн. Производство чугуна выросло на 10%, до 816 тыс. тонн.

Продажи концентрата коксующегося угля в IV квартале 2022 года сократились на 20% по сравнению с III кварталом - до 839 тыс. тонн. Продажи энергетического угля за отчетный период упали на 14%, до 759 тыс. тонн. Продажи железорудного концентрата сократились на 68% - 146 тыс. тонн. Реализация кокса снизилась на 11%, до 470 тыс. тонн.

Россия. Всюду фронт

круглый стол экспертов

Блог Изборского клуба Елена Ларина Олег Розанов Юрий Тавровский Владимир Овчинский Александр Проханов

Александр ПРОХАНОВ, председатель Изборского клуба. Главной задачей России на данный момент является выживание. На всех фронтах: военном, экономическом, политическом, технологическом, культурно-идеологическом. О том, как наша страна справляется с этой задачей, предлагаю высказаться.

Владимир ОВЧИНСКИЙ, доктор юридических наук. На сайте исследовательской службы американского Конгресса crsreports.congress.gov появился доклад под названием "Война на Украине". Там есть прогноз, по которому видно, что Америка не собирается сворачивать украинский конфликт, а наоборот — только усиливать его.

Практически одновременно на сайте defensenews.com, это один из сайтов Пентагона, были опубликованы результаты опроса ведущих западных экспертов из Франции, Великобритании, США, Германии, Италии — о том, когда закончится война на Украине. И все эти эксперты пришли к выводу, что это конфликт — минимум на несколько лет, итальянцы вообще высказались в том смысле, что он затронул настолько глубинные и системные мировые противоречия, что будет длиться до конца нашей жизни, то есть на протяжении десятилетий. Иными словами, основные ожидания "альянса демократий" сводятся к эскалации конфликта против России в пространстве и во времени. С той стороны конфликта никто не хочет боевые действия останавливать, готовят свои вооружённые силы, свои экономики и общества к длительной войне, "сводки с фронтов" которой нам, похоже, придётся обсуждать ещё не раз.

Олег РОЗАНОВ, первый заместитель председателя Изборского клуба. По мнению западных политиков и аналитиков, победа Украины в нынешнем конфликте — уже свершившийся факт, и вопрос о том, когда войска киевского режима, оснащённые и обученные НАТО, сумеют сломать российскую армию, — вопрос времени.

На чём базируется такая их уверенность? Прежде всего, это новые поставки военной техники на Украину. Какими они будут в реальности, по этому поводу есть разные цифры, но известно, что ВСУ формируют два ударных корпуса, которые будут оснащены натовской техникой, и на линию боестолкновений (ЛБС) вернутся десятки тысяч обученных в Европе и в Англии украинских солдат. Это линия протяжённостью около 900 километров, и на ней с обеих сторон сейчас примерно равное количество солдат — по 350–400 тысяч. Это слишком малые силы, чтобы нанести сильный удар. Сейчас на ЛБС российские войска, по оценке НАТО, применяют "тактику тысячи порезов", когда мы ротно- или батальонно-тактическими группами пытаемся наступать одновременно на разных направлениях. Батальонно-тактический уровень — это не большое наступление. И, например, по словам Александра Ходаковского, мы не готовы к большому наступлению, а украинцы сейчас имеют преимущество в разведке, преимущество в связи и в сетецентричном ведении боя, то есть цифровые технологии, используемые ВСУ, — это уже XXI век, а наша армия ещё во многом воюет техникой и приёмами XX века, и это очень серьёзный вызов.

Четырёхзвёздный американский генерал Марк Милли не так давно фактически приказал украинским властям начать наступление в конце марта — начале апреля на Мелитополь — Бердянск с выходом на границы Крыма с целью рассечь российскую группировку.

Кроме того, НАТО согласовало удар Украины по Приднестровью, где находятся наши миротворцы, чтобы захватить самые большие в Европе артиллерийские склады в Колбасне. Количество боеприпасов, находящихся там, позволило бы ВСУ вести войну на протяжении нескольких лет советскими системами. Поэтому в ближайшее время можно ожидать удара по Приднестровью со стороны Украины и, возможно, Молдавии с Румынией. Противопоставить этому мы пока особо ничего не сможем.

Полагаю, важным, если не ключевым моментом этого конфликта может стать вовлечение в него Китая, признанным специалистом по которому является Юрий Вадимович Тавровский.

Юрий ТАВРОВСКИЙ, руководитель экспертного совета Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития. Сейчас глобальная ситуация такова, что налицо два фронта холодной войны, которую ведёт Запад против непокорных ему стран.

И здесь я хотел бы обратить ваше внимание на важный момент. Многие ожидали, что Китай ответит силой на американскую провокацию в 2022 году с прилётом на Тайбэй без согласования с китайскими властями спикера Палаты представителей американского Конгресса Нэнси Пелоси. Причём этого ждали и в самом Китае, где на фоне достигнутых успехов уровень национализма необычайно высок, особенно в молодёжной среде и самой образованной её части. Сначала было разочарование, когда ничего не случилось с самолётом Пелоси, не было бомбёжек, ракетных обстрелов, высадки десанта и так далее. Но в Пекине предпочли дать асимметричный ответ. Си Цзиньпин объявил учения ВВС и ВМС вокруг Тайваня. Официально — это водное и воздушное пространство КНР, поскольку Тайвань признаётся частью Китая практически всем миром. На протяжении недельных учений Тайвань оказался в фактической блокаде. Там же нет источников газа, нет источников нефти, оттуда надо вывозить готовую продукцию… И на Тайване все поняли, что Си Цзиньпин продемонстрировал готовность нанести по острову гораздо более тяжёлый удар, чем любое военное вторжение. Это понимание сказалось и на результатах муниципальных выборов в конце прошлого года, когда победила партия Гоминьдан, которая так же, как Гунчаньдан, то есть компартия, исходит из того, что Китай един.

И это — яркое проявление той "стратегии терпения", которую реализует Си Цзиньпин. Вот, посмотрите, Синьцзян. В его главном городе Урумчи мусульманские фанатики убили 7 тысяч китайцев. Все тоже ждали: будет военное положение, танки, зачистки… Ничего подобного! Организовали центры перевоспитания. Да, это нарушение каких-то прав человека, но это не концлагеря, это не массовый террор… То же самое было в Гонконге. Там действовали настоящие террористы, которые захватывали поезда метро, органы власти, международный аэропорт. В ответ принимается закон о национальной безопасности Гонконга, из этого анклава в Англию бежит несколько сотен "активистов" протеста. Что в самом Гонконге? Гонконг сейчас возрождается как международный банковский центр, там спокойствие, тишь и гладь. То же самое будет на Тайване. Стратегия терпения Си Цзиньпина побеждает. Но не стоит забывать, что рядом имеется ещё и тактика жёсткого реагирования…

Лидер КНР прибывает с визитом в Россию 20–22 марта. Я думаю, им с Владимиром Путиным будет о чём поговорить, а главной темой разговора станет совместное противостояние натиску "альянса демократий" во главе с США. Мы с КНР — союзники по существу, по нашим жизненным интересам. Если бы сейчас Америка и НАТО обрушились на нашу страну без оглядки на Китай, ход боевых действий на Украине наверняка был бы совсем иным. Точно так же, не проводи сейчас Россия специальную военную операцию, не гарантируй поставки энергоносителей и других ресурсов для китайской экономики, вся объединённая мощь Запада уже была бы на границах Китая или даже внутри границ Китая. То есть это абсолютно взаимовыгодное сотрудничество, стратегическое партнёрство — как угодно это называйте, но мы можем быть уверены, что даже если у нас будут неудачи, и большие неудачи, китайцы от нас не отвернутся, потому что это партнёрство полностью отвечает их национальным интересам. При этом надо понимать, что китайцы будут избегать прямого конфликта с США как можно дольше. Они только сейчас выбираются из трёхлетнего ковидного кризиса, у них только начинается оживление экономической жизни. Си Цзиньпину нужно, я думаю, минимум ещё десятилетие для того, чтобы сравняться с Америкой по военной мощи.

Андрей ПАВЛОВ, президент компании Zenden. В инициативном порядке добавлю от себя экономическую составляющую "снизу" к выступлению Юрия Вадимовича. Как китайцы решили проблему мусульман в Синьцзян-Уйгурском автономном районе? Я туда пытался два раза прорваться, документы подавал, когда в Китай ездил, мне было интересно, как это работает. А работает это, как выяснилось, так. Там не "трудовые лагеря" созданы, а нормальные, полноценные производственные кластеры, где максимальная поддержка государства, 50% оборудования завозят за счёт государства, минимальные налоги. И в этой зоне шьётся огромная масса товаров, реально платят хорошие зарплаты. Людям прививают необходимые навыки, и кто-то из них становится предпринимателем, кто-то получает хорошую профессию, все работают. То есть, решая данную проблему, Китай решает и проблему экономического развития. Ведь в Китае всё очень просто — там губернатора снимают, сажают или даже расстреливают, если экономический рост на его территории меньше планового. Скажем, у этого губернатора меньше 7% роста ВВП — значит, надо проверить, а не коррупционер ли он…

Но, главное, куда идёт экспорт? Так вот: граница с Россией рядом, Казахстан рядом, и этими товарными потоками заваливается весь Дальний Восток, Сибирь. На этих потоках сидят не российские фирмы, не российские предприниматели, нет, китайцы. Сами или через подставные фирмы из Казахстана, Киргизии и так далее потихоньку подхватывают весь этот бизнес. Они хорошо ассимилируются, женятся на русских, заводят детей. У них даже русские фамилии — по фамилии жены, но по факту все они и дети их — китайцы. Молодцы, что сказать!

Аналогичная история, кстати, по Сирии. Когда там всё начиналось, в 2014–2015 годах, турки вывезли всю сирийскую лёгкую промышленность к себе в Газиантеп, в другие близлежащие провинции: сюда нефть ворованная завозилась, здесь сирийские беженцы (сотни тысяч человек, включая детей) без выходных работают за 20–30 долларов в неделю, а весь этот поток товаров куда идёт? Через Закавказье в Дагестан. Товаров на десятки миллиардов долларов, всё завалено. Какие шансы у нашей лёгкой промышленности в такой ситуации? Никаких!

Поэтому я не удивляюсь тому, что за последние 10 лет в России наблюдался практически нулевой рост ВВП, в какие-то годы — плюс 2%, в какие-то — минус 2%… А в нулевые годы шёл рост ВВП в среднем на 7%. Это следствие экономической, налоговой политики нашего государства. Была ли она связана с подготовкой к нынешнему конфликту на Украине, не знаю.

Георгий МУРАДОВ, вице-президент РАМС, профессор МГИМО. Сегодня нам необходимо всесторонне оценить ситуацию, которая сложилась на нынешний день, и рассмотреть, как нас в своё время учили в МГИМО, худшие сценарии её развития. Худшие сценарии предполагают, что Киеву будут поставлены ракеты большой дальности, самолёты, новые системы ПВО и так далее. И главное — необходимо обстоятельно прорабатывать меры противодействия нашему противнику.

Весьма важно выяснить и основательно разобраться в планах врага, чтобы выработать способы противодействия. Я прежде всего исхожу из базисной концепции "истощения и разрушения России" американского аналитического центра RAND Corporation. США, как мне представляется, следуя этой концепции, взяли курс на максимальное вооружение бандеровского режима. То есть будут реализовывать линию на разрушение и истощение России.

Думаю, что мы недооцениваем их последовательность и применяем упомянутую здесь спорную китайскую тактику выжидания и терпения. А у наших оппонентов психология иная. Они исповедуют известную концепцию "вызова и ответа" Арнольда Тойнби, которая гласит, что если ответ сильнее вызова, то и нового вызова не будет. То есть нам следовало бы сразу предпринять такие ответные действия, чтобы у противника не было желания вести дело к эскалации конфликта. Почему мы этим путём не идём? Мы либо не можем дать адекватный ответ, либо по каким-то причинам не хотим.

Во всяком случае, в экономике мы не хотели отвечать на недружественные шаги и исходили из соображений, что будем и в ситуации тотальных санкций на чём-то зарабатывать деньги. Полагаю, что если бы мы с самого начала чётко и ясно заявили, что в случае применения любых санкций прекратим все поставки нефти, газа, металлов и иных ресурсов, которые требуются Западу, и что прервём дипотношения, закроем их посольства, включая американское, разрушив все их осиные гнёзда вмешательства в наши внутренние дела, они бы оценили угрозу как неприемлемую и не рискнули раскручивать маховик санкций.

Я внимательно изучал различного рода документы, сделал некоторые выборки. Кроме RAND Corporation, изучил исследования CEPA (Center for European Policy Analysis), который тоже выстроил стройную концепцию борьбы с Россией. Он оценивает ситуацию достаточно прагматично, утверждая, что сейчас в черноморском регионе сложилась обстановка, когда, по его оценке, на западной окраине этого региона сохраняется демократия, а на севере развивается "российская военная агрессия". Китайская финансовая агрессия нарастает на востоке, и нестабильность — на Ближнем Востоке.

CEPA отмечает, что необходимо перейти от реагирования на действия России к решению задач с помощью военных союзов, дипломатии и экономических мер. Целью работы должно стать достижение и удержание "дипломатического консенсуса" между западными "единомышленниками" при реализации "большой стратегии".

В документе заявлено, что "России не следует позволять продвигать ползучую легализацию владения Крымом". То есть противник сконцентрирован на крымской теме, значит, будет готовить серьёзную агрессию против полуострова. Его не устраивает и стратегическое положение, и возможность разработки в Крымском регионе газовых месторождений, он боится применения Россией силы для задержания украинских кораблей у берегов Крыма и так далее. Подчёркивается необходимость международного бойкота любых судов, следующих из крымских портов. Их необходимо не допускать в западные порты, отказывать в страховании, что уже и делают сейчас.

Вторичные санкции Запад считает "дипломатическим приоритетом", делая упор на две страны. Во-первых, речь о Турции как стратегическом стержне, контролирующем вход в Чёрное море. Вашингтон не устраивает колеблющаяся Турция. Поэтому нет сомнения, что будут приниматься активные меры против переизбрания Реджепа Тайипа Эрдогана. И здесь два аспекта. Можно рассчитывать на то, что Эрдоган проиграет выборы с помощью в том числе американского вмешательства. А можно добиваться от "гибкого", по мнению Вашингтона, Эрдогана изменения тех элементов его позиции, которые в чём-то на руку России. То есть ясно, что если Эрдоган победит, на него будет осуществлён максимальный нажим в целях присоединения Турции к антироссийской борьбе Запада. Запад поддержит его амбиции по строительству Стамбульского канала, чтобы обойти конвенцию Монтрё по проливам, потому что на канал конвенция Монтрё не распространяется. И НАТО тогда в любой ситуации сможет через канал вводить свои корабли в Чёрное море, когда захочет.

Что в этой ситуации делать нам? Главное, на мой взгляд, — переходить на режим военной экономики, переводить на военные рельсы всю общественную жизнь и систему госуправления. Понятно, что цель наших противников — раздел нашей страны на многочисленные территории. Аналитики считают, что Китай в такой ситуации в стороне не останется. Ему некуда будет деваться, кроме как брать под свой контроль Приморье и части Восточной Сибири, чтобы не позволить американцам создать там антикитайский сухопутный плацдарм.

Ясно, на мой взгляд, одно: мы не должны допустить ситуации, позволяющей противнику начать контрнаступление. У нас, в конце концов, и в неядерном исполнении стратегические ракеты могут работать. Их у нас по договору с США 1550, да ещё их большая часть с разделяющимися головными частями. Если мы будем все ракеты держать до последнего, на случай ядерной войны, то мы и дойдём до ядерной войны. Мы хотя бы какую-то часть, пусть это будет пять, десять ракет, могли бы использовать для уничтожения железнодорожной инфраструктуры, в том числе станций, где меняют колёсные пары, а также портов, которых всего два — Измаил и Одесса, и мостов через Днепр. Словом, нашим военным известно, что надо делать, чтобы эта техника не дошла до Украины.

Михаил ДЕЛЯГИН, доктор экономических наук. На мой взгляд, ничего особенного с российской экономикой из-за этого конфликта не происходит. СВО — не СВО, она продолжает двигаться по накатанной ранее колее. Не хочу быть в данном отношении голословным, поэтому сошлюсь на слова первого вице-премьера РФ Андрея Рэмовича Белоусова, лучшего макроэкономиста нашей страны, который ещё в мае прошлого года, перед Петербургским международным экономическим форумом, дал развёрнутое интервью о том, что будет делать российское государство — не экономический блок, а в целом государство. Он сказал, что есть три разных варианта.

Вариант первый — мобилизация как определение ключевых направлений, концентрация на них ресурсов и изменение правил игры под решение соответствующих задач. Но тогда, заметил он, придётся чиновникам отвечать за свои действия, потому что мобилизация требует ответственности от чиновников. Следовательно, это невозможный, нереальный вариант. Второй вариант, названный Белоусовым, — это реформы, когда мы не концентрируем ресурсы, а просто меняем правила игры для достижения поставленных целей. Но в этом случае, сказал Белоусов, неизбежно изменение баланса сил в нашем политическом руководстве, возникает опасность, как он выразился, "дворцового переворота". То есть и здесь риски чрезмерно велики. Следовательно, российское государство будет осуществлять третий вариант — ситуативное реагирование.

Как добросовестный учёный, Андрей Рэмович тут же оговорился, что ситуативное реагирование допустимо только в редких случаях, когда нет никаких серьёзных угроз, ни внутренних, ни внешних. Это, конечно, не нынешний случай СВО, но тем не менее российское государство будет заниматься именно ситуативным реагированием. Прошедшие месяцы показали, что Белоусов был абсолютно прав. Можно предъявлять бесконечное количество разнообразных претензий к нашей "властной вертикали" в экономической, военной, политической и в других сферах, но главная претензия заключается в том, что огромная часть этой "вертикали" по-прежнему считает себя частью глобального Запада, а поэтому сидит и ждёт, что эта СВО как-то закончится, всё равно как, и будет всё по-прежнему, как при Борисе Николаевиче: мир, дружба, жвачка, все дела с Западом. По факту, это партия капитуляции перед Западом. И месяца через два-три она может уже активно себя проявить.

Признаюсь, ещё в прошлом апреле я поставил эксперимент — написал на бумажке свои соображения, что надо бы сделать в экономике в условиях СВО, и отправил в правительство. Оттуда пришёл просто гениальный ответ, очень детальный, но главный смысл такой: "Вы предлагаете очень интересные вещи, но они противоречат тем решениям, которые мы уже приняли. И если принять ваши предложения, нам придётся менять нашу политику. А мы её менять не можем, поскольку это наша политика".

Недавно в правительстве ввели штраф за несвоевременное или недобросовестное предоставление предприятиями в Росстат информации об углеродных выбросах! То есть неважно, что это климатическое мошенничество уже давно разоблачено, что это западный инструмент подавления нашей промышленности, что завод работает под условными "Хаймарсами", в пятидесяти-ста километрах от линии фронта, и там горит примерно всё. Но он обязан отчитаться о своих углеродных выбросах. И когда об этом спрашивают высокопоставленного чиновника из Минэкономразвития, тот объясняет: "Мы же закон приняли, и все должны его выполнять". Мысль о том, что данный закон принимался в других обстоятельствах, с другими целями, сейчас он уже абсолютно неверный, поэтому его можно и нужно отменить, им даже в голову не приходит. Так почти во всём…

Сергей Юрьевич Глазьев назвал эту систему "блатным феодализмом", и, действительно, когда ответственный за внедрение цифровых технологий называет своим идеалом и целью Россию Николая II, понимаешь, что параллели между последствиями Первой мировой войны для царской России и возможными последствиями СВО для России современной не так уж и надуманны. То есть система не демонстрирует должной способности реагировать на внешние раздражители, на изменение обстоятельств окружающей среды. На мой взгляд, главная опасность для нас — именно здесь.

Елена ЛАРИНА, конфликтолог. В конце декабря прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу побывал в Ижевске, в частности, посетил там предприятие концерна "Калашников". На одной из фотографий, которые иллюстрировали это событие, был изображён работник у станка с наклейкой "Концерн "Калашников", но из-под неё виднелась другая наклейка — с настоящей маркировкой этого трёхосевого токарного универсального станка с ЧПУ DMG CTX alpha 300 производства японско-немецкой компании DMG MORI. Такое вот у нас идёт "импортозамещение" даже в оборонно-промышленном комплексе. То есть технологическая зависимость от Запада у нас никуда не делась. И та же Урсула фон дер Ляйен заявляет, что целью санкций ЕС является погружение российской экономики в рецессию на десятилетия, что этими санкциями Россию отрезают от современных и критических технологий. Конечно, у нас остаются обходные пути для получения этих технологий, так называемые серые схемы, через третьи страны, серый, косвенный импорт. Но делать на это ставку недопустимо.

Что же делать? Если оглянуться назад и посмотреть на СССР доперестроечных времён, то можно отметить, что к концу 1980-х годов задел нашей страны в большинстве сфер науки и техники был на небывалой высоте. Символом триумфа советской технологической мощи стал никем до сих пор не повторенный запуск крупнотоннажного непилотируемого возвращаемого орбитального комплекса "Буран" и его успешное возвращение на Землю. То есть это технологии не вчерашнего, а завтрашнего дня, не тени прошлого, а маяки будущего. Так, американские эксперты на ближайшие 15 лет выделили семь наиболее перспективных технологий в сфере ядерной энергетики, и пять из них к 1991 году уже существовали в Советском Союзе либо как опытные образцы, либо были доведены до стадии инженерных расчётов и стендовых испытаний. И это было не чудо, а результат планомерной большой работы в данном направлении.

Помимо открытых государственных и общественных структур, занимавшихся проблемами рационализаторства и изобретательства, в структуре КГБ в 1985 году было создано шестое управление, которое собирало необходимую информацию и могло точно оценивать научно-техническую ситуацию и состояние отечественных технологий в полном объёме. Существовала секретная лаборатория при Генштабе. В 1992 году при поддержке людей из ближайшего окружения Бориса Ельцина был создан Центр исследований наукоёмких технологий, где было собрано около 40 технологий гражданского назначения в области новых материалов, медицины и экологии — лучшее из того, что существовало на тот момент.

Так, была испытана методика очистки водоёмов при помощи специального генератора излучений, безо всяких химикатов и сорбентов огромные объёмы воды очищались от токсичных примесей, а обратная сторона этой технологии — это способность сделать непригодной для питья воду на территории противника безо всякого отравления.

Была проверена на практике оригинальная агротехнология, основанная на так называемых резонансных явлениях. Урожайность на опытных полях повышалась на треть, отпадала необходимость внесения в почву удобрений.

Ещё одна технология, которая была опробована на одном из испытаний, — путём включения небольшого прибора удалось остановить на значительном расстоянии танковый батальон: направленное воздействие так изменило структуру топлива, что двигатели машин заглохли.

Был спроектирован, например, объёмно-струйный двигатель, способный вытеснить с рынка все двигатели внутреннего сгорания.

То есть технологическая фора-то у России ещё осталась. Но, к сожалению, времени, чтобы ею воспользоваться, крайне мало, и с каждым днём становится всё меньше, носители знаний уходят. И если в самое ближайшее время мы всем этим не займёмся, то потеряем ещё одну важную фору, ведь новые технологии на Западе далеко не всегда внедряются, потому что для этого им нужно полностью перестраивать какие-то отрасли своей промышленности и экономики. У нас ничего перестраивать не надо — можем сразу всё построить заново.

Александр ПРОХАНОВ. Посмотрим, что у нас на фронте идеологическом. Либеральная идеология, конечно, ещё существует, ещё определяет практику целых ведомств, структур и корпораций, но уже никто не скажет, что в сегодняшней России она господствует. Её нужно заместить другой, и возник перекрёсток, где сражаются советская идеология, советский идеологический опыт и досоветская (царская, имперская) идеология, которую мы называем белой. Эти две системы взглядов между собой сражаются давно, и сейчас их схватка, как это было в годы революции и гражданской войны, снова определяет будущее России. При этом президент не доверяет красной, советской идеологии, которая одержала победу и над разрухой, и над нацизмом, но рухнула в 1991 году. Казалось бы, в условиях нынешнего кризиса, в условиях военной спецоперации надо и структурно, и идеологически ухватиться за советский опыт. Многие ждали, что визит Путина на празднование 80-летия Сталинградской битвы приведёт к восстановлению имени Сталинграда. Этого не произошло. В путинском идеологическом проекте есть какая-то внутренняя двойственность, незавершённость. И это, конечно, является огромным сдерживающим моментом для запуска мобилизационного проекта во всей России.

А если мобилизационного централизма не будет, то идеи, которые Изборский клуб высказывал на протяжении всего своего существования, повисают в прошлом, становятся достоянием хрестоматий. Поэтому в идеологической сфере сегодня разворачивается драма — драма выбора пути. И выбор ещё не сделан. Происходит мучительное сканирование, шатание между царско-имперским, православно-имперским контекстом, к которому склоняется большое количество людей, имеющих влияние в сегодняшней России, в её истеблишменте, — и достаточно небольшой группой, которая полагает, что следует восстанавливать советские принципы управления экономикой, воздействия на общество, создавать в нашем обществе мобилизационный потенциал, без которого не одержать победы.

Наши пропагандисты — их много, и они очень сильные, яркие, мы видим их на всех главных каналах — совершили, по сути, огромную ошибку, если не преступление: вместо того чтобы мобилизовать нацию, они её демобилизовали. И речь не только о политических ток-шоу, а вообще обо всех медиапроектах и по искусству, и по культуре, и по развлечениям. Общество демобилизовано, оно не хочет и не в состоянии воевать. И виновником этой демобилизации является само государство. Оно демобилизовано в сути своей, в глубине своей. И оно не может, будучи половинчатым, демобилизованным, мобилизовать народ, влить в него тот эликсир, что воспламенит русский народ на сражение за свою Родину, за своё Отечество. Всё, что говорится в этом направлении, пока мертво, поскольку говорится мёртвыми словами, холодными, остывшими устами и сердцами. Из ресторанов в Берлин 1945 года не попадают. Из ресторанов попадают только в другие рестораны. Или в джакузи.

Поэтому ситуация для Изборского клуба непростая. Мы разработали, мне кажется, очень интересный пакет представлений о том, как развивалось и будет развиваться российское государство. Это и "Симфония "Пятой империи", которая объясняет исторический и государственный путь России как смену различных империй и объясняет характер, закономерность этих смен, вплоть до нашей сегодняшней "Пятой империи". Это и "Вероучение Русской Мечты", которое говорит о том, что русскому человеку и русскому народу свойственно стремиться к идеальному бытию, к Царствию Небесному, к такому обществу, наполненному Божественной гармонией, где нет насилия, нет несправедливости. Это идея русской Победы, победности русского государства как такового, его способности побеждать не только на полях сражений или в трудах, в творчестве. Это его способность преодолевать собственную смерть. Ведь каждый раз после стратегических и исторических поражений, которые сметали российское государство с лица земли, нашей стране удавалось восстанавливать свою государственность, возвращаться к имперской форме правления. Этот комплекс воззрений есть, его можно проповедовать. Но государство пока не готово это сделать, не готово изменить своё представление о сегодняшней России, о сегодняшней русской борьбе и победе.

Поэтому Изборский клуб, наверное, будет, помимо чисто актуальных проблем, с которыми мы сегодня столкнулись и о них говорили, разрабатывать ещё одно вероучение. Его можно назвать религией справедливости, которая может стать интегратором всех этих процессов мобилизации, которая может, словно живая вода, пробудить все народы. Ведь каждый народ неповторим в своём стремлении восстановить справедливость и внутри себя самого, и в человечестве в целом. Мне кажется, на этот призыв откликнется большинство народов, во всяком случае народов Востока. Запада — в меньшей степени, потому что там идея справедливости подменена идеей превосходства, идеей господства, в отличие от России, в глубине сознания которой всё время живёт идея справедливости, идея Ивана-дурака, идея молодильных яблок, живой и мёртвой воды, то есть идея бессмертия. А идея бессмертия — это победа над одной из самых великих несправедливостей — смертью, с которой сталкивается всё человечество, вынужденное рождаться, жить и умирать бесследно.

Сегодняшнее состояние нашего общества трагично. Оно может показаться безнадёжным. Но в разговорах с владыкой Тихоном (Шевкуновым), отцом-основателем Изборского клуба, прозвучала мысль, что наряду с экономическими, политическими, военными и другими мотивациями в российском государстве существует такая категория, как чудо — русское чудо. И оно — не пустой звук. Русское чудо — это категория, которая управляет всей русской историей. Каждая смена империй русской государственности была чудом. После того как Киевско-Новгородская Русь была растоптана копытами конницы Чингисхана, наше государство не должно было возродиться. Но тайными историческими тропами русское чудо проникло сначала во Владимир, потом — в Москву, и возникло Московское царство, вторая империя. Когда рухнуло Московское царство, началась Смута и здесь, по существу, снова погибло всё, опять случилось нечто — чудо, которое явило Прокопия Ляпунова, Дмитрия Пожарского и Кузьму Минина, возникла империя Романовых как новая форма российской государственности. Чудесным образом была восстановлена русская государственность. Чудо произошло и после крушения Российской империи в 1917 году. То же чудо происходит и сегодня, после крушения Советского Союза в 1991 году, когда созданный Иосифом Сталиным небывалый советский народ-великан, народ Победы, вышедший в космос, превратился во множество народов-лилипутов. Мы сейчас пребываем в этом состоянии, мучительно хотим из народа-лилипута опять стать народом-великаном. И несмотря на то что сейчас всё так грозно, страшно, почти безысходно, категория русского чуда, которая ведёт нашу русскую историю и определяет наше русское сознание, — существует, и она чрезвычайно важна.

Спасибо всем за участие, высказанные идеи и мнения.

Украина. США. Китай. НАТО. Россия > Армия, полиция. Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > zavtra.ru, 23 марта 2023 > № 4327749 Александр Проханов, Владимир Овчинский, Елена Ларина, Олег Розанов, Юрий Тавровский

Газпром, действуй!

России придётся построить танкерный флот

Борис Марцинкевич

Противостояние с коллективным Западом, вступившее очередной раз в острую фазу в конце февраля прошлого года, не только продолжается, но и набирает обороты. Разумеется, проблемы, выпавшие на долю нашей страны, связаны не только с тем, что происходит в северном Причерноморье, — причины конфликта куда как глубже. Но я, конечно, не об идеологии и не о политике, а о том, что в течение календарного года традиционный для России рынок сбыта множества товаров, приученный к финансовой дисциплине ещё Советским Союзом, намерен прислониться к берёзе и дать дуба раньше срока. Можно бесконечно долго разбираться в том, что происходит по ту сторону наших западных границ, чем старательно продолжают заниматься наши федеральные СМИ, многочисленные эксперты и комментаторы: брюссельский гинеколог позвонила немецкому трудовику, французский банкир облобызался с киевским клоуном, престарелый испанский фашист звякнул, акробатка брякнула, кто-то ещё и вовсе квакнул. Это, как бы ни было лично мне удивительно, уже год составляет главное содержание информационной повестки дня — не считая, конечно, реальных новостей из наших новых-старых областей. Почему удивительно? Да потому что я не ожидал, что такой мучительно долгой станет агония европоцентризма в головах наших журналистов.

Новости из Берлина, Брюсселя, Парижа, Лондона как шли полноводной мутной рекой, так и идут — журналисты и аналитики за годы, минувшие с распада СССР, успели на отлично выучить английский, французский, немецкий, а самые продвинутые — даже испанский, языки, корреспондентские пункты как работали в этих городах, так и работают. А нам что, действительно важно, что именно изволил изложить бывший секретарь отставного министра какой-нибудь из могучих стран Прибалтики? Ну вот положа руку на сердце?

Тридцатилетие попыток выстроить равноправные отношения с Западом ушло в прошлое, сейчас совершенно очевидно, что лишь мы считали холодную войну законченной в 1991 году холодная война закончилась — Запад во главе с США и не думал её останавливать. Запад ненавидел Россию при царях и коммунистах последние лет этак триста-четыреста, с какого такого ему менять свои привычки при президентах-то? Наши журналисты с возмущением и даже каким-то придыханием упорно пытаются удивить нас тем, что Европа-то, оказывается, поддерживает откровенно нацистский режим — надо же, какая новость, какая неожиданность! А где это людоедское философское течение возникло-то? Вот и вся псевдосенсация — ну как не поддержать родного человечка, не более того.

Тридцать лет мы жили в очень странной парадигме: отвезём в Европу что-нибудь сырьевое, а всё, что требуется, за эти доллары с евро и купим. Вкладываться в поддержание и развитие научных, технологических, конструкторских, инженерных школ у себя дома? Фи, это моветон! Вот же ж болонская система, вот оно — оборудование для электростанций из Германии и США, вот оборудование для газопереработки оттуда же, а для успокоения души — как бы российский автомобильный завод, где мы отвёртками скручивали французские запчасти. Ну и как, помогли нам эти ляхи?

Вот только Россия не была бы Россией, если бы не находились у нас те, кто отказывается думать по шаблону. Европа, говорите? Ну продолжайте говорить, а мы под шумок на десять лет раньше контрактных сроков построим магистральный нефтепровод "Восточная Сибирь — Тихий океан" — Земля ведь круглая, мы через Тихий океан в Европу зайдём. Транснефть часто ругают, но вот как бы мы себя чувствовали без этой трубы длиной в пять тысяч километров, которая входит в Китай и обеспечивает работой порт Козьмино?

Ещё отмечу, что без прямого участия Путина не был бы подписан ещё в нулевые годы меморандум с Китаем о возможных поставках электроэнергии из России, объём которых за прошлый год вырос сразу на тридцать с лишним процентов. Меморандум 2004 года рождения имеет огромный потолок — до 30 млрд киловатт-часов, в 2022 году энергетики дотянулись до 4 млрд, хотя Китай способен принять куда больше.

Ещё в 2015 году государственная компания РусГидро предложила правительству обновлённые проекты строительства сразу десяти ГЭС на притоках Амура, которые решают сразу две проблемы: огромный запас по электроэнергии, который мог бы обеспечить индустриализацию всего Приамурья, и устранение ежегодных проблем с наводнениями. Матушка-природа после ужасающего катаклизма 2013 года относится в нам милостиво, но наводнения, подтопления не прекращаются. РусГидро собственными усилиями, за счёт привлечения банковских кредитов, сумела построить Нижнебурейскую ГЭС, но на этом и всё.

Ещё один пример того, что даже в годы любви с Европой соломка в восточном направлении была подстелена — безусловно, "Сила Сибири". Почти десять лет переговоров с неуступчивыми китайцами, пять лет строительства трассы по сибирским и дальневосточным неудобьям, но ведь дело-то сделано. Конечно, потерять на западе 180 млрд кубометров экспорта и получить 38 млрд кубометров на востоке — замена неравноценная, но это куда как лучше, чем ничего.

Мало того, в городе Свободном Амурской области завершается строительство крупнейшего в России газоперерабатывающего завода, причём строит его, опять же, государственная компания — Газпром. Но и здесь середина наполовину: оборудование для этого завода по немецким патентам производит тот же Китай, уровень локализации у нас в России не превышает 25%. Разумеется, это вполне может быть скрытым от сторонних наблюдателей тихим соглашением с тем же Китаем: Китай не возражал против того, что на его территорию будет поступать только чистый метан, все прочие составляющие: этан, пропан, бутан, гексан, гелий — остаются в распоряжении России, но Россия платит за оборудование для завода. Пусть так, но все газовые фракции, которые будут получены на ГПЗ Газпрома, пойдут на более глубокую переработку на газохимический комплекс (ГХК), который там же, в городе Свободном, строит частная компания СИБУР.

СИБУР за минувшие годы поднабрался опыта, компетенций, но у этой компании собственные экономические интересы, которые далеко не всегда в полной мере отвечают интересам государственным. Это не какой-то упрёк с моей стороны в адрес владельцев СИБУРа — раз уж мы в 91-м приняли решение вляпаться в капитализм, приходится считаться с правилами, а они в данном случае предельно просты: руководство частных компаний обязано заботиться об интересах акционеров, потому высшей целью является получение прибыли.

Но получилось так, что теперь Газпрому придётся навёрстывать упущенное, и в связи с этим наблюдаем за тем, что происходит в Ленинградской области на гигантской строительной площадке. Там, напомню, возле Усть-Луги должны вырасти сразу три предприятия: ГПЗ, завод по производству СПГ и ГХК.

Общестроительные работы идут, а вот кто именно предоставит оборудование, пока совершенно не ясно — по договору это должна была сделать немецкая компания "Линде", но вместо этого впереди судебные процессы по возврату авансового платежа в сумме более одного миллиарда долларов. Кулуары сообщают, что идут уже переговоры с китайскими компаниями, но удастся ли их завершить успешно, пока никто сказать не может.

В том, что наши бизнесмены средней руки найдут способ на кривой козе объехать любые санкции, я ни минуты не сомневаюсь, уже наблюдаю всевозможные ноу-хау. Производственное оборудование из Европы запрещено поставлять в Россию? Ясно, регистрируем компанию в африканской Азии и в азиатской Африке, на заёмные деньги приступаем к строительству завода. Привезли оборудование? Отлично. А вот и претензии со стороны компании, которая кредит предоставила — деньги на бочку! Ой, а денег-то и не осталось, все на закупку оборудования ушли. Потому — банкротство, и рассчитываемся с кредитором тем самым оборудованием, а уж что он там с ним дальше делает, нас не касается. Простенько и со вкусом, но только не в тех случаях, когда речь идёт о миллиардных проектах, которые тривиально слишком заметны. Удастся Газпрому благополучно договориться с потенциальными китайскими производителями оборудования — значит, повезло. А если нет? Готов ли Газпром вести переговоры уже внутри России, с пулом уже наших компаний, которые могли бы взять на себя производство такого оборудования? Есть ли вообще у нас компании, на это способные? Сколько времени займёт такой манёвр?

И ещё вопрос вдогонку — а это точно нормально, что Газпрому вообще придётся такие переговоры-то вести? Росатом переговоры о производстве оборудования для ядерных островов АЭС вообще ни с кем не ведёт, он просто работу собственных заводов обеспечивает новыми заказами, потому как наследство Минсредмаша не только не прополимерил, но ещё и приумножил. А Газпром собственной производственной базы просто не имеет, поскольку все постсоветские годы мы упорно развиваем конкурентную среду. Но конкуренция хороша в тех отраслях, которые уже хорошо развиты, где не требуются многолетние научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Эффективный частный собственник, создающий наукоёмкие отрасли с нуля — родной брат-близнец сферического коня в вакууме. В 2020-м году Евросоюз провозгласил пресловутую "зелёную сделку", цель которой — перевести всю энергетику на использование СЭС, ВЭС и водорода. В ответ и у нас в России раздался и раздаётся по сию пору хор голосов: а мы вот тоже вложимся в эти технологии и начнём экспортировать миллионы тонн зелёного водорода на мировой рынок. И что? Уже есть он, этот самый мировой рынок водорода, уже бороздят просторы Галактики флотилии водородовозов? В 2021 году по отношению к 2020-му рост угольной генерации в Европе составил 12%, в 2022-м, по отношению к 2021-му, угольная генерация выросла ещё на 9%. В 2021 году регулирующие органы Китая выдали лицензии на строительство новых угольных электростанций общей мощностью 23 ГВт, в 2022-м — ещё на 106 ГВт. В 2021-м в Китае ввели в эксплуатацию 26,2 ГВт угольных мощностей, в 2022-м — ещё 26,8 ГВт, а в стадии строительства на начало этого года в Китае находятся 115,5 ГВт угольных мощностей.

Правительство Пакистана только что приняло решение сосредоточиться на угольной генерации, поскольку цены на уголь не прыгают, как блохи, что наблюдается на рынке природного газа. Летом и осенью прошлого года Европа, пользуясь собственным печатным денежным станком, уводила на свой рынок просто караваны танкеров-газовозов, Пакистану и Индии эта свистопляска цен просто не по карману.

Идеальный момент для работы сразу по двум направлениям: наращивать и наращивать экспорт угля, направляя выручку на срочную доработку всего, что имелось на конец 50-х годов прошлого века по технологиям глубокой переработки угля. Было, да до сих пор пылится по архивным полкам, — наступившая в 60-е годы эра большого газа сделала их невостребованными.

На прошедшем в феврале этого года заседании президиума госкомиссии по вопросам развития Арктики прозвучали, наконец, предложения наращивать поставки на экспорт за счёт речных портов Красноярска и Лесосибирска пиломатериалов, зерна и угля — по Енисею и далее по Севморпути (СМП). Проект Северного широтного хода заканчивается в Ямбурге — это не только столица газовиков, но и порт на Оби, а Обь, напомню на всякий случай, — это тоже путь на СМП. Реки — это путь, метод, способ развития нашей Сибири. Уголь со всем сопутствующим — вариант, который мы обязаны использовать за номером "раз". Номер "два" — это строительство новых и новых СПГ-заводов, новых и новых заводов по производству аммиака и карбамида, поскольку в странах Азии, Африки, Латинской Америки население растёт и постоянно хочет кушать — за такие товары они что угодно отдадут, раз в наше время какие-то там доллары России не нужны стали. Но и в этом случае нам до скрежета зубовного необходимо приложить максимум усилий для разворачивания нового национального проекта — Россия, на мой взгляд, должна превратиться в самые сжатые сроки в страну с самой мощной судостроительной индустрией.

Не знаю, как в современных средних школах, но в советские времена любой школяр точно знал, что Россия — страна одиннадцати морей и трёх океанов. А что мы видели и продолжаем видеть? То, что антироссийские санкции в виде эмбарго на поставки в страны ЕС нефти и нефтепродуктов, транспортируемых морем — отнюдь не случайность. Есть сейчас такое модное словечко — "экосистема", которая имеется у морских транспортных поставок. Составляющих достаточно много, но основных всего две: система страхования любого рейса и, разумеется, наличие собственных грузовых судов как можно большего количества классов. Страховой рынок на планете процентов на восемьдесят контролируется британским "Ллойдом" и его дочерними, внучатыми и племянчатыми структурами. Тут нашей вины точно нет: система складывалась на протяжении нескольких столетий и, хотя тут и не было горячих войн, то уж подмётных писем, клеветы и прочих чёрных пистолетов из-за угла — море разливанное. Традиция, в общем, такая, ценность европейская, и мы её после 1991 года приняли как родную, с распростёртыми объятиями. Почему? Да потому что нам хватило ума пустить под приватизацию весь торговый флот Советского Союза, чудом сохранив государственную компанию Совкомфлот. А дальше все ждали, что вот придёт эффективный частный собственник, и ка-а-ак начнёт вкладываться в судостроительную отрасль. Но на третьей по счёту от Солнца планете ничего подобного никогда не было — в любой стране с мощным судостроением отрасль росла за счёт тотальной помощи государства. Субсидии, кредиты, мобилизация всех ресурсов, государственные программы подготовки профессиональных кадров, тщательно продуманная смежная производственная цепочка: от добычи коксующегося угля, железной руды, руд цветных металлов до приборостроения, двигателестроения и логистических цепочек. И только после того, как создали всю эту махину, отдельные государства позволяют себе поиграть в приватизацию — не за паршивые ваучеры, не на дутых залоговых аукционах, а за реальные деньги, причём в астрономических объёмах.

А мечтать о том, что нефтедобывающая компания, главная забота которой — геологоразведка, разработка вариантов промышленной добычи, совершенствование технологий бурения и далее по списку, вдруг бросит всё и начнёт вкладываться в судостроение, — глупо. Добыл, довёл до кондиционного продажного состояния, доставил до морского порта — и вот на этих условиях и продал, пусть покупатели сами затылок чешут на тему: зафрахтовать судно, застраховать и так далее.

Тридцать лет на чужих судах — всё подряд. Уголь, лес, пшеницу, нефть, нефтепродукты, металлургическую продукцию — можете пополнить список чем угодно, что только в голову придёт. Совкомфлот в этом бизнесе участвовал в полный рост, вот только, будучи государственным предприятием, от государства преференций не получал. На общих основаниях, толкаясь локтями в конкурентной борьбе с западными компаниями, выбивая кредиты и изобретая невероятно красивые и сложные схемы их возврата. Нормально? Да ни в одном глазу.

Крупнейшая в мире компания по производству СПГ называется Quatar Gaz, она государственная, и в ней никому в голову не приходит, что она вдруг начнёт пользоваться не собственным флотом газовозов, а будет где-то что-то фрахтовать или, и того хлеще, — заливать СПГ в танки чужих газовозов. И это логика здорового буржуя — всё кругом моё, никому свою копейку не отдам. Почему у нас иначе? И удар Запада был направлен именно в слабые места — в морскую торговлю: хотите продавать нефть по цене, превышающей нами придуманный потолок? А индейская изба вам, а не страховой полис от "Ллойда" унд компани, индейская изба вам, а не возможность фрахтовать суда самостоятельно у западных компаний-судовладельцев.

Казалось, что направление удара было выбрано совершенно точно, способов защиты просто не существует. Но оказалось, что казалось — что король голый. В международном морском торговом праве имеется лазейка, закрыть которую невозможно: порты любого государства не могут не признавать страховые полисы, если они выданы государственной компанией. И летом ушедшего года Минфин сделал тихий, не замеченный СМИ манёвр — увеличил уставной капитал нашей Российской национальной перестраховочной компании до уровня, который необходим в данной отрасли. И признание этих сертификатов идёт себе и идёт, пусть и не в режиме степного пожара, зато без остановок — оказывается, Россия способна делать предложения, от которых невозможно отказаться. "Алло, Эрдоган? Дело есть: ты признаёшь наши государственные страховые полисы, а мы тут же признаём такие же от турецких государственных страховщиков". И результат вот такой формы западной агрессии дал совершенно не тот результат, на который рассчитывали авторы-изобретатели: контролировал "Ллойд" 80% мирового рынка, а теперь эти проценты тихо, плавно уменьшаются и уменьшаются. Почему — понятно, потому что вполне себе и "Алло, товарищ Си? Дело есть…" и далее по тексту. Хотели шмякнуть по интересам России, но превратились в ту самую унтер-офицерскую вдову.

Можно бороться против Запада, можно — если не бояться дерзить — делать то, чего он не ожидает. Нашёлся и вариант стремительного ответа на отсутствие собственного флота. Эксперты отрасли оценивают флот "серых" нефтяных танкеров в одну тысячу единиц, а в ноябре-декабре прошлого года было зафиксировано удивительное явление: более двух сотен "серых" танкеров сменили своих владельцев. Разумеется, никакой конкретики и в помине нет: была владельцем компания "Тыгдым-тыгдым" с островов Крокодильи слёзы, стала владельцем компания "Шурум-бурум" из какого-нибудь аймата Монголии — в Монголии не очень сильно боятся санкций против их морского флота, знаете ли.

Настала пора эмбарго на морские поставки в Европу нефтепродуктов — нечто аналогичное произошло с "серым" флотом танкеров для нефтепродуктов. Результат известен — ну не желают падать ни наши объёмы добычи, ни объёмы переработки, ни объёмы экспорта. Вот только результат временный: "серые" танкеры всегда имеют солидный возраст, и через 5–6 лет их придётся списывать на иголки, переходить на такие же, но более молодые.

Мы выиграли тактически, у нас есть временной лаг для того, чтобы дать ответ ещё и стратегический — запустить на полную мощь собственное судостроение.

Победа, но тактическая, потому как на некоторых направлениях мы вынуждены мириться с проигрышем. Я про транзит по Севморпути, о котором года полтора назад вдруг всерьёз заговорили как о потенциальном конкуренте Суэцкого канала, но статистика оказалась суровой: транзитный грузооборот 2021 года составил 1 млн 200 тысяч тонн, а в 2022 году — просто 200 тысяч тонн, в шесть раз меньше. Почему? Да нет у нас собственных лихтеровозов, балкеров, контейнеровозов, и отказ Maersk и ряда других компаний от использования СМП нам парировать оказалось просто нечем.

У нас ведь опять середина-наполовину. Есть у нас закон, действующий с 1 января 2019 года: добытые в нашей Арктике природные ресурсы по СМП могут перевозить только суда, построенные в России. Хороший закон, мне нравится, вот только где его логическое продолжение?

В прошлом году Российское энергетическое агентство провело подсчёт, сколько России требуется собственных угольных балкеров, если допустить, что объём экспорта зафиксирован, не меняется. 88 штук, из которых 56 — крупнотоннажные. Свои подсчёты провёл Росатом — ему для обустройства Севморпути до уровня мировых стандартов не хватает больше 80 судов усиленного ледового класса, из которых на стапелях в настоящее время только половина, а для второй половины места на тех стапелях просто нет — суда такого класса ещё уметь строить надо.

Росатом пробился на аудиенцию к президенту и получил "добро" на расширение Балтийского завода на территорию острова Котлин, поскольку внутри Питера расти ему уже некуда. Новые корпуса — строго под суда ледового класса. И вообще Рос­атом последние годы идёт и идёт в прорыв там, где узкие места. Нет возможности производить крылья для самолётов? Росатом строит сквозную производственную цепочку от прекурсоров для композитных материалов до тех самых крыльев. Нет своей технологии крупнотоннажного сжижения? Росатом инициативно разрабатывает криогенные насосы, витые теплообменники и далее по списку. Нет гражданских судов, нет судов усиленного ледового класса — снова Росатом.

Из-за действий коллективно обезумевшей Европы так и не был принят в эксплуатацию "Северный поток — 2", а американцы взорвали трубы "Северного потока —1", но вся их наземная часть на территории России, от Ямала до берегов Балтики, построена и находится в полной готовности. Мощность каждого из СП — 55 млрд кубометров газа в год, то есть по этим двум наземным магистральным газопроводам (МГП) на нашу западную границу мы способны поставлять 110 млрд кубометров по проекту, хотя опыт работы СП-1 показывает, что Газпром всё построил с запасом, при необходимости прокачивали и по 60 млрд кубометров.

С мая прошлого года Россия ввела контрсанкции на польскую компанию ЕвРоПолГаз, но вся наземная часть газопровода на территории России от Ямала до границы Белоруссии и Польши построена и находится в полной готовности, а газотранспортная система Белоруссии с 2012 года — собственность Газпрома. По этой газовой нитке — в год ещё 33 млрд кубометров.

Белоруссия, республики Прибалтики и Финляндия советский и российский газ получали по системе МГП "Сияние Севера". Прибалты и финны газ за рубли покупать отказались, и из трубы ушли 8 млрд кубометров газа в год. В Белоруссии уже работает первый энергоблок БелАЭС, и результаты известны — спрос на газ уменьшился на 3 млрд кубометров. В этом году по плану будет введён в строй и второй энергоблок — предлагаю считать, что совокупно спрос в Белоруссии снизится на 5 млрд кубометров. Не буду повторять одни и те же слова про техническую исправность российской части этих МГП, просто приплюсуем к предыдущим цифрам ещё 13 млрд кубометров.

Итого на наши западные границы потенциально может поставляться 156 млрд кубометров газа в год, которые раньше экспортировались, а теперь уже нет. И что мы с таким реальным богатством будем делать? Ждать, пока Европа протрезвеет от антироссийского угара и надеяться на то, что всё станет, как было раньше? Не смешно. Отключить, разобрать и сдать в металлолом? Отличная идея, вот только без газа останутся десятки городов, которые запитаны газоотводами, идущими от этих магистралей. Поставим заслонки, вкачаем балластовый газ, чтобы на все газоотводы хватало давления? Простите, но это идиотизм. А какие-то другие предложения появились? Нет, не было, если не считать очередной просьбы от губернатора Мурманской области протянуть магистраль из Ленинградской области — по прикидкам руководства области, с учётом спроса в попутной Карелии, спрос может быть в пределах 25–27 млрд кубометров в год, но только в том случае, если где-то поближе к Мурманскому порту неназванный эффективный частный собственник построит завод по производству то ли аммиака, то ли метанола. Идея хорошая, да только гранитные грунты Карелии поперёк стоят, да и переговоры с потенциальным инвестором, который будет заводы по переработке строить, — пока только переговоры. Даже если этот проект пойдёт — что с остальными 130 млрд кубов делать планируется? Газпром, родной ты наш и уважаемый, есть ли у тебя планы на эти 150 млрд кубов?

В 2016 году Газпром поссорился из-за цен с Туркменгазом, и с той поры МГП САЦ, "Средняя Азия — Центр", не используется или используется время от времени на едва заметную часть мощности. Мы вообще редко про этот МГП вспоминаем, а это, между прочим, четыре нитки по 20 млрд кубов в год каждая. Поставить компрессорные станции, которые смогли бы качать газ в обратном направлении — это куда как дешевле и быстрее, чем строить "Силу Сибири — 2" из Ямала через Монголию до Китая. По ту сторону нашей границы в этом районе — Казахстан, а за ним — Узбекистан, которые в 60-е годы прошлого века обеспечивали центральные районы России голубым топливом, а теперь вынуждены переживать психологически непростой момент превращения из экспортёров в импортёров: население растёт, а объёмы собственной добычи падают.

Хочу сказать, что у меня часть родственников в Великую Оте­чественную по малолетству была эвакуирована в славный город Термез, где их приняли как самых родных и близких, хотя никто в Узбекистане в ту пору в роскоши и богатстве не купался. Приняли, подлечили, откормили, кровом над головой поделились, и мне не дано забыть этого. Как не забыть того, что в Беловежской пуще в декабре 91-го руководителей среднеазиатских республик не было. Надо не бояться говорить вслух: не республики Средней Азии вы­шли из состава СССР, это мы, три славянские республики, их из него вытолкнули. Вытолкнули и почти старались не обращать на них внимания — у нас же в это время мир и дружба с Европой были, нам оттуда айфоны с телевизорами везли.

Из песни слова не выкинешь — в начале 90-х не обошлось без русофобии и прочих неприятных моментов. Было. А дальше, вот сейчас — что? Мы им — а вы русских выгнали, они нам — а вы нас из Союза вытолкнули и все производственные связи разорвали. Перспективно — вспоминать старые обиды и из-за этого новые отношения на базе всего лучшего, что нас объединяло, выстраивать отказываться? Увольте меня от такой логики. На карту гляньте. Справа от Казахстана — полуторамиллиардный Китай, вниз по карте от Узбекистана — Афганистан с 35 млн жителей, ещё ниже — двухсотмиллионный Пакистан, ещё ниже — полуторамиллиардная Индия. И не задействованная газовая магистраль на 80 млрд кубов в год, и вторая, "Бухара — Южный Урал", ещё на 9 млрд кубов, и железная дорога с колеёй 1520 мм уже не до Термеза, а до афганского Мазари-Шарифа по ночам рыдает — достройте меня до Пакистана! Так что очень много можно сделать в Центральной Азии нужного, полезного, взаимовыгодного, также велик потенциал сотрудничества с Ираном и Пакистаном.

Россия стала почетным гостем юбилейной Минской международной книжной выставки-ярмарки

Юбилейная, ХХХ Минская международная книжная выставка-ярмарка в этом году проходит под слоганом "Мир книги без границ". По уже сложившейся традиции каждое издательство представляет свой стенд с национальной литературой. В форуме, который продлится до 26 марта, заявлено около 20 стран-участниц, самая представительная делегация - из России.

Это издатели, писатели, критики, сотрудники библиотек и представители государственных учреждений - все те, кто формирует и активно поддерживает современный литературный процесс. А старт празднику книги дал 21 марта, накануне официального открытия выставки, международный симпозиум литераторов "Писатель и время. Некнижный мир". Он стал своеобразной прелюдией к форуму. Дискуссия вышла за пределы литературного труда, участники симпозиума высказали свое мнение по волнующим общество проблемам, дали оценку происходящим в мире процессам и событиям.

Причины и следствия

Главные темы этой литературной недели - 80-летняя годовщина Хатынской трагедии и Год мира и созидания. Заместитель министра информации Беларуси Игорь Бузовский уверен:

- Книга не может быть оторвана от процессов, которые происходят в обществе, в том числе в Республике Беларусь. Именно по этой причине основные и самые знаковые проекты нынешней выставки посвящены теме мира, а также тем трагическим событиям в истории, которые никогда не должны повториться.

Одним из таких проектов стала презентация издания "Привкус цветных революций", подготовленного Аналитическим центром ЕсооМ совместно с издательским домом "Беларусь сегодня". Десятки политологов, аналитиков и публицистов из более чем 20 стран представили читателям свое видение феномена цветной революции, прочно вошедшего в мировую политику и разрушившего прежнюю картину мира. Что он из себя представляет? Каким может быть противоядие и отчего этот феномен, отточенный на десятке различных государств, оказался несостоятельным в Беларуси - проект дает ответы на эти и многие другие вопросы. И они же в концентрированном, сведенном воедино виде легли в основу книжной новинки. К слову, одним из ее соавторов стал ректор и завкафедрой философии и культурологии Санкт-Петербургского гуманитарного университета профсоюзов Александр Запесоцкий, который в эти дни лично приехал в Минск, чтобы поучаствовать в жизни форума.

Автор "Привкуса цветных революций", обозреватель отдела политической информации издательского дома "Беларусь сегодня" Максим Осипов дополняет:

- Мы вспомнили цветные революции в Литве и России, Франции и Сирии, Боливии и Бразилии, Португалии и Сербии, в Гонконге и Таиланде, в прежней Бирме и нынешней Мьянме... Разумеется, не оставили без внимания и события 2020 года в Беларуси.

Главный вывод из всех переворотов - и удавшихся за границей, и едва не удавшегося в Беларуси - один: вне зависимости о того, благополучной ли была страна или не очень, цветные революции в конечном счете приводили к одному: анархии, хаосу, стремительному падению уровня жизни, безопасности и комфорта в стране. И еще один вывод: чем более оригинальным является политический режим и, следовательно, чем больше он подходит для своего общества, тем менее он уязвим для импортированных цветных революций.

Языки друг другу не мешают

Еще одна важная тема юбилейной выставки созвучна с объявленным в Содружестве Независимых Государств Годом русского языка как языка межнационального общения. Богатейшему русскому культурному и литературному наследию посвящена в том числе российская программа мероприятий. На стенде "Книги из России" в эти дни представлены 14 издательств. Всего же для продажи и экспозиций свои литературные новинки предоставили более ста российских издательств.

И еще немного цифр: на двух сценах российского стенда в дни выставки состоится более 60 мероприятий. Это презентации, встречи с авторами, дискуссии, "круглые столы" и литературные чтения. В гости к белорусским читателям приехали многие популярные российские писатели, в их числе Леонид Юзефович и Роман Сенчин, Алексей Варламов и Алесь Кожедуб, который, к слову, активно пишет не только на русском, но и на белорусском языке.

Ключевым событием церемонии открытия стенда Российской Федерации стала презентация проекта "Современная литература стран СНГ". Проект рассчитан в первую очередь на укрепление культурных и гуманитарных связей между странами, обратил внимание гостей специальный представитель Президента России по международному культурному сотрудничеству Михаил Швыдкой. В Минске представили три тома антологии: "Современная литература стран СНГ. Проза", "Современная детская литература стран СНГ" и "Современная литература стран СНГ. Поэзия". Кроме того, гостям презентовали антологии-билингвы. В переводе современной русской прозы и поэзии на белорусский язык участвовали известные белорусские литераторы.

В антологию современной прозы вошли произведения 94 авторов из 11 стран, объем книги более 1200 страниц. Это рассказы и фрагменты произведений, написанных за последние 30 лет на десятках языках бывшего Советского Союза. Есть среди авторов антологии и белорусские литераторы: народный писатель Николай Чергинец, а также Иван Саверченко, Владимир Саламаха, Георгий Марчук, Виктор Правдин.

В поэтическую антологию вошли стихи более ста поэтов из стран Содружества, в том числе белорусских мастеров слова: автора гимна Беларуси Владимира Каризны, широко представленного в школьной программе Михаила Позднякова, поэта-песенника Владимира Мозго. Том детской литературы не менее представителен. Почти сто лучших современных авторов детской литературы из 11 стран! Предисловие к изданию написал один из самых популярных авторов для детей на пространстве СНГ - поэт, драматург, сценарист Андрей Усачев.

Также на стенде России для маленьких читателей организована детская сцена "Сад детей".

Сюжету - час

Отдельную программу на минской выставке-ярмарке представляет лидер рынка электронных и аудиокниг в России и странах СНГ - группа компаний "ЛитРес". В воскресенье в 10.00 на мастер-классе "Придумай книгу за час" гости поработают над сюжетом для нового бестселлера. Чуть ранее, в пятницу, в 14.00 на проекте "Попробуй стать чтецом аудиокниг" каждый желающий сможет потренироваться читать тестовые отрывки. А в субботу в 18.00 на диалоговой площадке "Самиздат для старта писателя" популярные в России и Беларуси авторы фантастических и детективных романов Наталья Тимошенко и Влада Ольховская расскажут о своих первых шагах в литературе.

Что интересно, широкую издательскую программу представляет на минской ярмарке Музей транспорта Москвы. Он ставит своей целью ответить на важный вопрос: что движет городом? Издания музея связаны с его выставочными и специальными проектами, в частности, с нашумевшей выставкой-байопиком "Мечта Москвича" о судьбе легендарной отечественной марки автомобиля, а также с проектом "Экобукварь", посвященным транспортной экологии города.

С 23 по 26 марта в Минске при поддержке Департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы пройдет Фестиваль русской культуры. В рамках мероприятия состоится открытие книжной выставки в Доме Москвы и на XXX Минской международной выставке-ярмарке. Посетители увидят выставку произведений Юрия Полякова "Совдетство. Актуальная ретроспектива". Автор знаменитого рассказа "Козленок в молоке" проведет творческую встречу с читателями на тему "Зачем вы, мастера культуры?"

В Доме Москвы в Минске также запланированы творческие мастер-классы "Великий и могучий. Читаем и сочиняем с Еней и Елей". Известная российская писательница, автор популярной серии про енотиков Еню и Елю Анна Гончарова, научит детей и их родителей сочинять интересные истории. Участники мастер-класса узнают, почему русский язык называется великим и могучим, научатся развивать воображение, поиграют в увлекательные литературные игры и, конечно, смогут задать писателю свои вопросы.

Кандидат медицинских наук, кардиолог, член Европейского Общества Кардиологов Екатерина Зволинская проведет презентацию серии книг по здоровому образу жизни, а также выступит с серией популярных лекций "Как правильно пользоваться жизнью".

 Юлиана Леонович

Россия. Белоруссия > СМИ, ИТ > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326192

Как в Сибири стимулируют спрос на электрокары

Наталья Решетникова (Новосибирск)

По данным геосервиса 2ГИС, Новосибирск наряду с Москвой и Санкт-Петербургом входил в тройку городов с наиболее развитой сетью электрозарядных станций. Однако его опередил Красноярск, где в 2021-2022 годах появилось девяносто ЭЗС.

К концу 2021-го в столице Сибири насчитывалось чуть более тридцати станций, сейчас их свыше сорока. В целом, как отмечают аналитики 2ГИС, за год в российских городах число общедоступных станций для зарядки электромобилей увеличилось почти на семьдесят процентов. Тем не менее количество таких точек остается относительно небольшим при расчете на душу населения.

В Новосибирске созданием зарядной инфраструктуры для электромобилей занимаются с 2019 года. Проект из локального перерос в федеральный, и сейчас у оператора сети сотни станций во многих крупных городах страны. В Новосибирске под управлением компании Punkt E находится не менее тридцати ЭЗС.

В компании отмечают, что станции в основном размещены в местах, где водитель может совместить зарядку автомобиля с делами и досугом. Такие локации по душе водителям, которым нравится доступность и быстрота заправки - запас энергии для среднесуточного пробега электрокара восполняется за двадцать-тридцать минут.

По оценке водителей, если на заправку обычной машины бензином в год уходило около пятидесяти тысяч рублей, то на питание электромобиля требуется менее пяти тысяч. Минус затраты на масло, свечи и прочие расходные материалы, необходимые для содержания в рабочем состоянии транспортного средства, работающего на бензине, дизельном топливе или газе.

Владелец электромобиля Алексей Кирютин утверждает, что заряжает свою "электричку" дома от обычной розетки.

- На это, конечно, больше времени уходит, чем при заправке на профстанции. Удобно, если живешь в частном доме с гаражом: приехал - воткнул в розетку, как смартфон, - говорит он.

По словам Алексея и других водителей, пересевших с обычных автомобилей на электрокары, с такой машиной надо правильно планировать маршрут.

Обычно одной ночной зарядки хватает на день, зимой нужна дополнительная энергия на обогрев салона.

- Но даже в самый лютый мороз я проезжал пятьдесят километров, а летом одной зарядки хватает на 150 километров. При развитой инфраструктуре электрозаправок вообще не будет проблем, - отмечает Алексей Кирютин.

Однако, как следует из февральского опроса Исследовательского центра портала Superjob.ru, о покупке электромобиля задумываются лишь 18 процентов россиян. Семь из десяти респондентов пока не готовы отказаться от обычной машины в пользу электрокара. Мужчины чаще женщин рассматривают возможность покупки автомобиля с электродвигателем: 20 процентов против 12. Больше всего желающих пересесть на экологичный вид транс-порта среди россиян моложе 34 лет - 23 процента.

"В стране пока недостаточно развита соответствующая инфраструктура", "в нашем регионе тяжело использовать такой автотранспорт круглогодично, заряжать негде", - отмечают респонденты.

В пресс-службе компании "Яндекс" констатируют, что спрос на электрокары, как и в целом интерес к покупке автомобилей, снизился. Об этом свидетельствует число просмотров объявлений на сервисе "Авто.ру". "В конце 2022 года контакты продавцов подержанных электрокаров смотрели на четверть реже, чем в начале года. Если же сравнивать с 2021-м, интерес снизился на 35 процентов", - сообщили в компании.

Аналитики "Авто.ру" зафиксировали, что за 2022 год средняя цена новых электромобилей в сервисе снизилась с 9,8 до пяти миллионов рублей. Это произошло из-за того, что поменялась структура предложения: стало больше относительно недорогих машин. Электрокары за три-пять миллионов рублей занимают в ней 40-45 процентов, остальное - машины дешевле трех миллионов (например, Evolute).

Средняя стоимость электрокаров с пробегом, наоборот, поднялась на 14 процентов - почти до 2,6 миллиона рублей. В "Авито Авто" отметили, что не видят особого разрыва в цене между новым электромобилем и машиной с пробегом - в среднем 3,2 миллиона и 3,5 миллиона рублей соответственно.

Самыми популярными моделями электрокаров с пробегом стали относительно недорогой Nissan Leaf (средняя цена - 730 тысяч рублей), премиальные Tesla, Audi, Porsche, а также BMW iX, Volkswagen. В декабре прошлого года внимание пользователей "Авто.ру" привлек Evolute i-Pro - новый электрокар российского производства.

- Российский рынок пополнился китайскими электромобилями, а также вырос за счет появления отечественного Evolute и параллельного импорта. Электрокары стали доступнее: если раньше были представлены в основном премиальные машины, то сейчас привозят широкий спектр китайских. С помощью параллельного импорта в Россию начали ввозить и европейские модели, - прокомментировал ситуацию руководитель группы исследований и клиентской аналитики "Авто.ру" Алексей Муханов.

Сейчас в московских дилерских центрах появился электрокроссовер "Москвич 3е", отмечают эксперты онлайн-платформы "Авито Авто". По их данным, отечественная новинка вызывает большой интерес у пользователей сервиса. В январе-феврале 2023-го тридцать процентов спроса на электрокары на "Авито Авто" пришлось на долю этой модели. Средняя цена "Москвича 3e" - 3,5 миллиона рублей.

По оценкам экспертов "Авито Авто", в прошлом году самой продаваемой моделью электрокара с пробегом в Новосибирской области стал Nissan Leaf, а средняя цена автомобиля с пробегом с электрическим двигателем в регионе составила 960 тысяч рублей. Доля электрокаров в общих продажах автомобилей с пробегом в Новосибирской области в 2022 году достигла 0,35 процента.

Несмотря на то что электрокары занимают относительно небольшую долю в общем объеме продаж автомобилей с пробегом в стране, можно отметить рост их популярности, подчеркивают в "Авито Авто". В прошлом году эта доля составила 0,24 процента, а в 2021-м была 0,15 процента.

В агентстве "АВТОСТАТ" говорят о рекордном результате: в феврале 2023-го доля электрокаров в общем количестве реализованных новых легковых автомобилей в стране составила один процент, годом ранее - всего 0,3 процента. За два первых месяца продано 909 "электричек", что на 61 процент больше показателя января-февраля минувшего года.

Руководитель направления развития EV проектов "Сибирской генерирующей компании" Андрей Витковский уверен, что наличие должной инфраструктуры подогревает интерес потребителей к электрокарам.

- Мы видим, что сфера зарядной инфраструктуры развивается в направлении "быстрых" станций. Но для резкого роста числа электромобилей необходима придомовая "медленная" зарядная инфраструктура: приехал вечером домой, оставил автомобиль на ночь, а утром уехал на заряженном. В Красноярске мы реализовали пилотный проект по размещению зарядных станций во дворах жилых кварталов и за первые два месяца увидели спрос, превышающий даже наши оптимистичные прогнозы, - утверждает Андрей Витковский.

Кстати

Подобный проект планируют осуществить и в Новосибирске. Однако в министерстве ЖКХ и энергетики региона отмечают, что при установке станций предприниматели сталкиваются с различными сложностями, связанными с насыщенной инженерной инфраструктурой городской среды, пересечением коммуникаций, необходимостью согласования прохождения трассы, проблемами с выделением доступной точки подключения и мощности. Поэтому необходимо создавать соответствующую федеральную и региональную нормативно-правовую базу.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Экология > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326168

Предприниматели Урала помогли детям сделать первые шаги в карьере еще в старших классах

Наталия Тихонова,Анна Шиллер

Предприниматели Урала помогают талантливым ребятам сделать первые шаги в карьере еще в старших классах.

Так, в Екатеринбурге в феврале 2023 года открылся Уральский образовательный центр юных геологов, горняков и экологов. Его создали при поддержке индустриального партнера, Горного университета (УГГУ), в рамках федеральной программы "Приоритет-2030". Здесь школьники смогут познакомиться с профессиями горнодобывающей отрасли, увидеть, как добывается руда.

"Площадка работает на базе Уральского геологического музея. Рядом с ней - научный центр вуза, в котором проводят исследования в области минералогии, петрографии, физико-механических свойств пород и руд", - говорит ректор УГГУ Алексей Душин.

Помимо экспозиции полезных ископаемых, в классе установили интерактивные панели, бинокуляр и мощный микроскоп для изучения шлифов горных пород, образцов минералов. Так как в оснащении центра участвовала Русская медная компания, изобразили все этапы горного производства: от геологоразведки до получения готовой продукции. На предприятии отмечают, что центр юных горняков станет "точкой входа" в университет и профориентационной площадкой для школьников. Причем он будет многопрофильным: здесь будут читать лекции, посвященные геологической истории Урала, проводить занятия по повышению квалификации для руководителей кружков по геологии и учителей географии.

Ямальские проекты тоже посвящены освоению недр и ориентированы на ребят из глубинки, которым сложнее получить образование, чем жителям крупных городов. К примеру, компания "Газпром добыча Ямбург" запустила пилотную программу содействия занятости для коренных малочисленных народов Севера. Она называется "Едэйко" (от ненецкого "новичок, мальчик, живущий в тундре") и предполагает целевое обучение в колледжах по рабочим специальностям.

Партнерами бизнеса выступают Новоуренгойский многопрофильный колледж и "Газпром техникум Новый Уренгой". Чтобы поступить туда, выпускникам 9-го и 11-го классов из Тазовского, Надымского и Пуровского районов нужно пройти конкурс. Работодатель организует производственную практику, выплачивает стипендию при успешной сдаче сессий, поддерживает научные проекты. Но самое главное - предлагает трудоустройство после диплома.

Другой совместный проект сферы образования и ТЭК - "Класс точных наук" - стартовал с мастер-классов. Старшеклассники из поселков Новый Порт и Мыс Каменный пробовали свои силы в AR/VR-технологиях, моделировали трассы для роботов, изучали основы продуктового подхода и проектного управления, решали задачи по физике и математике. И все это под руководством опытных наставников с производства и преподавателей индустриального университета. А недавно ученики побывали на одном из крупнейших нефтегазоконденсатных месторождений Ямала - Новопортовском, в том числе на ледоколе "Александр Санников", обеспечивающем работу терминала "Ворота Арктики". "Такой выездной формат - еще один шаг к будущему профессиональному выбору", - считает замгендиректора нефтедобывающей компании Евгений Захаров.

Россия. УФО > Образование, наука. Приватизация, инвестиции > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326159