Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Потеря доходов от нефти из РФ — это рост прибыли для грузоотправителей и чужих НПЗ

Доходы РФ от нефтеэкспорта падают - у греческих судовладельцев и азиатских НПЗ они растут

По данным Минфина РФ, после ввода «потолка» цен на российскую нефть в декабре доходы Москвы от экспорта нефти упали на 40% в годовом исчислении в январе.

«Российские экспортеры платили судоходным компаниям от $15 до $20 за баррель за доставку нефти из России в Китай или Индию, согласно данным 10 трейдеров», — пишет Reuters. Для сравнения: американский экспортер марки Mars платил около $5-7 за баррель за доставку в Индию.

По данным Минфина РФ, российские компании получили только $49,48 за баррель Urals в российских портах в январе, что на 42% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021-го.

Итог — отдельные сегменты мировой судоходной отрасли переживают финансовый бум, особенно греческие TMS Tankers Management, Stealth Maritime, Kyklades Maritime, Dynacom, Delta Tankers, NGM Energy и New Shipping.

Импорт российской нефти в Индию за последние недели — более 1,25 млн б/с, что позволяет экономить индийским компаниям $500 млн в месяц. Среди них: IOC, HPCL, BPCL, Nayara и Reliance. Впрочем, та же Nayara на 49% принадлежит «Роснефти», так что РФ, возможно, часть этих денег «отбивает».

Китайские НПЗ, по расчетам Reuters, сэкономили за счет нефти из РФ — точнее, скидок на ESPO и Urals — около $5,5 млрд за 10-месячный период.

Перевалочный терминал «Тольяттиазот» будет построен на сельхозземле

«Тольяттиазот» планирует ввести первую очередь перевалочного комплекса в Тамани в декабре 2023 года

9,6 га земель сельскохозяйственного назначения в Тамани перевел Краснодарский край в категорию промышленных с целью размещения на них перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений «Тольяттиазота» — соответствующее распоряжение подписал губернатор региона Вениамин Кондратьев. Земли расположены в Темрюкском районе, на территории морского порта Тамань.

По данным rupec.ru, «Тольяттиазот» планирует ввести первую очередь перевалочного комплекса в Тамани в декабре 2023 года. Перевалочный комплекс стоимостью 40 млрд рублей и мощностью 5 млн тонн в год планируется запустить в три этапа. Выход на проектную мощность ожидается через 2-3 года после ввода первой очереди.

Перевалочный комплекс аммиака предназначен для приема аммиака, производимого на площадке «Тольяттиазота», из железнодорожных цистерн, временного хранения аммиака в изотермических хранилищах и отгрузки его в морские суда. Разгрузка цистерн будет производится на двух двусторонних сливных эстакадах. Проектная мощность сливной эстакады — 250 тонн жидкого аммиака в час.

Газовые контракты «Газпром» продлил с Белоруссией

«Газпром трансгаз Беларусь» подписал соответствующие контракты

Контракты на поставку российского газа в Белоруссию на 2023–2025 годы и его транзит через территорию республики в 2023 году продлили «Газпром» и его дочернее предприятие «Газпром трансгаз Беларусь», сообщил холдинг.

Предыдущие договоренности действовали до конца 2022 года.

Стоимость поставляемого газа ежегодно будет составлять около 250 млрд рублей, стоимость услуг по транспортировке — 12 млрд рублей.

Ранее министр энергетики РФ Николай Шульгинов сообщил, что стоимость газа для Белоруссии останется на уровне прошлого года — $128,5 за тысячу кубометров.

«Газпром» поставляет в Белоруссию около 19 млрд кубометров газа, однако не весь он идет на отопление и энергоснабжение. Например, около 1 млрд потребляет «Гродноазот», производящий удобрения, которые экспортируются из-за санкций через российские порты.

Стальные предприятия Турции не очень пострадали от землетрясений?

Как сообщает yieh.com, участники стального рынка Турции полагают, что вследствие снижения объемов импорта хромовой руды в Китай, воздействие случившихся в Турции землетрясений не должно оказать серьезного воздействия на рынок хрома в Китае. В 2022 г. импорт хромовой руды в Китай из Турции составил 949 тыс. т (6,3% от общего объема импорта этого сырья в страну).

В настоящее время Мерсинский порт в Турции, основной хаб перевалки хромовой руды для Китая, временно не функционирует.

Наблюдатели отмечают также, что турецкие стальные предприятия в основном находятся на значительном расстоянии от эпицентра, так что землетрясение окажет незначительное воздействие на функционирование местных заводов и стальные цены. Вместе с тем от турецкой катастрофы может пострадать местная логистика, что повлияет на экспорт и импорт товаров.

Цветные металлы вновь дорожают на фоне слабого доллара и проблем с предложением

Во вторник, 7 февраля, цены на медь в Лондоне демонстрировали позитивную динамику на фоне приостановки ралли доллара США. В ходе утренней сессии контракт на медь с поставкой через 3 месяца подорожал на LME на 0,6%, до $8920 за т, восстановившись после ухода на 4-недельный минимум на предыдущей сессии. Тем временем трейдеры повысили свои прогнозы по повышению ключевой ставки Федрезервом.

В целом в последние недели цены на медь снижались, так как трейдеры и инвесторы переоценили свои ожидания в отношении скорости и масштабов восстановления китайского спроса после отмены Китаем жестких ковидных ограничений.

Алюминий на LME подорожал на 0,7%, до $2551,5 за т. Стоимость трехмесячного контракта на цинк выросла на 0,6%, до $3149,5 за т. Цена свинца выросла на 0,7%, до $2114,5 за т. Олово подешевело на 0,1%, до $26860 за т.

Стоимость никеля на ShFE снизилась на 2,8%, до 209,1 тыс. юаней за т. Цинк подешевел на 0,9%, до 23360 юаней за т. Цена свинца снизилась на 0,5%, до 15205 юаней за т. Олово подешевело на 3%, до 214,54 тыс. юаней за т. Алюминий подорожал на 0,6%, до 19075 юаней за т.

На утренних торгах среды, 8 февраля, цены на медь продолжили повышаться в Лондоне на фоне комментариев главы ФРС США Джерома Пауэлла, которые инвесторы сочли менее агрессивными, чем ранее, а также ввиду сохраняющихся нарушений поставок металла. Г-н Пауэлл не продемонстрировал готовности его ведомства продолжать активные действия в виде повышения ключевой ставки в свете борьбы с инфляцией, несмотря на активизацию рынка труда.

Проблемы с предложением меди, включая приостановку отгрузки сырья из панамского порта компанией First Quantum Minerals, продолжают отражаться на настроениях на рынке. "Это может оказать поддержку спотовым ценам, однако реальное воздействие на рынок пока полностью не ясно, так как ряд заводов будут переведены в марте на режим техобслуживания", - отметил представитель одного из китайских медеплавильных заводов.

Тем временем чилийский центробанк сообщил, что экспорт меди из Чили составил в январе $2,98 млрд в денежном выражении, что на 21,6% меньше, чем в январе 2022 г.

Между тем перуанский медный рудник Antapaccay, принадлежащий компании Glencore, возобновил нормальное функционирование после 11-ти дней простоя из-за атак представителей местных общин.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:45 моск.вр. 08.02.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2490.5 за т, медь – $9003.5 за т, свинец – $2104 за т, никель – $27410 за т, олово – $27871 за т, цинк – $3228.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2529 за т, медь – $9035.5 за т, свинец – $2116 за т, никель – $27615 за т, олово – $27990 за т, цинк – $3195 за т;

на ShFE (поставка февраль 2023 г.): алюминий – $2812.5 за т, медь – $10071.5 за т, свинец – $2243 за т, никель – $32042 за т, олово – $32778.5 за т, цинк – $3464.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка апрель 2023 г.): алюминий – $2823.5 за т, медь – $10101 за т, свинец – $2245.5 за т, никель – $30748 за т, олово – $32792 за т, цинк – $3449 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка февраль 2023 г.): медь – $8914.5 за т;

на NYMEX (поставка май 2023 г.): медь – $8883.5 за т.

Железная руда падает, поскольку рост запасов в портах Китая усиливает давление

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Даляне и Сингапуре упали до трехнедельного минимума во вторник, так как растущие портовые запасы в Китае оказали давление на цены, которые уже находятся под давлением перспектив слабого спроса.

Самая продаваемая железная руда с поставкой в мае на Даляньской товарной бирже завершила дневные торги с понижением на 0,7% до 840,50 юаня ($123,86) за тонну. Ранее он упал до 828,50 юаня, самого низкого уровня с 17 января.

На Сингапурской бирже базовый мартовский контракт на железную руду упал на 2,4% до $120,30 за тонну, что является самым низким показателем с 18 января.

Импорт железной руды, хранящийся в китайских портах, по состоянию на 3 февраля оценивался в 136,5 млн тонн, что является самым большим показателем с начала декабря, показали данные консалтинговой компании SteelHome.

«Рост запасов железной руды и стальной продукции отражает более слабый спрос в Китае после праздника (Нового года по лунному календарю), и теперь ожидается, что возобновление работы повлияет на потребителей больше, чем на строительство / жилищное строительство», — отмечают аналитики Westpac.

По сообщению агентства Reuters со ссылкой на источники, близкие к политическим дискуссиям, политики крупнейшего производителя стали в Китае планируют еще больше усилить поддержку внутреннего спроса в этом году, но, скорее всего, не станут выделять большие суммы на прямые потребительские субсидии.

Между тем, аналитики говорят, что последние показатели рынка недвижимости Китая показали медленное восстановление сектора, на который приходится значительная часть внутреннего спроса на сталь, несмотря на государственную поддержку застройщиков.

«Продажи недвижимости в топ-30 городов были значительно ниже по сравнению с январем прошлого года, а также ниже, чем за тот же период отпусков в юанях в 2022 году. Продажи существующего жилья в Шанхае в январе также были низкими», — говорится в заметке товарного брокера Marex.

Затраты на производство стали в Даляне выросли: коксующийся уголь подорожал на 1,1%, а кокс — на 0,6%.

Контрольные показатели стали упали: арматура на Шанхайской фьючерсной бирже снизилась на 0,5%, горячекатаный рулон снизился на 0,2%, а катанка потеряла 0,8%. Нержавеющая сталь с погружением 0,4%.

От 150 и выше: перспективы небоскребов в Москве

Высотное строительство стало перспективой развития Москвы на ближайшие годы. По данным аналитиков компании «Метриум», суммарная площадь всех строящихся небоскребов Москвы в 2022 году составила 5,9 млн кв. метров против 5 млн кв. метров годом ранее, то есть этот показатель увеличился на 18%.

Участникам авторского тура, который прошел в Москве по инициативе «Школы Девелопера» при партнерстве компаний «25/7» и GENPRO, рассказали о перспективах высотного строительства в Москве, а также представили историю развития столицы вдоль МЦК, ознаменованную трансформацией «ржавого» пояса в «золотой».

На месте бывших промзон сегодня появляются знаковые проекты бизнес- и премиум-класса, возведение которых предполагает не только строительство жилья, но и комплексное благоустройство прилегающих территорий, а также развитие социальной и коммерческой инфраструктуры. Один из высотных комплексов, который сейчас находится в активной стадии реализации, - Sydney City (девелопер – ГК ФСК). Проект входит в рейтинг девелоперов-лидеров высотного строительства, составленный компанией «Метриум». Sydney City представляет собой архитектурный микс, где малоэтажная застройка в европейском стиле соседствует с небоскребами. Центральное место квартала займет парк площадью 1,5 га с выходом на набережную, который объединит игровые и спортивные зоны, места для отдыха, событийную площадку для мероприятий, а также центральную торговую зону.

Помимо жилых комплексов, участники тура посетили также офис группы компаний ARCH-SKIN - лидера керамической индустрии. Компания продуктивно работает с крупнейшими архитекторами и дизайнерами России, регулярно проводит презентации и мастер-классы в собственном шоуруме и в салонах своих партнеров. Керамика от ARCH-SKIN представляет собой тщательно отобранную продукцию ведущих мировых производителей из Италии, Испании и России, компания постоянно изучает новые коллекции и создает собственные.

Рафаэль Мухаметсалихов, коммерческий директор компании Genpro, и Надежда Винокурова, руководитель по работе с клиентами, партнерами и GR, подробно рассказали о проектах компании. На текущий момент в портфеле Genpro находятся различные высотные проекты, например, ЖК Sydney City, ЖК «Электролитный», ЖК Ilove, ЖК Highlife, несколько крупнейших проектов на территорию Южного порта, так называемого «второго Сити», и многие другие - в целом в работе сейчас около десятка объектов высотой более 100 м.

В отделе продаж и шоуруме Sydney City у макета всей застройки Рафаэль рассказал, над какими участками работали архитекторы и инженеры Genpro, - это два дома на первой линии застройки у Москвы-реки – Sydney Prime и центральный участок на территории ЖК с высотностью 160 м, где удалось объединить высотность, общественную функцию стилобата, логику кварталов мастер-плана с гибкостью приречной природы. Архитекторами при разработке фасадных решений был применен искусственный интеллект, при помощи которого получилось создать динамичные фасады с уникальным рисунком, создавая неповторимую пластику.

Как отмечает Надежда Винокурова, «Москомархитектура не ограничивает девелоперам и проектировщикам высоту зданий при разработке новых ЖК, рекомендуя при этом разноэтажность строений в рамках одного комплекса. Это очень важная и в то же время очень сложная задача для архитектора - создать такие решения, который будут интересны и девелоперам, и городу».

Фасадные решения при проектировании высотных зданий, безусловно, требуют особого внимания (речь об облицовочных материалах, типах остекления, конструкции стены, применяемых противопожарных мероприятиях и т.д.).

По словам главного конструктора компании Егора Ермилова, при проектировании высотных зданий также важны не только архитектурные, но и конструктивные и инженерные решения, которые на первый взгляд не видны. При этом требуется найти баланс между конструкциями ядра жесткости и остальными несущими элементами, а также корректно подобрать количество и расположение аутригерных этажей. В части инженерных решений сложности возникают при наличии центрального кондиционирования, а также специальных требований к системам автоматизации.

Мария Онучина, генеральный директор управляющей «25/7», отметила, что Москва нуждается не только в небоскребах, но и в доходных домах: «Если рассматривать такие объекты с точки зрения бизнеса, то их можно считать крайне удачным вложением средств: построенное или выкупленное здание с отдельными квартирами сдается на длительный срок, окупает инвестиции и защищает капитал от инфляции. На сегодняшний день девелоперы активно рассматривают МЦК: здесь доступна транспортная развязка до всех точек Москвы, поэтому сдавать/арендовать апартаменты или квартиру в районе МЦК очень прибыльно и комфортно. Как результат, ДОМ.РФ уже вышел в несколько локаций в районе МЦК, таких как, например, «Парк Легенд» в районе «ЗИЛ» и «Символ». Любая станция в районе МЦК будет интересна для создания доходного дома. Но крайне важно правильно сформировать продукт, чтобы доходность апартаментов для инвестора была бы интересна, а цена аренды – подъемна для арендатора. В «25/7» мы как раз этим и занимаемся – формируем продукт доходного дома так, чтобы он был интересен девелоперу, легкоуправляемым и приносил хорошую доходность своим инвесторам, а также был бы максимально комфортен в размещении для арендаторов и гостей».

«Школа Девелопера» в ближайшее время станет центром компетенций в теме высотного строительства, потому что считает это перспективой развития Москвы в ближайшие годы. Создавать данные объекты нужно силами профессиональной команды, в которой специалисты отличаются различными компетенциями, дополняющими друг друга. Для этого важно не только представлять рынку значимые проекты, но и давать статистическую информацию по ним, координируя действия с аналитиками ведущих агентств недвижимости. Кроме того, необходимо и подсвечивать сложности, связанные с реализацией высоток, и выпускать информационные материалы. В частности, «Школой Девелопера» планируется создание каталога лучших проектов.

«Польза небоскребов заключается, во-первых, в том, что они позволяют локально разместить большое количество людей, тем самым сконцентрировав потоки в одном транспортном узле, - подводит итоги Наталья Сазонова, директор по развитию компании «Метриум». – Во-вторых, при их строительстве больше территории отдается под благоустройство и рекреацию. Наконец, в-третьих, типология небоскреба помогает создавать определенную айдентику места и формировать градостроительную доминанту».

Авторы: СГ-Онлайн

В парламенте Франции развернулась борьба вокруг пенсионной реформы

Вячеслав Прокофьев (Париж)

Французы в третий раз с середины января проводят массовую забастовку против пенсионной реформы, которую им навязывают нынешние власти. 19 января, по данным местного МВД, на улицы и площади городов вышел миллион человек. Через полторы недели их уже было миллион триста тысяч и в два раза больше, по подсчетам организаторов общенациональной протестной акции, а это все ведущие профцентры страны. По многочисленным оценкам стачечников, и в этот вторник манифестантов было не меньше. Помимо манифестаций, прокатившихся по многим городам, с утра был заблокирован порт Гавра, а половина рабочих энергетических компаний приостановили отгрузку топлива с НПЗ на бензоколонки. Нарушено железнодорожное сообщение как на линиях скоростных экспрессов TGV, так и электричек во всех регионах. Несколько десятков станций парижского метро закрыты, а движение поездов резко сокращено.

Вот в таких напряженных условиях сейчас проходят баталии в Национальном собрании, нижней палате французского парламента, где должен быть рассмотрен законопроект, предусматривающий повышение пенсионного возраста на два года. И начались они весьма необычно. Депутаты левой партии "Неподчинившаяся Франция", решив с ходу поставить крест на законе, всколыхнувшем страну, предложили вообще отказаться от его рассмотрения, короче - отправить в мусорную корзину, и выдвинули этот вопрос на голосование. Получи инициатива большинство в стенах Бурбонского дворца - и в стране воцарился бы социальный мир.

Ан нет. За это предложение проголосовали 243 депутата, а против - 292. Хотя и отклонили, но вот что примечательно. Помимо левых, а это "неподчинившиеся" сторонники Жан-Люка Меланшона, социалисты, "зеленые", коммунисты (у них вместе 150 мест в парламенте), демарш поддержали многие из фракции правого "Национального объединения" Марин Ле Пен, в которой насчитывается 89 депутатов. То есть лепеновцы смогли переступить через давнюю вражду с левыми с тем, чтобы "прокатить" непопулярную реформу.

Сможет ли правительство устоять перед непрекращающимися народными выступлениями? На словах, к примеру, премьер Элизабет Борн заявляет о решимости довести реформу до завершения. Хотя, скорее всего, придется пойти на некоторые уступки, чтобы и без того взрывоопасная ситуация не дошла до точки кипения. Так, на страницах воскресной газеты Journal du Dimanche Борн допустила, что для тех французов, кто начал трудовую деятельность в возрасте с 20 до 21 года, пенсионный возраст увеличится на один год, а не на два, как прописано в законопроекте. Что касается парламентских дебатов, по сути, они только начинаются, Так что возможны сюрпризы. Как признался один из деятелей партии власти, "проталкивать эту реформу - что в шлепанцах взбираться на Гималаи".

В Еврокомиссии разъяснили, когда к топливу из России не будут применяться санкции

Сергей Тихонов

В Еврокомиссии (ЕК) уточнили условия работы потолка цен на российские нефтепродукты и запрета их импорта для стран Евросоюза. Из-под действия этих санкций освобождается топливо, произведенное из российского сырья в третьих странах, а также полученное в результате смешивания российских и иностранных нефтепродуктов за пределами России.

Уточнения технические, но из них можно сделать далекоидущие выводы. В первую очередь о том, что в Евросоюзе прекрасно понимают, что избытка топлива на рынке нет и в ближайшее время не предвидится, поэтому российское топливо в том или ином виде им покупать придется. В определенном смысле ЕК дал сигнал европейским компаниям искать наилучшие варианты поставок нефтепродуктов из стран, не поддержавших санкции Запада против России.

Ближайшая такая страна к Евросоюзу, обладающая большими мощностями нефтепереработки, - Турция. По данным финского Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA), в конце января Турция серьезно увеличила закупки российских нефтепродуктов. В декабре и первой половине января Турция импортировала из нашей страны готового топлива на 35-50 млн евро в неделю, а с 23 по 29 января - на 100 млн евро.

При этом сам Евросоюз в последнюю неделю января закупил российских нефтепродуктов на более чем 250 млн евро, что, впрочем, не является рекордом и укладывается в средние показатели импорта готового топлива из нашей страны перед вступлением в силу эмбарго на их поставки 5 февраля.

Но основные объемы топлива все равно ЕС придется получать в первую очередь из Индии, а затем из Китая. Здесь главным негативным фактором для ЕС станет стоимость доставки. Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ, эксперт аналитического центра "ИнфоТЭК" Валерий Андрианов, переключение с российского топлива на поставки из других регионов приведет к подорожанию горючего в Европе.

Помимо фактора дополнительных издержек на транспортировку топлива до Европы, восточные страны не преминут воспользоваться дефицитом на европейском рынке и, скорее всего, поставки будут осуществляться по более высоким ценам. Но суть потолка цен как раз и сводится к тому, чтобы не вычеркнуть российский бензин и дизель из глобального топливного баланса, а вынудить Россию поставлять его по низким ценам. Предполагается, что дешевые российские нефтепродукты будут либо поставляться в страны Азии, выдавливая с местных рынков горючее местного производства и стимулируя его экспорт на Запад, либо же через механизмы серого рынка, после смены владельца и сопроводительных документов, поступать в ту же Европу, считает эксперт.

Причем для компаний из третьих стран реэкспорт российских нефтепродуктов будет очень выгодным делом, поясняет портфельный управляющий УК "Альфа-Капитал" Дмитрий Скрябин. Производство топлива из российского сырья или смешивание с нефтепродуктами из других стран выведет их экспортеров в ЕС из-под санкционного риска.

Для российских компаний исключения ЕК особенно ничего не меняют. Наш главный импортер нефтепродуктов - Европа - больше покупать их у нас не будет. А это означает, что даже в случае их перепродажи на Запад из третьих стран, нам придется доставлять их до стран реэкспортеров. Хорошо, если это Турция, здесь логистика особой роли не играет. А вот доставка из портов Черного и Балтийского морей в Индию или Китай будет существенно повышать затраты.

По мнению Скрябина, исключения ЕС помогут поддержать спрос на отечественные нефтепродукты вне ЕС. Но пока трудно судить количественно насколько. Пока нет точной оценки всех логистических издержек, а также вопросов с доступностью и стоимостью малотоннажного флота для доставки наших нефтепродуктов до покупателя с учетом увеличения маршрута перевозок.

Экспорт шафрана за 10 месяцев составил $172,7 млн.

Согласно данным, опубликованным Таможенной администрацией Исламской Республики Иран (IRICA), экспорт шафрана из Ирана за первые десять месяцев текущего иранского календарного года (с 21 марта 2022 г. по 20 января 2023 г.) составил 172,758 млн. долларов.

Австрия, Иордания, Аргентина, Испания, Австралия, Южная Африка, Афганистан, Германия, Объединенные Арабские Эмираты, Индонезия, Великобритания, Италия, США, Ирландия, Бахрейн, Бельгия, Пакистан, Португалия, Таиланд, Тайвань, Турция, Азербайджан, Чехия , Китай, Дания, Замбия, Япония, Шри-Ланка, Сингапур, Швейцария, Швеция, Сербия, Черногория, Ирак, Оман, Россия, Франция, Филиппины, Казахстан, Катар, Камбоджа, Канада, Хорватия, Южная Корея, Кения, Кувейт, Грузия, Ливан, Малайзия, Венгрия, Египет, Маврикий, Норвегия, Нигерия, Новая Зеландия, Вьетнам, Нидерланды, Индия, Гонконг и Греция были 59 покупателями иранского шафрана за упомянутые 10 месяцев, сообщает IRICA.

Объединенные Арабские Эмираты были крупнейшим покупателем иранского шафрана с покупкой продукта на сумму более 61,739 млн. долларов, за ними следует Испания с покупкой иранского шафрана на сумму более 38 млн. долларов.

Китай занял третье место с покупкой шафрана на 32 миллиона долларов за первые десять месяцев текущего иранского календарного года.

Иран является одним из крупнейших производителей шафрана в мире, и более 90 процентов его продукции экспортируется за границу.

«Совкомфлот» увеличит число кадетов на судах СКФ в 2023 году на 15%

В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова в именной аудитории СКФ состоялся семинар командного состава экипажей группы компаний «Совкомфлот». В нем приняли участие капитаны, старшие помощники, старшие механики, электромеханики, вторые и третьи помощники, механики и электромеханики флота крупнейшей судоходной компании России.

Ректор университета, профессор Сергей Барышников выступил с приветственным словом о сотрудничестве вуза с ведущей судоходной компанией страны.

Перед участниками семинара выступил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов с информацией о планах развития компании, обновления флота, кадровом и технологическом обеспечении в современных условиях. Отличившихся офицеров наградили ведомственными наградами и благодарностями компании.

Программа семинара включила широкий круг вопросов от правового регулирования современного морского транспорта до особенностей социальной работы в экипажах. В первый день семинара перед участниками выступили руководители и эксперты подразделений компании, представители Российского профсоюза моряков, ООО «Роснефтефлот», Российского морского регистра судоходства, компаний-поставщиков судового оборудования, специалисты ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Общее количество гостей и участников семинара превысило 100 человек.

«На семинаре объявлено решение руководства компании об увеличении числа кадетов на судах СКФ в 2023 году на 15%. Это добрый знак для курсантов «Макаровки», что поможет обеспечить требуемый стаж работы в море для получения практических навыков и последующего дипломирования», - отметил ректор Сергей Барышников.

Во второй день семинара прошли отдельные тематические занятия для офицерского состава, разделенного на группу судоводителей и группу судовых механиков и электромехаников. Активное обсуждение вопросов, направленных на повышение культуры безопасности, обеспечение правовой защиты судов при стоянке в портах, совершенствование подготовки моряков, не оставило никого равнодушным.

На ТОР «Камчатка» создан транспортно-логистический центр

Компания «Технострой-ПК» ввела в эксплуатацию транспортно-логистический центр площадью свыше 1000 кв. м для удовлетворения потребностей камчатского малого и среднего бизнеса в складировании, переработке и доставке грузов общего назначения.

Созданная на территории опережающего развития (ТОР) «Камчатка» транспортно-логистическая инфраструктура позволит предпринимателям снизить текущие расходы и максимально приблизить товар к потребителю. По соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) резидент ТОР «Камчатка» вложил в проект 27,2 млн рублей.

Сопровождающий проект главный специалист отдела по взаимодействию с резидентами КРДВ Камчатка Александр Островский рассказал, что экономика региона в связи с растущим объёмом товарного производства, увеличением грузов, поступающих на полуостров, в том числе в рамках реализации инвестиционных проектов, ощущает необходимость в расширении сети современных транспортно-логистических центров и складских комплексов. Дополнительные грузы ожидаются и в рамках развития Северного морского пути.

«Проект, реализованный ООО «Технострой-ПК», – продолжил Александр Островский, – обеспечит хранение и переработку различных партий грузов общего назначения. Просторная площадка с твердым покрытием перед центром гарантирует беспрепятственный подъезд и удобное маневрирование крупногабаритного транспорта. Центр готов оказывать услуги представителям всех видов бизнеса. Комплексный сервис, по планам резидента, позволит арендаторам складских помещений снизить текущие расходы на хранение, избежать потерь. Удобное логистическое расположение центра дает возможность максимально приблизить складируемый в нём товар к потенциальным потребителям».

Заинтересованность в аренде помещений проявляют торговые, строительные предприятия, индивидуальные предприниматели.

«В 2023 году это первый введенный в работу проект резидента ТОР в крае, – сообщила генеральный директор Корпорации развития Камчатки и КРДВ Камчатка Марина Якутова. – В ближайшее время мы ждём ввода в эксплуатацию еще нескольких промышленных и инфраструктурных объектов, реализуемых в рамках преференциальных зон. В минувшем году резиденты ТОР «Камчатка» и свободного порта Владивосток (СПВ) на территории края реализовали 25 деловых инициатив. Общий объём инвестиций по ним превысил 2,11 миллиарда рублей. На новых предприятиях создается 577 рабочих мест. В целом резиденты ТОР «Камчатка» на территории края реализуют 125 проектов. Фактически бизнес вложил в экономику Камчатского края более 37,1 млрд рублей и создал 6,5 тыс. рабочих мест, введены в эксплуатацию 33 проекта. В статусе резидентов СПВ выполняется 145 проектов с общим объёмом капиталовложений, превышающим 20 млрд рублей, из которых уже свыше 13 миллиардов вложены в экономику и социальную сферу Камчатского края. На 20 введенных в эксплуатацию резидентами СПВ объектах создана почти тысяча рабочих мест».

Землетрясение проверило на прочность турецкий хаб

Самое разрушительное за столетие землетрясение повлияло на всю энергетику Средиземноморского региона

Ночью 6 февраля в Турции и в Сирии произошло самое сильное за последнее столетие землетрясение, которое вызвало ужасные разрушения.

«Число жертв достигло 2921, еще 15 834 человека получили ранения», — уточняет агентство «Анадолу», ссылаясь на главу турецкого управления по ЧС (AFAD) Юнуса Сезара.

Землетрясение вызвало значительные разрушения в нескольких провинциях Турции, а также на территории соседней Сирии. Трясло во многих странах средиземноморья и не только. Подземные толчки ощущались в Ираке, Грузии, Израиле, Абхазии, Румынии, Армении, на Кипре.

Более того, за эти сутки в Европе произошло 322 землетрясения магнитудой от 3,0 до 7,8 баллов. Волна докатилась даже до США, где были зарегистрированы толчки в штате Нью-Йорк силой 3,8 балла.

Сейсмологи сообщили, что после такого мощного геологического события афтешоки могут продолжаться до полугода. Закономерно, что природная стихия ударила и по всей энергетической инфраструктуре региона. Турция является транзитной страной для транспортировки углеводородов, в том числе с Ближнего Востока в направлении Европы.

Стоит отметить, что это землетрясение произошло в регионе, где сходятся три тектонические плиты — Анатолийская, Африканская и Арабская. Данную область трясло на протяжении всего исторического периода. В частности, о подземных толчках в древней Антиохии писали еще римские историки.

6 февраля 2023 года президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган назвал землетрясение «крупнейшей катастрофой за последнее столетие» и объявил в стране семидневный траур.

После подземных толчков в качестве меры предосторожности Турция остановила поставку сырой нефти на свой экспортный нефтяной терминал в Джейхане на побережье Средиземного моря, расположенный в 155 км от эпицентра землетрясения. По данным Bloomberg, в январе порт экспортировал более 1 млн б/с, причем главным образом — на европейские НПЗ.

Пока о каких-то утечках на нефтепроводах, которые транспортируют нефть в Джейхан, не сообщалось. Представитель министерства энергетики Турции заявил Reuters, что нефтетранспортные мощности не повреждены. Экспортные операции по «Баку-Тбилиси-Джейхан» продолжаются, написало агентство «Day.Az». Напомним, что нефтепровод «Баку–Тбилиси–Джейхан» (БТД) длиной 1768 километров проложен от нефтяного месторождения Азери–Чираг–Гюнешли в Каспийском море до Средиземного моря. БТД проходит через Баку, Тбилиси и приходит в турецкий порт Джейхан. Строительство трубопровода началось в апреле 2003 года, а нефть по нему пошла в 2006 году. Мощность нефтепровода 1,2 млн баррелей в сутки.

Власти Иракского Курдистана решили приостановить перекачку нефти через «Киркук-Джейхан» для проведения инспекции его технического состояния. Нефтепровод «Киркук-Джейхан» был построен в 1970 году, его протяженность 970 километров. Он соединяет Киркукское месторождение в Ираке с портом Джейхан в Турции. Пропускная способность двух его ниток 2,6 тыс. б/с.

Что касается газовой инфраструктуры, то, согласно данным турецкой компании BOTAŞ, подача газа была остановлена в Газиантепе, Хатае и Кахраманмараше, а также в некоторых районах этих провинций в результате повреждения газопроводов. Сразу два взрыва газа зафиксировано в провинции Хатай на юго-востоке страны. Тем не менее аварии на магистральных газопроводах не зафиксированы, это касается, в первую очередь, газопроводной системы TANAP, проходящей по маршруту Азербайджан — Грузия — Турция — Греция.

Землетрясение сильно затронуло и Сирию. Помимо значительных разрушений в ряде районов страны, досталось и крупнейшему сирийскому НПЗ в городе Баниас, который остановил работу из-за повреждений оборудования. Сообщалось о трещине в дымовой трубе энергоблока нефтеперерабатывающего завода, а также утечке нефтепродуктов. Ожидается, что НПЗ вернется к работе через 48 часов.

В Алеппо оказались повреждены опоры хранилищ газа.

О том, как пережила это землетрясение энергетическая инфраструктура других стран региона, пока неизвестно. Однако напомним, что на шельфе Средиземного моря активно ведется подводная разведка и добыча газа. Кроме того, это густонаселенный регион, поэтому повсеместно осуществляется морская транспортировка углеводородов.

Пока ужасная турецкая трагедия не сильно отразилась на нефтяных котировках. Нефть сильнее реагировала на слабый рост спроса в КНР, чем на временное закрытие нефтеналивного порта Джейхан. Тем не менее, вечером 6 февраля стоимость Brent прибавила 0,96%. На 9:00 мск сегодня апрельский фьючерс на Brent достигал в цене $82,19.

Заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов подчеркнул, что пока нет информации о значимых повреждениях инфраструктуры, а приостановка работы энергообъектов в данной ситуации является штатной:

«Толчки если и затронули Иракский Курдистан, то добыча в этом регионе пока находится на начальной стадии. Основное производство нефти в Ираке ведется в тех регионах, которые удалены от эпицентра землетрясения. Грузия ничего не сообщала о разрушении инфраструктуры, как и другие страны. Поэтому если сильные толчки повторяться не будут, скорее всего, инфраструктуру в Турции вновь запустят. Но в данной ситуации прогнозы должны давать сейсмологи», — сказал эксперт.

Он отметил, что в случае продолжения сейсмической активности может пострадать нефтегазовая инфраструктура и прерваться поставки нефти и газа, но, скорее всего, и это не приведет к большим проблемам для Турции:

«Ранее, когда взрывали газопровод из Ирана, внутренний рынок Турции получал больше энергосырья через газопровод „Голубой поток“», — отметил Фролов.

«Казмунайгаз» хочет в БТД

КМГ планирует поставлять по Баку-Тбилиси-Джейхан нефть с Тенгиза

«Казмунайгаз» (КМГ) в феврале начнет поставки нефти по трубопроводу «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД) в феврале, сообщают источники Reuters.

По их данным, КМГ поставит на БТД до 120 тыс. тонн нефти, полученные в виде доли компании в «Тенгизшевройле», которой КМГ владеет совместно с американской Chevron.

По словам источников Reuters, КМГ договорился с азербайджанской SOCAR о поставках до 1,5 млн тонн в год.

Правда, есть сомнения, что в этом месяце компании удастся прокачать запланированные объемы: ранее достигнутые договоренности не учитывали страшное землетрясение в Турции 6 февраля, приведшее к человеческим жертвам и остановившее работу экспортного терминала в Джейхане.

Также казахстанский «Тенгизшевройл» планирует увеличить экспорт своей нефти через грузинский порт Батуми. В прошлом году компания вывозила через Батуми около 21 тыс. тонн в месяц, теперь же планирует вывозить от 50 до 100 тыс. тонн в месяц.

50% акций ТШО принадлежит Chevron, ExxonMobil владеет 25%, 20% принадлежит «Казмунайгазу», 5% — ЛУКОЙЛу.

Две дырки в «потолке»: ЕС почти отменил санкции против российских нефтепродуктов. Комментарий Семена Новопрудского

Еврокомиссия разъяснила, как будет действовать потолок цен на российские нефтепродукты для третьих стран и эмбарго на ввоз этих нефтепродуктов в Евросоюз. Спойлер — практически никак, поясняет колумнист

С 5 февраля действует эмбарго на ввоз в США, ЕС и ряд других стран, а также потолок цен для других государств для светлых нефтепродуктов, которые торгуются дороже нефти (например, газойль), и темных нефтепродуктов, которые всегда дешевле нефти (например, мазут), из России. Это дополнение к частичному эмбарго и потолку цен на саму российскую нефть, которые начали действовать с 5 января 2023 года. Но теперь выяснилось, что из санкций против российских нефтепродуктов есть два исключения, которые почти обнуляют их возможный эффект.

Во-первых, потолок цен и эмбарго не будут действовать на нефтепродукты, произведенные из российской нефти за пределами России. Вторичных санкций за нарушение этих мер ни США, ни ЕС ни вводили. Поэтому производить такие нефтепродукты из российской нефти вполне может любая не поддержавшая западные санкции страна, имеющая нефтеперерабатывающие заводы. Во-вторых, из-под действия ограничений ЕС вывел любые нефтепродукты, смешанные с российскими.

Что особенно важно, ЕС разрешил страховать суда, перевозящие российские нефтепродукты, подпадающие под эти «исключения из правил».

На самом деле это не Евросоюз такой «добрый», а жизнь такая сложная. Фактически обе дыры в санкциях фиксируют реально сложившееся положение вещей. Смешение нефти разных марок в третьих странах — давний способ обходить нефтяное эмбарго. То же самое происходит с нефтепродуктами. Нефть или нефтепродукты из России можно привезти морем в другую страну, там в порту смешать с нефтью или нефтепродуктами третьей страны (или нескольких стран) и потом продавать эту смесь (на нефтяном жаргоне это называется «бленд») уже не как российскую.

Главным ограничением в таком случае служит наличие у страны под санкциями танкерного флота — собственного или зафрахтованного. Судя по исключениям из санкций, Россия теперь станет легче фрахтовать иностранные танкеры для перевозки своих нефтепродуктов.

Это не значит, что санкции против российской нефтяной отрасли вообще никак не влияют на доходы бюджета РФ. Доходы уменьшаются, потому что России все равно приходится продавать нефть и нефтепродукты с дисконтом. Даже самые «дружественные» страны в этом случае ничем не отличаются от любой экономной хозяйки, которая всегда купит любой товар подешевле, если есть такая возможность. Не случайно Китай, Индия и Турция — три важнейших незападных торговых партнера России — резко нарастили импорт российской нефти в 2022 году. По данным Argus Media, к декабрю 2022 года доля Азии в закупках российской нефти почти удвоилась, превысив 80%.

В любом случае мы видим, что ввести тотальное нефтяное эмбарго в отношении любой страны в современном мире просто технически невозможно. И что любые нефтяные или газовые войны не могут быть успешным блицкригом, причем в обе стороны.

Ни Россия не будет полностью вытеснена с мирового рынка энергоносителей, хотя почти наверняка потеряет значительную часть европейского, ни Европа не замерзнет полностью и не остановит промышленность без российских энергоносителей. Более того, она пока и не останется совсем без российского газа и нефтепродуктов.

Транзит российского газа через Украину по-прежнему продолжается и не сокращается, а два исключения из частичного эмбарго на ввоз в ЕС российских нефтепродуктов означают, что Европа продолжит получать какое-то количество нефти и нефтепродуктов из России. При этом обе стороны будут делать вид, что эти нефть и нефтепродукты как бы нероссийские, то есть смеси или произведены за пределами России.

Как ни горько сознавать, торговые и другие войны — ненормальное, но вполне привычное состояние человечества. И любое искажение нормы постепенно становится новой нормальностью.

История с нефтяными санкциями и дырами в них показывает, что даже деформированный искусственными ограничениями международный рынок энергоносителей все равно остается рынком. Вообще, запас прочности рыночной экономики и глобальной торговли гораздо больше, чем нам иногда кажется. Поэтому пока рано хоронить и ту и другую.

Сергей Мочальников: «Угольные компании должны иметь возможность прогнозировать отгрузку для заключения и исполнения долгосрочных контрактов»

Угольные компании в первую очередь должны иметь возможность прогнозировать отгрузку для заключения и исполнения долгосрочных контрактов, об этом сообщил Сергей Мочальников на заседании комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлениям «Энергетика» и «Транспорт».

Сергей Мочальников рассказал, что, несмотря на сложности, с которыми столкнулась угольная отрасль, добыча не останавливается и предприятия продолжают свою работу, сохраняя свои трудовые коллективы. По его словам, угольные компании наращивают погрузку в порты Северо-Запада, из-за наличия ограничений на Восточном полигоне и подходах к Азово-Черноморскому бассейну. Необходимо увеличивать пропускную способность Восточного Полигона в сроки, указанные в утверждённых Правительством документах.

Одним из вопросов для обсуждения на заседании стали тарифы на перевозку угля железнодорожным транспортом.

«Необходимо, чтобы при формировании индикативов были задействованы все перевозимые товары, идущие по Восточному полигону, а не только угольная продукция. Это обеспечит прозрачность и предсказуемость, как для грузоотправителей, так и для органов исполнительной власти при формировании доходной части региональных бюджетов. Мы поддерживаем инициативу Сергей Цивилёва о введении моратория на 2023-2024 годы на изменения транспортных тарифов и налогового законодательства в отрасли», – сказал Сергей Мочальников.

Участники заседания также обсудили вопросы строительства объектов железнодорожной инфраструктуры и энергоснабжения в рамках мероприятий по развитию Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

Директор Департамента оперативного управления в ТЭК Минэнерго России Елена Медведева отметила, что реализуются мероприятия по электрификации участков БАМа и Транссиба. В частности, в 2022 году введено в эксплуатацию 869 МВА трансформаторной мощности и 662 км линий электропередачи классом напряжения 220 кВ.

Реализация указанных мероприятий позволила в 2022 году обеспечить перспективную нагрузку на 8 тяговых подстанциях в объёме 50,8 МВт, а также обеспечить надёжное внешнее энергоснабжение 5 тяговых подстанций

РЖД на участке железной дороги «Междуреченск – Тайшет». Благодаря работе введённых объектов в прошлом году провозная способность Восточного полигона железных дорог выросла с 144 до 158 млн тонн.

Охотоморская путина: уловы минтая и сельди продолжают расти — свежая продукция сразу идет на внутренний рынок

По данным отраслевой системы мониторинга, к 7 февраля вылов минтая в Дальневосточном бассейне составил суммарно 287,4 тыс. тонн, что 10,5% выше уровня 2022 года. Ход промысла обсудили в Росрыболовстве на очередном штабе по организации добычи (вылова) минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А».

Основной промысел идет в Охотском море, добыто 240 тыс. тонн, что на 4% больше показателя 2022 года.

С начала года вылов тихоокеанской сельди в Дальневосточном бассейне вырос на 10% по сравнению к уровню 2022 года – до 58 тыс. тонн, в том числе в Северо-Охотоморской подзоне – 53,8 тыс. тонн (плюс 11% к уровню 2022 года).

В настоящее время в Охотском море на промысле минтая и сельди продолжает работать 93 судна тралового лова и две плавбазы. Еще четыре судна и одно приемное судно приступили к промыслу минтая снюрреводами. Три приемно-обрабатывающих судна и 5 снюрреводов работают на донно-пищевых объектах у побережья Западной Камчатки. Периодически до 6 судов выходят с Северо-Курильска на донно-пищевые объекты с приловом минтая.

Специализированным траловым промыслом минтая в Охотском море занимаются 69 добывающих судов. Добычу сельди в Северо-Охотоморской подзоне ведут 6 крупнотоннажных и 2 среднетоннажных судов. Одна плавбаза работает на приеме сырца.

Безопасность мореплавания в экспедиции обеспечивает буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства — «Справедливый».

В настоящий момент в экспедиции находятся 15 научных наблюдателей и 41 инспектор пограничной службы ФСБ России. Все транспорта инспекторами обеспечены. В районе находится 17 транспортных судов, еще 10 транспортов — на подходе, за отчетный период 8 транспортов снялись в порты выгрузки со свежими уловами.

По данным Приморского территориального управления Росрыболовства, загрузка холодильных мощностей в морских рыбных портах в среднем составляет около 41%: уловы минтая и сельди не задерживаются на хранение и сразу уходят в центральные регионы России или на экспорт. Сейчас на подходе в порты Приморского края – 35 судов с 74,4 тыс. тонн рыбной продукции, в том числе 48,4 тыс. тонн минтая и более 18 тыс. тонн сельди.

По итогам штаба заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов напомнил, что с 1 марта вступает в силу закон об электронных разрешениях на добычу и о ведении рыболовного журнала в электронном виде. Заместитель руководителя Росрыболовства поручил всем теруправлениям провести разъяснительную работу с пользователями. «В конце года в полную силу вступят изменения в закон о рыболовстве в части электронном рыболовном журнале, соответственно судовладельцы могут не успеть до конца года провести все мероприятия по переходу на цифровую отчетность. С учетом межрейсовых промежутков желательно этим вопросом озаботиться заранее. Это касается судов, которые в обязательном порядке оснащаются техническими средствами контроля», — сказал Василий Соколов. На оборудование судна в среднем потребуется около трех суток.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Цветные металлы пытаются подстроиться под нестабильный курс доллара?

В понедельник, 6 февраля, цены на медь на LME упали до 4-недельных минимумов на фоне сомнений рынка в восстановлении спроса, напряжения в отношениях между США и Китаем из-за уничтожения над США китайского стратосферного зонда и укрепления доллара по отношению к основным валютам. На момент окончания торгов контракт на медь с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,2%, до $8869 за т, ранее просев до $8808 за т - минимального значения с 10 января. С момента выхода на максимум 18 января ($9550,5 за т) медь снизилась в цене на 7%.

"Существуют сомнения относительно восстановления спроса в Китае после опубликования данных по росту экономики. Производственная активность в Поднебесной все еще сокращается, - отметил один из трейдеров. - Доллар оказывает большое влияние на ситуацию на рынке цветных металлов".

Укрепление доллара произошло в ответ на ожидания того, что Федрезерв повысит ключевую ставку выше 5% после опубликования данных, свидетельствующих о сильном состоянии рынка труда.

"Мы не знаем, какие будут результаты этой ситуации с зондом, но подозреваем, что обе стороны не настроены на эскалацию и попытаются стабилизировать отношения", - рассуждает аналитик Marex Эдвард Майер.

В целом рынки металлов сконцентрированы на низких объемах запасов на складах LME, тогда как скидки к цене спотового металла по отношению к трехмесячной заставляют думать, что трейдеры не озабочены на данный момент доступностью металлов на складах. Лишь спотовый цинк торгуется с премией к трехмесячному контракту.

На утренних торгах вторника, 7 февраля, ценам на медь в Лондоне удалось восстановиться после ухода на 4-недельный минимум на предыдущей сессии на фоне ослабления доллара.

Сообщается, что First Quantum Minerals Ltd приостановила погрузочные операции в крупном порту Панамы, что сделало невозможным экспорт сырья с медного рудника Cobre Panama. "Продолжительное нарушение перевалки может оказать негативное воздействие на добычу металла ввиду ограниченной емкости складских мощностей", - отмечают аналитики ING.

На Шанхайской бирже контракт на медь подешевел на 0,6%, до 68110 юаней за т.

Между тем, согласно данным спутникового мониторинга, активность медеплавильных заводов выросла в январе до самых высоких значений за год ввиду активизации производства в Китае.

Сообщается, что США изучают возможность повышения ввозной пошлины на российский алюминий до 200%. "В случае если США введут эту пошлину на алюминий из РФ, это окажет лишь ограниченное воздействие на мировой рынок", - полагают аналитики ING, добавляя, что доля России в импорте алюминия в США составляет менее 10%.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:43 моск.вр. 07.02.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2487.5 за т, медь – $8891 за т, свинец – $2094.5 за т, никель – $26725 за т, олово – $27096 за т, цинк – $3143.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2523 за т, медь – $8924.5 за т, свинец – $2106.5 за т, никель – $26930 за т, олово – $27190 за т, цинк – $3110.5 за т;

на ShFE (поставка февраль 2023 г.): алюминий – $2821.5 за т, медь – $10089.5 за т, свинец – $2252 за т, никель – $31951.5 за т, олово – $32145.5 за т, цинк – $3463.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка апрель 2023 г.): алюминий – $2828 за т, медь – $10111.5 за т, свинец – $2259.5 за т, никель – $30580.5 за т, олово – $32133.5 за т, цинк – $3460.5 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка февраль 2023 г.): медь – $8914.5 за т;

на NYMEX (поставка май 2023 г.): медь – $8945 за т.

Повышение австралийских цен коксующегося угля поможет импорту из России?

Индийские сталелитейные заводы увеличили закупку «более дешевого» коксующегося угля из других стран, кроме Австралии, крупнейшего поставщика, сообщает BusinessLine.

В то время как Россия стала одной из ключевых стран-поставщиков с поставками в период с апреля по декабрь, увеличившимися на 133% в годовом исчислении, поставки из Индонезии были самыми высокими за рассматриваемый период, увеличившись втрое до 2,21 млн тонн по сравнению с 0,7 млн тонн. в аналогичный период прошлого года.

Россия вошла в число ведущих поставщиков коксующегося угля наравне с Мозамбиком с объемом поставок 1,91 млн тонн, а Индонезия поднялась на три позиции — с 6-го на 3-е место, обогнав при этом Канаду.

США продолжают оставаться вторым по величине поставщиком коксующегося угля в количестве 5,95 млн тонн в период с апреля по декабрь, а поставки из этой страны выросли на 157% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Отгрузки из Австралии в прошлом году сократились на 15% и составили 31,86 млн тонн, свидетельствуют отчеты, сопоставляемые по торговле и из различных министерств, таких как сталь, торговля и порты и судоходство.

Куда пойдет российский дизель?

Европейский союз 5 февраля ввел давно запланированный запрет на морской импорт российского дизтоплива. Другой вопрос, будут ли эти усилия иметь ожидаемый эффект, пишет Bloomberg. В наибольшей степени от эмбарго выиграют трейдеры и судоходные компании. Топливо в любом случае будет поступать на европейский рынок — просто более сложным путем.

Россия долгое время была крупнейшим зарубежным поставщиком в ЕС дизельного топлива, используемого в тяжелой технике и для автомобильных перевозок грузов. И хотя Евросоюз стремится усилить давление на Кремль, он не хочет усугублять энергетический кризис, который способствовал исторической инфляции в регионе.

Как и в случае с ограничениями ЕС на российскую нефть, введенными в декабре, в запрете на дизтопливо есть место для маневра, отмечает агентство.

ЕС и «Большая семерка» ввели верхний предел цен на российское дизельное топливо в размере 100 долларов за баррель — мера, которая, по-видимому, призвана помочь сохранить поставки топлива, а не перекрывать их. Те, кто желает перевозить российское топливо в третьи страны, по-прежнему смогут получить доступ к ключевым услугам, таким как страхование и перестрахование судоходства в ЕС и Великобритании, если они будут платить ниже установленного предела.

Хотя поначалу существовала некоторая обеспокоенность по поводу последствий запрета ЕС, она ослабла, поскольку блок начал накапливать запасы российского дизельного топлива. В последнем квартале прошлого года импорт вырос до самого высокого уровня, по крайней мере, с начала 2016 года. Поставки в 2023 году — по крайней мере, до вступления запрета в силу 5 февраля — также были выше нормы.

Тем временем Европа закупает дизельное топливо из таких мест, как Ближний Восток и Северная Америка. Также возможно, что российская нефть будет перерабатываться в странах, не входящих в Евросоюз, а затем поставляться в ЕС в качестве нероссийского топлива.

Россия также, кажется, не слишком беспокоится о том, чтобы найти покупателей для своего топлива. Ожидается, что запланированный экспорт из ключевых западных портов в этом месяце составит около 730 000 баррелей в день — самый высокий показатель с начала 2020 года, свидетельствуют отраслевые данные, собранные Bloomberg.

Непонятно, как это будет в итоге. По данным Argus Media, цены на российское дизельное топливо из Балтийского моря на прошлой неделе торговались с дисконтом около 25% по сравнению с нероссийским импортом в северо-западную Европу.

В Европе спред фьючерсов на дизельное топливо, который измеряет цену на топливо по сравнению с нефтью, на прошлой неделе упал до восьмимесячного минимума, несмотря на то, что он остается исторически повышенным. Это свидетельствует о том, что рынок не ожидает неминуемой нехватки дизельного топлива в Европе.

Потолок цен на нефть, начавший действовать 5 декабря вместе с европейским эмбарго, позволил России продолжить экспорт в не подписавшиеся под санкциями страны практически в прежних объемах, поскольку текущая цена сейчас ниже установленного ограничения в 60 долларов за баррель.

Потолок цен на нефтепродукты, вступивший в силу 5 февраля вместе с эмбарго, установлен на уровне 100 долларов за баррель продуктов высокой переработки, вроде дизтоплива, и 45 долларов для всего, что продается со скидкой к цене сырой нефти.

Напомним, что с 1 февраля в России действует указ, согласно которому российским компаниям запрещается поставлять нефть и нефтепродукты иностранным покупателям, если в контрактах «прямо или косвенно предусматривается использование механизма фиксации предельной цены».

Евросоюз сделал ряд исключений из эмбарго на российские нефтепродукты, а также из потолка цен при поставках в третьи страны. Так, Брюссель вывел из-под санкций нефтепродукты, произведенные из российской нефти не в России. Потолок цен также не будет действовать при смешивании российских нефтепродуктов и продукции из других стран.

Герман Плиев

Индия выделяет чуть более $ 12 млн. на развитие Чабахара в бюджете на 2023-24 годы

Индия выделила 100 крор (12,16 миллиона долларов) для иранского порта Чабахар в бюджете на 2023-24 годы, что свидетельствует о важности объекта в усилиях по обеспечению региональной связи, сообщает Hindustan Times.

В отчете говорится, что расходы на порт Чабахар, где терминал эксплуатируется государственной компанией India Ports Global Limited, сохраняются на уровне 100 крор, на том же уровне, что и в текущем и предыдущих финансовых годах, добавляя, что это отражает акцент на проектах подключения, в том числе на международном сообщении Север-Юг.

Индия выделила грантовую помощь в размере 85 миллионов долларов и кредитную линию в размере 150 миллионов долларов на развитие терминала Шахид Бехешти в порту Чабахар, для которого США предоставили специальный отказ от санкций, введенных в отношении Ирана.

Индия и Иран близки к заключению долгосрочного соглашения об операциях в стратегическом порту Чабахар, при этом вопрос сдерживается только разногласиями по пункту, касающемуся арбитража, сообщает Hindustan Times в сентябре со ссылкой на людей, знакомых с этим вопросом.

Долгосрочное соглашение, действительное в течение 10 лет и подлежащее автоматическому продлению, призвано заменить первоначальный договор, который охватывал операции Индии на терминале Шахид Бехешти в порту Чабахар и продлевался на ежегодной основе.

ГК "Дело" и "Гринатом Простые Решения" разработали программу перехода на отечественное ПО

Группа компаний "Дело" при экспертной поддержке АО "Гринатом Простые Решения" разработала стратегию и план перехода на отечественное программное обеспечение (ПО).

Решение о переходе на отечественные продукты было принято руководством группы компаний "Дело" для обеспечения стабильной работы программного обеспечения и ИТ-систем. В периметр проекта вошли "Управляющая компания "Дело" и субхолдинги – "ТрансКонтейнер", Global Ports, "ДелоПортс", "Рускон".

Для каждой компании специалисты АО "Гринатом Простые Решения" разработали стратегию импортозамещения и план перехода на альтернативное ПО с учетом существующей ИТ-инфраструктуры и оборудования. Для этого было проведено обследование 5 500 автоматизированных рабочих мест с использованием системы управления конфигурациями "Атом.Порт" (собственная разработка АО "Гринатом", включена в реестр отечественного ПО) и посредством анкетирования и опросов ИТ-специалистов группы.

"Обеспечение непрерывности и стабильности операционных и бизнес-процессов является базовым приоритетом работы ИТ-подразделения. С помощью экспертов "Гринатом Простые Решения" мы сформулировали поэтапный план перехода на отечественные программные продукты, что позволит нам повысить уровень информационной безопасности и надежности ИТ-систем", – отметил директор по информационным технологиям группы компаний "Дело", генеральный директор ООО "ДелоТех" Борис Сопельник.

По итогам анализа были сформированы аналитические записки с описанием текущей ИТ-инфраструктуры и определением перечня ПО, подлежащего замене, с вариантами аналогов. По завершении этапа обследования эксперты "Гринатом Простые Решения" провели работы по проектированию и планированию перехода на целевую импортонезависимую ИТ-инфраструктуру. При этом была выполнена оценка готовности ИТ-инфраструктуры компаний группы к переходу на новое ПО, а также оценка ресурсов, необходимых для этого.

"Надежная работа на отечественных системах – залог стабильности. Я рада, что наш опыт и наработки помогли группе компаний "Дело" совершить важный шаг к повышению устойчивости бизнеса", – рассказала генеральный директор АО "Гринатом Простые решения" Светлана Борматова.

В 2023 году компании группы планируют приступить к реализации разработанных с помощью АО "Гринатом Простые Решения" стратегий и планов, чтобы выполнить главную цель проекта – минимизировать риски, связанные с ограничениями использования иностранного ПО.

В России создана система беспроводной зарядки электротранспорта

Ученые ИТМО и компания "Яблочков" разработали первую в России систему беспроводной зарядки электротранспорта. Она не требует громоздких коннекторов, проводов, проста и безопасна в использовании. С помощью системы можно будет зарядить любой электротранспорт — от электромобиля до электробуса. Для этого требуется только припарковать транспортное средство. В перспективе технологию можно внедрить в городскую среду, например, на остановках общественного транспорта или паркингах.

Одна из проблем развития электротранспорта — отсутствие удобной инфраструктуры для зарядки автомобилей, автобусов с электродвигателями. Существующие решения предлагают классический способ питания аккумуляторов, однако он не всегда удобен, потому что требует физического подключения проводов от зарядной станции.

Ученые Нового физтеха ИТМО в партнерстве с производителем зарядных станций "Яблочков" предложили систему беспроводной передачи энергии для зарядки электротранспорта. Она надежнее, безопаснее, чем существующие проводные аналоги, а также практически не требует участия человека. Система работает на методе магнитной резонансной связи передатчика и приемника.

Для демонстрации работоспособности технологии ученые разработали опытный образец, который сейчас передает мощность 11 кВт на расстояние до 300 мм, эффективность зарядки достигает 95% Он поддерживает международный стандарт беспроводной зарядки электромобилей SAE J2954. Внешне прототип напоминает две компактные коробочки, между которыми как раз и формируется ближнее магнитное поле, необходимое для передачи энергии.

"Первая коробочка (приемник) монтируется на днище электромобиля при производстве, вторая (передатчик) — размещается под дорожным покрытием, через воздушный промежуток между ними будет передаваться энергия для питания аккумулятора. На практике же это означает, что будет достаточно припарковать автомобиль над передающей магнитной системой (например, на зарядной станции или парковке), и он начнет автоматически заряжаться, то есть человеку не надо совершать никаких дополнительных действий: искать специальный коннектор, подключать провода. Все дело в системе на основе магнитного резонанса", — объясняет ведущий инженер проекта, инженер Нового физтеха ИТМО Георгий Баранов.

В ближайшие полгода исследователи ИТМО вместе с партнерами из компании "Яблочков" планируют оптимизировать устройство и увеличить его мощность до 50 кВт — с этой мощностью зарядка автомобиля будет занимать всего час. Потом ученые намерены разработать полноценную зарядную станцию мощностью 300 кВт. Это позволит за 30 минут заряжать электробусы или автономные погрузчики, используемые в портах или на предприятиях.

"По опыту эксплуатации любых проводных зарядных станций, которым делятся с нами клиенты, кабель — один из тех компонентов, который чаще всего выходит из строя, он перекручивается, а изоляция портится от солнца, загрязнений и физических воздействий. С коллегами из ИТМО мы решили сделать проект на стыке беспроводных технологий. Наши исследовательские интересы и видение развития таких зарядных систем совпали. В идеальном будущем процесс заряда электрокара должен стать полностью бесшовным", — рассказывает сооснователь и директор по продукту компании "Яблочков" Самвел Аветисян.

Предлагаемая система безопасна для человека. В перспективе ее можно будет внедрить в городскую инфраструктуру, например, вмонтировать в дорожное покрытие на паркингах или оснастить ею остановки общественного транспорта.

"Представьте, электробус подъехал к остановке, и за время, что входят и выходят пассажиры, он успел подзарядиться, после чего успешно продолжил маршрут. Зарядка происходит быстро без необходимости подключаться к пантографу или вставлять кабель от зарядной станции. При этом никакие погодные условия: ветер, дождь, снегопад не влияют на качество заряда и безопасность системы для человека и окружающей среды. Такое покрытие можно будет установить в гараже, на остановках, общедоступных парковках, чтобы упростить и ускорить зарядку. Для доработки и усовершенствования технологии до реального продукта, мы открыты к тесному взаимодействию с индустрией", — отмечает научный руководитель проекта, профессор, старший научный сотрудник Нового физтеха ИТМО Полина Капитанова.

Открытия на глубине

Пермские археологи нашли артефакты, проливающие свет на развитие города

Алексей Трапезников (Пермь)

Более 1650 индивидуальных древних находок - итог работы одной из команд Камской археологической экспедиции ПГНИУ с января по конец апреля прошлого года на территории социокультурного пространства "Завод Шпагина". Предметы, пролежавшие под глубоким слоем почвы не одну сотню лет, дают представление о том, как строился и развивался город Пермь, какие привычки и увлечения были у его первых жителей.

Пермь молодая

Напомним, на территории социокультурного пространства "Завод Шпагина" в обозримом будущем появится новое здание Пермской художественной галереи. В соответствии с законодательством о сохранении культурного наследия до начала строительства участок предоставлен археологам ПГНИУ для проведения раскопок. Благодаря постройке отапливаемых ангаров работы велись в том числе в зимнее время.

- Самые ранние наши находки на территории завода Шпагина датируются первой половиной XVIII века, - пояснила сотрудница Камской археологической экспедиции Мария Мингалева. - Именно в это время создавалось первое промышленное предприятие города - медеплавильный завод на реке Егошихе. Находки более поздних периодов связаны со становлением Перми как губернского города и его дальнейшим превращением в индустриальный мегаполис. В частности, они рассказывают об истории паровозоремонтного завода.

По словам Марии Мингалевой, среди индивидуальных находок много монет. В основном это пятаки времен Екатерины II. Но есть и более раннего производства - серебряные чешуйки, которые чеканились при Петре I.

Еще одна уникальная находка - часть (створка) складной медной иконы. Она достаточно миниатюрна - всего два с половиной сантиметра в ширину и пять сантиметров в высоту. Предположительно, складная икона содержала шесть образов, то есть по три на каждой створке. Такие иконы обычно брали в дальнюю дорогу.

Кроме того, археологами найдены статуэтки, пуговицы, фрагменты керамической посуды, предметы быта, женские украшения. Есть и детские игрушки, но очень мало. Это свидетельствует о том, что в заводском поселке проживало не так много семей с детьми.

Большинство находок хорошо сохранились - влажный грунт плохо пропускает кислород. Поэтому среди них есть кожаная обувь, лапти, берестяные сумки-туеса и другие предметы из растительных материалов, которые при другом стечении обстоятельств время не пощадило бы.

Главное открытие археологов - фрагмент бревенчатой дороги и элементы дренажной системы, датируемые первой половиной XVIII века. Ученые считают, что это часть Соликамского тракта - первой и главной государственной пермской магистрали, соединившей Егошихинский завод с Мотовилихинским, Оханским, Юго-Камским и Соликамским заводами. К сожалению, разместить в музее экспонат невозможно, он останется только на фотографиях.

Все индивидуальные археологические находки были представлены в цехе № 4 социокультурного пространства

"Завод Шпагина". Здесь же ученые-археологи выступили с лекциями о проведенных раскопках и их значении для науки. В дальнейшем все находки будут переданы в Пермский краеведческий музей, где продолжится их изучение.

Древнее селища

По словам директора Камской археологической экспедиции ПГНИУ Михаила Перескокова, за год было проведено немало разведочных археологических работ. В результате участникам экспедиции удалось обнаружить несколько новых исторических памятников. Два из них - поселения людей, живших в эпоху раннего железного века (первая половина I тысячелетия до нашей эры). Они расположены рядом с другими историческими памятниками ананьинской и гляденовской культуры на территории Пермского района. Вероятно, оба поселения принадлежали одной общине, где проживали предки современных пермяков.

- В эпоху Великого переселения народов (IV-VIII века нашей эры) жители этих поселений покинули родные места и ушли на север и юго-восток, на более мелкие притоки Камы, - пояснил Михаил Перескоков. - Причиной стали климатические явления: широкая камская пойма, которая на протяжении нескольких тысячелетий была основным ресурсом и местом проживания людей, заболачивалась и становилась непригодной для ведения привычного хозяйства, основанного на скотоводстве.

Загадка Гражданской войны

В Перми стартовала уникальная поисковая экспедиция Русского географического общества. Ученые и дайверы попытались разобраться в одной из самых интересных загадок в истории Гражданской войны в Прикамье - затоплении речного флота адмирала Александра Колчака. Перед экспедицией, длившейся неделю, были изучены архивные документы, чтобы определить точный периметр поисков. В результате дайверы и подводные приборы обнаружили три судна времен Гражданской войны.

- Из официальных источников известно, что Камская флотилия Колчака насчитывала около 200 судов, - пояснил доцент кафедры истории и археологии ПГНИУ Григорий Головчанский. - В акватории Камы, Чусовой и Сылвы в конце 1918 года находилось огромное количество лодок, барж, кораблей, ранее курсировавших по Каме и Волге. Часть судов переоборудовали для последующего участия в военных действиях.

В 1919 году при отступлении из Перми белых войск большая часть кораблей речной флотилии сгорела в порту Левшино в результате пожара на складе с топливом. Корабли были сожжены намеренно или их гибель оказалась случайной? На этот вопрос еще предстоит ответить ученым.

Субсидии помогают развитию авиационных маршрутов внутри России

Наталия Тихонова,Татьяна Сухановская,Светлана Цыганкова,Мария Сергеева

Для ряда российских регионов, особенно расположенных в отдаленных уголках страны, авиация - однозначно не роскошь, а необходимое средство передвижения. Есть места, куда по-другому просто не добраться. А значит, развитие авиамаршрутов и внутри субъектов РФ, и между регионами - важная экономическая и социальная задача.

Для развития авиаперевозок необходимо улучшать транспортную инфраструктуру (аэропорты), обновлять парк самолетов и делать более доступными билеты. Именно в этих трех направлениях идет работа по развитию маршрутов в регионах Дальнего Востока и Крайнего Севера, больше всего нуждающихся в эффективной работе авиации.

Субсидии Ямала

Историю освоения Арктики сложно представить без гражданской авиации, ведь там - огромные расстояния, труднодоступные территории.

- Когда в Западной Сибири нашли запасы нефти и газа, не было вообще дорог, все трудности по доставке грузов и людей легли на плечи авиаторов. Возили геофизиков и геологов, строителей и бурильщиков, речников и поваров. В любую погоду садились на песок и только мечтали об оборудованных площадках, - вспоминает председатель Законодательного Собрания Ямало-Ненецкого автономного округа Сергей Ямкин.

По данным департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО, в прошлом году на территории автономного округа работало 15 авиакомпаний. По итогам 2022-го общий пассажиропоток в регионе приблизился к двум миллионам человек, что на 124 тысячи больше, чем в 2021-м. Самые популярные точки посещения в других регионах - Тюмень и Москва, на внутренних самолетных рейсах больше всего пассажиров перевозится между Салехардом и Новым Уренгоем, а также Ноябрьском.

Увеличению пассажиропотока и расширению географии полетов во многом способствует субсидирование: за последние несколько лет таких рейсов стало больше почти в пять раз. В 2022-м регион компенсировал затраты авиаперевозчиков по 33 межрегиональным и 30 межмуниципальным направлениям, включая 28 вертолетных. Какие-то из них - регулярные, другие запускают в период весеннего ледохода и в ноябре, когда катера по рекам ходить уже не могут, а зимники еще не намерзли. К примеру, между Салехардом и Лабытнанги всего 17 километров по прямой, но их разделяет Обь, так что дорога по воздуху очень востребована. Взрослый билет здесь стоит 1210 рублей, детский - 605.

Что касается инфраструктуры, сегодня на Ямале действуют 24 вертодрома и семь аэропортов, которые принимают и отправляют людей и товары внутри региона и за его пределы. Ведомственные авиаузлы (Ямбург, Бованенково, Сабетта и Утренний) обеспечивают вахтовые и грузовые перевозки. Начиная с 2019 года многие воздушные гавани пережили модернизацию. В частности, в 2020-м было приобретено 77 единиц спецтехники и оборудования для аэропортов Салехарда, Надыма, Красноселькупа. 9 февраля 2023 года состоится официальное открытие нового аэровокзала в Новом Уренгое: пропускная способность терминала увеличится в два раза.

Для местного населения, проживающего в отдаленных населенных пунктах, малая авиация - единственный круглогодичный вид транспорта. Ждут рейса пассажиры в модульных аэровокзалах, современных и комфортных. Например, такой павильон сдали в прошлом году в селе Новый Порт по госпрограмме "Развитие транспортной инфраструктуры": на 70 квадратных метрах уместились зал ожидания на 24 кресла, авиакасса и санузел. Похожие аэровокзалы появились в 2022 году в селах Антипаюта, Гыда, Питляр, Овгорт и Горки, объект в Кутопьюгане - в стадии завершения.

Малая авиация Якутии

Единственным видом транспорта авиация остается и для многих населенных пунктов, разбросанных по огромной территории Якутии. Поэтому в республике с нетерпением ждут возрождения малой авиации, которое медленно, но верно прорисовывается в будущем.

Сегодня в Якутии насчитывается 159 авиаплощадок и 31 аэропорт, большинство из которых построено в середине XX века. Благодаря федеральному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года должны обновиться 15 республиканских аэропортов. На эти цели выделено 38,6 миллиарда рублей из федерального бюджета.

В конце минувшего года были введены в строй четыре реконструированных аэропорта в Депутатском, Белой Горе, Хандыге и Сангаре. В этом году планируется завершить работу еще в шести аэропортах: Вилюйске, Олекминске, Нерюнгри, Усть-Нере, Черском и в столице республики - Якутске.

В аэропортах реконструируют аэродромную инфраструктуру, строят новые аэровокзалы, склады и производственные здания, автодороги, объекты энергетического хозяйства, резервуары для хранения ГСМ. В 9 аэропортах из 15 обновят взлетно-посадочные полосы, в том числе в международном аэропорту Якутска.

Однако для обеспечения транспортной доступности этого недостаточно. Руководство республики ставит перед федеральным правительством вопросы о реконструкции еще пяти аэропортов в Ленске, Усть-Куйге, Зырянке, Магане и Полярном.

- Необходима реконструкция всех аэропортов с учетом строительства взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием и реконструкции посадочных площадок в труднодоступных населенных пунктах. А также обеспечение их работы вне регламента путем увеличения финансирования федеральных казенных аэропортов и внедрения автоматизированных систем обеспечения полетов, создание условий для развития малой авиации и, самое главное - повышение ценовой доступности авиационных перевозок за счет субсидирования из бюджета, - считает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев.

Но проблема не только в аэропортах. В настоящее время перевозки по внутрирайонным направлениям осуществляются на воздушных судах Ан-2/Ан-3, Л-410, Ми-8. Проработавшие несколько сроков эксплуатации воздушные суда малой авиации стремительно выходят из строя. Впрочем, ожидается, что в скором времени этот список пополнится отечественным самолетом ЛМС-901 "Байкал".

- При утверждении бюджета на 2022 год мы записали в постановлении пункт о дополнении стратегии по малой авиации. В части ремонта, реконструкции аэропортов она выполняется, но что касается воздушных судов, то по ней мы не сдвинулись, - отметил заместитель председателя республиканского парламента Виктор Губарев.

Через два года авиация Якутии отметит свое 100-летие. Несложно догадаться, какой подарок будет лучшим для северных авиаторов и всех жителей республики.

Ан-2 летит на север

В Поморье и в соседних регионах российского Севера открытию новых и возвращению старых авиационных маршрутов в немалой степени способствуют выделяемые авиаперевозчикам субсидии. К примеру, в январе в Архангельской области возобновилось регулярное авиасообщение между Котласом и Санкт-Петербургом: популярный у жителей южной части региона маршрут субсидируется из областного бюджета, а работает на нем перевозчик из Вологды. Авиакомпания выполняет рейсы на отечественном самолете Як-40 два раза в неделю.

В Ненецком автономном округе (НАО) дополнительные субсидированные рейсы в этом году планируется выполнять по восьми направлениям, среди которых Архангельск, Казань, Екатеринбург, Киров, Уфа.

В соседнем регионе - Республике Коми - ранее были запущены новые авиарейсы из Сыктывкара в Архангельск, Казань и Екатеринбург. Полеты выполняются два раза в неделю. Сейчас решается вопрос о запуске маршрута Сыктывкар - Санкт-Петербург и обратно с объемом финансирования 11 миллионов рублей.

Развитие авиасообщения предполагает улучшение инфраструктуры, а именно аэропортов. Главное ожидаемое событие Поморья здесь - реконструкция взлетно-посадочной полосы в аэропорту Архангельск. Начало работ запланировано на май.

Тем временем в Республике Коми строят новые посадочные площадки для вертолетов в небольших населенных пунктах. Две таких появились в селе Усть-Илыч и деревне Еремеево Троицко-Печорского района. Их сооружение обошлось в шесть миллионов рублей, половина из которых - муниципальные средства.

И, конечно, стоит обратить внимание на развитие авиапарка. Большинство полетов в труднодоступные точки Арктики по-прежнему выполняет легендарный ветеран российской авиации - Ан-2. На смену этой рабочей лошадки должен прийти легкомоторный самолет "Байкал". Но поскольку его производство, по информации Минтранса России, должно начаться только в следующем году, Ан-2 еще предстоит немало поработать.

В авиапарке Нарьян-Марского авиаотряда шесть "Аннушек" - более полувека они выполняют рейсы в поселки и села ненецкой тундры. На авиапредприятии считают, что возраст воздушного судна с безопасностью полетов не связан.

- В авиации, как и в целом в технике, год выпуска не имеет практического значения. Здесь важен лишь остаточный ресурс, причем он рассчитывается одновременно в часах, в циклах "взлет-посадка" и в годах. Есть строгие регламенты, согласно которым каждый борт при отработке определенного ресурса проходит техническое обслуживание и ремонт, - отметил глава Нарьян-Марского авиаотряда Валерий Остапчук.

Тем временем переход на новую технику уже идет, малую авиацию НАО пополняют вертолеты - за последние годы появилось шесть новых машин.

В Архангельске в прошлом году несколько "Аннушек" были отремонтированы на Московском авиационно-ремонтном заводе. Закупается и новая авиатехника для малой авиации - в 2019 году приобрели два чешских Л-410 последнего поколения с мощными двигателями и увеличенной дальностью полетов.

В Республику Коми в начале декабря прибыл новый вертолет Ми-8МТВ-1. Его будут использовать для пассажирских, коммерческих перевозок, санитарной авиации и лесоохраны. До конца первого квартала 2023 года региональное правительство планирует восстановить летную годность еще шести вертолетов, для этого из республиканского бюджета выделено 364 миллиона рублей.

Михаил Мишустин расширил правила выплат из материнского капитала на детей до трех лет

Владимир Кузьмин

Получать ежемесячные выплаты из средств материнского капитала смогут все семьи с детьми до трех лет, имеющие невысокие доходы. Порядок и условия такой поддержки утвердил премьер-министр Михаил Мишустин.

Правительство продолжает выстраивать целостную систему помощи семьям с невысокими доходами, воспитывающим детей. С января для них введено единое пособие. "За первый месяц его действия такой возможностью воспользовались родители более двух миллионов ребят", - подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин вчера на оперативном совещании со своими заместителями.

Теперь кабинет министров пересмотрел отдельные правила использования материнского капитала. Раньше его могли использовать для ежемесячных выплат только семьи, воспитывавшие второго ребенка. При этом, обратил внимание глава правительства, для них не было предусмотрено регулярной поддержки от государства.

Ежемесячная выплата из маткапитала стала доступна всем семьям с доходами ниже двух региональных прожиточных минимумов на человека в месяц вне зависимости от очередности рождения ребенка. Получать ее можно до тех пор, пока ребенку не исполнится три года. Если в семье несколько таких детей, то ее разрешено оформить на каждого. Подать заявление на получение ежемесячной выплаты можно через портал госуслуг, при личном визите в МФЦ или отделение Социального фонда России.

Размер выплаты составляет один региональный прожиточный минимум на ребенка в месяц, в среднем по стране - 13,9 тысячи рублей. При этом семья сможет получать как единое пособие, действующее с 1 января, так и выплату из маткапитала.

Кроме того, на совещании Михаил Мишустин сообщил о направлении семи миллиардов рублей победителям седьмого Всероссийского конкурса проектов создания комфортной городской среды в малых городах и исторических поселениях. Это 80 муниципалитетов из 48 субъектов Федерации. Регионы получат от 80 до 400 миллионов рублей. Средства пойдут на реализацию комплексных решений по перезапуску важных для городов мест - парков, набережных, площадей и улиц.

Конкурс проходит ежегодно по инициативе президента. За шесть лет в нем победили свыше 600 муниципальных образований практически всех регионов. В прошлом году глава государства поручил вдвое увеличить размер призового фонда - до 20 миллиардов рублей. Поэтому правительство приняло решение организовать дополнительный седьмой конкурс и разрешило участвовать в нем городам с численностью населения до 200 тысяч человек.

- За все время проведения такой отбор проектов стал для регионов не просто важным событием. Это эффективный инструмент развития территорий и изменения облика наших населенных пунктов, - заявил премьер-министр.

Еще одно решение правительства направлено на расширение сотрудничества со странами, заинтересованными во взаимовыгодном партнерстве с Россией. Кабинет министров увеличивает субсидирование отечественных предприятий, занимающихся выстраиванием новых логистических маршрутов. Работа ведется в рамках национального проекта "Международная кооперация и экспорт". В его рамках полгода назад была запущена программа компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции. Она оказалась востребована предприятиями, подчеркнул Михаил Мишустин.

"Поэтому было принято решение повысить с 300 до 500 миллионов рублей предельный размер субсидии для одной организации всех отраслей промышленности", - сообщил председатель правительства. В том числе с 80 до 100% увеличивается максимальная компенсация фактических расходов на перевозки продукции лесопромышленного комплекса. Решение будет действовать для портов Северо-Западного федерального округа до 30 июня 2023 года.

Глава РЖД Белозеров сообщил Путину, что объем перевозок на Восток впервые превысил западные направления

Айсель Герейханова

Президент РФ Владимир Путин провел в понедельник, 6 февраля, встречу с главой РЖД Олегом Белозеровым.

Впервые за всю историю экономики железных дорог перевозки на сети РЖД на Восток превысили западные. Кроме того, заметно выросли перевозки с дружественными странами, рассказал глава РЖД Олег Белозеров.

"Экономика развернулась на Восток, в цифрах увидели за второе полугодие по факту. 80 миллионов - на Восток, 76 миллионов - на Запад, это тенденция именно второго полугодия", - сообщил Белозеров в начале беседы. По его словам, объем железнодорожных перевозок между РФ и дружественными странами по итогам 2022 года вырос на 23%. При этом перевозки на ж/д сети с недружественными странами снизились на 40%. "То есть кто не захотел с нами работать, мы видим, что очень много чего теряют", - пояснил он. Хороший результат по интеграции экономик в рамках Союзного государства.

"Говорят иногда, что немножко припала погрузка, а грузооборот растет. У нас погрузка в Белоруссии не входит в отчетность, а перевозка - километры - входит. Соответственно, мы дали возможность как раз осуществлять транзит - это дает дополнительно хорошую работу и белорусским железнодорожникам, и нам", - добавил глава РЖД.

Белозеров также рассказал о развитии восточного направления, в том числе крупных магистралей - Транссиба и БАМа. "Было тяжело по Восточному полигону, мы докладывали, но почти в два раза увеличили строительную программу и не просто выполнили, а перевыполнили строительную программу по Восточному полигону. Все целевые показатели выполнены. Восточный полигон - 158 миллионов тонн, Северо-Запад - 145 [миллионов] и Азово-Черноморский бассейн - 125 миллионов", - доложил он. "138 миллиардов освоили на Восточном полигоне?" - поинтересовался в ответ президент. Услышав утвердительный ответ, Путин заметил: "Прилично".

При этом в конце встречи президент отдельно высказался и о северном направлении. "У нас на слуху, конечно, Восточный полигон, но вы в конце сказали про Мурманский транспортный узел: там очень много вопросов решается - и по тому, что это выход в океан практически, перегрузка на корабли, на суда, и решение экологических вопросов тоже очень важно для города", - указал президент. Глава компании в свою очередь рассказал, что РЖД планирует запустить рабочее движение в Мурманском транспортном узле в порт Лавна в декабре 2023 года. "Мы как раз планируем в декабре уже открыть рабочее движение. Закончим в следующем году", - доложил Белозеров.

Отдельное внимание в ходе разговора также было уделено развитию квантовых коммуникаций. Белозеров заверил, что все поручения президента в этой сфере выполнены в срок. "В этом году достроим еще 1400 километров, мы на втором месте в мире - 1150 километров. Уже по вашему поручению прорабатываем с наукой и с высшими учебными заведениями разводку квантовых сетей и внутри, и подключение к магистральной сети", - рассказал он. Путин отметил, что это действительно важный вопрос. "Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для "железки", но в целом для страны, для всей экономики", - поблагодарил президент.

Белозеров также в целом доложил об итогах работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2022 год. Так, по его словам, больше четырех процентов вырос пассажирооборот. "Здесь ограничения, которые были введены по авиации, но, во всяком случае, мы постарались максимально сгладить эти ограничения", - пояснил он. Кроме того, есть прирост грузооборота по отношению к другим видам транспорта. "87 процентов грузооборота - это железные дороги в России", - подчеркнул Белозеров.

Продовольствие для дружественных стран

Главы правительств стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) поддержали проект «Евразийский агроэкспресс». Перевозки будут осуществляться по международному транспортному коридору Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединённых Арабских Эмиратов и Индии.

В конце прошлой недели премьер-министры стран Евразийского экономического союза провели в Алматы первое в этом году заседание межправительственного совета, по итогам которого подписано несколько документов. Один из них направлен на развитие проекта «Евразийский агроэкспресс». Предполагается, что он будет способствовать укреплению продовольственной безопасности стран ЕАЭС. По словам председателя Правительства РФ Михаила Мишустина, за год проект «Евразийский агроэкспресс» хорошо себя зарекомендовал – совокупный объём зарубежных поставок превысил 500 тыс. тонн, что существенно превосходит ранее заявленные планы. Из них 282,9 тыс. тонн – рефрижераторные грузы. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядины, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. Сегодня в России сформирован солидный парк специализированных рефрижераторных контейнеров, а маршрутные поезда отправляются ежедневно, подчеркнул глава кабмина.

«Мы видим растущий зарубежный спрос. Учитывая успешные пилотные поставки, поддерживаем расширение проекта на страны коридора Север – Юг, прежде всего Иран, Индию, ОАЭ, Туркменистан. Готовы также взаимодействовать по выстраиванию эффективной логистики на китайском направлении.

Современные, быстрые и устойчивые каналы, логистические цепочки являются серьёзным стимулом для аграрного сектора наших стран и существенным вкладом в глобальную продовольственную безопасность», – отметил Михаил Мишустин.

В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла, считает министр по торговле Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Андрей Слепнёв. «Произведённые в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала, – сказал он. – Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно».

Но, по его словам, существует ряд аспектов, препятствующих эффективной работе сервиса. В частности, проблема получения разрешений на ввоз замороженной продукции в КНР по сухопутным железнодорожным маршрутам через пограничные переходы Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) и Алтынколь (Казахстан) – Хоргос (КНР). Решение этого вопроса позволит сократить стоимость и время доставки грузов в сравнении с мультимодальными перевозками через порты Дальнего Востока.

В связи с этим ЕЭК поручено проработать с уполномоченными органами заинтересованных государств – членов ЕАЭС вопрос достижения договорённостей с КНР по устранению ограничительных мер и оптимизации таможенных и других административных процедур.

Транспортный каркас экономики

Компания ответила на новые макроэкономические вызовы

Вчера президент РФ Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Глава компании доложил о результатах деятельности холдинга за 2022 год, обратив особое внимание на кардинальную перестройку работы в условиях санкций. При этом железнодорожники взяли на себя определённый объём работы других транспортных отраслей, пострадавших от западных ограничений.

В начале встречи Олег Белозёров поблагодарил Владимира Путина и правительство за внимание и поддержку, которую они постоянно оказывают железным дорогам. В результате, несмотря на крайне сложный 2022 год, объём приведённой работы на железнодорожном транспорте (приведённая работа включает в себя сумму грузооборота, пассажирооборота и объёма тонно-километров при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования) превысил показатель 2021 года на 0,8% и достиг исторического максимума с 1988 года, увеличившись с тех пор почти на 25%. При этом показатели безопасности перевозок почти в два раза превысили среднемировые.

Ситуация в 2022 году сложилась так, что под определёнными ограничениями оказались международные автомобильные перевозки и авиация. Холдинг взял часть их работы на себя.

«Мы улучшили свои позиции и внутри страны, немного прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87% грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше 4% по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации. Во всяком случае, мы постарались максимально сгладить их», – отметил Олег Белозёров.

Особое внимание было уделено проекту модернизации Восточного полигона. До этого Олег Белозёров лично встречался с Владимиром Путиным 6 апреля 2021 года – тогда этому проекту был дан дополнительный импульс.

В прошлом году перевозки резко развернулись с западного направления – более 700 новых предприятий повезли свою продукцию на восток. Олег Белозёров при этом отметил, что во втором полугодии впервые за всю историю экономики железных дорог объём перевозок по БАМу и Транссибу на восток (80 млн тонн) превысил объём перевозок на запад (76 млн тонн).

ОАО «РЖД» проделало огромную работу, увеличивая грузопоток, одновременно наращивая свои усилия по строительным работам на полигоне.

Владимир Путин, в свою очередь, поинтересовался освоением средств, выделенных правительством на расширение Восточного полигона. ОАО «РЖД» благодаря помощи правительства почти в два раза увеличило инвестиционную программу в этом направлении – с 78 до 138 млрд руб. и, несмотря на все сложности, её реализовало.

Все целевые показатели, по словам Олега Белозёрова, выполнены, по Восточному полигону провезли 158 млн тонн. Он отметил, что Восточный полигон – это прежде всего новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется. «Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили, тяжёлых поездов массой 7,1 тыс. тонн идёт в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, прирост практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов массой 14,2 тыс. тонн, длина такого поезда более 2 км», – пояснил он.

Также глава РЖД сообщил, что в декабре этого года холдинг планирует запустить рабочее движение поездов и в сторону нового порта Лавна, который имеет большое транспортное и экологическое значение для Мурманска как центра перевалки грузов на Северо-Западе.

РЖД продолжают заниматься научными разработками. Так, компания назначена головным разработчиком национальной платформы для построения системы управления ресурсами крупных предприятий (системы ERP), ведёт работы по расширению сети квантовой связи. «То, что вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, очень важно, – сказал Владимир Путин. – Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики».

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 февраля 2023 > № 4286162 Игнат Вьюгин

Краболовов пригласят вложиться в инфраструктуру

Минсельхоз начал публиковать первые проекты актов для второго этапа инвестквот и крабовых аукционов. Победителям новых торгов по крабам предложат вложиться в портовую инфраструктуру.

Министерство сельского хозяйства и Росрыболовство представили проект постановления, определяющего требования к объектам, которые предстоит создать в России победителям крабовых аукционов.

Напомним, что федеральный закон, подписанный 29 декабря, предусматривает продолжение торгов по крабам с инвестиционными обязательствами. При этом регулятор сразу заявлял о планах расширить линейку объектов инвестиций для второго этапа аукционов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в новый проект постановления, помимо промысловых судов, включены объекты инфраструктуры в границах морских портов. Среди технических характеристик — наличие холодильного помещения (помещений) общей вместимостью 25 тыс. тонн единовременного хранения продукции из водных биоресурсов; имущественного комплекса по содержанию (передержке) живых ВБР объемом не менее 200 тонн единовременного содержания; контейнерной площадки не менее чем на 400 контейнеров. Есть определенная установка и по близости железнодорожных путей.

«Конечно, будем предлагать, чтобы среди инвестиционных объектов была инфраструктура в морских рыбных портах — чтобы это узкое место мы могли бы расшить», — заявлял ранее руководитель Росрыболовства Илья Шестаков в интервью Fishnews.

При этом в отличие от первого этапа закреплено требование о начале реализации инвестпроекта под крабовые квоты не позднее года с даты заключения договора на долю.

Предполагается, что новый документ придет на смену постановлению, которое было выпущено перед первыми крабовыми аукционами, — от 28 августа 2019 г. № 1112.

Fishnews

Главные стройки на БАМе и Транссибе, обновленный вокзал Иркутска и туристический бум на Байкале

Начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров о важнейших итогах 2022 года и планах на 2023-й

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4349135 Вадим Владимиров

Ирина Абрамова: России и Африке не нужны западные посредники в торговле

Среди ведущих стран мира разгорается нешуточная борьба за влияние в Африке, чтобы не проиграть, России надо проявить смелость и напористость, считает директор Института Африки Российской академии наук Ирина Абрамова. В интервью РИА Новости она рассказала, чем африканский рынок важен для России, какие методы использует Запад в противостоянии с Москвой на этом континенте, почему какао из Африки везут к нам через Швейцарию и Эстонию, и чем россияне с африканцами похожи друг на друга. Беседовал Серго Кухианидзе.

– Африка все больше привлекает внимание России. Только что ее вновь посетил министр иностранных дел Сергей Лавров, в июле в Санкт-Петербурге состоится второй саммит и экономический форум Россия-Африка…

– Да, континент стал в наши дни лакомым куском, за который разгорается нешуточная борьба. Что неудивительно. По подсчетам специалистов, например, лет через 15-20 в Африке будет жить треть населения планеты.

Дело в том, что 60% ее жителей сейчас – это люди моложе 25 лет. Уже сегодня потребительский рынок Африки растет семимильными темпами: каждые пять лет он увеличивается вдвое. То есть в ближайшие годы всем товарным, промышленным потокам нужно будет существенно переориентироваться на интересы африканцев.

Не говоря уже о том, что континент обладает колоссальными запасами природных ресурсов, себестоимость добычи которых крайне низка. По целому ряду из них Африка занимает первое место в мире. Это, например, кобальт, без которого немыслимы военная промышленность и зеленая энергетика.

В ее недрах значительные запасы марганца, бокситов, лития, тантала, ниобия – элементов, чрезвычайно важных для высокотехнологичных отраслей.

Плюс, Африка, куда входят 54 государства, – это 25% голосов в ООН.

– Кто же борется сегодня за Африку, с кем сталкиваются интересы России на континенте?

– Сегодня там много игроков, конкуренция очень высокая. Это и Европа, и США, и Китай, и Индия, и Турция, и государства Персидского залива.

Товарооборот ЕС с африканскими странами, например, составляет сейчас порядка 300 миллиардов долларов, Китая – под 250 миллиардов. США, кстати, долгое время не обращали внимания на Африку. Но сейчас, при Байдене, они весьма активизировались, провели саммит, пообещали, что в течение трех лет инвестируют 55 миллиардов в экономики тех государств, кто "хорошо себя ведет", то есть выступает против России, поддерживает Украину.

Запад вообще весьма нагло действует против нас в Африке, не гнушается ничем, вплоть до запугивания и откровенных провокаций против деловых людей. Сейчас его эмиссары из разных служб и ведомств пытаются, в частности, оказывать персональное давление на руководителей некоторых стран с тем, чтобы оружие, закупаемое у России, они передавали Киеву.

Именно Запад выдумал и раздувает тему о том, что якобы Москва виновна в голоде, который угрожает континенту, поскольку, мол, не позволяет Украине вывозить в Африку зерно. Это – полная чушь. Все перевернуто, как водится, у западных пропагандистов, с ног на голову. Я изучила статистику.

Большая часть импорта зерна из Украины идет всего лишь в три африканские страны – Сомали, Ливию и Тунис. Остальные же страны – их 25 – зависят от поставок зерна из России, которое Запад, обложив нас санкциями, на континент не пускает.

– И как нам ответить?

– Я убеждена, что России не хватает напористости в отстаивании своих интересов, позиций. Надо проявлять больше смелости. Из-за всего этого мы нередко проигрываем в той же Африке, в других регионах мира. Пообещал Вашингтон оказать Африке экономическую помощь в размере 55 миллиардов долларов, ну и пусть. А почему бы Москве не заявить, что мы дадим больше – 60, а то и 70 миллиардов долларов? Но из замороженных Западом российских золотовалютных резервов.

Пусть африканцы на всех международных площадках – в ООН, в МВФ, в ВТО, во Всемирном банке – требуют, чтобы с России сняли санкции и, чтобы ей разморозили резервы. Если они это сделают, мы обещанную сумму сразу предоставим Африке. Отчего бы не пойти на такой разумный PR-ход?

Что касается нашего товарооборота со странами континента, то пока он меньше 20 миллиардов долларов. Мы в основном поставляем туда товары несырьевого, неэнергетического экспорта – различные виды оборудования, древесину, продукцию химической промышленности, зерно, подсолнечное масло, кукурузу. Из Африки к нам привозят, главным образом, сельхозтовары.

Ни мы, ни африканцы существующим положением дел в наших торгово-экономических отношениях не довольны. И основная причина, главное препятствие тут в том, что практически весь товарооборот России с Африкой идет через западных посредников. Достаточно сказать, что многие товары, которые производятся в Африке, мы покупаем не напрямую, а окольными путями: через Швейцарию, Турцию, другие государства Европы.

– Какие, например?

– Самый яркий пример – какао. Россия, кстати, является третьим потребителем этого продукта в мире. Причем, наше население так любит шоколад, что закупаем мы какао в самом разном виде: это и какао-бобы, и какао-масло, и какао-порошок. Каким же образом вся эта продукция оказывается в России? Через двух посредников – Швейцарию и "любимую" нами Эстонию, где Советский Союз построил в свое время терминал.

У такой странной тяжелой схемы, к сожалению, давняя история. Дело в том, что в течение десятилетий российский бизнес был ориентирован на то, что куда проще иметь дело с компаниями из Западной Европы, у которых уже выстроены свои транспортные цепочки по всему свету, чем заниматься логистикой самому. Да и ездить в Европу много приятнее, чем в ту же Африку. Вот так мы и попали на "западный крючок", на котором продолжаем висеть.

– Как с него соскочить?

– Это вопрос не ко мне, а к нашим соответствующим уполномоченным структурам – министерству финансов, министерству промышленности и торговли. Скажу лишь, что вопрос о необходимости строительства специального терминала для приема грузов, в том числе по тропическому земледелию, ставился давно.

В принципе, все к нему отнеслись положительно, но, как часто бывает у нас, от принятия решений до реальных дел лежит пропасть. Как бы то ни было, данная проблема до сих пор не решена, и мы переплачиваем огромные деньги вместо того, чтобы напрямую торговать с африканцами.

– Но ведь поставки между Россией и Африкой затруднены сейчас из-за санкций?

– Это верно. Каждая наша компания сегодня самостоятельно ищет тут свои логистические пути-дороги. Например, "Объединенная зерновая компания", которая поставляет зерно в Египет, возит его через морской порт Новороссийск.

Очень активно на продовольственном рынке работают в последнее время посредники, в том числе и западные, которые выходят на российские компании, перегружают то же самое зерно на свои суда, и уже под чужим флагом доставляют его в Африку. Наши компании, понятно, рады, что хоть и с большой скидкой, но им удается-таки продавать свой товар.

Словом, нам нужно выстраивать общую систему поставок. Ведь вопрос логистики важен на сегодняшний день для России не только в отношении Африки, вообще по всем направлениям. Поэтому проблему следует решать комплексно, и как можно скорее начать торговать с Африкой напрямую, как это было, к слову, во времена Советского Союза.

При этом наши торгово-экономические отношения с Африкой ни в коем случае не должны ограничиваться лишь чистой торговлей. Их отличительной чертой должно стать технологическое партнерство. Именно технологическое партнерство, а не товары и не финансы, африканцы назвали одним из основных направлений нашего сотрудничества в ходе недавнего визита Сергея Лаврова.

– Интересно, африканцы на нас не держат зла? Ведь во времена СССР у них не было лучше друга, чем наша страна. Но после развала Советского Союза Россия, полностью переориентировавшись на Запад, демонстративно отвернулась от континента. Фактически мы предали их, нет?

– Да, по сути, мы африканцев тогда предали. Но, поверьте мне, зла на Россию они не держат. На самом деле удивительно, что за более чем 30 лет у африканцев по-прежнему свежа историческая память, какой огромный вклад внес Советский Союз в достижение ими в 1960-е годы политической и экономической независимости. Они помнят, что именно наша страна стояла у основ создания национальной экономики многих африканских государств.

В этом смысле, можно сказать, что в борьбе за Африку у Москвы сегодня есть явное преимущество перед Брюсселем, Вашингтоном, да и всеми прочими конкурентами.

Ведь то, как действует сейчас в Африке Запад – не что иное, как новый колониализм. Что происходит, например, в Конго. Богатейшая страна, обладающая всем запасом природных ресурсов для развития современной экономики. Одновременно это – страна беднейшая, доход на душу населения там один из самых низких не только в мире, но и в Африке.

Почему? Потому что американцы, которые в значительной степени зависят от поставок очень многих минералов из этой страны, заинтересованы в вооруженных конфликтах там. В мутной воде всегда ведь проще ловить рыбу.

– Запад, получается, лишь на словах да с трибуны ООН печется о развитии Африки?

– Разумеется, на самом же деле он хочет превратить Африку в свой сырьевой придаток, чуть-чуть поддерживать там минимальный жизненный уровень для того, чтобы африканцы окончательно не перемерли.

Все это, естественно, прикрывается всесторонней экономической поддержкой. В свое время, я анализировала помощь, которую Африке оказывает Германия. Так вот оказалось, что из пяти марок (тогда в ФРГ были еще в ходу марки), которые немцы вкладывали в страны континента, четыре марки возвращались обратно в Германию в виде выплат, зарплат немецким специалистам, всевозможным консультантам, покупке африканцами немецких товаров, приходящих под этой помощь, и так далее.

То есть Запад, чтобы выжить, нуждается в сырьевых придатках. Аналогично, к слову, он всегда относился и к России. К счастью, после того, как коллективный Запад спровоцировал конфликт России с Украиной, иллюзии относительно отношений с ним рассеялись и у россиян.

– Вы считаете, что Африка, после того, как Россия вновь повернулась к ней, сейчас бросится в наши объятия?

– Ни в коем случае. Чтобы это произошло, нам надо много поработать. Необходимо не на словах, а на деле решать конкретные вопросы. Ведь до сих пор не выполнены даже решения первого саммита и экономического форума Россия-Африка, прошедшего в Сочи в 2019 году.

Нельзя все время только говорить африканцам о том, что они для нас важны, мы будем поддерживать вас в антиколониальной борьбе, но при этом, ничего им не давая. Так не получится.

И, уверена, надо, наконец, Российскому университету дружбы народов возвратить имя Патриса Лумумбы. Африканцам, знаю, это очень важно. Ведь из вуза вышло немало высококлассных специалистов, тех, кто сейчас занимает у себя на родине руководящие посты не только в экономике, но и в политике.

– Вы разделяете точку зрения, что в россиянах и африканцах есть немало общего, что мы в общем-то похожи по менталитету? И в нас, и в них есть, допустим, известная доля инертности, празднолюбие.

– Абсолютно. Но в то же время есть у нас и такие качества, как взаимовыручка, взаимопомощь, умение не расстраиваться из-за того, что что-то не получается, а пытаться найти решение вновь и вновь, умение мобилизоваться в критический момент.

Действительно, мы с африканцами близки по менталитету. Одним словом, учитывая, что Африка – самый быстроразвивающийся в мире рынок и самое быстрорастущее население в мире, нам уже сейчас нужно с ними активно взаимодействовать. Иначе будет поздно, и, как не смешно сегодня это звучит, через 30 лет уже мы превратимся в младшего брата Африки. Так давайте не опоздаем.

Россия. Африка. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > ria.ru, 6 февраля 2023 > № 4325970 Ирина Абрамова

Георгий Филимонов: сельхоз продукция Подмосковья идет более чем в 100 стран

Московская область активно занимается созданием новых проектов в агропромышленном комплексе, по итогам 2022 года регион занял лидирующие позиции по производству многих продуктов питания, в частности, хлебобулочных и творожных изделий. Подмосковье также продолжает налаживать связи с зарубежными партнерами, несмотря на сложившуюся внешнеполитическую ситуацию. О том, как область преодолела вызовы 2022 года в агропромышленном комплексе, какие проекты импортозамещения будут реализованы в регионе, о партнерстве Подмосковья с Китаем и Кореей, планах на 2023 год, а также о поддержке предпринимателей и проектах с применением технологий искусственного интеллекта рассказал в интервью РИА Новости курирующий министерство сельского хозяйства и продовольствия заместитель председателя правительства Московской области Георгий Филимонов. Беседовала Дарья Долгополова.

– Московская область активно осуществляет проекты импортозамещения. Расскажите, как в целом проходит процесс? Сколько проектов удалось реализовать в 2022 году?

– Проблема обширных санкций, которая возникла перед всеми федеральными и региональными органами исполнительной власти после 24 февраля, была в Подмосковье моментально решена управленческой командой губернатора при нашем участии. И тут надо отметить, что проекты импортозамещения в агропромышленном комплексе – это не просто политическая тема, это самое необходимое. Жители региона и страны должны знать, что еда в холодильнике будет, что продукты будут доступны в магазинах.

Всего на сегодняшний день нами в Подмосковье планируется к реализации 26 проектов по линии импортозамещения. При этом общий объем инвестиций по всем этим проектам насчитывает примерно 40 миллиардов рублей. В результате в регионе должно быть создано более 3200 рабочих мест.

В 2022 году было реализовано два проекта с общим объемом инвестиций 4,9 миллиарда рублей и количеством созданных рабочих мест – 217. Например, в прошлом году реутовское "Кофепод" увеличило свои производственные мощности по выпуску капсульного кофе и чая для машин Nespresso. Это довольно востребованный товар, так как кофемашинами активно пользуются, к примеру, в офисах. В свою очередь, "Луховицкие овощи" реализовали проект по строительству третей очереди тепличного комплекса в Луховицах. Производственная мощность по этому проекту составит 18,55 тысячи тонн овощей в год, это огурцы и томаты.

На 2023 год в рамках программы импортозамещения у нас планируется ввод восьми компаний. Так, фермерское хозяйство Малкина в Шаховской запустит репродуктор первого порядка мясо-яичных пород кур. Во второй половине года заработает фабрика "Элинар Бройлер" в Наро-Фоминске. В Истре будет запущен завод по производству заменителей грудного молока. Расширит свое производство "Кондитерская фабрика "Победа".

Большой федеральный проект по созданию птицеводческого комплекса и селекционно-генетического центра по выращиванию кросса кур мясного направления "Смена" запускается в Сергиевом Посаде, чтобы у нас было качественное, без антибиотиков, химии и ГМО мясо птицы. Предварительно его запуск намечен на 30 марта. Я был там недавно, проверил ход готовности. Реализация проекта позволит к 2025 году заменить часть импортных поставок племенной продукции до 50%.

Наша задача – максимально обеспечить регион и другие субъекты страны товарами отечественного производства, так как это ключевой фактор продовольственной безопасности, он снижает нашу зависимость от любых поставок из-за рубежа. И тут хочу подчеркнуть, что наш губернатор Андрей Юрьевич Воробьев сформировал уникальную команду. Мне есть с чем сравнить, так как работа в администрации президента предполагает опыт взаимодействия с субъектами федерации, и со всей ответственностью я могу констатировать, что в правительстве Подмосковья сложилась образцовая команда, "дрим тим" своего рода, особую роль в формировании которой я бы отдал губернатору, а также блестящему тандему губернатора и вице-губернатора Ильдара Габдрахманова. Это действительно наставники, у которых я с удовольствием учусь, и лучшей практической управленческой школы сложно себе представить.

– Планируется ли создание новых заводов, на какие отрасли будет сделан акцент?

– В регионе планируется строительство целого ряда новых заводов и производящих предприятий. Например, компания с неординарным названием "Машины сладости" построит кондитерскую фабрику в Егорьевске. Там будут сразу четыре производства по выпуску конфет, шоколада, газированных напитков и мороженого из натурального молока и сливок. Кроме того, там же они создадут и парк развлечений. Проект очень масштабный – объем инвестиций планируется около 25 миллиардов рублей. Только в рамках этой программы будет создано порядка двух тысяч новых рабочих мест.

Другая компания – "Биотех-ЗОО" – планирует построить новый завод по производству кормов для животных. Сейчас они занимаются проектированием будущей площадки и закупают оборудование. Еще одна компания, "Стронг техник", собирается возвести завод по производству запасных частей для сельхозтехники, что в условиях санкций является крайне важным направлениям. Вложить в новый объект планируется более шести миллиардов рублей. Сейчас проект прорабатывается, ведется закупка оборудования.

То есть регион будет развиваться по различным, востребованным направлениям производства. Акцент сделан, прежде всего, на продуктах питания, которые являются базовыми. Будем делать у себя и поставлять как внутри региона, так и в другие субъекты России, а также зарубежным заказчикам.

– Какие меры поддержки регион осуществляет для предпринимателей? Увеличилось ли количество предпринимателей в 2022 году?

– Согласно нашей аналитике, и она подтверждается мнением сельхозтоваропроизводителей, без мер господдержки от Московского правительства прибыль предпринимателей в регионе была бы равна нулю или уходила в минус. Всего мы предоставляем 27 мер господдержки, из них девять региональных и 18 федеральных. Сюда входят, в частности, льготные инвестиционные и краткосрочные кредиты по ставке до 5%. При этом мы работаем индивидуально с каждым будущим предпринимателем, работаем с банками, сопровождаем этот процесс максимально чутко. Другая мера – предоставление земельных участков без проведения торгов, в том числе по программе "в аренду за 1 рубль". Также мы возмещаем часть прямых понесенных капитальных затрат по ряду направлений, возмещаем затраты на подведение инженерной инфраструктуры для молочного животноводства.

Количество предпринимателей в прошлом году в Подмосковье выросло на 22 тысячи: было 389 тысячи, сейчас их стало 411 тысяч. Это малое и среднее предпринимательство не только в сфере агропромышленного комплекса, а по всем направлениям. Казалось бы, ультимативные обстоятельства, давление, санкции, угроза кризиса, но это не помешало развитию нашего предпринимательского сообщества при поддержке структур правительства Московской области, созданных проектных механизмов, площадок для стимулирования интереса к бизнесу. Прерогатива власти – поддерживать бизнес, но и сопровождать его, если можно так выразиться, сопровождать по всему маршруту за руку, помогать. То есть власть – это сервисная компания для бизнеса.

– Агрохаб "Селятино" заключил соглашение о сотрудничестве с Кореей. Как оно проходит?

– Да, в ноябре было подписано соглашение с мэром южнокорейского города Донхэ и представителями корейского бизнеса о начале транспортного сообщения между подмосковным Агрохабом "Селятино" и портом Донхэ через порты Владивостока. На российский рынок, в частности, будут поставляться корейские автомобили и промышленные товары. В сторону Донхэ подмосковным хабом будут поставляться российские сельхозтовары и другие продукты.

По текущему статусу могу сказать, что в декабре первый за три года поезд с товарами из Южной Кореи пришел в Подмосковье.

– Как развиваются партнерские отношения Подмосковья с Китаем?

– С учетом нынешнего вызова, брошенного России с Запада, мы переориентируем все основные экономические механизмы на взаимодействие с Китайской Народной Республикой. Китайская провинция Шаньдун теперь наш деловой политический партнер, партнер-регион. В июне 2022 года был подписан меморандум о сотрудничестве между Московской областью и провинцией Шаньдун.

Между представителями Мытищ Московской области и города Дэчжоу китайской провинции Шаньдун 12 января было подписано соглашение о породненных отношениях. Этим документом, в частности, предусматривается, что новые города-побратимы будут сотрудничать в области сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности, торговли, выставок, науки и техники, культуры, образования, спорта, здравоохранения, будут обмениваться специалистами.

Следующим этапом планируем подписание подобного соглашения между муниципалитетом Ступино и районом Циндао. Всего рассчитываем на подписание в трех округах. Эти соглашения рассчитаны на пять лет с момента подписания и будут автоматически продлеваться после истечения срока.

Кроме того, мы готовим к подписанию соглашение между губернаторами двух регионов-побратимов, которое сделает возможным укрепить побратимские связи не только в сфере сельского хозяйства.

Наш ключевой игрок на территории области на китайском направлении на данный момент – это также агрохаб "Селятино".

– Планируется ли повышение цен на сельхоз продукцию? Или наоборот благодаря активному развитию отрасли цены станут ниже?

– Мы призваны обеспечивать мониторинг цен, у нас нет полномочий обеспечивать их снижение. В случае выявления необоснованного завышения цен, материалы нами направляются в ФАС, прокуратуру и в оперативные штабы Минсельхоза России и Минпромторга России.

Как это выглядит? По 52 позициям основных товаров мы еженедельно мониторим уровень цен в продовольственных магазинах Московской области. Помимо этого, у нас раз в две недели проходит пеший мониторинговый обход, который охватывал в особо проблемный период до 4,5 тысяч магазинов по области. В случае, к примеру, обнаружения дефицита на полке в магазине, мы подаем сигнал в торговую сеть, которая после его получения оперативно доставляет из своих ближайших оптово-распределительных центров, то есть складов, необходимый продукт.

Если говорить о примерных прогнозах, то отталкиваясь от тенденций по 2022 году, повышение цен на отдельные категории товаров может быть в этом году незначительным – несколько процентов от стоимости. В то же время есть тенденция снижения цены на определенную продукцию, выпускаемую предприятиями Московской области. В частности, речь идет о сельхозпродукции.

– В 2022 году Московская область не просто выполнила, но и перевыполнила план по вводу в оборот ранее неиспользовавшихся для сельскохозяйственного производства земель. Какие цели ставит перед собой регион на этот год?

– Задача стояла ввести 40 тысяч гектаров, ввели по факту 44 тысячи гектаров ранее неиспользовавшихся земель сельхозназначения, то есть перевыполнили план. Мы верим, что можно выйти на более масштабные решения, для этого запускаем технологии с применением искусственного интеллекта, который обрабатывает данные дистанционного зондирования земли, что позволит видеть структуру посевных площадей и рекомендовать сельхозтоваропроизводителям, учитывая научные данные и агроклиматические особенности почвы, где какую культуру лучше взрастить. Это будет делаться пользователями с помощью мобильного приложения. Мы находимся в завершающей стадии запуска этого проекта, чтобы вовлекать ранее неиспользованные земли сельхозназначения в оборот максимально эффективно.

Хочу добавить, что в конце прошлого года при активной поддержке губернатора Госдума приняла важные изменения в 101-ФЗ "Об обороте земель сельскохозяйственного назначения", которые упрощают процедуру и сокращают сроки изъятия сельхозземель, если их не используют по назначению либо делают это с нарушениями. Эти изменения были предложены Министерством сельского хозяйства и продовольствия Московской области.

В частности, изменения в закон исключают риски смены собственника участка еще до обращения в суд государственных органов и сокращают срок изъятия земельного участка - с более чем трех лет до восьми месяцев. Эти нововведения позволят нам более оперативно возвращать в сельскохозяйственный оборот участки, которые используются не по назначению или с нарушениями.

Что касается планов на этот год, то это минимум 25 тысяч гектаров, учитывая результаты прошлого года, уже подготовили проект плана по вводу 30 тысяч гектаров.

– Весной прошлого года в трех пилотных городских округах стартовала программа "Подмосковные 10 га", далее количество муниципалитетов увеличили. Сколько заявок на данный момент уже было подано? Из какого муниципалитета их было получено больше всего? Какой вид деятельности стал самым популярным?

– На сегодняшний день по программе "Подмосковные 10 га" Минсельхозпродом Московской области получено 23 заявки от подмосковных предпринимателей на общую площадь 878 гектаров. Договоры заключены уже по 20 участкам на общую площадь 736 гектаров. На 11 участках площадью 370 гектар ведутся сельскохозяйственные работы.

Большая часть земельных участков по этой программе была предоставлена в Серебряных прудах – на общую площадь 457,8 гектара, то есть более 50 % процентов от всех поданных заявок. Наиболее популярная среди заявок цель получения земли -"производство зерновых и зернобобовых культур".

Мы начинали на базе трех пилотных городских округов: Лотошино, Серебряные Пруды и Шатура. Затем мы экстраполировали эту практику еще на 23 городских округа, которые находятся за ЦКАДом.

– Какие инновационные разработки в области искусственного интеллекта интегрируются сейчас в Подмосковье?

– В Московском регионе проводится планомерная работа по снижению на улицах городов и поселков количества безнадзорных животных. В Подмосковье впервые в России будет реализован пилотный проект по использованию системы с элементами искусственного интеллекта, которая позволит в автоматическом режиме отслеживать на улицах безнадзорных собак.

Реализовать проект в пилотном варианте планируется к июлю этого года. Нейросеть будет собирать информацию с более чем 40 тысяч камер видеонаблюдения системы "Безопасный регион", анализировать полученные изображения и фиксировать животных, подпадающих под критерии. Собаки будут определяться нейросетью по силуэту, а затем по критериям будет оцениваться категория животного – домашнее или безнадзорное. К основным критериям визуальной оценки животного элементами ИИ относятся: наличие рядом с собакой хозяина, наличие у собаки поводка, намордника, перемещение животного в стае.

Затем данные будут передаваться для организации отлова. Животные после отлова помещаются в приюты, где их чипируют. Наша задача – превентивно решить проблему до того, как появилась жалоба на портале "Добродел".

– Если продолжить тему экспорта – какие итоги можно подвести за 2022 год и на что можем рассчитывать в этом году?

– По данным ФТС России экспорт продукции агропромышленного комплекса за 2022 год (по состоянию на 22 января 2023 года) составил 1,95 миллиарда долларов. Аграрная продукция поставляется более чем в 100 стран. Ключевые направления: Казахстан – 299,7 тысячи тонн, на сумму 480,3 миллиона долларов США (24,8%), Беларусь – 262,2 тысячи тонн, на сумму 400,4 миллиона долларов США (20,7%), Китай – 78,4 тысячи тонн, на сумму 278,3 миллиона долларов США (15,4%), Саудовская Аравия – 19,3 тысячи тонн на сумму 90,4 миллиона долларов США (4,8%).

Касательно цифр и объемов по текущему году, выполнение планового показателя регионального проекта "Экспорт продукции АПК" по объемам экспорта на 2023 год прогнозируется в полном объеме.

Россия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Агропром > ria.ru, 6 февраля 2023 > № 4325968 Георгий Филимонов

Надо менять вектор развития российской нефтепереработки в направлении химии

Тамара Канделаки рассказала «НиК», чего ждать российской нефтепереработке от потери европейского рынка

Российским нефтепродуктам 5 февраля закрыли рынок Евросоюза. В МЭА подсчитали, что в прошлом году ЕС покупал у России в среднем 1,2 млн баррелей нефтепродуктов в сутки, а это примерно 40% все европейского импорта. При этом в структуре российского экспорта поставки нефтепродуктов в ЕС занимал 42%.

Мы не знаем, как будут восполнять выпавшие российские объемы в Европе. Но, учитывая темпы покупки нефтепродуктов из РФ в 2022 году (+7,8% к уровню 2021 года), какие-то запасы в ЕС накопили.

Важнее, что будет с нашей нефтепереработкой. Самое печальное, что в последние годы модернизация российских НПЗ во многом была обусловлена постоянно меняющимися требованиямм европейских регуляторов. Они заботились о загруженности НПЗ Европы, создавая условия, при которых российские нефтепродукты не подходили для применения в ЕС без дополнительной переработки на европейских НПЗ.

Сейчас получается, что усилия и вложенные средства российских компаний в модернизацию НПЗ в РФ во многом были напрасными.

Председатель Комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, профессор, доктор экономических наук Тамара Канделаки рассказала «НиК», чего ждать российской нефтепереработке от потери европейского рынка и как в дальнейшем развивать НПЗ, чтобы они не зависели от постоянно меняющихся условий мирового рынка.

Европа гробит свой рынок

Экспорт нефтепродуктов морским транспортом из России в направлении Европы составлял порядка 70 миллионов тонн, из которых порядка 60% приходится на светлые нефтепродукты (дизельное топливо, газойль и печное топливо), остальное — это темные нефтепродукты (главным образом, мазут и вакуумный газойль). В терминологии зарубежных регуляторов — светлые+ВГО — это те, которые продаются с премией к нефти, а мазут, нефтяной кокс и др. — с дисконтом. На самом деле это не совсем так, и, судя по всему, оные регуляторы слабо представляют себе рынок, который они гробят. В последние годы много пишут о недостатках российской статистики, и это до определенной степени оправдано — охват ее показателей стал намного меньше. Но в Европе со статистикой, по моему мнению, дело обстоит тоже нездорово, особенно в части транзитных поставок.

В действительности, имея порт назначения Роттердам (а это один из крупнейших торговых центров мира), танкера там перепродаются и потом уезжают совсем в другие направления. Кроме того, в ЕС существуют собственные требования к качеству топлив, например, по содержанию в них ВИЭ, и смешение, например, российского дизельного топлива производится на территории ЕС. Вдобавок, топливо может накапливаться в каком-либо порту и потом экспортироваться на дальние расстояния крупнотоннажными танкерами, фрахт которых на единицу груза ниже, чем танкера, которые отгружают российские порты.

Я бы сказала, что задача момента — оцифровать внешние танкерные перевозки из Роттердама и выделить те направления, куда российские компании могут поставлять нефтепродукты. Это большая и серьезная работа.

Что касается перенаправления морского экспорта нефтепродуктов, то, прежде всего, в дружественные страны (список известен). Это страны Азии, Африки, Латинской Америки. Есть и более сложные схемы. При этом у каждого нефтепродукта есть своя специфика, например, для нафты (прямогонного бензина) в стране импортере должно присутствовать нефтехимическое предприятие, имеющее в составе бензиновый пиролиз и не имеющее в достаточном объеме собственного ресурса этой самой нафты.

У «латвийских» и «румынских» нефтепродуктов есть шанс

Про «серые» смеси много пишут зарубежные информагентства, но насчет «болгарских» я очень сомневаюсь. Да и Венгрия обладает своим приличным НПЗ. Зачем им реэкспортировать российские нефтепродукты, если они выпускают свои (венгерской MOL принадлежат заводы в других европейских странах)? С позиций логистики скорее это могут быть латвийские и румынские глубоководные порты, тем более в Румынии — река Дунай.

Любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места

В этом году ФТС закрыл данные по экспорту нефтепродуктов. Приведу открытые данные за 2020 г. по группе 2710 (это основные нефтепродукты, кроме СУГ и синтетических масел, и без вывоза в страны Таможенного союза): 

Выводы, как говорится, делайте сами. Но с пониманием, что прибыльность экспорта, во-первых, очень зависит от пошлин. И, во-вторых, любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места для людей, за которые платятся зарплатные налоги и сборы.

НПЗ помогут Центральная Азия и Дальний Восток

После введения европейского эмбарго и «потолка» цен на российские нефтепродукты пока сложно сказать, кто больше всех пострадает. Скорее всего, проще будет тем НПЗ, которые расположены ближе к дальневосточным портам и вообще не ориентированы на европейский рынок. В то же время ряд заводов может начать экспорт нефтепродуктов в Центральную Азию.

Тем не менее, мне кажется, что труднее всего придется заводам европейской части России. А если рассматривать по продуктам, то самые большие сложности могут возникнуть с дизельным топливом и крекинговым мазутом. И это значит, что под угрозой окажутся те НПЗ, которые имеют в составе гидрокрекинг.

Российский рынок зависит от дохода населения, развития бизнеса, состояния дорожной инфраструктуры

При этом российский рынок дополнительные объемы нефтепродуктов забрать быстро не сможет. Спрос на готовые нефтепродукты (автомобильный бензин и дизельное топливо), прежде всего, зависит от уровня доходов потребителей, то есть населения и бизнеса. На самом деле зависимость более сложная — это стоимость автомобилей, стоимость их эксплуатации, соотношение цен на разные виды топлива, и, конечно, техническая возможность эксплуатации автотранспорта, а именно — состояние дорог.

Сейчас трудно предсказывать, когда начнет расти экономика, Росстат показывает снижение ВВП. По моему мнению, в обозримом будущем могут произойти структурные изменения: одни отрасли будут развиваться, других ожидают тяжелые времена. В любом случае, уже увеличилось потребление дизельного топлива вследствие переориентации автомобильных грузоперевозок с европейского на другие направления.

Существует интересная тема развития потребления судового топлива. Можно, например, на Дальнем Востоке, создать (а вернее восстановить) условия, при которых судовладельцам будет выгодно бункероваться в российских портах, этот рынок вполне может вырасти — там есть соответствующие мощности.

Что касается цен на внутреннем рынке, то они, скорее всего, существенно не снизятся. Поскольку, если предложение на внутреннем рынке превысит спрос, будут остановлены мощности — со всеми вытекающими. Кроме того, стоимость топлива на российском рынке значительно зависит от акцизов, которые не имеют привычки снижаться.

Российские регуляторы — оптимисты

«Глава Минэнерго России Николай Шульгинов сообщил, что Россия не видит оснований для резкого сокращения переработки нефти и выпуска нефтепродуктов из-за вступающего в силу 5 февраля эмбарго ЕС на российское топливо. Возможность переноса сроков ремонта НПЗ также не рассматривается».

Очень бы хотелось в это верить. Но, на мой взгляд, европейские регуляторы фактически подталкивают Россию к сокращению переработки. А это, во-первых, приведет к сокращению выручки, а значит численности персонала, то есть к социальной напряженности. Во-вторых, гораздо проще следить за танкерными перевозками афрамаксов, чем малотоннажных продуктовых танкеров.

Более того, сейчас выдвигаются конспирологические теории, подвергающие сомнению существование скидок на российскую нефть и нефтепродукты. Однако эти скидки есть, равно как космические расценки за фрахт. То есть компании уже терпят убытки.

Нефтехимия должна поменять вектор развития

В сложившейся ситуации российские заводы не только могут, но и должны изменить структуру переработки, чтобы добиться минимальных финансовых потерь от сокращения экспорта. Но это касается сложных заводов, которые имеют высокий индекс Нельсона. Простые НПЗ ничего кардинально изменить не могут.

Но я бы поставила вопрос шире. Похоже, наступил момент, когда надо менять вектор развития всей нефтепереработки в направлении химии.

Напомню, что КНР, начав с производства так называемых товаров народного потребления, для которых нужны волокна, пластики и др., перестроил и продолжает перестраивать свою нефтепереработку с тем, чтобы полностью замкнуть производственную цепочку. Рынок для китайских дешевых готовых изделий — это не только США и Европа, но и Россия, а их дешевизна обусловлена серьезными льготами, которые китайское правительство предоставило местным коммерсантам при экспорте.

Развивая эту мысль: похожая стратегия могла бы работать в нашем отечестве в отношении легкой и текстильной промышленности, из которых последняя является замыкающим переделом для цепочки «нефть в химию». Рынок текстильных изделий для населения в действительности огромный, и он может и должен стать драйвером развития экономики, само собой, при условии достойных льгот по налогам для малого и среднего бизнеса, который сегодня делает эти самые изделия из привозного сырья.

Модернизация с целью химизации

В связи с этим на месте Минэнерго РФ я бы взяла паузу в части существующей программы модернизации НПЗ. И, как минимум, изучила возможности, которые предоставляет переориентация в направлении химии. А как максимум — взяла бы курс на химизацию страны. Конечно, это непросто. Нужно работать рука об руку с Минпромторгом, и, конечно, экономическим блоком. Тем не менее будущее, безусловно, за этим направлением. Технический прогресс остановить невозможно.

Евросоюз. США. Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Химпром. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 6 февраля 2023 > № 4311095 Тамара Канделаки

Рекордное число сдвоенных поездов из Владивостока

За неделю из «Владивостокского морского торгового порта» было отправлено 12 сдвоенных контейнерных поездов, что является рекордным показателем, сообщила сегодня пресс-служба транспортной группы FESCO.

Средняя длина объединённых поездов составила 126 условных вагонов (72 фитинговые платформы), загруженных контейнерами с различными грузами из Китая, Республики Корея, Вьетнама и Японии. При этом стандартные контейнерные поезда, отправляющиеся из ВМТП, формируются в среднем из 63 условных вагонов (36 фитинговых платформ).

По итогам прошлого года максимальное количество сдвоенных поездов, отправленных из ВМТП за неделю, составляло 7 объединенных составов. Эта технология позволяет оптимизировать работу грузовой станции, увеличить объёмы железнодорожных отправок и сократить сроки доставки грузов в контейнерах, а также снизить нагрузку на инфраструктуру Восточного полигона, говорится в пресс-релизе.

Ж/д авария подтолкнула вверх цены австралийского металлургического угля

Индексы австралийского металлургического угля подскочили до 350 долл./т. на фоне опасений сокращения предложения в результате аварии на железной дороге в штате Квинсленд.

На железной дороге Blackwater в штате Квинсленд 29 января произошло столкновение вагонов с углем и товарного поезда, в результате чего транспортный маршрут был закрыт на ремонт до 9 февраля и будет открыт на неделю позже, чем ожидалось ранее. Однако после открытия скорость движения вагонов будет ограничена на протяжении около 3 месяцев в связи с необходимостью замены оборудования.

Данная ж/д линия обслуживает поставки угля в адрес порта Gladstone. По некоторым оценкам, в результате повреждения инфраструктуры экспорт угля через Gladstone сократится примерно на 1.5 млн т. угля. Около 50% угля марки PCI из штата Квинсленд вывозится по ветке Blackwater, что делает порт Gladstone крупнейшим по объемам перевалки австралийского угля PCI на экспорт.

Напомним, что японский производитель стали Nippon Steel и австралийская угольная компания Foxleigh из штата Квинсленд согласовали цену LV PCI на 1 квартал 2023 г. на уровне 255 долл./т. FOB (+9 долл./т. к 4 кв. 2022 г.).

Kumba предупреждает о падении прибыли на фоне проблем с железной дорогой

Как сообщает агентство Reuters, компания Kumba Iron Ore предупредила в четверг, 2 фяевраля, что прибыль в 2022 году может упасть на целых 44% из-за снижения цен на железную руду и проблем с железнодорожной логистикой в Южной Африке.

Kumba заявила, что ожидает, что общая прибыль на акцию — основной показатель прибыли, используемый в Южной Африке, — составит от 58,29 до 64,49 ранда ($3,41–$3,7) за весь год до декабря 2022 года по сравнению со 103,65 ранда в предыдущем году.

Подразделение Anglo American, которое экспортирует железную руду в основном в Китай, Японию, Южную Корею, Европу и на Ближний Восток, произвело 37,7 млн тонн основного стального компонента в 2022 году по сравнению с 40,9 млн тонн в предыдущем году.

Продажи снизились на 9% до 36,6 млн тонн, так как проблемы с железной дорогой повлияли на возможности Kumba по доставке железной руды в порт.

Южноафриканский государственный грузовой железнодорожный оператор Transnet работает ниже своих возможностей из-за нехватки локомотивов, плохого обслуживания, нехватки запасных частей и массовых краж медных кабелей, что обходится экспортерам железной руды и угля в миллиарды рандов потенциального дохода.

Работа Transnet также была нарушена 12-дневной забастовкой в октябре прошлого года, когда ее рабочие настаивали на повышении заработной платы.

Влияние ограничений Transnet на экспорт Kumba было особенно заметным в четвертом квартале 2022 года, когда продажи упали на 35% до 6,9 млн тонн по сравнению с тем же периодом 2021 года и на 31% по сравнению с предыдущим кварталом.

Kumba опубликует финансовые результаты за 2022 год 21 февраля.

Мощности портов Ирана увеличились с 19 млн. тонн до 270 млн. тонн после победы Исламской революции

Гендиректор Иранской организации портов и судоходства Али Акбар Сафаи заявил в воскресенье, что после победы Исламской революции в Иране мощности портов страны увеличились с 19 млн. тонн в 1979 году до 270 млн. тонн в 2023 году.

"Более 90% внешней торговли страны осуществляется морским транспортом", сказал Сафаи.

По словам Сафаи, в среднесрочной перспективе страна планирует увеличить объем транзитных перевозок до 15-20 млн. тонн через территорию Ирана, а в долгосрочной перспективе — до 50 млн. тонн. "Достижение этой цели требует развития железнодорожного транспорта", - указал он.

Путь без барьеров и ограничений

Объём грузов, направляемых по ВСЖД к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Беседовал Сергей Кулыгин

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4286157 Вадим Владимиров

«Россия точно небезнадежна. Граждане всех стран Европы однажды считали, что все пропало»

Почему нет никаких оснований говорить об особом пути России, о принятии согражданами социализма на уровне менталитета и о том, что после 2022 г. для страны все кончено.

Дмитрий Травин, научный руководитель Центра исследований модернизации Европейского университета в Санкт-Петербурге, представил в Ельцин центре свою книгу «Почему Россия отстала?» (Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2021). В материале DK.RU — о том, существует ли, по мнению ученого, тот самый особый путь России, какую роль в нашей истории сыграла Октябрьская революция, а также о возможных будущих путях развития.

Почему у России нет никакого особого пути

— Всех интересует вопрос о том, как развивается наша страна, Россия. У нас есть достижения, есть проблемы. Мы смогли создать рыночную экономику, выйти из советского строя в рыночное хозяйство, но экономика у нас хоть и рыночная, но, мягко говоря, так себе, с очень большими проблемами.

Мы хотели построить демократию, но это совсем не удалось. Мы хотели войти в мировое хозяйство, даже в какой-то момент вошли, но сейчас из него выходим.

Есть много проблем, связанных с развитием общества, и мы хотим получать ответы на эти вопросы. По сути, первый вопрос, который всех нас интересует: почему наша страна все-таки довольно бедная. Побогаче, чем большинство африканских стран, но то, на что мы надеялись лет 35 назад, когда начиналась перестройка, конечно, не реализовалось. На эту тему издается много книг, пожалуй, самая известная из них — «Почему одни страны богатые, а другие бедные» Джеймса Робинсона и Дарона Аджемоглу.

Аналогичные вопросы: почему в одних странах происходят революции, в других нет, почему складывается или не складывается демократия, почему империи рассыпаются и на их месте возникают национальные государства. Это то, чем занимается мой исследовательский центр и я лично.

Первая проблема, на которую я постарался дать ответ несколько лет назад, состояла в том, чтобы понять, как не надо исследовать Россию, если мы хотим понять, что реально происходит. Этому была посвящена книга «Особый путь России: от Достоевского до Кончаловского». Дело в том, что проблематика, о которой я говорю, еще лет 200 назад была отдана на откуп людям, которые не очень профессионально разбираются в социальных вопросах. Даже такие великие люди как Федор Михайлович Достоевский, а писатель он, безусловно, величайший. Но когда он что-то писал по социальной проблематике, это получалось или очень неудачно, или весьма спорно.

Много людей, не занимающихся этим вопросом профессионально, 200 лет писали на тему того, как Россия развивается, почему мы отстаем и отстаем ли. В книге «Особый путь России» содержится краткий анализ концепций, описывающих то, что Россия наша — совершенно особая страна, ни на кого не похожая, пути у нас особые, достижения невероятные. В этой же книге я проанализировал тех, кого один мой друг, сам пишущий об особом пути России, называет «особистами-пессимистами». Особисты-оптимисты пишут, что Россия круче всех, а особисты-пессимисты говорят, что Россия самая мерзкая страна, у которой точно особый путь, и никогда из нас никакого толку не выйдет.

Я проанализировал обе концепции и постарался показать, почему оба пути ошибочны и подобным образом Россию не надо исследовать. Если, конечно, вы хотите заниматься наукой, а не идеологией.

Если вы по совету политтехнологов хотите втюхать своим клиентам какую-то великую идею, можете смело говорить об особом пути России, это очень хорошо продается на политтехнологическом рынке. Если мы серьезными вещами занимаемся и хотим понять, что происходит с нашей страной, то теория особого пути, конечно, совершенно не подходит.

До нас активно разрабатывали теорию особости немцы, у них богатейший опыт так называемого «зондервега», особого пути. Немцы активно занимались разработкой этой теории с первых годов XIX века до конца Второй мировой войны. Сейчас немецкая наука признает, что все это ерунда и никакого особого пути у Германии нет, хотя тексты в этом духе писали великие люди: философ Иоганн Фихте, писатель Томас Манн и другие. То, что они говорили об особости Германии, жизнь не подтвердила.

Есть одна большая проблема возникает, когда мы начинаем с точки зрения современной исторической социологии выяснять, что у нас в России так, и что не так. Дело в том, что классические работы, посвященные проблемам исторической социологии, почти не затрагивают Россию непосредственно. То есть если в книге излагается хорошая теория, то с ее помощью можно изучать самые разные страны, в том числе и нашу. Но когда мы как читатели хотим почитать о проблемах экономического развития общества, мы хотим, конечно, получить наглядные примеры не только из истории Англии, Франции или США, но и из истории нашей страны. В классических работах, написанных западными авторами, с этим сложно.

Дело в том, что, как бы мы ни любили нашу страну, в мировой науке она находится на периферии.

Конечно, на Западе есть много историков-славистов, которые изучают Россию профессионально. Это люди, которые знают русский язык с университетских времен, которые прожили в России какое-то время, которые общались с нашими учеными. И, если мы хотим почитать книгу западного автора по конкретной исторической проблеме России, допустим, узнать о правоохранительной системе России XVII века — кого, как и за что наказывали — есть прекрасный американский автор Нэнси Коллманy, она лучше любых российских авторов осветила этот вопрос.

Но если мы хотим получить развернутый историко-социологический анализ проблем развития России на протяжении столетий — не просто описание того, что происходило, а увидеть именно анализ, объяснения, почему происходило так, а не иначе — западные исследователи этим занимаются очень мало. Именно потому, что мы для них на периферии интересов.

В целом получается, что есть хорошие теории, с помощью которых мы можем изучать Россию, но в работах западных авторов конкретного анализа России в рамках этих теорий нет. Мы должны как-то сами вписывать нашу страну в эти теории.

В книге «Почему Россия отстала?» я пытаюсь на основе тех серьезных историко-социологических теорий, которые изучил, провести собственный анализ того, как развивалась Россия, почему она на протяжении длительного времени отставала, почему наша страна временами догоняет западные страны, проводит успешные реформы, а после снова отстает. В чем сложный историко-социологический путь России?

Я исследую историю страны на протяжении долгого времени, с первых веков существования до современности. Исследую не как историк — я беру историю и смотрю, как страна развивалась в экономическом и политическом плане на фоне других стран.

На каком-то этапе ряд стран пошел вперед. Почему это произошло? Потому что там жили очень умные люди? Нет, дело не в этом, были объективные причины, которые ускорили процессы. Например, развитие северо-итальянских городов в позднее Средневековье. На Руси таких условий не было. Как, кстати, их не было в Норвегии, Шотландии. Мы пытаемся понять, какие объективные факторы влияли на развитие разных стран в разное время.

Я пытаюсь показать, что проблемы России связаны вовсе не с тем, что у нас Гайдар делал то ли правильно, то ли нет реформы, Путин правильно или неправильно управляет. И даже не в том, что Петр I провел реформы, выжигая каленым железом все, что ему не нравилось, а не так, как мог бы проводить реформы его рано скончавшийся брат Федор Алексеевич.

Я вписываю Россию в европейский контекст. Я в книге пишу и о проблеме развития итальянских городов, и о том, как экономические импульсы из Италии передавались в другие регионы Европы. Я считаю, что только на этом фоне можно показать проблемы, с которыми начала сталкиваться Россия. Это мое важнейшее методологическое условие, хотя по этому поводу я много спорю с коллегами, сталкиваюсь с тем, что читатели говорят: «Вы обещали, что расскажете, почему Россия отстала, а в книге так много об Италии, вы точно не ошиблись?». Нет, ребят, я не ошибся. Я тридцать лет размышлял над тем, как писать такие книги, и понял, что если мы, не зная европейского контекста, начинаем показывать, как развивается Россия, мы, скорее всего, ошибемся. И книг с такими ошибками очень много.

Если мы начинаем понимать, от кого отстали и по каким причинам, мы можем понять, в чем причина проблем развития страны.

О роли марксизма и социализма в судьбе России

— Я считаю, что в судьбе человечества марксизм сыграл, мягко говоря, не очень хорошую роль. Но то, что он возник в XIX веке, было объективным процессом, потому что было много сопутствующих обстоятельств, на базе которых что-то подобное вполне могло родиться. Не Маркс, так кто-то другой написал бы теорию, в соответствии с которой должна была произойти экспроприация экспроприаторов.

Вышло так, что именно в России победила марксистская революция — Октябрьская революция была сделана с марксистских позиций. Эта революция оказала худшее влияние на развитие России чем, скажем, Великая французская революция на развитие Франции или Великая английская XVII века — на развитие Англии.

Я считаю, что если бы у нас не было Октябрьской революции и страна бы развивалась как следствие произошедшей Февральской революции, такого жестокого развития событий, как в 30-е годы, у нас не было бы. Вероятность этого, по крайней мере, велика.

Октябрьская революция предопределила позицию большевиков, в том числе в вопросе экономической модернизации. Они не могли себе позволить обойтись без милитаризации экономики — это было связано с теорией мировой революции, без этого было никак.

Когда большевики были у власти, и тут уже неважно, Сталин у власти или был бы Бухарин, они должны были милитаризировать страну. Трудно представить большого большевистского лидера, который сказал бы: «НЭП — это то, что нам нужно, давайте снова медленно врастать в капитализм». Поэтому то, что у нас происходило в годы кровавой модернизации 30-х годов, когда миллионы крестьян умерли от голода, поскольку зерно выкачивалось из деревень и экспортировалось ради закупа западных технологий, — было логичным для того времени и режима.

Я бы не сказал, что социализм адекватен именно русскому менталитету. Теория эта популярна, идет она в основном от знаменитой работы Николая Бердяева «Истоки и смысл русского коммунизма», где автор выводил произошедшее в России не столько из марксизма как теории, а из какой-то русской ментальности, которая привела к русскому коммунизму. Но если мы посмотрим на поиски справедливости в разных европейских странах, мы увидим, что эти проблемы стояли повсюду. То, что марксизм появился в Германии, связано с тем, что немцы очень серьезно относились к вопросу социализма, хотели изменить свой кайзеровский строй.

Можем ли мы вернуться к социализму? Я не могу предсказывать будущее — еще год назад я видел будущее нашей страны не так, как сейчас. Пока ощущение, что возвращение все же маловероятно. Мы, может быть, какие-то серьезные ошибки допускаем, но в другом направлении, не в плане возврата к социализму.

Я с уважением отношусь к социал-демократии. Я признаю, что социалистические идеи — это не чья-то дурость, а естественное развитие мысли большого числа людей. Европейские страны сегодня все в большей или меньшей степени социальны: около 50% внутреннего валового продукта через налоги перераспределяется на социальные и прочие нужды. Так обстоят дела в Германии, Скандинавии, в меньшей степени в Испании и Португалии. Это нормально.

Каким бы я ни был либералом, я не собираюсь бегать с выпученными глазами и кричать о том, что социализм погубит мир. Это не катастрофа. В нем есть минусы, но есть и определенные плюсы. Если в России установится социализм современного европейского типа, где госсобственность очень мала, в политике существует демократия, но при этом государство с помощью больших налогов перераспределяет бюджет и делает так, чтобы социальная защищенность была очень высокой — я буду считать это нормальным.

Россия сегодня: как сильно страна отстала и чего ждать дальше

— Самые острые дискуссии прошедшего года сводятся к следующему: многие мои коллеги говорят, что Россия безнадежна, что шансов на нормальное движение вперед нет, потому что у нашего народа особая ментальность, которая не позволяет нормально развиваться. Поэтому кто-то из этих людей мигрирует, кто-то уходит во внутреннюю эмиграцию.

Я считаю эту точку зрения ошибочной. Является ли наше общество пригодным для нормального развития или безнадежным, определяется не сегодняшней ситуацией и не нашими мифами о будущем. Будущее непредсказуемо, нынешняя ситуация в любой стране в любой момент времени — это только точка на длительном историческом пути.

Назовите мне любую страну Европы, и я вам скажу, в какой момент времени население этой страны хваталось за голову и заявляло: «Мы находимся в состоянии такой катастрофы, что страна уже никогда не поднимется». У всех это было в связи с разными обстоятельствами.

Единственное, что может нам дать более-менее четкие знания о возможностях развития страны — это историко-социологический анализ нашего прошлого. Можем ли мы сказать, что в нашем прошлом какие-то неприятные и даже зловещие повороты были связаны с нашей тупостью, тупостью наших предков, их моральной ущербностью, или это было связано с какими-то объективными обстоятельствами и выбор был достаточно рационален, просто когда мы на это смотрим спустя 500 лет, мы понимаем, что он был не лучший?

То, о чем я пишу, то, чему я посвящаю очень много сил, подбирая много фактов, убеждает меня в том, что в истории России не было плохих поворотов, связанных с ущербностью наших предков. Не существует какого-то ущербного российского менталитета.

Например, для следующей книги я подробно анализирую проблему крепостного права. Это не врожденное рабство, как писал Николай Костомаров. Это очень конкретное развитие ситуации в очень конкретном XVI веке, когда перед Россией стояли вызовы, на которые мы ответили вот так, а не иначе. Кстати, примерно также ответили Польша и Латвия. И даже в Германии крепостное право существовало до XIX века.

Жестокость петровских реформ вовсе не является какой-то особой российской модернизацией. То, что делал Петр (а это мы можем проследить по целому ряду моментов), было импортировано из разных европейских стран, но только в ментальном виде. На что реагировал Петр? Он был жестоким убийцей и тираном или европейцем, только европейцем не в духе XXI века, а в духе века XVII?

Поверьте, годы моих исследований показывают: Россия точно небезнадежна, что бы ни происходило на том или ином поворотном пути нашего развития, возможности для того, чтобы нормально развиваться, все равно появляются.

Конечно, в начале 2023 г. у нас много проблем. Те трудности, с которыми столкнется наша экономика в ближайшие годы, очень серьезны, мы будем развиваться гораздо хуже, чем могли бы в иной ситуации. Вылезать из этого будет очень непросто. Это связано с тем, что экономика в XXI веке существует как мировое хозяйство и если какие-то связи разрываются, проблемы, конечно, можно ликвидировать через некоторое количество лет, но это точно потеря экономических позиций.

Например, по итогам прошлого года наша экономика упала, по официальным данным, на два с небольшим процента. Вместо того, чтобы расти, как вся мировая экономика, мы упали. Но в цифре в два с чем-то процента есть хитрость: у нас сейчас должен был идти восстановительный рост после пандемийного спада. Мы должны были расти и расти довольно быстро, на 4-5% в год. Так что у нас спад не в 2%, а в 5-6%, которых мы могли бы достичь.

Сейчас проблемы будут накапливаться, и в момент, когда мы все же начнем опять предпринимать шаги для выхода из кризиса, значительно осложнят проведение реформ. Но все уже произошло.

Россия. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > dk.ru, 6 февраля 2023 > № 4285715

ВМС Бразилии затопили свой единственный авианосец "Сан-Паулу" в Атлантическом океане

Владислав Шабловский

Бразилия избавилась от своего единственного авианосца "Сан-Паулу": ВМС страны затопили корабль в водах Атлантического океана. Об этом поведало само морское ведомство.

"Похоронили" корабль приблизительно в 350 километрах от бразильского побережья. Глубина океана в этом месте составляет около 5 километров. Бразильские власти пояснили, что выбор района для затопления осуществлялся предельно тщательно исходя из соображений экологии и безопасности для судоходства. Однако это не спасло их от критики природозащитников.

История "Сан-Паулу" похожа на настоящую бразильскую драму. ВМС страны перестали эксплуатировать 266-метровый корабль еще в 2018 году: тот банально устарел, и его модернизация была бессмысленной тратой средств. Судно служило Бразилии совсем недолго: его приобрели у Франции в 2000 году, которой корабль принадлежал почти сорок лет. В 2021 году бразильские власти продали ставший не нужным им авианосец турецкой компании Sok за скромные 1,9 миллиона долларов. Корабль должен был отправиться на металлолом, однако турецкие власти не пропустили его в местные порты из-за высокой токсичности. "Сан-Паулу" отправили обратно в Бразилию, но та тоже отказалась принять авианосец.

Тем не менее в конечном счете решать ситуацию с "Сан-Паулу" пришлось все же бразильским властям. После безуспешных попыток найти хоть какой-нибудь порт, где согласились бы принять 60-летний военный корабль, было решено его затопить. В 2005 году похожую операцию совершили США, где затопили списанный авианосец "Америка". Правда, там мотивация была другой: американские ВМС хотели посмотреть, выдержит ли устаревшее судно ракетно-торпедный удар. Авианосец пережил подрыв, имитирующий подобную атаку, но через месяц все же затонул.

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: об итогах заседания Евразийского межправительственного совета, о переходе на единое пособие на детей и новых правилах ежемесячной выплаты из материнского капитала, о расширении программы компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции, о выплатах муниципалитетам – победителям Всероссийского конкурса проектов создания комфортной городской среды.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

В конце прошлой недели состоялась рабочая поездка в Казахстан. Провели в Алма-Ате первое заседание Евразийского межправительственного совета в рамках российского председательства в текущем году в органах ЕАЭС. Мы обсудили наиболее важные вопросы интеграционной повестки с учётом внешних факторов.

Договорились об активизации практического сотрудничества по многим приоритетным направлениям, в том числе в сфере продовольственной безопасности, что позволит повысить уровень самообеспеченности стран «пятёрки» основными видами продукции. Особое внимание уделили формированию общих энергорынков, а также развитию промышленной кооперации, открытию совместных высокотехнологичных производств.

Россия предложила правительствам государств союза объединить усилия для создания и внедрения передовых научно-технических решений в ведущие секторы экономики. Эти вопросы и интеграционные процессы в цифровой сфере стали центральной темой алма-атинского диджитал-форума, в котором мы с коллегами приняли участие.

Важно вместе и на основе единых принципов, с применением собственных технологий двигаться к укреплению технологического суверенитета.

Как подчёркивал Президент, достижение подлинной независимости и самодостаточности в этой области – один из стратегических приоритетов совместной деятельности.

Несмотря на сложности, связанные с политикой коллективного Запада, Евразийский экономический союз уверенно развивается. Будем продолжать совершенствовать общий рынок. От слаженности и эффективности такой работы во многом зависит качество жизни людей, будущее стран «пятёрки».

Ещё один важный вопрос. По поручению Президента Правительство выстраивает целостную систему помощи семьям с невысокими доходами, воспитывающим детей.

С 1 января вступил в силу закон о едином пособии для них. За первый месяц его действия такой возможностью воспользовались родители более 2 миллионов ребят. Одновременно мы пересмотрели и правила использования материнского капитала.

Раньше направить его на ежемесячные выплаты могли только те, кто воспитывал второго малыша. При этом для них не было предусмотрено регулярной поддержки от государства.

С введением единого пособия такая проблема решена. Теперь средства смогут получить все семьи, имеющие невысокий доход, вне зависимости от очерёдности рождения ребёнка. И ещё – дополнительно к этому – оформить выплату из материнского капитала на детей до трёх лет.

Новые правила применяются с начала текущего года. Все технические возможности созданы. На портале госуслуг уже открыта форма заявления. Также обеспечено межведомственное взаимодействие, которое избавляет родителей от сбора справок.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой), знаю, что Вы уделяете этой теме особое внимание. Пожалуйста, продолжайте держать на личном контроле то, как идёт эта работа.

К другому вопросу. Президент неоднократно подчёркивал, что Россия расширит взаимодействие с теми странами, которые заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве.

Для этого Правительство продолжает поддерживать отечественных предпринимателей в выстраивании логистических маршрутов. Полгода назад в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт» была запущена программа компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции.

Как показала практика, такие меры востребованы предприятиями, помогают им находить новые рынки и сохранять объёмы поставок, несмотря на внешнее санкционное давление.

Поэтому было принято решение повысить с 300 млн до 500 млн рублей предельный размер субсидии для одной организации всех отраслей промышленности. В том числе увеличим с 80 до 100% максимальную компенсацию фактических расходов на перевозки продукции лесопромышленного комплекса. Решение будет действовать для портов Северо-Западного федерального округа до 30 июня текущего года.

Прошу Министерство промышленности и торговли и Российский экспортный центр оперативно реагировать на запросы компаний.

Андрей Рэмович (обращаясь к А.Белоусову), пожалуйста, держите эту работу на личном контроле.

Теперь – о поддержке регионов. Сегодня направим свыше 7 млрд рублей 80 муниципалитетам из 48 российских субъектов. Все они победили в седьмом Всероссийском конкурсе проектов создания комфортной городской среды в малых городах и исторических поселениях. Регионы, представившие лучшие проекты, получат от 80 млн до почти 400 млн рублей. Средства пойдут на реализацию комплексных решений по перезапуску важных для городов мест – парков, набережных, площадей и улиц.

Это мероприятие проходит ежегодно по инициативе Президента. За шесть лет в нём победили свыше 600 муниципальных образований практически всех субъектов страны.

В прошлом году глава государства поручил вдвое увеличить размер призового фонда – до 20 млрд рублей. В связи с этим приняли решение организовать дополнительный, седьмой конкурс и расширить его, пригласив к участию города с численностью населения до 200 тысяч человек.

За всё время проведения такой отбор проектов стал для регионов не просто важным событием. Это эффективный инструмент развития территорий и изменения облика наших населённых пунктов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 6 февраля 2023 > № 4285195 Михаил Мишустин

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров информировал Президента об итогах работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2022 год. Обсуждалась также текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, поговорим по результатам работы за прошлый год, вещи обычные: пассажирооборот, товарооборот, инвестиционная деятельность, уровень заработной платы.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку «Российских железных дорог». Регулярно докладываю по различным направлениям, а в комплексе – как раз сейчас подготовили итоговые цифры – они впечатляют, они рекордные, несмотря на особенности 2022 года. По ряду направлений как раз хотел бы доложить.

Во-первых, 2023 год для «Российских железных дорог» – это год юбилейный: исполняется 20 лет, когда МПС [Министерство путей сообщения] было преобразовано в акционерное общество «Российские железные дороги». Мы как трудовой коллектив намерены встретить юбилейную дату с рекордами – 2022 год показывает, что это возможно.

Прежде всего, особенность прошлого года – это штабной режим работы. Мы с Правительством, с Андреем Рэмовичем Белоусовым и с Министерством транспорта практически в ежедневном режиме, поскольку складывались такие обстоятельства, что каждый день поступали новые вводные, работали совместно над решением задач. Мы выполнили все целевые показатели, которые были установлены Правительством, и решали дополнительные оперативные вопросы – те, которые в том числе перед нами ставили Вы.

2022 год – исторический рекорд по объёму приведённой работы. Вот Вы сказали: грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог, показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа), – абсолютный рекорд. Исторически складываем с 1988 годом – тогда был свой рекорд в России – превысили почти на 25 процентов. При этом 2021 год превысили на 0,8 процента. Может быть, цифра небольшая, но, учитывая волатильность 2022 года, очень важная.

Мы лидер в мире, мы занимаем первое место по безопасности, я Вам докладываю, традиционно. Наши показатели – это количество происшествий на перевезённый груз – практически в два раза лучше среднего показателя в мире.

Мы улучшили свои позиции и внутри страны, чуть-чуть прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87 процентов грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше четырёх процентов по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации, но, во всяком случае, мы постарались максимально сгладить эти ограничения.

Мы обеспечиваем устойчивость, качество традиционно. При этом каждый год мы выбираем какое-то направление. В декабре 2021 года мы 2022 год назвали Годом корпоративного добровольчества. Мы хотели провести порядка 600 акций, разработали план, но по результату провели почти 1700 акций. Наши сотрудники участвуют практически во всех акциях, которые проходят на территории России.

Конечно, самые первые акции, тяжёлые – это оказание помощи беженцам, когда наши сотрудники обеспечивали перевозку людей: более 60 тысяч человек – первыми вступили в эту работу – и почти 20 тысяч детей. Мы проводим акции совместно с Общероссийским народным фронтом, собираем гуманитарный груз и вместе отправляем на территории.

При этом самая большая ценность в «Российских железных дорогах» – это традиционно коллектив «Российских железных дорог». У нас в прошлом году закончился коллективный договор, он у нас трёхлетний, и с 2020 по 2022 год не было зафиксировано ни одного спора по коллективному договору. Подписали новый, на 2023–2025 годы, всё самое хорошее сохранили и добавили – добавили поддержку материнства, детства, здорового образа жизни, добровольчества и пенсионеров.

При этом реальная заработная плата у нас подросла на один процент в прошлом году. И, несмотря ни на что, мы очень внимательно следим за своей эффективностью, регулярно докладываю. В прошлом году производительность труда у нас выросла почти на три процента – 102,8 процента.

В.Путин: Здорово. А у каких категорий работников заработная плата выросла больше среднего?

О.Белозёров: Традиционно у машинистов, это наш основной контингент. В прошлом году они потрудились очень хорошо. Более того, уже забывается, но начало года это был ковид, и в ряде случаев нам приходилось отправлять в командировки людей, для того чтобы поддержать трудовые коллективы. Огромное количество людей таким образом вынуждено было ездить. Конечно, это всё оплачивается в рамках коллективного договора. Очень благодарны машинистам, что они справились с той задачей, которая была поставлена Вами и экономикой.

Наша основная, наверное, витрина – это пассажирские перевозки. 2022 год – возврат к нормальному режиму работы. Мы не теряли время, мы готовились к активному возврату пассажиров в дальнем следовании. Результат продажи билетов в электронном виде в 2022 году: практически 74 процента было продано в цифровом формате. А вот в 2019-м – 57, то есть мы приросли практически на 30 процентов.

Что ещё очень интересно – это то, что сейчас для посадки в вагон билет практически не нужен: можно показать паспорт, и вас пропустят на посадку. При этом с Правительством очень хорошо проработали, совместили системы информационные, и сейчас федеральные льготники не должны собирать большое количество документов – сразу же это всё предоставляется, для того чтобы продать билет.

Приросли скоростными поездами, и очень хорошо себя зарекомендовали двухэтажные поезда: практически на 30 процентов увеличили охват – более 60 городов. Очень хороший результат.

При этом ещё хотел бы обратить внимание на то, что у нас есть проект «Своих не бросаем», мы участвуем в туризме. Мы договорились с Министерством обороны: у нас военнослужащие, получившие ранения, прошедшие реабилитацию, с семьями могут воспользоваться бесплатно этой услугой, попутешествовать в формате «поезд-отель».

При этом, в общем, количество пассажиров – абсолютный рекорд по приросту, почти 18 процентов приросли в дальнем следовании, в пригороде – на семь процентов, миллиард 135 миллионов человек воспользовались [услугами РЖД]. В прошлом году практически восстановились – пять процентов не хватает, но уже в этом году видим, что будем превышать эту цифру.

Каждый год ставим новые вагоны, в прошлом году появился новый вагон-бистро – есть вагон-ресторан, а это вагон-бистро, где лучшие практики быстрого питания и технологии реализованы.

Грузовые перевозки – очень сложная в прошлом году тема, практически индивидуальная логистика. Мы плановое предприятие, но в прошлом году пришлось перестраивать все процессы, поскольку с Запада огромное количество предприятий – более 700 предприятий – поехало на Восток. И это дало возможность сохранить производство и работу людям.

При этом тарифный грузооборот у нас остался на уровне рекордном 2021 года, то есть мы не просели и установили очередной рекорд по перевозке контейнеров. Вы нам давали поручение – мы отработали по Востоку: первое полугодие был провал, а вот второе полугодие нарастили и вышли на рекордные цифры.

Владимир Владимирович, регулярно обсуждаем, что экономика развернулась на Восток, в цифрах увидели за второе полугодие по факту: первый раз за всю историю экономики железных дорог объём перевозки на Восток превысил объём перевозки на Запад. 80 миллионов – на Восток, 76 миллионов – на Запад, это тенденция именно второго полугодия.

При этом ещё интересное сопоставление: объём перевозок грузов с дружественными странами вырос на 23 процента, а недружественные страны просели почти на 40 процентов, соответственно, с 365 к 210 миллионам [тонн], и эта тенденция продолжается. То есть кто не захотел с нами работать, мы видим, что очень много чего теряют.

Видим хороший результат по интеграции экономик в рамках Союзного государства. Говорят иногда, что немножко припала погрузка, а грузооборот растёт. У нас погрузка в Белоруссии не входит в отчётность, а перевозка – километры – входит. Соответственно, мы дали возможность как раз осуществлять транзит – это даёт дополнительно хорошую работу и железнодорожникам белорусским, и нам.

Инвестиционная деятельность. Владимир Владимирович, я хочу поблагодарить за Вашу поддержку предложений Правительства Российской Федерации. Такой цифры поддержки не было никогда – 467 миллиардов рублей, два направления.

Первое – 250 миллиардов рублей за счёт средств ФНБ, это поддержка инвестиционной программы и это прежде всего закупка пассажирских вагонов, Восточный полигон. И 217 миллиардов позволили нам снизить нашу задолженность по кредитам. При этом объём инвестиций – 883 миллиарда. Такого не было никогда, плюс 25 процентов к 2021 году.

Было тяжело по Восточному полигону, мы докладывали, но почти в два раза увеличили строительную программу и не просто выполнили, а перевыполнили строительную программу по Восточному полигону. Все целевые показатели выполнены. Восточный полигон – 158 миллионов тонн, Северо-Запад – 145 [миллионов] и Азово-Черноморский бассейн – 125 миллионов. При этом по центральному транспортному узлу – совместно с Сергеем Семёновичем [Собяниным] докладываем – все показатели своевременно точно так же выполним.

В прошлом году подготовили по Вашему поручению долгосрочную программу по приведению инфраструктуры в нормативное состояние до 2035 года. Правительство одобрило, и выполнили все ремонтные работы, в том числе и на Восточном полигоне – 1300 километров сделали.

В.Путин: 138 миллиардов освоили на Восточном полигоне?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Прилично.

О.Белозёров: До этого 78 миллиардов было, Владимир Владимирович.

При этом идём по всем направлениям, как Вы нам и говорили, мы придерживаемся позиции, что сейчас время возможностей: не только стройка – нужно двигаться по всем направлениям, в том числе и по технологиям. Прежде всего Восточный полигон – это новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется, инновации.

Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили – [массой] 7100 [тонн], тяжёлые поезда идут в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, приросли практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов, один поезд – 14 200 [тонн], длина такого поезда больше двух километров. Такая технология.

Развиваем квантовые коммуникации, выполняем полностью Ваши поручения вовремя и в срок, 2021–2022 годы. В этом году достроим ещё 1400 километров, мы на втором месте в мире – 1150 километров. Уже по Вашему поручению прорабатываем с наукой и с высшими учебными заведениями разводку квантовых сетей и внутри, и подключение к магистральной сети. Эту программу мы доработаем и будем реализовывать.

При этом ещё один очень хороший показатель. Мы традиционно исследуем – порядка 200 тысяч традиционных наименований – то, что мы используем в железных дорогах: это инфраструктура, система управления, в том числе локомотивы. У нас на начало прошлого года было всего семь процентов, может быть, небольшая цифра, запчастей, которые содержали импортные составляющие. Снизились к концу года до трёх процентов. Пришло 110 новых предприятий, и могу сказать, мы перестроили работу: мы ставим задачу, коллеги приходят, изучают и очень быстро выдают результат – результат не хуже, чем зарубежный. Более того, по ряду позиций наши коллеги предлагают новые решения, которые позволяют двинуться ещё более активно вперёд.

При этом двигаемся по программным продуктам, они у нас наши, российские. Совместно с «Росатомом» и «Газпромнефтью» создаём национальную платформу для построения системы управления ресурсами крупных предприятий, так называемая система ERP [enterprise resource planning]. Мы подписали соглашение, мы головное предприятие в соглашении с Правительством Российской Федерации, идём точно в графике. Всё будем переводить на нашу отечественную платформу.

Владимир Владимирович, 2023 год, как я уже сказал, планируем отпраздновать с новыми рекордами, ещё больше инвестпрограмм. Выполним чётко программу по Восточному полигону – 250 миллиардов, то есть мы понимаем, как мы это сделаем. Обновим подвижной состав, закончим ряд направлений по Центральному транспортному узлу. И ещё очень важное направление: мы откроем рабочее движение в Мурманском транспортном узле – новый порт «Лавна».

В.Путин: Это на другой стороне, да?

О.Белозёров: Да, мы как раз планируем в декабре уже открыть рабочее движение. Закончим в следующем году.

В.Путин: Это очень важно.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое за поддержку этого проекта, мы его реализуем.

По январю, по началу этого года мы видим, что показатели хорошие, и это вселяет в нас оптимизм.

Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что все задачи, которые Вы перед нами поставите, коллектив «Российских железных дорог» выполнит.

В.Путин: Олег Валентинович, у нас на слуху, конечно, Восточный полигон, но Вы в конце сказали про Мурманский транспортный узел: там очень много вопросов решается – и по тому, что это выход в океан практически, перегрузка на корабли, на суда, и решение экологических вопросов тоже очень важно для города.

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Вот этот длинный состав под два километра, он сколько же весит?

О.Белозёров: 14 200 тонн – 7100 плюс 7100. Локомотивы специальные, и там особенность в том, что он идёт мимо станций. То есть у нас обычно поезда, составы, стоят на станциях с обычной длиной. Здесь, когда он формируется, он сразу же экономит нам нитку графика. Всё, что мы делаем, – это экономия по нитке графика, поскольку самое дорогое, что есть, – инфраструктура, и нужно, чтобы один поезд был либо максимально тяжёлым, либо максимально быстрым. Такая уникальная технология нами реализована.

В.Путин: Зимой в северных широтах наших не рвётся?

О.Белозёров: Вы прямо задаёте самый важный вопрос. Начало этого года продемонстрировало температуры ниже минус 50. Когда ниже минус 35, мы уже вводим ограничения при погрузке, там полегче, соответственно, мы формируем более лёгкие составы именно для того, чтобы не искрошилось железо. Но мы эти проблемы знаем, то есть чуть полегче, когда совсем холодно, а как становится приемлемой температура, уже тогда грузимся по полной.

В.Путин: И то, что Вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, – это очень важно. Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 февраля 2023 > № 4285184 Олег Белозеров

Георгий Бовт: Из-за потолка цен никто о стену биться не станет

Георгий Бовт (политолог)

Евросоюз и страны G7 ввели с 5 февраля ценовой потолок на российские нефтепродукты - 100 долларов за баррель на нефтепродукты, торгующиеся с премией, и 45 долларов на нефтепродукты, торгующиеся со скидкой. Какое влияние это окажет на российский экспорт? Учитывая, что с декабря 2022 года вступили в силу нефтяные санкции: был введен ценовой потолок на нефть, перевозимую по морю, на уровне 60 долларов за баррель. Более дорогую нефть перевозить и страховать запрещено. Аналогичный механизм предусмотрен для нефтепродуктов.

За время после введения потолка цен на нефть, Россия сумела отчасти адаптироваться к новым условиям, хотя полностью без потерь, разумеется, не обошлось. Введены ответные меры: президентским указом запрещено поставлять нефть - а теперь и нефтепродукты - странам, которые ценовой потолок соблюдают. Уже можно сказать, что надежды санкционеров полностью обрушить российский нефтеэкспорт не оправдались. После незначительного спада в декабре нефтяные поставки набрали объемы, но нефть потекла не в Европу, ранее ее главный потребитель, а в Китай и Индию. В декабре 2022 года они стали покупателями до 80% транспортируемой морским путем российской нефти. Резко также возросли поставки даже в такие страны, как Южная Корея и Япония.

В январе экспорт нефти из России составил в среднем 3,7 млн баррелей в день. Это самый высокий уровень с лета 2022 года и выше среднего уровня 2021 года. Доля поставок через европейские судоходные и финансовые компании упала с более чем половины до трети объема и будет падать дальше по мере истечения срока старых контрактов. Россия, признают с сожалением на Западе, смогла купить целый "серый танкерный флот" (не менее ста судов, судя по всему), которым все страховые и прочие санкции безразличны. Если западные оппоненты хотели получить "серый нефтяной" рынок, - что вряд ли - то они его получили. К примеру, обнаружилось, что Малайзия стала поставлять в КНР 1,5 млн баррелей нефти в сутки. Притом что производит сама лишь 400 тыс. Это явно не ее нефть.

Косвенным признанием неуспеха "квази-эмбарго" по нефти стало то, что Запад не стал снижать уровень в 60 долларов, хотя Польша и прибалты настаивали, как планировалось сделать в январе. Да и прогнозы насчет "разрушительного эффекта" от ценового потолка стали скромнее. Если осенью звучали прогнозы, что Россия будет вынуждена сократить экспортные поставки чуть ли не на 1,5 млн баррелей нефти в сутки, то теперь, скажем, консалтинговая компания Wood Mackenzie Ltd. прогнозирует, что в первом квартале текущего года они снизятся лишь на 800 тыс. барр/сутки. Притом что ранее и российское правительств признавало, что именно первый "адаптационный" квартал будет самым трудным и падение экспорта неизбежно. Для поддержания цен Москва готова пойти на сокращение добычи, но пока, судя по всему, этого удается избегать.

Да, есть большой дисконт: российский сорт Urals торгуется заметно ниже средней мировой цены (около 80 долларов) и ниже "потолочной": средняя цена Urals составила в январе 49,5 долл./барр. (бюджет РФ сверстан из расчета 70 долл./барр.). В результате в январе нефтегазовые доходы РФ упали на 55% к декабрю и на 47% к январю 2020 года. Однако, во-первых, решающим образом сказывается замедление экономики Китая, который никак не выкарабкается из своего "ковида". Именно это и давит на все мировые цены на нефть. Во-вторых, "бесплатных" экономических войн (а речь именно о такой войне между Россией и Западом), то есть без потерь, не бывает. Ситуация была прогнозируема, власти страны к ней готовы. Российская экономика в целом должна такой удар выдержать, хотя бюджет и "напряжется".

Ответ на "потолок цен" по нефтепродуктам будет аналогичным: переориентация рынков. Пока значения в 100 и 45 долларов находятся на уровне текущих рыночных цен на светлые (дизтопливо, бензин, нафта) и темные нефтепродукты (мазут). Светлые и темные нефтепродукты торгуются по совершенно разным ценам.

Рассмотрим ситуацию по дизелю. До начала военного конфликта Россия поставляла более половины дизельного топлива, импортируемого в ЕС, и около 10% всего объема потребляемого там дизеля. В конце прошлой недели его цена составила 113 долларов за баррель (845 долл. за тонну), Россия продавала по 90 долл./барр. Нынешний "потолок", получается, близок к реальной рыночной цене: санкционеры явно осторожничают, боясь обрушить рынок. Да и полностью европейский рынок не закроется: США вывели из-под санкций, сопряженных с введением потолка цен на нефтепродукты, поставки в Болгарию, Хорватию (стало быть, в Сербию, которая получает нефть и нефтепродукты через хорватов) и лишенные выхода к морю страны ЕС.

На конец января Россия все еще оставалась крупнейшим поставщиком дизтоплива в Европу - около 600 тыс. барр./сутки (в декабре было 720 тыс. барр.\сут, ранее в 2022 году около 400 тыс.). Большая часть теперь уйдет в Африку, на Ближний Восток и в Латинскую Америку, нашу страну заменят другие поставщики. Скорее всего, по более дорогой цене.

Уже обозначились поставки в Европу из "неожиданных мест". Так, в январе практически удвоился экспорт дизеля в ЕС из Турции - до более 60 тыс. барр./сутки. Хотя объемы скромные, важна сама тенденция. Потому что вообще-то Турция является нетто-импортером дизельного топлива, лишнего там нет. В данном случае она выступает "хабом" в том числе для поставок опосредованно дизеля из России: продавая Европе свое топливо (с турецких НПЗ), она затем закупает его для собственных нужды у российских компаний. Такой вот "своп" получается.

Что касается в целом экспорта российского дизеля, то хотя некоторые западные аналитики предрекают его падение (упомянутое выше Wood Mackenzie Ltd - на 200 тыс. барр./сутки), данные трейдеров (на основе уже имеющихся контрактов) и агентства Refinitiv говорят об обратном - о планах Москвы увеличить экспорт.

Так, общий экспорт низкосернистого дизельного топлива и газойля из российских портов Черного и Балтийского морей в феврале, согласно этим данным, вырастет на 5-10% в месяц - до 4,2-4,3 млн тонн. Будут увеличены поставки не только в Турцию, но и в Марокко, который может стать еще одним "хабом" для перепродажи топлива. Если поставки дизельного топлива из российских портов в Турцию выросли в декабре 2022 года до более чем 750 000 тонн за месяц (соответствует 5,69 млн барр.), достигнув уровня 5,05 млн тонн в 2022 году против 3,99 млн тонн в 2021 году, то поставки дизтоплива из России в Марокко увеличились еще резче - до 735 000 тонн (5,57 млн баррелей) в 2022 году после всего 66 000 тонн в предыдущем году. Они уже составили 140 000 тонн (более 1 млн баррелей) с начала 2023 года.

Появились также принципиально новые маршруты экспорта из России - в Гану, Сенегал, Ливию, Кот-д'Ивуар и даже далекий Уругвай. Так что прогноз пока умеренно оптимистический, если вообще уместно говорить о каком-то оптимизме. После периода адаптации и по мере оживления китайской экономики российский экспорт нефти и нефтепродуктов может еще не раз огорчить санкционеров.

Чем грозит России эмбарго ЕС на импорт наших нефтепродуктов и потолок цен на них

Сергей Тихонов

С 5 февраля заработает эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен на них. Потолок будет двойным, один для светлых (бензин, дизельное топливо, керосин) - 100 долларов за баррель, другой для темных нефтепродуктов (мазут, гудрон, битум) - 45 долларов за баррель.

Решение было анонсировано давно, подготовиться успели как импортеры - европейцы, так и экспортеры - отечественные компании. Но ничего хорошего ни первым, ни вторым от этих мер ждать не приходится. Для нас усугубятся уже существующие общие проблемы, возникшие после эмбарго ЕС на импорт российской нефти и введения потолка цены (60 долларов за баррель) для нее с 5 декабря 2022 года. Это рост стоимости транспортировки, нехватка танкеров и сложности со страхованием перевозок. В результате увеличивается скидка (дисконт) на нашу нефть относительно эталонных сортов (бенчмарков). В начале января она достигала 37 долларов за баррель.

В ситуации с российскими нефтепродуктами есть некоторые особенности. Если экспорт нефти в значительной мере отечественные компании смогли перенаправить из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Турцию, то с готовым топливом это сделать будет значительно сложнее. Наши основные торговые партнеры в АТР - Китай и Индия - сами экспортеры нефтепродуктов и готовы будут их покупать только с очень большими скидками для перепродажи или замены своего топлива, которое будет отправляться на экспорт, что может оказаться невыгодно нашим компаниям. По словам главы минэнерго Николая Шульгинова, пока оснований считать, что у нас будет резко сокращена переработка или выпуск нефтепродуктов, нет. В ведомстве сейчас не рассматривается возможность переноса сроков ремонта нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) на весну из-за эмбарго Евросоюза.

Главным образом "под ударом" из-за эмбарго ЕС оказывается мазут, 80% от его производства отправлялось на экспорт, и дизельное топливо (ДТ) - за границу отгружалось 41% от объемов его выпуска в России. Большая часть поставок шла в Европу. Меньше всего пострадает бензин. На экспорт уходило около 10% от объемов производства, и в основном он отгружался в страны СНГ. Что касается потолка цен, то уровни ограничений можно назвать пограничными или низкими относительно рыночных цен. На бирже ICE, ДТ торгуется выше порога в 110 долларов за баррель, а мазут выше 55 долларов за баррель.

В начале января стоимость дизельного топлива на мировом рынке оценивалась в 850 долларов, а мазута в 350 долларов за тонну, что равняется 116 и 48 долларам за баррель соответственно, отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. То есть потолок стоимости российских нефтепродуктов практически соответствует мировым ценам. Единственный минус заключается в том, что в текущем году ожидается увеличение мировых цен на нефть на фоне увеличения спроса в Китае, вместе с ней подорожают и нефтепродукты, а российские так и останутся ниже потолка их стоимости. Но на данный момент потолок цен на нефтепродукты нельзя назвать критичным, однако история с потолком стоимости российской нефти указывает на то, что после его введения дисконт на российские нефтепродукты начнет увеличиваться, считает эксперт.

Остается вопрос, как учитывая все возникающие сложности, вводимые ограничения повлияют на нашу экономику. Понятно, что все эти меры ограничат поступление дополнительных доходов в бюджет государства. Но если не произойдет торможения экономического развития, то это влияние нельзя назвать критическим.

По мнению профессора кафедры "Государственное и муниципальное управление" Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н. Юрия Шедько, нефтепереработка в России может снизиться на 2%. Добыча также может просесть в первом квартале, но затем будет восстанавливаться, а во втором полугодии может возрасти.

С последним согласен аналитик ФГ "Финам" Андрей Маслов, который считает, что в начале 2023 года снижение добычи российской нефти может составить 5-7%. Суммарно недопоставки нефти из РФ могут составить 0,8-1,2 млн баррелей в сутки. В то же время российская нефть марки Urals в первом квартале 2023 года будет стоить в диапазоне 50-60 долларов за баррель с последующим повышением цены в район 60-70 долларов за баррель.

Последние цифры близки к уровню верстки бюджета. Но остается вопрос, что делать с излишками нефтепродуктов, которые раньше отправлялись на экспорт. Как уточняет замдекана экономического факультета МГУ Александр Курдин, пока наиболее понятным путем преодоления эмбарго ЕС представляется выработка нефтепродуктов из российской нефти в некоторых развивающихся странах со значительными мощностями нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). А это предполагает некоторое снижение нефтепереработки в пользу нефтедобычи, хотя с учетом воздействия эмбарго и на сырую нефть рост добычи может и не случиться, считает Курдин.

При этом дисконт на российскую нефть в дальнейшем будет сокращаться, отмечает Шедько. Это произойдет благодаря созданию новых логистических цепочек в страны АТР, снижением рисков перевозчиков за счет новых схем поставок, а также желанием нефтепереработчиков многих стран реализовать возможности, возникшие из-за топливного дефицита, отмечает профессор кафедры.

Иное мнение у Чернова, он считает, что скидка на российскую нефть вполне может вырасти и до 40% (в последние 2 недели дисконт российской экспортной нефти Urals к эталонному сорту Brent увеличился с 27% до 33%), особенно если считать цены отгрузки из морских портов с учетом подорожания фрахта и его страхования.

Российский бюджет наибольшие доходы получает с добычи нефти. Их уровень определяет объем производства и цена товара. Поэтому рост цен на нефть сейчас в приоритете у государства. И если нужно будет для этого снизить добычу, экспорт или уменьшить объемы переработки, по-видимому, это будет сделано. То есть, вероятнее всего, заполнять прорехи на мировом рынке, которые возникнут в результате антироссийских ограничений, мы не будем, даже если в моменте это окажется выгодно для компаний-экспортеров.

ЕС установил потолок цен на российские нефтепродукты

Речь идет об уровне в 100 долларов за баррель российских нефтепродуктов, торгующихся с премией, и в 45 долларов за баррель — торгующихся со скидкой

Совет Евросоюза официально утвердил потолок цен на нефтепродукты из России. В заявлении ЕС отмечается, что один потолок цен устанавливается на уровне 100 долларов за баррель, он касается бензина и дизельного топлива. Второй потолок — на менее дорогостоящие российские нефтепродукты — 45 долларов за баррель. Решение вступает в силу с 5 февраля.

Это немного ниже рыночной цены на нефтепродукты в Европе, отмечает инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов:

«Предельные цены установлены ниже, чем текущие цены на нефтепродукты в Европе, примерно на 15-20%. То есть, как и в случае с нефтью, цены на нефтепродукты установлены ниже рыночных цен. Естественно, это элемент санкций. Европа была достаточно крупным рынком сбыта российских нефтепродуктов, в последние месяцы объемы несколько сокращались, но они составляли примерно 1 млн баррелей в сутки. Но потери российского бюджета будут зависеть от того, насколько удастся перенаправить нефтепродукты на другие рынки и по какой цене. В принципе время для подготовки на перенаправку у России было, она уже подготовилась к введению эмбарго и предельному уровню цен. Поэтому я надеюсь, что потери будут несколько меньше, чем могли бы быть, но все равно это, скорее всего, будут достаточно крупные суммы и для бюджета, и для доходов нефтяных компаний. Поэтому я думаю, что это тоже будет один из факторов возможного ослабления рубля в ближайшее время».

Вводимые ограничения включают в себя 55-дневный льготный период. Он будет действовать в отношении российских нефтепродуктов по цене выше предельной при условии, что их погрузили на судно до 5 февраля и выгрузили в порту назначения до 1 апреля.

В Министерстве энергетики Венгрии не исключают роста цен на дизель в ЕС, пишет ТАСС. В ведомстве отметили, что Россия занимает около половины всего европейского рынка дизтоплива, и возможен его дефицит из-за санкций на нефтепродукты. Сама Венгрия ранее добилась исключения из санкций, и поэтому после вступления ограничений в силу по-прежнему сможет перерабатывать российскую нефть внутри страны.

Россия постарается перенаправить нефтепродукты на другие рынки. Но пока сложно судить о том, насколько успешным будет этот маневр. Комментирует советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие инвестиции» Сергей Хестанов:

«Если потенциально найти альтернативных потребителей российской нефти в основном в азиатском регионе относительно несложно, то разместить нефтепродукты будет радикально сложнее, поскольку большая часть азиатских потребителей предпочитает приобретать сырую нефть и изготавливать нефтепродукты непосредственно на месте. Поэтому, скорее всего, поиск альтернативных рынков для нефтепродуктов будет заметно сложнее, потребует больших дисконтов. И пока открытым остается вопрос: насколько успешным он в принципе будет».

Соединенные Штаты с 5 февраля также ограничат стоимость российских нефтепродуктов. Потолки — ровно те же, что и у ЕС. Исключение будет сделано для поставок нефтепродуктов в Болгарию, Хорватию и страны Евросоюза, у которых нет выходов к морю.

Идея высокоуровневой внешней открытости

С15 по 16 декабря 2022 г. в Пекине проходило ежегодное Центральное совещание по экономической работе. На этой важной встрече были обобщены достижения прошедшего года в этой области, проанализирована текущая ситуация, определено основное направление экономической работы 2023 г. Здесь также прозвучало относительно новое понятие «высокоуровневой внешней открытости» страны, был составлен план более динамичного привлечения и использования иностранных инвестиций.

Десять лет инициативного увеличения степени открытости страны внешнему миру

На Центральном совещании по экономической работе было подчеркнуто, что за 10 лет Китай добился эпохальных успехов в социально-экономическом прогрессе, совершил исторические преобразования и перешел к новой модели – «высококачественному развитию». За эти 10 лет страна активно расширяла свою внешнюю открытость, приглашая самые разные государства мира воспользоваться возможностями развития, предоставляемыми КНР.

На протяжении этого периода Китай, опираясь на платформы, созданные для реализации данной политики, постоянно ускорял этот процесс. Если в 2013 г. в Шанхае была создана лишь одна экспериментальная зона свободной торговли (ЭЗСТ), то к маю 2022 г. в стране в общей сложности появилась 21 такая территория. Через ЭЗСТ Китай начал осуществлять новую модель открытости – инвестиционный режим, основанный на «негативных списках» – перечнях сфер экономики, доступ к которым для иностранных компаний или предприятий с участием зарубежного капитала является частично ограниченным или запрещенным. Впоследствии эти реестры постоянно корректировались и сокращались, что в значительной степени расширяло поле деятельности для иностранных инвестиций. Так, за период 2013–2022 гг. негативный список для экспериментальных зон свободной торговли «похудел» на 85,8% – со 190 до 27 пунктов.

В 2020 г. стартовало строительство порта свободной торговли пров. Хайнань, который в соответствии с международными высокими стандартами активно содействует упрощению процедур торговли, инвестиций, трансграничных потоков ликвидности, грузо- и пассажироперевозок, безопасной и упорядоченной передачи данных. Особых успехов эта ЗСТ достигла в сфере торговли услугами, выдвинув негативный список в этой области. Был своевременно обнародован Закон о работе порта свободной торговли, который всесторонне повысил уровень институциональной открытости этого района.

В течение прошедших 10 лет Китай активно подписывал соглашения о свободной торговле высокого стандарта с зарубежными странами, максимально либерализируя торговлю – количество этих документов увеличилось с 10 до 19, а доля товарооборота Китая с этими партнерами в общем объеме торговли страны поднялась с 17% в 2012 г. до 35% в 2021 г. Первого января 2022 г. вступило в силу Соглашение о Всестороннем региональном экономическом партнерстве (RCEP). На сегодня это – договор о свободной торговле самой высокой степени либерализации, подписанный Китаем с зарубежными странами, в котором Пекин впервые пообещал применить метод «негативного списка» к сфере услуг. В рамках инициативы «Пояс и путь» к декабрю 2022 г. КНР подписала свыше 200 документов со 149 странами и 32 международными организациями. В то же время Китай недвусмысленно дал понять, что готов вступить в глобальные торгово-экономические конвенции, такие как Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (CPTPP) и Соглашение о партнерстве в области цифровой экономики (DEPA).

За прошедшие десять лет многие государства воспользовались возможностями развития, предоставленными Китаем, и у последнего стабильно рос объем привлеченных иностранных инвестиций. За этот период Пекин значительно снизил общий уровень таможенных пошлин до 7,4% – ниже обещанной во время вступления в ВТО планки в 9,8%. Кроме того, льгота нулевой ставки была предоставлена 98% товаров из наименее развитых стран планеты. Товарооборот КНР увеличился с 4,4 трлн до 6,9 трлн долл. США. Китай стал главным коммерческим партнером более чем 140 стран и регионов и мировым лидером по объему торговли. Его накопленные иностранные инвестиции увеличились с 0,6 трлн до более 2,7 трлн долл. США, заняв 3-е место в мире. Годовой объем реально привлеченных вложений поднялся с 121,07 млрд до 180,96 млрд долл. США; по этому показателю КНР уже многие годы занимает первое место среди развивающихся стран и пять лет подряд с 2017 г. – второе место в мире.

Внутренняя и внешняя среда в новых условиях развития

Китайский рынок в общем сохраняет большую привлекательность для предприятий с иностранным капиталом: гибкая макроэкономика с широкими перспективами развития, непрерывно улучшающимся деловым климатом, постоянно расширяющейся внешней открытостью, целостными производственными цепочками, качественными факторами и ресурсами обладает наиболее совершенной в мире промышленной системой и наибольшим потенциалом внутреннего рынка. В глобальном объеме промышленного производства доля КНР составляет 30%; страна является важным хабом данной сферы и потому все еще представляет собой привлекательной объект для инвестиций. Обнародованный Американской торговой палатой в КНР «Отчет об исследовании делового климата в Китае – 2022» показывает, что страна – все еще ключевой центр глобальной стратегии развития базирующихся здесь американских предприятий: почти две трети из них рассматривают ее как главный (или один из трех крупнейших) объект инвестиций на ближайшее время.

В целом китайская экономика демонстрирует высокую степень гибкости, большой потенциал и жизнеспособность. Однако перед ней стоит немало рисков и вызовов. Продвижение политики внешней открытости и привлечение иностранных инвестиций также сталкиваются со сложной и изменчивой средой – как внутри страны, так и во внешней конъюнктуре.

Внутренние актуальные проблемы и вызовы, мешающие притоку зарубежных инвестиций, – это большое количество ограничений в доступе иностранного капитала в современную индустрию услуг и несовершенство инвестиционного климата.

Во внешней же конъюнктуре вызовов значительно больше. Во-первых, это неопределенность в процессе восстановления глобальной экономики и международных инвестициях. Она создает для транснациональных корпораций сравнительно большие риски в плане глобального размещения капитала, что, в свою очередь, мешает внешней открытости Китая и привлечению ликвидности из-за рубежа. Существует волатильность и в сфере глобального инвестиционного предложения, в то время как спрос очень высок: крупнейшие страны и регионы мира активно привлекают глобальный капитал для восстановления и развития своих экономик, поэтому КНР здесь сталкивается с более острой конкуренцией. Во-вторых, перед глобальной производственно-логистической цепочкой стоит задача реструктуризации. Пандемия COVID-19 и украинский кризис ускоряют этот процесс. Ряд стран во главе с США активно продвигает «декитаизацию» глобальных цепочек производства и поставок, что оказывает немалое пассивное влияние на внешнюю открытость и использование иностранного капитала Китаем. В-третьих, протекционизм в сфере глобальных инвестиций постоянно напоминает о себе. Обнародованный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Отчет по мировым инвестициям – 2022» показывает, что в 2021 г. 53 мировые экономики в общей сложности выдвинули 109 политических установок, которые влияют на приток зарубежного капитала. Среди них ограничительные меры занимают 36,7% – их доля достигла самого высокого уровня в истории. Упрощение же правил, наоборот, «пробило дно». Почти все развитые страны усиливают контроль безопасности иностранных инвестиций, постоянно увеличивая риск протекционизма, от которого Китай все время терпит большой ущерб. Чтобы оказать помощь глобальной торговле, эту проблему необходимо решить одной из первых.

Китай усиливает динамику привлечения и использования иностранных инвестиций

На Центральном совещании по экономической работе выдвинули требование вывести политику внешней открытости на более высокую ступень институционального характера – на уровне правил, режимов, систем управления, стандартов и т. д., а также более динамично привлекать и использовать иностранные инвестиции. Начиная с 2023 г., Китай продолжит реализовывать эти установки, фокусируясь на следующих сферах.

Совещание постановило, что в дальнейшем следует расширять доступ иностранных инвестиций, постоянно повышать уверенность предприятий с зарубежным капиталом в китайском рынке, разумно сокращать негативные списки, расширять сферы деятельности для иностранных инвесторов. Особенно это касается современной сферы услуг, обладающей сравнительно большими ограничениями в доступе. Во-первых, необходимо стимулировать всеобъемлющую открытость в отраслях с совершенной конкуренцией, углубляя этот процесс, всесторонне снимая ограничения в плане доли и объема иностранных инвестиций в сфере услуг, связанных с туризмом, розничной торговлей, отраслями строительства, логистики, экологии, информационных технологий, промышленного производства. Эти индустрии в Китае в целом можно назвать зонами совершенной конкуренции. Во вторую очередь нужно переходить к сервису, тесно связанному с мобильностью факторов производства: сферам финансов, телекоммуникаций, специальных услуг (бухгалтерский, юридический и управленческий консалтинг и т. п.). Уровень ограничений для этих сфер сравнительно высок, и они тесно связаны с маневренностью производственных факторов, включая капитал, информацию, технологии, трудовые ресурсы и т. д. В-третьих, надо содействовать открытости областей, связанных с социальным обеспечением и жизнью населения. В настоящее время в Китае наблюдается дисбаланс между спросом и предложением в сферах образования, медицины, ухода за престарелыми и др.

Кроме того, важно повышать уровень «институциональной открытости» с помощью портов и экспериментальных зон свободной торговли, комплексных пилотных демонстрационных зон расширения открытости в сфере услуг и территорий развития экономики государственного уровня, необходимо активно участвовать в CPTPP, DEPA и других международных соглашениях высокого уровня, активно корректировать соответствующие правила, режимы, системы управления, стандарты, углублять реформы в соответствующих отраслях, ускорять составление негативных списков для ЭЗСТ и трансграничной торговли услугами (всекитайскую версию), содействовать экспериментальной реализации высоких стандартов для цифровой торговли, государственных предприятий, интеллектуальной собственности, правительственных закупок и т. д., всесторонне повышать уровень институциональной открытости от успеха на одном участке работы до распространения полученного опыта на все системы.

Китаю также следует оптимизировать бизнес-климат, повышать привлекательность внутреннего рынка для предприятий с иностранным капиталом, уделять внимание разрешению универсальных вопросов, стоящих перед ними в процессе инвестирования и деятельности в стране, ускорять совершенствование национальных стандартов и систем, обслуживающих данную область, предоставлять предприятиям с иностранным капиталом здоровую среду для их деятельности в Китае с высокой степенью маркетизации, интернационализации и надежным правовым полем, публиковать соответствующие пояснения (руководства, мнения) о реализации политических решений и норм, унифицировать стандарты и процедуры последних, максимально избегать дискреционного характера исполнения законов, упрощать и оптимизировать процедуры, сокращать допустимые сроки рассмотрения заявок, содействовать открытости и прозрачности процесса выдачи лицензий или сертификатов в соответствующих сферах; кроме того, следует внедрять национальный режим для предприятий с иностранным капиталом, обеспечить им равноправное участие в тендерах, госзакупках, разработке стандартов и т. д., усиливать динамику охраны прав интеллектуальной собственности и других законных интересов зарубежных инвесторов.

Марат Касем: вся моя жизнь — череда случайностей

Ровно месяц назад шеф-редактора Sputnik Литва Марата Касема задержали спецслужбы Латвии. Его обвинили в нарушении санкций Евросоюза и отправили в рижскую тюрьму. Руководство "России сегодня" неоднократно заявляло, что это политическое дело, напрямую связанное с выполнением Маратом своего служебного долга в качестве журналиста. Мы продолжаем добиваться его освобождения по всем доступным нам каналам.

Пока Марат находится в тюрьме, ему как никогда нужна ваша поддержка.

Мы решили опубликовать большое интервью, которое он пару месяцев назад дал корпоративному изданию медиагруппы "Россия сегодня". Журналист подробно рассказал о детстве, семье, увлечениях, долгом пути к профессии, а также о роли случайностей в судьбе. Надеемся, вы, заочно познакомившись с Маратом, вместе с нами потребуете его освобождения. Свободу Марату Касему!

Москва появилась в моей жизни за девять месяцев до моего рождения

— Вся моя жизнь — череда случайностей. Я и родился-то, можно сказать, случайно. Это романтическая история моих родителей.

Мой отец — араб из Йемена. Он моряк и в конце 80-х годов десять месяцев служил по обмену опытом на военной базе в советской Риге. Однажды на танцах он познакомился с моей матерью — и у них завязались отношения.

Пришло время отцу уезжать, и мама полетела его провожать в Москву, потому что из Риги не было рейсов в Сану, столицу Йемена. Пока ждали рейс, в служебной гостинице недалеко от метро "Орехово" меня и зачали.

После моего рождения мама писала письма отцу об этом событии в его родную деревню. Но в Йемене шла война, отец был военный и участвовал в боевых действиях, а его деревню сожгли. В результате мы не могли с ним никак связаться. Один раз он неожиданно позвонил, успел узнать, что у него есть сын, — и связь оборвалась…

Спустя десять лет деревню отца восстановили, и однажды он приехал туда за какими-то документами. В мечети — в небольших деревнях она еще и паспортный стол, и администрация, и почта — ему отдали кипу писем из Латвии. Там был наш телефон, и он позвонил.

Я снял трубку и услышал на русском с акцентом: "Это твой отец, привет! Дай телефон маме, я очень хочу с ней поговорить и все объяснить". Я ответил: "Такой возможности уже нет: она умерла". И около десяти минут он просто плакал в трубку.

Мама умерла от неизлечимой болезни, когда мне было 11 лет. Она работала на трикотажном комбинате. Станки, смена более 12 часов — и организм не выдержал… У нее было хорошее образование: она окончила экономический специалитет Рижского политехнического института. Но случился развал Советского Союза, она получила паспорт негражданина и не знала хорошо латышский язык, поэтому вынужденно пошла трудиться на трикотажный завод.

О важности имени

— Когда я еще не родился и родные думали, как меня назвать, то хотели сначала записать на фамилию моего деда — Колтаков, а имя дать Евдоким. Посмотрите на меня: ну какой я Евдоким Колтаков?

Но в результате назвали Маратом. И знаете почему? Моя бабушка была убежденной коммунисткой. Ей нравились революционеры, ей нравился Жан-Поль Марат. И она настояла, чтобы меня назвали Маратом.

До 19 лет я был Силкин — это фамилия первого мужа моей матери. Школу оканчивал как Силкинс Маратс — так меня знают многие люди в Латвии. А после того как отец официально признал меня своим сыном, я стал Касемом. Признаюсь, я мечтал об этой фамилии. И даже в паспорте, когда я еще был Силкин, поставил подпись — Касем. Хулиганство, да. Но это был своеобразный протест.

Кстати, теперь я свое имя пишу на русский манер, без прибалтийского окончания "с", и вполне официально. Когда я получал свою первую российскую визу, то написал в заявлении: "Просьба меня указывать без буквы "с", так как я себя считаю русским человеком". И мне это позволили сделать.

Я никогда не видел родителей вместе

— Впервые мы с отцом встретились, когда мне было 16 лет. Он пригласил меня в гости, но не в Йемен (там опять шла война, такой национальный "вид спорта"), а в Дубай. В эту поездку я отправился из Риги совсем один. Несколько дней там ждал отца, у которого как раз накануне случилось ЧП на корабле, и он не мог выйти на берег. А на третий день он приехал.

Очень хорошо помню этот момент. Стук в дверь, я посмотрел в дверной глазок — стоит мой отец. И у меня возникло вдруг чувство тревоги, потому что сейчас за дверью начинается, по сути, новая жизнь. Да, это человек, который участвовал в твоем создании, но ты его абсолютно не знаешь, ты его никогда не видел в жизни. Фотографии были, но я его не чувствовал даже на подсознательном уровне.

Не сразу, но открыл дверь настежь, мы обнялись. Отец плакал, а я был в шоке, а когда я в шоке, никогда не плачу и никак не реагирую эмоционально. Я все-таки был воспитан в Латвии, у меня нордический характер.

Мы с ним пообщались, он сразу сказал, что хочет быть моим другом в большей степени, чем отцом. И правда, у нас сложились дружеские отношения. Мы можем обсуждать с ним все что угодно.

Мне никогда не доводилось видеть родителей вместе, только на фотографии. В одну часть своей жизни я видел одного родителя, в другую часть — сейчас уже можно сказать, что в большую, — другого.

Долгая дорога к профессии: политолог, диспетчер порта и сельский экономист

— В 2009 году отец приехал в Латвию, это событие сильно повлияло на мою жизнь. И не могу сказать, что позитивно…

После школы я поступил на бюджетное обучение факультета политологии Латвийского университета, когда окончил первый курс, в Ригу приехал отец. Движимый ностальгическими настроениями, он захотел посетить место своей службы. А там была уже не военная база, а морская академия. Отец походил, посмотрел и сказал: "Давай ты будешь учиться здесь. Политология — это не профессия для мужчины".

Я поддался влиянию отца и согласился. К тому же я был послушным мальчиком с воспитанием бабушки и дедушки. А отец, в свою очередь, согласился оплачивать мое обучение.

Пришлось уйти из Латвийского университета и поступить опять на первый курс, но уже морской академии по профессии диспетчера порта, так как я совсем не хотел ходить в долгие морские рейсы. Мне пошили морскую форму с именем и фамилией Marats Kasems, и начались мои курсантские будни.

Полгода я маршировал на плацу и учился морским дисциплинам на латышском языке. Но второй семестр отец не оплатил, а на звонки по телефону не отвечал. У бабушки с дедушкой таких денег, конечно же, не было. Я пытался сам заработать — но это была все же очень большая сумма. На академии был вынужденно поставлен крест.

Стал думать, что делать дальше. Мои одноклассники уже окончили два курса, а я все первый курс не преодолею. У меня начинал зарождаться комплекс неполноценности… Знаете, я ведь в три года уже писал и читал. В четыре был записан в библиотеку (правда, под дедушкиной фамилией, потому что мне не выдавали читательский билет), а в пять лет меня хотели отдать в школу, но не взяли, пошел в шесть.

Надо было идти учиться куда-то опять, но только на бюджет: денег в пенсионерской семье не было, отец пропал. И я вынужденно выбрал экономический факультет елгавского сельскохозяйственного университета. Меня взяли сразу, выписали стипендию, хорошую по тем временам — 150 долларов. Стал учиться опять на первом курсе, ежедневно полтора часа из Саласпилса в Елгаву в одну сторону, полтора — в другую. Это по московским меркам ерунда, а в Латвии — огромное расстояние. Ну ничего, молодой был.

Там все было ровно: ребята обучались простые, деревенские, не было столько пафоса, как в Латвийском университете, и "армейщины", как в морской академии. Но о-о-очень скучно.

Однажды я сижу на занятии по аграрному делу и слушаю лекцию о том, какие виды навоза для какой почвы лучше подходят. Преподаватель хвастается, что может по запаху отличить, какой навоз будет благоприятен для определенного вида земли. И вдруг я отчетливо понимаю, что это кошмар, если этим придется всю жизнь заниматься. И так стало горько на душе. Решил уйти и сделать перерыв в обучении, поработать годик — а там видно будет.

Четвертый первый курс

— Летом того же года моя бабушка увидела в газете объявление о наборе абитуриентов на учебу в России по линии "Русского общества Латвии" и предложила мне поучаствовать. До конца приема документов оставался один день, но я все же поехал в российское посольство в Ригу. На месте оказалось, что все не так просто, как думалось. Нужно было привезти массу документов, с переводом на русский язык и заверением нотариуса. И все — завтра до конца дня!

Но я упрямый парень. Каким-то чудом смог все собрать, уговорить нотариуса сделать мне перевод и юридическое заверение за несколько часов и на следующий день поехал в Ригу опять.

А в августе мне позвонили из посольства и поздравили с поступлением в РУДН на бюджет на кафедру политического анализа и управления. Круг замкнулся. Так, в 21 год я опять пошел на свой четвертый первый курс.

Я хорошо окончил первый семестр, потому что тот единственный год в Латвийском университете оказался очень хорошим фундаментом. А после первой январской сессии умерла бабушка… Отец далеко — редкий собеседник и не помощник. И все девять лет, что я учился на бакалавриате, в магистратуре и аспирантуре, содержал себя сам, потому что всегда работал параллельно с учебой в университете.

Война и переводчик для рецидивистов

— В 2013 году предложили поехать волонтером гуманитарной миссии в Сирию. И я полетел. Нет, было не страшно. Ну да, взрывы были…

И несколько лет параллельно с учебой я работал в бюро переводов. У меня была специализация — я занимался устным переводом для заключенных и рецидивистов во время допросов и судебных заседаний. По закону гражданам Латвии были обязаны предоставить переводчика во время допроса и суда, иначе они могли бы опротестовать приговор.

Публика была разная: маньяки, насильники, наркокурьеры… Угрозы мне от "подопечных", бывало, поступали: "Я вот выйду, ты меня попомнишь" — и так далее. Порой приходилось их усмирять — словом, конечно, но на повышенных тонах. Иногда разговор вообще переходил на блатной жаргон. Есть ли в латышском языке своя ненормативная лексика? В основном нет: они используют классический русский блатной жаргон (он же феня).

Мне было тяжело по несколько раз в неделю находиться и общаться с этим контингентом. Я же к ним в камеры спускался, не вылезал из судов. Психологически испытывал постоянный стресс, потому что, несмотря на нордический характер (улыбается), я человек более чем впечатлительный, эмоциональный. Поэтому очень хотелось оттуда поскорее уйти, но нужно было на что-то жить. И тут новая случайность…

О пользе быстрого реагирования

— Я учусь в магистратуре, и у меня рождественские каникулы. Сижу ем кебаб в Берлине с друзьями-индийцами. Листаю ленту одной соцсети, там есть группа "Латыши в Москве". Пишут какую-то ахинею: кто поедет в Ригу, у кого есть место, привезите шоколадку. И вдруг: "Требуется человек со знанием латышского языка для работы в московском мультимедийном проекте". Думаю: интересно, зачем им нужен человек со знанием латышского в Москве?

Вечером написал и получаю ответ — приходите послезавтра на собеседование. Отвечаю, что послезавтра не смогу быть в Москве, потому что сейчас в Берлине. Как бы не совсем близко сейчас от Москвы. Нет, говорят, приходите послезавтра или вообще можете не приходить. Недолго думая, рванул в Москву, сократив свои каникулы в Берлине на неделю.

На собеседовании рассказал, что когда-то занимался в Риге журналистикой: на радио "Пик" был ведущим, еще писал тексты для портала Focus и других латвийских изданий. Это было скорее мое хобби. И меня взяли на позицию продюсера. А через месяц я стал ведущим. Причем никак этого не добивался. Я же Рыба по знаку зодиака, поэтому плыву по течению, плыву и плыву. Как плот… Просто неожиданно случился форс-мажор, нужно было оперативно кого-то выводить в эфир.

А пять лет назад мне предложили возглавить Sputnik Литва. Но работать в эфире я продолжаю, за что очень благодарен моим руководителям — они всегда предоставляли мне возможности для самореализации.

Эфирные эмоции

— Работа в любом эфире — это, безусловно, самое большое удовольствие в жизни, которое я испытывал. Фантастическое ощущение, нирвана, для которой я все готов отдать, чтобы в ней пребывать до сих пор. Здесь я такой безусловно "творческий коррупционер", потому что использую свое служебное положение для получения творческого удовольствия.

Но за любое удовольствие нужно платить. Когда выходишь после эфира, чувствуешь себя как выжатый лимон. Час прямого эфира — это такой Оракул черный, который из тебя все вытягивает. Вам кажется, час посидеть, поговорить — это довольно просто? Нет, напряжение очень сильное. Потому что ты должен чувствовать собеседника — и эта сильная эмоциональная связь запрашивает у тебя жизненные ресурсы. Чтобы это выглядело органично и гармонично для тех людей, которые будут вас слушать.

***

— Марат, хочется узнать о вас побольше. Поэтому давайте вернемся к формату "вопрос — ответ". И первый вопрос, который просто напрашивается в вашем случае… В вас течет русская, еврейская и арабская кровь. А кем вы себя ощущаете, к какой национальности причисляете?

— Очень хороший вопрос… Я, наверное, гражданин мира. Говорю не про космополитизм какой-то, а про мое личное ощущение.

Моя родина — это Латвия, сто процентов. От слова "родиться" — я же там родился. Но есть понятие "Отчизна", или "Отечество". Вот Отечество мое — это Россия. Она мне очень много дала, здесь я встретил самых лучших друзей. Здесь у меня были яркие романтические чувства. Здесь любимая работа. Здесь все самое лучшее, что происходит в моей жизни.

Если говорить о национальности — я не латыш, хотя и гражданин Латвии. По ощущениям я не могу сказать однозначно, что я русский, хотя вижу сны на русском языке. Я не чувствую себя арабом, хотя во мне половина этой крови. Какой я араб? Я не вырос в этой культуре, не знаю их языка, у меня другое вероисповедание.

Не знаю, как ответить на этот вопрос. Потому что себя не ощущаю ни одной из тех национальностей, которые существуют в мире на данный момент. Может быть, когда-нибудь будут полунациональности? Тогда я смогу себя причислить к кому-то. Это, наверное, вопрос, на который в конце своей жизни, может быть, отвечу.

— Вы православный?

— Да, меня крестили в 1994 году в Оптиной пустыни, в монастыре.

— Вы многого добились к вашим годам. Организованность и целеполагание присутствуют в вашей жизни?

— О нет, я ленивый. У меня нет никакой цели, есть только мечты. И никогда они не были связаны с материальными вопросами. Например, мне хочется, чтобы вся страна вставала в восемь утра по средам, включала радио Sputnik и слушала наши программы. Хочется, чтобы сайт Sputnik Литва ежедневно читали 90 процентов населения Литвы, а в телеграм-канале был миллион подписчиков. Вот есть такие мечты, да. Мечты об успешности твоего продукта.

Иногда в моей жизни возникают точки бифуркации, смены установившегося режима работы, после которых неизвестно, в каком направлении пойдет дальнейшее развитие моей судьбы. В такие моменты я просто говорю высшим материям: "Боже, я доверяю тебе свою жизнь, доверяю тебе свою дальнейшую карьеру. Не прошу у тебя что-то, а тебе доверяю ее". Надо говорить это искренне, от чистого сердца. И все разрешается как-то…

— Вы дважды поступали на политологию. Это был случайный или осознанный выбор?

— И в первый, и во второй раз это было сознательно. Меня растили бабушка с дедушкой, с утра до вечера по телевизору — программы новостные. Все дети мультики смотрят, а я — какие-нибудь "Вести" или, там, "Новости на ОРТ".

Вот такой пример: 1999 год, мне девять лет, я оканчиваю четвертый класс. Кто еще в классе мог всем объяснить и рассказать, что такое "разворот над Атлантикой" Примакова и с чем это было связано? А я мог.

— А кем вы хотели быть в детстве? И если бы не стали политологом и журналистом, куда бы пошли работать?

— Даю четкий и быстрый ответ: водителем автобуса номер 6317 Рига — Саласпилс. Я все детство хотел ездить именно по этому маршруту, который развозит людей из маленького Саласпилса на работу в столицу. А потом они, уставшие, возвращаются с работы домой. И ты их везешь назад. И выдавать им билетики, какие-то талончики. Я в детстве все время играл с рулем и мечтал стать водителем, но не получилось. Прав нет даже на автомобиль до сих пор, поэтому на автобус никто меня не допустит. (Грустит.) Вот и приходится работать журналистом…

Если я стану очень богатым, то куплю себе свой автобус. И буду бесплатно возить людей из Риги в Саласпилс и обратно. Билетики буду просто так выдавать, со своими автографами. Вот так будет.

Две соперницы: музыка и политология

— А еще политологу нужны определенные качества. Например, выработка памяти. И этому очень способствовало мое музыкальное образование. Я окончил музыкальную школу по классу фортепьяно, одно время мне прочили музыкальную карьеру: колледж, потом музыкальная академия. Но я изменил музыке с политологией. (Улыбается.)

— Вы играете, у вас есть дома инструмент?

— В Латвии стоит мое пианино, я его периодически реставрирую и, когда приезжаю, играю. А в Москве играю очень редко — при случае. Например, в крупных торговых центрах по просьбе друзей, когда приходим туда за покупками. Знаете, иногда в их лобби стоят синтезаторы для желающих. Исполняю в основном классические произведения.

— Ваши музыкальные пристрастия?

— Классическая музыка — мой фаворит. Мне очень нравятся симфонические оркестры, я могу их слушать часами. Еду на работу или с работы и слушаю концерт какой-нибудь в наушниках.

Еще люблю ретро 80-90-х годов — и советские песни, и зарубежные. Ну и отечественный полушансон.

— Книги читаете?

— Периодически — не всегда удается. Люблю историческую литературу, автобиографии, мемуары. И только в бумажном формате. Можете называть меня старомодным, но я считаю, что с книгой для полного удовольствия нужно обязательно установить тактильный контакт. Это как знакомство с девушкой: ты можешь общаться с ней по интернету, а можешь назначить свидание и встретиться. Понимаете разницу?

— Есть еще один важный пласт в вашей жизни — футбол. Вы не только активный болельщик "Локомотива", но и тренер команды ваших соотечественников в Москве.

— В детстве футбол был вторым телевизионным жанром, кроме политики, который я смотрел уже с четырех лет. Но заниматься футболом мне поначалу не давали: "Пальцы… Не дай бог, что-то с ними случится, это ни в коем случае нельзя, это запрещено". И мне приходилось тайком играть с ребятами во дворе. А когда окончил музыкальную школу, это уже стало моим большим хобби.

Когда-то в Латвии я получил тренерскую лицензию категории С, которая позволяла мне тренировать детей до 14 лет.

А в Москве собрал студентов из Латвии — и мы организовали команду "Турайда", которая восемь лет играла в Любительской футбольной лиге. Но главное — я профессиональный арбитр и был самым молодым судьей республики по этому виду спорта. До переезда обслуживал игры высшей лиги страны по мини-футболу и первой лиги по большому футболу. Вообще, для меня "ногомяч" — занятие, которое помогает на сто процентов отвлечься от бытовых проблем и сменить обстановку.

О любви и семье

— У вас есть сводные братья, сестры?

— У отца всего 13 детей. Я первый — и еще 12. Продолжая тему семьи, хочу сказать важную для меня вещь. Вот вы говорите про близких, а мне хочется ответить: да, у меня нет близких, нет семьи. Но сейчас я большую часть времени провожу в агентстве — кто тогда для меня более близкий? Фактически это моя семья. Другой у меня нет. И я сюда хочу возвращаться всегда. Когда я уезжаю домой, в Латвию, сразу начинаю скучать — скорее бы вернуться.

— Вы веселый и обаятельный человек. И у вас замечательное чувство юмора. Это помогает в профессии?

— Помогает, потому что юмор — это скорость и острота мысли. Самое важное, что должно быть у журналиста. В эфире — мгновенно перестроиться, за что-то ухватиться, что уже уносится мимо тебя, оттянуть его назад, пощекотать и дальше отпустить. Даже серьезные ситуации иногда можно и нужно разбавлять юмором, чтобы это легче усваивалось публикой.

В текстах тоже, конечно. Текст очень легко читается, когда человек с иронией о чем-то пишет. К сожалению, в последнее время это редко встречается.

Чувство юмора, скорее всего, досталось мне по наследству, потому что ничего более существенного наша семья не могла мне оставить. Вот оставила чувство юмора. Дедушка у меня такой же был.

— Чем бы вы занялись на пенсии?

— Открою тайну: я уже на пенсии. По латвийским законам я с 16 лет получаю пенсию по потере кормильца. Поэтому я — работающий пенсионер. Но пенсия в Латвии небольшая, на нее одну прожить невозможно. Поэтому вынужден подрабатывать. (Улыбается.)

Как пенсионер, я могу в любой момент закончить работать и заняться тем, о чем мечтаю. Когда пойму по самооценке уровня работоспособности мозга и мышления, что все, пора на покой…

Я хотел бы прожить финальный период жизни в Латвии — это прекрасная страна для пенсионеров, особенно тех, у которых есть деньги. Там нет такой молодой энергии, как в Москве. Чем буду заниматься? Ну вы же помните — водить автобус номер 6317 Рига — Саласпилс! Надо только успеть права получить к этому времени.

Россия. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 3 февраля 2023 > № 4325973 Марат Касем

Мировые трейдеры поставляют мазут из РФ китайским НПЗ

Китайские «самовары» заменяют нефть мазутом из РФ ввиду отсутствия квот от государства

Частные НПЗ Китая наращивают импорт российского мазута в связи с отсутствием выделяемых властями квот на импорт сырой нефти, пишет Reuters со ссылкой на данные торговых систем.

«Мы присматриваемся к российскому мазуту с декабря. Это дешево и не требует квот на импорт [сырой нефти]», — цитирует агентство главу независимого НПЗ из восточной провинции Шаньдун. НПЗ не получал квот на импорт сырой нефти уже год — он покупает прямогонный мазут для производства дизеля и бензина.

Общий объем импорта мазута в Китай в декабре вырос примерно до 1,76 млн тонн, что является самым высоким показателем с сентября 2021 года. Из них 620 тыс. тонн поставила Малайзия (годовой максимум), 471 тыс. тонн — ОАЭ (двухгодовой максимум), 187 тыс. тонн — Россия, которая еще в октябре поставляла 554 тыс. тонн мазута в КНР. Впрочем, импорт мазута из РФ в КНР вырос в два раза в 2022 году и составил 3,1 млн тонн.

Источники Reuters говорят, что российский мазут смешивают с подобным сырьем трейдеры по всему миру, чтобы спрятать его происхождение и обойти санкции. Скидка на такой смешанный мазут — около $5 к сорту ICE Brent с поставкой в Шаньдун.

Эмрил Джамиль, старший аналитик Refinitiv по сырой нефти и мазуту, считает, что с введением эмбарго ЕС на нефтепродукты из РФ тенденция сохранится, и Азия «будет поглощать» российский мазут вслед за сырой нефтью.

Но самое примечательное здесь, что смешиванием и дальнейшей поставкой сырья неопределенного происхождения не гнушаются мировые трейдеры. Reuters пишет, что одним из ведущих поставщиков «смешанного мазута» в Китай является швейцарский трейдер Vitol. За последние четыре месяца плавучее хранилище Brilliant Jewel, зафрахтованное Vitol, провело операции по перегрузке с судна на судно по меньшей мере с шестью судами, которые ранее загружали топливо в российских портах, показал анализ данных о доставке на Refinitiv Eikon, проведенный Reuters.

Другой китайский трейдер мазута сказал, что компании стали более спокойно относиться к российскому сырью после первоначальных опасений нарваться на западные санкции. Сейчас многие трейдеры поставляют смешанное сырье с хабов в Малайзии и ОАЭ (в Фуджейре), и «ведущие западные трейдеры проявляют большую активность».

По словам источников Reuters, ведущие китайские поставщики бункеровочных материалов и торговые компании, включая Sinopec и Chimbusco (компания-трейдер PetroChina), также отправляют больше российского высокосернистого мазута в бункеровочные центры в Чжоушане и Циндао на востоке Китая.

Ни у Vitol, ни у Sinopec, ни у Chimbusco агентству Reuters не удалось получить комментарии.

У кого самый дешевый газ в Европе?

Министр энергетики РФ Николай Шульгинов заявил, что стоимость газа для Белоруссии останется на уровне прошлого года. А в прошлом году она составляла $128,5 за тысячу кубометров, напоминает «Интерфакс».

«Газпром» поставляет в Белоруссию около 19 млрд кубометров газа, однако не весь он идет на отопление и энергоснабжение. Например, около 1 млрд потребляет «Гродноа́зот», производящий удобрения, которые экспортируются из-за санкций через российские порты.

В прошлом году на саммите ЕАЭС президент Белоруссии Александр Лукашенко заявлял, что хотел бы закупать газ по внутрироссийским ценам, что, по его мнению, является «равными условиями» для обеих стран. Затем в декабре президент РФ Владимир Путин подчеркнул, что Россия и Белоруссия согласовали все основные параметры ценообразования в сфере энергетики. А белорусский президент сказал, что договоренности зафиксированы на 3 года.

В 2021–2022 годах Белоруссия платила за газ по $128,5 за 1 тыс. куб. м, однако с апреля РФ и РБ перешли на расчеты в рублях, и теперь стороны не раскрывают стоимость голубого топлива для соседей.