Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Токио забыли уроки истории

Об этом свидетельствует активизация милитаристской активности Страны восходящего солнца.

Япония, следуя курсом милитаризации страны и безоговорочно поддерживая усилия США по нагнетанию напряжённости в Индо-Тихоокеанском регионе, рискует превратиться в «азиатскую Украину». На это указала китайская газета «Глобал таймс», комментируя поездку премьер-министра Японии Фумио Кисиды в страны Европы и Америки, которая состоялась в начале наступившего года.

Те, кто внимательно следил за этим турне, не могли не обратить внимания на то, что куда бы ни завернул в его ходе японский премьер – в Париж или Рим, Лондон или Оттаву, ну и, конечно же, в Вашингтон – речь везде шла практически только о военных вопросах.

Например, во Франции он подчеркнул, что безопасность Европы и Индо-Тихоокеанского региона неразрывно связаны друг с другом, и поэтому обеспечивать её они должны совместно. И в этой связи Кисида подтвердил намерение Токио не только развивать сотрудничество с Францией в военной сфере, но и более активно взаимодействовать с НАТО. С точки зрения Токио, Североатлантический альянс должен распространить зону своей ответственности и на тихоокеанское пространство.

А в Великобритании Кисида и его английский коллега Риши Сунак подписали соглашение об укреплении связей в сфере обороны, которое позволит странам размещать войска на территории друг друга при проведении совместных учений и реагировании на чрезвычайные ситуации.

По оценке Лондона, соглашение о взаимном доступе чрезвычайно важно для обеих стран, которые являются глобальными стратегическими партнёрами. Оно укрепляет приверженность Индо-Тихоокеанскому региону и подчёркивает совместные усилия по укреплению безопасности. «Это самое значительное оборонное соглашение между двумя странами более чем за столетие», – говорится в комментарии офиса британского премьера.

Однако главные события развернулись в Вашингтоне. Отправляясь в США, Кисида не скрывал, что рассчитывает на американскую поддержку его планов по наращиванию военного потенциала страны. Напомним, что в декабре прошлого года японское правительство предложило пересмотреть стратегию национальной безопасности, внеся в неё кардинальные изменения. Общая их суть заключается в том, что страна отказывается, по сути, от «мирных» принципов конституции, провозгласивших отказ японского народа от обладания вооружёнными силами и права ведения войны.

Отныне Япония будет повышать свою военную мощь, делая ставку на развитие наступательных возможностей своей армии, включая производство и приобретение баллистических и крылатых ракетных систем, использование в военных целях космоса и киберпространства.

Собственно говоря, именно этого от Токио уже давно добиваются Соединённые Штаты, рассматривая Японию в качестве своего важнейшего союзника в Азии и отводя ей ключевую роль в реализации американской внешнеполитической стратегии как в Индо-Тихоокеанском регионе, так и за его пределами… А если говорить более откровенно, то США намерены превратить Японию в оружие против своих геополитических соперников в этом регионе.

Поэтому, естественно, Вашингтон не только одобрил японские планы, но и подтвердил, что обязательства США перед Японией в области безопасности остаются неизменными, а в случае необходимости – даже будут усилены. Об этом шла речь на переговорах в формате «два плюс два» с участием госсекретаря Энтони Блинкена, главы Пентагона Ллойда Остина, министра иностранных дел Японии Ёсимасы Хаяси и главы минобороны Ясукадзу Хамады, которые состоялись в Вашингтоне за два дня до визита Кисиды.

В частности, США изложили на переговорах свои намерения по созданию новых сил быстрого развёртывания из числа формирований морской пехоты на Окинаве и по размещению дополнительных подразделений на отдалённых юго-западных островах Японии недалеко от Тайваня. Речь прежде всего идёт о трёх полках морской пехоты, которые, как считается, будут обладать способностью стремительно передвигаться по островам.

Один из них (3-й полк) приступил к развёртыванию в марте прошлого года на Гавайях. Он будет оснащён разведывательными и ударными БпЛА, в том числе MQ-9A «Рипер», для борьбы с кораблями противника, а также радаром, отслеживающим как воздушную, так и наземную обстановку. Второй (12-й полк) будет размещён к 2025 году на Окинаве, и ещё один – к 2030 году.

Как сообщается, японская сторона поддержала эти планы, как и развёртывание американских MQ-9 «Рипер» на авиабазе Каноя на юге страны, откуда эти беспилотники уже совершают свои разведывательные полёты.

США и Япония также договорились расширять военную инфраструктуру «совместного пользования» с учётом осложняющейся ситуации вокруг Тайваня. Это – базы, порты и аэродромы. На острове Магэ в префектуре Кагосима будут построены взлётно-посадочные полосы для тренировки лётчиков морской авиации, возведены ангары и склады боеприпасов.

Обе страны также обязуются, согласно достигнутым на переговорах договорённостям, изучить более эффективные отношения командования и управления их союза для улучшения оперативной совместимости и реагирования. По оценке американской стороны, японские «контрударные возможности», о планах наращивания которых заявили в Токио в декабре, заложили бы основу для гораздо более глубокого уровня командно-административной интеграции с США, чем это существует сегодня. Япония, вероятно, намерена в значительной степени полагаться на разведку США и целевую поддержку по мере развития своего ударного потенциала.

США также подтвердили, что острова Сенкаку (китайское название Дяоюйдао), которые находятся под контролем Японии и являются предметом территориального спора между Токио и Пекином, подпадают под действие договора о безопасности между Японией и США.

На переговорах была также достигнута договорённость о расширении взаимодействия двух стран в космосе. «Это рамочное соглашение… выведет наше сотрудничество на новый уровень. Оно укрепит наше партнёрство в таких сферах, как исследования в области космических технологий и транспортировки, миссии на поверхность Луны с применением робототехники, миссии, связанные с климатом», – отметил Энтони Блинкен.

Он также сказал, пишет газета «Уолл-стрит джорнэл», что любые атаки «в космос, из космоса и внутри космоса» на японские спутники могут привести к применению 5-й статьи американо-японского договора о безопасности. Как подчеркнуло издание, такое обязательство ранее предоставлялось только союзникам по НАТО.

Ранее стороны согласовали, что Япония получит возможность направить одного астронавта на создаваемую США окололунную станцию Gateway. Её строительство планируется завершить в 2028 году. Взамен японская сторона взяла на себя обязательство обеспечить доставку на объект необходимых материалов.

Шла речь на переговорах в Вашингтоне и об участии Японии в AUKUS – военном альянсе США, Британии и Австралии, созданном в сентябре 2021 года. Неофициальное приглашение на этот счёт Токио было сделано ранее. Дело в том, что страны AUKUS заинтересованы в партнёрстве с Японией, так как при разработке гиперзвукового оружия и средств радиоэлектронной борьбы может быть использован её технологический потенциал в таких областях, как киберпространство, квантовые технологии, искусственный интеллект.

Что касается встречи Кисиды с Джо Байденом, то она, по сообщениям информагентств, превзошла все ожидания японского лидера. Американский президент подчёркнуто вежливо встретил его у самого входа. «Я чувствую, что личные доверительные отношения с президентом США Джо Байденом стали ещё глубже, а альянс США и Японии укрепился ещё больше», – сказал Фумио Кисида уже после встречи.

Прошла же она, и это следует отметить особо, на ярко выраженном антироссийском и антикитайском фоне. Негативные высказывания в адрес Москвы и Пекина прямо текли рекой из уст собеседников. На этой идеологической почве обе стороны пришли к единому мнению, что они, как самые близкие союзники и друзья, будут добиваться мира и процветания не только на словах, но и на деле. «Я честно могу сказать, что мы – США и Япония – никогда ещё не были так близки. Мы модернизируем наш военный союз, опираясь на исторический рост расходов Японии на оборону и новую стратегию нацбезопасности. США в полной мере привержены этому союзу и, что ещё важнее, обороне Японии», – заверил Байден.

На встрече были утверждены договорённости, которые были согласованы на переговорах в формате «два плюс два» и которые направлены, как оценила их китайская газета «Глобал таймс», на превращение Азиатско-Тихоокеанского региона в «поле брани». В совместном же заявлении по итогам встречи США подтвердили свою позицию по участию в «защите Японии» всеми возможными средствами, включая ядерное оружие. В заявлении также сказано, что группа четырёх стран QUAD, в которую входят ещё Австралия и Индия, обеспечит результаты в области кибербезопасности. Кроме того, в этом документе сделан упор на связях с АСЕАН и островными государствами Тихого океана, а также на укреплении партнёрства с Южной Кореей в сфере безопасности.

Несколькими днями позже, уже выступая в Токио на заседании парламента, Кисида в очередной раз заявил, что Восточная Азия сталкивается с самой серьёзной угрозой безопасности со времени Второй мировой войны. Противостоять угрозам Япония намерена как в союзе с Соединёнными Штатами, так и самостоятельно, наращивая собственную военную мощь.

В этой связи нельзя не обратить внимания, что такая политика Токио несёт угрозу самой Стране восходящего солнца. И это понимают её многие жители, которые негативно, как показывают публикуемые опросы, относятся к курсу на милитаризацию Японии.

Владимир Свиридов

Город на реке: на территории «Южного порта» появится второй «Сити»

Промышленный анклав «Южный порт» на юго-востоке Москвы площадью более 400 га рассматривается столичными властями как площадка для смелых урбанистических экспериментов и инноваций. В целом здесь запланировано строительство 7,5 млн квадратных метров различной недвижимости. В рамках первого этапа редевелопмента территории три крупных инвестора вложат порядка 380 млрд рублей в комплексный проект многофункциональной застройки масштабом около 2 млн «квадратов».

В частности, по словам генерального директора девелоперской компании FORMA Ильи Чепрасова, на участке 7,24 га первой береговой линии района Печатники появится квартал PORTLAND общей площадью более 136 тыс. кв. м, состоящий из восьми башен от 15 до 29 этажей, с собственной бухтой для яхт и лодок, с понтонным бассейном на открытом воздухе и пляжем. Архитектурный облик проекта создан нидерландским бюро De Architekten Cie. Автором ландшафтной архитектуры, в том числе набережной протяженностью около 400 м, выступила международная мастерская WEST 8.

Высотной доминантой обновленной территории станет комплекс «Level Южнопортовая», уже получивший широкую известность за счет выразительной «волнистой» архитектуры фасадов. На площадке в 10,6 га планируется возвести 14 корпусов (от 12 до 69 этажей) на почти 500 тыс. «квадратов». «Планами по развитию всего «Южного порта» предусмотрено создание 25 га благоустроенных парков, аллей и скверов, что позволит создать атмосферу утопающего в зелени городского курорта, — напоминает генеральный директор Level Group Кирилл Игнахин. — Мы учитываем этот общий тренд в ревитализации местности, поэтому разработали свой концепт крупной парковой зоны площадью 2 га с рукотворными ландшафтами, речкой, которая будет наполняться во время дождя, целой сетью островов, где расположатся уютные тематические детские и спортивные площадки, амфитеатры, места для отдыха и пикников».

Самым масштабным проектом локации станет «Ривер Парк Южный», который реализует «Аеон Девелопмент» в партнерстве с компанией «Ферро-строй». В конце прошлого года город утвердил архитектурную концепцию этого комплекса, разработанную московским бюро Kamen. На участке в 43,73 га запланирована мультифункциональная высотная застройка общей площадью 1,465 млн «квадратов», из которых около 415 тыс. займут общественные пространства. В состав проекта войдут жилая недвижимость, деловой центр, который станет второй «Москвой-Сити», гостиница, торговые галереи, две школы на 1 525 учащихся, детские сады на 675 мест, поликлиника и прочие объекты инфраструктуры. «Наш проект призван переосмыслить роль воды в городе и продемонстрировать новый футуристичный подход к развитию крупных прибрежных территорий, — отмечает генеральный директор «Аеон Девелопмент» Дмитрий Старостин. — «Опорой» застройки станут три авангардных башни на едином стилобате высотой до 300 м, а достопримечательностью города на реке — парящий пешеходный мост и канатная дорога, которая свяжет квартал с соседним берегом». Сергей КУЗНЕЦОВ, главный архитектор Москвы: «На основном городском «хребте» — планировочной оси Москвы-реки — на северо-западе и юго-востоке возникают два мощных, балансирующих противовеса: «Большой Сити» на северо-западе и масштабный конгломерат территорий ЗИЛ и «Южный порт» на юго-востоке»

Кстати:

В рамках застройки «Южного порта» на Москве-реке появятся плавучие бани, размещенные на понтонах. В среднем каждая из них будет на 30 «квадратов», а весь «банный комплекс» займет площадь 3 тыс. кв. м. В первую очередь они будут рассчитаны на жителей района, но закрытой территория не будет: ее смогут посещать все желающие. 380 млрд рублей вложат три столичных девелопера в строительство 2 млн «квадратов» недвижимости на территории «Южного порта»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №04 03.02.2023

Низовья Амура почистят от «подводного флота»

В акватории порта Николаевска-на-Амуре из воды извлекут остатки двух затопленных судов. Работы будут проведены во исполнение судебных решений по искам природоохранного прокурора.

Заказчиком подъема выступает Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей, сообщает корреспондент Fishnews. Согласно документации о закупке, работы предстоит выполнить не позднее 20 ноября текущего года.

Основанием для подъема фрагментов судов стали два решения Николаевского-на-Амуре городского суда, вынесенные в феврале 2019 г. по искам Николаевского-на-Амуре межрайонного природоохранного прокурора в интересах неопределенного круга лиц.

По итогам торгов подрядчиком определена компания «Морпорт» из Хабаровска. Стоимость работ — 2,86 млн рублей.

Fishnews

Бьются в кровь за счастливую старость

Рабочий класс Франции отреагировал массовыми демонстрациями протеста на идею повышения пенсионного возраста

Премьер-министр Франции Элизабет Борн представила проект новой пенсионной реформы, в которой предлагается установить повышение возраста выхода на пенсию на два года — до 64 лет — и, соответственно, растянуть период выплаты пенсионных взносов. Но правительство явно недооценило фрондерский запал рабочего класса Франции, который отреагировал массовыми демонстрациями протеста.

Рейтинги президента и его сподвижников в правительстве грохнулись: всего 36% граждан считают Макрона хорошим президентом, что на пять пунктов ниже предыдущего месяца. Та же картина и с железной мадам Борн. Но премьер-министр не дрогнула и отказалась договариваться о компромиссе с профсоюзами, заявив, что предложенный законопроект — уже компромиссный. Между тем, по данным Института Монтеня, 93% трудящихся в активном возрасте выступают против реформирования и только 7% — за.

Пенсионная реформа во Франции — страшно болезненная проблема, о которую ломала зубы не одна правительственная коалиция, будь то правая, еще при президенте Саркози и премьере Фийоне, или левая, при Франсуа Олланде. Назрели перемены давно, но согласиться вот так просто на двухлетнюю прибавку к трудовым будням французы никак не желают.

Между тем ожидаемая продолжительность жизни во Франции выросла до 85 лет у женщин и почти 80 лет — у мужчин. Срок «дожития» неработающего пожилого населения долгий, а обеспечивать его безбедное существование нечем. Наполнить пенсионную систему деньгами работающих становится все труднее, поскольку одного пенсионера сегодня содержат уже менее двух работающих. На компенсацию уходит 15% ВВП страны.

Решение поднять пенсионный возраст во Франции сильно запаздывает: это надо было делать лет 20 назад. А ведь еще никак не могут отменить давно устаревшие сроки досрочного выхода на пенсию для льготных категорий трудящихся типа транспортников и энергетиков. Хотя условия труда с начала XX века изменились, глотать угольную пыль кочегарам больше не приходится. Во всех развитых странах сроки выхода на пенсию давно сдвинулись по мере старения населения.

В Норвегии и Дании, где средняя продолжительность жизни меньше французской, на пенсию уходят в 67 лет, в большинстве стран ЕС и в США — в 65, в Японии — вообще в 70! Но чужие примеры французов не вдохновляют. А случае чего забастовщики перекроют автотрассы, обесточат индустрию, остановят железные дороги, будут жечь контейнеры, автомобили и покрышки, а самые ярые — бить витрины и крушить банкоматы. 19 января на улицы вышел миллион французов, а 31 января все профсоюзы, объединившись, вывели, кажется, пол-Франции. В одном Париже в колоннах собралось полмиллиона. Шествие начиналось мирно, но страсти накалялись, протесты переросли в драку, погромы и жестокие столкновения с полицией.

Забастовки персонала нефтеперерабатывающих заводов и складов топлива французской компании Total против пенсионной реформы привели к нарушению цепочек поставок топлива, как сообщило AFP. Отгрузка продукции с предприятий Total была прервана, что может создать трудности на бензоколонках. По данным агентства, на НПЗ TotalEnergies бастуют от 75 до 100% сотрудников. В Марселе забастовщики начали свой марш из района Старого порта. В Лионе студенты блокировали здание Института политических наук. Массовые манифестации прошли также в Бордо, Бресте, Гавре, Ницце, Орлеане, Тулузе.

Блюстители в Париже в ответ на провокации начали задерживать агрессивных юнцов. Столкновения одетых в черное и в балаклавы анархистов-леваков с полицией происходили по ходу движения колонн, к буйным применялись дубинки, в ответ летели бутылки, петарды и арматура. На бульваре Монпарнас вандалы били витрины и ломали двери банков. Стражи порядка начали стрелять гранатами со слезоточивым газом. Погромщики прятались в рядах демонстрантов и атаковали гвардейцев из толпы.

Пенсии стали отличным предлогом для обострения противостояния и нарастающего протеста «против всего сразу и Макрона». Президент пообещал пенсионную реформу в своей предвыборной кампании еще перед своим первым мандатом в 2017 году, а затем объявил ее основной целью второго срока. Но поскольку у него нет необходимого для принятия законопроекта твердого большинства в парламенте, затянувшийся протест может поколебать позицию правительства. Крупнейшие французские профсоюзы заявили о намерении продолжать борьбу против продвигаемой правительством пенсионной реформы и призвали к новым акциям протеста 7 и 11 февраля.

Реформа направлена на приведение пенсионной системы к равновесию к 2030 году, после чего, по расчетам правительства, могут потребоваться новые изменения. Авторы реформы предлагают, чтобы минимальная пенсия составляла 1200 евро вместо сегодняшних 950, что должно бы успокоить рабочих. Премьер-министр Элизабет Борн заявила, что текст реформы — прогрессивный и предполагает ревалоризацию небольших пенсий для тех, кто работал всю жизнь, а живет на крохотное пособие. «Выход на пенсию в 64 года — компромисс, который мы предложили, выслушав работодателей и профсоюзы».

Но профсоюзы и оппозиция на этом не остановятся. Ведь классовая борьба во Франции не знает пощады и пауз, даже если она грозит уронить ВВП и оставить будущих пенсионеров без денег.

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Белый халат на вырост

В российских больницах могут появиться врачи-недоучки

Новость, которая способна озадачить и больных, и здоровых: на работу в медицинские учреждения приглашаются вчерашние студенты-медики, окончившие базовый курс обучения в институте, но лишь один курс обязательной ординатуры из минимальных двух. Для них введут специальное звание «врач-стажер» с досрочным правом лечить людей, одновременно обучаясь (на больных?) применять на практике полученные в вузе теоретические знания. Вы, конечно, спросите: зачем? Вам ответят коротко: надо!

Все дело в том, что российской медицине катастрофически не хватает медиков. Мин-здрав заявляет, что в отечественных медучреждениях дефицит составляет 26,4 тысячи врачей и 58,2 тысячи среднего медицинского персонала. Что за напасть? Объяснение лежит на поверхности: специалисты бегут из самой гуманной профессии, потому что им хронически недоплачивают.

Счетная палата в минувшем, 2022 году представила очередной перечень регионов с максимальной убылью медработников. Антирейтинг возглавили Курская и Ростовская области, а также Республика Башкортостан, суммарно потерявшие в первом квартале 2022 года 853 специалиста. В Республике Крым и Севастополе суммарные потери составили 179 человек.

На селе ситуация еще хуже. Российские пространства требуют как минимум полноценной работы сети фельдшерско-акушерских пунктов (ФАПов) — основного звена деревенской медицины. На практике четверть официального их количества в 35 тысяч медпунктов не функционирует. Хотя в советские времена в стране их было 78 тысяч.

А что вы хотите, если человек, от которого зависят жизни и здоровье, получает постыдно низкую зарплату. 25-30 тысяч рублей в месяц у нас платят не сельскому дворнику и не сторожу СЧБ (склад чугунных болванок), а медсестре или фельдшеру с 3-4-летним специальным образованием и медицинским дипломом, даже если он с отличием. А в иных регионах такова зарплата врача-терапевта, работающего на одну ставку, без сверхурочных. Это показал мониторинг, проведенный Общероссийским народным фронтом, в ходе которого три четверти из опрошенных 25 тысяч врачей заявили: государство им явно недоплачивает.

Медики напомнили, что почти 11 лет назад президент Владимир Путин издал майские указы, согласно которым оплата труда российских врачей к 2018 году должна была составить 200% от среднего зарплатного показателя по региону, а иному медицинскому персоналу обязаны были выплачивать 100%. Но даже сегодня, спустя еще шесть лет, в Минздраве заявили, что критерии указа Путина в отношении оплаты труда врачей выполнены лишь в 50 регионах из 85, а средних медработников — в 66.

Опросы показали: в подавляющем большинстве регионов местные власти, отвечающие за оплату труда медиков, попросту «химичат», выдавая желаемое за действительное. Поднимали врачам оклады, но при этом отменяли ранее введенные стимулирующие надбавки, а специалистов вынуждали работать на 1,5 ставки и даже на 1,75 — лишь тогда зарплата действительно подрастала. А также сокращали составы выездных бригад до одного человека — и доплату за работу в некомплекте включали в основной заработок для отчета «наверх».

Результат плачевный. В рейтинге качества системы здравоохранения международного портала Numbeo Россия уже числится в самом хвосте с индексом 58,01. Ниже нас Бангладеш (43,08) и Венесуэла (39,37), Ирак (44,74) и Марокко (46,32), Сербия (51,74) и Тринидад и Тобаго (53,8). Зато куда выше российского уровня здравоохранение Чехии с индексом 75,18, Южной Кореи (82,26), Португалии (71,88), Литвы (70,51), не говоря уже о США, странах Западной Европы, Японии и Китая.

Практически во всех вышеперечисленных странах, по данным Forbes, первые строчки списков самых высокооплачиваемых профессий занимают врачи и медработники: в Великобритании врач общей практики получает в пересчете на рубли около 800 тысяч в месяц, в Германии — свыше полумиллиона, в США — свыше миллиона: У нас даже главврачи получают вдесятеро меньше!

Не потому ли в российских медицинских вузах минувшей осенью было зафиксировано существенное снижение проходных баллов по направлениям «лечебное дело», «педиатрия» и «фармация»? То есть в стране падает даже качество «медицинского студенчества» — молодежь стала куда требовательнее. А теперь в практическую медицину могут прийти многие тысячи «студентов второго уровня», получивших базовое образование, но не прошедших полный курс послевузовской подготовки.

Раньше эту молодежь называли интернами, процесс послевузовского дообучения — интернатурой, а срок ее составлял год. В течение которого интерн не мог сам, без куратора, формулировать окончательный диагноз и устанавливать лечение, а также вести частную врачебную деятельность. Но эта система врачебной подготовки была признана недостаточной. Взамен в медвузах ввели обязательную ординатуру — углубленную подготовку специалистов сроком до пяти лет в зависимости от профиля. Теперь Минздрав хочет сделать «шаг назад» — для экстренного пополнения редеющих штатов больниц и поликлиник.

Тем временем нашу медицину, видимо, ожидает еще одна беда: дополнительный отток кадров за счет ухода гражданских медиков в военные. В Пермском крае, по сообщению порталов, уже происходит рекрутинг врачей с зарплатой от 250 до 500 тысяч для дальнейшего участия в спецоперации в Украине. В объявлениях говорится, что врачи должны быть готовы выдвинуться в командировку через полторы недели. Работа предлагается только мужчинам (за исключением операционных медсестер) в возрасте от 30 до 50 лет с хорошими физическими данными, со специальными навыками и сертификатами. Командировка длится месяц. К необходимым специальностям относятся анестезиолог, хирург, травматолог, анестезиолог или фельдшер с опытом работы в операционной, техник по медицинскому оборудованию, водитель категории С с функцией санитара, фельдшер санитарно-медицинской помощи. При этом врачи будут работать в «красной зоне» больницы. Младшим медработникам обещают зарплату 250 тысяч, старшим — до 500 тысяч рублей в месяц.

Штрихи

Не все гражданские врачи готовы к оказанию помощи при боевых действиях. Так считают 54% опрошенных врачей-специалистов. Чуть больше трети (38%) полагают, что медики способны оказать такую помощь только при прохождении курсов специализированной подготовки, и только 7% твердо уверены, что полученное медицинское образование позволяет оказывать помощь в любых условиях. В исследовании приняли участие 2034 врача-специалиста, опрос проводился в нынешнем январе. Военная кафедра в вузе была у 58% опрошенных, у оставшихся ее не было.

Алекс Зверев

Идея высокоуровневой внешней открытости

НЕ ПИНСЯН, научный сотрудник НИИ международной торговли и экономического сотрудничества при Министерстве коммерции КНР

С15 по 16 декабря 2022 г. в Пекине проходило ежегодное Центральное совещание по экономической работе. На этой важной встрече были обобщены достижения прошедшего года в этой области, проанализирована текущая ситуация, определено основное направление экономической работы 2023 г. Здесь также прозвучало относительно новое понятие «высокоуровневой внешней открытости» страны, был составлен план более динамичного привлечения и использования иностранных инвестиций.

Десять лет инициативного увеличения степени открытости страны внешнему миру

На Центральном совещании по экономической работе было подчеркнуто, что за 10 лет Китай добился эпохальных успехов в социально-экономическом прогрессе, совершил исторические преобразования и перешел к новой модели – «высококачественному развитию». За эти 10 лет страна активно расширяла свою внешнюю открытость, приглашая самые разные государства мира воспользоваться возможностями развития, предоставляемыми КНР.

На протяжении этого периода Китай, опираясь на платформы, созданные для реализации данной политики, постоянно ускорял этот процесс. Если в 2013 г. в Шанхае была создана лишь одна экспериментальная зона свободной торговли (ЭЗСТ), то к маю 2022 г. в стране в общей сложности появилась 21 такая территория. Через ЭЗСТ Китай начал осуществлять новую модель открытости – инвестиционный режим, основанный на «негативных списках» – перечнях сфер экономики, доступ к которым для иностранных компаний или предприятий с участием зарубежного капитала является частично ограниченным или запрещенным. Впоследствии эти реестры постоянно корректировались и сокращались, что в значительной степени расширяло поле деятельности для иностранных инвестиций. Так, за период 2013–2022 гг. негативный список для экспериментальных зон свободной торговли «похудел» на 85,8% – со 190 до 27 пунктов.

В 2020 г. стартовало строительство порта свободной торговли пров. Хайнань, который в соответствии с международными высокими стандартами активно содействует упрощению процедур торговли, инвестиций, трансграничных потоков ликвидности, грузо- и пассажироперевозок, безопасной и упорядоченной передачи данных. Особых успехов эта ЗСТ достигла в сфере торговли услугами, выдвинув негативный список в этой области. Был своевременно обнародован Закон о работе порта свободной торговли, который всесторонне повысил уровень институциональной открытости этого района.

В течение прошедших 10 лет Китай активно подписывал соглашения о свободной торговле высокого стандарта с зарубежными странами, максимально либерализируя торговлю – количество этих документов увеличилось с 10 до 19, а доля товарооборота Китая с этими партнерами в общем объеме торговли страны поднялась с 17% в 2012 г. до 35% в 2021 г. Первого января 2022 г. вступило в силу Соглашение о Всестороннем региональном экономическом партнерстве (RCEP). На сегодня это – договор о свободной торговле самой высокой степени либерализации, подписанный Китаем с зарубежными странами, в котором Пекин впервые пообещал применить метод «негативного списка» к сфере услуг. В рамках инициативы «Пояс и путь» к декабрю 2022 г. КНР подписала свыше 200 документов со 149 странами и 32 международными организациями. В то же время Китай недвусмысленно дал понять, что готов вступить в глобальные торгово-экономические конвенции, такие как Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (CPTPP) и Соглашение о партнерстве в области цифровой экономики (DEPA).

За прошедшие десять лет многие государства воспользовались возможностями развития, предоставленными Китаем, и у последнего стабильно рос объем привлеченных иностранных инвестиций. За этот период Пекин значительно снизил общий уровень таможенных пошлин до 7,4% – ниже обещанной во время вступления в ВТО планки в 9,8%. Кроме того, льгота нулевой ставки была предоставлена 98% товаров из наименее развитых стран планеты. Товарооборот КНР увеличился с 4,4 трлн до 6,9 трлн долл. США. Китай стал главным коммерческим партнером более чем 140 стран и регионов и мировым лидером по объему торговли. Его накопленные иностранные инвестиции увеличились с 0,6 трлн до более 2,7 трлн долл. США, заняв 3-е место в мире. Годовой объем реально привлеченных вложений поднялся с 121,07 млрд до 180,96 млрд долл. США; по этому показателю КНР уже многие годы занимает первое место среди развивающихся стран и пять лет подряд с 2017 г. – второе место в мире.

Внутренняя и внешняя среда в новых условиях развития

Китайский рынок в общем сохраняет большую привлекательность для предприятий с иностранным капиталом: гибкая макроэкономика с широкими перспективами развития, непрерывно улучшающимся деловым климатом, постоянно расширяющейся внешней открытостью, целостными производственными цепочками, качественными факторами и ресурсами обладает наиболее совершенной в мире промышленной системой и наибольшим потенциалом внутреннего рынка. В глобальном объеме промышленного производства доля КНР составляет 30%; страна является важным хабом данной сферы и потому все еще представляет собой привлекательной объект для инвестиций. Обнародованный Американской торговой палатой в КНР «Отчет об исследовании делового климата в Китае – 2022» показывает, что страна – все еще ключевой центр глобальной стратегии развития базирующихся здесь американских предприятий: почти две трети из них рассматривают ее как главный (или один из трех крупнейших) объект инвестиций на ближайшее время.

В целом китайская экономика демонстрирует высокую степень гибкости, большой потенциал и жизнеспособность. Однако перед ней стоит немало рисков и вызовов. Продвижение политики внешней открытости и привлечение иностранных инвестиций также сталкиваются со сложной и изменчивой средой – как внутри страны, так и во внешней конъюнктуре.

Внутренние актуальные проблемы и вызовы, мешающие притоку зарубежных инвестиций, – это большое количество ограничений в доступе иностранного капитала в современную индустрию услуг и несовершенство инвестиционного климата.

Во внешней же конъюнктуре вызовов значительно больше. Во-первых, это неопределенность в процессе восстановления глобальной экономики и международных инвестициях. Она создает для транснациональных корпораций сравнительно большие риски в плане глобального размещения капитала, что, в свою очередь, мешает внешней открытости Китая и привлечению ликвидности из-за рубежа. Существует волатильность и в сфере глобального инвестиционного предложения, в то время как спрос очень высок: крупнейшие страны и регионы мира активно привлекают глобальный капитал для восстановления и развития своих экономик, поэтому КНР здесь сталкивается с более острой конкуренцией. Во-вторых, перед глобальной производственно-логистической цепочкой стоит задача реструктуризации. Пандемия COVID-19 и украинский кризис ускоряют этот процесс. Ряд стран во главе с США активно продвигает «декитаизацию» глобальных цепочек производства и поставок, что оказывает немалое пассивное влияние на внешнюю открытость и использование иностранного капитала Китаем. В-третьих, протекционизм в сфере глобальных инвестиций постоянно напоминает о себе. Обнародованный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Отчет по мировым инвестициям – 2022» показывает, что в 2021 г. 53 мировые экономики в общей сложности выдвинули 109 политических установок, которые влияют на приток зарубежного капитала. Среди них ограничительные меры занимают 36,7% – их доля достигла самого высокого уровня в истории. Упрощение же правил, наоборот, «пробило дно». Почти все развитые страны усиливают контроль безопасности иностранных инвестиций, постоянно увеличивая риск протекционизма, от которого Китай все время терпит большой ущерб. Чтобы оказать помощь глобальной торговле, эту проблему необходимо решить одной из первых.

Китай усиливает динамику привлечения и использования иностранных инвестиций

На Центральном совещании по экономической работе выдвинули требование вывести политику внешней открытости на более высокую ступень институционального характера – на уровне правил, режимов, систем управления, стандартов и т. д., а также более динамично привлекать и использовать иностранные инвестиции. Начиная с 2023 г., Китай продолжит реализовывать эти установки, фокусируясь на следующих сферах.

Совещание постановило, что в дальнейшем следует расширять доступ иностранных инвестиций, постоянно повышать уверенность предприятий с зарубежным капиталом в китайском рынке, разумно сокращать негативные списки, расширять сферы деятельности для иностранных инвесторов. Особенно это касается современной сферы услуг, обладающей сравнительно большими ограничениями в доступе. Во-первых, необходимо стимулировать всеобъемлющую открытость в отраслях с совершенной конкуренцией, углубляя этот процесс, всесторонне снимая ограничения в плане доли и объема иностранных инвестиций в сфере услуг, связанных с туризмом, розничной торговлей, отраслями строительства, логистики, экологии, информационных технологий, промышленного производства. Эти индустрии в Китае в целом можно назвать зонами совершенной конкуренции. Во вторую очередь нужно переходить к сервису, тесно связанному с мобильностью факторов производства: сферам финансов, телекоммуникаций, специальных услуг (бухгалтерский, юридический и управленческий консалтинг и т. п.). Уровень ограничений для этих сфер сравнительно высок, и они тесно связаны с маневренностью производственных факторов, включая капитал, информацию, технологии, трудовые ресурсы и т. д. В-третьих, надо содействовать открытости областей, связанных с социальным обеспечением и жизнью населения. В настоящее время в Китае наблюдается дисбаланс между спросом и предложением в сферах образования, медицины, ухода за престарелыми и др.

Кроме того, важно повышать уровень «институциональной открытости» с помощью портов и экспериментальных зон свободной торговли, комплексных пилотных демонстрационных зон расширения открытости в сфере услуг и территорий развития экономики государственного уровня, необходимо активно участвовать в CPTPP, DEPA и других международных соглашениях высокого уровня, активно корректировать соответствующие правила, режимы, системы управления, стандарты, углублять реформы в соответствующих отраслях, ускорять составление негативных списков для ЭЗСТ и трансграничной торговли услугами (всекитайскую версию), содействовать экспериментальной реализации высоких стандартов для цифровой торговли, государственных предприятий, интеллектуальной собственности, правительственных закупок и т. д., всесторонне повышать уровень институциональной открытости от успеха на одном участке работы до распространения полученного опыта на все системы.

Китаю также следует оптимизировать бизнес-климат, повышать привлекательность внутреннего рынка для предприятий с иностранным капиталом, уделять внимание разрешению универсальных вопросов, стоящих перед ними в процессе инвестирования и деятельности в стране, ускорять совершенствование национальных стандартов и систем, обслуживающих данную область, предоставлять предприятиям с иностранным капиталом здоровую среду для их деятельности в Китае с высокой степенью маркетизации, интернационализации и надежным правовым полем, публиковать соответствующие пояснения (руководства, мнения) о реализации политических решений и норм, унифицировать стандарты и процедуры последних, максимально избегать дискреционного характера исполнения законов, упрощать и оптимизировать процедуры, сокращать допустимые сроки рассмотрения заявок, содействовать открытости и прозрачности процесса выдачи лицензий или сертификатов в соответствующих сферах; кроме того, следует внедрять национальный режим для предприятий с иностранным капиталом, обеспечить им равноправное участие в тендерах, госзакупках, разработке стандартов и т. д., усиливать динамику охраны прав интеллектуальной собственности и других законных интересов зарубежных инвесторов.

На производственной площадке на станции Муром начал работать современный погрузчик

Деревообрабатывающие предприятия Мурома планируют за счёт обновления парка удвоить объём отправок

На погрузочно-разгрузочном пункте (ПРП) Муром с 1 февраля начал работать новый ричстакер. На Горьковской магистрали рассчитывают, что новая техника позволит увеличить скорость обработки грузов и вдвое увеличить количество отправляемых со станции Муром контейнерных поездов.

Новый погрузчик был приобретён взамен старого, который находился в работе с 2012 года и полностью выработал свой ресурс. С приобретением нового погрузчика на ПРП ожидают увеличения скорости обработки грузов. Новая техника долгое время не потребует ремонта, ей будет необходимо только техническое обслуживание.

Новый ричстакер способен работать с большегрузными 40-футовыми контейнерами весом до 32–33 тонн. В сутки погрузчик может перенести контейнеры на 33 платформы. Необходимость в новой технике на станции сейчас особенно ощутима – деревообрабатывающее предприятие «Муром» недавно запустило в работу второй цех, строит подъездные пути и готово отгружать вдвое больше клееной фанеры.

Муромляне производят её из березового кряжа – 6-метрового отрезка нижней, комлевой части ствола. Лес для производства поступает на предприятие преимущественно из Кировской области и других северных регионов страны. В прежние годы продукция этого предприятия шла в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга, а далее морем в Египет. Теперь выстраиваются маршруты в другом направлении.

«На февраль ЗАО «Муром» предварительно заявило три контейнерных поезда. Это порядка 228 контейнеров в составе, – сообщил заместитель начальника производственного участка Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Вадим Шишкин. – Но уже с марта мы планируем выйти на четыре контейнерных поезда ежемесячно, хотя до января этого года отправляли всего по два».

ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на изменения на мировом нефтяном рынке

Сергей Тихонов

На заседании мониторингового комитета ОПЕК+ 1 февраля было принято решение не менять параметры сделки, рекомендовав альянсу сохранить действующие квоты на добычу нефти. Такой исход встречи комитета был ожидаем и послужил лишним подтверждением, что ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на серьезные изменения на мировом нефтяном рынке.

Альянс занял выжидательную позицию, решив посмотреть, как мировой рынок будет справляться с ожидаемым ростом спроса на нефть в Китае и санкциями против России, заработавшими с 5 декабря 2022 года. Это запрет ЕС на импорт российской нефти и потолок цен на нее (60 долларов за баррель, с возможностью пересмотра). Кроме того, более серьезное влияние на спрос на нефть может оказать запрет ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен для них, который заработает с 5 февраля.

По словам вице-премьера Александра Новака, ситуация с добычей и экспортом российской нефти стабильна на данный момент, несмотря на эмбарго ЕС и потолок цен. Но неопределенности на мировом рынке нефти сохраняются, главным образом, по поводу состояния мировой экономики и роста спроса на нефть в Китае, отметил Новак.

Спрос в Китае зависит от отмены антиковидных ограничений. Как отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов, их отмена влечет за собой восстановление авиаперевозок, являющихся одним из ключевых секторов потребления нефти. Прирост спроса на нефть по миру в целом в 2023 году, согласно прогнозу ОПЕК, составит 2,22 млн баррелей в сутки. На Китай будет приходиться четверть этого объема, уточняет Родионов.

А вот оценить влияние антироссийских санкций Запада в моменте не получается. Без российской нефти и нефтепродуктов остается Европа, что требует долгой перестройки логистики поставок. Это, естественно, повлияет на котировки. Пример этому - цены на российскую нефть марки Urals, которые после эмбарго сильно снизились относительно стоимости североморского эталонного сорта Brent, но спустя полтора месяца дисконт нашей нефти стал сокращаться. Кроме того, другие марки российской нефти, которые отгружались из портов Дальнего Востока, продолжают продаваться по ценам значительно выше потолка цен.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, арабские страны, прежде всего Саудовскую Аравию, устраивает текущая ситуация на рынке. Россия, которую действующие цены на отечественную нефть не совсем устраивают с точки зрения наполнения бюджета, не стала или не смогла убедить Эр-Рияд в необходимости совместного дополнительного сокращения добычи. А Саудовская Аравия, видимо, ожидает, что для нее ситуация останется благоприятной благодаря росту спроса на нефть в Китае и снижению добычи в России вследствие эмбарго на ее импорт в ЕС, считает Мельников.

В октябре прошлого года ОПЕК+ принял решение сократить добычу с ноября 2022 года до конца 2023 года на 2 млн баррелей в сутки (c 43,86 млн баррелей в сутки потенциального объема добычи участников сделки до 41,86 млн баррелей в сутки). На страны ОПЕК+ приходится чуть менее 42% мировой добычи нефти, но при этом они контролируют более 66% мировой торговли нефтью.

Сокращение на 2 млн должно было подбросить нефтяные котировки вверх, но этого не произошло. Дело в том, что страны ОПЕК+ сильно отставали от заявленных темпов добычи. Более чем на 2 млн баррелей в сутки. Поэтому в итоге после решения о сокращении добычи баланс спроса и предложения на рынке не изменился. Сейчас же любое действие альянса приведет к реальным изменениям, что пока участникам ОПЕК+ совсем не нужно.

По мнению Мельникова, решение мониторингового комитета ОПЕК+ нейтрально для нефтяных котировок, которые в ближайшее время будут зависеть скорее от исхода заседания ФРС США по ставке и комментариев относительно темпов ее дальнейшего повышения.

С точки зрения Родионова, на сегодня перспективы восстановления спроса "перевесили" эффект антиинфляционной политики ФРС США, которая в прошлом году повышала ставку по федеральным фондам семь раз, что способствовало снижению среднемесячных цен Brent со 120 до 81 долларов за баррель в период с июня по декабрь 2022 года. В этих условиях страны ОПЕК+, по всей видимости, решили не сообщать рынку дополнительного информационного сигнала. Чем меньше интервенций, тем выше их удельная эффективность. Поэтому Мониторинговый комитет приберег изменение квот для более резких колебаний на нефтяном рынке, считает Родионов.

А в том, что ОПЕК+ может при необходимости весьма оперативно принять самые радикальные решения, сомневаться не приходится. Так было в октябре прошлого года, когда несмотря на огромное давление США и ЕС, настаивавших на росте производства нефти, альянс принял решение сократить добычу на 2 млн баррелей в сутки.

Почему так важно знать, сколько стоит российская нефть

Сергей Тихонов

Стоимость российской нефти стала головной болью не только для стран Запада - инициаторов введения ценового потолка на нее, но и для нашего внутреннего рынка. По данным Минфина, средняя цена нефти марки Urals (ранее поставлялась в Европу) в январе составила 49,48 доллара за баррель, в 1,7 раз ниже, чем годом ранее. Но многие эксперты считают ее искусственно заниженной.

Президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству до 1 марта представить предложения по уточнению методики расчета цены на нефть и нефтепродукты для налогообложения.

Сейчас от котировок Urals рассчитывается размер основного налога для нефтяников - налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) - и экспортная пошлина. Именно НДПИ вносит самый большой вклад в пополнение бюджета, и он же самый тяжелый налог для нефтедобывающих компаний. По предварительным данным Минфина, в 2022 году нефтегазовая отрасль принесла в бюджет почти 11,6 трлн рублей, в которых 8,4 трлн рублей было получено по НДПИ с нефти.

Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ, эксперт Аналитического центра ИнфоТЭК Валерий Андрианов, сейчас система расчёта налогов с нефтегазового комплекса несет большие риски не только для компаний, но и для государства. Во-первых, она привязана к доллару, что в нынешних геополитических условиях выглядит, мягко говоря, неразумно. Во-вторых, при расчетах налогов фискальные органы опираются на данные западных агентств, объективность и полнота которых вызывают определенные сомнения. Это даже не средняя температура по больнице, а попытка определить температуру всех пациентов путем её замера у одного из них, считает Андрианов.

Цена Urals для расчета НДПИ и экспортной пошлины по-прежнему привязана к синтетическим котировкам Argus, уточняет руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Она формируется на базе стоимости CIF (с учетом транспортных расходов, пошлин и страховки) в порту Роттердам и CIF в порту Аугуста, хотя российская нефть уже полтора месяца туда официально не поставляется.

По мнению главного аналитика "Открытие Инвестиции" по нефтегазовому сектору Алексею Кокина, значения цен для расчета налогов не оторваны от реальности. Но механизмы расчета не отражают всей реальности (всех сегментов рынка) и, с точки зрения бюджета, дают нефтяникам неправильные стимулы. Очевидный риск в том, что компании будут занижать цены в российских портах, оставляя часть прибыли вне России, что повлияет на оценку Urals ценовыми агентствами и снизит НДПИ и пошлины.

С точки зрения Кокина, как вариант, и это уже обсуждалось, сейчас возможно привязать цену российской нефти со скидкой к цене эталонных сортов нефти. Например, Brent, Oman или Dubai. Можно сделать привязку к взвешенному среднему. Главное привязать цену к бенчмаркам (эталонный сорт нефти), которые видят все участники рынка, и на которые трудно повлиять отдельным компаниям.

С другой стороны, как отмечает Андрианов, если вместо одного недостоверного источника мы станем опираться сразу на несколько, к истине мы от этого не приблизимся. Нам нужна своя "система замера". Все эти бенчмарки - элемент разветвленной системы, при помощи которой страны Запада десятилетиями пытались контролировать глобальный рынок энергоресурсов. Другие элементы данной системы: биржи, страховые компании, международные сервисные корпорации и т.д. Сегодня эта система быстрыми темпами разрушается. И дело тут не только в антироссийских санкциях, но и в том, что новые крупнейшие страны-потребители энергоресурсов - Китай, Индия и прочие - тоже не хотят играть по прежним правилам, написанным Западом, считает эксперт.

Звучат и другие предложения. Например, установить одну цену для расчета налогов в портах Черного и Балтийского моря, а другую - на Дальнем Востоке. Также некоторые эксперты говорили о возможности привязки расчета налогов к цене сортов нефти, которая поставляется в страны Азиатско-Тихоокеанской регион (АТР).

Привязка к ценам нефти, поставляемой на Восток, возможна, но противоречит духу предлагаемых изменений, отмечает Кокин. Их ценообразование непрозрачно. Дифференциации по портам отгрузки не будет. Скорее всего, базовые цены будут одинаковыми для всех, и экспортеры по ВСТО (сорт нефти поставляемой главным образом в Китай, традиционно дороже Urals) по-прежнему будут зарабатывать больше. Но прежде чем принимать решение, Минфин проанализирует влияние эмбарго ЕС на наши нефтепродукты и потолка цен на них с 5 февраля, окончательный вариант принимать еще рано, считает Кокин.

По мнению Андрианова, не стоит менять одно плохое решение на другое, надо создавать новую систему ценового мониторинга, и чем быстрее, тем лучше. Конечно, создание собственных бенчмарков и прочих ценовых ориентиров - дело не одного месяца и даже не одного года. Но заниматься этим необходимо. Шаги на этом пути предпринимаются уже достаточно давно, но теперь их надо значительно ускорить.

Россия > Нефть, газ, уголь > rg.ru, 3 февраля 2023 > № 4282653

Премия к цене алюминия для японцев согласована на уровне $85-$86 на стоимость тонны

Согласно данным зарубежных СМИ со ссылкой на инсайдеров, премии к цене алюминия, поставляемого в Японию, согласованы на январь-март на уровне $85-$86 на спотовую стоимость тонны на LME (-13%-14% к предыдущему кварталу, к $99), что отражает слабый спрос и высокий уровень запасов. В целом надбавка снижается уже пятый месяц подряд. Это самая низкая премия с июля-сентября 2020 г.

Производители первоначально запрашивали надбавку $95-$105 к стоимости тонны, но были вынуждены снизить ее уровень в результате длительных переговоров на фоне постоянных задержек восстановления производства автомобилей в Японии, тогда как большой объем запасов металла у местных производителей снижает спрос на алюминий, отмечают источники.

По данным Marubeni Corp., запасы алюминия в трех основных японских портах составили по состоянию на конец декабря 381,83 тыс. т по сравнению с 296,5 тыс. т в декабре 2021 г.

Россия увеличила экспорт агропромышленной продукции в 2022 году

Как уверяют в Минсельхозе, рост по сравнению с 2021 годом составил почти 12%. Это несмотря на сложности с транспортировкой и тот факт, что 2021 год был одним из лучших по экспорту сельхозпродукции для России

Россия в прошлом году увеличила экспорт агропромышленной продукции почти на 12% по сравнению с 2021 годом. «Несмотря на все сложности, с которыми столкнулись российские компании в прошлом году, на зарубежные рынки направлено более 70 млн тонн отечественной сельхозпродукции и продовольствия», — говорится в пресс-релизе Минсельхоза.

Итоги экспорта подвели на совещании, которое провел замминистра сельского хозяйства Сергей Левин. Итоги, конечно, удивляют с учетом того, что 2021 год был одним из лучших по экспорту сельхозпродукции для России. В 2022 году, хотя санкции на экспорт продовольствия не вводились, у экспортеров в любом случае было много сложностей с транпортировкой и получением денег за свою продукцию.

Из чего тогда складываются эти 12%? Комментирует главный научный сотрудник Центра агропродовольственной политики РАНХиГС Василий Узун:

«Прямых санкций на экспорт продовольствия из России нет, но косвенные есть. Запрещены полеты, входы судов в какие-то порты, трудно расплатиться, логистика нарушена, но бизнес ищет, как обойти. Бизнес обходит препятствия в значительной мере за счет того, что снижает цену продажи. Мы могли бы на этом заработать больше, но он идет на это, потому что у нас эффективное производство даже при снижении цен. Если мы продаем немного дешевле, это все равно выгодно для бизнеса. Увеличились объемы поставок старым покупателям, появились новые, которые покупают в очень больших объемах. Такие рынки, как Китай, Индия, покупки из этих стран растут».

По данным Минсельхоза, экспорт продукции масложировой отрасли увеличился на 26%, мясной и молочной — на 16%, зерновых — на 14%. В 2021 году экспорт продукции АПК составил более 37 млрд долларов. Как уточняет Минсельхоз, тогда наибольший вклад в экспорт внесли Волгоградская и Сахалинская области, Приморский, Камчатский и Алтайский края, Северная Осетия и Дагестан.

Но данные по 2022 году оценить сложно, говорит президент Национального союза экспортеров продовольствия Дмитрий Булатов:

«Статистика за прошлый год закрыта по понятным причинам, поэтому эти данные можно принимать только на веру. Меня смущает как специалиста, что эти данные указываются в обычном стоимостном объеме, цены на продовольствие в мире изменяются. Я могу сказать по 2021 году, что мировые цены в среднем подросли на 32%, это данные Продовольственной организации ООН. В то же время российский экспорт увеличился более чем на 20%, то есть он увеличился по стоимости, но физически объемы поставок по некоторым статьям сократились, поэтому общий стоимостной объем — это не совсем корректный показатель. Хотелось бы иметь данные по физическим объемам поставок по каждой статье: увеличились они или это увеличение стоимостное произошло за счет роста общемировых цен».

Первые сообщения о том, что экспорт продукции АПК увеличился на 12% за 2022 год, появились еще в декабре. Замминистра сельского хозяйства Сергей Левин тогда выступил с докладом на специализированной конференции. Но Минсельхоз опубликовал это сообщение в своем телеграм-канале и таким образом широко обнародовал эти цифры только сейчас.

По информации Бюро управления морского порта города Таншань, в 2022 году грузооборот порта Таншань увеличился на 6,43% и составил 768,87 млн тонн. Резкий рост годового грузооборота позволил Таншаню обойти порт Шанхай и выйти на первое место в мире.

Известно, что через порт Таншань проходит 232 внутренних и международных торговых маршрута, которые соединяют 190 портов в 70 странах и регионах мира. Внутрение торговые направления таншаньского порта включают Шанхай, Циндао, Шэньчжэнь, Сямэнь, Чжухай, а международные – США, Канаду, Японию, Корею, Малайзию и Чили.

Порт Таншань не только сыграл важную роль в строительстве «Пояса и пути», но и способствовал открытию 7 международных маршрутов, в числе которых экономический коридор Китай — Монголия — Россия.

Как преодолеть транспортную недоступность окраин Новосибирска

Ольга Гутман (Новосибирск)

Жители новосибирских микрорайонов Снегири и Родники жалуются, что каждый вечер им приходится по сорок минут (а иногда и по часу) ждать автобуса. А в выходные и праздничные дни транспорт может не появиться вовсе.

Оба микрорайона находятся примерно в 45 минутах езды от центра Новосибирска. Если нет пробок, то можно доехать и за двадцать минут. И Снегири, и Родники плотно населены, но при этом продолжают разрастаться за счет строительства нового жилья, а вот число рейсов и единиц транспорта на маршрутах не увеличивается.

- Мы с подругой ходили в кинотеатр на Родниках. В мобильном приложении отображалось, что к нашей остановке подъезжают три автобуса. Прождали около часа, не дождались. Домой пошли пешком, - говорит жительница Снегирей Дарья.

Вынужденные прогулки по вечерам - не редкость. Путь не всегда безопасный, так как идти приходится мимо гаражей и бетонных заборов. Иногда можно сесть и в незаполненные автобусы, но их водители часто объявляют о поломке и высаживают пассажиров со словами "ждите следующий". Даже в мороз.

Уехать из центра тоже непросто. Дарья - сотрудник СМИ. График ненормированный, по-этому приходилось задерживаться на работе. Домой уезжала с пересадками. На троллейбусе добиралась до остановки "Учительская", а от нее на такси или на машине с родственниками домой. Так было намного быстрее, чем ждать транспорт напрямую до микрорайона.

А утром другие проблемы. Автобусы ходят часто, но приходится стоять в пробке без преувеличения по два часа. Помучившись так несколько лет, Дарья договорилась с работодателем о том, чтобы работать удаленно из дома. И она такая не единственная.

Жительница Родников Светлана Щукина чаще всего работает удаленно и приезжает в офис, расположенный в районе станции метро "Речной вокзал", только два-три раза в неделю, когда кто-то из родственников может присмотреть за пятилетней Никой.

- Утром в автобус не залезешь. Они битком забиты и стоят в пробках, а вечером их с каждым часом все меньше и меньше, - жалуется молодая мама.

Корреспондент "РГ" обратилась за официальным комментарием в мэрию. Там ответили, что график движения автобусов строится на основе данных о пассажиропотоке, которые собирает городской департамент транспорта.

"В утренний час пик задействовано максимальное количество транспорта. После 21:00 пассажиропоток снижается, поэтому сокращается количество подвижного состава и увеличивается интервал движения на маршрутах. В отдельных случаях происходит сход транс-порта с линии в связи с поломками, что влечет за собой сбои в выполнении расписания", - говорится в ответе мэрии.

К сбоям в работе транспорта также приводит нехватка кадров, признают в департаменте. И тут же объясняют: профессия водителя автобуса не востребована у молодежи, уходящих на пенсию сотрудников некем заменять. Кроме того, раньше шоферами работали граждане других государств, многие из которых во время пандемии вернулись на родину.

"Выполнять расписание имеющимся кадровым составом водителей препятствует необходимость соблюдения трудового законодательства в части норм труда и отдыха водителей", - комментируют в департаменте.

Новые кадры будут, если появятся новые маршруты. Решение сложившейся ситуации мэрия видит в реконструкции улиц Фадеева и Объединения для увеличения их пропускной способности, строительстве третьей очереди улицы Георгия Колонды и продлении Красного проспекта до жилого массива Родники.

"Но это не решит проблему микрорайонов. Ну да, чуть больше людей смогут проехать на своих машинах и встать в еще больших пробках", - подчеркивает глава общественной комиссии по транспорту при мэрии Новосибирска Алексей Мазур.

По мнению эксперта, самый неэффективный вид транспорта - как раз легковые автомобили. Одна полоса дороги в среднем может пропустить на автомобилях одну тысячу человек. А вот трамваи (при условии что вагоны относительно новые, а это для Новосибирска редкость) могут провозить до двадцати тысяч человек в час.

В планах мэрии - продление трамвайной линии от остановочного пункта "Сосновый бор" до улицы Краузе в Родниках. Но когда власти приступят к этому проекту, конкретно не сообщается. По словам Алексея Мазура, проложить два километра рельсов обойдется дешевле, чем достраивать Красный проспект. На трамваях горожане могли бы за двадцать минут доезжать до станции метро "Заельцовская" без пробок.

- В год из средств бюджета шесть миллиардов рублей уходят на дороги, а на трамваи - сто миллионов. А все потому, что представители власти ездят по городу на личном или служебном транспорте. Они не видят, что тротуары не чистят от снега, пешеходные переходы неудобные, а в надземных переходах не работают лифты, - подчеркивает эксперт.

Кстати

Переполненные автобусы - еще одна больная тема. Перевозчикам выгодно максимально "утрамбовать" пассажиров в салон, поэтому машины едут медленно и подолгу стоят на остановках возле станций метро. Согласно требованиям федерального законодательства, муниципалитеты должны перейти на работу с перевозчиками по брутто-контрактам. Суть этого нововведения заключается в том, что деньги с пассажиров собирает департамент транспорта, а потом оплачивает услуги перевозчиков за фактически выполненные рейсы. Пока на брутто-контракты переводят "Горэлектротранспорт". Если подход покажет свою эффективность, то на такую же систему оплаты переведут других перевозчиков.

Летом в Сочи могут запустить первые городские морские маршрутки

Белова Ирина ("Российская газета", Сочи)

В Сочи заявили о намерении запустить пассажирское морское сообщение вдоль побережья. Эта идея принадлежит бизнесу. Эксперты оценивают проект в триллион рублей. Когда на курорте может появиться "хорошо забытое старое", выясняла корреспондент "РГ".

Сочи - самый протяженный вдоль моря город в стране. Летом город сковывают громадные дорожные пробки. И здесь миллионам туристов и местным жителям на помощь могли бы прийти морские маршрутки.

"Необходимо регулярное морское сообщение по расписанию, как автобусы. Минимум три раза в день из морпорта Сочи в порт "Имеретинский" с остановками в Хосте и Адлере", - считает руководитель компании, занимающейся созданием и развитием марин (гаваней для маломерных судов. - Прим. "РГ") Ольга Шебзухова. - Мы рассматриваем катера вместимостью до 11 пассажиров".

Именно регулярное, подчеркнула она, а не морское такси, которое, по сути, существует. Но час аренды яхты стоит пять тысяч. "Регулярное сообщение удешевить поездку примерно до тысячи рублей, - уточняет Ольга Шебзухова. - Это стоимость такси из Сочи в Сириус. Но водный путь займет минут 40. А в пробке можно простоять несколько часов".

Однако маломерные суда могут ходить только при благоприятной погоде и небольшом волнении моря. "А у берега, на глубине десяти метров, где и целесообразно создавать марины для прибрежного каботажного сообщения, волны могут достигать высоты семи метров", - напомнил замруководителя секции по яхтенному туризму научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Николай Гришин.

Для запуска регулярного сообщения надо создавать инфраструктуру, строить марины. Пока речь идет о четырех пилотных проектах: в Головинке, Сочи, Хосте и Адлере. Потом планируют до десяти марин.

Развитие прибрежного пассажирского сообщения включено в проект генплана Сочи, сообщила главный специалист по транспортному планированию НИИ перспективного градостроительства Елена Павленко. И уточнила: генплан, рассчитанный до 2044 года, планируют принять осенью. Инициаторы идеи, в свою очередь, надеются, что пассажирское морское сообщение появится уже летом. "При необходимости оперативно сможем организовать места захода для морских маршрутных такси и поставить их в график, как раз у нас есть "окна", - объяснил гендиректор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров.

Регулярное морское сообщение в Сочи - тема не новая. В советское время водный транспорт курсировал в пределах города и на соседние курорты. В 2021 году из Сочи в Геленджик и Новороссийск начали ходить скоростной катамаран "Грифон" и судно на подводных крыльях "Комета". Но регулярное сообщение по Сочи так и не удалось запустить. Хотя такая возможность серьезно продумывалась еще несколько лет назад - местные власти даже нашли для этого проекта инвестора.

"Есть много потенциальных инвесторов, заинтересованных в создании марин, - считает Николай Гришин. - На сегодня, по нашей оценке, стоимость каждой марины может составлять от нескольких десятков до нескольких сотен миллиардов рублей. Они разные". В общем, по его словам, проект по созданию марин на побережье Сочи оценивается в триллион рублей. "Важно учитывать, - поясняет Николай Гришин, - что строительство самих гидротехнических сооружений занимает только небольшую часть - 15-30 процентов от стоимости. Основные затраты придутся на создание общественных объектов в составе морских рекреационных комплексов - набережных, гостиниц, магазинов, ресторанов, спортивных и парковых зон".

ОПЕК+ не будет менять уровень добычи нефти

Сергей Тихонов

На заседании мониторингового комитета ОПЕК+ 1 февраля было принято решение не менять параметры сделки, рекомендовав альянсу сохранить действующие квоты на добычу нефти. Такой исход встречи комитета был ожидаем и послужил лишним подтверждением, что ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на серьезные изменения на мировом нефтяном рынке.

Альянс занял выжидательную позицию, решив посмотреть, как мировой рынок будет справляться с ожидаемым ростом спроса на нефть в Китае и санкциями против России, заработавшими с 5 декабря 2022 года. Это запрет ЕС на импорт российской нефти и потолок цен на нее (60 долларов за баррель, с возможностью пересмотра). Кроме того, более серьезное влияние на спрос на нефть может оказать запрет ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен для них, который заработает с 5 февраля.

По словам вице-премьера Александра Новака, ситуация с добычей и экспортом российской нефти стабильна на данный момент, несмотря на эмбарго ЕС и потолок цен. Но неопределенности на мировом рынке нефти сохраняются, главным образом, по поводу состояния мировой экономики и роста спроса на нефть в Китае, отметил Новак.

Спрос в Китае зависит от отмены антиковидных ограничений. Как отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов, их отмена влечет за собой восстановление авиаперевозок, являющихся одним из ключевых секторов потребления нефти.

А вот оценить влияние антироссийских санкций Запада в моменте не получается. Без российской нефти и нефтепродуктов остается Европа, что требует долгой перестройки логистики поставок. Это, естественно, повлияет на котировки. Пример этому - цены на российскую нефть марки Urals, которые после эмбарго сильно снизились относительно стоимости североморского эталонного сорта Brent, но спустя полтора месяца дисконт нашей нефти стал сокращаться. Кроме того, другие марки российской нефти, которые отгружались из портов Дальнего Востока, продолжают продаваться по ценам значительно выше потолка цен.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, арабские страны, прежде всего Саудовскую Аравию, устраивает текущая ситуация на рынке. Россия, которую действующие цены на отечественную нефть не совсем устраивают с точки зрения наполнения бюджета, не стала или не смогла убедить Эр-Рияд в необходимости совместного дополнительного сокращения добычи.

В октябре прошлого года ОПЕК+ принял решение сократить добычу с ноября 2022 года до конца 2023 года на 2 млн баррелей в сутки (c 43,86 млн баррелей в сутки потенциального объема добычи участников сделки до 41,86 млн баррелей в сутки). На страны ОПЕК+ приходится чуть менее 42% мировой добычи нефти, но при этом они контролируют более 66% мировой торговли нефтью.

Сокращение на 2 млн должно было подбросить нефтяные котировки вверх, но этого не произошло. Дело в том, что страны ОПЕК+ сильно отставали от заявленных темпов добычи. Более чем на 2 млн баррелей в сутки. Поэтому в итоге после решения о сокращении добычи баланс спроса и предложения на рынке не изменился. Сейчас же любое действие альянса приведет к реальным изменениям, что пока участникам ОПЕК+ совсем не нужно.

По мнению Мельникова, решение мониторингового комитета ОПЕК+ нейтрально для нефтяных котировок, которые в ближайшее время будут зависеть скорее от исхода заседания ФРС США по ставке и комментариев относительно темпов ее дальнейшего повышения.

С точки зрения Родионова, на сегодня перспективы восстановления спроса "перевесили" эффект антиинфляционной политики ФРС США, которая в прошлом году повышала ставку по федеральным фондам семь раз, что способствовало снижению нефтяных котировок с 120 до 81 доллара за баррель. В этих условиях страны ОПЕК+ решили не давать рынку дополнительного информационного сигнала. Чем меньше интервенций, тем выше их удельная эффективность. Поэтому Мониторинговый комитет приберег изменение квот для более резких колебаний на нефтяном рынке.

Нефть едет на восток

Страны «Большой семёрки», ЕС и Австралия с 5 февраля вводят эмбарго на импорт российских нефтепродуктов и ценовой потолок для их перевозки в третьи страны. В связи с этим российские нефтяники озабочены возможными проблемами с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении. Насколько обоснованны их опасения и как обстоят дела с перевозками на сети, «Гудок» обсудил с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым.

– В феврале ожидается вступление в силу эмбарго Евросоюза на российские нефтепродукты. Представители нефтяных компаний на страницах некоторых СМИ высказывают озабоченность по поводу возможных проблем с вывозом своей продукции в восточном направлении. Есть ли у них реальные причины для беспокойства?

– Эмбарго на импорт российских нефтепродуктов должно вступить в силу с 5 февраля. Но с апреля заработают субсидии на перевозку топлива на восток. Решение о возобновлении субсидирования железнодорожных перевозок топлива принято Правительством РФ в декабре 2022 года (в прошлом году механизм действовал с февраля по июль). С 1 апреля 2023 года льготный тариф распространится не только на отправки продукции в направлении Дальнего Востока, но и в Красноярский край и Иркутскую область. Цель такого решения – сдержать динамику оптовых цен и, как следствие, сохранить изменения розничной стоимости топлива на уровне не выше инфляции. Поэтому опасения нефтяных компаний, связанные с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении, вполне понятны, но не вполне обоснованны.

Кроме того, руководители ОАО «РЖД» всегда гибко, в режиме онлайн, реагируют на все без исключения обращения наших партнёров.

– Как в настоящее время обстоят дела с погрузкой нефтепродуктов в направлении востока?

– Погрузка нефтепродуктов назначением на дороги Восточного полигона в январе 2023 года составила 2,3 млн тонн, это выше аналогичного периода 2022 года на 2,1%, или на 48,2 тыс. тонн. При этом погрузка возросла как на экспорт, так и на внутренний рынок – экспорт составил 736,7 тыс. тонн, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, на внутренний рынок – 1,6 млн тонн, +0,8% к аналогичному периоду прошлого года.

К примеру, на Дальневосточную железную дорогу погрузка нефтепродуктов в январе 2023 года составила 1,3 млн тонн (ниже аналогичного периода 2022 года на 6,7 тыс. тонн, или на 0,5%), из них на экспорт – 563,5 тыс. тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2022 года (на внутренний рынок – 766,7 тыс. тонн, к 2022 году – на 2,1%).

Также стоит отметить рост объёмов погрузки во втором полугодии 2022 года со станций Комбинатская (Омский НПЗ) и Сокур Западно-Сибирской железной дороги грузоотправителями ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт». Так, за период с июля по декабрь 2022 года в восточном направлении погружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов, с увеличением к уровню аналогичного периода 2021 года на 0,5 млн тонн, или на 46,3%.

А за истекший период января со станций Комбинатская и Сокур этими грузоотправителями (ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт») уже погружено в восточном направлении 183,5 тыс. тонн нефтепродуктов, с ростом к прошлому году на 45%, или 57 тыс. тонн.

Аналогичная ситуация складывается по погрузке нефтепродуктов по станции Биклянь (НПЗ АО «Танеко») Куйбышевской железной дороги: в январе 2023 года погрузка составила 749,3 тыс. тонн, что выше аналогичного периода 2022 года на 91,1 тыс. тонн, или 13,8%. Погрузка увеличена и на внутренний рынок на 17,9%, и на экспорт – на 10,5%.

– Партнёры ОАО «РЖД» свои обязательства перед компанией выполняют в полном объёме?

– Грузополучателями нефтепродуктов на морских терминалах Дальнего Востока (Гайдамак, Блюхер, Ванино, Первая Речка) и портов Северного Кавказа (Новороссийск, Темрюк) не выполняются договорные нормативы по выгрузке. В связи с этим компания вынуждена вводить конвенционные ограничения, что приводит к временному снижению объёмов погрузки на данные направления.

Несмотря на сложности, по итогам января 2023 года на сети железных дорог достигнут рекордный уровень выгрузки за последние 15 лет. Так, выгружалось более 52,5 тыс. вагонов ежесуточно, в том числе на припортовых станциях более 17,3 тыс. вагонов.

Рекордный показатель – результат кропотливой работы, достигнуть его позволило ответственное и добросовестное отношение всего коллектива железнодорожников разных филиалов ОАО «РЖД» к совместной работе. Это ещё раз подчеркивает большой потенциал коллектива ОАО «РЖД» во взаимодействии с отправителями и получателями грузов.

За счёт качественной организации работы с каждым годом ОАО «РЖД» укрепляет позиции надёжного предприятия, где чётко отлажено взаимодействие как с пользователями услуг ОАО «РЖД», так и со смежными видами транспорта.

– Тренд последних лет – перевозка грузов в контейнерах. Насколько успешным является это направление работы?

– Это одно из актуальных направлений работы, привлекающее к себе внимание крупных перевозчиков.

Во второй половине 2022 года произошли изменения грузопотоков со значительным увеличением доли импортных грузов, перевозимых в контейнерах, основная доля которых пришлась на порты и пограничные переходы Восточного полигона. Эта тенденция сохраняется и в 2023 году.

По итогам января с припортовых станций Дальневосточной железной дороги организован вывоз контейнеров в объёме 3268 ДФЭ в сутки, что в 1,5 раза выше аналогичного периода 2022 года (или на 1120 ДФЭ в сутки). В связи с этим реализуются новые технологические решения по организации вывоза контейнеров с Дальневосточной железной дороги, в первую очередь погрузка контейнеров в полувагоны. Под данную технологию организовано взаимодействие ОАО «РЖД» с другими участниками перевозочного процесса, собственниками подвижного состава по реализации следующих решений. Так, разработана технология по обеспечению погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны, следующие в составах контейнерных поездов, на железнодорожных станциях Находка, Рыбники, Мыс Астафьева. В графике движения поездов на 2022–2023 годы разработано более 25 расписаний контейнерных поездов из полувагонов. Кроме того, отработаны логистические цепочки по доставке контейнеров с использованием терминалов, расположенных в центральной части страны, для перегруза контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы с целью рационального использования возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД» и исключения порожнего пробега вагонов на лимитирующих направлениях.

В результате применяемых решений количество поездов с контейнерами, отправленных с Дальневосточной железной дороги в январе 2023 года, составило 868 поездов, это на 22% больше аналогичного периода 2022 года (с учётом применения технологии объединения контейнерных поездов).

Одним из направлений обеспечения вывоза контейнеров с Дальнего Востока является увеличение количества отправляемых контейнерных поездов с дорог западной части России (Московской, Октябрьской, Свердловской, Куйбышевской и других дорог) в направлении припортовых станций Дальневосточной железной дороги. В январе 2023 года отправлено 655 контейнерных поездов в указанном направлении, что выше уровня прошлого года на 15%, или на 100 контейнерных поездов.

– Какие задачи ставятся на этот год и на перспективу?

– Задачей на 2023 год является организация вывоза 4500 ДФЭ ежесуточно, а в перспективе до конца 2024 года – до 6500 ДФЭ в сутки, для чего необходимы погрузка и отправление ежесуточно 47 контейнерных поездов (22 из фитинговых платформ и 25 из полувагонов).

Для достижения намеченных целей в компании наряду с мероприятиями, связанными с развитием инфраструктуры, развёрнута работа по реализации комплекса технологических мер. Прежде всего это организация движения поездов повышенного веса. С учётом темпов поступления новых локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками в прошедшем году введено в эксплуатацию 155 локомотивов нового поколения, значительно увеличено количество поездов массой 7100 тонн, проследовавших в восточном направлении. По итогам 2022 года в границах Восточного полигона проведено 22 тыс. таких поездов (21 989 поездов) с увеличением в два раза, или на 10 993 поезда, к результатам, достигнутым в 2021 году. Кроме того, с июня было организовано ежесуточное курсирование составов массой 8 тыс. тонн назначением в порты Приморья. В адрес припортовых станций проследовало 556 таких поездов. По итогам года по контрольным участкам Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка в тяжеловесных поездах дополнительно перевезено 2 млн тонн различных грузов.

Одновременно с развитием тяжеловесного движения был организован пропуск объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов. По результатам опытной эксплуатации, проведённой в августе, на постоянной основе внедрена технология вождения соединённых грузовых поездов массой до 14 200 тонн. Это позволило дополнительно перевозить в каждом поезде 1600 тонн груза. По итогам прошлого года через контрольные участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка проведено 3153 объединённых контейнерных и соединённых грузовых поезда, в том числе 269 поездов массой 14 200 тонн. По итогам года за счёт пропуска объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов дополнительно перевезено 5 млн тонн.

Ещё одним важным технологическим решением для увеличения объёмов провозных и пропускных способностей Транссибирской магистрали стало внедрение технологии интервального регулирования движения поездов с использованием так называемой виртуальной сцепки (интервальное регулирование движения поездов). Управление вторым поездом производится с головного локомотива при помощи интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределённой тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией происходит по цифровому радиоканалу. Режим виртуальной сцепки предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км, тогда как при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга. За истекший год в режиме виртуальной сцепки по дорогам Восточного полигона проведено 12 226 поездов с увеличением их количества к результатам 2021 года в 3,4 раза (2021 год – 3600 поездов).

Также в Центральной дирекции управления движением системно реализуется ряд дополнительных мероприятий. В их числе оптимизация гарантийных участков безопасного проследования поездов в техническом отношении, повышение качества использования локомотивных бригад, включая работу на удлинённых участках обслуживания, повышение эффективности пропуска поездов в период проведения «окон» и качества месячного и сменно-суточного планирования перевозок, улучшение качества работы технических станций и ряд других мероприятий. Их реализация позволяет организовать бесперебойную эксплуатационную работу и обеспечить достижение всех поставленных перед компанией задач.

Беседовала Ирина Иванова

Россия. Евросоюз. Австралия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 2 февраля 2023 > № 4282108 Михаил Глазков

Бурение на морском блоке Женис на Каспии началось

«КазМунайГаз» приступил к бурению на морском блоке Женис на Каспии. «Мы начали бурение, бурение идет, мы начали его в конце 2022 года», — сообщил агентству «Интерфакс-Казахстан» глава «КазМунайГаза» Магзум Мирзагалиев. По его словам, бурение началось в запланированные сроки.

Бурение по проекту Женис должно было начаться 15 декабря в южной части казахстанского сектора Каспийского моря. Проектная глубина скважины составляет 3300 м. Глубина воды в районе бурения — около 98 м. Ближайшее расстояние до берега составляет 50 км. Морские порты Курык, Актау и Баутино расположены на расстоянии 117 км, 180 км и 315 км соответственно севернее от центра структуры. Граница участка располагается в непосредственной близости к государственной границе между Казахстаном и Туркменией.

Оператор проекта ТОО «Женис Оперейтинг» — совместное предприятие «КазМунайГаза» (50%) и ЛУКОЙЛа.

Мощности российских портов обеспечиваются отечественными кранами

ООО «Терминал Морской Рыбный Порт» оснастило контейнерный терминал портальным краном серии «Витязь» производства ГК «СММ». Металлоконструкции и электрооборудование портального крана серии «Витязь» произведены на «СММ-Тяжмаш» и «СММ-Электро» (входят в ГК «СММ»).

Впервые в систему управления этого крана установлены модульные системы и частотные преобразователи SMM Drive, разработанные самой компанией. Технические характеристики электронных компонентов не уступают импортным аналогам.

«Подобные проекты демонстрируют активное участие российских производителей в освоении не только основного технологического оборудования, но и отдельных компонентов. По итогам 2022 г. «СММ» отгрузила портальные краны на сумму более 1,3 млрд рублей, что демонстрирует уверенные позиции на российском рынке. При этом компания многопрофильная, активно развивает в том числе и производство судового кранового оборудования», - отметил заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Михаил Иванов.

Максимальная грузоподъемность крана в крюковом режиме – 63 тонны, в грейферном режиме – 32 тонны. Реализуемый грузовой момент крана составляет 2300 тонн х метров. Грузоподъемность 50 тонн на вылете 45 метров позволяет переваливать контейнеры массой до 40 тонн на всем диапазоне вылетов и эксплуатировать оборудование для погрузочно-разгрузочных работ на судах-контейнеровозах вместимостью до 5000 TEU.

Новая серия портальных кранов «Витязь» позволит порту увеличить объем перевалки и повысить скорость обработки грузов, а также принимать суда большего размера. С 2013 года на терминале успешно эксплуатируются 2 портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 тонны и вылетом стрелы 36 метров.

Экономика Приморья в новых условиях показывает потенциал для развития

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание, на котором обсудили развитие Приморского края за 2022 год и планы региона на 2023 год. С основным докладом выступил губернатор края Олег Кожемяко.

«Недавно прошло подведение итогов работы за 2022 год Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, институтов развития и команд руководства дальневосточных регионов. Это традиционное мероприятие. Мы всегда разбираемся, что за год удалось сделать, что не удалось, что можно и нужно делать в следующем году лучше. Мы договорились, что итоги работы по Приморью подведём на месте, во Владивостоке. Но начнём с Дальнего Востока в целом. Несмотря на все попытки западных стран остановить развитие Российской Федерации, результаты работы у нас неплохие», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.

Как отметил вице-премьер, за 2022 год благодаря преференциальным режимам – территориям опережающего развития (ТОР) и свободному порту Владивосток (СПВ) – на Дальнем Востоке осуществлено инвестиций на 537 млрд рублей, введено 140 новых предприятий, создано 14 тыс. рабочих мест. По итогам 9 месяцев темпы роста, опережающие среднероссийские, зафиксированы в производстве сельхозпродукции (ДФО – на 11%, Российская Федерация – на 5,2%) и объёме инвестиций в основной капитал (ДФО – на 9,1%, Российская Федерация – на 5,9%). За 11 месяцев 2022 года объём ввода жилья на Дальнем Востоке вырос на 27%, превысив прирост по стране в целом почти в 2 раза (Российская Федерация – на 15%). По президентской дальневосточной единой субсидии и в рамках реализации национальных проектов введено 188 новых социальных объектов: школ, больниц, детских садов. По программе «Дальневосточная ипотека» выдано на 118 млрд рублей кредитов, 26 тысяч семей дальневосточников купили или построили жильё в 2022 году. Единая Дальневосточная авиакомпания «Аврора» перевезла 1,16 миллиона человек. Количество безработных в округе сократилось на 33,6%. «Это показатели в целом по Дальнему Востоку. Оцениваем работу как неплохую. Это не значит, что нельзя добиться лучшего результата. Можно и нужно. Задачи главам регионов поставлены», – сказал Юрий Трутнев.

По словам вице-премьера, Приморье и Владивосток внесли достаточно большой вклад в общий показатель по Дальнему Востоку. За 2022 год благодаря ТОР и СПВ вложено 85,2 млрд рублей инвестиций, введено 83 новых предприятия, создано 7,5 тыс. рабочих мест.

Олег Кожемяко коротко проинформировал о работе по поддержке жителей региона, находящихся в зоне специальной военной операции, и членов их семей. «Мы наладили тесную связь с соединениями, дислоцированными в крае, Восточным военным округом по поставке снаряжения, обмундирования и другого, что нужно по заявкам. Это довольно значительные объёмы. Это не только помогает решать задачи, поставленные руководством страны, но и позволяет сохранять жизни наших ребят. Провели все необходимые выплаты членам семей военнослужащих, местные власти оказывают им помощь в решении социальных и бытовых вопросов», – сказал он.

«Наш долг – помогать бойцам, которые воюют за Россию. Наш долг – помогать восстановлению территорий. Мы этим занимаемся. По всем объектам, находящимся в зоне ответственности Дальнего Востока, на наших подшефных территориях, весь объём ремонтно-восстановительных работ в 2022 году выполнен без единого срыва и без какой бы то ни было затяжки сроков, всё сделано вовремя и с надлежащим качеством», – подчеркнул Юрий Трутнев.

В своём докладе Олег Кожемяко сообщил, что экономика Приморья в новых условиях не только сохранила устойчивость, но и показала потенциал развития. ВРП в 2022 году составил почти 1,5 трлн рублей, что больше показателя прошлого года (в 2021 году – 1,3 трлн рублей). Высокая динамика отмечается в сельском хозяйстве (115%), рост демонстрируют транспорт и логистика (133%), ввод жилья (117%), туризм (111%), инвестиции (146%).

«В 2022 году мы все ощутили масштабный поворот на Восток. По итогам 10 месяцев внешний торговый оборот увеличился на 18% и составил почти 10 млрд долларов США. География торговли выросла с 44 стран-партнёров до 79. В крае строятся новые порты, Находкинский завод минеральных удобрений, привлекли бюджетный кредит на создание промышленного парка “Большой Камень” – 1,2 млрд рублей. Инвесторы верят в потенциал нашей территории, за 9 месяцев в экономику Приморского края вложено почти 230 млрд рублей», – добавил губернатор.

Главной задачей остаётся улучшение качества жизни в Приморском крае. Благодаря президентской дальневосточной единой субсидии, предоставляемой по линии Минвостокразвития, ремонтируется существующая и создаётся новая социальная инфраструктура. В 2022 году в регион поступило 6,8 млрд рублей. «Построено арендное жильё и школа в Большом Камне, во Владивостоке введён детский сад на 240 мест, завершено строительство физкультурно-оздоровительного комплекса в Чугуевке, благоустроено более 250 дворовых территорий, Арсеньев был подготовлен к празднованию 150-летия известного путешественника и учёного Владимира Арсеньева», – доложил глава региона.

Кроме того, президентская дальневосточная единая субсидия является одним из главных инструментов финансирования планов комплексного развития Большого Камня и Находки. «Здесь строим и ремонтируем школы, больницы, детские сады, дороги, объекты благоустройства. Это то, что сами жители просили сделать в первую очередь. По Вашему поручению, Юрий Петрович, через президентскую дальневосточную единую субсидию Минвостокразвития выделило средства на строительство арендного жилья в Арсеньеве для специалистов завода “Прогресс”», – отметил глава Приморья.

В 2022 году в Приморье введено 1 млн 43 тыс. кв. м жилья. Это самый высокий показатель за постсоветский период. 47 тысяч семей решили жилищный вопрос, в том числе с помощью программы «Дальневосточная ипотека». Востребовано арендное жильё. По краевой программе его строят и для бюджетников, и для крупных предприятий, в том числе выполняющих гособоронзаказ. Сдано более 800 квартир, ещё 1100 – начнут заселять с февраля этого года.

Вице-премьер обозначил общие для Приморья и всего Дальнего Востока направления работы. Первое связано с разработкой мастер-планов и реновацией городов. «В рамках выполнения этого поручения Президента Российской Федерации у нас есть уникальный шанс перестроить Дальний Восток: сделать его более удобным для людей, сделать лучше городскую среду, построить новые дома. Считаю это одной из важнейших задач», – заявил Юрий Трутнев. Второе направление связано с возникшими логистическими вызовами, в том числе модернизацией БАМа и Транссиба. Третье – запуск высокотехнологичных производств. Четвёртое – поддержка северных территорий, включая принятие закона о северном завозе. «Мы хотим, чтобы на все наши северные территории продукты, товары первой необходимости, лекарства, строительные материалы прибывали вовремя и по более низкой цене», – заметил он.

Подводя итоги, Юрий Трутнев пояснил, что к оценке результатов работы нужно подходить достаточно сдержанно. «Результаты неплохие: возникают новые предприятия, уменьшается безработица, вкладываются инвестиции. Но мы должны быть нацелены на дальнейшую активную работу, обращая внимание на то, что можем сделать лучше. Мы должны, несмотря на любое внешнее давление, не просто выстоять, мы должны развивать экономику Дальнего Востока. У нас получилось это в прошедшем 2022 году лучше, чем среднероссийские показатели. Мы должны работать ещё лучше», – завершил обсуждения вице-премьер.

Новый рекорд грузооборота китайского порта Нинбо-Чжоушань

Уже 14-й год подряд порт Нинбо-Чжоушань занимает первое место в мире по объёму грузоперевозок. По итогам 2022 года его грузооборот побил собственный рекорд, достигнув 1,25 млрд тонн.

Перевалка контейнеров в порту в прошлом году выросла почти на 8% – до 33,35 млн двадцатифутовых контейнеров (TEU). По этому показателю он находится на третьем месте в мире. 1,45 млн TEU составил объём интермодальных операций, увеличившись на 20%. По состоянию на конец декабря 2022 порт Нинбо-Чжоушань обслуживал 300 морских маршрутов, что на 13 больше их числа в 2021 году.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» выполнит два круговых рейса из Санкт-Петербурга в порты Дальнего Востока

ФГУП «Атомфлот» сформированы предложения по оптимальным периодам выполнения двух субсидируемых каботажных рейсов атомного контейнеровоза «Севморпуть» из порта Санкт-Петербург в порты Дальнего Востока в летне-осеннюю навигацию 2023 года.

Планируется, что в первый рейс судно выйдет из Санкт-Петербурга в третьей декаде июня, а во второй – в третьей декаде сентября.

«В настоящее время идет работа по формированию потенциальной грузовой базы в Мурманске, Санкт-Петербурге, Восточном, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском - сказал и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Планируется, что из европейской части России судно выйдет в направлении порта Восточный и Владивосток, а затем зайдет в Петропавловск-Камчатский. В прошлом году мы подтвердили готовность работать в установленные сроки, перевозить негабаритные грузы и взаимодействовать даже с физическими лицами. Для экономической эффективности каботажного рейса важно обеспечить обратную загрузку судна».

Субсидируемые каботажные рейсы реализуются в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

В 2022 году ФГУП «Атомфлот» было определено победителем отбора на осуществление каботажных субсидируемых рейсов из европейской части Российской Федерации в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении, проводимого Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. В рамках этой задачи в 2022 году выполнено два круговых рейса из портов, находящихся в европейской части РФ в дальневосточные порты и в обратном направлении.

Для справки:

Комплексное развитие Арктической зоны РФ является одним из стратегических приоритетов государства. Повышение объема перевозок по Севморпути имеет первостепенное значение для решения поставленных задач в области транспорта и доставки грузов. Развитие этого логистического коридора обеспечивается за счет налаживания регулярных грузоперевозок, постройки новых атомных ледоколов и модернизации соответствующей инфраструктуры. Предприятия Госкорпорации «Росатом» принимают активное участие в этой работе.

В 2022 году в рамках круговых каботажных рейсов экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» обеспечил доставку и рыбной продукции.

Для установления экономически обоснованного тарифа на перевозку контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных контейнеров с рыбной продукцией по Северному морскому пути, в качестве индикатора была использована стоимость перевозки контейнеров по железной дороге между европейской частью Российской Федерации и Дальневосточным федеральным округом. Тарифы были установлены на перевозку 20- и 40-футовых контейнеров, без учета погрузо-разгрузочных работ в портах отправления и доставки груза.

Грузоотправители проявили большой интерес к регулярным каботажным рейсам. В перевозках участвовали крупные российские транспортные компании и грузоотправители, были перевезены генеральные грузы и контейнеры с различной продукцией. В том числе ООО «Дальрефтранс» осуществило на борту атомного контейнеровоза «Севморпуть» доставку мороженного краба компании «Антей» из Мурманска в Петропавловск-Камчатский. В обратном направлении на борту судна была организована перевозка рыбопродукции компании «Норебо».

Вывоз рыбной продукций с Дальнего Востока в центральные районы Российской Федерации через порты Мурманск и Санкт-Петербург является важным направлением развития каботажных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.

Грузоперевозки по рекам будут расширяться

Евгений Гайва,Алена Шадрина

Несмотря на все сложности в логистической отрасли, по итогам 2022 года грузооборот морских портов России вырос на 0,7% по сравнению с предыдущим годом и составил 841,5 млн тонн. Но драйвером развития отрасли станут перевозки по внутренним водным путям, считают специалисты.

По данным Ассоциации морских портов России, снижение оборота сухих грузов компенсировал рост оборота наливных. Заметнее всего, на 26%, снизился оборот контейнеров. А вот объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,4%, в том числе сырой нефти - на 7,5%. По регионам грузы также распределялись неравномерно. Почти на 3% снизился оборот в портах Балтийского бассейна, зато вырос на 1,5 - 4% в портах Арктического, Азово-Черноморского бассейнов и Дальнего Востока.

Особенно заметна переориентация контейнерных грузов с запада на восток и юг. По сравнению с прошлым годом перевалка контейнеров в Дальневосточном бассейне за год выросла на 8,2%, в Арктическом бассейне - на 15%, Каспийском - на 14%, говорит заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ Дмитрий Завьялов. В итоге, несмотря на все сложности, в декабре прошлого года общий контейнерный оборот российских портов почти вернулся к мартовским уровням прошлого года, отмечает эксперт.

Однако в прогнозе социально-экономического развития России, подготовленном минэкономразвития осенью прошлого года, отмечается, что к 2025 году перевозки грузов морским транспортом могут снизиться более чем на 17% к уровню 2021 года.

Но будут расти перевозки внутренним водным транспортом. Росморречфлот также прогнозирует рост грузоперевозок в 2023 году по внутренним водным путям на 1,4% по сравнению с 2022 годом, до 118,8 млн тонн.

В навигацию 2022 года по рекам России перевезли 117,2 млн тонн грузов, на 6,4% выше показателя 2021 года. Значительно выросли перевозки угля, зерна, стройматериалов.

Минтайщики закрыли январь с прибавкой

За первый месяц охотоморской путины рыбаки выловили более 220 тыс. тонн минтая и почти 50 тыс. тонн сельди. Наблюдается рост уловов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По данным отраслевой системы мониторинга, к 31 января вылов минтая в Дальневосточном бассейне достиг 222 тыс. тонн, что на 24,5 тыс. тонн (12,4%) выше уровня 2022 г. Вылов тихоокеанской сельди составил 49 тыс. тонн — на 4,3% больше, чем год назад.

На заседании путинного штаба отмечалось, что основный вылов приходится на Охотское море, где добыто почти 182 тыс. тонн минтая — на 4% больше прошлогоднего показателя.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, на промысле в Охотском море работают 93 судна. Периодически до шести судов выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая в Камчатско-Курильской подзоне и в районе Северных Курил.

Два приемно-обрабатывающих судна и четыре снюрревода работают на донно-пищевых объектах у побережья Западной Камчатки, где минтай идет пока в качестве прилова. Суда снюрреводного промысла на минувшей неделе в основном штормовали в укрытиях и портах. Добычей сельди в Северо-Охотоморской подзоне занимаются 20 рыболовных судов и две плавбазы, которые ведут прием сырца. Специализированный траловый лов минтая в Охотском море ведут 69 судов.

На путине присутствуют 14 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии. Работу флота в экспедиции контролирует 41 инспектор Пограничной службы. В районе промысла находится 21 транспортное судно, на подходе еще семь транспортов. За последнюю неделю в порты направилось шесть транспортных судов для выгрузки уловов.

Под влиянием обширного циклона с 15 января в районах добычи сохраняется штормовой ветер. Флот штормовал в течение двух дней, сейчас часть судов возобновила работу. Ледовая обстановка значительно улучшилась. Безопасность работы судов в экспедиции обеспечивает спасатель «Справедливый», в район следует второй буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ «Суворовец».

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, холодильники в рыбных портах края загружены в среднем на 42%. На подходе 27 судов, которые везут более 38,3 тыс. тонн рыбопродукции, в том числе 23 тыс. тонн минтая и 9 тыс. тонн сельди. Рыбная продукция регулярно направляется на внутренний рынок.

Fishnews

Запрещены поставки российской нефти по контрактам со ссылкой на потолок цен

Сергей Тихонов

С 1 февраля поставки российской нефти и нефтепродуктов запрещены иностранным юридическим и физическим лицам, если в контрактах прямо или косвенно предусматривается использование механизма фиксации предельной цены.

Действие президентского указа об этом распространяется и на уже заключенные контракты, если в них есть отсылка к ограничениям ЕС и "Большой семерки". Отдельно в документе оговаривается, что поставки, осуществление которых этим указом запрещено, могут быть разрешены на основе специального решения президента РФ.

В постановлении правительства, где разъясняется порядок реализации указа, сказано, что мониторить неприменение потолка цен обязаны отечественные компании - экспортеры нефти. Они обязаны не допускать в контрактах положений о применении предельной цены к нашей нефти, а также передавать в таможенные органы контракты, на основании которых определяется цена продукции. И делать это нужно "до конечного покупателя".

Именно формулировка "до конечного покупателя" вызывает наибольшие разночтения. Таковым может считаться фирма, купившая нашу нефть в российском порту для дальнейшей перепродажи, или последний покупатель нашей нефти после цепочки перепродаж и доставки - например, компания из Китая, которая будет эту нефть перерабатывать.

В минэнерго запрос "РГ" комментировать отказались. По мнению главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, речь идет именно о переработчике нашей нефти.

Российскому правительству, с одной стороны, нужно не допустить провала в добыче и экспорте нефти, а с другой стороны, приходится бороться с существующим дисконтом на нашу нефть, отмечает Симонов. На скидках на нашу нефть зарабатывают не конечные покупатели, а перевозчики. Дисконт - это плата за риск из-за потолка цен, отмечает эксперт. Принятый закон вооружает наши компании для борьбы с дисконтом, официально такие поставки запрещены даже при перепродаже нашей нефти, поясняет эксперт.

Как сообщил "РГ" источник в отрасли, документ правительства выглядит как разумный компромисс между формальной необходимостью ответить на установление ценового потолка и объективной сложностью мониторинга этой меры. Отсутствие в нем детализации о "конечном покупателе" может помочь компаниям в трудные времена, особенно с учетом грядущего эмбарго на нефтепродукты, которое после вступления в силу (5 февраля) негативно отразится на загрузке российских НПЗ, что станет дополнительным стресс-тестом для нефтедобычи. Для отрасли в целом 2023 год будет более трудным, чем прошлый, считает источник в отрасли.

Надо исходить из того, что наши нефтяные компании оказались весьма в непростой ситуации, им приходится искать новые рынки сбыта, новых перевозчиков, новых страховщиков, выстраивать заново логистику поставок, отмечает Симонов. И это уже происходит, и не без успеха. Почти в два раза упала доля европейских перевозчиков в транспортировке российской нефти. Покупаются танкеры, найдены новые покупатели. И если сейчас чрезмерно активно бороться с нефтяниками, мучая их необходимостью доказывать, что они не применяют механизм потолка, это не будет правильно. Но дать им инструмент давления на перевозчиков необходимо, считает Симонов.

По его мнению, могут возникнуть сложности с раскрытием коммерческой информации о контрактах после первой продажи нефти. Хотя это такое же требование, как у минфина США, таким образом отслеживающего работу механизма потолка. На самом деле, и мы, и они собираем информацию о том, как изменился нефтяной рынок из-за санкций.

ЕС, страны "Большой семерки" и Австралия согласовали потолок цен на российскую нефть на уровне 60 долларов за баррель. Потолок действует с 5 декабря, с этой же даты работает запрет ЕС на импорт морем российской нефти. То есть нашу нефть (кроме трубопроводной) страны ЕС не могут купить ни с учетом потолка цен, ни без оного. США и Канада запретили импортировать нефть из России еще раньше, весной 2022 года. То есть потолок цен касается торговли нашей нефтью с третьими странами, которые официально к ограничениям Запада не присоединились.

Само введение потолка цен в моменте оказало влияние на котировки российской нефти. В начале января некоторые поставки сорта Urals (ранее поставляемого в Европу и отгружаемого из портов Балтийского и Черного морей) делались по 42 доллара за баррель. Но к середине января Urals продавался уже по 53-56 долларов за баррель. При этом российские сорта нефти, отгружаемые с Дальнего Востока, и вовсе торгуются выше ценового потолка - 73-75 долларов за баррель.

У Николаевского глиноземного завода арестовали $870 тысяч?

Как сообщает офис генерального прокурора Украины, по ходатайству последнего арестованы активы на сумму около 32 млн гривен ($870 тыс.) у крупнейшего в Украине производителя металлургического глинозема и гидроксида алюминия. Средства были на депозитном счете Гостаможслужбы.

Название компании не приводится, однако указывается, что ранее по ходатайствам украинских прокуроров было арестовано имущество этого субъекта хозяйствования – 12 земельных участков, комплекс морского порта, квартиры, админздания, производственные цеха, 46 транспортных средств, 240 единиц специальной техники.

Общая стоимость арестованных активов на сегодняшний день общая превышает 1 млрд. гривен ($27,2 млн).

По данным следствия, в 2000 году это украинское предприятие было приватизировано холдингом, принадлежащим российскому олигарху. Указанный российский холдинг является одним из крупнейших в мире производителей алюминия.

Крупнейшим на Украине предприятием по производству глинозема является Николаевский глиноземный завод (НГЗ), приватизированный в 2000 году «Украинским алюминием» (дочерняя компания РУСАЛа). НГЗ является заводом-портом, специализирующимся на переработке импортируемых бокситов. С 1 марта 2022 года по сообщению РУСАЛа производство глинозема на предприятии временно приостановлено.

Руститан получил патент на технологию обогащения титановых руд Пижемского месторождения

Федеральная служба по интеллектуальной собственности (Роспатент) выдала ГК «РУСТИТАН» патент на технологию обогащения титановых руд Пижемского и Ярегского месторождений с получением искусственного пористого рутила, синтетического игольчатого волластонита и прокаленного кварцевого песка. Разработанная технология относится к металлургии титана и будет использована для промышленной разработки крупнейшей в мире Тиманской титаноносной провинции, в недрах которой содержится более 80% запасов титана России.

Тиманская титаноносная провинция расположена в Республике Коми на территории Древнего Тимана и представлена крупнейшими в мире Пижемским и Ярегским месторождениями титана, в недрах которых содержится более 80% диоксида титана страны. Пижемское месторождение является крупнейшим в России и мире по ресурсам и запасам титанового и кварцевого сырья, а также уникальным по наличию ценных попутных ископаемых (циркон, золото, алмазы, РЗМ). Месторождение открыто ГК «РУСТИТАН» в 2021 году.

Напомним, что 17 января 2022 года состоялась встреча ГК «РУСТИТАН» с Китайской компанией коммуникаций и строительства (CCCC) по вопросам сотрудничества при реализации горнорудного проекта по строительству вертикально интегрированного горно-металлургического комплекса по переработке титановых руд и кварцевых (стекольных) песков Пижемского месторождения в Республике Коми. В ходе встречи стороны также обсудили участие китайской стороны в Мегапроекте по созданию национального горнопромышленного кластера со строительством глубоководного морского порта Индига и железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига в Арктической зоне России, а также поставок товарных продуктов на китайский рынок

Glencore продолжает поставлять российский металл на LME?

Трейдинговая компания Glencore поставила 40 000 тонн российского алюминия на склады Лондонской биржи металлов в южнокорейском порту Кванъян, сообщили два источника Reuters.

Glencore отказалась от комментариев. Представитель РУСАЛа заявил, что компания не поставляла свой металл LME. Ранее компания неоднократно заявляла, что не будет продавать свой металл LME.

Некоторые покупатели решили не продлевать свои контракты на покупку алюминия РУСАЛа, но многие другие покупатели и потребители в транспортной, упаковочной и строительной отраслях сделали это. Ни сам РУСАЛ, ни его металл, на который приходится 6% мировых поставок, не попали под введенные против России санкции.

Наращивание объемов поставок российского металла может вызвать на рынке ожидания снижения цен.

Glencore имеет долгосрочный контракт с РУСАЛом на поставку 6,9 млн тонн алюминия, 1,6 млн тонн из которых должны быть поставлены в период с 2021 по 2024 год.

Источники Reuters на условиях анонимности сообщили, что у Glencore есть еще российский алюминий, который можно поставить на склады LME. «Они (Glencore) держат в Южной Корее изрядный объем вне системы варрантов. Металла может быть больше», — сказал один из источников. Данные LME показывают, что в ноябре в Кванъяне хранилось 80 950 тонн алюминия без варрантов. Наличие варранта - правоустанавливающего документа, подтверждающего право собственности – позволяет при необходимости ввести металл в оборот на бирже. Однако металл может храниться и без него, хотя перечень доступных финансовых операций будет ограничен.

На прошлой неделе, перед поставкой Glencore, запасы алюминия на LME составляли около 380 000 тонн, что на 35% меньше, чем в октябре, и близко к 31-летнему минимуму, достигнутому в августе прошлого года.

Цены на алюминий достигли семимесячного максимума в $2679,50 за тонну ранее в январе, увеличившись на 18% с начала 2023 года на ожиданиях роста спроса в Китае, который в этом месяце отказался от своей политики нулевой терпимости к COVID-19.

Резиденты Объединенных Арабских Эмиратов, находившиеся за пределами страны более 180 дней, смогут реактивировать свои визы, сообщили в Федеральном управлении по вопросам идентификации, гражданства, таможни и портовой безопасности (ICP).

Резиденты смогут въехать в ОАЭ по ранее действовавшим резидентским визам при получении одобрения ведомства. Для этого достаточно оформить соответствующую заявку.

Каждый, кто желает вернуться в Эмираты, должен будет предоставить копии удостоверения личности Emirates ID и паспорта, а также указать причину задержки с въездом в страну в течение прошедшего периода.

Ранее в ведомстве сообщили, что спонсируемые резиденты не могут находиться за рубежом более шести месяцев, в противном случае их резидентские визы будут автоматически аннулированы.

Данные правила не распространяются на жен-иностранок, спонсором которых выступает супруг-гражданин ОАЭ; сотрудников государственных ведомств, отправленных за рубеж на лечение; студентов, отбывающих на обучение за рубеж; домашних работников, сопровождающих работодателей на учебу и лечение, а также работников дипломатических ведомств.

В Объединенных Арабских Эмиратах ранее увеличилась стоимость оформления удостоверения личности Emirates ID и ряда виз. Это связано с тем, что выросли визовые сборы Федерального управления по вопросам идентификации, гражданства, таможни и безопасности портов (ICP) – на 100 дирхамов.

Отмечается, что подорожали все услуги ведомства - не только удостоверения личности, но также резидентские и гостевые визы. Удостоверение Emirates ID теперь будет обходиться в 370 дирхамов вместо 270; плата за выдачу месячной гостевой визы будет также составлять 370 дирхамов вместо 270.

Пока остается неопределенным, коснутся ли изменения виз и документов, выдаваемых в Дубае. Ранее в Дубае приостановили все возможности продления гостевых виз внутри страны. Таким образом, теперь для смены визового статуса путешественникам необходимо временно покинуть территорию Объединенных Арабских Эмиратов.

Охотоморская путина сохраняет положительную динамику: вылов минтая и сельди вырос на 4% к уровню прошлого года

По данным отраслевой системы мониторинга, к 31 января 2023 года общий вылов минтая в Дальневосточном бассейне достиг 222 тыс. тонн, что на 24,5 тыс. тонн или 12,4% больше уровня 2022 года.

Основный вылов приходится на Охотское море, где активно идет промысел минтая и сельди. К 31 января добыто почти 182 тыс. тонн минтая — на 4% выше прошлогоднего показателя.

Развитие путины обсудили на заседании штаба по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А».

С начала года тихоокеанской сельди в Дальневосточном бассейне добыто 49 тыс. тонн — 4,3% больше, чем в 2022 году.

На заседании обсудили результаты работы флота и прогноз на предстоящую неделю. Под влиянием обширного циклона со второй половины дня с 25 января и по настоящее время в районах добычи сохраняется штормовой ветер. Флот штормовал в течение двух дней, сейчас часть судов работает.

Штормовые ветра северных направлений значительно улучшили ледовую обстановку. Безопасность работы судов в экспедиции обеспечивает спасатель «Справедливый», в район следует второй буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работы Росрыболовства — ЛСС «Суворовец».

В настоящее время в Охотском море на промысле минтая и сельди работают 93 судна. Периодически до 6 судов выходят из Северо-Курильска на промысел донно-пищевых объектов с приловом минтая в Камчатско-Курильской подзоне и в районе Северных Курил.

Два приемно-обрабатывающих судна и четыре снюрревода работают на донно-пищевых объектах у побережья Западной Камчатки. Уловы минтая пока в качестве прилова. Суда снюрреводного промысла в основном штормовали в укрытиях и портах. На добыче сельди в Северо-Охотоморской подзоне заняты 20 рыболовных судов и две плавбазы — на приеме сырца. Специализированный траловый промысел минтая в Охотском море ведут 69 судов. В районе работают 14 наблюдателей от ВНИРО.

Работу флота в экспедиции контролируют 41 инспектор Пограничной службы ФСБ России — все транспортные суда обеспечены сотрудниками погрануправления.

В районе находится 21 транспортное судно, на подходе еще 7 транспортов. За отчетный период из района ушли в порты 6 транспортных судов для выгрузки уловов.

По данным Приморского территориального управления Росрыболовства, холодильники края в морских рыбных портах загружены в среднем на 42%. На подходе 27 судов со свежими уловами на борту — более 38,3 тыс. тонн, в том числе 12 судов — с 23 тыс. тонн минтая и 22 судна — с 9 тыс. тонн сельди. Свежая рыбная продукция регулярно отправляется на внутренний рынок.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Компания «Газпром недра» подвела итоги благотворительной деятельности за 2022 год

45 благотворительных проектов, направленных на формирование благоприятной социальной среды и развитие инфраструктуры в регионах производственной деятельности, осуществило ООО «Газпром недра» в 2022 году. Помощь в рамках реализации соглашений о сотрудничестве с региональными властями получили общественные, образовательные, спортивные и медицинские организации.

В муниципальных образованиях Ямало-Ненецкого автономного округа при поддержке компании проведены мероприятия для развития традиционной культуры коренных малочисленных народов Севера: «Слет оленеводов Ямальского района» в селе Яр-Сале, «День оленеводов и охотников» в селе Сеяха, «Хаерако соя'ма» в селах Панаевск и Салемал, «День рыбака» в селах Салемал, Новый Порт и Сюнай-Сале. Кроме того, профинансированы мероприятия, посвященные 77-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне и юбилейным датам основания поселений. Надымскому району направлены средства для организации экологических мероприятий – ликвидации несанкционированных свалок на участке 1,6 гектара.

В Иркутской области средства на проведение работ по благоустройству населенных пунктов и развитие культурных и спортивных инициатив жителей выделены ряду муниципальных образований Заларинского, Жигаловского, Усть-Удинского, Братского, Казачинско-Ленского и Нижнеилимского районов. Обустроены сценические, игровые, спортивные площадки, ремесленная мастерская, закуплены малые архитектурные формы, микроавтобус, спортивный инвентарь и оборудование для образовательных и спортивных учреждений и т.д. В частности, в Нижнеилимском районе ООО «Газпром недра» профинансировало работы по проектированию памятного знака «Щит Родины», который планируется установить в честь знаменитого земляка Михаила Кузьмича Янгеля, вписавшего свое имя в историю ракетостроения.

В Республике Саха (Якутия) при поддержке компании приобретена каркасная теплица для общеобразовательной школы Мирнинского района: уже летом 2023 года учащиеся смогут выращивать овощи на своем приусадебном хозяйстве. В Ленском районе закуплено 20 тонн муки для изготовления выпечки для школьных столовых. В Кобяйском улусе сборная спортсменов при поддержке ООО «Газпром недра» успешно приняла участие в VIII Спортивных играх народов Республики Саха (Якутии).

В Сахалинской области помощь оказана Ногликскому, Поронайскому и Смирныховскому районам: поддержку получили проекты сохранения национальных промыслов и традиционной культуры коренных малочисленных народов Севера, а также оказана помощь в ремонте и оборудовании музыкального зала одного из детских садов. В Камчатском крае выделены средства для устройства площадки для мини-футбола в селе Соболево.

В Мурманской области современными системами видеонаблюдения оснащены офисы туристского информационного центра.

При содействии компании студенты РГУ нефти и газа им. Губкина (г. Москва) смогли отправиться на выездную учебу. Институту нефти и газа Сибирского федерального университета (СФУ) в Красноярске передан специализированный геофизический аппаратурно-приборный комплекс для организации практических занятий. Тюменская православная гимназия получила комплект мультимедийного оборудования.

В 2022 году при поддержке компании в селе Яренск Ленского района Архангельской области газифицирован храм Всех святых.

Активно осуществлялось взаимодействие и с благотворительными фондами. В прошедшем году финансирование получили фонды, деятельность которых, главным образом, направлена на оказание медицинской и социальной помощи взрослым и детям с инвалидностью и особенностями развития, а также ветеранам боевых действий.

«Насыщенная карта проектов и их различное смысловое наполнение обусловлены широкой производственной географией компании и тесным взаимодействием с органами власти регионов. Финансирование осуществляется, прежде всего, исходя из потребностей конкретных территорий и их жителей», – подчеркнул генеральный директор ООО «Газпром недра» Всеволод Черепанов.

В Калининграде начали выпускать автомобили Kaiyi

Светлана Песоцкая (Калининградская область)

Первые автомобили новой для российского рынка китайской марки Kaiyi сошли с конвейера калининградского завода "Автотор". Первенцем контракта с партнерами из КНР стал современный городской седан E5.

После того как многолетнее сотрудничество с "Автотором" приостановили BMW, Kia и Hyundai, концерн заметно сократил объемы производства в 2022 году и начал поиск новых партнеров - уже в Китае. Интригу на автозаводе хранили до последнего, было известно о договоренностях с китайской стороной, но название корпорации официально объявили лишь на торжественном запуске новой производственной линии.

"Слухи о нашей смерти были сильно преувеличены, мы будем жить, работать, создавать новые рабочие места, - подчеркнул председатель Совета директоров "Автотор Холдинг" Валерий Горбунов. - Это первая ласточка, а будет их еще четыре модели, переговорный процесс продолжается еще как минимум с двумя партнерами".

По словам Валерия Горбунова, объем производства в этом году может достичь ста тысяч автомобилей. "Благодаря новому этапу всестороннего стратегического сотрудничества между Россией и Китаем, а также реализации стратегии "Один пояс и один путь" Россия стала одним из самых важных рынков для экспорта китайских автомобилей, - подчеркнул генеральный директор Kaiyi International Хан Рен. - И мы прекрасно осознаем, что никогда не добьемся успеха на этом рынке без доверия и поддержки со стороны российских партнеров и клиентов".

Важность запуска нового конвейера для региона трудно переоценить, ведь это предприятие - один из крупнейших работодателей и налогоплательщиков области. Модернизация конвейера под новые модели началась на заводе еще осенью прошлого года, "пилоты" были выпущены в декабре. На линии занято более четырехсот человек.

Пока здесь будут производить только Е5, но до конца года планируется начать выпуск еще трех моделей Kaiyi калининградского производства. Пока автомобиль собирается на базе сваренного и окрашенного кузова с частичной локализацией компонентов первого уровня, но затем производство перейдет на полный цикл. Сейчас комплектующие идут в Калининград с китайских заводов через порты Дальнего Востока и по Транссибирской магистрали.

Режим простоя завода "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" в Санкт -Петербурге продлен до конца февраля. В компании отказались комментировать продление простоя на петербургской площадке, а его сотрудники, в свою очередь, сообщили, что сокращения на заводе продолжаются. При этом, по их словам, компания по-прежнему пытается найти возможность возобновить производство.

Напомним, завод "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" приостановил производство автомобилей с марта прошлого года из-за сложностей с поставками комплектующих. До простоя в Северной столице серийно выпускались седаны Kia Rio и Hyundai Solaris, кроссоверы Hyundai Creta, а также "вседорожные" хэтчбеки Kia Rio X. Производственная мощность завода составляет более 200 тысяч автомобилей в год.

Экспорт пшеницы в январе будет рекордным

Татьяна Карабут

Феноменальный урожай зерна в России заставляет экспортеров ударно отгружать на внешние рынки небывалые объемы. В январе рекорд снова будет побит, утверждают эксперты.

В январе 2023 года Россия поставит на внешние рынки 4 млн тонн пшеницы (включая страны ЕАЭС), из них к 27 января отгружено 3,3 млн тонн, сообщил Союз экспортеров зерна со ссылкой на данные "Русагротранса". В феврале вывезем примерно столько же пшеницы - на данный момент уже есть заявки только по глубоководным портам в объеме 3,3 млн тонн. Плюс к этому перенесется отправка части судов с января.

В январе сохраняются рекордные темпы отгрузки, что вполне объяснимо на фоне огромного урожая в стране, говорит председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. Пятерка лидеров импорта российской пшеницы остается прежней: первое место удерживает Турция, далее следуют Египет, Иран, Саудовская Аравия, Алжир. Теперь к этой пятерке прогнозируемо приблизился Пакистан, закупивший уже более 1 млн тонн российской пшеницы.

"На динамику отгрузок в начале января, безусловно, повлияли благоприятные погодные условия, которые не позволили экспортерам отгрузить запланированный объем в декабре. Кроме того, некоторые экспортеры ускорили темпы отгрузок в преддверии введения квот на экспорт зерна (с 15 февраля в размере 25 млн тонн зерна. - Прим. ред.). Эту тенденцию мы видим каждый год с момента введения квот", - пояснил Зернин.

Ранее эксперты оценили общий экспорт в сезоне 2022/23 в 46 млн тонн (с учетом стран ЕАЭС). Это существенно превысит предыдущий исторический рекорд, который в сезоне 2017/18 составил 42 млн тонн.

Российские порты с трудом справляются с грузопотоком

Алена Шадрина

Российские порты на Дальнем Востоке, на юге работают с задержкой, сообщили "РГ" представители логистических компаний. На приеме судов есть пробки, контейнерные терминалы перегружены. Но грузопотоки уже перераспределены и даже снова пошли в северо-западные порты.

Летом 2022 года большая часть грузов, предназначенных для отправки в Калининградскую область, попала в санкционные списки недружественных сопредельных государств.

Произошла вынужденная переориентация логистических цепочек с сухопутных маршрутов на морское направление, рассказывает представитель "Росморпорта" Дмитрий Стрельников. Сложности есть и сейчас, но операторы терминалов самостоятельно ищут пути выхода из сложившихся обстоятельств, добавляет он.

Непростая ситуация в южных портах. Суда стоят на рейде и ждут своей очереди от двух недель, говорит представитель компании "ОКОМА" Павел Попов. Но, сравнивая ситуацию этого года с положением вещей год назад, он отмечает положительную динамику. Попов добавляет, что такой нагрузки на инфраструктуру на Юге России не ожидали. Даже если контейнер принят в порту, быстро вывезти его не получается.

Выявленный дефицит контейнеровозов также влияет на конечную стоимость любого товара для потребителя. Но в ближайшей перспективе на рынке появится конкурентоспособное предложение по Каспийскому маршруту: через порт Астрахань и транзит через Иран, Туркменистан и Азербайджан, надеется Попов.

Грузопотоки летом 2022 года сместились с северо-западного направления на Дальний Восток. Но сейчас можно заметить, что число судозаходов в порты Дальнего Востока выросло за год всего на 6%. Например, по данным портала "Регистрация заходов и отходов судов в морпортах РФ", порт Владивостока с 24 февраля 2022 года по 27 января 2023 года принял 5905 судов, а за аналогичный период годом ранее - 5539 судов.

Декан факультета "Цифровая экономика и массовые коммуникации" МТУСИ Сергей Гатауллин утверждает, что судоходной отрасли удалось сохранить объемы грузооборота с учетом общего тренда "разворота на восток".

Однако проблема не только в портах. Сложности есть и на железной дороге. На этот раз возникли затруднения с железнодорожными перевозками нефтепродуктов в восточном направлении, отмечают в ФАС. Как сообщили в ведомстве, вопрос поднимался на заседании биржевого комитета. В РЖД пояснили, что держат на особом контроле и обеспечивают бесперебойную доставку нефтепродуктов.

В целом еще нужно время на перестройку потоков, считают в отрасли. По мнению руководителя отдела логистики компании "СЛК" Алексея Захудалина, происходит переориентировка на Центральную Азию и Ближний Восток.

"Открылись новые логистические хабы в Казахстане, Турции, Иране, Пакистане, вокруг данных хабов строятся логистические маршруты. Активный рост приходится на такой транспортный коридор, как Европа - Турция - Азербайджан - Россия", - говорит он.

Эстонские планы в Финском заливе: что это было?

ПАВЕЛ ГУДЕВ, Кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО им. Е.М. Примакова РАН.

ИЛЬЯ КРАМНИК, Научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО им. Е.М. Примакова РАН.

Намерение Эстонии ввести режим прилежащей зоны в Финском заливе никаких реальных изменений и правовых последствий для судоходства в этом районе повлечь не должно. Тем не менее есть целый ряд негативных тенденций, которые могут принципиально изменить ситуацию.

Появившиеся в ряде отечественных СМИ новости о намерении Эстонии сформировать режим прилежащей зоны в Финском заливе вызвали довольно бурную реакцию, вплоть до опасений относительно возможности «морской блокады» Калининграда со всеми вытекающими последствиями, в том числе и военными. Градус добавлялся ещё и благодаря совпавшему по времени заявлению МИД России о понижении уровня дипотношений с Эстонией в связи с недружественным поведением этой страны.

Тем не менее эстонские планы в отношении Финского залива стоит разобрать детально и попытаться оценить последствия sine ira et studio[1].

Фактическим основанием для последних новостей стал изданный 16 января 2023 г. пресс-релиз МИД Эстонии, в котором сообщалось о намерении ввести прилежащую зону в пределах до 24 миль от исходной линии, с целью «обеспечения безопасности, защиты окружающей среды, археологических или исторических памятников и ценных предметов, найденных в море». В релизе отмечено, что «прибрежное государство может проводить необходимые проверки в прилежащей зоне для предотвращения нарушений таможенного, налогового, миграционного или санитарного законодательства на своей территории или в территориальном море и привлекать к ответственности нарушителей. Инспекционные полномочия не распространяются на иностранные военные корабли и иностранные некоммерческие суда».

Кроме того, приводится комментарий министра иностранных дел Эстонии Урмаса Рейнсалу, по мнению которого «расширение инспекций определённо окажет положительное влияние на защиту окружающей среды».

Что можно сказать, проанализировав релиз? В первую очередь, что он скрупулезно воспроизводит положения статьи 33 и статьи 236 Конвенции ООН по морскому праву (далее – Конвенция 1982 г.).

Статья 33 «Прилежащая зона» определяет права государств в её пределах:

«В зоне, прилежащей к его территориальному морю и называемой прилежащей зоной, прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый:

a) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря;

b) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершённое в пределах его территории или территориального моря».

Для нас здесь важно одно – юрисдикция государств, установивших режим прилежащей зоны, в соответствии со статьёй 33 распространяется только на правонарушения, совершённые в пределах его территории или территориально моря, а также на предотвращение таких правонарушений! Такие ограничения не случайны: если акватория территориального моря, воздушное пространство над ним, его дно и недра находятся под полным государственным суверенитетом, хотя здесь и действует конвенционное право мирного прохода, то прилежащая зона – это зона юрисдикции прибрежного государства, причём для весьма ограниченных целей.

Статья 236 «Суверенный иммунитет» Конвенции 1982 г. гласит, что:

«Положения настоящей Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам, к другим судам или летательным аппаратам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы».

Соответственно, принимая во внимание то обстоятельство, что в пределах прилежащей зоны военные корабли и самолёты, а также государственные суда, пользуются такими же свободами открытого моря (в частности, свободой судоходства и полётов), как и в пределах 200-мильной исключительной экономической зоны (ИЭЗ)[2], никакая экологическая риторика не может быть использована для ограничения их прав и полномочий. Любые виды заявленных «инспекций» будут трактоваться как нарушение их иммунитета.

Что касается гражданских/коммерческих судов, то с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г. ситуация здесь тоже предельно ясна: если они следуют через прилежащую зону Эстонии и не заходили и не собираются заходить в переделы её территориального моря, то никакие «инспекции» им грозить не должны. Подчеркнём ещё раз: формулировка «предотвращать и наказывать» относится только к правонарушениям, которые совершены или будут совершены на территории прибрежного государства или же в его территориальном море.

Прямым подтверждением данного тезиса являются положения статьи 111 Конвенции 1982 г., касающиеся права преследования по горячим следам. В ней, в частности, указывается на то, что:

«Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается… Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, определённой в статье 33, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона».

Соответственно, к любым судам, следующим транзитом через прилежащую зону, даже если они подозреваются в будущем нарушении местного законодательства, ни при каких обстоятельствах не могут быть применены меры, предусмотренные статьёй 111[3].

Несмотря на то, что формулировка статьи 33 «предотвращать» может вносить определённые сомнения в вышесказанное, сама история появления прилежащей зоны говорит нам о том, что её возникновение было детерминировано, во-первых, чисто экономическими причинами, а во-вторых, интересами обеспечения именно внутренней безопасности (скажем так – больше сухопутной, чем морской) и общественного порядка от угроз со стороны движения судов. Так, ключевой причиной был рост контрабанды, а значит снижение поступления доходов в бюджет от таможенных сборов. Среди других причин – незаконный вылов рыбы, снижающий местные доходы и налоговые поступления, нерегулируемая миграция, противоречащая национальной политике и так далее.

В Великобритании ещё в 1720 г. вступил в силу закон «О предотвращении мошенничества и злоупотреблений в государственных доходах от акцизов, таможни, гербовых сборов, почты», который был первым в целой серии законодательных актов на эту тему и разрешал обыск и арест небольших контрабандных судов, «обнаруженных на якоре или стоящих в двух лье от берега»[4].

При этом многие страны постоянно – в ходе Гаагской конференции по кодификации международного права (1930 г.), I – III Конференций ООН по морскому праву (1958, 1960, 1973–1982 гг., соответственно) – пытались расширить свои полномочия в акваториях за пределами внешней границы территориального моря, в особенности свои права в области обеспечения собственной безопасности[5].

Впоследствии это привело к тому, что КНР, например, в Законе о территориальном море и прилежащей зоне 1992 г. объявила о своём суверенитете над всеми островами в пределах 24-мильной зоны и своём праве осуществлять здесь контроль для предотвращения и наказания за действия, нарушающие законы или нормативные акты, касающиеся безопасности[6]. Северная Корея, не ратифицировавшая Конвенцию 1982 г., ещё в 1977 г. заявила об установлении 50-мильного лимита для своей прилежащей зоны в Японском море и совпадении её границ с внешней границей исключительной экономической зоны в Жёлтом море, проход военных кораблей через эту зону запрещён, а для гражданских судов требуется предварительное разрешение[7].

В результате некоторые эксперты[8] уже давно предполагали, что в перспективе режим прилежащей зоны будет более активно задействован для борьбы с такими угрозами, как транспортировка наркотиков, работорговля, борьба с международным терроризмом, что, в свою очередь, может привести к возможному расширению полномочий прибрежных государств в этой морской акватории[9].

В частности, в «Принципах перехвата» Инициативы по борьбе с распространением оружия массового уничтожения (ИБОР, Proliferation Security Initiative)[10] государствам-участникам было рекомендовано «останавливать и (или) обыскивать в их внутренних водах, территориальных морях или прилежащих зонах (когда такие объявлены) суда, которые мотивированно подозреваются в транспортировке таких грузов в или из государств и негосударственных образований, вызывающих озабоченность с точки зрения нераспространения, и конфисковать такие грузы в случае их обнаружения; и ужесточить правила по судам, входящим или оставляющим их порты, внутренние воды или территориальные моря, которые мотивированно подозреваются в перевозке таких грузов, например, требуя, чтобы такие суда подвергались обыску и конфискации таких грузов до входа в порт».

Педалируя экологическую риторику, Эстония теоретически может воспользоваться, например, более широким трактованием термина «санитарный», который изначально имеет достаточно узкое значение, а именно: защита общественного здоровья прибрежного государства от болезней. Однако сейчас вслед за дискуссией, начатой в США, были предприняты попытки расширить значение этого термина, включив в него, в частности, загрязнение, в том числе морской среды, как косвенную угрозу общественному здоровью[11].

Но даже в таком случае ограничения, зафиксированные в рамках статьи 33 Конвенции 1982 г. будут продолжать действовать, а сама проблематика предотвращения загрязнения морской среды от судоходства вообще-то регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). К тому же Балтика находится в сфере пристального внимания Международной морской организации (ИМО), которая присвоила целому ряду её акваторий статус Особо уязвимых морских районов (ОУМР). Более того, здесь создаются морские охраняемые районы в рамках ХЕЛКОМ (Комиссия по защите морской среды Балтийского моря), в том числе и в Финском заливе (в пределах территориальных морей Финляндии, Эстонии и России).

Соответственно, можно лишь предположить, что внимание к проблематике защиты морской среды и проведению каких-либо инспекций с эстонской стороны вызвано лишь одной причиной – пристальным вниманием к тем грузоперевозкам, прежде всего угля и нефтепродуктов, которые осуществляет Российская Федерация из своих портов Финского залива (Усть-Луга, Выборг, Приморск). Теоретически, расширительно истолковывая свои права и полномочия в пределах конвенционного режима прилежащей зоны, Эстония может под надуманными экологическими предлогами пытаться инспектировать те или иные торговые суда, в том числе балкеры-углевозы и танкеры, но реализация такого подхода будет однозначно находиться вне правого поля и способна привести к эскалации отношений между нашими странами.

Отдельная тема, затронутая в пресс-релизе МИД Эстонии, – это обеспечение безопасности и защиты «археологических или исторических памятников и ценных предметов, найденных в море». Здесь требуется отдельное пояснение. Дело в том, что технический прогресс в области морской археологии открыл доступ к практически недоступным ранее объектам, для ряда государств охрана подводного культурного наследия превратилась в один из основных стимулов для создания прилежащей зоны[12].

В статье 303 «Археологические и исторические объекты, найденные в море» Конвенции 1982 г. в связи с этим зафиксировано, что:

«1. Государства обязаны охранять археологические и исторические объекты, найденные в море, а также сотрудничать для этой цели.

В целях борьбы с торговлей такими объектами прибрежное государство может, при применении статьи 33, предположить, что их извлечение со дна моря в зоне, упомянутой в указанной статье, без его одобрения приведёт к нарушению в пределах его территории или его территориального моря законов и правил, упомянутых в указанной статье».

Что касается Эстонии, то по данным на 2019 г. в пределах её территориального моря насчитывалось около 380 затонувших судов, из которых 41 являются памятниками культуры. Причём значительная их часть располагается именно на дне Финского залива. Можно было бы сделать предположение, что установление режима прилежащей зоны потребовалось Таллину в том числе и именно для того, чтобы защитить объекты подводного культурного наследия за пределами внешних границ своего территориального моря.

Однако здесь необходимо сделать одну существенную оговорку. В 2001 г. в рамках ЮНЕСКО была принята Конвенция об охране подводного культурного наследия, вступившая в силу в 2009 г., которая расширила юрисдикцию прибрежного государства в этой области до 200-мильного лимита от исходных линий[13], то есть далеко за внешние пределы прилежащей зоны: «Государство-участник, в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе которого находится подводное культурное наследие, имеет право запрещать или разрешать любую деятельность, направленную на подводное культурное наследие, для предотвращения нарушения его суверенных прав или юрисдикции, установленных международным правом, включая Конвенцию Организации Объединённых Наций по морскому праву».

Эстония является полноправным участником этого международного соглашения, одобрив его 2 ноября 2020 г., а значит может спокойно контролировать этот вид деятельности во всей «своей» акватории Финского залива.

Анализируя историю вопроса свободы судоходства в Финском заливе, можно отметить и другие моменты. В 1994 г. Эстония и Финляндия обменялись нотами, согласившись ограничить свои морские границы в Финском заливе таким образом, чтобы оставить свободную для прохода зону шириной в 6 миль, по 3 мили от срединной линии залива в каждую сторону:

«Для сохранения свободного прохода через Финский залив Эстонская Республика готова ограничить ширину своих территориальных вод в Финском заливе таким образом, чтобы они простирались не ближе, чем на 3 морские мили от центральной линии. При этом предполагается, что Финляндия, со своей стороны, готова соответствующим образом ограничить ширину своих территориальных вод. Если Эстонская Республика на более позднем этапе решит отойти от вышеуказанного и расширить свои территориальные воды в Финском заливе, она проинформирует об этом Финляндию не менее чем за 12 месяцев. Это при условии, что Финляндия также будет готова соответствующим образом проинформировать Эстонию о возможном расширении территориальных вод. Если вышеуказанное будет признано удовлетворительным для Правительства Финляндии, настоящая нота и ответ на неё будут представлять собой Соглашение по данному вопросу».

Кстати, другим примером подобного самоограничения является Япония, которая ещё в 1977 г. расширила внешние границы своего территориального моря с 3 до 12 морских миль, но за исключением пролива Лаперуза, пролива Цугару (Сангарский), западного и восточного каналов Цусимского пролива (проход Крузенштерна), а также пролива Осуми, оставив таким образом в их пределах коридоры открытого моря. Такое решение было мотивировано приверженностью Токио так называемому безъядерному принципу: не производить, не размещать, не разрешать ядерное оружие на своей территории. На практике это означало, что расширение внешних границ территориального моря с 3 до 12 морских миль неизбежно привело бы к тому, что советские суда с ядерной силовой установкой или же ядерным оружием на борту, равно как и американские, были бы поставлены перед необходимостью воспользоваться правом мирного или же транзитного проходов через воды, которые находились бы под суверенитетом Японии, что означало бы нарушение вышеуказанного принципа. С целью сохранить лицо и не нарушать данный принцип, имеющий очень важное значение во внутренней политике Японии, было принято такое компромиссное решение: сохранить коридоры открытого моря в указанных проливах[14].

Если бы эстонско-финское соглашение не было заключено, то, в случае установления максимальной «конвенциональной» 12-мильной протяжённости территориального моря, Финский залив на запад от морских границ России был бы полностью перекрыт водами Эстонии и Финляндии, граница которых прошла бы по его срединной линии. В таком случае вся акватория Финского залива между Хельсинки и Таллином была бы перекрыта территориальными морями этих двух государств, находящихся под их полным суверенитетом.

Несмотря на последнее обстоятельство, здесь бы действовало конвенционное право мирного прохода в отношении гражданских судов и военных кораблей. Однако это право – весьма жёстко регламентированная норма, содержащаяся в Конвенции 1982 года. Так, статья 19(1) Конвенции 1982 г. говорит: «Проход является мирным, если только им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства…».

Далее в статье 19(2) делаются уточнения: «Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности: a) угрозу силой или её применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощённых в Уставе Организации Объединённых Наций; b) любые манёвры или учения с оружием любого вида; c) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства; d) любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства; e) подъём в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата; f) подъём в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства; g) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства; h) любой акт преднамеренного и серьёзного загрязнения вопреки настоящей Конвенции; i) любую рыболовную деятельность; j) проведение исследовательской или гидрографической деятельности; k) любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства; l) любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу».

Кроме того, право мирного прохода не предполагает осуществление свободы полётов, а подводные лодки должны следовать в надводном положении и с поднятым флагом. Особые требования предъявляются к судам с ядерными двигателями, а также к судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества. Прибрежные государства вправе устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, а некоторые идут ещё дальше и вводят уведомительный или же разрешительный порядок такого прохода. Наконец, важно не забывать, что само право мирного прохода – это право мирного времени!

Вспомним, что ещё в 2005 г. группа эстонских политиков и экспертов, намереваясь помешать планировавшемуся тогда строительству газопровода «Северный поток – 1», высказалась в пользу ликвидации этого коридора и переноса внешних границ территориального моря в Финском заливе на 3 мили – то есть до срединной линии (см. карту) разграничения между Эстонией и Финляндией. Мотивацией этого выступления была объявлена якобы «забота» об окружающей среде, хотя это не так.

Дело в том, что в пределах исключительной экономической зоны действует три из шести свобод открытого моря, включая свободу прокладки кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство не вправе препятствовать реализации этого права другого государства по прокладке и обслуживанию, оно может лишь «принимать разумные меры для разведки континентального шельфа, разработки его природных ресурсов и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения от трубопроводов» (статья 79(2) Конвенции 1982 г.). Кроме того, при «определении трассы для прокладки таких трубопроводов» требуется согласие прибрежного государства (79(3)). А вот в территориальном море, на которое распространяется суверенитет прибрежного государства, включая дно территориального моря, прокладка любых трубопроводов носит исключительно разрешительный характер.

Именно этим и хотела тогда воспользоваться эстонская сторона, но как нам представляется, поняла бессмысленность этого шага, во-первых, без аналогичных действий со стороны Финляндии, а во-вторых, в силу того, что маршрут газопровода был проложен через финскую часть акватории. В результате судоходный коридор через Финский залив продолжил своё существование, а «Северный поток – 1» был достроен и благополучно функционировал вплоть до известных событий 26 сентября 2022 года.

Таким образом, намерение Эстонии ввести режим прилежащей зоны в Финском заливе никаких реальных изменений и правовых последствий для судоходства в этом районе повлечь не должно. Эстония, во всяком случае сейчас, не проявляет намерения совершать более радикальные шаги – в противном случае Таллин скорее объявил бы об отказе от рассмотренного выше ограничения своих внешних границ территориального моря в данном районе. Но это имеет смысл только в случае, если данную инициативу поддержит и Финляндия, также отказавшись от соответствующего ограничения со своей стороны. Пока же судоходству в Финском заливе с правовой точки зрения ничего не угрожает.

Тем не менее есть целый ряд негативных тенденций, которые могут принципиально изменить ситуацию: во-первых, сама специфика российско-эстонских отношений; во-вторых, общий тренд на всемерную экологизацию международного морского права; в-третьих, режим санкций, введённый против Российской Федерации и демонстрирующий, что для стран Запада международное право – всего лишь инструмент для обслуживания их политики.

СНОСКИ

[1] Без гнева и пристрастия (лат.).

[2] Акватория за внешними границами территориального моря Эстонии и Финляндии в Финском заливе рассматривается сторонами как исключительная экономическая зона (в первом случае) и как рыболовная зона (во втором случае). См.: Agreement between the Republic of Finland and the Republic of Estonia on the Boundary of the Maritime Zones inthe Gulf of Finland and on the Northern Baltic Sea, 18 October 1996. URL: https://www.un.org/Depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/TREATIES/EST-FIN1996MZ.PDF (дата обращения: 29.01.2023).

[3] United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary. Territorial Sea and Contiguous Zone. In A. Proelss (Ed.). München: Nomos Verlagsgesellschaft. 2017. Р. 269. URL: https://dx.doi.org/10.5040/9781472561688.part-002 (дата обращения: 29.01.2023).

[4] United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary. Territorial Sea and Contiguous Zone. In A. Proelss (Ed.). München: Nomos Verlagsgesellschaft. 2017. Р. 269. URL: https://dx.doi.org/10.5040/9781472561688.part-002 (дата обращения: 29.01.2023).

[5] К этим государствам относятся: Бангладеш, Бирма, Венесуэла, Вьетнам, Гаити, Египет, Индия, Иран, Йемен, Камбоджа, Китай, ОАЭ, Пакистан, Саудовская Аравия, Судан, Сирия, Шри-Ланка. См.: Roach J. A., Smith W. R. Excessive Maritime Claims. 3rd ed. Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2012. Р. 157.

[6] Maritime Claims Reference Manual, June 23, 2005. U.S. Department of Defense, Under Secretary of Defense for Policy. Р. 126. URL: http://www.jag.navy.mil/organization/documents/mcrm/MCRM.pdf (дата обращения: 29.01.2023).

[7] Ibid. Р. 346.

[8] Klein Natalie. Maritime Security and the Law of the Sea. N.-Y.: Oxford University Press, 2011. P. 87.

[9] Более подробно см.: Гудев П.А. Конвенция ООН по морскому праву: проблемы трансформации режима. М.: ИМЭМО РАН, 2014.

[10] Более подробно см.: Гудев П.А. Столкновение национальных и наднациональных подходов в области обеспечения морской безопасности // Пути к миру и безопасности. 2015. №1 (48). С. 22-47.

[11] United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary. Territorial Sea and Contiguous Zone. In A. Proelss (Ed.). München: Nomos Verlagsgesellschaft. 2017. Р. 269. URL: https://dx.doi.org/10.5040/9781472561688.part-002 (дата обращения: 29.01.2023).

[12] United Nations Convention on the Law of the Sea: A Commentary. Territorial Sea and Contiguous Zone. In A. Proelss (Ed.). München: Nomos Verlagsgesellschaft. 2017. Р. 269. URL: https://dx.doi.org/10.5040/9781472561688.part-002 (дата обращения: 29.01.2023).

[13] C таким расширением, кстати, согласились далеко не все государства (и прежде всего США и Великобритания), полагая, что это лишает их доступа к затонувшим военным кораблям и самолётам. Roach J. A., Smith W. R. Excessive Maritime Claims. 3rd ed. Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2012. Р. 157. Р. 549-550.

[14] Kawasaki Y. International Straits: An issue concerning Japan’s ratification of the United Nations Convention on the Law of the Sea // IBRU Boundary and Security Bulletin. Summer 1995. Pp. 71-77.

Эстония. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 30 января 2023 > № 4313699 Павел Гудев, Илья Крамник

В иностранных армиях

Великобритания

Проектируют новую подлодку

Многоцелевые атомные подлодки типа SSNR, которые придут на смену субмаринам типа «Астьют», оснастят системой вертикального пуска для ракет. Это предоставит британскому флоту подводные лодки, сопоставимые по возможностям с американскими подлодками типа «Вирджиния». В перспективе установки вертикального пуска можно будет использовать для стрельбы американскими ракетами с гиперзвуковым планирующим блоком (Common Hypersonic Glide Body, C-HGB), которые появятся у США к 2029 году. ВМС Великобритании пока располагают пятью лодками типа «Астьют», ещё две находятся на этапе строительства. Они – единственные подлодки в мире (без учёта ВМС США), способные запускать крылатые ракеты «Томагавк». Однако для запуска «Томагавков» используются торпедные аппараты, что накладывает определённые ограничения: приходится использовать устаревшие модификации американской крылатой ракеты. Великобритания является единственным покупателем ранних модификаций «Томагавков». Для американского производителя – корпорации Raytheon – поддержка выпуска устаревших ракет не относится к числу приоритетных задач, и он был бы готов отказаться от них по соображениям финансовой целесообразности, но политические интересы поддержки союзника не позволяют свернуть производство устаревших боеприпасов.

Германия

Танки подготовят не раньше лета

Правительство ФРГ передаст киевскому режиму 14 танков Leopard 2А6 и выдаст ряду других стран разрешение на реэкспорт. По законодательству ФРГ, страны, которые владеют немецкими танками Leopard и хотят их передать третьей стороне, должны подать заявку в федеральное управление экономики и экспортного контроля, а далее решение принимает федеральный совет безопасности. По словам представителя правительства ФРГ, «это результат интенсивных совещаний, которые Германия провела с европейскими и международными партнёрами». В результате «установлена цель быстро сформировать для Украины два танковых батальона Leopard 2А6. Для этого Германия на первом этапе предоставит роту, в составе которой будет 14 танков Leopard 2A6 из запасов бундесвера. Остальные европейские партнёры со своей стороны передадут танки типа Leopard 2А6. Обучение украинских экипажей вскоре начнётся в Германии». Министр обороны Германии Борис Писториус, в свою очередь, заявил, что первые танки Leopard могут быть поставлены на Украину примерно через три-четыре месяца.

Литва

Реформируют порядок прохождения срочной службы

Министр обороны Арвидас Анушаускас не исключает введения службы в армии только по выходным. По его словам, в будущем службу в армии в выходные дни смогут проходить не только добровольцы, но и призывники-срочники. Однако, добавил он, в ближайшее время это невозможно. Реформа службы в армии предусматривает в перспективе появление подразделений, укомплектованных теми молодыми людьми, которые хотели бы служить по выходным. Боевая учёба должна быть организована так, чтобы они в течение трёх лет проходили весь курс обучения. В этом случае молодым людям не придётся идти в армию сразу на шесть – девять месяцев. «Пока такой возможности вообще нет», – пояснил Анушаускас. О реформе литовской армии известно, что её целью является сокращение времени службы до шести месяцев и повышение числа призывников из числа активного военного резерва. Половина из призывников пройдет шестимесячную службу и будет причислено к резерву, другая ещё три месяца продолжит службу на добровольной основе.

НАТО

Дания отказалась от передачи «Леопардов»

Министр обороны Дании Якоб Эллеман-Йенсен выступил с заявлением, в котором подтвердил отказ страны поставлять на Украину танки немецкого производства. По его словам, у Дании всего 44 танка Leopard 2A7DK, закупленных в 2000 году у Германии, из которых 14 танков находятся на территории стран Прибалтики в составе многонационального контингента сил НАТО, а остальные 30 остаются на национальной территории. Датское военное командование считает, что изъятие хоть одного танка из этого количества «нанесёт урон безопасности страны» и требуется на чём-то обучать датских военнослужащих. Что касается других стран НАТО, то Канада готова передать всего четыре машины (имеют 62 Leopard 2А4 и 20 Leopard 2А6), Португалия – тоже четыре (37 Leopard 2А6), Норвегия – восемь (36 Leopard 2А4), Нидерланды – четырнадцать (18 танков Leopard 2А6), то есть машин с трудом наберётся на три танковые роты.

Нидерланды

Под заокеанским давлением

Нидерланды присоединяются к реализуемому США проекту по передаче Украине зенитных ракетных комплексов Patriot. Об этом сообщил в Вашингтоне премьер-министр Нидерландов Марк Рютте на переговорах с Джо Байденом. «Мы намерены присоединиться к тому, что вы делаете с Германией по системам ПВО Patriot (для Украины)», – сказал он. Вооружённые силы Нидерландов располагают тремя батареями Patriot и имеют технику для четвёртой батареи, которая числится в запасе. В итоге Украина может получить три батареи ЗРК (по одной от США, Германии и Нидерландов), которые будут базироваться, как сообщают западные СМИ, «где-то в районе Львова».

США

Ядерный потенциал не уменьшается

По данным на начало 2023 года, США располагают 1770 развёрнутыми ядерными боеголовками на межконтинентальных баллистических ракетах шахтного базирования, стратегических подлодках и тяжёлых бомбардировщиках. Это следует из данных американского «Бюллетеня учёных-атомщиков». Указывается, что состав стратегических ядерных сил США за прошлый год существенно не изменился. По оценкам американских экспертов, 1370 ядерных боеголовок размещено на 400 межконтинентальных баллистических ракетах Minuteman III шахтного базирования и на 280 баллистических ракетах Trident II D5 морского базирования. Кроме того, 46 стратегических бомбардировщиков B-52H и 20 стратегических бомбардировщиков B-2 готовы к применению 300 ядерных боезарядов. Ещё 100 тактических ядерных авиабомб находятся на авиабазах в Европе. Помимо этого, в резерве Пентагона находится 1938 ядерных боезарядов, которые не развёрнуты на носителях.

Численность контингента в Европе сохранится

Власти США пока не планируют увеличивать численность американского воинского контингента в Польше. Об этом заявил в интервью координатор по стратегическим коммуникациям в Совете национальной безопасности Джон Кирби. «На сегодняшний день у меня нет заявлений относительно передвижения войск, – сказал он. – Мы уже увеличили своё присутствие на Европейском континенте на дополнительные 20 тысяч человек, и мы создадим механизмы для сохранения этих 20 тысяч в Европе на ротационной основе, но у меня нет никаких заявлений относительно Польши». В Польше сейчас дислоцированы более 10 тысяч военнослу­жащих США.

По сообщениям информагентств

Холодильники Приморского края готовы принимать свежие уловы минтая, сельди и трески

К 30 января 2023 года общая загрузка холодильников по хранению рыбной продукции в Приморском крае составляет около 42%. В рыбных терминалах хранится более 53 тыс. тонн рыбной продукции, добытой дальневосточными рыбопромысловыми предприятиями. Неделей ранее уровень заполненности холодильных мощностей составлял 51%. Продукция регулярно отправляется на внутренний рынок и экспорт.

Согласно данным отраслевой системы мониторинга, в настоящее время к морским портам Приморского края подходят 27 судов — на борту более 38 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции (минтай, сельдь и треска).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Без иранской нефти мировой рынок уйдет в дефицит

Игорь Юшков считает, что последствия конфликта Израиля и Ирана могут привести к еще большему дефициту нефти

Нападения на Иран повышают ставки в геополитическом конфликте объединенного Запада с Россией, Китаем и Ираном.

В ночь на 29 января телеканал Al-Arabia сообщил, что Израиль начал проведение военной специальной операции в Иране, целью которой будет уничтожение иранской военной промышленности. Далее в СМИ прошли различного рода апокалипсические неофициальные заявления, что Иран поднял авиацию, а Израиль вводит войска на территорию Исламской Республики.

Позже информация о наземной операции не подтвердились. Стали говорить лишь о том, что дроны хотели разбомбить завод по производству беспилотников «Shahed». Однако Al Arabiya посчитала, что целями атак стал склад с баллистическими ракетами в Исфахане. Агентство Tasnim сообщало, что атака БПЛА привела к пожару на заводе по производству моторного масла в иранском городе Азаршахр в районе Шахид Салими, там взорвалось несколько нефтяных резервуаров.

Кроме того, стало известно о нападении на колонну КСИР в Аль-Букамале, городе на границе Сирии и Ирака. По информации иранских телеграм-каналов, в городе Аль-Букамале (Абу Камаль) прогремела серия взрывов. Как сообщается, это результат атаки неизвестных самолетов. По предварительной информации, поражены шесть машин Корпуса стражей Исламской революции.

При этом IRNA рассказало об успешном отражении иранскими системами радиоэлектронной борьбы воздушного нападения на военный объект Министерства обороны в Исфахане.

По данным агентства, вечером 28 января в 23:30 (22:00 мск) три беспилотника, пытавшиеся совершить атаку на один из цеховых комплексов Министерства обороны в провинции Исфахан, были успешно сбиты. Атака оказалась неудачной и обошлась без жертв. Эти данные были подтверждены и спутниковыми снимками SkySat от компании Planet Labs. В то же время источники израильской газеты The Jerusalem Post в западном разведсообществе утверждают, что атака по Исфахану «имела огромный успех».

Отмечалось, что удары по иранским объектам поразительно совпали с визитом госсекретаря США Энтони Блинкена в Израиль. Al Arabiya поспешила сообщить, что к атаке беспилотников на военный завод в иранском Исфахане причастны США и еще одна страна. Издание WSJ со ссылкой на официальных лиц США и людей, знакомых с деталями операции, попеняло на Израиль.

Представитель Пентагона Патрик Райдер заявил агентству Reuters о непричастности Вашингтона к нанесению ударов по объектам в Иране. Однако издание Al Hadath написало о том, что удар по складу боеприпасов призван «продемонстрировать Ирану и России» готовность США противодействовать строительству заводов «по производству и экспорту баллистического оружия».

Более того, пребывающий в настоящий момент в Израиле госсекретарь США Энтони Блинкен заявил телеканалу Al-Arabiya, что Вашингтон рассматривает все варианты, чтобы не позволить Ирану получить ядерное оружие.

Кстати, как рассказал 29 января замминистра экономики и финансов Ирана Али Фекри, Российская Федерация за последние 15 месяцев инвестировала в иранскую экономику $2,7 млрд. Это около половины всех иностранных вложений в Иран за указанный период. То есть удар был направлен не только на Исламскую Республику, но и на российские экономические и военные интересы.

Сейчас все ждут дальнейшего развития событий, которые, как отмечают аналитики, могут произойти в ближайшие несколько суток. 30 января нефтяные котировки ограничились короткой спекулятивной реакцией на усиление военной напряженности на Ближнем Востоке. Стоимость сырья скакнула на 1,3% сразу после открытия, но импульс не получил должного развития.

Аналитики считают, что эффект может оказаться краткосрочным, если вооруженные столкновения не будут повторяться. Но в случае серьезного конфликта на Ближнем Востоке может быть перекрыт Ормузский пролив (территория Ирана), тогда военная премия в стоимости нефти вырастет до небес и будет гораздо выше той, которая появилась после начала СВО 24 февраля 2022 года. Кроме того, под удар попадет рынок СПГ — танкеры также идут через Персидский залив.

Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ:

«Пока неизвестно, какие объекты и в какой мере пострадали в Иране, но если такие атаки продолжатся и это приведет к повреждению инфраструктуры месторождений, НПЗ и портов, либо если начнутся полномасштабные боевые действия, тогда экспорт из Ирана уменьшится, и это ударит по мировому рынку, цены на энергоносители значительно вырастут.

Напомню, что Иран в последнее месяцы постепенно наращивал объем добычи и экспорта. По неофициальным данным, он производил уже 4 млн баррелей в сутки, существенную часть которых отправлял на экспорт. Это происходило, главным образом, за счет неопределенности с продажами российской нефти.

Популярность иранского сырья возросла в Китае. Надо сказать, что КНР и раньше игнорировал американские антииранские санкции, продолжая закупать сырье из этой страны.

В настоящее время Китай закупает иранскую нефть все более открыто и в больших объемах, рассчитывая на то, что США ведут санкционную войну на много фронтов, теперь Вашингтону приходится отслеживать российские отгрузки нефти, а внимание к Тегерану ослабло.

Поэтому если поставки нефти из Ирана обрушатся, это сильно ударит не только по мировому рынку, но и по интересам Пекина. К тому же Китаю в принципе не нужна нестабильность на Ближнем Востоке, ведь крупнейшим поставщиком нефти на китайский рынок является Саудовская Аравия. Кроме того, он приобретает много нефти из ОАЭ, Ирака, СПГ из Катара.

У Китая очень диверсифицированная корзина поставщиков. Когда есть нестабильность вокруг Ирана, возникает угроза перекрытия Ормузского пролива, через который проходит практически вся нефть Ближнего Востока — очень существенные объемы мирового рынка.

При этом напомню, что масштабного перекрытия Ормузского пролива никогда не было, хотя Иран об это постоянно говорит и демонстрирует возможность провести такую военную операцию. Если эти угрозы будут реализованы, нефтяной рынок переживет глубочайший шок и цены на нефть взлетят очень высоко.

ОПЕК+ же будет увеличивать квоты на добычу только в случае приближения нефтяных цен к $120 за баррель. Если стоимость сырья увеличится не так значительно, нефтяным экспортерам будет невыгодно поднимать добычу. Поднимая квоты, ОПЕК+ пойдет на риск, так как этот шаг покажет, что в реальности мало кто из производителей сможет увеличить добычу. Пока сохраняется уверенность, что ОПЕК+ может именно регулировать объем добычи.

С другой стороны, если Израиль признается в том, что он наносит удары по Ирану, то может возникнуть вопрос антиизраильской солидарности, по крайней мере, стран ОПЕК с Ираном.

В 1973 году нефтепроизводители успешно объединялись против Израиля, тогда было введено эмбарго на поставки нефти странам, которые помогали Израилю в рамках арабо-израильской войны. Возможно, фактор солидарности, если военные действия начнутся из-за Израиля, сыграет свою роль и сейчас. Но, скорее всего, если цены не уйдут выше $100 за баррель, ОПЕК+ не будет пересматривать квоты на добычу.

Это не единственная проблема нефтяного рынка: продолжает сохраняться неопределенность по поводу экспорта нефти и нефтепродуктов из России, есть открывающийся после ковида Китай, да и мировая экономика не сваливается в рецессию. Уже сейчас мы находимся на грани дефицита сырья, если уйдут иранские объемы, мы будем уже в нем».

Игорь Юшков

Израиль. Иран. Евросоюз. ОПЕК. Россия. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Образование, наука. Армия, полиция > oilcapital.ru, 30 января 2023 > № 4278559 Игорь Юшков

ОАО «Российские железные дороги» в 2022 году закупило у отечественных металлургов 942,9 тыс. тонн рельсов, сообщает пресс-центр холдинга.

Рельсы применяются как для нового строительства, так и для ремонта железнодорожных путей. Для укладки на особо грузонапряжённых или высокоскоростных участках пути используются дифференцированно-термоупрочнённые рельсы длиной 100 м. В 2022 году ОАО «РЖД» приобрело 640 тыс. тонн таких рельсов. Также закупались дифференцированно-термоупрочнённые рельсы длиной 25 м и другой рельсовый прокат.

Закупки компанией шпальной продукции в 2022 году составили свыше 5,6 млн штук, в том числе свыше 4,2 млн железобетонных и порядка 1,4 млн деревянных шпал. Приобретено около 46,2 тыс. тонн рельсовых скреплений, 9,5 млн кубометров щебня.

Как уже сообщал Gudok.ru, по итогам 2022 года строительный блок ОАО «РЖД» выполнил работы на рекордную сумму более 400 млрд руб..

Таким образом, были достигнуты все целевые показатели, предусмотренные Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Так, была обеспечена провозная способность в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в объёме 125,1 млн тонн, Северо-Западного бассейна – 145,6 млн тонн, магистралей Восточного полигона – 158 млн тонн.

Всего за 2022 год железнодорожные строители уложили 415 км дополнительных главных путей, протянули 397 км линий контактной сети, электрифицировали 258 км магистралей, возвели 110 искусственных сооружений (мосты, тоннели). В пиковое время на строительных площадках по всей сети было задействовано 25 тыс. человек.

Среди ключевых объектов, введённых в 2022 году, – запуск движения по второму пути на перегоне Аносовская – Пурикан на БАМе, а также завершение строительства вторых путей на участке Тихорецкая – Козырьки Северо-Кавказской магистрали.

За прошедший год в целом на сети железных дорог России отремонтировано 4,8 тыс. км пути и уложено 2,2 тыс. новых стрелочных переводов.

Благодаря своевременно выполненным ремонтно-путевым работам значительно увеличивается скорость движения поездов, а также безопасность и надёжность перевозок. Кроме того, пассажиры проводят всю дорогу в комфорте из-за плавности хода.

Также в 2022 году, несмотря на высокую загруженность Восточного полигона, там удалось обновить свыше 1,3 тыс. км пути.

Предстоит огромная работа

Дальневосточная магистраль строит новые логистические связи в меняющемся мире

Одной из главных информационных повесток 2022 года в развитии железнодорожного транспорта стал проект модернизации Восточного полигона. О том, как железнодорожники справляются с разворотом грузопотока на восток и ростом импорта из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, «Гудку» рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде.

– Евгений Владимирович, какое событие в ваш первый год работы запомнилось больше всего?

– Год получился крайне насыщенным. Знакомство с дорогой, встречи с коллективами, сдача в эксплуатацию объектов инфраструктуры, постоянная работа над обновлением и совершенствованием технологий, достижение рекордных показателей и многое другое – всё это настолько переплетено в единую цепь событий, что очень сложно выделить что-то одно. К концу года в этом напряжённом ритме мы отметили важное для всего коллектива событие – 125–летие Дальневосточной магистрали. Мероприятие получилось очень воодушевляющим и эмоциональным, было приятно видеть огонь в глазах наших работников и дорогих ветеранов.

– С какими результатами железная дорога завершила год? Что, на ваш взгляд, наиболее ярко отражает то, чем живёт магистраль сегодня?

– Год в целом завершили с очень достойными показателями. Эксплуатационный грузооборот вырос на 4,7% и составил 234,5 млрд ткм, что делает нашу железную дорогу одной из самых грузонапряжённых. Собственная погрузка составила 70,6 млн тонн, на 7,2% превысив уровень 2021 года. По динамике этого показателя Дальневосточная железная дорога вышла на лидирующее место по всей сети. Важно подчеркнуть, положительная тенденция заметна как в сегменте перевозок грузов первого класса, так и высокодоходных. Это объясняется стабилизацией ситуации с импортом и контейнерами, а также ростом перевозок каменного угля.

Естественно, за объёмными показателями есть и финансовый результат. Почти на 30% увеличилась выручка, что позволило принести компании дополнительные доходы в размере 44,5 млрд руб.

Есть одна характерная особенность. Магистраль постоянно ставит новые рекорды. Для себя отметил, что поначалу это воспринимается как нечто действительно впечатляющее, но потом приходит понимание, что теперь это для нас норма. Из последних, самых запомнившихся: 10 ноября достигнута максимальная суточная погрузка за всю историю – 240 тыс. тонн, а 17 декабря – отправка 4,3 тыс. ДФЭ.

– Внешнеполитическая ситуация сейчас оказывает серьёзное влияние на бизнес, который ищет эффективные решения. Как это сказывается на структуре перевозок по железной дороге?

– Понятно, что санкционное давление в отношении России существенно ускорило трансформацию системы перевозок, где главным направлением стали тихоокеанские порты и пограничные переходы. Этот эффект всем очевиден, но есть и другие. Рост объёмов перевозок на ограниченных по ёмкости транспортных сетях привёл к перегруженности портов, произошли изменения грузовой номенклатуры, что потребовало от нас более гибкого и взвешенного подхода к управлению грузопотоками. По итогам 2022 года объём перевозки импортных грузов составил 12,3 млн тонн, что на 36,3% выше уровня 2021 года. Ещё год назад мы в основном говорили о движении на восток, сосредотачивая усилия на эффективном продвижении поездов в этом направлении, а сейчас железную дорогу не назовёшь «выгрузочной».

– Другими словами, восточные ворота страны теперь открываются в обе стороны.

– Абсолютно справедливое высказывание. И если продолжить говорить о структуре импорта, то до 21% увеличена доля глинозёма. Поменялась и логистика его доставки. Раньше вагоны с импортным глинозёмом отправлялись с двух припортовых станций, а теперь к ним добавились ещё восемь. И всё же основу импорта составляют контейнеры – порядка 76%. Сейчас в целом наблюдается такой тренд, как контейнеризация различных типов грузов, даже в тех сегментах, в которых транспортировка традиционно осуществлялась в подвижном составе другого типа: минеральные удобрения, химикаты и сода, строительные грузы и прочие. Таким образом, в годовом выражении мы отправили более 1 млн ДФЭ с плюсом к предыдущему году на 11,6%.

– За счёт чего удалось так быстро нарастить отправку контейнеров?

– Это показательный пример того, что у компании есть компетенции применять альтернативные технологические решения, причём делать это максимально быстро. На темп погрузки существенно повлияла технология отправления крупнотоннажных контейнеров в полувагонах, которые высвобождаются после разгрузки в портах. Первый поезд из полувагонов отправлен в конце сентября с железнодорожной станции Находка. С того времени количество таких составов увеличилось с одного в неделю до пяти в сутки, а география применения технологии расширилась до 12 станций и 20 терминалов. Таким образом, нам удалось нарастить объёмы формирования контейнерных поездов на 20%. Сейчас наша задача – ежесуточно отправлять более 4 тыс. ДФЭ. Как уже отмечалось, вчерашние рекорды часто становятся обычными плановыми показателями.

– 2022 год стал одним из самых горячих в плане модернизации объектов Восточного полигона. Как вы оцените результаты?

– Перед нами стояла задача обеспечить провозную способность по направлению к портам и пограничным переходам Дальнего Востока в 158 млн тонн, и мы этого параметра достигли. Говоря о Восточном полигоне, нельзя забывать, насколько этот проект уникален для России, да и в мировом масштабе. Строительство ведётся буквально по всей дороге, а это шесть субъектов, тысячи километров, непростые климатические условия – от вечной мерзлоты в Якутии до субтропиков в Приморье. Параллельно проектируются следующие объекты. Невозможно нарастить пропускные способности в одном месте, забыв о других. Это лишь приведёт к тому, что, устраняя одно узкое место, мы будем упираться в другое. И тут важно отметить труд наших строителей. Были действительно сложные моменты, но именно в них формируются новые компетенции, приобретается уникальный опыт и проявляется профессионализм.

Если говорить о конкретных объектах, то стоит выделить несколько наиболее важных. Весной было закончено строительство российской части железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян (КНР) в Еврейской автономной области. Теперь пограничных переходов на ДВЖД стало четыре. По мосту уже идут грузовые составы. Для их пропуска мы реконструировали станцию Биробиджан-2 и весь участок по направлению к границе.

В Приморском крае развиваем припортовые мощности. Например, строим обход сложного горного участка Шкотово – Смоляниново длиной 7,5 км с двумя однопутными тоннелями и двумя мостами через реку Шкотовка. Завершили последний этап модернизации самой станции Смоляниново, где построили новый и обновили старый приёмо-отправочные парки. Это позволило обрабатывать грузовые составы большей массы, благодаря чему объём перевозок к портам Находки достиг 78,7 млн тонн в год. Не менее значимым событием стало завершение модернизации станции Уссурийск.

По энергетике открыли новую подстанцию Шмаковка и закончили очередной этап модернизации тяговой подстанции Хабаровск-2 – крупнейшей на Дальнем Востоке.

Другое важнейшее направление – строительство вторых путей на БАМе. Завершили работы и на важном объекте восточного БАМа в Хабаровском крае – перегоне Эльдиган – Тудур. Грузовые составы здесь идут к портам Советской Гавани и Ванино. Сложный рельеф, перепады высот и множество кривых ограничивали пропускные возможности. Часто в этом месте требовался подталкивающий локомотив. На новом перегоне построено четыре моста длиной от 114 м до 428 м, уложено более 11 км путей. Это увеличило пропускную способность всего участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань с 29 до 32 пар поездов в сутки.

Масштабные работы велись на участке Бамовская – Тында в Амурской области, связывающем Транссиб и БАМ. Одним из крупнейших объектов, сданных во временную эксплуатацию на данной линии, стал перегон Аносовская – Пурикан. Движение поездов по второму главному пути 18-километрового участка было открыто в конце декабря. Это первый объект, построенный в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона. Помимо данного участка, вторые пути построены на перегоне Силип – Заболотное. После завершения всего комплекса работ, включая перегон Забайкальской железной дороги Горелый – Штурм, провозная способность линии Бамовская – Тында увеличится на 30%, почти до 55 млн тонн в год. Окончание строительства разъездов Холодникан и Окурдан – хороший пример, когда развитие железнодорожной инфраструктуры идёт в комплексе с увеличением объёма перевозок.

То, что нас ждёт в 2023 году, хорошо иллюстрирует объём инвестиционной программы. Если в прошедшем году на развитие Дальневосточной магистрали было направлено более 140 млрд руб., то в этом ожидается более 300 млрд – рекордные цифры! Предстоит огромная работа.

Беседовал Дмитрий Корбан

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2023 > № 4278371 Евгений Вейде

Безопасность охотоморской путины усилят еще одним судном-спасателем

В Охотском море увеличивается концентрация рыболовных судов, а погодные условия, напротив, ухудшаются. Для усиления мер безопасности в район минтаевой экспедиции направляется второе ледокольное спасательное судно — «Суворовец».

ЛСС вышло 27 января из порта Владивосток, сообщили Fishnews в пресс-службе Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно–спасательных работ Росрыболовства.

Особенностью этого рейса «Суворовца» станет размещенная на борту группа, которая будет контролировать выполнение членами экипажей рыболовных судов требований по безопасности мореплавания. Группа состоит из инспекторов территориального управления Росрыболовства и экспертов спасательного отряда. Непосредственно на промысле специалисты займутся выборочными риск-ориентированными проверками флота по чек-листам.

В ходе осмотра судна будет вестись фото- и видеофиксация выявленных замечаний и нарушений. По результатам проверки может быть принято решение об изъятии свидетельства по управлению безопасностью судна (СвУБ), что означает приостановление действия разрешения на вылов.

«Но это крайняя мера, которая будет применяться в случае выявления грубейших нарушений правил безопасности мореплавания судна, — отметили в Дальневосточном ЭО АСР. — К таким нарушениям можно отнести несоответствие размеров гидротермокостюмов, истекшие сроки поверки аврийно-спасательного имущества, а именно — на спасательные плоты, гидрокостюмы, дыхательные аппараты, противопожарное оборудование».

Напомним, на путине сейчас дежурит ЛСС «Справедливый». Он уже провел три аварийно-спасательные работы в районах промысла: снял с мели рыболовное судно, произвел две размотки винторулевой группы. Все работы выполнены своевременно, пострадавших нет, обратили внимание в пресс-службе.

Fishnews

ФАС готовит новый приказ по корабельным сборам для дальневосточных портов

Федеральная антимонопольная служба представила проект приказа об установлении ставок корабельного сбора за услуги, оказываемые Администрацией морских портов Сахалина, Курил и Камчатки.

Проект приказа об утверждении ставок корабельного сбора за услуги Администрации морских портов Сахалина, Курил и Камчатки и о внесении изменений в приказы ФСТ и ФАС размещен на сайте regulation.gov.ru.

Как сообщает корреспондент Fishnews, новым документом планируется утвердить ставки корабельного сбора за услуги, оказываемые администрацией морских портов Сахалина, Курил и Камчатки в портах Корсаков, Пригородное, Холмск, Шахтерск, Невельск и Петропавловск-Камчатский.

При этом, согласно проекту, устанавливается, что ставки являются предельно максимальными.

Fishnews

Дальневосточная магистраль строит новые логистические связи в меняющемся мире

Начальник ДВЖД Евгений Вейде о стройках на БАМе, взрывном росте контейнерных перевозок и туристических поездах

Одной из главных информационных повесток 2022 года в развитии железнодорожного транспорта стал проект модернизации восточного полигона. О том, как железнодорожники справляются с разворотом грузопотока на восток и ростом импорта из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, «Гудку» рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде.

– Евгений Владимирович, недавно исполнился год с момента, как вы возглавили ДВЖД. Какие цели ставили перед собой и коллективом и удалось ли их достичь?

– Для Дальневосточной железной дороги год был очень ответственным. Коллективу предстояло сохранить положительную динамику перевозок для нужд народного хозяйства, выполнив при этом все ключевые параметры модернизации инфраструктуры. Как правило, строительство в транспортной сфере или на производстве существенно ограничивает текущую операционную деятельность. В нашем же случае магистраль просто не могла стать звеном, сдерживающим новый экономический вектор. Считаю, что нам это удалось. Железная дорога в полной мере справилась со всем объёмом перевозок, продемонстрировала высокую эффективность, слаженность и взаимопонимание как внутри коллектива, так и с партнёрами.

– Какое событие в ваш первый год работы запомнилось больше всего?

– Год получился крайне насыщенным. Знакомство с дорогой, встречи с коллективами, сдача в эксплуатацию объектов инфраструктуры, постоянная работа над обновлением и совершенствованием технологий, достижение рекордных показателей и многое другое – всё это настолько переплетено в единую цепь событий, что очень сложно выделить что-то одно. К концу года в этом напряжённом ритме мы отметили важное для всего коллектива событие – 125-летие Дальневосточной магистрали. Мероприятие получилось очень воодушевляющим и эмоциональным, было приятно видеть огонь в глазах наших работников и дорогих ветеранов.

– С какими результатами железная дорога завершила год? Что, на ваш взгляд, наиболее ярко отражает то, чем живёт магистраль сегодня?

– Год в целом завершили с очень достойными показателями. Эксплуатационный грузооборот вырос на 4,7% и составил 234,5 млрд ткм, что делает нашу железную дорогу одной из самых грузонапряжённых. Собственная погрузка составила 70,6 млн тонн, на 7,2% превысив уровень 2021 года. По динамике этого показателя Дальневосточная железная дорога вышла на лидирующее место по всей сети. Важно подчеркнуть, положительная тенденция заметна как в сегменте перевозок грузов первого класса, так и высокодоходных. Это объясняется стабилизацией ситуации с импортом и контейнерами, а также ростом перевозок каменного угля.

Естественно, за объёмными показателями есть и финансовый результат. Почти на 30% увеличилась выручка, что позволило принести компании дополнительные доходы в размере 44,5 млрд руб.

Есть одна очень характерная особенность. Магистраль постоянно ставит новые рекорды. Для себя отметил, что поначалу это воспринимается как нечто действительно впечатляющее, но потом приходит понимание, что теперь это для нас норма. Из последних, самых запомнившихся: 10 ноября достигнута максимальная суточная погрузка за всю историю – 240 тыс. тонн, а 17 декабря – отправка 4,3 тыс. ДФЭ контейнеров.

– Внешнеполитическая ситуация сейчас оказывает серьёзное влияние на бизнес, который ищет эффективные решения. Как это сказывается на структуре перевозок по железной дороге?

– Понятно, что санкционное давление в отношении России существенно ускорило трансформацию системы перевозок, где главным направлением стали тихоокеанские порты и пограничные переходы. Этот эффект всем очевиден, но есть и другие. Рост объёмов перевозок на ограниченных по ёмкости транспортных сетях привёл к перегруженности портов, произошли изменения грузовой номенклатуры, что потребовало от нас более гибкого и взвешенного подхода к управлению грузопотоками.

По итогам 2022 года объём перевозки импортных грузов составил 12,3 млн тонн, что на 36,3% выше уровня 2021 года. То есть ещё год назад мы в основном говорили о движении на восток, сосредотачивая усилия на эффективном продвижении поездов в этом направлении, а сейчас железную дорогу уже не назовёшь «выгрузочной».

– Другими словами, восточные ворота страны теперь открываются в обе стороны.

– Абсолютно справедливое высказывание. И если продолжить говорить о структуре импорта, то до 21% увеличена доля глинозёма. Поменялась и логистика его доставки. Раньше вагоны с импортным глинозёмом отправлялись с двух припортовых станций, а теперь к ним добавились ещё восемь.

И всё же основу импорта составляют контейнеры – порядка 76%. Сейчас в целом наблюдается такой тренд, как контейнеризация различных типов грузов, даже в тех сегментах, в которых транспортировка традиционно осуществлялась в подвижном составе другого типа: минеральные удобрения, химикаты и сода, строительные грузы и прочие. Таким образом, в годовом выражении мы отправили более миллиона ДФЭ контейнеров с плюсом к предыдущему году на 11,6%.

– За счёт чего удалось так быстро нарастить отправку контейнеров?

– Это показательный пример того, что у компании есть компетенции применять альтернативные технологические решения, причём делать это максимально быстро. На темп погрузки существенно повлияла технология отправления крупнотоннажных контейнеров в полувагонах, которые высвобождаются после разгрузки в портах. Первый поезд из полувагонов отправлен в конце сентября с железнодорожной станции Находка. С того времени количество таких составов увеличилось с одного в неделю до пяти в сутки, а география применения технологии расширилась до 12 станций и 20 терминалов.

Таким образом, нам удалось нарастить объёмы формирования контейнерных поездов на 20%. Сейчас наша задача – ежесуточно отправлять более 4 тыс. ДФЭ. Как уже отмечалось, вчерашние рекорды часто становятся обычными плановыми показателями.

– 2022 год стал одним из самых «горячих» в плане модернизации объектов Восточного полигона, как вы оцените результаты?

– Перед нами стояла задача обеспечить провозную способность по направлению к портам и пограничным переходам Дальнего Востока в 158 млн тонн, и мы этого параметра достигли.

Говоря о Восточном полигоне, нельзя забывать, насколько этот проект уникален для России, да и в мировом масштабе. Строительство ведётся буквально по всей дороге, а это шесть субъектов, тысячи километров, непростые климатические условия – от вечной мерзлоты в Якутии до субтропиков в Приморье. Параллельно проектируются следующие объекты. Ведь одновременно требуется развивать все участки магистрали. Невозможно нарастить пропускные способности в одном месте, забыв о других. Это лишь приведёт к тому, что, устраняя одно узкое место, мы будем упираться в другое.

И тут важно отметить труд наших строителей. Были действительно сложные моменты, но именно в них формируются новые компетенции, приобретается уникальный опыт и проявляется профессионализм.

Если говорить о конкретных объектах, то стоит выделить несколько наиболее важных. Весной было закончено строительство российской части железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян (КНР) в Еврейской автономной области. Теперь пограничных переходов на ДВЖД стало четыре. По мосту уже идут грузовые составы. Для их пропуска мы реконструировали станцию Биробиджан-2 и весь участок по направлению к границе.

В Приморском крае развиваем припортовые мощности. Например, строим обход сложного горного участка Шкотово – Смоляниново длиной 7,5 км с двумя однопутными тоннелями и двумя мостами через реку Шкотовка. Завершили последний этап модернизации самой станции Смоляниново, где построили новый и обновили старый приёмо-отправочные парки. Это позволило обрабатывать грузовые составы большей массы, благодаря чему объём перевозок к портам Находки достиг 78,7 млн тонн в год. Не менее значимым событием стало завершение модернизации станции Уссурийск.

По энергетике открыли новую подстанцию Шмаковка и закончили очередной этап модернизации тяговой подстанции Хабаровск-2 – крупнейшей на Дальнем Востоке.

Другое важнейшее направление – строительство вторых путей на Байкало-Амурской магистрали. Завершили работы и на важном объекте восточного БАМа в Хабаровском крае – перегоне Эльдиган – Тудур. Грузовые составы здесь идут к портам Советской Гавани и Ванино. Сложный рельеф, перепады высот и множество кривых ограничивали пропускные возможности. Часто в этом месте требовался подталкивающий локомотив. На новом перегоне построено четыре моста длиной от 114 м до 428 м, уложено более 11 км путей. Это увеличило пропускную способность всего участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань с 29 до 32 пар поездов в сутки.

Масштабные работы велись на участке Бамовская – Тында в Амурской области, связывающей Транссиб и БАМ. Одним из крупнейших объектов, сданных во временную эксплуатацию на данной линии, стал перегон Аносовская – Пурикан. Движение поездов по второму главному пути 18-километрового участка было открыто в конце декабря. Это первый объект, построенный в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона. Помимо данного участка, вторые пути построены на перегоне Силип – Заболотное. После завершения всего комплекса работ, включая перегон Забайкальской железной дороги Горелый – Штурм, провозная способность линии Бамовская – Тында увеличится на 30%, почти до 55 млн тонн в год.

Окончание строительства разъездов Холодникан и Окурдан – хороший пример, когда развитие железнодорожной инфраструктуры идёт в комплексе с увеличением объёма перевозок. Новые разъезды позволили вывезти дополнительный объём груза с Эльгинского месторождения в Республике Саха (Якутия).

– Новый год обещает быть ещё более насыщенным. Насколько увеличатся объёмы строительства в 2023-м и какие из направлений станут приоритетными в дальнейшей перспективе?

– То, что нас ждёт в 2023 году, хорошо иллюстрирует объём инвестиционной программы. Если в прошедшем году на развитие Дальневосточной магистрали было направлено более 140 млрд руб., то в этом ожидается более 300 млрд – рекордные цифры! Предстоит огромная работа. Мы запланировали сдать в эксплуатацию 81 объект – вторые пути, новые разъезды, обновление станций. Строить будем по всему Дальнему Востоку, делая основной упор на БАМе. И напомню, всё это в условиях роста грузопотока. Ведь долгосрочные планы бизнеса, мировая конъюнктура прямо указывают на сохранение этого тренда.

Помимо вторых путей, одним из ключевых направлений станет обновление энергетического хозяйства. Продолжим электрификацию от станции Волочаевка-2 до Комсомольска-на-Амуре, постепенно продвигаясь к Ванино-Совгаванскому узлу. Проект действительно грандиозный. Развёрнутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 257 км. Чтобы обеспечить бесперебойную работу, в дальнейшем потребуется построить 17 тяговых подстанций, реконструировать подстанции в Тумнине и на Волочаевке-1. Электрификация участка Восточного БАМа необходима. Помимо снижения нагрузки на экосистему, это сократит эксплуатационные расходы и, конечно, увеличит объёмы грузоперевозок.

Другой важный проект – строительство третьего главного пути между станциями Хабаровск-1 и Хабаровск-2, с возведением на последней нового нечётного приёмо-отправочного парка.

Текущий год станет основой для полноценного завершения второго этапа модернизации Восточного полигона. Наша цель на 2023-й – обеспечить провозную способность дороги в 173 млн тонн в год с дальнейшим ростом к концу 2024-го до 180 млн тонн. И я не вижу причин, которые бы помешали нам достичь этих параметров.

– На фоне масштабной модернизации и небывалой интенсивности в грузовом движении как себя показывают пассажирские перевозки?

– Этот сегмент тоже продемонстрировал хороший рост. Со станций во всех видах сообщений отправлено 10 млн пассажиров, что практически повторяет результат доковидного 2019 года. Но я остановлюсь на другом аспекте. Мы сделали большой качественный шаг, и нужно признать, что железнодорожный транспорт становится всё более удобным и клиентоориентированным.

В 2022 году на дорогу поступило три новых состава ЭП3Д, которые вышли на маршруты в Хабаровском и Приморском краях, Еврейской автономной области. Всего на Дальневосточной железной дороге сейчас курсируют девять таких электропоездов, и мы планируем поставить ещё несколько.

Большое внимание уделили развитию вокзалов, ведь, по сути, это лицо железной дороги. Сегодня они активно интегрируются в городскую инфраструктуру, становясь местами притяжения. Для этого, например, создали купольные зоны отдыха в Хабаровске и Владивостоке, в столице Приморья запустили бизнес-зал. На вокзалах в Нерюнгри и Уссурийске заработали универсальные кассы, где можно приобрести билеты на автобусы и самолёты. На Сахалине впервые для Дальнего Востока открыли два новых транспортно-пересадочных узла.

Продолжилась адаптация вокзалов для маломобильных пассажиров. Очень важно сделать пассажирскую инфраструктуру доступной.

Ещё одной новинкой стал туристический маршрут «Лыжная стрела» на горнолыжную базу «Холдоми» в Хабаровском крае. Пакет тура выходного дня включает поездку на поезде, автобусе, провоз экипировки, проживание в номерах на территории горнолыжной базы. Думаю, что дальнейшее развитие пассажирского комплекса будет также неразрывно связано с ростом комфорта.

– Многое на железной дороге зависит от людей, которые на ней трудятся. Как вы выстраиваете кадровую политику, используете ли какие-то принципиально новые подходы?

– Когда мы говорим о лидерстве в транспортной отрасли, то какой бы масштабной ни была модернизация инфраструктуры, какой бы современный подвижной состав ни применялся, получить мультипликативный эффект невероятно сложно. Нужны цифровые технологии, современные сервисы, а главное, внутренние изменения – прогрессивный взгляд, готовность меняться, становясь сильнее. Тут важно создать и постоянно поддерживать такую экосистему, в которой дизайн-мышление станет привычным для всех, а руководящий состав и работники будут объединены общей целью. Это сложная и, как вы понимаете, комплексная работа, и начинается она с понимания, что за всеми производственными достижениями, успехами всегда стоит коллектив – главная ценность магистрали. Поэтому забота о наших людях – не просто обязанность, а ключевая составляющая устойчивой работы в новых экономических условиях. Именно в их сердцах бьётся истинный ритм магистрали.

В этом отношении, конечно же, очень ощущается поддержка руководства компании и лично генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Валентиновича Белозёрова.

Мы видим, какие результаты даёт программа «Дальневосточная дорога – полигон опережающего развития». Она помогает задействовать внутренний потенциал за счёт улучшения условий труда и отдыха, медицинского обслуживания.

Оснащение школ и интернатов, возможность перелёта семьёй на курорты Чёрного моря, новый передвижной медицинский комплекс, площадки для инновационной деятельности и корпоративного бизнес-образования – это лишь немногочисленный перечень уже реализованных идей, позитивно влияющих на качество жизни и делающих регион привлекательным для трудовой миграции. Показательный результат: в ушедшем году ещё 65 машинистов с семьями перебрались жить на Дальний Восток.

– Какие задачи перед железной дорогой будут актуальны в ближайшее время?

– Безусловно, в приоритете – достижение целевых параметров инвестиционной программы и выполнение всех обязательств по перевозке грузов и пассажиров. Совершенствование технологий перевозочного процесса, инновационные решения, более глубокая интеграция с бизнес-сообществом и внимание к клиентам должны стать ориентиром для всех руководителей, инженеров и специалистов. При этом функциональная безопасность и соблюдение экологических стандартов по-прежнему будут лежать в основе текущей деятельности.

Ещё этот год приближает нас к 50-летию легендарной Байкало-Амурской магистрали. Юбилей мы хотим встретить не только с достойными производственными показателями, но и с уверенностью, что жизнь наших сотрудников, особенно тех, которые трудятся в отдалённых населённых пунктах, стала лучше. Для этого компания выделяет средства на поддержку муниципальных объектов здравоохранения, образования, культуры и спорта. Мы верны принципам устойчивого развития – за этим будущее.

Министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Матвеевич Фадеев в октябре в ходе своего визита в Хабаровск оставил дальневосточникам послание, написав на картине такие слова: «Страна верит вам, что вы превратите ДВЖД в одну из лучших магистралей страны». И мы сделаем всё необходимое, чтобы это доверие в полной мере оправдать. Убеждён, команда Дальневосточной магистрали – это профессионалы своего дела и нам по силам написать новую яркую главу в её славной истории!

Беседовал Дмитрий Корбан

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 января 2023 > № 4349130 Евгений Вейде

Главный — и не в Москве: первый в мире универмаг появился во Владивостоке

Кто бы мог подумать, что маленькое поселение с сотней жителей разрастется до огромного города, в котором двум немцам удастся построить головокружительную карьеру мирового масштаба. Но давайте по порядку.

Откуда немцы?

В последний день октября в 1861 году на территорию военного поста «Владивосток» приехал первый житель. Это был купец Яков Семёнов. Всего 19 лет потребовалось, чтобы Владивосток получил статус города. «Стратегический порт», «окно в Азию» — место, находящееся от Москвы в шесть раз дальше, чем от столиц Японии, Китая и Республики Корея.

Спустя три года после появления первого поселенца во Владивосток приехали два немца. Они были не первыми представителями своего народа. На Дальнем Востоке уже существовали целые общины иностранцев. Многие из них пытались обустроиться, скупая земельные участки, которых на новом месте было предостаточно.

Густав Кунст и Густав Альберс поняли, что торговля в Китае не принесет им успеха, и решили рискнуть там, где конкуренции еще нет. В 1864 году парусник с одним из них причалил к берегу неосвоенного поселения. Для открытия бизнеса им потребовался год, и уже в 1865-м во Владивостоке появился первый магазин Кунста и Альберса. Сказать, что магазин пользовался успехом — ничего не сказать. Это было едва ли ни единственное место, где продавалось самое необходимое: продовольствие, ткань, свечи и спички, оружие и алкоголь.

Товары доставлялись через Китай, но раскупались стремительно — прилавки пустели и бизнес стопорился до следующего завоза. Тогда было принято решение заниматься не только импортом, но и экспортом. Корабли начали двустороннюю транспортировку товаров, что принесло немалый доход. Филиалы стали появляться по всему Дальнему Востоку — склады, лавки, даже целые торговые дома. К 1880 году, когда Владивосток стал городом, у фирмы «Кунст и Альберс» были в нем два деревянных склада и двухэтажный дом. Наверху они жили и вели дела, а на первом этаже шла торговля. Места было мало, и бизнесмены решили расширяться.

Камень за камнем

Поскольку к этому моменту свободных участков земли практически не осталось, пришлось выкупать территорию, чтобы расположиться на главной улице — Светланской. Хозяином выбранной земли был голландец де Фриз. Началось масштабное строительство. Проект каменного здания принадлежал немецкому архитектору Георгу Юнгхенделю. Подходящих строительных материалов, разумеется, не было. Почти через всю Европу везли буквально все: на паруснике «Ганс» из Гамбурга были доставлены во Владивосток 124 стальные балки общим весом в 55 тонн, 25 тонн цветных плиток для пола, 2 000 листов кровельного железа, цемент; привезли даже печи и кованые двери, кирпич и кафель. Это смелое решение увековечили в архитектуре здания: сохранившийся до сих пор фасад как раз отсылает к истории создания постройки. Если присмотреться к ангелам, то можно заметить, что в руках у первого якорь (символ морской торговли), а у второго крылатый жезл античного бога торговли Меркурия, вокруг которого обвиваются змеи (власть, хитрость, мудрость). Строительство дало свои плоды, и всего через несколько лет состоялось открытие универмага.

Первый в мире

Принято считать, что дом по адресу Светланская, 35 является первым в мире универмагом. Это сложно проверить, а тем более найти соответствующие документы. Но согласно дневниковым записям гостей, оказавшихся во Владивостоке, этот магазин открылся значительно раньше, чем появились упоминания о любых других подобных торговых учреждениях. Предположительно, второе место занял универмаг в Чикаго.

Есть еще один пункт первенства (не столь глобальный, но важный для истории) — это первый каменный магазин в городе. Паровое отопление, телефон, лифт и даже электрическое освещение — здание стало диковинкой, а на контрасте — едва ли не чудом.

Магазин «с иголочки»

На момент открытия в магазине было 18 отделов, поражавших своим разнообразием. Автомобили самых последних моделей, одежда с недавних модных показов во Франции, экзотические фрукты, редкие меха… Иногда покупатели запрашивали товар, которого в наличии не было. В таком случае его все равно принимали в работу — и максимум через месяц требуемое привозили. А еще в единственном каменном магазине Дальнего Востока в XIX веке уже были кредиты, бонусные программы, система накопительных скидок и даже акции.

В первую очередь магазин ориентировался на работу с обеспеченными покупателями, а потому не скупился на оформление витрин и улучшение сервиса. Люди с ограниченным бюджетом приходили посмотреть интерьеры и товары. Говорили, что это не магазин, а настоящий роскошный театр или музей.

Два Густава

Вскоре Густав Кунст и Густав Альберс приняли решение вернуться на родину. Бизнес шел успешно, оставалось лишь нанять толкового управляющего. Им стал Адольф Даттан, успешный немец, благодаря которому фирма вышла за рамки города и разрослась на весь Дальний Восток. За это его приняли третьим учредителем, на равных.

Первым (в конце XIX века) из дела вышел Густав Кунст, а спустя 15 лет — Густав Альберс. Но второй оставил долю своему сыну. Так руководителями стали Адольф Даттан, которому Николай II пожаловал орден Короны VI класса за развитие торговли, и сын основателя — Альфред Альберс. Дела шли невероятно хорошо вплоть до 1914 года.

Во время Первой мировой войны немецкие предприятия строго контролировали, чем и воспользовалась конкурирующая фирма. Некоторое количество подделанных шпионских документов — и компания «Кунст и Альберс» оказалась закрыта, а ее руководители арестованы. Альберса мобилизовали, а Даттана отправили в ссылку. Потребовалось много времени, чтобы добиться оправдания. Фирме разрешили возобновить деятельность, особенно помогли встать на ноги заказы военного ведомства во время гражданской войны.

Но в 1925 году прошла муниципализация, в ходе которой фирма лишилась имущества. Это означало, что для продолжения деятельности им нужно было платить аренду за собственные помещения. Ценник на огромный «дворец» в центре города был непосильным, и через пять лет фирма окончательно разорилась, до последнего пытаясь что-то продать. Говорят, последним товаром были оставшиеся на складах консервированные фрукты.

На следующий год после этого в здании открыли ГУМ, до сих пор сохранившийся в первозданном виде.

Призрак

Разумеется, в любом красивом здании с богатой историей должен жить призрак. В этом — Густав Кунст, первый вышедший из бизнеса сооснователь. Говорят, он увлекался оккультными науками. Пошли слухи, что небывалый успех фирмы стал результатом сделки с дьяволом: будто бы Густав сменял возможность иметь семью и детей на везение и богатство. При жизни он перемещался по коридорам и залам с мраморной плиткой характерно постукивая тростью. Этот звук слышат в здании до сих пор, а кто-то будто бы даже видит силуэт призрака в окне закрытого на ночь магазина.

Так или иначе, Большой ГУМ на Светланской является одним из самых красивых зданий города. Это ценнейший памятник архитектуры, признанный символ Владивостока, неотъемлемая часть его истории, здание, никогда не использовавшееся в целях, отличных от торговли. Так продолжается и по сей день.

Авторы: Яна ЯЖМИНА

Номер публикации: №03 27.01.2023

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции с Министром иностранных дел Государства Эритрея О.Салехом, Массауа, 26 января 2023 года

Уважаемые дамы и господа,

Прежде всего, хотел поблагодарить эритрейских друзей за теплый прием и гостеприимство, хотя пребывание было кратким. Провели продуктивные, насыщенные переговоры с Президентом Эритреи И.Афеверки и Министром иностранных дел О.Салехом.

Наши отношения имеют давнюю историю, нацелены на обеспечение равноправных, взаимовыгодных связей по всем направлениям. В мае 2023 г. будем отмечать официальную дату – тридцатилетие установления дипломатических отношений.

Сегодня провели инвентаризацию проектов, реализуемых в двусторонних отношениях и требующих дополнительного внимания. У нас общая заинтересованность в наращивании торгово-экономического сотрудничества. С этой целью договорились создать по межправительственной линии механизм консультаций соответствующих ведомств, где будут рассматриваться вопросы экономики, торговли, инвестиций, конкретные шаги, которые необходимо предпринять, чтобы обезопасить наше сотрудничество от нелегитимных западных санкций.

Параллельно будем стимулировать прямые контакты между бизнес-сообществами. Среди них есть интерес к разработке совместных проектов, в том числе в горнодобывающей сфере, в области энергетики, сельского хозяйства, информационно-коммуникационных технологий. Предстоит детально проработать возможности использования логистического потенциала морского и авиапорта Массауа. Последний представляет интерес с точки зрения его транзитных возможностей. Подтвердили планы, реализуемые в сфере военного и военно-технического сотрудничества.

Договорились укреплять договорно-правовую базу, ускорить подписание нескольких документов, находящихся на рассмотрении сторон, включая меморандум о культурном сотрудничестве и соглашение о взаимном признании образования. Последний документ отвечает интересам эритрейских граждан, обучающихся в нашей стране. На будущие учебные группы выделяем 22 стипендии. Планируем увеличить это число. Видим перспективы взаимовыгодного сотрудничества по линии городов-побратимов: Асмэра и Екатеринбург, Массауа и Севастополь.

У нас тесное сотрудничество по региональным и международным делам. Россия и Эритрея привержены базовым принципам Устава ООН, прежде всего, суверенного равенства государств, невмешательства во внутренние дела. Выступаем против попыток навязывать народу чуждые им «рецепты» развития, отказывать им в уважении их традиций и обычаев. В этих целях в Нью-Йорке создана и активно работает Группа друзей в защиту Устава ООН, куда входят около двадцати государств, включая Россию и Эритрею.

Признательны эритрейским друзьям за последовательную поддержку российских инициатив в ООН. Во многих Эритрея выступает соавтором. Отмечаем принципиальную, взвешенную позицию Асмэры по вопросам, сопряженным с происходящим на Украине и вокруг нее. У нас общая оценка: Украина используется в качестве инструмента Запада, мобилизованного под руководством США на обеспечение своего доминирования во всех регионах.

Обсудили ситуацию на Африканском континенте. Прежде всего, в районе Африканского Рога. Приветствуем усилия, предпринимаемые руководством Эфиопии и Сомали, по нормализации внутренней ситуации в этих странах. Готовы способствовать таким процессам. В сегодняшнюю эпоху, когда Африка (как и другие регионы развивающегося мира) активно определяет шаги, которые необходимо сделать для укрепления своей идентичности, открываются дополнительные перспективы для сотрудничества по линии России и Африканского союза. Особое значение будет иметь готовящийся к проведению в июле в Санкт-Петербурге второй саммит Россия-Африка, куда, разумеется, приглашен Президент Эритреи.

Посетили площадь в Асмэре, где стоит памятник А.С.Пушкину. Состоялась трогательная церемония с участием местных жителей, школьников. Признательны за то, как бережно эритрейцы хранят память об объединяющем нас великом поэте.

Пригласил О.Салеха нанести очередной визит в Российскую Федерацию. Надеюсь, он скоро воспользуется приглашением.

Вопрос: Были ли достигнуты в ходе африканского турне предварительные договоренности, которые могут получить практическую реализацию в июле в Санкт-Петербурге на саммите Россия-Африка?

С.В.Лавров: Обобщаем мнения и предложения, поступающие от африканских стран в контексте формирования детализированной повестки дня саммита. Она состоит из четырех крупных разделов: продовольственная и энергетическая безопасность, передача технологий, здравоохранение. Это очевидные приоритеты для всего мира, особенно для Африки. Продовольственная и энергетическая безопасность, здравоохранение у всех на устах. Передача технологий имеет особое значение для африканцев с точки зрения преодоления зависимости от внешних факторов.

Во всех странах, где проходило турне (ЮАР, Эсватини, Ангола, Эритрея) слышали совпадающие оценки положения дел в сфере экономики. Прежде всего, с точки зрения растущего желания стран Африки и Африканского союза сбрасывать негативные последствия колониального прошлого, которые до сих пор весьма дают о себе знать. Готовящиеся договоренности к саммиту будут обобщены в политической декларации в плане действий на 2024-2026 гг.

Вопрос (перевод с английского): На каком этапе сейчас находится выполнение торгового соглашения между портами Массауа и Севастополя?

С.В.Лавров: Вы неправильно меня поняли. Речь шла о том, что Севастополь и Массауа установили побратимские связи, имеющие, прежде всего, культурное содержание. Перспективы развития морского и авиапорта Массауа – отдельная тема. Наши партнеры заинтересованы в ее проработке. Мы готовы помогать.

Вопрос (перевод с английского): Как Россия может помочь в постконфликтном урегулировании ситуации в провинции Тыграй? Предпринимал ли Европейский союз шаги для окончания конфликта?

С.В.Лавров: Приветствовали договоренность между Правительством Эфиопии и Народным фронтом освобождения Тыграя. Она была достигнута при посредничестве Президента Анголы Ж.Лоуренсу, а также бывших президентов Нигерии и Кении О.Обасанджо и У.Кениаты.

Что касается причин тех или иных действий или бездействия Европейского союза, то затрудняюсь комментировать эту тему. Сейчас вообще трудно понять, что является политикой ЕС. Особенно после того, как недавно он подписал декларацию о полном взаимодействии с НАТО. Они должны определиться, какое будущее замышляют сами для себя. Мы ничем помочь не можем. Но и мешать не будем.

Вопрос (перевод с английского): Сейчас формируется многополярный мир. Каково в нем будет место Африки?

С.В.Лавров: Формирование многополярного мира – объективный и неостановимый процесс. «Коллективный Запад», США, НАТО и ЕС, находящиеся полностью под контролем Вашингтона, пытаются обратить процесс вспять. Эти усилия тщетны. Максимум, на что они могут рассчитывать, - некоторое торможение объективного хода истории.

Видим, что Североатлантический альянс предъявляет претензии не только прежней зоне своей ответственности, но и распространяет их на весь Азиатско-Тихоокеанский регион. Знаем, что в Африке регулярно появляются американские, английские и другие европейские делегации, которые с упорством, достойным лучшего применения, требуют от африканских стран не сотрудничать с российской делегацией, не выбиваться из общей дисциплины, под которой Запад понимает восстановление, по большому счету, колониальной зависимости, но уже в новой форме.

Никакие визиты с менторскими советами, гибридные войны Запада (в том числе на Украине) не смогут остановить развитие новых центров экономической мощи, финансового и политического влияния. Такие страны, как Китай и Индия, уже по многим показателям перегоняют США и членов ЕС. В качестве влиятельных самостоятельных центров развиваются Турция, Египет, страны Персидского залива, Бразилия и другие латиноамериканские страны. Они – будущие центры многополярности.

Африка является одним из наиболее серьезных центров, обладающим колоссальным потенциалом. Это богатейший континент, в том числе с точки зрения природных ресурсов, которые долгие столетия подлежали эксплуатации. Эту эксплуататорскую политику по отношению к Африке Запад предпочел бы сохранить. Насколько понимаю, Президент Анголы предложил подумать о созыве саммита Африканского союза, посвященного теме определения места Африки в формирующемся миропорядке, прежде всего, с точки зрения экономического развития.

Аналогичные тенденции наблюдаем в Латинской Америке, где Сообщество стран Латинской Америки и Карибского бассейна в связи с возобновлением его работы и полноправным участием Бразилии размышляет над тем, чтобы разработать собственные механизмы валютно-финансовых отношений (упоминают даже общую валюту). Главная цель - обезопасить себя от цепочек и механизмов, контролируемых Западом и показавших свою ненадежность.

Укрепление регионального самосознания в районах развивающегося мира отнюдь не означает, что многополярность не идет в глобальном измерении. Воплощением глобальной многополярности является БРИКС. Организация объединяет пять государств, но интерес к подключению к ее работе проявляют больше дюжины государств. Тема развития связей БРИКС с другими странами будет одной из центральных на предстоящем саммите «пятерки» в августе в Дурбане (ЮАР). Часы многополярной истории тикают в правильном направлении.

Вопрос: Россия и Ангола укрепляют сотрудничество в космической сфере. Планируется ли его расширение? Будут ли две страны участвовать в совместном освоении космоса или в создании новых космических станций?

С.В.Лавров: Подробно говорил об этом в Луанде. После запуска ангольского спутника есть планы развивать отношения в космической сфере. По линии Роскосмоса переданы предложения нашим ангольским друзьям. Эти планы включают использование российской системы «ГЛОНАСС», но конкретные разговоры продолжаются.

Вопрос: На пресс-конференции в Эсватини Вы касались темы антироссийской пропаганды и подчеркнули важность донесения правдивой информации о внешней политике России. Приходилось ли Вам в ходе африканского турне сталкиваться со сложностями, вызванными распространением западниками недостоверной информации о действиях Москвы?

С.В.Лавров: В ЮАР, Эсватини и Анголе были корреспонденты СМИ, откровенно представляющие интересы информационной машины Запада. Правительствам стран хорошо об этом известно. Были попытки извращенно, искаженно освещать наши визиты. Воспроизводили картинку, которую пытаются рисовать американские и европейские медиа. Можете посмотреть, как пару дней назад на «Евроньюс» комментировали поездку в ЮАР. Сообщили, что «я туда направляюсь, хотя это якобы вызывает негативную реакцию в стране».

Наши партнеры в Африке и в других странах прекрасно это понимают. Говорили о том, как события, так или иначе связанные с ведущейся Западом через Украину гибридной войной, освещаются в российских СМИ и у них. Несмотря на известную критику, звучащую и в России в адрес некоторых наших государственных и иных каналов, все-таки любой репортаж об отношениях России с Западом содержит прямые цитаты и высказывания западных лидеров, с которыми они выступают в резко антироссийском ключе. Уже потом реагируют наши комментаторы и политологи. Я не поленился и в ходе командировки смотрел западные телеканалы. Там нет никакой речи о том, чтобы хотя бы частично презентовать российские аргументы. Только свои слоганы. Этими лозунгами каналы вещают для телезрителей. Произошедшее с РТ и другими нашими каналами в части закрытия их представительств под тем или иным предлогом показывает, как Запад выстраивает информационную – хотелось бы сказать работу – войну.

В 1990 г. по инициативе Франции в ОБСЕ была принята декларация о праве каждого человека на доступ к информации из любых источников внутри своей страны и за ее пределами. В последние годы (совсем не после начала специальной военной операции) эта декларация и торжественные обязательства системно нарушаются группой западных государств. Во главе стоят несколько стран, в том числе инициатор документа – Франция.

Мы совсем не горели и не горим желанием ограничивать работу СМИ, но в ответ на враждебные, агрессивные, порой хамские действия партнеров по отношению к нашим журналистам вынуждены отвечать взаимностью. Свободу информации и доступ к ней начали разрушать западные партнеры.

Россия. Эритрея > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 27 января 2023 > № 4284379 Сергей Лавров

Предложения по определению цен на нефть и нефтепродукты кабмин представит к 1 марта

Представить к 1 марта предложения по уточнению методики определения цен на нефть и нефтепродукты, применяемой для налогообложения компаний отрасли, обязал правительство президент РФ Владимир Путин. Соответствующее поручение президента по итогам совещания с членами правительства 11 января вывешено на сайте Кремля.

Актуализировать методику планируется для минимизации негативного влияния на доходы федерального бюджета с учетом особенностей формирования индикативных цен на нефть в условиях санкционных ограничений. Ответственным по данному поручению назначен премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

В первом квартале Минфин РФ намеревался оценить возможность использования в расчетах налогов и пошлин индекса СПбМТСБ или котировки российской нефти Urals, рассчитываемой агентством Argus на базисе FOB. Пока же в налоговом законодательстве прописана котировка Urals на базе CIF.

Из-за введения эмбарго ЕС на импорт российской нефти с 5 декабря 2022 года Argus изменило подход к ее формированию. Если раньше котировки CIF в европейских портах — средиземноморском и роттердамском — определялись в результате торгов, то теперь Argus публикует цену в российских портах, то есть FOB, а котировка CIF будет расчетной с учетом стоимости расходов на транспортировку до европейских портов и услуг по страхованию, уточняет «Интерфакс».

По словам замглавы Минфина Алексея Сазанова, использование котировки FOB при расчете ставок приведет к выпадению доходов бюджета в 1 трлн рублей, поэтому, чтобы ее использовать, придется менять законодательство, в частности формулу расчета НДПИ.

«Слон и моська» в современной геополитической постановке

Что будет с отгрузками на Балтике, если Эстония введет прибрежную «прилежащую зону» в Финском заливе

Коллективный Запад нацелился на российский морской транзит через Балтийское море. Это повысит ставки в энергокризисе, поскольку запертая в РФ Urals не сможет насыщать мировой рынок. Впрочем, резкое сокращение экспорта нефти из России — это не та цель, которую преследует «отцы основатели» антироссийских санкций.

Напомним, что Эстония решила пойти на резкую эскалацию политического конфликта с Россией еще в начале января. Все это вылилось поручение эстонского правительства в течение месяца выработать свою позицию по вопросу о введении прибрежной «прилежащей зоны». По словам главы эстонского МИД Урмаса Рейнсалу, введение «прилежащей зоны» дает возможность проверять соблюдение эстонского законодательства в пределах 24 морских миль (44 км) от исходной линии территориального моря Эстонии.

Стоит отметить, что морские границы в Финском заливе не пересматривались с 1993 года, когда Эстония и Финляндия провели границу своих морских акваторий, оставив зону свободного судоходства шириной как минимум в три морские мили. При этом Конвенция по морскому праву 1982 года разрешает устанавливать ширину «прилежащей зоны» до двенадцати миль от внешней территориальной морской границы, однако в узком Финском заливе шириной от 70 до 100 км «прилежащая зона» может простираться не более чем на три морские мили от внешней границы принадлежащей Эстонии морской территории.

В настоящее время все иностранные корабли, включая российские, проходят по узкой полосе нейтральных вод, лежащей между территориальными водами Финляндии и Эстонии. Однако Таллин, вводя режим «прилежащей зоны», пугает Россию тем, что теперь сможет запереть российскому флоту выход из Кронштадта и портов Ленобласти через Финский залив в Балтийское море. Эстонцы якобы получат права досматривать российские суда. Отметим, для полного перекрытия необходимо, чтобы аналогичную «прилежащую полосу» ввела и Финляндия.

Согласно международному праву, «прилежащая зона» дает право контролировать только суда, следующие в порты страны, объявившей о ней, в данном случае в Эстонию. «Прилежащая зона» не дает оснований ограничивать свободу судоходства. Кроме того, как подчеркнул заведующий кафедрой мирового права МГИМО Александр Вылегжанин в интервью «Ъ FM», международное законодательство предусматривает право мирного прохода через территориальное море, и оно действует даже для военных кораблей.

Согласно другой оценке, попытка задержания и досмотра в отношении судна, идущего через прилежащие воды без намерения захода в территориальные, является актом агрессии. То есть военный корабль имеет все права на силовой ответ.

Опрошенные «НиК» эксперты считают, что задуманное Эстонией перекрытие Финского залива — по сути, это объявление войны России. Ведь после этого может быть остановлен транзит судов, следующих в российский Калининград. Кстати, Таллин уже сообщил, что собирается ввести режим прибрежной «прилежащей зоны» в Финском заливе с предполагаемой целью лучшего обеспечения выполнения санкций против РФ, а также поимки тех, кто их нарушает.

Очевидно, что Эстония и Финляндия могут пойти на такой отчаянный военный шаг не только с одобрения НАТО и Вашингтона, но и с их военными кораблями, потому что остановить Балтийский флот России «прилежащими зонами» не получится. В любом случае, чтобы две моськи вцепились слону в хвост, им нужен серьезный пинок хозяина.

Россия пока ведет себя сдержанно, надеясь на международное право и здравый смысл соседей.

«Есть все-таки международное морское право, и нужно исходить из этого. Свобода судоходства именно обеспечивается этим правом. Мы исходим из того, что так и будет дальше», — сообщил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков.

Пока до реальных шагов Эстонии по задержанию российских судов дело еще не дошло, есть время порассуждать о главенстве закона в морских акваториях. Однако увеличить нервозность, в том числе и на нефтяном рынке, эта история может уже сейчас, поскольку из балтийских портов идет активная отгрузка российского сорта Urals.

Собака лает, караван идет, все при деле

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев заметил, что вражда определена, и ее нужно подтверждать. То есть Эстония должна показывать свою борьбу с РФ, а именно вводить те ограничения, на которые она способна. Никто не думает о результате, тут главное сам процесс:

«России будет сложно ответить Эстонии. Ранее значительная часть экономики данной страны заключалась в получении платежей за транзит российских товаров. Сейчас этот транзит практически свернут, поэтому все плохое для Эстонии, что могло произойти, уже случилось. При этом Эстония нас искренне боится, поэтому военный ответ им важен. Однако они не собираются с нами реально воевать за соблюдение „прилежащей зоны“, эстонцы будут создавать ритуал ограничения, мы будет проводить суда, возможно под конвоем, все будут чем-то заняты. Это, конечно, увеличит напряжение, но не более того, поскольку нет такого понятия, как эстонский флот», — пояснил эксперт.

Таллин готов дестабилизировать экспорт российской нефти

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что желание Эстонии ввести «прилежащую зону» — это попытка дестабилизации экспорта нефти из российских портов Северо-Запада (Усть-Луга и Приморск):

«Новые инициативы Таллина должны нервировать Россию, отвлекать ее внимание. При этом с точки зрения международного права досматривать суда нельзя. И вряд ли мы увидим какие-то реальные попытки перекрыть российским судам выход в Балтийское море — скорее всего никаких изменений в судоходстве не произойдет. Однако увеличится определенная нервозность по поводу экспорта нефти и нефтепродуктов из портов Ленинградской области с точки зрения страхования.

В настоящее время реальная цена сорта Urals, идущего из Приморска и Усть-Луги, ниже $60 за баррель. По идее, международные компании могли бы заниматься доставкой этой нефти, так как она укладывается в «потолок» цены. Однако они не берутся перевозить российскую нефть, поскольку не понимают, как работать с этим грузом, то есть какие формы отчетности надо предоставлять санкционным регуляторам ЕС и США. Ведь если тебя уличат в нарушении санкций и «потолка» цены на российскую нефть, то с тобой минимум два месяца не будут заключать контракты. Компании этого боятся. И чем больше поводов для нарушения закона, в данном случае распространения законодательств Эстонии на большую территорию, тем сильнее стоимость перевозки и страхования российской нефти должна расти. Идея Эстонии заключается именно в том, чтобы лишить Россию еще большей части доходов», — заявил эксперт.

Он уточнил, что и без дополнительных шагов Эстонии необходимо налаживать отгрузку нефти и нефтепродуктов из тех портов, которые находятся ближе к нашим основным рынкам сбыта в Азии, а также перекинуть большие объемы на Новороссийск.

По словам эксперта, США не выступают за закрытие нефтяного экспорта из РФ: если бы они это делали, то мы бы увидели санкции, которые применяются против нефти Венесуэлы и Ирана:

«Потолок» цены был предложен, чтобы Россия продолжала насыщать своей нефтью мировой рынок. Если же российский экспорт сократится, это окажет негативное влияние на Соединенные Штаты, поскольку на внутреннем рынке США вслед за подорожанием сырья увеличится в цене топливо», — пояснил Юшков.

Он уверен, что в случае реальных попыток Эстонии задерживать и досматривать российские суда реакция РФ может быть достаточно жесткой, вплоть до сопровождения танкеров военными кораблями и конфликтов в море:

«Сложно сказать, как Эстония собирается это делать, поскольку данные действия будут нарушать Конвенцию по морскому праву ООН. Нет оснований для проверки или задержания судов, проходящих мимо страны, установившей „прилежащую зону“. В России любые попытки Эстонии перекрыть Финский залив будут иметь очень эмоциональную реакцию, Москва жестко ответит на эти противозаконные действия Таллина», — подчеркнул эксперт.

В 2022 году со станций Приволжской железной дороги по международному транспортному коридору Север – Юг было отправлено около 523 тыс. тонн грузов, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

По сравнению с предыдущим годом объём отправок в этом направлении увеличился на 28,3%. Рост объёма перевозок обеспечен за счёт погрузки продовольственных грузов: ячменя, чечевицы, пшеничной муки и пшеницы. В основном доставка груза осуществлялась в Афганистан и Иран.

Недавно газета «Железнодорожник Поволжья» рассказывала о том, что было предпринято на Приволжской железной дороге для достижения таких результатов. Первое, что пришлось сделать в связи со сложившейся геополитической обстановкой – это переориентировка маршрутов. Так, если ранее на полигоне активные потоки грузов шли по направлению Трубная – Аксарайская, то с мая 2022 года существенно увеличилась интенсивность движения поездов по ветке Красный Кут – Олейниково. В то время как техническим планом по обмену поездами по стыковой станции Олейниково установлен показатель в 14 переданных поездов, в сентябре прошлого года на данном стыковом пункте был достигнут максимум в 22 поезда. Столь значительный результат удалось получить за счёт изменения технологии и благодаря слаженной работе движенцев, локомотивщиков, вагонников и диспетчерского аппарата.

Второе – это приведение инфраструктуры в надлежащий вид. Недавно Gudok.ru рассказывал об открытии после ремонта железнодорожного моста в Астрахани, который является частью коридора Север – Юг. Мост через канал Приволжский Затон находится на участке Кизляр – Астрахань, который обеспечивает железнодорожные подходы к Каспийскому морю. Протяжённость моста составляет 112 м.

МТК Север – Юг представлен тремя маршрутами: два из них – сухопутные в обход Каспия – по западной и восточной ветвям, третья ветвь проходит непосредственно через Каспийское море – из портов Астрахань, Оля, Махачкала в иранские порты Бендер-Энзели и Бендер-Амирабад. Западный маршрут коридора представляет собой железнодорожное сообщение через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан) с дальнейшим выходом на Иран. Прямое железнодорожное сообщение РФ через Казахстан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана является восточным маршрутом МТК. Приволжская магистраль расположена на двух из трёх существующих маршрутов МТК Север – Юг, благодаря чему имеет преимущества не только в наращивании объёмов грузопотока, но и в развитии портовых станций в перспективе.

Погрузка угля на порты Октябрьской железной дороги начала восстанавливаться

Алена Шадрина

Погрузка угля в направлении Северо-Запада России по Октябрьской железной дороге восстанавливается с октября 2022 года, сообщил заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Алексей Шило. Объемы погрузки растут.

"Начиная с октября погрузка угля на порты Октябрьской железной дороги начала восстанавливаться. Сегодня все порты загружены по перерабатывающей способности. Все компании смогли договориться о стоимости доставки своей продукции" - заявил в ходе брифинга Шило. По его словам, исходя из того, как растут объемы погрузки, дополнительной поддержки не требуется.

До 15 апреля в планы РЖД заложена компенсация по корректировке доставок угля. В прошлом году, преимущественно в середине года, РЖД работали в "сверхнапряженном" режиме из-за пробок на железной дороге. В 2023 году планируется вывезти около 111 млн тонн угля, отметил представитель компании.

Говоря о контейнерах, идущих в восточном направлении, Алексей Шило отметил рост пропускной способности в этом году. "Сравнивая январь с январем прошлого года, можно сказать, что тогда не было повышенного спроса для вывоза импортных ящиков. Еще не перестраивалась так резко логистика. До конца года заложены три поезда во все планы. С учетом роста провозных мощностей, эти три поезда получится удержать без снижения объемов вывоза угля из Кузбасса", - сказал Шило.

Провозные мощности на восточном полигоне в этом году выросли со 144 до 158 млн тонн. В 2022 году прирост должен был занять уголь. До весны в РЖД делали такой прогноз и строили планы, исходя из него. На этот год также закладывается рост по углю, но меньшими темпами. План на этот год: перевезти по Восточному полигону 105,7 млн тонн угля.

"В нынешней ситуации, когда предприятиям требуется поддержка, на Восточном полигоне грузы все еще стоят в очереди. В этой ситуации стимулировать перевозки за счет скидок - неправильное решение. Лучше, чтобы непосредственно государство определило стимулирующие меры. На востоке дополнительной стимуляции за счет скидок не должно быть" - ответил Алексей Шило на вопрос о готовящихся в РЖД скидках.

Он добавил, что в компании всегда занимаются скидками, так как есть обращения по этому вопросу. Есть определенная методика, как рассчитать эффективность и необходимость скидочных мер. "Из простых примеров могу сказать, что мы сейчас совместно с нашими партнерами по коридору Север-Юг - Ираном и Казахстаном - приняли решение снизить тарифы на 2023 год, чтобы раскатать этот коридор", - отметил он.

В прошлом году 1150 грузоотправителей перевезли свою продукцию на Восточном полигоне. Пограничные переходы принимали все грузы, исходя из пропускной способности китайских железных дорог.

Перевозки грузов в контейнерах по Восточному полигону 70% случаев состояли из лесной продукции. Внутри Восточного полигона выросли перевозки леса почти на 36%. В 2022 году наблюдалось увеличение перевозки кругляка.

"Появилось много предприятий, вынужденных искать варианты доставки своей продукции через восточное направление по причине перекрытия западных путей. Восточный полигон для них спасение. Объем спроса опережает наши возможности", - заметил Шило.

В адрес стран Балтии за прошедший год на 6 млн тонн сократились перевозки грузов. Это около 45% от общего числа перевозимых товаров.

"На самом деле в основном все объемы ушли в Россию. Мы открыты к диалогу. Мер, ограничивающих перевозки, нет. Мы реагируем по факту совершающихся действий. Рисков по отношению к Калининграду нет. Нам кажется, что по обеспечению Калининграда вопросов быть не должно. Мы рассматриваем логистику через паром во Владивосток. Собираемся работать комбинированным способом. Те параметры по объемам, которые были утверждены, мы соблюдаем", - сказал Шило.

В 2023 году будет увеличена передача российских грузов через границу Казахстана и Китая. Из регионов поступают запросы на Китай, особенно это заметно по Забайкальскому краю, добавил он.

Европа платит за нефть и газ из России больше всех

Сергей Тихонов

С начала этого года Европа сохраняет мировое первенство по объему выплат за импорт нефти, газа и нефтепродуктов из России. Такие данные приводит финский Центр исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA). Более того, за последнюю неделю, с 16 по 23 января, только страны Евросоюза по этому показателю обогнали Китай.

На прошлой неделе Евросоюз закупил наших углеводородов приблизительно на 670 млн евро. Если к этому объему добавить не входящую в ЕС Турцию со 180 млн евро, то общая сумма обгонит совместные закупки наших углеводородов Китая и Индии. И это несмотря на то, что в Евросоюз уже не поставляется российский уголь и нефть, отгружаемая через морские порты, и экспорт нашего газа в ЕС сократился до многолетнего минимума. А в Европе есть еще страны, не входящие в ЕС, кроме Турции, также закупающие наше сырье.

В этой статистике не учитывается "серая зона" торговли с перегрузкой нашей нефти в море с танкера на танкер и возможный реэкспорт нашей нефти после смешивания с сортами из других стран в портах. По данным Bloomberg, в январе перевалка в море российской нефти составит 14 млн баррелей, почти 10% от суммарного экспорта нефти нашей страной за месяц. А по данным того же CREA, около 20% танкеров с российской нефтью выходят из наших портов, не имея конечного пункта назначения.

Причем с начала января стала расти также доля таких танкеров, перевозящих наши нефтепродукты, хотя эмбарго на их импорт в ЕС и потолок цен для них будет введен только 5 февраля.

По физическим объемам поставок страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) давно обогнали Евросоюз, но платит за наши углеводороды ЕС значительно дороже, несмотря на все санкции и ценовые потолки. При закрытой статистике посчитать размеры переплаты не так просто, но приблизительно это можно сделать с газом. В ЕС сейчас мы поставляем около 66 млн кубометров газа в сутки, мощности поставок в Китай - примерно 43 млн кубометров в сутки, то есть где-то на треть меньше. Но на прошлой неделе Китай закупил газа на 30 млн евро, а ЕС - на 170 млн евро.

Естественно, разница эта слишком заметна, чтобы на нее не обращать внимания. Именно этим могло быть вызвано желание многих стран ЕС уже в январе снизить потолок цен на нефть из России, против чего выступили США. Разговоры шли о снижении потолка до 50-55 долларов за баррель. Но в CREA считают, что конечной целью всех снижений будет цена нашей нефти в 25-35 долларов за баррель.

Снижение потолка до такого уровня означает, что государство не будет получать почти никаких поступлений от нефтяной отрасли, считает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Компании, вероятно, могли бы выдержать такой сценарий. Но это пустое теоретизирование, поскольку потолок цен сейчас не оказывает непосредственного влияния на стоимость российской нефти. Сорт ESPO прекрасно продается по цене выше потолка, потому что отгружается из Козьмина (Дальний Восток) сразу на рынки Азии, тогда как марку нефти Urals (ранее отгружаемую в Европу) приходится везти издалека. Иными словами, при потолке цен в 30 долларов за баррель все просто будут обходить это ограничение, и оно очевидным образом не будет работать.

По данным CREO, под потолок цен сейчас не попадает около 40% отгружаемой морским путем российской нефти. Продавалась она в январе по ценам, значительно превышающим установленный Западом лимит, - 73-75 долларов за баррель. В итоге выходит, что вместе с трубопроводными поставками как на запад, так и на восток доля российской нефти, не попадающей под санкции и ограничения, превышает половину от объемов нашего экспорта. После эмбарго на импорт наших нефтепродуктов 5 февраля ЕС, вероятнее всего, сильно снизит расходы на российские углеводороды. Но дизельное топливо и мазут, которые ЕС сейчас покупает в России, из пустоты не появится. А это означает, что увеличится наш экспорт нефти и нефтепродуктов в АТР. Против этого со стороны Запада применяется потолок цен на нашу нефть, но, как мы видим, работает он только наполовину. Такая же судьба, вероятно, ожидает и потолок цен на нефтепродукты. К тому же администрировать его будет значительно сложнее, чем нефтяной потолок.

В случае же если потолки цен будут специально занижать и это будет отражаться на котировках нашей нефти, Россия может всегда сократить добычу. По мнению Мельникова, в нынешней ситуации это выгодно для бюджета, но невыгодно для компаний. Компаниям вполне комфортна цена в районе 60 долларов за баррель, что внутренне побуждает их не стремиться к сокращению дисконтов на нашу нефть.

Но если лимит установят в 25-35 долларов за баррель, компаниям также будет проще снизить добычу и экспорт, чтобы дождаться роста мировых котировок. А при глобальном дефиците нефти никакие потолки уже работать не будут. .

Россельхознадзор пообещал оперативно сообщать о решениях Китая

Китай продолжает снимать ограничения по взаимодействию с другими странами, введенные в связи с пандемией. Ряд решений принят по продукции холодовой цепи.

Торгпредство России в Китае 25 января опубликовало информацию о том, что все связанные с COVID-19 ограничения в порту Далянь отменены и импорт продукции теперь осуществляется в нормальном режиме, который действовал до начала эпидемии.

«В том числе продукцию холодовой цепи больше не требуется отправлять на временное хранение в строго определенные холодильные склады в «точках входа» в страну, также не нужны сертификаты о тестировании на нуклеиновые кислоты и дезинфекции при перевозке и реализации соответствующей продукции. Управление по контролю и регулированию рынка города Циндао тоже объявило об отмене правила «трех сертификатов» для продукции «холодовой цепи», — говорилось в сообщении торгпредства.

Ранее от Главного таможенного управления КНР поступило уведомление, что с 8 января 2023 г. Китай больше не будет осуществлять в пунктах пропуска направленные на профилактику и борьбу с коронавирусом отбор проб нуклеиновых кислот, тестирование и мониторинг импортной продукции, сообщили Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора.

«Да, у нас есть подтверждение от ГТУ КНР о том, что 100% тестирование отменено, однако, по всей вероятности, возможен выборочный мониторинг. У нас также имеются официальные разъяснения от компетентного ведомства Китая о том, что российским предприятиям и судам необходимо продолжать поддерживать надлежащий уровень безопасности и гигиены продуктов питания, экспортируемых в Китай. То есть продукция, поставляемая в эту страну, не может быть контаминирована вирусом COVID-19», — заявили в пресс-службе.

Приложение к «сертификатам здоровья» на экспортируемую рыбную продукцию, которые оформляются Россельхознадзором, не отменяются, отметили в российском ведомстве.

«Мы внимательно следим за ситуацией и при получении дополнительных разъяснений, оперативно проинформируем бизнес-сообщество», — заверили в Россельхознадзоре.

Fishnews