Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В нужном месте в нужное время: к вопросу о природе границ

ДМИТРИЙ КРАВЦОВ

Руководитель Бюро изучения стран Латинской Америки и Карибского бассейна, советник посольства России в Аргентине (2008–2012).

Современные концепции территориальной государственности опираются на устоявшиеся политические модели, а правительственные решения – на вновь создаваемую историческую генеалогию (даже если она является фиктивной) для обоснования территориальных претензий. Границы многомерны и эластичны, а значит – они могут быть смещены или расширены с течением времени.

Тема границ чрезвычайно полисемична, что делает её трудной для изучения, понимания, определения, анализа. Впервые она была сформулирована в V веке до н. э. в Древней Греции – причём речь шла как территориальных, так и культурных границах, которые являются динамичными, подвижными элементами – системами, развивающимися в темпе жизни людей и всевозможных событий, способных на них повлиять. Пройдя эволюцию через века, пережив глобализацию, данная тема всё ещё актуальна (даже в древнегреческой интерпретации) и присутствует в сознании каждого гражданина любой страны.

В древние времена, ещё до того, как французское слово frontière стало широко распространённым в различных языках, уже существовал образ или представление о границе: в одних случаях она понималась как эквивалент линии периметра территории; в других – как синоним военной дислокации или как общее пространство сосуществования/противостояния (например, на Пиренейском полуострове, когда мусульмане и христиане делили его территорию). Наиболее интересным объектом исследований в этом контексте является Мировой океан, который исходя из положений римского права был под защитой принципа Res publicae in uso publico[1], ставшего основой для концепции Jus gentium[2]и доктрины Res extra commercium[3], в силу которых утверждалась возможность для всех народов свободно ходить по морю во всех направлениях.

Морские просторы и берега, воздух и природа длительное время относились к категории Res communes omnium[4], поэтому эти блага были исключены из владения частных лиц, чтобы нельзя было их присвоить или разделить. Такая концепция допускала, что любой человек может использовать море в пределах своих потребностей, с единственным ограничением – под угрозой actio iniuriarum[5] не наносить ущерба праву, признанному за другими. Именно поэтому порт Аргоса был чрезвычайно значимой территорией для всех древних средиземноморских обществ, участвующих в экономических операциях: греки, египтяне, персы и финикийцы формировали на его площадке диалог, основанный на взаимном рыночном обмене. В дальнейшем каждая новая итерация территориальной оккупации накапливала знания, которые открывали дополнительные возможности для переустройства мира. И построение порядка для каждого общества означало разделение мира на различные слои, что также расширяло сеть отношений.

С распространением в христианской Европе Свода гражданских норм (Сorpus iuris civilis – лат.) византийского императора Юстиниана Великого эти правовые установки начали использоваться в законах европейских королевств, что, однако, не мешало владельцам политических образований присваивать определённые морские пространства, прилегающие к их побережьям, распространяя свою юрисдикцию и ограничивая свободу передвижения. Этот период характеризуется активным развитием континентального права. Так, например, даже несмотря на то, что понтифик в 1169 г. обратился к консулам Генуи с просьбой воздержаться от присвоения морских пространств, итальянским цивилистам удалось создать представление о море как об объекте, над которым прибрежные государства имели право совершать определённые действия. Их идеи формировались вокруг двух вопросов: какой территориальный объём должен быть придан прилегающим к береговой линии водам и каков характер прав, которые могли быть осуществлены в этом морском пространстве.

Протяжённость линий влияния определялась в соответствии с различными критериями. В одних случаях критерием служила дальность видимости; в других было решено установить фиксированное расстояние, определённое на основе различных измерений (в милях). Вопрос о характере прав длительное время находился в режиме «по умолчанию», пока не была сформулирована мысль о том, что юрисдикция над морями принадлежит суверену (единственным исключением была Венеция, для которой – вследствие её особого характера и положения в Адриатике – права, которые Республика осуществляла над морем, были основаны на понятии imperium[6]).

В Атлантике ситуация была совершенно иной: во-первых, потому, что на значительных территориях атлантического побережья идея свободы мореплавания преобладала на протяжении всего позднего Средневековья; во-вторых, потому, что в атлантических районах, где власти проявляли интерес к разделу морского пространства, критерий прилегающей территории не имел той степени важности, котороой он достиг в Средиземноморском регионе. Атлантика была пространством, населённым мореплавателями разных национальностей и подлежащих юрисдикции различного происхождения: как только они покидали зону морского простора, они становились зависимыми от правовых норм совершенно разного характера. Этот пример хорошо вписывается в представление о границе (понимаемой как место встреч и обмена, но также и противостояния), которая не была подкреплена надёжной и административно организованной политической властью.

Всё изменилось в результате экспедиций, которые португальцы и испанцы начали совершать в конце XV века, открыв новые горизонты Атлантического океана. Океан перестал быть пограничной зоной после того, как 3 и 4 мая 1493 г. был разделён воображаемой линией, проведенной буллами Inter cetera, дарованными понтификом Александром VI католическим монархам, и Тордесильясским договором, заключённым в 1494 г. между Португалией и Кастилией. Ситуация изменилась, лишь когда Франция и Англия проявили заинтересованность в землях на территории американского континента. Необходимо также учитывать и позицию датско-норвежского королевства, которое с середины XVI века стремилось распространить свой контроль над водами Северной Атлантики. В результате океан де-факто перестал быть пограничным пространством, автономным от какого-либо политического образования, а был поделён на сферы влияния между несколькими европейскими морскими державами.

С тех пор термин «граница» стал означать территорию, на которую распространялось господство государства. В Европе главным интересантом создания концепций территориальных разграничений являлась Франция, которая вела последовательную экспансию, двигаясь к покорению Рейна, Альп, Апеннин и Пиреней – это были руководящие принципы французской внешней политики и ядром в определении французского единства, которые провозгласил кардинал Ришелье и на которые ссылался один из отцов-основателей Первой французской республики Жорж Жак Дантон, черпавшие свои идеи из трактата “Testamentum Christianum” иезуита Пьера Лук Лаббе[7]. Их инициативы были положены в основу легитимности государственного суверенитета, и территории национальных государств стали стержнем Вестфальского договора 1648 г., которым феодальная система, основанная на межличностных связях, была заменена территориальной логикой, а власть и суверенитет вытекали из конструкции государства с линейными границами.

В XVIII веке сосредоточенность на разуме и логике способствовала переходу от космографического формата к упорядочиванию мира на основе эмпирических наблюдений. В период эпохи Просвещения европейские философы и исследователи объединили расширяющиеся области знаний, чтобы изменить модель пограничной сферы, которая стала опираться на данные, полученные с помощью систематических методов изучения, исследования, тестирования и ведения записей, а картографы заменили художественное оформление на прагматичные метки и символы, имеющие политическое или экономическое значение. В условиях постоянно расширяющегося знания о мире эти изменения бросили вызов прежним представлениям о власти, идентичности и социальном порядке. Главным аспектом традиционной концепции стала претензия на суверенитет, наделённый самоуправлением, чему способствовали труды Шарля Луи де Монтескьё и Жан-Жака Руссо. Это был результат распространения модели, ориентированной на государство политической экономии.

В тот период государственные деятели, дипломаты и военные ссылались на идею естественных границ как на определяющую черту истории европейских стран. Таким способом европейская культурная гегемония написала сценарий для консолидации глобальной системы национальных государств, в котором форма государственного устройства предусматривала установление чётких границ. Вопрос: «Кто здесь правит?» – являлся лозунгом всех глобальных политических преобразований. Позднее, в XIX веке, было определено новое содержание, которое стало значительно шире и сложнее прежнего: учитывались факторы разнообразного характера – стратегические, географические, лингвистические, этнические и культурные. Именно тогда в академической среде границы становятся отдельным объектом исследований.

Латинская Америка

Любопытная ситуация сложилась в Латинской Америке, где новые эмансипированные государства унаследовали старые колониальные территории. Когда началось освоение пустых пространств, вызванное интересом к богатым природным ресурсам латиноамериканского континента, забота о границах усилилась. Лидеры новых независимых республик понимали, что разделение территорий – не единственный важный аспект государственной политики. Пространства внутри границ являются местами мобильности людей, площадками переговоров для оформления дипломатических соглашений, для ведения торговли и развития производственной базы, там могут процветать разные идентичности и культурные связи. Картографическое изображение границ государства оказывает большое влияние на осознание того, чья безопасность находится под угрозой и кто ей больше всего угрожает. Но в Латинской Америке после того, как каждое национальное государство закрепляло демографическую, политическую и экономическую динамику на соответствующей территории, границы не проводились – для народов Латинской Америки, имеющих общее происхождение, общие традиции и схожие референты, они не имели смысла.

Включение приграничных территорий в единое национальное пространств Латинской Америки всегда происходило в условиях крайней уязвимости, без учёта их специфики и принуждения к принятию европейской модели государственного устройства. Этот подход основывался на постулатах классической политической географии немецкого географа Фридриха Ратцеля, который видел территориальное строительство как единственную компетенцию государства; границы им рассматривались в качестве мембран, гарантирующих рост и укрепление национальных образований. Поэтому границы на обширной территории латиноамериканского континента были установлены по территориальному принципу, который отстаивали небольшие социальные образования, провозгласившие себя носителями национального видения. Заложив в основу построения национального государства территориальную привязку, зарождающиеся республики открыли двери для построения своей национальной идентичности.

Европа

Иначе обстояли дела в Европе начала ХХ века, где послевоенное европейское устройство выдвинуло на передний план тему стратегического аспекта границы. Исходя из исторического опыта, главным требованием каждого европейского государства было сохранение существования, потому что без него не могли быть достигнуты никакие другие цели. В рамках этой концепции границы стали рассматриваться не как установленные Богом или природой, а как территория для группировки военных сил под красивым лозунгом: «Мы не намерены изменять границу, а должны лишь достичь наших естественных рубежей, потому что без них мы беззащитны»[8]. Ядром этой философии являлась Центральная и Восточная Европа, где всякий раз, когда кто-либо пытался воспользоваться естественными границами, обязательно находился более сильный сосед, который захватывал и оккупировал территорию, что способствовало, с одной стороны, устойчивому национальному чувству, а с другой – вело к слабо определённым границам и большому языковому взаимопроникновению[9].

Центральное место отводилось пограничной территории – трансграничному региону, который, имея общие черты, географически отделял местность с ярко выраженной идентичностью. Это была не чёткая линия, которая отмечала территориальный конец и начало, а расстояние в диффузной форме. Уверенность, что граница находится где-то за пределами территории. Такая трактовка существенно влияла на повседневную жизнь людей, затрагивая множество сфер (земельный кадастр, налоги, инфраструктура, инвестиции, безопасность, образование, здравоохранение).

Именно в этом контексте рассуждает о Североамериканском континенте известный американский историк Фредерик Тёрнер[10], но этот тезис также применим к просторам Амазонки, пустыне Сахара, Арктике, Антарктиде и даже к территории определённой цивилизации, которые можно идентифицировать в качестве «пограничного ландшафта». Понятие «пограничная территория» было актуальным, когда делались попытки организовать более широкие пространства. В начале ХХ века был предпринят глубокий пересмотр значения и масштабов пограничья.

Границы сегодня

В современной трактовке задача границ двойственна. С одной стороны, они служат инструментальной цели, демаркируя институциональное присутствие и общественные блага государства, и с этой точки зрения выступают в качестве защитного барьера для прав собственности. С другой стороны, границы помогают зафиксировать политическую идентичность государства посредством трёх принципов. Во-первых, это защита суверенитета, понимаемая как право устанавливать то, что предписывает закон в пределах соответствующей территории. Во-вторых, это наличие социальных целей и устремлений на национальной территории (сокращение бедности, создание рабочих мест, доступ к образованию и здравоохранению), что поддерживает чувство национальной солидарности. В-третьих, это возможность государственного контроля за населением.

В этом контексте важным является тезис о том, что государственное развитие не измеряет общества при обсуждении границ – вместо этого оно служит объяснением взаимодействия или отсутствия такового, а неэффективная передача информации и знаний внутри обществ негативно влияет на построение пограничного периметра.

Понимание территории и динамики территориальности важно для организации социальной деятельности. Так как территория – это пространственное образование, которое служит инструментом коммуникации, делающим видимыми и осязаемыми социальные формы (среди которых власть, право и идентичность), одним из наиболее значимых моментов является то, находится человек внутри или вне его границ.

Именно границы конкретизируют территорию и то, что эта территория обозначает: границы формируют у людей ощущение того, находятся они в нужном (комфортном для бытия) месте или нет.

Сегодня, в эпоху глобализации, редко (если вообще когда-либо) граница совпадает с экономическими, политическими и культурными переменными – скорее она представляет собой конкретные отношения между ними, которые могут быть преходящими или долговременными. Она отражает способность производить разрывы в непрерывном пространстве, а их общим местом является культурная смесь, соприкосновение социальных и политических тканей государств и неустойчивый баланс между сотрудничеством и социально-политическим конфликтом. В этом смысле территориальная интерпретация и вытекающие из неё установленные пределы подразумевают определённые концепции и формы организации приграничного пространства, которые непосредственно влияют на социальные отношения.

Это важный момент, так как на протяжении ХХ века большинство государств были вовлечены в пограничные споры из-за разногласий по поводу общих территорий. Причины были разные: неточные или двусмысленные понятия о ранее проведённых границах, амбиции правительств, политика, направленная на то, чтобы повысить национальный дух, или борьба за контроль над экономическими ресурсами. Например, в Латинской Америке в 1978 г. Аргентина и Чили оказались на грани войны из-за разногласий в отношении контроля над островами в проливе Бигл; в 1982 г. между Аргентиной и Великобританией возник конфликт из-за Фолклендских (Мальвинских) островов; в 1987 г. между Венесуэлой и Колумбией произошло военно-морское противостояние, известное как инцидент Корбета Кальдас; в 1998 г. был урегулирован пограничный спор, который Перу и Эквадор вели почти 170 лет.

Именно поэтому в XXI веке в вопросе о границах, позволяющих решать целый ряд государственных задач, гораздо больше внимания стало уделяться социально-территориальным конструкциям, отражающим национальную идентичность, а также их способности функционировать в условиях глобализации.

Сегодня идентичность отчётливо проявляется динамике социального включения и исключения. В этом свете границы – это маркер наднационального политического порядка. И одна из проблем мироустройства заключается в том, что территории с их этническим, культурным и лингвистическим разнообразием обязательно должны сосуществовать. Действительно, «новые стены возводятся по всему миру: между палестинцами и израильтянами, между Мексикой и США, между Африкой и испанскими анклавами, между удовольствиями богатых и желаниями бедных. Падение Берлинской стены должно было означать наступление единого мира свободы и демократии, но тридцать лет спустя стало ясно, что мировая стена просто сдвинулась: вместо того чтобы разделять Восток и Запад, она теперь разделяет богатый капиталистический Север от бедного и разоренного Юга»[11].

Макроэкономическая политика правительств продолжает играть решающую роль в обеспечении процветания той или иной страны, где границы являются пунктом сортировки неравноправных трансграничных обменов, порождая разрывы в уровне жизни. Другими словами, границы занимают центральное место в определении внутренней и внешней политики государства и служат ряду жизненно важных социально-политических целей: они помогают чётко разграничить институциональные и основанные на общественных благах поля экстерналий.

Несмотря на то, что охрана границ всё ещё имеет нормативное обоснование в плане защиты национального суверенитета, который служит основой либеральных и демократических претензий на народное правление, всё чаще такие претензии становятся эмпирически фиктивными, особенно в случае стран с ярко выраженной имперской составляющей. Это привело к тому, что в последние годы в среде интеллектуалов стали укрепляться идеи о том, что границы больше не соответствуют пространственной онтологии мира, который становится транснациональным и глобальным.

Исходя из признания, что каждая граница является результатом исторически обусловленного процесса, аналитические размышления направлены не только на множественность границ, но и на то, что они могут выходить за пределы государства, проявлясь в политике, законотворчестве, культуре или экономике.

При этом за скобками обсуждений остаётся много других вопросов: казалось бы, простой пример – строительство инфраструктуры для управления межгосударственной пограничной территорией является благом, но с другой стороны – это механизм для расширения одной политической системы над другой и навязывания определённой социальной и экономической конфигурации другому образу жизни.

Являясь набором социально-политических практик, современные концепции территориальной государственности опираются на устоявшиеся политические модели, которые определяют, что возможно и что невозможно в мире в конкретное время и в конкретном месте, а правительственные решения – на вновь создаваемую историческую генеалогию (даже если она является фиктивной) для обоснования соответствующих территориальных претензий. Границы многомерны и эластичны, а значит – они могут быть смещены или расширены с течением времени.

Вместе с тем наиболее важный вопрос в переосмыслении этой темы заключается в том, насколько границы способствуют или ограничивают стремление к достойной жизни. В настоящее время большая часть миграции из страны в страну происходит из стремления улучшить экономическое благосостояние и повысить шансы потомства на благополучие. Если бы были разработаны адекватные механизмы для стимулирования развития на территории проживания, многие не стали бы переезжать.

В начале XXI века страны Глобального Юга стали свидетелем прихода к власти ряда режимов, далеких от неолиберализма, применявшегося в предыдущие десятилетия и характеризовавшегося применением ряда мер экономической политики, направленных на сокращение государства, передачу общественных услуг и стратегических секторов экономики в частные руки, а также неизбирательной либерализацией торговли в рамках рекомендаций, определённой вашингтонским консенсусом. Среди изменений, внесённых этими правительствами в последние годы, выделяются попытки построить регионализм, далёкий от модели, действовавшей в период расцвета неолиберализма и предполагавшей неоспоримое доминирование стран G7 над их судьбами. Вновь созданные институты включили в свои повестки проблемы, выходящие за рамки вопросов экономики и торговли, расширив список до разработки и реализации политики в области труда, социального обеспечения, здравоохранения, образования, экологии и национальной безопасности. В этом контексте планируемую ими пространственную реорганизацию можно рассматривать в качестве стратегии поглощения излишков капитала, образующихся в результате кризисов перепроизводства, которые время от времени влияют на функционирование мировой экономики – именно это США ожидали от плана Маршалла, надеясь, что североамериканская экономическая безопасность укрепится от оживления промышленной деятельности в европейских странах.

Между тем многие всё ещё живут в мире, где политические границы являются важными знаками на карте. И этот образ лежит в основе ужесточения пограничного контроля в англосаксонских и европейских странах, Китае и на территории «азиатских тигров». Важным представляется дискурс о том, как социальная солидарность в пределах национальных границ способствует достижению таких целей, как уменьшение бедности, увеличение равенства возможностей и, учитывая отсутствие эффективных институтов глобального уровня, макроэкономическое регулирование и стабилизация. Восходящим державам Глобального Юга в сотрудничестве с развитыми странами стоит начать поиск инструментов перераспределения природных и промышленных ресурсов в пользу граждан, проживающих в слабо развитых или развивающихся странах, а не позволять этим людям перераспределять себя в пользу ресурсов.

СНОСКИ

[1] Общего пользования – лат.

[2] Право народов, перегринское право – лат. Термин, возникший в Древнем Риме и означающий правовые нормы, заимствованные от покорённых и союзных народов, в противоположность специфически римскому «квиритскому праву».

[3] Вещь вне торговли – лат. Доктрина, восходящая к римскому праву, согласно которой определённые вещи не могут быть объектом частных прав и поэтому не поддаются торговле.

[4] Общее достояние – лат. Термин римского права, определявший вещи, которые по своей природе являются общечеловеческой собственностью.

[5] Причинение вреда – лат. Действие за деликт, которое направлено не только на защиту достоинства и репутации человека, но и на его физическую неприкосновенность.

[6] Власть – лат.

[7] Sorel A. Europe et la Re’volution francaise. Vol.1. Bibliothèque des Introuvables, 2003.

[8] Slataper S. Confini orientali. Dedolibri, 1986.

[9] Whittlesey D. The Earth and the State. Henry Holt and Company, 1944.

[10] Turner F. J. The Significance of the Frontier in American History. Martino Fine Books, 2014.

[11] Badiou A. The communist hypothesis // New Left Review. Vol.49. 2008.

Аргентина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 19 января 2023 > № 4313700 Дмитрий Кравцов

PortNews. Дефицит крупнотоннажного флота и контейнерных мощностей – одни из основных сдерживающих факторов 2022 года – интервью Владимира Ивина

По итогам 2022 года ФТС фиксирует разнонаправленные тенденции в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 7% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике в половину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузку портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Несмотря на отсутствие четких прогнозов, таможня рассчитывает на рост пока недостаточно развитого коридора «Север-Юг» и планирует усилить присутствие на арктической магистрали. О стратегии таможни в условиях нестабильного рынка рассказывает заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

- Какие предварительные итоги года по внешнеторговому обороту вы могли бы озвучить?

- По данным за 2022 год внешнеторговый оборот России снизился по весу на 7%, однако в стоимостном выражении увеличился на 7%. Товарная структура экспорта тоже не сильно изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ, - по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по чёрным металлам, зерну и удобрениям из-за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства России по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, а также ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% до 89%.

Структура импорта в общем не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше мы ввозим большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

- Как изменилась доля водного транспорта в обеспечении внешней торговли?

- Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в прошлом году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас соответственно – 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно-энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

- Насколько сильно деформирован рынок морских перевозок? В чем, по вашим оценкам, причины сбоев?

- Произошло географическое перераспределение потоков, в результате которого объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%. Напротив, на северо-западе (Балтийский бассейн) ввоз в Российскую Федерацию сократился на 42%. При этом на юге (Азово-Черноморский бассейн) объемы импорта изменились незначительно (рост на 4%). Однако эта цифра не в полной мере характеризует реальность из-за разнонаправленных тенденций.

С одной стороны, порты Усть-Луга, Высоцк и Новороссийск, экспортирующие энергоносители, увеличили отгрузку. С другой стороны, контейнерный рынок на Балтике сократился по разным подсчетам на 40-60%. Это связано с уходом больших контейнерных линий, которые обеспечивали регулярную запланированную загрузку портов. Также начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея, было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением ФЕСКО, их работа не регламентирована по срокам и объёмам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток её выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр, их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые, по подтверждению Минпромторга, позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – около 10 млрд руб., НДС – около 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил около 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров, помещенных под режим СТЗ, в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск, для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям. В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки. С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

Евгений Панкратьев

Оригинал публикации: https://portnews.ru/comments/3301/ 

Россия > Таможня. Транспорт. Судостроение, машиностроение > customs.gov.ru, 19 января 2023 > № 4281047 Владимир Ивин

Российско-Туркменский бизнес-форум

Михаил Мишустин выступил на пленарном заседании форума.

19-20 января в Ашхабаде проходит Российско-Туркменский бизнес-форум. Договоренность о проведении мероприятия была достигнута в декабре 2022 года в Москве в рамках заседания Межправительственной Российско-Туркменской комиссии по экономическому сотрудничеству. Форум проводится в целях углубления торгово-экономического и промышленного сотрудничества России и Туркменистана. С российской стороны в форуме принимают участие более 300 представителей деловых кругов и организаций.

Выступление Михаила Мишустина:

Уважаемый Рашид Овезгельдыевич!

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Рад приветствовать всех участников и гостей форума. Хочу поблагодарить организаторов и лично Президента Туркменистана Сердара Гурбангулыевича Бердымухамедова − за тёплый приём и гостеприимство.

Это первый столь масштабный бизнес-форум в истории российско-туркменистанских отношений. Уверен, что он поможет установить новые связи между предпринимателями, положит начало многим перспективным проектам.

Сейчас мы все работаем в нестандартных условиях. Идёт переформатирование глобальной финансово-экономической архитектуры. Привычные механизмы уже не срабатывают. Валюты, считавшиеся мировыми расчётными единицами, показали свою ненадёжность. На нашу страну и тех, кто стремится развивать с нами взаимовыгодное сотрудничество, оказывается грубое давление.

Но это время не только больших вызовов. Оно открывает перед нами новые возможности, прежде всего для укрепления суверенитета в самых разных сферах, в том числе экономической, финансовой, технологической.

Прошлый год показал, что Россия справляется с новыми вызовами. Основные задачи решаются. Социальные обязательства перед гражданами исполняются в полном объёме.

Экономика адаптируется. Спад валового внутреннего продукта оказался гораздо меньше тех значений, которые нам предрекали западные оппоненты. По предварительным данным, за год он составил всего 2,5%. Инфляция – ниже 12%. Что лучше, чем в целом ряде европейских стран.

Президент России Владимир Владимирович Путин отметил, что финансовая и банковская системы, экономика в целом находятся в стабильном состоянии.

Мы искренне дорожим дружбой, добрососедством и стратегическим партнёрством с Туркменистаном. Объём товарооборота между нашими странами сейчас находится у отметки около миллиарда долларов. Несомненно, потенциал экономического сотрудничества намного выше. Мы видим хорошие возможности для углубления взаимодействия, расширения сфер кооперации. Для этого будем активизировать совместную работу.

Туркменистанские предприниматели со своей качественной и конкурентоспособной продукцией могут занять некоторые из ниш, которые освободились в связи с уходом с российского рынка ряда иностранных корпораций.

Речь может идти не только о наращивании товаропотоков, но и о создании совместных производств, строительстве современных промышленных, энергетических, транспортных объектов. И сегодня для этого, я бы сказал, самое удачное время. Российские производители переориентируются с европейского направления на взаимовыгодные проекты в дружественных странах. К которым, конечно, относится и Туркменистан.

На бизнес-форуме представлены многие наши компании. Все они готовы обсуждать конкретные предложения по развитию сотрудничества. Для нас с вами понятия деловой этики, обязательности исполнения контрактов – не пустые слова. Россия и Туркменистан всегда были и будут надёжными партнёрами друг для друга.

В прошлом году мы отметили 30-летие установления дипломатических отношений между Туркменистаном и Российской Федерацией, а также 20-летие подписания Договора о дружбе и сотрудничестве. Все эти годы совместная работа успешно развивалась по самому широкому спектру направлений. И сейчас она выходит на новый уровень.

Лидеры наших стран – Президент России Владимир Владимирович Путин и Президент Туркменистана Сердар Гурбангулыевич Бердымухамедов в июне прошлого года в Москве подписали Декларацию об углублении стратегического партнёрства. Были заключены 14 новых соглашений, в том числе по совместным проектам в сельском хозяйстве и торговле, банковской, информационной, транспортной сферах и об укреплении межрегиональной кооперации.

В целом между Туркменистаном и Россией подписано почти 300 международных документов. Здесь работает около 200 предприятий с российским участием. Значительную роль в наших экономических связях играет энергетика, об этом сегодня Рашид Овезгельдыевич подробно говорил. При этом активно развиваем и другие направления, в том числе сельское хозяйство, текстильную промышленность. Готовы наращивать поставки машинотехнической продукции.

Одним из важных приоритетов является развитие промышленной кооперации. У нас успешно осуществляется целый ряд крупных проектов. Российские машиностроители за последние пару лет поставили семь тепловозов для железных дорог Туркменистана. Здесь очень популярны наши грузовые автомобили, прежде всего «КамАЗы». Сейчас совместно с туркменистанскими партнёрами отечественные автопроизводители прорабатывают портфель новых заказов в текущем году.

Имеется большой потенциал в сфере судостроительной кооперации, которая должна выстраиваться на взаимовыгодной основе с использованием строительных площадок двух стран.

При этом особое значение мы придаём формированию международных транспортных маршрутов. И здесь наша позиция полностью совпадает с подходами туркменистанских коллег. Вместе работаем над развитием международного транспортного коридора «Север – Юг», его выходом на полную пропускную мощность. Это откроет для бизнеса широкое поле возможностей, связанных со строительством инфраструктуры, сервисных и торгово-логистических центров, модернизацией морских портов.

В частности, один из перспективных совместных проектов, который сейчас обсуждается, – строительство автомагистрали вдоль восточного побережья Каспийского моря. Необходимо увеличить грузооборот российских и туркменистанских портов на Каспии, расширить поставки железнодорожных локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов.

Важное место в двусторонних отношениях занимают партнёрские связи с российскими регионами. Тесные контакты с Ашхабадом поддерживает Санкт-Петербург. Стабильно высокую динамику сотрудничества демонстрирует Республика Татарстан. У Астраханской области много планов и проектов, в том числе в части налаживания регулярного морского сообщения между портами Оля и Туркменбаши. В целом порядка 60 российских субъектов активно взаимодействуют с Туркменистаном. Со многими из них заключены соглашения в торгово-экономической, научно-технической областях и многих других.

Подчеркну, Россия является одним из ведущих торгово-экономических партнёров Туркменистана. И мы намерены прилагать активные усилия для увеличения нашего взаимодействия.

Правительство России и государственные институты кредитно-экспортной поддержки будут оказывать предпринимателям необходимое содействие.

Вместе с туркменистанскими коллегами мы готовы рассматривать и возможности упрощения процедур таможенного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, смягчения визового режима для представителей деловых кругов.

В ходе этого форума рассчитываем услышать ваши идеи по формированию благоприятной бизнес-среды и стимулированию совместных проектов. Ведь именно вы, представители деловых кругов, лучше, чем кто- либо чувствуете факторы, сдерживающие предпринимательскую активность и инициативу.

И пользуясь нашей встречей, хотел бы проинформировать о нескольких международных мероприятиях, запланированных в России в первом полугодии. Прежде всего приглашаем туркменистанских коллег принять участие в международном экономическом форуме «Россия – Исламский мир», который состоится в мае в Казани. Там можно будет обсудить направления сотрудничества в таких сферах, как финансы, инвестиции, предпринимательская инициатива, индустрия высоких технологий, и многих других.

Насыщенная повестка ожидается в начале июня в Сочи. Там запланировано проведение заседаний Совета глав правительств СНГ, Евразийского межправительственного совета, международной выставки кооперационных проектов «Евразия – наш дом», а также Евразийского конгресса.

И конечно, приглашаю представителей деловых кругов и органов власти Туркменистана принять участие в середине июня в Петербургском международном экономическом форуме, одном из самых значимых деловых событий в мире.

В завершение выступления хочу сказать несколько слов о перспективах нашего взаимодействия в региональном интеграционном формате. Мы видим заинтересованность Туркменистана в изучении сотрудничества в Евразийском экономическом союзе.

ЕАЭС доказал свою устойчивость и эффективность в самых непростых условиях, начиная с глобальных экономических кризисов и заканчивая пандемией коронавирусной инфекции. Подключение Туркменистана к процессам интеграции окажет позитивное влияние на экономику страны и будет полезно для всех стран «пятёрки». Позволит реализовывать многие важные для граждан наших государств проекты.

Дорогие друзья! Убеждён, что традиционно дружественные связи России и Туркменистана, стратегическое партнёрство, основанное на доверии, взаимном уважении и учёте интересов друг друга, послужат залогом качественного наращивания торгово-экономических связей на благо процветания наших стран. Хочу пожелать всем участникам форума продуктивной дискуссии, интересных деловых контактов и новых взаимовыгодных договорённостей.

Туркмения. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 19 января 2023 > № 4270829 Михаил Мишустин

Распятое прошлое и надежда на будущее

Недавно отмечалось столетие образования СССР. Автор считает, что протуберанцы этого явления обращены не только в прошлое

Лаврентий Гурджиев

На Земле возникали и исчезали многие цивилизации и империи, иные из которых существовали тысячелетия. Однако такого исторического бесславия и национального унижения, как мы, не испытали ни египтяне, ни греки, ни римляне, ни подданные испанских королей, турецких султанов, австро-венгерских императоров… Такое не выпало больше никому, включая Францию, Голландию, Бельгию, Португалию, сравнительно недавно – каких-нибудь 50-70 лет назад – с треском проигравших свои битвы за имперское прошлое. Даже некогда блистательная аристократическая дама Великобритания превратилась в изрядно потрёпанную, потасканную Мелкобританию, хотя всё ещё полна безосновательной спеси.

Тем, кто сердцем рыдает над обломками Советского Союза, пора умом понять нашу общую вину. Как бы стыдно не было, необходимо сознаться в ней перед самими собой, но стать не плакальщиками искупления, а его воинами. Русские, героически сопротивлявшиеся, но разгромленные татаро-монголами, вызывали в христианском и в исламском мире XIII века уважение. Русские, советские, сдавшиеся в конце ХХ века на милость Запада, в нормальном мире вызвали презрение и только в паранормальном – плотоядную радость.

Безусловно, это относится не ко всем русским, не ко всем советским. Маленькое Приднестровье, маленькая Абхазия, маленькая Южная Осетия… Борьба в Крыму, красные флаги над райцентрами и кишлаками Таджикистана, аджарское противодействие режимам Шеварднадзе и Саакашвили… Кто-то выстоял, что-то кануло в прошлое. Но. На этих порубежных землях национальные силы при интернациональной поддержке частично реабилитировали опозоренный советский народ и, независимо от исхода борьбы, уже вошли в анналы, как защитники его исторической чести. Каковая всё равно остаётся поруганной. Ибо последствия всех мировых социальных катастроф, вместе взятые, не идут ни в какое сравнение с катастрофой, постигшей нас.

Коротко скажу так: все погибшие или сильно пострадавшие цивилизации, при их системной несхожести и разнесённости во времени и пространстве, по большому теоретическому и практическому счёту были системно однотипными – построены по принципу эксплуатации человека человеком, базировались на частной собственности на средства производства, на товарно-денежных отношениях. Социализм, как первая фаза коммунистического общества, носит немало родимых пятен, доставшихся в наследство от перечисленных капиталистических принципов и отношений. Но это было уже нечто действительно НОВОЕ, а не перелицованное старое.

В образе СССР мы обрели и потеряли не просто социогеографический уникум, зарю наступательной восточной цивилизации, нацеленную на космические масштабы империю.

То была первая ИСТИННАЯ идея социальной справедливости в её духовной и материальной ипостаси. Научная. Романтическая и прагматическая. Выстраданная всей социальной эволюцией человечества. В целом красивая и эффективная, чьи недостатки только оттеняли её достоинства, её светоносное великолепие. То была вершина державности в истории русского народа, вершина необычной и подлинной государственности в истории многих других народов, а для некоторых – первый и блестящий опыт государственности, как таковой. То была планета на планете или, по меньшей мере, отдельный континент евразийского материкового массива, причём не только из-за своих размеров, природных и рукотворных богатств. То была уникальная историко-географическая, политико-экономическая, культурно-этническая, духовно-психологическая общность, имевшая незаменимое развивающее, сплачивающее, интегрирующее средство межнационального общения – русский язык. То было зеленеющее древо жизни, пышную крону которого формировали многочисленные этносы, населявшие одну шестую часть планетной суши, а могучий ствол – Россия, русские, сплотившие их. То было царство интеллекта и мастерства, шла ли речь об астрофизиках либо о цирковых артистах, о хлеборобах либо о токарях… То был советский народ; не безликое и бесплодное космополитическое варево наподобие населения США, а сообщество защищённых и устремлённых наций, залог идеального решения дотоле казавшихся неразрешимыми проблем, коими являются расовые и национальные. То был мир новых людей, новых идей и новых отношений, радикально отличающийся от всего слышанного, виденного, описанного.

Слизняки, ползавшие у подножия сего монумента, видели неровности и вмятины, сколки и царапины, но были не в состоянии окинуть взглядом и познать всю его сверхисторическую сущность. Это поразительно, но недостатки лишь добавляли идеалу натуральный вид и рождали невиданный энтузиазм по их устранению. Монумент, хотя и являлся плодом коллективного труда, не был отштампован или отлит по некоей стандартной форме-заготовке. Он был откован в кузнице марксизма на наковальне ленинизма молотом сталинизма русским богатырём, привлёкшим к творческому участию десятки наций и народов, работавших по персональному эскизу и по выверенной научной программе. Монумент выполнял одновременно миссию древа жизни и древа познания, возложенную на массовую феноменальность и ведомую феноменом индивидуальной гениальности. Несколько десятков лет существования СССР значили для антропологической динамики больше, чем предыдущие несколько десятков тысяч лет.

Вот, что кроется за фактом насильственного умерщвления нашей державы и смирившейся с этим значительной части народа. Вот почему о постсоветскую Россию долго вытирал Запад ноги, да и сейчас норовит. Вот почему не за что было уважать тех, кто боязливо выкинул белый флаг. Вот когда полезно быть не просто откровенным и критичным, но безжалостно, немилосердно самокритичным.

Хотя судьба предаваемого печальна, судьба предавшего тоже редко бывает счастливой. Позднесоветские правители с середины 1950-х вскармливали обывательско-потребительский мирок, который беременел политическими уродами и под конец произвёл на свет Горбачёва и Кº. Обманутое большинство народа тому не препятствовало. Оно трудилось, училось, отдыхало, но – робко возражало против антисталинизма пятидесятых-шестидесятых годов, молча проглотило антисталинизм семидесятых-восьмидесятых… В итоге, когда грянули девяностые, поплатилось колоссальными моральными и физическими страданиями, прижизненными и посмертными оскорблениями. Что ж, недостойные недостойно же и погибают. Предав наследие руководителя-великана, бывшесоветские люди, не успев оглянуться, становились жертвами предательства со стороны руководителей-пигмеев – ельциных, кравчуков, шушкевичей и иже с ними.

Поделом иуде мука? Конечно. Ведь предательство, которое мы расхлёбываем и которое предстоит расхлёбывать не одному поколению наших потомков, по своим последствиям беспрецедентно для всех доступных к исследованию исторических циклов. Была совершена измена коренным правилам, по которым расцветает гуманоидное мироздание. На постсоветском пространстве оно стало деградировать.

Злорадство никого не красит, и я сознаю этот изъян, но, право же, не всё потеряно. Хотя бы потому, что победитель Запад деградировал быстрее побеждённого.

Должен признать и высоко оценить беззаветное подвижничество лучших сыновей и дочерей советского народа, которые, будучи во время перестройки брошенными на произвол судьбы, пытались (иногда чуть ли не голыми руками) отбивать наступление посягнувших на единство советской родины националистических и сепаратистских сил. О, те были вооружены до зубов, обильно профинансированы, поддержаны пропагандистски и юридически не столько западными, сколько кремлёвскими кураторами и их агентурой на местах!

Советские – в самом великом значении этого слова – бились за советское в Москве, в столицах союзных и автономных республик, и провинции. В ряде мест это были не только словесные и рукопашные схватки, но самые настоящие бои с применением бронетехники, авиации, флота. Люди, не переставшие быть советскими, первыми бросились на защиту Дома Советов в Москве в 1993 году, отдав той осенью не менее полутора тысяч жизней за спасение гибнувших идеалов народовластия. В 2014 году именно советские по духу люди выступили против киевской хунты и подняли знамя борьбы за независимость Новороссии. В течение долгих восьми лет отважного донбасского сопротивления на помощь ему со всех концов разрушенного Союза всеми правдами и неправдами пробивались опять же советские патриоты.

Основополагающая доктрина должна иметь философскую и прикладную составляющие. А диалектический подход к существу проблем требует диалектического же осмысления терминов.

Либеральные ничтожества, засевшие в западных идеологических штабах, выражения типа «имперское мышление», «имперские планы» и т. д. превратили в бранные, тогда как всё зависит от их содержательной наполняемости. Ничтожества хотели заставить нас стыдливо и даже пугливо озираться при этих словах, извиняться и отнекиваться, отрицать какую-либо свою связь с имперскими побуждениями, осуждая таковые огульно и безоглядно.

Но сам Запад никогда не отказывался от этих побуждений, а словоблудие об обратном не заслуживает даже равнодушного упоминания. Впрочем, иногда заслуживает. Это относится, например, к хвастливому признанию в журнале «Нью-Йорк Таймс Мэгэзин»: «Какое ещё слово, кроме «империи» в состоянии описать то внушающее трепет чувство, в которое на наших глазах превращена Америка?». Не делайте большие глаза, господа либералы. А то мы подумаем, что вы вправду не ведаете, что на радио и телевидении США такой оборот речи, как «американская империя», используется чаще, чем презервативы в лицензированных притонах Лас-Вегаса.

Октябрьская революция избавила российское самодержавие от уродливых наростов социального неравенства, язв просвещения и пороков здравоохранения, от технического отставания, развила его уникальные, непохожие ни на что в мире положительные черты. Создание СССР в 1922-м подхватило этническую, географическую, историческую эстафету российской империи. И при этом сумело преодолеть политико-экономическую и духовно-культурную ограниченность всех империй прошлого и настоящего.

В этом ключе Советский Союз был самой настоящей антиимперией, антиимпериалистическим государственным образованием. Или, если идти от навешенного на него ярлыка в противоположную сторону, был империей Добра, в отличие от западных империй Зла. Почему же мы иногда применяем к нему этот термин, ведь можно было бы ограничиться званием «державы»? Почему мы хотим превращения в империю её пока нечёткого контура в виде Российской Федерации?

Существительное «держава» обычно требует уточняющего прилагательного: мировая, региональная, торговая, морская, сухопутная, ядерная, безъядерная, сверхдержава, субдержава и т.п. Отряхиваясь от грязи и пыли 1990-х годов, русский народ первым среди постсоветских народов сначала нерешительно, затем всё громче принялся славить нашу империю, укреплять её организационные начала. Уверен, однажды он увековечит её даже в названии государства.

Советский пример всегда будет перед нашими глазами. Масштабность, материальное наследие и многочисленные смыслы СССР помогают разоблачать «суверенность» его окраинных обломков, пугают «суверенизаторов» и приватизаторов, мешая им врать и воровать, раздражают Запад, держа его в постоянном психологическом напряжении. Под Советской Империей мы понимаем Советскую (Красную) Цивилизацию. От размаха её самоопределяющегося пространства и от излучаемой ею исторической величественности перехватывает дух. Она была тождественна эмоционально воспринимаемым стальной воле, уникальной этике, непреходящему добру и их мощному влиянию на всё человечество. И это – имперская мощь. Имперская, а не империалистическая. Антизападная постольку, поскольку является выраженно восточно-имперской.

На основании того, что противник озаботился проблемой «деимперизации» России, можно, не щупая пульса, ставить диагноз: выбранная нами точка оси идеологических координат вызывает в США и Европе нервную дрожь, доводит тамошних русофобов до падучей и других неврологических заболеваний. Значит мы на верном пути державного строительства.

Словосочетание «Русская империя» есть центральная часть более широкого и глубокого понятия «Русский мир». Это – антипод «Западного мира» или, если более узко и предметно, «Англосаксонского мира». Это – лексическое проявление нашего восхищения и гордости, расширенный конспект державности, матрица врождённой доблести и монументальной значимости, народовластия и равноправия. Это – стяг безусловного духовного и физического превосходства Востока над Западом, и он реет над полем их перманентной битвы, которая шла с переменным успехом, но закончится, несомненно, нашей победой, на наших глазах, в нашем столетии. Победа над тоталитаризмом и беспощадной диктатурой, олицетворяемыми Западом, станет основой безопасности народов, охраны мира во всём мире.

Самый злободневный сейчас вопрос: удастся ли Путину, запустившему этот процесс, превратить его в необоримое, лавинообразное движение человечества к сохранению и упрочению первозданных, вечных ценностей? Они же – ценности традиционные. Но принадлежат не к тем ортодоксальным и ритуальным атрибутам, которые закоснели, препятствуют утолению жажды знаний и тяге человека к прекрасному, будь то земная двуполая любовь или неземные траектории межзвёздных полётов, профессиональное мастерство или глубины духовной практики… Они как берег реальности, откуда уходят в плавание по морю мечты. Не будет картографически обозначенных берегов, фарватеров, гаваней со створными огнями и капитально оборудованными причалами – не состоится успешное плавание корабля-человека. Ведь тогда ему некуда пристать, его в любой момент стихия скрутит, завертит, выбросит, разбив неприкаянную душу о столь же неприкаянную сушу.

Как известно, под лежачий камень вода не течёт. Проблемы, стоящие перед государствами, очень часто напоминают неподъёмный камень, и благополучное решение их не произойдёт, если руководство государства бездеятельно и безынициативно. Не фразеологический камень, а грандиозных размеров глыба из тысяч спрессованных вопросов, намертво вросшая в такие же тысячи твердейших субстанциальных факторов – вот метафизические параметры материального объекта, сдвинутого с места президентом России. Не раздавит ли его, всех нас эта глыба?

Честно признаюсь, одолевали сомнения. Однако с началом специальной военной операции против укрофашистов стало ясно, что ни Россия, ни он сам отступать не имеют ни права, ни шанса. И ещё. Ближе познакомившись, нет, не с самим президентом РФ, а с его хулителями, начинаешь его поддерживать, даже если прежде был против.

Стоит лишь прочитать чушь, которую несут о нём бывшие и нынешние лидеры Запада наподобие слабоумного Байдена, педика Макрона, пьяницы Джонсона, трусливого и блудливого Шольца (первый эпитет получил после того, как высокопоставленный бандеровец нанёс ему безответную оплеуху ливерной колбасой, второй – после своего участия в вечеринке, где спаивали и насиловали женщин).

Стоит лишь послушать, какие перлы о нём выдают холуи Запада, представляющие верхушку лимитрофных выкидышей (Украина, Грузия, Молдавия, Латвия…), обладающую формальными и неформальными титулами, приводимыми ниже. В малопочтенной гоп-компании кого только нет, но первенствуют кокаиновый ветеран Зеленский, шпионка-ветеран французских спецслужб Зурабишвили, «одинокая волчица» Санду, «человек Европы в Латвии» Левит…

Стоит лишь осведомиться, какие гадости о нём распространяют заведомые проходимцы, коими изобилует западная и околозападная журналистика. Подозрительно и наводит на определённые размышления то, что подавляющее большинство экспонатов антипутинской кунсткамеры – евреи, чрезвычайно писучие и накрепко повязанные с Западом. (Так повязанные, что охотно сотрудничают с «украми» и другим евронацистским отребьем, простив им и текущий антисемитизм, и прошлый геноцид против своих соплеменников.)

И всё сразу становится на место: коль скоро враг скрежещет зубами от боли и ненависти, значит, Путин наступил и отдавил ему самое то, после чего врагу прямая дорога в кастраты или педерасты. Или, ежели «культурно», по-западному выражаться – в трансгендеры и в прочее похабство.

Без физического уничтожения нас, которое предваряется – и это происходит в настоящем – уничтожением экономическим, политическим, культурным, моральным, демографическим, нашим притеснителям не видать успешной глобализации по-западному. Не видать своего мирового господства. Не видать торжества той модели, которая сегодня есть выражение теории и практики фашиствующего лжехристианства, скотоподобных идей западного толка.

Россия и Советский Союз аналогичной цели в её буквальном значении никогда не имели. Одна из причин нашего периодического поражения и заключалась в её отсутствии. Собственно, всякая политика только тогда имеет право считаться политикой, когда направлена во вред врагу и околовражескому окружению и во благо друзьям. Иначе это, если не маразм и не тяжёлая шизофрения, то подлое предательство. Послесталинская словесная трескотня и непоследовательность действий недосоветских, полусоветских и, наконец, антисоветских руководителей всё чаще характеризовалась всеми тремя означенными признаками.

Соответственно один из способов разорвать заколдованный круг вечного натиска западных людоедов с их периодическими победами – ответить им абсолютно адекватно и симметрично. Во всяком случае – на уровне идеологии и программной установки, на уровне стратагемы.

Запад должен быть уничтожен – политико-юридически, финансово-экономически и... Собирался дописать – «духовно-ценностно», да рука дрогнула. Ибо то, что когда-то на Западе было окрашено в духовно-ценностные тона, давно погрузилось во мрак антидуховности и антиценностей. Былая западная культура стала воплощением бескультурья. Сгрести хлам из антидуховности, антиценностей и бескультурья и выбросить его на свалку истории – святая обязанность каждого разумного индивида, коллектива, нации, народа.

Уничтожение Запада рассматривается нами как физическое понятие в отношении не населения и необходимых для его жизнедеятельности структур, но – всех системных институтов западного общества. Таково насущное требование, отвечающее жизненным интересам многомиллиардного человечества, терзаемого «либерально-демократическими» когтями и клыками. Если угодно, рассматривайте это как видоизменённый, масштабированный вариант формулировки древних римлян: Carthago delendam esse – Карфаген должен быть разрушен.

Это есть социальная аксиома, которую можно назвать высшей и одновременно отправной точкой общегуманистических спасательных мер. Как и полагается аксиоме, данная идейная установка свободна от необходимости доказывать её. Она не дискутабельна, хотя служит поводом для выяснений путей достижения цели. Она опирается на наш оптимизм, хотя можно считать, что тот вытекает из самого существования подобной аксиомы. Потому что, как было однажды верно подмечено, оптимизм – это воля, а пессимизм – это настроение. С плохим настроением ни у отдельного человека, ни у всего человечества нет ни будущего, ни надежды.

Украина хочет добавить сталь в зерно

Украина рассчитывает на возможность включения экспорта украинской стали морским путем в черноморскую зерновую инициативу, заключенную с участием России, Турции и ООН. Об этом заявила в среду ее министр экономики Юлия Свириденко в интервью агентствуBloombergна полях Всемирного экономического форума в Давосе.

"Для нас важно добавить больше портов, чтобы увеличить объемы экспорта. Мы сосредоточимся на строительстве дополнительных хранилищ для сельскохозяйственных товаров, но со стратегической точки зрения нам нужно открыть морские порты. Речь идет не только о сельском хозяйстве, речь идет о стали", - подчеркнула Свириденко.

По словам главы Минэкономики Украины, по итогам 2022 года ВВП республики сократился на 30,2%. Министр назвала данные показатели "лучшим результатом" по сравнению с изначальным прогнозом о падении этого показателя на 50%.

Свириденко также подчеркнула важность получения Киевом кредита от Международного валютного фонда (МВФ). По ее данным, соглашение о предоставлении Украине транша со стороны МВФ может быть достигнуто в марте.

РФ готова модернизировать сталелитейный завод в Карачи и строить газопровод «Пакистанский поток»

Российская Федерация располагает необходимыми технологиями для модернизации сталелитейного завода в пакистанском Карачи. Об этом заявил министр энергетики РФ Николай Шульгинов в интервью газетеThe Nation, опубликованном в среду.

"Россия располагает необходимыми технологиями для модернизации этого предприятия, - приводит издание слова министра. - В 2013 году был подписан соответствующий межправительственный меморандум, а позже российская сторона представила концепцию модернизации и увеличения производственных мощностей завода".

Согласно Шульгинову, "правительство Пакистана решило приватизировать данное предприятие, но эти планы до сих пор не были реализованы". Глава Минэнерго РФ добавил, что российские компании по-прежнему заинтересованы в развитии сталелитейного завода в Карачи и готовы рассмотреть варианты своего участия.

Также Николай Шульгинов заявил, что внастоящее время нет препятствий для реализации проекта газопровода «Пакистанский поток».

Соглашение остроительстве газопровода Минэнерго России ипосол Пакистана утвердили вмае 2021 года. В«Пакистанский поток» войдут Евразийский трубопроводный консорциум иТрубная металлургическая компания (ТМК). Газопровод свяжет СПГ-порты вКарачи спромышленными потребителями топлива насевере Пакистана. Планируемая протяженность «Пакистанского потока» составляет 1,1 тыс. километров, апропускная способность— до12,4млрд кубометров вгод.

Больше, быстрее, эффективнее

Екатерина Вострикова (Иркутск)

В 2022 году ВСЖД ликвидировала последние барьерные места на своем участке Транссиба. Теперь иркутские железнодорожники сосредоточатся на увеличении пропускной способности Байкало-Амурской магистрали. О том, как компания справилась с прошлогодними вызовами и с каким настроением входит в год новый, рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Вадим Владимиров.

Вадим Владимиров: В минувшем году многие российские грузоотправители были вынуждены переориентироваться на порты Дальнего Востока. Поэтому по железной дороге было отправлено на 15 миллионов тонн груза больше, чем в 2021 году. Это примерно 15 дополнительных пар поездов каждый день. Погрузка на ВСЖД выросла на 5 миллионов тонн. Российским железным дорогам понадобился всего месяц, чтобы перестроить свою работу под новые потребности. Мы меняли схемы пропуска поездов, сокращали интервалы между составами, формировали тяжеловесные поезда весом 7100 тонн, соединенные контейнерные поезда более 100 условных вагонов (длина такого состава - примерно 1,5 километра. - Ред.). Это стало возможным в том числе благодаря новым технологиям, модернизации объектов на магистралях в 2020 и в 2021 годах.

В 2022 году ВСЖД продолжала модернизацию станций и участков Транссиба и БАМа. Что было сделано?

Вадим Владимиров: Мы ликвидировали последние барьерные места - участки, где по разным причинам ограничена скорость поездов, по главному ходу Транссиба. Завершили реконструкцию станций Переемная и Онохой. Там были удлинены приемо-отправочные пути и проведено техническое перевооружение контактной сети. Значимым событием стало завершение работ на станции Андриановская. Она расположена на сложном горно-перевальном участке между станциями Большой Луг и Слюдянка-1. Чтобы одолеть этот перевал, для тяжеловесных поездов требуется дополнительный подталкивающий локомотив - его ставили в Большом Луге и отцепляли в Слюдянке-2. На Андриановской мы спрямили часть горного участка, поменяли трассировку путей. Это ускорило оборот и увеличило пропускную способность данной части магистрали.

Кстати, на этом участке в 2021-2022 годах были внедрены важные технологические обновления, которые позволили сократить интервалы между поездами с восьми-десяти минут до шести. Последнее барьерное место было ликвидировано на перегоне Слюдянка-1 - Слюдянка-2. Там введен во временную эксплуатацию третий путь.

Еще один важный пункт программы модернизации Транссиба - увеличение пропускной мощности станции Тайшет. Как там продвигаются дела сейчас?

Вадим Владимиров: В прошлом году завершились второй и третий этапы реконструкции этого объекта. Были удлинены существующие приемо-отправочные пути транзитного парка, что позволяет формировать поезда большей длины и массы. И уложены три новых. Параллельно построен второй путь на участке Тагул - Тайшет, который соединяет ВСЖД с Красноярской железной дорогой. Завершающие четвертый и пятый этапы реконструкции Тайшета планируется выполнить в 2023 году. Реализация проекта позволит почти в полтора раза увеличить пропускную способность станции. Напомню, в Тайшете сходятся абаканский ход Красноярской железной дороги, БАМ и Транссиб. Это очень важная точка. Мы также продолжали наращивать энерговооружение. В прошедшем году были завершены работы на 30 тяговых подстанциях. Кроме того, уложено 325 километров бесстыкового пути. Сегодня его суммарная протяженность на ВСЖД составляет около пяти тысяч километров - это более 79 процентов от всей развернутой длины магистрали.

Какие планы у Восточно-Сибирской железной дороги на 2023 год? Какое направление работы станет главным?

Вадим Владимиров: Наша основная задача на этот год - строительство вторых путей на участках БАМа. Прежде всего - вокруг крупных узлов: Новой Чары, Таксимо, станции Лена. Сплошные вторые пути должны появиться от станции Лена до Таксимо и дальше до станции Хани. Эту работу мы ведем давно - сегодня уже более 50 участков имеют двухпутное движение. Еще одна важная цель - полная электрификация Байкало-Амурской магистрали. В планах РЖД на 2025-2030 годы - полностью убрать тепловозный ход на ней. Это позволит заметно увеличить провозную и пропускную способность. За счет перехода на электротягу уменьшится и энергоемкость перевозок. В общей сложности нам предстоит в этом году построить на БАМе 40 новых объектов: 17 в рамках реконструкции станций и создания двупутных вставок и еще 23 энергообъекта.

Когда начнется строительство второго пути Северомуйского тоннеля?

Вадим Владимиров: Решение пока не принято. На сегодня у нас есть обходной путь, который соответствует всем нормативным документам даже с учетом пропуска тяжеловесных составов. В 2022 году были вложены значительные средства в модернизацию его инфраструктуры. Пока составлен график движения, согласно которому тяжелое, четное движение (груженые поезда, следующие с запада в дальневосточные порты. - Ред.) будет идти через Северомуйский тоннель, а нечетное, легковесное - порожние составы, возвращающиеся с Дальнего Востока, - и пассажирские поезда будут следовать по обходному пути.

Но следует вспомнить, что в 2021 году мы пустили в эксплуатацию новый двупутный Байкальский тоннель. Это самое мощное и современное сооружение на БАМе, оснащенное по последнему слову техники в плане систем безопасности, электроники, видеонаблюдения. Его открытие и строительство второго пути на перегоне Дельбичинда - Дабан позволили увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки. И с 13,2 до 32,4 миллиона тонн грузов в год.

Увеличение пропускной способности Восточного полигона РЖД, в том числе многочисленные стройки в зоне ответственности Восточно-Сибирской железной дороги, требуют кадрового обеспечения. Как дорога привлекает и удерживает сотрудников, особенно молодых специалистов?

Вадим Владимиров: Для каждого молодого специалиста, который начинает свою работу в компании ОАО "РЖД", гарантирован широкий перечень льгот и различных компенсаций. В том числе отдельные преференции предусмотрены при направлении специалиста на работу, связанную с переездом в другую местность. Одним из важнейших факторов закрепления кадров на станциях является предоставление жилья, а также наращивание объемов специализированного жилищного фонда. Особое внимание при этом уделяется работникам предприятий, расположенных в границах Байкало-Амурской магистрали. Так, в 2022 году были построены и заселены два многоквартирных дома в Новой Чаре. В целом специализированный жилищный фонд для сотрудников ВСЖД насчитывает сейчас более 1,2 тысячи служебных квартир. В 2025 году запланирована сдача еще трех домов: двух - в Таксимо и одного - в Тайшете. Отмечу, работники магистрали могут воспользоваться программой корпоративной поддержки для приобретения жилья. В 2022 году 53 работника магистрали, большая часть которых - это молодые специалисты, улучшили свои жилищные условия благодаря программе ипотечного кредитования ОАО "РЖД". На эти цели компания выделила более 160 миллионов рублей. Кроме того, 69 работникам железной дороги, участвующим в программе корпоративной поддержки, при рождении в их семьях детей были предоставлены безвозмездные материальные выплаты на погашение ипотеки. Суммарный размер этих выплат составил 13,7 миллиона рублей.

Справка "РГ"

В 2022 году ВСЖД вела реконструкцию и модернизацию 139 объектов Транссиба и БАМа. Сорок семь из них были сданы.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 19 января 2023 > № 4269579 Вадим Владимиров

Судно "Геленджик" отправится в район Магеллановых гор для анализа месторождений дефицитных металлов

Полина Комогорцева (Приморский край)

Научно-исследовательское судно "Геленджик" готовится покинуть порт Владивосток. Оно возьмет курс в заданную точку Мирового океана - в район Магеллановых гор Тихого океана - для продолжения очередного этапа геологоразведки. Работы выполняются в рамках международных контрактов на разведку, подписанных Российской Федерацией с Международным органом по морскому дну.

Цель исследований - оценка объема и качества ранее определенных месторождений полиметаллических руд, включающих дефицитные металлы - кобальт и марганец, а также отработка инновационных технологий их добычи со дна океана. Изыскания проводятся в соответствии с Морской доктриной Российской Федерации, согласно госпрограмме "Воспроизводство и использование природных ресурсов".

В предыдущие шесть месяцев - с июня по декабрь 2022 года - ученые выполнили комплексные геолого-разведочные работы по изучению ресурсов недр Мирового океана на двух участках. На первом - на железомарганцевые конкреции, которые образуются на океаническом ложе. Популярно начальник комплексной геолого-геофизической партии Борис Широкожухов определяет точку исследований в Тихом океане так: "Неделю идти до Мексики, две - до Панамы".

- Железомарганцевые конкреции - это образования величиной с орех или кулак. Лежат на мягком грунте на очень большой глубине - пять километров. Они состоят из слоев окислов железа и марганца, кристаллическая структура которых легко связывает такие более тяжелые металлы, как никель, кобальт и медь, - рассказывает Борис Алексеевич.

Второй объект геологоразведки - кобальтоносные железомарганцевые корки (КМК), залегают на подводных горах, на глубине от 1,5 до 2,5-3 километров. Точка исследований, проведенных специалистами научного судна "Геленджик", находится недалеко от Марианских островов, до которых ходу от Владивостока дней 10 - 12.

Железомарганцевые корки - толстый слой, лежащий на скальном основании, обогащенный окислами металлов: кобальта, никеля, марганца, меди, железа, редкоземельных элементов - словом, здесь едва ли не половина таблицы Менделеева.

- При этом, если в сухопутных месторождениях условно выделяются граммы полезных элементов на тонны руды, то в океане залежи богаче раз в десять, а то и больше, - говорит Борис Широкожухов. - Если с кобальтом и никелем в нашей стране еще все нормально, то марганца хорошо бы иметь побольше. Поэтому так важно, что содержание полезных ископаемых в найденных железомарганцевых корках очень высоко. А корки просто лежат на вершинах и склонах подводных гор. Нужны новые технологии, способные поднять их. Когда они будут разработаны, страна получит дополнительный ресурс стратегических полезных ископаемых.

КМК, кроме перечисленного выше, содержат также компоненты цветных и благородных металлов, редкие элементы.

При нынешних технологиях разработка глубоководных месторождений экономически не эффективна, но настанет время, "высохнут" сухопутные залежи, и все кинутся в океан. А у России там уже есть своя "грядка"!

Морское дно хранит большое количество полезных ископаемых. Однако пока их сложно извлекать. Какое-то сырье добывается, конечно, но, как правило, относительно недалеко от берега и на небольшой глубине. Дело за малым - преодолеть тысячи метров под водой. Ни одна страна в мире пока не занимается глубоководной добычей полезных ископаемых в промышленных масштабах, но знать, что именно в океане на большой глубине есть и в каких объемах, стратегически важно. В этой области очень активны Китай, Япония, Индия, консорциум европейских стран. Россия тоже в этом ряду.

- При нынешних технологиях разработка найденных месторождений пока еще экономически не эффективна, но настанет время, "высохнут" сухопутные залежи, и все кинутся в океан. А у России там уже есть своя "грядка"! - уверен Борис Широкожухов.

Кроме собственно геолого-разведочных работ ученые проводили экологические и гидрометеорологические наблюдения. В результате получен уникальный материал о геологическом строении изученной площади, данные для исследования фоновых параметров морской среды, сведения о которых необходимы для оценки состояния океанской экосистемы на современном этапе - до начала разработки месторождения.

На линию морского снабжения Калининграда вышло новое грузовое судно

Денис Гонтарь (Калининградская область)

Между Калининградской и Ленинградской областями начал курсировать теплоход "Капитан Коковин". Новое судно не только разгрузило заполненную морскую линию, но и улучшило ситуацию с доставкой контейнеров и генеральных грузов в самый западный регион страны.

А это для российского эксклава особенно актуально. Сегодня номенклатурный перечень грузов, в которых нуждается Калининградская область, составляет порядка двух тысяч наименований. После введения Литвой ограничений на сухопутный грузовой транзит паромы и сухогрузы остались единственными надежными средствами, обеспечивающими бесперебойное снабжение эксклава. По морю в Калининград доставляют все, начиная от стройматериалов и заканчивая продуктами питания. Только по линии Усть-Луга - Балтийск в 2022 году в эксклав привезли около двух млн тонн различных товаров - это рекордные показатели за все время существования морских региональных грузоперевозок.

Однако мест на паромах и сухогрузах по-прежнему не хватает. К большим очередям на погрузку перевозчики привыкли: теперь они за несколько месяцев бронируют места на паромы и сухогрузы, чтобы просчитать стоимость и сроки доставки. Учитывая, что подавляющее большинство товаров в эксклав доставляют автомобильными фурами и контейнерами, а сегмент ролкеров и контейнеровозов заметно проседает, новый теплоход "Капитан Коковин" позволил региону вздохнуть с облегчением. За один рейс он может перевозить более трех тыс. тонн контейнерных и генеральных грузов. Первые 2,5 тысячи тонны товаров уже приплыли в порт Калининграда. Всего регион с Ленобластью по морю сегодня связывают 18 судов.

Любой паром или сухогруз, заточенный под доставку накатной техники или контейнеров, будет полезен для эксклава и улучшит ситуацию с непростой логистикой, говорят калининградские бизнесмены. Главная проблема заключается в цене доставки. Доставка 80 кубов грузов обходится сегодня в 350-400 тыс. рублей. Есть государственные субсидии, но ими пользуются не все перевозчики.

В правительстве Калининградской области подчеркнули, что ситуацию с тарифами нужно менять. Для более удобного расчета субсидии власти региона предложили унифицировать стоимость морских грузоперевозок, укрупнив ее на каждую позицию, будь то контейнеры, накатная техника или фрахтовая тонна для генерального груза. Предложение рассматривают в федеральном центре.

По итогам 2022 года строительный блок ОАО «РЖД» выполнил работы на рекордную сумму более 400 млрд руб., сообщает телеграм-канал холдинга.

Таким образом, были достигнуты все целевые показатели, предусмотренные Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Так, была обеспечена провозная способность в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в объёме 125,1 млн тонн, Северо-Западного бассейна – 145,6 млн тонн, магистралей Восточного полигона – 158 млн тонн.

Пассажиропоток в центральном транспортном узле вышел на плановый показатель в 735,5 млн пассажиров в год.

Всего за 2022 год железнодорожные строители уложили 415 км дополнительных главных путей, протянули 397 км линий контактной сети, электрифицировали 258 км магистралей, возвели 110 искусственных сооружений (мосты, тоннели). В пиковое время на строительных площадках по все сети было задействовано 25 тыс. человек.

Среди ключевых объектов, введённых в 2022 году, – запуск движения по второму пути на перегоне Аносовская – Пурикан на БАМе, а также завершение строительства вторых путей на участке Тихорецкая – Козырьки Северо-Кавказской магистрали.

«В этом году строительному блоку компании предстоит завершить строительство на нескольких десятках объектов на БАМе в рамках второго этапа развития Восточного полигона, ускорить работы на Северо-Западе на участке Волховстрой – Мурманск, на южном направлении будет активизировано строительство обхода Саратова. На Центральном транспортном узле предстоит открыть третий и четвёртый московские диаметры», – говорится в сообщении.

Ранее Gudok.ru сообщал, что за прошедший год в целом на сети российских железных дорог отремонтировано 4,8 тыс. км пути и уложено 2,2 тыс. новых стрелочных переводов.

Российские инвесторы заинтересованы в транзитном потенциале Туркмении

В центре внимания российских компаний в Туркменистане – инвестиции, направленные на развитие транспорта и логистики. Об этом заявил министр экономического развития Максим Решетников в ходе Российско-Туркменского бизнес-форума, который 19-20 января проходит в Ашхабаде.

Сегодня в Туркменистане реализуется более 20 инвестиционных проектов с участием российского бизнеса на сумму около 3,5 млрд долларов. «Наших предпринимателей привлекает огромный транзитный потенциал Туркменистана. Транспортный маршрут «Север-Юг» обеспечивает выход грузовых потоков из Северной Европы в Персидский залив, в порты Ирана и Индии, а маршрут «Восток-Запад» – удобен для транзита грузов из Южной и Центральной Европы в страны Южной и Юго-Восточной Азии и Китай, – отметил глава российского ведомства. – Уникальное географическое положение страны делает Туркменистан важным транзитным хабом, способствует росту объемов торговли между нашими странами».

Ключевым проектом для развития российско-туркменского партнерства, по его словам, является проект развития восточного маршрута международного транспортного коридора «Север – Юг». В условиях перестройки международной торговли он дает дополнительные возможности для развития многих стран.

«Тестовая отправка контейнерных поездов по восточному маршруту коридора «Север-Юг» показала, что груз доставляется на 3 дня быстрее, чем по традиционному морскому маршруту из черноморских портов. При этом стоимость перевозки сопоставима. Это в разы уменьшает расходы компаний и позволяет российской продукции выходить на рынки третьих стран через Туркменистан», – подчеркнул Максим Решетников.

Российские железные дороги планируют участвовать в проектах по модернизации железнодорожной и транспортной инфраструктуры Туркмении. Россия готова делиться технологиями по использованию навигационных пломб и внедрению цифровых сервисов в области железнодорожных перевозок.

РЖД совместно со специалистами железных дорог Казахстана, Туркменистана и Ирана установили на 2023 год пониженные ставки на перевозку грузов. С 1 января на российских железных дорогах действует 20%-я скидка на экспортно-импортные перевозки в контейнерах через российско-казахстанские пограничные станции (переход Болашак – Серхетяка).

«Российские компании уже участвуют в модернизации маршрута на территории Туркменистана: электрифицируют железнодорожные линии протяженностью в 1000 км – «Туркменбаши-Ашхабад-Мары-Туркменабад». Сегодня наши страны выходят на подписание контракта по строительству участка автодороги от границы Казахстана до Туркменбаши. Перспективы дальнейшей «раскатки» маршрута должны быть поддержаны инвестициями. Их рост – еще один совместный приоритет России и Туркменистана», – заключил Максим Решетников.

Китай и Индия будут увеличивать закупки нефти из России

Сергей Тихонов

Рост спроса на нефть в этом году составит 2,22 млн баррелей в сутки, половину его (1,11 млн баррелей в сутки) обеспечат страны Азии. Причем на основных покупателей российской нефти придется большая часть: на Китай - 0,51 млн баррелей в сутки, на Индию - 0,25 млн баррелей в сутки. Такие данные приводятся в свежем прогнозе ОПЕК.

Фактически этот рост спроса в Азии перекрывает максимально возможный объем российской нефти, который мог остаться невостребованным после эмбарго Евросоюза на ее импорт 5 декабря прошлого года. Понятно, что за рынки сбыта еще придется побороться, но учитывая дисконт нашей нефти к маркерным сортам и уже налаженные связи с покупателями в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), проблем у нас возникнуть не должно.

Ближневосточная нефть - наш основной конкурент в АТР - окажется в этом году очень востребованной на европейском рынке, где за нее явно станут платить больше, поэтому странам ОПЕК демпинговать и бороться за китайский или индийский рынок особого смысла не будет.

Из серьезных конкурентов для нас остаются только США, но здесь опять же нам на руку сыграет дисконт российской нефти.

Американским производителям проще не бороться за покупателей в Азии, давая дополнительные скидки, а продавать нефть в Европу, где ее будут смешивать с ближневосточными сортами. К тому же в силу особенностей нефтяной отрасли в США, чем больше они будут экспортировать нефти, тем больше им ее придется импортировать с того же Ближнего Востока или из Латинской Америки. Одна Канада все потребности США - крупнейшего в мире потребителя углеводородного сырья не перекроет.

Есть в прогнозе ОПЕК и еще один нюанс. Он, скорее всего, не учитывает еще не принятые санкции против России, а именно, эмбарго ЕС на импорт наших нефтепродуктов и потолок цен на них. Как отмечает портфельный управляющий УК "Альфа-Капитал" Дмитрий Скрябин, этот фактор еще стоит оценить по мере появления актуальной информации после наступления эмбарго в феврале.

А спрос на нефть после этого вырастет обязательно. Перенаправить все объемы готового топлива из Европы на рынок АТР у нас едва ли получится. В этих странах его производится с избытком. Часть дизельного топлива и мазута мы можем продать Китаю и Индии, но только с условием, что нам будет выгодно их поставлять, а им перепродавать на Запад. Либо заменять российскими свои нефтепродукты на внутреннем рынке, а свое топливо экспортировать в Европу.

В текущих реалиях такая взаимозаменяемость вполне возможна, считает партнер практики налогов и права группы "Деловой профиль" Александр Силаков. Россию нельзя просто взять и вычеркнуть с рынка нефти и нефтепродуктов, добыча и производство которых относительно стабильны, как стабильно значима и доля России (порядка 13%). Естественно, в такой схеме от нас потребуются скидки, но со временем рынок придет в норму и размер скидок существенно снизится. Процесс нормализации будет зависеть от выстраивания независимой финансовой, страховой и логистической архитектуры, что предотвратит командно-административное давление на международный рынок нефти и нефтепродуктов, поясняет эксперт.

Перепродажа российской нефти выгодна посредникам, поскольку они покупают ее с дисконтом

С другой стороны, с учетом необходимых скидок и затрат на транспортировку экспорт нефтепродуктов (особенно дешевых) может быть невыгодным для отечественных производителей. И в этом случае мы опять возвращаемся к росту экспорта сырой нефти.

По мнению аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, здесь в лидеры выходит Индия, так как покупает российскую нефть с дисконтом, перерабатывает ее и продает нефтепродукты в страны ЕС по рыночным ценам. По данным аналитической компании Vortexa, Россия является крупнейшим экспортером сырой нефти в Индию на протяжении трех месяцев подряд, увеличив поставки по итогам декабря на 24%, относительно ноября 2022 года, до 1,17 млн баррелей в сутки. А основными покупателями российской нефти стали частные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ).

Схема с перепродажей российской нефти выгодна для государств посредников, так как они покупают ее со значительным дисконтом, отмечает Чернов. Множество танкеров с российской нефтью (примерно 30%) выходят из портов без конечного пункта назначения, что может означать, что они переливают ее в другие танкеры, возможно даже смешивают с другими сортами. После этого юридически эта нефть уже не является российской и ее можно продавать без ограничения стоимости в 60 долларов за баррель (потолок цен G-7 для российской нефти).

В результате по итогам этого года спрос на нефть может вырасти более значительно, чем предполагает ОПЕК. Причем драйвером роста останутся страны АТР, а удовлетворять свои потребности они будут в первую очередь за счет российской нефти.

Перспективы водородного производства в Германии изучает BP

Британская BP рассматривает проект водородного производства в Германии, в портовом Вильгельмсхафене, с использованием собственного «зеленого» аммиака в качестве сырья, говорится в пресс-релизе компании. Как ожидается, проект будет включать установку крекинга аммиака, которая с 2028 года сможет производить до 130 тыс. тонн низкоуглеродистого водорода из «зеленого» аммиака в год. Планируется, что «зеленый» аммиак будет поставляться в Вильгельмсхафен с проектов ВР по всему миру.

При этом компания намерена использовать существующую инфраструктуру терминала Nord-West Oelleitung (NWO) в Вильгельмсхафене, где компания является акционером. Кроме того, BP планирует использовать существующие нефте- и газопроводы для транспортировки водорода. Затем низкоуглеродистый водород можно будет доставлять потребителям в Рурской области и других центрах спроса.

Планируемый проект является последним в ряду водородных предложений в стране от BP. Он следует концепциям H2 Nukleus и Lingen Green Hydrogen. Ожидается, что вместе они помогут Германии сократить выбросы CO2 в энергоемких областях, таких как химическая промышленность и производство стали, пишет rupec.ru.

Отметим, «зеленый» аммиак производят из «зеленого» водорода, то есть из водорода, полученного с помощью электролиза с энергоснабжением от ВИЭ. Аммиак действительно гораздо легче транспортировать, однако BP не поясняет, где именно она будет его брать, ограничившись лаконичным «по всему миру».

Напомним, для диверсификации своих газовых закупок ФРГ 17 декабря запустила первый в Германии плавучий терминал по приему СПГ в порту города Вильгельмсхафен. Затем, 16 января, второй СПГ-терминал введен в эксплуатацию в городе Любмине. Оба терминала используют плавучие регазификационные установки СПГ. Ожидается запуск еще двух терминалов — в Брунсбюттеле и в Штаде.

Минэнерго РФ: для «Пакистанского потока» нет никаких препятствий

Министр энергетики РФ Николай Шульгинов прибыл в Исламабад на заседание межправительственной комиссии Россия-Пакистан.

Российскую делегацию встретили Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в Исламской Республике Пакистан Данила Ганич и Министр нефти Мусадик Масуд Малик.

В ходе рабочей поездки состоится ряд двусторонних встреч, а 20 января Министр энергетики РФ в качестве сопредседателя с российской стороны проведёт 8-ое заседание Межправительственной Российско-Пакистанской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

В преддверии МПК Россия-Пакистан Николай Шульгинов дал интервью пакистанской газете «The Nation», где рассказал об экономическом сотрудничестве двух стран.

Ключевые тезисы:

В реализации проекта «Пакистанский поток» нет препятствий, идёт поиск комплексных решений по проекту;

Для того чтобы полноценно наладить торговлю российской нефтью, необходимо решить ряд логистических и финансовых вопросов. Наши специалисты работают над тем, чтобы всё было на взаимовыгодной основе;

Кроме обсуждаемых экспортных поставок газа, СПГ и нефти, есть перспективы для увеличения объёмов импорта пакистанских товаров в Россию.

«Мы сейчас как раз обсуждаем проект и с точки зрения транспортировки регазифицированного газа, и – трубопроводного – из Ирана или приходящего по ТАПИ. Нужно тщательно изучить все варианты и прийти к наиболее прозрачному и экономически обоснованному», – сказал глава Минэнерго РФ.

Николай Шульгинов ответил на вопросы о поставках российской нефти в Пакистан и перспективах ее покупки по цене с дисконтом: «Вопрос покупки нефти является рыночным, коммерческим. Как, собственно, и уровень дисконтов. Для того чтобы можно было полноценно наладить торговлю российской нефтью, необходимо решить ряд логистических и финансовых вопросов. Наши специалисты сейчас как раз работают над этим, чтобы всё было на взаимовыгодной основе».

Министр также рассказал о механизмах оплаты российской нефти: «Мы предпочитаем расчеты в национальных валютах или в валютах третьих стран, защищенных от санкционных рисков. Уверен, что с развитием нашей двусторонней торговли будут найдены решения и этих вопросов».

Глава Минэнерго РФ отметил, что кроме обсуждаемых экспортных поставок газа, сжиженного природного газа (СПГ) и нефти, есть перспективы для увеличения объемов импорта пакистанских товаров в Россию.

«Это и продукция легкой промышленности, сельского хозяйства вашей страны, товары от металлургов. Вообще, тенденция неплохая: за последние шесть лет товарооборот наших стран увеличился почти в два раза. Уверен, что еще есть заделы, чтобы наши экономики использовали те возможности, которые есть у России и Пакистана», – пояснил Николай Шульгинов.

Справка

«Пакистанский поток» (ранее проект назывался «Север — Юг») — планируемый к постройке газопровод на территории Пакистана, от порта Карачи на юге до Лахора на севере (там должны построить электростанции, работающие на СПГ). Протяжённость 1,1 тыс. километров. Проектируемая мощность — 12,4 млрд кубометров в год (возможно, будет увеличена до 16 млрд кубометров в год). Стоимость 2—2,5 млрд долл.

Главы МИД Монголии и Китая провели телефонный разговор

Во вторник, 17 января, министр иностранных дел Монголии Б.Батцэцэг провела телефонный разговор с министром иностранных дел КНР Цинь Ган и обменялась мнениями по вопросам двусторонних отношений.

В начале разговора министр Б.Батцэцэг еще раз поздравила своего китайского коллегу с назначением на ответственную должность и выразила готовность сотрудничать в дальнейшем развитии всеобъемлющего стратегического партнерства между Монголией и Китаем.

Министры иностранных дел договорились тесно сотрудничать для продвижения и реализации вопросов, согласованных в ходе государственного визита Президента Монголии У.Хурэлсуха в Китай.

В этом контексте обсудили активизацию торгово-экономического сотрудничества между двумя странами, увеличение пассажиро- и грузопотока погранпунктов и активизацию работы по соединению пункта пропуска "Гашуунсухайт - Ганцмод" и "Ханги-Мандал" железнодорожным транспортом.

В ходе разговора стороны приветствовали поэтапное восстановление работы приграничных портов и пассажиропотока в результате совместных усилий, и подчеркнули, что с 19 января будут возобновлены грузоперевозки погранперехода Хавирга-Ар хашаат.

Кроме того, договорились продолжать сотрудничество на международной арене, продвигать совместные проекты и программы в рамках экономического коридора Монголия-Россия-Китай, твердо поддерживать многостороннее сотрудничество, основанное на целях и принципах Устава ООН.

В конце разговора министр Б.Батцэцэг поздравила сотрудников Министерства иностранных дел Китая с наступающим Новым годом по китайскому календарю, праздником весны.

Мөнхзул.Б

Султанат Оман планирует начать строительство первой на Ближнем Востоке ракетно-космической установки Etlaq Space Launch Complex в портовом городе Дукм уже в 2023 году. При этом проект Национальной компании аэрокосмических услуг рассчитывает увидеть запуск первой ракеты уже в начале следующего года.

Для полного завершения строительства космодрома понадобится три года. В компании планируют оборудовать стартовую площадку для сборки, тестирования и запуска ракет для коммерческих, профессиональных и образовательных целей.

Новый космодром, как ожидается, будет служить ученым, исследователям и всем заинтересованным в проведении экспериментов в космическом секторе и смежных инновационных технологиях.

Планы Омана могут дать значительный импульс космическим программам региона Ближнего Востока, поскольку частные компании и правительственные учреждения смогут использовать площадку для орбитальных запусков.

Nascom также надеется построить и запустить первую в Омане суборбитальную ракету. Экваториальное расположение порта Дукм делает его идеальным местом для запусков, поскольку ракета может использовать скорость вращения Земли.

Как сообщалось ранее, 2023 год обещает стать самым загруженным в истории освоения космоса для Объединенных Арабских Эмиратов.

Так, весной 41-летний Султан Аль Нейяди отправится на Международную космическую станцию на ракете SpaceX Falcon 9 – на орбите Земли он пробудет шесть месяцев. ОАЭ станут 11-й страной в истории, отправившей своего гражданина в столь долгосрочное космическое путешествие.

В конце 2023 года ОАЭ надеются запустить MBZ-Sat, самый мощный в регионе спутник для аэрокосмической съемки. 800-килограммовый спутник, названный в честь президента страны шейха Мухаммеда бен Заеда, отправится на орбиту на борту ракеты Falcon 9.

Научное судно Росрыболовства готовится к российско-норвежской экспедиции для оценки запасов Баренцева моря

Научно-исследовательское судно Росрыболовства «Вильнюс» (Полярный филиал ФГБНУ «ВНИРО») готовится выйти в рейс для участия в российско-норвежской экспедиции. Ученые двух стран проведут комплексные исследования промысловых запасов водных биоресурсов в Баренцевом море.

Работы планируется выполнять совместно с норвежскими научно-исследовательскими судами Института морских исследований г. Берген.

Выход НИС «Вильнюс» запланирован на 3-ю декаду января.

Продолжительность рейса составит 35 суток.

Сейчас идет активная подготовка к началу рейса: сформировано рейсовое задание, укомплектованы экипаж и научная группа, заполнены топливные бункеры. Судно стоит в Мурманском порту под погрузкой. На завершающем этапе оформление портовых формальностей и грузовых документов.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Давосский форум в кризисе: тяжеловесов и новых тем всё меньше

сама постановка некоторых традиционных и новых тем форума выглядит весьма странной

Сергей Ануреев

16 января открылся очередной Давосский экономический форум. Отечественные СМИ не особо почтили это событие, ограничившись единичными сообщениями общего характера. Но и центральные англоязычные СМИ, ключевые американские и китайские политики и бизнесмены также не уделили форуму этого года особого внимания. И это не удивительно на фоне того, что и сама постановка некоторых традиционных и новых тем форума выглядит весьма странной с учётом выбранных для них докладчиков.

Формально организаторы форума заявили об очередном рекордном количестве участников, которых наберется около 2700 человек, включая 50 глав государств и правительств, 19 руководителей центробанков, 56 министров финансов, 35 министров иностранных дел. Вроде бы в составе докладчиков форума есть политические тяжеловесы: председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, канцлер Германии Олаф Шольц, вице-премьер КНР Лю Хэ, бывший вице-президент США Альберт Гор, президент Южной Кореи Юн Сок Ёль, испанский премьер Педро Санчес, польский президент Анджей Дуда, премьер Нидерландов Марк Рютте, генсек ООН Антониу Гутерриш, руководитель МВФ Кристалина Георгиева, но указанные тяжеловесы "растворены" среди десятков тематических секций каждого из трех с половиной основных дней форума, на которых докладчиками выступают редко когда министры и руководители центробанков крупных стран, а чаще руководители и представители СМИ, финансовых и нефинансовых корпораций. Причем руководители в основном представляют средние и малоизвестные корпорации, а докладчиков от крупнейших корпораций очень мало, и те – на уровне руководителей подразделений.

Из руководителей или политиков первого круга стран "Большой двадцатки" в программе заявлено буквально несколько человек. Еще планируются выступления примерно 30 руководителей довольно значимых, но не крупных стран. США представлены парой конгрессменов, парой высокопоставленных политиков времен Клинтона да множеством журналистов и политтехнологов, при почти полном игнорировании форума со стороны серьезных политических и корпоративных руководителей. Представительство Китая ограничено вице-премьером Лю Хэ и несколькими заместителями руководителей второстепенных ведомств.

Для примера посмотрим на должности спикеров открывающей секции первого дня форума: управляющий директор форума (не путать с основателем форума Клаусом Швабом), профессор университета Экстера, волонтер из Швейцарии, президент общественной организации женщин из Чада, партнер одной из крупных консалтинговых компаний, министр окружающей среды Бразилии, парламентарий Швейцарии.

Первая секция второго дня форума была посвящена питанию и деятельности человека (Open Forum: Sustainability Served) и также не изобиловала тяжеловесами политики и бизнеса: преподаватель Кембриджа, президент всемирной фермерской организации, руководитель одного из подразделений крупной британской корпорации, директор одной общественной организации и представитель другой.

Во время второго дня на одной из центральных секций, посвященной новой энергетической экономике (Mastering New Energy Economics), выступили корреспонденты двух крупных англоязычных СМИ, руководители двух средних по размерам нефтяных компаний, а также исполнительный директор Международного энергетического агентства Фатих Бирол и министр промышленности и торговли Чехии Йозеф Сикела, хотя более весомо смотрелись бы министры стран – основных производителей или потребителей нефти, либо руководители крупнейших нефтяных компаний.

Другой центральной темой второго дня стала экономическая рецессия (Staying Ahead of a Recession). По этой теме выступили редактор крупнейшего американского делового СМИ, руководители крупного рейтингового агентства, швейцарского банка и гонконгской биржи, а также управляющий центральным банком Португалии Марио Сентено, но это имя якобы тяжеловеса, также как и другие имена, почти не известны даже профессиональным макроэкономистам.

На секции по безопасности Европы (In Defense of Europe) выступили руководитель издания Politico, президент Польши Анджей Дуда, президенты Литвы и Северной Македонии, самопровозглашенная Тихановская, а также министр иностранных дел Евросоюза Альбарес Буэно, которых вряд ли можно отнести к основным архитекторам системы безопасности или хотя бы к их доверенным представителям.

Из крупнейших стран тематическая секция во время второго дня была посвящена Китаю, на которой выступили руководители некоторых финансовых организаций, хотя вице-премьер КНР Лю Хэ выступил с отдельной речью вне этой секции. Секция Саудовской Аравии была, пожалуй, самой представительной, где выступили три саудовских министра, а также руководитель МВФ Кристалина Георгиева и руководитель Атлантического совета* Фредерик Кемпе. На индийской секции выступили два министра, руководители одного медиа и крупного индийского автопроизводителя. На японской секции основным докладчиком был один министр, а также выступили представители четырех медиа и консалтинговых компаний.

Футуризм и конспирология были незримыми спутниками прежних форумов, поскольку его основной задачей было выпятить и оседлать тренды, точнее, фобии развития общества. И на нынешнем форуме продолжают пугать традиционными фобиями политиков: системным долговым кризисом (секция называется Is the World in a Debt Spiral), приближением следующей пандемии (100 days to Outrace the Next Pandemic), климатической миграцией (Pack Up and Go - Climate Migration), вырубкой лесов и деградацией почвы (Land Matters), немыслимыми 130 трлн долл. частных инвестиций на климатическую нейтральность (Climate Finance: Reaching Velocity), шоком в предложении полупроводников (Learning from Semiconductor Supply Shocks), потрясениями для крупных городов (Cities Rebuild), нарушениями круговорота воды из-за изменений климата (Water: The Bloodstream of our Earth System).

Все же беглый просмотр огромного количества тем выявил ряд уточнений, оттенков и новаций. Возникло словосочетание "метавселенная промышленности" (Development of the Industrial Metaverse), отсылающее к несовместимым вещам: названию одной из пяти крупнейших американских цифровых компаний и умирающей западной промышленности, с уклоном в роботизацию и воскрешение этой промышленности. Сделан акцент на жесткой экономии для стартапов (Start-Ups in Austerity), которые ранее, при денежном "дожде" на новые компании, были основой развития прорывных технологий и американской экономики. Также акцентируется внимание на проблематике экономики долголетия (The Economy of Super-Aging Society) и на огромных расходах на пожилых людей как на новых возможностях развития (The $11 Trillion Opportunity in the Care Economy), что звучит весьма противоречиво.

Некоторые традиционные устои современной западной экономической модели ставятся под сомнение. В частности, интересно звучит название одной из секций: "Четырехдневная рабочая неделя" (The Four-Day Week). Необычно и словосочетание "кризис демократического капитализма" (Crisis of Democratic Capitalism), прозвучавшее в докладах двух журналистов. Акцентируется внимание на сокращении расходов на образование в 65% стран в конкуренции с расходами на здравоохранение и энергетику (How to Prevent Lost Learning). Ставится под сомнение и глобальный налог на прибыль, который еще недавно был в повестке администрации Байдена и Евросоюза (Is Global Tax Reform Stalling?)

В последний день форума в пятницу пройдет несколько очень важных секций, посвященных мировой безопасности и экономике, российской экономике, но с противоречивыми докладчиками и названиями. Столь важные темы организаторы поставили в самый конец, то ли из-за того, что серьезным докладчикам нечего сказать, то ли чтобы слушатели уже устали от обилия информации.

Архитектуру глобальной безопасности на секции "Новые Хельсинки" (A New Helsinki) обсуждают министры иностранных дел Словении, Пакистана, Румынии, а также главы известных американских медиа (Foreign Affairs) и политтехнологов (Freedom House). Может быть, министры этих трех стран вполне профессиональны и уважаемы на уровне своих правительств, но выглядят странно в качестве основных докладчиков по столь важной теме, учитывая вес их стран в глобальной политике.

Удивительный состав докладчиков заявлен на секцию по перспективам российской экономики: малоизвестные научный сотрудник и преподаватель из США, руководитель британского исследовательского института, министр по европейским делам Чехии, вице-президент Еврокомиссии по экономике из Литвы Валдис Домбровскис, хотя могли бы пригласить и кого-то из уверенно разглагольствующих о российской экономике известных эмигрантов.

Впрочем, перспективы французской, британской, итальянской экономик, сотрясаемых энергетическим, социальным и долговым кризисами, не удостоены даже подобия такой отвлеченной от реальности отдельной секции. Представитель Литвы в руководстве Еврокомиссии Валдис Домбровскис вообще становится одной из "звезд" европейской экономической мысли, выступая еще и на секции "Поиск нового роста Европы" (Finding Europe's New Growth) вместе с руководителем ЕЦБ Кристин Лагард, премьером Нидерландов Марком Рютте и руководителем крупнейшего немецкого коммерческого банка.

Ряд очень известных экономистов в последний день форума, по мысли организаторов, должны "посыпать голову пеплом" в связи с невозможностью понять перспективы глобальной экономики (секция называется Global Economic Outlook: Is this End of an Era). Среди выступающих – руководители МВФ Кристалина Георгиева, ЕЦБ – Кристин Лагард, Банка Японии – Курода Харухико, министр экономики Франции Брюно Ле Мэр, а также Лоуренс Саммерс – заместитель министра и министр финансов США в администрации Клинтона, ответственный за разрешение (и создание?) кризисов 1990-х годов. Англоязычное название секции звучит издевательски по отношению к МВФ, выпускающему несколько раз в год доклад World Economic Outlook, и ставит под сомнение аналитические способности экспертов МВФ (Is this End).

В заключение следует высказать предположения о причинах некоторого снижения уровня докладчиков форума и интереса к нему со стороны медиа. Погоня за очередным рекордным количеством участников сделала огромным количество секций (около 75 в каждый из дней форума или около 300 всего), на которые банально не хватает оригинальных тем и серьезных докладчиков. Хотя, чем больше участников не из состава тяжеловесов, тем больше выручка форума, поскольку участие для подавляющего большинства платное. Ковид, отмены и переносы форумов, проведение предыдущего форума относительно недавно в мае 2022 года явно вносят сумятицу в ряды организаторов и докладчиков. Многие тяжеловесы выступят в дистанционном формате, записи докладов можно смотреть онлайн, что снижает ценность и ухудшает атмосферу очного присутствия.

Главной же проблемой форума становится все более выраженная оторванность выступающих на нем политиков и бизнесменов от реалий и вызовов последних лет, отсутствие уникального и действенного содержания подавляющего большинства выступлений, превалирование лозунгов и теорий над конкретикой разрешения растущих противоречий в обществе и экономике. Попытки раскрутить значение этого форума как законодателя будущего человечества всё более явно разбиваются о скудоумие многих спичрайтеров тяжеловесов, не способных сделать для своих боссов более-менее интересные презентации, быть может, в условиях банальной усталости от попыток разрешения кризисов последних лет.

*признан в РФ нежелательной организацией

Автор - доктор экономических наук, профессор Департамента общественных финансов Финансового университета

Швейцария. Весь мир. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > zavtra.ru, 18 января 2023 > № 4274528 Сергей Ануреев

РФ наращивает поставки дизтоплива в Турцию и Марокко

По данным Refinitiv, поставки дизельного топлива из российских портов в Турцию увеличились в декабре 2022 года до более чем 750 тыс. тонн, всего по итогам 2022 года — до 5,05 млн тонн. Для сравнения: в 2021-м показатель равнялся 3,99 млн тонн.

С начала января Россия уже поставила в Турцию около 450 тыс. тонн ДТ.

Поставки дизтоплива из РФ в Марокко в 2022-м выросли до 735 тыс. тонн. В 2021 году их объем составлял всего лишь 66 тыс. тонн. С начала 2023 года уже было поставлено 140 тыс. тонн.

В Refinitiv утверждают, Россия так же наращивает поставки в Гану, Сенегал, Ливию и даже в Уругвай и Кот-д’Ивуар.

Напомним, европейское эмбарго на российские нефтепродукты, включая, разумеется, дизель, будет действовать с 5 февраля, тогда же начнет действовать «потолок» цен на них, принятый странами G7, правда, не утвержденный на каком-то конкретном уровне. В преддверии старта запрета ЕС также наращивает поставки ДТ как из России, так и от других стран-поставщиков. Однако аналитики уже не раз говорили «НиК», что переориентировать поставки нефтепродуктов с европейского рынка на азиатский и, судя по всему, африканский рынки будет сложнее, чем переориентировать поставки нефти (европейское эмбарго на поставки российской нефти морским путем действует с 5 декабря).

В конце декабря президент РФ своим указом запретил российским компаниям поставлять нефть и нефтепродукты в адрес покупателей, в чьих договорах прямо или косвенно фигурируют «потолки» цен.

Болгария и Греция реанимируют проект нефтепровода в Бургас

Успешные переговоры провели болгарские власти с Грецией о возобновлении проекта трансбалканского нефтепровода для снабжения сырьем принадлежащего ЛУКОЙЛу НПЗ в городе Бургас, сообщил президент страны Румен Радев.

Идея строительства нефтепровода между греческим Александруполисом и болгарским Бургасом была выдвинута около 20 лет назад. Однако в 2011 году Болгария отказалась от проекта, который предполагал перекачку до 50 млн тонн российской нефти в год через ее территорию в Грецию, по экономическим и экологическим соображениям. Несколько недель назад президент Болгарии заговорил о возобновлении проекта, но теперь нефть должна перекачиваться в обратном направлении — из Греции в Болгарию.

«Мы договорились с премьер-министром Греции, с президентом Греции в кратчайшие сроки возобновить проект Бургас-Александруполис, но на этот раз поставки должны идти из Александруполиса в Бургас. Это необходимо для нашего НПЗ, а также для других заводов в Черноморском регионе, чтобы они могли получать нефть со всего мира», — приводит Reuters слова Радева на форуме «Болгарская энергетика — Стратегия 2023-2053».

Тем не менее поставки нероссийской нефти на болгарский НПЗ на Черном море могут быть затруднены из-за перегруженности Босфорского пролива, что делает проект нефтепровода с Грецией более привлекательным и более экономически эффективным вариантом, отмечает агентство, ссылаясь на мнение болгарских чиновников.

По словам министра энергетики Болгарии Росена Христова, которые приводит ПРАЙМ, меморандум о взаимопонимании с Грецией будет подписан ближайшие пару недель, и тогда обе страны смогут начать работу над инженерными вопросами проекта.

Напомним, ранее Litasco, структура ЛУКОЙЛа, заключила договор с госоператором нефтяного терминала в румынском порту Констанца на 2023 год, который обеспечит работу НПЗ в Румынии в условиях эмбарго ЕС.

Саудовская Aramco приобрела американскую компанию Motiva Trading

Motiva Enterprises принадлежит крупнейший в Северной Америке нефтеперерабатывающий завод с мощностью переработки сырой нефти 630 000 баррелей в день, производящий моторное топливо, авиакеросин и базовые масла.

Сегодня Aramco объявляет о 100-процентном приобретении Motiva Trading компанией Aramco Trading Company (ATC), одной из ведущих мировых компаний по торговле сырьевыми товарами, и об открытии Aramco Trading Americas LLC (ATA), дочерней компании ATC, находящейся в Хьюстоне, Техас.

ATA станет региональным офисом ATC, расширяющим торговый бизнес в Северной и Южной Америке, чтобы использовать новые возможности и увеличивать существующую клиентскую базу.

Мохаммед К. Аль-Мулхим, президент и главный исполнительный директор ATC, сказал: «Приобретение Motiva Trading и создание Aramco Trading Americas — это гигантский шаг к реализации нашей амбициозной стратегии глобального роста, которая направлена на расширение нашего географического охвата и масштабов деятельности».

Aramco Trading Americas будет единственным поставщиком сырья и покупателем продукции НПЗ в городе Порт-Артур.

Транзит иностранных товаров через Иран вырос на 8,6%

По словам генерального директора таможни Исламской Республики Иран, с начала текущего иранского года с 21 марта по 21 декабря транзитом через Иран было переправлено в общей сложности 10,4 млн. тонн иностранных товаров.

Мохаммад Резванифар отметил, что объем транзита увеличился на 8,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, сообщает Financial Tribune.

На порт Шахид Раджаи в южной провинции Хормозган приходится наибольшая доля иностранных товаров, проходящих транзитом через Иран.

На порт с пропускной способностью 100 миллионов тонн в год приходится более половины торговли Ирана и около двух третей всего транзита грузов через страну. Это крупнейший торговый порт Ирана.

Имея 18 козловых кранов и 40 причалов, Раджаи является самым передовым контейнерным портом Ирана.

Запущенный в 1985 году, порт с каждым годом расширялся и в настоящее время подключен к 80 портам по всему миру.

Россия готова помочь Ирану поставлять товары для стран региона

Спецпомощник президента России заявил, что Москва готова сотрудничать с Тегераном в поставках продуктов питания и товаров первой необходимости в страны региона.

Спецпомощник президента России Игорь Левитин, находящийся с визитом в Тегеране, встретился и провел переговоры с первым вице-президентом Ирана Мохаммадом Мохбером.

В ходе встречи стороны обсудили последний статус реализации совместных проектов между Тегераном и Москвой.

Касаясь реализации проекта «Коридор Север-Юг», Мохбар на этой встрече выразил надежду стать свидетелем ускорения реализации этого важного проекта при серьезном участии сторон.

Он также придал большое значение реализации двусторонних соглашений в сфере нефти и газа.

В другом месте своего выступления Мохбер говорил о роли использования национальных валют в коммерческих операциях в устранении существующих банковских проблем.

Эта мера может привести к расширению двусторонних коммерческих сделок, сказал В.П.Мохбер.

Игорь Левитин, со своей стороны, назвал обширное взаимодействие между двумя странами эффективным для достижения общих целей.

Он также сообщил, что посетит железнодорожный проект Решт-Астара и Каспийский порт, чтобы получить подробную информацию о ходе реализации.

Ссылаясь на свою встречу с президентом Центрального банка Ирана, Левитин добавил, что лично следит за процессом сотрудничества между центральными банками Ирана и России.

Левитин также выразил готовность России сотрудничать с Ираном в поставках продуктов питания и товаров первой необходимости в страны региона.

Он также сообщил о готовности российских компаний совместно производить автомобили, вертолеты и сельхозтехнику.

Нулевой НДС для судоремонта может все-таки увидеть свет

Правкомиссия по законопроектной деятельности поддержала проект поправок об обнулении НДС для судоремонтных предприятий, сообщили во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников. В ВАРПЭ считают меру эффективной, но отмечают важность комплексного подхода к развитию отрасли.

Согласно проекту, судоремонтные предприятия смогут применять нулевую ставку НДС при оказании услуг по ремонту морских судов, судов внутреннего плавания, судов смешанного (река-море) плавания и судов рыбопромыслового флота. Для этого такие предприятия должны заключить инвестиционные соглашения с Минфином и Минпромторгом, содержащие обязательства по развитию и модернизации собственных производственных мощностей, сообщается в телеграм-канале ВАРПЭ.

Нововведение позволит компаниям получать налоговые вычеты по НДС, что положительно скажется на их финансовом состоянии, говорится в пояснительной записке. При этом при расторжении инвестиционного соглашения предприятие должно рассчитать НДС по ставке 20% по операциям, по которым применялась нулевая ставка, начиная с 1 января года расторжения.

Проект поправок разработал Минфин. В случае принятия закон должен вступить в силу через 90 дней со дня официального опубликования, но не ранее 1-го числа очередного налогового периода, рассказали Fishnews в пресс-службе Всероссийской ассоциации рыбопромышленников.

Правкомиссия отметила необходимость уточнения норм, касающихся отчетности для получателей новой меры господдержки, при подготовке законопроекта ко второму чтению. По информации ассоциации, в ближайшее время документ будет внесен в Госдуму.

В ВАРПЭ подчеркнули, что считают обнуление НДС эффективной мерой поддержки сектора судоремонта.

«Стоимость услуг любого судоремонтного завода складывается из себестоимости, уровня рентабельности и НДС. В соответствии с подпунктом 23 пункта 2 статьи 149 НК РФ не подлежат налогообложению работы по ремонту и техническому обслуживанию судов в период стоянки в портах, а также услуги по классификации и освидетельствованию судов. Такие работы по демпинговым ценам выполняют мелкие компании, которые имеют нулевую ставку по НДС, но не несут нагрузку по содержанию основных фондов судоремонта», — рассказал президент ВАРПЭ Герман Зверев.

При этом, по его словам, одной меры господдержки недостаточно для развития судоремонта в России и обеспечения заказами отечественных предприятий — важен комплексный подход. ВАРПЭ также предлагала упростить административные регламенты ФТС при оформлении судового комплектующего оборудования, разрешить беспошлинный ввоз судового комплектующего оборудования для судоремонта на территории РФ.

Поручение проработать предложения по обнулению НДС глава государства дал правительству еще в 2021 г., с тех пор предлагались различные конфигурации предоставления льготы.

Fishnews

Товары из Китая снова идут с увеличенными сроками доставки

Ирина Жандарова,Алена Шадрина

Заказанные сейчас в онлайн-магазинах товары из Китая покупатели будут ждать минимум до середины февраля, рассказали "РГ" представители логистических компаний. Антиковидные ограничения в Китае сняли, но многие предприятия теперь ушли на каникулы по случаю празднования китайского Нового года.

Официально китайский Новый год празднуется с 20 по 30 января, но фактически многие фабрики не работают уже с прошлой недели, а начнут работать с 5-10 февраля, говорит коммерческий директор АСЕХ Артем Багдасарян.

Сроки авиаперевозок грузов из Китая составляют от 3 до 15 дней в зависимости от выбора маршрута, по железной дороге - 18-25 дней, морем - от 35 дней, а автотранспортом - от 20 до 40 дней, рассказывает Багдасарян. Официально антиковидные ограничения сняты, но сроки поставок не войдут в норму из-за увеличения объемов перевозок грузов на азиатском направлении как минимум до середины февраля, отмечает он. К тому же на ситуацию влияют сроки прохождения погранперехода.

Все же местные локдауны, из-за которых товар нельзя будет вывезти со склада в Китае, еще остаются. "Локдаун может быть 5 дней, а может быть и месяц", - отмечает менеджер отдела логистики китайской компании Dragon cargo Ярослава Ведрова. "Главное, чтобы заказ уехал до китайского Нового года", - говорит она.

К тому же в этом году на транспортные компании легла дополнительная нагрузка. Российский рынок в целом перестраивается в сторону Китая и Юго-Восточной Азии. Объем импорта товаров из азиатского региона растет, и именно на этом направлении отмечаются основные сложности, потому что из-за увеличения объемов грузоперевозок увеличиваются и сроки поставок, поясняют эксперты.

Ажиотаж, а вместе с ним и увеличение сроков доставки начались еще до Нового года. Товары, заказанные в ноябре, покупатели получили только в январе. "Я уже не первый год что-то покупаю через AliExpress, поэтому знаю про декабрьские заторы, - рассказывает жительница Москвы Светлана. - Посылки почему-то сначала приехали в Новосибирск, из-за чего была потеряна неделя, затем неделю путешествовали по складам и сортировочным центрам Внуково".

Представители маркетплейсов уверяют, что научились справляться с подобными ситуациями. В компании Ozon поясняют, что срок доставки из Турции в Россию без учета сборки у продавца занимает от 8 дней, из Китая грузы идут дольше - от 20 дней. Перевозчики готовы к высокому сезону и не закладывают повышенных сроков доставки из-за рубежа в Россию, отмечают в компании.

Но в период китайского Нового года из-за перерывов в работе локальных перевозчиков ожидается увеличение сроков доставки в среднем на 10 дней, отметили в Ozon. В Wildberries рассказали, что сейчас ежедневно отгружают покупателям около 10 милионов товаров, что почти вдвое превышает прошлогодние показатели.

Средний срок доставки составляет 30 дней, но в связи с высокой загрузкой сроки могут быть увеличены, отмечает Дмитрий Пивоваров, управляющий директор CDEK.Shopping.

Проверку на прочность проходят также сортировочный склад, логисты, магистральные перевозки, курьеры, IT, рассказывает Виталий Легошин, руководитель отдела логистики продуктов inSales. Сроки могут удлиняться не только из-за увеличения количества заказов. Ассортимент на ближайшем складе может закончиться, и тогда товар придется доставлять из другого региона. Влияет также ситуация на дорогах из-за снегопадов и плотного трафика, отметили в АКИТ.

При этом бизнес в итоге рассчитывает на сокращение сроков перевозки товаров и увеличение объемов поставок между Россией и Китаем. Коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев ожидает сокращения очередей на границе и снижения стоимости доставки товаров. По его мнению, должны открыть дополнительные пункты пропуска через границу, которые раньше были закрыты. Это позволит доставлять грузы быстрее и дешевле. Ожидают рекордные по численности авиа и железнодорожные рейсы, отмечает он.

Возобновятся командировки байеров на фабрики Китая для встречи с китайскими производителями и инспекции качества продукции. Почти три года сделать это было невозможно, говорит соучредитель Группы Компаний "СЛК" Дмитрий Аржаных.

Кроме того, возобновятся свободные логистические отгрузки из всех портов Китая, а это также очень большой плюс для российских импортеров. За счет этого сроки доставки товаров в Россию станут более прогнозируемыми, считает он.

Виктория Абрамченко провела совещание по вопросам развития лесного комплекса

В совещании приняли участие представители Минприроды, Минпромторга, Минтранса, Минстроя, МВД, Рослесхоза, ФТС и ФАС.

«Сегодня отрасль сталкивается с экономическими вызовами, связанными с внешним санкционным давлением, фактически логистической блокадой и снижением мировых цен на продукты лесопереработки. Поэтому Правительство продлит меры поддержки, запущенные в прошлом году, ещё на один год. По итогам 2022 года объём финансовой господдержки промышленных предприятий составил более 17 млрд рублей. Господдержка отрасли в 2023 году будет не ниже прошлого года», – отметила Заместитель Председателя Правительства Виктория Абрамченко.

Как отмечено в ходе совещания, прежде всего необходима поддержка предприятий, расположенных на северо-западе страны, а также меры по стимулированию внутреннего спроса на продукты деревопереработки. В первую очередь речь идёт о стимулировании развития рынка деревянных домокомплектов, применении CLT-панелей при реализации проектов развития территорий, переводе мазутных котельных на биотопливо.

Виктория Абрамченко поручила Минстрою совместно с регионами Северо-Западного федерального округа отобрать и запустить пилотные проекты для применения деревянных конструкций в программе расселения граждан из аварийного жилья. Кроме того, для стимулирования использования деревянных домокомплектов в ИЖС прорабатываются дополнительные механизмы, в частности применение льготных ипотечных программ, в том числе для домов заводского производства.

Отметим, что по итогам 2021 года объём ввода деревянных домов составил 10,8 млн кв. м, что на 30% выше базового показателя в 8,3 млн кв. м, определённого на 2021 год Стратегией развития лесного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

По поручению Виктории Абрамченко для поддержки предприятий лесопромышленного комплекса, имеющих лесосырьевую базу и обладающих промышленными мощностями по переработке древесины, будет установлена приоритетность перевозок лесопромышленной продукции.

Дополнительно продолжается оказание поддержки предприятиям в целях компенсации части затрат на транспортировку продукции на экспорт. За время реализации данной меры поддержки с 2017 года лесопромышленным предприятиям выплачено субсидий на сумму 35,8 млрд рублей, в том числе в 2022 году – 7,9 млрд рублей.

Вице-премьер также поддержала увеличение максимального размера экспортной логистической субсидии с 100 тыс. до 500 тыс. рублей для одного лесопромышленного предприятия.

Кроме того, Виктория Абрамченко поручила Минпромторгу совместно с Минтрансом разработать новый вид государственной поддержки, обеспечивающий снижение издержек при перевозке продукции лесной промышленности морским транспортом и её перевалке в портах Санкт-Петербурга, Мурманской и Архангельской областей. Сейчас перевозка одного контейнера морем стоит на 1,5–2 тыс. долларов дороже железнодорожных перевозок.

В ходе совещания также обсуждался вопрос определения арендной платы за использование лесных участков на основании объёма фактически заготовленной древесины.

Виктория Абрамченко поручила Минприроды, Минфину и Рослесхозу проработать данный вопрос и представить проект нормативного правового акта и финансово-экономическое обоснование. Предлагается наделить субъекты Российской Федерации правом принятия соответствующего решения. Виктория Абрамченко подчеркнула, что поддержка государства должна быть увязана с обязательствами лесозаготовителей и лесопереработчиков по сохранению рабочих мест.

Также вице-премьер поддержала предложение о введении ограничения закупки для государственных нужд импортной офисной бумаги для поддержки отечественных ЦБК. В 2022 году российские целлюлозно-бумажные предприятия начали производить новый тип офисной бумаги, которая сохранила основные технические свойства, но при этом сокращает углеродный след за счёт использования в её производстве наименьшего количества отбеливающих химикатов, не содержащих хлор.

Экспорт железной руды из Порт-Хедленда снизился в декабре по сравнению с прошлым годом

По данным австралийского управления порта Порт-Хедленд, в декабре 2022 года отгрузки железной руды из австралийского порта Хедленд составили примерно 49,3 млн тонн, увеличившись на 3,6% по сравнению с предыдущим месяцем и снизившись на 3,1% в годовом исчислении.

Среди них экспорт в Китай составил около 41,8 млн тонн, увеличившись на 0,6% по сравнению с предыдущим месяцем и снизившись на 0,8% в годовом исчислении, за ним следуют Южная Корея (3,77 млн тонн) и Япония (2,43 млн тонн).

Порт-Хедленд занимается поставками железной руды для австралийских горнодобывающих компаний BHP Group, Fortescue Metals Group и Roy Hill.

"Русская сталь" пожаловалась ФАС на 65% рост тарифов Новороссийского порта

Российская ассоциация предприятий черной металлургии "Русская сталь" направила жалобу в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) на рост с 1 января 2023 годаставок тарифовна перевалку в Новороссийском морском торговом порту (НМТП).

Увеличение составилоот 8 до 65%по разным видам грузов, следует из письма за подписью исполнительного директора "Русской стали" Алексея Сентюрина в ФАС от 16 декабря.

Транспортные компании увиделирост спросасо стороны металлургов и стали повышать тарифы. Проведение проверки может усложнить мораторий, установленный государством.

В "Русскую сталь" входят компании, производящие 98% отечественного чугуна и около 90% стали и стального проката, около 63% труб. Это ММК, "Северсталь", НЛМК, "Мечел", Evraz, ОЭМК, Промышленно-металлургический холдинг, ТМК и ОМК, сообщают "Ведомости".

Контейнерный бум продолжается

ОАО «РЖД» готово к выполнению всех задач

В конце прошлого года ОАО «РЖД» значительно увеличило количество вывоза контейнеров с Дальнего Востока страны, используя технологию их погрузки в полувагоны. При этом объём перевозок на Восточном полигоне показал прирост не только в экспортном, но и во внутреннем сообщении.

В среду, 11 января, в режиме видеоконференции президент РФ Владимир Путин провёл совещание с членами правительства. В своём выступлении министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что транспортный комплекс отработал достаточно надёжно и обеспечил полную потребность граждан и экономики в перевозках всеми видами транспорта.

Отдельное внимание было уделено решению вопроса по вывозу контейнеров из морских портов Дальнего Востока, которое позволило стабилизировать ситуацию с загруженностью портов.

Контейнерная динамика

Сегодня основными портами Дальнего Востока, имеющими контейнерные терминалы, являются порт Владивосток и порт Восточный. Также для вывоза контейнеров задействованы 17 тыловых контейнерных терминалов.

По словам Виталия Савельева, в декабре 2022 года достигнуты рекордные суточные показатели в части вывоза контейнеров железнодорожным транспортом – 4318 TEU (20-футовый эквивалент).

Таких результатов удалось добиться благодаря использованию технологии погрузки в полувагоны. «Удалось существенно нарастить отправку контейнеров в полувагонах, тем самым заодно решив вопрос с загрузкой порожняка в обратном направлении после выгрузки угля в дальневосточных портах», – отметил министр транспорта РФ.

В ноябре прошлого года было отправлено 43 таких контейнерных поезда, а в декабре уже 121 поезд – около четырёх поездов ежесуточно. В феврале 2023 года планируется довести число таких поездов до пяти.

Для стимулирования перевозок ОАО «РЖД» продлило скидку к тарифу на перевозку контейнеров в полувагонах до конца текущего года.

За первые 10 дней января этого года среднесуточный вывоз контейнеров с импортными грузами железнодорожным и автомобильным транспортом составил более 3 тыс. По словам Виталия Савельева, снижение обусловлено сезонным фактором и является традиционным для начала года. При этом следует отметить, что рост к аналогичному периоду прошлого года составил 17%. По состоянию на 11 января морские терминалы загружены на 97% от проектной мощности, тыловые терминалы загружены на 70%.

«Совместно с операторским сообществом и ОАО «РЖД» мы рассчитываем в текущем году обеспечить среднесуточные показатели вывоза контейнеров на уровне 4,1–4,3 тыс. TEU в сутки», – отметил министр транспорта РФ.

Восточное направление

Работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона позволили существенно увеличить провозную способность в конце 2022 года до запланированных показателей – 158 млн тонн. В связи с этим событием глава Минтранса выступил с инициативой продлить решение о курсировании трёх дополнительных поездов с контейнерами в полувагонах до конца текущего года.

«Мы рассматривали это предложение с Андреем Белоусовым, он нас поддержал. При этом мы сохраним гарантированные объёмы вывоза угля из Кузбасса, Хакасии, Якутии, Тывы и Бурятии как раз за счёт дополнительных мощностей Восточного полигона», – сказал он.

Заместитель председателя Правительства РФ Александр Новак отметил, что в 2022 году объём добычи угля вырос на 0,3% по сравнению с 2021-м, в первую очередь за счёт поставок на внутренний рынок. «Внутренний рынок был обеспечен путём перевозок железнодорожным транспортом. Здесь у нас проблем нет, полная синхронизация», – отметил он.

По словам главы Минтранса, сегодня логистика развернулась на восток. Практически вся перевалка грузов, ранее осуществляемая на северо-западе страны, происходит на востоке, и предпосылок к падению спроса на услуги ввоза и вывоза через порты Дальнего Востока не наблюдается.

«Именно поэтому мы сейчас совместно с холдингом и бизнес-сообществом прорабатываем дальнейшие варианты увеличения импорта, экспорта с учётом развития перевозок в полувагонах, проводимой реконструкции Восточного полигона и увеличения объёмов приёма-передачи через погранпереходы в восточном направлении», – подчеркнул Виталий Савельев. К середине апреля Минтранс намерен представить комплекс мер, который позволит обеспечить ежесуточные отправки на Дальний Восток в объёме 6–6,5 тыс. TEU.

Все мероприятия, которые Минтранс и ОАО «РЖД» уже реализовали и планируют к реализации в ближайшее время, позволят увеличить объём контейнеров в текущем году более чем на 60% к аналогичному периоду прошлого года.

В свою очередь, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что в целом на Восточном полигоне в прошлом году прирост объёмов перевозок наблюдался не только по экспорту, но и во внутреннем сообщении, где он составил более 8%. «Мы готовы к выполнению всех задач», – подытожил глава ОАО «РЖД».

Сергей Волков

Рекордный объём

На станции Мурманск Октябрьской дороги установили новый абсолютный рекорд выгрузки навалочных грузов для зимнего периода. В сутки, 15 января, здесь было обработано 808 вагонов. Предыдущий рекорд выгрузки угля в адрес Мурманского морского торгового порта был установлен в марте 2019 года и составил 800 вагонов.

Как отметил начальник станции Мурманск Дмитрий Апасов, достичь максимальной выгрузки в порту удалось за счёт накопления грузовой базы и задействования маневровых резервов. «Мы дополнительно задействовали два локомотива ТЭМ18, распределив вагоны непосредственно на оба грузовых района. Таким образом, мы экспериментально убедились, что там достаточно мощностей для обработки большего количества единиц подвижного состава», – сказал Апасов.

«Достичь рекордных объёмов выгрузки на станции Мурманск удалось за счёт слаженной работы всех служб дороги, обеспечивающих бесперебойное функционирование Мурманского транспортного узла и подходов к нему, накопления грузовой базы и задействования маневровых резервов станции», – отметил начальник Октябрьской дороги Виктор Голомолзин.

Как подчёркивает заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Игорь Павлов, любой рекорд становится возможным только при условии тесного взаимодействия железной дороги и порта, а в этом случае росту выгрузки способствовала корректировка работы АО «СУЭК» в части ранжирования марок угля при погрузке и формировании поездов, что позволило оптимизировать работу станции, задействовав оба грузовых района. «К тому же в первой декаде января мы испытывали затруднения при выгрузке угля из-за смерзаемости, пришлось отставить некоторое количество поездов, – говорит Игорь Павлов. – В течение пяти дней с середины прошлой недели мы организовали работу, направленную на рост объёмов выгрузки за счёт прибытия новых вагонов, также удалось поднять отставленные от движения поезда».

«Рекорд стал возможен благодаря оптимизации технологических решений на всех этапах обработки вагонов в порту и эффективному взаимодействию со всеми службами Октябрьской магистрали, а также других дорог ОАО «РЖД», входящих в транспортно-логистическую цепочку маршрута Кузбасс – Мурманск. Объёмы обработки вагонов, на которые вышел Мурманский морской торговый порт совместно с коллегами из ОАО «РЖД», позволяют нам сделать вывод о значительных резервах перерабатывающей и пропускной способности транспортного узла Мурманск, что может оказать существенное влияние на перераспределение грузовых потоков, в том числе в отношении Восточного полигона и портовых мощностей Дальневосточного региона, пропускные ресурсы которых в настоящий момент перегружены или работают на предельных мощностях», – сказал исполнительный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов.

Отметим, в приёмо-отправочном парке станции Мурманск девять путей. В среднем здесь задействуют семь маневровых тепловозов, а при повышенных объёмах выгрузки – девять. Среднесуточная выгрузка составляет 700–750 вагонов, однако летом прошлого года этот показатель удалось превысить более чем в 1,5 раза: работники станции обработали 1234 вагона.

Ольга Беляева

Оставлять российское информационное пространство наедине с западными оценками опасно

Станислав Митрахович рассказал о перспективах экспорта российских нефтепродуктов

Для западных агентств итог прошедшей недели был удивительным. Россия проснулась после новогодних каникул и увеличила поставки нефти морским путем, причем до самых высоких значений с апреля 2022 года.

Согласно данным Bloomberg, Россия нарастила продажу нефти морским путем до уровня 3,8 млн баррелей в сутки. За неделю по 13 января 2023 года объем поставок вырос на 876 тыс. б/с или на 30% по сравнению с предыдущей неделей.

«Экспорт российской сырой нефти морским путем … указывает на то, что страна на данный момент преодолела первоначальный удар по поставкам, вызванный европейскими санкциями», — заявляет агентство.

При этом поставки по Балтийскому морю увеличились на 626 тыс. б/с по сравнению с предыдущей неделей, по Черному морю выросли на 47%. Отгрузки в Китай, Индию, Турцию, а также отгрузки без финального назначения увеличились до среднего значения в 2,84 млн б/с, что стало самым высоким показателем с начала 2022 года.

Вместе с тем Bloomberg не мог обойтись без ложки дегтя, уточнив, что российская прибыль от экспортных пошлин на нефть показала менее значительный рост.

Стоит отметить, что понять, по какой стоимость сейчас продается российская нефть очень сложно, так как расчеты ведут, отталкиваясь от разных показателей. В частности Минфин сообщил, что средняя цена на нефть Urals с 15 декабря 2022 г. по 14 января 2023 г. составила $46,82 за баррель, или $341,8 за тонну. Это на 18,5% ниже, чем месяцем ранее ($57,49).

Одновременно Bloomberg сообщал, что Urals продается за $38,0 за баррель. Аналитики Промсвязьбанка заявляют, что нефть продавали по $57,4 за баррель, а разница происходит из изменения методики подсчета.

«Важно понимать, что это расчетная котировка Argus в порту Приморска на базе FOB, тогда как ранее агентство считало котировки в портах Средиземноморья и на базе CIF. Иными словами, в новом варианте не учитываются доставка, страховка, перевалка, поэтому цены ниже», — писало «ПСБ Аналитика».

Согласно данным Санкт-Петербургской товарной-сырьевой биржи, которая организует торги физическими партиями сырой нефти на базисах Южный Балык, Янгпур, Уса и Варандейский терминал, 16 января был заключен один договор на продажу 10 тыс. тонн нефти за 239,2 млн рублей, что соответствует $47,93 за баррель (при курсе 68,36 рубля за доллар). 13 января договор на продажу такого же объема нефти заключался на 240,7 млн рублей, что соответствует $49,02 за баррель (при курсе 67,25 рубля за доллар).

К этому можно так же приплюсовать информацию о том, что Великобритания и ЕС стали закупать российские нефтепродукты через Индию, поэтому, как будет действовать разрекламированный «потолок» на российские нефтепродукты, неясно. При этом Reuters рассказал, что китайские супертанкеры везут российскую нефть в Китай и Индию, чтобы потом экспортировать нефтепродукты в Европу.

Тем временем ЕС в январе продолжал скупать российское топливо. По данным Reuters, импорт дизеля в Европу из России в этом месяце составит 770 тыс. б/с, что является самым высоким показателем с марта прошлого года.

«НиК» спросил у экспертов, как они оценивают ситуацию, сложившуюся с российским экспортом нефти и нефтепродуктов, а также чего ждать российской нефтепереработке от надвигающегося нового эмбарго.

Станислав Митрахович, ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета:

«Есть оценки, которые публикуют западные источники, есть полуофициальные данные, которые публикует Россия. ЦДУ ТЭК данные с марта не обнародует, поэтому сложно сказать каковы сейчас реальные объемы российского экспорта. Все пересказывают параметры, которые озвучивает Bloomberg. Скорей всего и Bloomberg и Kpler не могут видеть весь спектр продаж российской нефти. По иранскому экспорту Vortexa, Bloomberg и Kpler дают разные цифры, также будут у этих агентств гулять данные и по российской нефти. Россия не торопится сама эти цифры объявлять, хотя, мне кажется, какие-то аспекты озвучивать стоит, по крайней мере по цене, чтобы мы не обсуждали сообщения Bloomberg со ссылкой на Argus о стоимости российской нефти в $38 за баррель. Российский Минфин не спешит объявлять стоимость российской нефти, как и компании. То есть оставлять российское информационное пространство наедине с западными оценками опасно.

Тем не менее, если учитывать информацию западных агентств, морской экспорт российской нефти восстановился до апрельского уровня. То есть можно сказать, что ситуация в январе 2023 года стала лучше, чем в декабре 2022. По всей видимости, компании адаптируются к новым логистическим условиям. Кстати, Bloomberg оценил, что перевозка российской нефти западными перевозчиками и страховщиками сократилась до одной трети. До этого основную часть переправляли именно они. Поэтому можно предположить, что около половины морского экспорта выполняется не западными перевозчиками.

«Потолок» цен на российскую нефть будет постепенно зажиматься, поэтому процесс перехода на альтернативных страховщиков и перевозчиков продолжится. Если они через пару месяцев скажут, что предельная цена — $40 за баррель российской нефти, то от услуг западных логистических структур просто откажутся. То есть надо делать так, как это делал Иран. Данная политика России приведет к какому-то сокращению производства, но мы посмотрим, к какому. Вице-премьер Александр Новак оценивает его в 7-8% падения. Самая жесткая оценка Центра стратегических разработок — 25% в 2023 году. Мне кажется, будет ближе к 10%.

Стоит отметить, что Индия и Китай, а также другие страны, например, Турция, действительно перепродают российские нефтепродукты и сами производят нефтепродукты из российского сырья. России это выгодно, поскольку какой-то вариант экспорта у нас остается. В нашей стране нет обвала производства на треть или на половину, как обещало весной 2022 года МЭА. При этом эти страны покупать российское сырье и нефтепродукты будут долго, так как это выгодно. Поэтому данная экспортная модель на продолжительную перспективу: РФ торгует с Китаем, Индией, Турцией и другими странами, а уже из них российские нефть и нефтепродукты перетекают в Европу.

При этом бюджет России сверстан при $70 за баррель, придется его пересчитывать, это неизбежно. Пока сложно сказать, какова будет средняя стоимость российской нефти в 2023 году, возможно, в районе пятидесяти или сорока долларов за баррель, это устроит Россию. Хотя бюджет будет пересчитан, и ему придется находить новые источники дохода. Возможно, будет повышение налогов на экспортные отрасли».

Станислав Митрахович

Россия. США. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > oilcapital.ru, 17 января 2023 > № 4268480 Станислав Митрахович

Сооружение нефтяного терминала «Порт бухта Север» обойдется в 117 млрд рублей

Стоимость строительства нефтяного терминала «Порт бухта Север», который входит в реализуемый «Роснефтью» добывающий проект «Восток Ойл», оценивается в 117 млрд рублей, следует из приложения к распоряжению правительства о бюджетных инвестициях в этот проект, вывешенном на официальном портале правовой информации. Согласно документу, общий объем бюджетных инвестиций в порт составит 3,7 млрд рублей, из которых 2,1 млрд рублей — в 2023 году.

Нефтеперевалочный терминал «Бухта «Север» планируется ввести в эксплуатацию в 2024 году. Мощности будут расти соразмерно развитию проекта «Восток Ойл»: с 25 млн тонн, затем до 50 млн тонн, выход на полную мощность — 115 млн тонн — в 2030 году. Параллельно с возведением порта будет вестись строительство танкеров. Первоначально вывоз нефти по Севморпути будет осуществляться с использованием 10 танкеров дедвейтом 120 тыс. тонн

«Восток Ойл», уточняет «Интерфакс», предусматривает освоение нефтяных месторождений на Таймыре. Ресурсная база проекта — 6,5 млрд тонн премиальной малосернистой нефти. В него входят 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположены 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского и Пайяхского кластеров.

"Ледовому навигатору" дадут финансирование

Юлия Мельникова

К 30 июня 2025 г. федеральные унитарные предприятия при финансировании правительства РФ создадут цифровую платформу "Ледовый навигатор" для Северного морского пути (СМП). Распределять субсидии между победителями тендера будет госкорпорация "Росатом".

На создание цифровой экосистемы Северного морского пути (СМП), которая объединит все электронные сервисы для участников логистического рынка, в 2023-2024 гг. из федерального бюджета будет выделена субсидия в размере 3,8 млрд руб. "Субсидия предоставляется в пределах лимитов бюджетных обязательств, доведенных в установленном порядке до Государственной корпорации по атомной энергии "Росатом" как получателя бюджетных средств... Субсидия предоставляется федеральным государственным унитарным предприятиям, являющимся участниками федерального проекта... Результатом предоставления субсидии является созданная не позднее 30 июня 2025 г. цифровая экосистема Северного морского пути", - сказано в постановлении правительства №8 от 12 января 2023 г.

В "Росатоме" на вопросы ComNews не ответили.

Показателями, необходимыми для достижения результата предоставления субсидии, являются ввод в постоянную эксплуатацию единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории СМП, ввод в эксплуатацию бортовых автоматизированных информационно-измерительных комплексов, установленных на судах, плавающих в акватории СМП, ввод в эксплуатацию комплекса оперативного мониторинга ледовой обстановки на базе летательных аппаратов, осуществляющих мониторинг акватории СМП с использованием радиолокационных и оптоэлектронных средств, ввод в эксплуатацию информационного фонда данных о состоянии акватории СМП для обеспечения функционирования цифровых платформ Северного морского пути.

Создание цифровой экосистемы включает установку бортовых автоматизированных информационно-измерительных комплексов на судах в акватории СМП, а также самолетах и вертолетах ледовой разведки.

В целом разработкой элементов Единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (ЕПЦС СМП), уже занимается Sitronics Group по заказу АО "Гринатом" (ИТ-интегратор "Росатома"). Цифровая экосистема Северного морского пути состоит из единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (расширенный функционал для повышения информационного обеспечения безопасности судоходства в акватории СМП), которую разрабатывают данные компании.

Платформа "Ледовый навигатор" позволит получать актуальные данные о погодных условиях, расположении судов и загруженности портов, логистические услуги, в числе которых оформление разрешений на проход судов, мониторинг, диспетчеризация, управление работой флота.

Кроме того, более 3,5 млрд руб. направят на углубление акватории порта Бухта Север в устье Енисея. Часть средств пойдут на создание систем безопасности мореплавания, что позволит проводить суда, перевозящие более 120 тыс. тонн полезного груза. Решение позволит к 2024 г. увеличить объем грузоперевозок по СМП на 80 млн тонн.

"Президент подчеркивал, что это позволит России полнее раскрыть экспортный потенциал, наладить эффективные логистические маршруты, в том числе в Юго-Восточную Азию. Такая работа важна для укрепления суверенитета и безопасности страны. Рассчитываем, что принятые меры будут стимулировать экономическую активность в арктической зоне, улучшат транспортную доступность и снабжение ее жителей необходимой продукцией и в целом ускорят развитие региона", - подчеркнул председатель правительства Михаил Мишустин, подписавший постановление.

Работа по обеспечению круглогодичной навигации в Арктике ведется по поручению президента РФ.

Эксперт ИТ и телеком-рынка Вадим Плесский считает, что такой формат, как установка бортовых автоматизированных информационно-измерительных комплексов на судах в акватории СМП, а также самолетах и вертолетах ледовой разведки, выглядит для 2023 г. устарелым и недостаточным. "Где снимки с высоким разрешением из космоса, для чего Россия запускает спутники в космос? - задается он вопросом. - Самолет или вертолет по определению не может делать снимки из одной и той же точки день за днем. А для корректной оценки ледовой обстановки и формирования прогнозов нужны повторяющиеся день за днем снимки из тех же самых точек. Выбор приоритетов также вызывает недоумение. Выделяется 3,8 млрд руб. на "Ледовый навигатор", при этом финансирование разработки российской мобильной ОС "Аврора" и экосистемы приложений для нее признано нецелесообразным. В масштабах нашей страны сумма не очень большая, но если представить, сколько рабочих мест разработчиков ПО могло бы быть создано на эти деньги, то невольно возникают вопросы к расстановке приоритетов".

Для плавания по Севморпути создадут цифровой навигатор

Утвержден порядок финансирования работ по разработке и запуску цифровой экосистемы Северного морского пути. Речь идет о создании «ледового навигатора», позволяющего с высокой точностью проложить безопасный маршрут, уточнили в правительстве.

Согласно постановлению правительства, в 2023–2024 гг. из федерального бюджета на эти цели будет выделена субсидия в размере 3,8 млрд рублей.

«Создание цифровой экосистемы включает установку бортовых автоматизированных информационно-измерительных комплексов на судах в акватории СМП, а также самолетах и вертолетах ледовой разведки. Предполагается, что благодаря данным таких комплексов удастся повысить точность оценки метеорологической и навигационной обстановки. Затем сформированный массив информации о погодных условиях, расположении судов и ледоколов, загруженности портов попадет на Единую платформу цифровых сервисов СМП, где с ним смогут работать зарегистрированные пользователи — грузоперевозчики, судовладельцы, капитаны судов и страховщики», — рассказали Fishnews в пресс-службе кабмина.

Создание цифровой экосистемы планируется завершить к середине 2025 г. Работа ведется в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути».

Планируется, что на базе информационной платформы будут оказываться логистические услуги судоходным компаниям, использующим СМП. Речь идет в том числе об оформлении разрешений на проход судов, мониторинге, диспетчеризации, управлении работой флота, уточнили в пресс-службе.

Fishnews

Южнокорейский Донгхэ хочет провести фестиваль российского краба

Тематические мероприятия, посвященные российскому крабу, собираются организовать в порту Донгхэ, через который в Южную Корею поставляются морепродукты.

Временем проведения фестиваля российского краба в южнокорейском Донгхэ может стать май, а местом — индустриальный парк Пукпхен, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на сайт газеты «Канвон томин ильбо».

По данным издания, через порт Тонхэ в Южную Корею ежегодно поставляется до 87% живого российского краба-стригуна, оставшиеся 13% — через расположенный севернее порт Сокчхо. Затем этот краб направляется либо в столичную агломерацию, либо на рыбные рынки Пусана и других городов в провинциях Южная и Северная Кенсан.

Если говорить об объемах поставок, то они составляют около 15 тыс. тонн в год. В самой Корее добывается чуть более 2 тыс. тонн краба-стригуна с ноября по декабрь, поэтому южнокорейские потребители в основном лакомятся именно российским деликатесом.

Несмотря на то, что в Донгхэ с поставками российского краба связаны более 100 предприятий, и объемы поставок намного превышают внутреннее южнокорейское производство, своего фестиваля краба в городе пока нет. В то же время в расположенных южнее уездах Йондок и Ульчжин, а также в городе Самчхок ежегодно устраивают праздники, привлекающие большое внимание внутренних и зарубежных туристов. В этой связи в мэрии города Донгхэ и созрела идея проведения собственного фестиваля краба.

Время для мероприятия также выбрано неслучайно. В мае в Донгхэ ожидают визит мэра Владивостока вместе с целой экономической миссией, сообщает издание. Таким образом фестиваль краба пройдет одновременно с другими мероприятиями, посвященными развитию торговли и двусторонних отношений между городами.

Fishnews

Морские круизы запустят из Сочи в Египет

Белова Ирина ("Российская газета", Краснодарский край)

Весной планируется запуск морских круизов из Сочи в Александрию и обратно на 11-палубном пассажирском лайнере Astoria Grande. Об этих планах заявил оператор. Но пока продажи туров не открыты, да и цена их неизвестна, сообщил гендиректора круизного центра "Инфофлот" Андрей Михайловский.

"Предварительно, - уточнил он, - в этом году планируют два круиза в Египет по 15 дней - 8 апреля и 11 ноября. Маршрут: Сочи - Стамбул - Кушадасы - Александрия - Измир - Амасра - Сочи. В Египте - двухдневная остановка. Таких круизов раньше не было. Уверен, они будут пользоваться большой популярностью".

Как рассказал гендиректор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров, круизы в Египет позволят увеличить пассажиропоток на 20 процентов. "И туристы смогут попасть за границу не только на самолете, - объяснил он. - А также посетить Египет и Турцию, ведь маршрут пролегает через их порты". По мнению главы правления Ассоциации "Российский союз туриндустрии - Юг" Натальи Косьминой, круизы в Египет могут стать альтернативой привычному отдыху.

Между тем, уже открыты продажи на морские круизы из Сочи в Турцию на лайнере Astoria Grande, вмещающем 1,3 тысячи пассажиров. Они планируются каждую субботу с 29 апреля по 21 октября.

Из Крыма не могут вывезти рекордный урожай зерна

Сергей Винник ("Российская газета", Симферополь)

В Крыму возникли серьезные проблемы с вывозом зерновых и масличных. На общую конъюнктуру рынка и санкционное давление в регионе наложились еще и проблемы с логистикой после теракта на Крымском мосту.

Минувший год уже вошел в историю полуострова рекордными показателями урожая зерновых. Валовый сбор составил 2 миллиона 200 тысяч тонн. Кроме того, в Крыму собрали около 200 тысяч тонн масличных культур. Однако собственных мощностей для их переработки на полуострове нет. Большой урожай обернулся проблемами, которые сами аграрии уже оценивают как кризис перепроизводства.

- У меня сейчас продукции на складах на 100 миллионов рублей, а реализации практически нет, - рассказал "РГ" руководитель агропредприятия "Обрий" Джанкойского района Крыма Анатолий Корнийчук. - Перекупщики ходят кругами, но пока ничего не берут. К тому же цена по сравнению с началом прошлого года упала почти вдвое. В результате я вынужден ежемесячный платеж по лизингу за купленную технику буквально наскребать, чтобы не просрочить выплаты.

В ноябре-декабре подобная ситуация сложилась у многих крымских аграриев. Особенно в сложном положении оказались небольшие фермерские хозяйства, специализирующиеся на монокультуре. Проблем добавила диверсия на Крымском мосту. Главный транспортный переход полуострова закрыт для проезда тяжелой техники, а основная отгрузка зерна на экспорт идет через Новороссийский порт. Есть сухопутный коридор через Мариуполь до Ростовской области, но в результате транспортного кольца вокруг Азовского моря логистика делает крымскую продукцию неконкурентоспособной.

- Удорожание каждой тонны крымского зерна в такой ситуации составляет 6-7 тысяч рублей, - рассказал заместитель министра сельского хозяйства Крыма Арсен Арзиев. - В результате наша продукция оказывается в крайне невыгодном положении на рынке.

Весной прошлого года средняя цена тонны пшеницы в Южном федеральном округе составляла около 16 тысяч рублей, в октябре она снизилась до 14 563 рублей. В начале января 2023 года, по данным портала Zerno.ru, закупочная цена тонны пшеницы четвертого класса в портах Краснодарского края колеблется в пределах 12 800-14 800 рублей без НДС. В портах Ростовской области та же пшеница торгуется в пределах 12 000-12 400 рублей. Получается, крымский производитель проигрывает даже своим ближайшим соседям. При этом собственная потребность Крыма в зерне не превышает 1 миллиона тонн. Согласно оценкам регионального минсельхоза республики, на экспорт за пределы полуострова необходимо отправить около 600 тысяч тонн зерновых: пшеницы, ячменя, ржи, подсолнечника, кориандра, льна.

- Ситуация на контроле у главы республики, - подтвердил Арсен Арзиев. - Мы работаем в постоянном контакте с федеральным минсельхозом, с правительством России.

Вывоз зерна с полуострова идет постоянно и железнодорожным путем через Крымский мост, и морским через порты Феодосии и Севастополя, пояснили в региональном минсельхозе. Самый крупный в регионе Красногвардейский элеватор получил для этого дополнительные вагоны. В марте, как ожидается, Крымский мост начнет пропускать грузовой транспорт большого тоннажа, и острота проблемы будет снята.

Между тем аграриям в Крыму стараются компенсировать потери.

- В декабре сельхозтоваропроизводители получили государственную субсидию за произведенное и реализованное зерно в размере 110 миллионов рублей, - рассказал Арсен Арзиев. - Она составляет 2 тысячи рублей за каждую тонну.

К весенней посевной кампании, которая в Крыму начинается уже в феврале, это пополнит оборотные средства хозяйств, необходимые для закупки удобрений и горючего. Вместе с тем специалисты считают, что причины сложившейся ситуации имеют и более глубинный характер. За последние годы в аграрном производстве Крыма сложился определенный перекос в сторону хозяйств, специализирующихся только на зерновой группе. Одновременно снизилась переработка и сократилось животноводство, являющееся потребителем кормового зерна. В этой ситуации, считают эксперты, необходимо стимулировать господдержкой многопрофильные хозяйства, менее подверженные кризисным явлениям и более устойчивые в условиях колебаний рыночной экономики. Кроме того, изменить положение должен запуск Северо-Крымского канала, который позволит вернуться к выращиванию влаголюбивых культур, увеличить поголовье в животноводстве и потребление фуражного зерна, которое сейчас вынужденно вывозиться за пределы полуострова.

Юрий Корнюш, советник президента Торгово-промышленной палаты Ростовской области по вопросам АПК:

- В Ростовской области особых проблем с логистикой нет. Потребление зерна на Юге не такое большое, существенная часть идет на экспорт. Близость портов (Ростов, Азов, Таганрог) к местам производства очень удобна для донских производителей. Они могут себе позволить возить зерно на грузовиках по обычным автодорогам. В пересчете на километр себестоимость автоперевозки существенно выше, чем по железной дороге или речным транспортом, но за счет короткого плеча доставки итоговые затраты на перевозку все равно получаются меньше.

Петр Светличный, эксперт в сфере агропромышленного комплекса, председатель Ассоциации зерноперерабатывающих и хлебоприемных предприятий Кубани:

- В новороссийском порту отгрузка зерна сейчас идет круглые сутки. Проблема состоит не только в нехватке перевалочных мощностей, но и в том, что на международном рынке нашей стране объявили бойкот страховые компании. То есть они отказываются страховать груз. А в международном праве все очень жестко, и на свой страх и риск никто не везет. Это большая проблема.

За последний год спрос на зерно резко вырос, но в то же время число стран, готовых у нас его покупать, сократилось. Если до февраля 2022 года мы экспортировали хлеб в 74 страны, то сейчас только в 28 государств. Волатильность этого рынка стала очень большой, и этим воспользовались зернотрейдеры. Они снижают закупочную стоимость, используя трудности с транспортировкой как инструмент давления. Поэтому и цена на зерно так беспощадно падает. Функции главного зернового хаба сейчас перехватила Турция. В средиземноморском порту и промышленном центре Мерсин зерном забиты все фабрики. Пшеница перерабатывается в муку и уже после этого поступает на мировой рынок со значительной добавленной стоимостью. В итоге Турция делает огромные барыши.

Подготовили Александр Гавриленко, Ростов-на-Дону, Юрий Гень, Краснодарский край

Федеральная субсидия поможет паромным перевозкам

Денис Гонтарь (Калининград)

Логистическая фирма из Калининграда стала первой компанией, получившей федеральную субсидию на развитие морских перевозок между западным эксклавом страны и основной частью России. Инвестор вложит более 290 миллионов рублей в покупку нового судна и создание рабочих мест.

Программу господдержки экономики в условиях санкций запустили специально для Калининградской области в 2022 году. Тогда федеральный центр выделил эксклаву 5,5 миллиарда рублей. Распределяли субсидию по итогам конкурса в виде льготных займов от 5,7 до 300 миллионов рублей. Многие предприятия потратили деньги на компенсацию транспортных расходов, поддержку сотрудников и закупку импортозамещающего оборудования.

Однако логисты решили пойти дальше. Поскольку ранее фирма занималась автоперевозками, жесткие ограничения сухопутного грузового транзита, установленные Литвой, затронули ее в первую очередь. Наблюдая за меняющейся логистикой и растущими очередями на паромы и сухогрузы в Усть-Луге и порте Бронка, предприниматели решили переориентировать бизнес. Льготный заем они потратят на покупку грузового судна, которое будет перевозить фуры между Калининградом и Ленобластью. По проекту дополнительно создадут рабочие места для жителей региона.

В правительстве Калининградской области сообщили, что морские перевозки сегодня являются единственным надежным источником доставки товаров в российский эксклав. Поэтому новые проекты будут обязательно поддерживать.

В правительстве обсудили рост нефтегазовых доходов бюджета России на 28 процентов

Владимир Кузьмин

Несмотря на все санкции, в прошлом году Россия смогла увеличить свои доходы от нефтегазовой отрасли, заявил вице-премьер Александр Новак. Сократив экспорт трубопроводного газа, страна начала наращивать поставки сжиженного.

О результатах деятельности топливно-энергетического комплекса докладывали в понедельник премьер-министру Михаилу Мишустину на оперативном совещании с его заместителями. Глава правительства сообщил, что актуализировал генеральную схему размещения объектов электроэнергетики в долгосрочной перспективе.

"Главная стратегическая цель - обеспечить надежную работу энергосистемы России, планомерно снижая нагрузку на окружающую среду. Для этого станем активно заниматься развитием эффективной низкоуглеродной генерации", - подчеркнул он. Документ предполагает ввод в эксплуатацию с текущего года новых энергоблоков АЭС суммарной мощностью более чем 12 тысяч МВт, а также строительство дополнительных объектов гидроэнергетики примерно еще на 7 тысяч.

Подводя итоги, вице-премьер Александр Новак отметил устойчивое снабжение потребителей необходимыми энергетическими ресурсами. Производство электроэнергии выросло на 0,7%, а из возобновляемых источников - солнца, ветра - на 38%. Рост потребления составил 1,5%. "За год было присоединено 423 тысячи новых потребителей. Это в том числе около 390 тысяч домовладений и 30 тысяч предприятий малого и среднего бизнеса", - доложил зампред правительства.

Важнейшей задачей российских энергетиков в прошлом году было исполнение поручения президента по социальной газификации страны, заявил Новак: "504 тысячи домовладений было газифицировано, что в 2,5 раза выше уровня предыдущих лет". Общий уровень газификации в России на конец прошлого года составил 73%.

Производители газа поставили в 2022 году на внутренний рынок 484 миллиарда кубометров. Из-за санкций и подрыва газопроводов "Северный поток" Россия снизила экспорт трубопроводного газа. "При этом обеспечен рост производства, экспорта сжиженного природного газа на 8%, который достиг 46 миллиардов кубометров газа в год", - отметил вице-премьер. Увеличены поставки газа по "Силе Сибири" в Китай - объем составил рекордные 15,5 миллиарда кубометров.

Позитивным признан год для нефтяников, которые тоже работали вопреки недружественным ограничениям. Добыча нефти составила 535 миллионов тонн, что на 10 миллионов тонн больше, чем годом ранее, или плюс 2%. "Экспорт также вырос - на 7%", - сообщил Новак. Он заявил, что доходы бюджета от нефтегазовой отрасли увеличились в прошлом году на 28%, или на 2,5 триллиона рублей.

- Топливно-энергетический комплекс остается одним из ключевых для российской экономики, - заключил Михаил Мишустин. - Конечно, важно четко понимать, как отрасли энергетики реагируют на текущие вызовы, и, исходя из этого, планировать дальнейшее развитие сектора.

Кроме того, правительство продолжает комплексное развитие значимого транспортного коридора - Северного морского пути (СМП). По поручению главы государства приняты дополнительные решения для обеспечения круглогодичной навигации в Арктике. В частности, почти четыре миллиарда рублей в ближайшие годы направят на создание цифровой экосистемы СМП. Она будет состоять из единой платформы электронных сервисов, через которую станут оказываться услуги участниками логистического рынка. Более 3,5 миллиарда рублей правительство предоставит в ближайшие два года на строительство порта "Бухта Север" в устье Енисея. Средства необходимы для углубления акватории и создания систем безопасности мореплавания. Это даст возможность проводить морские суда ледового класса с суммой полезного груза свыше 120 тысяч тонн.

Правительство вдвое увеличило размер господдержки многодетных семей Приморского края, в которых родится третий или последующий ребенок в период 2023-2025 годов. Сумма разовой выплаты вырастет с 450 тысяч до одного миллиона рублей. "Эти средства можно будет направить для полного или частичного погашения ипотечного займа. Выделим Приморскому краю на такие цели свыше 450 миллионов рублей", - заявил Михаил Мишустин. Он подчеркнул, что программы кредитования, позволяющие улучшить жилищные условия, хорошо себя зарекомендовали, многие граждане, в том числе и жители Дальнего Востока, ими воспользовались.

Михаил Мишустин освободил мобилизованных предпринимателей от сдачи статистической отчетности в период несения военной службы. Так они смогут избежать штрафов за непредставление документов. Поправки в постановление правительства "О мерах поддержки мобилизованных лиц" предусматривают, что информация о субъектах предпринимательства, где в рамках мобилизации призван единственный учредитель и одновременно руководитель, будет направляться в Росстат Федеральной налоговой службой.

Морские поставки нефти из РФ продолжают расти

Совокупные объемы поставок по морю российской нефти выросли на 876 тыс. б/с, или на 30%, до 3,8 млн б/с за неделю до 13 января. Поставки из стран Балтии выросли на 626 тыс. б/с по сравнению с предыдущей неделей, поставки из Черного моря выросли на 47%, есть увеличение и из тихоокеанских портов РФ.

Как пишет Bloomberg, в среднем за четыре недели до 13 января общий объем морского экспорта РФ вырос на 550 тыс. б/с по сравнению с аналогичным временным отрезком до 6 января. Средний четырехнедельный приток составил 3,058 млн б/с, что является самым высоким показателем с ноября.

В Средиземном море наблюдается оживление перевозок грузов с судна на судно. Такие «передачи» были замечены у испанского города Сеута и у греческого побережья недалеко от Каламаты. Один из примеров — VLCC Lauren II завершил перевалку трех грузов по 100 тыс. тонн в Сеуте, а «Сан-Паулу» принял два груза, прежде чем отправиться через Суэцкий канал. Lauren II сейчас направляется из Африки в Азию.

Танкеры из РФ все реже указывают конечные пункты назначения. Суда, перевозившие более 29 млн баррелей российской нефти, покинули порт, не указав четкого конечного пункта назначения в течение четырех недель до 13 января.

По данным Bloomberg, скачок среднего четырехнедельного показателя увеличился благодаря тому, что из расчета выпал связанный с погодными условиями спад в середине декабря, в результате которого недельные потоки сократились более чем наполовину. В то же время резкий рост экспорта по морю был частично компенсирован сокращением трубопроводных поставок в Европу, причем поставки в Германию были прекращены с начала года, отмечает finam.ru.

Запрет Евросоюза на импорт российской нефти привел к необходимости гораздо более длительных рейсов танкеров, пишет Bloomberg. Танкер с нефтью из порта на Балтике идет теперь в Индию в среднем 31 день, тогда как раньше рейс в Польшу или Нидерланды занимал не больше недели. «Это оказывает большее давление на сокращающийся флот судов, владельцы которых готовы перевозить российские грузы», — отмечают в Bloomberg. В агентстве говорят, что российские компании все больше полагаются на собственные суда и так называемый теневой флот.

GRTgaz ищет компаньонов для участия в проекте водородного трубопровода

Французский газовый оператор GRTgaz ищет компании, желающие участвовать в проекте по сооружению водородного трубопровода между Испанией и Францией, о создании которого страны договорились в конце 2022 года, сообщается на сайте компании.

«GRTgaz с 12 января ищет заинтересованные компании, чтобы изучить потребности и подтвердить экономический интерес проекта по созданию инфраструктуры для транспортировки водорода, соединив промышленную зону в Фос-сюр-Мер и хранилище в Маноске», — говорится в коммюнике, вывешенном на сайте.

На данном этапе речь идет о соединении локального хранилища в городе Маноск на юге Франции и промышленной зоны в порту города Фос-сюр-Мер недалеко от Марселя, куда будет проложен франко-испанский трубопровод BarMar. Первая стадия проекта будет открыта для заявок с 10 марта и будет включать в себя предложения по необходимой инфраструктуре, маршруту, влиянию на окружающую среду и техническим решениям.

Затем транспортные возможности этой промышленной зоны откроют для продажи и инвестиций.

В конце 2022 года Франция, Испания и Португалия, напоминает ПРАЙМ, договорились создать «зеленый коридор», который заменит газопровод MidCat. Он должен позволить транспортировать газ и водород из Барселоны в Марсель, открыв доступ странам Пиренейского полуострова к энергетическому рынку ЕС. По словам президента Франции Эммануэля Макрона, строительство трубопровода должно быть завершено к 2030 году.

Также, напомним, что ранее DW писала, что к 2030 году Германия и Норвегия построят водородопровод, а еще страны планируют сотрудничать в области CCS.

Ломозаготовка в России за минувший год сократилось почти на треть

Потребление лома черных металлов в России за минувший год сократилось на 25% и составило 19,9 млн тонн. Такие данные предоставила ассоциация ломозаготовителей «Руслом.ком», передают «Ведомости».

Кроме того, ломозаготовка упала за год на 32% — до 20,4 млн тонн, а экспорт за границы ЕАЭС уменьшился в 8,4 раза — до 384 000 тонн.

Директор ассоциации Виктор Ковшевный обусловил это снижением доли выплавки при помощи лома, а также общим сокращением уровня производства. Также он уточнил, что увеличенные в начале года пошлины совместно с подорожанием фрахта судов и перевалки в портах фактически блокируют экспорт.

Импорт железной руды в Китай за 2022 год упал до 1,11 млрд тонн

Как сообщает агентство Reuters, китайский импорт железной руды в декабре упал на 8,1% по сравнению с предыдущим месяцем, как показали таможенные данные 13 января, при этом всплеск случаев заболевания COVID-19 в стране, вероятно, задерживает выгрузку грузов. Падение не оправдало ожиданий роста.

Поставки в страну, крупнейшего в мире потребителя железной руды, в ноябре были стабильными, и ожидания того, что Китай вскоре ослабит свою строгую политику в отношении COVID-19, поддержали спрос.

«Учитывая стабильные поставки железной руды от основных и неосновных поставщиков в ноябре/декабре и, соответственно, стабильные поступления в воды Китая в течение декабря, вполне вероятно, что цунами COVID, охватившее страну, могло временно замедлить эффективную выгрузку и таможенную очистку грузов в Китае. портов», — сказал Атилла Уиднелл, управляющий директор Navigate Commodities. Он добавил, что за тот же период в портовых запасах китайской железной руды также было мало движений.

Однако импорт ингредиентов для производства стали был выше, чем 86,07 млн тонн в декабре 2021 года.

В целом Китай импортировал 1,11 млрд тонн за весь 2022 год, что на 1,5% меньше, чем в 2021 году, сообщило Главное таможенное управление.

Поставки железной руды в декабре и январе до сих пор также были «агрессивными», сказал Уиднелл, указывая на значительный рост китайского импорта по таможенным данным за январь.

«Возобновление Китая и подход «во что бы то ни стало» к сектору недвижимости… должны способствовать ускорению спроса на сырьевые товары до 2023 года», — заявили аналитики Barclays в четверг, так как они повысили рейтинг Rio Tinto до равного веса с недооцененного и заняли более оптимистичный взгляд на железную руду.

Китай импортирует большую часть железной руды из Австралии и Бразилии.

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: об основных итогах 2022 года в отраслях топливно-энергетического комплекса, о поддержке семей с детьми в Приморском крае, о создании цифровой экосистемы Северного морского пути, о строительстве порта «Бухта Север» в устье Енисея.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, коллеги!

Правительство продолжает поддерживать регионы.

Уже более двух лет действует Национальная программа развития Дальнего Востока, принятая в соответствии с указом Президента. Она направлена на повышение качества жизни людей в субъектах этого макрорегиона. Глава государства обращал особое внимание на то, что все её мероприятия нужно реализовать в полном объёме, предусмотрев необходимые финансовые и организационные ресурсы.

Сегодня Правительством принято решение об увеличении размера государственной поддержки семей, проживающих на территории Приморского края, в которых родился третий или последующий ребёнок. В период начиная уже с этого года и до конца 2025-го. Теперь сумма единовременной выплаты вырастет более чем вдвое (с 450 тыс.) и составит 1 млн рублей. Эти средства можно будет направить для полного или частичного погашения ипотечного займа. Выделим Приморскому краю на такие цели свыше 450 млн рублей.

Программы кредитования, позволяющие улучшить жилищные условия – купить квартиру в новостройке либо дом построить, – хорошо себя зарекомендовали. Многие граждане, в том числе и жители Дальнего Востока, ими воспользовались. И такая поддержка стала подспорьем многодетным семьям.

Важно, чтобы они получали финансирование без задержек. Юрий Петрович (обращаясь к Ю.Трутневу), просьба взять этот вопрос под личный контроль.

Правительство продолжит комплексное развитие Северного морского пути – значимого транспортного коридора, полностью проходящего вдоль российских берегов. Президент подчёркивал, что это позволит России полнее раскрыть свой экспортный потенциал, наладить эффективные логистические маршруты, в том числе в Юго-Восточную Азию. Такая работа важна для укрепления суверенитета и безопасности страны.

По поручению главы государства Правительство приняло дополнительные решения для обеспечения круглогодичной навигации в Арктике.

Утверждены Правила предоставления субсидии на создание цифровой экосистемы Северного морского пути. И для этого в федеральном бюджете на текущий и следующий годы предусмотрено почти 4 млрд рублей. Система будет состоять из единой платформы электронных сервисов, через которую станут оказываться услуги участниками логистического рынка. В неё войдут и установленные на судах автоматизированные измерительные комплексы, а также оборудование для оперативного мониторинга ледовой обстановки на базе летательных аппаратов. Можно будет собирать более полную информацию о погодных условиях и в реальном времени отслеживать ситуацию, повышать безопасность судоходства на Северном морском пути, что очень важно для своевременной доставки грузов, в том числе в рамках северного завоза и на экспорт.

Одобрены параметры бюджетной поддержки строительства порта «Бухта Север» в устье Енисея. В ближайшие два года на углубление акватории направим более 3,5 млрд рублей. Часть средств пойдёт на создание систем безопасности мореплавания. Это даст возможность проводить морские суда ледового класса с суммой полезного груза свыше 120 тыс. т.

Рассчитываем, что принятые меры будут стимулировать экономическую активность в Арктической зоне, улучшат транспортную доступность и снабжение её жителей необходимой продукцией и в целом ускорят развитие региона.

Теперь к следующему вопросу. Правительство актуализировало генеральную схему размещения объектов электроэнергетики в долгосрочной перспективе, что имеет особое значение для устойчивого роста экономики и благополучия людей. Главная стратегическая цель – обеспечить надёжную работу энергосистемы России, планомерно снижая нагрузку на окружающую среду. Для этого станем активно заниматься развитием эффективной низкоуглеродной генерации.

Принятый документ предполагает ввод в эксплуатацию с текущего года новых энергоблоков АЭС суммарной мощностью более чем 12 тыс. МВт, а также строительство дополнительных объектов гидроэнергетики примерно ещё на 7 тыс. МВт. Важно провести и замену устаревшего оборудования действующих электростанций всех видов на современное и высокотехнологичное и прокладывать новые линии электропередачи. Всё это позволит в полном объёме обеспечить потребности промышленного сектора и наших граждан в энергоресурсах.

Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), пожалуйста, доложите об основных итогах прошлого года в сфере электроэнергетики и в целом в отраслях российского топливно-энергетического комплекса.

А.Новак: Уважаемый Михаил Владимирович, коллеги!

Несмотря на санкционные ограничения, внешние вызовы и действия недружественных стран, по итогам 2022 года российский топливно-энергетический комплекс обеспечил надёжную устойчивую работу по снабжению потребителей – промышленных и населения – необходимыми энергетическими ресурсами. Более того, в электроэнергетике, нефтяной и угольной отраслях отмечен рост показателей.

В течение всего 2022 года обеспечивалось стабильное энергоснабжение регионов страны. В приоритетном порядке восстанавливалась энергетическая инфраструктура в новых регионах Российской Федерации. Было восстановлено около 3,5 тыс. электросетевых объектов, 4 блока энергетики на Луганской теплостанции, 163 км магистральных и 1365 км распределительных сетей газопроводов.

По итогам прошедшего года суммарная установленная мощность электростанций в России составила 253,5 ГВт, при этом доля низкоуглеродных источников энергии выросла до 34,2%. Было введено 1,6 тыс. МВт новых мощностей, более четверти из которых – именно возобновляемые источники энергии, построенные в рамках инициативы социально-экономического развития «Чистая энергетика». Это 10 объектов в 10 регионах – субъектах Российской Федерации.

Что касается производства электроэнергии, за прошедший год оно выросло на 0,7%. При этом хотел бы особо отметить, что производство из возобновляемых источников энергии – солнца, ветра – выросло на 38%.

Рост потребления электроэнергии составил 1,5%. Основной прирост потребления зафиксирован в перекачке и добыче нефти, в перевозках железной дорогой, в алюминиевой промышленности.

За год было присоединено 423 тыс. новых потребителей, это в том числе около 390 тыс. домовладений и 30 тыс. предприятий малого и среднего бизнеса. Введено также 34 тыс. км линий электропередачи.

В настоящее время на особом контроле находится прохождение осенне-зимнего периода. Выходные и праздничные дни прошли без массовых нарушений.

Ввиду непростых погодных условий на сегодняшний день есть ряд отключённых потребителей в Республике Дагестан. Энергетиками в настоящее время осуществляется восстановление электроснабжения потребителей. Этот вопрос находится на особом контроле Правительства.

Что касается нефтяной отрасли, здесь также мы отмечаем позитивный результат по прошлому году. Несмотря на действия недружественных стран, санкционные ограничения, добыча нефти по итогам прошлого года составила 535 млн т. Это на 10 млн т больше, чем в 2021 году, или плюс 2%. Экспорт также вырос на 7%. Хотел бы отметить, что доходы бюджета от нефтегазовой отрасли выросли по прошлому году на 28%, или на 2,5 трлн рублей.

Что касается производства автомобильного бензина и дизельного топлива, здесь также отмечается рост производства на 4,3% и, соответственно, на 6%.

Была продолжена модернизация нефтеперерабатывающих заводов и реализация ключевых проектов в нефтегазохимии. При этом в соответствии с Вашим поручением, Михаил Владимирович, по контролю за ценами на нефтепродукты в постоянном режиме проводился мониторинг рисков и принимались меры. По итогам года рост цен в рознице значительно ниже уровня инфляции – бензин вырос всего на 0,7%, а дизельное топливо – около 10%. Продолжим эту работу и в текущем году.

В газовой отрасли стабильно обеспечивался внутренний рынок – предприятия энергетики, жилищно-коммунального хозяйства, а также граждане. На внутренний рынок было поставлено 484 млрд куб. м газа.

В результате санкционных ограничений и диверсий на газопроводах «Северный поток – 1» и «Северный поток – 2» был снижен экспорт трубопроводного газа. При этом обеспечен рост производства, экспорта сжиженного природного газа на 8%, который достиг 46 млрд куб. м газа в год.

Увеличены были поставки газа по «Силе Сибири» в Китайскую Народную Республику. Объём поставок составил рекордные 15,5 млрд куб. м газа.

Важнейшей задачей была реализация социальной газификации в рамках исполнения поручения Президента. В частности, было обеспечено бесплатное подведение газа к границам участков домовладений: 504 тыс. домовладений было газифицировано, что в 2,5 раза выше уровня предыдущих лет. А общий уровень газификации составил на конец года 73%.

В угольной отрасли также, несмотря на эмбарго на поставки в Европу, которое ввели в августе, отечественные угольные компании обеспечили прирост добычи к уровню прошлого года на 0,3%. Объём добычи составил 442 млн т. Это фактически рекордный уровень, равный уровню 2020 года. При этом необходимо отметить, что поставки на экспорт незначительно снизились, на 7,6%, а поставки на внутренний рынок выросли на 6,8%, обеспечив полностью потребности предприятий энергетики и жилищно-коммунального хозяйства, а также граждан нашей страны.

Уважаемый Михаил Владимирович, подводя итог, хотел бы ещё раз отметить, что топливно-энергетический комплекс в прошедшем году, несмотря на все трудности, продемонстрировал стабильную работу, устойчивость к внешним вызовам, способность обеспечить энергобезопасность нашей страны и реализацию экспортного потенциала, в том числе для формирования значительной части бюджета Российской Федерации.

М.Мишустин: Спасибо, Александр Валентинович.

Топливно-энергетический комплекс остаётся одним из ключевых для российской экономики. Конечно, важно чётко понимать, как отрасли энергетики реагируют на текущие вызовы, и, исходя из этого, планировать дальнейшее развитие сектора.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 16 января 2023 > № 4266675 Михаил Мишустин

Новую автотрассу построят в Запорожье впервые за 30 лет

Анна Ковалева,Лариса Ионова (Запорожская область)

В январе начнется строительство основной части новой четырехполосной трассы Симферополь - Мариуполь - Ростов-на-Дону, которая пройдет через Запорожскую область.

Об этом в своем телеграм-канале сообщил врио губернатора Запорожской области Евгений Балицкий. А Министерство обороны РФ опубликовало видеокадры, как российские специалисты восстанавливают дороги в Запорожской области в районе городов Мелитополь, Бердянск и в направлении Херсонской области.

Работа идет в круглосуточном режиме. При этом нет препятствий для укладки асфальта в январе, поскольку существующие технологии позволяют сделать это при соблюдении всех строительных норм.

В минобороны напомнили, что власти Украины более 30 лет не проводили монтаж и ремонт дорожного полотна на этом участке. За последние месяцы российскими бригадами полностью построена дорога протяженностью 107 километров, соединившая Мелитополь и Бердянск.

На следующем этапе дорога соединит Мелитополь и Симферополь. В конце декабря проект был реализован на 50 процентов. Все мосты, взорванные войсками Украины при отступлении, восстановлены и находятся в идеальном состоянии.

Необходимость новой дорожной артерии очевидна. Во-первых, трасса поможет снизить нагрузку на Крымский мост, увеличить пассажиропоток в Крым и обеспечить проезд грузовиков со строительными грузами. Ее пропускная способность составит 30 тысяч автомобилей в сутки.

Во-вторых, как подчеркнул Евгений Балицкий, это станет значимым этапом восстановления дорожной инфраструктуры Запорожской области, которая "не знала ремонта десятилетиями". А в будущем проект позволит в кратчайшие сроки интегрировать регион в инфраструктуру России. Наконец, любой транзит оживляет экономическую жизнь.

Напомним, с 11 октября 2022 года основной магистралью, ведущей в Крым, является трасса Таганрог - Новоазовск - Мариуполь - Бердянск - Мелитополь - Джанкой. 387 километров можно преодолеть за семь часов. Эта трасса оказалась спасением для обычных машин, которым был закрыт проезд к Керченской паромной переправе. Ею и сейчас все пользуются.

А новая трасса - просто жизненно необходима. В этом лично убедилась наш корреспондент, проехав недавно по старой дороге. Движение здесь практически везде наряженное.

Вот, к примеру, пункт пропуска Весело-Вознесенка. Очередь - до горизонта. Потому что вся страна, от Питера до Хабаровска, бросилась помогать новым территориям. А оттуда челноки мотаются в Ростов за товарами. Беженцев много. После границы - новенький асфальт. В Новоазовске продавщица магазина в восторге: "Неужели я дожила до того времени, что у нас хорошие дороги!".

На подъезде к Мариуполю движение тоже оживленное. Похоже, все больше желающих вернуться в этот город. На выезде из города специально заехала в новый жилой комплекс. Так вот куда везли целые дома и этажи строящихся многоэтажек - видела их на границе. Это из них здесь за восемьдесят дней возводят пятиэтажку!

Уходим на Бердянск. Проезжаем построенный с нуля асфальтобетонный завод, его хорошо видно с дороги. Теперь дело со строительством дороги и здесь пойдет быстрее!

За Приморском - блокпост и большая пробка. Дорога очень перегружена. Везут гаубицы и бэтээры, бревна и арматуру. Тут же - дорожно-постовая служба просит расступиться и уступить дорогу желтому автобусу со школьниками.

В Константиновке кипит ремонт моста через реку Молочная. Движение пока по объездной. Вот и Херсонская область. До Геническа два часа езды по трассе Е-105. Это оказался самый отвратительный участок дороги - местами асфальт просто сняли кусками. Из-за ремонта - реверсное движение. Долгое ожидание своей очереди. На глазах ложится на пешеходный переход краска, рисуя безопасные полоски у зебры. Работает асфальтоукладчик с наклейкой "Z".

На границе Херсонской области и Крымского полуострова настоящее столпотворение. Две полосы в одну сторону и две в другую. И все заставлены фурами. И тут же - идет ремонт.

По морю - до Таганрога и Ейска

В скором времени могут появиться не только новые сухопутные маршруты, но и морские.

Они будут проходить через такие порты Азовского моря, как Керчь, Мариуполь, Мелитополь, а также Бердянск.

Эти маршруты существовали еще лет тридцать назад и пользовались очень большой популярностью. Например, из Мариуполя можно было добраться по морю до Таганрога, Ейска и Керчи.

Александр Макаров: древний лед Антарктиды поможет понять изменения климата

В ноябре 2022 года на новом снежно-ледовом аэродроме в Антарктиде впервые приземлился транспортный самолет Ил-76 по маршруту Кейптаун-Прогресс. Он доставил первых участников 68-й Российской антарктической экспедиции. Следом из порта Санкт-Петербург вышло научно-экспедиционное судно "Академик Федоров" с полярниками на борту и направилось к южному полюсу. О том, какие задачи стоят перед полярниками в этом сезоне, что может хранить в себе древний лед возрастом 1,5 миллиона лет, как вырастить арбузы в Антарктиде, и когда ученые начнут исследовать озеро Восток под толщей льда в четыре километра, рассказал корреспонденту РИА Новости Павлу Зюзину директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александр Макаров.

– Александр Сергеевич, 68-я Российская антарктическая экспедиция стартовала. Какие задачи поставлены на этот сезон?

– У нас в последнее время довольно много производственных задач, много усилий направлено в сторону инфраструктурных проектов. Пожалуй, самый заметный из них – модернизация зимовочного комплекса на станции Восток. Это очень сложная организационная и рабочая задача. Пока у нас все идет по плану, все подготовительные работы уже сделаны. В прошлом году мы завезли груз в Антарктиду, начали его транспортировку от береговой станции к станции Восток – это примерно 1500 км, сделали поле для уплотненной застройки, установили свайные основания. Полноценные строительные работы сейчас идут полным ходом. Недавно завезли еще более 800 тонн грузов, начали установки самих блоков станции. План на этот сезон – собрать три из пяти модулей и сделать первую очередь теплового контура. В этом случае, как планируется, несколько специалистов нашей подрядной организации "Запсибгазпром" останутся на зиму и уже начнут проводить работы внутри. Строительный сезон в Антарктиде очень короткий. Надеемся, что все пройдет гладко, погода и техника нас не подведут, и мы успеем уложиться в срок. На текущий момент более половины запланированных сезонных работ уже выполнено.

– Когда планируется полностью завершить строительство?

– Следующая экспедиция будет проходить с 2023 по 2024, затем сезон с 2024 по 2025 годы. Мы, конечно же, мечтаем уже к концу 2024 года завершить.

– В ноябре на станции "Прогресс" в Антарктиде открылся новый снежно-ледовый аэродром для транспортных самолетов, названный в честь футбольной команды "Зенит". Аэродром будет работать постоянно?

– Он достаточно сложен в инженерном плане, так как это аэродром на глубоком снегу, а не на поверхности ледника, как на станции Новолазаревская. Такая площадка по-другому готовится, и ее содержание сложнее. Для создания этого аэродрома была разработана технология послойного уплотнения снега до прочности, способной выдержать ИЛ-76, и сделаны специальные уплотняющие устройства. Для такого тяжелого самолета минимальная толщина снежной плиты покрытия аэродрома должна быть прочностью порядка 1 МПа (мегапаскаля) на поверхности не менее одного метра. Безусловно, строительство аэродрома потребовало дополнительных ресурсов, но экономически это решение абсолютно оправдано. Пока ведутся работы по Востоку, и требуется прилет сотрудников раньше, чем может прийти наше судно, он будет работать.

– Российские ученые продолжают исследовать озеро Восток, расположенное в Центральной Антарктиде под толщей льда в четыре километра. Что уже удалось узнать, что планируется выяснить?

– В настоящее время хорошо изучен лед возрастом 400 тысяч лет, ведутся работы по исследованию более древних образцов – порядка полумиллиона лет. Это позволяет нам лучше понять, какие процессы происходили на Земле столетия назад и объяснить текущие климатические изменения.

Наблюдаемое потепление главным образом вызвано ростом концентрации парниковых газов в атмосфере, прежде всего, СО2, что, конечно, тесно связано с деятельностью человека. Но мы точно знаем, что много веков назад на планете бывали и более выраженные потепления. При этом достоверной информации о темпах изменения климата и влияния таких изменений на планету еще мало. Очевидно, что исследования должны быть продолжены.

Сейчас у нас появляется очень мощный современный инструмент для продолжения научной работы в Центральной Антарктиде, о котором я уже упомянул, – это новый зимовочный комплекс на станции "Восток". В летний сезон там смогут работать до 35 полярников, зимой чуть меньше – около 20. Естественно, под этот комплекс есть такие же прорывные научные задачи.

Никто не снимал задачу проникновения в озеро Восток и отбора проб воды непосредственно из него и, если удастся, грунта. В настоящий момент проводилось только вскрытие озера, мы исследовали образцы замерзшего озерного льда и таким образом косвенно понимали, что там происходит. Это задачи достаточно сложные, мы их планируем решать с нашими давними партнерами – это Санкт-петербургский горный университет. Мы подготовили соответствующую программу и обоснование, направили это в Росгидромет и дальше – в правительство. Очень надеемся, что в следующий бюджетный цикл нас включат, потому что после старта этой программы и финансирования должно еще пройти несколько подготовительных лет, прежде чем мы сможем реализовать этот амбициозный проект.

Вторая часть наших планов – это поиск древнего льда. Это сейчас, наверное, самая актуальная научная климатическая задача в Антарктиде. У нас есть научно подтвержденное предположение, где находится самый древний лед на Земле, возрастом порядка двух миллионов лет. Это так называемый купол Б, водораздел в 300 километрах от станции Восток. В сущности, это будет комплексный проект изучения климата за последние два миллиона лет на новой инфраструктуре станции Восток.

– Какую информацию может хранить древний лед?

– Ледяные керны содержат законсервированные образцы воды и газа – следы углекислого газа, метана и других. Для ученых это почти фотографии атмосферных изменений изучаемого периода. Наша задача расшифровать эти данные.

Нам уже известно, что около миллиона лет назад на Земле произошел "климатический переход" – продолжительность основного климатического цикла выросла с 40 до 100 тысяч лет, а амплитуда увеличилась вдвое. То есть временной период между наступлением очередного "ледникового периода" увеличился в 2,5 раза. Одна из возможных причин этого события – снижение количества СО2 в атмосфере Земли. Проверить эту версию поможет лед возрастом 1,5 миллиона лет.

Мы видим климатические изменения, видим, что климатическая повестка сейчас крайне актуальна, но говорить о будущих изменениях без знания прошлого достаточно сложно. Данные, которые мы получаем, – это точная реконструкция климатического прошлого, они помогают нам понять, каким образом мы можем адаптироваться к будущим изменениям климата.

– В этом году Минприроды РФ заявило о планах к концу 2028 года построить новое российское научно-экспедиционное судно "Иван Фролов", которое станет самым крупным в мире и заменит судно "Академик Федоров". Подготовка к строительству уже началась?

– Да, подготовительная работа уже идет. Финансирование предусмотрено, но контракты пока не заключены, и мы очень их ждем. Большие заделы уже нами сделаны в инициативном порядке, в том числе проведены предварительные наработки по форме судна, сейчас мы проводим модельные испытания в нашем ледовом бассейне.

У нас накоплен уникальный опыт надзора над строительством ледостойкой платформы "Северный полюс", и мы будем продолжать его использовать. Команда готова, с нетерпением ждет этот проект. Научный полярный флот России ждет, чтобы новый флагман пополнил его состав.

НЭС "Академик Федоров", которое сейчас ходит в рейсы, не молодеет. Если проектирование и постройка нового судна начнутся в следующем году, то к моменту окончания работы "Академику Федорову" будет уже 40 лет – это многовато, но новое судно встанет на смену как раз в нужный момент. Думаю, это станет очень успешным проектом.

– Российские ученые вырастили в Антарктиде почти 30 килограммов помидоров и девять килограммов перцев. Будут подобные эксперименты проводиться в этом сезоне? Что еще планируется вырастить?

– Да, у нас ведутся работы совместно с Агрофизическим научно-исследовательским институтом, с Институтом медико-биологических проблем РАН. Часть этих работ связана именно с экспериментами по выращиванию на искусственных почвах зелени и овощей. В фитотехническом комплексе на станции Восток наши ученые смогли достичь довольно высоких показателей по урожайности – в два раза превышающие средний показатель в современных тепличных комплексах, использующих гидропонные технологии с искусственной досветкой и регулируемыми условиями микроклимата. Сейчас мы выращиваем 58 видов растений и будем продолжать работу.

В этом году мы планируем впервые вырастить арбузы и огурцы. Такие эксперименты могут вызвать у кого-то улыбку, но, на самом деле, задачи очень серьезные. Работы направлены на подготовку миссий на Луну или на Марс, когда специалистам придется долго находиться в замкнутом пространстве и быть на максимальном самообеспечении. Это серьезные, прорывные наработки, которые в том числе будут менять облик всего сельского хозяйства в ближайшем будущем.

Кроме того, выращивание овощей улучшает психологическое состояние полярников. Замкнутое пространство очень сильно влияет на психику, а живые растения оказывают благоприятное влияние на эмоциональный фон. Простые задачи, связанные с растениеводством, имеют огромное значение. Не просто так растениеводство используется, в том числе, для реабилитации тяжелых больных с травмами головы и так далее. Это очень сильно помогает. Часть урожая, конечно, используются на кухне для пополнения рациона питания зимовщиков

– Экспедиция в Арктику на ледостойкой самодвижущейся платформе "Северный полюс" продолжается. Как проходят работы?

– Экспедиция проходит хорошо, все идет нормально. За три месяца протяженность генерального дрейфа составила 215 морских миль в северо-западном направлении. Буквально с первых месяцев работы платформа демонстрирует свою эффективность. Начались научные исследования, в которых задействовано много оборудования, которое ранее для постоянных научных работ в этих широтах попросту невозможно было доставить. Это, в частности, позволило нам провести отборы проб донного грунта, геохимические исследования отложений и изучение их минералогического состава.

В конце ноября – начале декабря была ситуация, когда из-за шторма и сильных ветров – до 25 м/c, в районе станции базовое поле испытывало разнонаправленные напряжения, которые привели к подвижке льда, появлялись трещины. Но все прошло в штатном режиме: оборудование и команда со льда поднялась на платформу, работы продолжились с борта судна. Если бы обычный ледовый лагерь столкнулся с такой проблемой, пришлось бы много сил и времени тратить на организацию нового лагеря и так далее. Сейчас ситуация стабилизировалась, ветер стих, температура там в настоящий момент ниже минус 30, и все довольно быстро смерзается. Ученые уже работают на льду.

В нескольких километрах от станции запущен полигон из 15 автономных буев, которые по каналу спутниковой связи стабильно передают данные в наш институт. Кстати, аналогичные буи будут использовать для развертывания наблюдательной сети в акватории Северного Ледовитого океана.

– Как себя чувствуют полярники?

– Прекрасно! Рейс этот первый, мы очень много уделяем ему внимания, наблюдаем, смотрим. Судно принципиально новое, и нам еще только предстоит по-настоящему узнать его потенциал. Мы каждый день на связи с ребятами. Моральная обстановка в порядке. Все чувствуют, что они в безопасности, в тепле и уюте, и спокойно работают. Очень весело встретили новый год, была ёлка и костюмированное представление, праздничный стол, удалось даже сохранить свежий виноград.

– Сколько лет прослужит ЛСП "Северный полюс"?

– Заявленный срок – 25 лет, но я думаю, что это может быть и 30, и 40 лет. Как мы продлеваем срок службы судов, так, наверное, сможем продлить и срок службы платформы. Мы настраиваемся на 40 лет. Впервые мы можем на десятки лет вперед планировать научные эксперименты в Арктике.

Мы очень ждем молодых ученых, нуждаемся в них, потому что воплощение наших идей невозможно без молодежи. Такие проекты, как ЛСП или глобальный проект по наблюдению за мерзлотой, или экологические задачи, позволяют им видеть некую траекторию своей карьеры. Да, у нас особый образ жизни, но он совершенно точно интересный и необычный. Ребята могут себя реализовать в разных областях – научные, лабораторные и экспедиционные исследования, судовые экспедиции. Работа есть на любой вкус, и ее всем хватит.

Россия. Антарктида. Арктика. СЗФО > Образование, наука. Экология > ria.ru, 13 января 2023 > № 4325993 Александр Макаров

Год рекордов и высот: Евгений Барановский о результатах, достигнутых стройкомплексом Ленинградской области в непростом 2022-м

Для Ленинградской области 2022 год стал рекордным по вводу жилья, появлению новых общественных пространств и решению проблем обманутых дольщиков. Подробнее о прошлогодних достижениях региона «Стройгазете» рассказал заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству и ЖКХ Евгений БАРАНОВСКИЙ.

Евгений Петрович, с чем областной стройкомплекс встретил 2023 год?

По итогам прошлого года регион достиг рекордных показателей — на рынке строительства жилья мы перевалили отметку в 3,5 млн квадратных метров. Из них 2,5 млн «квадратов» пришлось на индивидуальное жилищное строительство. Сегодня в стадии строительства в Ленинградской области находится еще более 5,5 млн кв. метров. И, по моим прогнозам, в I квартале 2023 года этот объем составит уже 6 млн «квадратов». По коэффициенту ввода жилья на одного жителя в 2022-м регион вышел в российские лидеры. Если в 2021-м у нас на человека приходилось 1,8 кв. метра, то в прошлом году мы вплотную приблизились к двум «квадратам» — сегодня это самый высокий показатель в стране.

Понятно, что при таких темпах строительства повышается риск заключения контрактов с ненадежными подрядчиками. Однако долгостроев в регионе становится все меньше. По проблемным объектам Ленобласть вошла в так называемую «зеленую» зону «светофора» Минстроя России, в 2022 году из реестра долгостроев были исключены 120 проблемных объектов. В 2023-м предстоит решить вопрос с оставшимися 140 долгостроями, и тогда мы полностью закроем тему обманутых дольщиков.

Также в 2022-м мы успешно работали и по программе капитального ремонта домов. По итогам прошлого года Фонд капитального ремонта Ленобласти выполнил 1 003 вида работ в 838 домах. Мы — один из первых субъектов в стране, кто перешел от замены аварийных лифтов на их плановый ремонт. В итоге мы полностью сняли вопрос аварийности лифтов — он больше не стоит в региональной повестке. Вместе с тем, за год мы установили и 60 новых лифтов. А за три года действия программы в целом заменили 565 подъемников. Отсюда еще одна показательная цифра — в домах Ленобласти больше нет лифтов старше 25 лет.

Еще недавно в области остро стояла проблема аварийного жилья, а как с этим сегодня?

Программа расселения ветхого и аварийного жилья у нас на особом контроле. Она подразумевает два вектора развития. Первый — строительство нового жилья, второй — покупка квартир для жителей расселяемых домов на вторичном рынке. Однако, к сожалению, далеко не во всех районах, где у нас есть аварийные дома, существует рынок вторичного жилья. Поэтому в отличие от других субъектов РФ мы 90% домов для этой программы строим сами. В 2022 году в рамках программы расселения ветхого и аварийного жилья мы сдали 10 домов и переселили в них около 2,5 тыс. человек. Среди тех населенных пунктов, где мы уже построили по этой программе дома, — Тихвин, Ивангород, Сясьстрой, Луга, Лесколово, Янино и Подпорожье. В 2023-м начнется четвертый этап программы, в рамках которой мы планируем построить еще шесть домов общей площадью 37 тыс. кв. метров и расселить еще 4 тыс. человек. Не скажу, что эта задача легкая, но уверен, что набранные темпы расселения «аварийки» мы сохраним.

А как сейчас складывается ситуация со строительством социальной инфраструктуры?

В 2022 году на возведение соцобъектов в Ленобласти было выделено 9,7 млрд рублей. В рамках адресной инвестиционной программы введено в эксплуатацию 17 объектов: шесть объектов здравоохранения, пять образовательных учреждений, четыре спортивных объекта, два дома культуры. Помимо этого у нас действует программа, по которой застройщики возводят объекты соцкультбыта и передают их нам. Так, к примеру, в прошлом году девелоперы передали нам четыре детских сада, ряд школ и поликлиник.

Как известно, Минстрой России поставил перед регионами задачу разработать пятилетние планы по строительству соцобъектов. Мы такую работу выполнили — в течение пяти лет у нас запланировано строительство 253 социальных объектов. В их числе — 29 объектов здравоохранения, 21 школа, 16 детских садов, четыре объекта профессионального и дополнительного образования, 43 спортивных комплекса, 31 культурно-досуговый комплекс, а также восемь объектов ветеринарии и бизнес-инкубатор. Также запланирован выкуп 100 образовательных учреждений, которые будут возведены застройщиками по соглашению с областным правительством.

Кроме того, мы возобновили программу по строительству модульных фельдшерско-акушерских пунктов. Первые шесть объектов уже находятся в стадии проектирования. Для этой работы будет привлечено так называемое «Инфраструктурное меню», где одной из его частей станут кредитные средства механизма облигаций «ДОМ.РФ».

В прошлом году Ленинградская область стала одним из привлекательных регионов для туристов. Чем был вызван этот интерес?

Не секрет, что точками притяжения стали новые благоустроенные территории. В 2022-м в Ленобласти благоустроено 75 общественных пространств. В этом году мы планируем поднять планку и выполнить благоустройство уже 106 территорий. Мы также каждый год участвуем во всероссийских конкурсах на лучшие проекты создания комфортной городской среды в малых и исторических поселениях — и каждый год не менее четырех наших проектов в этом конкурсе побеждают. В 2022-м были завершены работы по проектам победителей прошлых конкурсов: новые общественные пространства появились в Ивангороде, Луге, Коммунаре, Светогорске, Тихвине и Лодейном Поле. В списке победителей 2022-го Пикалево, Подпорожье, Шлиссельбург и Сосновый Бор; на них выделят 305 млн рублей. Благодаря таким проектам мы качественно меняем восприятие наших городов, сел и деревень.

2022-й стал годом небывалого санкционного давления. Как строилась работа местного стройкомплекса в таких условиях?

В феврале-марте прошлого года, когда на рынке произошел рост стоимости стройматериалов и царила неопределенность, мы приняли решение поддержать стройотрасль. Для этого снизили административные барьеры, разрешили подрядчикам увеличивать стоимость контракта, упростили работу с генеральными планами, дали добро местным администрациям корректировать генпланы при реализации магистральных проектов — при строительстве объектов транспортной и инженерной инфраструктуры, соцобъектов и промышленных предприятий. Кроме того, мы сегодня выдаем новые разрешения на строительство только при подтверждении обязательств по строительству социнфраструктуры. Этим регион стимулирует застройщиков к заключению договоров комплексного развития территории (КРТ). Фиксированные договоры КРТ позволяют разрабатывать многие градостроительные документы в параллели, сокращая время строительного цикла. А чтобы сделать механизм КРТ привлекательным для застройщиков, мы предоставляем им возможность получить послабления по плотности застройки.

Как вам удалось сдерживать рост цен на стройресурсы?

Мы отрабатывали с антимонопольными службами все случаи, когда видели неподтвержденный обстоятельствами рост стоимости. Были случаи, когда, например, вдруг выросла цена на обычную керамическую плитку, которая производится на одном из предприятий Ленобласти. Оказалось, что санкции наложили ограничения на поставку всего одной составляющей — глазури, которой покрывается это изделие. И рост стоимости изделия произошел сразу на 48% из-за изменения логистики. Когда были найдены другие логистические цепочки, стоимость керамической плитки выровнялась. Но бывали случаи и необоснованного роста цен. Так, один из карьеров региона вдруг повысил отпускную стоимость сырья. Стали разбираться — оказалось, что компания в своей работе использует земснаряды итальянского производства. Техника исправна и работает, но руководство компании решило подстраховаться — и на тот случай, что когда-нибудь она выйдет из строя и придется закупать подорожавшие запчасти, подняло цены на свою продукцию. Вопросами ценообразования и роста стоимости занимался специальный штаб. Когда наступила турбулентность, подключали к работе УФАС и правоохранительные органы. Кроме того, для стабилизации ситуации производителям было оказано более 250 различных мер поддержки. Многие вопросы приходилось решать в «ручном» режиме и даже договариваться с портами о доставке продукции. Но сегодня цены стабильны — мы научились работать в новых условиях.

Евгений БАРАНОВСКИЙ, заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству и ЖКХ

«Несмотря на непростой год, строители Ленинградской области не только завершили его с замечательными показателями и новыми рекордами, но и смотрят в будущее с оптимизмом»

Авторы: Светлана СМИРНОВА

Номер публикации: №01 13.01.2023

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 13 января 2023 > № 4291675 Евгений Барановский

Запас прочности: Сергей Кузнецов о том, почему экономить на городской среде — безответственно

Начало года — время оценивать прошедшие события и строить планы. «Стройгазета» поговорила с главным архитектором Москвы, первым заместителем председателя городского Комитета по архитектуре и градостроительству (Москомархитектура) Сергеем КУЗНЕЦОВЫМ о том, как 2022-й повлиял на работу столичных зодчих и чего всем нам ждать от наступившего 2023-го.

Сергей Олегович, завершился непростой 2022 год, полный внешних вызовов. Повлияли ли они на работу Москомархитектуры?

Да, у нас произошли определенные изменения в текущих задачах, но сейчас они уже не критичны. В активной фазе разработки и строительства находится множество девелоперских проектов, и в целом я вижу значительную загрузку архитекторов. Так что сказать, что работы стало меньше, точно нельзя! А еще существует довольно много новых задач. В первую очередь — крупные проекты, реализующиеся за счет государства. Продолжается реновация, на нее уходит достаточно усилий и времени. Для нас это большая работа по поиску оптимальных архитектурных решений, чтобы эти проекты улучшали городскую среду, а не ухудшали ее. Ведутся и масштабные строительные проекты, такие как Национальный космический центр, кампус Бауманского университета, кластер «Ломоносов» в составе инновационного научно-технологического центра МГУ «Воробьевы горы». И для нас это тоже очень важный участок работы, где мы много занимаемся проектированием. Активно идет строительство мостов. Я даже не ожидал, что работы эти будут так двигаться, но мэр сделал на этом особый акцент — и вот результат.

То есть никакие проекты в столице не отменяются?

Из текущей работы ничего не сократилось. Слегка пересмотрены планы по началу реализации ряда проектов, где строительных работ еще не велось.

Были ли в прошлом году какие-то важные законодательные, нормативные изменения?

Разработкой различных рекомендаций, уточнением каких-то деталей мы занимаемся на регулярной основе. В 2022-м вышли своеобразные городские инструкции по техническим сооружениям, школам, детским садам. Сейчас мы начинаем заниматься темой инклюзии, общей доступности городской среды. В конце прошлого года инклюзии была даже посвящена конференция Москомархитектуры «Комфортный город». Такие встречи нам нужны, чтобы разобраться, где есть тонкие места и проблемы. Мы видим, что есть много нареканий на локальном уровне, когда люди справедливо жалуются на недостаточную доступность горсреды. При этом на уровне нормативов закреплено уже очень много. И на самом деле неочевидно, что еще нужно проработать, чтобы что-то улучшить. В любом случае это небыстрая работа, которая, подозреваю, займет весь 2023 год: там все не так просто. Как я уже сказал, на уровне нормативов очень многое и так прописано и делается. Когда начинаешь разбираться с замечаниями горожан, понимаешь, что вопрос зачастую не в нормах, а в том, что в конкретных местах что-то сделано неправильно. Возможно, нужно учитывать и эти нюансы, и выяснять, чего именно не хватает. Здесь еще встает и вопрос эксплуатации — как обслуживается соответствующая инфраструктура, насколько она удобно и доступно расположена. Может быть, нужно наладить обратную связь на уровне города, и выяснится, что есть смысл где-то что-то доработать в стандартах, а может быть, понять, как наладить обратную связь с жителями.

Сегодня Москва делает акцент на возведении садиков, школ и поликлиник только по оригинальным — для своей локации — проектам. Это, безусловно, красиво и правильно, но насколько такой подход удорожает строительство?

Да, типовых проектов как таковых в столице уже нет давно. В Москве даже то, что делается в сборных индустриальных элементах, тоже уже давно не однообразное. Что касается роста стоимости, то такие проекты удорожают строительство на уровне проектирования — и то не полностью, потому что типовые дома тоже ведь требуют проектных работ. Так что, создавая городскую среду, в которой будем жить не только мы, но и следующие поколения, говорить об экономии в 1-2%, на мой взгляд, просто смешно и безответственно. Не всякая экономия хороша. Есть выражение, которое я всегда себе напоминаю, — «жадность порождает бедность». Не надо путать экономию с жадностью. Экономия — очень хорошо, жадность — очень плохо. Мы боремся за человеческий капитал. Люди тут живут и не готовы уезжать, потому что Москва очень классный, комфортный город для жизни. Москва своим качеством среды, архитектуры, бизнес-возможностями является настолько привлекательной, что даже в такой сложной ситуации, когда многие уезжают, столица держит удар. Это говорит только об одном: смысл в это инвестировать есть, это наш запас прочности.

Поговорим о программе реновации. Сейчас завершается переселение в стартовые дома, дальше пойдет квартальная застройка, на которую проводились конкурсы, в том числе с участием иностранных архитекторов. Будут ли эти кварталы реализованы как задумывалось?

От задумки до реализации всегда есть какая-то подвижка. В реновации она тоже есть — и местами довольно большая. Все авторы концепций-победителей вовлечены в работу, находятся на консультативной поддержке, где-то на проектных работах. Так как у нас меняется ситуация в том числе с экономикой, с деньгами и мы вынуждены идти на замену материалов, конечно, и проектные решения тоже меняются. То есть планировочно, структурно и композиционно будет то же самое, что было на конкурсе. С точки зрения дизайнерских отделочных решений есть какие-то вещи, которые мы делаем попроще. Но то, что это будут нормальные городские кварталы с нетиповой архитектурой — эта идея сохраняется.

Ждать ли столичным архитекторам каких-то еще интересных конкурсов?

Да, мы надеемся, что будут еще конкурсы на станции метрополитена. Сейчас планы немного перекраиваются, поэтому сложно назвать точные сроки. На самом деле, мало конкурсов анонсируется сильно заранее. Когда возникает конкретная задача, под нее объявляется конкурс — это довольно быстро происходит. Конкурсы будут однозначно.

Увидим ли мы в ближайшее время какие-то знаковые проекты, учитывая уход именитых зарубежных архитекторов?

Зарубежные звезды выходят из проектов, и пока я не вижу возможности обратного хода. Тем не менее, я верю, что и без них будут появляться яркие проекты. И множество уже было заявлено. Так, мы проводили Архсовет по ТПУ на Поклонной горе — шикарный комплекс, спроектированный Юрием Григоряном. Есть разные проработки и других площадок. Одни Южный порт и территория завода «МиГ» чего стоят — гигантские пространства, которые при благоприятном стечении обстоятельств в экономике, в социальной жизни могут стать новыми центрами притяжения с обилием классной архитектуры.

Недавно было представлено сделанное по заказу Москомархитектуры исследование о деятельности архитектурных компаний, работающих в столице. Почему понадобилась такая аналитика и какой вывод вы из нее сделали?

Это был мониторинг того, что происходит на рынке. Мы хотим быть в курсе событий, знать, какими ресурсами располагаем, сравнить динамику и, может быть, посмотреть, куда все движется, как ситуация будет складываться через два-три года. Наблюдения получились довольно интересные. К примеру, выяснилось, что с начала работы нашей команды, вообще Сергея Собянина, число архитектурных компаний в городе выросло многократно. Сегодня их более сотни, и это, конечно, огромная разница с тем, что было 10-12 лет назад. Это серьезный ресурс, актив, который нам очень не хотелось бы терять. Его важно сохранять, снабжать работой.

Сергей Олегович, 2023-й только начался. На что в новом году надеетесь, рассчитываете?

Работа всего столичного стройкомплекса и, в частности, нашего ведомства очень сильно завязана на общую политическую ситуацию, потому что это работа с гигантскими бюджетами, зависящими от мировой и российской экономик. Конечно, мы надеемся, что геополитическая ситуация изменится и можно будет возвращаться к нормальному режиму работы. Это главный фактор. Все остальное — нюансы. Для развития архитектуры и строительства нужна базово стабильная и спокойная обстановка. Время потрясений, к сожалению, не дает развиваться архитектурной мысли. Чтобы заниматься проектами, нужно ориентироваться на созидание, а не на разрушение.

Сергей КУЗНЕЦОВ, главный архитектор Москвы:

«От задумки проекта до его реализации всегда есть какая-то подвижка. В реновации она тоже есть — и местами довольно большая»

Авторы: Оксана САМБОРСКАЯ

Номер публикации: №01 13.01.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Экология. СМИ, ИТ > stroygaz.ru, 13 января 2023 > № 4291674 Сергей Кузнецов

НПЗ ЛУКОЙЛа в Румынии будет работать

Litasco, структура ЛУКОЙЛа, заключила договор с госоператором нефтяного терминала в румынском порту Констанца на 2023 год, который обеспечит работу НПЗ в Румынии в условиях эмбарго ЕС, сообщает румынский портал Profit. В Румынии ЛУКОЙЛу, уточняет РИА Новости, принадлежит крупнейший НПЗ в стране Petrotel Lukoil мощностью около 2,5 млн тонн нефти в год.

«Litasco, трейдинговое подразделение российской группы ЛУКОЙЛ и акционер нефтеперерабатывающего завода Petrotel, останется в 2023 году основным клиентом государственного оператора нефтяного терминала в порту Констанца Oil Terminal. Компании подписали контракт на весь год в размере 55,85 млн леев (около $12 млн)», — пишет портал.

Контракт, подписанный между Oil Terminal и Litasco, касается разгрузки сырой нефти с морских судов и ее доставки для перекачки на НПЗ. Также речь идет о разгрузке и загрузке бензина, дизельного топлива, мазута и химических и нефтехимических продуктов с/на морские суда или речные баржи, танкеры. При этом в контракте учитывается эмбарго по нефти РФ, вступившее в силу с 5 декабря, и по нефтепродуктам, которое вступает в силу с 5 февраля 2023 года.

Litasco — Lukoil International Trading and Supply Company — единый оператор международной торговли группы ЛУКОЙЛ, осуществляет все ее поставки и трейдинговые операции за рубежом. В состав Litasco входят дочерние компании и филиалы в США, Нидерландах, Казахстане и других странах.

Нефтегазохимия присмотрелась к России

Ожидается, что на горизонте 15 лет отрасль нефтехимии будет расти темпами больше чем 4% в год и концентрироваться на внутреннем рынке.

В 2022 году российская нефтегазохимия была вынуждена преодолевать массу трудностей. Еще весной прогнозировался глубокий кризис в отрасли, однако она смогла выстоять и даже реализовать ряд важных проектов. Судя по всему, 2023 год может принести отрасли как новые вызовы, так и новые возможности, смотря с какой стороны посмотреть.

Очевидно, что ключевыми факторами для российской нефтегазохимии в прошлом году стали санкции Европейского союза и США, которые, с одной стороны, перекрыли ей доступ технологиям и оборудованию, а с другой — ввели ограничения на российский экспорт.

Напомним, что отрасль столкнулась с нарушением долгосрочных соглашений и всех норм ВТО. С компаниями из РФ отказались работать иностранные лицензиары и инжиниринговые подрядчики, причем даже по уже действующим контрактам, были введены запреты на поставку оборудования.

Кроме того, 10 июля в отношении РФ в рамках санкционных ограничений начал действовать запрет на экспорт широкого ассортимента химпродукции. В частности, запрет коснулся полипропилена и сополимеров пропилена. Ранее Россия занимала 42% на европейском рынке этой продукции. В санкционных пакетах также содержится запрет на импорт метанола, минеральных удобрений, серной кислоты, а также многих других продуктов российской нефтехимии.

Экспорт упал — производство удержалось

Согласно информации CREON Group, экспорт химической продукции из России в страны дальнего зарубежья за январь–сентябрь 2022 года сократился на 25%, а производство — только на 3,2%. В частности, по данным Евростата, экспорт аммиака безводного и в водном растворе из России в Евросоюз в январе–сентябре 2022 года составил 259 тысяч тонн, что на 64,5% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Но в денежном выражении экспорт аммиака в 2022 году составил €378,7 млн, что на 53,4% больше, чем годом ранее.

Ранее в российском Минпромторге прогнозировали, что экспорт удобрений из России по итогам 2022 года может снизиться на 10%. Сократился и экспорт метанола, главным образом за счет европейского направления. Хотя в 2021 году в европейские страны было поставлено почти 1,8 млн тонн этого спирта, который активно используется в химической и автомобильной промышленности, фармацевтике, для обработки древесины и строительства, а также добавляется в топливо.

В первом полугодии 2022 года поставки российского полиэтилена в Евросоюз выросли на 63%, до 136 тысяч тонн, полипропилена — на 43%, до 196 тысяч тонн. Кроме того, на 68%, до 82 тысяч тонн вырос экспорт полиэтилена в Турцию, полипропилена — на 1%, до 93 тысяч тонн. Дело в том, что европейские страны старались увеличить закупки в ожидании эмбарго. Поэтому очевидно, что ближайшие несколько месяцев в ЕС не будут испытывать острой необходимости в этих продуктах, но потом ситуация может поменяться. Цены на основные виды пластмасс в Европе уже значительно выросли. Впрочем, это уже проблема европейской промышленности.

Сложности российской отрасли заключаются в том, что ей, с одной стороны, необходимо в кратчайшие сроки найти новые рынки сбыта, скорее всего, в Азии, и развивать пути ее доставки в этот регион, в частности, мощности «Восточного полигона». А с другой — заниматься общей перестройкой традиционной экспортной бизнес-модели, которая не предусматривала продуманного развития рынков сбыта нефтегазохимии в России. Ведь, по сути, только с введением новых западных ограничений отечественные компании стали заниматься активным импортозамещением, а также отвоевывать внутренний рынок у западных брендов. Сокращение производства продукции нефтегазохимии всего на 3,2% на фоне уменьшения экспорта на 25% как раз и свидетельствует, что этот процесс уже начался.

Надежда на новые проекты

Согласно результатам опроса Telegram-канала RUPEC, эксперты отрасли выделили в качестве наиболее значимых событий 2022 года создание или предпосылки к созданию отечественных логистических или перерабатывающих мощностей. В частности, они отметили, что после прекращения работы аммиакопровода на Украине «Тольяттиазот» решил вернуться к реализации масштабного инвестиционного проекта, начатого более 20 лет назад, а именно строительства собственного перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн тонн в год в морском порту Тамань. Строительство данного терминала называли стратегически важным решением для России.

Был также отмечен запуск СИБУРом производства ПЭТ-гранул с вовлечением вторсырья на предприятии «Полиэф» в Башкортостане. Как рассказала вице-премьер правительства РФ Виктория Абрамченко, старт нового производства сразу на 10% увеличивает переработку ПЭТФ в РФ. Экспертам показалось важным и инвестсоглашение СИБУРа с Минэнерго о модернизации действующих и создании новых мощностей «Нижнекамскнефтехима», «Казаньоргсинтеза» и «Запсибнефтехима» на сумму около 400 млрд рублей и права на обратный акциз.

По этому соглашению компания реализует комплекс проектов по производству востребованных среди российских переработчиков материалов: полипропилена, каучуков, различных видов полиэтилена, поликарбонатов и других. Кроме того, планируется запуск производства продуктов мало- и среднетоннажной химии, которые пока не имеют отечественных аналогов.

Был отмечено решение Владимира Путина поддержать требования по утилизации всей упаковки ее производителями. Напомним также, что в конце декабря 2022 года президент РФ принял участие в церемонии запуска первой очереди завода «Титан-Полимер» по выпуску биаксиально-ориентированной полиэтилентерефталатной (БОПЭТ) пленки на территории ОЭЗ «Моглино» в Псковской области.

Эксперты проголосовали и за проект «Росатома» по созданию Федерального центра химии в Усолье-Сибирском. Предполагается, что в этот центр войдут мало- и среднетоннажные химические производства по переработке полезных ископаемых и отходов лесной промышленности.

Было замечено и предоставление «Иркутской нефтяной компании» право на возврат вычета по НДПИ на сумму 150 млрд рублей до 2025 года для строительства завода полимеров в Усть-Куте, а также запуск на пермском предприятии «Метафракс» производство параформальдегида, который является важнейшим шагом к обеспечению технологического суверенитета для промышленности всей России.

Касаясь экспортных возможностей отрасли, большинство специалистов считает, что, несмотря на санкции, российская нефтехимия востребована в мире. При этом в настоящее время в ЕС созданы препятствия для ее транспортировки, поэтому необходимо наращивать мощность новых логистических маршрутов, в том числе начать поставки продуктов нефтегазохимии по Северному морскому пути, увеличивать автомобильные перевозки по транснациональному коридору от Санкт-Петербурга до Владивостока.

Нефтегазохимия как драйвер развития российской экономики

Директор практики «Газ и химия» «ВЫГОН Консалтинг» Дмитрий Акишин в своем комментарии отметил, что даже с учетом лавины санкций и прочих нерыночных ограничений на сотрудничество с международными компаниями (сырье, катализаторы, технологии, оборудование, рынки сбыта) явных провалов в работе российской нефтегазохимии пока не наблюдается. Напротив, основная часть наиболее важных и срочных задач по снижению бизнес-рисков на сегодняшний день решена. Это, несомненно, является победой, хотя сделать предстоит еще очень многое.

Эксперт считает, что основная часть ограничений, которые теоретически можно было установить, уже введены:

«К сожалению, некоторые ответные решения по обеспечению непрерывной деятельности производств носят временный характер, и организация более эффективных цепочек поставок займет не менее 1-2 лет. Также вероятно сохранение высокой волатильности на сырьевых и продуктовых рынках в ближайшие 2-3 года. Но учитывая значительную долю сырья в себестоимости нефтегазохимической продукции, высокие цены на нефть и газ будут создавать поддержку для российских производителей. Также еще предстоит обеспечить доступ к технологиям и оборудованию для новых проектов, которые будут являться одними из драйверов развития российской экономики. Их реализация кратно увеличит отраслевые мощности», — подчеркнул Акишин.

Он напомнил, что основная часть снижения российского экспорта нефтегазохимии связана с европейским направлением. Кроме того, свою негативную роль сыграли и страны Северной Америки, потреблявшие наши азотные удобрения:

«АТР является крупным рынком нефтегазохимии, и в большинстве сегментов в регионе ожидается рост спроса в средне- и долгосрочной перспективе. После ввода ограничений на поставки российские компании сразу начали работу по их переориентации. Увеличение транспортного плеча и рост тарифов на ж/д перевозки по России ухудшили экономику поставок. Несмотря на последовавшее принятие субсидий на транспортировку, экспорт продукции восстановился не в полном объеме. В 2023 году объем экспорта нефтегазохимии вряд ли выйдет на уровень 2021 года, но среднемесячные темпы, вероятно, будут выше показателей второй половины 2022 года», — рассказал эксперт.

По его словам, вопрос обеспечения отрасли транспортной инфраструктурой стоит уже не один год. И в 2022-м его статус изменился с «важного» на «критический»:

«Проекты по развитию перевалки существуют уже давно, большинство планируемых нефтегазохимических производств также подразумевало строительство терминалов под собственные нужды. Часть новых транспортных мощностей, вероятно, будет введена, но по самым оптимистичным прогнозам на это потребуется не менее 2 лет. Это одна из задач, в которой целесообразно участие государства, как минимум в части финансирования, а также ускорения проведения разрешительных процедур», — отметил Акишин.

Давая прогноз на 2023 год, эксперт заметил, что на внутренний рынок нефтегазохимии России в текущем году будут влиять разнонаправленные факторы:

«С одной стороны, негативное влияние окажут экспортно-ориентированные отрасли-потребители нефтегазохимии. С другой, вынужденное импортозамещение в других сегментах будет оказывать положительное влияние на спрос. Таким образом, динамика спроса, вероятно, будет колебаться в районе нуля», — резюмировал эксперт.

ФАС приготовилась

Минэнерго РФ прогнозирует, что на горизонте 15 лет отрасль нефтехимии будет расти темпами больше чем 4% в год. Хотя структура потребления нефти будет меняться, отрасль продолжит концентрироваться на внутреннем рынке.

Стоит отметить, что к активному развороту в сторону внутреннего рынка нефтегазохимии уже приготовилась в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) России. В декабре 2022 года ФАС разработала дорожную карту развития биржевой торговли, которая предусматривает расширение номенклатуры товарно-сырьевой продукции, реализуемой на бирже, в том числе химической и нефтегазохимической. Отмечается, что это позволит создать рыночную систему ценообразования на внутреннем рынке, сформирует отечественные индикаторы и снизит зависимость от зарубежных поставщиков ценовой информации.

Российский экологический оператор (РЭО) сообщил о том, что биржа вторичных материальных ресурсов запустит индекс цен на сырье: пластик, стекло, бумагу, алюминий, органические отходы.

Что же касается экспорта, то стоит напомнить, что в основном первичные продукты нефтегазохимии попадают на рынок тогда, когда они не находят применения внутри страны. То есть для конкурентоспособности российской нефтегазохимической отрасли необходимо создавать проекты по применению продуктов по всей остальной экономической цепочке, вплоть до конечного потребителя. В качестве примера стоит взять американский экспорт этана, который в 2022 году достиг 9 млн тонн. При этом это все равно небольшая доля от перерабатываемого этана внутри США, та ее часть, которая оказалась избыточной для заводов США.