Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Перевалка чёрных металлов в портах РФ за 10 месяцев составила 21,4 млн тонн

Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, по результатам 10 месяцев 2022 года грузооборот российских морпортов уменьшился в сравнении с январём-октябрём прошлого года на 0,1% до 694,5 млн. тонн.

При этом объём перевалки угля составил 171 млн. тонн (-0,7%), грузов в контейнерах — 37,8 млн. тонн (-25,2%), руды — 11,1 млн. тонн (+15,5%), чёрных металлов — 21,4 млн. тонн (-12,6 %).

Пелагическая путина: вылов сардины иваси и скумбрии составил 265 тыс. тонн

По данным отраслевой системы мониторинга к 15 ноября 2022 года общий вылов сардины иваси и скумбрии российскими рыбаками составил 265 тыс. тонн.

Основную долю занимает сардина иваси – 232 тыс. тонн, что на 8% выше уровня 2021 года.

Вылов скумбрии составил 33,4 тыс. тонн.

На прошедшей неделе промысел пелагических видов рыб вели 22 российских рыбопромысловых судна (все суда в ИЭЗ РФ).

В настоящее время на промысле сардины и скумбрии работает 21 средне- и крупнотоннажное судно под российским флагом. Большинство из них оснащены пелагическими тралами, три судна ведут лов кошельковыми неводами. Промысел ведется на 2 участках: в Южно-Курильском проливе, и юго-восточнее о. Шикотан на перепаде температуры поверхности океана 9-11°С. Протяженность скоплений до 3 км, форма продолговатая неправильная в изгибах, высота до 60 метров, ширина 300-800 метров. Расстояние между промысловыми пятнами порядка 2 км. Скопления рыб смешанные, преимущественно — иваси (пропорция 75%-99% сохраняется).

Уловы сардины высокие, иногда суточный вылов у отдельных судов достигает 800 тонн, средний вылов на судосутки лова за неделю составил 224,5 тонн, вылов за неделю – 22,9 тонн. Средний размер сардины в уловах варьировал в течение недели от 18,5 до 20,8 см. Почти вся рыба с высоким содержанием жира. Уловы скумбрии невысокие. Средний размер рыбы варьирует от 26,8 до 31,6 см.

По данным Приморского территориального управления Росрыболовства, средний уровень загрузки холодильных мощностей в портах Приморья составляет 52%. На подходе в порты 19 судов с 8 тыс. тонн рыбы. По информации от трейдеров, вся продукция уже законтрактована и сразу после выгрузки будет отправляться в центральные регионы России.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Электросуда станут частью единой транспортной системы Москвы с оплатой картой «Тройка»

Суда начнут ходить с началом речной навигации в 2023 году. Первый регулярный маршрут: «Парк «Фили» – Киевский». В дальнейшем планируется открыть второй маршрут «Автозаводский мост – Печатники». Для работы на речных маршрутах будет поэтапно введено в эксплуатацию 21 электросудно ледового класса, что позволит осуществлять пассажирские перевозки в круглогодичном режиме. Об этом «Стройгазете» сообщили в пресс-службе мэрии и правительства Москвы.

Корабли будут получать имена в честь московских рек – такую концепцию предложили будущие пассажиры речного транспорта еще два года назад. «Первое судно получило имя «Синичка» в честь притока Яузы, в настоящее время заключенного в подземный коллектор, – так решили москвичи, принявшие участие в специальном голосовании на портале «Активный гражданин». Второму судну было присвоено имя «Филька» (малая река на западе Москвы), - уточнили в пресс-службе.

Суда порядка 22 метров в длину вмещают до 50 пассажиров, включая места для маломобильных граждан. В пассажирском салоне установлены информационные экраны и USB-зарядки, работает бесплатный Wi-Fi, предусмотрены площадки для перевозки самокатов и велосипедов.

Оператором речного транспорта станет компания «ВодоходЪ». Пассажирский Порт», с которым в 2021 году правительство Москвы на конкурсной основе заключило контракт жизненного цикла. Согласно этому документу, оператор будет отвечать за поставку, ремонт и техобслуживание электросудов и плавучих причалов в течение 15 лет.

Также на Москве-реке разместят 23 плавучих причала диаметром 10 и 16 метров и пассажировместимостью до 42 и 80 человек соответственно. Современные оригинальные причалы-шайбы позволяют принимать до двух судов одновременно. Проход на посадку будет осуществляться через турникеты, специально адаптированные для слабовидящих и маломобильных пассажиров – с яркой цветовой подложкой и большим шрифтом на экранах.

На причалах будут работать табло с онлайн-расписанием – точно так же, как на многих остановках общественного транспорта. Оплатить проезд можно будет привычными способами: картой «Тройка», единым проездным билетом, банковской картой или с помощью биометрической системы (Face Pay).

Владельцы единых проездных билетов на 90/365 дней смогут ехать по своему проездному без дополнительной платы – речные перевозки будут полностью интегрированы в транспортную систему Москвы.

Первые электросуда, прибывшие в Москву, в настоящее время проходят необходимые испытания, которые планируется завершить в течение шести месяцев. Одновременно с судами тестирование будет проходить и вся остальная инфраструктура речных перевозок – причалы, турникеты, билетная система.

Планируется, что провозная способность каждого из двух маршрутов составит 15-16 тыс. пассажиров в сутки. Их запуск позволит улучшить транспортное обслуживание и предоставить альтернативные варианты для поездок полутора млн. человек, проживающих в 18 районах Москвы.

Экономия времени на поездках по отдельным участкам маршрутов составит до 1 часа. К примеру, путь от парка «Фили» до причала «Верхние Мнёвники» на автобусе займет 65 минут, а по воде его удастся преодолеть всего за 13,5 минут, т.е. в пять раз быстрее. Или, например, от Печатников до Коломенской набережной с одного берега на другой можно будет добраться за 3 минуты – поездка на автобусе займёт больше часа.

Накануне мэр Москвы Сергей Собянин совершил тестовую поездку на новом электрическом судне по маршруту «Причал «Киевский» – парк «Зарядье. Корабль с главой города на борту и передвигался со средней скоростью 15 км/ч и время в пути заняло примерно 30 минут.

«В город прибыли первые электрические суда, на будущих остановочных пунктах будут установлены причалы – оригинальные, красивые и удобные. Подрядчику потребуется еще примерно полгода, чтобы провести все необходимые испытания. После этого суда выйдут на свой первый регулярный маршрут», – сообщил Сергей Собянин.

По его словам, использование электрических судов для пассажирских перевозок по Москве-реке является одним из самых инновационных транспортных проектов правительства Москвы. Основные элементы электросудов – такие как корпус, тяговый электродвигатель, климатическая установка, система ГЛОНАСС, остекление, панели обшивки, автоматизированная аппарель, система управления освещением, бортовые двери и все программное обеспечение управления – полностью российского производства.

Использование электрических судов позволит улучшить экологическую ситуацию в городе – они не будут наносить вред акватории Москвы-реки и станут хорошим примером для частных судоходных компаний. В перспективе электросуда могут перейти на беспилотное управление.

Справочно:

Первые речные трамвайчики появились в Москве в 1923 году. Уже через 10 лет, к 1933 году по Москве-реке ходило более 70 судов, которые многие десятилетия пользовались популярностью у горожан.

В 2006 году – после отмены городского субсидирования – водный транспорт в Москве перестал выполнять роль общественного. Рейсовые маршруты, на которых осуществлялись пассажирские перевозки, были закрыты.

В текущий сезон речной навигации, который сейчас подходит к концу, – летом 2022 года по Москве-реке ежедневно передвигалось порядка 50 судов, перевозящих пассажиров по экскурсионно-прогулочным маршрутам.

В 2020 году после грандиозной реставрации был открыт Северный речной вокзал.

В 2023 году планируется поэтапно запустить первые два регулярных маршрута электрического речного транспорта и после комплексной реконструкции открыть Южный речной вокзал, который не использовался по назначению почти 25 лет и вскоре вновь станет одной из важнейших остановок регулярных и круизных речных маршрутов Москвы.

Авторы: СГ-Онлайн

Рынок выбирает технологию

Российские операторы переходят на перевозки контейнеров в полувагонах – первые отправки уже организовали АО «РЖД Бизнес Актив» (РЖДБА), ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Логопер». Технология позволяет рационально использовать мощности Восточного полигона и обеспечивает своевременный вывоз импортной продукции из портов.

В ноябре ПАО «ТрансКонтейнер» организовало перевозку контейнеров в полувагонах из порта Восточный в Новосибирск и далее в Москву.

Как сообщил «Гудку» директор по продажам и клиентскому сервису компании НикитаПушкарёв, первый поезд в составе 57 сорокафутовых контейнеров отправлен со станции Находка 4 ноября. Транзитное время в пути составит 13 суток: семь суток от Находки до станции Клещиха, где контейнеры перегружают на фитинговые платформы, и шесть суток от Клещихи до Москвы (станция Электроугли).

«Несмотря на то что перевозка в полувагонах проигрывает в технологичности и эффективности перевозке на фитинговых платформах, в текущих условиях высокой нагрузки на Восточный полигон и дефицита платформ на станциях Дальневосточной магистрали она позволит использовать все доступные на рынке возможности для обеспечения вывоза грузов наших клиентов», – сообщил Никита Пушкарёв.

По его словам, сегодня на внутренние и импортные перевозки контейнеров в полувагонах со станций Дальневосточной дороги действует скидка ОАО «РЖД» в размере 20,7%, что делает стоимость перевозок приемлемой для клиентов.

ПАО «ТрансКонтейнер» планирует отправлять поезда с контейнерами в полувагонах три раза в неделю и расширять линейку таких сервисов.

Осенью этого года к отправкам гружёных контейнеров в полувагонах с припортовых станций Дальневосточной магистрали приступило АО «РЖД Бизнес Актив». Контейнеры отравляют со станции Артём-Приморский-1 на терминально-логистический центр Белый Раст. На терминалах Тайшет (ВСЖД) и Томск (ЗСЖД), находящихся под управлением РЖДБА, производится смена подвижного состава на фитинговые платформы. При этом в компании отмечают, что технология носит временный характер и используется до стабилизации вывоза грузов из портов Дальнего Востока.

«Первые отправки в полувагонах прошли в октябре, когда было организовано четыре поезда. В ноябре запланировано восемь поездов, – сообщил директор по логистике РЖДБА Иван Боднар. – С улучшением обстановки «РЖД Бизнес Актив» планирует вернуться к технологии отправки на фитинговых платформах, которая максимально реализует профессиональные компетенции контейнерного оператора при создании транспортных решений для грузовладельцев».

Как ранее сообщал «Гудок» (№ 182 от 04.10.2022), в начале октября АО «Уголь-Транс» совместно с ООО «Логопер» организовали отправку гружёного состава контейнеров в полувагонах со станции Находка Дальневосточной дороги на станцию Электроугли Московской магистрали.

Дмитрий Чернышенко: Транспортная отрасль направляет почти 20 млрд рублей на создание и замену импортного программного обеспечения

Транспортная отрасль направляет почти 20 млрд рублей на создание и замену импортного программного обеспечения. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко во время пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях» XVI Международного форума и выставки «Транспорт России». Они проходят в московском Гостином Дворе 14–19 ноября.

Открыл пленарную дискуссию Председатель Правительства Михаил Мишустин. Он вручил государственные награды работникам транспортного комплекса. В мероприятии также приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, который огласил приветственное слово главы государства, вице-премьеры Андрей Белоусов и Марат Хуснуллин, Министр транспорта Виталий Савельев.

Дмитрий Чернышенко напомнил, что в текущих условиях технологический суверенитет является стратегической целью, которую обозначил Президент Владимир Путин. На «ЦИПР-2022» Председатель Правительства Михаил Мишустин поставил задачу по созданию индустриальных центров компетенций (ИЦК) совместно с крупнейшими отечественными компаниями.

Как отметил вице-премьер, транспортную отрасль представляют четыре ИЦК. В общей сложности подготовлено 19 проектов по импортозамещению иностранного ПО. Большинство из них будут финансироваться за счёт компаний, часть получат грантовую поддержку.

«Транспорт – это позвоночник экономики, и цифровизация позволяет ему быть гибким и эффективным. Сейчас отрасль сама направляет почти 20 млрд рублей на создание и замену импортного программного обеспечения. Первые результаты мы уже видим. К концу октября все российские авиакомпании перешли на отечественные системы бронирования – “Леонардо” и ТАИС. Также у нас много проектов, которые на самом деле в высокой степени функциональной готовности замещать иностранное ПО. Их горизонт выхода – 2023–2024 годы. Запуск позволит выполнить поручение Президента о том, что все объекты критической инфраструктуры, к которым относятся почти все транспортные объекты, должны быть обеспечены российским программным софтом. Из того, что мы видим, сейчас, конечно, радует развитие отечественной инвентарной системы, системы управления движением судов в акватории порта, цифровой экосистемы операционного управления работы аэропорта и многое другое», – сказал Дмитрий Чернышенко.

Вице-премьер отдельно отметил ОАО «РЖД», которое является локомотивом развития отечественных решений. На базе компании уже создан национальный центр компетенций по импортозамещению зарубежных ERP-систем.

Дмитрий Чернышенко добавил, что транспортная отрасль одна из самых продвинутых в части использования искусственного интеллекта: 18% компаний уже применяют ИИ в своей работе, около 38% планируют это сделать в ближайшее время.

Он также обратил внимание, что расширяется количество цифровых сервисов для пассажиров и водителей. В частности, Минтрансом реализуется проект «Зелёный цифровой коридор пассажира». В его рамках создаются удобные сервисы для участников дорожного движения, обеспечивается транспортная связанность регионов. На данный момент в пилотном режиме в трёх регионах – Санкт-Петербурге, Ленинградской области и Твери – апробируется единое мобильное приложение. С его помощью пассажир может построить маршрут и оплатить проезд, передвигаясь на нескольких видах транспорта. Это даст возможность сэкономить на валидаторах, а также ускорить посадку пассажиров в транспорт.

Одним из перспективных механизмов оптимизации транспортной сферы является идентификация путешественников по биометрическим данным. Для этого прорабатывается нормативная база. Это позволит обеспечить моментальный проход на транспорте без предоставления паспорта: гражданину нужно будет только показать своё лицо или приложить палец.

Проект «Свободный поток» позволяет без остановок проезжать на платных дорогах через рамку с оборудованием фиксации проезда. С применением искусственного интеллекта, машинного зрения система обрабатывает информацию с транспондеров и верифицирует автомобильные номера.

Андрей Белоусов принял участие в пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях»

Мероприятие прошло в рамках Транспортной недели.

В своём выступлении Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов напомнил, что в текущем году Россия столкнулась с блокадой транспортных выходов в Европу. В физическом выражении за два квартала, с апреля по сентябрь, по сравнению с 2021 годом внешнеторговый оборот со странами Евросоюза упал приблизительно на 25%. Одновременно с этим оборот с Китаем и Юго-Восточной Азией увеличился почти на 10%, а на южном направлении – на 56%.

В этой связи одним из важнейших вопросов становится развитие ключевых транспортно-логистических коридоров.

«Самый исторически мощный – восточный коридор. Его протяжённость порядка 11–12 тыс. км, провозная мощность – 280 млн т. Но этого недостаточно, чтобы сейчас и в ближайшей перспективе обеспечить развитие страны. В планах – до 2030 года повысить провозную мощность до 350 млн т грузов в год. Протяжённость коридора в направлении Азово-Черноморского бассейна с выходом в Турцию и страны Северной Африки составляет порядка 3,5 тыс. км. Текущая провозная способность – почти 180 млн т. Здесь большие возможности роста. Ждём прирост около 300 млн т. Он станет по мощности соразмерным с восточным направлением. Коридор “Север – Юг” имеет исключительно важное значение. Он проходит от порта Усть-Луга до иранских портов Бендер-Аббас и Чабахар с выходом в Индийский океан и имеет протяжённость 5 тыс. км. Текущая провозная способность – 14 млн т. Мы хотим довести до 32 млн т. Он пересекает с севера на юг целый ряд действующих глобальных транзитных коридоров и в перспективе может изменить мировую логистику глобальных транспортных потоков», – отметил первый вице-премьер.

Он добавил, что выстраивание транспортно-логистического коридора – это большая и системная работа. Каждый коридор должен быть бесшовным, а это требует целого ряда регуляторных изменений, которые должны приниматься в рамках соглашений с сопредельными странами.

Также первый вице-премьер осмотрел выставку «Транспорт России», посетил стенды ведущих транспортных компаний, ознакомился с последними достижениями в области транспортного комплекса.

Михаил Мишустин принял участие в работе XVI Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Международный форум и выставка «Транспорт России» проводятся в рамках Транспортной недели с 15 по 17 ноября.

В 2022 году главной темой форума станет стратегия роста транспортного комплекса страны в новых условиях. Значительное внимание будет уделено вопросам преодоления вызовов, связанных с санкционным давлением, содействия импортозамещению и технологическому суверенитету российского транспорта.

На выставке «Транспорт России» свои проекты в этом году представляют порядка 70 компаний и организаций. Особый акцент сделан на инновационные разработки в области транспорта и инфраструктуры, а центральное место экспозиции занимает объединенный стенд приоритетных проектов.

Выступление Михаила Мишустина:

Дорогие друзья, уважаемые участники, гости, добрый день!

Рад всех приветствовать на ежегодном международном форуме. Он проходит у нас уже в 16-й раз и за эти годы полноправно стал ключевым деловым событием в сфере транспорта. Сегодня здесь собрались представители десятков стран мира, чтобы обсудить планы сохранения и роста объёмов перевозок, повышения их качества, безопасности и перспективы развития отрасли в целом.

Президент обозначил транспортную инфраструктуру в качестве одного из главных драйверов развития экономики страны. Она обеспечивает логистику для бизнеса, рабочие места и комфортные условия жизни граждан.

В новых санкционных реалиях крайне важно поддерживать устойчивость работы этой отрасли, гибко реагировать на изменения внешней среды и максимально быстро действовать с учётом кардинально перестроившихся схем движения товаров, их преимущественной переориентации на южное и восточное направления.

Благодаря оперативно принятым главой государства решениям транспортный комплекс смог не только успешно противостоять всем основным вызовам, но и, самое главное, заложил фундамент для своего будущего роста, несмотря на все сложности текущего года.

Хочу отметить, что угрозы со стороны представителей недружественных стран были такого размаха, с которым не сталкивалась ни одна страна в мире. Они хотели в буквальном смысле слова приземлить наш воздушный флот, лишить нас неба. Для этого пошли на грубейшие нарушения международных договоров, поправ все нормы законности.

Мы сохранили парк самолётов и сейчас расширяем выпуск отечественной техники. Одновременно развиваем маршрутную сеть, вводим новые направления.

Были и попытки изолировать Калининградскую область, оставить проживающих там людей без энергетики, без продуктов питания. Сегодня мы это обсуждали на стенде с коллегами. Мы в кратчайшие сроки увеличили в пять раз количество судов, задействованных в этом морском коридоре, чем обеспечили надёжную связь с нашим самым западным регионом.

Одно из направлений санкционного удара пришлось на сферу программного обеспечения. Ряд иностранных разработчиков и производителей софта и оборудования прекратили у нас работу, рассчитывая, что это приведёт в том числе к скорому полному коллапсу на транспорте. Но совместно с бизнесом был ускорен поиск собственных решений. Сформирован пул приоритетных направлений по созданию универсальных отраслевых продуктов. От электронных накладных (тоже сегодня показывали нам на стендах) в автомобильных перевозках до систем бронирования билетов и регистрации пассажиров, а также багажа в авиации. Сейчас такие отечественные сервисы уже активно внедряются.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете текущего года предусмотрено около 1,3 трлн рублей.

Чтобы смягчить негативное влияние на отрасль, Правительство в рамках плана первоочередных действий суммарно дополнительно выделило ещё свыше полутриллиона рублей. Они были предоставлены на десятки важнейших направлений.

Прежде всего – на сохранение доступности перевозок воздушным транспортом. На эти цели направили более 200 млрд рублей. В том числе по поручению главы государства 100 млрд были выделены авиационным перевозчикам на возмещение затрат при полётах внутри страны. Мы поддержали также и крупнейшую российскую авиакомпанию «Аэрофлот». Направили на это порядка 50 млрд рублей. Ещё 15 млрд рублей – на обеспечение надёжного функционирования системы организации воздушного движения.

Существенную часть финансирования, а именно 250 млрд рублей, выделили на докапитализацию акционерного общества «Российские железные дороги», что позволит ему в полном объёме реализовать все намеченные инвестиционные планы, несмотря на рост стоимости материалов и оборудования.

Наконец, около 60 млрд рублей дополнительных федеральных средств получила Государственная транспортная лизинговая компания, благодаря чему были продолжены программы обновления парка техники. Сегодня на стенде ГТЛК были представлены лучшие образцы.

Все эти меры поддержки показали свою действенность. Транспорт в нашей стране продолжает своевременно обеспечивать экономику и производство, а также наших граждан всеми необходимыми товарами и услугами.

По итогам девяти месяцев удалось сохранить положительную динамику по большинству основных показателей производственной деятельности во всём транспортном комплексе. Грузовые перевозки не просели и достигли практически уровня прошлого года, превысив отметку в 5 млрд т. Возросло число перевезённых пассажиров – более чем до 7 миллиардов человек.

Одним из ключевых приоритетов государства остаётся развитие Северного морского пути. Перевозка грузов по его маршрутам превысила 25 млн т. Ожидаем, что по итогам года этот показатель будет выше первоначального прогноза, а уже со следующего – возобновится поступательный рост. И в 2024 году необходимо, как вы помните, выйти на уровень в 80 млн т грузов. Такая цель была поставлена Президентом.

В числе других приоритетных задач – дальнейшее обновление по всей стране транспортной инфраструктуры. Особое внимание Правительство будет уделять морским портам, которые играют важнейшую роль для международных транспортных коридоров.

В текущем году построены и введены в эксплуатацию сразу несколько новых объектов. В районе компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области – терминал для отгрузки сжиженного природного газа. Угольный комплекс в районе мыса Открытого в Приморском крае. Также завершена реконструкция причалов Таманского терминала навалочных грузов в Краснодарском крае. Общий объём дополнительных мощностей составил свыше 30 млн т, что позволит компаниям-экспортёрам значительно увеличить отгрузку товаров.

Хочу отдельно сказать о восстановлении Крымского моста. В результате теракта там были разрушены мостовые пролёты. В этой ситуации транспортный комплекс показал высокую устойчивость, гибкость всей системы управления отраслью.

Благодаря слаженным действиям были оперативно приняты логистические и технические решения. Предприятия немедленно включились в производство новых элементов конструкции, изготовили их в рекордные сроки. При этом сами восстановительные работы ведутся в круглосуточном режиме. На сегодня два из четырёх пролётов автомобильного моста уже уложены.

Все виды транспорта − морской, железнодорожный, автомобильный – одновременно перестроились, с тем чтобы помочь полуострову с доставкой товаров, сырья и других грузов, с обеспечением мобильности жителей.

В том числе был использован и альтернативный наземный маршрут через новые территории.

Для полноценной интеграции этих регионов в социально-экономическую жизнь нашей страны потребуется восстановление всей транспортной инфраструктуры. Там уже выполнен капитальный ремонт более 350 км дорог, восстановлены семь мостов и путепроводов. К концу года их количество достигнет почти двух десятков. И такая работа будет продолжена.

В не меньшей степени это относится и ко всем другим субъектам Российской Федерации. По поручению Президента Правительство летом утвердило пятилетний план дорожной деятельности с общим объёмом бюджетного финансирования более 5 трлн рублей.

Учитывая масштабность и темпы выполнения поставленных задач, важно как можно быстрее разработать и внедрить новые образовательные стандарты в процесс подготовки специалистов. В частности, в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, тоннелей и других сооружений.

И в целом следует переформатировать всю действующую методологию программ профессионального обучения. Ведь под влиянием внешних санкций сейчас стремительно меняются базовые подходы к архитектуре транспортного комплекса. Существенно сокращаются сроки проектирования, строительства и введения в эксплуатацию объектов инфраструктуры, усложняются инструменты и оборудование, внедряются отечественные цифровые решения, сервисы и другие инновационные продукты, разработки и инструменты.

Нужно максимально использовать преимущества технического прогресса. Это не только важные точки роста отрасли в ближайшие годы, но и часть общей системной работы по обеспечению технологического суверенитета страны. Такая стратегическая задача поставлена перед нами Президентом. Её выполнение однозначно является одним из главных принципов дальнейшего развития Российской Федерации.

От эффективности действий транспортной системы во многом зависит достижение национальных целей, которые обозначил глава государства на десятилетний период.

Среди ключевых задач, которые стоят перед отраслью, – поддержка связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Все приоритетные проекты и мероприятия вошли в утверждённую Правительством Транспортную стратегию. Они должны быть выполнены в строгом соответствии с установленными сроками. Отмечу: необходимые для этого ресурсы будут выделены. В течение следующих трёх лет на финансирование отрасли мы планируем направить свыше 4 трлн рублей.

Важно активно работать над решением масштабных задач. Речь идёт о формировании международных транспортно-логистических коридоров. Вести их совместно с нашими зарубежными партнёрами по трём ключевым направлениям развития инфраструктуры – Восточному, Азово-Черноморскому и Каспийскому.

Новые сквозные маршруты станут прочной основой для расширения торговли. Россия уже наращивает сообщение с дружественными странами, прежде всего со странами Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. Между нашими государствами укрепляются деловые связи. Растут объёмы перевозок, в том числе и несырьевых товаров, несмотря на все предпринимаемые попытки расширения санкций и ограничений.

Дорогие друзья!

Наше мероприятие проходит в преддверии Дня работника транспорта. Пользуясь случаем, от всей души поздравляю всех вас с наступающим праздником.

На людях вашей профессиональной сферы – водителях, строителях, логистах, программистах, представителях многих других смежных специальностей – лежит особая ответственность. От результатов вашей работы напрямую зависит реализация важнейших инфраструктурных проектов страны: расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство новых скоростных автомобильных дорог, морских портов, мостовых сооружений, модернизация аэродромной сети – всего того, что позволяет обеспечивать бесперебойные перевозки людей, грузов, надёжно соединять регионы нашей большой страны.

И конечно, особо хотел бы выразить признательность ветеранам, которые внесли значимый вклад в становление отрасли и сейчас передают свой бесценный опыт новому поколению.

Ещё раз от всей души желаю всем участникам форума полезных встреч, интересных событий, дискуссий. Конечно, рассчитываю, что в ходе обмена мнениями и обсуждения лучших практик станут более чёткими новые контуры развития транспортной сферы на благо наших людей.

Удачи вам и продуктивной работы!

Выступление Михаила Мишустина на церемонии награждения:

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья! Рад всех приветствовать на столь замечательной выставке и по столь приятному поводу. В этом зале собрались преданные своему делу люди, чья многолетняя добросовестная работа в транспортной отрасли и уникальные заслуги отмечены высокими государственными наградами.

По сложившейся традиции наша встреча проходит в преддверии главного профессионального праздника – Дня работника транспорта, с чем от всей души хочу вас поздравить и пожелать всего самого наилучшего.

Ценность вашего труда измеряется не только его огромным влиянием на всю национальную экономику. Она и в том, что вашими стараниями сближаются города, страны, люди, семьи. И конечно, это заслуживает особого внимания и особой благодарности.

Все вы – представители самых разных профессий, те, кто добросовест­ным трудом обеспечивает стабильность и безопасность в отрасли, заботится о комфорте пассажиров, делает всё для бесперебойного снабжения наших людей во всех точках страны необходимыми товарами, вносит весомый вклад в подготовку молодых кадров, которые уже в скором времени будут определять новый облик транспортной отрасли, её будущее. И мы сегодня на выставке подробно ознакомились с блестящими разработками и проектами в этой области.

Сегодня здесь присутствуют замечательные люди, такие как директор медицинского колледжа Российского университета транспорта Вера Николаевна Кузнецова, которая подготовила более 8 тысяч специалистов транспортной медицины и смогла заинтересовать абитуриентов так, что количество заявок на поступление превысило план приёма, как мне сказали, более чем в пять раз. Каждого из присутствующих здесь отличает чувство высокой ответственности за вверенный ему участок работы, большое мастерство, самоотдача, профессионализм.

Есть среди вас и настоящие герои. Мне хорошо знакомы эти люди. Это Артём Александрович Матринов, который проявил самоотверженность и отвагу при тушении возникшего в Рязанской области пожара, сделал всё для того, чтобы спасти от огня железнодорожников, которые работали на станции. Здесь также находятся замечательные наши пилоты – Евгений Борисович Соловьёв и Илья Евгеньевич Ляхов. Благодаря своему мужеству, искусству, самообладанию они смогли успешно посадить воздушное судно в критической ситуации, спасли жизни людей.

Дорогие друзья, хочу вам от всей души выразить самую глубокую и искреннюю благодарность за ваш самоотверженный труд и преданность делу, профессии. Давайте приступим к приятной церемонии награждения государственными наградами.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 ноября 2022 > № 4211278 Михаил Мишустин

Рыбаков приглашают в зоны действия международных договоров

Североморское теруправление Росрыболовства открыло прием заявок для организации в 2023 г. работы российских судов в районах регулирования НЕАФК, НАФО, норвежской экономической зоне, рыболовных зонах Фарер и Гренландии.

Территориальное управление собирает заявки для формирования списков судов, планирующих работать в этих районах действия международных договоров в следующем году.

В управлении отметили, что при заполнении заявок необходимо использовать формы бланков, размещенные в разделах соответствующих районов на сайте ТУ, сообщает корреспондент Fishnews.

При заполнении заявки на добычу в рыболовной зоне Фарерских островов необходимо указывать порт приписки рыболовного судна (форма заявки обновлена).

При подготовке заявок для работы в районах регулирования НЕАФК и НАФО требуется заполнять пункт 16 и пункт 14 соответственно, касающиеся перечня добываемых видов водных биоресурсов.

Срок приема информации компетентными органами иностранных государств, а также международными организациями по рыболовству ограничен. В связи с этим теруправление рекомендует пользователям водных биоресурсов, планирующим рыбачить с 1 января, подать заявки не позже 9 декабря нынешнего года.

При планировании работы российских судов в норвежской экономической зоне с 1 января заявки в управление необходимо подать строго до 9 декабря. В пункте 15 заявки следует перечислить все виды водных биоресурсов, которые предполагается добывать в 2023 г. в НЭЗ (прямой промысел) без указания судовой квоты. Если заявка на осуществление транспортных и вспомогательных операций подается предприятием, не наделенным квотами вылова, к ней нужно приложить копии документов, заверенных должным образом. Это свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания судна под государственным флагом РФ, свидетельство, подтверждающее наличие на судне технического средства контроля, обеспечивающего постоянную автоматическую передачу информации о местоположении.

Fishnews

Не догонишь – не похоронишь

О том, как мы хотели перегнать Америку, но потом передумали

Георгий Бовт

Вот интересно, как бы выглядело сейчас в подробностях выполнение лозунга «Догоним и перегоним Америку!». В чем бы это считали? 55 лет назад такой лозунг бросил от всей своей широкой души в народные массы Никита Сергеевич Хрущев. У него, кстати, таких хлестких лозунгов было не один. Самый знаменитый про то, что «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме». И еще до того, как мы их догоним (или после? Он не уточнял), Хрущев предупреждал янки: «Мы вас похороним!». Это было время смелых мечт и звонких лозунгов, зовущих в светлую даль.

Будучи человеком простым (хотя хитрым), Хрущев собирался соревноваться с Америкой в том, что близко и понятно людям: по мясу, молоку и маслу. Первому секретарю ЦК казалось, что это проще всего, достаточно только поднажать и спустить приказ по партийной вертикали. Помимо этого, конечно, было еще соревнование в космосе, вполне успешное, в отличие от молока и мяса. СССР также делал ракеты, «как сосиски» (тоже образ, придуманный Никитой Сергеевичем). Появились в заметном количестве какие-никакие бытовые приборы типа стиральных машин, холодильников, транзисторных приемников и т.д. Они стали товарами именно массового спроса, хотя до брежневского «раздолья» было далеко. А знаменитые «хрущобы», массовое панельное домостроительство! Это тоже тогда была мечта, вполне осязаемая.

То есть в хрущевские времена правящая партия, наконец, дозрела до мысли, что зарю коммунизма советский человек должен встретить все же более-менее сытым, обутым-одетым и не в землянке.

Планы были, как всегда, у руководства исключительно гениальные, а вот исполнение «на местах» тоже, как всегда, подвело. Чтобы выполнить планы по мясу, областные партийные секретари приказывали забивать весь скот подряд, так что показатели единоразово скакали в разы. А потом падали. Большую часть домашнего скота, который был у частников, понуждали сдавать в колхозы. Ну и прочий административный восторг. Старожилы до сих пор помнят также кукурузную эпопею. Хрущев подсмотрел, какие она сказочные дает урожаи в той же Америке, и сильно впечатлился. Сеять ее стали по приказу партии аж за полярным кругом.

Однако кукуруза на вечной мерзлоте, зараза, не росла. А коровы-дуры не хотели плодиться ускоренными темпами по приказу КПСС. Мясо из продажи исчезло. А в ответ на «повышение цен по просьбе трудящихся» (цены в СССР повышали только таким образом, конечно) вспыхнул бунт в Новочеркасске, жестоко подавленный, с десятками жертв.

Бег наперегонки с Америкой вылился в то, что в 1963 году СССР начал закупки зерна за океаном. И продолжалось это до самого конца существования Союза. С другой стороны, голодомор Хрущев устраивать все же не стал. Либерал практически. Но ведь и какой романтик!

Он действительно загорался такими идеями. Почему вон у американцев есть всякие кухни-телевизоры, а у нас нет? И у нас должно быть! Американская выставка в Сокольниках летом 1959 года (по сути, экспозиция американского образа жизни) вошла в историю. Хрущев там буквально сцепился с тогдашним вице-президентом Никсоном, пытаясь убедить его, что в СССР даже цветное телевидение лучше американского, хотя советские граждане тогда даже толком не знали про такое.

Не с тех ли пор мы стали сравнивать себя именно с Америкой, состязаясь с ней или, вернее, переча ей – во всем?

Нет, Хрущев тут не был таким уж новатором. Он просто в доступной обывателям и секретарям обкомов форме пропагандировал идеи «догоняющего развития». По сути, делал то же самое, что Петр Первый или сталинские большевики. Они тоже хотели догонять и перегонять – и Америку, и Англию с Францией, и много кого еще. И надо признать, ни у кого это не вызывало ощущение бреда. Такие задачи казались многим вполне достижимыми. Надо лишь еще сильнее поднажать – и непременно скажутся преимущества социалистического строя перед капиталистическим эксплуататорским. При этом если Сталин ставил задачи догнать и перегнать развитые капстраны в технико-экономическом отношении, то Хрущев добавил к этому сугубо житейские-обывательские вещи.

И американцы охотно приняли вызов. Надеясь, что советский человек, посмотрев на выставке, как живут простые американцы, тоже захочет жить так же и начнет требовать от своих руководителей, чтобы они тратили меньше денег на межконтинентальные ракеты и прочую «войнушку» и больше на производство мебели, бытовой техники и индивидуальных быстровозводимых домов. Вам такая логика рассуждений, кстати, ничего не напоминает?

Мне иногда кажется, что Хрущева свергли его партийные товарищи не только за то что, он чуть было не вверг мир в ядерную войну во время Карибского кризиса, не только потому, что бесконечно мутил партийно-бюрократическое болото своими странными организационными авантюрами, но и потому, что он, загоревшись идеями «догнать и перегнать Америку», слишком много у нее собирался перенимать, не перенимая, впрочем, никаких социальных и политических институтов. «Не надобно нам такого», – возможно, в какой-то момент подумали партийные соратники.

Мы уже давно ни с кем не соревнуемся. Собирались было догонять Португалию, но потом передумали. Геополитика, конечно, интереснее. Ну и потом мы стали сами по себе. То ли боясь себя с кем-то сравнивать. То ли считая невозможным более догнать тех, за которыми раньше так рвались. Что-то тут не так, мне кажется. Потому что не может быть развития без конкуренции. А критерии успешности не могут определяться иначе, как в сравнении и соревновании. Ставить вопрос о том, на кого мы хотим в чем-то ориентироваться, – вовсе не значит отрицать самое себя, а значит стараться делать себя лучше. Не стоит воспринимать лозунг Хрущева «Мы вас похороним», обращенный к Америке, буквально. Он не имел в виду засыпать ядерным пеплом. Он имел в виду превзойти в мирном соревновании, переняв лучшее. Ну и что в этом было плохого?

Перевозка российского зерна через Казахстан стала экономически нецелесообразной

РЖД попросили казахстанских коллег снизить тарифы на транзитные перевозки зерна еще в сентябре, но изменений не последовало. В итоге маршруты поставок в Центральную Азию и Китай стали нерентабельны, особенно на фоне снижения цены на зерно

РЖД просят коллег из Казахстана уменьшить тарифы на транзитные перевозки зерна. Об этом пишут «Ведомости» со ссылкой на Российский зерновой союз и источники в РЖД. Эксперты же говорят чуть ли не о заградительных тарифах, из-за чего перевозка зерна через Казахстан стала «экономически нецелесообразной».

Как указывают источники в Российских железных дорогах, письмо коллегам из Казахстана с просьбой снизить транзитные тарифы, было направлено еще в сентябре. Изменений, впрочем, не произошло. Поставки российского зерна в Центральную Азию и Китай стали «экономически нецелесообразными», указывают в Российском зерновом союзе. Тревожность разделяют и аграрии, среди коллег разговоры только об этом, рассказал Business FM фермер, руководитель крестьянско-фермерского хозяйства Колесниковых Сергей Колесников:

— Рынок-то все равно для всех проблема. Низкие цены на зерно — мы, конечно, это чувствуем даже и по коллегам своим. Сворачивают все планы, люди в оторопении каком-то находятся. То есть цены нет, какой-то перспективы нет, цена на кукурузу еще упала (там меньше 10 рублей), пшеница чуть выше 10 рублей. В зерне сидят, продажи слабые.

— Продажи слабые, потому что экспорта нет?

— Да, то есть вы понимаете, мы на юге находимся, это все уходило в Новороссийск, грубо говоря, то есть на баржи и за рубеж. А сейчас продажи идут, но очень вяло. Все размышляют: стоит ли вкладываться в удобрения, инвестироваться?

Впрочем, не у всех есть проблемы. Фермеры, ориентированные на внутренний рынок, и только частично — на внешний, особых проблем за последние полгода не ощутили, отмечает гендиректор ростовской агрофирмы «Целина» Виктор Бородаев:

— Наше зерно все идет водой, с глубоководных портов — Ростов, Азов. Здесь на малые суда до 5 тысяч тонн идет загрузка, а дальше она перегружается на Тамани, в Новороссийске. А вот непосредственно уже получатели того зерна — я не знаю. Я знаю, кто у меня покупает, но оно идет всему миру. Раньше это были Турция, Египет.

— С февраля что-то изменилось?

— На экспорт отправляется зерно, даже скопление транспорта в пунктах приемки. Нельзя сказать, что мы пострадали, нет. Думаю, что немножко посложнее нашим коллегам, которые живут подальше от портов.

Сейчас, как уточняют «Ведомостям» в РЖД, российское зерно по железным дорогам не поставляется ни в Узбекистан, ни в Туркменистан, ни в Китай — а это были наши традиционные импортеры. Трудности есть с поставками в Афганистан, закрыта Киргизия. Казахстан мог бы стать спасением, однако транзитный тариф привязан к курсу швейцарского франка, поясняют в РЖД. Из-за этого перевозка зерна по российской территории обходится в несколько раз дешевле, чем по территории Казахстана. Но адекватная альтернативная логистика по России просто не была выстроена, нужды в ней не было все последние годы.

Строго говоря, высокие транзитные тарифы у Казахстана были всегда, Россию это устраивало. Однако в условиях жесткой подсанкционной ситуации, логистических ограничений, низкого курса доллара, а значит, переукрепленного с точки зрения экспортеров рубля ситуация заиграла по-новому, говорит главный редактор портала Agrotrend.ru Николай Лычев:

«Есть информация о том, что казахская сторона в некоторых случаях либо реэкспортирует российское зерно, либо продает больше своего зерна, чем могла бы продавать, и потребляет российское. Текущий тариф невыгоден для экспорта российского зерна. В рамках Таможенного союза, да, в рамках неких договоренностей между странами, которые включены по Таможенному союзу, эти тарифы необходимо снизить. Альтернатива, конечно, есть. Если мы говорим про Китай, это экспорт российского зерна напрямую по железной дороге, в том числе и Забайкалье, Дальний Восток. Поэтому рано или поздно мы, конечно, вывезем те 56-60 млн тонн, которые запланированы, но нам нужно выровнять условия его перевозки, в том числе и ж/д тарифы и по России, и по Казахстану. Участники этого рынка ждут более льготных тарифов».

Никаких прямых санкций на российское зерно и удобрения пока не было наложено. Однако есть ограничения, затрагивают поставки косвенно — российским судам запрещают заход во многие порты, отказывают в страховках. Заманчивость стабильного экспорта на восток напрямую по железным дорогам выросла с февраля значительно.

Евгений Перельчук

Вес взят

На Дальневосточной дороге установлен рекорд магистрали по объёму суточной погрузки

На Дальневосточной дороге зафиксирован максимальный показатель погрузки за последние 10 лет: за сутки 10 ноября было погружено более 4 тыс. вагонов, общий вес погрузки составил 239,8 тыс. тонн.

По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, предыдущий рекорд был достигнут на дороге 1 октября этого года – 223,9 тыс. тонн.

«Основную долю в рекордной погрузке традиционно занимают предприятия угольной промышленности», – говорит заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО по оперативной работе Александр Поленков.

Так, погрузка ООО «Эльгауголь» на станции Улак (Амурская область) 10 ноября составила 55 тыс. тонн. Груз пошёл в адрес припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Стрелковая (Приморский край) и станции Дюанка (Хабаровский край). На станции Чегдомын АО «Ургалуголь» (Хабаровский край) за рекордные сутки погружено 21,3 тыс. тонн угля, который отправлен в адрес станций Ванино (Хабаровский край) и Находка-Восточная (Приморский край). АО «ХК «Якутуголь» на станции Нерюнгри-Грузовая (Республика Саха (Якутия) отгружено 15,6 тыс. тонн в адрес станции Посьет (Приморский край).

Кроме того, Александр Поленков отметил положительную динамику погрузки импортных грузов в Приморском крае. Рост происходит за счёт увеличения контейнерных поставок, связанных с растущим грузопотоком между странами АТР и Европой. В частности, значительный объём погрузки импортных грузов достигнут на станциях Находка-Восточная, Находка, а также станции Владивосток.

«Рекорд не ограничивается только погрузкой больших объёмов. Важнейшая задача всех участников перевозочного процесса – обеспечить ритмичный подвоз груза в адрес припортовых станций и его последующую своевременную выгрузку, – сказал Александр Поленков. – Одним из наиболее эффективных инструментов для этого мы считаем суточный клиентский план погрузки. Мы видим те объёмы, которые заявляет отправитель, и можем, оценивая наши пропускные, провозные способности и инфраструктурные ограничения, при необходимости скорректировать направления отгружаемого груза, чтобы обеспечить равномерную погрузку, не превышая перерабатывающую способность портов».

Татьяна Щербаченко

"Вовремя предать — это не предать, а предвидеть": Запад верен себе

Елена Караева

"Как поживаете, господин президент? Как ваши дела? Нам наверняка есть что обсудить?" — так Макрон приветствовал в кулуарах международной встречи СОР-27 в Египте знаете кого?

И не пытайтесь даже догадаться, потому что не хватит ни фантазии, ни цинизма: человеком, к которому столь радушно обращался французский президент, был Николас Мадуро. Лидер Венесуэлы. Политик, которого тот же самый Макрон называл "земляным червяком" (зачеркнуто), то есть "диктатором, установившим режим, который пытается выжить ценой беспрецедентного гуманитарного бедствия для народа страны".

Разумеется, Эммануэль Макрон сообщал не только точку зрения официального Парижа (это было пять лет назад), но и всего Евросоюза, который не признавал ни Мадуро, ни результатов организованных Каракасом выборов, вводя бесконечные экономические и политические санкции, высылая дипломатов. Короче, делал все, что в его силах, чтобы сместить законную власть в этой латиноамериканской стране.

Более того, на место Мадуро уже подготовили человека — Хуана Гуайдо, которого европейская же пресса представляла как де-факто официального лидера страны. Гуайдо собирал митинги и манифестации, которые, разумеется, не были разрешены властями. Во время демонстраций производились аресты (заметим, что ровно таким же образом правоохранители действуют в странах, считающих себя хранительницами светильника демократии) и использовалось оружие.

Речь шла о тысячах тех, кого так или иначе, с помощью разнообразных НКО и медиа, агитировали против законной власти, которые агитаторам доверились и попали в тюрьму. А в ряде случаев и погибли. В давке или при разгоне демонстраций.

Мадуро не отступал ни от своих принципов, ни от своего политического кредо. В итоге, несмотря на санкции, несмотря на то, что они обрекали на лишения простых венесуэльцев, повинных лишь в том, что Брюсселю потребовалась замена законного и не подчиняющегося глобалистской доктрине лидера на послушную марионетку по имени Гуайдо, Мадуро устоял. И народ венесуэльский сдюжил.

И вот теперь, как по мановению волшебной палочки, Макрон заявляет под вспышки фотоаппаратов и стрекотание видеокамер, что он "готов обсуждать двусторонние отношения, которые важны и для обеих стран, и для всего региона в целом".

Макрон. Готов. Обсуждать. С Мадуро, этим "диктатором", "этой угрозой демократии и врагом всего самого прогрессивного", проблемы континента.

Кто такой Гуайдо, зачем Гуайдо, к чему Гуайдо, что там с теми, кого распропагандировали так, что довели до тюрьмы? Да какое же это имеет значение для европейских джентльменов высокого политического полета, которые вообще не задумываются над тем, как с точки зрения морали подобное поведение выглядит.

Что добавляет в картину нравов европейских лидеров дополнительный шарм, так это то, что сегодня на Гуайдо всем решительно наплевать. Об этом вполне откровенно пишет испанская El Pais, делая акцент на том, что "политическая изоляция Хуана Гуайдо связана с постепенным ослаблением санкций в отношении Венесуэлы со стороны Вашингтона" (удивительно, правда?).

Во-первых, американская корпорация Chevron получила разрешение на разработку новых нефтяных месторождений в Венесуэле, во-вторых — из американской тюрьмы были освобождены родственники Мадуро со стороны его супруги. Их обвиняли во всех смертных грехах, включая торговлю наркотиками. А теперь, выходит, ничего такого и не было.

Уловивший изменение концепции и направление ветра одним из первых, стареющий вундеркинд французской политики Макрон решил, что раз так, раз большие дяди в Вашингтоне сделали Мадуро вновь рукопожатным, ему стоит тоже проявить инициативу, чтобы получить свой кусок нефтяного или иного другого пирога.

На Западе политика делается только так. С помощью предательства и благодаря вероломству. Напружинив мыщцы гортани и набрав побольше воздуха в легкие, эти персонажи из числа лидеров стран и руководителей правительств с наслаждением расскажут о том, насколько "аморален, лжив и по своей природе коварен, а также враждебен демократии" тот, кто не готов с ними соглашаться, петь в одном хоре и одну и ту же песню.

Его демонизируют, его подвергают самой черной и грязной клевете, его называют "вором, коррупционером и человеком, который воплощает истинное зло".

Его политику — и только потому, что этот человек или эти люди не поддаются на сказки о "прогрессе и демократии", о том, что "национальных интересов больше не существует", что "защита собственной страны — анахронизм", — назовут "репрессивной и основанной на страхе", любые его поступки (как внутри страны, так и на международной арене) будут всегда комментироваться в заранее заданном ключе.

Для этого не требуется никаких пресловутых "методичек", поскольку раз живешь не под нашу, коллективного Запада, диктовку — то ты враг. Априори. Мы тебе прямо в лицо сразу это не скажем, но мы выждем момент, когда ты проявишь к нам доверие, и вот тогда мы тебя сомнем и уничтожим.

То, что предательство есть имманентное качество поведения западных политиков, известно было давно. Собственно, все то время, что длится наше с ними противостояние. Оно бывало жарким и военным, оно бывало "разрядочным", размягченным, оно бывало и холодным, но все равно ожесточенным.

И даже в краткие с исторической точки зрения моменты союзничества, когда мы полностью выполняли — ценой жертв и жизней — обязательства, нас все равно предавали. Ведя за спиной переговоры с врагом, которого мы полагали общим, и потом, после Победы, планируя военные операции уже против нас.

Но ладно, мы, в конце концов, для них в принципе и всегда враги по определению. Но даже внутри себя, в этом Союзе меча и орала коллективного Запада, они действуют ровно также. Предавая тех, кто не просто союзники на словах, а с кем союзничество закреплено договорами и соглашениями.

Как только случается крупный кризис, как только возникают сложности, которые, казалось, при нормальных отношениях и очевидной системе ценностей страны сплачивают, Евросоюз и США мгновенно влетают в состояние раздора и скандалов. Спектр огромен: от воровства средств индивидуальной защиты во время пандемии друг у друга — практически в масштабах авиакарго — до переманивания целых индустрий к себе, воспользовавшись дефицитом энергоносителей.

Прекрасные слова об общеевропейской и трансатлантической солидарности — очень плохой, дурно сделанный макияж, призванный скрыть синяки, которые получают в драке друг с другом "верные друзья".

Собственно, нынешнее месилово, в котором участвует Брюссель и Вашингтон и которое осложнено тем, что Берлин сделал ручкой Парижу (но по другому поводу), а Италия заявила Франции, что сама будет решать, каким судам есть место в ее портах, а каким нет, напоминает нравы даже не Вороньей слободки, а джунглей, когда все против всех, и лишь придумывание "внешнего врага" способно создать впечатление консенсуса.

Предательство — как способ политического поведения, как тактика — вероятно, в краткосрочной перспективе может принести определенные финансовые дивиденды. Но строить на этом стратегию, объясняя вероломство тем, что "вовремя изменить — это всего лишь предвидеть", бессмысленно и глупо.

Потому что рано или поздно карточный домик западной политики, внешней и внутренней, который держится исключительно на обмане всех и каждого, рухнет. И вот тогда начнется вот это самое, зазвучит вот эта заискивающая нота: "Как поживаете, господин президент? Как ваши дела? Наверняка нам есть что обсудить?"

И зазвучит эта нота гораздо скорее, чем кажется тем, кто все никак не может исчерпать коллективный глоссарий на тему русской агрессии.

Спросите хоть у сеньора Мадуро, если не верите.

Верность принципам и стойкость в их защите всегда приносят свои плоды. И будущее. Гарантируя развитие и процветание.

Предательство же и вероломство отправляют их совершивших прямиком в девятый круг ада, в ледяное озеро Коцит. И навсегда.

В Татарстане стартовала программа газоснабжения и газификации на 2022–2025 гг.

В Республике Татарстан состоялась символическая сварка первого стыка распределительного газопровода к Свияжскому межрегиональному мультимодальному логистическому центру (СММЛЦ) Зеленодольского района.

В мероприятии приняли участие президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, член правления, начальник департамента ПАО «Газпром» Владимир Марков, генеральный директор ООО «Газпром межрегионгаз» и ООО «Газпром газификация» Сергей Густов и генеральный директор ООО «Газпром трансгаз Казань» Рустем Усманов.

Газопровод протяженностью 24 км является первым объектом программы развития газоснабжения и газификации Республики Татарстан на 2022–2025 гг. Объект создаст условия для газификации СММЛЦ.

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр — уникальный для России проект с развитой транспортной инфраструктурой, включающей железнодорожное, водное и автомобильное сообщение. Новый логистический терминал должен стать крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья, а также узловым речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам.

«Мы дали старт масштабной работе по газификации Республики Татарстан. Хочу подчеркнуть, что это первая Программа развития газоснабжения и газификации региона. Газ придет в девять населенных пунктов Агрызского, Азнакаевского, Альметьевского, Атнинского, Верхнеуслонского и Зеленодольского районов, а также на территорию перспективного проекта „Большой Зеленодольск“. Кроме того, будут созданы условия для подключения новых потребителей и в столице субъекта, и в еще восьми районах. Реализация Программы позволит повысить социально-экономический потенциал Татарстана», — сказал Сергей Густов.

«Перспективная программа развития газоснабжения и газификации Татарстана не случайно стартует с возведения распределительного газопровода к Свияжскому логистическому центру. Здесь пересекаются железнодорожные, речные и автомобильные пути, что делает центр особенно ценным в современных реалиях. Теперь этот логистический проект обретет еще одну магистраль — газовую. Газовая артерия обеспечит стабильную и равномерную работу резидентов центра», — добавил Рустем Усманов.

В Восточном Китае построен крупнейший в мире автоматизированный контейнерный причал

Новый транспортный узел на севере устья реки Янцзы был построен в рамках программ «Один пояс, один путь» и «Экономический пояс реки Янцзы».

2 новых причала полностью автоматизированы, беспилотные автоконтейнеровозы и автокраны работают с использованием технологий визуального распознавания и 5 G.

На терминале установлены системы берегового электроснабжения мощностью 3 тыс. кВА, которые могут обслуживать два контейнеровоза дедвейтом 100 тыс. тонн или пять контейнеровозов дедвейтом 10 тыс. тонн.

Теперь терминал порта Люси в заливе Тунчжоу может обрабатывать 1,4 млн TEU в год.

Сегодня любое предпринимательство – технологическое

Андрей Иващенко рассказал студентам МФТИ, как стать технологическим предпринимателем.

Заведующий кафедрой инновационной фармацевтики, медицинской техники и биотехнологии Московского физико-технического института, Профессор РАН, д.т.н. Андрей Александрович Иващенко на встрече со студентами МФТИ рассказал о том, что такое технологическое предпринимательство, какие технологические тренды существуют в современном мире и почему лучшие технологические предприниматели выходят из стен МФТИ.

Если в начале XX века культовой была профессия инженера, то сегодня, по мнению Андрея Иващенко, будущее за технологическим предпринимательством, причем это не обязательно должен быть собственный бизнес, добиться успеха можно и внутри компании, поэтому многие организации внедряют сейчас взаимовыгодную практику внутрикорпоративных стартапов.

«Сегодня любое предпринимательство – технологическое. Если вам не удалось придумать организационную машину, которая автоматизирует процессы, значит, вы не создали ничего конкурентоспособного», — сказал эксперт и подчеркнул, что предпринимательство – это не только талант, но и навык, который можно развивать и которому нужно обучаться, что с успехом делается на Физтехе.

Раньше кластеры складывались вокруг месторождений угля, нефти, крупных портов и т.д. Сегодня кластеры возникают вокруг университетов, а главным ресурсом стали их выпускники. Страна и бизнес заинтересованы в том, чтобы молодые талантливые люди не уезжали работать за рубеж, а находили применение своим знаниям и умениям в России.

В 2010 году группа успешных предпринимателей — выпускников Физтеха придумали и представили стратегию развития «Физтех XXI», чтобы превратить МФТИ из просто сильного вуза в научно-внедренческое учебное заведение и субъект экономики. Эту цель удалось в полной мере реализовать. Благодаря поддержке Минпромторга России, Министерства образования, правительства Москвы и Московской области и других структур было осуществлено масштабное развитие инфраструктуры вокруг кампуса МФТИ. Была создана комфортная городская среда, реализовано множество инфраструктурных проектов, появились высокотехнологичные рабочие места, а сам вуз стал местом обучения российской интеллектуальной элиты. В рамках программы «Фарма 2020» был запущен Биофармкластер «Северный», который по сей день является успешным примером консорциума науки и бизнеса для обеспечения технологического суверенитета страны.

Говоря о современных трендах в предпринимательстве, Андрей Иващенко подчеркнул, что будущее – за живыми системами. В ХХ веке физики сделали массу открытий в области неживой природы и создали прочный фундамент для работы сегодняшний химиков, биологов и врачей. Появилось множество знаний, которые привели к волне технологизации и новых бизнесов. Яркий пример – расшифровка генома человека.

В области живых систем смена технологических укладов идет очень быстро. Часто бывает так, что один сложившийся технологический уклад и созданная под него инфраструктура еще не отбила все вложенные деньги инвесторам, и поэтому следующим более продвинутым разработкам не дают внедряться на рынок.

«У России, как и у многих развивающихся стран, есть все шансы перескочить от блокбастерной медицины сразу к персонализированной. Это если говорить о том, куда двигаться, если захотите делать бизнес в области живых систем. Если брать все бизнесы, которые выросли из биотехнологий, 70% — это медицина и лекарства, 20% – продукты питания, 10% – все остальное», — считает Андрей Иващенко.

Он сравнил сегодняшнюю ситуацию с тем, что происходило в кризисные 90-е годы: «Лайфхак — прежде, чем начать бизнес, посмотрите, возможно, проще где-то купить и продать. Сейчас масса возможностей, нужно искать, где возникают дефициты, покупать, продавать и зарабатывать стартовый капитал, чтобы потом вкладываться в перспективные разработки».

Планирующим развиваться в сфере фармацевтики, Андрей Александрович посоветовал следить за тем, как будут вести себя высокотехнологические рынки, есть предпосылки считать, что в ближайшем будущем биотехнологические компании станут искать партнеров и предлагать свои разработки для дальнейшего вывода на рынок, как это было в 2008-2010гг. Так появился первый отечественный инновационный препарат для 1-й линии терапии ВИЧ-инфекции Элпида®, разработанный группой компаний «ХимРар» в партнерстве с «Ф.ХоффманЛя Рош» (Швейцария) при поддержке Минпроторга России в рамках программы «Фарма2020».

В заключение профессор Иващенко предложил слушателям также обратить внимание на нейросистемы и технологии нейронета в качестве перспективного направления для развития бизнеса и пожелал студентам быть инноваторами.

Видео-запись лекции полностью можно посмотреть по ссылке: https://www.youtube.com/watch?v=Kt6Y_5L9Ioc

Лекция была записана в рамках курса «Современные тенденции технологического развития и их прогнозирование» Кафедры РВК в МФТИ

Китай наращивает производство высокоуглеродистого феррохрома По данным SMM, производство высокоуглеродистого феррохрома в Китае в октябре увеличилось до 446 тыс. тонн, это на 22 тыс. тонн или 5,1% больше, чем в сентябре, и на 12 тыс. тонн или 2,8% больше, чем год назад.

Объем производства во Внутренней Монголии составил 275,7 тыс. тонн, увеличившись на 3 тыс. тонн или 1,1% по сравнению с предыдущим месяцем; а объем производства в провинции Сычуань составил 28 тыс. тонн, увеличившись на 22,8% по сравнению с предыдущим месяцем.

Спрос на феррохром повысился в связи с ростом производства нержавеющей стали на фоне традиционного пика в сентябре и октябре. Однако некоторые феррохромовые заводы менее охотно возобновляли производство из-за убытков, так как закупочные цены на феррохром росли слабо, а цены на хромовую руду оставались высокими под влиянием забастовки в Южной Африке.

Производство высокоуглеродистого феррохрома в ноябре прогнозируется на уровне 496 тыс. тонн, что на 11% больше, чем в октябре. Ожидается, что выпуск нержавеющей стали в ноябре сохранится на высоком уровне, а дешевая хромовая руда начнет интенсивно поступать в порты, следовательно, производство феррохрома будет расти.

MEPS : как европейские цены на газ влияют на покупателей стали

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., после пика в €339 /МВт·ч в августе 2022 года форвардные месячные голландские фьючерсы на природный газ TTF, являющиеся основным ориентиром для европейских оптовых цен на газ, в конце октября упали до чуть менее €100 /МВтч.

Несмотря на новый рост в начале ноября, цены на фьючерсы остаются значительно ниже пика, достигнутого летом. MEPS предусматривает сохранение волатильности цен на энергоносители в среднесрочной перспективе, но такое резкое падение цен на газ имеет важные последствия для европейских покупателей стали.

Почему взлетели цены на газ?

До пандемии Covid-19 европейский газ обычно торговался в диапазоне €10-€25 за МВтч. Затраты на энергию редко были темой обсуждения в переговорах о ценах на сталь.

Цены на газ начали расти, когда в середине 2021 года страны по всему миру вышли из карантина, связанного с вирусом. Неудовлетворенный мировой спрос, особенно в Китае, способствовал быстрому росту мирового потребления энергии.

Европейские цены на газ дважды выросли в конце 2021 года. Более холодная, чем ожидалось, зима была встречена исключительно низкими запасами газа в Европе. Данные Gas Infrastructure Europe (GIE) показали, что средние запасы газа в октябре были самыми низкими за всю историю для этого времени года.

Война в Украине вызвала дальнейшую волатильность цен на энергоносители. В рамках санкций, введенных международным сообществом в отношении России, Германия приостановила проект газопровода «Северный поток — 2». В ответ Газпром, российская государственная газовая компания с контрольным пакетом акций, перекрыл поток газа по «Северному потоку-1».

Летняя жара в Европе усугубила проблемы с электричеством на континенте. Потребление электроэнергии резко возросло в связи с увеличением использования кондиционеров, поскольку население и предприятия боролись с изнуряющей жарой. Жаркая погода высушила немецкие реки, тем самым уменьшив доступность угля и нефти, которые перевозятся баржами. Кроме того, серия утечек, длительные периоды технического обслуживания и другие нарушения работы газопровода «Северный поток-1» продолжали снижать доступность российского газа.

Почему так упали цены на газ?

Обеспокоенность по поводу нехватки газа привела к тому, что Европейский совет поставил перед государствами-членами задачу заполнить газохранилища не менее чем на 80% до наступления зимы. Эти цели были выполнены досрочно. В то время как внутренние запасы газа обычно увеличиваются в месяцы, предшествующие зиме, средние запасы в октябре были примерно на 15 % выше по сравнению с прошлым годом.

Отдельно появляются сообщения о том, что суда, перевозящие сжиженный природный газ, стоят в очередях в европейских портах, чтобы разгрузить свои грузы. В этом году увеличилось количество судов, ожидающих доставки газа, поскольку мировые поставщики этого топлива устремились в Европу, чтобы удовлетворить растущий спрос на континенте.

Погода по всей Европе этой осенью мягче, чем ожидалось. Следовательно, потребность в отоплении ниже, чем обычно, а запасы газа на континенте сохраняются.

Европейские партнеры MEPS по исследованиям сообщают, что многие конечные потребители стали сокращают производство из-за повышенных затрат на энергию. Производственные показатели PMI основных стран-потребителей стали снижаются, что свидетельствует об ухудшении активности в этих секторах. Более того, несколько отечественных сталелитейных компаний недавно остановили плавильные мощности из-за слабого спроса на сталь.

Риторика Еврокомиссии о структурной реформе энергетических рынков усилила понижательное давление на стоимость газа. Комиссия предлагает ввести ценовой потолок, если государства-члены одобрят это предложение.

Что это значит для европейских покупателей стали?

Хотя затраты снизились, средняя цена на газ остается значительно выше допандемических показателей.

Этим летом крупные европейские производители стали попытались поднять стоимость сделок со сталью из-за резкого роста цен на энергоносители. В некоторых случаях они прямо ссылались на рост цен на газ в Нидерландах TTF как на свидетельство увеличения своих расходов. Сейчас эта ценовая планка значительно упала.

Кроме того, средняя ноябрьская надбавка за электроэнергию, выставленная отечественными производителями сортового проката из нержавеющей стали, снизилась впервые с июля 2022 года. Крупный производитель толстолистового проката из нержавеющей стали также объявил о значительном снижении надбавки за электроэнергию в этом месяце.

Определение точных затрат на электроэнергию стальных заводов является сложной задачей. Топливная смесь, используемая для производства энергии в каждой европейской стране, сильно различается. Кроме того, затраты энергии на заводе зависят от нескольких факторов, включая конкретный маршрут производства стали, качество сырья, эффективность завода и тип контрактов, используемых для покупки электроэнергии и топлива. Например, недавнее повышение цен на энергоносители может еще не отразиться на долгосрочных сделках.

Тем не менее, проведенный MEPS анализ типичных производственных затрат завода показывает, что падение цен на газ способствует резкому снижению расхода энергии.

Нынешние пониженные цены на газ, вероятно, носят временный характер. Основные условия, вызвавшие сокращения, такие как высокие запасы газа и теплая погода, исчезнут с наступлением зимы. Быстро меняющаяся динамика войны на Украине также создает значительные риски роста, несмотря на решение Европейской комиссии ввести рынок энергоносителей. реформы.

Несмотря на преобладающие рыночные условия низкого спроса, высоких запасов и ограниченной покупательской активности, европейские дистрибьюторы стали внимательно следят за ценами на газ. Стоимость энергии будет по-прежнему играть важную роль в переговорах о ценах на сталь.

Радиостанция «Радио России». Параллельный импорт в Россию ежемесячно растёт на 16% – комментарий Руслана Давыдова

Об этом сегодня на заседании коллегии Северо-Западного Таможенного управления сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов.

Главный вопрос, который обсуждают в Петербурге, - это работа таможенных органов региона в рамках Правительственного плана по обеспечению устойчивого развития экономики в условиях санкций. Через пограничные грузовые пункты пропуска на Северо-Западе за 10 месяцев проследовало около полумиллиона фур с товарами. В порты региона зашло свыше 10,5 тысяч судов. А по железной дороге проследовало свыше 11 тысяч составов.

Первоочередной задачей таможенных органов по-прежнему остается ускоренное прохождение грузов через границу без снижения эффективности контроля. Этому способствуют автоматизация и цифровые технологии. На сегодня почти всё декларирование осуществляется в электронном виде, отметил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов: «Мероприятия эти направлены на снижение нагрузки на бизнес, на то, чтобы быстрее оформлять документы для добросовестных предпринимателей на товары первой необходимости: продукты питания, лекарства. В этом году каждая третья декларация выпускается полностью автоматически без участия должностных лиц. Это время занимает меньше 1 минуты».

Весной был легализован параллельный импорт. Это предполагает ввоз оригинальных товаров брендов других стран без разрешения правообладателя. Продукция поступает альтернативными способами, а не через дистрибьютора. Но параллельный импорт вызвал и «цунами» контрафакта, хлынувшее в страну. С мая заведено уже 164 дела. Основной контрафакт, который пытаются провести под видом параллельного импорта, - это детские игрушки, одежда, обувь, парфюмерия и электроника. Объем параллельного импорта в Россию после его легализации превысил полтора миллиона тонн 12,6 миллиарда долларов.

Такие данные привел Руслан Давыдов: «У нас раньше был принцип исчерпания права, в котором было обязательным согласие правообладателя. Теперь, поскольку в отношении нас предпринимаются недружественные действия, то в ответ наше правительство разрешило ввозить товары иным, неуполномоченным компаниям. Это справедливо, потому что те платежи, которые ранее получали правообладатели, теперь к нам везут другие компании и не платят маржу. Северо-Западный регион от санкций пострадал в наибольшей степени, поскольку здесь граница с Евросоюзом. По сравнению с прошлым годом товарооборот снизился на 45%. Но товары первой необходимости идут и оперативно оформляются».

Уменьшение грузопотока позволило более тщательно проводить проверочные мероприятия. Это учитывают и потенциальные нарушители. В результате, не выявлено ни одного случая нелегального провоза оружия. А количество изъятых наркотических и психотропных веществ, 278 кг, практически находится на прежнем уровне. Выявлен всего один «глотатель», перевозивший сильнодействующие вещества в желудке.

Оригинал публикации: https://www.rtr.spb.ru/radio/news_detail.asp?id=9226 

Россия. СЗФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 11 ноября 2022 > № 4223024 Руслан Давыдов

Руслан Давыдов посетил с рабочим визитом Северо-Западное таможенное управление

Первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов совершил однодневный рабочий визит в Санкт-Петербург.

Деловая поездка началась с посещения Северо-Западной электронной таможни (СЗЭТ). С 12 октября 2022 года СЗЭТ стала первой и пока единственной таможней в Российской Федерации, в составе которой действуют два центра электронного декларирования (ЦЭД) – Северо-Западный и Балтийский, а таможенные операции осуществляются в отношении товаров, перемещаемых всеми видами транспорта (воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским).

Затем состоялась коллегия Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ). На заседании были подведены итоги работы таможенных органов Северо-Запада за 10 месяцев 2022 года, а также обсуждены актуальные вопросы обеспечения развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления и перераспределения транспортно-логистических потоков.

«В условиях санкций бизнес чувствует поддержку государства, таможенные органы стараются помочь участникам внешнеэкономической деятельности в рамках своей компетенции. Таможенные органы Северо-Западного региона самым активным образом участвуют в реализации плана Правительства по обеспечению устойчивости экономики. Мероприятия в первую очередь направлены на снижение нагрузки на бизнес, на ускорение процессов оформления товаров первой необходимости», – отметил Руслан Давыдов.

В современных условиях бизнес вынужден адаптироваться – искать новых партнеров, переориентировать товарные потоки, быть в курсе динамично меняющегося законодательства, знать и применять имеющие упрощения. В связи этим государством, в том числе в лице таможенных органов, предпринимается ряд мер, направленных на минимизацию негативных последствий антироссийских санкций. Работа строится в тесном контакте с бизнесом и во взаимодействии с другими ведомствами.

Таможенные органы региона ориентированы на снижение административных барьеров и ускорение совершения таможенных операций при ввозе товаров приоритетного импорта, продовольствия и лекарственных средств. Обеспечена финансовая поддержка бизнеса в рамках таможенно-тарифного регулирования, особое внимание уделяется реализации механизмов «параллельного» импорта и упрощения ввоза продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия установленным требованиям.

Появляются новые логистические маршруты, например, Большой порт Санкт-Петербург – порт Нава-Шера в Индии, прямой рейс контейнеровозов из Китая в порт Усть-Луга и Большой порт Санкт-Петербург, Северный морской путь используется для транспортного сообщения с Дальним востоком. Наблюдается расширение торговли со странами Латинской Америки. Всего за период с января по октябрь 2022 года совершено 10 675 судозаходов. В порты Балтийского бассейна прибыло 222 214 контейнеров.

В завершение дня Руслан Давыдов провел рабочую встречу с членом правления «Газпром нефти» Анатолием Чернером, в ходе которой ознакомился с цифровыми проектами нефтяной компании в сфере логистики. Стороны также подписали меморандум о сотрудничестве в области развития информационных и инновационных технологий между ФТС России и ПАО «Газпром нефть».

Результатом совместной работы должна стать цифровизация процессов таможенного декларирования нефти и нефтепродуктов на базе цифрового продукта «Газпром нефти», что позволит дополнительно повысить их скорость и эффективность.

На сопках Маньчжурии

Число мобилизованных на Русско-японскую войну составило 1,18 млн человек - численность царской армии в мирное время

31 октября президент объявил о завершении частичной мобилизации в России. Указа, правда, нет. Есть пояснения Минобороны, что с 1 ноября больше никаких повесток мобилизованным и что отныне доукомплектовывать армию будут только добровольцами и контрактниками. Поверили не все. В истории до сих пор не было примеров, чтобы такое мероприятие заканчивалась раньше, чем военные действия. Давайте, например, вспомним предыдущую частичную мобилизацию начала прошлого века в Российской империи.

Глядя на эти плакаты, нетрудно догадаться: речь пойдет о Русско-японской войне 1904-1905 годов. О ней у нас говорят мало: череда неудач на суше и море вместо триумфального военного блица — чем тут гордиться! Но нам интересно не это, а как проходила тогда мобилизация. Тоже частичная (тогда говорили «частная»). Николай II хотел ограничиться призывом из запаса в Приамурье и в Восточной Сибири. Во-первых, чтобы не возбуждать общественного недовольства. А потом была уже 130-тысячная армия на Дальнем Востоке. Казалось, этих сил вместе с мобилизованными вполне достаточно, чтоб разобраться с «макаками» — по словам Сергея Витте, так император называл японцев. На которых затаил обиду с 1891 года: тогда на острове Хонсю, куда цесаревич заглянул в ходе кругосветки, на него напал местный националист.

Поэтому неудивительно, что Николай II совсем не огорчился, когда в 1903 году разведка донесла: Япония, ревниво следившая за продвижением России на Дальнем Востоке, подписала договор с Англией и готовится к войне. Но что там какая-то Япония с ее 46 млн человек для 144-миллионной империи, чьи армия и флот входили в число сильнейших в Европе! К тому же в самой России начиналось революционное брожение, а лучший способ подавить недовольство — маленькая победоносная война. Оставалось дождаться повода.

Это и произошло в ночь на 27 января 1904 года, когда японские миноносцы атаковали русскую эскадру в Порт-Артуре. Броненосец «Ретвизан», который мы видим на плакате, вел себя вовсе не так браво, как хотелось бы авторам агитки: «по зубам» получил как раз он. Поврежденный в бою крейсер «Варяг» был затоплен, чтоб не достался врагу.

«Русские патриотические газеты закипели воинственным жаром, — вспоминает писатель и военврач Викентий Вересаев в книге «На японской войне». — Одни кричали о вероломстве и азиатском коварстве японцев, другие — о глубоко народном и христианском характере войны, о начинающейся великой борьбе Георгия Победоносца с драконом». Утверждали: без обеспечения Америки и Англии Япония не решилась бы с нами воевать (подпись на плакате справа: «Японский император и его лукавые доброжелатели Джон Булль и Дядя Сэм») — ну куда ж без англосаксов, которые гадят!

В тот же день, 27 января, Николай II издал Манифест об объявлении войны Японии. Мобилизация, кстати, уже шла: она была объявлена указом от 24 января, как только японский посол вручил ноту о разрыве дипломатических отношений. На первых порах на действительную службу призывали из запаса только проживавших на Дальнем Востоке офицеров и нижних чинов армии и флота. Плюс формировали дружины из ссыльнокаторжных и поселенцев на Сахалине: им посулили сократить сроки наказания. Чуть позже призыв распространили на Сибирский округ и пять уездов Вятской и Пермской губерний — забирали тоже пока из запаса...

К примеру, судогодский мещанин Алексей Петров в феврале остался бы дома, даже если б жил не во Владимирской губернии, а в Сибири. Потому что в свидетельстве указано: «по вынутому им жребию зачислен в ратники ополчения». Да, в царской России в армию и на флот брали по жеребьевке, поскольку каждый год число призывников — мужчин, кому исполнился 21 год, годных по здоровью и не имеющих льгот по отсрочке, в 3-4 раза превосходило потребности. Вытянувших жребий «служить» отправляли на пять лет в армию, а потом — в запас на 13 лет или на семь лет во флот (три года запаса), а остальных зачисляли в ратники ополчения. В ополченцах числились, пока не исполнится 43 года, и бывшие «запасные»...

Не попадал Петров и под вторую волну мобилизации, объявленную указом от 22 марта: там набирали пополнение для Черноморского и Балтийского флотов. А вот от третьей волны, захлестнувшей Московский (12 губерний) и Киевский (семь губерний) военные округа, наш герой наверняка не увернулся. После сражения под Тюренченом, на границе Китая и Кореи, где русские войска потеряли убитыми и ранеными 2,7 тысячи человек, армия нуждалась в пополнении. На льготы (единственный сын, единственный кормилец в семье) уже особо не смотрели, как и на состояние здоровья. Вот как это происходило, по свидетельству все того же Вересаева, в Туле...

«В конце апреля по нашей губернии объявили мобилизацию. Ее ждали уже недели три, как только телеграммы с театра войны стали приносить известия о крупных успехах японцев. Куропаткин (командующий Маньчжурской армией. — «Труд») грозно заявил, что мир будет заключен только в Токио, но план действий хранил в секрете. И вдруг, как ураган, мобилизация. В деревнях людей брали прямо с поля, от сохи и доставляли в город целыми обозами, под конвоем полиции. А потом выяснялось, что явиться им надо несколькими днями позже. «Подняли ночью, гнали за 30 верст, и вот на тебе», — ворчали мужики. Меня удивляло, что заседавшие в медкомиссии врачи не «протестуют» явно нездоровых — дескать, все они лодыри и симулянты...

В городе полиция глухою ночью звонила в квартиры, вручала призываемым билеты и приказывала немедленно явиться в участок. У знакомого инженера взяли всю его прислугу: лакея, кучера и повара. Сам он был в отлучке — полиция взломала его стол, достала паспорта призванных и всех увела: По всему городу стояли плач и стоны. Здесь и там вспыхивали короткие, быстрые драмы. У одного рабочего жена с пороком сердца умерла, узнав о призыве, осталось пятеро детей. Он пошел в сарай и повесился».

Отличительная черта тех мобилизаций — постоянно не хватало офицеров, по повесткам не являлось до 40%. Части отправляли на фронт неукомплектованными, и офицеры должны были потом догонять свое «место службы». Многие отставали по дороге, а потом ссылались на транспорт: только что построенная КВЖД и впрямь могла пропускать не больше четырех составов в день.

В газетах писали и о курьезах. Так, первое время приезжавшие на Дальний Восток врачи были сплошь гинекологами и стоматологами. А где военврачи? Оказалось, военкоматы использовали старый мобилизационный план, по которому воевать предполагалось на Западе. Соответственно, евреев как неблагонадежный элемент расписали на Восток. Военврачей среди них были единицы...

По мере того как активизировались военные действия в Маньчжурии, накатывали волны мобилизации, только за лето их прошло целых три. В газетах писали, что Куропаткин, действуя строго по плану, отступал к грозно укрепленному Ляояну и что вот-вот в войне наступит перелом. Но нет, не получилось — ни под Ляояном (3 тысячи убитых, 15 тысяч раненых), ни с обороной Порт-Артура, унесшей 28 тысяч жизней. И каждая следующая частная мобилизация оказывалась масштабней предыдущей. В 1904 году их было девять, в 1905-м — еще две, уже после Цусимского сражения, ставшего самым страшным за всю историю поражением русского флота (на фото вверху — картина Владимира Емышева «Гибель броненосца «Адмирал Ушаков»).

Всего за ту войну мобилизовали 1,18 млн человек — практически еще одну армию царской России мирного времени. Частная мобилизация затронула практически все уезды европейской части, некоторые — дважды, а 15 — по три раза. Именно эти, самые пострадавшие уезды Курской, Орловской и Черниговской губерний стали застрельщиками крестьянских волнений и активными участниками революции 1905-1907 годов.

Скажете, это совсем другая история?

Марина Крючкова, архивариус

Михаил Морозов, обозреватель «Труда», Сочи - Москва Воздушные ворота со скрипом

Большие очереди и высокие цены стали визитной карточкой сочинского аэропорта

Отдыхать в Сочи хорошо, особенно осенью, когда народу поменьше, а солнце все так же ласково к туристам. Улетать оттуда — не очень. Внезапно ставший международным хабом региональный аэропорт не вполне справляется с выпавшей на его долю ответственной миссией. Сюда прилетают из различных уголков России, чтобы потом отправиться в Турцию, на Ближний Восток и даже в Европу. В результате не характерные для международного порта многолюдные очереди стали визитной карточкой сочинских воздушных ворот.

Многолюдье и неразбериху весной можно было объяснить непривычными обстоятельствами в связи с началом СВО и прекращением работы многих аэропортов юга России. Тогда народ часами добирался до выхода на посадку. А эти выходы нередко определить и найти было крайне затруднительно. Люди в очередях и стоя в узких проходах подолгу ожидали своего часа.

Но даже в спокойный сезон в начале ноября вереницы пассажиров выстраиваются на улице в ожидании досмотра при входе в аэропорт. Несмотря на повышенный режим готовности, персонал служб безопасности, досматривающих входящих, минимален — всего четыре человека, по два на каждый пункт досмотра. Негусто для международной гавани. При таких потоках путешественников, наверное, можно было бы нанять дополнительный персонал. Но этого почему-то до сих пор не сделано. А зачем? Вроде все привыкли, демонстраций не наблюдается. Зато можно сэкономить на зарплате. Кстати, своими глазами наблюдал, как на улице обеспечивают режим повышенной готовности. Накануне Дня народного единства по трассе в направлении аэропорта на большой скорости промчался президентский кортеж. Движение транспорта в Адлер было перекрыто. Въезды на шоссе заблокировали автомашины ДПС. У подземного пешеходного перехода дежурили двое полицейских. Тот, что был наверху, дал команду стоявшему под лестницей: «Давай перекрывай». «Да как я один перекрою, если пешеходы с другого конца идут?» Старший махнул рукой и отвернулся. А наверху в это время под вой сирен неслись черные лимузины...

Но вернемся в аэропорт. Процедура прохода в само здание, регистрации и досмотра лично у меня заняла около двух часов. В длинном ряду стоек регистрации работали лишь две. Причем одна из них была предназначена для сдачи багажа предварительно зарегистрировавшихся пассажиров. Но по факту работавшая здесь оператор обслуживала все подряд, помогая не справлявшейся с потоком коллеге, которая одновременно регистрировала и принимала багаж на десяток рейсов. В результате, оформив регистрацию онлайн и распечатав в аэропорту посадочный талон, я вынужден был полчаса ждать очереди для так называемого drop-of — сброса багажа. Кстати, моя авиакомпания обязалась регистрировать меня в аэропорту в приоритетном порядке и получила за это соответствующую плату. Но в Сочи, в отличие от Внуково, она, видимо, физически не может обеспечить это право.

Радует уже то, что к осени здесь наладили информацию о рейсах и выходах на посадку. Полгода назад пассажиры, чтобы узнать о времени вылета многочисленных задерживающихся рейсов, вынуждены были по телефону связываться с дежурными службами. Нередко никакой информации на табло о задержках и планах на вылет не было вовсе.

Весной в достаточно ограниченных пространствах воздушной гавани яблоку негде было упасть. В ноябре с посадочными местами было полегче. Больше всего их в многочисленных кафе. Но цены там кусаются. Чашка кофе — 350-400 рублей, бутылка пива — 450. Даже упаковка вафельного мороженого, которое обычно обходится в 70-80 рублей, здесь стоит 250-300. Обед на семью из трех человек в достаточно скромном по ассортименту и качеству заведении может обойтись не в одну тысячу и даже не в две.

Ну и слава богу, что речь именно о вылете. Прилет и выдача багажа достаточно комфортны. Чемоданы появляются на лентах транспортера еще до того, как пассажиры успевают по рукаву выйти из самолета и дойти до того места, где выдают багаж. Правда, эти коридоры длинноваты, приходится преодолевать лестницы. С ручной кладью это не столь удобно, особенно если вам уже не 18. Но эти обычные в России препятствия для тех, кто предвкушает отдых на самом крутом российском курорте, преодолеваются легко. Ноги сами несут тебя навстречу южному солнцу и морю. Эти радости пока еще здесь бесплатны, ну или почти бесплатны. Если не считать ценника на местные отели, рестораны, экскурсии и прочие блага для отдыхающих. Мы, кажется, вечно и с тоской будем сравнивать их с близлежащей Турцией. А так хочется перестать это делать и начать гордиться своей страной, такой разнообразной и порой красивой, которая может не только за себя постоять, но и организовать жизнь своих граждан не хуже загнивающей Европы. Но это тема уже другой заметки.

Михаил Морозов, обозреватель «Труда», Сочи - Москва

«Екатеринбург может претендовать на статус транспортно-логистического центра страны»

«Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию». В Институте экономики УрО РАН оценили планы трансформации региона в «сухой порт» России.

На прошлой неделе в Екатеринбурге заработал ТЛЦ «Уральский». Мультимодальный центр позволяет принимать и доставлять грузы к месту использования как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Как отметил руководитель Центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН, д.т.н. Михаил Петров, помимо «Уральского» в окрестностях Екатеринбурга также работают ТЛЦ в районе ст. Гипсовая, Седельниково, в Кольцово. Однако новый центр станет крупнейшим, и за счет его введения в эксплуатацию мощности переработки грузов в Свердловском узле вырастут практически в три раза. Ожидается, что годовой грузооборот нового ТЛЦ к 2030 г. достигнет 30 млн тонн.

Региональные власти позиционируют ТЛЦ «Уральский» как основной проект, который позволит превратить Свердловскую область в главный «сухой порт» России. Михаил Петров рассказал DK.RU, какое значение Средний Урал сейчас имеет для логистической системы страны и что нужно сделать, чтобы он стал «воротами» на Восток».

О преимуществах региона

Михаил Петров— Сухими портами принято называть терминалы, которые располагаются вблизи морских портов для накопления судовых партий. Такие объекты помогают совмещать железнодорожную и морскую портовую инфраструктуру, использовать ее более рационально.

В случае с Екатеринбургом термин «сухой порт» имеет символический смысл: речь идет о совокупности транспортно-логистических объектов. Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию. Ее развитию благоприятствует географическое положение Екатеринбурга: он находится на границе Европы и Азии, на Транссибе, в середине Уральского хребта. Неподалеку расположены такие крупные города, как Нижний Тагил и Челябинск, чуть дальше — Казань, Новосибирск.

С появлением ТЛЦ «Уральский» Екатеринбург будет способен перерабатывать 15-16 контейнерных поездов в сутки, стандартная длина таких составов — 71 условный вагон. По развитию транспортно-логистической инфраструктуры Екатеринбург — также лидер на всем Большом Урале. И ТЛЦ «Уральский» укрепляет эти позиции. В стране не более 6-7 городов, где сейчас создаются столь крупные транспортно-логистические комплексы.

О мультимодальных перевозках

— Сейчас большая доля грузов для предприятий — оборудования, комплектующих — доставляется автомобильным транспортом. Перекос в эту сторону стал происходить в последние два десятка лет из-за того, что стало больше мелкопартионных перевозок.

Почему это не очень хорошо? Во-первых, больше загружены и больше подвержены износу автомобильные дороги. Во-вторых, автомобильный транспорт, как правило, неэкологичен. В то же время для железнодорожного транспорта используется электрическая тяга, строго соблюдаются стандарты, пути идут в обход населенных пунктов. А главное — поезда способны перевозить большие объемы грузов.

Нужно в полной мере возвращаться к железнодорожному транспорту там, где это возможно. Контейнерный способ доставки промышленных приборов, оборудования, товаров народного потребления — более перспективный и современный. Думаю, что с учетом нового импульса к развитию промышленности, мы увидим движение в эту сторону.

При этом автомобильный транспорт также останется в структуре грузоперевозок. Его целесообразно использовать для доставки «последней мили» из логистических комплексов и распределительных центров, а также для малой логистики.

На предприятиях малого бизнеса по определению нет крупных потоков, зачастую там даже 40-футовый контейнер не собрать. С железнодорожными перевозчиками им взаимодействовать порой тяжело. Поэтому вагоны с их грузами должны где-то накапливаться. А затем по какому-то графику, допустим, раз в одну-две недели, выводиться на станцию примыкания и отправляться с грузовым поездом заказчику.

Я давно исследую этот вопрос и считаю, что для этих целей могли бы использоваться свободные площади, которые образовались на определенном этапе деиндустриализации на некоторых предприятиях. Как правило, там осталось железнодорожное хозяйство, определенные складские площади, подъемно-транспортные машины. Владельцы таких предприятий могли бы задуматься о дополнительной экономической деятельности, диверсификации бизнеса.

О развитии инфраструктуры

— Для более быстрой загрузки терминалов необходимо наращивать пропускную способность железнодорожных магистралей. Сейчас на фоне возросших потоков поставок в Китай идет развитие Восточного полигона РЖД. Расширяется пропускная способность на отдельных участках Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Для того чтобы разгрузить действующий участок Тюмень-Богданович, нужно создавать новый железнодорожный переход через Урал. Давно обсуждается проект Среднеуральского широтного хода, который позволит соединить Тобольский узел с Пермью через Тавду и Нижний Тагил. Для этого потребуется строительство линии до Тавды, реконструкция участка Тавда-Егоршино.

Есть и другие факторы, которые обуславливают эффективность строительства линии Тавда-Тобольск. Например, это позволит связать Урал с линией меридионального направления Тюмень-Тобольск-Сургут, а значит — обеспечит выход с Урала на Северный широтный ход, который сейчас начинают сооружать, в том числе и в связи с ТЛЦ «Уральский».

Такие инфраструктурные проекты позволят не только разгрузить Транссиб и увеличить пропускную способность контейнерных поездов, на обработку которых ориентирован ТЛЦ «Уральский». Они будут стимулировать экономическую активность в тех зонах, где необходимо обеспечивать транспортные объекты.

Недавно в Новосибирске проходила крупная научная конференция, которая была посвящена проблемам развития азиатской части России. Основное внимание сегодня уделяется развитию Восточного полигона железных дорог. Но на следующем этапе возникнет необходимость Северо-Сибирской магистрали, потому что это поможет развить неосвоенные территории Сибири, где нет населения и объектов экономической деятельности. Чтобы освоить эту территорию — нужно обеспечить выход с Урала. Вы спрашивали, может ли Екатеринбург стать «воротами на Восток»? Конечно, этого бы очень хотелось.

О влиянии на внешнеэкономические связи

— Создание логистического хаба на Среднем Урале положительным образом повлияет на внешнеэкономические связи региона и страны. Но в этом случае первичен не сам хаб, а сами связи. ТЛЦ должны должны обслуживать связи и делать их более эффективными.

С весны мы наблюдаем изменение направлений внешнеэкономических потоков. Китай для России давно стал главным партнером по ВЭД, и это сотрудничество будет усиливаться. На втором и третьем месте раньше шли Германия и США, а за ними уже все остальные.

Сейчас ситуация меняется. Например, с четвертого места поднимается на второе-третье Республика Беларусь, с которой формируется единое союзное социально-экономическое пространство с унификацией промышленной политики и включением белорусских предприятий в наши цепочки. Растут потоки между Россией и Казахстаном. За ним расположены перспективные для нашего интенсивного сотрудничества южные экономические партнеры: Индия, Иран, Саудовская Аравия.

Урал — естественная зона пересечения широтных и меридиональных транспортных коридоров. В транспортных коридорах будут совмещаться несколько видов сухопутного транспорта, концентрироваться распределительные и складские центры. Сейчас это коридор вокруг Транссиба, а в перспективе — вокруг Северного широтного пути и Северо-Сибирской магистрали. Вслед за широтными коридорами будут развиваться меридиональные маршруты. То есть будет формироваться Урало-Каспийский коридор.

Весной на федеральном уровне принято решение по строительству крупного универсального порта Индига в Баренцевом море. К нему будут проектироваться железнодорожные маршруты для подвоза и вывоза грузов. Вероятно, это вызовет развитие новой железнодорожной магистрали Баренцево море – Коми — Урал, которую принято называть Баренцкомур — железнодорожный путь, который пойдет от Индиги через Коми на Урал. Обсуждаются разные варианты, куда он будет примыкать на Урале. Один из них — поселок Полуночное в Ивдельском районе. От него грузопотоки через Серов и Нижний Тагил могут идти в Екатеринбург, что также будет увеличивать базу загрузки нашего «сухого порта».

Таким образом, на фоне меняющейся внешнеэкономической ситуации в силу своего удачного расположения Екатеринбург может претендовать на статус пусть не географического, но транспортно-логистического центра страны.

Представители Минстроя России приняли участие в заседаниях профильных комитетов Государственной Думы

В Государственной Думе РФ Комитет по строительству и ЖКХ и Комитет по туризму и туристической инфраструктуре рассмотрели поправки ко второму чтению законопроекта о федеральном бюджете на 2023 год.

В заседании Комитета Государственной думы РФ по туризму и развитию туристической инфраструктуры приняли участие представители Минфина России, Минэкономразвития России, ликвидационной комиссии Ростуризма.

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ Юрий Гордеев рассказал о субсидиях, предоставляемых Минстроем России регионам на строительство инфраструктурных проектов в целях развития туристических кластеров.

С августа прошлого года Минстрой России в рамках своих полномочий координирует реализацию государственной программы Российской Федерации «Развитие туризма» и федерального проекта «Развитие туристической инфраструктуры».

Так, на средства субсидии, предоставленной Минстроем России, в устье реки Шоша Тверской области построят здание речного порта, в Кузбассе - две автомобильные дороги, сети водоснабжения, водоотведения и электроснабжения туристического центра «Новый Шерегеш», в Камчатском крае - дорогу от п.Термальный до туристического кластера «Три вулкана», в Республике Адыгея реконструируют участок автомобильной дороги Даховская - плато Лаго-Наки, построят объекты водоснабжения и водоотведения и обеспечат подключение туристических объектов горнолыжного экокурорта «Лагонаки» к газовым и электрическим сетям.

На заседании Комитета Государственной Думы по строительству и ЖКХ также обсуждались поправки к проекту федерального бюджета на 2023 год и плановый период 2024 и 2025 годов. Профильный комитет рассмотрел более 20 поправок к разделу «Жилищно-коммунальное хозяйство».

Как подчеркнул председатель Комитета Государственной Думы по строительству и ЖКХ Сергей Пахомов: «На заседании Комитета присутствовали представители министерства финансов, министерства строительства и ЖКХ. Мы с коллегами движемся в полном понимании по основным мероприятиям, все корректировки абсолютно логичны. Второе чтение является во многом решающим, поскольку именно на этом этапе вносятся основные масштабные коррективы. К таковым в нашем разделе бюджета относятся мероприятия по модернизации инфраструктуры, созданию комфортной городской среды и развитию инфраструктуры сортировки твердых коммунальных отходов».

Заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ Юрий Гордеев отметил значимость совместной работы Комитета Государственной Думы и межведомственного взаимодействия: «Правительством Российской Федерации и всем строительным блоком страны реализуются масштабные проекты, направленные на повышение качества городской среды, туристической инфраструктуры, предоставления коммунальных услуг, формируются оптимальные для строительной отрасли программы. Со следующего года будем работать по новой, уже утвержденной Стратегии развития строительной отрасли. Это делается для достижения главной цели - улучшения жизни граждан нашей страны и создания комфортной жизни».

В заседании Комитета Государственной Думы по строительству и ЖКХ также приняла участие статс-секретарь – заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ Светлана Иванова.

Дополнительные средства на выплаты на детей и инвестиционная программа РЖД: какие вопросы обсуждались на заседании правительства

На ежемесячные выплаты нуждающимся семьям с детьми от 8 до 17 лет правительство дополнительно выделило 27,5 миллиарда рублей.

Во вторник президент Владимир Путин обсуждал с министрами вопросы поддержки доходов семей с детьми. Он подчеркнул, что основная задача государства - свести к минимуму угрозу бедности для российских семей. Для этого правительством выстраивается целостная система помощи.

Одной из мер поддержки стали ежемесячные выплаты нуждающимся семьям с детьми от 8 до 17 лет. По инициативе президента они начисляются с апреля тем семьям, в которых среднедушевой доход меньше прожиточного минимума на человека в регионе. В зависимости от ситуации размер пособия достигает 50%, 75% или 100% регионального прожиточного минимума на ребенка. В денежном выражении это от 6 тысяч до 13,5 тысячи рублей.

"Правительство направит еще 27,5 миллиарда рублей на ежемесячные выплаты на детей от 8 до 17 лет в текущем году", - сообщил премьер-министр Михаил Мишустин 10 ноября на заседании правительства. Он подчеркнул, что семьи должны получать максимально адресную помощь государства в решении материальных трудностей, и попросил за этим строго следить во всех регионах страны.

Глава кабинета министров также напомнил, что на совещании у президента обсуждался запуск единого пособия на детей от рождения до 17 лет. Оно будет введено с 1 января 2023 года. "Глава государства отметил, что его оформление и получение должно быть максимально понятным, простым и удобным для граждан", - сказал Мишустин. Он попросил вице-премьера Татьяну Голикову и министра труда и социальной защиты Антона Котякова держать решение задачи под личным контролем.

На заседании обсудили и другие вопросы. Правительство продолжает обновлять по всей стране парк школьных автобусов и машин скорой помощи. "На приобретение еще не менее тысячи школьных автобусов и 900 скорых уже предусмотрели дополнительно свыше семи миллиардов рублей", - сообщил премьер. В качестве единственных исполнителей будут определены российские автопроизводители. Транспорт необходимо приобрести до конца этого года и уже в первом квартале следующего доставить его в регионы, указал Михаил Мишустин. "Это повысит доступность медицинской помощи для жителей, а дети будут комфортно и безопасно добираться до школы", - сказал он.

В масштабах всей страны ведется правительством работа по ликвидации несанкционированных свалок в границах городов. До конца следующего года необходимо устранить 111 таких объектов. Более 500 миллионов рублей правительство выделило Омской области, чтобы в столице субъекта Федерации смогли ликвидировать две крупные свалки. "В регионе вопрос несанкционированных свалок стоит очень остро, - заметил Мишустин. - Это серьезная проблема для окружающей среды. Только в границах Омска их четыре, общей площадью около 190 гектаров. Они буквально мешают людям жить".

На заседании также рассмотрели проект инвестиционной программы и финансовый план ОАО "Российские железные дороги" на 2023 год. Планируемый объем вложений компании будет рекордным по своему размеру - свыше одного триллиона рублей. "Перед железнодорожной отраслью сейчас стоят масштабные задачи по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости. Реализация всех намеченных планов требует значительных вложений", - подчеркнул премьер-министр.

Министр транспорта Виталий Савельев рассказал, что 40% всего объема инвестпрограммы РЖД направит на реализацию проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Из этих средств 250 миллиардов рублей будет выделено на развитие второго этапа Восточного полигона. "На проекты обновления железнодорожной инфраструктуры в 2023 году предусмотрено 350 миллиардов рублей, из которых 160 миллиардов рублей будет направлено на ремонт более 4,8 тысячи километров путей", - сообщил глава минтранса. Расходы на закупку подвижного состава увеличены в 1,5 раза относительно ранее утвержденных параметров - до более 202 миллиардов.

В основу финансового плана РЖД на 2023 год заложены параметры прогноза социально-экономического развития и масштабные задачи по развитию инфраструктуры, подчеркнул Савельев. Компания ожидает незначительное снижение объемов перевозки грузов - на 1,2% к уровню 2022 года. При этом продолжится восстановление пассажирских перевозок.

"Предельное повышение тарифов в 2023 году составит 8%", - заявил министр транспорта. Дополнительно учтена сырьевая надбавка по капремонту инфраструктуры в объеме 2% и сохранен тариф на экспортные перевозки угля. Эти решения, ожидает Савельев, обеспечат опережающий темп роста доходов компании над расходами. "Расходы компании составят в 2023 году 2,15 триллиона рублей. ФАС России на основании проведенного анализа в рамках компетенции подтверждает обоснованность указанных затрат", - отметил министр. Мишустин призвал обратить внимание на реализацию проектов транспортных коридоров, прежде всего на завершение намеченных планов по развитию Восточного полигона и строительство железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна.

Рыбаки просят решить вопрос с промысловыми билетами

Хабаровский Крайрыбакколхозсоюз обратился в Минсельхоз по проблеме получения разрешений на вылов для судов, по которым за давностью лет нет информации о таможенном декларировании. Важно как можно скорее решить этот вопрос, чтобы рыбаки подготовились к следующему промысловому сезону, отметила руководитель объединения Ольга Булкова.

С 1 января нынешнего года вступили в силу требования, согласно которым для получения разрешения на вылов требуется информация о таможенном декларировании судна. Мера вводилась, чтобы обеспечить оформление в России «незаходных» судов. Однако в результате со сложностями столкнулся флот, который базировался в отечественных портах.

Союз рыболовецких кооперативов-колхозов Хабаровского края обратился к главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву по проблеме судов, приобретенных за пределами ЕАЭС в период с 1991 по 1995 гг., сообщает корреспондент Fishnews.

Сведения о декларировании в таможенных органах по такому флоту отсутствуют в связи с истечением сроков хранения документов, а электронная база действует только с 95-го года, указала председатель объединения Ольга Булкова.

Министерство сельского хозяйства уже предлагало проект постановления правительства для решения этой проблемы, но важное для рыбаков уточнение пока не внесено. Между тем в 2022 г. уже понес потери один из старейших рыболовецких колхозов Хабаровского края — Рыболовецкая артель имени 50 лет Октября, отметила руководитель Крайрыбакколхозсоюза в письме к министру сельского хозяйства.

Из-за отсутствия сведений о таможенном декларировании БАТМ «Тумнин» предприятие не смогло получить разрешения на промысел кальмара, бычков и стрелозубого палтуса. Судно, построенное в Николаеве, в свое время прошло таможенное оформление, но грузовой таможенной декларации не сохранилось, что подтверждают и письма представителей таможенных органов, говорится в письме.

Колхоз играет важную роль в жизни поселка Датта в Ванинском районе, и необходимо, чтобы предприятие могло продолжать работу, отметила Ольга Булкова.

До старта нового сезона добычи минтая и сельди осталось меньше двух месяцев — нужно урегулировать вопрос с разрешениями на добычу как можно скорее, чтобы предприятия подготовились к путине, подчеркнула руководитель Хабаровского Крайрыбакколхозсоюза. На проблему указывали и в других объединениях рыбной отрасли.

Fishnews

На заседании АНТКОМ обсудили противодействие ННН-промыслу и актуализацию мер по сохранению морских живых ресурсов Антарктики

В г. Хобарте (Австралия) состоялась 41-е заседание Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (далее – АНТКОМ).

В мероприятие, которое проходило в период с 24 октября по 4 ноября 2022 гг., принимала участие российская делегация во главе заместителем начальника Управления флота, портов и международного сотрудничества Росрыболовства Дмитрием Кременюком.

На заседании рассмотрен широкий перечень вопросов: противодействие незаконному, несообщаемому и нерегулируемому (ННН) промыслу в районе регулирования АНТКОМ, соблюдение и пересмотр действующих мер по сохранению АНТКОМ, в том числе новые меры, оценка и избежание побочной смертности живых морских ресурсов Антарктики, уязвимые морские экосистемы и донный промысел.

Одной из самых острых тем стала ситуация с включением четырех рыболовных судов под флагом Великобритании в список судов, осуществлявших ННН-промысел. Суда вели промысел клыкача с нарушением действующих мер по сохранению АНТКОМ. Несмотря на блокирование предложения, нарушители не смогут в предстоящем сезоне вести промысел в подрайонах 88.1 и 88.2 АНТКОМ.

В рамках заседания отдельные страны стремились максимально политизировать площадку АНТКОМ, выходя за рамки мандата данной организации, с целью прикрыть слабую научную основу своей позиции антироссийской риторикой.

Тем не менее, стороны приняли резолюцию по вопросу изменения климата, а также достигли договоренности о проведении специальной сессии АНТКОМ по проблематике создания морских охраняемых районов (МОР).

Инициаторы предложений по МОР настойчиво продвигают идею о том, что МОР это фактически единственный способ сохранить уникальную экосистему Антарктики. Одновременно отмечается, что МОР помогут способствовать решению задач, связанных с последствиями изменения климата. Вместе с тем, достаточно сложно говорить о какой-либо серьезной угрозе для морской экосистемы Антарктики со стороны рыболовства в регионе, большая часть которого закрыта для любого вида промысла.

Несмотря на различие позиций по ряду ключевых элементов, касающихся установления предлагаемых МОР, стороны выразили заинтересованность в продолжении дискуссии по данной проблематике.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Власть центрального правительства КНР обеспечила высокую степень автономии в специальных административных районах Сянгане и Аомэне

Минкан Гу (член совета Китайской ассоциации изучения Сянгана и Аомэня)

Первого января 1997 года я приехал в Сянган (Гонконг) из США и с тех пор работаю в сфере юридического образования. Я стал живым свидетелем формирования принципа "Одна страна, две системы".

Во время возвращения Сянгана в состав Китая Компартия Китая продемонстрировала уверенность и решимость в реализации этого положения, которое в декабре 1982 года было внесено в Конституцию КНР и стало принципиально важным для развития теории социализма с китайской спецификой. Это была новая парадигма для мирного решения исторических вопросов.

Основополагающая логика: сосуществование "двух систем" возможно только в рамках "одной страны". Однако на практике требовалось время, чтобы выработать правильное понимание.

В докладе на XVIII съезде КПК в ноябре 2012 года говорится: "Мы должны полностью и добросовестно осуществлять принцип "Одна страна, две системы", согласно которому народ Сянгана управляет Сянганом, Аомэня - Аомэнем, и оба региона пользуются высокой степенью автономии. Мы должны одновременно придерживаться принципа "одного Китая" и уважать различия двух систем, поддерживать власть центрального правительства и обеспечивать высокую степень автономии в Специальных административных районах, играть роль материка как верного помощника Сянгана и Аомэня, повышать их конкурентоспособность. Ни в коем случае нельзя фокусироваться только на одной стороне, игнорируя другую".

Беспорядки 2019 года в Сянгане были "цветной революцией", спровоцированной Западом. Центральное правительство во главе с председателем КНР Си Цзиньпином приняло меры в поддержку "одной страны, двух систем" и "управления Сянганом в соответствии с законом", чтобы положить конец нагнетаемому внешними силами хаосу.

Меры включали принятие Закона о национальной безопасности Сянгана, реформу избирательной системы Сянгана, которая установила основную методологию выборов в Избирательный комитет, глав администрации и Законодательного совета, а также включение принципа "патриоты управляют Сянганом" в Коммюнике шестого пленума ЦК КПК. Недавние успешные выборы в Сянгане показали, что с новым обликом местных органов власти город вступил в новую эру эффективного управления.

Сянган обладает высокой степенью автономии и пользуется исполнительной, законодательной и независимой судебной властью, включая право вынесения окончательных решений в соответствии с положениями Основного Закона. Местные жители по-прежнему могут заниматься своими любимыми делами. Как говорил покойный китайский лидер Дэн Сяопин, в Сянгане "лошади все еще бегут, акции все еще шипят, танцоры все еще танцуют".

Город сохранил свой статус одного из мировых финансовых, морских, торговых центров и свободного порта. Он является крупнейшим офшорным центром юаня и продолжает использовать свои преимущества мультикультурного мегаполиса, участвует в широком международном обмене, расширяя свое глобальное присутствие. При поддержке Центрального правительства город преодолел два финансовых кризиса и две волны пандемии.

Давайте рассмотрим теперь и развитие Аомэня (Макао), поскольку я часто там бываю. С момента возвращения города в состав Китая в нем отмечаются динамичный экономический рост, стабильное и гармоничное развитие общества, уровень жизни заметно повысился. Мы также должны обратить внимание на развитие зоны Большого залива Гуандун - Сянган - Аомэнь.Эта концепция была выдвинута Пекином в марте 2015 года. Генеральный план создания углубленной зоны сотрудничества Гуандун - Аомэнь в Хэнцине предоставляет Аомэню больше административных полномочий в Хэнцине и больше возможностей для применения собственной системы. План всестороннего углубления реформы и открытия зоны сотрудничества современной индустрии услуг Шэньчжэнь - Сянган в Цяньхае создает и для Гонконга больше возможностей, через которые он может раскрыть свои институциональные и профессиональные преимущества.

Как краеугольный камень в поддержании долгосрочного процветания и стабильности в Сянгане и Аомэне принцип "Одна страна, две системы" подтверждает на практике, что материковая часть страны, Сянган и Аомэнь - это сообщество с общим будущим, они вместе работают над великим "омоложением китайской нации" и создают модель мирного решения тайваньского вопроса. Председатель КНР Си Цзиньпин заявил: "Китай должен и будет воссоединен. Это исторический вывод, сделанный за 70 лет развития отношений между островами, и обязательное условие для великого омоложения китайской нации в новую эпоху".

Принцип "Одна страна, две системы" изначально был разработан для Тайваня, но позже был реализован на практике в Сянгане и Аомэне. Его легитимность подтверждается высокой степенью автономии, экономическим процветанием и социальной стабильностью, которые реализуются в двух Специальных административных районах в течение двух десятилетий после их возвращения в состав Китая. Этот принцип должен быть применен к Тайваню после его мирного воссоединения с материком.

Принцип "Одна страна, две системы" показал свою эффективность. Китай будет следовать ему и дальше. Об этом заявил председатель КНР Си Цзиньпин на торжественном мероприятии по случаю 25-летней годовщины возвращения Гонконга под юрисдикцию Китая.

По словам лидера КНР, принцип "Одна страна, две системы" преследует следующие цели: защита государственного суверенитета, поддержание безопасности, обеспечение стабильного развития Гонконга и Макао. "Все, что делает центральное правительство, делается на благо страны, на благо Гонконга и Макао", - сообщил Си Цзиньпин.

Заседание Правительства

В повестке: о финансировании пособий на детей 8–17 лет, о подготовке к запуску единого пособия на детей до 17 лет, о закупке школьных автобусов и автомобилей скорой помощи для регионов, о финансировании ликвидации свалок в Омской области, об инвестиционной программе и финансовом плане ОАО «Российские железные дороги», о субсидировании доставки сельхозпродукции по льготному железнодорожному тарифу.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Начнём с вопроса о поддержке доходов семей с детьми. Президент во вторник проводил отдельное совещание на эту тему, где анализировалась эффективность уже принятых мер. Глава государства подчеркнул, что основная задача – свести к минимуму угрозу бедности для российских семей. Для этого выстраиваем для них целостную систему помощи.

Правительство направит ещё 27,5 млрд рублей на ежемесячные выплаты на детей от восьми до семнадцати лет в текущем году. По инициативе Президента такая поддержка назначается с апреля семьям с низкими доходами, где воспитываются почти 5 миллионов ребят. Они должны получать максимально адресную помощь государства в решении материальных трудностей. Прошу за этим строго следить во всех регионах страны.

На совещании также обсуждался запуск единого пособия на детей от рождения и до семнадцати лет с 1 января 2023 года. Глава государства отметил, что его оформление и получение должно быть максимально понятным, простым и удобным для граждан. Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой) и Антон Олегович (обращаясь к А.Котякову), возьмите решение этой задачи под личный контроль. Знаю, что вы внимательно занимаетесь этим вопросом.

Ещё один вопрос социальной сферы.

Продолжаем обновлять парк школьных автобусов и автомобилей скорой помощи. Президент поручил обеспечить российские субъекты нужным количеством таких машин.

На приобретение ещё не менее тысячи школьных автобусов и 900 скорых уже предусмотрели дополнительно свыше 7 млрд рублей. В качестве единственных исполнителей будут определены российские автопроизводители.

В ходе рабочих поездок обсуждали с руководителями ряда субъектов Российской Федерации нехватку этого важного транспорта. Он особенно нужен в сельской местности и отдалённых территориях страны. Зачастую там парк сильно изношен.

Автомобили необходимо закупить до конца текущего года и уже в I квартале следующего – доставить их в регионы. Это повысит доступность медицинской помощи для жителей, а дети будут комфортно и безопасно добираться до школы.

Теперь о мерах по защите окружающей среды.

Правительство продолжает выполнение мероприятий федерального проекта «Чистая страна», которые направлены, в частности, на ликвидацию несанкционированных свалок в границах городов. Президент поручил до конца следующего года устранить 111 таких объектов.

Сегодня рассмотрим вопрос о предоставлении на эти цели Омской области более 500 млн рублей, чтобы ликвидировать в столице региона две крупные свалки. Ранее субъекту Российской Федерации было направлено почти 300 млн рублей на необходимые подготовительные работы.

Средства выделяются за счёт так называемых окрашенных экологических платежей, которые поступают от нарушителей, причинивших вред природным объектам.

В регионе вопрос несанкционированных свалок стоит очень остро. Это серьёзная проблема для окружающей среды. Только в границах Омска их четыре, общей площадью около 190 га. Они буквально мешают людям жить.

Виктория Валериевна (обращаясь к В.Абрамченко), прошу в дальнейшем держать этот вопрос на особом контроле, чтобы очистить территорию от таких объектов. Как в Омске, так и в других городах России.

В повестке заседания – блок вопросов, которые касаются железнодорожного транспорта. Эта стратегическая отрасль способствует росту национальной экономики, содействует увеличению торгового оборота и загрузке отечественной промышленности, расширению производственной кооперации. Правительство ведёт системную работу по достижению ключевых целей, обозначенных Президентом в этой сфере.

И сегодня обсудим инвестиционную программу и финансовый план ОАО «Российские железные дороги» на следующий год. Планируемый общий объём инвестпрограммы рекордный по своему размеру. Он составит, напомню, свыше 1 трлн 70 млрд рублей.

Компания «РЖД» является одним из крупнейших заказчиков для малого и среднего бизнеса, создаёт дополнительные рабочие места в машиностроении, добывающей, обрабатывающей промышленности, а также в сфере информационных технологий.

В текущем году были приняты необходимые решения для обеспечения сбалансированности деятельности «РЖД» на фоне беспрецедентных внешних санкций. На финансирование капитальных вложений дополнительно направили ещё 250 млрд рублей. Мы также разрешили отсрочить уплату страховых взносов. В ближайшее время по поручению Президента снизим долговую нагрузку на компанию более чем на 200 млрд рублей. Мы рассматриваем этот вопрос и скоро примем решение.

Данные меры позволят сохранить темпы выполнения программ модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе в части развития международных транспортных коридоров.

Перед железнодорожной отраслью сейчас стоят масштабные задачи по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости. Реализация всех намеченных планов требует значительных вложений.

Более подробно об основных показателях финансового плана и инвестиционной программы «РЖД» на следующий год доложит позже Министр транспорта Виталий Геннадьевич Савельев.

Следующая тема – логистика грузов агропромышленного комплекса.

Президент обращал внимание на сложности, которые вызваны санкциями в этой сфере. Глава государства ставил задачу соответствующим образом отрегулировать такие вопросы.

Чтобы помочь аграриям, субсидируем доставку сельхозпродукции по льготному железнодорожному тарифу. Для этого Правительство уже выделило в текущем году около 5 млрд рублей.

Сегодня дополнительно направим ещё 800 млн на эти цели, что позволит обеспечить перевозку по железной дороге необходимых аграриям удобрений, семян, а также транспортировку овощей, фруктов, муки, рыбы, другого продовольствия.

Эти средства помогут сельхозпроизводителям снизить транспортные издержки, своевременно и бесперебойно доставлять такие грузы от Крыма до Дальнего Востока.

Перейдём к обсуждению.

Слово для доклада об основных показателях финансового плана и инвестиционной программы «РЖД» – Министру транспорта Виталию Геннадьевичу Савельеву.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Финансовый план и инвестиционная программа «РЖД» на 2023 год прошли все необходимые обсуждения в Правительстве Российской Федерации. Программа сформирована с учётом баланса интересов государства и бизнеса.

На заседание Правительства выносятся основные показатели финансового плана и инвестпрограммы «РЖД».

В текущем году Правительством приняты пять ключевых решений по обеспечению сбалансированности деятельности «РЖД» и формированию источников инвестиций. Вы, Михаил Владимирович, упомянули в своём докладе об этом, я остановлюсь чуть более подробно.

Во-первых, осуществлена докапитализация компании в размере 250 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния в целях финансирования инвестиционной программы.

Во-вторых, увеличен уставный капитал «РЖД» на 18,3 млрд рублей за счёт средств ФНБ для развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла.

В-третьих, отсрочена уплата страховых взносов на один квартал, что даёт совокупный эффект в объёме 42 млрд рублей.

В-четвёртых, осуществлена дополнительная индексация тарифов грузовых перевозок на 11% с 1 июня текущего года, а также принято решение об отмене понижающих коэффициентов по перевозке угля на экспорт до конца текущего года.

В-пятых, принято решение о докапитализации «РЖД» на 217 млрд рублей за счёт средств ФНБ для снижения долговой нагрузки компании.

Все мероприятия для получения данных средств важно провести до конца этого года. В результате в 2022 году «РЖД» выполнит все основные показатели, установленные Правительством.

В основу финансового плана на 2023 год заложены и параметры прогноза социально-экономического развития, и масштабные задачи по развитию инфраструктуры.

Объёмы перевозок согласованы с Минэкономразвития России. Предусмотрено незначительное снижение погрузки – на 1,2% к уровню 2022 года. По пассажирским перевозкам продолжается восстановление объёмов.

Предельное повышение тарифов в 2023 году составит 8%. При этом на 2023 год дополнительно учтена сырьевая надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры в объёме 2% и сохранение ранее принятого решения по тарифам на экспортные перевозки угля и будет обеспечен опережающий темп роста доходов над расходами «РЖД». Расходы компании составят в 2023 году 2,15 трлн рублей. ФАС России на основании проведённого анализа в рамках компетенции подтверждает обоснованность указанных затрат.

При этом в финансовом плане учтена программа мероприятий, направленных на повышение эффективности деятельности компании. В 2023 году эффект прогнозируется на уровне более 47 млрд рублей. Показатель EBITDA в 2023 году прогнозируется на уровне 637 млрд рублей, что более чем на 27% выше уровня текущего года. Эти параметры позволят сформировать источники финансирования инвестиционной программы в полном объёме – на уровне 1 трлн 74 млрд рублей в 2023 году, что выше объёма 2022 года практически на треть.

Инвестиции в 2023 году планируется осуществлять по следующим основным направлениям. 440 млрд рублей, или более 40% от объёма инвестпрограммы, предусмотрено на реализацию проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, из них на развитие второго этапа Восточного полигона будет выделено 250 млрд рублей. Целевой показатель 2023 года по провозной способности в размере 173 млн т будет выполнен в полном объёме.

На проекты обновления железнодорожной инфраструктуры в 2023 году предусмотрено 350 млрд рублей, из которых 160 млрд рублей будет направлено на ремонт более 4,8 тыс. км путей. Средства на программу закупки подвижного состава увеличены в 1,5 раза относительно ранее утверждённых параметров и составят более 202 млрд рублей, за счёт которых будет поставлено более 600 локомотивов и 330 вагонов электропоездов.

Ещё 15 млрд рублей – это взнос в уставный капитал Федеральной пассажирской компании на приобретение 225 пассажирских вагонов, почти 9 млрд рублей – на проекты социального развития.

Отдельно отмечу, что «РЖД» на протяжении всей своей истории остаётся социально ориентированной компанией. В следующем году за счёт реализации её инвестпрограммы будут обеспечены заказами смежные отрасли, что позволит сохранить не менее 170 тыс. рабочих мест.

Суммарная величина формируемого социально-экономического эффекта от реализации инвестиционной программы «РЖД» на 2023 год составит порядка 6,7 трлн рублей, в том числе за счёт дополнительных налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации – порядка 1,2 трлн рублей.

За счёт приобретения новых пассажирских вагонов дальнего следования будет сформировано порядка 45 новых железнодорожных составов.

Для организации пригородных перевозок в субъекты Российской Федерации будут направлены 62 состава, сформированные из комфортабельных, отвечающих современным требованиям вагонов, что обеспечит для граждан качественный сервис.

Уважаемый Михаил Владимирович!

Предлагается взять за основу озвученные параметры финансового плана и инвестиционной программы «РЖД».

М.Мишустин: Важнейшая программа. Нужно особое внимание обратить на реализацию проектов, которые направлены на формирование транспортных коридоров, прежде всего на завершение всех намеченных планов по развитию Восточного полигона и строительство железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна.

Надо обновить и пассажирский подвижной состав, мы неоднократно это обсуждали, что позволит не только решить поставленные Президентом задачи транспортного обеспечения регионов, но и загрузить заказами отечественные машиностроительные предприятия. Это повысит уровень безопасности железнодорожных перевозок, а главное – путешествие поездом станет более комфортным для наших людей.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 10 ноября 2022 > № 4207871 Михаил Мишустин

В «Океане» российские школьники научатся управлять парусной шхуной

Во Всероссийском детском центре «Океан» ребята научатся работать с такелажем и управлять парусной шхуной вместе с капитаном. ВДЦ «Океан» совместно с общественной организацией «Молодежная Морская Лига» стал победителем конкурса президентских грантов по направлению «Сохранение исторической памяти». Учебная парусная шхуна «Лена», созданная в Республике Карелия на Верфи деревянного судостроения «Варяг» специально для детского центра благодаря проекту «Поднять паруса!», прибыла в порт Восточный города Находки. На корабле пройдут практические занятия школьников из дружины «Океанская Эскадра».

Парусная шхуна длиной 13 метров вмещает до 13 человек. Судно предназначено для реализации морских программ ВДЦ «Океан» и «Молодежной Морской Лиги» на Дальнем Востоке. Испытания парусно-моторной шхуны «Лена» успешно прошли в июле этого года на Онежском озере.

На корабле расположены две каюты для юнг, салон для приготовления и приема пищи, душевая, гальюн, помещения для хранения инвентаря, машинное отделение, каюты командующего состава.

В каюты можно попасть через люки на палубе. Корабль оснащен двумя матчами, двумя большими парусами – грот и фок, двумя передними парусами – кливер и стаксель. У судна есть двигатель, поэтому оно может ходить как при помощи мотора, так и при помощи парусов. Автономность шхуны составляет до пяти суток – полноценный морской поход.

Первые выходы ребят в море на судне будут длиться несколько часов, они отправятся в бухты, где подросткам можно высадиться. Школьники научатся ставить паруса, управлять шхуной, проводить авральные работы. В походах юнги будут разбивать палатки и заниматься краеведческой деятельностью. Во время Всероссийского сбора юных моряков «Юнга» ВДЦ «Океан» планирует организовать суточные походы на шхуне.

Справочно

Всероссийский детский центр «Океан», находящийся в ведении Министерства просвещения Российской Федерации, расположен в 20 километрах от Владивостока, на берегу Японского моря (бухта Емар). Здесь реализуется порядка 50 тематических программ для детей от 6 до 17 лет. Центр работает в круглогодичном режиме.

Россия. ДФО > Образование, наука > edu.gov.ru, 10 ноября 2022 > № 4207773

Китай закрыл сезон промысла на Ханке

В КНР с началом ледостава на Ханке ввели запрет вылова биоресурсов в этом трансграничном водоеме. Минимум 200 рыбацких судов вернулись в прибрежные порты, отмечает Генконсульство России в Харбине.

Пост о закрытии промысла на Ханке консульство опубликовало в своем телеграм-канале, сообщает корреспондент Fishnews.

Находящееся на границе России и Китая озеро — крупнейший пресный водоем на Дальнем Востоке. Северная часть Ханки расположена в Приморском крае, южная — в провинции Хэйлунцзян.

Консульство напомнило, что в 1996 г. российскими и китайскими властями на базе своих природоохранных объектов создан международный заповедник «Озеро Ханка». Стороны регулярно ведут мониторинг флоры, фауны и природных экосистем Ханки, обмениваются информацией.

Fishnews

Почему в Кузбассе простаивают поезда с твердым топливом

Юлия Потапова (Кемерово)

В Кузбассе ежесуточно остаются без движения до 180 поездов, груженных углем. Об этом руководство добывающего региона еще в октябре доложило председателю правительства РФ. Однако ситуация с вывозом угля на экспорт не улучшается.

В письме губернатора Сергея Цивилева, подготовленном в рамках работы комиссии Госсовета РФ по направлению "Энергетика", говорится, что в середине октября этого года в Кузбассе простаивало 12 тысяч вагонов, или более 800 тысяч тонн угля. Зависли и пятьсот вагонов, которые должны были уйти на восток еще в сентябре. До 80 процентов груза тормозится на подъездных путях предприятий-отправителей. В результате растут риски смерзаемости топлива.

При этом, как сообщили в областном минуглепроме, перерабатывающие мощности перевалочных портов остаются невостребованными, и из-за отсутствия необходимого количества груза там срывается формирование судовых партий. На фоне глобального роста логистических затрат, кроме прямых убытков, угледобывающим компаниям грозят большие штрафы за невыполнение экспортных обязательств перед партнерами. Все это носит хронический характер и чревато для угольщиков нарушением деятельности и планирования.

Как уточнили в минуглепроме Кузбасса, основная причина недогруза угля - системные ограничения со стороны РЖД. Когда весной Запад ввел дополнительные санкции в отношении России, объемы поставок из нашей страны в Европу начали стремительно снижаться. А в августе ЕС наложил эмбарго на российский уголь. Пришлось на ходу перестраивать логистические цепочки, перенаправлять грузопотоки с Запада на Восток.

По данным РЖД, за восемь месяцев 2022-го экспорт в направлении северо-запада и юга сократился на 19,2 процента. Зато пути общего пользования в восточном направлении загрузили до предела. Ведь с марта 2022-го перевозки по ним осуществляются согласно временным правилам определения очередности. Эти правила расставляют приоритеты в плане поставок (не только за границу, но и внутри страны) разного рода грузов из разных регионов. И именно эти правила открыли восточные рынки сбыта для сотен компаний, которые в отсутствии западных рынков оказались на грани закрытия.

Об этом гендиректор РЖД Олег Белозеров сообщил первому вице-премьеру Андрею Белоусову еще в сентябре. Он предложил уменьшить объемы экспортных поставок угля из Кузбасса на Восток до 56 миллионов тонн в 2023 году, а дальше каждый год при прежней пропускной способности сети уточнять эти объемы, исходя из ситуации. Сейчас она такая, что за год на Восток по факту уйдет 48,5 миллиона тонн угля вместо 58 миллионов.

Между тем никто не отменял поручения президента России увеличить параметры на тридцать процентов - до 63 миллионов тонн в 2023-м и 68 миллионов в 2024 году. Поручения были даны весной 2021-го, а недавно Сергей Цивилев предложил увеличить квоту для Кузбасса на будущий год до 73 миллионов тонн. Включив в нее весь уголь, который не вывезен в этом году. Ведь под угрозой срыва находятся инвестиционные планы угольщиков, вложивших за последние десять лет в развитие производства и логистики, включая портовые терминалы, более триллиона рублей. И надо учесть, что отменены скидки на дальние перевозки для добывающих предприятий, а увеличение налоговой нагрузки - в самых ближайших планах.

По данным областного минуглепрома, информации о том, как отреагировали в правительстве РФ на письмо кузбасского губернатора, пока нет. И еще неясно, примет ли федеральная власть предложение руководства железных дорог. При этом пропускная способность Восточного полигона совершенно точно не увеличится по взмаху волшебной палочки.

- В этих условиях угольщики Кузбасса планомерно снижают добычу, - заметил, обсуждая переформатирование логистики угольного экспорта в условиях санкционного давления, зампредседателя комитета Госдумы РФ по энергетике Дмитрий Исламов. - Что делать? Считаю, нужно четко исполнять поручения президента страны, в том числе относительно Кузбасса, не сдвигать сроки и как можно быстрее завершить реконструкцию, строительство и проектирование БАМа. Наложить мораторий на увеличение налоговой нагрузки на отрасль в нестабильной экономической обстановке. Рассмотреть возможность создания условий для перевозки угля на Восток через западные и южные направления. Построить мостовые переходы, ускорить процедуры погранпереходов на восточном направлении. Увеличить субсидирование внутренних пассажирских авиаперевозок, чтобы освободить железнодорожные пути для грузовых составов. Россия вполне может занять не третье, как сейчас, а первое место в мире по экспорту угля, только нужно приложить максимум усилий для развития Восточного полигона. И, наконец, следует пересмотреть топливно-энергетические балансы. Вопреки существующим планам по снижению доли угольной генерации в стране, считаю, что она должна быть не меньше 25 процентов.

Пересмотр энергобалансов вряд ли возможен без широкого внедрения передовых технологий сжигания твердого топлива. Над ними сейчас активно работают ученые. А пока минэнерго РФ предлагает временно запретить транзит угля из третьих стран (в том числе из Казахстана), обеспечив всем угледобывающим регионам России равный доступ к БАМу и Транссибу. В чуть более отдаленной перспективе разгрузить дорогу на Восток, вероятно, поможет угольный контейнер через реку Амур. Его в 2023 году начнут строить на Дальнем Востоке. Соглашение с китайской стороной уже подписано. Скоростная система, инвестиции в которую оцениваются в двадцать миллиардов рублей, обеспечит перевалку пятнадцати миллионов тонн угля в год.

Анатолий Яновский, помощник руководителя администрации президента РФ:

- Примерно половину экспорта всего российского угля еще недавно занимал европейский рынок. В 2021 году по атлантическому направлению было отгружено почти 98 миллионов тонн. Сегодня уголь оттуда уходит. Запасы газа в подземных хранилищах, конечно, позволят странам ЕС пережить нынешнюю зиму, но цены на электроэнергию там резко увеличатся. Мы же хотим максимально эффективно реализовать наши сырьевые возможности на восточном направлении. Учитывая, что российские энергетические угли более качественные, чем те, что поступают на мировой рынок из Индонезии или Китая.

Диалог о важном

ОАО «РЖД» и фракция «Единая Россия» договорились о взаимодействии

Вчера генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров встретился в Госдуме с группой депутатов фракции партии «Единая Россия», рассказал о работе холдинга в текущих условиях и ответил на вопросы парламентариев.

Олег Белозёров с 2016 года регулярно проводит встречи с депутатами «Единой России». Последняя состоялась в середине апреля этого года. Геополитическая ситуация повлияла на многие бизнес-процессы в стране.

«Сегодня ОАО «РЖД», как и вся страна, работает в беспрецедентных условиях, но коллектив проявляет высочайший уровень единства и сплочённости, – подчеркнул Олег Белозёров. – Все наши традиционные направления работы и принципы, такие как надёжность, безопасность и комфорт, остались прежними. Абсолютно изменились направления перевозок, но железнодорожники с этим справились и перестроили все логистические цепочки. Считаю, что это и есть ключевое достижение нашей компании – мы стали динамичными, гибкими и не ушли от решения ни одной стратегической задачи».

Компания продолжает решать важнейшие государственные задачи по развитию Восточного полигона (в этом году провозная способность увеличится до 158 млн тонн, а в следующем году планируется выйти на показатель в 173 млн тонн), железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна, международного транспортного коридора Север – Юг, отметил Олег Белозёров.

На Восточный полигон пришлось переключить ряд грузов, традиционно экспортировавшихся по другим направлениям. Таким образом ОАО «РЖД» дало возможность выжить многим предприятиям и моногородам. На БАМе и Транссибе сегодня осваивается рекордный объём строительства стоимостью 131 млрд руб.

Благодаря помощи государства в 2022 году объём инвестпрограммы компании составляет рекордные 846 млрд руб., в то время как в прошлом году – 700 млрд.

ОАО «РЖД» продолжает внедрять цифровые технологии в производственные процессы, повышать скорость и экологичность перевозок, стремится к достижению технологической независимости. К примеру, продолжается строительство квантовой сети с использованием преимущественно отечественного оборудования. Сегодня компания находится на втором месте в мире по длине квантовых сетей.

Депутатов, которые отстаивают интересы своих избирателей в регионах, особенно интересовали вопросы строительства путепроводов над путями, влияние железнодорожного транспорта на жизнь крупных агломераций, возможность появления новых маршрутов, подвижного состава и развитие туризма.

В ходе диалога и Олег Белозёров, и депутаты сразу старались выработать решения, которые бы опирались на совершенствование законодательной базы. К примеру, сейчас в стране, в том числе с помощью ОАО «РЖД», активно развиваются туристические маршруты. Однако в законодательстве такого понятия нет, а чёткие определения могли бы способствовать ещё более интенсивному развитию отрасли.

Разгрузить участки железных дорог с интенсивным движением, особенно в восточной части страны, помогло бы строительство путепроводов. На встрече отмечалось, что дополнительные средства на эти цели можно было бы найти в Дорожном фонде, куда ОАО «РЖД» ежегодно отчисляет десятки миллиардов рублей за использование дизельного топлива.

Кроме того, есть необходимость точнее разграничить обязанности муниципалитетов и железных дорог по строительству сооружений по защите от шума и переходов при возведении новых жилых кварталов вблизи путей.

В заключение встречи первый заместитель руководителя фракции «Единая Россия» Иван Квитка сообщил, что предложения по совершенствованию законодательства, выработанные совместно с ОАО «РЖД», будут собраны и проанализированы. Депутаты постараются учесть новые тенденции, с которыми столкнулась компания, и учтут их в своей работе.

Сергей Плетнёв

Повышенная нагрузка на Восточный полигон требует нестандартных решений. В связи с этим «Трансконтейнер» запустил перевозки импортных контейнеров в полувагонах из порта Восточный (Находка, Приморский край), сообщает телеграм-канал компании.

Транзитное время из Находки в Москву составляет 13 суток. Первая партия уже отправлена на терминал оператора на станцию Клещиха (Новосибирск), где контейнеры перегрузят на фитинговые платформы и отправят на станцию Электроугли (Московская область).

Для фиксации контейнера и обеспечения сохранности груза при перевозке используются амортизирующие элементы.

В перспективе «Трансконтейнер» планирует отправлять поезда с контейнерами в полувагонах три раза в неделю и расширять линейку таких сервисов. Перевозка контейнеров в полувагонах позволит разгрузить порты Дальнего Востока и быстрее отправлять грузы в условиях дефицита фитиновых платформ, отмечает «Трансконтейнер».

ходе рабочей поездки в Тверскую область президент России Владимир Путин осмотрел площадку туристско-рекреационного кластера «Волжское море», сообщает портал главы государства.

Проект туристско-рекреационного кластера «Волжское море» реализуется в особой экономической зоне «Завидово» с 2015 года. Частью кластера станет мультимодальный транспортный узел, который объединит автомобильный, железнодорожный и водный туристический транспорт. Это уникальная структура, аналогов которой в России пока нет. Строятся пассажирский порт, здание речного вокзала, примыкающая железнодорожная ветка.

Проект строительства железнодорожной ветки на Октябрьской магистрали в 2021 году был одобрен Министерством строительства РФ. Объём инфраструктурного бюджетного кредита на него составляет 3,8 млрд руб. Длина железной дороги составит 15,6 км.

В соответствии с проектом время в пути из Москвы до курорта на скоростном электропоезде составит не более 1 часа 20 минут, что позволит существенно увеличить туристический поток в регион.

Здание речного вокзала для обслуживания пассажиров и туристических судов планируется построить в 2023 году. Стоимость объекта площадью более 2 тыс. кв. м составляет 424,68 млн руб. Речной вокзал станет «входными воротами» для путешествий по Верхней Волге, а в перспективе – стартовой точкой для большинства круизов по Волге. В настоящее время получено заключение государственной экспертизы на проектно-сметную документацию.

Новый портовый комплекс позволит одновременно принимать до семи круизных судов, среднесуточный пассажирооборот превысит тысячу человек. Вне навигационного периода на зимнем хранении в порту смогут находиться около пяти туристских круизных судов и до 10 экскурсионных и прогулочных судов.

Новая арена глобального противостояния

В неё США превращают Арктику, наращивая в этом геополитическом макрорегионе своё военное присутствие.

Администрация Джо Байдена с некоторой задержкой, но всё же обнародовала серию стратегий, которые определяют приоритетные направления государственной политики США в различных сферах. Одной из первых стала «Национальная стратегия США для Арктического региона», которая появилась даже раньше основополагающей «Стратегии национальной безопасности». Что за этим стоит и на что направлена новая арктическая стратегия? Эти и другие вопросы стали темой беседы нашего обозревателя с политологом Александром Перенджиевым, доцентом кафедры политологии и социологии РЭУ имени Г.В. Плеханова.

– Александр Николаевич, в последние годы Крайний Север превратился в поле геополитической конкуренции. Что вы скажете в этой связи?

– Действительно, этот до недавнего времени в общем-то периферийный в контексте мировой политики макрорегион буквально на глазах превращается в один из основных объектов повышенного внимания многих государств, а также крупнейших транснациональных корпораций. И тому есть объяснение.

Прежде всего, следует отметить набирающий силу процесс глобального потепления. Если раньше он ещё подвергался сомнению, то на примере быстрого таяния льдов в Арктике приобрёл вполне осязаемый характер. А значит, открывается доступ к огромным как по численности, так и по объёму, ресурсам Крайнего Севера.

Согласно опубликованным прогнозам, здесь находятся 90 млрд баррелей нефти, 47,3 трлн куб. м газа, 44 млрд баррелей газового конденсата. По зарубежным оценкам, это составляет более 25 процентов от мировых неразведанных запасов углеродов. К перспективным районам их добычи относят шельфы Восточно-Сибирского, Чукотского морей и моря Лаптевых. В будущем прилегающий к её территории арктический шельф может стать основным источником нефти и газа для России и для мирового рынка в целом.

Кроме того, в Арктическом макрорегионе находятся в огромных количествах такие полезные ископаемые, как уголь, апатитовый концентрат, никель, кобальт, медь, вольфрам, платиноиды, олово, ртуть, золото, серебро, алмазы, марганец, хром, титан и другие. В краткосрочной перспективе многие полезные ископаемые можно уже будет добывать открытым способом, из-за таяния льдов. В северных морях находится более 150 видов рыб, в том числе важнейшие для рыбного промысла треска, сельдь, пикша, камбала.

Можно и далее продолжать перечислять природные богатства Арктики. Однако не только ими определяется значение этого региона и рост конкуренции в нём. Здесь ещё пролегает Северный морской путь (СМП), который представляет собой кратчайшую дорогу из Азии в Европу. Так, например, путь через Суэц из Кореи в Англию имеет протяжённость свыше 23 тысяч километров, а та же дорога через СМП составит только свыше 14 тысяч. Это не только сокращает время переброски грузов, но и значительно удешевляет их.

И наконец, следует подчеркнуть, что на сегодня нет ни одного международного документа, который бы определял правовой статус Арктики. Существует лишь Конвенция по морскому праву, согласно которой у берегов каждой из стран есть 12-мильная зона, которая признаётся суверенными территориальными водами. Следующие 200 миль – исключительная экономическая зона со свободным судоходством, в пределах которой государство получает контроль над природными ресурсами.

Всё это вкупе и вызывает рост конкуренции в Арктике, которая всё более превращает регион в арену глобального противостояния, имеющего и военное измерение.

– И тон в этом задают Соединённые Штаты, которые уже неприкрыто заявляют, что их не устраивает существующий расклад сил в северных широтах. По сути, они стремятся изменить его в свою пользу…

– Совершенно верно. И свидетельством разыгравшегося аппетита Вашингтона можно считать новую «Национальную стратегию США для Арктического региона», которую Джо Байден утвердил 7 октября этого года. Стратегия рассчитана на десять лет. Основное внимание в ней уделено сдерживанию России и Китая в Арктике по четырём направлениям: безопасность, устойчивое экономическое развитие, международное сотрудничество, изменение климата.

Согласно этой стратегии, США намерены лишить нашу страну по максимуму доступа к освоению ресурсов Северного Ледовитого океана и его морей, с одновременным взятием их под свой контроль, либо контроль своих ближайших союзников по НАТО – Канады, Исландии, Дании, Великобритании, Норвегии. Речь идёт и о контроле над Северным морским путём. Официальный Вашингтон пока говорит о международном контроле, фактически это будет американский контроль.

Для США сейчас важно как можно дольше отвлекать внимание Москвы от Арктики. Затягивание киевскими властями вооружённого противостояния позволяет американской стороне рассчитывать на истощение ресурсов РФ, чтобы затем воспользоваться новым соотношением сил в своих интересах и продавить уступки по правовому статусу СМП.

– Какие конкретные шаги предпринимает Америка в плане реализации своей стратегии?

– Прежде всего, необходимо отметить, что администрация Байдена намерена наращивать американское присутствие в этом регионе. В этой связи ставка делается на усиление группировки боевой авиации, а вместе с ней аэродромов, РЛС, систем ПВО/ПРО. Намечено модернизировать командование воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD), расширить арктическую телекоммуникационную инфраструктуру, включая широкополосную связь и 5G. Укрепится ледокольный флот, что поможет поддерживать постоянное присутствие США в Арктике. Построят порт с глубокой осадкой в городе Номе на западе Аляски, а также несколько более мелких портов.

Новая стратегия предполагает, что США будут продолжать расширять свою военную деятельность в Арктике, в том числе посредством проведения регулярных учений совместно с партнёрами по НАТО.

– В план противоборства с Россией вовлечены и страны Северной Европы. Какая им отводится роль?

– Они должны стать этаким ядром формирующегося «Северо-Ледовитого альянса» – пока это мой условный термин. Именно в этих целях Швецию и Финляндию втягивают в НАТО. При этом вполне возможно, что Вашингтон совместно с Лондоном, Осло, Стокгольмом и Хельсинки попытаются создать суперсеверные газовые потоки, организовав добычу газового конденсата в Северном Ледовитом океане.

В американских замыслах превратить Великобританию в газовый хаб с созданием его филиалов в Норвегии, Швеции и Финляндии. Это даст возможность сформировать геоэкономические инструменты управления Европой со стороны англосаксов. Сразу скажу, что это пока только моё предположение. Однако оно даёт по-другому взглянуть на подрыв «Северных потоков», а также нежелание Турции видеть в составе НАТО Швецию и Финляндию. То есть в Анкаре больше опасаются ущемления своих экономических интересов вследствие переконфигурации системы ключевых магистральных газопроводов в Европу, чем поддержкой скандинавами ряда курдских радикальных организаций.

– Как Россия должна реагировать на усиление активности США и других стран в Арктическом регионе?

– Наше государство уже давно реагирует на эти вызовы и угрозы. Во-первых, сформирована соответствующая система государственного управления. Создано Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики на базе бывшего Минвостокразвития, с 2015 года осуществляет свою деятельность Государственная комиссия по вопросам развития Арктики. В составе Совета Безопасности РФ в августе 2020 года появилась межведомственная комиссия по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. Во-вторых, укрепляются оборонные возможности России в Арктике. В-третьих, формируется инфраструктура вдоль берегов Северного морского пути, островов северных морей и даже внутри самого Северного Ледовитого океана.

– Одним из звеньев этой цепи, думаю, стала и новая Морская доктрина, которую Президент России утвердил 31 июля 2022 года.

– Безусловно. Среди национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане этой доктриной, процитирую, определены такие, как «развитие Арктической зоны Российской Федерации как стратегической ресурсной базы и её рациональное использование, включая полномасштабное освоение континентального шельфа Российской Федерации за пределами 200-мильной исключительной экономической зоны Российской Федерации после закрепления его внешней границы в соответствии со статьёй 76 Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года; развитие Северного морского пути в качестве национальной транспортной коммуникации, конкурентоспособной на мировом рынке».

Также к жизненно важным районам (зонам) обеспечения национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане Морская доктрина относит Арктический бассейн, прилегающий к побережью Российской Федерации, включая акваторию Северного морского пути.

К основным вызовам и угрозам национальной безопасности и устойчивому развитию Российской Федерации, связанными с Мировым океаном, отнесены усилия ряда государств, предпринимаемые в целях ослабления контроля Российской Федерации над Северным морским путём, наращивание иностранного военно-морского присутствия в Арктике, возрастание конфликтного потенциала в этом регионе. «Ряд государств» – это как раз те державы, о которых мы с вами вели речь. Словом, англосаксы…

– Несмотря на географическую удалённость, наблюдается растущий интерес к Арктике и со стороны Китая.

– Действительно, Китай не является государством, каким-либо образом имеющим отношение к Крайнему Северу. Тем не менее он стремится к укреплению своего присутствия в Арктике. Оно носит, насколько я могу судить, исключительно мирный характер. Это находит проявление и в том, что Китай вступил в качестве наблюдателя в Арктический совет – организацию, которая по статусу должна играть значительную роль в принятии решений, связанных с деятельностью в регионе. Поднебесная также вкладывает немалые инвестиции в освоении арктических ресурсов. Наша страна заинтересована в такой деятельности Пекина, так как позволяет развивать российско-китайское экономическое и научное сотрудничество в обоюдных ин­тересах.

Вашингтон это не устраивает. Не случайно новая арктическая стратегия США не признает Китай «приарктическим государством», а классифицируют его как неарктическую страну. При этом в документе подчёркивается необходимость принятия решительных мер по сдерживанию КНР в Арктическом регионе. По оценке Пекина, США политизируют деятельность Китая и России в Арктике и используют усиление конкуренции в качестве предлога в попытках установить контроль над регионом, видя его всё более заметную экономическую и военную ценность.

– На ваш взгляд, как будут развиваться события в Арктическом макрорегионе?

– Уверен, что Российской Федерации удастся удержать в своих руках необходимые для её развития арктические ресурсы и Северный морской путь. Перефразируя хорошо известную фразу великого русского учёного М.В. Ломоносова, могу сказать: «Богатство России будет Арктикой прирастать».

Марина Елисеева, «Красная звезда»

США. Россия. Китай. Арктика. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Экология. Армия, полиция > redstar.ru, 9 ноября 2022 > № 4207500 Александр Перенджиев

Немцам капут?

в Пекине сидят и ждут, пока к китайскому берегу прибьёт труп европейской промышленности

Илья Титов

В 2022 году международные визиты, служа ещё недавно ритуальным пережитком культа веры в связность глобального мира, заиграли новыми красками. Мы наблюдали за тем, как президент США летом летал на Ближний Восток, пытаясь выжать немного нефти из сухих отношений стран региона к администрации демократов. Мы смотрели на то, как G7, авангард цивилизованного мира, поборники свободной торговли и прочих радостей laissez faire (Экономическая доктрина, согласно которой экономическое вмешательство и государственное регулирование экономики должно быть минимальным. — Прим. ред.), приняли безумное решение снижать цены на российские энергоносители (а в перспективе — не только на них) законодательной установкой потолка цен. Наконец, мы видели, как к арабам ездил канцлер Шольц, которому за неимением прочих крупных успехов германская пресса записала в актив выторговывание пары танкеров с СПГ. На минувшей неделе тот же Шольц отправился в Китай, и о его поездке стоит поговорить подробно.

Канцлер по имени Олаф рванул в Поднебесную не один. Вместе с ним на борту небольшого самолёта уместилась целая десантная группа. В неё входил руководитель Deutsche Bank Кристиан Севинг, руководитель разработавшей антиковидную вакцину BioNTech Угур Шахин, президент германского химического гиганта BASF Мартин Брудермюллер, руководительница фармавеликана Merck Белен Гарихо, президент Siemens Роланд Буш, глава Volkswagen Оливер Блюм и целая россыпь представителей компаний поменьше: от Adidas, BMW и Bayer до Hipp, Wacker и GeoClimaDesign.

Вся верхушка Германии — её политической структуры, могучей промышленности и исследовательской силы — полетела в Пекин. Зачем? Пресса выдвигала самые разные версии: одни, как Politico, заговорили о том, что тёплые отношения с Китаем остаются единственной стабильной вещью для Германии в стремительно меняющемся мире. Другие говорили, что Шольц полетел в Пекин договариваться о чём-то от лица Евросоюза — в самом деле, не главу же Еврокомиссии с такими целями туда отправлять. Третьи, к примеру, германская пресса в лице DW*, рассказали о том, что визитом и составом делегации Шольц, напротив, противопоставил Германию Евросоюзу и объявил о том, что теперь всем полагается выживать как-нибудь своим умом. Особо одарённые публицисты и вовсе рассказали о негласных договорённостях между Шольцем и Си, согласно которым Китай отказывается от поддержки РФ.

Парадокс в том, что в пользу любой из этих версий есть факты, но ни одна из них не отражает всей картины. Если читать коммюнике и официальные заявления, сделанные по итогам встречи двух руководителей, то ничего интересного не найти — там как обычно паточные слова взаимной поддержки, тёплые приветствия-прощания и прочие пожелания доброго утра. Сенсации из слов Си по поводу поддержки европейской позиции в отношении украинского кризиса делать не стоит — китайцы всегда ограничивались нарочито общими формулировками в духе «миру — мир». Да, в очередной раз повторили про недопустимость ядерной войны и призвали к переговорам, но подобное кокетство с самого февраля никого не вводит в заблуждение. Чего вы ждали от китайцев — агрессивной риторики Дмитрия Медведева?

Вместе с тем по итогам визита Си объявил, что Китай хочет видеть Европу стабильной и процветающей — совершенно естественное желание с учётом того, что бесконечные логистические проекты китайцев, охватывающие всю Евразию, предполагают именно сытый и безмятежный Старый Свет. К сожалению, это цели не имеет нынешний хозяин Старого Света — Свет Новый. Толстый намёк на подчинённый статус Европы пробрался даже в полную официозной благочинности речь Си — он сказал о недопустимости вмешательства в европо-китайские отношения некой «третьей стороны». Кто бы это мог быть?..

Контекст двухчасовой встречи с «диктатором», ради которой лучшие люди Германии пролетели 23 часа (это формулировка Bild), включает в себя отношения именно с этой самой третьей стороной. США, когда-то давно, ещё в староглиняные времена, использовавшие санкции как инструмент почти что крайней степени воздействия, сегодня разбрасываются ими налево и направо. Из недавнего можно вспомнить мощнейший удар по китайской микроэлектронной промышленности: Байден, если верить бесконечно честным и безгранично непредвзятым американским экспертам, за одну ночь нанёс китайской индустрии полупроводников больше урона, чем обе администрации США за четыре года вялотекущей торговой войны. Если бы это было сугубо тихоокеанской разборкой больших парней, то не интересовало бы нас сегодня, но ведь это не так. Из Белого дома всё настойчивее доносятся призывы к Европе не только присоединиться к уже существующим ограничениям, но и ввести свои — проявить, так сказать, инициативу.

Германия инициативу проявляет, но не в том направлении: в конце октября шуму наделала новость о том, что китайской государственной компании COSCO разрешили купить долю в порту Гамбурга. Новости об этом укладывались не в нарратив о коварных китайцах, душащих свободную и независимую Европу, а в сюжет о некомпетентности и вредительстве канцлера ФРГ. Причина того, почему так взлетела именно история с портом Гамбурга, состоит в том, что с 2011-го по 2018-й первым бургомистром (мэром, если угодно) этого вольного ганзейского города, второго по размеру мегаполиса Германии и седьмого города ЕС, был именно некий Шольц. Тогда же, если верить прессе, оный товарищ и продался с потрохами Пекину, решив в будущем продать им и порт, и аэропорт, и прочие заводы-газеты-пароходы. Скандал вокруг Шольца, бессовестно распродающего стратегические активы почти родного Гамбурга чёртовым гукам, удивительным образом перекликался с раскруткой в германской и европейской прессе расследования Redaktionsnetzwerk Deutschland этим летом. Тогда упомянутая газета обнаружила удивительный коктейль из жуликоватости и некомпетентности на посту германского министра финансов с 2018-го по 2021 год. Тогда, ещё в 2018-м, некий сеятель на посту министра финансов щедро разбрасывал облигации государственного займа с пунктом о поправке на инфляцию. В 2022 году — летом, если верить журналистам, — эта художественная самодеятельность стоила федеральному правительству дополнительных 30 миллиардов евро выплат. Угадайте, кто же тогда занимал пост министра финансов?

Кампания против Шольца, вооружённая аргументами в виде историй с гамбургским портом и облигациями госзайма, набрала обороты именно на прошлой неделе и именно на фоне визита канцлера в Пекин. Упомянутая выше колкость Bild про 23 часа полёта ради 2 часов встречи с «диктатором» — сравнительно мягкий вариант критики, распустившейся в германской прессе. Оппозиция, самым ярким голосом которой стал Spiegel, сходила с ума: в их представлении Шольц повторял ровно те же самые ошибки, что привели к российско-германскому разладу. Этими ошибками, если верить прогрессивной немецкой общественности, стали слишком тёплые отношения с диктаторами.

Железное преимущество любой оппозиции: критикуй сколько влезет, ведь это бесплатно, весело и привлекает массу внимания. Ответа на немой вопрос аудитории о том, где же ещё могучей германской экономике стоило брать дешёвые энергоресурсы (в случае отношений с Россией) или дешёвую рабочую силу (в случае с Китаем), свет мой зеркальце (нем. Spiegel) не говорит. Зато германская оппозиция Шольца явно намекает на то, кого вашингтонский обком готов в любую минуту поставить на место канцлера.

Саммит глав дипломатических ведомств стран G7 в Мюнстере попал в новости скандалом вокруг убранной христианской символики (Кристиан де Врис из ХДС назвал Бербок и её «зелёных» «модернистскими антихристами») и рассуждениями важных белых сахибов о том, могут ли украинцы перезимовать без электричества и отопления, — но куда важнее содержания новостей оказалась их подача. Если брать европейский новостной мейнстрим, то все вокруг истекали слюнями о том, как блестяще проявила себя хозяйка саммита фрау Бербок: всё тот же Bild объявил мадам вице-канцлерин — только вдумайтесь — «дирижёром свободного мира». Сопровождалось это всё фотографией Анналены с вытянутой правой рукой, что вроде как должно намекать на направление, в котором двигает мир немецкий дирижёр. Словом, Шольцу показали, что замена ему уже готова: модернистские антихристы уже на низком старте. Плевать, что количеством нелепостей и глупостей Анналена может сравниться лишь с политически покойной Лиз Трасс, плевать, что рейтинг «зелёных» в связи с последними событиями не впечатляет (что у них, что у СДПГ что-то в районе 18%): Бербок уже вовсю двигают в офис канцлера. В этом движении найдёт отраду Брюссель, заявивший свою позицию по поводу неуставных отношений Берлина и Пекина. Глава Еврокомиссии и формально руководительница всея Евросоюза фрау фон дер Ляйен, имеющая к Шольцу претензии ещё и внутригерманского характера, на днях извергла целую речь насчёт вселенской несправедливости. Эта вопиющая несправедливость, если верить Урсуле, состоит в том, что почти все запасы щелочных и редкоземельных металлов, столь необходимых при озеленении экономики развитых стран, находятся под контролем Китая — либо в самой Срединной Империи, либо в лояльных ей странах, отчего-то не желающих продавать свои земные недра в Европу на порядок дешевле рыночной цены. Знакомая риторика — так ещё покойная Олбрайт вроде бы говорила про Сибирь. Урсула же сказала это не просто так: следовало твёрдо обозначить линию партии в отношении всяких отношений.

Что же Китай? В начале статьи мы обращались к нарочито корректным и сладко-официозным заявлениям пекинских официальных лиц, где осуждалась война, поощрялся мир, ругалось ядерное оружие и восхвалялись пломбир, хорошая погода и котята. Но реальные чаяния Пекина более конкретно выразили китайские журналисты-международники. В прессе США есть забавный взгляд на происходящее, согласно которому весь глобальный кризис — это своего рода стихийное бедствие, пришедшее из ниоткуда, как ураган «Иэн» пришёл во Флориду в сентябре. Сторонники этого взгляда достаточно смелы, чтобы воздержаться от обвинений во всём «безумного кровожадного тирана Влэда Пьютина», но недостаточно честны, чтоб увидеть за «стихийным бедствием» рукотворную природу и почерк Вашингтона.

Китайцы смотрят на всё, что происходит на европейском политическом театре, как на то самое стихийное бедствие: никакого отношения к завариванию этой каши они не имеют и никакого способа, намерения или интереса разрешения всех этих противоречий у них также нет. В знаменитой фейковой цитате то ли Лао-Цзы, то ли Конфуция, то ли Мао Цзэдуна предлагалось просто сидеть на берегу и ждать, пока труп врага проплывёт мимо. В Пекине сидят и ждут, пока к китайскому берегу прибьёт труп европейской промышленности. В конце октября несправедливо обделённой вниманием оказалась новость о том, что химический великан BASF — тот самый, от которого в Пекин летал Мартин Брудермюллер — готовится вложить 10 миллиардов евро в производственную площадку, завод неопентилгликоля в округе Чжаньцзян в южной провинции Гуандун. Эта площадка заменит завод в Людвигсхафене, где работало почти 40 тысяч человек, но почему-то перестало. В октябре агентство Reuters сообщало, что продающий около 40% всех своих автомобилей в Китае VW, от которого с Шольцем летал Оливер Блюм, готовится вложить 2 миллиарда в совместный проект с китайской техноконторой Horizon Robotics. По данным германских статистических контор, объёмы инвестиций немецких компаний в Китай за 2022 год бьют все рекорды. Словом, часть европейских компаний, которыми Вашингтон рассчитывал подпитать свою сдувающуюся промышленность, рванула ровно в противоположную сторону. Китайцы, предоставляя убежище спасающимся от высоких цен на газ компаниям, обретают в центре Европы рычаги политического влияния. Речь не только о мелочах вроде продавливания решения о покупке части порта или о доступе к технологической базе европейских компаний. Речь о том, что Европу тихо выводят из-под контроля США под контроль Китая. Проект Европы Брудермюллера, Блюма, Буша и Севинга сталкивается здесь с проектом Европы Бербок и фон дер Ляйен. От того, в чью пользу разрешится этот конфликт, будет зависеть и ориентация российской политики.

* Deutsche Welle — СМИ-иноагент

Михаил Мишустин потребовал учитывать возможности речных и морских путей в новых логистических маршрутах

Премьер-министр Михаил Мишустин попросил руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захария Джиоева держать на личном контроле морские грузоперевозки в Калининградскую область. Жители и бизнес региона должны быть обеспечены всем необходимым, подчеркнул он.

Председатель правительства обсудил положение морского и речного транспорта страны с главой профильного федерального агентства. Судоходство исторически играет в России очень важную роль, подчеркнул Мишустин, а сейчас стоит задача создания новых логистических коридоров, в которых свои возможности должны раскрыть морские и речные пути.

Несмотря на все отрицательные эффекты последних нескольких лет, в 2021 году грузооборот морских портов вырос до 835 миллионов тонн. "Сейчас мы видим, что, несмотря на все негативные прогнозы и ожидания наших недоброжелателей, грузооборот морских портов остался практически на том же уровне, что говорит о высокой надежности и стабильности морских перевозок", - заявил Джиоев.

Грузопотоки смещаются с северо-запада на юг и Дальний Восток, отметил глава федерального агентства. Сейчас очень востребован международный транспортный коридор "Север - Юг", высокий потенциал у его Транскаспийского маршрута. Для развития коридора Росморречфлот активно работает над улучшением инфраструктуры Волго-Каспийского канала, стараясь со следующего года обеспечить проходную осадку судов 4,5 метра.

Новая экономическая обстановка открывает новые возможности. Это касается и транспортной отрасли. Стратегия ее развития была утверждена в декабре прошлого года, а сейчас пересматриваются отдельные планы по развитию мощностей на Дальнем Востоке. "В первую очередь для того, чтобы переориентировать их под более востребованные грузы. Я имею в виду в первую очередь контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы. Мы видим, что на Дальнем Востоке сейчас резкое увеличение импорта контейнеров, и наша задача - обеспечить инфраструктуру, чтобы она, соответственно, не сдерживала рост грузопотоков", - пояснил Захарий Джиоев.

Для российских логистических организаций уход из страны международных судоходных контейнерных компаний стал определенным вызовом, признает руководитель Росморречфлота, но для российских судоходных компаний это открывает окно новых возможностей. "Они им пользуются, они развивают новые маршруты, и сейчас у нас, в том числе на Дальнем Востоке, новые линии регистрируются", - подтвердил глава агентства.

Мишустин напомнил, что на заседании Евразийского межправительственного совета было решено создать перестраховочную компанию в рамках организации. "Думаю, что это тоже может быть хорошим подспорьем - страхование судов и вообще всех услуг, которыми занимается в том числе ваше агентство", - предположил он. Джиоев подтвердил мнение премьера - вместе с отказом иностранных компаний от страхования российских судов резко выросли ставки, что привело к падению конкурентоспособности отечественных грузов.

Премьер-министр также затронул ситуацию с морскими грузоперевозками в Калининградскую область. Регион столкнулся с проблемами после запрета на транзит отдельных грузов через Прибалтику. "В связи с этим стоит очень важная задача - обеспечить бесперебойное снабжение нашего региона всеми необходимыми видами грузов", - подчеркнул Мишустин.

"Все грузы, которые необходимо доставить в Калининградскую область, мы обеспечиваем. Морская паромная и обычная морская переправы работают бесперебойно", - заявил глава Росморречфлота. На паромную переправу оперативно вывели дополнительные суда, в том числе новый 200-метровый паром "Маршал Рокоссовский". В регионе создан оперативный штаб, который непосредственно координирует работу, рассказал Захарий Джиоев. Михаил Мишустин поручил ему держать на личном контроле ситуацию с грузоперевозками в Калининградскую область. "Жители и бизнес этого российского региона должны быть обеспечены всеми необходимыми товарами, продуктами, грузами", - указал премьер.

Правительство утвердило перечень компаний, к которым будут применяться специальные экономические меры в области военно-технического сотрудничества. В него включены 74 организации из Болгарии, Великобритании, Германии, Канады, Литвы, Словакии, Польши, Чехии, Черногории, Эстонии и США. С ними запрещены сделки в области ВТС.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству в дальнейшем будет вносить в правительство предложения по изменению перечня. Она же станет предоставлять временные разрешения на отдельные операции с подсанкционными компаниями.

Морские поставки нефти из России взлетели в преддверии санкций

В преддверии очередных санкций Евросоюза на неделе, завершившейся 4 ноября, морские поставки нефти из РФ выросли до максимального за последние пять месяцев уровня, подсчитал Bloomberg. Объемы достигали 3,6 млн б/с — самый высокий показатель с начала июня. Средние цифры за четыре последних недели, менее подверженные волатильности, также выросли до максимума с августа — 3,18 млн б/с.

Суда, отправляющиеся из балтийских и арктических портов, спешат достичь пункта своего назначения до того момента, как начнут действовать новые ограничения для российской нефти. Великобритания вслед за ЕС также запретит своим компаниям оказывать страховые и иные услуги при транспортировке сырья в том случае, если его цена будет выше определенного потолка. Эта мера должна вступить в силу с 5 декабря, как и европейское эмбарго, уточняет lenta.ru.

По итогам прошлой недели самый серьезный рост показали поставки из Мурманска — путь оттуда до Азии дольше, чем из портов на Балтике или на Черном море, и скачок, по-видимому, может отражать попытку успеть доставить нефть до введения новых запретов не только для европейских, но и для мировых покупателей.

Отметим, Минфин США разрешил разгружать танкеры с нефтью из России без «потолка цен» до 19 января. Министерство разъяснило, танкеры с нефтью, загруженные до 5 декабря и разгруженные до 19 января, не подпадут под установленный «потолок цен».

Доходы российского бюджета от пошлин за неделю по 4 ноября выросли на $16 млн — до $149 миллионов долларов. При этом, по данным Минфина РФ, в октябре общие нефтегазовые доходы оказались ниже ожиданий властей на $7,5 млрд.

В Тверской области ведется строительство комплекса обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера «Волжское море»

Новая инфраструктура объединит в одном узле автомобильный, железнодорожный и водный туристический транспорт. На территории строятся пассажирский порт, примыкающая железнодорожная ветка. Уже введена в эксплуатацию часть дорожной инфраструктуры (подъезд к реке Шоша), водозаборный узел.

На средства субсидии, предоставленной Минстроем России в рамках федерального проекта «Развитие туристической инфраструктуры», в этом году началось строительство обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера «Волжское море», в частности ведется строительство здания речного вокзала. Объект предназначен для обслуживания туристических судов в устьевом участке р. Шоша и размещен на территории проектируемого причального сооружения. Перед зданием организована площадь с центральным сквером и автостоянками для туристических автобусов, маршрутных автобусов и такси.

На сегодняшний день на объекте выполнены работы по планировке территории и устройству фундамента. Приступили к монтажу арматурных каркасов колонн здания.

Ранее в Минстрое России под председательством замминистра Юрия Гордеева прошло совещание, посвященное вопросу реализации комплексного туристического проекта «Завидово Парк» в Конаковском районе Тверской области. В мероприятии приняли участие заместитель Председателя Правительства Тверской области - Министр экономического развития Иван Егоров, представители Акционерного общества «Корпорация Туризм.РФ», ООО «Завидово парк» и ФБУ «РосСтройКонтроль».

«В этом году на средства субсидии, предоставленной Минстроем России, начинается и строительство транспортной связи двух автомобильных дорог с устройством двухуровневой транспортной развязки через автодорогу М-10 «Россия». По всем новым объектам необходимо обеспечить жесткий контроль строительно-монтажных работ и своевременно выполнять все поставленные задачи», - отметил заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ Юрий Гордеев.

Накануне строящиеся объекты инфраструктуры туристско-рекреационного кластера «Волжское море» в ходе рабочей поездки в Тверскую область осмотрел Президент России Владимир Путин.

Справочно:

«Завидово парк» - это комплексный проект по созданию туристско-рекреационной зоны, в рамках которой планируется объединить семейный отдых, спортивный туризм, деловой туризм. В рамках проекта будут построены несколько гостиниц, крытый семейный центр спортивных и водных развлечений, детский парк и горнолыжный склон «Горка». Объекты будут реализованы на средства инвесторов, Акционерного общества «Корпорация Туризм.РФ» и федерального бюджета.

очка притяжения контейнеров

Крупнейший в регионе узловой мультимодальный ТЛЦ Уральский открыт в Екатеринбурге

Планируется, что в течение месяца на ТЛЦ Уральский откроется склад временного хранения (СВХ), что позволит обрабатывать грузы, перемещаемые железнодорожным транспортом под таможенным контролем. ТЛЦ уже работает в круглосуточном режиме, клиенты смогут рассчитывать на самый широкий спектр услуг.

В Екатеринбурге 1 ноября официально завершился первый этап создания крупнейшего в регионе узлового мультимодального ТЛЦ Уральский. На этом этапе запущен контейнерный терминал мощностью 300 тыс. ДФЭ в год, обеспечивающий одновременное обслуживание нескольких полносоставных контейнерных поездов.

ТЛЦ Уральский расположен на северо-востоке Екатеринбурга в непосредственной близости от Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги. На площади более 130 га за счёт частных инвестиций создаётся технологический комплекс мощностью 600 тыс. ДФЭ в год. Первый поезд с контейнерами в полувагонах к новому ТЛЦ отправился от станции Аппаратная.

Формирование ТЛЦ Уральский осуществляется в формате «зелёная логистика», предусматривающем продвижение экологически чистого железнодорожного вида транспорта, а также современных мультимодальных логистических технологий, исключающих риски неблагоприятного влияния на жителей прилегающих территорий и позволяющих создать технологический задел на долгосрочную перспективу.

Ядром ТЛЦ является контейнерный терминал с развитой железнодорожной инфраструктурой, способной обеспечить одновременное обслуживание нескольких полносоставных контейнерных поездов (71 условный вагон). Кроме того, на территории центра расположены две контейнерные площадки с полноразмерными фронтами длиной 1050 м, таможенная инфраструктура, включая крытый СВХ, депо отцепочного ремонта платформ, железнодорожный парк накопления и сортировки, электрифицированный приёмо-отправочный парк в составе четырёх путей длиной 1050 м каждый. Общая развёрнутая длина железнодорожных путей терминала составляет порядка 25 км.

Принимая во внимание, что объект строится в черте города, на территории ТЛЦ предусмотрены специализированные технологические парковки в целях снижения нагрузки на городскую улично-дорожную сеть со стороны грузового автотранспорта. Технология позволяет осуществлять ускоренную обработку контейнерных поездов всего за три часа.

Основным источником импортных грузов станет Юго-Восточная Азия, рассказал в беседе с «Гудком» председатель совета директоров Группы «Фининвест» (ТЛЦ Уральский входит в холдинг) Александр Кахидзе.

«Китай в основном. Тайвань, Индия, Индонезия – Азиатско-Тихоокеанский регион. Поезда, которые придут с Дальнего Востока, пойдут в режиме внутритаможенного транзита, как и прямые поезда по сухопутным переходам, тоже в режиме внутритаможенного транзита», – поделился он.

Александр Кахидзе добавил, что транспортировка напрямую в Екатеринбург (без заезда в Москву) позволит клиентам сократить и время в пути, и издержки.

В связи с повышенным спросом ТЛЦ Уральский вышел на круглосуточную работу. Клиенты могут рассчитывать и на удовлетворение специфических запросов, подчеркнула коммерческий директор ООО «ЕТТ» Ксения Алубина: «Мы готовы всё организовать, в индивидуальном порядке обсуждаем, согласовываем стоимость и оказываем услугу. На текущий момент доступен ремонт контейнеров лёгкой и средней сложности. Мы можем предоставить переупаковку груза, если это потребуется. Мы постараемся оказать качественный сервис».

Ранее, в конце сентября этого года, компания «Логопер» совместно с АО «Уголь-Транс» отправила 60 универсальных контейнеров в полувагонах со станции Находка, МЧ-3 на станцию Электроугли. Поезд проследовал до станции Аппаратная (ТЛЦ Уральский, Екатеринбург), где был совершён перегруз на фитинговые платформы для дальнейшей отправки в Московскую область.

Данная технология задействования для перевозки контейнеров порожних полувагонов, образующихся в портах после выгрузки угля, позволяет снизить загрузку портов Дальнего Востока, высвободить пропускную способность Восточного полигона в целях обеспечения своевременной и бесперебойной доставки импортных и экспортных грузов, необходимых для экономики страны.

На фоне увеличения объёмов российско-китайской торговли ТЛЦ Уральский станет современной и эффективной технологической базой для выстраивания на Урале оптимальных логистических цепочек на основе регулярных контейнерных сервисов в прямом сообщении с Китаем через сухопутные пограничные переходы и порты Дальнего Востока. Это будет способствовать ускорению товародвижения между Россией и Китаем и позволит снизить логистические издержки грузовладельцев, отмечалось в пресс-релизе по итогам приёма первых поездов.

Мария Бородаевская

За 10 месяцев 2022 года Красноярская железная дорога увеличила отправку тяжеловесных угольных составов весом 7100 тонн со станций Республики Хакасия в 5 раз в сравнении с тем же периодом прошлого года, сообщает служба корпоративных коммуникаций КрасЖД.

За январь – октябрь из региона отправлено 165 таких поездов.

Технология позволяет существенно наращивать объёмы перевозок на действующей инфраструктуре, что особенно актуально в условиях масштабного разворота грузов на восток.

Так, в тяжеловесных грузовых поездах было перевезено более чем на 150 тыс. тонн угля больше, чем в том же количестве составов стандартного веса (6000 тонн).

100 таких поездов, сформированных в том числе на станции Черногорские Копи, отправлено по самому загруженному восточному полигону сети РЖД – на станции Ванино и Артём Приморский, а далее на экспорт. Кроме того, впервые начались отправки тяжеловесных экспортных составов с углем со станции Хоных в Находку.

Тяжеловесные грузовые составы формируются из вагонов повышенной грузоподъёмности, перевозка осуществляется мощными трёхсекционными локомотивами «Ермак» нового поколения.

«Понимая потребности грузоотправителей и учитывая загруженность инфраструктуры Восточного полигона, которая сейчас эксплуатируется в сверхнапряжённом режиме, холдинг «РЖД» использует все возможные технологические меры для обеспечения спроса на перевозки на восток. Кроме того, оказывается содействие в поиске новых маршрутов, в обход самых загруженных участков сети. Так, объём экспортных отправок угля из Хакасии в направлении сухопутных погранпереходов Юга и морских портов Азово-Черноморского бассейна по итогам 10 месяцев достиг 3,3 млн тонн», – рассказал начальник Территориального центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской железной дороги Руслан Юдин.

Отметим, что за 10 месяцев 2022 года погрузка угля в Хакасии составила почти 18,7 млн тонн. При этом большая часть твёрдого топлива (11,4 млн тонн) отправлялась из республики на экспорт. В том числе 4,3 млн – в восточном направлении.

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Захарием Джиоевым

Руководитель Росморречфлота проинформировал Председателя Правительства о текущей работе агентства, в том числе по развитию новых маршрутов, наращиванию мощностей портовой инфраструктуры, строительству флота. Обсуждались также вопросы доставки грузов в Калининградскую область.

М.Мишустин: Уважаемый Захарий Тенгизович! В первую очередь хочу Вас поздравить с назначением на пост руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Вы – профессионал, много лет работаете в этой структуре, хорошо знаете своё дело.

Судоходство у нас исторически играет очень важную роль в стране. Перед нами сейчас Президент ставит серьёзные задачи, связанные с созданием новых логистических коридоров, маршрутов, – вообще переосмыслением того, какова должна быть логистика с учётом возможностей наших морских и речных путей. Важно, чтобы мы на постоянной основе занимались созданием современной эффективной инфраструктуры. Здесь есть целый ряд проблем, которые сдерживают наши перевозки, стоит также вопрос и о системах автоматизированного управления перевозками, навигации. Над чем вы сейчас работаете, какие основные направления в деятельности агентства?

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович!

Несмотря на негативный эффект, связанный с пандемией и нынешней ситуацией, морской транспорт показывает хорошие результаты. По итогам 2021 года у нас увеличение грузооборота морских портов составило 835 млн т. Сейчас мы видим, что, несмотря на все негативные прогнозы и ожидания наших недоброжелателей, грузооборот морских портов остался практически на том же уровне, что говорит о высокой надёжности и стабильности морских перевозок.

Конечно, внутри по номенклатуре и бассейнам динамика разнонаправленная, тем не менее есть номенклатурные позиции, которые растут, например нефть и нефтепродукты. И это происходит прежде всего за счёт выстраивания новых маршрутов и увеличения поставок, которые уже были в страны Азии.

Второй момент – по инфраструктуре. У нас работа ведётся в рамках транспортной стратегии и национального проекта КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры). У нас есть специализированный федеральный проект «Развитие морских портов». Стержневой показатель – это прирост мощностей. В прошлом году мы обеспечили прирост порядка 19 млн т, и это в том числе терминалы, которые сейчас очень востребованы, например по перевалке минеральных удобрений, продукции агропромышленного комплекса. В этом году прирост мощностей мы ожидаем порядка 50 млн т. При этом половина, даже чуть больше, уже введена в эксплуатацию.

Федеральный проект «Развитие морских портов» реализуется вместе с частными инвесторами. Доля федерального финансирования – порядка 15%, остальное – это частные инвесторы. Мы с ними в постоянном контакте, видим, что у них настроение рабочее. Практически все они подтверждают свои обязательства по строительству инфраструктуры.

Кроме того, обеспечиваем и строительство флота. Это в первую очередь ледоколы – у нас широкая линейка неатомных ледоколов от 6 до 18 МВт. Конечно, сейчас есть определённые сложности, но необходимую работу мы ведём.

То, о чём Вы сказали, об изменении логистических цепочек, – это действительно так. Мы видим, что сейчас смещаются грузопотоки с северо-запада на юг и Дальний Восток. Совместно с Минтрансом ведём большую работу по развитию международных транспортных коридоров. Например, у нас сейчас международный транспортный коридор «Север – Юг» очень востребован, его потенциал высокий. В частности, Транскаспийский маршрут. Для развития этого коридора мы со своей стороны ведём активную работу по улучшению инфраструктуры Волго-Каспийского канала – это 180-километровый канал, и мы в следующем году обеспечим проходную осадку судов 4,5 м. Это как раз то, что нужно для того, чтобы максимально эффективно обеспечить загрузку судов, которые там работают. За два года мы эту работу завершим.

Кроме МТК «Север – Юг» ещё развиваются коридоры в Азово-Черноморском бассейне и на Дальний Восток.

М.Мишустин: Видя те вызовы, риски, с которыми столкнулась в этом году морская отрасль, мы понимаем что нужно перестраивать, перекраивать соответствующие стратегии. Вы сказали о ряде проектов, которые на сегодняшний день реализуются, но кризис всегда открывает и новые возможности. Я знаю, что вы активно работаете также над целым рядом новых направлений, мне докладывал Министр транспорта о 30 вариативных маршрутах. Как идёт процесс трансформации глобальных стратегий и планов под новые масштабные задачи в целом?

З.Джиоев: Михаил Владимирович, в транспортной стратегии – она была утверждена в декабре прошлого года, – уже пересматриваются отдельные планы по развитию мощностей на Дальнем Востоке, в первую очередь для того, чтобы переориентировать их под более востребованные грузы. Я имею в виду в первую очередь контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы. Мы видим, что на Дальнем Востоке сейчас резкое увеличение импорта контейнеров, и наша задача – обеспечить инфраструктуру, чтобы она, соответственно, не сдерживала рост грузопотоков.

Конечно, уход международных судоходных контейнерных компаний стал для логистического сообщества определённым вызовом, но сейчас мы видим, что для российских судоходных компаний это и окно возможностей. Они им пользуются, они развивают новые маршруты, и сейчас у нас, в том числе на Дальнем Востоке, новые линии регистрируются.

М.Мишустин: На межправсовете ЕАЭС было принято решение о создании перестраховочной компании в рамках ЕАЭС. Думаю, что это тоже может быть хорошим подспорьем – страхование судов и вообще всех услуг, которыми занимается в том числе ваше агентство и о которых Вы говорите.

З.Джиоев: Это именно так, это действительно подспорье, потому что иностранные страховщики стали отказываться от страхования судов, и это приводило к резкому, троекратному росту ставок и, соответственно, падению конкурентоспособности российских грузов. Поэтому такая мера очень поможет.

М.Мишустин: Ещё одна тема, которую я хочу затронуть. Вы знаете, Президент посещал Калининградскую область, дал целый ряд поручений. Калининградская область столкнулась с запретом на транзит целого ряда грузов, товаров. И в связи с этим стоит очень важная задача – обеспечить бесперебойное снабжение нашего региона всеми необходимыми видами грузов. Как идёт эта работа по линии вашего агентства.

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович, работу ведём системно под руководством Андрея Рэмовича Белоусова. Все грузы, которые необходимо доставить в Калининградскую область, мы обеспечиваем. Морская паромная и обычная морская переправы работают бесперебойно.

Мы, как только возникли эти сложности, оперативно нарастили количество судов. Это суда для перевозки обычных, контейнерных, генеральных грузов. И в том числе мы поставили к существующим паромам в марте этого года новый совершенно, только что построенный, инновационный 200-метровый паром «Маршал Рокоссовский» – 4 марта в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина на нём был поднят государственный флаг, – и он сейчас работает.

Безусловно, все суда востребованы. Калининградской областью создан оперативный штаб, который непосредственно координирует эту работу.

М.Мишустин: Спасибо, Захарий Тенгизович. Прошу на личном контроле держать ситуацию по Калининградской области. Жители и бизнес этого российского региона должны быть обеспечены всеми необходимыми товарами, продуктами, грузами.

Спасибо и удачи Вам.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 8 ноября 2022 > № 4207869 Захарий Джиоев

Иран и Казахстан осуществляют пробный мультимодальный транзит грузов

Иран и Казахстан проводят пробный мультимодальный грузовой транзит (морской и железнодорожный) в 2023 году, сообщил Хоссейн Аббаснежад, генеральный директор Портовой и морской организации Хормозгана.

Это должно быть реализовано после того, как две страны начали совместные портовые операции в порту Шахид Раджаи, сообщил Хосейн Аббаснежад.

После войны на Украине одной из важных проблем для стран Центральной Азии и СНГ является транзит по Международному транспортному коридору Север-Юг (INSTC), в котором Иран занимает особое положение для грузовых перевозок.

Он добавил, что на повестке дня совместные инвестиции в порт Шахид Раджаи для развития транзита, в том числе в сфере логистики.

Казахстан заинтересован в рефрижераторных контейнерных перевозках, в том числе мясных и животноводческих продуктов, зерна и муки, а также других сыпучих грузов через Бендер-Аббас.

Генеральный директор Портовой и морской организации Хормозгана также сообщил о создании технического комитета для изучения механизмов достижения совместных инвестиций, в частности, в использовании железнодорожных контейнеров для транзита грузов с севера Ирана в порт Шахид Раджаи. При этом принято решение запустить пробный мультимодальный грузовой транзит (морской и железнодорожный) между Ираном и Казахстаном.

Ожидается, что премьер-министр Казахстана Элихан Ашанулы Смайылов посетит Иран в 2023 году, когда будет официально запущено совместное сотрудничество Ирана и Казахстана.

Доступ к открытому морю очень важен для стран, не имеющих выхода к морю, включая Казахстан, как крупнейшую в мире страну, не имеющую выхода к морю.

31 октября министр дорог и городского развития Ирана Ростам Гасеми встретился с Жумангарином Сериком Макашевичем, заместителем премьер-министра и министром торговли и интеграции Республики Казахстан в Тегеране, на котором они подписали Меморандум о взаимопонимании для расширения сотрудничества в области транспорта и транзита. В ходе этого визита казахстанская делегация посетила порт Шахид Раджаи в Бендер-Аббасе.

Стороны договорились увеличить объем транзита грузов из Казахстана через территорию Ирана в четыре раза до 4 млн. тонн в год.

Иран. Казахстан > Транспорт > iran.ru, 8 ноября 2022 > № 4207821

МГТУ сольется с другим вузом Заполярья

Объединение Мурманского арктического государственного университета и Мурманского государственного технического университета одобрил наблюдательный совет МГТУ под председательством вице-премьера — главы Минпромторга Дениса Мантурова.

«Набсовет поддержал инициативу ученых советов двух вузов по созданию единого, мощного, современного арктического университета на территории региона. Также одобрен вариант названия, который студенты выбрали голосованием: Мурманский арктический университет», — рассказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Он отметил, что в рамках программы развития МГТУ активно идет работа с партнерами, среди которых «Новатэк», Атомфлот, «Норебо», Мурманский морской торговый порт, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства РФ.

«Новатэк» выделил более 150 млн рублей на реновацию кампуса МГТУ. И еще 26 млн рублей мы получили от других партнеров. Университет вошел в научно-образовательный центр мирового уровня «Российская Арктика». Кроме того, при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации мы получили целевую субсидию 68 млн рублей, приобрели и поставили тренажерное оборудование, программное обеспечение для центра морской подготовки», — подчеркнул Андрей Чибис.

По словам исполняющей обязанности ректора МГТУ Марии Князевой, юридический процесс реорганизации вузов завершится весной 2023 г. Напомним, сейчас оба университета готовят кадры в том числе для рыбной отрасли.

«После одобрения набсовета пакет документов будет отправлен в Министерство науки и высшего образования. Начнется работа комиссии по рискам министерства, далее мы получим приказ о реорганизации и дорожную карту со сроками. Ориентировочно ближе к концу апреля 2023 года должно состояться юридическое объединение двух университетов. Уже с 2023 года, мы надеемся, абитуриенты будут поступать в объединенный Мурманский арктический университет», — обозначила перспективы Мария Князева.

Она обратила внимание, что трансформация предполагает два трека — исследовательский и технологический. Технологический подразумевает непосредственное участие партнеров вуза в образовательных программах, вплоть до курирования.

«Взаимодействие будет расширяться и становиться содержательнее. Образовательные процессы будут выстраиваться под нужды работодателя», — обещала Мария Князева. Врио ректора добавила, что будут сохранены все программы подготовки, преподаватели останутся на своих местах.

Fishnews

Соглашение о мерах государства порта набирает популярность

Соглашение по борьбе с незаконным рыбным промыслом — о мерах государства порта — подписали уже более 100 стран, отмечают в Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО). По ее данным, договору привержены уже около 60% портовых государств.

Соглашение о мерах государства порта — первый юридически обязательный международный документ, разработанный специально для борьбы с незаконным промыслом. Предусматривается отказ в доступе в порт иностранным судам, которые подозреваются в браконьерстве. Напомним, Россия подписала соглашение в 2010 г. и ратифицировала его в 2020 г.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ФАО, примерно пятая часть глобального вылова рыбы и морепродуктов добывается нелегальным путем.

«Растущий потребительский спрос на рыбу и эффективная трансформация сфер рыболовства и аквакультуры привели к тому, что мировое производство рыбы достигло наивысших показателей. Параллельно с этим в мире растет понимание необходимости усиления борьбы с незаконным промыслом», — отметил генеральный директор организации Цюй Дунъюй.

В пресс-службе подчеркнули, что ННН-промысел оказывает разрушительное воздействие на законную рыболовную индустрию, лишает средств к существованию работников отрасли и пагубно влияет на состояние морских экосистем. Кроме того, ликвидация незаконного рыбного промысла важна для достижения Целей устойчивого развития ООН, обратили внимание в ФАО.

Fishnews

Сталелитейные гиганты Китая предупреждают о слабом спросе на железную руду

Как сообщает Financial Review, CISA предупредила, что спрос на сталь, являющийся ключевым фактором роста цен на железную руду в Австралии, останется слабым, поскольку отрасль борется с «суровыми» условиями, включая меры контроля COVID-19, рост цен на сырье и угрозу глобальная рецессия.

Китайская ассоциация железной руды и стали (CISA) также заявила, что крупные сталелитейные заводы страны столкнулись с растущими убытками, поскольку крупнейший в мире потребитель основных экспортных товаров Австралии столкнулся с первым продолжительным спадом после двух десятилетий быстрого роста, вызванного двузначным экономическим ростом.

Отраслевой орган, который представляет более 200 сталелитейных заводов, заявил, что потребление стали в Китае упало на 4,2% до 741 млн тонн за первые девять месяцев года, а общий спрос на сталь в перерабатывающей промышленности был «относительно слабым».

Китайские сталелитейные компании также сообщили об увеличении убытков на 71% за тот же период, в то время как отдельные данные показали, что в октябре в Китае были остановлены 44 сталелитейные доменные печи.

«Сталелитейная промышленность по-прежнему сталкивается с серьезными условиями на внутреннем и внешнем рынках», — заявили высокопоставленные представители отраслевого органа на конференции в Пекине в конце прошлой недели. Комментарии ранее не были широко известны за пределами Китая.

Прогноз рисует мрачную картину крупнейшего в мире рынка стали, который в течение многих лет обеспечивал рекордный спрос на главный экспортный товар Австралии. В пятницу цены на железную руду упали ниже $80 за тонну до двухлетнего минимума.

По данным Platts, ориентировочная цена на железную руду во вторник составляла $80,15, в то время как сингапурский контракт в среду торговался без изменений на уровне $78,10. Цены упали на 42% чуть более чем за шесть месяцев со $138,95 за тонну в конце апреля.

Растут опасения, что сосредоточенность лидера Си Цзиньпина на перераспределении богатства в ущерб экономическому росту во время его третьего срока, карантинные меры из-за COVID-19 и долговой кризис в секторе недвижимости угрожают аппетиту китайского правительства к инфраструктурным стимулам, которые в прошлом стимулировали спрос на сталь.

Управляющий директор китайского гиганта Sinosteel Australia Дэвид Сан заявил 2 ноября, что производство стали вырастет, как только прекратятся сбои в политике Китая по борьбе с COVID-19.

«Я так долго работаю в индустрии, и эти вещи всегда цикличны. Мы видели $38 и $200. Трудно сказать, когда, но я уверен, что скоро он снова вырастет», — сказал г-н Сан в интервью The Australian Financial Review.

«Политика нулевых случаев COVID-19 имела значение. Когда его экономика подвергается воздействию, это будет иметь последствия. Но это кратковременный эффект».

Австралийские горнодобывающие компании также назвали падение цен циклическим.

«Мы не совсем удивлены, есть сезонный аспект», — сказал председатель Fenix Resources Джон Велборн. «У нас была аналогичная проблема в то же самое время в прошлом году, и тогда мы тоже не моргнули, и это оказалось очень благоприятным, потому что цены сильно отскочили».

В важном обращении перед тем, как в прошлом месяце он был назначен лидером на третий срок, г-н Си дал понять, что удвоит усилия по политике нулевого COVID и отдаст приоритет перераспределению доходов, а не росту экономики.

Нет никаких признаков прекращения пандемических ограничений в Китае, в то время как растущий государственный долг может ослабить аппетит к стимулированию инфраструктуры, который в прошлом подпитывал спрос на сталь.

Ожидается, что в этом году ВВП Китая упадет ниже 3%, что значительно ниже целевого показателя правительства в 5,5%, при этом экономисты ожидают, что в ближайшие годы рост замедлится.

CISA также сообщила, что китайские производители стали несут огромные убытки из-за длительного спада на огромном рынке недвижимости страны и политики нулевого COVID. В то же время мировой спрос на сталь также слабеет, поскольку центральные банки ужесточают денежно-кредитную политику.

По сообщениям, более 80% из 500 сталелитейных заводов Китая терпят убытки. CISA заявила, что прибыль ее компаний-членов упала на 71% до 92,8 млрд юаней ($19,9 млрд.) за первые девять месяцев года. Выручка за тот же период снизилась на 9,3%.

CISA заявила, что производство также пострадало из-за роста стоимости угля и железной руды. Затраты на закупку коксующегося угля выросли на 51% за первые три квартала, в то время как цены на импортируемую железную руду снизились по сравнению с прошлым годом, но остаются значительно выше цен 2019 и 2020 годов. Аналитики говорят, что цены на такие продукты, как арматура и горячекатаный рулон, также упали, что ударило по прибыли производителей стали.

«В то же время из-за эпидемии и роста цен на энергоносители логистические затраты предприятий черной металлургии также резко выросли, что привело к увеличению затрат предприятий», — говорится в сообщении CISA.

В нем говорилось, что строительство инфраструктуры и производство демонстрируют признаки улучшения в третьем квартале, ссылаясь на политику правительства по стабилизации экономики, но предупредили, что «общий спрос на сталь вниз по течению» был слабым.

Данные MySteel показали, что в октябре на заводах на севере и северо-западе Китая было остановлено 44 доменные печи, что составляет 150 000 тонн производственной мощности в день из-за производственных ограничений и потерь. В конце месяца 28 из них не возобновили производство, что повлияло на 100 000 тонн производственных мощностей.

«Также будут предприняты дополнительные усилия для наблюдения за недавно возросшим спросом на сталь, полученную в развивающихся секторах, и для продвижения применения высококачественных и энергоэффективных материалов из стали и железа в различных областях», — сказал Цюй Сюли, вице-председатель CISA, в комментариях, опубликованных в China Daily на этой неделе.

Цены на железную руду часто падают во время австралийской весны, так как китайская строительная промышленность снижает активность в преддверии зимы. Цены на эталонную железную руду составляли $87,20 за тонну 18 ноября прошлого года; время, когда австралийский доллар был более чем на 10% сильнее по отношению к валюте США.

Три крупные австралийские компании по добыче железной руды — Rio Tinto, BHP и Fortescue — по-прежнему имеют комфортную прибыль по цене 80 долларов США за тонну, но при текущих ценах жизнь таких компаний, как Mineral Resources и микрокапиталов, таких как Cufe Limited, которая приостановила свой рудник JWD в Западная Австралия в понедельник.

Крупнейший производитель железной руды в Австралии Rio Tinto в среду отказался комментировать цены на железную руду.

Вице-президент BHP по анализу рынка Хью Маккей сообщил аналитикам в начале октября, что диапазон фундаментальной поддержки цен на железную руду составляет от $80 до $100 за тонну; комментарий, который подразумевает, что цены вряд ли упадут ниже текущих уровней в течение какого-либо продолжительного периода.

Выступая на брифинге для инвесторов 27 октября, генеральный менеджер Fortescue по продажам и маркетингу Бен Кучел сказал, что спрос в Китае может столкнуться с дальнейшими сбоями в ближайшие месяцы, поскольку крупные промышленные предприятия закрываются для улучшения качества воздуха. Но он оставался уверенным, что продукт Fortescue будет пользоваться большим спросом.

«Мы по-прежнему наблюдаем высокий спрос: ноябрьские поставки полностью распределены, а предполагаемые запасы продукции Fortescue в портах Китая находятся на низком уровне», — сказал он 27 октября.

«Спрос на сталь в Китае в этом году оказался устойчивым, и мы по-прежнему ожидаем, что производство сырой стали составит около одного миллиарда тонн, несмотря на препятствия из-за продолжающихся ограничений, связанных с COVID, и сохраняющейся слабости в секторе недвижимости Китая.

«Мы приближаемся к зиме в Северном полушарии, поэтому обычно вы видите повышенный уровень сокращений, связанных с охраной окружающей среды и поддержанием качества воздуха, в частности, в северном Китае. Я подозреваю, что в ближайшие месяцы будет ряд сбоев, связанных с защитой качества воздуха».

В Сиднее г-н Сан сказал, что австралийская горнодобывающая промышленность также может быть поддержана улучшением двусторонних отношений между Пекином и Канберрой. Г-н Сунь сказал, что его утешили недавние признаки готовности улучшить отношения.

«Я думаю, что отношения при новом [лейбористском] правительстве значительно улучшились. Я думаю, что китайское правительство готово улучшить отношения, и я надеюсь, что правительство Австралии готово сделать то же самое».

Производство стали в Китае упало на 2,2% до 1,006 млрд тонн за первые девять месяцев года, сообщает MySteel. Среднесуточная выплавка стали по стране в июле составила 2,63 млн тонн, что является самым низким показателем в году, хотя в августе и сентябре она выросла.

«В целом спрос и предложение в обрабатывающей и строительной отраслях в октябре были слабыми, спрос на сталь упал в месячном исчислении, рыночный спрос на ноябрь также ожидался слабым, а краткосрочные цены на сталь могут продолжает снижаться», — говорится в отчете аналитиков MySteel на китайском языке.

Казахстан пытается снизить зависимость от РФ

Альтернативные «Каспийскому трубопроводному консорциуму» маршруты пытается найти Казахстан для экспорта своей нефти, чтобы сократить зависимость от России.

Двукратно — до 20 млн тонн в год — поручил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев увеличить объемы транспортировки нефти через порты Актау и Курык, расположенные на побережье Каспийского моря. «С учетом нынешней ситуации на мировых рынках дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута приобретает особое значение. По этому вопросу у нас есть взаимопонимание со странами-партнерами. Нам необходимо активизировать все имеющиеся мощности портов Актау и Курык с целью увеличения пропускных способностей и доведения объемов транспортировки нефти до 20 млн тонн в год», — отметил Токаев во время встречи с общественностью Мангистауской области. Эта область в силу своего выгодного географического положения имеет огромный потенциал. Регион может стать транспортно-транзитным узлом мирового значения, отметил Токаев.

По словам президента, которые приводит sputnik.kz, «город-порт Актау по праву считается морскими воротами Казахстана». «На фоне переформатирования глобальных логистических цепочек роль Каспийского моря резко возросла. Мы планируем реализовать ряд мероприятий, направленных на привлечение инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, создание контейнерного и транспортно-логистического хабов», — сказал Токаев, отметив, что с учетом нынешней ситуации на мировых рынках, дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута приобретает особое значение.

Казахстан. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 7 ноября 2022 > № 4213967

Совместные закупки газа хочет наладить Евросоюз

Франция уговорила страны Евросоюза не конкурировать в покупке газа, пишет газета Le Figaro. До конца ноября страны ЕС надеются наладить совместные закупки, сообщил европейский комиссар по внутреннему рынку Тьерри Бретон. Это, по его мнению, ограничит цены на газ и позволит сэкономить на них — страны ЕС будут сотрудничать, а не конкурировать за голубое топливо, взвинчивая цены. Покупать энергоресурсы планируется у США и Норвегии, как у «надежных поставщиков».

«Россия больше не будет нашим поставщиком газа, и, я думаю, очень надолго, учитывая поведение Владимира Путина», — цитирует rossaprimavera.ru Тьерри Бретона.

При этом еврокомиссар признал, что Европа платит за американский газ вчетверо дороже американских потребителей и высказал намерение в ближайшее время обсудить этот вопрос.

Также власти стран ЕС поддерживают введение «временного» механизма ценового потолка на газ для производства электроэнергии, пишет газета. Эта инициатива уже работает в Испании и Португалии, напоминает ПРАЙМ, а теперь Франция предлагает расширить ее на весь Евросоюз.

ДЕНИС МАНТУРОВ ПОДДЕРЖАЛ СОЗДАНИЕ ЕДИНОГО АРКТИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА

Объединение двух главных вузов региона – Мурманского арктического государственного университета (МАГУ) и Мурманского государственного технического университета (МГТУ) – одобрено наблюдательным советом МТГУ под председательством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации – Министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова.

Необходимо проявлять внимание к региональным учебным заведениям, так мы обеспечиваем интерес к ним и поддержку крупных компаний, желающих совместно реализовывать проекты и работать. Поэтому будем и далее помогать, – подчеркнул вице-премьер Денис Мантуров.

Набсовет поддержал инициативу ученых советов двух вузов по созданию единого, мощного, современного арктического университета на территории региона. Также одобрен вариант названия, который студенты выбрали голосованием – Мурманский арктический университет. Я благодарю за всеобъемлющую поддержку и активную вовлеченность федеральные структуры и лично Дениса Мантурова, – сказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

В ходе заседания набсовета глава Мурманской области отметил, что в рамках программы развития МГТУ активно идет работа с партнерами, среди которых компании «НОВАТЭК», «Норникель», «Газпромнефть», «Роснефть», «Атомфлот», «Норебо», «Сбер», Мурманский морской торговый порт, а также Северный флот.

Новатэк выделил более 150 млн рублей на реновацию кампуса МГТУ. И еще 26 млн рублей мы получили от других партнеров. Университет вошел в научно-образовательный центр мирового уровня «Российская Арктика». Кроме того, при поддержке Министерства науки и высшего образования РФ мы получили целевую субсидию в 68 млн рублей, приобрели и поставили тренажерное оборудование, программное обеспечение для центра морской подготовки, – подчеркнул Андрей Чибис.

Исполняющая обязанности ректора МГТУ Мария Князева отметила, что юридический процесс реорганизации вузов завершится весной 2023 года.

После одобрения набсовета пакет документов будет отправлен в Министерство науки и высшего образования РФ. Начнется работа комиссии по рискам министерства, далее мы получим приказ о реорганизации и дорожную карту со сроками. Ориентировочно, ближе к концу апреля 2023 года должно состояться юридическое объединение двух университетов. Уже с 2023 года, мы надеемся, абитуриенты будут поступать уже в объединенный Мурманский арктический университет. Трансформация предполагает два трека – исследовательский и технологический. Технологический подразумевает непосредственное участие наших партнеров в образовательных программах, вплоть до курирования. Взаимодействие будет расширяться и становиться содержательнее. Образовательные процессы будут выстраиваться под нужды работодателя, - рассказала Мария Князева и подчеркнула, что будут сохранены все программы подготовки, преподаватели останутся на своих местах.

Дорога в океан для них начинается у Амурского залива

Тихоокеанское высшее военно-морское училище имени С.О. Макарова 8 ноября отмечает 85-ю годовщину со дня своего создания.

Владивосток отделяет от Москвы 9288 км по железной дороге. Именно здесь заканчивается Транссибирская магистраль, о чём напоминает табличка на одном из зданий напротив вокзала со словами Владимира Ленина: «Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский». Ещё одна отличительная черта этого морского города – три десятка сопок, на которых располагаются жилмассивы. На склонах одной из них, получившей название Сапёрной, у Амурского залива находится самое восточное высшее учебное заведение Минобороны России и единственное военно-морское училище за Уралом. В 1954-м, в год 50-летия со дня гибели адмирала Степана Осиповича Макарова, оно было названо его именем. Но свою историю прославленный вуз начал 17 годами ранее – в 1937-м. Накануне 85-летия со дня образования на вопросы нашего корреспондента ответил начальник Тихоокеанского высшего военно-морского училища имени С.О. Макарова контр-адмирал Олег Журавлёв.

– Олег Владимирович, расскажите о том, как создавалось учебное заведение. Каким было его становление?

– 1930-е годы – период активного развития ещё молодого советского Военно-Морского Флота. На тот момент единственное существовавшее Военно-морское училище имени М.В. Фрунзе уже не могло в полной мере обеспечивать кадрами растущие потребности флота. Поэтому в сентябре 1936 года было принято Постановление Совета Труда и Обороны «О строительстве Военно-морской академии, военно-морских училищ и авиационных школ». 18 октября 1937 года по Тихоокеанскому флоту был издан приказ о завершении формирования 3-го Военно-морского училища РККА во Владивостоке. Занятия начались в феврале 1938-го на территории железнодорожного батальона на Сапёрной сопке. Первыми курсантами стали первокурсники ВМУ имени М.В. Фрунзе, направленные из Ленинграда во Владивосток. Начальником училища был назначен полковой комиссар Александр Дмитриевич Баруздин. 5 мая 1939 года учебное заведение получило новое название: Тихоокеанское военно-морское училище, а ещё через год, 5 мая 1940-го, стало высшим, и это наименование – Тихоокеанское высшее военно-морское училище (ТОВВМУ) – оно носит и ныне.

В те годы в училище издавалась газета «Вымпел», и по сохранившемуся архиву благодаря кропотливой работе кафедры военно-политической работы в войсках (силах), возглавляемой кандидатом педагогических наук, доцентом Ларисой Николаевной Толстовой, мы можем узнать о том, как и чему здесь учились курсанты. Зачитаю отрывок из публикации «Первые питомцы училища» от 7 ноября 1940 года. Это воспоминания тех, кому вскоре было суждено стать первыми выпускниками: «Все курсанты едут на Дальний Восток с искренним желанием подготовить из себя высококвалифицированных командиров молодого, растущего, но грозного Тихоокеанского флота… Неприветливо нас встретила «Сапёрная горка», – серая, без снега и с сильным ветром. Училище ещё только начало строиться. Классные помещения были ещё сырыми и в большинстве своём служили спальней для курсантов. Командный состав поселился в нетопленных общежитиях и спал по форме… 31 января 1938 года на торжественном митинге командующий Тихоокеанским флотом Николай Герасимович Кузнецов сказал: «Отныне считаю военно-морское училище открытым», а затем произнёс зажигательную речь, которая произвела глубокое впечатление на курсантов и командиров».

Замечу, что эту публикацию предваряет высказывание Николая Герасимовича Кузнецова: «Мы должны иметь сильный морской флот, который должен служить нам опорой нашей мирной политики». Эти слова были актуальны и 85 лет назад, и в наши дни. Именно в этом заключается главная задача училища – готовить настоящих профессионалов, потому что военно-морская служба требует от офицера отличной выучки, умения быстро и безошибочно оценить сложившуюся на море обстановку и своевременно привести корабль в полную боевую готовность и выполнить задачи по предназначению. Всё это должен уметь каждый офицер корабля, который вдобавок несёт ответственность за своих подчинённых. Этому и учат в ТОВВМУ на протяжении 85 лет.

– Годы Великой Отечественной войны – особая страница в летописи Тихоокеанского высшего военно-морского училища. Как функционировало училище в тот период?

– В те грозные годы суровых испытаний учебное заведение выполняло важнейшую роль в подготовке кадров для Военно-Морского Флота, поскольку не оказалось в зоне боевых действий. Первый выпуск офицеров во Владивостоке был произведён на третий день после начала войны – 24 июня 1941 года. Молодые лейтенанты убыли на воюющие флоты и фронты. Но первыми встретили войну курсанты, которые в июне 1941-го находились на стажировке на кораблях Балтийского флота. Они стали участниками героической обороны Лиепаи, Таллина, Ленинграда.

В ноябре 1941-го состоялся второй (досрочный) выпуск лейтенантов, а также два выпуска курсантов-добровольцев, отправившихся защищать нашу Родину старшинами в морские стрелковые бригады.

Впоследствии в годы войны училищем были осуществлены ещё три выпуска офицеров. 933 офицера и 194 старшины участвовали в боевых действиях в период Великой Оте-

чественной и Советско-японской войн. Многие выпускники отличились в боях с немецко-фашистскими захватчиками в боевых походах на кораблях и подводных лодках, более 400 из них за совершённые подвиги награждены орденами и медалями. 227 офицеров, старшин, курсантов училища погибли в боях за Родину, не вернулись из боевых походов, пропали без вести.

Воспоминания о героических подвигах героев свято чтут в нашем учебном заведении. «Книга памяти. Тихоокеанское высшее военно-морское училище (1941–1945)» – коллективный труд наших сотрудников, посвящённый выпускникам училища, защищавшим свободу и независимость нашего государства и погибшим на полях сражений.

– ТОВВМУ входит в число тех вузов, которые не меняли своей дислокации за годы существования. Я не первый раз приезжаю в училище и, проходя по коридорам главного корпуса, ощущаю, какое внимание вы уделяете традициям и исторической преемственности. Училище живёт своими выпускниками. Сколько их вышло из стен альма-матер за эти годы? Многим ли адмиралам дало учебное заведение путёвку в жизнь?

– Всего за время существования училища состоялось 79 выпусков, для Военно-Морского Флота подготовлено более 20 тысяч офицеров, 250 из них стали адмиралами и генералами. Адмиралы флота Феликс Николаевич Громов, Владимир Иванович Куроедов и адмирал Виктор Викторович Чирков были главнокомандующими Военно-Морским Флотом России. Адмирал Константин Семёнович Сиденко командовал Балтийским и Тихоокеанским флотами, а затем войсками и силами Восточного военного округа.

Среди выпускников училища 13 Героев Советского Союза, четыре Героя России, Герой Социалистического Труда. 178 выпускников окончили училище с золотой медалью и дипломом с отличием. Нынешним курсантам есть чем гордиться, перед ними – блестящие образцы мужества и героизма, воинской доблести и самоотверженного служения Отчизне. Ряд наших выпускников отличились в ходе специальной военной операции по демилитаризации и денацификации Украины и были удостоены государственных наград.

– Олег Владимирович, чем современных абитуриентов привлекает учёба в ТОВВМУ?

– Профессия военного моряка, корабельного офицера – трудная, но очень интересная, почётная и уважаемая испокон веков в нашей стране. О ней мечтают многие юноши ещё со школьной скамьи. Наиболее настойчивые и решительные стремятся превратить мечту в реальность, поэтому каждое лето дерзают и поступают в наше училище. Учёба в наших стенах даёт необходимый запас знаний по военно-морским и военно-техническим, специальным и гуманитарным дисциплинам. В последнее время не раз приходилось слышать мнение, что романтика моря исчезла из нашей профессии, но каждый год, глядя на наших курсантов, возвращающихся из учебных походов, я убеждаюсь, что это совсем не так. В этих походах они взрослеют, открывают для себя много нового и готовятся к тем дальним походам в Мировой океан, которые предстоят после того, как в торжественной обстановке им вручат диплом о высшем образовании, морской офицерский кортик, а вместе с ним золотые погоны с двумя лейтенантскими звёздочками. Военно-морское дело – это не столько работа или служба, а настоящее призвание для настоящих мужчин, дело всей нашей жизни. Поэтому к нам поступают увлечённые молодые люди, уверенные в своих устремлениях и силах служить на благо Родины и её Военно-Морского Флота. Такая возможность получить современное образование, окрепнуть физически и духовно, проверить себя в различных испытаниях во время учёбы по-настоящему влечёт молодых романтиков моря, в том числе и тех, кто только у нас, будучи курсантом, впервые выходит в море.

– В чём заключены особенности набора в училище и обучения?

– Тихоокеанское училище расположено на Дальнем Востоке, поэтому основной контингент поступающих – это жители Дальневосточного федерального округа, а также выпускники довузовских образовательных организаций Минобороны России, расположенных в нашем регионе, – филиала Нахимовского военно-морского училища (Владивостокского Президентского кадетского училища) и Уссурийского суворовского военного училища. В то же время у нас есть и продолжатели военно-морских династий, которые приезжают учиться из западных регионов России.

Обучение же в наших стенах организовано по двум уровням – высшего и среднего профессионального образования. Курсанты проходят обучение по семи специальностям высшего образования: кораблевождение и эксплуатация морских средств навигации, применение и эксплуатация морского вооружения надводных кораблей и подводных лодок, гидроакустических средств, радиотехнических средств кораблей, корабельных комплексов связи и радиоэлектронного оборудования авиационных противолодочных и ракетных комплексов морской авиации.

Отмечу, что ТОВВМУ – единственный вуз, готовящий инженеров для противолодочной авиации. Поэтому среди наших курсантов и офицеров вы наверняка встречали тех, кто носит погоны с просветом небесного цвета. В аэропорту Кневичи в городе Артёме находятся учебный самолёт Ил-38 и вертолёт Ка-27, на которых курсанты проходят практические занятия.

В прошлом десятилетии вновь внедрена в учебный процесс практика дальних походов, забытая в нелёгкие 1990-е годы. Такой опыт теперь позволяет нашим курсантам, как говорится, прочувствовать соль военно-морской службы. Годы, когда наши выпускники получали представление о службе на корабле только с теоретической стороны, к счастью, остались в прошлом, и сейчас наши курсанты получают необходимую практику, которая даёт нужные знания, умения, навыки и инструментарий для дальнейшей службы на флоте.

За последние четыре года макаровцы, находясь в море, посетили порты Камбоджи, Мьянмы, Шри-Ланки, Греции, участвовали в трёх арктических походах. Такие разнонаправленные маршруты позволяют курсантам освоить способы кораблевождения в различных условиях обстановки, познакомиться с организацией и особенностями использования морских средств навигации в тропических и арктических районах плавания кораблей.

Важной вехой в учебном процессе стал и ввод в эксплуатацию чуть больше года назад учебно-тренировочного комплекса «Гефест», предназначенного для подготовки курсантов по борьбе за живучесть при возникновении пожаров и поступлении воды в отсеки надводных кораблей (подводных лодок) в результате боевых и аварийных повреждений.

– Каковы направления научной деятельности училища? Как пополняете собственные научные кадры?

– В ТОВВМУ имени С.О. Макарова официально действуют три военно-научные школы: «Прикладные исследования в гидроакустике, радиолокации и радиосвязи», «Исследовательское проектирование автономных необитаемых подводных аппаратов военного назначения» и «Низкочастотная параметрическая томография океанской среды». В рамках военно-научных школ проводятся научные исследования, осуществляется разработка кандидатских и докторских диссертаций докторантами, адъюнктами и соискателями училища.

Наш вуз на постоянной основе участвует в выполнении научно-исследовательских работ по заказу Главного командования Военно-Морского Флота, а также Военно-научного комитета Вооружённых Сил России.

За пять последних лет в училище подготовлено восемь кандидатов наук и два доктора наук. Отбор в докторантуру и адъюнктуру ТОВВМУ ведётся из числа выпускников, окончивших училище с высокими показателями обучения, а также получивших практический опыт службы в частях и на кораблях ВМФ. Подчеркну, что для повышения качества образовательного процесса в рамках военно-научного общества курсантов в научную работу вовлечены

обучающиеся 3–5-х курсов. Ежегодно открываются научно-исследовательские работы, где курсанты, участвуя в них, готовят материал к будущей выпускной квалификационной работе (дипломному проекту).

– Каких успехов на научном поприще удалось добиться курсантам и преподавателям?

– В 2019 году в нашем вузе была создана одна из первых в военно-морских учебных заведениях лаборатория робототехники. В рамках работы военно-научной школы «Исследовательское проектирование автономных необитаемых подводных аппаратов военного назначения» силами курсантов, адъюнктов и профессорско-преподавательского состава впервые в России был создан действующий образец учебно-тренировочного комплекса на базе безэкипажного катера. Он представляет собой многофункциональную платформу, предназначенную для отработки навыков операторов в управлении и применении различных робототехнических средств, в частности, телеуправляемым и автономным необитаемыми аппаратами с их специализированными спуско-подъёмными устройствами; беспилотными летательными аппаратами, их взлётом и посадкой; сбрасываемой быстроразворачиваемой системой освещения подводной обстановки на базе модифицированных радиогидроакустических буёв.

При создании безэкипажного катера и дистанционно-управляемых модулей совместная работа преподавателей, курсантов и адъюнктов со специалистами Института проблем морских технологий Дальневосточного отделения Российской академии наук может стать примером сотрудничества академической науки и высшей военной школы. С 2018 года курсанты училища ежегодно занимают призовые места во всероссийских соревнованиях по морской робототехнике «Аквароботех» и «Восточный бриз».

– Не могу не спросить об участии в Международном военно-техническом форуме «Армия»…

– На протяжении шести лет училище представляет научные достижения в области совершенствования систем обнаружения малошумных морских объектов, которые позволяют повысить эффективность выполнения боевых задач гидроакустическими средствами; разработке цифровых антенных решёток с нелинейным методом обработки сигналов, позволяющих построить антенну любой конфигурации с малым количеством элементов, при этом обладающей характеристиками, сравнимыми с характеристиками действующих загоризонтных антенн.

Училище в 2017 году заняло первое место за представленные научные проекты среди высших военно-морских учебных заведений

Минобороны России, а в 2019 году было признано первым среди вузов ВМФ и награждено кубком «За достижения в области вооружения, военной и специальной техники».

В 2022 году училище представило на форуме «Армия-2022» учебно-тренажёрный комплекс на базе безэкипажного катера «Макаровец». Вуз был удостоен диплома за лучший инновационный научно-технический проект среди высших военных учебных заведений, а также награждён ценным подарком в тематическом разделе «Военное образование: цифровая среда и интеллектуальные технологии». В конкурсе «Прорыв в будущее» на лучший инновационный проект в интересах Вооружённых Сил научный коллектив училища впервые стал лауреатом, заняв четвёртое место среди 80 коллективов.

– Олег Владимирович, что пожелаете выпускникам разных лет, курсантам, офицерам, преподавательскому составу, ветеранам в канун юбилея?

– 85-летие со дня образования училища – важное событие, охватывающее не только учебное заведение, но и город, и регион, и все Вооружённые Силы. В этот знаменательный день пожелаю всем крепкого здоровья, курсантам – успехов в учёбе и новых достижений, командирам подразделений и преподавателям – терпения и новых высот в педагогической деятельности. Ваш опыт и знания, дорогие наставники, найдут воплощение в труде выпускников на благо нашей Родины и Военно-Морского Флота.

Леонид Хайремдинов, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Образование, наука > redstar.ru, 7 ноября 2022 > № 4207503 Олег Журавлев