Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Открыта контейнерная экспресс-линия между Циндао и Владивостоком

Торжественная церемония открытия новой контейнерной экспресс-линии на Владивосток состоялась в среду 14 сентября в китайском порту Циндао. Первый груз общей стоимостью 13 млн. долл (шины, предметы повседневной необходимости, косметика, комплектующие для машин) должен прибыть в порт назначения через четыре дня.

Как сообщает представительство МИД РФ во Владивостоке, данный интермодальный маршрут позволит существенно улучшить логистику из Циндао в западном направлении на Европу. Пропускная способность увеличится в три раза, время в пути сократится в два раза по сравнению с чисто железнодорожной перевозкой. Кроме того, ожидается снижение затрат предприятий.

Грузы, направляющиеся из «большой» России в Калининград, сталкиваются с проблемами

В публичное поле этот вопрос вынес глава Калининградской области. Бизнесмены, которых опросила Business FM, также рассказали о трудностях. И эти проблемы длятся годами. Почему о них вспомнили только сейчас?

У бизнеса постоянно возникают сложности с морскими перевозками грузов из основной части России в Калининград. Об этом заявил губернатор региона Антон Алиханов. Он рассказал о дополнительных таможенных проверках и жалобах предпринимателей на проблемы в портах Ленинградской области и Петербурга, хотя речь идет о перевозках товаров из одного российского региона в другой.

Гендиректор компании «БалтФишТрейд» Алексей Ковальчук импортирует замороженную рыбу в Россию. Происходит это так. Контейнер приходит в Петербург. Там, под контролем таможни и Россельхознадзора, груз перегружают в другой контейнер. Перегрузили, взвесили, оформили документы, повесили пломбу, погрузили на паром, который отправляется в Калининград. Поскольку эта рыба путешествует из одного российского региона в другой, то в порту прибытия заново его проверять, по идее, не нужно. Но это по идее. А в жизни в Калининграде все начинается сначала, рассказывает Алексей Ковальчук:

«Паром приходит в Калининград, его выгрузили. Представители таможни и Россельхознадзора опять открывают контейнер, сверяют его, отправляют его на просвечивание. Хотя в Питере была проверка таможенными органами, Россельхознадзором. Вопрос: зачем таможне дважды проверять наш груз, который из российского порта в российский порт идет? Уже и таможенные пломбы висят, а мы бегаем, бодаемся с таможней, взвешивают нас, перевешивают».

По словам главы Калининградской области Антона Алиханова, на действия таможенников в Усть-Луге и Петербурге не публично жалуются предприниматели. И было бы понятно, если бы грузы дополнительно проверяли, когда они идут из Калининграда в «большую» Россию, — тут могут возникнуть вопросы по поводу происхождения товара. Но зачем нужны дополнительные проверки, когда российский груз идет из Петербурга? Наверное, логика в том, что эти контейнеры идут по морю, проходят мимо других стран. И, возможно, есть основания подозревать, что в море с товарами что-то могло произойти. Хотя, например, главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко таких оснований не видит:

«А как возят товары, скажем, из Владивостока в Петропавловск-Камчатский? Там же тоже судно идет по морям, даже идет по океану. Хотя там пытались это вводить, погранцы пытались оформлять приход — отход. Мол, за границу ты выходишь, а ты вышел за 12 миль — ты уже за границей. Но вроде это бедствие побороли. Но таможня вроде помалкивала. Каботажный груз в пределах страны — и все тут. О чем речь-то?»

Когда Business FM опрашивала предпринимателей, которые возят морем товары в Петербург и Калининград, то узнали о еще одной сложности. Как рассказывает начальник отдела продаж компании «Вестрыбфлот» Владимир Божко, его предприятие ловит рыбу в Атлантике по российским квотам. Потом перегружает ее в портах Фарерских островов. Оттуда на судне обычно с иностранным флагом везет в Россию — либо в Калининград, либо в Петербург. В Северной столице проблем с таможней нет. А вот в Калининграде, для того чтобы доказать, что происхождение груза отечественное, нужно убедить таможню, что российская не только рыба, но и упаковка, в которой ее перевозят. А иначе российской эту рыбу таможня не признает, указывает Владимир Божко:

«Предоставление всей части, в которую рыба упакована, подтверждение, что они тоже российского происхождения. То есть это гофротара, упаковочная лента, наклейки, которые присутствуют на коробах, где есть надписи. Если это штампы, то краска, чтобы этот штамп ставить. На все мы должны прислать документы, подтверждающие, что они российского происхождения, иначе эта рыба не будет признана российской. И вот такое у нас каждый раз повторяется из года в год. Мы каждый раз собираем толстый пакет подтверждающих документов и им предоставляем».

Как говорят предприниматели, все эти проблемы длятся годами. К ним все давно привыкли и, наверное, особого внимания не обращали. А заговорили о них сейчас в контексте трудностей с железнодорожным транзитом грузов из основной части России в Калининград, когда понадобилось активно развивать морские перевозки. Тут как раз и всплыло то, о чем и так давно знали.

Михаил Сафонов

Железная руда растет из-за проблем с поставками и спроса в Китае

Как сообщает агентство Reuters, железная руда в Далянь достигла двухнедельного максимума 13 сентября, так как торги в крупнейшем производителе стали в Китае возобновились после трехдневных праздничных выходных на фоне проблем с поставками и признаков более сильного спроса, поддерживающих цены.

Железная руда, наиболее продаваемая в январе на Даляньской товарной бирже в Китае, завершила дневные торги на 2% выше на уровне 728,50 юаня ($105,23) за тонну после достижения самого высокого уровня с 29 августа на уровне 732 юаня ранее на сессии.

На Сингапурской бирже базовый октябрьский контракт на сталелитейное сырье вырос на 1,9% до $104,05 за тонну, что близко к двухнедельному пику понедельника в $104,55.

«Прибытие железной руды в китайские порты на прошлой неделе сократилось на 2,32 млн тонн, и в сочетании с продолжением устойчивых ежедневных отгрузок портов это должно привести к существенному сокращению портовых запасов», — сказал управляющий директор Navigate Commodities Атилла Уиднелл.

По его словам, отгрузки железной руды из Австралии и Бразилии за тот же период сократились на 1,52 млн тонн, что ухудшило краткосрочный баланс.

По данным консалтинговой компании SteelHome, портовые запасы железной руды в Китае впервые за 11 недель сократились до 142,1 млн тонн по состоянию на 9 сентября.

Коэффициент использования мощностей доменных печей среди 247 китайских сталелитейных заводов, регулярно осматриваемых консалтинговой компанией Mysteel, увеличился до 87,56% за период со 2 по 8 сентября, повышаясь шестую неделю подряд.

Другие затраты на сталелитейное производство также выросли: даляньский коксующийся уголь и кокс выросли на 5% и 3,3% соответственно.

Усиленная государственная поддержка испытывающего трудности сектора недвижимости Китая и его разрушенной COVID-экономики также поддержала настроения участников рынка.

На Шанхайской фьючерсной бирже арматура и горячекатаный рулон выросли на 1% и 1,2% соответственно. Нержавеющая сталь подорожала на 3,9%.

Но строгие правила Китая в отношении COVID могут испортить настроение.

«Лакмусовой бумажкой будет … выиграет ли строительная деятельность от сезонных пиков спроса «Золотой сентябрь, Серебряный октябрь», учитывая недавнюю частоту блокировок COVID», — сказал Виднелл, имея в виду пиковые месяцы строительства в Китае.

Четырнадцать российских регионов участвовали в Минском экономическом форуме

Работа форума началась накануне его официального открытия, когда губернатор Мурманской области Андрей Чибис и Президент Беларуси Александр Лукашенко обсудили перспективы наращивания взаимного товарооборота. Поскольку цифра в 100 млн долларов уже не отвечает нынешним возможностям.

Главное, о чем договорились, - перенаправление в порты Мурманской области части белорусской экспортной продукции, что, возможно, начнется уже в нынешнем году. На форуме Андрей Чибис обозначил и другие позиции: приобретение десятков карьерных самосвалов БелАЗ в дополнение к тем 300, которые уже работают в области, шести троллейбусов, ведутся переговоры по поставкам автобусов МАЗ, белорусской коммунальной техники и новых партий продовольственной продукции. Белорусские подрядчики заключают договоры по участию в строительстве в Мурманской области металлургического завода, который будет построен впервые с советского времени. Детали этих деловых контактов в контексте импортозамещения также обсуждались в ходе переговоров с белорусским вице-премьером Александром Потупчиком.

О стабильном росте взаимных деловых отношений заявил и вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Москаленко.

В частности, город на Неве приобрел около 900 автобусов марки МАЗ, на очереди - поставка до конца года тысячи разнообразных машин для коммунальной сферы. Перспективно и взаимодействие в сфере производства лифтов. Беларусь заинтересована в увеличении мощности совместного предприятия по производству лифтового оборудования в Санкт-Петербурге ООО "МЛМ Невский Лифт". В итоге взаимный товарооборот может достигнуть двух млрд долларов.

Примечательно, что значительная часть белорусско-российских контрактов заключается взамен попавших под санкции поставок с Запада. Но, как выразился Андрей Чибис, ушли так ушли. Заместитель министра промышленности Беларуси Дмитрий Харитончик обрисовал, как идет импортозамещение в масштабах Союзного государства:

- Тот сложный период, когда мы искали замену ушедшим поставщикам узлов и деталей из западных стран, можно сказать, фактически полностью пройден. По всем основным комплектующим мы нашли новые варианты, в первую очередь в самой Беларуси и России, которая была, есть и будет нашим основным партнером. В результате сейчас наша промышленность показывает уверенные темпы развития. Экономический форум предоставил дополнительные возможности закрепиться на рынке, найти партнеров, продвинуть новые разработки. Многое сделано вместе с Минпромторгом России в части импортозамещения и локализации производства узлов и деталей. Белорусские предприятия, такие как БАТЭ, борисовский "Автогидроусилитель", тесно взаимодействуют с российским КамАЗом и другими по поставкам узлов и комплектующих на сборочные конвейеры. Хорошее взаимодействие у МАЗа и КамАЗа…

После пленарного заседания участники продолжили дискуссию в формате секций. Многих привлекла агропромышленная сфера, что в свете мировых событий вполне понятно.

- В Беларуси с избытком гарантирована продовольственная безопасность, - заявила заместитель начальника главного управления внешнеэкономической деятельности Минсельхозпрода Беларуси Лариса Щабуня. - Это позволяет устойчиво наращивать экспорт. 2021 год стал рекордным, за рубеж поставлено продукции АПК на 6,7 млрд долларов. За семь месяцев нынешнего года экспорт достиг 4,4 млрд, что показывает рост на 23,6 процента к аналогичному периоду прошлого года. Это результат создания высокотехнологичных производств, применения на полях и фермах современной техники, высокого уровня компетентности руководителей. Около 70 процентов общего объема экспорта идет в Россию. Наибольший вес приходится на молочную, мясную продукцию, ассортимент измеряется тысячами наименований.

Подробнее ознакомиться с возможностями белорусских партнеров участники форума смогли на выставке продукции минских предприятий. Тут что ни экспонат, то свидетельство органической взаимосвязи экономик двух стран в формате Союзного государства. Большой интерес, к примеру, вызвала экспозиция ОАО "АМКОДОР".

- Практически все разработки - новые, - комментирует ведущий инженер-испытатель Антон Пискун. - Вместо санкционных узлов и деталей мы установили отечественные. Получилось не хуже. Со стороны россиян интерес большой.

В ходе форума правительства Беларуси и Мурманской области подписали соглашение о торгово-экономическом, научно-техническом и социально-культурном сотрудничестве. Еще одно соглашение заключено между правительством Севастополя и Минским городским исполнительным комитетом. Также подписан меморандум о дальнейшем развитии побратимских отношений между Минском и Новосибирском.

Текст: Владимир Бибиков

Россия. Белоруссия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 15 сентября 2022 > № 4159687

Эксперты предупредили о серьезных последствиях строительства высоток на берегу Оби

Сергей Зюзин (Барнаул)

Два 45-этажных жилых комплекса должны появиться на месте бывшего Речного порта в Барнауле. Оригинальное здание вокзала с уникальным мозаичным панно долгие годы было своего рода визитной карточкой краевого центра наряду со знаменитым "Домом под шпилем" на площади Октября.

Логика мэрии и крупного застройщика, конечно, понятна. В центре Барнаула практически не осталось свободной земли, можно лишь кое-где вести точечную застройку, у которой критиков больше, чем сторонников. А тут на берегу Оби стоит здание, давно уже не используемое по назначению - речной флот в крае порядком деградировал. Почему бы не разместить здесь элитные многоэтажки с видом на реку?

"Многофункциональный комплекс может стать одним из самых ярких символов Барнаула. С ним он начнет принимать поистине столичный облик. Вдобавок, благодаря объекту, появится протяженная, красивая, благоустроенная набережная. Наконец-то Барнаул обретет полноценную и современную прогулочную зону, за которую городу не будет стыдно. Район вокруг бывшего речного вокзала станет более обитаемым. Он оживит историческую часть города. Параллельно начнет формироваться дополнительная инфраструктура, для этого мы намерены привлечь бизнес. Новый комплекс естественно встроится в туристический кластер, станет одним из элементов бренда", - сказал в интервью одному из алтайских информационных интернет-сайтов руководитель стройкомпании "ВиСКью" Владислав Шония.

Против такого, на первый взгляд, очевидного решения жестко высказывались не только обычные горожане, но и ученые. В итоге мнение их было проигнорировано, здание Речного вокзала снесли, однако к аргументам географов, урбанистов, архитекторов стоит прислушаться хотя бы постфактум - речь идет о ряде неприятных последствий, с которыми рискует столкнуться Барнаул.

- Алтай в наше время воспринимают, прежде всего, как аграрный и рекреационный регион, - отмечает доцент Алтайского госуниверситета, кандидат географических наук Ольга Барышникова. - Поэтому наши города и села должны быть комфортными, безопасными и привлекательными для их жителей и гостей. Развернувшаяся в последние годы многоэтажная застройка прибрежной зоны Оби лишает Барнаул притока свежего воздуха со стороны ленточного бора. Застройщики не учитывают тот факт, что прибрежная часть города находится в зоне современных плановых деформаций русла Оби, а территория туристического кластера расположена на поверхностях, созданных рекой Барнаулкой, впадающей в Обь в районе Речного порта. Она также может поменять направление своего течения, повинуясь вращению Земли, в сторону Приобского плато и Нагорного парка. С силой Кориолиса никакими берегоукрепительными мероприятиями человеку не справиться.

Могут ли возникнуть проблемы с построенными рядом с Обью многоэтажными комплексами? Вполне. Давно известно, что в поймах рек опасно возводить жилье. Специалисты лаборатории русловых процессов МГУ много лет проводили исследования русла Оби в районе Барнаула. Еще во время строительства Нового моста московские ученые предупреждали, что из-за выбранного места это может привести к заиливанию комплекса речного водозабора Барнаула. Так и случилось. У русловиков есть понятие "плановые деформации русла рек" - они обусловлены движением Земли вокруг своей оси, интенсивностью таяния ледников, снежными запасами и другими природными явлениями. Этими процессами человек еще не научился управлять. Территория бывшего Речного вокзала попадает в зону плановой деформации русла. Ученые отмечают высокую вероятность смещения русла Оби именно к левому берегу, на котором расположен Барнаул. Чтобы противостоять природному феномену и удержать нынешние очертания берега, понадобится вкладывать огромные средства в отсыпку гравием берега в течение длительного времени (бетонировать, по словам ученых, бесполезно).

О том, что высотные многоэтажки у Оби будут перекрывать проток свежего воздуха, говорит и почетный архитектор России Станислав Зенков:

- Рано или поздно придется вновь пробивать "окна в природу", каких бы денег это не стоило. Нельзя изолировать городские легкие от Оби. Будь моя воля, я бы заставил снести все многоэтажки, которые понастроили в последние годы в районе Речного вокзала. Это грубейшая градостроительная ошибка. Ко всему прочему они стоят на грунтах-плывунах. Именно из-за оползней в свое время сильно пострадала половина территории бывшего комплекса ВДНХ, расположенного на горе у Оби. Там был большой красивый парк с различными павильонами, но природа взяла свое. Сейчас это большая смотровая площадка, не более. А возможности развития рекреационной зоны сильно обрезаны.

Современная политика градостроения во многих городах мира, в том числе Москве, основана на восстановлении структуры природного ландшафта. В Барнауле проводятся техногенные преобразования естественных ландшафтов. Например, планируется засыпать часть барнаульского Ковша (песчаного пляжа на Оби рядом с Речным вокзалом) под строительные цели. Специалисты полагают, что есть реальная опасность повышения уровня грунтовых вод, выходящих к Оби.

Можно ли было сделать на месте Речного вокзала большой рекреационный центр для барнаульцев и гостей города? Можно и даже нужно, уверена Ольга Барышникова:

- Даже в высокоурбанизированных территориях идет возврат к природе. В городах создают искусственные ландшафты, очень похожие на природные. Хай-тек перетекает в био-тек. В районе нашего Речного вокзала есть отличный выход к реке, свежий воздух, просторы. Зимой открываются большие возможности для отдыха людей в долинах закованных в лед Оби и Барнаулки. Потребности горожан меняются - им хочется большего простора, чем в парках.

Кстати

Пока в Барнауле нет даже полноценной набережной, как в Красноярске или Иркутске. Та набережная, которую летом 2018 года городские власти представили горожанам, вызвала серьезную критику у жителей города и специалистов, указавших на ряд очевидных недостатков: поврежденная тротуарная плитка, засохшие саженцы кустарников, неправильно подобранный материал для лавочек, отсутствие ливневок и подпорных стенок на террасах. "Набережная должна быть больше и красивее. Проект сделали серьезные, профессиональные люди. И если уж его выбрали, надо было проследить, чтобы его качественно реализовали", - отметил президент Сибирской ассоциации архитекторов и дизайнеров Андрей Радаев.

В Сибири создадут сеть крупных элеваторов

Наталья Решетникова (Новосибирск),Потапова Юлия (Кемерово),Екатерина Дементьеваs (Иркутск)

Группа компаний "Новый сухопутный зерновой коридор" (НЗСК) планирует реализовать масштабный проект по созданию сети из семи крупных элеваторов вдоль Транссиба от Южного Урала до Дальнего Востока. Соглашения о строительстве объектов были заключены на Восточном экономическом форуме. По сути, они станут станциями подготовки зерна для отправки его на экспорт в Китай, Среднюю Азию и на Ближний Восток через железнодорожный зерновой терминал, построенный в Забайкальском крае на границе с Манчжурией. 6 сентября состоялось его торжественное открытие.

Проектные параметры у всех линейных зерновых элеваторов одинаковые. Каждый предполагает полный цикл обработки зерна: приемку, взвешивание, очистку, сушку, хранение и упаковку для дальнейшей транспортировки.

Комментируя проект, губернатор Кузбасса Сергей Цивилев напомнил, что из-за сложившейся геополитической ситуации российские компании вынуждены переориентировать поставки продукции с Запада на Восток. И в этом смысле у сибирских и дальневосточных регионов есть существенное территориальное преимущество, необходимое для развития инвестиционного и экспортного потенциала.

- Таким образом, будет выстроена прямая логистическая цепочка формирования крупных партий - от закупки их у аграриев до отправки напрямую через "сухой" терминал на рынки Китая и других азиатских стран, - в свою очередь отметил новосибирский губернатор Андрей Травников.

В Новосибирской области элеваторный комплекс появится в городе Каргате. Директор Агентства инвестиционного развития региона Александр Зырянов пояснил, что ключевую роль в выборе площадки сыграла близость к железнодорожной станции. После процедур согласования под строительство элеватора выделят земельный участок площадью около 40 гектаров.

В 2021-м в регионе произвели рекордные 3,38 миллиона тонн зерна, в этом году, по информации областного минсельхоза, его должно быть не меньше. Около четверти урожая прошлого года - 780 тысяч тонн - новосибирские аграрии отправили на экспорт. В числе импортеров - 18 стран, включая КНР, Монголию, Пакистан, Бангладеш, ОАЭ, Турцию, Японию, Великобританию. Всего сельхозпроизводители готовы поставить в другие субъекты РФ и за рубеж до 1,8 миллиона тонн зерновых и масличных культур.

Однако транспортные затраты сельхозпроизводителей, отправляющих зерно на экспорт, высоки из-за отдаленности от портов и погранпереходов. Создание сети линейных элеваторов будет способствовать решению этой проблемы.

В Кузбассе элеватор построят в Беловском городском округе. Это географический центр региона с удобной транспортной развязкой, что делает объект экономически привлекательным для производителей зерна и зернобобовых культур из разных районов. Селянам, как утверждают инициаторы проекта, гарантирован выгодный сбыт выращенной продукции. Ведь чем короче транспортное плечо, тем ниже себестоимость доставки и выше чистая прибыль производителя. Учитывая то, что речь идет не только о сокращении логистических цепочек, но и четкой организации перевозок.

- Пуск объекта будет способствовать развитию сельского хозяйства и увеличению объема производства залежных земель в регионе, - добавил генеральный директор ООО "Новый сухопутный зерновой коридор" Сергей Пушкин.

В прошлом году в Кузбассе также собрали рекордный урожай зерна: 1,7 миллиона тонн в амбарном весе - на 13,3 процента больше, чем в 2020-м. Это максимальный показатель за последние десять лет. По урожайности зерновых и зернобобовых Кузбасс, наряду с Красноярским краем и Томской областью, вошел в тройку регионов-лидеров СФО.

В Иркутской области, где также построят элеваторный комплекс, валовой сбор зерна в прошлом году достиг 917,7 тысячи тонн - это лучший результат за последние 30 лет. Было собрано 94,2 тысячи тонн масличных культур, что почти на 40 процентов больше, чем в 2020 году. Иными словами, НСЗК готова пропустить через свои мощности половину всего урожая зерновых и рапса Приангарья.

Впрочем, в правительстве региона подчеркивают, что в Иркутской области группа компаний НСЗК готова применить механизм контрактного производства - авансирование хозяйств на проведение посевной и уборочной под будущий урожай по фиксированной стоимости зерна. Такой подход, уточняют власти, может привести к расширению посевных площадей, увеличению урожайности и росту валового сбора зерна в полтора раза к 2035 году.

Линейный элеватор планируют построить в Куйтунском районе. И это не первый крупный комплекс, который появится в Иркутской области. С 2020 года в Заларинском районе сооружают элеватор вместимостью 100 тысяч тонн, при котором планируют открыть завод по переработке масличных культур мощностью 50 тысяч тонн в год. Причем перерабатывать планируют не только рапс, но и лен.

Отметим, что Иркутская область крайне заинтересована в экспорте пшеницы - и продовольственной, и фуража (ячменя, рапса). По словам областного министра сельского хозяйства Ильи Сумарокова, региональные власти многое сделали для того, чтобы включить Приангарье в список аккредитованных экспортеров зерна в Китай. Чтобы пройти сертификацию на соответствие санитарным нормам КНР, аграриям надо было доказать не только высокое качество самого зерна, но и подтвердить хорошие условия его хранения, фасовки, погрузки и перевозки. Для этого региональный минсельхоз компенсирует 70 процентов затрат предприятий на покупку зерносушильного, зерноперерабатывающего оборудования, строительство складов для хранения зерна. В прошлом году иркутские сельхозпроизводители приобрели по программе более 30 зерносушилок и свыше 40 единиц зерноперерабатывающей и зерноочистительной техники.

С этой точки зрения появление крупных элеваторов, которые обеспечат не только переработку и должное хранение зерна, но и станут агрегаторами, способными собрать малые объемы с фермерских хозяйств и обеспечить крупные поставки на экспорт, идеально вписываются в планы области. Тем более, что зарубежные контрагенты, прекрасно зная об острой нехватке мощностей для хранения урожая, сбивают цены порой ниже, чем на внутреннем рынке.

Вместе с тем, региональные аграрии со скепсисом отнеслись к планам инвесторов заполнять элеватор контрактным способом. С одной стороны, фермеры жалуются, что условия, на которых крупные компании авансируют урожай, невыгодны для хозяйств. С другой, сами предприниматели, пытавшиеся обеспечить поставки таким способом, столкнулись с необязательностью сельхозпроизводителей.

- Ты договариваешься о цене весной и рискуешь не меньше фермера - зерно может не уродиться, или, наоборот, будет отличный урожай, цены упадут и получится, что ты переплатил. Но осенью фермеру кто-то предложит на сто рублей больше за тонну, и он с легким сердцем продаст весь урожай. А на твои претензии: "Вот же договор, где зерно?" - просто предложит вернуть деньги. А у тебя уже заключены договоры с контрагентами на поставку, тебе нужна продукция, - рассказал на правах анонимности один из предпринимателей.

По всей видимости, и властям, и аграриям, и новым предприятиям, готовым скупать и хранить зерно, предстоит сформировать новую практику в агросекторе.

Судовладельцы скупают танкеры ледового класса для зимней перевозки российской нефти

Около 1 миллиарда долларов было потрачено на подержанные танкеры ледового класса в течение мая-августа, что примерно в пять раз превышает сумму, инвестированную за такой же период годом ранее.

В период с мая по август было продано 42 подержанных танкера ледового класса по сравнению с 12 за тот же период в прошлом году. Их совокупный дедвейт составляет 4 миллиона тонн сырой нефти.

Продажи танкеров ледового класса выросли в последние месяцы, так как судовладельцы наращивают флот для перевозки российской нефти этой зимой после вступления в силу санкций ЕС. Как сообщает Bloomberg, это поможет Москве преодолеть угрозу узких мест в судоходстве.

Санкции Европейского союза затрудняют экспорт нефти и топлива из России, потому что ЕС, который по-прежнему является крупным покупателем российских энергоресурсов, больше не сможет импортировать большую часть грузов по морю. Вместо этого перевозчикам, возможно, придется плыть в пункты назначения намного дальше от Балтийского моря, где расположены некоторые из лучших терминалов России, а для этого нужен флот ледового класса.

«Компаниям, которые намерены содействовать российскому экспорту этой зимой, потребуются суда ледового класса», — сказал Ричард Мэтьюз, глава исследовательского отдела судового брокера E.A. Gibson Shipbrokers Ltd. в Лондоне. По его словам, покупателями танкеров являются компании из Китая, Турции и Объединенных Арабских Эмиратов.

Некоторые компании, у которых уже есть суда ледового класса, возможно, будут их продавать, если не хотят заходить в российские порты этой зимой.

Лососевая путина на Дальнем Востоке продолжается: рыба регулярными партиями уходит в центральные регионы России

К 13 сентября 2022 года вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 247 тыс. тонн. Ход путины обсудили на традиционном штабе по организации промысла лососевых, которое провел в режиме видеоконференции заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

В «ключевом лососевом» регионе Дальнего Востока – на Камчатке – путина вошла в завершающую фазу. Вылов камчатских рыбаков составляет 133,4 тыс. тонн, в том числе 64 тыс. тонн горбуши, 36 тыс. тонн нерки, 26 тыс. тонн кеты, 7,2 тыс. тонн кижуча.

Успешно лососевая путина идет на Сахалине: прибавка вылова к 2020 году составила 73% — рыбаки добыли почти 73 тыс. тонн.

Положительная динамика промысла по отношению к 2020 году отмечается в Хабаровском крае – вылов достиг 32 тыс. тонн, почти на 8% больше. В Чукотском автономном округе объем добычи вырос на 81% к уровню 2020 года – выловлено 3,4 тыс. тонн.

В Магаданской области вылов составил 4,42 тыс. тонн (90% к уровню 2020 г.). В Приморье освоено 703 тонны, на результатах добычи сказался тайфун, который прошел на прошлой неделе: рыбакам пришлось убирать невода.

В порты Приморского края продолжают сгружать свежие уловы лососей. По данным Приморского территориального управления, средний уровень загрузки холодильников составляет 63%, стоимость доставки рыбы в центральные регионы России остается без изменений. На подходе в порты – 30 судов с более чем 2 тыс. тонн продукции из лососевых, четыре судна — на разгрузке. В центральную России за прошедшую неделю отправлено 12 тыс. тонн лососевых.

На заседании штаба традиционно обсудили меры для оптимального заполнения нерестилищ, закладки икры на государственных заводах для мероприятий по искусственному воспроизводству, перераспределение сил рыбоохраны по регионам, где путина еще активно идет.

Путинный лосось едет на запад страны

К 13 сентября на Дальнем Востоке добыто 247 тыс. тонн тихоокеанских лососей, отметили в Росрыболовстве. По его данным, рыба регулярными партиями отправляется в центральные регионы РФ.

В ключевом «лососевом» регионе — На Камчатке — путина вошла в завершающую фазу. Рыбаки края освоили 133,4 тыс. тонн: 64 тыс. тонн горбуши, 36 тыс. тонн нерки, 26 тыс. тонн кеты, 7,2 тыс. тонн кижуча, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Успешно путина идет на Сахалине — добыто почти 73 тыс. тонн, прибавка к уровню 2020 г. составила 73%.

Положительная динамика промысла по отношению к 2020 г. отмечается и в Хабаровском крае — вылов достиг 32 тыс. тонн, это почти на 8% больше, чем за аналогичный период позапрошлого гожа. В Чукотском автономном округе взяли 3,4 тыс. тонн (+81%).

В Магаданской области добыто 4,42 тыс. тонн (90% к уровню 2020 г.). В Приморском крае освоено 703 тонны. На результатах сказался тайфун: рыбакам пришлось убирать невода.

В порты Приморья продолжают сгружать свежие уловы лососей. По данным территориального управления Росрыболовства, средний уровень загрузки холодильников края составляет 63%, стоимость доставки рыбы в центральные регионы России остается без изменений.

«На подходе в порты 30 судов с более чем 2 тыс. тонн продукции из лососевых, четыре судна — на разгрузке. В центральную Россию за прошедшую неделю отправлено 12 тыс. тонн лососевых», — рассказали в пресс-службе.

Fishnews

IRISL перевезла 27 тыс. контейнеров по Северному коридору за 4 месяца

Судоходные линии Исламской Республики Иран (IRISL) за первые четыре месяца текущего года (с 21 марта по 22 июля) перевезли 27 500 контейнеров TEU по коридору Север-Юг.

IRISL удалось зарегистрировать новый рекорд перевозки транзитных грузов по коридору Север-Юг. Таким образом, вес этих транзитных контейнеров составил 337 000 тонн.

Важно отметить, что только два транзитных маршрута были определены между портами Индии, ОАЭ и России в начале возрождения проекта коридора Север-Юг, который быстро расширился до 14 маршрутов в разных портах мира в последние два месяца.

IRISL объявила Содружество Независимых Государств (СНГ) и Российскую Федерацию в качестве основных направлений транзита и подчеркнула, что товары доставляются владельцам товаров в формате «от двери до двери» с использованием мощностей Группы.

Кольцо замкнули

Ольга Медведева (Свердловская область)

В режиме видеоконференции президент РФ Владимир Путин принял участие в запуске автомобильного движения по ЕКАД, а также на участках магистралей М-12 и М-5. На площадке в Свердловской области на связь с главой государства вышел губернатор Евгений Куйвашев.

- В регионе повысится скорость и безопасность дорожного движения, в лучшую сторону изменится экологическая ситуация. Проведенные работы - еще один важный этап развития надежного трансконтинентального автомобильного маршрута, соединяющего запад и восток нашей страны, - отметил в приветственной речи глава государства.

Финальный отрезок ЕКАД, заветные 11,4 километра, построили по национальному проекту "Безопасные качественные дороги" на два года раньше запланированного. Общая стоимость по контракту - 9,2 млрд рублей, работы финансировались из федерального и областного бюджетов. Сроки удалось сдвинуть, после того как, увидев успехи в реализации ключевого инфраструктурного проекта, региону выделили еще 7,5 миллиарда.

- Год назад вы поддержали нас с опережающим финансированием, и мы не подвели. На два года раньше, как и обещали, ввели объект благодаря ударному труду дорожных строителей и федеральной поддержке. Безусловно, выполним поручение по продолжению проекта "Северный широтный ход". Для наших грузоотправителей перевалка грузов станет значительно легче с выходом на северные порты и на Запад, - констатировал губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.

Первое упоминание кольцевой дороги в генплане Екатеринбурга датируется 1972-м годом. Мечта уральцев пустить транзитный транспортный поток в обход улиц начала воплощаться на двадцать лет позже - в 1990-х, когда город по-настоящему узнал, что такое пробки. Теперь, через три десятилетия, общая протяженность магистрали достигла 91,3 километра.

На новом участке Южного полукольца ЕКАД шесть полос, две эстакады, один путепровод и одна клеверная развязка из восьми съездов с федеральной трассы М-5 "Урал". Строительство вели крупнейшие строительные организации Свердловской области - АО "Трест Уралтрансспецстрой", ООО "Жасмин", ООО "Уралдортехнологии".

На церемонии от имени коллег с президентом пообщался мастер строительно-монтажных работ Леонид Бондаренко. Немного волнуясь, он рассказал, что работать на объекте такого уровня было интересно и ответственно. Екатеринбургское транспортное кольцо пересекают три федеральные и три областные трассы. ЕКАД позволит вывести за пределы городской черты десятки тысяч автомобилей в сутки, а также поможет развитию сети крупных транспортно-логистических центров. До ноября 2023 года предстоит разместить на трассе недостающие элементы транспортной инфраструктуры, знаки и ограждения.

После замыкания кольца власти региона планируют приступить к модернизации части ЕКАД, построенной еще в начале века.

- Мы не хотим останавливаться и планируем расширить Северное полукольцо автодороги до четырех полос. Поэтому просим включить проект в программу развития транспортного коридора Запад - Восток на 2023-2024 и последующие годы, - сказал губернатор.

Так совпало, что все три открытые дороги имеют отношение к Свердловской области. Доведенная до четырех полос автострада М-5 улучшит транспортное сообщение между Челябинском и Екатеринбургом. И даже 23-километровый отрезок М-12, введенный в Московской области, - начало трассы, которая соединит скоростным, до 150 километров в час, движением Москву, Казань и Екатеринбург. Автомагистраль продлят до Челябинска и Тюмени. В амбициозных планах - построить 3830 километров за два с половиной года, связав альтернативным маршрутом крупнейшие региональные центры. По территории Свердловской области пройдет 43 километра. Перспектива добираться из Казани до Екатеринбурга за 7 часов вместо 14 ждет нас в 2024 году. Участок М-12 войдет в Пермский тракт и существенно увеличит транзитный поток, следующий по Екатеринбургской кольцевой автодороге.

После переклички трех регионов и напутственного "Поехали!" президента разделенные сотнями километров автомобили одновременно начали движение. Уральцы не скрывают радости от долгожданного события.

- Я каждый день пользуюсь ЕКАДом, его частью, запущенной два года назад. Работаю в районе Широкой речки, и мне очень удобно добираться, - рассказывает Николай Кочнев из микрорайона Солнечного. - Кроме того, часто бываю в родном Заречном на Тюменском тракте, и мне приходится ехать через центр Екатеринбурга. Сейчас благодаря новому участку на Тюменский тракт выезжаю минут за десять, а не полчаса, как раньше. Соседи работают в Кольцово, они тоже очень ждали открытия!

У Николая, как и других жителей Солнечного, своя радость, не вошедшая в федеральную повестку: в микрорайоне наконец открыли движение по улице Лучистой, которая была на реконструкции. Дорога примыкает к ЕКАД.

Владимир Ивин: отказ от доллара и евро в торговле становится необратимым

Десятка торговых партнеров России за последние полгода изменилась, но Евросоюз все еще опережает Китай по объему товарооборота, говорит замглавы Федеральной таможенной службы Владимир Ивин. В интервью РИА Новости на полях ВЭФ-2022 он рассказал, что происходит с расчетами в нацвалютах во внешней торговле РФ, как таможня борется с контрафактом под видом параллельного импорта, почему ФТС стала фиксировать меньше попыток ввоза наркотиков, терпят ли контрабандисты убытки, и какие страны закупают российское зерно. Беседовали Диляра Солнцева и Лейла Хамзиева.

– Поддерживает ли ФТС связи с иностранными коллегами в текущих условиях?

– Конечно, мы поддерживаем тесные и дружественные отношения с таможенными службами азиатских и ряда иных стран – это Китай, Монголия, определенное движение есть и на направлении Вьетнама, Таиланда. Поэтому недостатка в международном общении между таможнями мы не испытываем.

– А с коллегами из Европы и США имеете контакты сейчас или совершенно нет?

– Здесь, конечно, все заморозилось, контакты очень сдержанные. С США у нас, к сожалению, контактов и раньше было совсем немного. А что касается Европы, здесь мы наблюдаем их существенное сокращение, в основном работаем по направлениям правоохранения, противодействия контрабанде, в этой части контакты сохраняются, но не более.

– Это прежде всего страны, которые граничат с Россией?

– Многие страны, которые граничат, – Прибалтика, Польша – к сожалению, вообще прервали с нами контакты.

– В связи с этим вы стали выявлять меньше попыток ввезти в Россию контрабанду, наркотики?

– Думаю, что их стало меньше, но причина не в том, что контактов меньше стало, а просто интенсивность движения у нас резко уменьшилась. Особенно наши порты на Балтийском море сильно пострадали от ухода глобальных логистических компаний – именно этот канал, в основном, использовался для доставки наркотиков из Латинской Америки.

– То есть, можно сказать, что контрабандисты терпят убытки?

– Я думаю, что убытки терпят все, потому что текущая ситуация не способствует развитию финансовых потоков, увеличению спроса и так далее. Конечно, я уверен, что есть международные преступные группы, которые пытаются и текущую ситуацию использовать для своих нехороших целей. Очевидно, что при текущих условиях из определенных регионов сразу начинаются попытки ввоза запрещенных товаров.

– А насколько сократился трафик на балтийском направлении после 24 февраля?

– Львиную долю северо-западного направления составлял, конечно, морской транспорт, и здесь, по данным на начало сентября, падение составляет около 60%.

– А какова сейчас доля доллара и евро во внешней торговле России, растут ли расчеты в нацвалютах?

– И раньше в торговле с тем же Китаем, доля расчетов в юанях и рублях была достаточно ощутимая, а среди всех остальных торговых партнеров, как раз именно с Евросоюзом доля рубля была наибольшая. Но должен сказать, что таможенные органы видят только контрактные условия, а какие валюты реально используются для расчетов, видит только Центробанк, который также получает эту информацию от банков.

Но мы видим, что доля доллара даже в контрактных условиях уменьшилась где-то процентов на 40, доля евро – более чем на 30%. И, безусловно, возросли юань, турецкая лира, иранский риал, индейская рупия, арабский дирхам, казахстанский тенге, узбекский сом и так далее. То есть этот процесс, судя по всему, сейчас активно тестируется бизнесом.

Здесь, конечно, многое зависит от того, насколько банки, в которых обслуживаются участники внешнеэкономической деятельности, готовы оказать поддержку. Потому что для того, чтобы переводить торговлю в другие валюты, надо открывать корсчета в тех банках, которые с этой валютой работают. Думаю, что в этом направлении все банки сейчас активно занимаются. Но то, что отказ от доллара и евро становится уже фактически необратимым, я думаю, это действительно факт.

– Премьер-министр РФ недавно заявил, что нужно активнее развивать цифровые активы во внешнеторговых операциях. Готовы ли вы к этому?

– У нас пока такая практика не началась. Если эти расчеты будут узаконены, безусловно, мы вольемся в общий механизм работы с ними, для нас большой проблемы это не составляет, так как таможенные платежи взымаются только в рублях.

Больших рисков для нашей работы я не вижу, потому что на вопросы таможенной стоимости, таможенной статистики никак не повлияет внедрение цифровых валют – это еще одна валюта, которую также будем учитывать. А что касается валютного контроля, мы, как один из органов, я думаю, скоординируемся с остальными органами, с Центробанком, и наладим этот процесс.

– А отключение России от глобальной финансовой инфраструктуры как-то повлияло на вашу работу?

– На нашу нет. Это, безусловно, проблема участников ВЭД, которые с этим столкнулись.

– Давайте перейдем к российскому экспорту, наверно, уже есть августовские показатели?

– Они, безусловно, есть. Но вы знаете, что принято решение пока приостановить публикацию статистики. Поэтому мы их пока не озвучиваем. Но очевидно, что из-за роста цен на энергоносители, товары металлургии и химической промышленности экспортные показатели демонстрируют хорошую положительную динамику. Востребованность рынка, в том числе ЕС, в этих товарах есть. Логистика, конечно, подкорректировалась, но можно сказать, что объем этих товаров в физическом выражении находится примерно на уровне прошлого года. А с учетом роста мировых цен на эти товары соответственно, стоимость выросла примерно раза в полтора.

– А импорт из Евросоюза?

– Импорт из Евросоюза, конечно же, упал. Поскольку они поставляли нам значительное количество товаров промышленной группы – станки, оборудование, механизмы, электрические приборы, транспортные средства, включая самолеты. Это достаточно дорогостоящий товар, и быстро заместить его с каких-то других направлений, очевидно, не так просто. Поэтому, безусловно, импорт со стороны Евросоюза уменьшился более, чем на 30%.

– Но поставки все равно идут?

– Товаров, которые не попали под санкционные ограничения, поставки определенные идут.

– Как изменился товарооборот России с Азией за последние полгода?

– Здесь, конечно, ситуация получше, хотя в апреле-мае мы фиксировали снижение торгового оборота процентов на десять, но с июня идет устойчивое восстановление. В основном, за счет роста российского экспорта энергоносителей, минеральных удобрений почти на 50%. При этом падение импорта составило около 30%, и взаимную торговлю фактически вытягивает экспорт из РФ.

Но падение импорта происходит не по причине падения интереса торговли с нами, а из-за иных сложностей. Во-первых, логистические маршруты перестраиваются, крупные транспортные компании ушли из наших портов, нужно время, чтобы появились новые. Тем более, мелким компаниям всегда сложнее организоваться, как ни странно, у них не так много ресурсов, чтобы быстро перестроиться.

Плюс определенные проблемы с расчетами за сделки: пока банки перестроятся под новые каналы перемещения валюты, тоже необходимо время.

Поэтому это падение импорта мы считаем некритичным, просто надо дать возможность компаниям подстроиться под новые условия.

В целом же товарооборот растет, наибольшую динамику показывает Индия, они активно закупают наши товары топливно-энергетического сектора, химической промышленности. Сами увеличили к нам экспорт фармацевтической группы, продуктов питания.

И Китай тоже отмечу. Это единственная страна из наших крупнейших торговых партнеров, где рост отмечается и по импорту, и по экспорту. Китай закупает наши энергоносители, причем помимо восточной нефти, которую традиционно он закупал у нас, стал закупать даже Urals. Это дало примерно 30% роста экспорта в Китай, и импорт из Китая тоже подрос где-то процентов на 15.

– Какова ситуация с экспортом российского зерна, он продолжается?

– Конечно, продолжается. Логистика, конечно, нарушена, но оформление есть, экспорт есть.

– А в какие страны мы сейчас поставляем зерно? Раньше это были Египет, Турция, Иран. Они остаются?

– Да, в принципе, все традиционные партнеры продолжают закупать. Экспорт есть, он не останавливается.

– Давайте поговорим про параллельный импорт.

– С 7 мая в рамках параллельного импорта в Россию ввезли примерно миллион тонн товаров более чем на шесть миллиардов долларов.

– Часто сталкиваетесь с контрабандой под видом параллельного импорта?

– Попытки под видом параллельного импорта ввезти поддельные, контрафактные и самое плохое – некачественные товары, особенно таких групп, как детские игрушки, есть. С этим мы, безусловно, боремся. Основные контрафактные товары, которые мы выявляем, помимо игрушек, это – одежда, обувь, парфюмерия, электроника, в основном из стран Азии, конечно. С мая у нас 164 дела, возбужденных по факту ввоза контрафактных товаров.

– А крупные магазины не попадались на ввозе контрафакта?

– Как правило, крупный бизнес все-таки старается такими вещами не заниматься. Это все идет на рынки, в мелкие магазины.

– А люксовых товаров стали меньше завозить после 24 февраля?

– Официально, безусловно, да, конечно.

– Опасно покупать ввезенную параллельным импортом технику?

– Если это легально произведенная продукция, то она такая же, как и раньше. Единственное что, если эта техника выпускалась для другого рынка, иногда есть особенности в частотах, розетки, вот такого рода.

– Можете озвучить прогнозы по исполнению плана сборов в этом году?

– Сейчас мы плановые задания выполняем и немного перевыполняем – 4 триллиона 265 миллиардов по восьми месяцам. Поэтому с достаточным оптимизмом смотрим на выполнение планового задания.

– Если вернуться к торговым партнерам России, кто у нас сейчас крупный?

– Китай, он всегда на первом месте как страна. Сейчас на Китай приходится где-то пятая часть всего товарооборота России со всем миром. Страны Евросоюза хоть и уменьшились в своей торговле, но как блок они все равно составляют достаточно большую долю. Как блок они даже больше, чем Китай.

Но если как блок они остаются на первом месте, то по странам практически по всем падение. Есть падение очень серьезное. Например, Финляндия очень активно сократила все торговые операции с нами, Германия, Нидерланды, Италия, Франция. Прибалтика, безусловно, сократили, но их доля всегда была настолько мала, что она несильно влияет на общие показатели.

– А США?

– С США у нас была очень хорошая торговля, они всегда входили в десятку крупнейших партнеров, а сейчас не входят. То есть у нас с Соединенными Штатами процентов на 65 падение в торговле. Да, они вышли из десятки, зато Индия вошла, и у нас десятка сейчас выглядит следующим образом: Китай на первом месте, Нидерланды продолжают оставаться на втором, поскольку являются хабом для торговли нашими энергоносителями, и пока эта торговля идет, третье место – Турция, дальше Германия, Белоруссия, Южная Корея, Италия, Франция, Казахстан, Индия.

– А с Украиной у нас сейчас, наверное, вообще нет никакой торговли?

– Никакой. Да, когда-то они были одним из крупнейших торговых партнеров, а на пространстве СНГ занимали первое место.

Россия. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 13 сентября 2022 > № 4337852 Владимир Ивин

Андрей Чибис: Мурманская область превращает вызовы в новые возможности

Экономика Мурманской области за последние полгода показывает значительный рост, несмотря на введенные странами Запада ограничения. О том, как себя чувствуют в новой экономической реальности крупный и малый бизнес, какие перспективы даст региону сотрудничество с Республикой Беларусь, о новых точках роста в Кольском Заполярье и о том, каким образом вызовы можно превратить в возможности, РИА Новости рассказал губернатор региона Андрей Чибис.

- Андрей Владимирович, вы только что вернулись из рабочей поездки в Белоруссию, где встречались с президентом республики Александром Лукашенко, представителями правительства, посещали крупные предприятия. Каковы главные результаты этой поездки?

Действительно, поездка была очень результативной, принят ряд очень значимых для Мурманской области решений. Первое – это фиксация решения о перевалке белорусских экспортных грузов или их части через порт Мурманск. Пожалуй, это главный результат. Для решения этой задачи должен появиться еще один новый терминал, и он будет построен на западном берегу Кольского залива.

Это решение позволяет сохранить суверенитет по экспорту для Белоруссии, и конечно, добавляет роста экономике Мурманску в рамках реализации проекта Мурманского транспортного узла. Подчеркну, что это не обсуждение на начальном этапе, а вопрос глубокой стадии проработки – мы предложили коллегам два участка, делегация специалистов приезжала из Белоруссии, осмотрела их. Сейчас важно политическое решение, а дальше мы уже с кабинетом министров, с председателем правительства отрабатываем детали, сроки и инвестиционные параметры.

Второе решение – это увеличение поставок "Белазов" для наших горно-добывающих компаний, что выгодно и белорусской стороне, и нашим компаниям, потому что мы становимся независимыми от американской и европейской техники. Кроме того, речь идет о поставке оборудования для работы в шахтах – ту технику, которая сегодня производится в Европе, заменит белорусская, и она обеспечит работоспособность наших ключевых горно-добывающих компаний. Кроме того, мы решили, что в регионе будет открыт сервисный центр "Белаза", а на базе филиала мурманского университета мы откроем специальные классы, где будем готовить наших ребят к работе на этой технике – это полноценное взаимодействие, "под ключ", долгосрочное.

Еще одно важное направление сотрудничества касается обновления пассажирского транспорта – белорусский транспорт зарекомендовал себя достаточно хорошо, и мы планируем увеличение поставок белорусских автобусов и троллейбусов в Мурманскую область, чтобы продолжить программу обновления общественного транспорта, которую активно запустили.

Но и это еще не все. Мы обсудили вопросы поставок коммунальной техники - здесь такая же ситуация. У нас были вопросы, прежде всего, по малой коммунальной технике – раньше она, как правило, была западного производства, был риск, что мы не сможем ее поставлять. Но сейчас мы внимательно изучили образцы белорусской техники, которая сейчас независима от западных комплектующих. Также мы планируем закупку техники для уборки и укладки асфальта для нужд Мурманска и других муниципалитетов.

Кроме того, в ходе проведенных встреч мы обсудили вопрос привлечение белорусских подрядчиков на наши объекты, в том числе на строительство социальных и жилых объектов, есть идеи в сфере обмена кадрами в здравоохранении и образовании, проекты в сфере науки. Еще один важный вопрос для многих жителей Мурманской области и Белоруссии – транспортное сообщение. У нас очень востребовано железнодорожное сообщение между Мурманском и Минском, которое мы открыли в прошлом году. Сейчас мы договорились, глубоко проработаем все возможности, чтобы запустить прямое авиасообщение.

- Насколько серьезно белорусские партнеры настроены сегодня сотрудничать с небольшим северным российским регионом?

Скажу честно – у меня сложилось очень позитивное впечатление. Сегодня становится понятно: то давление, которое испытывает и наша страна, и Белоруссия, заставляет нас искать более эффективные решения – и в части технологического перевооружения, в готовности и способности выпускать хорошее оборудование в рамках кооперации между российскими и белорусскими производителями, и в части новых проектов, перспектива развития которых была заоблачной и прежде всерьез не рассматривалась.

Ограничения нас стимулировали с точки зрения совместной работы. Меня радует, что благодаря тем решениям, которые мы приняли, мы в значительной степени уходим от зависимости от наших зарубежных производителей. Принципиальное решение наших компаний – и я им очень благодарен – искать новые пути сотрудничества, в том числе с Белоруссией.

Так что настроение очень позитивное – все очень четко, понятно, оперативно – наши коллеги из Белоруссии с большим желанием готовы работать. У меня положительное впечатление и от встречи с президентом Александром Лукашенко и его коллегами из правительства - все, что мы отрабатываем во взаимодействии, принимает конкретные формы, и появляется понимание, как действовать дальше.

И с эмоциональной точки зрения – мы не чувствуем себя в Белоруссии как "за границей", нам комфортно. Это по-настоящему союзное государство, и не только по официальным документам, а сточки зрения реального взаимодействия. А для области это дает новые возможности обеспечить работоспособность тех сфер, которые для нас важны.

- Еще одна территория, с которой Мурманская область в последнее время налаживает взаимодействие – Донбасс. В конце лета вы побывали и там с рабочей поездкой. Чем Север может помочь Донбассу, появились ли какие-то перспективы сотрудничества?

Ни для кого не секрет, что мы помогаем Донбассу с самого начала. Не только правительство, но и простые северяне – огромное количество наших жителей искренне и по зову сердца собирают все самое необходимое для того, чтобы поддержать жителей Донбасса, которые оказались в трудной ситуации. Поэтому работа выстроена регулярная, хотя мы не так часто о ней говорим.

В рамках моей поездки главной задачей было найти четкие и понятные экономические связи, чтобы поддержать предприятия Донбасса. И эти связи были найдены. Совсем недавно к нам приезжали руководители и специалисты предприятий Донбасса. В рамках организованных встреч представители ДНР рассказали о своем промышленном потенциале. Заполярные компании высказали свою заинтересованность в продукции, производимой предприятиями ДНР, обменялись контактами с целью дальнейшего точечного взаимодействия. Успешная совместная кооперация позволит загрузить предприятия на Донбассе, даст инвестиции и рабочие места.

- Сегодня многие жители России озабочены тем, что экономическая ситуация в стране может ухудшиться. Как вы оцениваете позиции Мурманской области, произошел ли спад экономики в последние месяцы?

Скажу честно, мы в целом ждали худшего сценария в рамках тех ограничений, которые были введены. Но этого не произошло. И это не чудо, а кропотливый труд всех команд – и федерального правительства, и органов управления в регионе, и трудовых коллективов. Сегодня мы видим не падение, а рост промышленного производства за первое полугодие – на 8%, это выше, чем в целом по стране.

У нас растет промышленное строительство, и по тем планам и проектам, которые были определены раньше, существенных отставаний или срывов нет. Продолжается и рост инвестиций. Важно, что планы крупных компаний, например, "Норникеля", не меняются. Есть определенные моменты, связанные со сменой технологического оборудования, но эти вопросы решаются, компания начинает строительство завода "Большая медь".

Мы подписали большой специнвестконтракт с "Еврохимом". Перед этим оперативно был принят областной закон, который позволил поддержать предприятие предоставив инвестиционный налоговый вычет по налогу на прибыль. Инвестиционный проект направлен на продление эффективной работы предприятия. Со своей стороны "Еврохим" обязуется в 10-летний период вложить инвестиции, превышающие 100 миллиардов рублей.

Не могу сказать, что проблем нет совсем, но они точечные, и по большинству этих вопросов понятно, что делать. Мы стараемся минимизировать риски и искать решения. Крупные компании и крупные налогоплательщики нормально работают, неплохо себя чувствует и малый и средний бизнес. Запущенные меры поддержки дали хорошие результаты, и за последнее полугодие мы видим прирост количества небольших предприятий.

- Вы упомянули меры поддержки, которые работают на Севере. Как бы вы оценили работу преференциальных режимов, программы "Гектар Арктики" в Мурманской области?

Чтобы оценить результаты работы "Гектара Арктики", должно еще пройти время. У многих планы по строительству летом чуть сдвинулись с учетом ключевой ставки, но мы видим проекты, которые реалистичны, и стараемся им помогать. Часть "гектарщиков" получили губернаторские стартапы. Мои коллеги встречаются с активными людьми в тех локациях, где их больше всего, чтобы понять, какие меры поддержки нужны. Результаты разумно подводить в конце следующего года.

Что касается резидентов Арктической зоны и территории опережающего развития, здесь все довольно успешно. Благодаря действию этих двух префрежимов на территории региона будет создано более 10 000 рабочих мест, а 4000 рабочих мест уже создано. Более 100 миллиардов рублей уже вложено, а резидентами стали уже 175 организации (АЗРФ 167 резидентов и ТОР 8 резидентов). Мы видим высокую инвестиционную активность, реальный рост с точки зрения динамики привлечения инвестиций и промпроизводста. Большой набор мероприятий и ручное сопровождение крупных и средних проектов дает соответствующий эффект, мы не только не стагнируем, но и растем.

- После встречи с главой "Газпрома" Алексеем Миллером в конце этого лета вы заявили о том, что можно говорить о начале реализации проекта газификации Мурманской области. Насколько реальны перспективы, о которых говорят уже много лет?

Это очень важный проект для Мурманской области, который открывает широкие перспективы экономического развития. В прошлые годы мы добились поддержки правительства и президента по специальным налоговым режимам, это дало возможности и для разработки месторождений, и стало разумным развитие здесь перерабатывающих мощностей. Существенным ограничением является энергетическая составляющая для создания таких производств. И газ здесь – оптимальное решение.

Кроме того, газ более экологичен в использовании, и кроме того, газификация повысит качество жизни северян, позволив снизить затраты на отопление. Так что плюсы очевидны. Но сам проект очень сложен. Было много сценариев газификации, мы полтора года обсуждали, много дискутировали. В результате, президент поддержал необходимость газификации нашего региона.

На встрече с Миллером мы подробно обсудили и запустили проект в режиме подготовки проектной документации. Важно, что проект запущен не в режиме декларации, а в режиме подготовки проектной документации и изысканий, и об этом глава "Газпрома" указания дал, и работа началась. Проект масштабный, непростой и дорогой, газопровод не строится за год-два, но, тем не менее, мы можем смело говорить о том, что перешли рубикон дискуссий.

Важно, что с учетом этого решения мы с коллегами из "Фосагро" и "Еврохима" приступаем к проекту по переработке того сырья, которое добывается на нашей территории. Это непростой путь, но это решение по газификации простимулировало наши компании к этой работе. В данных условиях это важнейшее решение для будущего развития области.

- Вы работаете в регионе больше трех лет, но "спокойных" периодов в них, пожалуй, не было. Огромным вызовом оказалась жизнь в условиях пандемии, когда приходилось принимать множество непростых решений. Сегодня – новая экономическая реальность, которая также заставляет искать пути выхода из возникающих проблем. Как вам работается в условиях постоянного стресса?

Пожалуй, вы правы в том, что мне, моей команде, да и коллегам из других регионов по всей стране приходится последние годы работать в условиях постоянных вызовов. Скажу честно, зачастую решаем трудные задачи, но когда видим результат и понимаем, что все получилось, получаем огромное удовлетворение.

У нас хорошая команда, которая умеет бороться, работать честно и на пределе возможностей, решать на первый взгляд невыполнимые задачи. Так что мы всегда в тонусе и никогда не расслабляемся. И, в первую очередь, надеюсь, что северяне видят все эти результаты.

И сегодня, несмотря на экономическое давление, в условиях ограничений мы обязаны находить новые точки роста, вырабатывать оригинальные решения, пробовать новое – и именно так проблемы превращаются в возможности.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 13 сентября 2022 > № 4337851 Андрей Чибис:

13-ое заседание российско-кубинской рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта

9 и 12 сентября в формате видеоконференции состоялось 13-ое заседание рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта Межправительственной Российско-Кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Российскую делегацию возглавил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев, кубинскую – первый заместитель Министра транспорта Кубы Марта Риверо.

Обсуждались вопросы укрепления и расширения двустороннего взаимодействия в области железнодорожного, морского транспорта. Затронуты перспективы совместных проектов на территории Кубы с участием российских компаний, а также сотрудничества в области подготовки кадров и повышения квалификации.

Особое внимание уделено железнодорожным проектам, реализуемым на Кубе при участии ОАО «РЖД», АО «Синара – транспортные машины», АО «Трансмашхолдинг». В сфере морского транспорта рассмотрено создание на Кубе объектов Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), а также планы реконструкции морских портов островного государства. Кроме того, кубинская сторона отметила важность сотрудничества с ФГУП «Морсвязьспутник» в качестве поставщика услуг связи для судов под кубинским флагом.

Особый интерес у кубинской стороны вызывает обучение и повышение квалификации национальных кадров в российских транспортных ВУЗах. В ходе переговоров стороны договорились наращивать сотрудничество в этой сфере.

Цены ЕС и Турции на черный лом падают, а на арматуру - растут

Краткосрочные фьючерсные контракты на металлолом на Лондонской бирже металлов снизились за неделю до 8 сентября, в то время как еженедельные объемы торгов увеличились.

Platts, входящая в состав S&P Global Commodity Insights data, снизила сентябрьский контракт на $15 за тонну за неделю до $365 за тонну, в то время как октябрьский упал на $8,50 за тонну до $359 за тонну.Ноябрьский контракт вырос на 1,50 доллара за тонну до 363,50 доллара за тонну за неделю, в то время как декабрьский потерял 4,50 доллара за тонну до 358,50 доллара за тонну.

Некоторые фьючерсные трейдеры по-прежнему ожидают снижения цен на металлолом на физическом рынке в ближайшей перспективе, но уже в меньшей степени.

Спотовые цены на физический импорт лома тяжелой плавки премиум-класса HMS1/2 (80:20) упали на $31,50 за тонну в неделю до $368,50 за тонну CFR в Турции 8 сентября, поскольку турецкие заводы забронировали несколько партий на октябрь по более низким ценам.

“Я рассматриваю сделку балтийского происхождения [по цене 363 доллара за тонну CFR] как четкий индикатор того, что, как обычно, коррекция рынка имеет тенденцию к чрезмерному росту”, - сказал один из переработчиков ЕС, ожидая, что турецким заводам все еще придется покрыть как минимум 32 партии для октябрьской отгрузки.

“Мы ожидаем, что предложение лома продемонстрирует высокую ценовую эластичность, поскольку мы видим корректировку цен на сбор в порту в сторону понижения по обе стороны пруда, что снова приводит к резкому снижению притока предложения, что мы наблюдали во время последнего недавнего спада цен”, - добавил переработчик.. “Итак, я ожидаю, что рынок достигнет дна скорее раньше, чем позже”.

Еженедельный объем торгов фьючерсами на металлолом на LME за неделю до 8 сентября составил 110 600 тонн, по сравнению с 44 140 тоннами за неделю, закончившуюся 1 сентября, зафиксировав самые высокие объемы торгов с недели августа.

Краткосрочные фьючерсные контракты на арматуру показали значительный рост за неделю до 8 сентября.Согласно данным S&P Global, Platts оценила сентябрьский контракт в $30,50 за тонну за неделю до $675,50 за тонну, в то время как октябрьский контракт подскочил на $22,25 за тонну до $675 за тонну. Ноябрьский контракт вырос на 10 долларов за тонну до 660 долларов за тонну за неделю, в то время как декабрьский вырос на 12 долларов за тонну до 654,50 долларов за тонну.

Фьючерсные трейдеры ожидали, что цены на физическом рынке смягчатся в ближайшей перспективе, хотя и сохранят повышенные уровни.

Экспортные цены на турецкую физическую арматуру выросли на 15 долларов за тонну за неделю до 675 долларов за тонну FOB 8 сентября, поскольку турецкие экспортеры арматуры пытались поддерживать повышенный уровень на фоне высоких энергозатрат, несмотря на слабый спрос и снижение цен на лом.

Регулирующий орган энергетического рынка Турции 1 сентября повысил цены на электроэнергию для промышленного использования на 50%, в то время как газораспределительная компания Botas повысила цены на природный газ для промышленного использования на 50,8%.

По словам одного британского трейдера, при снижении уровня импорта лома в Турцию примерно на 30 долларов за тонну турецкие заводы не смогут оправдать экспортные цены на арматуру в районе 700 долларов за тонну FOB. “Правильная цена арматуры сегодня составляет 680 долларов за тонну FOB, если вы предложите цену. В любом случае особого спроса нет. Чтобы продавать реальные объемы [арматуры], заводы должны снизить свои цены до 630-640 долларов за тонну FOB”.

Еженедельный объем торгов фьючерсами на арматуру на LME за неделю составил 29 480 тонн, по сравнению с 39 420 тоннами за неделю, закончившуюся 1 сентября.

Ежедневный прямой спред между турецкой экспортной арматурой и импортным ломом был оценен в $306,50 за тонну 8 сентября, что на $46,50 больше, чем за неделю.

Транзит грузов через порты Бушера за 5 месяцев вырос на 200% по сравнению с прошлым годом

Транзит товаров через порты провинции Бушер на юго-западе Ирана вырос на 200 процентов за первые пять месяцев текущего иранского календарного года (21 марта-22 августа) по сравнению с тем же периодом времени в в прошлом году, заявил генеральный директор Департамента портов и морского транспорта провинции.

Мохаммад Шакиби сказал: «Ожидается, что благодаря портовой инфраструктуре и развитию деятельности транспортных компаний мы увидим рост транзита грузов из портов Бушер».

Как ранее объявил глава Таможенного управления Исламской Республики Иран (IRICA), транзит товаров через Иран увеличился на 25 процентов за первые пять месяцев этого года по сравнению с предыдущим годом.

Алиреза Могадаси сообщил, что за пять месяцев через страну транзитом было перевезено шесть миллионов тонн товаров.

После семи лет сокращения транзита товаров, рост транзита возобновился в прошедшем 1400 иранском календарном году (завершился 20 марта) и через Иран прошло 12,65 млн. грузов, ранее отмечал представитель IRICA.

68-процентный рост транзита в прошлом году и 39-процентный рост за первые два месяца этого года обещают достичь 15 миллионов тонн товаров, проходящих через Иран в текущем году, что является беспрецедентным за всю историю страны, — добавил Рухолла Латифи.

Сын считает, что я знаю о рыбе всё

«Конечно, в деталях мои дети пока еще не объяснят, чем занимается их мама, но они знают, что я «продаю рыбу». Правда, тонкость именно в том, что в компании «Нерей» мы не продаем, а обеспечиваем наших клиентов рыбой — это требует более глубокого понимания рынка и самого продукта. Отчасти это отражается и на домашних: мои дети хорошо знакомы с рыбой и с удовольствием едят ее. Наверно, поэтому мой сын говорит, что «мама знает о рыбе всё», — поделилась в интервью Fishnews директор отдела продаж ВЭД «Нерея» Мария Чупалова.

— Как давно вы в компании?

— В сентябре исполнилось пять лет. Период значительный и очень насыщенный для меня, за это время полностью успела ощутить себя частью команды «Нерей». Но до сих пор я продолжаю узнавать много нового о рыбной сфере. Здесь ты постоянно учишься, получаешь опыт, тем более что сам рынок очень динамичный — точно не дает расслабиться. Ты постоянно должен адаптироваться к меняющимся условиям, корректировать свою работу и стремиться к чему-то новому, чтобы оставаться на плаву.

— Вас пригласили в «Нерей» на новое направление: прежде компания ориентировалась на внутренний рынок, верно?

— К тому моменту «Нерей» уже достаточно давно и успешно работал по России: сформировал хорошую, крепкую репутацию, большой круг постоянных клиентов. И руководство компании пришло к тому, что пора развиваться дальше, в том числе в экспортном направлении.

Для меня это была ответственная задача, потому что начинать с нуля всегда сложно. Но могу сказать, что в итоге у нас получилось. Конечно, в этом заслуга не моя личная, а сплоченной команды. В первую очередь генерального директора «Нерея» Андрея Леонидовича Забуги, который помогал нам во всем и доверял, несмотря на большую ответственность и в какой-то степени рискованность нового направления.

Для того чтобы отправить продукцию, а тем более рыбу, обязательно нужны профессионалы, которые будут не только оформлять, но и тщательно досматривать ее. Поэтому у нас сформировался целый штаб: это и оформители, и декларанты, и лаборанты, и даже тальманы. Все они специалисты высокого уровня, с огромным опытом и чутким отношением к своей работе.

— В компании «Нерей» большое внимание обращают не только на опыт людей, но и личностные качества. О себе говорить сложно, но, как вы думаете, что помогло вам влиться в команду?

— Наверное, то, что я пришла очень «заряженная» на достижения. Все-таки результативность любой деятельности во многом зависит от того, с каким запалом ты это дело начинаешь. А мне очень хотелось развиваться вместе с новым направлением и именно в компании «Нерей»: помогать расширять рынок, продажи, привлекать новых клиентов, используя свои знания и опыт.

Помню, на собеседовании я, наверное, часа два рассказывала о том, как представляю себе развитие экспортного направления, ориентированного на рыбопродукцию, и как хочу, чтобы все это происходило именно в компании «Нерей». Сумбурный, на мой взгляд, был монолог, но вскоре мне предложили эту работу. А уже через две недели мы обсуждали первое участие «Нерея» в крупнейшей рыбной выставке в Азии — в Циндао. Несмотря на то, что тогда у нас пока был «белый лист» по внешним рынкам, Андрей Леонидович без колебаний принял решение участвовать. В результате на этой выставке мы заключили наш первый контракт. С этого все и началось.

Все последующие годы можно охарактеризовать как кропотливую, напряженную работу. Многочисленные личные встречи с каждым клиентом. Поездки на все отраслевые выставки (особенно в первые два года). Визиты иностранных делегаций в офис «Нерея». Командировки на производственные предприятия Китая. Иными словами, для достижения результата в работе с внешним рынком недостаточно телефонных переговоров и рекламных рассылок — это большой труд, установление личных контактов и постоянное подтверждение своей репутации.

— В работе с российскими клиентами «Нерей» настаивает прежде всего на устойчивых гарантиях со своей стороны. А что важнее для иностранных покупателей?

— Ответственность ценится за рубежом так же высоко. Ведь если ты выстраиваешь долгосрочные отношения, то очень важно, чтобы каждый клиент был доволен работой, несмотря ни на какие нюансы, которых в процессе может возникать очень много.

Например, в самом начале сотрудничества с Китаем мы столкнулись с трудностью соблюдения температурного режима при перевозке рыбопродукции. В то время мы пользовались услугами сторонних компаний и не могли самостоятельно обеспечивать все необходимые условия для сохранности товара. К сожалению, это оказалось серьезной проблемой. Одного ЧП нам хватило, чтобы принять кардинальные меры для решения проблемы.

— После этого «Нерей» закупил первую партию новых автопоездов-рефрижераторов для самостоятельной перевозки рыбы?

— Да, первые 15 машин брались конкретно для того, чтобы возить продукцию в Китай. Тогда руководство компании четко обозначило позицию: «Нерей» не может терять лицо, подводить клиентов, где бы они ни находились. И собственный автопарк полностью оправдал наши расчеты, поэтому в конце прошлого года мы утроили его, чтобы охватывать и внутренние направления. Клиенты это оценили: бывает даже, что в высокий сезон, когда поток отправок очень большой и собственного транспорта может не хватать на весь объем заказов, люди настаивают на отсрочке отправки, чтобы доставка была именно в наших фирменных машинах.

Так что мы в первую очередь несем ответственность за качество своих услуг и продукции и просто обязаны обеспечивать полное выполнение этих условий абсолютно для всех клиентов. В «Нерее» все работают по принципу, когда не ищешь виноватых, если возникают трудности, а сначала спрашиваешь с себя. Ты ищешь, где не доработал и что можно сделать для исправления ситуации. Когда вся команда придерживается этого, работа получается очень быстрой, слаженной и корректной. А главное, что и клиенту просто не остается повода для переживаний.

Поэтому гарантии, которые мы даем, — это не красивая бумага со словом «Гарантия», а наш формат работы.

— «Нерей» сразу взял хороший темп по освоению экспортного направления. В результате в 2021 году успехи компании были отмечены всероссийской премией «Экспортер года» по Дальневосточному федеральному округу.

— Да, это была очень приятная для нас награда и важное признание компании в качестве крупнейшего дистрибьютора именно дальневосточной рыбопродукции, причем не только в государства Азиатско-Тихоокеанского региона, но также и по России, и в другие страны СНГ.

С 2017 года мы постепенно наращивали обороты внешней торговли, увеличивали объемы продукции, расширяли ассортимент и направления поставок. Помимо автомобильных перевозок мы активно использовали и контейнерные отправки не только в порты Китая, но и в Южную Корею, Японию, Вьетнам, Таиланд.

Не прекратили работу и в период пандемии: с открытием железнодорожных перевозок мы продолжили доставлять продукцию нашим клиентам, уже с соблюдением дополнительных требований по дезинфекции полностью всех партий. Здесь мы так же четко выполняем свои обязательства.

— Какую рыбу любят иностранные покупатели?

— Безусловно, мы работаем со всем ассортиментом дальневосточной рыбы, но на экспорт уходит далеко не вся продукция. Основные позиции — это минтай, сельдь, камбала, горбуша, треска, кальмар. Все больше внимания иностранных покупателей мы стараемся обращать на переработанную продукцию — рыбную муку, фарш, филе и т.д.

У зарубежных клиентов есть определенные требования и к качеству. Большим заблуждением будет считать, что в тот же Китай можно отправить то, что не реализовали в России. На самом деле требования фабрик в КНР так же высоки, как и у нас. Даже одна ошибка может серьезно испортить репутацию: в Китае компании тесно взаимодействуют между собой, зачастую лично знают поставщиков и принципы их работы. Поэтому к качеству у них очень и очень строгие требования. Но опять же, как и в России, все зависит от того, какой конечный продукт делает завод: кому-то идет только рыба морской заморозки, кому-то подходит и береговой. В этом плане надо хорошо знать своего клиента и четко контролировать, что ты ему отправляешь. Ведь некачественным продукт может оказаться не потому, что он испортился в пути, а потому, что просто не соответствовал требованиям конкретно взятого завода. Это очень важно…

— Тем более, когда у клиента нет возможности приехать и проконтролировать вопрос, лично провести инспекцию.

— Конечно. Ведь есть виды рыбы, которые требуют тщательнейшего контроля. Например, лососевые: это по умолчанию рыба дорогая и отличается нестабильным качеством, которое очень зависит от многих факторов на промысле, при обработке и заморозке, хранении и доставке.

В собственной лаборатории компании «Нерей» мы проводим углубленную проверку каждой партии рыбопродукции по расширенному спектру критериев и отправляем клиентам полный фото-, а при необходимости и видеоотчет. Так что сегодня даже у зарубежных компаний, работающих с нами, нет нужды приезжать во Владивосток: нас знают, нам доверяют. «Нерей» стал надежным помощником для своих клиентов.

Кроме того, как и в случае с соотечественниками, мы на постоянной связи с нашими зарубежными покупателями и информируем их о текущей ситуации на рынке, о промысловой обстановке и происходящих изменениях. Так что они могут планировать закупки заранее либо оперативно принимать решения.

«Нерей» работает как дистрибьютор и непрерывно обеспечивает своих клиентов необходимым сырьем и продукцией в нужном объеме, качестве и точно в срок.

Могу отметить, что за последние пять лет компании «Нерей» удалось переломить стереотип о работе с Россией, который сложился у некоторых зарубежных покупателей, когда-то обжегшихся на сделках с недобросовестными продавцами.

— А как вы сами относитесь к рыбе?

— Сейчас, конечно, я ем гораздо больше рыбы, чем раньше. И своих детей приучаю к этому. Вкусовые привычки формируются с детства, а я хочу, чтобы у моих детей любовь к рыбным блюдам стала одной из хороших привычек.

— Удается полноценно совмещать интересную работу с родительскими обязанностями?

— Здесь важен баланс. Да, работа энергетически затратная, но «Нерей» столько же и отдает своим сотрудникам. Когда пять лет назад я пришла сюда, то первая неделя погружения в коллектив для меня была просто шоком — какие же профессионалы здесь работают! Причем во всех отделах, во всех направлениях. Было круто наблюдать, как действует слаженная команда — словно винтики одного механизма. И вот этот общий командный дух очень сильно заряжает: мы вдохновляем друг друга своей работой и результатами.

Наверное, чтобы творить, должно быть вот такое вдохновение. А когда ты на подъеме, то и домой возвращаешься с такими же позитивными эмоциями.

— Работа в «Нерее» помогла вам понять что-то новое для себя?

— Наверное, здесь я четко осознала, как важен настрой в новых проектах, когда ты испытываешь волнение. Совсем не бояться нового нельзя, это нормальная реакция. Но рядом с таким страхом всегда должен присутствовать азарт, запал, сильное желание взять эту новую высоту. Как на соревнованиях: любой спортсмен переживает, как он выступит, поэтому очень важно аккумулировать все силы, весь свой потенциал и выложиться на полную.

И еще в «Нерее» я смогла почувствовать, что значит поддержка коллектива. Когда закрылись границы, конечно, мы все очень переживали, что же будет дальше с нашим общим делом. В такой момент опорой для нас стал руководитель. Он помог всем успокоиться, осознать, что острый период пройдет и мы снова продолжим работать, пускай и в новых реалиях. И такая поддержка, общий эмоционально-позитивный настрой только на положительные результаты, сыграли большую роль.

Конечно, события последних лет ударили по всем экспортерам. Но скажем так, нас они выбили из зоны комфорта, но не с рынка. И сегодня внешнеэкономическое направление в структуре компании «Нерей» адаптировалось к новым требованиям и продолжает свою работу.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 13 сентября 2022 > № 4157444 Мария Чупалова

Seafood Expo Russia поможет в решении актуальных задач отрасли

Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood Expo Russia откроются в Санкт-Петербурге уже 21 сентября. В этом году к ним приковано особо пристальное внимание, отмечают организаторы.

У форума и выставки юбилей — мероприятия состоятся в пятый раз и станут самыми масштабными за историю их проведения. Экспозиция расположится в павильонах G и H конгрессно-выставочного комплекса «Экспофорум».

Судостроение и оборудование

Экспозиция конструкторских бюро, верфей, производителей и поставщиков оборудования будет расположена в отдельном павильоне H. Модернизация промысловых и перерабатывающих мощностей продолжается, и в изменившихся условиях для завершения некоторых проектов потребуется помощь новых партнеров, обращает внимание Expo Solutions Group (компания — оператор форума и выставки).

К тому же для полноценного развития отрасли необходим современный рефрижераторный транспортный и научно-исследовательский флот. Поэтому участие в выставке примет много новых компаний, в том числе тех, чья деятельность напрямую не связана с рыбопромысловым судостроением.

Эти темы также займут одно из центральных мест и в мероприятиях деловой программы, сообщили Fishnews в пресс-службе ESG. Как и в прошлом году, представители конструкторских бюро, верфей и заказчиков обсудят ход реализации текущих проектов, дальнейшие перспективы и влияние отрасли на развитие всей индустрии гражданского судостроения.

Также состоится ряд мероприятий по вопросам судоремонта и использования комплектующих от различных производителей.

Логистика и отраслевая инфраструктура

Изменение привычных логистических цепочек, начавшееся еще под влиянием пандемии, позволяет сегодня нарастить поставки в центральные регионы России и открыть новые экспортные направления, отмечает ESG. Обеспечить их рентабельность должна современная инфраструктура. На ее внедрение направлены готовящиеся изменения законодательства, которые установят правила перевозок скоропортящейся продукции с использованием непрерывной холодильной цепи (НХЦ).

Для обсуждения положений законопроекта об НХЦ отраслевая общественность 22 сентября совместно с Ассоциацией организаций продуктового сектора (АСОРПС) и Россоюзхолодпромом организуют вторую ежегодную конференцию. В этот же день состоится мероприятие по практическим вопросам модернизации инфраструктуры портов.

Экспозиция раздела логистики и хранения будет расположена в павильоне G. Она объединит производителей рефрижераторных контейнеров и оборудования для охлаждения и заморозки, портовые терминалы и поставщиков всех необходимых услуг. В этом году участие примут новые перевозчики, заинтересованные в стратегическом партнерстве с компаниями рыбной отрасли.

Готовая продукция, ритейл, HoReCa

Экспозиция выставки пополнится новым разделом с готовой продукцией. Для стимулирования сбыта и потребления рыбы и морепродуктов в павильоне G будет организовано несколько дополнительных проектов.

Помимо презентаций на стендах, экспоненты смогут продемонстрировать новые продукты в рамках «Витрины новинок». Расширится география «Ритейл Центра». Участие в переговорах в этом году впервые примут ритейлеры из Беларуси и представитель крупнейшей в мире онлайн B2B платформы Alibaba, объединяющей 13 торговых площадок с аудиторией свыше 1,5 млрд человек.

Особое внимание уделят консервам. Чтобы помочь производителям и поставщикам такой продукции максимально полно реализовать ее потенциал, при поддержке Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и Рыбного союза будет организована первая профильная конференция «Сорвать банк на банках». Ведущие эксперты и представители заинтересованных сторон постараются выработать новые подходы к продвижению, управлению качеством и упаковке.

В павильоне G будет организована зона кулинарных мастер-классов Russian Seafood Show. Там бренд-шефы лучших ресторанов страны поделятся с коллегами из регионов оригинальными рецептами рыбных блюд. В течение трех дней состоится одиннадцать мастер-классов, ведущим мероприятия станет известный шеф-повар Василий Емельяненко. Планируется, что новые оригинальные подходы к приготовлению рыбы и морепродуктов помогут сформировать культуру потребления и обеспечить дополнительные возможности развития отрасли.

В павильоне H откроется рыбный ресторан «Дикий улов» с авторским меню из дикого дальневосточного лосося и красной икры с нынешней путины, охлажденной мурманской трески, крабов, трубачей и других морепродуктов. Ресторан будет работать на протяжении всего мероприятия, с 10 утра до последнего гостя. Экспоненты также смогут заказать блюда из меню на свои стенды.

Аквакультура

В этом году сектор рыбоводства пополнит много новых участников. В центре павильона из предоставленных экспонентами выставки элементов соберут установку замкнутого водоснабжения. УЗВ будет иметь несколько независимых колец рециркуляции, чтобы показать работу любых типов оборудования в различных условиях и режимах эксплуатации. На протяжении всей выставки в бассейне будет находиться живая рыба.

Также будет организована конференц-зона. Там, помимо презентаций производителей, будут представлены тематические блоки докладов в области аквакультуры: о кормах, гидрохимии, рыбоводстве, ихтиопатологии.

В рамках деловой программы эксперты и заинтересованные стороны обсудят с представителями Евразийской экономической комиссии возможности устойчивого развития аквакультуры в странах ЕАЭС. Также состоятся международная конференция «Умная аквакультура» и круглый стол, посвященный профессиональной подготовке рыбоводов.

Партнеры

Партнеры мероприятия: АО «Россельхозбанк» (генеральный партнер), холдинг «Норебо» (официальный партнер), ПАО «Сбербанк» (банк-партнер), ООО «Сигма Марин Технолоджи» (партнер зоны регистрации), Группа компаний «Антей» (стратегический партнер), Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (бизнес-партнер), ПАО «ГМК «Норильский никель» (партнер), группа компаний «К-Флот» (партнер деловой программы), ООО «Биби Кар Рус» (трансфер-партнер).

Медиахолдинг Fishnews — генеральный отраслевой информационный партнер форума и выставки.

Fishnews

В Норвегии прозвучало мнение против запрета для российских траулеров

Закрытие портов Норвегии для промысловых судов РФ принесет королевству больше вреда, чем пользы, уверен бывший директор по вопросам рыболовства и аквакультуры норвежского Министерства торговли, промышленности и рыболовства Йохан Вильямс.

Норвежские политики продолжают горячо обсуждать возможность введения запрета на заходы российских траулеров в порты для выгрузки уловов. Как сообщает корреспондент Fishnews, особенно активно за такую меру выступают представители либерального лагеря. Они обвиняют правительство страны в наполнении кошельков российских олигархов и фактическом спонсорстве военных действий на Украине.

Однако бывший директор по вопросам рыболовства и аквакультуры Министерства торговли, промышленности и рыболовства Йохан Вильямс считает, что такие заявления основаны на отсутствии знаний. Свое мнение он высказал в интервью порталу Fiskeribladet.

Портал IntraFish приводит свежие данные Рыбной сырьевой ассоциации (Raw Fish Association, Raafisklaget): российские траулеры с начала года выгрузили в норвежских портах более 90 тыс. тонн уловов общей стоимостью около 1,58 млрд крон (около 157,6 млн долларов).

Однако Йохан Вильямс утверждает, что реальные доходы, которые возвращаются в Россию, ничтожны. «Если бы эти доходы шли на финансирование военный действий, они бы составляли 500 млн крон (около 50 млн долларов). Это капля в море, если вы обратите внимание на доходы России от экспорта золота, нефти и газа», — цитирует экс-чиновника IntraFish.

По его словам, РФ незначительно пострадает от запрета выгружать уловы в Норвегии, в то время как для самого королевства ущерб будет сильнее.

Бывший представитель министерства обратил внимание: если норвежские порты будут закрыты для российских судов, рыба будет перегружаться в море, чтобы затем отправиться в Роттердам, или выгружаться в Мурманске. «И таким образом это повысит уровень самодостаточности России», — заключил Йохан Вильямс.

Он напомнил: введение запрета в ситуации, когда Норвегия совместно с РФ управляет рыбными запасами, грозит нарушением сложившейся практики. Более того, любой перерыв во взаимодействии с Россией в области промысла может легко привести к перелову в Баренцевом море, подчеркнул Йохан Вильямс.

Fishnews

С Волги на Валаам

Горьковская дорога запустила туристический поезд в Карелию

9 сентября в 10.45 мск из Нижнего Новгорода отправился круизный состав под названием «Карельский вояж», состоящий из девяти купейных вагонов и вагона-ресторана. В программу тура вошла прогулка по ночному Санкт-Петербургу, посещение карельских городов Сортавала, Петрозаводск, горного парка «Рускеала» и островов Валаам и Кижи.

Пробный круизный состав был отправлен ещё в начале июня. Он предназначался исключительно для работников магистрали и был сформирован при участии дорожного профсоюза. В поездку тогда отправились порядка 280 человек, среди которых были работники структурных подразделений практически всех регионов ГЖД. Для путешественников была организована насыщенная экскурсионная программа.

Идея организовать такой тур принадлежит начальнику дороги Сергею Дорофеевскому, который родился в Карелии, много лет здесь жил и работал.

По возвращении из путешествия организаторы опросили пассажиров, собрали отзывы и выяснили, что ещё необходимо сделать. После этого тур был доработан. Например, выяснилось, что в ходе этой поездки многие хотели бы посетить Валаам и Кижи.

Сентябрьский тур в Карелию был подготовлен ГЖД совместно с одним из нижегородских туроператоров. Продажа путёвок для всех желающих была открыта за три недели до отправления, и уже в первых числах сентября все 288 мест были заняты (64 места заняли железнодорожники).

В начале путешествия состав делает остановку в Санкт-Петербурге, где пассажиры могут понаблюдать за разводом мостов на Неве и посетить Музей железных дорог на Балтийском вокзале. Далее поезд следует в Карелию, где пассажирам на выбор будут предложены две программы: «Города» и «Острова». Маршрут первой: Сортавала, водопад Ахвенкоски, горный парк «Рускеала» и Петрозаводск. Второй – из порта Сортавала на «Метеоре» на Валаам и Кижи.

Во всех купе – мягкие диваны, вагоны оборудованы системами кондиционирования, экологически чистыми туалетами и душевыми кабинами, работает вагон-ресторан.

При оплате тура горожане могли воспользоваться кешбэком в размере 20% от стоимости путёвки. Для работников Горьковской железной дороги путёвки приобрёл профсоюз.

Даты следующих рейсов пока неизвестны. Они будут зависеть от спроса на поездку и погодных условий, поскольку нужно учитывать сезонные особенности, ведь тур предполагает посещение природных достопримечательностей и переезд к островам по воде.

Ольга Шаронова

Сотрудники Гидрографического предприятия Росатома приняли участие в выпуске молоди сибирского осетра обской популяции — в реку Иртыш выпущено более 230 тыс. мальков.

Выпуск рыбы прошел на территории Абалакского экспериментального рыборазводного завода ФГБУ «Главрыбвод», расположенного в Тюменской области. Мероприятие по выпуску молоди проводилось в рамках возмещения ущерба, нанесенного при реализации проекта производства ремонтных дноуглубительных работ для восстановления проектных габаритов судоходных объектов в морском порту Сабетта.

«Обская губа, где расположен морской порт Сабетта — уникальный природный объект, экосистему которого необходимо сохранять. Гидрографическое предприятие проводит работы в соответствии с требованиями природоохранного законодательства, мы планируем и впредь способствовать восстановлению численности популяции особо ценной породы рыб», — говорит генеральный директор Гидрографического предприятия Александр Бенгерт.

В мероприятии по выпуску мальков приняли участие руководители и сотрудники ФГБУ «Главрыбвод» , Нижнеобского территориального управления федерального агентства по рыболовству, Гидрографического предприятия, а также дети из Абалака, Тобольска и Тюмени. Почетным гостем мероприятия стал победитель творческого конкурса для детей сотрудников Гидрографического предприятия «Сохраним природу вместе» Владимир Ефимов. Участники мероприятия сачками вылавливали мальков из бассейнов, а затем поочередно выпускали в рыбоводный рукав.

Сибирский осетр — краснокнижная рыба, которая обитает в реках Сибири — от Оби до Колымы. Максимальная длина тела рыбы достигает 200 см, а масса 210 кг. Предельный возраст сибирского осетра — 60 лет. Питается сибирский осётр ракообразными, личинками насекомых, моллюсками, рыбой. В том случае, если темпы выпуска рыбы будут сохраняться из года в год, к 2030 году сибирский осетр перестанет быть исчезающим видом.

Феррохромовые заводы в Китае вынуждены сокращать производство

Согласно опубликованным данным SMM, Китай произвел в августе 468 тыс. тонн высокоуглеродистого феррохрома, что на 92,6 тыс. тонн меньше, чем в июле и на 17,2 тыс. тонн меньше, чем год назад. Во Внутренней Монголии выпуск феррохрома составил 292,7 тыс. тонн, что на 5% меньше, чем в предыдущем месяце. Объем производства в Сычуани сократился на 54% до 18,1 тыс. тонн.

В августе производство нержавеющей стали еще больше снизилось, и некоторые сталелитейные заводы сократили или даже приостанавливали закупки высокоуглеродистого феррохрома.

Ожидается, что объем производства высокоуглеродистого феррохрома в сентябре составит 428,4 тыс. тонн. Основные сталелитейные заводы в сентябре снизили закупочные цены на высокоуглеродистый феррохром, что привело к одновременному падению розничных цен. Между тем, цены на хромовую руду стабильны из-за низких запасов в порту. Затраты на сырье для феррохромовых заводов слишком высоки. Следовательно, поставки феррохрома будут еще больше сокращаться.

Монголия запустила ж/д линию для экспорта коксующегося угля в Китай

В Монголии введена в эксплуатацию железнодорожная линия Таван Толгой – Гашуунсухайт первого класса повышенной грузоподъемности.

Церемония ввода в эксплуатацию железной дороги состоялась9 сентября на станции Тавантолгой, Цогтцей сум, аймак Умнугоби, в присутствии президентаУ.Хурэлсуха, министра дорожного и транспортного развитияС.Бьямбацогта, министра горнодобывающей и тяжелой промышленностиЖ.Ганбаатара, министра экономики и развитияЧ.Хурэлбаатара, депутатов парламента и местных чиновников.

Выражая свою благодарность всем принимавшим участие в этом проекте, президент У.Хурэлсух подчеркнул, что железная дорога была построена монголами и является первой железной дорогой, на 100 процентов принадлежащей Монголии.

Железная дорога Таван Толгой-Гашуунсухайт – это магистраль длиной 233,6 километра от шахт Таван Толгой до погранпункта Гашуунсухайт, в общей сложности ее длина составляет 321,6 километра. на дороге – две станции и шесть переездов.

Со строительством этой железной дороги страна будет транспортировать и экспортировать 30-50 миллионов тонн коксующегося угля и увеличит объем поставок в 2-3 раза.

Кроме того, данная железная дорога позволит снизить стоимость экспорта угля в Китай через территорию Монголии в четыре раза с 47 до 12 долларов США за тонну за счет отказа от автоперевозок.

Это также создает возможности для поддержки экспорта угля и меди, конкуренции на мировом рынке за счет более низких цен, транспортировки и конкуренции по более низким ценам в китайские порты, а также на рынки третьих стран.

Путин: Из 87 кораблей, которые вышли из украинских портов с зерном, 32 остались в Турции, и я считаю, что это абсолютно нормально

Владимир Путин призвал увеличить поставки зерна беднейшим странам

Кира Латухина,Александр Ленин

Основной объем вывезенного с Украины зерна попадает в страны коллективного Запада. При этом до развивающихся государств Латинской Америки и Африки, где наиболее остро ощущается продовольственный кризис, поставки пока не доходят. На выявленный дисбаланс в распределении сельскохозяйственной продукции указал президент России Владимир Путин в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ).

Впоследствии Владимир Путин более предметно обсудил продовольственную тематику на совещании с постоянными членами Совета безопасности РФ. Хотя основной темой встречи было обеспечение жильем военнослужащих, прежде чем перейти к этому вопросу, который рассматривался в закрытом режиме, глава государства продолжил одну из нашумевших тем Восточного экономического форума - поставки продовольствия и российских удобрений на мировые рынки. Президент обратил внимание, что сейчас некоторые наши партнеры подвергают сомнению то, что было сказано по этим поставкам зерновых с Украины. "Из 87 кораблей, которые вышли из украинских портов с зерном, 32 остались в Турции, и я считаю, что это абсолютно нормально, потому что Турция, страна - организатор всего этого процесса, безусловно, имеет на это право. Три направлено в ЮАР, три - в Израиль, семь - в Египет, 30 - в Евросоюз, и только два - в беднейшие страны по продовольственным программам ООН, это Йемен и Джибути. Это 60 тысяч тонн и всего три процента", - заявил российский президент. В Москве уверены в этих сведениях, так как пристально следят за развитием ситуации. "У нас каждый ход записан, здесь ошибок никаких нет", - подчеркнул Путин.

Президент проинформировал членов Совбеза, что Россия в свою очередь за май - август текущего года поставила на мировые рынки 6,6 миллиона тонн зерновых, из которых 6,3 миллиона тонн поступили в страны Азии, Африки и Латинской Америки. "Всего до конца года мы поставим 30 миллионов тонн зерновых и готовы наращивать этот объем до 50 и более миллионов тонн, потому что урожай этого года, слава богу, у нас хороший", - подчеркнул российский лидер. Важной проблемой, с точки зрения президента, является вопрос налаживания поставок удобрений из РФ в зарубежные страны.

"За четыре месяца текущего года Россия поставила за границу семь миллионов тонн удобрений. Это калийные, азотные, сложные, смешанные удобрения. Из них около трех миллионов тонн - тоже в страны Азии, Африки, Латинской Америки. То есть почти половина", - уточнил Путин. "Мы готовы поставлять и аммиак где-то в объеме двух миллионов тонн", - объявил президент, пояснив, что из аммиака получится большое количество удобрений, и огромное количество пшеницы может быть произведено на их базе.

"Здесь есть технические вопросы, которые сейчас прорабатываются, в том числе и по линии ООН", - добавил Путин и поручил первому вице-премьеру Андрею Белоусову этим заниматься, а МИД - сопровождать переговоры.

"Там есть технические нюансы, но наладить такие поставки мы можем", - уверен он. Ранее Еврокомиссия разблокировала поставки российских удобрений, что позитивно оценили в Москве. Но в августе в ЕС дали разъяснения по этому вопросу. "Оказывается, что покупать наши удобрения могут только страны Евросоюза, а поставка наших удобрений, так же как и белорусских, через порты европейских стран в те же развивающиеся страны, на рынки Азии, Африки, Латинской Америки, до сих пор запрещена", - указал Владимир Путин на дискриминационный подход европейцев к российским партнерам в Азии, Африке и Латинской Америке.

Для России "зерновая сделка" также не принесла ничего хорошего. Вторая часть сделки под названием "Меморандум о взаимопонимании по российскому экспорту сельскохозяйственной продукции" должна была гарантировать беспрепятственные поставки наших продовольствия и удобрений на мировой рынок. Официально этих ограничений не вводили. Но российские экспортеры указывали на сложности в расчетах, страховании и логистике - суда отказывались заходить в наши порты.

По данным Союза экспортеров зерна, после заключения "зерновой сделки" все скрытые санкции остались. Поэтому при сохраняющемся высоком спросе на российское зерно его экспорт в июле-августе в сравнении с тем же периодом 2021 года снизился на 20% до 6 млн тонн.

Ситуацию усугубляют несколько факторов. Снижает маржинальность экспорта крепкий рубль. Также в России действует экспортная пошлина на зерно, которая способствует снижению цен. Кроме того, украинское зерно продается с дисконтом примерно в 20%, что также оказывает давление на цены. Помимо прочего, в этом сезоне в России ожидается небывалый урожай зерна, что на фоне недостаточного экспорта тоже давит на цены. По данным минсельхоза, к 7 сентября собрано почти 125 млн тонн зерна, а обмолочено только 75% площади. По прогнозам экспертов, сбор пшеницы превысит 90 млн тонн. Это абсолютный рекорд.

До конца года Россия экспортирует 30 млн тонн зерна, но готова увеличить объем до 50 и более млн тонн, сообщил Владимир Путин на совещании Совбеза. По его словам, вдобавок Россия готова бесплатно передать развивающимся странам свои калийные удобрения, скопившиеся в европейских портах на фоне санкций.

Подготовила Татьяна Карабут

Как Москва отметила свой юбилей: праздничные шоу, фестивали, 1,5-километровый аттракцион на Тверской, встреча с мэром

Александр Мелешенко

Отмечать День города в Москве начали еще в пятницу, но основные гулянья развернулись в выходные. Главной точкой уже по традиции стала Тверская улица - ее перекрыли для автомобильного движения от Пушкинской площади до Моховой улицы и превратили в аттракцион длиной полтора километра, разделенный на четыре тематические площадки.

Москвичи стали приходить на Тверскую еще утром в субботу, а к обеду там собрались уже тысячи горожан. Впрочем, тесно не было - все активности сосредоточили на проезжей части, а по тротуарам гуляли пешеходы.

Главная улица столицы знакомила с разными сторонами жизни мегаполиса. Например, с водными артериями - хотите, изучайте огромный макет работающего речного порта или залезайте прямо в салон спасательного катера. Особенное раздолье было детям - они собирали модели кораблей и управляли импровизированными экскаваторами, изучали кабину настоящего поезда метро и автомобиль "Москвич" в разрезе. Впрочем, почувствовать себя в роли машиниста подземки хотели и взрослые, поэтому у головного вагона поезда "Москва 2020" регулярно собирались очереди.

Неслучайно именно на эту площадку вчера заглянул и мэр Сергей Собянин - он пообщался с горожанами и обсудил с ними впечатления от увиденного. Зашла речь и о развитии транспорта - москвичи поблагодарили градоначальника за открытый накануне основной участок Московского скоростного диаметра.

Многолюдно было и на других праздничных площадках. Например, в Парке Горького день рождения Москвы отмечали по всей Пушкинской набережной. Москвичи плотным потоком тянулись туда от метро по Крымскому мосту. Многие задерживались на фестивале "Город неравнодушных", где были представлены благотворительные организации, проходили мастер-классы, лекции, работали музыкальные сцены. Открылись там и шатры с разной тематикой - их гости могли, например, узнать, как открыть свой первый бизнес или правильно составить резюме. Кроме того, в парке прошел музыкальный фестиваль "Движ фест", соревнования по гребле на байдарках и каноэ и бесплатные экскурсии.

Многие отправились отмечать День города на ВДНХ, где подготовили обширную программу, включающую сразу два фестиваля: посвященный скейтбордингу и роллер-спорту Grand Skate Tour и фестиваль уличного творчества "Путешествие в красках".

На всех других площадках - от Бульварного кольца до площадей у районных дворцов культуры тоже собрались сотни тысяч горожан и приезжих. Модные показы, карнавалы, выступления известных артистов, театральные шоу, праздничные шествия - только маленькая часть того, что можно было встретить в разных уголках города.

ФАО призывает сделать прозрачнее перевалки уловов

Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) разработала добровольные руководящие принципы, регулирующие перевалку рыбы с судна на судно. С их помощью планируется сделать цепочки поставок прозрачнее.

Документ одобрили на 35-й сессии Комитета ФАО по рыболовству (COFI35). Предлагаемые меры направлены на регулирование, мониторинг и контроль перевалки уловов для борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым промыслом (ННН-промыслом). Отмечено, что перевалка — важное звено для снижения эксплуатационных расходов и максимизации возможностей устойчивого рыболовства. Однако при отсутствии надлежащего регулирования перегрузы могут использоваться для сокрытия нелегальных уловов.

Исследование ФАО показало: отсутствие контроля за перевалкой увеличивает риск попадания браконьерской рыбы в цепочку поставок, подвергая опасности устойчивое управление рыболовством.

«Эти руководящие принципы являются мощным инструментом, который в перспективе может внести существенный вклад в борьбу с ННН-промыслом», — заявил директор Отдела рыболовства и аквакультуры ФАО Мануэль Баранге.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе организации, добровольное руководство по перевалке включает несколько положений. Так, суда, участвующие в перевалке, должны получать разрешения, уведомлять о своих действиях контролирующие органы, а также предоставлять данные о количестве рыбы, ее видах и любом прилове. Кроме того, ФАО призывает улучшить процедуру отчетности: сделать ее более прозрачной и обеспечить доступность данных о перегрузах.

Планируется, что руководство будет сочетаться с антибраконьерскими мерами, предусмотренными Соглашением ФАО о мерах государства порта и обновленным Глобальным реестром рыболовных судов, рефрижераторных транспортных судов и судов снабжения.

Fishnews

В 2023 году «РЖД Бизнес Актив» планирует увеличить объемы перевозок по Дальневосточной железной дороге до 120 тыс. ДФЭ

Увеличению объемов перевозок АО «РЖД Бизнес Актив» на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД), составивших 40 тыс. ДФЭ за восемь месяцев текущего года, будет способствовать техническое развитие терминалов, запланированное холдингом «РЖД», и ряд технологических решений по формированию новых контейнерных сервисов.

Как рассказал в ходе Восточного экономического форума генеральный директор контейнерного оператора Вячеслав Сараев, основными направлениями технологического развития станут:

- усиление «северного дублера» - через железнодорожный

пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ в качестве альтернативы переходу Забайкальск-Маньчжурия;

- формирование новых логистических схем в направлении портов и сухопутных погранпереходов, в частности, в направлении Западно-Сибирской железной дороги;

- увеличение числа контейнерных поездов на якорном терминале «РЖД Бизнес Актив» - Артем-Приморский 1 – до 19/мес. к концу 2022 года и

до 30/мес. к концу 2023-го;

- развитие мультимодальных сервисов через «Терминал Астафьева», с которым «РЖД Бизнес Актив» в рамках ВЭФ подписал меморандум о

взаимодействии и сотрудничестве. Планируется, что после реализации перечисленных решений объем перевозок «РЖД Бизнес Актив» на ДВЖД увеличится до 120 тыс. ДФЭ к концу 2023 года.

Максим Ликсутов: городской транспорт Москвы стал более популярным

О том, когда речной городской транспорт может стать беспилотным, как проехать в транспорте Москвы с помощью телефона, построят ли МЦД-5 и запустят ли по МЦК двухэтажные поезда, в интервью РИА Новости рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Беседовала Ольга Овчинникова.

– Максим Станиславович, оперштаб Москвы по коронавирусу сообщил о новом росте заболеваемости в столице, москвичам рекомендовали снова начать носить маски в общественных местах. Вернут ли в транспорт Москвы санитайзеры и продажу масок? И усилите ли дезинфекцию?

– Все требования к мерам, связанным с обработкой подвижного состава, с санитарным контролем, в московском транспорте по-прежнему высокие. Несколько лет назад мы внедрили эти стандарты и продолжаем их соблюдать. Каждый день более шести тысяч вагонов метро, а также подвижной состав городского наземного транспорта обрабатываются специальными растворами, одобренными Роспотребнадзором, протираются в усиленном режиме все поверхности, к которым прикасаются пассажиры. Эти меры будут продолжены и в следующем году, есть поручение мэра города. Все, что связано с ношением масок на транспорте и с санитарной безопасностью, находится в зоне ответственности Роспотребнадзора. Если коллеги примут подобные меры, мы, безусловно, будем их исполнять.

Всемирная организация здравоохранения делала анализ регламентов санитарной обработки городского транспорта, в первую очередь, метрополитена. И московский транспорт признан одним из самых безопасных в мире. Мы гордимся такой высокой оценкой. Повторю, усиленный регламент по обработке продолжает действовать независимо от ситуации, связанной с коронавирусом.

– Наступает осень, и неуклонно больше становится людей в общественном транспорте. Заметили ли вы увеличение пассажиропотока?

– Пассажиропоток и мобильность населения растут. Это мы отмечаем с начала года. Если сравнивать показатели не только 2021-го, но и 2020 года, то мы видим, что москвичи более активно используют городской транспорт. Мы наблюдаем небольшое снижение в пользовании личной машиной, то есть часть людей, которые пришли в метро, в автобусы или электробусы, никогда раньше не пользовались городским транспортом. Значит, городской транспорт стал более популярным, более комфортным и надежным.

Мы недавно замеряли показатель удовлетворенности качеством городского транспорта среди москвичей. Пассажиры отмечают комфортную температуру в подвижном составе, большинство из которого оснащено системами кондиционирования. Отмечают правильность мер, связанных с раздачей воды на тех станциях метро, где температура была выше нормы. Эти итоги будем еще анализировать, будем внимательно следить за тем, чтобы пассажирам на московском городском транспорте было удобнее передвигаться по городу и с наступлением холодов.

– То есть москвичи все чаще выбирают общественный транспорт?

– Есть динамика увеличения количества поездок, примерно на 8%. Снижение количества личных машин – где-то на 4%. Если брать это лето и сравнить его с летом прошлого года.

– В июне в транспорте Москвы запустили Систему быстрых платежей. Расскажите, какие перспективы у этого способа оплаты, и пользуется ли она популярностью?

– Мы очень рады, что Система быстрых платежей есть в московском транспорте, что ее создатель – Банк России – сделал такую удобную и качественную российскую платежную систему. И очень здорово, что именно на городском транспорте Москвы СБП заработала в таком масштабе. На примерно 80 кассах Большой кольцевой линии метро эта система доступна в пилотном режиме. Пользоваться ей очень удобно. Когда, например, вы пополняете карту "Тройка" в кассе, либо покупаете билет, вы сканируете QR-код мобильным телефоном с приложением СБП, и немедленно происходит оплата. На следующем этапе мы установим эту систему на всех турникетах московского метрополитена. Вам всего лишь понадобится мобильный телефон с мобильным интернетом для того, чтобы мгновенно произвести платежи, как это было раньше, когда работали другие виды платежных систем. И еще раз повторю, что это защищенная российская технология, которая не зависит ни от каких санкций и связанных с этим вещей.

За время "пилота" почти 270 тысяч пассажиров воспользовались этой системой. Количество пока небольшое. Но мы уверены, что сервис будет развиваться. Учитывая, что в других отраслях экономики, например, в ритейле, москвичи привыкли пользоваться СБП, то и в транспорте охват тоже будет высокий.

– Москва уделяет огромное внимание развитию транспорта. В частности, сейчас развивается речной транспорт. Ранее вы сообщили, что сроки запуска первых электрических речных судов сдвигаются. Есть ли понимание, когда будет запущен первый маршрут?

– Первое, проект в тестовом режиме обязательно будет реализован до конца года. Вместе с компанией, которая выиграла конкурс и заключила с нами 15-летний контракт на запуск речных судов, принято решение, что коллеги полностью перейдут на ключевые компоненты российского производства. Поэтому потребовалось время для того, чтобы поменять важнейшие компоненты, в том числе электродвигатель.

Большая часть судов, мы уверены, придет к навигации в 2023 году. Мы будем проводить их испытания, всей причальной инфраструктуры, зарядной инфраструктуры для того, чтобы убедиться, что они безопасны и готовы к тому, чтобы перевозить пассажиров на регулярной основе.

Основные элементы этих судов производства Российской Федерации. В течение 15 лет компания-подрядчик АО "Водоход. Пассажирский порт" будет обеспечивать техническую готовность судов, а также заниматься полным обслуживанием флота. Что еще важно, зимой, а суда у нас ледового класса, мы проведем большое количество испытаний, чтобы убедиться, что зарядная инфраструктура работает, что судно может ходить в холодный период времени, что там комфортно внутри и тепло. Протестируем все системы, связанные с навигацией, движением.

Наши суда, созданные специально для городского транспорта, по оценкам специалистов не имеют аналогов в мире, потому что они полностью электрические. И там заложена система, которая позволяет в будущем, через пять–десять лет, стать судам полностью беспилотными.

– Сказались ли санкции на планах по строительству и в целом на транспортной отрасли столицы? И, может, уже понятно, будут ли еще отсрочки по каким-либо из городских транспортных проектов из-за проблем с поставками и подорожания комплектующих?

– Количество и объем строительства новой инфраструктуры мэр города держит под своим личным контролем. И это означает, что все планируемые и станции метро, и диаметры, которые мы собираемся запустить в конце следующего года, в начале 2024-го, все они будут сделаны вовремя и в том объеме, который нужен и который обещан москвичам. Поэтому здесь никаких проблем мы не видим. Даже если какие-то компоненты не можем получить немедленно, то, в первую очередь, мы отдаем предпочтение российским комплектующим. И по всем ключевым компонентам решения уже найдены.

– То есть успешно перескочили санкции?

– Мы нашли решения, которые позволили и позволяют в полном объеме выполнить обязательства, которые мы на себя брали.

– Возвращаясь к электрическому транспорту, в Москве много разных видов электрического транспорта, например, электросамокаты. Будут ли вводить новые медленные зоны в столице?

– Мы внимательно проанализируем с коллегами из ГИБДД весь сезон аренды средств индивидуальной мобильности. Посмотрим, где были очаги аварийности, что необходимо сделать, чтобы сократить количество аварий. К сожалению, одна из самых распространенных причин– это превышение скорости на средствах индивидуальной мобильности либо управление электрическими самокатами пьяными. И третья, очень существенная проблема, о которой многие не задумываются, это когда самокатом пользуются два человека. К сожалению, это приводит иногда к тяжелым последствиям.

Если надо будет вводить в следующем сезоне медленные зоны, мы их обязательно введем. Здесь у нас никаких ограничений нет. Мы всегда исходим от удобства и безопасности, в первую очередь, пользователей средств индивидуальной мобильности, пешеходов, где-то даже автомобилистов.

– Сколько человек воспользовались сервисами проката в этом сезоне?

– С начала этого сезона пользователи совершили уже больше 20 миллионов поездок на самокатах и побили рекорд 2021 года: тогда было 8,6 миллиона. Сегодня сервисами аренды электросамокатов активно пользуется больше двух миллионов человек.

– Будете ли делиться опытом с регионами по использованию сервисов шеринга?

– У нас все шеринговые компании, за исключением велопроката, принадлежат полностью частным лицам, юридическим организациям, которые никакого отношения к правительству Москвы не имеют. Мы считаем, что наша задача – создать нормальные, комфортные условия для того, чтобы шеринговые сервисы работали по строгим законам. Операторы проката самокатов всегда очень четко выполняют наши договоренности и очень быстро и корректно реагируют на те пожелания, которые появляются в процессе совместной работы. Например, по созданию медленных зон.

В свою очередь мэром Москвы была принята программа по поддержке сервисов проката. Мы выделяем им субсидии на покрытие части банковских платежей, взятых на увеличение количества самокатов в прокате. Такие же программы субсидирования работают для операторов каршеринга и таксомоторных компаний. Такая мера поддержки сможет повысить качество сервиса для пассажиров. Эти меры поддержки оформлены постановлением правительства города Москвы. Уверен, что многие из наших региональных коллег внимательно за этим смотрят.

С регионами у нас действует другая большая программа. Это наше совместное предприятие со "Сбербанком" – компания "СберТройка". Уже 23 региона в России так или иначе используют московскую систему. В основе лежит билетная система Москвы на базе карты "Тройка". Пассажиры в других регионах начали тратить меньше времени для того, чтобы купить билет на городской транспорт, существенно упростилась и сама процедура покупки. Также они стали экономить деньги, потому что через нашу систему появилась возможность, например, создания мультимодальных поездок, когда вы платите один раз, а ездите сразу на нескольких видах транспорта. Либо приобретение новых абонементов, чего раньше не было, потому что проезд оплачивался только через водителя маршрутки.

Регионы в свою очередь получают больше налогов, ведь появилась прозрачная система оплаты проезда. За счет того, что эта система интегрирована между собой, например, жители Комсомольска-на-Амуре, хотя город находится на другом конце Российской Федерации, положив 50 рублей у себя на карту "Тройка", могут приехать в Москву с этой картой и пользоваться ей в метро, вообще не думая о том, как им приобрести билет и поехать на Московском метрополитене. Поэтому это очень удобная система, она сопоставима по количеству транзакций с крупнейшими российскими банками. И мы очень гордимся тем, что эта система разработана и внедряется именно правительством Москвы.

– Ранее в продажу поступило 200 тысяч карт "Тройка" с российским чипом. Сколько времени понадобится на полный переход к российскому чипу? И нужно ли будет как-то сдавать старые карты?

– Мы уже покупаем карты только с российским чипом. Этот чип разрабатывался с 2019 года в рамках нашего совместного предприятия, в котором 50% принадлежит московскому метро, 50% – "Микрону". Вложили в него много средств, начали заниматься чипом, когда никаких санкций не было. Мы понимали важность того, что эта часть билетной системы должна принадлежать нам и производиться в России. Ведь этим чипом, этой картой мы будем пользоваться много-много лет. Старые карты при этом продолжают работать. Если она старше пяти лет, она остается у пассажиров. А сам чип может использоваться не только в транспортной карте, но и для пропускных систем, для оплат в ритейле, как дисконтная карта. Областей применения может быть много. Продукция крайне востребована, у предприятия большое количество заказов, оно работает отлично в три смены. Мы сделали правильную инвестицию еще в 2019 году и получили отличный результат в виде российского, полностью безопасного, очень современного чипа, который полностью устраивает нас с точки зрения транспортной карты.

– Немного к другой теме. На заводе "Москвич" планировалось создание электрокаров для нужд такси и каршеринга. Есть ли уже понимание, что это будут за машины, разработаны ли уже их характеристики?

– Первое, у нас есть базовый партнер, это "КАМАЗ", который будет помогать заводу с точки зрения технологических и маркетинговых решений. Задача правительства Москвы – помогать производителю вести такой большой проект для Москвы. С точки зрения выпуска своей машины должно пройти несколько этапов. Первый – это сборка автомобилей из готовых комплектов с параллельной разработкой именно своей платформы. И сделать это надо так, чтобы машина, которая выйдет через несколько лет, была максимально отечественного производства. Для этого производители автокомплектующих должны быть готовы к тому, чтобы давать на завод качественные компоненты. И уверен, что существующая программа Минпромторга обязательно сработает.

Считаю, что завод будет способен выпускать от 100 до 150 тысяч автомобилей, где на каком-то этапе это будут полностью электрические машины, способные работать и в такси, и в каршеринге, и, конечно, будут эффективны и успешны для обычного розничного рынка. Перед коллегами стоит сейчас задача выработать эту программу, определить модельный ряд, определить характеристики. К сожалению, французский производитель, который много лет работал на этом заводе, кроме очень высокопрофессионального коллектива не оставил ничего на предприятии, поэтому, фактически, вся работа ведется "с нуля". То есть там происходила сборка автомобилей, но какого-то ноу-хау и технологических решений, к сожалению, не было. Поэтому сейчас команда, которая занимается заводом "Москвич", делает эти вещи все заново. Но мы уверены в успехе, и со стороны правительства Москвы будем максимально помогать, чтобы это предприятие работало, и тот замечательный трудовой коллектив, который там есть, он сохранился полностью и производил нужные и востребованные высококачественные автомобили для всего российского рынка.

– А есть какие-то сроки, когда мы сможем увидеть первый автомобиль, сходящий с конвейера на "Москвиче"?

– Работа над выпуском автомобилей на заводе в Москве начнется в 2022 году, до 2024 года это будет крупноузловая сборка. В 2024 году на заводе планируется приступить к мелкоузловой сборке.

– Ранее вы сообщили, что Москва совместно с РЖД и областью изучит возможность прокладки подземного тоннеля от Ярославского до Павелецкого радиуса, чтобы сделать МЦД-5. Есть ли уже какие-то подвижки? Сколько займет проработка данного вопроса?

– У нас есть концепция проекта МЦД-5, который соединит Ярославский и Павелецкий радиусы, являющиеся сейчас тупиковыми. Для соединения этих двух разрозненных направлений в единый сквозной диаметр нужно построить подземный тоннель длиной примерно 13 километров. Если говорить о технической стороне проекта, то сейчас этот вопрос внимательно изучается коллегами из РЖД. Проложить подземный тоннель в самом центре столицы в условиях плотной городской застройки – это технически очень сложная задача, в первую очередь из-за огромного количества коммуникаций, второе – из-за большого скопления подземных рек. Именно поэтому сейчас коллеги из РЖД и департамента строительства проводят объемные изыскательные работы. На сегодня однозначно сказать, что этот проект будет реализован, очень сложно, потому что нужно пройти достаточно большое количество изысканий и предпроектных работ. Коллеги этим занимаются.

Но если техническое решение для реализации МЦД-5 будет найдено, то он станет одним из самых востребованных диаметральных маршрутов. Ожидаем, что пятый диаметр будет перевозить более 180 миллионов пассажиров в год, а в сутки его поток превысит 600 тысяч пассажиров. Для сравнения – это больше, чем среднесуточный поток первых двух диаметров вместе. Если удастся построить тоннель, то Ярославский и Павелецкий вокзалы из тупиковых станут транзитными для пассажиров МЦД, интервал движения поездов на этих направлениях будет сокращен, пассажиры Ярославского и Павелецкого направлений, следующие в центр, смогут экономить до 30% времени, для них сократится необходимость в пересадках на "вокзальных" станциях.

Что еще важно, при соединении двух этих вокзалов подземным тоннелем мы интегрируем с будущим МЦД-5 еще ряд станций метро в центральной части столицы, создав дополнительно новые популярные пересадки для пассажиров. Это позволит разгрузить одни из самых загруженных станций метро, к примеру, разгрузка станции метро "Комсомольская" Кольцевой линии составит до 25% и ТПУ "Площадь трех вокзалов" – до 21%. Существенно разгрузятся Кольцевая линия – на 9% и МЦК – на 7%

МЦД-5 – проект очень важный, и мы с коллегами прикладываем все усилия, чтобы его запустить, сказать точнее о его реализации можно будет, наверное, в середине следующего года. Еще раз отмечу, что требуется провести огромный объем предпроектных работ, но это поручение Мэра Москвы и коллеги уже этим серьезно занимаются.

– В метро сейчас обновляются турникеты, сколько новых уже установили? Когда полностью планируется закончить обновление?

– До конца 2022 года все без исключения турникеты в метро будут способны принимать банковские карты. Сейчас обновлены "умные головы" на более чем 400 турникетах, в сентябре добавится еще тысяча на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Там, где новые турникеты уже установлены, вся система срабатывает в два раза быстрее, сами створки открываются тоже в два раза быстрее, и за счет этого увеличивается пропускная способность станций. И также система Face Pay, которая работает на этих станциях, тоже срабатывает намного быстрее. Все эти турникеты – российского производства.

Похожие турникеты будут установлены и на речном транспорте. Они более легкие, но тоже будут работать быстро. Можно будет проехать и по карте "Тройка", и по банковской карте, и по системе Face Pay. Они адаптированы для слабовидящих пассажиров, у них яркая цветовая подложка и большой шрифт.

– Планируете ли начинать реконструкцию каких-то станций метро в этом году, что это будут за станции?

– У нас есть план по двум станциям – "Шоссе Энтузиастов" и "Университет". Для того, чтобы сделать капремонт и поменять огромные эскалаторы, мы фактически заново разбираем станцию и собираем ее. При этом стараемся не просто поменять эскалаторы, но и увеличить их количество. Благодаря этому на 30% растет пропускная способность станций. Ремонт на этих двух станциях начнем в этом году, либо в начале следующего года.

– Как обстоят дела у женщин-машинистов, сколько еще скоро начнут работать в метро? Будут ли их направлять на другие линии?

– Мы ими очень гордимся. На Филевской линии работает 16 женщин-машинистов и девять помощников машинистов. Справляются все они отлично, никаких нареканий от метрополитена к ним нет. В настоящее время в нашем корпоративном университете московского транспорта проходят обучение еще 26 женщин, возможно, будущих машинистов электропоездов метро. В первую очередь, мы отдаем предпочтение тем женщинам, которые уже работают в метрополитене и решились научиться работе машиниста. Очень рассчитываем, что все эти 26 девушек останутся работать, и постараемся сделать все, чтобы работа им нравилась, чтобы они справлялись так же замечательно, как первые женщины-машинисты, которые управляют поездами метро.

– Как развивается сервис "По пути", и планируется ли его расширение за пределами Москвы?

– В месяц сервисом пользуются примерно 50 тысяч человек, за 11 месяцев работы автобусы уже перевезли 470 тысяч пассажиров. Сервис стал надежнее и безопаснее. Мы перешли полностью на российское программное обеспечение и будем расширять его географию. Планируем, что автобусы сервиса будут ходить не только до станций метро и МЦД, но и до школ, поликлиник, МФЦ и других важных соцобъектов внутри Новой Москвы. Уверен, что этот сервис поможет существенно улучшить качество транспортного обслуживания этих объектов, соответственно, повысить комфорт, позволит пассажирам еще и сократить свои затраты на оплату проезда.

Сейчас сервис тестируется на территории инновационного центра "Сколково". До конца года планируем запустить его для 36 тысяч сотрудников, автобусы будут ходить от станции МЦД "Сколково" до остановок внутри зоны и обратно. И также между объектами в самом центре.

– Планируется ли вводить новые выделенные полосы для общественного транспорта?

– Наш план – 30 километров в этом году, 10 километров уже ввели. Оставшиеся 20 километров будут сделаны до конца этого года. Сейчас в Москве 110 выделенных полос общей протяженностью 405 километров. Москва – город, где больше всего выделенных полос в РФ, находится в мировых лидерах по этому показателю. В день выделенными полосами пользуются около трех миллионов пассажиров наземного транспорта и почти 600 тысяч пассажиров такси. Что дает выделенная полоса? Скорость движения автобусов увеличилась в два–три раза, количество ДТП снизилось на 25%. И главное, еще один эффект – наземный транспорт ходит по расписанию, значительно стабильнее и быстрее.

– Изменилась ли концепция по поводу въезда в Москву? Возможно, он станет платным?

– У нас нет задачи прорабатывать такой проект.

– Когда на МЦК поедут двухэтажные поезда, может быть, такой подарок будет к Дню города москвичам?

– Создать с нуля абсолютно новый двухэтажный поезд – это технически сложная задача. У коллег из РЖД есть большой опыт эксплуатации двухэтажных пассажирских составов, сейчас в столичном регионе такие поезда курсируют до аэропортов и на МЦД-1.

Главное требование, которое мы предъявляем к будущему двухэтажному составу для МЦК, – поезд должен быть российского производства. Именно поэтому для российских производителей мы с коллегами из РЖД проработали предварительное техническое задание. Считаем, что это должен быть двухэтажный трехдверный поезд, исходя из особенностей пассажиропотока на МЦК, рассчитанный на быструю посадку и высадку пассажиров, частые остановки и короткие поездки по городу. Два этажа позволят распределить потоки пассажиров: кто совершает более длительную поездку – с комфортом проедут на втором этаже, кому нужно проехать всего пару остановок – им удобнее будет ехать на первом этаже. Это те технические особенности, которые мы учли в техническом задании, чтобы новый подвижной состав был максимально комфортным и безопасным для пассажиров МЦК. Сейчас происходит оценка этого технического задания среди профильных профессионалов и коллег из РЖД.

Поезд, я уверен, рано или поздно появится, но, чтобы вы понимали, мы сейчас находимся только на стадии разработки. В середине следующего года можно будет детально сказать о том, когда эти поезда могут быть созданы, какая их стоимость, какая эффективность их использования. А пока тот современный подвижной состав, который сейчас курсирует на МЦК, справляется со своей задачей. Открытие Большой кольцевой линии метро, которое запланировано на следующий год — еще один шаг, который позволит снизить загрузку МЦК и сделать поездку еще более удобной.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 сентября 2022 > № 4337853 Максим Ликсуто

В порту Шанхая обновлён суточный рекорд по контейнерному грузообороту

Новый суточный рекорд по контейнерному грузообороту установлен в морском глубоководном порту Шанхая Яншань.

За 8 сентября, согласно официальным данным, соответствующий показатель впервые превысил отметку в 160 тыс. TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера), что стало абсолютным рекордом. Резкий рост показателей произошел после того, как 7 сентября был отменен особый режим работы из-за тайфуна "Хиннамнор".

Как передаёт ТАСС, предыдущий рекорд суточного грузооборота в шанхайском порту был установлен 19 августа 2022 года. Показатель тогда превысил 158,8 тыс. TEU.

По итогам 2021 года порт Шанхая 12-й год подряд занял лидирующую позицию в мире по контейнерному грузообороту. Контейнерные перевозки через шанхайский порт начались в 1978 году. Тогда грузооборот был на уровне порядка 7,9 тыс. TEU, в 2011 году он превысил 30 млн TEU, а в 2021 году достиг 47 млн TEU.

В декабре 2017 года было объявлено о начале работы в шанхайском порту самого большого в мире автоматизированного контейнерного терминала с общей площадью в 2,23 млн кв. м. В 2020 году его грузооборот превысил 4,2 млн TEU. В перспективе планируется довести этот показатель до 6,3 млн.

За первые восемь месяцев 2022 года грузооборот шанхайского порта превысил 31,02 млн TEU. Соответствующий показатель увеличился на 0,2% в годовом выражении.

Квартира с завода: модульное домостроение и prefab-технологии все шире осваивают рынок строительства

Необходимость быстрого строительства многоквартирных домов (МКД) и социальных объектов, а также требования к повышению качества и снижению стоимости работ подтолкнули строителей к разработке инновационных решений, в частности к идеологии префабрикации — переносу части строительных процессов в заводские условия.

Одним из важнейших «интересантов» и лоббистов этого направления в России по вполне понятным причинам стала Ассоциация развития стального строительства (АРСС). «Поставлена задача в течение ближайших лет максимально усилить строительную отрасль и, в первую очередь, такие направления, как возведение жилья и соцобъектов. Достичь заявленных национальными программами показателей можно с помощью современных технологий и строительных материалов. Стальное и модульное строительство с применением металлоконструкций может стать импульсом и эффективным решением для настоящего рывка в отрасли», — заявляет генеральный директор АРСС Александр Данилов.

Впрочем, все больше внимания модульному домостроению уделяют и крупные российские застройщики. Процесс, именуемый prefab-технологией (prefab — от английского prefabricated, «сделанный в заводских условиях»), хорошо встраивается в развитие помыслов производителей строительных металлоконструкций, деятельность которых согласуется с идеологией «префaбрикaции». Сборочные единицы классических стальных конструкций были практически первыми prefab-изделиями. Понятно, что идея-то лежала буквально на поверхности, а современные технологии позволили воплотить ее в жизнь.

«Сегодня, благодаря очередному витку развития этой технологии, на рынке появляется все больше строительных решений, и потенциал стальных конструкций раскрывается в новых сегментах строительной отрасли. Стоит отметить, что техническое регулирование на территории страны позволяет реализовать самую амбициозную задачу. При этом программные комплексы проектирования позволяют смоделировать конструкцию вплоть до крепежных элементов и соединительных деталей и проанализировать работу всей системы», — поясняет руководитель направления по анализу стальных конструкций ЕВРАЗ Александр Бибин.

Prefab-технологии сделали возможным скачок от традиционного проектирования к компонентному, что означает, что конструкции здания ныне являются не элементами для проектирования (стены, балки, узлы, блоки инженерной инфраструктуры), a неким набором деталей, как в Lego. Кроме того, существует возможность проектирования и строительства зданий на основе плоскостных и объемных prefab-элементов. Все зависит от глубины вовлеченности проектировщика или застройщика в процесс «префабрикации»: чем глубже, тем больше процессов и конструкций выполняется вне стройплощадки. Можно использовать отдельные prefab-элементы в строительстве, например, отдельные блоки или стены. А можно строительство свести к монтажу готовых блоков-комнат в тело МКД.

Так, разработанная известной компанией программа Knauf Prefab Construction позволяет в сжатые сроки, невозможные при классическом строительстве, возводить какие угодно единичные объекты — от школ до больниц.

С использованием подобной технологии можно уже на заводе собирать готовые комнаты с внутренними перегородками, дверьми, окнами, узлами инженерной инфраструктуры, которые потом легко состыковываются на стройплощадке. При этом есть возможность испытывать готовые блоки собственно на заводе, добиваясь высокой степени надежности и качества изделия, еще на предварительной стадии исключая множество коллизий.

«Готовые здания сейсмоустойчивы — способны выдержать землетрясение до 9 баллов. Гарантируемый срок службы — 50 лет. Все материалы сертифицированы, a конструкции панелей успешно прошли испытания по звукоизоляции, пожарной безопасности и долговечности, — говорит ведущий инженер по информационному моделированию ООО «Новый Дом» Дмитрий Мелиоранский. — Строительные «полуфабрикаты» создают в просторных цехах со стабильным влажностно-темперaтурным режимом и хорошей вентиляцией. Разумеется, комплектовать модули под крышей намного удобнее и безопаснее, чем возводить дом с нуля на открытой площадке, в большой зависимости от ветрa, осaдков и колебаний температуры».

Конструкции заводского изготовления — это продукция, изготовленная на продвинутых современных станках с ЧПУ. А проектируются объекты в ТИМ-пространстве, где объемный проект закладывается с применением всех преимуществ технологий информационного моделирования, позволяющих качественно и быстро производить точные расчеты с учетом всех деталей строительства.

«Особого внимания достойны кaркaсно-обшивные стены заводского изготовления. Пока застройщик возводит каркас здания, на заводе параллельно идет процесс изготовления стен, и к моменту завершения работ на стройку поступают готовые конструкции, которые монтируют прямо «с колес», — добавляет Александр Бибин.

Конечно, доставка готовых изделий на стройплощадку — отдельный момент. Для этого обычные самосвалы, которыми на объект доставлялись песок и щебень и даже строительный металл, не годятся. Но и здесь техника не стоит на месте: появились специальные тралы для перевозки негабаритного груза на любые расстояния.

Впрочем, никто ведь не мешает оперативно развернуть prefab-производство практически рядом со стройплощадкой, что даст существенную экономию времени и средств.

Технология уверенно занимает все более значимое место в строительстве. В качестве успешных примеров prefab-строительства можно назвать отель Holiday Inn на 145 номеров в Воронеже из модулей на металлическом каркасе, множество модульных медицинских объектов, детских садов во многих регионах России.

Крупнейший российский застройщик, выйдя на строительный рынок Дальнего Востока («СГ» ранее подробно рассказывала о переговорах главы в то время Минвостокразвития РФ Александра Козлова и губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко с главой Группы ПИК Сергеем Гордеевым по развитию жилищного строительства на Дальнем Востоке), начал здесь строительство завода по производству модулей для многоэтажного строительства, который по планам должен будет войти в строй в 2023 году. Соглашение об этом подписали ПИК и правительство Сахалинской области, которая таким образом станет одним из первых регионов мира, где будет применена конвейерная технология строительства быстровозводимых домов.

По прогнозам, первая очередь проекта будет завершена в 2023 году. Первоначально предприятие будет выпускать модули для многоэтажного жилого строительства на Сахалине. В 2025 году продукция начнет поставляться уже на весь Дальневосточный федеральный округ и экспортироваться в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируемая мощность завода составит до 340 тыс. квадратных метров жилья ежегодно.

Валерий ЛИМАРЕНКО, губернатор Сахалинской области:

«Индустриальное производство позволит поддерживать высокий темп строительства и обеспечить сахалинцев и курильчан комфортным и качественным жильем. Расположение завода в 16 километрах от порта Корсаков — стратегически важное: завод сможет работать как на нужды Сахалина, так и на экспорт домокомплектов за пределы области. Масштабные стройки на территории области должны решать не только жилищную проблему, но и проблему занятости населения»

Сергей ГОРДЕЕВ, генеральный директор Группы ПИК:

«Строительство завода на Дальнем Востоке — важный этап реализации стратегии ПИК по развитию мощностей модульного строительства. Наша цель — к 2023 году довести их до 2 млн кв. метров модульного жилья в год»

Авторы: Владимир ТЕН

Номер публикации: №34 09.09.2022

В строю черноморцев новое пополнение

Андреевский флаг поднят на новейшем морском буксире Черноморского флота в Севастополе.

«Капитан Найден» – третье судно проекта 23470, разработанного центральным конструкторским бюро «Балтсудопроект». Буксир, получивший имя в честь капитана вспомогательного флота ЧФ ветерана Великой Отечественной вой­ны Сергея Анисимовича Найдена, строился на Ярославском судостроительном заводе и был спущен на воду в 2019 году. В 2021-м судно прибыло в Севастополь для достройки на СРЗ «Персей» и прохождения испытаний. Ранее, в 2020 году, в состав Черноморского флота вошёл морской буксир «Сергей Балк» – головное судно в серии из пяти морских буксиров проекта 23470.

В торжественном мероприятии принимали участие заместитель командующего войсками Южного военного округа по материально-техническому обеспечению генерал-майор Михаил Ясников, заместитель командующего ЧФ по МТО генерал-майор Дмитрий Пятунин, представители исполнительной и законодательной власти Севастополя, сотрудники завода-изготовителя, ветераны-черноморцы и юнармейцы города. Чин освящения Андреевского флага нового морского буксира провёл благочинный Севастопольского округа настоятель Свято-Владимирского собора протоиерей Сергий.

Поздравляя черноморцев с вступлением в строй новой единицы флота, заместитель командующего войсками округа по МТО генерал-майор Михаил Ясников напомнил, что в настоящее время в России реализуется кораблестроительная программа, предусматривающая производство мощных подводных лодок, надводных кораблей и судов обеспечения. «Они оснащены самой современной техникой и вооружением, что является реальным воплощением государственной политики по укреплению боевого потенциала наших Вооружённых Сил и Военно-Морского Флота. К этому обязывают серьёзные угрозы и вызовы, стоящие сегодня перед Россией», – подчеркнул заместитель командующего войсками ЮВО.

Черноморский флот, как отметил генерал-майор Ясников, интенсивно обновляется в условиях продолжающегося расширения блока НАТО на восток и развития военной инфраструктуры альянса вблизи российских границ. За последние годы ЧФ получил десятки современных боевых единиц и вспомогательных судов различных классов. Экипажу нового морского буксира заместитель командующего войсками ЮВО пожелал успешного решения всех предстоящих задач, дружной работы, крепкого флотского здоровья и уверенного выхода на дальние морские широты.

В свою очередь поздравили моряков представители ПАО «Ярославский судостроительный завод» – начальник сдаточной базы Николай Курков и заместитель главного строителя кораблей завода Вячеслав Удалов. Заводчане отметили, что доводка буксира и проведение испытаний осуществлялись в тесном взаимодействии с экипажем нового судна, которым командует капитан Евгений Стрижак. Они от души пожелали морякам семь футов под килем и успехов в работе.

Почётными гостями торжества стали родственники капитана Найдена, чьё имя теперь носит новейший буксир ЧФ. Сын героя Анатолий Сергеевич Найден выразил благодарность командованию ВМФ России за сохранение памяти о Сергее Найдене, который в годы войны защищал Одессу и Севастополь, вместе с экипажем успешно выполнил все поставленные командованием задачи, зачастую под вражеским огнём. «От всей семьи низко кланяемся продолжателям дела отца и желаем специалистам буксира такого же высокого флотского мастерства, такой же воли к победе», – напутствовал экипаж морского буксира Анатолий Найден.

Морской буксир «Капитан Найден» имеет водоизмещение более 3400 тонн и предназначен для решения широкого спектра задач как в море, так и в акваториях гаваней. Так, буксир может применяться для морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений как на чистой воде, так и во льдах, для выполнения эскортных операций в море. Благодаря высокой манёвренности, обеспеченной двумя механическими винторулевыми колонками, судно может выполнять проводки кораблей и судов в акватории морских портов и постановку их к причалу.

Буксир оснащён краном грузоподъёмностью до 20 тонн при вылете стрелы 13 метров с активной компенсацией качки, что позволяет судну самостоятельно вести работу с грузами как на спокойной воде, так и в морских условиях. Автономность плавания буксира составляет 30 суток, а дальность достигает трёх тысяч морских миль. На судне имеется вертолётная площадка, установлено оборудование для борьбы с пожарами на плавучих и береговых объектах, а также для тушения горящего на воде топлива.

Как рассказал капитан нового буксира ЧФ Евгений Стрижак, на судне широко применены цифровые системы контроля и управления, что значительно облегчает экипажу выполнение задач по предназначению. На ходовых испытаниях буксир показал себя надёжным, мощным, высокоманёвренным судном, эргономичным в управлении и с высоким уровнем обитаемости. От имени экипажа буксира, который за время достройки и испытаний досконально изучил электронную и механическую начинку судна, освоился с обширными возможностями новейшего судна, Евгений Стрижак заявил о готовности моряков к любым поставленным командованием флота задачам и своей уверенности в успешности их выполнения.

Павел Заволокин, «Красная звезда»

Банк "ДОМ.РФ" направит 47 млрд руб. на строительство жилья в Якутии

Банк "ДОМ.РФ" предоставит группе компаний "Старвей" проектное финансирование в размере 46.6 млрд руб. на строительство нового микрорайона Lena Pillars в Якутске. Об этом говорится в сообщении банка.

По проекту комплексной застройки на месте речного порта на берегу реки Лены построят современные дома разной этажности, их жилая площадь превысит 360 тыс. кв. м. Проектом предусмотрен поэтапный перенос порта за черту города с сохранением всех рабочих мест. На месте производственной площадки появится современное общественное пространство с благоустроенной пешеходной набережной, арт-объектами и световыми инсталляциями. Приватность жителей будет обеспечиваться закрытыми для посторонних прохожих "дворами без машин" с детскими площадками и ландшафтным дизайном. Теплые парковочные места будут располагаться в стилобатах и многоэтажном паркинге. Ввод в эксплуатацию первых зданий запланирован на IV квартал 2026 года, полностью работы завершатся в 2034 году. Также в рамках проекта будет обеспечено до 2000 новых рабочих мест.

По данным портала наш.дом.рф на 9 сентября 2022 года, в Якутии возводится около 332 тыс. кв. м. жилья, из них более 90% — с использованием счетов эскроу.

АО "Банк ДОМ.РФ" (до 13 декабря 2018 года АКБ "Российский капитал") - осуществляет финансирование проектов жилищного строительства с использованием счетов эскроу во всех субъектах Российской Федерации. Единственным акционером АО "Банк ДОМ.РФ" является АО "ДОМ.РФ".

Александр Новак: Проект «Север – Юг» почти в два раза сократит сроки доставки товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу

Россия, Азербайджан и Иран подписали совместную трёхстороннюю декларацию о развитии транспортного коридора «Север – Юг».

Российская Федерация, Азербайджанская Республика и Исламская Республика Иран будут совместно развивать проект международного транспортного коридора «Север – Юг». Подписи под соответствующей декларацией о развитии поставили Заместитель Председателя Правительства России Александр Новак, вице-премьер Азербайджанской Республики Шахин Мустафаев и Министр дорог и городского развития Исламской Республики Иран Рустам Гасеми.

Согласно декларации, стороны выразили готовность к сотрудничеству в области оценки и анализа инфраструктуры и возможностей для использования транспортного коридора «Север – Юг». Кроме того, страны подчёркивают важность создания совместной рабочей группы Россия – Азербайджан – Иран и намерены провести первое заседание в течение месяца. Как отметил Александр Новак, трёхсторонняя рабочая группа по реализации проекта была создана в соответствии с договорённостями президентов трёх стран.

«Россия готова к плодотворному взаимодействию в трёхстороннем формате по выполнению проекта. Это позволит обеспечить бесшовную транспортировку грузов из Российской Федерации до иранских портов в Персидском заливе. Маршрут протяжённостью более 4 тыс. км должен соединить порты Балтики с портами Персидского залива и обеспечить возможность увеличения грузопотока как в одну, так и в другую сторону. Таким образом, проект “Север – Юг” почти в два раза сократит сроки доставки товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и наоборот», – сказал вице-премьер.

По словам Александра Новака, российская сторона считает важным в рамках рабочей группы решать оперативные вопросы по проекту. Один из них – в течение ближайших нескольких месяцев разработать перечень конкретных мероприятий по расшивке узких мест, рассчитать необходимые к привлечению инвестиции, а также подготовить предложения по управлению источниками финансирования.

«Необходимо сформировать полноформатное межправительственное трёхстороннее соглашение по реализации проекта, которое позволит значительно расширить транспортные связи на долгие годы», – подчеркнул он.

Вице-премьер также отметил, что новый маршрут не сможет нарастить мощность без ввода дополнительной железнодорожной инфраструктуры, в частности иранской магистрали Решт – Астара протяжённостью 164 км для создания единой железнодорожной сети западного маршрута. По его словам, строительство железнодорожной магистрали займёт несколько лет. «Этот участок будет достроен в рамках нашей совместной работы. Мы договорились, что это будет основной маршрут железнодорожного сообщения», – сказал он.

При этом в первую очередь, по словам вице-премьера, необходимо урегулировать вопросы с имущественными правами на землю и землепользование, а также обеспечить защиту инвестиций сторон. Кроме того, отметил вице-премьер, будущий железнодорожный маршрут должен включать логистические центры и сервисы для перевалки российских грузов в портах Энзели, Бендер-Аббас, терминал в порту Бендер-Аббас для перевалки грузов, следующих в страны и из стран Персидского залива и Южной Азии, а также предусматривать создание транспортно-логистического хаба в портовой зоне Бендер-Аббас.

Для обеспечения бесшовной эффективной работы коридора «Север – Юг» российская сторона в настоящее время разработала перечень мероприятий по созданию необходимой инфраструктуры, добавил вице-премьер. «Сегодня в рамках трёхсторонних консультаций мы договорились, что в течение двух месяцев будет проработан перечень проектов, которые требуют расширения узких мест, увеличения пропускной способности», – уточнил Александр Новак.

Другой, не менее важной составляющей успешности проекта будет упрощение и снятие административных барьеров для отправителей грузов, продолжил Александр Новак. «Будем создавать систему управления и администрирования, оформления таможенных пунктов пропуска, логистических центров, которые необходимы для этого проекта в пунктах перевалки и непосредственно в портах», – добавил вице-премьер.

Реализация проекта окажет кумулятивный эффект на экономики трёх стран, предпринимательство, увеличит товарооборот, поставки и транзит грузов, отметил Александр Новак.

По итогам подписания также состоялась двусторонняя встреча Александра Новака с Министром дорог и городского развития Ирана Рустамом Гасеми, на которой стороны обсудили актуальные вопросы взаимодействия России и Ирана в экономической сфере, а также развитие логистических проектов.

Железная руда падает из-за слабых торговых данных Китая и роста запасов

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Далянь упали в среду 7 сентября после роста два дня подряд, в то время как сингапурские эталонные контракты продолжили падение под давлением разочаровывающих торговых данных за август и роста запасов сырья для производства стали в Китае.

Железная руда, наиболее продаваемая в январе на Даляньской товарной бирже Китая, завершила дневные торги на 1,7% ниже на уровне 680 юаней ($97,61) за тонну.

На Сингапурской бирже базовый октябрьский контракт на железную руду подешевел на 1,3% до $95,75 за тонну.

Другие затраты на производство стали также снизились: коксующийся уголь Далянь и кокс упали на 2% и 1,8% соответственно.

Последний набор экономических показателей усилил опасения по поводу спроса на железную руду в Китае, где новые вспышки COVID-19 вызвали широкомасштабные карантины, и ожидается, что проблемы на рынке жилой недвижимости усугубятся.

Несмотря на последний раунд политических стимулов Китая, «продолжающийся стресс из-за продолжительной слабости на рынке жилья, возрождение региональных стимулов Omicron и ослабление глобального спроса по-прежнему будут преобладать», — отмечают аналитики JPMorgan в заметке.

Продолжающийся рост поставок железной руды в Китай также оказывает давление на цены. По данным консалтинговой компании SteelHome, запасы железной руды в китайских портах на прошлой неделе достигли четырехмесячного максимума в 143 млн тонн.

В преддверии праздника середины осени 10-12 сентября в Китае биржа Даляня попросила членов «усилить предотвращение рыночных рисков, чтобы обеспечить бесперебойную работу рынка».

Арматура на Шанхайской фьючерсной бирже подешевела на 0,5%, а горячекатаный рулон прибавил 0,2%. Нержавеющая сталь подорожала на 0,8%.

Импорт железной руды в Китай в августе вырос на 5,5% по сравнению с предыдущим месяцем

Как сообщает агентство Reuters, импорт железной руды в Китай в августе вырос на 5,5% по сравнению с предыдущим месяцем, как показали таможенные данные 7 сентября, даже несмотря на то, что производительность доменных печей улучшилась лишь незначительно.

По данным Главного таможенного управления, крупнейший в мире потребитель железной руды в прошлом месяце доставил 96,21 млн тонн сырья для производства стали по сравнению с 91,24 млн тонн в июле.

Однако это немного меньше, чем 97,46 млн тонн, импортированных в августе 2021 года.

«Большинство крупных поставщиков железной руды в Австралии и Бразилии не являются производителями при хорошей погоде, а это означает, что если они будут ее добывать, она попадет в Китай», — сказал Атилла Уиднелл, управляющий директор Navigate Commodities в Сингапуре.

Китайские сталелитейные заводы закрыли доменные печи во втором квартале из-за высоких цен на железную руду и другие ингредиенты для производства стали, а также из-за слабого спроса из-за проблем в секторе недвижимости страны и мер по сдерживанию распространения коронавируса.

В последние недели несколько доменных печей возобновили работу, но рабочие показатели в августе были еще больше снижены из-за сильной жары в прошлом месяце, которая ограничила производство в некоторых районах и строительство, что повлияло на спрос на сталь.

Таким образом, поступление железной руды превысило спрос, что привело к накоплению портовых запасов, сказал Виднелл.

По данным консалтинговой компании SteelHome, запасы в китайских портах достигли четырехмесячного максимума в 143 млн тонн по состоянию на 2 сентября.

Таможня также сообщила, что в период с января по август Китай импортировал 723 млн тонн железной руды, что на 3,1% меньше, чем за тот же период год назад.

Три дня праздника: Как Москва отмечает свое 875-летие

Александр Мелешенко

Впереди у москвичей и гостей столицы три дня праздника - Москва намерена с размахом отметить свой юбилей. Тверская превратится в аттракцион длиной полтора километра, а на бульварах, пешеходных улицах и площадях откроются фестивальные площадки - пока в одном месте будут дефилировать модели в нарядах российских дизайнеров, в другом пройдет настоящий карнавал. Праздновать начнут уже в пятницу, однако основные мероприятия запланированы на выходные.

Гуляния пройдут по всему городу, поэтому при желании можно просто отправиться в центр города или любое другое знаковое место - от ВДНХ до Парка Горького. Везде будет происходить что-то интересное. Главной площадкой по традиции станет Тверская улица - ее перекроют от Пушкинской площади до Моховой улицы. Это пространство 10 и 11 сентября поделят на четыре площадки, которые расскажут о разных сферах жизни мегаполиса - от транспорта до промышленности. Здесь можно попробовать себя в роли машиниста метро на симуляторе, посмотреть на автомобиль "Москвич" в разрезе или изучить макеты столичных мостов. А неподалеку можно взглянуть на грузовой порт, одновременно представляющий собой спортплощадку для выступлений гимнастов и синхронисток.

Арт-объекты, зачастую в натуральную величину повторяющие те или иные детали города, станут декорациями для артистов, на фоне которых они покажут свои представления. В общей сложности на Тверской задействуют больше 1500 участников театрализованной программы. Подробности можете увидеть в нашей инфографике.

Одним из главных событий праздника также станут концерты на Поклонной горе, они пройдут 10 сентября с 12.00 до 22.00 и 11 сентября с 15.00 до 20.00. "Поздравить столицу с юбилеем соберутся Клава Кока, Николай Басков, Люся Чеботина, Лолита, Стас Костюшкин, Олег Газманов, Ольга Серябкина, Григорий Лепс, Валерия, Хабиб и другие артисты. Также ожидаются выступления начинающих музыкантов", - рассказывают в оргкомитете.

Много музыки в это же время будет и на сцене парка "Музеон". Там споют Егор Крид, Sqwoz Bab, Jakone и A.V.G, Леша Свик, Elvira Т, Валя Карнавал, Mary Gu, Маяк, Асия и Люся Чеботина. Встретить всех этих звезд на одной сцене, да еще и не покупая билет - редкая удача.

Много интересного обещают и на Бульварном кольце. Например, на Цветном бульваре для неравнодушных горожан по традиции откроется фестиваль "Добрая Москва", в котором примут участие 30 благотворительных фондов и общественных организаций. "Будут организованы творческие мастер-классы, ярмарка товаров, сделанных руками подопечных фондов, выступят известные артисты", - обещают анонсы.

Своя атмосфера появится и на площади Революции в сердце Москвы - в последние годы что-то примечательное здесь происходит практически всегда. На этот раз в знаковом месте ждут всех, кто хочет понять, что такое настоящее проектирование и моделирование. Гости смогут разработать собственный дизайн вагона метро, посвященный 875-летию Москвы и создать головной убор в виде башен "Москва-Сити", пофантазировать на тему транспорта будущего и освоить основы архитектуры.

Прикоснуться к празднику получится и на окраинах Москвы - там праздник отметят на традиционных площадках "Московских сезонов". Будут кулинарные и другие мастер-классы, вкусные угощения, выступления артистов, развлечения для детей и многое другое. К примеру, на площади перед культурным центром "Рублево" в одноименном поселке устроят карнавальное шествие, откроют интерактивные зоны, игровые площадки, фотозоны, арт-объекты и фуд-корты. Завершится гуляние дискотекой и фейерверком. А в Доме культуры "Гайдаровец" у "Курской" с пятницы по воскресенье пройдет фестиваль моды #GaidFashionStyle. "В программе - арт-маркет, где гости фестиваля познакомятся с дерзкими и смелыми работами известных дизайнеров столичной недели моды Mercedes Benz: одеждой, украшениями, аксессуарами, вещами ручной работы и эксклюзивными аксессуарами", - обещают организаторы.

Подробности о праздновании Дня города в Москве ищите на сайтах mos.ru и moscowseasons.com - на последнем можно найти полное расписание событий с точным временем. Если решите отправиться на гуляния в центр, то лучше выбирайте общественный транспорт - многие улицы будут перекрыты, с передвижением и парковкой на личном авто могут быть сложности. Да и, начав прогулку на Тверской, вы вполне сможете завершить ее в нескольких километрах оттуда - возвращаться к машине будет не удобно.

Салют в честь Дня города можно будет посмотреть с 23 площадок. Как сообщает пресс-служба департамента культуры Москвы, начнется он 10 сентября в 21.00, в 15 парках и 8 видовых площадках города.

Прогремит в общей сложности более 30 тысячи залпов. Наиболее популярными точками у москвичей традиционно станут Москворецкая набережная (между Парящим и Большим Москворецким мостом), Парк Победы на Поклонной горе, акватория Москвы-реки в районе Печатники, ул. Кадырова в районе Южное Бутово, Парк Горького, Таганский парк.

Высотные фейерверки, в которых будут даны 4930 залпов, лучше всего будут видны на Москворецкой набережной (между Парящим и Большим Москворецким мостами); в Парке Победы (Поклонная гора, аллея Партизан); акватории Москвы-реки (район Печатники, напротив дома 31 на улице Гурьянова); в парке "Ходынское поле" (Ходынский бульвар, дом 1); на улице Рословка, дом 5 (на территории ландшафтного парка "Митино", за физкультурно-оздоровительным комплексом "Аквамарин"); на улице Кадырова; в Троицке на Физической улице (около пожарной части № 42); в Зеленограде на Озерной аллее, 4, стр. 2. Более 25 тысяч залпов прозвучит в парковых территориях: саду "Эрмитаж" (улица Каретный Ряд, дом 3); Парке Горького (улица Крымский Вал, дом 9); Таганском парке (Таганская улица, дом 40-42); парке "Красная Пресня" (около Нижнего Красногвардейского пруда); саду имени Баумана (Старая Басманная улица, дом 15а, строение 4). А также - в сквере по Олонецкому проезду, рядом с домом 43а на Енисейской улице; Лианозовском парке (Угличская улица, дом 13); Измайловском парке (аллея Большого Круга, дом 7); Перовском парке (улица Лазо, владение 7); парке "Сокольники" (улица Сокольнический Вал, дом 1, строение 1); парке "Кузьминки" (улица Заречье, дом 3); парке имени Юрия Лужкова (проспект Андропова, дом 58а) и других.

Подготовила Ирина Огилько

Первая советская подлодка К-3 завершила свою 64-летнюю службу и прибыла в Кронштадт

Инесса Суворова (Санкт-Петербург)

Первая советская атомная подводная лодка К-3 "Ленинский комсомол" причалила к берегу Кронштадта. Историческая буксировка на воде более чем стометрового корабля массой 2,5 тысячи тонн завершилась в терминале "Моби Дик". Так закончился последний морской поход легенды отечественного флота и часть ее боевой судьбы длиною в 64 года.

Впереди у субмарины новая жизнь. Вскоре она станет главным экспонатом Музея военно-морской славы в Кронштадтском "Острове фортов".

- Это очень символичный и трогательный этап, - сказала руководитель проектного офиса по созданию туристско-рекреационного кластера "Остров фортов" Ксения Шойгу. - Легенда отечественного подводного флота держит путь в свой новый дом, где ее ждет достойное будущее. Вместо того, чтобы "быть распиленной на иголки", К-3 продолжит служить своей стране, выполнять просветительские и воспитательные задачи как живое воплощение славной военно-морской истории, технического гения конструкторов и героизма наших моряков.

Теперь кораблю, с которого начался отечественный атомный подводный флот, предстоит проделать еще часть сухопутного пути по улицам Кронштадта. Расстояние до опорной плиты в здании музейного комплекса составляет около 4,5 километра. В России еще никогда не приходилось перемещать по суше такой большой корабль по обычным городским дорогам.

Сейчас в порту идет подготовка к перевозке гиганта. Для того, чтобы не создать в городе транспортного коллапса, корабль пришлось разрезать на две части. Стоит отметить, что сердце подлодки - ее реакторный отсек - в целях радиационной безопасности был выпилен и утилизирован еще в предыдущие годы.

Прочный корпус К-3 распилен при помощи гидравлической станции и алмазного каната, специально приспособленного для резки металла. Как нам сообщили в "Острове фортов", плавному разделению лодки способствовала округлая, без острых углов, форма корпуса. К слову, толщина стенок в месте пропила составляет три сантиметра.

- Проект разделения прочного корпуса К-3 разработан конструкторским бюро "Малахит", которое и создавало легендарную подводную лодку, - пояснили в Кронштадте. - Были применены наиболее технологичные инженерные решения, которые позволили разделить К-3 аккуратным и безвредным образом.

Позже, уже на месте новой постоянной "приписки" субмарины, обе ее части соединят и восстановят первозданный облик. А дальше начнется подготовка легендарного корабля к размещению в нем внутренней музейной экспозиции, где будет много интересного. Лодке есть о чем рассказать.

Удивительно, но официальный старт разработке первой советской атомной подводной лодки был дан ровно 70 лет назад - 9 сентября 1952 года! В специальном постановлении правительства она называлась "объекта 627". А заложили легендарный корабль в 1955 году в Северодвинске. Летом 1962 года впервые в истории отечественного ВМФ подлодка совершила длительный поход подо льдами Северного Ледовитого океана. Она первой в мире пробила льды и всплыла в тех широтах. В те годы это было сравнимо с полетом в космос. Из состава Северного флота лодку вывели в 1991 году. Путь, который она прошла за годы службы - почти 130 тысяч морских миль.

Корабль станет главным экспонатом Музея военно-морской славы, открытие которого запланировано на 2023 год. Он будет местом притяжения для тех, кто интересуется историей становления России как морской державы, а также технологиями флота и морской экологией.

Для фур предложили продлить мораторий на весогабаритный контроль

Дарья Худякова

Для фур могут продлить мораторий на контроль веса и габаритов при пересечении границы. Такое предложение направил Уполномоченный по защите прав предпринимателей Борис Титов премьер-министру Михаилу Мишустину. Титов отмечает, что автотранспорту не нужно проходить проверку габаритов до "момента благополучного разрешения проблем с транзитом между Калининградской областью и остальной территорией РФ".

"Мораторий благоприятно повлиял на перевозки из Калининградской области на остальную территорию Российской Федерации и в обратном направлении, - отмечает Титов в письме к премьер-министру, - поскольку перевозчики и декларанты не подвергаются необоснованному дополнительному контролю на погранпереходах при фактически внутрироссийских перевозках. При этом, что крайне важно, речь идет о ситуации, когда начисление таможенных платежей никак не зависит от массы товара, поскольку товары ввозятся на территорию свободной таможенной зоны Калининградской области".

Поводом для предложения стало обращение предпринимателей Калининградской области, которые подчеркивают, что временное прекращение проверок позитивно сказалось на взаимоотношениях иностранных поставщиков и торговых сетей на территории эксклава.

Отмечается, что действие моратория обеспечило бесперебойную доставку грузов рефрижераторными контейнерами на территорию области и из нее. Перевозка товаров в контейнерах через Клайпедский порт не требует перегрузки товаров в авторефрижераторы, что серьезно сокращает затраты на перевозку, а также позволяет не включать перевозчиков в группу повышенного таможенного риска.

"Это позволило существенно смягчить последствия отказа в апреле текущего года последней иностранной океанской контейнерной линии MSC от перевозок контейнеров с импортными грузами в Калининградский регион", - подчеркивает Титов. В период действия моратория злоупотреблений, связанных с отсутствием весового и габаритного контроля, не зафиксировали.

Действие моратория истекло 1 сентября. Если его не продлить, фурам снова придется проходить весогабаритный контроль. Поскольку начисление таможенных платежей никак не зависит от массы товара, мораторий показал положительный эффект. Поэтому решение продлить мораторий было бы верным, оно позволяет наладить новые логистические цепочки, считает исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК "ИВА Партнерс" Артем Тузов.

Режим временного ограничения полетов в аэропорты Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя и Элисты продлен до 16 сентября.

Названа сумма подписанных соглашений на Восточном экономическом форуме

На Восточном экономическом форуме (ВЭФ) было подписано 296 соглашений на общую сумму 3 трлн 272 млрд рублей. Всего в форуме приняли участие более 7 тысяч участников из 68 стран.

"Прежде всего VII Восточный экономический форум, как и предыдущий, - это шаг вперед по развитию Дальнего Востока. Шаг не только с точки зрения количества гостей или количества и объема соглашений, хотя и эти показатели высокие. Это первый постковидный форум, в котором приняли участие более 7 тысяч гостей", - рассказал вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Самыми многочисленными иностранными делегациями стали представители Китая, Мьянмы, Монголии, Индии. Как отметил глава минвостокразвития Алексей Чекунков, были делегации в том числе из тех стран, которые демонстрируют недружественное поведение.

По словам министра, для азиатских партнеров сейчас особенно важен Северный морской путь, и план его развития - это важнейшее решение, принятое в этом году. "Этот проект важен для Азии, для Китая - с учетом напряженности, которая есть в Тайваньском проливе, недружественных и провокационных действий западных держав, которые ставят под угрозу товарные потоки, от которых зависит благополучие, снабжение и экономика миллиардов жителей Азии", - сказал Чекунков.

Как отметил Трутнев, Дальний Восток уже по ряду показателей превышает среднероссийские, в том числе за счет работы преференциальных режимов - территорий опережающего развития (ТОР) и свободного порта Владивосток. Весь объем недополученных бюджетом доходов, а также сделанных вложений в инфраструктуру не просто окупился, а на сегодняшний день принес российскому бюджету 50 млрд рублей прибыли. При этом в других регионах уже запускаются преференциальные режимы, которые лучше, чем дальневосточные. "Необходимо, чтобы все режимы на Дальнем Востоке были лучшими", - сказал Трутнев.

На форуме вице-премьер сообщил, что президент одобрил предложение о новом механизме привлечения инвесторов на Дальний Восток - создании международных территорий опережающего развития. "Он будет работать на основе не только законодательства России, но на основе межправительственных соглашений, а это уже более жесткая конструкция. Далее мы хотим предоставить возможность работы в национальных валютах стран, которые будут с нами работать", - заявил вице-премьер.

ВЭФ проходил во Владивостоке с 5 по 8 сентября.

СВЕТЛАНА ЗАДЕРА

Россия и КНР наращивают грузопоток

ОАО «РЖД» предложило увеличить количество пограничных переходов с Китаем

Вчера на полях Восточного экономического форума прошла сессия «Российско-китайское сотрудничество в новую эпоху». Одной из центральных тем дискуссии стало увеличение грузопотока, следующего между Россией и Китаем. Представители ОАО «РЖД», правительства и бизнес-сообщества предложили ряд мер, которые помогут кратно увеличить грузопоток между странами.

Как рассказал на сессии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, объём железнодорожных перевозок между РФ и КНР за семь месяцев 2022 года вырос на 6%.

Для дальнейшего наращивания объёмов перевозки в двустороннем сообщении глава ОАО «РЖД» обозначил три основные задачи. «Сегодня необходимо повышать эффективность работы уже действующих пограничных переходов, создавать новые пункты пропуска и трансграничные инфраструктурные объекты, а также развивать цифровое взаимодействие», – считает Олег Белозёров.

ОАО «РЖД» совместно с китайскими коллегами уже приступили к выполнению этих задач. Так, по словам Олега Белозёрова, в ближайшее время ОАО «РЖД» ожидает открытия нового пункта пропуска на границе России и Китая – Нижнеленинское – Тунцзян.

«Мы рассчитываем, что в ближайшее время этот железнодорожный пункт пропуска, абсолютно новый мост заработает. Мы готовы. Китайские коллеги проводят последние приготовления», – заверил глава ОАО «РЖД».

Отдельное внимание в своём выступлении глава ОАО «РЖД» уделил вопросам цифровизации грузовых перевозок между Россией и Китаем. Он отметил, что сегодня большая часть документов уже оформляется в цифровом режиме.

«Нужно двигаться дальше – товаросопроводительные документы необходимо оформлять в цифровом виде, – заявил Олег Белозёров. – Нужно совмещать наши платформы, переходить на систему блокчейн».

Холдинг заинтересован в развитии сухих портов и готов поддержать инициативы компаний в этом сегменте.

Одной из таких инициатив стал проект сухого порта Благовещенск, озвученный в ходе дискуссии вице-президентом Группы компаний «Регион» – генеральным директором ООО «Агентство развития проектных инициатив» Валерией Репковой.

«На ближайшей к Благовещенску железнодорожной станции Березовка мы планируем построить перегрузочный терминал в формате грузовой деревни, – пояснила она. – Мы уже подали заявку на получение технических условий к присоединению. Надеемся, что наш проект найдёт в ОАО «РЖД» поддержку с учётом его ориентации на диверсификацию маршрутов на Восточном полигоне и развитие мультимодальной логистики».

В создании новой железнодорожной инфраструктуры заинтересованы и региональные власти. Как отметил в ходе сессии губернатор Амурской области Василий Орлов, в Сковородинском районе планируется построить через реку Амур железнодорожный мост Джалинда (Россия) – Мохэ (Китай).

По словам Василия Орлова, сегодня есть компания, которая сможет построить этот инфраструктурный объект, – АО «БТС-МОСТ». Проведена встреча с представителями Газпромбанка, которые готовы профинансировать этот мост на условиях концессии. При этом возврат средств будет происходить за счёт провозной платы.

ОАО «РЖД» поддержало инициативу строительства нового перехода между Россией и Китаем.

В завершение своего выступления Олег Белозёров добавил, что при выполнении всех намеченных планов можно рассчитывать на кратное увеличение грузопотока, следующего между Россией и Китаем.

Анастасия Баранец

Президент России открыл движение на участках автомобильных дорог в ряде российских регионов

Сегодня Президент России Владимир Путин в режиме телемоста дал старт автомобильному движению на новых и реконструируемых участках транспортной сети. На территории Московской области введен в строй первый участок строящейся автомагистрали М-12 «Москва–Казань». Кроме того, после реконструкции запущено движение на одном из отрезков автострады М-5 «Урал». Его расширение до четырех полос улучшит транспортное сообщение между крупнейшими городами Урала – Челябинском и Екатеринбургом. Также после третьего, завершающего этапа строительства полностью открыта Екатеринбургская кольцевая автодорога. В регионе повысится скорость и безопасность дорожного движения, в лучшую сторону изменится экологическая ситуация.

В мероприятии приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин, Министр транспорта Виталий Савельев, губернатор Московской области Андрей Воробьёв, глава Свердловской области Евгений Куйвашев и губернатор Челябинской области Алексей Текслер.

Открывая мероприятие Владимир Путин отметил, что проведенная работа – это еще один важный шаг в развитии надежного трансконтинентального автомобильного маршрута, соединяющего Запад и Восток нашей страны. «Напомню, согласно планам, до конца 2024 года должно быть завершено создание трассы Москва – Казань – Екатеринбург. В итоге с учетом уже действующей автодороги «Нева» время в пути от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится почти в два раза – с 31 до 17,5 часов, – сообщил Президент России. – Подобные скоростные, хорошо оборудованные автотрассы имеют огромное, стратегическое значение для нашей страны. Они содействуют привлечению инвестиций и наращиванию экспорта, помогают лучше раскрыть потенциал прилегающих к ним территорий, положительно отражаются на всей национальной экономике, на качестве жизни людей».

Глава государства подчеркнул, что впереди предстоит большая работа по формированию по-настоящему эффективных, удобных транспортных коридоров и на Востоке, и на Юге страны. И важным ее элементом является развитие крупных логистических центров, строительство хабов, обеспечивающих обработку грузов и их перераспределение между различными видами транспорта. Новые дороги обязательно должны быть оборудованы объектами сервиса для водителей, пассажиров и автотуристов – заправками, магазинами и местами отдыха.

Марат Хуснуллин заявил, что сегодня одной из ключевых стратегических задач является обеспечение связанности всей территории и повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры. «Мы комплексно формируем планы по развитию как транспортных магистралей, так и учитываем международные коридоры, увязывая автомобильные, железные дороги, а также авиационное сообщение и порты. Сейчас в работе у нас два основных транспортных коридора – это «Север-Юг» и «Запад-Восток». Эти маршруты позволяют нам увязать скоростными дорогами основную часть нашей страны», – сказал он.

Кроме того, заместитель Председателя Правительства РФ отметил, выросший уровень профессионализма заказчиков, проектировщиков и подрядчиков. «Раньше за такие сроки объекты не строились», – подчеркнул он.

По словам Виталия Савельева, благодаря высокому темпу строительства полностью открыть движение на всей трассе М-12 Москва – Казань планируется уже в 2023 году. Это позволит сократить время в пути между городам на 5,5 часов (с 12 до 6,5 часов). Это принципиально новый уровень мобильности, учитывая, что в зоне тяготения маршрута «Европа – Западный Китай» проживает более 60 млн человек.

«Современная четырехполосная дорога Челябинск – Екатеринбург с разделением потоков позволит в первую очередь обеспечить безопасность движения. Очень важно, что теперь будут исключены такие тяжкие виды ДТП как, например, лобовое столкновение машин. – добавил он. – Работа по другим дорожным проектам, имеющим важнейшее значение для страны, продолжается. Уверен, что поставленные задачи будут также выполняться с надлежащим качеством».

Новые участки дорог не только смягчают нагрузку на транспортную сеть в отдельных регионах, но и облегчают дальние перевозки, являясь составными частями общего транспортного коридора от Санкт-Петербурга до Челябинска и Тюмени.

Открытие участков автодорог М-12, М-5 и кольцевой дороги вокруг Екатеринбурга

Владимир Путин в режиме видеоконференции принял участие в церемонии открытия автомобильного движения на новых и реконструируемых участках транспортной сети: магистралей М-12 и М-5, а также Екатеринбургской кольцевой автодороги.

Первый введённый в строй участок трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань составляет 23 километра и соединяет ЦКАД и Московское большое кольцо. Трасса М-12 пройдёт по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Республикам Чувашия и Татарстан и объединит 17 региональных центров.

Третий пусковой комплекс ЕКАД замыкает кольцевое автомобильное движение вокруг столицы Свердловской области.

Завершение реконструкции 40-километрового участка трассы М-5 Екатеринбург – Челябинск позволит сделать движение на всём маршруте между двумя городами четырёхполосным.

Новые участки дорог смягчат нагрузку на транспортную сеть в отдельных регионах и облегчат дальние перевозки, составляя общий транспортный коридор от Санкт-Петербурга до Челябинска и Тюмени.

***

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Я рад вас всех приветствовать.

Сегодня мы открываем сразу несколько новых, протяжённых участков автомобильных дорог в Московской, Свердловской и Челябинской областях.

В том числе на территории Московской области вводим в строй первый участок строящейся автомагистрали М-12 Москва – Казань и тем самым, по сути, даём старт работе этой значимой трассы.

Также сегодня после реконструкции будет запущено движение на одном из отрезков автострады М-5. Его расширение до четырёх полос улучшит транспортное сообщение между крупнейшими городами Урала – Челябинском и Екатеринбургом.

Кроме того, после третьего, завершающего этапа строительства будет полностью открыта кольцевая автодорога. В регионе повысится скорость и безопасность дорожного движения, в лучшую сторону изменится экологическая ситуация.

Проведённая работа – это ещё один важный шаг в развитии надёжного трансконтинентального автомобильного маршрута, соединяющего запад и восток нашей страны.

Напомню, согласно планам, до конца 2024 года должно быть завершено создание трассы Москва – Казань – Екатеринбург. В итоге с учётом уже действующей автодороги «Нева» время в пути от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится почти в два раза – с 31 до 17,5 часа.

Подобные скоростные, хорошо оборудованные автотрассы имеют огромное, стратегическое значение для нашей страны. Они содействуют привлечению инвестиций и наращиванию экспорта, помогают лучше раскрыть потенциал прилегающих к ним территорий, положительно отражаются на всей национальной экономике, на качестве жизни людей.

Впереди большая работа по формированию по-настоящему эффективных, удобных транспортных коридоров и на востоке, и на юге страны. И важным её элементом является развитие крупных логистических центров, строительство хабов, обеспечивающих обработку грузов и их перераспределение между различными видами транспорта. Такое поручение уже было дано. Я прошу сегодня доложить, как решается эта задача.

Также хочу напомнить, что новые дороги, в том числе и те, что мы открываем, обязательно должны быть оборудованы объектами сервиса для водителей, пассажиров и автотуристов: заправками, магазинами и местами отдыха. О необходимости такой инфраструктуры также неоднократно мы с вами говорили. Прошу сегодня также рассказать, как обстоят дела в этой сфере, именно с этими предприятиями и с этими услугами на вводимых участках.

Давайте начнём работать. Пожалуйста, прошу Вас, Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые коллеги!

Уважаемый Владимир Владимирович, большое спасибо за Ваше внимание, которое Вы постоянно уделяете транспортному строительству. Благодаря Вашей поддержке в прошлом году мы достигли рекордных показателей по ремонту автодорог. Самый большой показатель был достигнут за всю историю страны – 162 миллиона квадратных метров. В этом году, Владимир Владимирович, настроены не меньше сдать, и к этому у нас есть все условия и все возможности.

По Вашему поручению Правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который обеспечит доведение до нормативного состояния не менее 50 процентов региональных дорог в каждом субъекте, приведение в нормативное состояние до 85 процентов дорог в крупнейших агломерациях, а также новые цели – это нормативное состояние не менее 85 процентов опорной сети автомобильных дорог общей протяжённостью 136 тысяч километров. Это основная опорная сеть, и сегодняшний маршрут как раз входит в эту опорную сеть.

Сегодня одной из ключевых стратегических задач является обеспечение связанности всей территории и повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры. Мы комплексно формируем планы по развитию как транспортных магистралей, так и учитываем международные коридоры, увязывая автомобильные, железные дороги, а также авиационное сообщение и порты. Сейчас в работе у нас два основных транспортных коридора – это «Север – Юг» и «Запад – Восток». Эти маршруты позволяют нам увязать скоростными дорогами основную часть нашей страны.

В июле прошлого года на открытии ЦКАД мы докладывали о развитии маршрута на восток. Вы дали поручение дойти не только до Казани и Екатеринбурга, но и до Челябинска и Тюмени, с возможностью его дальнейшего продления в восточном направлении. Спустя чуть больше года, сегодня мы предлагаем Вам открыть движение на участках, входящих в маршрут «Запад – Восток», которые очень ждут наши граждане и которые очень ждёт наш бизнес. В сегодняшних условиях санкционного давления это становится особо актуальным, потому что маршрут на восток – это связь с Азией.

Первый участок – нулевой этап – на автомобильной дороге М-12 Москва – Казань от ЦКАД до Большого бетонного кольца протяжённостью 22,5 километра – это самое начало скоростной магистрали. Однако его запуск позволит разгрузить московский трафик за счёт соединения двух окружных дорог – Центральной кольцевой и Большого бетонного кольца.

От старта проекта летом 2020 года прошло два года. Мы завершили данные работы с опережением минимум на один год и уже готовы его запускать. Сегодня на строительстве трассы М-12 от Москвы до Казани, а это более 800 километров, работают уже 30 тысяч человек и 9 тысяч единиц техники в круглосуточном режиме.

Владимир Владимирович, если ничего не произойдёт непредвиденного, до конца года 106 километров до Владимира с обходом настроены запустить. Немножко есть вопросы сопутствующей инфраструктуры, будет чуть позже, но основной ход, чтобы снять основной трафик, мы уже запустим. Люди очень ждут эту дорогу, а заправки и всё остальное у нас запроектировано. Мы в этот раз будем строить намного быстрее, чем на предыдущих дорогах. Уже к декабрю часть у нас заправок появится на этом маршруте. То есть мы это учитываем, несмотря на то что дают дополнительные капитальные вложения.

Мы также приступили полноценно к работам на маршруте Казань – Екатеринбург: ведём подготовительные работы, осуществляем вынос коммуникаций, проектирование, полностью с регионами подготовили весь маршрут, включая трассировку и уже подготовку территорий, активно работаем на обходе Набережных Челнов. На всём маршруте планируем запустить движение от Казани до Екатеринбурга до конца 2024 года.

Трассу Казань – Екатеринбург увязали с Кольцевой дорогой вокруг Екатеринбурга. Это значительно повысит связанность прилегающих территорий, а также позволит запустить транзитный трафик в обход и разгрузить дорожную сеть Екатеринбурга.

Ускорить строительство Кольцевой автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга Вы поручили в 2020 году. Для этого Правительством было выделено опережающее финансирование. Общий объём федеральной поддержки составил 12 миллиардов рублей. В результате работы завершены на два года раньше, чем было изначально запланировано, и сегодня мы кольцо замыкаем. Губернатор Вам более подробно об этом расскажет. Мы и дальше будем продолжать эту работу.

Следующим этапом планируем перевести из четырёх полос движение в шесть полос участок протяжённостью почти 27 километров от Кольцевой дороги до въезда в Екатеринбург. Ведём проектно-изыскательные работы – эту работу делает наша федеральная компания «Росавтодор». В наших пятилетних планах эта работа есть – это тоже сильно повлияет на улучшение трафика.

Также сегодня предлагаем открыть завершающий участок на трассе Екатеринбург – Челябинск, как Вы сказали, М-5. Протяжённость – 40 километров, а всего протяжённость – 180 километров. Более десяти лет этой работой мы занимались, и сегодня после Вашего поручения о выделении дополнительного финансирования мы готовы полностью открыть всю трассу. Об этом расскажет губернатор Челябинской области.

Продолжаем работу по проектированию и подготовке территорий трассы Екатеринбург – Тюмень. Там планируем 300 километров, из них часть переводим из двух полос в четыре, делаем обходы трёх населённых пунктов, идёт активное проектирование. До 2024 года эту работу планируем завершить, деньги у нас в бюджете есть.

Эти результаты стали возможны благодаря Вашей поддержке, поддержке губернаторов (с ними в штабном режиме, Владимир Владимирович, работаем с каждым постоянно, каждый держит на личном контроле), слаженной работе Минтранса, Минстроя, Минфина, Минэкономразвития, государственной компании «Автодор» и «Росавтодор».

Хочу отметить хорошую работу наших сетевых компаний. «Газпром» нам помог в кратчайшие сроки проложить все коммуникации. Со всеми региональными сетевыми компаниями просто в ручном режиме переложили более 1400 коммуникаций, которые пересекали трассы. Эту работу наладили.

Хочу также поблагодарить, конечно же, нашу Государственную Думу и Совет Федерации за оперативное рассмотрение наших предложений по изменению законодательства в целях сокращения инвестиционно-строительного цикла. Это то, что Вы нам поручали на 30 процентов сократить. Без этого, Владимир Владимирович, мы за такие сроки точно не могли бы строить.

И конечно же, хочу сказать огромное спасибо нашему Правительству, Председателю Правительства – лично контролирует, на постоянной связи, все вопросы оперативно решаем.

Ну и завершая, Владимир Владимирович, конечно, хочется отметить, что очень вырос профессионализм наших заказчиков, проектировщиков и подрядчиков. Мы никогда за такие сроки раньше не строили.

Ребята подтянулись, потому что видят постоянную перспективу, вкладываются в BIM, в технологии информационного управления, в мобилизацию, в новую технику, и, конечно, долгосрочная программа всех к этому простимулировала.

Я особо хочу отметить профессионализм нашей госкомпании «Автодор» и компании «Росавтодор». Они являются двумя основными заказчиками на всех этих объектах.

Владимир Владимирович, благодарю за внимание.

И дальше, если можно, я хотел бы передать слово нашим губернаторам, потому что они основные получатели, как бы выгодоприобретатели от этих дорог. Если можно, тогда несколько слов бы сказал губернатор Московской области Андрей Юрьевич Воробьёв.

В.Путин: Да, мы так и сделаем. Но сначала я хотел бы послушать Савельева Виталия Геннадьевича, Министра транспорта.

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие дорожной сети [находится] среди ключевых приоритетов транспортной отрасли страны. Это напрямую влияет на мобильность, логистику, условия ведения бизнеса и, в конечном счёте, на качество жизни людей.

Одной из главных стратегических транспортных осей является коридор «Запад – Восток», и сегодня благодаря высокому темпу строительства досрочно завершается один из первых участков трассы М-12 Москва – Казань, о которых Вы сейчас упомянули.

Полностью открыть движение по всей трассе мы планируем уже в 2023 году. Это позволит сократить время в пути между Москвой и Казанью на 5,5 часа, то есть с 12 часов до 6,5.

Учитывая, что в зоне тяготения маршрута «Европа – Западный Китай» проживает более 60 миллионов человек, мы выходим на принципиально новый уровень мобильности.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Вы всегда подчёркивали важность опережающего развития инфраструктуры, и сегодня, на два года раньше срока, в Свердловской области благодаря федеральной поддержке открывается сквозное движение по Кольцевой автомобильной дороге вокруг Екатеринбурга.

Кольцевая дорога для более чем двух миллионов жителей агломерации объединяет в единое целое федеральные дороги в направлении Перми, Челябинска и Тюмени, а также важнейшие региональные дороги, одна из которых – из Екатеринбурга через Нижний Новгород, Тагил и Серов – обеспечивает связь с Ханты-Мансийским автономным округом.

Также завершение расширения в рамках капитального ремонта участка дороги Челябинск – Екатеринбург и трасса М-5 «Урал» – современная четырёхполосная дорога с разделением потоков – позволит в первую очередь обеспечить безопасность, о чём Вы также сказали. И весь маршрут от Челябинска до Екатеринбурга протяжённостью 180 километров будет иметь четыре полосы движения. Очень важно, что теперь будут исключены такие тяжёлые дорожно-транспортные происшествия, как лобовое столкновение, потому что дороги будут иметь разделительный барьер.

Работа по другим дорожным проектам, имеющим важнейшее значение для страны, продолжается. И я уверен, что поставленные Вами задачи будут также выполняться с надлежащим качеством.

Несколько слов – отвечу на Ваш вопрос по поводу транспортно-логистических коридоров. Минтрансом России ведётся работа по формированию опорной сети транспортно-логистических центров, позволяющих не только ускорить контейнерные перевозки в стране, но и вывести их на современный качественный уровень. И, например, транспортно-логистический центр «Уральский» – одно из звеньев этой цепи.

В рамках ведомственного проекта Минтранса России формируется опорная сеть транспортно-логистических центров. Проект опорной сети составляет 29 таких центров, в том числе 18 – введённых уже в эксплуатацию, три – на этапе строительно-монтажных работ, восемь – на этапе проектно-изыскательских [работ].

Проекты ТЛЦ реализуются за счёт средств частных инвесторов, что очень важно, без привлечения бюджетного финансирования, и основными компаниями-инвесторами являются: «Трансконтейнер», РЖД, компания «Фининвест» и «Фрейт Вилладж Логистика». Критерием включения в опорную сеть является завершение строительства до 31 декабря 2024 года и поддержка в реализации проекта со стороны субъектов.

Центр, о котором я упомянул, – транспортно-логистический центр «Уральский», – расположен на площади 130 гектаров и создаётся как комплекс мощностью 600 тысяч единиц в 20-футовом эквиваленте в год, общим объёмом внебюджетных инвестиций порядка 12 миллиардов рублей. Это абсолютно новая и востребованная в Российской Федерации логистическая инфраструктура, которая позволит представить грузовладельцам качественный сервис, соответствующий новым мировым стандартам.

Доклад окончил. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, давайте продолжим. Андрей Юрьевич.

А.Воробьёв: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Разрешите Вас поприветствовать из Подмосковья. Здесь вместе с руководителями ГК «Автодор» и, самое главное, строителями-дорожниками мы имеем возможность открыть очень важную дорогу.

Год назад, в июле, поехал ЦКАД, и это очень важно и для развития региона, экономики, и, конечно, для жителей. Почему – транзитный транспорт, который до сих пор доставляет беспокойство жителям, уходит на автомагистрали и делает сообщение и более удобным, и, соответственно, города освобождаются.

Сегодня нам очень приятно, что такой масштабный проект «Москва – Казань» открывается на территории Подмосковья. Марат Шакирзянович сказал, мы сегодня открываем первые 22 километра.

У дорожников есть такая добрая традиция: они новую территорию проезжают на велосипеде. Я очень надеюсь, что следующий участок будет сдан также досрочно, до тех пор, пока можно ездить на велосипеде – тогда в Подмосковье [появятся] 77 километров дороги, три ключевые развязки, которые свяжут города. На этом направлении у нас проживает полтора миллиона человек, и, как Вы знаете, большое количество логистических комплексов находится на территории Подмосковья, которые могут уже более эффективно реализовывать свои логистические проекты.

Мы на протяжении строительства этого участка регулярно встречаемся с жителями, для того чтобы снять беспокойство, для того чтобы объяснить, как будет дорога работать, где развязки, куда съехать. Постараемся вместе с Правительством учесть все эти пожелания. Самое распространённое – это экраны, которые защищают от шума. Здесь они уже установлены в соответствии с теми требованиями, которые необходимы для жителей.

Уважаемый Владимир Владимирович!

За последние годы мы практически каждый год в Подмосковье имеем возможность открывать или развязки, или путепроводы. Разрешите поблагодарить и ещё раз подчеркнуть важность всех этих проектов, в том числе концессионных, которые мы реализуем и, соответственно, стыкуем с проектами нашей дорогой, любимой столицы.

Сегодня мы открываем первый участок. Хочу Вас ещё раз поблагодарить.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Там рядом с Вами строители в том числе, да?

А.Воробьёв: Да, и строители, и руководители – все здесь.

В.Путин: Дайте слово кому-нибудь.

В.Петушенко: Владимир Владимирович, спасибо за ту поддержку, которую мы, строители, чувствуем.

Два года назад было принято решение, чтобы запустить эту дорогу, – на год раньше мы её запускаем. Почему так удалось: потому что с Андреем Юрьевичем мы несколько раз встречаемся и чувствуем поддержку, которая здесь нужна нам на объекте. Сетевики, особенно «Газпром», «Россети», нам очень здорово помогают. И самое главное, что мы чувствуем поддержку как раз в финансировании этого объекта, потому что без денег достаточно сложно построить. Благодаря личному участию Председателя Правительства, Марата Шакирзяновича мы чувствуем эту поддержку, выполняем эти задачи в срок.

И самое главное, наверное, то, что строители за эти годы нарастили мускулы и работают в круглосуточном режиме. Это всё позволяет нам сдать эту работу вовремя.

Хочу сказать, что 105 километров, которые мы обещаем в этом году сдать, мы их обязательно сделаем и до Казани в конце следующего года обязательно доедем.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Вот за вашими спинами, я вижу, стоят люди в рабочей форме. Попросите, пожалуйста, кого-нибудь подойти к микрофону.

Как шла работа, и что было самым сложным? Как Вы оцениваете те перспективы, которые стоят впереди на этой трассе, с точки зрения организации работы? Чего-то не хватает, есть какие-то сложности, проблемы, на что Вы хотели бы обратить внимание?

Ответ: Проблем как таковых не возникает. Работа проходит в штатном режиме. Просто не нужно расслабляться.

В.Путин: Уровень заработной платы у вас какой там в среднем примерно? Сколько Вы получаете?

Ответ: Около ста тысяч рублей в среднем в месяц.

В.Путин: Понятно. Ясно. А бытовые условия?

Ответ: Бытовые условия хорошие, проживание в общежитиях, питание в столовой, спецодежда, всё предоставляется. Хорошие условия.

В.Путин: Всё нормально, никаких особых нареканий нет?

Ответ: Никаких абсолютно нареканий нет, всё отлично.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое. Благодарю Вас.

Ответ: Пожалуйста. Спасибо и Вам.

В.Путин: Всем самые наилучшие пожелания передайте.

Давайте пойдём дальше. Евгений Владимирович, пожалуйста.

Е.Куйвашев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы сегодня подошли к завершению реализации долгожданного проекта – это запуск сквозного рабочего движения по Екатеринбургской кольцевой дороге. И это стало возможным благодаря тому, что Вы ещё год назад поддержали нас с опережающим финансированием. Мы Вас не подвели – мы раньше срока на два года, как и обещали, ввели этот объект благодаря хорошему, отличному труду наших дорожных строителей и благодаря Вашей поддержке. Это другое качество жизни – это экология, это безопасность, это удобство для транзитного транспорта. И конечно же, реализация этого проекта позволяет реализовывать такие проекты, о которых говорил Министр транспорта, – это ТОЦ. В этом месяце мы уже вводим первую очередь ТОЦ.

И, безусловно, радуют Ваши поручения о том, что Вы дали продолжение работы над завершением проекта «Северный широтный ход». Это ложится в логику. И конечно, для наших грузоотправителей и перевалка грузов станет значительно лучше, с выходом на северные порты и запад.

Мы не хотим останавливаться, Владимир Владимирович, мы хотим продолжить Северное полукольцо, расширить его до четырёх-шести полос, и поэтому просим Вас поддержать нас, включить проект транспортного коридора «Запад – Восток» на 2023–2024-й и последующие годы.

И уверяю Вас, Владимир Владимирович, мы Вас не подведём, все транспортные проекты и все поручения по ним, данные Вами, будут реализованы в срок и даже раньше, и с хорошим качеством.

Ещё раз от всех уральцев огромное спасибо Вам.

В.Путин: У нас в период до 2024 года должна быть проделана работа по продолжению развития и КАД, и её увязка с маршрутом Казань – Екатеринбург. Там есть какие-то вопросы, связанные с землёй, с участками, с освобождением?

Е.Куйвашев: Нет. Мы в штабной работе с «Росавтодором» провели всю необходимую работу: отведены карьеры, выделены участки. Работа ведётся по проектированию и подготовке. Мы работаем в штабном режиме, ежемесячно встречаемся, а наши специалисты – почти ежедневно.

В.Путин: Хорошо. За Вашей спиной вижу тех людей, которые реально строили трассу.

Попросите, пожалуйста, кого-нибудь подойти к микрофону.

Представьтесь, пожалуйста.

Ответ: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Меня зовут Леонид.

В.Путин: Вы кем работаете на трассе?

Ответ: Я работаю мастером: устанавливаем барьерные ограждения.

В.Путин: Как Вы оцениваете организацию работы, отдыха, питания?

Ответ: Всё на отличном уровне. Пользуясь случаем, я бы хотел поблагодарить и руководство, и своих коллег. На таком объекте действительно очень интересно работать, развиваться в такой команде, с такими профессионалами. Очень приятно.

В.Путин: А живёте Вы где?

Ответ: Я местный, я живу у себя.

В.Путин: Средняя заработная плата у Вас какая?

Ответ: 80 тысяч [рублей] средняя.

В.Путин: Понятно, ясно. Хорошо. Ладно, будем дальше работать. Спасибо Вам большое.

Ответ: Спасибо Вам огромное.

В.Путин: Всем Вашим коллегам, которые вместе с Вами работают, – и которые здесь сейчас находятся, и тем, которых здесь нет, – самые наилучшие пожелания. Спасибо большое.

Е.Куйвашев: Спасибо Владимир Владимирович.

В.Путин: Давайте дальше пойдём.

Алексей Леонидович Текслер, пожалуйста.

А.Текслер: Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Сегодня мы открываем четырёхполосное движение по федеральной трассе М-5 между Челябинском и Екатеринбургом. Это долгожданное событие для всех наших жителей. Владимир Владимирович, это состоялось по Вашему решению. Огромное Вам спасибо.

Ещё несколько лет назад 40 километров на территории Челябинской области были в двухполосном исполнении, что создавало трудности. Поэтому сегодня мы с огромным удовольствием открываем этот объект. Дорога между нашими двумя крупными уральскими мегаполисами будет современной, комфортной, безопасной.

Спасибо «Росавтодору»: работа была организована грамотно, без остановки движения. Спасибо также нашим дорожникам. Ребята стоят рядом, они работу сделали с опережением срока. И также огромное спасибо Правительству Российской Федерации, Марату Шакирзяновичу Хуснуллину, Минтрансу, «Росавтодору» – всем тем, кто командно работал, и эти работы завершены опережающим образом.

Владимир Владимирович, доклад закончен.

В.Путин: Пожалуйста, тоже попрошу дать слово коллегам, которые слева, справа стоят, сзади Вас.

Ответ: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

В.Путин: Здравствуйте!

С.Мартемьянов: Мартемьянов Сергей Сергеевич, начальник участка ООО «Союз Автодор».

В.Путин: Расскажите, пожалуйста, о работе, как организована работа, как организовано питание, отдых. И средний уровень заработной платы какой у вас?

С.Мартемьянов: Средний уровень заработной платы – от 60 до 200 тысяч. Рабочие проживают у нас в городке оборудованном, питание трёхразовое – что ночью, что в дневную смену обеспечено трёхразовое питание. Условия труда хорошие.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Вам спасибо большое и всем тем, кто с Вами работает.

С.Мартемьянов: Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас. Спасибо.

Марат Шакирзянович, прошу.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, мы ждём Вашу команду на запуск движения. Дайте команду на запуск.

В.Путин: Вперёд!

М.Хуснуллин: Что, коллеги, вперёд?

В.Путин: Поехали!

(Аплодисменты.)

Уважаемые коллеги!

Я в завершение этой части нашей сегодняшней работы хочу ещё раз поблагодарить всех, кто её организует: и тех, кто работает в соответствующих профильных ведомствах, в соответствующих компаниях, прежде всего, конечно, рабочих, инженеров, других специалистов, которые обеспечивают качество и своевременность пусков таких крупных объектов.

У нас большая, очень большая работа впереди, большие планы, средства зарезервированы государством на эту работу. Она чрезвычайно важна и для граждан, и для экономики в целом, поэтому я очень рассчитываю на то, что все наши планы будут реализованы.

Ещё раз вам большое спасибо.

Ну и хочу передать опять слово Марату Шакирзяновичу по тому, что предстоит сделать в ближайшее время. Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

У нас стало хорошей традицией при открытии дорог строить планы на будущее.

Как я уже сказал в начале сегодняшнего мероприятия, во исполнение Ваших указаний мы работаем над обеспечением связанности территорий страны от Санкт-Петербурга до Владивостока. Вообще это более 12 тысяч километров, и мы их очень активно в рамках транснационального коридора обсуждаем с Андреем Рэмовичем Белоусовым, с Виталием Геннадьевичем [Савельевым]. И особенно на это обращаем внимание в рамках Ваших поручений по Восточному экономическому форуму. Сегодня это одна из самых актуальных тем нашей работы.

Всего на этом маршруте находится 26 регионов в прямом влиянии и ещё 26 находятся в зоне притяжения – итого более 50 регионов нашей страны. Мы в рамках этой работы подготовили возможность расширения до четырёх полос, обходы городов. У Вас схема должна быть, Владимир Владимирович, такая большая карта сделана, где мы весь этот маршрут прописали, и север – юг, и запад – восток. Например, дальше, после Екатеринбурга, мы видим завершение работ по обходу Омска, по Новосибирску, по Кемерово, обход Благовещенска, обход Хабаровска. Ну и завершить эту работу расширением дороги до Владивостока и обходной дороги вокруг Владивостока.

Также предлагаем эти дороги увязать с логистическими центрами и портами, предлагаем возможность увязать обязательно с развитием железной дороги и с погранпереходами. Председатель Правительства был в Чите, видел строящийся порт – сухой порт в Чите на 8 миллионов тонн по зерну. Если у нас будут хорошие дороги и хороший погранпереход, мы можем продавать 8 миллионов тонн, переваливать на Китай. То есть увязку вот этих всех направлений очень важно увязать со всеми видами транспорта.

В сегодняшней схеме мы всё-таки предлагаем на весь этот проект посмотреть комплексно, увязать все работы, связанные как со строительством, расширением и приведением в порядок основной магистрали, также рассмотреть возможность выхода через Челябинск и Омск на границу с Казахстаном, через Горно-Алтайск – на границу с Монголией. Мы в планах до Горно-Алтайска четырёхполосную дорогу будем делать и дальше. Вы хорошо знаете Чуйский тракт – это туристический маршрут, это есть возможность выхода на Монголию и дальше – выход на Китай, на территорию западного Китая.

Также смотрим возможность через Читу, выход через пропускной путь на Забайкальск, связь с Китаем и Северной Кореей через Владивосток. У нас основные виды работ, Владимир Владимирович, в пятилетней программе есть. Но так как эти работы масштабные, мы бы просили Вашего поручения всё-таки в рамках продления программы до 2030 года все эти вопросы комплексно посмотреть, посмотреть финансирование, посмотреть этапность и первоочерёдность.

Если мы таким плавным темпом будем идти, у нас есть возможность полноценно эту магистраль построить. Просим такого Вашего поручения.

Доклад закончен.

В.Путин: Хорошо. Так и сделаем.

Мы сейчас, как и договорились, после этого совещания с Вами свяжемся и переговорим.

Марат Шакирзянович, у нас практически все крупные трассы, кроме всяких аббревиатур, М-5 и так далее, имеют ещё название. Вот те, которые мы сейчас вводим и планируем ввести, как называются?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, Вы как-то прямо в точку попали.

У нас действительно нет названия новой трассы от Москвы до Казани и Екатеринбурга. Мы её условно называем «Европа – Западный Китай», потому что она имеет трассу ответвления от Канаша через Тольятти, Самару, Оренбург и выход на границе с Казахстаном. У нас участок, я сказал, не назван от Екатеринбурга до Тюмени. У нас нет вообще названия целиком этого маршрута.

В.Путин: Нам надо с людьми посоветоваться и присвоить эти названия. Организуйте, пожалуйста, эту работу.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, тогда мы организуем голосование, подборку. Мне кажется, это было бы хорошо, если бы у нас было название всего маршрута.

В.Путин: Конечно. Давайте так и сделаем.

М.Хуснуллин: Так и сделаем. Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вам спасибо.

Ещё раз всех вас поздравляю с сегодняшними событиями и хочу выразить надежду на то, что все наши планы будут реализованы.

Спасибо большое.

Россия. УФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 8 сентября 2022 > № 4156218 Владимир Путин

Цветные металлы снова дорожают ввиду неуверенности в достаточности поставок

В среду, 7 сентября, стоимость трехмесячных фьючерсов на алюминий упала на LME до 17-месячного минимума, и большинство других цветных металлов также потеряли уверенность на фоне пробуксовки мирового экономического роста, вызвавшей ухудшение перспектив спроса на металлы. Тем временем курс доллара к основным валютам обновил 20-летний максимум, что сделало покупки металлов для держателей других валют более дорогими.

Между тем мировые фондовые площадки демонстрируют проседание после опубликования более слабых, чем ожидалось, данных по китайскому торговому обороту.

Стоимость алюминия с поставкой через 3 месяца снизилась в Лондоне в первой половине дня на 0,6%, до $2247,5 за т, после кратковременного отката к самому низкому уровню с апреля 2021 г. ($2243 за т).

Хотя предложение алюминия и других цветных металлов снижено, а уровень их запасов невелик, однако участники рынка более сконцентрированы на слабеющем спросе и укреплении доллара, констатирует независимый аналитик Робин Бар. "Если доллар еще укрепится, металлам придется несладко", - сказал г-н Бар, прогнозируя, что котировки цены алюминия завершат год приблизительно на текущих ценовых уровнях. "Это все похоже на "соревнование" разрушения предложения с разрушением спроса", - говорит аналитик Marex Зенон Хо.

Запасы алюминия на LME выросли до 309,5 тыс. т с 277,05 тыс. т в понедельник, но находятся все еще значительно ниже прошлых уровней. Также несколько подросли запасы "крылатого металла" в японских портах и на Шанхайской бирже. Ввиду ослабевшего спроса мировые производители алюминия предлагают японским покупателям более низкие премии к цене первичного алюминия, сообщают источники, - $115-$133 на стоимость тонны для поставок в октябре-декабре, что на 10-22% меньше, чем в текущем квартале.

Трехмесячный контракт на медь подешевел на LME на 0,2%, до $7667,5 за т. Цена цинка снизилась на 1,4%, до $3123 за т. Никель с поставкой через 3 месяца подорожал на 0,3%, до $21640 за т. Свинец подешевел на 0,5%, до $1884,5 за т. Котировки цены олова снизились на 0,5%, до $21100 за т.

На утренних торгах четверга, 8 сентября, отмечена позитивная динамика цены меди на фоне озабоченности рынка поставками металла из ряда стран. Индонезийский президент Джоко Видодо вновь заявил, что его страна прекратит экспорт медной, бокситовой и оловянной руд с целью занятия страной более высокого положения в цепочке уровней передела.

Сообщается, что немецкий производитель Speira заявил о сокращении выпуска алюминия с октября на своем заводе Rheinwerk на 50% из-за высоких цен на электроэнергию.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:36 моск.вр. 08.09.2022 г.:

на LME (cash): алюминий – $2254 за т, медь – $7759.5 за т, свинец – $1891 за т, никель – $21302 за т, олово – $21322.5 за т, цинк – $3163.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2264.5 за т, медь – $7683.5 за т, свинец – $1892 за т, никель – $21360 за т, олово – $21165 за т, цинк – $3136.5 за т;

на ShFE (поставка сентябрь 2022 г.): алюминий – $2680.5 за т, медь – $8868.5 за т, свинец – $2171 за т, никель – $25563.5 за т, олово – $26505 за т, цинк – $3523 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка ноябрь 2022 г.): алюминий – $2655.5 за т, медь – $8726.5 за т, свинец – $2169.5 за т, никель – $24770.5 за т, олово – $25105 за т, цинк – $3419 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка сентябрь 2022 г.): медь – $7579.5 за т;

на NYMEX (поставка декабрь 2022 г.): медь – $7659 за т.

Об импорте слябов и плоского проката в Южной Европе

Как сообщает агентство Platts, глобальная геополитика и экономические санкции заставляют европейских перекатчиков стали искать альтернативные источники слябов, вынуждая настойчивую и долгосрочную корректировку торговых потоков, которая отделила регион от его традиционной зависимости от поставок из стран СНГ.

Чтобы зафиксировать результаты преобразования цепочек поставок стальных слябов, S&P Global Commodity Insights запустило новую оценку стальных слябов CIF Италия, вступившую в силу 2 сентября.

Российско-украинский конфликт и последующие экономические санкции ЕС против России почти полностью остановили экспорт слябов из Черного моря. В то время как полуфабрикаты из России не подпадают под санкции, традиционные поставщики в Европу пострадали от санкций против компаний и частных лиц.

Из всех российских экспортеров слябов только НЛМК, не сдерживаемый санкциями, продолжает поставлять слябы в ЕС, используя исключительно суда, не принадлежащие России. Производитель сосредоточился на поставках на дочерние прокатные заводы в Северной Европе и некоторым покупателям в Центральной Европе, ограничив свое присутствие на спотовом рынке.

Украинский «Метинвест» имеет ограниченные возможности для экспорта сырья, поскольку военные действия в стране нарушают производство и блокируют доступ к портам. Производитель доставлял лишь небольшие объемы стали по железной дороге в Центральную Европу, а затем часть продукции направлялась через порты Балтийского моря. Итальянские активы Метинвеста, отвечающие за перекатку толстого и рулонного проката, полагались на спотовый рынок поставок слябов, преимущественно из Азии.

Производство толстолистового проката в Италии представлено компаниями Marcegaglia, Metinvest Valsider и Trametal, NLMK Verona и Officine Tecnosider. У этих производителей нет сталеплавильных мощностей в Европе, и им пришлось срочно переключиться на поставки полуфабрикатов из Индии, Китая, Индонезии и Бразилии, среди прочих спотовых поставщиков, после перебоев с поставками из России и Украины.

Поскольку международные поставки из портов Черного моря внутри сталелитейных групп почти полностью прекратились, большая часть слябов в Италии теперь торгуется на спотовой основе. Схемы торговли практически не изменились, и рероллеры продолжают резервировать большие объемы слэбов два раза в месяц.

Российские заводы были сосредоточены на торговле слябами в Турцию, поскольку доступ к другим более традиционным направлениям был заблокирован санкциями.

Из-за этих факторов и неустойчивых фрахтовых ставок цены на экспортные слябы из Черного моря больше не рассматриваются перекатчиками в Европе в качестве эталона. Кроме того, стремительный рост цен на энергоносители увеличил потребность импортеров в более четком контрольном показателе импорта полуфабрикатов для уточнения состава производственных затрат.

Итальянские перекатчики были вынуждены платить значительно более высокие цены за азиатские плиты в период с марта по апрель, чтобы восполнить дефицит предложения. Однако сроки изготовления азиатского материала были значительно выше по сравнению с плитами традиционного происхождения. Сочетание этих двух факторов привело к сокращению производства во втором квартале и, как следствие, к резкому росту цен на толстолистовой прокат.

Цены на толстолистовой прокат на внутреннем рынке в Италии достигли пика в €1810 за тонну на условиях франко-завод 1 апреля.

С тех пор европейские цены на толстолистовой прокат снизились, достигнув €925 за тонну на условиях самовывоза 26 августа из-за восстановления предложения и падения спроса после того, как дистрибьюторы накопили запасы из-за опасений по поводу доступности в будущем и замедления конечного потребления.

В начале сентября итальянские перекатчики увеличили официальные предложения до €1050–€1100 за тонну на условиях франко-завод, что указывает на степень восстановления цен.

Эндрю Форрест недоволен новым проектом по добыче железной руды стоимостью $3 млрд

Как сообщает AFP, Эндрю Форрест подготовил почву для еще одной ожесточенной битвы с другим миллиардером Крисом Эллисоном, предупредив, что поток гигантских автопоездов, связанных с проектом Onslow Iron стоимостью $3 млрд., может оказать пагубное воздействие на скот на его любимой станции Миндеру.

Сельскохозяйственный бизнес доктора Форреста Harvest Road, американский энергетический гигант Chevron и японский тяжеловес Mitsui стали потенциальными камнями преткновения для проекта по добыче железной руды, поддерживаемого Mineral Resources г-на Эллисона и крупнейшего производителя стали Китая.

Все трое выразили обеспокоенность по поводу воздействия на окружающую среду и других последствий того, что было описано как спящий гигант проектов по добыче железной руды в западном регионе Пилбара в Западной Австралии.

Проект MinRes предполагает использование частной дороги и самых больших в мире автопоездов для перевозки железной руды в порт, построенный Chevron для поддержки своих масштабных операций по производству СПГ Wheatstone в Onslow Ironна побережье Вашингтона. Затем флот перегрузочных барж будет использоваться для отправки его в якорные точки на берегу для погрузки на более крупные суда.

Беспилотные автопоезда грузоподъемностью 335 тонн, курсирующие с частотой один раз в несколько минут, будут курсировать рядом со станцией Миндеру, принадлежащей семье Форрестов, проезжать рядом с поселком для проживания Chevron в Onslow Ironи приближаться примерно в 3 километрах от завода по производству соли Mitsui. операции.

Г-н Эллисон признал на прошлой неделе, обнародовав окончательное инвестиционное решение по проекту Onslow Iron, что были возражения против выдачи некоторых разрешений.

Проект по-прежнему требует проверки со стороны органов охраны окружающей среды Западной Австралии и Содружества. В обращении к властям Западной Австралии МинРес предупредил, что штат может потерять порядка $7 млрд. в виде лицензионных отчислений в течение срока эксплуатации горнодобывающих предприятий и что тысячи рабочих мест окажутся нищенскими, если проект не будет реализован.

Г-н Эллисон сказал, что он работает с соответствующими заинтересованными сторонами, чтобы рассеять любые опасения, и пообещал, что проект будет обеспыливать железную руду на всем пути от рудника до момента ее погрузки на экспорт в пяти якорных точках примерно в 10 километрах к северо-западу от острова Тевенард.

М.Хуснуллин рассказал о планах строительства сквозной сети автодорог через территорию всей страны

Зампред Правительства РФ Марат Хуснуллин рассказал о планах строительства сквозной сети автодорог через территорию всей страны. По поручению президента России Владимира Путина ведётся работа над обеспечением связанности территорий от Санкт-Петербурга до Владивостока, сообщает кабмин.

Маршрут пройдёт по территориям 26 регионов. Реализация проекта новой дороги обеспечит ускоренное развитие более 50 субъектов. Будут построены обходы городов, расширены до четырёх полос загруженные участки движения.

Новые дороги будут связывать логистические центры, порты и железнодорожные узлы.

М.Хуснуллин предложил расширить запланированный маршрут: через Челябинск и Омск на границу с Казахстаном; через Горно-Алтайск на границы с Монголией и Китаем; через Владивосток к границам Китая и Северной Кореи.

Большая часть этих работ предусмотрена пятилетним планом развития дорожной сети, однако из-за их масштаба М.Хуснуллин отметил необходимость увеличения финансирования.

Будет ли диверсифицирован КТК в интересах западных компаний и нужно ли это Казахстану?

Редакция Liter.kz

Национальная компания "КазМунайГаз" (КМГ) продолжает переговоры с Госнефтекомпанией Азербайджана (SOCAR) о реализации вариантов транспортировки нефти, сообщило 5 августа Минэнерго Казахстана.

При этом надо сразу и четко осознать, что речь о серьезной диверсификации транспортировки нефти по трубе Тенгиз – Новороссийск не стоит. Действенной и экономически оправданной альтернативы Каспийскому трубопроводному консорциуму сегодня нет.

Ранее глава Минэнерго Казахстана Болат Акчулаков говорил, что через Азербайджан рассматривается возможность транспортировки лишь небольшого объема нефти.

"Вопрос отгрузки какого-то объема нефти через Каспий на Азербайджан – это вопрос технический, и вопрос стоит не о каких-то огромных объемах отгрузки, а о части избыточных объемов, которые у нас могут появиться", – уточнял министр. Сначала речь шла о 1,5 миллиона тонн, а сегодня в СМИ уже вбрасывается информация о каких-то мифических 4 миллионов тонн до конца 2022 года. Статистика КМГ говорит о том, что собственного ресурса КМГ на этот объем не хватит, а значит речь идет о ресурсе иностранных добывающих компаний, в первую очередь “Шеврон” и “Эксонмобил”. Казахстанские объемы по принадлежности, как отправлялись в КТК, так и будут отправляться.

Недавно прошла встреча экономической делегации Германии с Президентом страны Касым-Жомартом Токаевым. Одна из главных тем беседы та же – развитие Германией совместно с Казахстаном Транскаспийского транспортного коридора. Негласно была обозначена цель – диверсификация КТК. Удивительно другое, что Германия пытается влезть (в том числе в добычу) на поляну, занятую уже десятилетиями англосаксами, а озвучивает это представитель комиссии по делам этнических немцев в Казахстане.

По маршруту КТК сегодня транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана, а также сырье с российских месторождений, в том числе расположенных на Каспии.

Объем казахского сырья в КТК составляет примерно 20% от потока, остальное принадлежит России и западным НК (в соответствии с долей участия).

Несмотря на технические проблемы консорциума в 2022 году, Казахстан из своей доли не потеряет ничего, особенно учитывая, собственные проблемы, возникшие в последние месяцы на казахских месторождениях основных поставщиков нефти в трубу.

Тенгизшевройл ведет капитальный ремонт в августе – сентябре 2022 года, ничего в трубу не сдает. Кашаган после аварии – вообще неизвестно, когда запустятся. Сегодня он “недодает” в трубу около 400 тысяч баррелей ежедневно (1,5 млн тонн в месяц). Министр энергетики Болат Акчулаков заявил, что контрольная отчетная дата по Кашагану 21-е сентября и то, только тогда будет что-то понятно по уровню добычи. Таким образом, КТК остается по факту даже недозагруженным.

Прогноз прогнозу рознь

Однако в информационном поле Казахстана не прекращаются спекуляции на тему диверсификации казахстанской нефти из-за “ненадежности” существующего маршрута по КТК. Также спекулируют на теме влияния самого маршрута на всю экономику Казахстана.

По прогнозным оценкам республиканский ВВП в 2022 году может составить около 190 млрд USD. Известно, что КТК-К (казахстанское подразделение консорциума) в 2021 году выплатил налогов в бюджет Казахстана на сумму в 265 млн USD при том, что выручка в 2021 году составила 435 млн USD.

Учитывая, что полной остановки КТК ни разу за все время не было и всегда работал хотя бы 1 выносной причал, следует задаться вопросами: о каком замедлении роста экономики ведут речь в прогнозах и за счет чего падает годовая динамика роста ВВП?

Диверсифицировали да не додиверсифицировали

Главный вопрос, который поднимается в контексте периодических проблем у КТК – возможная диверсификация поставок через Азербайджан. Однако, как считают многочисленные эксперты, и пока их поддерживают власти, альтернативных путей для поставок в Европу казахской и российской нефти не просматривается.

Какие ближайшие перспективы у республики? Карачаганак ничего дополнительно в ближайшие годы не добавит. Расширение добычи на Тенгизе и Кашагане. Тенгиз – в планах на 2022 год расширить добычу с 26,6 до 28,7 млн тонн. В среднесрочной перспективе (5-7 лет) расширение до 39 млн, и это потолок.

Кашаган – в такой же перспективе, с 16 до 20 млн тонн в год.

То есть совокупный прирост до 2030 года составит около 12-14 млн тонн в год.

Их не сможет принять Баку – Тбилиси – Джейхан по причине ограничений пропускной способности и проблем доставки таких объемов до трубы. Не сможет казахстанско-китайский нефтепровод. Можно было бы объехать по железной дороге, но в сопоставимых и даже разделенных объемах это нереально.

Гипотетически можно пойти в нефтепровод Атырау – Самара и дальше по Дружбе, но это опять Россия и для “диверсификации” не вариант. На этом почти всё.

Примечательно, что с этим соглашается даже боевой листок американской нефтяной разведки Energy Intelligence, рассказывая историю 15-летней давности, когда Казахстан и Chevron с TotalEnergies работали над концепцией Казахстанской Каспийской транспортной схемой (KКТС), которая была призвана управлять будущей добычей нефти из Кашагана и Тенгиза, эксплуатируемого Chevron.

Идея состояла в том, чтобы строить ККТС поэтапно, мощность с 250 тыс. бар. в сутки на первом этап,е далее должна была удваиваться к следующему. В конце отказались в пользу более выгодного КТК.

Есть еще и иранский вариант своповых поставок, когда Казахстан обменивает одинаковый объем своей нефти на иранскую нефть в портах Персидского залива. Однако сейчас этот вариант не выглядит реалистичным из-за санкций США и коллективного Запада против Ирана. Опять же речь может идти только о национальных объемах, так как Тенгизшевронойл (ТШО) и акционеры Кашагана на такое точно не пойдут.

Главный вопрос

Пока же 40-летний контракт Chevron на совместное предприятие с правительством КР истекает в 2033 году. И если бы речь шла о воскрешении ККТС, то "…прежде чем совершить сделку, Chevron’у потребуется железная гарантия от правительства, что они продлят контракт", – сообщает источник, который работал на Тенгизе в течение многих лет. "В противном случае, это деньги на ветер" – сообщает Energy Intelligence.

Мы бы добавили следующее. ТШО как добывающей компании и глобальному Chevron, для которых Тенгиз самый главный нефтяной актив, еще нужна гарантия стабильности работы КТК, возможно даже идя по пути уступок в соглашении, либо развития новой инфраструктуры на десятки миллиардов долларов. Это было бы ответом на призыв президента Токаева. Однако уже сейчас в месторождение вложено более 160 млрд долларов. Вкладывать еще десятки миллиардов в новые инфраструктурные проекты (подводные нефтепроводы, строительство портов, дноуглубление, создание танкерного флота) с горизонтом отдачи более 10 лет самоубийственно, тем более планка добычи придется как раз на 30-е годы.

Добавим, что мировой гегемон сейчас находится на грани экономического апокалипсиса. Американский экономист Михаэль Шнайдер описал 12 признаков наступающего идеального шторма в США. Так будут ли крупнейшие американские налогоплательщики сейчас инвестировать в сомнительные и заранее провальные инфраструктурные проекты при всей своей любви играть в долгую или будут пытаться договариваться вопреки политическому давлению?

Альтернативы нет, надо договариваться

КТК при любом раскладе имеет ряд преимуществ перед любой альтернативой. Основное – минимальное количество итераций. "То ли ты просто в Тенгизе трубу заполнил нефтью и в Новороссийске загружаешь ее в танкеры, то ли сначала должен доставить c месторождения до каспийского порта, потом перегрузить в терминалы, оттуда – в танкеры, потом перевалить в терминал Сангачалы и только потом в трубу БТД. Долго и дорого", – объясняет глава общественного фонда Energy Monitor Нурлан Жумагулов в интервью Forbes.

Кроме экономики ряд экспертов указывают на геополитические риски, но тут же признают, что каждый из озвучиваемых альтернативных маршрутов тоже сопряжен с определенными рисками. Тот же Баку – Тбилиси – Джейхан их имеет, в том числе из-за неопределенного правового статуса Каспийского моря.

По мнению председателя Совета по развитию стратегических партнерств в нефтегазовой отрасли Petrocouncil при НПП "Атамекен" и Ассоциации "Казэнерджи" Асылбека Джакиева: БТД сейчас недозагружен, но обойдется значительно дороже для казахстанской стороны из-за логистики. Если тариф прокачки нефти по КТК составляет около 38 долларов за тонну, то по БТД – 90. Здесь "сидят" затраты на транспортировку нефти по железной дороге из Атырау, куда нужно также доставить сырье с наших крупных месторождений до порта Актау, и тариф в 32 доллара за прокачку по трубопроводу.

Помимо этого, перевозка по Каспию требует отдельного танкерного парка с дедвейтом от пяти до семи тысяч тонн. Стоимость одного такого танкера составит 30-35 млн долларов. Это все понимают, именно поэтому министр Акчулаков заявляет лишь о “части избыточных объемов” и то не своих, которые могут появиться. А могут и не появиться.

Альтернативы нет

Зато есть перспектива дальнейшего расширения КТК. По планам, озвученным главой консорциума, до 2024 года пропускная способность трубы должна быть увеличена до 80 млн тонн. Что полностью соответствует тем самым среднесрочным перспективам расширения добычи на Кашагане и Тенгизе, а акционеры КТК, среди которых те же Chevron с ExxonMobile, и некоторые акционеры Кашагана полностью это поддерживают и финансируют.

Значительная часть опрошенных изданием Forbes экспертов считает, что волнения относительно КТК сильно преувеличены: “Российская сторона также заинтересована в бесперебойной работе нефтепровода, в том числе и для транспортировки собственной нефти. Поэтому в текущих реалиях будет правильным больше руководствоваться прагматизмом, а не эмоциями”.

Мы бы добавили, что в геополитических и геоэкономических условиях наступающей рецессии, истощения кубышек США и ЕС, стабильных перспектив развития внутриполитической ситуации в России только экономически выверенный безальтернативный подход и договороспособность может спасти Chevron от краха в Казахстане.

В Омске резко вырос спрос на специалистов по ремонту техники

Сибина Светлана (Омск)

Аналитики онлайн-платформы по поиску работы и сотрудников HeadHunter выяснили, что в январе-августе этого года спрос на специалистов по ремонту и обслуживанию техники в Омской области вырос более чем втрое. В наибольшей мере "золотые руки" востребованы в автобизнесе, ремонте телевизоров и холодильников.

- Умение собирать нечто новое из старого, восстанавливать и чинить - это сейчас один из супертрендов, - констатирует эксперт по рынку труда hh.ru Наталья Данина. - Хорошие мастера и прежде были весьма востребованы, но теперь они еще более в цене. Это повлечет дальнейший рост зарплат в данном сегменте.

Сейчас в среднем мастерам по ремонту техники в Омске предлагают 67 тысяч рублей в месяц, что на треть выше средней заработной платы по региону. Механику по обслуживанию грузовиков обещают 150 тысяч рублей. При этом от специалиста требуются не только профессиональные навыки, но и способность управлять коллективом, быть наставником.

Столько же сможет зарабатывать мастер по ремонту холодильного оборудования, если отправится на вахту в другой регион. Аналогичная работа в Омской области будет стоить вдвое дешевле. Специалистам по ремонту телефонов предлагают 35-70 тысяч рублей, компьютеров - 65 тысяч, автомобильных двигателей и майнинг-оборудования - 50 тысяч, универсальным мастерам - 70-115 тысяч рублей в месяц.

По данным 2ГИС, сегодня услуги в данной сфере омичам предлагает более 150 предприятий. Помимо традиционных холодильников, телевизоров, микроволновок, пылесосов, в списке ремонтируемой техники появились кофемашины, посудомойки-автоматы, бытовые роботы. А вот газонокосилку починить в Омске большая проблема - многие экземпляры произведены в Китае, имеют монолитные корпуса и ремонту не подлежат, так как рассчитаны на короткий срок службы.

- Та же история, кстати, и со стиральными машинами, - пояснил корреспонденту "РГ" работник специализированной ремонтной мастерской Антон Николаев. - Сейчас даже известные зарубежные компании стали выпускать модели с запаянным баком. Если раньше его можно было легко разобрать, вытащить барабан и поменять подшипник, то сейчас - нет. Правда, мы научились справляться и с этой проблемой - распиливаем бак, чиним, потом обшивку сажаем на болты. И все работает.

Самая ненадежная техника, по словам специалистов, - телевизоры.

- Несмотря на дороговизну, они все больше напоминают разовую продукцию, - сетует руководитель универсального сервиса Наталья Александрова. - Ломаются, как только заканчивается гарантийный срок. К счастью, несмотря на сложную электронику, ремонту все-таки поддаются. Мастера способны по помехам на экране - рябь, затемнение, краснота - определить неисправность и берутся за дело.

В сервисных центрах отмечают рост стоимости запчастей на 10-50 процентов. Проблем с комплектующими здесь пока не испытывают, но уже ищут способы замены импортных узлов и деталей на отечественные. Например, на некоторые марки брендовых холодильников успешно устанавливают наши компрессоры и электронные блоки.

По словам менеджеров, число заказов от потребителей остается стабильным, а вот претензий на сбои сложной гарантийной техники стало заметно меньше. "Но это говорит не о повышении ее качества, а о падении покупательского спроса на резко подорожавшие товары", - утверждают специалисты.

Что касается автосервисов, то здесь ситуация выглядит сложнее. Поставки фирменных запчастей многих западных брендов полностью прекратились. Оставшиеся на складах продают с приличной наценкой. Параллельный импорт с удлиненной логистикой тоже влетает автомобилистам в копеечку. Впрочем, на СТО занимаются поиском альтернативных источников поставок.

- На рынке один за другим стали появляться новые, в основном китайские, бренды, выпускающие в необходимом объеме качественные и достаточно надежные автокомпоненты. В сети омских автосервисов их уже оценили, проверили и рекомендуют клиентам, - отметил автоэксперт Сергей Максименко.

По мнению специалистов, что образовавшуюся нишу скоро заполнят изделия отечественного и китайского автопрома, и вопрос запчастей будет отчасти закрыт. Поклонники иномарок вспомнили и опыт доставки контрактных машин японской сборки из портов Дальнего Востока. С деталями к ним проблем тоже не было. На омских дорогах уже замечены нетипичные трех-пятилетки с правым рулем.

Кстати

26 процентов автомобилистов Омска предпочтут новую китайскую машину "европейцу" с пробегом. Таковы данные опроса, подготовленные экспертами "Авито Авто". Среди основных преимуществ автомобилей китайских брендов респонденты выделили цену (61 процент), доступность запчастей (58) и экономичный расход топлива (38 процентов). Опасения вызывают качество сборки (38 процентов), ликвидность при последующей продаже (29), качество материалов отделки (26 процентов). 48 процентов опрошенных отдают предпочтение европейским машинам. Их ценят за надежность (62 процента), безопасность (42), широкий модельный ряд (34). В списке недостатков - дорогой ремонт (49), высокая стоимость (48) и большой расход топлива (20 процентов).

Судоремонтный проект «Норебо» сможет воспользоваться преференциями ТОР

Компания из группы «Норебо», реализующая проект по судоремонту на Камчатке, получила статус резидента территории опережающего развития. В регионе инвесторы создают современный судоремонтный комплекс.

Компания «Рем-Нова ДВ» (входит в группу «Норебо») получила статус резидента территории опережающего развития (ТОР) «Камчатка». Инвестиционное соглашение подписано с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) на площадке Восточного экономического форума (ВЭФ).

Новый резидент реализует необходимый Дальневосточному региону проект по созданию судоремонтной базы — вопрос обеспечения работы флота в российских портах встал особенно остро на фоне санкций, сообщили Fishnews в пресс-службе «Норебо».

«Это будет современный судоремонтный комплекс, оснащенный оборудованием для докового, надводного и навигационного ремонтов и технического обслуживания всех видов рыбопромысловых судов», — рассказал генеральный директор компании «Рем-Нова ДВ» Владимир Вальтер.

Реализацию первого этапа проекта планируется завершить к концу 2024 г., второго – к 2027 г.

«На Дальнем Востоке порядка 1200 судов осуществляет промысел, транспортировку и переработку, около 50% из них проходит ежегодное обслуживание в странах АТР, это рынок свыше 10 млрд рублей каждый год, налоги, рабочие места, экспертиза. С учетом сложившейся обстановки возросли риски отказа в обслуживании российского рыбопромыслового флота судоремонтными предприятиями недружественных стран, в этой связи критически важно развивать собственный судоремонт, мы должны сделать все возможное, чтобы такая отрасль имела наивысшую инвестиционную привлекательность и условия», — заявил заместитель генерального директора КРДВ по развитию рыбохозяйственного комплекса Иван Новиков:

Управляющий директор КРДВ Сергей Скалий отметил, что режим ТОР предоставляет резидентам благоприятные условия для реализации проектов на Дальнем Востоке. Бизнесу доступны налоговые льготы, административные преференции, возможности в получении земли, инфраструктуры, льготного финансирования, правовая и кадровая поддержка. Планируется помогать в преодолении различных препятствий, связанных с санкциями.

«Меры призваны помочь инвесторам в намеченные сроки запустить новые предприятия, в том числе импортозамещающие и высокотехнологичные, масштабировать и развивать бизнес. Компании «Рем-Нова ДВ» доступен полный комплекс мер господдержки, Корпорация будет сопровождать проект на всех этапах реализации и защищать интересы нового резидента», — сообщил Сергей Скалий.

Fishnews

Ансамбль Александрова отпраздновал 210-летие Бородинской битвы концертом в Московской консерватории

Александр Алексеев

Бородинская битва состоялась 7 сентября 1812 года и во многом переломила ход Отечественной войны. Ровно 210 лет спустя в этот день в Московской консерватории Ансамбль песни и пляски имени Александрова показал подготовленную к памятной дате программу, в которой прозвучали и две новые песни.

Все лето Академический дважды Краснознаменный ансамбль песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова выступал в военных гарнизонах, записывал новый альбом с песнями в исполнении солиста "александроцев" Максима Маклакова, хора и оркестра. И конечно, дал много концертов в различных городах и зрительных залах, участвовал в постановке на Дворцовой площади Санкт-Петербурга легендарной рок-оперы Алексея Рыбникова и Андрея Вознесенского "Юнона и Авось" (солисты, мужской и женский хор, а также эстрадная группа "Александров-ПАРК" - есть в коллективе уже и такая). А в конце августа показал на Площади Мира в Красноярске программу к 80-летию героической обороны Диксона - самого северного порта страны. Вход был свободный, в концерте участвовали солисты, хор, оркестр и балет Ансамбля имени Александрова.

На XV Международном фестивале "Спасская башня" на Красной площади в Москве выступили и участники детской студии "Юные александровцы" Ансамбля имени Александрова, самому юному - шесть лет.

А теперь пришла пора концерта в Большом зале Московской консерватории. В честь исторической даты ансамбль показал программу, в которой прозвучали многие его популярные хиты: "Калинка", "Смуглянка", "Полюшко-поле", "Песня о Советской Армии" (в народе ее чаще назвают по, может быть, главным строчкам - "Несокрушимая и легендарная") и другие.

Конечно, помимо военно-патриотических и народных песен в Консерватории прозвучали и классические произведения: "Вставайте, люди русские!" и "Песня об Александре Невском" из одноименной кантаты Сергея Прокофьева на стихи Владимира Луговского , хоры "Расходилась-разгулялась" из оперы Модеста Мусоргского "Борис Годунов" и "Славься" Михаила Глинки из оперы "Иван Сусанин".

Спели "александровцы" и две новые песни "Гренадер" и "Братья славяне". А еще в Московской консерватории прозвучат произведения, которые "александровцы" давно не исполняли со сцены. Среди них народные песни "Ах, Настасья" и "Донцы-молодцы", вокализ Лизы Бричкиной из оперы Кирилла Молчанова "А зори здесь тихие" и, что очень подходит к этой исторической дате, ария Кутузова из оперы Сергея Прокофьева "Война и мир".

Как всегда, Ансамбль имени Александрова звучал мощно, искренне и профессионально, соединив в своей программе и героику, и лирику, классические хоры из опер и задорную народную песню.