Всего новостей: 4273073, выбрано 125632 за 1.293 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
МЧС России планирует в среду направить на Кубу, пострадавшую от урагана "Сэнди", три самолета со спасателями и гуманитарной помощью, сообщили РИА Новости в управлении информации министерства.
"С аэродрома "Раменское" (Подмосковье) планируются к отправке три самолета МЧС со специалистами отрядов "Центроспас" и "Лидер", а также с гуманитарной помощью на борту", - сказал собеседник агентства.
Ураган "Сэнди", ранее бушевавший в странах Карибского бассейна и унесший жизни более 60 человек, в ночь на вторник обрушился на восточные штаты США. Число жертв стихии в США и Канаде, по последним данным, составило не менее 50 человек.
Контрольно-счетная палата Москвы предлагает перейти на 100%-ную оплату жилищно-коммунальных услуг для собственников квартир, но сохранить льготы, сообщил журналистам в среду председатель палаты Александр Двуреченских.
"Если вы собственник, то должны платить 100%", - сказал Двуреченских.
При этом, уточнил он, планируется сохранить имеющиеся льготы по оплате ЖКУ.
По словам председателя столичной КСП, в настоящее время горожане платят лишь 62% от экономически обоснованного тарифа за ЖКУ, а оставшуюся часть управляющим компаниям и ресурсоснабжающим организациям платит город.
Он также отметил, что зачастую отсутствует надлежащий контроль за физическим объемом услуг организаций и соответствием выделенных средств реальным нуждам. "Мы предлагаем перейти от субсидирования организаций и управляющих компаний к денежной компенсации семьям, где плата за ЖКУ составляет не менее 10% от совокупного дохода", - пояснил Двуреченских.
Он добавил, что в случае, если не снижать эту планку, то такие выплаты будут получать 6,5 миллиона жителей города.
"Порядок оплаты ЖКУ для жителей Москвы, чьи квартиры находятся в найме у города, должны устанавливаться по порядку правительства города", - заключил председатель КСП Москвы.
Губернатор Московской области Сергей Шойгу предложил создать в регионе рейтинг, с помощью которого можно будет оценить эффективность борьбы с употреблением и распространением наркотиков в областных школах, сообщили в пресс-службе главы Подмосковья.
Еще в мае в главном управлении МВД по Московской области сообщили, что все больше детей в Подмосковье растут в семьях алкоголиков и наркоманов. За год более чем на 3% выросло число людей, которые употребляют алкоголь или наркотики и при этом воспитывают детей.
"Губернатор предложил сделать рейтинг муниципальных образований по тому, какие меры они предпринимают в борьбе с данной проблемой (употребление и распространение наркотиков в школах): кто, где сделал спортивные и актовые залы, сколько вовлечено в такие факультативы детей, сколько по времени эти залы работают", - говорится в сообщении.
Это предложение прозвучало в ходе заседания областной антинаркотической комиссии Московской области во вторник, которое проходило в режиме видео-конференц-связи с главами муниципальных образований области. Участники встречи обсудили выполнение плана по реализации "Стратегии государственной антинаркотической политики Российской Федерации до 2020 года".
Шойгу также отметил, что решением может стать вовлечение детей и молодежи в спорт, искусство.
Сейчас во многих районах Подмосковья в школах проходят мероприятия, посвященные борьбе с наркотиками. Так 7 сентября в областных школах прошел "Единый День здоровья", целью которого стоит сформировать у школьников здоровый образ жизни и выработать негативное отношение к наркомании, токсикомании, курению и алкоголизму. Также ранее в подмосковной Лобне школьникам показали спектакль о вреде наркотиков, а в Ленинском районе прошла акция - массовый спортивный праздник "Спорт против наркотиков".
Губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин предложил китайской стороне взаимовыгодное сотрудничество в организации перерабатывающих производств, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы главы региона.
"Данное предложение было озвучено в среду встрече Хорошавина с генеральным консулом Китайской Народной Республики в городе Хабаровске Ли Вэньсинем. Губернатор отметил, что Сахалинская область, взявшая курс на создание перерабатывающих производств с высокой добавленной стоимостью, заинтересована в том, чтобы китайский бизнес активнее участвовал в ее экономике. По мнению Хорошавина, перспективными направлениями для эффективного двустороннего сотрудничества являются проекты, связанные с развитием аквакультуры и созданием деревообрабатывающих производств, то есть те сферы, где у китайского бизнеса накоплен серьезный опыт", - рассказал собеседник агентства.
В марте 2011 года с целью развития двусторонних связей была проведена презентация Сахалинской области в Пекине. Губернатор предложил организовать ответную китайскую бизнес-миссию в островной регион для дальнейшего взаимодействия представителей делового сообщества.
Казахстан намерен стать участником договора об Антарктике от 1959 года к концу нынешнего года, сообщил в среду вице-министр охраны окружающей среды Казахстана Марлен Искаков.
"Мы надеемся, что к концу этого года, если все будет хорошо, мы присоединимся к договору об Антарктике, и те перспективы, которые в связи с этим перед нами открываются, огромные", - сказал Искаков на конференции "Потенциал Земли и людей".
Договор об Антарктике был заключен в 1959 году в Вашингтоне и изначально подразумевал демилитаризацию Антарктиды, в частности запрет на проведение там ядерных испытаний. Также договор предусматривает использование Южного полюса Земли в интересах всего человечества, свободу научных исследований в Антарктике.
В настоящее время участниками договора являются 46 государств, 28 из них входят в него на условиях консультативных сторон.
Искаков напомнил, что решение о присоединении Казахстана к этому договору было принято по итогам 29-го заседания действующего при МИДе экспертного совета по сотрудничеству республики с международными организациями.
"На сегодня нашим министерством согласован законопроект о присоединении к договору об Антарктике практически со всеми ведомствами, в конце октября законопроект был направлен в МИД и в КНБ (Комитет национальной безопасности) на согласование, после чего он будет направлен в министерство юстиции для получения юридической экспертизы", - уточнил вице-министр.
Губернатор Московской области Сергей Шойгу предложил создать в регионе кинологическую службу, которая будет заниматься патрулированием школ на предмет выявления наркотиков, сообщили в пресс-службе главы Подмосковья.
"Никто не запрещает патрулирование школ и школьных дворов на предмет наличия наркотиков. Нужно создать такую кинологическую службу. Ничего, потратимся, но нужно сделать то, что в наших силах, в рамках наших возможностей", - приводятся в сообщении пресс-службы слова Шойгу, который провел во вторник заседание областной антинаркотической комиссии Московской области.
В ходе заседания руководитель аппарата антинаркотической комиссии Алексей Кук доложил, что в текущем году тестирование на наркотики прошли 26,401 тысячи школьников. Губернатор уточнил, что это всего 10% от их общего числа.
В мае в главном управлении МВД по Московской области сообщили, что все больше детей в Подмосковье растут в семьях алкоголиков и наркоманов. За год более чем на 3% выросло число людей, которые употребляют алкоголь или наркотики и при этом воспитывают детей.
Россия. ЦФО > Образование, наука > ria.ru, 31 октября 2012 > № 678936
Глава правительства Каталонии Артур Мас в среду прибывает в Москву во главе делегации для расширения и укрепления торговых и экономических связей, говорится в сообщении для прессы региональных властей.
В поездке его сопровождает около ста местных бизнесменов, которые примут участие в работе первого бизнес-форума Россия-Каталония, который откроется в Москве 1 ноября.
Бизнес-Форум Россия-Каталония направлен на установление контактов между каталонскими компаниями, которые хотели бы работать на российском рынке, и компаниями России, которые заинтересованы в сотрудничестве с ними, указывается в документе.
На сегодняшний день на Россию приходится 34% экспорта Каталонии, импорт из России составляет 20%.
Глава Каталонии встретится с президентом ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагитом Алекперовым и обсудит с ним вопросы расширения двустороннего и сотрудничества и взаимных инвестиций.
Наиболее успешным проектом за последнее время стал нефтяной терминал в порту Барселоны. Проект реализован совместным предприятием (50/50) международного нефтетрейдера ЛИТАСКО (100% дочернее предприятие ОАО "ЛУКОЙЛ") и испанской компании Меройл.
На площади в 40 тысяч квадратных метров построено 13 резервуаров емкостью от 6500 до 40 тысяч кубических метров, общий объем которых составляет 360 тысяч кубических метров. Терминал подключен к системе трубопроводов Hydrocarbonates Logistics Company, а также имеет восемь наливных эстакад для отгрузки нефтепродуктов мощностью 400 автоцистерн в сутки.
С помощью нового терминала ЛИТАСКО осуществляет реэкспорт и дистрибуцию на территории Испании дизельного, а также биотоплива.
В порту Барселоны введен в эксплуатацию новый причал длиной 275 метров. Автономное сообщество Каталония относится к самым развитым районам Испании. Население Каталонии составляет около 16 % всего населения Испании, но производит 20% валового национального продукта. Юрий Николаев.
Неочищенные сточные воды, промышленные химикаты и слои мусора, плавающего на самой поверхности воды, заполнили водные пути по всему Нью-Йорку. Токсичные отходы, попавшие в воду в результате урагана Сэнди, могут угрожать здоровью жителей города, которым уже приходится иметь дело с прямыми убытками от стихийного бедствия.
"Как правило, при переполнении канализации все лишнее просто сбрасывается в водоспуск, и люди могут избежать последствий, не контактируя с загрязнённой водой," сказал Джон Липскомб из группы экологов Riverkeeper. "Но в данном случае отходы возвращаются в места проживания горожан".
Особую озабоченность вызывает район Гованус в Бруклине, примыкающий к 1,8-километровому водоканалу, который был недавно делегирован в распоряжение объекта по очистке сточных вод Superfund. Специалисты Агентства по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency; EPA) приняли такое решение в связи с ростом объемов промышленного загрязнения и сбросов сточных вод в данном районе.
"Мы все работаем над ликвидацией последствий стихийного бедствия," сказал Джим Гретсен, которому принадлежит здание рядом с водоканалом. Во вторник утром Гретсен и его соседи по очереди выкачивали мутную воду из подвала многоэтажного здания с помощью электрических насосов.
"Я взял насос у друга, который живет за углом. В его подвале почти нет воды, да и та, что туда попала, кристально чистая," сказал Гретсен.
Отметим, что климатологи прогнозировали уровень воды в 3.5 метра, но комбинация урагана "Сэнди" и высокого прилива, вызванного полнолунием, превзошла все ожидания экспертов: вода в гавани Нью-Йорка поднялась до рекордных 4 метров.
Джудит Энк, региональный представитель EPA, заявил, что подготовиться к такому высокому уровню загрязнений очень трудно, независимо от того, насколько точным был прогнозом погоды.
"Мало что может быть сделано за несколько часов или дней до сильных штормов - таких как те, которые мы наблюдали вчера вечером", сказал Энк. "Вместо этого должны быть сделаны улучшения на долгосрочную перспективу".
Лучшие, что могли сделать местные чиновники, - призвать жителей держаться подальше от загрязненной воды. На днях член городского совета Брэд Лундер, который был избран в администрацию от Говануса, отправил своим избирателям сообщения по электронной почте:
"Если вы живете недалеко от канала, не прикасайтесь к стоячей воде в этом районе, а также избегайте контакта с любым мусором, оставшимся в воде после наводнения. После бури Департамент охраны окружающей среды и EPA намерены работать вместе, чтобы решить все потенциальные проблемы, связанные с токсичными отходами, появившимися в результате наводнения".
К сожалению, у большинства жителей района не работает интернет, и получить сообщение по электронной почте они не смогли. Многие люди уже успели посетить улицы возле канала, чтобы оценить размер ущерба. Часть жителей района Гованус вышли на улицы всеми семьями, включая маленьких детей.
Проблема переполнения водосборников смешанными сточными водами не нова для Нью-Йорка. Подобное происходит из года в год при повышении уровня осадков. Эксперты отмечают, что каждый год в гавань Нью-Йорка выливается более 27 млрд. галлонов загрязненных сточных вод.
США > Экология > ecoindustry.ru, 31 октября 2012 > № 678768
Охрана Каспийского моря от загрязнения, приносимого наземными источниками и впадающими в него реками, является наиболее актуальным вопросом сегодняшнего дня, заявил начальник отдела экологической и природоохранной политики министерства экологии и природных ресурсов Азербайджана Расим Саттарзаде в ходе мультимейдийного видеомоста Баку-Москва-Астана, посвященного 19-й годовщине принятия Тегеранской Рамочной конвенции по защите морской среды Каспийского моря.
Саттарзаде отметил, что в Азербайджане проводятся широкомасштабные работы по модернизации имеющихся и строительству новых очистных сооружений вдоль каспийского побережья.
"Кроме того, в Сумгайыте строится новая очистная установка. По итогам данных работ во всех точках страны будут созданы очистные сооружения", - сказал Саттарзаде.
Завотделом Минэкологии напомнил, что основной целью Тегеранской конвенции является уменьшение загрязнения Каспия, принятие мер по защите моря от загрязнения, производимого судами, защита биоразнообразия Каспия и совместный мониторинг Каспия.
По его словам, добыча углеводородов не является основной причиной загрязнения Каспия.
"Нефть должна добываться, просто, необходимо минимизировать риски - применять современные технологии и методы контроля", - подчеркнул Саттарзаде.
Азербайджан > Экология > ecoindustry.ru, 31 октября 2012 > № 678766
Начальник регионального пункта диспетчерского управления (РПДУ) Иркутского лесопожарного центра Анатолий Сучков признаётся, что попал в систему авиационной охраны лесов от пожаров случайно. Он был парашютистом-десантником, долгое время возглавлял диспетчерский пункт Братского авиазвена Иркутской авиабазы охраны лесов, а семь месяцев назад согласился встать у руля созданного год назад в Иркутске РПДУ. О том, как изменилась диспетчерская служба за 15 лет и почему региональный пункт диспетчерского управления Иркутского лесопожарного центра находится в более выгодном положении, чем ближайшие соседи, он рассказал изданию "Лесные вести".
- Анатолий Иванович, кем вы мечтали стать в детстве?
- Сейчас уже и не вспомню, но точно не диспетчером (улыбается). Можно сказать, что в системе авиационной охраны лесов от пожара оказался случайно. Я родился в Заларях и в 70-х годах поехал в Братск строить БАМ. Остановился в доме семьи сестры, которая жила в этом городе. Её муж работал инструктором парашютно-десантной группы Иркутской авиабазы. Он-то и сказал мне: "Зачем тебе ехать на БАМ? Нам здесь нужны молодые ребята - в десантники!" Начинал я свою деятельность радистом, затем в Иркутске окончил спецкурсы по подготовке парашютистов-десантников. За три года работы выполнил 56 прыжков, тушил пожары в разных регионах нашей необъятной страны. Профессия мне эта нравилась - не было ни одного похожего на другой дня. Каждый раз - новые места, условия, ситуации.
Отработав три года на непосредственном тушении пожаров, я окончил курсы по подготовке диспетчеров в Москве. Именно тогда мне предложили возглавить пункт диспетчерского управления Братского звена, которое осуществляло мониторинг лесопожарной обстановки в Братском, Усть-Илимском и Железногорском районах Иркутской области.
- Ваше образование как-то связано с нынешней деятельностью?
- Я окончил техникум целлюлозно-бумажной промышленности по специальности "контрольно-измерительные приборы и автоматика". Можно сказать, что моя нынешняя профессия отчасти связана с полученным образованием. Компьютер, вычислительная техника - это то, с чем я имею дело каждый день.
- Семь месяцев назад вы согласились переехать из Братска в Иркутск и возглавить региональный пункт диспетчерского управления (РПДУ). Долго думали перед тем, как уехать из ставшего родным города?
- Согласился практически сразу. Самым главным стало то, что в лесопожарном центре в Иркутске больше возможностей для работы - технических, финансовых. Из Иркутска легче взаимодействовать с научно-исследовательскими институтами, которые разрабатывают технологии и системы, позволяющие качественно улучшить весь комплекс работ по пожаротушению. Речь идёт об Институте солнечно-земной физики СО РАН, а также об Институте космических исследований РАН и Центре по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН (ЦЭПЛ), расположенных в Москве.
Конечно, Братск в течение долгого времени был своеобразной научно-производственной площадкой, где отрабатывались и внедрялись новые технологии, например применение самолётов-амфибий БЕ-12 и БЕ-200, спутниковый мониторинг лесных пожаров и многое другое. Но в Иркутске взаимодействие теснее, всё ближе, поэтому результаты мы получаем быстрее, иногда мгновенно.
- Можно сказать, что вы стояли у истоков космического мониторинга. Что изменилось за эти годы?
- Первые снимки из космоса от Института солнечно-земной физики мы получили лет 15 назад, с их помощью мы могли составить лишь примерное представление о пожаре. Например, сказать, что он находится в районе такого-то населённого пункта. Следующим этапом стала разработка новых геоинформацонных систем (ГИС), которые расширили наши возможности. Мы не только видели картинку, но и получили возможность "привязать" пожар к определённой территории, отслеживать, где именно горит, в каких условиях и на какой площади.
Технологии, которыми мы пользуемся сейчас, создавались многими учёными. Например, Институт космических исследований РАН совместно с ЦЭПЛ разработал информационную систему дистанционного мониторинга земли (ИСДМ) - технологию выделения так называемых температурных аномалий и привязки их к местности. Температурная аномалия - это точка с повышенной температурой, отличающейся от общего фона земли. Наш Институт солнечно-земной физики к уже имеющимся спутникам AQUA-TERRA добавил 8-10 пролётов спутников NOAA. Таким образом, Иркутская область - единственная в России, которая 12-14 раз в сутки осматривается спутниковым "глазом", что значительно улучшает контроль за лесопожарной обстановкой. Кроме этого нам удалось в одной программе собрать всю пожарную информацию: грозопеленгацию, облачность в анимации, зафиксированные лесной охраной пожары и другое. Все эти данные выводятся на большие экраны в понятной для потребителя форме.
Сейчас РПДУ разработал, а Агентство лесного хозяйства Иркутской области выставило на торги новое техническое задание. После его выполнения мы сможем прогнозировать горимость на неделю вперёд и принимать превентивные меры. Также пробуем создать модель пожара, которая позволит предсказать его поведение на ближайшее время, например, понять, какой будет его кромка через два-три часа. Предполагается, что определять эти параметры мы сможем уже к следующему пожароопасному сезону.
В следующем году в Братске планируется опробовать систему видеонаблюдения. На трёх вышках сотовой связи будут установлены видеокамеры, информация с которых будет доступна операторам в Братске и в РПДУ в Иркутске. Радиус действия каждой камеры составляет 30 километров. Все эти шаги позволят нам не только отслеживать текущую ситуацию, но и прогнозировать её. А кто предупреждён, тот вооружён.
Хотелось бы подчеркнуть важный момент: спутниковая информация, хоть её получение не так затратно, как авиационное патрулирование, не может на 100% заменить лесопатрульные работы. Дело в том, что у спутников есть ряд недостатков. Во-первых, они обнаруживают пожар площадью от 20 гектаров средней интенсивности. А это уже немаленькое возгорание, которое сложно потушить группой из пяти человек, находящейся на борту лесопатрульного самолёта АН-2, который вылетает на проверку той или иной засветки.
И второе - если территория закрыта облаками, то спутник не обнаружит там пожар. Поэтому наряду со спутниковым мониторингом необходимо и авиационное патрулирование лесов. Только в комплексе мы сможем наладить своевременное обнаружение лесных пожаров.
- Вы сами компьютерным программированием не увлекаетесь?
- У меня есть два заметных недостатка. Я не знаю английский язык и не умею программировать и этот недостаток постоянно ощущаю в своей работе. Поэтому моя роль в разработке программ заключается в составлении технических заданий для институтов, потом мы тестируем и внедряем в производство готовые программы.
- Каков штат сотрудников РПДУ?
- Ранее диспетчерская служба успешно работала в системе авиабаз, а в нынешнем составе региональный пункт диспетчерского управления был создан 1 октября 2011 года. Сейчас в нём работают 13 человек. Сегодня на смене находится диспетчер Надежда Борисовна Алхимова. Она следит за пожарной обстановкой в регионе, планирует необходимые действия, связанные с тушением лесных пожаров, а также отслеживает любые нарушения в лесу и передаёт информацию о них во все заинтересованные структуры.
Галина Сергеевна Астафьева - инженер ИСДМ, занимается космическим мониторингом. Её задача - систематизировать спутниковую информацию, передать её в территориальные лесничества и отслеживать принятые меры. Ведь причиной "засветки" может быть не только пожар, но и работа буровой установки, где жгут попутный газ, и другое. Нина Анатольевна Степанова - инженер по учёту лесных пожаров, она ведёт базу данных по пожарам. Мой заместитель - Михаил Викторович Малышев, он в совершенстве освоил всё программное обеспечение и тоже следит за пожарной обстановкой в области. Также в РПДУ есть должность специалиста по силам и ресурсам, её занимает Шамиль Юсупович Газатдинов.
В нынешнем году в распоряжение РПДУ было передано два беспилотных летательных аппарата, которые мы уже опробовали в "боевых" условиях. Помимо оценки лесопожарной обстановки по заданному маршруту, беспилотники могут отслеживать так называемых "чёрных" лесорубов. Причём передаваемая картинка настолько чёткая, что видно даже номерные знаки автомобилей. И управляют этими аппаратами молодые сотрудники Иван Кузьма и Сергей Лузин, которые зимой окончили специальные курсы и получили допуск к управлению этими аппаратами .
- Как вы оцениваете нынешний лесопожарный сезон? Насколько напряжённо приходилось работать?
- Можно уже сказать, что этот сезон мы выстояли достойно, горимость в области была средней, был зафиксирован 881 пожар. Общими усилиями нам удалось не "распустить" весенние пожары, а затем парашютно-десантной службой Иркутской авиабазы были ликвидированы сложные грозовые пожары в Усть-Удинском и Жигаловском районах. Тогда как в соседних регионах - Красноярске, Улан-Удэ, Чите, Томске - этого сделать не удалось, поэтому пожары распространились на большие площади. Для оказания помощи в ликвидации лесных пожаров в эти регионы мы перебрасывали порядка 150 сотрудников парашютно-десантной службы Иркутской авиабазы. Также мы смогли сдержать и ликвидировать пожары, перешедшие к нам с Красноярского края. Говоря "мы", я имею в виду лесную охрану, парашютно-десантную службу Иркутской авиабазы, арендаторов.
Если говорить о работе самого РПДУ, то, как правило, ещё с вечера мы имеем все необходимые сведения на предстоящий день: прогноз погоды, данные по прогреву и влажности почвы, прохождению грозовой деятельности, классу пожарной опасности. Исходя из этих сведений и фактической горимости, мы назначаем расписание патрулирования лесов - наземного и авиационного. С утра уточняем погоду по области, если есть необходимость, корректируем план, подписываем его в Агентстве лесного хозяйства и принимаем к исполнению. Ну и дальше всё по технологии. На сегодняшний день, 24 сентября, всё спокойно, вчера действовал один пожар площадью четыре гектара недалеко от озера Байкал, но уже сегодня к 10 утра он был ликвидирован лесной охраной.
Сейчас, когда пожароопасный сезон завершён, в РПДУ спокойно, а летом всё по-другому. В зале для видеоконференций в режиме реального времени ведутся видеоконференции с территориями, где действуют пожары. Территориальные лесничества, авиаотделения докладывают о ходе ликвидации пожаров, о том, необходима ли дополнительная помощь. Как правило, такие совещания проводит руководитель Агентства лесного хозяйства Иркутской области Виталий Викторович Акбердин или его заместитель Владимир Николаевич Данишек. В ходе видеоконференции уточняются необходимые данные: какова причина пожара, его площадь, что требуется для ликвидации возгорания. Если нужно, решается вопрос о переброске сил и средств в горящие территории.
- Вы перевезли семью в Иркутск?
- Семья у меня большая - трое детей и четверо внуков. Все они остались в Братске, но оторванным от близких людей я себя не считаю. Мы постоянно на связи, благо есть телефон и компьютер. Не так давно супруга приезжала ко мне в гости вместе с внучкой Настей. Мы целый день гуляли по Иркутску, побывали на нижней и верхней набережной, на острове Юность. Могу сказать, что за семь месяцев работы в Иркутске у меня была возможность только несколько раз побывать в центре города. Свободного времени практически нет: до позднего вечера нахожусь на рабочем месте.
Россия. СФО > Леспром > wood.ru, 31 октября 2012 > № 678726
Власти Астаны занялись проблемой нехватки систем хранения овощей.
В этом году городские власти уже приобрели построенное частным инвестором овощехранилище. Еще одно помещение будет сдано в эксплуатацию в ноябре. По данным казахстанских чиновников, в целом потребность города в объемах хранения продуктов составляет порядка 60 тысяч тонн.
- На данный момент введены в эксплуатацию пять овощехранилищ. Три из них - в нынешнем году. Это новые предприятия, которые оборудованы полным наименованием всех необходимых механизмов, которые обеспечивают стабильное хранение с минимальными потерями, - рассказал Мурат Далабаев, начальник Управления сельского хозяйства города Астаны.
Эти объемы хранения составляют порядка 20 тысяч тонн. До конца текущего года власти введут в эксплуатацию еще 2 овощехранилища на 12 тысяч тонн. Это практически на 55% покроет городские потребности.
- В 2013 году мы планируем построить еще 7 частных овощехранилищ, общий объем которых составит порядка 70 тысяч тонн, что стопроцентно покроет потребности города, - поделился будущими планами г-н Далабаев.
Несмотря на нестабильную рыночную конъюнктуру и снижение деловой активности, вагоностроители "Азовмаша" удерживают достигнутые темпы производства продукции. За 9 месяцев 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2011 года объем производства вырос на 57 единиц грузовых вагонов, или 0,5 % в процентном выражении.Из объема реализации 86,6% изделий отправлено на экспорт, в основном в Российскую Федерацию, Казахстан, Беларусь, Прибалтику.
За счет диверсификации производства - увеличения выпуска полувагонов, газовых и специальных цистерн, освоения хопперов для перевозки минеральных удобрений и возобновления изготовления крытых вагонов - удалось снивелировать значительное снижение спроса на нефтебензиновые цистерны. Наиболее острой задачей маркетинговых служб является загрузка предприятий заказами на полувагоны.
Также наметился рост выпуска продукции тяжелого машиностроения: доменного и сталеплавильного оборудования и запасных частей к нему, кранового оборудования и комплектующих к формовочной линии, электросталеплавильных печей, в основном для металлургов Украины: "Метинвеста", "Донецкстали", "ИСД".
Идет реконструкция установки непрерывного литья заготовок в ЧАО "АзовЭлектроСталь", завершаются работы по подготовке второй электросталеплавильной печи для формовочной линии для среднего и мелкого вагонного литья.
- Главная задача, стоящая перед коллективом, - подчеркнул генеральный директор ПАО "Азовмаш" Игорь Карапейчик, - усиление вертикальной интеграции при производстве вагонов. Усилия коллектива нацелены на выход на плановую мощность формовочной линии "Kunkel Wagner № 3", увеличение производства качественного вагонного литья, а также снижение себестоимости как за счет покупных материалов, так и за счет внутренних резервов.
Справка:
"Азовмашинвест Холдинг" - один из крупнейших машиностроительных комплексов предприятий Украины, известный на мировом рынке поставщик железнодорожных грузовых вагонов и платформ, автотопливозаправщиков, автоперевозчиков, металлургического, горнорудного и кранового оборудования и других видов продукции.
В состав Группы входят - ПАО "Азовмаш", ПАО "Азовобщемаш", ПАО "Мариупольский завод тяжелого машиностроения", ПАО "Мариупольский термический завод", ПАО "Головной специализированный конструкторско-технологический институт", ЧАО "Торговый Дом Азовобщемаш", ООО "Головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения им. В.М. Бубнова", ПАО "Полтавхиммаш", ЧАО "АзовЭлектроСталь".
В Астане (Казахстан) состоялось совместное совещание с участием АО "?азтеміртранс" (100%-ная дочерняя компания АО "НК "КТЖ") и АО "НК "Продкорпорация" в ходе которого определены ключевые направления сотрудничества. Так, в рамках договора, заключенного между АО "?азтеміртранс" и АО "НК "Продкорпорация", стороны обязуются провести совместную работу по перевозке зерновых запасов согласно государственному заказу.
Из полумиллиона тонн, запланированных АО "НК "Продкорпорация" к перевозке на запад и юг республики в 2012 году, уже успешно перевезено порядка 350 тысяч тонн. Остальные 150 тысяч тонн будут доставлены в пункты назначения в оговренные договором сроки.
С июня 2012 года АО "НК "?аза?стан темір жолы" переводит инвентарный парк вагонов в оперировании своей дочерней компании на условиях приватного парка. На начало октября в оперирование АО "?азтеміртранс" переведено более 14 тысяч вагонов, в том числе 3 тысячи зерновозов.
Справка:
АО "?азтеміртранс" - крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан. Компания создана в 2003 году в рамках реструктуризации железнодорожного транспорта республики, является 100%-ным дочерним предприятием АО "НК "?аза?стан темір жолы".
Наряду с основной деятельностью по обеспечению материнской компании грузовым подвижным составом, компания осуществляет ремонт и модернизацию грузовых вагонов, оказывает транспортно-экспедиторские услуги, оперирует вагонным парком.
Казахстан вытесняет украинских авиаперевозчиков со своего рынка. Так, власти страны утвердили на зимнее расписание только 14 рейсов в неделю для авиакомпаний "АэроСвит" и "Международные авиалинии Украины". Это вдвое меньше, чем летом, сообщает Коммерсант-Украина.
"АэроСвит" будет совершать семь полетов в неделю в Астану, а "Международные авиалинии Украины" (МАУ) - столько же в Алма-Ату. Летом же "АэроСвит" выполнял 21 рейс (в Астану, Алма-Ату, Актау, Караганду и Костанай), а МАУ - семь в Алма-Ату.
В "АэроСвите" рассказали, что на зимнее расписание перевозчик также подавал заявку на семь рейсов в неделю в Алма-Ату и собирался летать в Актау. Более того, билеты в Алма-Ату "АэроСвит" уже начал продавать. Эту проблему удалось частично решить. В субботу авиакомпания в устной форме получила разрешение КГА на выполнение рейсов в статусе чартерных в Алма-Ату в первые два дня зимней навигации (воскресенье и понедельник).
"К сожалению, у нас нет понимания того, как будет развиваться ситуация начиная со вторника. Мы рассчитываем на поддержку авиавластей обоих государств",- сказал помощник генерального директора "АэроСвита" по связям с общественностью Сергей Куцый.
Казахстан добивается сокращения количества частот выполнения полетов между странами с весны этого года.
Со стороны Казахстана назначенным перевозчиком является авиакомпания Air Astana, но она не осуществляет рейсы в Украину. Это направление мало интересует казахского перевозчика, считает генеральный менеджер Amadeus (оператор системы бронирования авиабилетов) в Украине Алексей Муровцев: "Прямое авиасообщение между Казахстаном и Украиной непопулярное. И МАУ, и "АэроСвит" загружают эти рейсы транзитными пассажирами, которые летят из Казахстана через Киев в Европу, США или Азию".
По его словам, раньше эту нишу делили между собой Air Astana и российская "Трансаэро". Но по итогам прошлого года "АэроСвит" вышел на третье место по количеству забронированных билетов из Казахстана.
"Вместе с МАУ они и вовсе заняли второе место после Air Astana, потеснив "Трансаэро". Это не может не беспокоить казахского перевозчика",- полагает Муровцев.
Этим летом для украинских авиакомпаний казахское направление стало шестым по численности пассажиров ("АэроСвит" и МАУ еженедельно предлагали на нем 8 тыс. кресел), свидетельствуют данные профильного ресурса CAPA Centre for Aviation. Для Казахстана Киев и вовсе являлся третьим по величине направлением после Москвы и Стамбула.
"По итогам прошлого года наш пассажиропоток на казахском направлении вырос в 2,64 раза. В этом году мы прогнозировали рост на 31%",- отметили в "АэроСвите".
Россия и Казахстан заинтересованы в украинских портах для экспорта зерна. Об этом заявил аналитик аграрных рынков Сергей Феофилов в эфире телеканала "UBR".
Эксперт предположил, что заинтересованность России и Казахстана в совместном экспорте зерна с Украиной вызвана, скорее, желанием использовать транспортный и перевалочный потенциал в украинских портах.
По мнению аналитика, создаваемый мониторинговый центр Украины, России и Казахстана по экспорту зерновых будет предоставлять информацию об инвестициях, специальных программах кредитования сельхозпроизводителей, а не использоваться для работы украинско-российско-казахского зернового пула, пишет Golos.ua.
По прогнозам аналитиков, Россия, Украина и Казахстан в этом году произведут в общей сложности 130-135 млн. тонн зерна против прошлогодних 185 млн. тонн.
Как ранее сообщало ИА "Казах-Зерно", по мнению экспертов, Россия, Украина и Казахстан отвоевали к настоящему времени долю на мировом рынке пшеницы в 27% - в начале нулевых годов она составляла 13%. Эту долю они нарастили за счет пятерки традиционных экспортеров (Аргентина, Австралия, Канада, США и ЕС), доля которых упала за этот период с 76% до 64%. На мировом рынке фуражного ячменя доля России, Украины и Казахстана в текущем сезоне выросла до более чем 40% с 17% в начале нулевых годов.
29 ОКТЯБРЯ С.Г. МИНИСТР ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Д.В.МАНТУРОВ ПРИНЯЛ СТАРШЕГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГОССЕКРЕТАРЯ США ПО ВОПРОСАМ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА, ЭНЕРГЕТИКИ И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ РОБЕРТА ХОРМАТСА
«Российско-американские отношения в последние годы развиваются конструктивно. Совместными усилиями удалось придать новую динамику двустороннему политическому диалогу. Растет и товарооборот между нашими странами. В январе-августе с.г. он достиг 19 млрд.долл., что чуть выше аналогичного показателя прошлого года», - заявил, приветствуя американскую делегацию, глава Минпромторга России.
«Вместе с тем, - продолжил российский министр, - нынешний уровень торгово-экономического взаимодействия не в полной мере соответствует потенциалу, который есть у России и США». По его мнению, «необходимо совместными усилиями не просто увеличить объемы такого сотрудничества, но и повысить его качество, диверсифицировать его структуру». «Особое внимание при этом, - отметил глава Минпромторга России, - следует уделять реализации совместных проектов в области промышленности и науки».
В ходе беседы Д.Мантуров и Р.Хорматс обсудили перспективы расширения сотрудничества в авиационной и автомобильной промышленности, фармацевтике, станкостроении и других высокотехнологичных областях с применением инновационных разработок.
«Хорошие перспективы, - подчеркнул глава Минпромторга России, - в продолжении совместных проектов в фармацевтике. Целый ряд российских компаний уже активно взаимодействуют со своими американскими коллегами. Особое значение при этом мы придаем инвестициям, направленным на локализацию на территории России высокотехнологичных производств лекарственных препаратов с глубокой степенью переработки, создание производств полного цикла», - подчеркнул Денис Мантуров.
Денис Мантуров также отметил заинтересованность российской стороны в трансфере современных американских технологий по созданию станкостроительного оборудования. «Мы нацелены на создание совместных предприятий в данном сегменте. Надо брать пример с композитов. Здесь уже есть хороший опыт совместного производства таких материалов», - заявил российский министр.
По мнению Дениса Мантурова, дальнейшее наращивание объемов сотрудничества в этих и других сферах невозможно без отмены ограничительных барьеров, препятствующих выходу российских компаний на американский рынок, в первую очередь поправки Джексона-Вэника. «Знаю - в снятии таких барьеров заинтересованы предприниматели и России, и США», - подчеркнул глава Минпромторга России.
Старший заместитель Госсекретаря США Р.Хорматс находится в России с рабочим визитом. В программе его пребывания в Москве - ряд встреч с руководителями российских ведомств, а также участие в работе Московского международного форума «Открытые инновации».
Владимир Путин встретился с президентом, генеральным менеджером компании «Боинг – Гражданские самолёты» Рэймондом Коннером.
Рэймонд Коннер информировал Владимира Путина о программе по развитию деловой активности компании «Боинг» на российском рынке и взаимодействии с российскими партнёрами, в частности, о заключённых в ходе визита в Россию договорённостях: расширении программы по поставке и обработке титана, создании центров технического обслуживания и ремонта воздушных судов, закупке в лизинг 35 самолётов «Боинг 737 МАКС».
Во встрече также приняли участие президент компании «Боинг – Россия/СНГ» Сергей Кравченко и генеральный директор госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов.
Владимир Путин встретился с представителями Союза транспортников России и ОАО «Российские железные дороги». В ходе встречи обсуждались вопросы развития транспортной системы страны.
В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые друзья, коллеги!У нас несколько значимых мероприятий, серьёзных. Сегодня 175 лет российским железным дорогам. Я хочу поздравить руководство [железной] дороги и всех железнодорожников.
Это значимое событие в истории страны. Железнодорожники, вообще отрасль железных дорог сыграла колоссальную роль в развитии нашей экономики, просто колоссальную, и продолжает её играть. Ничего подобного с точки зрения перевозок для такой страны с огромной территорией, как Россия, ни один из видов транспорта, наверное, не сделал. Основные объёмы перевозок до сих пор осуществляются по железной дороге.
Хочу вспомнить и годы Великой Отечественной войны, да и более ранней период – индустриализация, коллективизация. Очень сложные, неоднозначно оцениваемые сегодня мероприятия, но они были крупномасштабными, и индустриализация – уж точно совершенно очень значимое было событие с точки зрения развития нашей экономики. Без железной дороги, без её участия невозможно было бы решать те задачи, которые тогда страна перед собой ставила. Во время Великой Отечественной войны перевезти такое огромное количество техники на Восток, доставить в нужном объёме и вовремя необходимый груз для фронта, всё это в исключительно сложных условиях, – это требовало и профессионализма, и героизма работников железнодорожного транспорта.
В следующем году исполняется 10 лет Союзу транспортников России. Это достаточно новое объединение, но оно очень масштабное по тем задачам, которые перед собой ставит, и по тому, кого оно объединяет: это практически весь транспорт страны: и авиационный, и автомобильный, и речной, морской.
Я очень благодарен Союзу транспортников за то, что они в своё время активно поддержали Общероссийский народный фронт, сыграли заметную, существенную роль в подготовке президентских выборов, и участвовали в думских выборах, и через «Единую Россию» получили места в Государственной Думе – сейчас имеют возможность напрямую влиять на законодательный процесс.
Я уверен, сегодня в ходе нашей встречи будут деловые вопросы. Правда, у нас почти праздничное мероприятие, поэтому, надеюсь, вы меня особенно вопросами сложными мучить не будете, но тем не менее наверняка деловая часть у нас состоится. Хочу сразу же сказать, что представители Союза транспортников работают в Государственной Думе, и если вопросы будут по совершенствованию законодательной базы, то я сразу туда стрелку буду переводить.
Если серьёзно, то Союз транспортников играет действительно очень серьёзную роль в обеспечении нормальной работы и жизнедеятельности транспортной отрасли страны, напрямую принимает участие в подготовке и законодательных, и подзаконных актов. Не всегда, правда, удаётся и удавалось в прежнее время добиваться полного консенсуса, но тем не менее всё-таки Правительство всегда слышало Союз транспортников и прислушивалось к его мнению, компромиссы всегда искались и находились.
Я очень рассчитываю на то, что мы и дальше так же бок о бок будем работать с Союзом транспортников при выработке стратегии – вернее, при необходимости её корректировки, а такая необходимость, конечно, будет возникать. Союз транспортников принимал участие в подготовке стратегии развития транспорта России до 2030 года. Надеюсь, мы и дальше также не только по концептуальным проблемам будем работать, но и по текущим.
Я на этом свой монолог заканчиваю. Ещё раз поздравляю и Союз транспортников, и РЖД с юбилейными датами и желаю вам всего самого доброго.
В.ЯКУНИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Нас здесь небольшое количество по сравнению с количеством людей, которые работают в холдинге. Мы уполномочены поблагодарить Президента страны за то внимание, которое Вы всегда оказываете железнодорожному транспорту, его развитию. И в подтверждение Ваших слов я некоторые даты хотел бы назвать.
175 лет: 1837 год – первая линия между Санкт-Петербургом и Царским Селом; уже в 1843–1851 годы это линия между Санкт-Петербургом и Москвой; Великий сибирский путь – 1891 год.
Вы только что упомянули годы войны: 20 миллионов вагонов было перевезено. Если всё это поставить в линию, четыре раза по экватору можно Землю опоясать.
Могу Вам сказать, что готовясь к этой встрече, только что проверял, как мы выглядим в сравнении с лучшими железными дорогами. Мы по-прежнему по грузонапряжённости в 1,7 раза выше, чем грузонапряжённость в Соединённых Штатах Америки; в 17 раз выше, чем в Европе, то есть в Европейском союзе. Уступили китайцам: они развиваются мощно. Мы рады за своих коллег, но хотели бы тоже развиваться таким же образом.
В целом, подводя итог сказанному, хочу сказать, что железнодорожники всегда были и считали себя частью нашего общества. Их называют «становым хребтом», имея в виду железные дороги. Мы хотим, чтобы мы такими и оставались, и государство может на нас рассчитывать.
Я думаю, что с таким же успехом меня и метростроевцы поддержат: они тоже вышли из МПС [Министерства путей сообщения], так что это праздник не только российских железных дорог.
Спасибо большое за внимание.
В.ПУТИН: У нас по сравнению с прошлым годом объём перевозок в целом в стране увеличился на 26 процентов. Это очень хороший показатель, который характеризует не только развитие транспортной инфраструктуры страны, но и говорит о том, насколько напряжённо работают транспортники. Это говорит о ситуации вообще в экономике. Мы с вами хорошо знаем: когда перевозки растут, это верный признак того, что экономика развивается.
Пожалуйста.
В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, я должен доложить: сегодня около 500 представителей от транспорта из большинства регионов страны и всех видов транспорта собрались на съезд, чтобы ещё раз выверить, посмотреть, посоветоваться, для того чтобы быть более конкурентоспособными в системе ВТО. И Вы создаёте, мы очень рады, Единое экономическое пространство. Надо его расширять, это экономическое пространство.
Участники съезда Вам очень благодарны, потому что стало уже традицией, что мы с Вами раз в год встречаемся. Это для нас и волнительно, и в то же время ответственно. Но мы сверяем часы, вырабатываем планы совместно с нашим Президентом. Это очень важно.
В Новосибирске, может быть, Новосибирск показывает, почему это очень важно. Потому что все проблемы, которые Вы с нами в течение двух с половиной часов обсуждали, я Вам должен доложить, многие из них решены, а часть – в пути, в хорошем пути. Транспортники надеются, что на наш юбилейный съезд Президент всё-таки сумеет найти возможность нас посетить. Это я передаю от съезда.
В.ПУТИН: Спасибо.
В.ЕФИМОВ: За предыдущий период сделано колоссально много. Конечно, у нас много и проблем, в том числе, посмотрите, такие грандиозные проекты, которые нас радуют, по которым мы работаем. Посмотрите, какие у нас стали морские порты, сколько их стало, авиационные узлы, и не только московские.
Автодороги. При всём том, что мы всё-таки критикуем всех, и нас все критикуют, естественно, но посмотрите, дорога, мы её осилили: Москва – Владивосток. Посмотрите, сейчас «Дон» заканчивается. А такие мостовые переходы, как на остров Русский – я всё мечтаю поехать посмотреть…
В.ПУТИН: Посмотрите. Очень здорово!
В.ЕФИМОВ: Потому что, когда смотришь, конечно, это радует сердце транспортника.
ГЛОНАСС запустили. Знаете, это очень важно в том плане, что он даёт возможность создавать транспортные технологии, в том числе и товаротранспортные. Я думаю, мы скоро будем двигаться в этом вопросе.
Если говорить о таких проектах, то, наверное, не знаю, доживу я или нет, но ещё бы два проекта реализовать с Вашей помощью – это переход на остров Сахалин, и замкнуть кольцо Лондон – Париж – Москва и Вашингтон через Аляску. Там уж немного всего осталось, от Владивостока. Но такая мечта есть.
В.ПУТИН: Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым.
В.ЕФИМОВ: Я думаю, что это мы построим… А если вернуться к нашим сегодняшним делам, то надо сказать, что сделать надо ещё больше. Потребуются огромные инвестиции, единая структура, сейчас дорожники говорили, и подвижной состав, и освоение интеллектуальных транспортных систем. И, Вы знаете, надо перевооружать нам научные, то есть учебные учреждения, науку развивать. Всё это требует денег.
И чтобы решить все эти проблемы, конечно, первоочередная задача – надо их заработать, эти деньги. Задачи, которые мы сейчас ставим, это повышение производительности подвижного состава, чтобы наши предприятия были более прибыльные, самоокупаемые. И, конечно, сокращать издержки.
Если верить нашим экспертам, а я тоже к ним отношусь, с ними работаю, то если бы мы сумели освоить интеллектуальные транспортные системы с помощью ГЛОНАСС и телекоммуникационных систем, то можно было бы сократить издержки триллиона на полтора или добавить ещё доходов где-то около триллиона. Это не сказки, а чисто расчёт сделан.
И вот пример. Сами посудите, у нас с вами 5,5 миллиона грузовиков, я других не буду обижать. Если бы увеличить производительность в два раза, то мы получили бы дополнительно снижение издержек на 700 миллиардов. А это вполне реально, потому что мы по таким технологиям уже работали, и, естественно, это всё реально. И мы знаем, как это сделать.
Вот сегодня Министр [транспорта] Соколов докладывал нам стратегию и государственную программу. Там в принципе расписан сетевой график. Если бы нам его выполнить, напрячься, конечно, без Вашей помощи и Правительства мы это всё равно не сделаем, то, конечно, мы могли бы… А цена в 2,5 триллиона в копилку Родины, Вы знаете, это неплохие деньги, это надо потрудиться.
Что мы предлагаем, чтобы это всё реализовать. Один раз в год всё-таки заслушивать стратегию и программу Правительства, но с двумя докладами со стороны, допустим, власти и со стороны, допустим, Союза транспортников России или транспортного бизнеса, естественно, с приглашением наших представителей. Чтобы мы там могли ещё раз посоветоваться, ещё раз взвесить что можно, чтобы мы могли объединить эти потенциалы, потому что в такие программы нужно жёстко объединять потенциал власти и бизнеса. Если мы их сумеем объединить, наши возможности и возможности государства, то, естественно…
Второе. Просили бы рассмотреть возможность несколько изменить вектор государственной политики в транспортном комплексе. О чём вопрос?
Конечно, правильно, что инфраструктуру (и это мировой опыт) может создать, конечно, только государство – такие колоссальные инвестиции. Это опыт всех стран. Но надо учитывать и другое, что опыт мировой тоже показывает, что государственная политика выстраивает свою политическую линию таким образом, что создаёт мотиваторы повышения эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, и чтобы доходная часть была, и прибыли. То есть это надо выстраивать. Но, к сожалению, так уж случилось за последний период, у нас было много проблем без этого, у нас, у министерств нет функций по логистике. И мы бы что предлагали, Владимир Владимирович.
Во-первых, к функции Минэкономразвития, конечно, надо бы добавить функции, связанные с логистикой товаропотоков. Потому что расчёты не только наши, мировые расчёты показывают, там просто посчитали, что если на один день задержать… Почему они всё время говорят: логистика, логистика? Куда ни приедешь, везде у них логистика. Если на один день задержать ВВП на складе, в пути, то издержки где-то около 120 миллиардов рублей. Это колоссальные деньги. И, конечно, этим может заняться только Минэкономразвития.
Второе. Мы бы просили Минтрансу добавить функции, которые бы обеспечили возможность создания механизма мотивации эффективного использования дорогостоящей инфраструктуры. Мотивации и создание условий для того, чтобы создавались высокоэффективные транспортные системы, чтобы улучшался подвижной состав, его эффективность. И это, конечно, даёт свой эффект. Но в Минтрансе тоже нет таких функций. Министр занимается этим вопросом – извините, уж если говорить – на общественных началах.
В.ПУТИН: Виталий Борисович, не понимаю, а чего ему не хватает? Вот он здесь сидит, сзади Вас. Давайте у него спросим, каких функций не хватает для этой работы.
В.ЕФИМОВ: В Министерстве транспорта нет функций по мотивации создания правового поля или мотивированного эффективного использования инфраструктуры подвижного состава. А раз нет функций – нет численности. Нет численности – нет специалистов.
В.ПУТИН: То есть что он должен делать? Он должен какие-то тарифы устанавливать или что?
В.ЕФИМОВ: Нет, не тарифы. Он должен создавать конструкции, по которым бы транспортный бизнес, всё-таки мотивировать его, заставлять организовывать высокоэффективные работы по эффективным технологиям.
В.ПУТИН: Приведите мне конкретный пример: что надо?
В.ЕФИМОВ: Объясню по автомобилям. Смотрите, у нас 5,5 миллиона автомобилей, раньше было 2,5 миллиона. Мы везём сейчас семь миллиардов, а тогда возили двенадцать.
В.ПУТИН: Понятно. Что он должен конкретно был бы сделать? Что он не может сделать, но должен был бы сделать?
В.ЕФИМОВ: Смотрите, если ещё раз вернёмся к высокоэффективным технологиям...
В.ПУТИН: Нет-нет, вот скажите конкретно: что Министерство транспорта должно было бы сделать, но не может, потому что у него нет таких прав? Вот конкретно, что он должен был?
В.ЕФИМОВ: Во-первых, надо создавать такую законодательно-нормативную базу.
Второе. Надо пробивать системы государственного регулирования и экономические, и административные.
В.ПУТИН: Он может это делать. У него есть такие права.
В.ЕФИМОВ: Поверьте мне, нет.
В.ПУТИН: Как нет?
В.ЕФИМОВ: Ну нет.
В.ПУТИН: Ну как нет? Что, он не может выходить с предложением о совершенствовании нормативно-правовой базы? Может!
В.ЕФИМОВ: Чтобы выходить, надо иметь армию. Если мы воюем без армии… Вы посмотрите, допустим, возьмём Японию. Там есть так называемая инициативная группа, возглавляет её премьер-министр, который именно занимается мотивацией развития интеллектуальных транспортных систем. То есть вот эту всю систему, товарооборот, на него транспортную систему.
В Китае есть такая же инициативная группа, которая действует, министр возглавляет, зампредседателя правительства. В Соединённых Штатах, в Европе эта функция отдана, и там огромные структуры, которые занимаются научными разработками. Потом делают апробацию…
В.ПУТИН: Виталий Борисович, у нас здесь два министра: бывший – совсем недавно, столько лет проработал, Левитин, и новый – Соколов. Давайте их прямо спросим. Извините, чтобы у нас было конкретно. Давайте начнём с Левитина.
Игорь Евгеньевич, пожалуйста, чего не хватает?
И.ЛЕВИТИН: Виталий Борисович как бы не договаривает главное…
В.ПУТИН: Он интеллигентный человек, а Вы сейчас скажете правду-матку.
И.ЛЕВИТИН: В Советском Союзе было 2,5 миллиона автомобилей, сегодня – пять; подвижного состава сегодня на железной дороге больше чем нужно. Поэтому, если прямо ответить, что предлагает Виталий Борисович, это квотирование подвижного состава.
В.ПУТИН: Что значит квотирование?
И.ЛЕВИТИН: Регулирование. Он предлагает отрегулировать количество парка на сети. Это регулятивная функция.
В.ПУТИН: А как это Вы себе представляете? Вот у нас есть частные компании, которые покупают подвижной состав на Уралвагонзаводе, в Твери, ещё где-то. Вот они покупают, покупают, и что, Вы им говорите: всё, не покупайте больше?
И.ЛЕВИТИН: Нет, мы не можем это сказать, потому что это же рынок.
В.ПУТИН: А это нормально, сказать так?
И.ЛЕВИТИН: Нет, ненормально, мы не можем им сказать. А пример, который приводил Виталий Борисович, тогда квотировалось, выпускалось определённое количество подвижного состава, выпускалось определённое количество автомобилей.
В.ПУТИН: Это плановая экономика.
И.ЛЕВИТИН: Я и говорю. Что сегодня в Министерстве транспорта? Сегодня те функции, которые сейчас предлагает Виталий Борисович, это новое. Это выход на логистику и на регулирование, может быть, движение то, что в каждом виде транспорта, но у нас есть федеральные агентства.
Эти федеральные агентства, они располагают теми функциями, которые сегодня есть. Поэтому я считаю, что единственное, что сегодня новое и это уже есть, – это регулирование нормативной базы в связи с системой ГЛОНАСС. Она уже есть.
В.ПУТИН: Виталий Борисович сказал вообще, в принципе регулирование, но Министерство транспорта и так может выступать с инициативами по любому вопросу транспортной деятельности.
И.ЛЕВИТИН: Поэтому та нормативная база, которая сегодня существует, она достаточна для того, чтобы было регулирование на видах транспорта.
В.ПУТИН: Давайте у действующего Министра спросим.
М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!
Я хочу сказать, что действительно у Министерства транспорта в принципе, как у любого другого министерства, достаточно полномочий для внесения предложений по изменению нормативной базы как в части законодательства, так и в части нормативной.
Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия…
В.ПУТИН: В части подзаконных актов?
М.СОКОЛОВ: В подзаконных актах, да, постановления Правительства или приказы.
Если вопросы касаются межведомственного взаимодействия, то у нас есть такой механизм, как Комиссия по транспорту и связи при Правительстве Российской Федерации, где мы действительно можем обсуждать вопросы, которые лежат в межведомственной плоскости.
В.ПУТИН: Вице-премьер её возглавляет?
М.СОКОЛОВ: Её возглавляет вице-премьер.
В.ПУТИН: Дворкович?
М.СОКОЛОВ: Да, Аркадий Владимирович Дворкович.
Но в любом случае при обсуждении предложений, при генерировании мы всегда опираемся на мнение профессионального сообщества, представители которого находятся в этом зале. И если нам не хватает ресурса, человеческого ресурса всегда не хватает, мы всегда обращаемся, даже не за помощью, а за поддержкой в формировании предложений к нашим коллегам из транспортных союзов. Поэтому работаем во взаимодействии.
В.ПУТИН: Виталий Борисович предложил и просил, чтобы Правительство собирало на своей площадке… два раза в год?
В.ЕФИМОВ: Раз в год…
В.ПУТИН: Раз в год транспортное сообщество для критического анализа того, что происходит, и для того, чтобы сверить часы по дальнейшему движению вперёд. Я думаю, что это нетрудно сделать.
М.СОКОЛОВ: Да, Владимир Владимирович, что касается коллегии Минтранса, то большая часть коллегии, она как раз и состоит из представителей общественных организаций…
В.ПУТИН: Нет-нет-нет, он просил не на коллегии, а имел в виду широкий…
М.СОКОЛОВ: Как член Правительства я к Правительству с такой инициативой обращусь.
В.ПУТИН: Зачем Правительство? Вы у себя собирайте.
Или давайте я попрошу Дворковича, чтобы он собирал, чтобы он присутствовал на этом как человек, который курирует от руководства Правительства, и вникал бы в эти проблемы. Ладно?
М.СОКОЛОВ: Хорошо, Владимир Владимирович.
В.ПУТИН: Всё равно вам нужно будет готовить это мероприятие. Договорились?
РЕПЛИКА: Да.
В.ПУТИН: Хорошо.
В.ЕФИМОВ: Владимир Владимирович, это очень просто тогда. Мы просим тогда, чтобы поручили министрам экономики и транспорта, если у них всё есть, давайте мы эти 2,5 триллиона заработаем в течение пяти лет. Вот поставьте такую цель, тогда видно будет, что надо делать. Я скажу как начальник транспортного цеха Горьковской области.
Вот у меня 5 тысяч контейнеров, только моих контейнеров, не считая железнодорожные и речные, 18 часов в сутки крутились между 150 терминалами. Вы знаете, какая производительность! А сейчас их возят, эти контейнеры, автомобили в пять раз больше, потому что везёт каждый свой груз. Если Вы так и поручите, мы найдём…
В.ПУТИН: То, что улучшение логистики, безусловно, скажется на экономической эффективности, сомнений нет. Это точно.
В.ЕФИМОВ: 2,5 триллиона мы готовы заработать все вместе.
Следующий вопрос, который мне тут поручили, это, если говорить, взаимодействие власти и бизнеса по законодательной базе. Сейчас действительно как-то легче в этом вопросе. Законы вывешиваются на сайте, мы их читаем, мы их изучаем, мы подаём свои предложения, нас слушают, но часто не слышат. И потом говорят: а это Дума приняла. Понимаете? Поэтому что мы предлагаем в этих условиях.
Первое. Чтобы нас приглашали к разработке законодательной, нормативно-правовой базы вначале, когда разрабатывается алгоритм целей. И потом мы уже вместе работаем над законом. Это, наверное, правильно.
В.ПУТИН: Абсолютно согласен.
В.ЕФИМОВ: Второй вопрос. Все неурегулированные вопросы, которые у бизнеса есть, чтобы Министр разобрал с бизнесом, эти вопросы. Мы считаем, что создание законодательно-правовой нормативной базы – это главная задача. Будет у нас правовое поле – мы меньше к Вам будем обращаться.
Следующий вопрос, то есть предложение. Если мы не урегулировали эти вопросы с Министром, то есть у нас курирующий Заместитель Председателя Правительства, есть правительственная комиссия, возглавлял её, мы часто встречались с Сергеем Борисовичем, там много спорили, но находили решения по этим делам, было бы неплохо там разобраться. Потому что тогда этот документ будет качественный, тогда будет понятно, что это и каким образом.
И последнее, что по этому вопросу, мы бы считали, что те предложения, которые мы не сумели в Правительстве урегулировать, их бы приложить к законопроекту и отправить в Государственную Думу. Пусть депутаты тоже видят, что есть какие-то разногласия. Они могут принять, могут не принять, может быть, это сейчас рановато, может, не тот ещё... Но профессионалов Вы же туда делегировали, мы теперь там… Кстати, не все этим довольны, что мы туда пришли…
В.ПУТИН: Догадываюсь.
В.ЕФИМОВ: Потому что Вы же сказали «действуйте!» – мы и действуем. Ну не всегда, конечно, может быть, и мы правильно действуем...
И есть ещё один вопрос, связанный с этими делами. Понимаете, у нас есть законы, которые лежат в Правительстве годами. Может быть, ввести срок давности.
Вот взять железнодорожников. Меня Владимир Иванович закорил: Виталий Борисович, ну эти законы нам не нужны. Мы остановились, а мы никак не можем из Правительства получить. Может, ввести срок давности? Полгода пролежали, тогда они в соответствии с Вашим указом переходят к нам, допустим, в Комитет по транспорту, мы там дорабатываем, раз некогда и нет сил каких-то, и тогда пускаем их в дело. Ведь действительно годами...
И в заключение ещё раз хотел бы от имени съезда поблагодарить Вас за то тёплое послание, которое Вы сегодня сделали на наш съезд. Мы его зачитали. И, конечно, все рады, что Президент с нами. Но пусть Президент знает, что и мы с ним. Мы не подведём.
В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.
Вы подняли очень много вопросов. Я не знаю, на всё сразу и не отреагировать. Но что касается нормативных актов или проектов законов, которые задержались в Государственной Думе по каким-то причинам…
В.ЕФИМОВ: Не в Государственной Думе, а в Правительстве.
В.ПУТИН: В Правительстве.
В.ЕФИМОВ: Они лежат в Правительстве. Мы не можем оттуда вытолкнуть их.
В.ПУТИН: Хорошо. Значит, они просто не готовы. Если бы они были готовы, то они бы ушли из Правительства. Правительство не может их доработать. Я с Вами согласен. Мы обязательно подумаем на этот счёт, подумаем обязательно.
Когда есть какие-то поручения, то они ставятся на контроль и так или иначе идёт борьба за их исполнение. А если они не исполняются, то тогда наступают какие-то санкции. А если проекты законов лежат и не двигаются, тогда, конечно, и санкций никаких нет.
Надо подумать, как с этим работать. Некоторые вещи нужно будет просто ставить на контроль, и всё. Но мы подумаем. Это серьёзный вопрос с точки зрения исполнительской дисциплины.
Что касается качества работы, то оно, конечно, будет выше, если изначально соответствующие правительственные структуры будут проводить не только с Госдумой, но и с профессиональным сообществом так называемое «нулевое чтение» каких-то проектов законов.
Тут изначально будет начинаться дискуссия по поводу качества предлагаемых нормативных актов. Мы, собственно говоря, Вы уже сказали, ещё в прошлом году договаривались о том, что будем вывешивать это своевременно в интернете, привлекать, слушать. Но имея в виду, что у нас есть такая организация, как Союз транспортников, которая интегрирует в себе интересы всех видов деятельности на транспорте, то тогда в принципе можно было бы напрямую через вас работать. Я прошу Министра просто это иметь в виду, потому что все транспортные проблемы всё равно, так или иначе, через Министерство проходят.
В.ЕФИМОВ: Министерство нам помогает. Но они сделают закон, а остальные… Придёт Минюст, там, знает, не знает – чего-то отрезали. В Минэкономразвития тоже свои вопросы вывесили. Потом получаем, и закон – как говорят у нас по одному закону – уж не буду называть, а могу и назвать: по экспедиторской деятельности – что говорят теперь судьи? Они говорят: закон непригоден к применению. То есть оттуда убрали всё – и там, в общем, он большой, интересный, но всё убрали.
Поэтому как-то Министерство транспорта надо… Это профессиональная организация, она знает, как надо это сделать. В Минюсте знают больше. Возьмут чего-нибудь, несколько фраз, и он в результате не работает. А это же сложнейшая конструкция. Каждый закон – изобретение.
Я Вас наверное утомил. Извините.
В.ПУТИН: Нет. Просто Вы сами долго работали в административных структурах, у Вас большой опыт, и Вы знаете, что это достаточно сложный процесс. И в конечном итоге закон – это результат компромисса между различными интересами, которые представлены различными ведомствами. Бывают и такие анекдотичные случаи, о которых Вы сказали. Нужно, конечно, выработать механизм, который минимизировал бы такие негативные результаты.
Хорошо. Мы подумаем, подумаем. И, конечно, на-гора должен выдаваться продукт, который регулирует должным образом соответствующую сферу деятельности, согласен с Вами.
В.ЕФИМОВ: Спасибо.
П.ИВАНОВ: Генеральный директор ГУП «Мосгортранс».
Владимир Владимирович, хотел бы сначала поблагодарить Вас от лица всех москвичей за то, что делается для развития Московского транспортного узла.
Сегодня более чем на 40 процентов обновлён подвижной состав наземного городского пассажирского транспорта. Поступили новые автобусы, соответствующие стандартам «Евро-4», «Евро-5», низкопольные. Ведётся реконструкция магистралей, строятся и вводятся новые линии метро. Это всё очень важно.
И мой вопрос, имеющий прикладной характер, касается как раз общественного транспорта. 14 июня этого года был принят Федеральный закон №67, который регулирует правоотношения между перевозчиками и пассажирами по выплате обязательств по гражданской ответственности за нанесённый ущерб жизни и здоровью пассажиров в транспорте. Он касается не только автомобильного транспорта. Он касается также и железнодорожного, и других отраслей.
Закон правильный. Он своевременный, нужный для защиты интересов пассажиров, которые страдают в дорожно-транспортных происшествиях. Но сегодня должен выйти подзаконный акт, который определяет тарифы, в соответствии с которыми будут производиться страховые выплаты перевозчиками.
Эти выплаты определяются по проекту постановления Правительства Российской Федерации от 33 копеек за пассажира до 68 копеек. Эта сумма в масштабах Российской Федерации составит до 10 миллиардов рублей, исходя из того объёма перевозимых пассажиров, которые перевозятся ежегодно в Российской Федерации. Это около 13,5 миллиарда пассажиров в год.
Мы считаем, что эта цифра существенно завышена на сегодняшний день, та, которая принимается в расчёт и страховым сообществом, Министерством финансов Российской Федерации и предлагается к подписанию как постановление Правительства. В частности, для «Мосгортранса», в котором за последние 7 лет – с 2005 по 2011 год – смертельных случаев в транспорте не было и менее 100 человек пострадали по вине водителей «Мосгортранса», мы выплачиваем 13 миллионов рублей – за последние 7 лет мы выплатили в качестве компенсаций. Если мы возьмём по минимальной ставке страховой премии, которую мы должны будем заплатить…
В.ПУТИН: Сколько будет?
П.ИВАНОВ: Получится 500 миллионов рублей в год, за год. Поэтому реальная ставка должна быть 1 копейка или минимальной ставки может не быть, тогда это будет стимулировать перевозчиков для того, чтобы делать свой транспорт более безопасным, для того чтобы была возможность внедрять системы ГЛОНАСС, внедрять видеонаблюдение, покупать более безопасные автобусы, проводить обучение водителей. То есть они будут стимулированы к тому, чтобы больше внимания уделять безопасности, и, соответственно, будут меньше средств платить страховой компании.
В противном случае мы накладываем очень большую нагрузку на сферу деятельности, которая и так сегодня не является сверхрентабельной. Общественный транспорт перевозит наименее социально защищённую категорию населения, а общественным транспортом пользуются 80 процентов горожан ежедневно. Поэтому от лица транспортного сообщества хотел бы просить Вас о помощи и возможности снизить эти ставки, пересмотреть их, потому что в противном случае они ложатся нагрузкой или на бюджет муниципалитетов, который должны будут субсидировать автобусный транспорт, или надо включать их в тариф. В примере с Москвой – это два рубля дополнительно к тарифу. Это, конечно, недопустимо, Москва два года не повышает тарифы.
В.ПУТИН: Вопрос очень чувствительный, очень важный, потому что речь идёт о безопасности прежде всего. И далеко не везде в стране так благополучно обстоят дела, как в Москве, с безопасностью. Перевозчики, транспортные организации должны эту ответственность чувствовать. Но эта ответственность не должна быть запредельной, так же как не должна быть запредельной премия для страховых компаний.
Это очевидно, я с Вами согласен. Поэтому, надеюсь, Правительство соответствующим образом сориентируется. Верхняя предлагаемая планка запредельная абсолютно, согласен полностью. Но нужно к минимуму сдвигаться. Но это чисто правительственный вопрос. Разумеется, я поговорю с коллегами. Думаю, что они найдут правильное, сбалансированное решение.
О.МЕЛЬНИКОВА: Уважаемый ВладимирВладимирович! Ольга Васильевна Мельникова, генеральный директор компании «Руссотра», экспедиторская компания.
Чем занимается наша компания? Она занимается перевозками грузов всеми видами транспорта по всему миру, в том числе большое место в нашей работе занимает привлечение иностранных грузов к перевозкам транзитом по Российской Федерации. Я хотела сейчас привлечь Ваше внимание как раз к этому вопросу – привлечение транзитных перевозок.
Знаете, у нас работают сотрудники, работают 30 лет, 40 лет. Они помнят, что когда-то по нашей стране транзит перевозился и считался не только тоннами, но миллионами, десятками миллионов, даже контейнеры были, считались миллионами. Это транзитные контейнеры, которые перевозились из третьих в третьи страны.
К сожалению, нам очень обидно сейчас, что мы не используем свой потенциал. Существуют подсчёты, что мы даже одного процента своего потенциала не используем. Даже если 5 процентов как-то суметь всё-таки освоить, то поступление от этого вида деятельности – фактически от экспортно-транспортных услуг – мы могли бы считать миллиардами. Это дополнительные доходы. Я не буду говорить об этом.
Этот вопрос мы поднимаем не первый раз. Безусловно, мы не только говорим. Я сейчас хочу сказать, что очень много сделано. Уже сделано очень много, особенно в рамках Единого экономического пространства. Очень хорошо, действительно. Но некоторые препоны, которые мешали нам организовывать этот процесс, устранены сейчас. Очень много сделано и бизнесом, и государством. Мы уже можем похвастаться тем, что у нас практически нет хищений на дорогах, особенно на железной дороге. Это действительно очень много, очень хорошо. Проведена очень большая работа.
Вы знаете, государство много сделало, бизнес очень много сделал. Месяц назад мы собирались в Хельсинки в рамках мероприятий Координационного совета по транссибирским перевозкам. Там было очень много представителей грузовладельцев, иностранных экспедиторов. Мы их спросили: «Почему не даёте грузы? Почему не перевозите группы? Почему?» Мы даже не пытаемся конкурировать с альтернативными направлениями, такими как, не знаю, транскитайское направление...
Вы знаете, что они сказали? «Боимся». Это просто сказано легко: боимся непредсказуемости. И, заметьте, слава богу, у нас нет ни военных действий, ни безобразий, которые могут просто нарушать сам процесс организации. Вы знаете, боятся неопределённости. Вот один наш клиент сказал: вы знаете, страховая компания, когда – это был кореец – оценивала риски, для того чтобы застраховать груз, который пойдёт по территории России, она сказала: мы не советуем вам это делать, потому что там – минное поле, когда не знаешь, куда упадёт снаряд и когда он взорвётся, а может, не взорвётся вообще, но скорее всего взорвётся. Знаете, очень обидно такие вещи слушать, в то время как, я ещё раз говорю, наш потенциал позволяет это делать, опыт у нас есть. Я сама занимаюсь этим уже более 30 лет.
Чего нам не хватает? Знаете, когда мы выстраиваем логистические цепочки, когда мы согласовываем со всеми участниками процесса: с перевозчиками, с эвакуаторами, с портами, со стивидорами, уже даже доходим до того, что продаём транзитную ставку, и эта ставка, мало того, я хочу сказать, по времени доставки она очень хорошо конкурирует с альтернативными маршрутами, она даже иногда может конкурировать и по цене.
Клиент соглашается передать нам свои грузы для перевозке по нашей территории, и на первом полустанке груз встаёт. Он встаёт по разным причинам. Вы знаете, если я буду их называть, это будет большой перечень. Каждое федеральное ведомство считает, что нормативными акты, которыми оно руководствуется, скажем, они могут активно вмешиваться в этот процесс.
Сказать, что многие нормативные акты совершенно противоречат друг другу в разных ведомствах, это ничего не сказать. Нет понимания на местах, что такое транзит, что он действительно нужен стране. Вы знаете, даже не в таких отдалённых наших районах мы встречались с таким непониманием. Даже иногда, когда мы пытаемся решать вопросы в государственных структурах в Москве, нам после долгих разговоров говорят: а мы ещё посмотрим, какой такой транзит и нужен ли он нам. Это мы слышим всё время.
Что делать? Нужна помощь государства. Причём в каком виде она нужна? Нам нужен закон о транзите. К сожалению, об этом говорим уже шесть лет: шесть лет назад этот закон был действительно написан, но он застрял. Ведь в процессе организации транзитных перевозок у нас задействовано более 15 федеральных структур. Так вот наш закон там и застрял.
В.ПУТИН: Где?
О.МЕЛЬНИКОВА: Вы знаете, последний раз были обсуждения в Министерстве транспорта. Пока идут согласования, но этот закон уже устарел. Он шесть лет гуляет по инстанциям, нам нужен уже другой закон.
Я прошу Вас дать поручение, чтобы этот закон был. Мы, Ассоциация российских экспедиторов, готовы инициировать новый современный проект, который будет отвечать всем требованиям, который действительно сделает прозрачным этот процесс. Это как раз и будет большим стимулом для того, чтобы иностранцы нас не боялись в этом вопросе.
Но это не всё. Это первый вопрос. Прошу Вас, пожалуйста, поскольку здесь причастные структуры присутствуют, дать такое указание, чтобы в кратчайшие сроки такой закон мы приняли. Тогда с помощью этого закона многие вопросы будут решаться быстрее. Вы знаете, даже если мы примем этот закон, нам нужен инструмент для того, чтобы этот закон работал.
Я очень хорошо помню те времена ещё в Советском Союзе, когда существовал специальный орган, это была специальная комиссия по транзиту, она работала в рамках министерства внешней торговли. Там вопросы согласовывались и решались на одном уровне между ведомствами, то есть эта комиссия была уполномочена, имела соответствующие полномочия, и было проще согласовывать всякие межведомственные противоречия.
Вот об этом, собственно говоря, я и прошу. Думаю, что эти два шага внесут очень большой вклад в дело привлечения грузопотока к перевозкам по нашей территории, то есть увеличат нам экспорт транспортных услуг.
В.ПУТИН: Я отвечу коротко. Транзит всё-таки растёт, это объективные данные, прежде всего транзит контейнерный. Если другие ещё виды перевозок ведут себя гораздо скромнее, то по контейнерам транзит растёт. Тем не менее мы не используем должным образом наши потенциальные транзитные возможности. Это очевидный факт.
Мы давно об этом говорим. Говорим много, и кое-что предпринимается, особенно в рамках Единого экономического пространства. Вы сами сейчас сказали, многие проблемы устранены. Хотя они были достаточно сложными по согласованию, но всё-таки нам удалось достичь компромисса с нашими партнёрами из Казахстана и из Белоруссии, потому что на уступки пришлось идти в основном Российской Федерации по этим вопросам, имея в виду, что в транзите прежде всего заинтересованы через нашу территорию из Казахстана в Европу, из Белоруссии и Европы – в азиатскую часть, но через нас. И нам пришлось пойти на уступки. Правда, наши партнёры пошли нам на уступки по другим вопросам, поэтому это всё в принципе выстроилось достаточно гармонично.
Но закон, нормативный акт, который был бы законодательной базой, регулирующей эту деятельность, и который обязывал бы все ведомства: и федеральные, и региональные – соответствующим, должным образом себя вести, не мешать, а помогать этому виду экономической деятельности, – такой закон, безусловно, нужен. Я согласен с Вами в том, что его нужно принять как можно быстрее.
В каком виде должен быть создан орган, регулирующий этот вид деятельности, я пока, прямо с ходу, не решусь ответить, но, наверное, – или в Минтрансе, или в Министерстве экономического развития, имея в виду, что вопросы внешнеэкономической деятельности находятся именно там. Но это вопрос технический на самом деле, не самый важный.
А сам закон о транзите Минтранс вместе с Министерством экономического развития должны подготовить в кратчайшие сроки. Как Вы думаете, сколько времени потребуется для этого, если коллеги дадут какую-то «рыбу», схему предложат?
М.СОКОЛОВ: Владимир Владимирович, сегодня проект такого закона есть. Он проходит межведомственное согласование.
Вопрос, который стоит: нужен ли единый закон как форма (это скорее вопрос уже правоведов) или же внесение изменений в отдельные законодательные акты? Сейчас идёт дискуссия по этому вопросу. Мы надеемся в ближайшее время, до Нового года, её завершить.
На самом деле тот проект, который сегодня существует, процентов на 60–70 состоит из изменений к таможенному законодательству, а эти изменения готовятся в рамках «дорожной карты» по таможне, которая сегодня есть. И по ней Правительство тоже работает.
В.ПУТИН: Так можно работать бесконечно. Иногда надо набраться смелости и принять решение.
М.СОКОЛОВ: Мы надеемся, что совместно с коллегами такой компромисс найдём, как я сказал, в течение двух месяцев.
В.ПУТИН: В течение двух месяцев – это значит ноябрь и декабрь? Давайте так: в конце января представьте этот проект, хорошо? А чтобы это не забылось, мы сформулируем поручение Правительству представить такой проект – проект закона, отработанный и согласованный между ведомствами.
РЕПЛИКА: Или изменения в законодательство.
М.СОКОЛОВ: Да, мы представим в Правительство то, что я говорил.
В.ПУТИН: Или то, или другое. Мне кажется, лучше всё-таки закон принимать. Иначе эти изменения в действующее законодательство размоются, а это своеобразный, всё-таки очень специфический вид деятельности, который, на мой взгляд, действительно требует отдельного регулирования.
Пожалуйста.
К.АНИСИМОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!
Анисимов Константин Олегович – генеральный директор Московского речного пароходства.
Мы являемся достаточно крупной компанией, занимающейся речными перевозками грузов и пассажиров. В последние годы в речном транспорте сделано очень много: улучшена инфраструктура, построен один новый шлюз, улучшаются условия движения. Очень много сделано в области безопасности. Созданы администрации речных бассейнов, введены капитании речных бассейнов. И мы видим статистику, что значительно улучшается, и грузопотоки растут.
У нас есть при этом и проблемы – это пассажирский круизный флот. То есть на сегодня в Российской Федерации 120 круизных судов, они перевозят 350–400 тысяч человек в год. К сожалению, они состарились и стареют: половина из них уже старше 60 лет, оставшемуся самому молодому судну – 25 лет.
Постройка этих судов стоит больше миллиарда рублей, их окупаемость – 30–40 лет. И поэтому, сколько бы мы ни считали, ни ходили с бизнес-планами по банкам, лизинговым компаниям, никто с нами не хочет разговаривать. Говорят: длинных денег нет, и дешёвых денег тоже нет.
К сожалению, через какое-то время мы просто потеряем целый рынок круизных перевозок, как когда-то потеряли рынок и морских круизных перевозок. Я знаю, Вы давали поручение подумать о восстановлении этого рынка.
Наше предложение – рассмотреть возможность, может быть, создания или отдельной лизинговой компании, или наделения полномочиями какой-то компании, чтобы, может быть, на верфях ОСК [Объединённой судостроительной корпорации] сегодня (не то что можно, абсолютно точно можно) построить какую-то серию судов. А уже судоходные компании взяли бы в аренду. Главное – не на пять, не на 10 лет, как сегодня нам дают деньги, а чтобы это было хотя бы на 20–25 лет. И тогда этот флот будет возрождаться.
В.ПУТИН: Нужна программа, я с Вами согласен, с участием ВЭБа [Внешэкономбанка]. Это не просто банк, это институт развития, там можно поговорить и о субсидировании – ставку я имею в виду, – там можно поговорить о сроках и о лизинге – у них есть своя лизинговая компания. Всё это можно и, мне кажется, нужно закольцевать на одной площадке. Давайте подумаем.
Я с Вами согласен, если не предпринять каких-то дополнительных усилий и поддержки со стороны государства не будет, то вряд ли нашим российским компаниям удастся самостоятельно это сделать. Хотя некоторые из них могли бы сегодня если не такие огромные круизники заказывать, то можно было бы покупать небольшие круизные суда. И на это экономической мощи у некоторых наших компаний уже достаточно. Правда, они не очень спешат это делать.
К.АНИСИМОВ: Мы реализовали в этом году проект строительства нового судна с элементами старого. Обошёлся он нам в 380 миллионов рублей. К сожалению, в силу навигации – хотя он буквально неделю назад, позже всех, закончил свою навигацию, но всё равно – где-то 15 лет это окупаемость этих 380 миллионов.
В.ПУТИН: Давайте подумаем. И попрошу Правительство предложить программу развития наших пассажирских судов на реке. О реке идёт речь?
К.АНИСИМОВ: На реке, да.
В.ПУТИН: Вы знаете, что принят ряд решений по реке, особенно для обеспечения безопасности. Надеюсь, что это тоже сообщество воспринимает с пониманием, имея в виду трагедии, которые у нас случались в этом сегменте перевозок.
Главное, чтобы те администрации, которые созданы на речных бассейнах, чётко исполняли свои обязанности, не превышали своих полномочий и не мешали коммерческой экономической деятельности, осуществляли свою деятельность в рамках той компетенции, которая предусмотрена законом.
В.ДОРГАН: Заместитель генерального директора ОАО «Мостотрест» Дорган Валерий Викторович.
Я, как дорожник, проработавший в отрасли уже 35 лет, могу сказать, что за последние годы в отрасли сделано немало. Построено много важных для Российской Федерации инфраструктурных объектов. Стали строиться скоростные автомобильные дороги – это автомобильная дорога «Дон» к олимпийскому Сочи, Москва – Санкт-Петербург. Стали появляться буквально в последние полтора-два года контракты жизненного цикла. Что это такое?
Это когда строители «выигрывают» объект и по окончании строительства продолжают заниматься его содержанием на протяжении 25–30 лет, повышая таким образом качество и ответственность за эти объекты. Контракты по содержанию дорог стали «торговаться» наконец-то на три-пять лет, что тоже очень важно.
Но самое главное, что в последний год появились федеральный и региональные дорожные фонды. Всё это позволило нам планировать работу на несколько лет, закупать новую современную технику, обучать кадры и таким образом планировать свою работу. Сегодня из федерального и региональных дорожных фондов на дорожную инфраструктуру в год тратится примерно 800 миллиардов рублей. Хотелось бы больше, но пока не получается.
Когда мы находились в Новосибирске, мы говорили об акцизах на топливо. Было принято решение, мы убедили автомобилистов, что надо поднять акциз на топливо на 1 рубль и в течение трёх лет его поддержать. Это было в начале ноября, мы были в Новосибирске. Но 28 ноября был принят 338-й Федеральный закон, где эти акцизы были понижены на все виды топлива. И таким образом, мы считаем, что в 2013–2015 годах финансирование дорожной отрасли не только не увеличится, но уменьшится на 100 миллиардов рублей, а в 2016 году – сразу на 200 миллиардов рублей.
И самое главное, что упадёт собираемость региональных дорожных фондов примерно, мы прикидывали, на 75–80 миллиардов рублей. Это значит, что не будут построены новые дороги к сельским населённым пунктам, где проживает более 220 тысяч человек.
Мы считали, что, когда были в Новосибирске, этот вопрос решили. Но так получилось. Поэтому просили бы Вас решить этот вопрос в пользу дорожников. Вы знаете, что за последние годы много строится у нас дорог, тем не менее классных, современных дорог ещё пока не хватает, а количество автомобилей в последние годы в стране возрастает многократно. Поэтому хотели бы этот вопрос задать Вам и получить от Вас поддержку.
В.ПУТИН: Вопрос справедливый. Мы действительно это обсуждали.
Дорожные фонды всё равно будут наполняться. Я не хочу, чтобы всё прозвучало так, что количество денег в дорожных фондах будет сокращаться. Оно будет увеличиваться. Просто с решением понизить акциз они не наполнятся так, как бы хотелось и как планировалось. Это правда. Но всё равно дорожные фонды будут увеличиваться. В этой связи есть несколько соображений.
Первое. То количество средств, которое начало поступать в дорожные фонды, регионами не осваивается. И некоторые регионы обращаются с просьбой дать им право перераспределить средства на другие цели, на другие нужды, а нужд всегда у регионов хватает. Мы пока этому сопротивлялись, и я надеюсь, что так и будет: Правительство и дальше не позволит эти деньги тратить на другие цели. Это только первое и, на мой взгляд, не самое главное соображение.
А самое главное заключается в позиции нефтяной отрасли, которая утверждает и, собственно, показывает на своих планах, что собирается инвестировать в НПЗ (в нефтеперерабатывающие предприятия, в нефтеперерабатывающие заводы) где-то около триллиона рублей и хотела бы, чтобы на период окупаемости сохранились доходы от продажи топлива. Естественно, акциз повышает ставки, цены будут расти, продажи будут падать. Ну это так, приблизительно.
Я считаю, что вполне можно вернуться к этому вопросу, потому что мы сейчас только с коллегами обсуждали, перед тем как к вам прийти, в том числе и до этого вопроса добрались: акцизная политика некоторых наших компаний показывает, что средства есть и прибыль приличная, но не всегда она вкладывается в производство и в инфраструктуру производства.
Не всегда необходимые ресурсы, хотя имеются эти ресурсы, вкладываются своевременно в развитие производства и углублённую переработку нефти и нефтепродуктов. Такие возможности всё-таки есть. У «нефтянки» запас прочности определённый имеется. Думаю, что Правительство должно будет ещё раз к этому вернуться и внимательно посмотреть на экономику отдельных отраслей.
Считаю, что Вы правы, нельзя отказываться от ранее принятых решений.
С.ИВАНОВ: Мы уже дали поручение Правительству при обсуждении бюджета вот эти выпадающие из-за акцизов на «Евро-4» и «Евро-5» [средства] восстановить, чтобы дорожные фонды шли по плану.
В.ПУТИН: В общем, я думаю, что вопрос в правильном абсолютно направлении и заслуживает поддержки.
В.ДОРГАН: Второй вопрос. Я долго думал, зная, что иду сегодня на эту встречу, поднимать его или не поднимать.
Нас, дорожников, часто ругают, что у нас очень дорогие дороги, но мы в этом не виноваты. Я хотел бы несколько примеров привести, из чего состоит строительство дороги. Как только мы начинаем где-то строить дорогу, там земля подскакивает в цене в несколько раз, спекулянты этим пользуются.
И поэтому есть предложение выкупать те земельные участки, где проходит автомобильная дорога, по среднерыночным ценам того региона, где это происходит. Не по тем, которые предлагают, а есть рынок, есть средняя цена в регионе. Это нам позволит сэкономить какую-то часть денег.
В.ПУТИН: У нас принят ведь закон, который позволяет изымать земли в государственных интересах, поэтому в сочетании этих двух факторов можно с их помощью поработать.
В.ДОРГАН: У нас уходит столько времени – до нескольких лет. Обращаемся, просим, подаём в суд – очень затягивается.
В.ПУТИН: Я сам сталкивался неоднократно с ситуацией, когда под будущие инфраструктурные объекты земля быстро выкупается, а потом мы выясняем, что выкупается компаниями, аффилированными, к сожалению, с местным руководством. И с этим достаточно трудно бороться, но нужно, и мы будем это делать.
В.ДОРГАН: В строительстве объектов «сидят» разные компенсации за землю, за упущенную выгоду, за зелёные насаждения и так далее. Это тоже даёт определённое увеличение стоимости объекта.
Железнодорожные перевозки, хоть сегодня и не хочется в адрес железнодорожников что-то говорить неприятное, но растут ежегодно на 6–7 процентов, а вместе с этими тарифами повышается сразу и стоимость материалов. Поэтому сегодня нам, дорожникам, уже невыгодно возить железнодорожным транспортом, нам выгоднее возить большегрузными автомобилями – это удобнее, быстрее.
Но мы понимаем, что новые дороги, по которым мы везём эти грузы большими машинами, приводим в ненормативное состояние, их приходится дополнительно ещё раз ремонтировать. Поэтому хотелось бы хотя бы на сыпучие материалы – щебень, песок, цемент, которые используются в больших количествах для строительства дорог, – не поднимать железнодорожные тарифы в ближайшее время.
В.ЯКУНИН: А вы на свою работу тоже не будете поднимать?
В.ДОРГАН: Да, мы тоже тогда не будем поднимать.
В.ПУТИН: Это было обращение не ко мне, это было обращение к Владимиру Ивановичу [Якунину] и к тарифной службе.
Вы знаете о решениях, которые были приняты. Допустим, в прошлом году мы запретили повышать тарифы в первом полугодии, и в целом это сработало в положительном плане и на сдерживание инфляции, и на рост тарифов, потому что если бы это повышение шло ритмично начиная с 1 января по очень многим составляющим, то тогда, уверен, тарифы были бы больше.
Мы, конечно, должны учитывать состояние инфраструктуры РЖД, их инвестиционные планы, потому что от их тарифов зависит их возможность размещать заказы на рельсы, на вагоны. Соответственно, дальше по цепочке это на металлургическую промышленность накладывается, на угольщиков и так далее. Министерство экономического развития всё это считает. Исхожу из того, что решения принимаются обоснованные, но будем смотреть за этим повнимательнее. Конечно, рост тарифов никого не радует, поверьте.
Пожалуйста.
Б.ЛЁВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис Алексеевич Лёвин.
Вы у нас были, поэтому про МИИТ не рассказываю. Прежде всего хочу от всей отраслевой системы – это не только транспортники – поблагодарить Вас за поддержку и за то, что эта система у нас сохраняется.
Сегодня количество обучающихся в транспортных вузах – более 420 тысяч человек. Это гарантия, что транспорт всегда будет с кадрами. Мало того, очень чётко отработана система распределения специалистов.
В.ПУТИН: Почти полмиллиона? Приличная армия.
Б.ЛЁВИН: Да.
Вернее, не распределение, к чему сейчас хотим возвратиться, а целевой приём. К примеру, железнодорожники до 70 процентов плана приёма уже определяют ребят из отдалённых уголков России, которые должны там работать. Они приезжают в центры, получают образование и возвращаются туда, причём чётко отработан механизм на случай, если он не хочет по каким-то причинам возвратиться.
В.ПУТИН: А что, интересно, за механизм, что вы делаете?
Б.ЛЁВИН: Механизм очень чёткий. Железнодорожники очень большую материальную поддержку оказывают в ходе учёбы.
В.ПУТИН: Нет, если человек отказывается возвращаться к месту работы?
Б.ЛЁВИН: Разное бывает.
В.ПУТИН: Я понимаю. Вы говорите: у нас чёткий механизм отработан в этом случае. Какой механизм?
Б.ЛЁВИН: Трёхсторонний договор, в соответствии с этим договором студент, вернее, выпускник уже должен эти деньги вернуть, если не возвращается назад. Но это единицы. Практически 96 процентов у нас возвращаются назад.
А просьба у меня следующего порядка. Сегодня правильная политика в государстве – это определение крупных вузов, ведущих вузов. Федеральный вуз сегодня предусматривает именно региональный принцип. Мы бы хотели, чтобы федеральные вузы предусматривали и отраслевой принцип, чтобы среди отраслевых тоже были базовые вузы и с точки зрения методики, и с точки зрения организации всего учебного процесса. Я думаю, вузы достойны этого.
То же касается и категории исследовательских вузов. Мне кажется, в любой отрасли – а я опять говорю: это не только транспорт, это и сельское хозяйство, медицина – есть вузы, которые достойны такого уровня.
В.ПУТИН: То есть Вы сейчас хотите сказать, что мы создаём новую сеть высших учебных заведений – федеральные университеты, исследовательские, предоставляем дополнительные ресурсы, но этот процесс обошёл отраслевые вузы?
Б.ЛЁВИН: Обошёл.
В.ПУТИН: И их просто не рассматривает Министерство образования?
Б.ЛЁВИН: Да.
В.ПУТИН: Понятно.
Б.ЛЁВИН: И вторая позиция такого же плана. Сейчас, я считаю, тоже очень правильная политика, что определённое количество средств в Министерстве образования концентрируется и направляется именно на ведущие вузы. Мы бы хотели, чтобы либо на нас это тоже распространялось, либо наше Министерство [транспорта] тоже имело бы такие возможности.
В.ПУТИН: Ещё раз, какие возможности?
Б.ЛЁВИН: Объявляются различные конкурсы, в которых участвуют крупные вузы, разрабатываются различные программы. Например, поддержка студенческого движения или развитие материально-технической базы, строительство корпусов общежитий. Чтобы наше Министерство тоже имело возможности иметь такие средства и их распределять среди подведомственных вузов – такая просьба.
В.ПУТИН: Да, я понял. Думаю, что это действительно несправедливо, когда Министерство образования при выстраивании новой системы работы с ведущими вузами страны не обращает должного внимания на отраслевые высшие учебные заведения. Вы правы, потому что среди отраслевых, не только в области транспорта, но и в других отраслях экономики и социальной сферы, есть очень достойные учебные заведения, которые вполне могли бы рассчитывать на дополнительную поддержку со стороны государства. Мне кажется, даже не кажется – я уверен, нужно подумать над этой проблемой в целом. Исследовательские вузы точно могут быть среди отраслевых. Это первое.
Теперь что касается программ. А разве ваш вуз не принимает участие в конкурсах?
Б.ЛЁВИН: Мы участвовали во всех конкурсах, но победили только в первом конкурсе.
В.ПУТИН: То есть вас допускают до конкурса?
Б.ЛЁВИН: Да, а потом ни один вуз отраслевой не победил ни в одном конкурсе.
В.ПУТИН: То есть, Вы считаете, не победили не потому, что недостойны, а потому что вас отсекают?
Б.ЛЁВИН: Я уверен. Я просто хорошо знаю систему образования.
В.ПУТИН: Ладно, хорошо.
И третье – это материальная составляющая. Здесь есть системная проблема, которая заключается в том, что у нас принято было в своё время решение, согласно которому Министерство образования должно у себя собрать всю информацию и быть ведущим ключевым ведомством по системе образования в целом, в том числе и по отраслевым учебным заведениям.
Но что касается материальной составляющей (общежитий и так далее), отраслевые вузы в роли пасынков оказываются, и Министерство образования им должной поддержки здесь не оказывает. А насколько я понял, соответствующее отраслевое министерство не имеет права оказать нужную поддержку.
Здесь явное противоречие в сложившейся системе, и оно должно быть устранено. Или соответствующему отраслевому министерству должно быть предоставлено право оказывать помощь и поддержку в совершенствовании материально-технической базы, прежде всего в общежитиях, или соответствующие деньги должны выделяться Министерством образования для этих целей. Мы поработаем над этим.
В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, ещё один важный вопрос, он согласован: и с Министерством разговаривали, и с ректорами разговаривали. Сейчас так получилось, например, что в железнодорожных вузах мы – потребители: потребляем основную массу студентов. Не являясь формально учредителями даже на один процент, мы ограничены в своей возможности помочь им и с материально-техническим оснащением.
В.ПУТИН: Да. Я именно об этом и сказал.
Пожалуйста, прошу Вас.
В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, я хотел бы вот что сказать. По прошлой встрече Вы поддержали наши предложения о создании общественной структуры в области транспорта, которая бы работала на евразийском пространстве. Я могу доложить: в мае подписали учредительный договор – Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина. Сейчас некоторые коллеги говорят: а что это вы приняли Украину – она не член [Таможенного союза], а у нас заявки есть и от других стран СНГ. Хотелось бы услышать Ваше мнение.
И параллельно сегодня на «круглых столах» было много вопросов по работе Таможенного союза, особенно по автомобильным перевозкам и так далее. Нам бы хотелось, чтобы было поручение Евразийской экономической комиссии разработать механизм взаимодействия с Евразийским союзом, потому что от этого мы никуда не уйдём. Мы должны знать, что они там делают, а они должны знать, что мы об этом думаем.
В.ПУТИН: Да, я с Виктором Христенко [председателем Коллегии Евразийской экономической комиссии] переговорю.
В.АЛИСЕЙЧИК: И второе. Тоже на прошлой встрече, когда я Вам докладывал о защитных мерах наших уважаемых западных коллег, Вы тогда сказали: сделайте кальку с их работы, и посмотрим. Мы такую кальку сделали. Вот моряки будут говорить, они просканировали американские законы по преференциям, мы посмотрели по транспортным услугам.
Какая картина? Цифры: мировой рынок транспортных услуг – 2,5 триллиона долларов, доля России – 40 миллиардов (это где-то меньше 2 процентов). Причём если посмотреть, то 50 процентов услуги – это энергоносители и сырьё. Если дальше ещё копнуть, то там 40 процентов – иностранные фирмы.
В.ПУТИН: Мы перевозим сырьё, да. И что?
В.АЛИСЕЙЧИК: Да.
Что у нас с этим в России? В своё время хотели сделать как лучше, а получилось как всегда. Отменили лицензию на экспедирование. Основной козырь был такой, что на Западе нет лицензирования. Мы посмотрели по западным странам очень внимательно. Действительно, лицензирования там нет, но работает другой механизм. Какой?
Если иностранец хочет открыть фирму, он должен получить разрешение на профессию, так называемый гевербешайн. Чтобы получить этот гевербешайн, он должен сдать экзамены. По каждой стране расписано, какие вузы принимают эти экзамены, по какой специальности. Затем эту бумагу он даёт в соответствующую государственную структуру. Только после этого он получает разрешение.
В.ПУТИН: Понятно. Или не получает.
В.АЛИСЕЙЧИК: Да, или не получает. Совершенно верно.
Мы что хотим? Мы разработали изменения в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности». Причём сегодня Максим Медведков [директор Департамента торговых переговоров Минэкономразвития России] выступал – он, конечно, первоклассный специалист в области внешней торговли, – он сказал: делайте точечные изменения во внутреннем законодательстве.
Вот мы хотим эти точечные внутренние изменения во внутреннем законодательстве подготовить на основании трёх принципов. Эти принципы заложены в одном из законов ФРГ. Там написано: первый принцип – профессиональная квалификация, второй принцип – финансовая состоятельность, третий принцип – надёжность.
Хотелось бы Ваше поручение соответствующее нашим федеральным структурам, чтобы не получилась такая же шелуха, как с первым законом о транспорте, о котором говорил Виталий Борисович.
В.ПУТИН: Согласен полностью. Знаю, что наши партнёры и коллеги из Европейского сообщества очень изощрённую политику проводят. Внешне она выглядит весьма либеральной – по сути создаются многие барьеры, перешагнуть которые представляется весьма сложным делом. Поэтому нам действительно нужно посмотреть на их практику и применять её у себя. Я попрошу наше экономическое управление вместе с коллегами ещё раз посмотреть на это, а потом с Правительством отработать.
В.АЛИСЕЙЧИК: Мы готовы дать все материалы.
Я уже не говорю о том, что в транспортной стратегии до 2030 года записано: «В семь раз увеличить экспорт транспортных услуг».
И ещё один момент. Когда в 1990-е годы была ликвидирована структура по внешней торговле, мы моментально потеряли все экспортные и импортные контракты, то есть все перевозки ушли к иностранцам. Цена вопроса только по международным автомобильным и международным морским – больше 10 миллиардов долларов ежегодно. Автомобилисты посчитали, что если бы эти перевозки выполнялись российскими перевозчиками, то это было бы дополнительно 75 тысяч рабочих мест.
В.ПУТИН: Что сейчас? Предложение какое?
В.АЛИСЕЙЧИК: В связи с этим вопрос такой возникает. Я слушал Андрея Никитина недавно – Агентство стратегических инициатив. Нормальные ребята, они работают по разным «дорожным картам», в том числе по внешней торговле, есть очень разумные мысли. Конечно, Владимир Владимирович, Вам виднее, посмотрите, может быть, настало время, чтобы в Российской Федерации была структура, специализирующаяся на внешней торговле. Туда можно было бы отдать и ВТО. Каким бы Медведков семи пядей во лбу ни был, там многостаночники не сработают.
Сегодня нельзя заниматься сельским хозяйством, завтра – медициной, послезавтра – транспортом. Нужны технари, нужны юристы и специалисты в этом вопросе, нужна серьёзная работа. Причём у нас все говорят по ВТО – вот какие-то плюсы и минусы для России. Никто не говорит, какие это могут быть минусы для наших структур, работающих за границей.
В моей практике был случай: в Германии работала фирма, занималась экспедированием и продажей труб малого диаметра с уральских рудных заводов, работала успешно. В один прекрасный день конкуренты, те же германские фирмы, которые производили аналогичную продукцию, обвинили эту фирму в демпинге. Арестовали имущество, счета, шесть лет шёл процесс, потом вывод: план демпинга не заказан. Фирма исчезла.
Спасибо за внимание.
В.ПУТИН: И что в этой связи? В последнем тезисе что заложено? Что Вы предлагаете нам в связи с последним Вашим тезисом?
В.АЛИСЕЙЧИК: С последним тезисом я предлагаю, чтобы была специализированная структура внешней торговли, и в ней была бы очень сильная структура по ВТО, которая бы занималась этим делом.
В.ПУТИН: У нас в структуре Министерства экономического развития есть подразделение, которое занимается.
В.АЛИСЕЙЧИК: Владимир Владимирович, у них, видимо, столько заморочек.
В.ПУТИН: На них же замыкаются и торгпреды за границей.
В.АЛИСЕЙЧИК: Нужна отдельная структура, которая бы этим делом занималась целенаправленно, – тогда будет польза.
В.ПУТИН: Хорошо.
В.АЛИСЕЙЧИК: Потому что торгпредства, они тоже бесхозные.
В.ПУТИН: Я просто хочу понять, у них есть предмет деятельности? Эльвира Сахипзадовна, предмет деятельности у них будет?
Э.НАБИУЛЛИНА: Структура есть, но действительно структура, которая вела переговоры по вступлению в ВТО, была очень небольшая.
В.ПУТИН: Нет, это другая тема. Переговорный процесс, Медведков – он специалист по переговорным процессам с ВТО.
Э.НАБИУЛЛИНА: Да, но вступление в ВТО, конечно, требует кардинального кадрового укрепления. Делать это внутри Минэкономразвития или отдельную структуру? На мой взгляд, конечно, как бывшему министру, мне кажется, это лучше делать внутри Министерства экономического развития, потому что тогда будет обеспечена жёсткая увязка с внутренними задачами.
Мы не можем внешнюю торговлю рассматривать отдельно, она у нас должна вырастать из внутренних проектов, мы должны стремиться поддерживать экспорт продукции, которая у нас есть, несырьевой продукции, привлекать инвестиции и так далее. Поэтому, мне кажется, эту связку между задачами развития внутренней экономики лучше делать внутри структуры.
В.ПУТИН: Наполнение рабочими функциями там будет достаточное?
Э.НАБИУЛЛИНА: В отдельной структуре – я не уверена, что это будет.
В.АЛИСЕЙЧИК: Но это Вы с точки зрения бывшего министра.
Э.НАБИУЛЛИНА: Конечно, бывшего, поэтому у меня есть внутренний взгляд, но теперь я думаю, что более независимый.
В.АЛИСЕЙЧИК: Если посмотреть на это дело с другой стороны, то, конечно, функций больше чем достаточно. Такой пример. Начали сканировать, эту кальку делать. Никто в России не знает, какие законы в каких странах, никто вообще не анализирует, не систематизирует. Я уж не говорю, как мы будем заниматься экспортом машинного оборудования.
В.ПУТИН: А сейчас в каком виде в Министерстве находится эта структура?
О.САВЕЛЬЕВ: В Министерстве на сегодняшний день существует большой внешнеэкономический блок, который ведёт как раз работу с торгпредствами и обеспечивает работу межправкомиссии с точки зрения как раз экономической. Конечно же, под задачи ВТО – а задачи эти только-только сейчас нарастают – прорабатываются дополнительные функции и задачи.
Но первое, что нам понадобится уже сразу, причём не только внутри Минэкономразвития, – нам понадобятся специалисты во всех отраслевых ведомствах, координируемые в рамках тех проблем и задач, которые возникают по ВТО. Я могу сказать, что из тех расчётов, которые сейчас мы провели, с 2013 года нам потребуется уже 246 человек. Это первый «транш», извините, и дальше, конечно же, число лиц, которые будут вовлечены в эту деятельность, в том числе и в профессиональном сообществе, будет только расти.
В.ПУТИН: То есть Вы поддерживаете коллегу, во всяком случае, в том, что в каком виде – это вопрос отдельный, открытый, но то, что это направление надо усиливать, Вы согласны?
О.САВЕЛЬЕВ: Безусловно. Мы себе отдаём отчёт в той неподъёмной на самом деле задаче, которая сейчас на нас свалилась, потому что мы провели анализ, как это работает в других странах. Я могу сказать, что три тысячи человек, занимающиеся проблемами ВТО, – это не предел.
В.ПУТИН: Договорились. Я услышал, понял. Считаю, что Вы правы. Если нужна будет какая-то поддержка с точки зрения численности, я поддержу это.
Теперь первая часть Вашего вопроса, касающаяся работы с коллегами в рамках Единого экономического пространства, и нужно ли туда привлекать других желающих участвовать в этой работе. На мой взгляд, нужно. Почему? Потому что если эти страны, особенно страны СНГ, стремятся узнать, что происходит в Едином экономическом пространстве, по каким законам мы работаем, чем мы руководствуемся, то это очень хороший инструмент для того, чтобы продвигать, во-первых, ценность Единого экономического пространства, во-вторых, вырабатывать гармоничные отношения с этими странами. Почему?
Потому что, вы наверняка сами знаете, они выходят на нас, на российскую сторону, просят решить такую, такую и такую проблемы. А мы им говорим: мы не можем это сделать на национальном уровне, теперь такие вопросы уже отнесены законом и договором о Едином экономическом пространстве к компетенции комиссии Таможенного союза и к национальным органам вообще. Нужно, чтобы они об этом знали и своевременно реагировали, с тем чтобы у нас не падали взаимные товаропотоки. Так что Вы абсолютно правильно сделали.
В.АЛИСЕЙЧИК: Вас поняли. Будем работать!
В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо большое.
А.КЛЯВИН: Уважаемый Владимир Владимирович!
Клявин Алексей Юрьевич, президент Ассоциации судоходных компаний.
Маленький комментарий, может быть, к ВТО. На самом деле морской флот всю свою историю работает на рынке. И в условиях ВТО, как ни парадоксально, до настоящего времени генеральное соглашение по торговле и услугам в области морского транспорта до сих пор не урегулировано и не подписано по причине целого ряда оговорок ведущих морских государств, поскольку они резервируют свои грузы за собой.
Допустим, США резервируют перевозку нефти из Аляски. И они очень чётко придерживаются этих позиций. При этом на сегодняшний день морской транспорт, наверное, самый либерализованный вид транспорта. Единственным регулятором коммерческой деятельности перевозок, по существу, является уровень фрахтовой ставки. По этой причине мы всегда проигрывали в конкуренции в последнее время.
И я от имени морского и речного сообщества хотел бы выразить Вам и Правительству искреннюю признательность за то, что в прошлом году был принят, на наш взгляд, прорывной закон о поддержке судостроения и судоходства, который реально уже заработал. На сегодня судовладельцы говорят: закон заработал. По последним данным Минтранса, за последние десять месяцев в реестр пришло 150 судов, флот помолодел, и это очень отрадно.
Вместе с тем, безусловно, только этот закон не решает всех проблем, остаются и другие проблемы. Сегодня уже затрагивали вопросы экспорта транспортных услуг. На сегодняшний день в морском флоте у нас существует импорт морских транспортных услуг. Его объём, по самым скромным экспертным оценкам, составляет примерно десять и более миллиардов долларов в год. То есть мы на сегодняшний день перевозим своим флотом 5–6 процентов грузов российской внешней торговли, в то время как под иностранным флагом – 94 процента.
Конечно, напрямую, допустим, вступление в ВТО на морской флот не влияет, но, безусловно, мы ожидаем увеличения, изменения грузопотоков. И хотелось бы, конечно, чтобы больше российских судов перевозили наши грузы. Для того чтобы это произошло только административными мерами, мы ничего не сделаем. Здесь нужно внимательное отношение к законодательству. И вот этот закон, который приняли, безусловно, основополагающий в этой сфере.
Вместе с тем мы проанализировали ряд других законодательных актов, которые реально препятствуют, чтобы российский флаг был привлекательным. Судовладелец, который держит где-то на Багамских островах своё судно, рассуждает: да, неплохо было бы пойти в Россию, под российский флаг, и работать там. Но там вот это, вот это и вот то. Нет, лучше не пойду, лучше ничего не буду делать, буду платить какой-то тоннажный сбор Багамским островам и буду работать во внешней торговле на российские грузы.
Я могу назвать несколько, допустим, законов, требования которых носят характер либо дополнительных требований, либо избыточных требований, либо дублирующих требований. Это закон об энергоэффективности, например, закон о защите окружающей среды, закон о транспортной безопасности, закон о техническом регулировании.
Например, по последнему закону техническое регулирование у нас осуществляется Международной морской организацией в полном объёме. Весь процесс от постройки судна до его эксплуатации полностью регулируется международными конвенциями, такими как конвенция по защите морской среды, конвенция по обеспечению безопасности на море.
Сами эти законы и, что самое главное, подзаконные акты, которые выпускаются в их развитие, вносят дополнительные требования, дополнительное обеспечение и обременение для судовладельцев, что по существу приводит к тому, что наши судовладельцы под российским флагом находятся в неравных условиях.
В.ПУТИН: По сравнению с иностранцами?
А.КЛЯВИН: Да, которые перевозят 95 процентов грузов. Естественно, конкурировать – а по-другому они конкурировать не могут – они могут только вопросами фрахтовой ставки и обеспечением соответствующей безопасности, потому что сейчас очень много требований различных компаний по обеспечению безопасности, в частности, по нефтеперевозкам и так далее.
Поэтому мы бы хотели к Вам обратиться с просьбой, с тем чтобы было дано соответствующее поручение ещё раз вернуться к вопросу конкурентоспособности российского флота, проанализировать другие законы, не относящиеся к этой отрасли, и сделать так, чтобы были обеспечены конкурентные условия и привлекательным был российский флаг. Причём эта работа не требует никаких инвестиций, она требует только внимательного отношения.
В итоге мы получим российский флот, мультипликативный эффект и возможность включения в работу российской финансовой системы, российской страховой системы, в конце концов мы получим те грузы, которыми торгуем.
В.ПУТИН: Это вопрос действительно сложный и очень специфический. Это Вы тоже хорошо знаете. Я помню те дискуссии, которые шли при разработке закона, о котором Вы сейчас вспомнили, который ставил перед собой задачу либерализовать грузовые перевозки и прочие перевозки на море, создать стимулы для перехода под российский флаг. В целом он решает эти задачи, но действительно проблем ещё осталось много. Поэтому абсолютно согласен с тем, что это процесс незаконченный и нужно над этим работать.
У меня в этой связи предложение какое? Вы же работаете на практике – сформулируйте те болевые точки, которые вам, как людям, работающим непосредственно в отрасли, видятся как проблемные, укажите на них. Мы отработаем это и в нашем экономическом управлении, и с Министерством транспорта поработаем все вместе с вашим участием. Здесь предлагали изначально, чтобы такое квазинулевое чтение было всех законов. Давайте сюда ваши предложения проекта.
В этой связи хотел бы отметить только одно. Вы упомянули вопросы безопасности, электроснабжения, загрязнения окружающей среды и так далее. Все эти вопросы тоже регламентируются международными правилами. И эти международные правила в целом уже становятся не просто сопоставимыми с нашими правилами, а идентичными. Обратите внимание на международные правила и на те, которые принимаются у нас. Они в принципе уже по очень многим позициям совпадают. Это тоже просто нужно иметь в виду и анализировать всю ситуацию в комплексе. Давайте вместе поработаем.
А.КЛЯВИН: Владимир Владимирович, мы в принципе сформулировали, с Минтрансом у нас есть понимание и достаточно серьёзная работа в этом направлении. Мы готовы представить свои наработки в этом плане. Вопрос действительно серьёзный, его надо решать, с тем чтобы не затронуть другие отрасли и одновременно поддержать отрасль морского транспорта, которая очень чувствительна к конкуренции.
В.ПУТИН: Да, но нужно только не создавать условия, при которых опять владельцы морских судов и соответствующих компаний будут уходить под другой флаг.
А.КЛЯВИН: Вопрос в чём? Я могу привести пример по энергоэффективности. Закон об энергоэффективности требует проведения энергетического аудита до 1 января 2013 года. Одновременно этот вопрос решается в Международной морской организации – в Комитете по защите морской среды, где установлены индексы энергетической эффективности.
С 1 января 2013 года вводится индекс эксплуатационной эффективности, и одновременно ведётся очень сильная дискуссия, какие экономические меры предпринять. У нас сегодня создаются различного рода саморегулируемые организации, которые планируют прийти на судно и проверять энергетическую эффективность.
В.ПУТИН: Согласен, опасность большая. Полностью согласен.
С одной стороны, это абсолютно верно – передавать ряд функций саморегулируемым организациям. С другой стороны, их деятельность тоже надо как-то регулировать, надо смотреть, к чему это может привести. Полностью согласен. И Министерство транспорта, конечно, самым внимательным образом должно это посмотреть.
У нас и в строительстве то же самое происходит. Боролись-боролись за это, а потом многие строительные компании начали высказывать претензии к организациям, которые сами и создали. Поэтому здесь роль государства должна оставаться значимой.
Пожалуйста.
А.ЛУСТОВ: Лустов Андрей Геннадьевич, начальник станции Санкт-Петербург-главный.
Владимир Владимирович, сейчас очень много говорят о повышении эффективности транзитной работы ОАО «РЖД», много внимания уделяется инфраструктурным проектам, увеличивается пропускная способность основных участков, узлов. Однако, я считаю, мало внимания уделяется тому, как работают с ОАО «РЖД» контролирующие органы, в частности таможня.
На данный момент бывают случаи, что таможенные органы при досмотре грузов увеличивают нормативное время в два-три раза. Плохо. В связи с этим грузы продолжают подходить к станции, образуются заторы на подходах к пограничным переходам.
В.ПУТИН: Из-за этого и транзит страдает.
А.ЛУСТОВ: Отсюда и транзит страдает, страдают и договорные обязательства ОАО «РЖД», сроки доставки. По Вашему мнению, какие шаги сейчас можно предпринять?
В.ПУТИН: Должно быть осуществлено техническое переоснащение всех контролирующих органов, в том числе и таможни. Нужно минимизировать так называемый человеческий фактор. Надо сказать, что на таможне проводится большая работа по переоснащению современной техникой пунктов пропуска. Работа не одного дня, но она идёт и будет продолжена до тех пор, пока такой техникой не будут оснащены все необходимые пункты пропуска.
Там, где раньше работали десятки людей, сегодня на некоторых постах работает современная техника, и пропускная способность увеличивается в разы. Это не единственный, но очень существенный фактор повышения пропускной способности. Будем работать над этим.
Пожалуйста.
Ю.СТУПАК: У экспедиторов где-то застрял их закон, а наш закон дошёл до Думы, до чтения, принят и 4 мая вступил в силу. Закон уравнивает штрафы иностранным перевозчикам, которые нарушают нашу разрешительную систему, с теми штрафами, которые мы платим у них, если что-то водитель забыл записать в разрешении: номер машины или не то число…
В.ПУТИН: Штрафы, которые вы платите за границей?
Ю.СТУПАК: В Италии самый серьёзный штраф. Если нас там ловят по каким-то причинам, по разрешениям – это минимум 9 тысяч евро. А у меня туда рейс всего три стоит, фрахт. Значит, эту машину под арест на платную стоянку, водителя – в гостиницу и ждать суда три месяца. Это средняя цифра. Суд выносит решение: вот эти 9 тысяч евро, потом заплатишь всё за стоянку. Потом высылаешь туда водителя: показал все документы, новый «дозвол» привёз теперь уже за сегодняшнее число, заполнил – ариведерчи.
Кстати, слава богу, с 4 мая этого года у нас тоже санкции стали приличными – 400 тысяч за нарушение. Но, как уже говорили, хотели как лучше – получилось как всегда. Таможенный союз – это очень хорошо: отдали белорусам контроль на границе. Своя рубашка ближе к телу.
Даже если они делают это, они делают уведомление, что вот эта машина идёт без «дозвола», без разрешения. Но внутри России никто не проверяет. Министерство одно, проверки нет. У нас сейчас проходной двор в России по автомобильным перевозкам. За 6 месяцев прошлого года только одни белорусы с нарушениями выполнили порядка 20 тысяч рейсов.
В.ПУТИН: Пропустили на нашу территорию столько рейсов?
Ю.СТУПАК: Да, и уехали. Есть закон – не работает.
Владимир Владимирович, большая просьба: пожалуйста, скажите кому. Мы, автомобилисты, готовы помогать.
Кстати говоря, мы с 4 по 20 мая закрывали дороги сами, то есть со своими региональными инспекторами вставали на федеральные трассы, дежурили там 20 дней, навыписывали штрафов. Там законодательная база отсутствует, штрафы выписаны, только мы отсудить их сейчас не можем.
В Италии машина стоит, и всё – будет стоять, пока ты не рассчитаешься, вместе с грузом.
В.ПУТИН: Вы знаете, я убеждён, что мы сделали правильно, создав Таможенный союз и Единое экономическое пространство.
Ю.СТУПАК: Безусловно.
В.ПУТИН: И думаю, что и транспортники видят здесь огромные преимущества – в создании этой единой зоны. Но есть и свои минусы в этой работе. Один из них, который Вы сейчас указали. Это один из тех минусов.
Мы должны будем проработать это с нашими партнёрами и доработать все эти механизмы. У нас внешний контур должен быть единый, у нас не должно быть между Россией и Белоруссией ещё внутренней границы. В этом смысл Таможенного союза и Единого экономического пространства, это его краеугольный камень. И не только нашего Таможенного союза, а вообще в мире по-другому таможенные союзы не работают.
У нас должен быть внешний контур. А на внешнем контуре должны быть общие правила, и они должны единообразно пониматься и применяться. И если наши коллеги допускают такие промахи, мягко скажем, то тогда, конечно, нужно обращать на это внимание.
Ю.СТУПАК: Я Вам говорю чистую правду.
В.ПУТИН: А я верю! Я уверен, что так и есть, потому что на региональном уровне они в этом просто заинтересованы – пропустить через себя определённое количество машин. Поэтому мы обязательно это будем с ними обсуждать.
Но это не всё. Мне кажется, здесь есть и другие возможности. Вы сказали, что на территориях, когда отлавливают эти машины с нарушениями, это же не граница между нашими странами?
Ю.СТУПАК: Внутри страны.
В.ПУТИН: Если внутри страны их отлавливают, у нас должно быть право, мне кажется, как-то реагировать. Давайте подумаем. Хорошо, что Вы сказали об этом. Я прошу коллег тоже это не забыть. И мы поработаем, подумаем.
Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, второй вопрос. Начали говорить про акцизы – вспомнил, не могу стерпеть. Нам было обещано: акцизы введут, транспортный налог уберут. Мы верили, что это будет, с трудом. Но думали, привяжут к экологии.
В.ПУТИН: Нет, не совсем так. Давайте будем точными.
Мы договорились о том, что акциз введут, а транспортный налог на какое-то время понизят, но сохранят по просьбе региональных руководителей, потому что они боялись. Это была позиция не федерального Правительства, не Президента, а просили регионы, чтобы мы на какое-то время сохранили транспортный налог, потому что он идёт к ним в бюджет. И они боялись, что вот это повышение акциза не компенсирует потери региональных бюджетов.
Ю.СТУПАК: Нам-то всё равно, откуда больно, – либо из федерального, либо из регионального.
В.ПУТИН: Я понимаю. Но в целом я тогда согласился с этим, чтобы небольшой налог понизить, но сохранить, но потом всё равно его убрать.
Ю.СТУПАК: Но пока не убрали.
Второе. Говорили: в ВТО входим, таможенные ввозные пошлины будут уменьшены, но надо ввести утилизационный налог. Сейчас получается: утилизационный ввели с 1 сентября, а эта ставка будет убираться только через семь лет.
В.ПУТИН: Почему?
Ю.СТУПАК: Потому что не просто так убирать таможенные платежи. Кстати говоря, эта планка действительно стоит [на уровне] в 5 процентов для новых тягачей, уже лет пять её не снижали.
В.ПУТИН: Почему? На тягачи ввозные таможенные пошлины снижаются.
Ю.СТУПАК: Не снижаются. Нам никто это не говорил пока.
В.ПУТИН: Нет, это невозможно. Не может быть так, что мы утилизационный сбор вводим, а таможенные пошлины не снижаем. У нас же есть обязательства в рамках ВТО.
У нас здесь Министр промышленности. У нас снижаются таможенные ввозные пошлины на тягачи? Это очень важный вопрос на самом деле. Мне самому интересно.
Д.МАНТУРОВ: На тягачи у нас пошлина не снижалась.
В.ПУТИН: Так у нас утилизационный сбор, по-моему, на тягачи не вводится.
Ю.СТУПАК: Я уже заплатил за десять машин. Больше вам скажу: они стоят уже с 12-го числа, и получить не могу.
Д.МАНТУРОВ: Утилизационный сбор у нас на седельные тягачи есть.
В.ПУТИН: А пошлину не снижаем?
Д.МАНТУРОВ: Пошлина не снижалась, потому что у нас принималось решение по автотранспорту в целом.
В.ПУТИН: Послушайте, но это неправильно. Мы же знаем известную шутку про среднюю температуру по больнице. Это же какая температура? Вот конкретный человек стоит, он несёт убытки от этого. Если мы пошлины на это не снизили, а сбор ввели, мы же ухудшили его экономические показатели. Это надо поправить.
Ю.СТУПАК: Мало того, Владимир Владимирович, в этом приказе написано: три документа – расчёт утилизационного сбора, одобрение типа транспортного средства и товаросопроводительные документы – надо отдать в таможню.
В.ПУТИН: Дальше можете не продолжать. Я с Вами полностью согласен, это несправедливое решение.
Когда мы говорили об этом и когда я соглашался с введением утилизационного сбора, речь шла, прямо скажем, о защите внутренних отечественных товаропроизводителей на ту технику, на которую понижается ввозная таможенная пошлина. Зачем же мы их ставим в такое невыгодное положение? С какой стати, зачем мы их наказываем, за что?
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, у нас по отдельной номенклатуре отдельных решений не было. Если у коллег есть конкретная проблема, связанная с этим и с теми объёмами, которые закупаются по седельным тягачам, давайте смотреть.
В.ПУТИН: При чём здесь объём? В принципе, если мы на какую-то технику не понижаем ввозные сборы, платежи, почему же мы на неё же вводим утилизационный сбор?
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, а почему нельзя приобретать российского производства? У нас собираются абсолютно все типы седельных тягачей. Мы говорили с Союзом перевозчиков в том числе относительно закупки, например, на «КамАЗе» любых типов…
В.ПУТИН: Это другой вопрос. Таким образом заставлять их приобретать отечественную технику нельзя. Отечественную технику нужно заставлять приобретать другим способом, улучшая качество и понижая стоимость товаров.
Ю.СТУПАК: Совершенно верно.
В.ПУТИН: Поэтому просто так воспользоваться тем, что мы вступаем в ВТО, вводим утилизационный сбор на ту технику, на которую не понижается ввозная таможенная пошлина, неправильно. Я Вас прошу обратить на это внимание и исправить ситуацию.
Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, мы обратим внимание, тем не менее мы с коллегами уже достаточно долго ведём дискуссию относительно закупки любых типов. Но нам конкретно никто не сказал, сколько нужно и, соответственно, в какой период времени каких типов. Никто не сказал. Хотим закупать импортное, давайте посмотрим на те возможности, которые у нас сегодня есть.
В.ПУТИН: Встретьтесь обязательно, поговорите.
Д.МАНТУРОВ: С удовольствием.
В.ПУТИН: А потом зайдите ко мне и скажите, как решили.
Ю.СТУПАК: Владимир Владимирович, можно договорить?
В.ПУТИН: Да.
Ю.СТУПАК: Утилизационный взнос по нашим машинам сейчас либо 220, либо 435 тысяч. Это пятая часть от нового автомобиля-тягача.
В.ПУТИН: Да.
Ю.СТУПАК: Вы поняли, что это запредельно.
В.ПУТИН: Я считаю, что несправедливо.
Ю.СТУПАК: Так вот я прошёл все таможни, я имею в виду и Орджоникидзевский таможенный пост, и Екатеринбургскую таможню, только ещё у Сорокина не был в Уральском управлении. С 12-го числа 10 машин загнал, машины выпустили, ПТС не дают, потому что не согласны, что я 220 заплатил. Говорят: заплати 435, тогда получишь.
Президент, помогите, пожалуйста.
В.ПУТИН: Да, это вообще какая-то странная вещь.
Ю.СТУПАК: В честь нашей встречи. (Вручает музыкальный диск.)
В.ПУТИН: Это что такое? Спасибо большое.
Ю.СТУПАК: Вот так мы развиваемся, Владимир Владимирович.
В.ПУТИН: Спасибо.
Ю.СТУПАК: Мы с Вами одногодки, здесь такие же песни, которые в юности слышали.
В.ПУТИН: Спасибо. Это Вы поёте?
Ю.СТУПАК: Да. А вот это хабаровская женщина на съезде просила передать Вам лично, потому что они не могут к Вам сюда попасть.
В.ПУТИН: Спасибо большое.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Гражданская авиация, можно?
В.ПУТИН: Конечно, можно. Пожалуйста.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сулейманов Роберт Рафаилович, генеральный директор.
В.ПУТИН: Сейчас, секундочку.
Денис Валентинович, обязательно займитесь этим вопросом. Это не наш метод, вот так заставлять, понимаете? И тем более если получилось так, что вы воспользовались вступлением в ВТО. И так многим отраслям непросто.
Д.МАНТУРОВ: Можно только коллегу попросить обозначить процент. Сегодня это 5 процентов. А мы планировали повышать, причём с ВТО мы этот вопрос согласовывали, и у нас есть сейчас право повысить.
В.ПУТИН: Повысить что?
Д.МАНТУРОВ: Повысить пошлины.
В.ПУТИН: Что повысить?
Д.МАНТУРОВ: Сегодня 5 процентов пошлины. У нас с ВТО согласована возможность повышения, мы не повысили, мы оставили на 5 процентах.
В.ПУТИН: Ну и что? То есть Вы могли бы ещё бритвой по глазам, но не сделали этого. Вот какие добрые, молодцы.
Д.МАНТУРОВ: При 5 процентах, которые несущественно, во-первых, влияют на стоимость, во-вторых, при наличии собственных мощностей. Почему обязательно приобретать нужно за рубежом-то?
В.ПУТИН: Так взяли бы, если у вас такая возможность есть, да и повысили. А то вы влупили этот налог, неправильно всё равно. Ведь мы эту меру вводили, если прямо сказать, как защитную для отечественных товаропроизводителей при понижении ввозной таможенной пошлины. На этот вид техники не понизили, а утилизационный сбор ввели. Таким образом мы просто дискредитируем то, что мы делаем. Нельзя так делать.
Лучше бы повысили тогда ввозную пошлину, если у вас такое право, а потом сказали: да, такое решение – повысили пошлину. Так было бы понятно. А то мы говорим одно, а делаем другое. Надо просто напрямую работать с людьми, и будет понятно. Тогда сказали бы: да, мы будем поддерживать отечественного производителя и вводим дополнительную пошлину на такой-то вид техники. Нравится, не нравится…
Д.МАНТУРОВ: Мы проработаем, в том числе и повышение пошлины.
В.ПУТИН: Проработайте обязательно.
Вы что-то хотите?
Э.НАБИУЛЛИНА: И всё-таки по седельным тягачам, Владимир Владимирович. У нас на новые седельные тягачи действовала пошлина 25 процентов. В своё время приняли скидку для новых седельных тягачей класса «Евро-4», «Евро-5», потому что они у нас не производились, сделали пошлину 5 процентов, для того чтобы дать возможность купить не очень дорого, пока разворачивается наше производство, поэтому была такая разница.
В.ПУТИН: Класс!
Послушайте, Эльвира Сахипзадовна, сейчас будут говорить по авиационной технике то же самое. Я согласен, пока у нас нет самолётов типа МС-21, мы берём в лизинг «Боинг» или что-то, но предупреждаем: с такого-то года у нас будет своя техника, и мы повысим. Но тогда нужно заранее об этом сказать, прямо, честно действовать и повысить эту пошлину, а не камуфлировать фактическое повышение пошлины введением утилизационного сбора. Зачем это делать?
Э.НАБИУЛЛИНА: Производителям именно об этом и говорилось, что уровень будет повышаться по мере роста производства.
В.ПУТИН: Эльвира Сахипзадовна, надо не только производителям сказать, надо сказать потребителям этой техники, сказать прямо и заранее. Что здесь особенного? Это нормально. Это говорит о том, что государство защищает своего отечественного товаропроизводителя. А тот, кто покупает технику, заранее должен знать об этом и учитывать в своих планах. А вы же этого не сделали! Вот о чём речь!
Пожалуйста.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Генеральный директор Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Сулейманов Роберт Рафаилович.
Мы с Вами встречаемся за последний год уже третий раз. Мы уполномочены Вам от «круглого стола» доложить, что поскольку ВТО – свершившийся факт, то наша авиация демонстрирует за последние 10 лет в среднем по 10 процентов прироста. Это невиданный в мире темп, это хорошо, но он рождает свои проблемы.
Какие проблемы? Низкая экономическая эффективность – раз. И последствия такого роста всегда есть. В этой ситуации у нас, к сожалению, убытки в целом. Несмотря на то что у нас международный рейтинг выгодный, прибыльный, российский – убыточный, в целом у нас отрицательный результат – минус 14 миллиардов по прошлому году. И это не покрывается даже могучим «Аэрофлотом» – у Вас генеральный директор на днях был, – он держит одну четверть рынка, а три четверти других перевозчиков, они, извините, не обладают таким ресурсом, у них нет выгодных международных маршрутов и так далее.
Поэтому нам стыдно и обидно перед нашими соотечественниками за то, что у нас высокие цены внутри России. У нас в сопоставимых условиях в среднем цены на единицу перевезённого пассажира внутри выше, чем, скажем, за рубежом у наших же перевозчиков, в 1,9 раза.
Поэтому некоторые уже говорят о возможной стагнации. И мы бы хотели сказать, что причины у нас такие. Представим себе спортсменов – один с поясом, который не даёт ему двигаться, а другой – без него. Кто выиграет? Так у нас этот пояс – это плохой экономический механизм, о чём мы говорим непрерывно.
Налог на добавленную стоимость. Сколько бы ни говорили, он от этого не уменьшается на внутренние рейсы – раз. Высокая стоимость заёмных средств – два. Монопольные и очень высокие цены на топливо. Дорогостоящий лизинг. Я могу перечислять очень долго, но времени уже мало остаётся. И зарплата очень высокая, обременённая ещё социальным налогом очень большим, которого нет у других отраслей.
Мало того, массовое перевооружение парка дало очень хорошую экономику в среднем, но оно резко увеличило кредиторскую задолженность. Сегодня в ведущих компаниях она составляет до 80 процентов. Поэтому откуда могут взяться низкие цены для наших граждан? Как мы можем держать низкие цены, если у нас структура затрат такова, что просто не позволяет это сделать?
Исходя из этого, мы настойчиво просим Вас обратить внимание на системные меры, не просто НДС. Если нет у нас сегодня парка, о чём Вы сейчас говорили, значит, убрать все таможенные пошлины на какой-то период, но чётко сказать: а вот тогда-то у нас будет техника…
В.ПУТИН: У нас так и есть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем.
В.ПУТИН: Не совсем, но есть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Не совсем. Я могу привести примеры.
В.ПУТИН: Приведите.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: 70-местный с ТВД (с турбовинтовыми двигателями), так и не решили вопрос снятия пошлин.
В.ПУТИН: Там какой у нас, Игорь [Левитин], 148-й?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он не совсем аналог.
И.ЛЕВИТИН: Он действительно не совсем аналог (турбовинтовой), но Минпромторг обещал этот вопрос решить с точки зрения Ан-148, чтобы не было потерь на Ан-148.
В.ПУТИН: Я вам сразу скажу свою позицию. Я уже многократно говорил на этот счёт, это касается и автомобильной техники, это касается и авиационной, и судов различных классов. Если мы на всё обнулим ввозные таможенные пошлины, мы с вами будем производить только нефть, газ, золото, бриллианты, пеньку и чересседельники – всё. Традиционные статьи российского экспорта. Почему?
Потому что стоит только обнулить таможенную пошлину на всё что угодно, это лишает эту отрасль перспектив развития внутри страны. И мы превратимся очень быстро в третьестепенную страну с абсолютно затхлой экономикой, не имеющей никаких перспектив развития. Поэтому, конечно, мы должны дать жизнь, дать возможность дышать нашим компаниям-перевозчикам, в том числе и авиационным перевозчикам. Для этого принято решение по широкофюзеляжным самолётам, вы это хорошо знаете и наверняка этим пользуетесь. Принято решение по маленьким самолётам, пока мы их не выпускаем, но тоже на какой-то период времени. Принято решение по самолётам, я уже упоминал, типа МС-21. В 2017 году их начнут производить.
Сейчас будет у меня руководитель «Боинга» вместе с «Ростехнологиями», они заключают договор о лизинге, не помню, на несколько десятков самолётов. И это всё возможно. Но нам нужно дать шанс своим производителям понять, в какой период времени от них рынок ждёт товара. Если мы таких сигналов не дадим, они и производить никогда не будут. Очень сложное производство. Я понимаю, что перевозить грузы и товары – это непростая отрасль экономики, произвести самолёт не менее сложно, поверьте мне. И если у них не будет горизонта, понимания того, что их государство поддерживает, у нас не будет ничего.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен, Владимир Владимирович. С другой стороны, мы же знаем с Вами классику: кто не будет кормить свою армию, будет кормить чужую.
В.ПУТИН: Вот я именно про это и говорю.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Нет, давайте с другой стороны на это посмотрим. У нас программа, которую сделал уважаемый Минпромторг, которая сейчас всенародно обсуждается и дорабатывается. Там практически, Министр не даст мне соврать, нет самолётов для региональной малой авиации. Их просто нет, мы об этом говорили в Новосибирске.
В.ПУТИН: Должны быть.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Должны быть – первое.
В.ПУТИН: Знаете, к чему все предложения сводятся? Я Вам скажу. Я ведь занимаюсь этим. Всё, что мы сейчас обсуждаем, я этим занимаюсь почти каждый день.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Мы это чувствуем.
В.ПУТИН: Спасибо. И этим вопросом тоже.
В чём проблема? Что предлагают? Предлагают или тупо закупать, или осуществлять на нашей территории отвёрточную сборку. Знаете, что это такое. Крупные узлы привозят, сворачивают уже всё готовое – и, пожалуйста, летайте. Нам нужно договариваться с партнёрами так же, как мы это сделали в автопроме.
Да, на первом этапе несколько лет сборка, на втором этапе – локализация, то есть производство отдельных узлов и агрегатов на территории Российской Федерации. Дальше больше – до 50–60 процентов глубина локализации. Пожалуйста, тогда можно производить авиационную технику у нас.
Те же «Ростехнологии» у нас развернули производство итальянских вертолётов. Замечательный вертолёт! Но они договорились о локализации на территории Российской Федерации. У нас и компетенция повышается, рабочие места появляются совершенно другие, техника современная появляется, конкуренция появляется на внутреннем рынке – всё нас устраивает. Но если тупая отвёртка – нам такое производство не нужно!
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я отвечу на Ваш вопрос, Владимир Владимирович, совершенно конкретно: 15 лет назад взлетел самолёт – гибрид дирижабля, самолёта и вертолёта. Он садится без аэродрома, где хотите, и взлетает. Это сотни тысяч рабочих мест, это миллионная экономия на наземной структуре.
В.ПУТИН: И что?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Может быть, с Вашей помощью что-нибудь удастся пробить.
В.ПУТИН: Так давайте.
С.ИВАНОВ: Покупатель-то есть на это?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Сначала надо опытный образец сделать. Он взлетел, но нужны деньги, 300 миллионов рублей, для того чтобы три машины испытать.
В.ПУТИН: С какой скоростью он летает?
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Он летает где-то 250. Это очень хороший аналог. Самое главное, что он в перспективе может поднять до 400 тонн.
В.ПУТИН: Супер!
Р.СУЛЕЙМАНОВ: 700 тысяч евро Евросоюз выделил, для того чтобы его у нас перехватить. Это продукция двойного назначения.
В.ПУТИН: Сейчас дирижабли уже начинают американцы производить.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, это общая задача.
В.ПУТИН: В том числе для военных целей.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И последнее – по поводу региональных вопросов. Мы глубоко изучили вопрос, который Вы поручили, по разработке региональной стратегии, и пришли к выводу, что должна быть стратегия всё-таки комплексная, потому что региональная связана со стратегической и с авиапромом.
Поэтому просьба поручить с привлечением экспертного сообщества – у нас очень умные люди, опытные люди, они знают зарубежный опыт – совместно с нами создать общие рабочие группы, решать проблемы по снижению финансовой нагрузки.
В.ПУТИН: Знаете, полностью с Вами согласен. Я ещё года полтора назад поручение давал Минфину, чтобы эти вопросы рассмотрели, как может быть так, что выгоднее вывозить за границу, чем внутри страны. Нам нужно объединять страну железнодорожной сетью, автомобильной и авиационной. Надо сказать, что в этом направлении – думаю, Вы со мной согласитесь – всё-таки кое-что сделано, особенно по аэродромам. Вы знаете, что создано шесть региональных государственных предприятий.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Да, казённых.
В.ПУТИН: Казённых предприятий.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И субсидирование многое даёт.
В.ПУТИН: Да, им оказывается соответствующая поддержка, и мы будем дальше в этом направлении обязательно работать. Тема, безусловно, архиважная, полностью согласен. И если Вы всё-таки согласны, головой киваете, это значит, что она не брошенная. Ясно, что она запущенная, эта тема, проблема запущенная, болезнь уже старая, но она не брошенная, она лечится.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Я согласен.
И последний есть вопрос, очень актуальный, и Вам уже докладывали по поводу привлечения зарубежных пилотов. Этот вопрос чрезвычайно актуальный, но очень обоюдоострый.
В.ПУТИН: Я об этом и говорю.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Поэтому я прошу не принимать поспешных решений.
В.ПУТИН: Согласен.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Опять же с профессиональным сообществом его взвесить.
В.ПУТИН: Полностью согласен, да.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Потому что выпустить джинна можно, а потом его обратно не загонишь.
В.ПУТИН: Да. И когда руководитель «Аэрофлота» был у меня, я не знаю, давали это в СМИ или не давали, он этот вопрос поднимал, особенно это касается так называемых дешёвых рейсов.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: Лоукостер.
В.ПУТИН: Да. Один из параметров организации таких маршрутов – это приглашение пилотов, которым можно меньше платить. И он утверждает, что иностранные пилоты готовы на более низкий уровень заработной платы при, естественно, очень хорошей профессиональной подготовке. Я ему сразу сказал, что этот вопрос, безусловно, нужно проработать с профсоюзами.
Р.СУЛЕЙМАНОВ: И с бизнес-сообществом.
В.ПУТИН: Прежде всего с профсоюзами. Это касается прежде всего той сферы деятельности, где профсоюз у нас работает, но, сразу хочу сказать, и профсоюзные лидеры, и работники соответствующей отрасли, и сама отрасль должны исходить из того, что приоритет номер один – это гражданин Российской Федерации, ради которого мы работаем, пассажир. И мы должны стремиться к тому, чтобы у нас были доступные рейсы по цене, в том числе и лоукостер, потому что мы понимаем, что это рассчитано на людей с небольшими доходами.
Что касается рынка труда, надо, конечно, проработать повнимательнее, это нельзя решать с кондачка.
А.МЕЩЕРЯКОВ: Владимир Владимирович, можно вопрос?
Вы много говорите о развитии инфраструктуры, особенно железнодорожной, о повышении транспортных возможностей в стране, но всё упирается в деньги. Большое спасибо Вам за то, что Вы дали поручение о развитии инфраструктурных облигаций, потому что без Вас этого проекта не было бы.
В.ПУТИН: Пока его нет.
А.МЕЩЕРЯКОВ: Надеемся, что до конца года он всё-таки заработает.
В.ПУТИН: Я очень рассчитываю. И я уже говорил, что источник этих дешёвых денег и так называемых длинных денег, соответственно, вот этих финансовых инструментов – это пенсионные накопления. У нас уже их накопилось около трёх триллионов рублей, они находятся в распоряжении Внешэкономбанка, который руководит соответствующим государственным Пенсионным фондом. В интересах самого Пенсионного фонда было бы размещать эти средства туда, где они приносили бы больший доход и были бы абсолютно защищены.
Что касается инфраструктурных проектов, таких, например, как развитие железной дороги под эти инфраструктурные облигации, выпущенные государством, то это, конечно, тот самый случай, потому что железная дорога будет построена, она никуда не денется, никто её никуда не унесёт, она будет работать и приносить прибыль. Эти инструменты разрабатываются. И я действительно так же, как и Вы, надеюсь, что Правительство предложит их в самое ближайшее время.
А.МЕЩЕРЯКОВ: К сожалению, не все проекты возможно решить, особенно за счёт инфраструктурных облигаций с точки зрения окупаемости. Как Вы прекрасно знаете, есть целый ряд проектов, которые для «Российских железных дорог» не окупаются.
Вы очень много внимания уделяете развитию Сибири и Дальнего Востока. У нас здесь есть коллеги, машинисты из депо «Тында», которые много работают в том регионе. В настоящее время по Транссибу у нас поезда идут каждые восемь минут, то есть без развития БАМа и Транссиба в настоящее время дальнейшее развитие нашей инфраструктуры практически невозможно.
Ответьте, пожалуйста, на вопрос: будет ли государство инвестировать безвозвратные деньги, субсидии в развитие этой инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке? Потому что с точки зрения окупаемости для РЖД, может быть, эти проекты не окупаются, но с точки зрения развития экономики и для окупаемости, для бюджета и для страны в целом, без сомнения, они окупаются.
В.ПУТИН: Конечно, проекты подобного рода всегда требуют поддержки государства. Поддержка государства возможна тогда, когда государство располагает соответствующими ресурсами. Вы упомянули сейчас об одной такой возможности – это инфраструктурные облигации. Я бы считал, что их нужно прежде всего направлять на развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения или скоростного сообщения прежде всего, частично можно, видимо, направлять и на проекты, о которых Вы сказали.
Надо отдать должное ОАО «РЖД», и вы сами об этом знаете, на восточном направлении в последние годы очень многое сделано. Скажем, на направлении на Китай существенным образом расширены возможности железной дороги. Сколько туда вложили, Владимир Иванович?
В.ЯКУНИН: Сейчас то, о чём говорится, требует минимум 170…
В.ПУТИН: Нет, сколько вложили уже в участок, по которому расширено движение на Китай?
В.ЯКУНИН: То есть своих собственных денег мы вложили около 40 миллиардов.
В.ПУТИН: 40 миллиардов плюс инфраструктурные проекты, связанные с подходами к портам на Дальнем Востоке, Орловский тоннель и так далее – это всё делается с участием государственных ресурсов. Мы и дальше будем вкладывать государственные ресурсы. Объём вложений зависит от финансовых и экономических возможностей государства.
Спасибо вам большое. В завершение я хотел бы сказать, что такие встречи очень полезные и очень приятные, потому что имеешь дело с конкретными людьми, которые занимаются конкретными делами.
Спасибо большое. До свидания.
За январь-сентябрь 2012 г. экспорт лесоматериалов из Сибирского региона снизился на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до $1,87 млрд, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Сибирского Таможенного Управления ФТС России. Поставки лесоматериалов необработанных от общего стоимостного объема экспорта лесоматериалов составили 26,1%, обработанных – 73,9%.
Экспорт лесоматериалов из региона осуществлялся в 54 страны дальнего и ближнего зарубежья. 82,8% стоимостного объема экспорта лесоматериалов заняли поставки в страны дальнего зарубежья (прежде всего в Китай, Японию, Египет, Германию и Афганистан), 17,2% - в страны СНГ (в основном в Узбекистан и Таджикистан). Стоимостной объем экспорта лесоматериалов в страны дальнего зарубежья уменьшился на 12,4% по сравнению с январем-сентябрем 2011 г., а в страны СНГ увеличился на 8,6% и составил $1,54 млрд и $321,4 млн соответственно.
Туризм в выходные и праздники редко обходится дешево, однако туроператоры Швейцарии разработали программы для посетителей с различным уровнем дохода в надежде на возвращение турпотока былой величины.
В то время как рынок недвижимости Швейцарии накаляется, специалисты сферы туризма волнуются о перспективах своей индустрии в период европейских экономических проблем. Рост курса швейцарского франка по отношению к евро заставил европейцев смотреть на Швейцарию как на слишком дорогую страну для отдыха во время кризиса, несмотря на меры по финансовому контролю, принятые правительством страны.
По данным швейцарской Гостиничной ассоциации, в августе 2012 года количество заказов в гостиничном секторе снизилось на 9,5%. При этом чаще других отказывались от отдыха в Швейцарии голландцы – их число сократилось на 18% от обычного среднемесячного, сообщает The Local.
Чтобы привлечь туристов, железнодорожная компания SBB недавно запустила 15-дневное предложение на неограниченное количество поездок по всей территории Швейцарии (также распространяющееся на катера и автобусы) за €164. Поставив целью привлечь около 20 тыс. покупателей к началу ноября, компания уже продала 60 тыс. проездных билетов.
Туроператоры также стараются разнообразить виды отдыха: семьям предлагаются велосипедные экскурсии, роликовые коньки, сплавы на каноэ и походы. Гости могут останавливаться в сельских домах и даже спать среди сена на удобных кроватях. Горнолыжные курорты, опасаясь снижения количества посетителей, не повышают цены, а некоторые даже объявили о скидках.
Центр онкологии и гематологии Областной детской клинической больницы "№"1 (ОДКБ "№"1) во вторник в рамках благотворительной программы банка ВТБ "Мир без слез" получил анестезиологический аппарат УЗИ стоимостью 1 миллион рублей, сообщила на пресс-конференции заместитель главврача больницы Лариса Фечина.
ПОМОЩЬ ДЕТСКОМУ ОНКОЦЕНТРУ
"Дети (пациенты клиники) очень малы. Возраст их - от нескольких дней и до 18 лет. Поэтому очень важно соблюдать безопасность лечения онкологических заболеваний", - сказала Фечина.
Замглавврача добавила, что до того, как аппарат поступил в больницу, врачам приходилось вслепую, полагаясь на опыт и знание анатомии, устанавливать маленьким детям центральные и периферические венозные катетеры.
В сообщении больницы отмечается, что такой метод не всегда позволял избежать осложнений из-за индивидуального строения сосудов. Между тем, осложнения при катетеризации сосудов новорожденных детей могут привести даже к гибели ребенка от кровотечения, уточняется в сообщении.
Анестезиологический аппарат с сосудистыми датчиками, который больница приобрела на деньги ВТБ, позволяет устанавливать катетеры под контролем УЗИ, рассказала Фечина.
"Еще одним достоинством аппарата является его помощь в проведении проводниковой анестезии, когда необходимо четко видеть расположение нервов для правильного введения местного анестетика. Данный вид анестезии, при правильном ее проведении, позволяет уменьшить глубину общей анестезии и ускорить восстановительный процесс после операции. Кроме того, данный аппарат обладает возможностью документировать ход операции, ограждая и пациента, и врача-анестезиолога от возможных осложнений и рисков", - отмечается в сообщении.
Говорится также, что больница уже второй раз участвует в проекте "Мир без слез". В мае 2010 года для нужд центра онкологии и гематологии ОДКБ "№"1 был передан аппарат для неинвазивной вентиляции легких и транспортная реанимационная система с аппаратом искусственной вентиляции легких, которые позволят избежать серьезных осложнений при лечении детей с онкологическими заболеваниями.
ПРОГРАММА "МИР БЕЗ СЛЕЗ"
Управляющий директор управления регионального бизнеса ОАО "Банк ВТБ" Дмитрий Курсов сообщил журналистам, что в этом году программа "Мир без слез" была реализована в шести регионах.
"Через два дня мы будем презентовать ее в Самаре, и еще два раза будет презентация в Москве. Что касается развития программы, то на следующий год запланировано 15 регионов, где мы бы хотели провести эту акцию. В данном случае мы ее расширяем фактически в два раза", - подчеркнул Курсов.
Управляющий филиалом ВТБ в Екатеринбурге Андрей Волчик рассказал, что только в этом городе банк четыре раза помогал детским больницам. "Банк ВТБ старается помогать всему, что связано с детством, всему, что связано со здоровьем", - сказал Волчик журналистам.
Благотворительная корпоративная программа банка ВТБ "Мир без слез" направлена на поддержку учреждений детского здравоохранения. Программа действует с 2003 года и носит долгосрочный и адресный характер. В рамках программы банк напрямую финансирует приобретение дорогостоящего медицинского оборудования, лекарств и расходных материалов для детских больниц.
За время существования программы банк ВТБ оказал помощь детским больницам Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска, Хабаровска, Владивостока, Владикавказа, Владимира, Воронежа, Казани, Астрахани, Ставрополя, Краснодара, Красноярска, Курска, Иркутска, Оренбурга, Перми, Самары, Нижнего Новгорода, Улан-Удэ, Уфы, Петропавловска-Камчатского, Новосибирска, Южно-Сахалинска, Чебоксар, Комсомольска-на-Амуре, Кемерово и Ижевска.
Таким образом, география программы насчитывает более 25 городов. Ольга Ерачина.
Специальный представитель президента РФ по Ближнему Востоку, замглавы МИД России Михаил Богданов встретился во вторник с послом Сирии в Москве Риядом Хаддадом, сообщает департамент информации и печати МИД РФ.
Как отмечается в сообщении, стороны обсудили развитие ситуации в Сирии, "в том числе в свете консультаций со спецпредставителем ООН и ЛАГ Лахдара Брахими", которые прошли накануне в Москве.
"Богданов подтвердил принципиальную российскую позицию в пользу незамедлительного и всеобъемлющего прекращения кровопролития и вооруженного насилия в Сирии и скорейшего мирного урегулирования кризиса в этой стране на путях широкого национального диалога", - говорится в сообщении МИД.
Ранее спецпредставитель ООН и ЛАГ по Сирии Лахдар Брахими выступил с призывом ко всем сторонам сирийского конфликта прекратить огонь на время празднования мусульманского праздника Ид Аль-Адха (Курбан-байрам). Президент Сирии Башар Асад поддержал эту инициативу и объявил о прекращении военных операций на всей территории страны с 26 по 29 октября, оставив за собой право на ответный огонь в случае нарушения перемирия повстанцами. Представители оппозиции также обязались прекратить огонь - и также при условии соблюдения перемирия противниками. Однако боевики антиправительственных формирований в первый же день перемирия напали на базу вооруженных сил на северо-западе страны, сирийские правительственные силы ответили огнем.
В понедельник Брахими после переговоров с главой МИД РФ Сергеем Лавровым в Москве выразил сожаление, что призыв к перемирию услышан не был, однако указал на необходимость того, чтобы переговорный процесс продолжился.
Конфликт в Сирии начался в марте 2011 года и, по поступающим в ООН данным, унес жизни свыше 30 тысяч человек.
Депутаты Законодательного собрания Владимирской области во вторник приняли в первом чтении закон о создании в регионе приемных семей для инвалидов, признанных судом недееспособными по причине психического расстройства; для опекунов предусматриваются ежемесячные денежные пособия в размере 6 тысяч рублей, сообщает пресс-служба регионального парламента.
"Данная мера поможет сэкономить бюджетные деньги, а главное - большему числу больных людей обеспечит семейную обстановку", - говорится в сообщении.
В настоящее время в регионе почти 400 жителей, имеющих психические отклонения, ждут, пока освободится место в психоневрологическом интернате.
"Самостоятельно позаботиться о себе они не в состоянии, и это подтверждено судом. У членов семьи зачастую тоже нет такой возможности: государственные выплаты опекунам положены только когда речь идет о детях, а на взрослых (старше 18 лет) инвалидов никаких пособий нет", - говорится в сообщении.
Законопроект, разработанный совместными усилиями депутатов и общественников из ассоциации родителей детей-инвалидов "Свет", призван устранить несправедливость и создать условия для жизни инвалида в семье.
"Согласно принятому документу, опеку могут оформить как родственники, так и посторонние люди, например, соседи. Ежемесячные выплаты опекунам предлагается установить в размере 6 тысяч рублей", - сообщает заксобрание.
По предварительным прогнозам, новой возможностью в следующем году сможет воспользоваться около сотни семей. Соответственно, расходы бюджета составят примерно 7,2 миллиона рублей.
"Это существенно меньше, чем уходит на содержание недееспособных инвалидов в психоневрологическом интернате. Один такой пациент обходится казне в сумму от 15 до 45 тысяч рублей в месяц. Учитывая дефицит мест в учреждениях такого типа, к указанным цифрам следует прибавить еще 400 миллионов рублей, требуемых на строительство новых специализированных учреждений. Социальный же эффект закона деньгами не измерить", - говорится в сообщении регионального парламента.
Уровень заболеваемости сердечно-сосудистыми патологиями в РФ начнет снижаться уже через полгода после полного вступления в силу антитабачного закона, онкологическими - через 3-5 лет, считают опрошенные РИА Новости эксперты, знакомые с антитабачным опытом зарубежных стран.
Во вторник правительство РФ внесло в Госдуму законопроект "Об охране здоровья населения от воздействия окружающего табачного дыма и последствий потребления табака". Документ, подготовленный министерством здравоохранения России, предусматривает полный запрет курения в общественных местах с 1 января 2015 года. Кроме того, в проекте закона идет речь о запрете на продажу сигарет в ларьках, на демонстрацию табачных изделий и процесса курения в новых аудиовизуальных произведениях, предназначенных для детей.
Ранее Минздрав сообщал о том, что меры, ограничивающие потребление сигарет, будут вводиться поэтапно: часть мер вступит в силу с момента принятия законопроекта, другие будут введены с 1 июля 2014 года и заключительный этап запланирован с 1 января 2015 года.
Как отмечал заместитель министра здравоохранения РФ Сергей Вельмяйкин, Россия теряет порядка 1,5 триллиона рублей потому, что около 300 тысяч человек в трудоспособном возрасте ежегодно преждевременно умирают из-за потребления табака. Если бы удалось сократить табакокурение хотя бы на 10%, Россия могла бы дополучать 90 миллиардов рублей, уверен он.
Закон для здоровья
По мнению руководителя Центра по отказу от табака НИИ пульмонологии ФМБА России, доктора медицинских наук Галины Сахаровой, снижение потребления табака, в первую очередь, даст эффект с точки зрения здоровья населения.
"Вероятно, через 3-5 лет после вступления всех положений закона в силу, мы заметим снижение заболеваемости онкологическими заболеваниями. По таким диагнозам, как инфаркт миокарда, инсульт - уже через полгода увидим первые цифры, а стойкое снижение будет наблюдаться через 2-3 года", - сказала она РИА Новости.
По мнению врача, меры, которые описаны в законе, не ограничивают чью-либо свободу.
"Смысл этих мер заключается в том, чтобы создать вокруг человека атмосферу, свободную от табачного дыма, в котором очень много токсических, отравляющих, канцерогенных веществ. Эти меры - не ограничительные, а расширяющие возможности человека быть здоровым", - сказала она РИА Новости.
Сахарова отметила, что, например, в Канаде заболеваемость инфарктом миокарда была снижена на 39% без применения высоких технологий и дорогостоящих лекарств, а за счет того, что государство защитило людей от вредных веществ табачного дыма.
Согласен с ней председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин. "В тех странах, где был введен полный запрет на курение в общественных местах, резко снизилось число сердечно-сосудистых заболеваний", - сказал он РИА Новости.
Меры в комплексе
Также, по словам Сахаровой, в США заболеваемость раком легкого снизилась на 33% в результате того, что люди перестали дышать канцерогенами сигаретного дыма.
"В любой стране, где вводились эти меры, уже в течение полугода количество вызовов скорой помощи по поводу острых сосудистых состояний (инфаркта миокарда, инсульта) сокращалось на 15%. Эти меры спасают людей от преждевременной смерти и от трагедий в семье", - сказала она.
По словам Янина, в течение трех лет за счет комплексных антитабачных мер в разных странах распространенность курения снизилась почти на 15%. При этом он уверен, что самая эффективная мера в борьбе с распространением сигарет среди населения - это повышение акцизов.
Янин считает, что борьба с курением наиболее активно идет в Турции, Ирландии, Великобритании, Франции, Австралии, Польше, большинстве штатов США.
Вопрос привлечения в Россию на лоукостеры иностранных пилотов, которые согласны получать более низкую зарплату, чем российские летчики, нужно проработать с профсоюзами, заявил президент РФ Владимир Путин на встрече с представителями Союза транспортников России и РЖД .
"Этот вопрос нужно проработать с профсоюзами", - сказал Путин.
Он напомнил, что на встрече с руководителем "Аэрофлота" вопрос о привлечении иностранных пилотов был поднят.
Ранее гендиректор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев неоднократно говорил, что авиакомпания и в целом вся отрасль испытывает жесткий дефицит пилотов. Он активно призывал разрешить работать в российских авиакомпаниях, как минимум пилотам, которые являются гражданами СНГ.
"Один из параметров организации таких маршрутов (лоукостеров) - это приглашение пилотов, которым нужно меньше платить, и он (глава "Аэрофлота") утверждает, что иностранные пилоты готовы на более низкие зарплаты, естественно, при очень хорошей профессиональной подготовке", - сказал президент.
В то же время он подчеркнул, что приоритетом номер один являются "граждане РФ, ради которых мы работаем - пассажиры".
"Мы должны стремиться к тому, чтобы у нас были доступные рейсы по цене, в том числе и у лоукостера", - добавил Путин.
Минтранс РФ рассчитывает, что законопроекты, разрешающие иностранным пилотам работать в российских авиакомпаниях, будут приняты Госдумой до конца года, сообщал ранее замглавы Минтранса Валерий Окулов.
Россия будет настаивать на полном и добросовестном обеспечении доступа к детям, содержащимся в семьях США, после вступления в силу соответствующего соглашения, заявил глава МИД РФ Сергей Лавров.
С 1 ноября между Россией и США вступает в силу соглашение об усыновлении.
Лавров отметил, что в настоящее время российская сторона имеет доступ далеко не ко всем детям, содержащимся в приемных семьях.
"С 1 ноября это будет юридически обязывающим в России и США, и мы будем настаивать на абсолютно полном и добросовестном выполнении этого", - сказал российский министр.
Главы МИД Белоруссии и России заявили, что надеются на развитие отношений с Украиной после прошедших в этой стране парламентских выборов.
Выборы в парламент Украины прошли в воскресенье, 28 октября. Правящая на Украине Партия регионов после подсчета 86,83% протоколов на выборах в украинский парламент по партийным спискам лидирует с 31,85%, оппозиционная "Батькивщина" набирает 24,2%, третьей идет Компартия (13,89%). На четвертом месте с небольшим отрывом от коммунистов идет партия "УДАР" боксера Виталия Кличко с 13,46%, на пятом - националисты из "Свободы" (9,6%).
"Мы уважаем выбор украинских граждан и надеемся на углубление нашего взаимодействия в интересах российского, белорусского и украинского народов", - заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров журналистам во вторник в Минске, где он находится с рабочим визитом.
В свою очередь глава МИД Белоруссии Владимир Макей заявил, что белорусская сторона надеется на "преемственность во внешней политике Украины в отношении Белоруссии".
"Мы считаем, что выборы на Украине являются внутренним делом украинского народа", - сказал Макей.
Он также отметил, что белорусская сторона поддерживает оценку миссии СНГ относительно украинских выборов.
"Выборы были свободными, открытыми, соответствовали законодательству Украины. Подсчет голосов на тех участках, на которых были наши наблюдатели (от СНГ), осуществлялся открыто и прозрачно", - сказал глава миссии наблюдателей СНГ, первый зампредседателя исполкома Содружества Владимир Гаркун. По его словам, более 270 наблюдателей от СНГ фиксировали нарушения, но эти факты "носили несистемный характер и не могли повлиять на результаты выборов".
Совместное заседание коллегий МИД России и Белоруссии проходит 29-30 октября в Минске в рамках рабочего визита министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова.
Cовместные заседания коллегий с участием министров иностранных дел России и Белоруссии проводятся на ежегодной основе, а использование подобного формата работы позволяет углубленно рассматривать происходящие в мире события и вырабатывать согласованные подходы по международной повестке дня. Алексей Букчин.
Новый детский сад "Филиппок" на 115 мест откроют в четверг в подмосковном Щелково в рамках государственно-частного партнерства, сообщается на сайте министерства образования Московской области.
"Открытие детского сада "Филиппок" состоится 1 ноября в 12.30 по адресу: Московская область, город Щелково, микрорайон "Богородский", д. 14. Это дошкольное учреждение создано и будет действовать в рамках частно-государственного партнерства", - отмечается в сообщении.
Новое дошкольное учреждение построено в рамках комплексной застройки микрорайона девелопером "РЕНОВА-СтройГруп", уточняется в материале. Здание сада возведено по типовому проекту, но его интерьер отличается индивидуальными дизайнерскими решениями. Детский сад рассчитан на шесть разновозрастных групп: от ясельной до подготовительной. Детский сад станет участником сетевого взаимодействия с автономной некоммерческой организацией "Филипп", подчеркивается в материале.
Как уточнили РИА Новости в пресс-службе областного министерства образования, детский сад рассчитан на пребывание 115 воспитанников. Функционирование садика в рамках государственно-частного партнерства гарантирует родителям значительную финансовую помощь в виде федеральных и муниципальных субсидий по содержанию детей, сообщается в публикации.
Всего в Подмосковье на данный момент около 49 тысяч детей нуждаются в предоставлении мест в детских садах. В области функционирует 1,926 тысячи дошкольных образовательных учреждений, в которых занимается 263,308 тысячи воспитанников. Таким образом, охват дошкольным образованием детей в возрасте от одного до семи лет составляет 68%. В ряде городов и районов области из-за дефицита дошкольных учреждений лишь каждая вторая семья имеет возможность отдать своих детей в детские сады.
Ранее председатель областного правительства Андрей Шаров сообщил, что в бюджете 2013 года на решение проблем с очередями в детские сады региона заложено около 18 миллиардов рублей. Эти средства позволят создать 37 тысяч новых мест в дошкольных учреждениях.
Всего за три года с 2012 по 2014 годы планируется ввести 99,179 тысяч новых мест в дошкольные образовательные учреждения Московской области, что позволит полностью ликвидировать очередность детей в возрасте от 3-7 лет к 2015 году.
КОЛБАСА ФИНСКАЯ В ЦЕНЕ: РОССИЯНЕ ЕЗДЯТ К СОСЕДЯМ ЗА ПРОДУКТАМИ
Финляндия переходит на расчеты в наличных рублях. Но не вся. Российскую валюту готовы принимать сетевые магазины. Так финские бизнесмены хотят поддержать "продуктовых туристов" из России
Доехать из центра Петербурга в приграничный магазин в Финляндии иногда дешевле, чем до аэропорта "Пулково". Транспорт - маршрутки, автобусы, поезда - идут по расписанию. Так называемые "колбасные туры" к соседям стали в Петербурге обыденностью.
Ежедневно около полусотни автобусов везут россиян в Лаппиранту или Иматру, а потом с покупками назад. Ассортимент продуктов перечисляет Ирина Федорова: "Бытовая химия стиральные порошки, ополаскиватели для белья, различные хозтовары губки, тряпочки для кухни. Продукты. За рыбой ездят, кофе, чай, шоколад".
Ради продуктовых туристов финские торговые сети переходят на расчеты в рублях. Первым, это сделает в декабре "Стокманн".
Россияне тратят на шопинг в Финляндии около 150 млн евро в год. За эти деньги финны готовы не только принимать наличные рубли, но и говорить по-русски.
Рассказывает председатель Санкт-Петербургской ассоциации малого бизнеса в сфере потребительского рынка Алексей Третьяков: "Мэр Лапирланты - приграничного городка - предложил заменить второй государственный язык на этой территории шведский на русский. Шведов в Финляндии - 6%, они живут на юго-западе в районе Аланских островов, а здесь русских битком, они и держат экономику приграничную".
Шведам, конечно обидно, но кто финнам платит, с тем они и разговаривают. И всячески помогают. Вот нельзя перевозить через границу сырую рыбу, так в приграничных магазинах форель за 200 евро по желанию покупателя и распотрошат, и засолят.
Комментирует президент Московской международной валютной ассоциации Алексей Мамонтов: "Я не думаю, что туда хлынет поток, обескровит наш рынок и наполнит рынок соседней страны. Это шаг в достаточно верном направлении. Если на 5-10% увеличится объем оказанных услуг в этих областях, тогда, наверное, стоит присмотреться и другим странам".
Каждый продуктовый турист вывозит из Финляндии от 10 до 20 килограммов товара. С учетом инвойсов, скидок и такс-фри выходит дешевле, чем закупаться в Питере. А с переходом на рубли и русский язык - еще и удобнее
ФИНЛЯНДИЯ ПЕРЕЙДЕТ НА РАСЧЕТЫ В РУБЛЯХ
Финляндия переходит на расчеты в наличных рублях, однако, расплатиться российской валютой можно будет не везде. Принимать рубли готовы сетевые магазины. Так финские бизнесмены хотят поддержать продуктовых туристов из России
Доехать из центра Петербурга в приграничный магазин в Финляндии иногда дешевле, чем до аэропорта "Пулково". "Колбасные туры" к еврососеду приняли массовый характер. Ежедневно около полусотни автобусов везут россиян в Лаппиранту или Иматру, а потом с покупками назад.
Ассортимент покупок весьма обширный: бытовая химия, стиральные порошки, различные хозтовары, вплоть до губок и тряпок для кухни, продукты.
В год россияне тратят на шоппинг в Финляндии около 150 миллионов рублей. Для того, чтобы стимулировать их делать это и в дальнейшем, а также привлечь новых продуктовых туристов, финские торговые сети решили перейти на расчеты в рублях. Первым это сделает "Стокманн" в декабре этого года.
Кстати, это не единственное нововведение, на которое готовы пойти финны ради российских любителей шоппинга.
Председатель Санкт-Петербургской ассоциации малого бизнеса в сфере потребительского рынка Алексей Третьяков рассказал Business FM, что в приграничных городках готовы даже начать говорить по-русски. Действительно, любой каприз за ваши деньги.
"Мэр приграничного городка Лапиранта предложил заменить второй государственный язык на этой территории, которым является шведский, на русский. Шведов в Финляндии 6% и они живут на юго-западе в районе Аланских островов, а русских здесь битком, и они делают большой вклад в местную экономику", - рассказал эксперт.
Выходит, кто финнам платит, с тем они и разговаривают. И всячески помогают. К примеру, через границу нельзя перевозить сырую рыбу, но в приграничных магазинах форель, ценой в 200 евро, по желанию покупателя, и распотрошат, и засолят.
Президент Московской международной валютной ассоциации Алексей Мамонтов в беседе с Business FM отметил, что со стороны финнов - это грамотный маркетинговый ход, который может принести ощутимые результаты: " Я не думаю, что туда хлынет огромный поток россиян, и это обескровит наш рынок. Но это шаг в достаточно верном направлении. Если на 5-10% увеличится объем оказанных услуг, тогда наверно стоит присмотреться к этому опыту и другим странам".
Каждый продуктовый турист вывозит из Финляндии от десяти до двадцати килограммов товара. С учетом инвойсов, скидок и такс-фри - выходит действительно дешевле, чем закупаться в Петербурге. А с переходом на рубли и русский язык - еще и удобнее
РОСТЕХНОЛОГИИ ЗАКАЗАЛИ У BOEING 35 НОВЕЙШИХ САМОЛЕТОВ
Производство Boeing 737 MAX еще не началось. Стоимость сделки превышает 3 млрд долларов
Компания ООО "Авиакапитал-Сервис", являющаяся частью госкорпорации "Ростехнологии", заключила с американской корпорацией Boeing договор о покупке 35 новейших самолетов Boeing 737 MAX. Это первый контракт на эти самолеты из России и стран СНГ, говорится в сообщении пресс-службы Boeing.
Стоимость сделки превышает 3 млрд долларов. Стороны позднее уточнят детали контракта.
Boeing ранее заявлял, что поставка первого 737 MAX запланирована на 2017 год. В сообщении не называются временные условия соглашения с "Ростехнологиями".
Генеральный директор "Ростехнологии" Сергей Чемезов отметил, что благодаря этой сделке российские авиакомпании получат "самые современные самолеты" с повышенной топливной эффективностью, летными характеристиками и большим комфортом для пассажиров и будут иметь преимущество на мировых рынках.
Boeing 737 MAX придет на смену семейству самолетов Boeing 737 Next Generation, запущенному в 1996 году. Основным нововведением станут более мощные и крупные двигатели CFM International LEAP-1B, призванные обеспечить более высокий КПД, надежность и комфорт пассажиров. Топливная эффективность повысится на 13%, утверждают в Boeing. Концерн получил 858 заказов на поставку 737 MAX.
В январе 2012 года "Ростехнологии" подписали соглашение на поставку 50 самолетов Boeing-737 Next Generation для нужд "Аэрофлота".
Я ПРИЕХАЛА В КРЕМНИЕВУЮ ДОЛИНУ ПРОСТО РАБОТАТЬ
Быть управленцем - совершенно не то же самое, что заниматься научной деятельностью. Но совмещать два этих направления возможно, рассказала в интервью BFM.ru основатель и гендиректор Advenira Enterprises Эльмира Рябова
Российские ученые за границей - не редкость. Но тех, кто работает не на компании и корпорации, а создают собственное дело, оставаясь в профессии, достаточно мало.
В рамках "Российской недели инноваций" (Russian Innovation Week Conference), прошедшей в Кремниевой долине, компания Advenira Enterprises объявила о планах начать строительство собственного завода в России. Конкретное место еще не определено, среди претендентов - Санкт-Петербург, Калининград и Красноярск.
Advenira Enterprises основана в 2010 году. Компания занимается производством оборудования для нанесения нанокомпозитных покрытий самого разнообразного назначения: для защиты деталей в электронике, создания энергосберегающих стекол, обработки пластиковых емкостей, используемых в пищевой промышленности и т.д.
Запуск производства в России - одно из требований инвестора. В декабре прошлого года Advenira получила 960 млн рублей от "Роснано". В марте 2012 года завершилось привлечение средств. Строительство завода в России обосновано и финансово: затраты в Кремниевой долине были бы в разы выше - стоимость помещений, электроэнергии и рабочей силы там слишком высока.
Сооснователь и гендиретор Advenira Enterprises Эльмира Рябова в интервью BFM.ru рассказала о том, как она создала компанию в Кремниевой долине, научилась руководить бизнесом, но не оставила научных изысканий.
- Как вы оказались в Кремниевой долине и как пришли к созданию собственной компании?
- Я переехала в Кремниевую Долину не для того, чтобы основать компанию, а потому, что не могла найти работу по специальности в России. У меня был маленький ребенок, дочь, которую я не могла поддерживать. В то время - пресловутые 90-е годы - российских специалистов активно приглашали в США. Я не хотела менять профессию, я очень люблю свою работу, мне кажется, что она у меня хорошо получается. У меня вообще такой, изобретательный мозг. Поэтому я приехала сюда просто работать. И обнаружила здесь большое число компаний, образованных российскими специалистами. Кто-то более успешен, кто-то менее. Но, в общем и целом российская научно-техническая мысль оплодотворила, по крайней мере, половину проектов, которые здесь есть.
Для меня сама по себе идея предпринимательства не нова. Перед отъездом из России мы делали оборудование для роста монокристаллов карбида кремния. Один станок, кстати, мы успели продать в долину.
Я делала несколько проектов в России с тех пор, как началась перестройка. И в принципе, я считаю, что один из лучших способов реализовывать свои идеи - делать это самостоятельно. Потому что тебе никто не мешает. С другой стороны, конечно, никто и не помогает...
- У вас есть партнеры, которых вы сами называете единомышленниками. Где вы их нашли?
- В России была такая концепция - научное общество. Сейчас это есть и здесь. Собираются вместе некие рабочие группы профессионалов из различных областей, не важно, где они работают, даже в конкурирующих компаниях. Группа, работающая по какой-то теме, может с разных сторон взглянуть на одну и ту же проблему. А проблемы могут быть разные, например, если говорить о том, что меня касается - сегодняшние материалы не отвечают текущим требованиям производства интегральных микросхем. Эта тема очень широко и активно обсуждается внутри полупроводникового сообщества: что делать, как делать, как улучшить и так далее. С наиболее активными энтузиастами мы и взялись за дело. Создание своей компании с несколькими единомышленниками, в принципе, происходит легче. Если каждый отвечает за определенную часть работ, всем проще.
- На каком этапе вы стали искать инвестиции и почему ваш выбор пал на инвестора не из Кремниевой долины?
- Про финансирование в самом начале я не думала, это пришло позже. В конце 2008 года мы делали то, что называется self-financing: друзья, семья, все, кто верят в успех дела, давали деньги. На них мы построили прототип. Огромная работа на начальном этапе была проделана за счет собственных средств. И нам не хотелось брать никакие инвестиции - нам казалось, что мы сможем раскрутиться сами.
Но получилось по-другому. Есть определенные детали, которые делать на свои деньги очень тяжело. Нужно много раствора, необходимо достаточно серьезное оборудование, которое просто так не построишь.
Нам казалось, что если мы просто покажем выполнимость технологии, на небольшом примере, на небольшом кусочке металла, этого будет достаточно. Но оказалось - недостаточно, чтобы продать это за большие деньги. А за маленькие продавать не хотелось.
- И вы пошли за внешними деньгами...
- Стандартная бизнес-модель - ты занимаешь немного денег, поднимаешь дело на следующий уровень, продаешь его значительно дороже. Это совсем не техническая сторона дела, но мне пришлось ее выучить. Что, в общем-то, неплохо. Узнавать что-то новое - всегда хорошо.
Да, нам стало понятно, что без финансирования не обойтись, и мы решили за ним пойти. Я уже была членом общества, которое называлось "Американское содружество российских специалистов". Они устроили конференцию Silicon Valley Open Doors. На ней собираются инвестиционные фонды совершенно различной природы: российские, американские, израильские, индийские. Это такая площадка, на которой компании могут себя представлять, капиталисты сидят, все это оценивают, а дальше можно непосредственно работать.
Мы заявились на мероприятие и заплатили за участие целую тысячу долларов - по нашим тогдашним доходам это была внушительная сумма. И выиграли там "Золотой замок" от "Роснано" - приз за лучший бизнес-план. Нам показалось логичным тогда же податься за финансированием, и после конференции мы продолжили ходить по фондам. Шесть участников, включая Khosla Ventures, к нам обратились. Мы с ними встречались, договаривались, переговаривались.
- Почему не сложилось?
- Чем отличается один инвестиционный фонд от другого? Они ведь не одинаковые. Так же, как стулья: в одном случае, тебе удобно, в другом - нет.
Типичная особенность такого фонда, как Khosla - он расправляется с основателями безжалостно и быстро. Это известно. Как и механизм, как это делается. Они идут больше, чем на 50%. Дальше они контролируют размытие. И к тому моменту, как ты завершил первую фазу, ты свободен - можешь гулять сам по себе.
Второй фонд, который нам предложил финансирование, называется Artiman Ventures. Это тоже местный фонд. Мы относимся к сегменту технологий, которых пока не существует - там больше риски и больше возвраты. С Artiman была проблема: они были очень невысокого мнения об остальных двух участниках проекта и говорили, что инвестируют в меня. Но понятия товарищества еще никто не отменял, поэтому мы к ним не пошли. К тому же, они давали сначала меньше, а только потом такое же финансирование, как "Роснано".
- В марте 2013 года исполнится год с момента завершения финансирования. Какие задачи стоят перед компанией?
- В первую очередь, мы должны принять решение - скорее всего, мы примем его в декабре или в январе - о модели продаж первого бизнес-юнита. Сейчас идет огромное число запросов на следующие. Каждый из них требует определенных действий, разработки. Например, к нам приходят изготовители плоских экранов. Мы можем позволить сделать эти экраны легче в два раза, дешевле в пять раз. Сейчас у них практически нет маржи на них: она нулевая или очень маленькая. Мы можем им ее сделать.
Но у меня сейчас нет практически никаких ресурсов, чтобы этим заниматься. Значит, главное решение, которое мы должны принять - что делать с первым продуктом. Или нам надо быстро строить завод, чтобы начать массовое производство, или мы продаем его оптом, на вырученные деньги строим завод и выпускаем следующие машины...
- Собираетесь ли вы увеличивать штат, насколько компания вырастет в ближайшее время?
- Компания будет расти в любом случае. Откроется сервисный центр по нанесению покрытий, он один уже заметно расширит компанию. Это примерно плюс 40 человек. Сейчас у нас работает 55 человек, часть - постоянные сотрудники, часть - контрактеры. Пока у нас в коллективе работают достаточно креативные люди, которым надо придумывать новое. Сервис - это другие люди. В основном операторы, которые изо дня в день должны делать одно и то же. Там мне нужно будет набрать команду, которая будет стоять "на смерть" на рецепте, который утвержден.
Сейчас мы ищем человека, который будет руководить этим центром, ну и будем расширяться. Ищем площадку. По решению совета директоров, площадка должна быть местная, чтобы обеспечить быстрый обмен информацией и экспертизой, потому что растворы идут отсюда. Так что, ищем место поблизости от офиса, но подешевле - рабочую зону.
- Вы говорили, что не являетесь профессиональным CEO. Когда компания вырастет, вы останетесь гендиректором?
- Когда ребенок маленький, ему нужна няня. Когда он идет в школу - ему нужен учитель. А когда вырастает - тренер. Совершенно понятно, что на разных фазах развития компании ей нужны разные лидеры или проводники. Я, скажем так, случайно оказалась в роли CEO. Я бы с радостью отдала ее другим фаундерам, и продолжала бы заниматься технической стороной.
- Кому из партнеров вы могли бы доверить компанию?
- Любой из членов совета директоров на это способен, на мой взгляд. Другое дело, что они совершенно не готовы сейчас расстаться с другими своими делами. Но потенциально любой из них способен возглавить компанию. Мои партнеры - серийные CEO. Один из них основал две компании, и, насколько я понимаю, совершенно не возражал бы возглавить третью впоследствии. Сейчас он не может справиться с Advenira, потому что он не технолог. Второй - очень сильный CEO. Он когда-то руководил 30-тысячной компанией, сейчас работает в крупнейшем инвестфонде.
"Я хочу плавать туда, где карта еще не нарисована"
- Какие у вас планы на ближайшие несколько месяцев?
- Я хочу делать четвертую машину. Это страшно интересно. Пока у нас есть три машины - для меня они уже сделаны. Они могут быть в железе или нет, для меня они продуманы до каждого винтика, а, значит, - сделаны.
На самом деле первая готова, а вторую и третью осталось только построить, запустить. У нас есть люди, которые отрабатывают процесс. Это достаточно объемная работа, но ее может делать много кто. А мне бы хотелось сделать четвертую машину, которую я уже придумала.
Кроме того, мне хотелось бы распространить применение на некие экзотические области. Например, мы можем делать бактерицидные бинты. Не такие, как сейчас продаются на кусочках пластыря, по высокой цене, а целые бинты. Другой вопрос, нужны они или нет. Люди, которые знают тот рынок, говорили, что очень нужны.
Еще очень много всего неизведанного. Вот мореплаватели на кораблях плавали туда, куда карта еще не доходила. Я хочу плавать туда, где карта еще не нарисована.
- Среди американских компаний активно обсуждается идея переноса производства комплектующих на территорию США. Но вы сказали, что это очень дорого. Значит, идея останется только идеей?
- Дорого - в Кремниевой долине. Отъехать на 50 миль отсюда, и будет гораздо дешевле, примерно вдвое. В соседнем штате Орегон нам предлагают примерно такие же льготы, как в специальных экономических зонах. Плюс федеральное налоговое законодательство изменилось. Выгодно возвращать рабочие места обратно в Штаты. Например, мы как американская компания не можем работать в Китае - это будет очень дорого сейчас. Так что, я думаю, это вопрос двух-трех лет. Многие уже возвращаются. Места заполняются очень быстро.
Был какой-то момент, когда из Долины в тот же Орегон отпочковалось очень много компаний. Тот же Intel, другие местные игроки. Там сделали огромную зону, в которой стоят специальные корпуса. Несколько последних лет они пустовали, а теперь начали заполняться. Орегон ввел ряд инициатив, дал денег нескольким компаниям, чтобы они открыли там производство - им это обошлось практически в треть настоящей цены. Нигде в другом месте они бы не получили таких условий.
"Эта эмоциональность двигает творчество"
- Вы говорите о продуманной стратегии поддержки бизнеса. Верите ли вы, что в России такое возможно?
- Я прекрасно понимаю, что в России есть проблемы. Но они существуют не только в России - в Мексике, в Китае проблемы аналогичные. Структуризация рыночных отношений и слияние с государственными - вещь непростая. Даже с точки зрения математики это требует гораздо более сложных моделей, чем люди пытаются применять. Но я настроена оптимистично. Знаете почему? Мне кажется, русские люди очень талантливы по своей природе. Может быть, потому, что это смесь многих культур, может, потому что влияет суровый климат - я не знаю.
Но я работала здесь с представителями многих стран мира и могу с уверенностью сказать, что русские люди очень отличаются от всех остальных, в том числе, от американцев. Выходцы из России в среднем гораздо более эмоциональны. И эта эмоциональность двигает творчество. Даже если они изобретают путь, как обойти закон, они делают это гораздо талантливее, чем люди отсюда. Конечно, есть исключения, но в целом это так.Эльмира Рябова, генеральный директор компании Advenira.
В США ОБВИНЯЕМОМУ В ХИЩЕНИИ РОССИЯНИНУ ГРОЗИТ 2,5 ГОДА ТЮРЬМЫ
Следствие полагает, что преступники украли более чем со 100 банковских счетов около 5 млн долларов
Власти США просят суд приговорить россиянина Сергея Бугаева к двум с половиной годам заключения по обвинению в причастности к мошенничеству примерно на 5 млн долларов, следует из документа, имеющегося в распоряжении РАПСИ.
Бугаева подозревают в причастности к похищению денег более чем со 100 банковских счетов. Средства мошенники якобы переводили в Европу со счетов, открытых по поддельным паспортам, а затем обналичивали их. От действий группы преступников пострадали покупатели машин, мотоциклов и катеров, которых заинтересовали объявления о продаже на eBay, Craigslist и Yahoo Auto. Фигурантами дела, помимо Бугаева, являются еще пять человек, в том числе 24-летняя стюардесса из Екатеринбурга Марина Талашкова и Юлия Мишина-Хеффрон. Талашкова была задержана в Канаде в середине января текущего года по запросу американских властей, которые теперь добиваются ее экстрадиции. Из-за жестких требований к освобождению под залог, установленных судом в Торонто, россиянка все еще остается под стражей. Мишина-Хеффрон полностью признала свою вину и пошла на сделку со следствием, приговор ей должен быть оглашен в декабре. Ожидается, что ее приговорят к шести годам заключения. Приговор Бугаеву будет оглашен 19 ноября.
В начале октября прокуратура США обвинила российского студента, который жил в Анкоридже по просроченной визе, в мошенничестве более чем на 200 тысяч долларов, которые он выманил у страховых компаний, подстраивая автомобильные аварии. 26-летний Рустем Мухаметшин был задержан 7 октября, когда собирался сесть в самолет и покинуть Аляску. Согласно данным издания Anchorage Daily News, Мухаметшин прибыл в США в июне 2007 года по визе J-1, которая позволяет иностранным студентам учиться в американских колледжах. По данным следствия, студент покупал и продавал машины на сайте Craigslist.org, а также при помощи социальной сети "ВКонтакте" договаривался с другими учащимися из-за рубежа о воплощении в жизнь мошеннической схемы. Чаще всего преступники использовали в инсценированных авариях автомобили, которые уже побывали в авариях и были восстановлены, а затем проданы за бесценок.
ПУТИН ПРИЗВАЛ ПРОРАБОТАТЬ ВОПРОС ОБ ИНОСТРАННЫХ ПИЛОТАХ
Его надо обсудить с профсоюзами, считает президент
Вопрос привлечения иностранных пилотов в российские лоукостеры необходимо проработать с профсоюзами, считает президент РФ Владимир Путин, передает РИА Новости. Речь идет о летчиках, которые готовы получать более низкую зарплату, чем российские.
Ранее гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев говорил, что авиакомпания и отрасль испытывает жесткий дефицит пилотов. Он призывает разрешить работать в авиакомпаниях РФ хотя бы гражданам СНГ. Минтранс также выступает за подобное решение проблемы.
По словам Путина, глава "Аэрофлота" утверждает, что иностранные пилоты готовы на более низкие зарплаты при очень хорошей профессиональной подготовке. Президент подчеркнул, что приоритетом остаются интересы пассажиров-граждан РФ. "Мы должны стремиться к тому, чтобы у нас были доступные рейсы", - сказал он.
Генеральный директор российского Центра по изучению современного Ирана Раджаб Сафаров во время посещения стенда агентства ИСНА на 19-ой Международной выставке прессы и информационных агентств в Тегеране указал на то, что в течение одного-двух последних лет объем товарооборота между Ираном и Россией сократился. При этом он подчеркнул, что знание имеющихся потенциалов и взаимных потребностей будет способствовать укреплению торговых связей между двумя странами и Ирану следует активнее выходить на российский потребительский рынок.
Раджаб Сафаров заявил, что Иран и Россия, располагая полной информацией о возможностях друг друга, могут влиять на ситуацию в регионе и осуществлять совместные инвестиционные проекты в странах Азии и региона.
По словам генерального директора Центра по изучению современного Ирана, объем товарооборота между Ираном и Россией сократился на 30% и, в результате, обе стороны понесли серьезный ущерб. Сокращение торговли привело к тому, что сотни иранских и российских компаний потеряли совместный рынок и оказались на грани банкротства. По этой же причине стороны стали удовлетворять свои потребности за счет поставок необходимой им продукции из других стран.
Введенные в отношении Ирана санкции привели к снижению уровня торгово-экономических отношений между двумя странами. Банковская система России обеспечивает всю торговую деятельность этой страны, и поэтому введенные ограничения серьезно сказались на торговле между Ираном и Россией как в качественном, так и в количественном отношении.
По поводу российского экспорта в Иран Раджаб Сафаров сказал, что при торговом обороте между двумя странами примерно в 3,5 млрд. долларов около 80% от названной суммы приходится на экспорт из России и 20% − на экспорт из Ирана. Такую ситуацию нельзя считать нормальной. В свое время объем товарооборота был значительно больше, и необходимо снова вернуться к максимальным показателям во взаимной торговле.
С целью увеличения объема товарооборота между Ираном и Россией необходимо проводить новую политику, направленную на то, чтобы стороны располагали полной информацией о возможностях и потребностях друг друга. В этой связи особо значимую роль играют средства массовой информации. В настоящее время объем товарооборота между двумя странами составляет около 6% от имеющегося потенциала, и это связано в первую очередь с отсутствием у них полной информации. По этой причине более 90% своих потребностей они удовлетворяют за счет поставок из других стран.
Раджаб Сафаров отметил, что при проведении рекламных кампаний в средствах массовой информации одним из важных факторов, определяющих успех этих кампаний, является качество товаров, которыми обмениваются стороны, и цены на них. Иран производит десятки конкурентоспособных товаров, которые отличаются высоким качеством и могут с успехом поставляться на региональные рынки при условии хорошей рекламы. В регионе Ирану, например, принадлежит первое слово в области производства продуктов питания. Технология упаковки иранских товаров во многом уникальна, и Иран в случае проведения широкой рекламной кампании может занять достойное место на региональном рынке при минимальных расходах.
Иран находится по соседству с Россией, и это позволяет ему выходить со своей продукцией на российский потребительский рынок с целью удовлетворения потребностей этого рынка. Кроме того, Иран может выступать в качестве транзитера при поставках российской продукции в другие страны.
В конце интервью Раджаб Сафаров указал на то, что Иран и Россия могут поделить между собой энергетические мировые рынки. Располагая большими энергетическими ресурсами, Иран вместе с Россией может начать совместное инвестирование различных проектов в Азии. В свою очередь Россия, которая поддерживает связи с Европой, может спокойно сотрудничать с Ираном в области реализации крупных инвестиционных проектов на европейском континенте и при этом рассматривать Исламскую Республику как экономического партнера, а не конкурента. На данный момент Россия, к сожалению, с учетом характера и уровня двусторонних отношений относится к Ирану как к конкуренту.
Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 30 октября 2012 > № 677747
Раджаб Сафаров
Ежегодно шведский король Карл XVI Густав/ Carl XVI Gustaf запрашивает увеличение денежного содержания со стороны государства, и с 2001 г. годовой бюджет королевского дома вырос на 26 миллионов крон. Одновременно растут размеры личной собственности короля, показывает анализ, проведенный газетой Дагенс нюхетер.
За последние 10 лет личные доходы короля выросли на 134 миллиона крон.
Однако, финансовая отчетность личных фондов короля (как и любых частных фондов) не подлежит контролю извне. Король не обязан докладывать, на что именно расходуются выделенные ему государством деньги. Парламентская оппозиция в декабре прошлого года потребовала, чтобы правительство договорилось с Королевским двором о большей открытости в этом вопросе. За истекший год ничего, однако, не изменилось, пишет газета.
Бюджет Королевского дома должен покрывать расходы на официальные представительские церемонии, поездки/ государственные визиты, зарплату персонала и расходы на содержание самой королевской семьи.
Шведский король обязан платить налоги, как и все остальные жители страны. Последний раз он декларировал свой доход в 1994 году, указав, что его "доход от службы" в качестве главы государства, составил 13 600 крон в год.
Ежегодно королевский двор составляет смету расходов с учетом инфляции и роста зарплат персонала. По собственным подсчетам двора каждый год они остаются в минусе. То есть, расходы превышают доходы.
По бюджету на текущий год в 122 миллиона крон половина средств подотчетна, т.е. двор подает финансовый отчет о расходах. А 62 миллиона из этой суммы (примерно половина) остаются неподотчетными.
Оппозиция требует теперь от правительства ответа: что сделано с прошлого года для того, чтобы сделать бюджет королевского двора доступным для финансового контроля.
Можно еще добавить, что из всех европейских дворов самый большой бюджет у Королевского двора Великобритании: ежегодно двор получает от государства примерно полмиллиарда в пересчете на шведские кроны.
Рыцари продажи и съема
Как в Москве становятся риэлторами и сколько на этом можно заработать
Александра Павлова
Риэлтор многими воспринимается как профессия, которую может освоить любой. Коммуникабельность плюс везение плюс тщательность в оформлении сделок и приличный заработок тебе обеспечен. Но это в теории. А в реальности жизнь гораздо сложнее.
Действительно, попробовать стать риэлтором может практически каждый — какого-то особого «ценза» для входа в профессию нет. Но и успеха на этом пути никто никому не гарантирует. «Московские новости» разобрались в нюансах заработка в сфере продаж и аренды недвижимости.
«Жалко, когда вежливых людей селишь в убитые хрущевки»
Десять лет назад мужу Екатерины Клименко предложили выгодную работу в Москве. В родной Рязани о такой зарплате он и мечтать не мог. Поэтому на семейном совете было решено, что жена и семилетний сын едут в столицу вместе с ним. В то время неизвестность и перспектива жизни в чужом городе 30-летнюю Екатерину не смущали. В Рязани она занималась продажей недвижимости и надеялась, что сможет пойти по той же стезе и в Москве.
«Меня проверял психолог и служба безопасности»
«У меня за плечами был семилетний опыт профессиональной деятельности, — говорит Екатерина. — Кроме того, в агентствах всегда большая текучка кадров: риэлторы не получают зарплату и живут на проценты, а желающих существовать «без гарантий» не так уж и много».
Но на практике все оказалось иначе. В первом же крупном агентстве столицы Кате отказали. Во втором и в третьем тоже.
«Мне указывали на двери, как только я вспоминала о том, что недавно переехала в Москву, — говорит женщина. — Теперь я понимаю почему. Риэлтор должен хорошо знать каждый район города. Какие люди там живут (богатые или бедные), какие дома построены, какая существует инфраструктура: транспортные развязки, школы и магазины. Проще говоря, быть в состоянии ответить на любой вопрос своего клиента. Ясно, что через месяц после переезда похвастаться такими знаниями я не могла. Ведь Москва огромная. Вот меня и не брали».
В конце концов Екатерине повезло. В одном из агентств ее все-таки согласились взять на работу. Но не менеджером по продажам недвижимости, а риэлтором по аренде. Ей ничего не оставалось, как согласиться.
«В продаже доходы гораздо выше, чем в аренде, — вздыхает она. — Но у меня не было выбора. Кстати, прежде чем приступить к работе, мне пришлось пройти собеседование у психолога. Думаю, что он проверял мой уровень коммуникабельности и устойчивости в стрессовых ситуациях. Ведь риэлторы работают с людьми. Поэтому нам необходимо быть всегда доброжелательными и уравновешенными. Кроме того, меня «пробила» (впрочем, как и всех иногородних) служба безопасности агентства. Выяснила, что у меня нет судимостей. Конечно, обидно, что москвичей так пристально никто не изучает. Но что поделаешь…»
Советы молодому бойцу
Опытные риэлторы дают советы тем, кто хочет заняться продажей или арендой недвижимости:
— Подумайте над дополнительным источником дохода в первые месяцы работы риэлтором. Значительных заработков в это время не будет.
— Тщательно изучите законодательство в сфере недвижимости. Во время работы придется оформлять договоры аренды или купчие, вы должны быть готовы к любым неожиданностям.
— Берегите свое место в агентстве и не рассчитывайте на то, что сможете найти хозяев квартир вне агентства. Владельцам жилья выгодно обращаться в агентство: они не платят фирме комиссионные и не тратят время и силы на то, чтобы продать или сдать квартиру.
— Старайтесь обзавестись своими клиентами, которые к вам будут обращаться напрямую (минуя агентство, с которым не нужно будет делиться комиссионными). Если клиент обратился к вам во второй раз и поставил сложную задачу, постарайтесь ее выполнить. Впоследствии он порекомендует вас как хорошего специалиста своим друзьям, коллегам и их знакомым. О таких клиентах не стоит говорить в агентстве и тем более приводить их в офис. В агентстве и так знают, что все риэлторы подрабатывают «на стороне». Но закрывают на это глаза. А лишний раз раздражать начальство не стоит.
— Не проявляйте своих эмоций при общении с клиентом, даже если его поведение кажется вам вызывающим. Помните, что ваша главная задача — во что бы то ни стало заключить сделку.
— Передвигайтесь во время работы только на метро. Машина в Москве — постоянный риск опоздать к клиентам. А опоздание — путь к срыву сделки.
— Не позволяйте хозяину квартиры и клиенту обмениваться телефонами. Это позволит им заключить договор об аренде или продаже без вашей помощи.
Бывает, хозяева квартиры чудят. Говорят, что хотят сдать жилье. А на самом деле ищут таким образом себе пару. Мол, найдите мне жильца не старше 40 лет, высокого и без вредных привычек!
«Жизнь на пороховой бочке»
«Первое время я жила в Москве на пороховой бочке, — вспоминала Екатерина. — Думала лишь о том, смогу ли я что-то заработать. Каждый день я приходила на дежурство в агентство и принимала звонки от клиентов. После чего начинала подбирать им квартиру. Но заключить сделку получалось не всегда. Либо хозяин жилья был клиенту не по душе, либо люди были морально не готовы снимать квартиру. Так ведь часто бывает. Звонит человек и говорит: я на вокзале с сумками, мне негде ночевать. Я тут же бросаюсь искать для него варианты. А потом оказывается, что он живет у родственников и может оставаться там еще полгода. Либо решил сделать ремонт у себя в квартире и ходит смотрит, как его сделали другие люди. А бывает и хозяева квартиры чудят. Говорят, что хотят сдать жилье. А на самом деле ищут таким образом себе пару. Мол, найдите мне жильца не старше 40 лет, высокого и без вредных привычек! Конечно, теперь я все эти подводные камни знаю. Но тогда такого опыта у меня не было. И вместо того чтобы отказаться от бесперспективной работы, я с утра до ночи носилась по Москве. И в снег и в дождь. При этом почти ничего не зарабатывала!»
В первый месяц Кате удалось сдать только одну квартиру. Во втором ни одной. А в третьем она заключила сделку, но разделила комиссию с другим риэлтором, который сдавал квартиру от имени хозяев. В результате ее комиссия составила не 100% (комиссия риэлтора максимум равна стоимости одного месяца аренды жилья, но бывает и меньше), а 50%.
«В тот период своей жизни я так нервничала, что перестала спать по ночам, — говорит она. — К счастью, муж регулярно приносил домой зарплату, и мы не голодали. Но я понимала, что должна зарабатывать. В надежде найти клиентов я развешивала объявления на столбах, разносила листовки в кафе и барах. А по ночам бродила в интернете. Увы, особого результата это не принесло».
Почувствовать себя уверенной в профессии Екатерине удалось лишь через несколько лет. К тому времени у нее появились свои клиенты, которые годами арендуют жилье и время от времени переезжают из одной квартиры в другую (например, из-за того, что хозяин решил продать квартиру, в которой они раньше жили). А также знакомые хозяева жилья, которые просят ее найти им аккуратных и платежеспособных квартирантов.
«Кроме того, у меня есть так называемые цепочечные клиенты — друзья и знакомые тех, кому я уже помогла арендовать жилье, — говорит она. — Все это вместе дает мне некоторую уверенность в завтрашнем дне. Но работать все равно приходится много. Ведь сделки срываются довольно часто. То хозяйка и клиентка не могут решить, кто из них должен переставлять диван в квартире. То клиенты придираются к мелочам (например, возмущаются, что гвоздь не там забит). То квартиранты не нравятся хозяевам. Вообще в аренде все зависит от человеческих отношений. Конечно, я стараюсь убедить людей идти на компромиссы, примирить. Но получается далеко не всегда».
Особенно тяжело Екатерине приходится с богатыми клиентами. Хотя с финансовой точки зрения работать с ними ей выгодно. Они готовы ежемесячно платить аренду от 100 тыс. руб. и выше. А значит, и Катина комиссия будет выше.
Жена предпринимателя, не снимая обуви, прошла в гостиную, села на диван, подняла голову вверх и говорит: «Люстра г…, но пущай висит!» Слава богу, хозяева — люди интеллигентные, промолчали.
«Позвонил мне однажды богатый бизнесмен, — рассказывает она. — Говорит, хочу квартиру в элитном районе и клубном доме, с двумя спальными комнатами, двумя санузлами, французским балконом и видом на парк. Я ему несколько недель объясняла, что надо выбирать: либо вид на парк, либо элитный район (ну нет в Москве такого!), в конце концов убедила. Потом мы начали смотреть квартиры, которые были в этот момент на рынке. Но клиенту ничего не нравилось. Когда же приехала его супруга, я привела их в квартиру, которую сдавала пожилая супружеская пара — доктора наук. Жена предпринимателя, не снимая обуви, прошла в гостиную, села на диван, подняла голову вверх и говорит: «Люстра г…, но пущай висит!» Слава богу, хозяева — люди интеллигентные, промолчали. А мне было невероятно стыдно за своих клиентов. Я-то знаю, что старики на эту квартиру всю жизнь работали. Признаюсь, что мне всегда грустно, когда я селю богатых «хамов» в «царские хоромы». А людей вежливых, с высшим образованием «в убитые» хрущевки. Но что поделаешь — такова жизнь. Я риэлтор, моя основная задача — подписать договор аренды. А остальное по большому счету меня не касается…»
Сколько зарабатывает риэлтор
Постоянной ставки у риэлторов нет. А комиссионные (речь идет только о заказах, которые были получены через агентство) они должны сдавать в кассу фирмы. Если риэлтор выполняет план (в среднем начинающие менеджеры по аренде должны принести в агентство не менее 50–60 тыс. руб. в месяц, а опытные — от 110 до 170 тыс. руб.), в конце месяца он получит 25% от суммы комиссионных каждой сделки, которую ему удалось заключить. В противном случае фирма может оштрафовать риэлтора как «недоходного». Если же ему удалось заработать больше, его могут премировать (в маленьких агентствах — деньгами, в крупных — турпутевками за границу). Напомним, что комиссия равна стоимости одного месяца аренды жилья. Сегодня однокомнатные квартиры эконом-класса в столице стоят от 30 до 40 тыс. руб. в месяц. А элитные — от 100 тыс. руб. и выше. В среднем опытному риэлтору в сфере аренды удается заработать в месяц максимум 60–70 тыс. руб. А если повезет сразу сдать несколько элитных квартир — и более 100 тыс. руб. Но это бывает не так часто.
В продаже картина другая. Комиссия составляет 3% от рыночной стоимости жилья. Риэлтор сдает ее в агентство и получает в качестве зарплаты 25% от каждой сделки. Но в данном случае речь идет совсем о других суммах. Поэтому в среднем ежемесячные доходы опытного риэлтора могут составлять от 100 до 150 тыс. руб. А то и выше. Плана у риэлторов, которые продают квартиры, обычно нет. Соответственно нет штрафов и премий. Но сами менеджеры говорят, что они должны заключать ежемесячно хотя бы одну сделку. Иначе им просто не на что будет жить.
«Жалею, что не стал риэлтором в 90-е!»
Еще пять лет назад Олег Сидоренко был столичным предпринимателем средней руки — в одном из районов Москвы ему принадлежало несколько табачных ларьков. Но затем стоимость аренды помещения резко увеличилась. А государство ввело фиксированную стоимость на сигареты. В результате маленький бизнес Олега прогорел, и он решил заняться продажей недвижимости.
Я привожу к жадному хозяину липового покупателя, который рассказывает ему, какая у него плохая квартира, и цена тут же снижается!
«Без знания тонкостей сделку не слепишь»
«Я москвич и сразу смог устроиться на работу в одно из самых крупных агентств города, — рассказывает Олег. — Психологи и служба безопасности меня не проверяли. Но поначалу мне было очень тяжело. Целых полгода моя семья жила на сбережения, которые я сделал, когда занимался бизнесом, а мне не удавалось заработать ни копейки! Но со временем я понял, что в новом деле нужен опыт. Без знания тонкостей сделку не слепишь. Ведь в первую очередь нужно понимать психологию людей. Иногда одно слово неосторожно скажешь, и клиент уже сорвался с крючка!»
По словам Олега, покупатели часто не уверены в том, какое именно жилье они хотят приобрести. А их финансовые возможности расходятся с желаниями. В то же время хозяева безосновательно завышают цены на свои квартиры и годами не могут их продать.
«В первом случае мне приходится самому догадаться, чего хочет клиент, найти подходящий вариант, да еще и убедить покупателя в том, что это именно то, что ему нужно, — говорит Олег. — Во втором я действую немного иначе. Просто привожу к жадному хозяину липового покупателя, который рассказывает ему, какая у него плохая квартира, и цена тут же снижается! Впрочем, самое главное — участники сделки должны как можно меньше нервничать. Иначе она не состоится. А когда речь идет о столь крупных покупках, как недвижимость, переживают, как правило, все. Поэтому я стараюсь говорить с людьми на отвлеченные темы и никогда не давлю морально. А в последний момент, когда все уже созрели, немного подталкиваю клиентов к решению».
Конечно, столь напряженная работа с людьми невероятно утомляет. По словам психологов, профессия риэлтора часто приводит к так называемому моральному выгоранию.
«Иногда по вечерам у меня не хватает сил даже на то, чтобы поговорить с детьми, — вздыхает Олег. — А когда сделки срываются, становится совсем тяжело. Столько сил потратил, и все впустую! Вот последний пример. Недавно у меня была клиентка, которая вроде бы хотела продать свою квартиру. Я два месяца (!) искал покупателя, который дал ей задаток. А она вдруг звонит и говорит: я возвращаю деньги! Оказалось, что эта женщина недавно развелась с мужем и решила продать квартиру для того, чтобы отвлечься от грустных мыслей. Представляете?!»
Риэлторов проверяют психологи
В крупных агентствах при приеме на работу риэлторы проходят тщательную проверку. В некоторых фирмах этой процедуре подвергаются лишь приезжие. В других — все соискатели без исключения. Для начала кандидат отправляется к психологу, который должен выяснить, подходит ли человек для такой работы. Проще говоря, достаточно ли он коммуникабелен и уравновешен. А также, сможет ли он добиться своей цели — убедить клиентов заключить сделку. Затем документы соискателя тщательно изучает служба безопасности компании. Она должна выяснить, были ли у этого человека судимости и имеются ли у него судимые родственники. Риэлтор работает с деньгами, и фирма должна быть уверена в его чистоплотности.
Подключаем СБ
Впрочем, бывает и так, что сделку тормозят не клиенты, а служба безопасности агентства. В таких случаях риэлтору не поможет даже знание человеческой психологии.
«Несколько месяцев назад я искал квартиру своим хорошим знакомым, и мне подвернулся походящий и недорогой вариант, — продолжает Олег. — На первый взгляд документы на квартиру были в полном порядке. Но меня смутил один факт — собственником квартиры выступала частная фирма, а не физлицо. Поэтому я решил обратиться за помощью в СБ. А там выяснилось, что настоящий владелец квартиры взял у этой компании кредит под проценты. Но погасить его не смог и оформил на фирму доверенность о продаже квартиры. Если бы уже после сделки он обратился бы в суд и заявил, что на него было оказано давление, сделку могли бы признать недействительной. Ведь сумма его долга была втрое меньше стоимости квартиры!»
Риэлторов тоже кидают
В народе риэлторов часто считают рвачами. Мол, им все равно, какую квартиру вам продать, — главное, получить свои комиссионные. Но мало кто знает о том, что риэлторы сами становятся жертвами жадных хозяев.
«Полгода назад на Рублевке один бизнесмен продавал дом, — вздыхает Олег. — Я нашел покупателя. А он договорился с ним напрямую и отказался платить мне комиссионные. Как говорится, кинул. И это не первый случай в моей практике…»
Впрочем, Олег тоже всегда помнит о своей выгоде. Первые годы он работал исключительно с клиентами, которые обращались в агентство. Но все это время тщательно собирал с помощью интернета свою клиентуру. И в конце концов стал почти самостоятельным.
«Если клиент пришел из агентства, я, конечно, отдам фирме комиссионные, — говорит он. — Но вообще стараюсь работать сам, напрямую со своими постоянными клиентами и их знакомыми. Агентство забирает львиную долю прибыли — мне это невыгодно».
Правда, уходить на фриланс (то есть полностью отказаться от работы через агентство) неправильно — все равно «контора» обеспечивает постоянный поток заказов, а на одних постоянных клиентах не проживешь.
В целом своей новой профессией Олег доволен.
«За время работы мне удалось не только заработать, но и выгодно продать трехкомнатную квартиру моих родителей и приобрести двухкомнатную для отца с матерью и трехкомнатную для своей семьи, — хвастается он. — Слава богу, дешевое жилье на рынке еще встречается. Главное, держать руку на пульсе. В среднем каждый месяц я продаю одну-две квартиры. И дохода от сделок моей семье (Олег вместе с женой воспитывает двух сыновей) на жизнь пока хватает. Жалею только о том, что не занялся продажей недвижимости в 90-е годы. Вот тогда действительно можно было разбогатеть: цену квадратного метра никто не знал и квартиры меняли на автомобили!»
Между тем о том, чтобы открыть свое агентство недвижимости, Олег пока не задумывается.
«Крупные компании с раскрученным брендом все равно переманят большинство клиентов», — говорит он.
АО "?азтеміртранс" провело очередную встречу с грузоотправителями в рамках мероприятий по переводу инвентарного парка вагонов в приватный парк.
В совещании приняли участие вице-президент по оперированию АО "?азтеміртранс" Ержан Жакишев, директор филиала АО "?азтеміртранс" - "Центр услуг оператора вагонов" Канат Кобесов, президент "Союза зернопереработчиков Казахстана" Евгений Ган, а также представители мукомольных и зернотрейдерских компаний, среди которых ТОО "Концерн "Цесна-Астык", ТОО "Корона Экспорт", ТОО "Агрофирма ТНК", ТОО "Зерновая компания "Сункар и К" и другие.
Тему встречи определили вопросы, которые волнуют грузоотправителей: каким образом рассчитываются провозные платежи, в том числе за порожний пробег в вагонах приватного парка, возможно ли сократить время заключения договоров, упростить процедуру заполнения железнодорожных накладных и т. д.- Многие проблемы, озвученные сегодня, невозможно было предусмотреть, так как они проявились лишь на практике, - высказал свое мнение во время обсуждения президент "Союза зернопереработчиков" Е. Ган. - Но определенные изменения все-таки есть, если в ходе первых подобных встреч с КТЖ многие зерновики находились в растерянности, то сейчас мы наблюдаем явную динамику. Главное, что есть понимание по технологии взаимодействия, заключены договоры с АО "?азтеміртранс" и по ним идет работа.В свою очередь, вице-президент по оперированию Е. Жакишев отметил, что "АО "?азтеміртранс" открыто к диалогу и все конструктивные предложения от грузоотправителей компания возьмет на вооружение".- Мы продолжим совместную с материнской компанией АО "НК "КТЖ" работу по проведению информационно-разъяснительных встреч с грузоотправителями. Будем встречаться до тех пор, пока не снимутся все вопросы, - подытожил Е. Жакишев.
На станции Брест-Северный завершилось строительство нового повышенного пути, которое осуществлялось в рамках модернизации перегрузочной инфраструктуры. С его вводом в эксплуатацию появилась возможность вмещать во время перегруза на одном пути в 2 раза большее количество вагонов (до 30 вагонов) без дополнительных затрат на маневровую работу.
В рамках организации работ с использованием нового повышенного пути Белорусская железная дорога организует проведение пресс-тура для представителей СМИ.
Новый повышенный путь располагает увеличенной площадкой для выгрузки и хранения грузов, оснащен современной техникой: устройствами для закрывания и открывания люков полувагонов, специальным оборудованием для платформ. На пути установлен новый козловой кран МККС-32 грузоподъемностью 12,5 тонн. Важным его преимуществом является наличие навесного оборудования: электрогидравлический грейфер, виброразгрузчик, гидравлический люкозакрыватель и др., что позволяет осуществлять круглогодичную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов. Строительство нового повышенного пути расположено в удобном для клиентов месте. Это позволит исключить проезд автомобилям с сыпучим грузом через город.
Работа по модернизации инфраструктуры продолжается. На перегрузочной рампе 13 пути станции Брест-Северный белорусская магистраль осуществляет работы по сооружению крытой перегрузочной площадки с мостовыми кранами грузоподъемностью 30 тонн. Ввод в эксплуатацию, которой позволит перерабатывать грузы, подвергающиеся коррозии и повреждению под воздействием атмосферных осадков: большегрузные контейнеры, рулонная листовая сталь, неупакованное станочное оборудование и другие. Кроме того, будут созданы условия для обеспечения сохранности перегружаемых грузов, и что немаловажно для грузоотправителей - возможность временной выгрузки на рампу при отсутствии порожних вагонов, приема их под накопление, с последующей отгрузкой и перевозкой повагонными отправками.
Сегодня на станции Брест-Северный белорусской магистралью реализуется проект по перегрузке рельсов австрийского производства длиной 100 метров, следующих назначением в Российскую Федерацию (станция Предпортовая Октябрьской железной дороги). Для реализации данного проекта белорусскими железнодорожниками была разработана специальная технология, позволяющая производить перегруз рельсов длиной 100 метров с рельсовозов западноевропейской колеи 1435 мм на рельсовозы колеи 1520 мм. Организация подобных перевозок подтверждает высокий уровень сервиса белорусских железнодорожников, предоставляемого европейским грузоотправителям.
В нынешнем году по данному проекту Белорусская железная дорога планирует перегрузить около 80 тыс. тонн рельсов. В рамках пресс-тура представители СМИ познакомятся с перегрузкой данного груза.
Белорусской железной дорогой проводится работа по организации перевозок грузов в контейнерах, в том числе через Брест. С августа текущего года начал курсировать новый контейнерный поезд, с продукцией компании Bosh Siemens Hausgerate GmbH. Особенностью данного проекта, реализуемого Белорусской железной дорогой совместно с компаниями ОАО "Трансконтейнер" и DB Schenker является организация перегруза груженых и порожних контенеров в направлении Восток-Запад и Запад- Восток в одном месте на терминалеБрест-Северный. Это уменьшает сроки доставки грузов, значительно сокращает оборот подвижного состава, исключает расходы, связанные с возвратом порожних вагонов по западноевропейской колее 1435 мм и по колее 1520 мм. За два прошедших месяца перевезено более 400 сорокафутовых контейнеров в каждом направлении.
Брест-Северный самая крупная станция Белорусской железной дороги по перегрузке импортных грузов, которые идут по II Общеевропейскому транспортному коридору из Европы в Россию, Казахстан и другие страны СНГ и АТР транзитом через нашу страну. За 8 месяцев 2012 года на станции погружено более 780 тыс. тонн грузов, что составляет 137% к аналогичному периоду прошлого года. Из них 627 тыс - это перегрузка импортных грузов, которая осуществляется Брестгрузтранслогистик.
Беларусь, с учетом ее географических особенностей, играет важную роль в формировании транзитных услуг между Востоком и Западом. Модернизация перегрузочной инфраструктуры значительно расширит возможности Белорусской железной дороги по перевозке транзитных грузов, увеличит ее пропускную способность, снизит эксплуатационные расходы и эксплуатируемый парк локомотивов, улучшит качество предоставляемых услуг.
Российские машиностроители, специализирующиеся на выпуске железнодорожной техники, смогут укрепить свои позиции на внешних рынках после вступления России в ВТО. Такое мнение высказал глава РЖД Владимир Якунин, выступая на заседании Совета СНГ по железнодорожному транспорту, проходившем в столице Туркменистана.
Якунин уверен, что после присоединения страны к ВТО "можно ожидать роста конкуренции в сфере машиностроения". По его словам, с одной стороны, позиции российских производителей могут претерпеть серьезное давление, с другой - железнодорожники рассчитывают за счет этого получить более качественный и менее дорогой подвижной состав.
"Для железнодорожной инфраструктуры присоединение к ВТО повлечет за собой рост транспортных потоков и, как следствие, увеличение грузооборота", - продолжил Якунин. Он подчеркнул, что "ускорится и обновление подвижного состава, и обновление инфраструктуры", а для перевозчиков "станет более доступным качественный подвижной состав и оборудование".
Форум "Лес и человек" давно превратился в международную дискуссионную площадку по самым актуальным и сложным проблемам лесного комплекса. В этом году VI Международный форум "Лес и человек" открылся 23 октября в московском выставочном комплексе "Экспоцентр" и совпал с 20-летием Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, который двенадцать лет назад стал инициатором проведения первого такого мероприятия. Участие в дискуссии приняли специалисты из стран СНГ, Европы, Канады, Китая. Обсудить общемировые проблемы лесного сектора в Москву приехал директор Лесного департамента ФАО ООН Эдуардо Рохас-Бриалес.
Лес гражданства не имеет
С центральным докладом о главных направлениях лесной политики России на форуме выступил руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Виктор Масляков.
"Лес гражданства не имеет", - сказал он, акцентируя внимание присутствующих на экологической, социальной, жизненно важной для населения планеты роли возобновляемого природного ресурса. Лесная политика такой крупной лесной державы, как Россия, обладающей четвертью мировых запасов леса, естественно, находится в зоне особого внимания со стороны западных государств. Для России, где в лесной отрасли занято более миллиона человек, развитие лесного сектора имеет принципиальное значение, особенно учитывая слабо задействованный потенциал российских лесов.
По подсчетам Рослесхоза, "каждый рубль, вложенный в лесное хозяйство, приносит десять рублей в валовой доход страны". По оценкам российских и зарубежных экспертов, при благоприятном сценарии развития инвестиции в лесной сектор могут в ближайшие годы возрасти в пять раз - с 60 до 300 миллиардов рублей.
В эпоху глобализации лесные проблемы, считает Виктор Масляков, становятся все более сложными. Стремительно меняющаяся реальность предъявляет более жесткие требования и к качеству лесоуправления, и к уровню защиты лесов от пожаров, вредителей, болезней. Новая лесная политика призвана дать четкие ориентиры, как и куда должна двигаться отрасль с учетом многочисленных факторов, связанных с возможными изменениями климата, перспективами отечественной лесной промышленности, возрастающими требованиями экологических организаций.
По словам Виктор Маслякова, новая лесная политика России строится не "на принципах прямого администрирования, а на новых инструментах управления". Как известно, российским регионам переданы серьезные полномочия, связанные с управлением лесами. При этом отношения между центром и субъектами Российской Федерации строятся на программно-целевом методе развития отрасли, подразумевающем реализацию совместных программ и развитие культуры двухсторонних соглашений между Рослесхозом и регионами. Подобный подход доказал свою результативность: за последние три года доля софинансирования со стороны региональных бюджетов выросла в четыре раза.
Парадоксально, но щедрость проявляют регионы, которые не могут похвастаться серьезными запасами лесных ресурсов. В традиционных лесохозяйственных районах, получающих от возобновляемого ресурса ощутимый экономический эффект, суммы, выделяемые на лесное хозяйство, нередко отличаются скромностью. Федеральным агентством, сообщил Масляков, был разработан проект государственной программы развития лесного хозяйства до 2020 года, который прошел согласование в Минфине и Минэкономразвитии. Судя по выступлениям руководителей регионов, принятия этого документа с нетерпением ждут по всей стране.
Усиление лесной охраны, комплекс мер по борьбе с нелегальными рубками, введение автоматизированной системы лесного реестра, повышение качества лесовосстановления, развитие института общественных слушаний по проблемам использования лесов, определение юридического статуса городских лесов - далеко не полный перечень приоритетных задач, которые стоят перед лесным хозяйством.
- Согласно нашим планам, к 2050 году должно быть создано около 1 миллиона гектаров рукотворных дубрав, - рассказал Масляков. Сегодня в стране 2,7 миллиона гектаров защитных лесов, хотя потребность, по оценкам экологов, составляет 6,9 миллиона гектаров. Глава Рослесхоза сообщил, что к 2020 году планируется создание 4 миллионов гектаров защитных лесов.
Значимость проблемы лесовосстановления подчеркнул и директор Лесного департамента ФАО Эдуардо Рохас-Бриалес. Он напомнил, что в 90-х годах прошлого века с уничтожением значительных лесных площадей столкнулись в Азии, Индонезии, Китае, Вьетнаме, на Филиппинах, в Латинской Америке, где быстро осознали важность хоть и возобновляемого, но требующего особого внимания со стороны человека ресурса. Технологическая революция привела к открытию новых неожиданных горизонтов по использованию древесины. С другой стороны, леса имеют определяющее значение для сельского населения, особенно в век повальной урбанизации. По мнению директора Лесного департамента ФАО, сегодня в мире недооценивается роль лесов, которые необходимо поместить в центр концепции устойчивого развития.
Сажать нужно больше
- Люди, которые должны были сегодня приехать, - не приехали. Ни министр (министр природных ресурсов и экологии. - Ред.), ни вице-премьер не приехали! - не скрывал своего разочарования первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Ралиф Сафин. Он считает, что в стране, где более половины населения живет в деревнях, должна быть отдельная программа развития села, в которой бы лесу было отведено достойное место.
"Мне было очень радостно, когда мы вместе с делегацией были в Татарстане, где открылся первый в России современный лесосеменной центр", - отметил Сафин.
По его мнению, в России "сегодня слишком много вырубаем и мало сажаем". Он отметил, что важно комплексно подойти к освоению лесных богатств страны, чтобы не гнать за рубеж "кругляк", а создавать прибавочную стоимость на российских предприятиях.
Вместо заявленного выступления заместителя министра природных ресурсов и экологии РФ Владимира Лебедева о перспективах развития лесного сектора рассказал руководитель департамента Минприроды Юрий Гагарин. Он посетовал на то, что природные богатства страны используются пока крайне слабо и, имея колоссальные запасы леса в объеме 82 миллиарда кубометров, по уровню заготовки древесины Россия занимает только пятое место в мире. Гагарин в своем выступлении подробно остановился на проблемах развития лесной промышленности, оставив вопросы лесного хозяйства "на десерт". Он тоже остановился на необходимости формирования грамотной лесной политики.
Важность проведения лесохозяйственных мероприятий, выделение средств на лесоустройство, переход к интенсивной модели лесопользования, совершенствование системы раннего обнаружения и тушения пожаров - эти перечисленные Гагариным темы не новы и давно обсуждаются в лесном сообществе.
Но в выступлении руководителя департамента прозвучали и новые нотки. Гагарин высказался за передачу ценных, с природоохранной точки зрения, лесов, а также лесных массивов с низкой экономической рентабельностью в постоянное бессрочное пользование коммерческим структурам. Правда, он не расшифровал, какие механизмы планируются предусмотреть, чтобы минимизировать коррупционные риски. Ведь, экономически интересные участки при достигнутом российским чиновничьим аппаратом искусстве перевоплощения могут быстро превратиться в нерентабельные. Тем не менее, Юрий Гагарин уверен, что будущее за развитием института доверительного управления.
Наверняка, у многих региональных руководителей вызвало тревогу заявление Гагарина относительно финансирования расходов на тушение лесных пожаров.
- Сегодня мы должны довести до регионов такую модель финансирования лесных пожаров, при которой финансирование затрат, превышающих установленные нормативы, должно обеспечиваться за счет собственных средств регионов, - прямо сказал он. Смущает то, что до сих пор после прохождения сложного пожароопасного сезона мало кому удавалось свести без поддержки федерального центра "дебет с кредитом" и не разориться.
Ошибочка вышла?
Подробную картину состояния лесной промышленности представил директор департамента Министерства промышленности и торговли Михаил Клинов. Естественно, зашла речь и о программе приоритетных инвестиционных проектов. Он не отрицал, что у существующей модели реализации инвестпроектов есть не только плюсы, но и минусы. Однако в целом механизм, по его оценке, работает и позволяет добиваться неплохих результатов.
Клинов убежден, что за Минпромторгом должно быть закреплено право исключать из списка инвестиционных проектов арендаторов, которые грубо нарушали условия договора.
Не прошел Михаил Клинов и мимо одной из самых обсуждаемых тем - вступления России в ВТО. По его мнению, особую опасность для российских лесопромышленников представляет новый Еврорегламент, который вступает в силу в марте 2013 года и обязывает лесоэкспортеров документально подтвердить легальность происхождения древесины.
- При создании неблагоприятной конъюнктуры на мировом рынке Еврорегламент может быть использован как торговый барьер на пути нашей лесобумажной продукции на рынки других стран, - отметил он.
Клинов напомнил, что после вступления в ВТО произошло снижение таможенных пошлин на круглые лесоматериалы лиственных пород. По ели и сосне в рамках тарифных квот запланировано снижение ставок пошлин в два раза.
- Механизм тарифных квот уже работает. Наши коллеги из министерства выдают тарифные квоты в направлении азиатских стран, не входящих в ЕС, - сообщил он.
Параллельно, рассказал Клинов, согласовано снижение ввозных пошлин на мебель. Под вопросом пока снижение ввозных пошлин на сорта мелованной бумаги и картона. По отдельным позициям пошлины были снижены с 15 до 5 процентов, но Министерство экономического развития, пояснил начальник департамента, пытается это представить как техническую ошибку и вернуться к 15 процентам. "Не знаю, что из этого получится", - заключил Михаил Клинов.
- В любом случае вступление в ВТО увеличивает риски по сырьевой составляющей для переработчиков, которые находятся на территории России, и производителей готовой продукции, нацеленных на рынки западных стран, - говорит Клинов. К тому же после вхождения во Всемирную торговую организацию Россия лишилась возможности вводить в одностороннем порядке действенные меры защиты отечественных производителей, как это, например, было с резким повышением таможенных пошлин.
- Зарубежный бизнес будет более решителен, более активен по продвижению своей продукции на территорию России, - заключил представитель Минпромторга
С умеренным оптимизмом
В рамках международного форума состоялась презентация проекта "Прогноз развития лесного сектора до 2030 года", который был выполнен по заказу ФАО.
Как рассказал координатор проекта, ректор Всероссийского института повышения квалификации руководящих работников и специалистов лесного хозяйства Анатолий Петров, в процессе работы над проектом удалось сбалансировать возможности лесных ресурсов со спросом на лесную продукцию. "Это позволило уйти от сверхоптимистичных оценок. Спрос сильно давил на возможности лесного сектора", - сказал он.
Согласно экспертным оценкам, у российского лесного комплекса есть три возможных сценария развития - инерционный, переходный, или умеренный, и инновационный. В зависимости от того, какой путь выберет наша страна, ученые вывели и количественные показатели. К примеру, объемы лесозаготовок могут вырасти на 33-73 процента, рост чистой экосистемной продукции варьируется в пределах 7,2-10,1 процента, а площадь лесов может увеличиться на 0,9-1,5 процента. Многие из выступающих отмечали, что при благоприятном стечении обстоятельств должен произойти переход от инерционного сценария к инновационному через некий промежуточный переходный этап.
Самым ярким оказалось выступление академика РАСХН Николая Моисеева.Он привел пример, когда неразумные управленческие решения приводят к катастрофическим последствиям. Наглядный пример - подмосковные леса, где были запрещены даже рубки ухода и первоклассный пиловочник превратился с сухостой.
- Лесное хозяйство сегодня - самое слабое звено в составе лесных отраслей. Мы не сбалансировали рубки возобновления. В прогнозе нам удалось показать масштабы смены пород, - заметил Моисеев.
По его словам, в многолесных районах смена пород до недавнего времени составляла 50-70 процентов. В Вологодской области преобладали хвойные породы, а сегодня более половины насаждений - лиственные породы. Аналогичные процессы происходят и в Архангельской области. Николай Моисеев убежден, что "лес - это не монумент, возведенный на века. Его нужно своевременно обновлять". Запрет на рубки - беда не только Подмосковья, но и центра и юга России, где преобладают защитные леса.
Виктор Масляков считает, что сегодня нельзя развиваться вне открытых дискуссионных площадок, где рождаются интересные, порой неожиданные идеи и предложения.
- Без четко выверенных ориентиров ни у регионов, ни у России в целом нет шансов на динамичные изменения, - подвел черту глава Рослесхоза. Он выразил надежду, что у лесного хозяйства страны есть шансы навсегда уйти от инерционного сценария.
Скорость и пунктуальность являются важнейшими потребительскими характеристиками пассажирских перевозок, заявил на заседании правления ОАО "РЖД" президент компании Владимир Якунин.
Напомним, "Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог на перспективу до 2020 года" охватывает 21 направление, в том числе маршруты Волгоград – Самара, Самара – Саранск. Но, по мнению членов правления, также необходимо, причем в кратчайшие сроки, оценить технические возможности и экономическую эффективность организации скоростного движения на участках Москва – Саранск, Саранск – Нижний Новгород, Саранск – Казань, Самара – Казань.
Для повышения востребованности услуг пассажирского железнодорожного транспорта также целесообразно обеспечить приоритетное увеличение скорости поездов из Москвы в Ярославль, Смоленск, Белгород, Киев, Минск, Нижний Новгород, Воронеж, Самару, Саранск, Брянск, Адлер, Новороссийск, Кисловодск, Ростов, Екатеринбург, Владивосток, Казань – Ижевск, Оренбург, Уфу, Ульяновск, Пензу, Чебоксары, Тольятти и на др. направлениях.
На правлении также было заявлено, что РЖД рассматривает возможность и экономическую целесообразность увеличения глубины продажи билетов на поезда дальнего следования: до 90 суток на внутрироссийских маршрутах и до 120 суток на международных перевозках в страны СНГ, Литву, Латвию и Эстонию.
В пресс-службе ОАО «РЖД» «Туринфо» сообщили, что сейчас компания проводит акцию по продаже купейных билетов с 50-процентной скидкой. Она действует только на внутрироссийских маршрутах, за исключением поездок в Калиниградскую область. Билет со скидкой можно купить на период с 1 октября по 26 декабря за 44-31 сутки до отправления поезда. При этом билет, купленный в последние 10 суток перед отправлением поезда, будет стоить на 10% дороже. Скидка не распространяется на цену постели, а также стоимость дополнительных услуг в вагонах повышенной комфортности. «Это пилотный проект. И после анализа результатов будет принято решение о целесообразности использования скидок круглый год», - заявили в пресс-службе РЖД.
А в ноябре этого года на сайте РЖД будет реализована технология возврата электронных билетов. Деньги будут возвращаться на банковскую карту, с который билет был оплачен.
Коллапс импорта: Таможня стоит уже полторы недели. Андрей Вышинский, для Экономической правды.
"Неделю назад "Экономическая правда" писала, что с вечера среды 17 октября Гостаможслужба практически остановила оформление грузов.
Информация ЕП многократно подтвердилась. Перед пропускными пунктами украинской таможни стоят долгие караваны фур и бусиков. А с пятницы 19 октября перестали оформляться цистерны с нефтепродуктами.
По словам таможенников, ожидалось, что через день - два "к исполнению" должны были быть доведены новые тарифы (разумеется, увеличенные). И примерно 22-23 октября таможня возобновит свою работу в полном объеме, но уже заставляя платить за "растаможку" на 40-50% больше.
Однако эти ожидания не совсем сбылись. На прошедшей неделе таможню лихорадило как никогда. Границу то открывали, то снова закрывали. Причем, проблемы порой возникали у какой-то определенной группы товаров (например, у того же бензина).
Ожидавшегося полуторакратного роста ставок тоже не произошло. Тарифы все же поднялись, но примерно на 10-15%. И это поднятие скорее всего связано не с централизованной установкой, а является следствием нервозности, царящей на таможне.
Переходный период неприлично затянулся.
Напомним, изначально выдвигались три версии, объясняющих остановку оформления грузов с последующим поднятием тарифов. Первая – безусловно истинная. Бюджет трещит по швам, ощущая значительную нехватку средств. И немалая вина в этом именно Таможни, которая снизила собираемость денег.
Прикрываясь плохим Таможенным кодексом, руководство ведомства возродило практику оформления грузов через "модные фирмы". Легальные платежи упали, хотя в целом наверняка подросли – по данным Госкомстата, ближе к осени-зиме в Украине традиционно активизируется ввоз.
Наши собеседники представили еще и две "подковерные" версии, которые требуют подтверждения. По первой из них, причина заключается в том, что Игоря Калетника поймали на получении несанкционированных "сверху" доходов и невыполнении некоторых прямых указаний президента. Вследствие чего ему пришлось пока отойти от дел и сосредоточиться на "возвращении страны народу", баллотируясь по спискам КПУ в Верховную Раду.
По другой версии, Калетник наоборот окончательно договорился с "семейными младореформаторами", и действует по указке их куратора Александра Януковича. И в этой связи сам затеял перестройку рынка "растаможки". Самыми известными шагами в этом направлении стали арест начальника Южной таможни, а также собственно остановка грузопотоков на границе.
В результате же получилось нечто непонятное.
Почему?
Возможно, имеет место отсрочка, связанная с выборами. Но в таком случае власти действуют неразумно, будоража предпринимателей в самый канун голосования. Тем более, что сама проблема уже "разогнана" по СМИ.
Если верно это предположение, что перестройка рынка "растаможки" должна состояться в течение недели после выборов.
Однако не исключено, что неким людям просто не удался блицкриг (молниеносная победоносная война – ЕП) в вопросе установления контроля над таможней. Сначала некто заручился поддержкой Виктора Януковича в вопросе перестройки работы таможни. А потом к "Папе" зашел кто-то другой.
Действующий президент, несмотря на заявления о своей последовательности, любит создавать противовесы во власти. Такой же стиль практиковал его предшественник, Леонид Кучма. Правда, результаты комбинаций выходца из "Южмаша" были не в пример эффективнее.
Фото odessamedia.net
Подобные неожиданности уже случались. Стоит, например, вспомнить, как после отставки Федора Ярошенко с поста министра финансов о назначении Юрия Колобова на его место говорили как о свершившемся факте. Однако внезапно министерство возглавил Валерий Хорошковский, входящий в группу Фирташа- Левочкина. Впрочем, поработав в этой должности всего несколько недель, она так же внезапно ее и покинул. А на его место пришел все же представляющий интересы "Семьи" Юрий Колобов.
Другой пример. Уже в течение нескольких месяцев в кулуарах говорят о том, что после выборов премьером станет Сергей Арбузов. В последнее время эта информация попала в открытые источники. Однако если летом в этом назначении мало кто сомневался, то теперь сомнений значительно прибавилось.
Группа "семейных" "младореформаторов" успела серьезно поссориться с представителями "старой гвардии" – Дмитрием Фирташем, Андреем Клюевым и даже Ринатом Ахметовым. Последние подозревают "молодежь" в том, что при увеличении влияния она начнет "дерибанить" их бизнес. Естественно, "старая гвардия" будет всячески противиться такому развитию событий.
Если оправдается версия о не сложившемся блицкриге, то лихорадить таможню будет до тех пор, пока одна из сторон все же не сможет убедить Виктора Федоровича принять окончательное решение. А при формировании нового парламента это дело может затянуться надолго.
Тогда импортерам, в отсутствие внятных и стабильных правил игры, придется несладко.И еще. А как же собираемость денег в бюджет? Неужели они сами собой появятся в казне, если таможня стоит?"
В следующем году 54 000 человек будут пытаться получить убежище в Швеции. Таковы прогнозы Миграционного ведоства страны. Такого числа ходатайствующих не было с 1992 года.
Со времен войны на Балканском полуострове, то есть с начала 1990-х годов в Швеции не пытались получить убежища такое количество людей. Тогда, а точнее в 1992 году, в Швецию прибыло рекордное число беженцев - 84 000 человек.
По прогнозам государственного Миграционного ведомства Швеции к концу текущего года в Швеции будут искать убежища примерно 45 000 человек, а в следующем их количество достигнет 54 000 человек. Таковы данные, представленные сегодня правительству.
Объяснением такого роста числа беженцев является, в первую очередь, ситуация в Сирии. К концу года в Швецию прибудет примерно 7 тысяч беженцев. Эта группа вырастет больше других и в 2013-м году. Цифра ожидается в 18 000 человек. Однако, если конфликт в Сирии затянется, то число сирийских беженцев в Швеции может достичь и 26 000 человек.
Одновременно в Швецию продолжается поток беженцев из Сомали и Афганистана. Около 8 тысяч сомалийцев в 2012 году, а с учетом их близких, ходатайствующих о виде на жительство в Швеции в связи с воссоединением семьи, то и все 10 тысяч.
К этому числу беженцев добавляются и социально стигматизированные группы населения, положение которых еще ухудшилось в период экономического кризиса. Особенно это касается западной части Балканского полуострова. На сегодняшний день - это самая большая группа ищущих убежища в Швеции. К концу 2012 года их число вырастет до 9 тысяч человек. Большинство из них принадлежит к национальному меньшинству цыган (или рома). Однако в этой группе очень мало кто получит статус беженца и вид на постоянное жительство, прогнозирует Миграционное ведомство. В следующем году число ходатайствующих этой группы, как ожидается, снизится до 7 тысяч человек.
В целом, начиная с 1 июля этого года, в Миграционное ведомство поступает на 400 заявлений в неделю больше, чем раньше, и еженедельное число дел дошло до 1 250. Миграционное ведомство не справляется с потоком ходатайств, поскольку количество персонала рассчитано примерно на 500 - 700 дел в неделю.
Как всё это повлияет на работу Миграционного ведомства, объясняет его генеральный директор Андерс Даниельссон/ Anders Danielsson
- У нас не хватает ресурсов, чтобы успевать обработать такое количество заявлений, поэтому мы должны просить больше денег и нанять больше людей для рассмотрения заявлений. Ведь речь идет и о ходатайствах, и о том, что людям надо предоставить крышу над головой. Всё это нельзя сократить, а наоборот - нужны еще люди, их надо нанимать и обучать, - говорит он.
Разумеется, эти проблемы скажутся и на времени рассмотрения ходатайств. Для некоторых категорий беженцев сроки рассмотрения дел могут вырасти на 40 - 50 % по сравнению с сегодняшними.
Еще одна проблема - это нехватка жилья. Беженцев надо где-то размещать на время рассмотрения их ходатайств. Поэтому Миграционное ведомство считает, что бюджет ведомства должен быть увеличен на сумму от 500 миллионов до полутора миллиарда крон в ближайшие годы.
В заключительной части представленного правительству документа проводится также сравнение с другими странами Европы и говорится о том, что "Швеция несет на себе очень большую ответственность как за тех, кто бежит из Сирии, так и за другие группы беженцев. Тенденция роста числа беженцев означает, что Швеция усиливает свою позицию в качестве одной из важнейшей принимающих беженцев стран в Европе".
16-17 октября в Ашгабаде состоялось 57 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
В заседании приняли участие: члены Совета, руководители железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Республики Болгария, Грузии, Латвийской Республики и Финляндской Республики, Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, наблюдатель при Совете по железнодорожному транспорту - генеральный секретарь Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, представители Исполнительного комитета СНГ и Интеграционного комитета Евразийского экономического сообщества.
Председательствовал на заседании Председатель Совета, президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин.Участниками заседания рассмотрены выполнения решений пятьдесят шестого заседания, подведены итогов эксплуатационной работы сети железных дорог за 8 месяцев 2012 года. Отмечено, что в целом по сети железных дорог перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011 года увеличились на 2,9%, грузооборот на 5,0% и средняя дальность перевозок на 1,6%.
Внесены изменения и дополнения в следующие документы:
* Порядок планирования перевозок грузов железными дорогами государств-участников Содружества;
* Соглашение о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду (временное пользование) и курсирующими в международном сообщении;
* Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств;
* Согласованы и утверждены нормативно-технические документы:
* Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении;
* Положение об аттестации контрольных пунктов (отделений) по ремонту автосцепного устройства;
* Единый план совместных действий по контролю над качеством технической продукции на пространстве колеи 1520 мм;
* План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций на 2013 год, итоги реализации Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов, информация о Тарифной политике железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении на 2013 фрахтовый год и ряд других документов.
По итогам заседания подписан протокол.
Филиал ОАО "РЖД Логистика" в г. Ростове-на-Дону организует перевозку сельхозпродукции на особых условиях из Астраханской области в регионы России и страны СНГ.
"РЖД Логистика" совместно с Приволжским ТЦФТО разработали упрощенную схему оформления документов для физических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении перевозок овощей.
На основании разработанного регламента определен перечень станций Приволжской железной дороги, на которых ОАО "РЖДЛ" оказывает комплекс услуг по перевозке бахчевой продукции: Кутум, Ахтуба, Зензели, Харабалинская.
Комплекс услуг включает в себя плату пользования подвижным составом за груженный рейс, стоимость провозных платежей за груженный рейс, сборы за подачу/уборку вагона на места общего пользования станции отправления, взвешивание груза, подачу заявки формы ГУ-12, оформление перевозочного документа на станции отправления, плату пользования вагоном на местах общего пользования станции отправления.
По данной схеме уже отгружен первый вагон с арбузами со ст. Кутум назначением на ст. Мангышлак (Казахстан).
Обособленное подразделение ОАО "РЖДЛ" в г. Астрахань в сентябре-октябре также организовало перевозку со ст. Харабалинская 34 вагонов репчатого лука в адрес получателей Сибири, Урала, Забайкалья и Дальнего Востока. Кроме того, в октябре силами филиала ОАО "РЖДЛ" в г. Ростове-на-Дону успешно осуществлена перевозка лука с территории Казахстана (ст. Капчагай) в Алтайский край России.
Объем грузоперевозок ООО "Независимая транспортная компания" (НТК) за январь-сентябрь 2012 года составил 57 млн тонн, что на 7,7 % больше аналогичного показателя 2011 года.
81% от общего объема перевозок НТК составили грузы основного клиента компании - ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат", их объем увеличился на 21%, до 46 млн тонн.
В январе-сентябре 2012 года перевозки вагонным парком, находящимся в управлении компании, составили 83,5% от общего объема грузоперевозок "НТК" - на 7% больше, чем годом ранее. В абсолютных величинах показатель грузоперевозок собственным подвижным составом вырос с 44,4 до 47,6 млн тонн.
С октября 2012 года "НТК" передала весь вагонный парк в аренду ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) в рамках интеграции двух операторов. Помимо объединения парков, в ближайшем будущем компании также консолидируют бизнес-процессы и персонал. При этом все принципиальные функциональные особенности работы "НТК", связанные с обеспечением потребностей предприятий Группы НЛМК, будут сохранены.Для справки:
ООО "Независимая транспортная компания" осуществляет железнодорожные перевозки грузов внутри России и на международных направлениях, предлагая комплексное транспортно-логистическое обслуживание на всей территории Российской Федерации, стран СНГ и Балтии. Компания оперирует парком свыше 28 000 грузовых вагонов, из которых более 27 000 - полувагоны. Обособленные подразделения компании расположены в Санкт-Петербурге, Воронеже, Липецке, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Новосибирске, Челябинске и городе Ревда Свердловской области. "НТК" владеет 75% минус 2 акции ОАО "Первая грузовая компания". В структуру компании также входит совместное с ОАО "РЖД" вагоноремонтное предприятие "Грязи" в Липецкой области.
НТК входит в UCL Rail - железнодорожный дивизион международной транспортной группы UCL Holding. Группа объединяет несколько крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства и ряд других судоходных и логистических активов в России и за рубежом.
Компании UCL Rail оперируют парком в 218 000 грузовых вагонов. Региональная сеть UCL Rail представлена филиалами в 16 городах на всей территории России, основная часть которых является административными центрами регионов, а международная - дочерней компанией в Украине и совместным предприятием в Финляндии.
Шансы РЖД на то, что доля монополии в "Трансконтейнере" будет передана новому логистическому оператору России, Казахстана и Белоруссии, а не приватизирована, постепенно снижаются. Вслед за Минэкономразвития первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов публично заявил о том, что приоритетным вариантом является продажа "Трансконтейнера", пишет РБК daily.
В прошлую пятницу первый вице-премьер Игорь Шувалов признался, что приоритетным вариантом находит продажу контрольного пакета акций РЖД в "Трансконтейнере", а не передачу их в создаваемое Россией СП с Белоруссией и Казахстаном. По словам Игоря Шувалова, которого цитирует РБК, "в первую очередь РЖД и правительство должны рассматривать именно вариант приватизации, а любые другие решения могут быть приняты лишь в случае наличиякаких-то весовых аргументов". В ответ в РЖД в очередной раз напомнили, что создание объединенного логистического оператора является важным этапом в формировании Единого экономического пространства России и без компании с таким уровнем инфраструктуры, как у "Трансконтейнера", в этой цепочке не обойтись. До этого в РЖД считали вопрос с "Трансконтейнером" практически решенным. Глава монополии Владимир Якунин неоднократно заявлял, что обсуждение по созданию нового оператора и по составу вносимых в него активов ведется "на уровне правительств". В июне Игорь Шувалов также сообщал, что премьер-министры стран всех участников Таможенного союза предварительно одобрили передачу от российской стороны в новое СП долю РЖД в "Трансконтейнере". Противником этой идеи с самого начала выступало только Минэкономразвития (МЭР). Несколько недель назад ведомство направило письмо в правительство, в котором отметило, что в целом поддерживает идею с созданием объединенного оператора, но только без участия "Трансконтейнера".
Министерство считает, что государству было бы выгоднее продать 50% плюс две акции компании через аукцион. Стоимость пакета в МЭР оценили в 32-35 млрд руб., что значительно выше текущей биржевой цены компании. Напомним, более полугода РЖД лоббируют идею с созданием объединенной с Казахстаном и Белоруссией логистической компании и с передачей в нее своей доли в "Трансконтейнере". Предполагалось, что все три участника будут владеть равными долями, а его общий капитал составит более 2 млрд руб. С подобной инициативой монополия выступила после того, как больше года профильные ведомства (Минтранс и МЭР) и РЖД не могли договориться о сроках и условиях продажи пакета акций контейнерного оператора. Владимир Якунин настаивал на продаже толькоблок-пакета и лишь после 2013 года, Минтранс и Минэкономразвития - контрольного пакета и уже в 2012 году. Главными претендентами на "Трансконтейнер" считались Fesco (сейчас принадлежит 23,7% акций "Трансконтейнера"), Globaltrans и группа "Сумма". По мнению Елены Садовской из RMG, скорее всего, государство действительно решит приватизировать "Трансконтейнер", но по сценарию РЖД: в конце 2013 - в 2014 году и не весь пакет акций, а для начала только его часть. Андрей Рожков из "Метрополя" также считает, что "Трансконтейнер", скорее всего, будет продан частной компании. В правительстве всегда подходили к вопросу с "Трансконтейнером" аккуратно, никогда однозначно не говоря о том, что передача актива в СП - лучший вариант, отмечает Андрей Рожков. При этом не стоит забывать про группу "Сумму", которая пользуется благосклонностью чиновников, напоминает он. По его оценкам, конкуренцию "Сумме" в борьбе за "Трансконтейнер" могут составить одна из структур Владимира Лисина, АФК "Система", а также Globaltrans. Правда, не стоит рассчитывать на справедливые торги, скорее всего, продажа будет подготовлена под "Сумму", рассуждает г-н Рожков. Елена Садовская, напротив, считает, что РЖД сделают все, чтобы не допустить этого претендента к торгам. Ни один из потенциальных претендентов на "Трансконтейнер" не стал комментировать заявление Игоря Шувалова.
В начале октября ПАО "АвтоКрАЗ" посетила делегация компании "Katmerciler" (Турция) - лидер в области производства надстроек коммунального назначения, навесного спецоборудования для экстренных служб и пожаротушения. Возглавлял делегацию генеральный директор г-н Meхмет Катмерчи .
Главной целью визита зарубежных гостей было знакомство с продукцией ПАО "АвтоКрАЗ" и изучение возможности сотрудничества между двумя компаниями.
В ходе визита гости ознакомились с модельным рядом автомобильной техники КрАЗ, побывали в цехах предприятия. На испытательно-демонстрационном полигоне автозавода турецким специалистам были продемонстрированы технические возможности автомобилей КрАЗ.
Основной темой переговоров была развитие стратегического сотрудничества через адаптацию надстроек компании Katmerciler на шасси КрАЗ и их совместное продвижение на рынках Украины, стран СНГ и дальнего зарубежья.
В ходе визита заключен контракт на поставку пылесосов, которые после монтажа на шасси КрАЗ отправятся в Афганистан в рамках контракта с ООН.
В Казахстане построено картофелехранилище с климат-контролем.
Инициатором возведения пункта по хранению картофеля стал производитель овощей ТОО «Ермек-К». Его вместимость составит 3000 тонн, а урожай этого года казахстанское предприятие собирается хранить уже в новом помещении. Официальное открытие овощехранилища намечено на 15 ноября.
При возведении пункта хранения казахстанский производитель активно пользовался рекомендациями специалистов из Германии. Помещение оборудовано климат-контролем, который позволяет хранить урожай при 4 градусах тепла и планировать нормативные потери овощей по завершении сезона хранения на уровне 6%.
- В целом даже 10% потерь - это приемлемо. В старых хранилищах потери до 30% доходили... А в целом возведение современных овощехранилищ - нужное дело. В нашем регионе старая проблема - можем произвести необходимое количество овощей, но из-за погрешностей в хранении весной на рынке - засилье южной продукции, - отметил аким Костанайской области Нуралы Саудакасов, приехавший осмотреть объект.
Всего на строительство овощехранилища было потрачено порядка 340,5 млн тенге (приблизительно 71,2 млн рублей). Из них 272,4 млн тенге (56,9 в рублевом эквиваленте) – заемные средства «КазАгроФинанс», а остальные – собственные деньги ТОО «Ермек-К».
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter