Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

airBaltic открывает новые маршруты из Риги. В летний сезон латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет обслуживать шведские г.г. Висби и Лулео, предлагая удобные стыковки через Северный узел, Ригу, с маршрутами компании в Европе, Скандинавии, России, СНГ и на Ближнем Востоке.

Теро Таскила, коммерческий директор airBaltic: «После прибыльного 2009г. мы продолжаем укреплять основной узел airBaltic в Риге, открывая два новых маршрута в Швецию. Впервые в истории Висби и Лулео будут соединены с Ригой».

В ходе объявленного ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, LDz) конкурса на право строительства второго пути на участке Скривери-Крустпилс (Рига-Крустпилс) подано две заявки, сообщили порталу DELFI в пресс-службе ж/д предприятия. Заявки получены от объединения латвийских предприятий Skonto buve, BMGS, ACB и Binders, а также от TVA Constructions и российской компании «Кредо». Как пояснила глава отдела планирования развития и проектов LDz Айя Поча, поданные предложения отличаются на 20 млн. евро.

В нояб. пред.г. Европейская комиссия утвердила решение о выделении из Фонда выравнивания 65,55 млн. евро на софинансирование проекта строительства второго пути Скривери-Крустпилс (участок Рига-Крустпилс). Проект предусматривает к 2013г. проложить второй путь от Скривери до Крустпилса на протяжении 52 км., а также реконструировать станции Скривери, Айзкраукле, Кокнесе, Плявиняс и Крустпилс. На этой территории будет проведена реконструкция пути, построены новые мосты через Айвиексте и Персе, реконструированы существующие водоводы, мосты и переезды. Намечено также модернизировать ж/д системы сигнализации, телекоммуникации и электроснабжения.

Общий объем грузовых перевозок на участке Рига-Крустпилс уже достигает 97% максимальной пропускной способности этого участка и составляет 22,4 млн.т. в год, поэтому одноколейный путь существенно ограничивает движение поездов и рост пропускной способности. И пропускная способность всего участка Рига-Крустпилс достигнута и исчерпана. Этот участок загружен движением пригородных, местных и международных пассажирских поездов. Хотя системы сигнализации, электрической централизации и блокировки, в т.ч. сигнализация переездов, и оборудование физически и морально устарели, при подобной нагрузке на инфраструктуру трудно вести и капитальный ремонт пути, т.к. очень сложно планировать перерывы в движении.

В ходе реализации проекта существенно повысится пропускная способность упомянутого участка, а также скорость движения пассажирских и грузовых поездов. Грузовым поездам не придется останавливаться на станциях или разъездах, чтобы пропустить встречные составы. Также повысится безопасность движения поездов, снизится риск аварий, уменьшится загрязнение среды. В целом строительство второго пути увеличит пропускную способность всего ж/д коридора Восток-Запад и улучшит конкурентоспособность железной дороги в сфере перевозок.

LDz рассмотрело несколько возможностей по повышению пропускной способности участка. Учитывая, что второй путь на отрезке от Риги до Скривери уже проложен и используется, строительство второго пути от Скривери до Крустпилса в существующей ж/д полосе отвода является технически наиболее обоснованным решением.

Проект является частью утвержденной кабинетом министров и ЕК программы действий Инфраструктура и услуги, соответствуя ее приоритетному направлению Развитие транспортной сети европейского значения и поощрение жизнеспособности транспорта. Стоимость проекта составляет 93,41 млн. евро, из которых 65,55 млн. евро (70%) поступают из средств Фонда выравнивания, а оставшуюся сумму в 27,86 млн. евро покрывает Latvijas dzelzcels.

Основу экспорта транспортных услуг Белорусской железной дороги составляют транзитные перевозки грузов. Благодаря принимаемым мерам, с начала тек.г. наметилась стабильная тенденция их роста. За янв.-фев. 2010г. Белорусской магистралью было перевезено 7,6 млн.т. транзитных грузов, что по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составило 102,7%. В структуре транзитных перевозок главное место занимают: каменный уголь и кокс – 50% (перевезено 3,8 млн.), нефть и нефтепродукты – 28% (2,1 млн. т.), черные металлы – 5% (379 тыс. т.), химические и минеральные удобрения – 5% (367 тыс. т.), жмыхи – 3% (186 тыс. т.).

В течение последнего десятилетия на территории Беларуси сформировался ряд устойчивых ж/д направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов в сообщении с портами Калининградской обл. и Литвы через пограничные переходы: Осиновка-Гудогай и Закопытье-Гудогай (суммарно объем составляет 40% от всего транзита), а также в порты Латвии через пограничные переходы Заольша-Бигосово (37%).

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации, Белорусской железной дорогой продолжается работа по увеличению объемов перевозок грузов в контейнерах. В 2009г. в составе контейнерных поездов проследовало 126,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), что на 27,3% больше чем в 2008г., а за 2 месяца 2010г. – 27,6 тысяч контейнеров ДФЭ или на 64,5% больше чем за аналогичный период пред.г.

Специалистами Белорусской магистрали проводится большая работа по увеличению транзита грузов на постоянной основе. Только в тек.г. стартовало два новых проекта – специализированный контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской обл. и организация перевозок грузов из Италии в Республику Беларусь, с последующим их транзитом в страны СНГ, Литву, Латвию, Эстонию, Китай, Корею и обратно. Также прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Германии (Дуйсбург) в Москву и обратно.

В рыночных условиях, когда выбор грузовладельцами вида транспорта и маршрута следования груза осуществляется на основе анализа множества факторов, таких как стоимость перевозки, время доставки, информационное сопровождение, сохранность, количество посредников, сервис и т.д., для увеличения потока транзитных грузов возрастает значение транспортной логистики. Сейчас логистика становится главным инструментом решения комплекса транспортных проблем. Она представляет собой стыковку спроса и предложения, в т.ч. на транспортные услуги. Если маркетинг формирует спрос, то логистика его реализует. Поэтому одной из важнейших задач, стоящей сейчас перед Белорусской железной дорогой, является использование логистических подходов в маркетинговой работе по увеличению существующих и привлечению дополнительных грузопотоков.

Литовские перевозчики с беспокойством ожидают начала предстоящей в конце мая в Риге ассамблеи НАТО, т.к. Латвия объявила, что во время ассамблеи Шенгенские соглашения временно не будут действовать. Заседание парламентской ассамблеи НАТО пройдет в Риге с 28 мая по 1 июня. Для участия в мероприятии прибудут более четырехсот высокопоставленных гостей и в этой связи планируются дополнительные меры безопасности и в латвийской столице, и в приграничных территориях.

Газета Lietuvos rytas сообщает, что будет возобновлен контроль на всех пограничных КПП, в результате чего начнутся заторы в движении автомобилей. Литовская Национальная ассоциация автоперевозчиков Linava об этом уже предупреждает своих членов.

Власти Латвии объявили, что будет производиться выборочный досмотр автомобилей, следующих по семи дорогам из Литвы и по трем дорогам из Эстонии. Об упрощенных процедурах досмотра для грузоперевозчиков или пассажиров автобусов регулярных рейсов ничего не говорится. Более строгий контроль на время ассамблеи будет введен и в Рижском международном аэропорту.

Польская PKN ORLEN заявляет, что не достигла на переговорах с литовскими властями компромисса по вопросу оптимизации работы ORLEN Lietuva, в состав которой входит Мажейкяйский НПЗ. Об этом говорится в сообщении ORLEN Lietuva.

Как говорится в сообщении, литовские власти не дали никаких обещаний по передаче нефтепродуктового терминала Klaipedos nafta под оперативный контроль ORLEN. По мнению польской компании, передача терминала и строительство трубопровода от терминала до Мажейкяйского завода могли бы решить вопрос с сокращением затрат на логистику. Литовские власти не дали ответа на вопрос о возможности снижения ж/д тарифа на перевозку нефтепродуктов с НПЗ и восстановлении ветки с Мажейкяйского завода до Риги.

В сложившейся ситуации PKN ORLEN намерена проанализировать другие сценарии развития ORLEN Lietuva. Польская компания намерена принять адекватные решения в течение ближайших нескольких месяцев, отметил глава PKN ORLEN Яцек Кравец. Польская компания не исключала возможности продажи литовской компании. Заинтересованность к активу проявляли ряд российских нефтяных компаний.

Низкобюджетная ирландская авиакомпания заявила о том, что может доставить в Эстонию в течение года по меньшей мере 1,5 млн. туристов. Инициативность ирландцев не бескорыстна.

По данным газеты Eesti Paevaleht, в обмен на свое обещание авиакомпания Ryanair предлагает по сути освободить ее от уплаты сборов аэропорта. Похожая схема ирландской авиакомпании была опробована в Латвии. Однако аналогичное соглашение с Рижским аэропортом Департамент конкуренции признал незаконным, и в итоге Рижский аэропорт был вынужден был снизить плату для всех авиаперевозчиков, установив единый уровень сборов.

Крупнейший угольный терминал порта Вентспилс Baltic Coal Terminal (BCT) закончил отгрузку крупнейшей партии угля за всю историю балтийских портов. Как сообщили в Балтийской ассоциации транспорта и логистики, судовая партия общим объемом в 87 тыс.т. была отгружена в рекордные сроки – за двое суток. Скорость погрузки составила 43 тыс.т. угля в сутки, сообщил председатель правления АО Baltic Coal Terminal Илья Соколов.

Судно Eptalofos, пот приписки Пирей, Греция (дедвейтом 95 тыс. т.), взявшее на борт уголь ОАО «Шахта Заречная», стало также крупнейшим сухогрузом, загруженным углем, в истории прибалтийских портов. Греческий сухогруз с российским углем на борту держит курс в направлении Италии. «Можно сказать, что год спустя после начала эксплуатации терминала, BCT взял новый рубеж не только в скорости и объемах отгрузки угля, но и в обслуживании судов, теперь уже класса capesize», – отметил Илья Соколов.

Строительство АО Baltic Coal Terminal стало одним из крупнейших инвестиционных проектов, реализуемых на территории Вентспилсского свободного порта за последнее время. Общий объем инвестиций в строительство только первой очереди терминала и приобретение технологического оборудования оценивается в сумму свыше 77 млн. евро. Столь масштабные инвестиции в специализированный угольный терминал объясняются тем, что впервые в регионе стран Балтии, в Вентспилсском порту, был введен в строй угольный терминал закрытого типа, с самыми современными технологиями перегрузки угля. Для строительства BCT использовались самые современные технические решения. По итогам 2009г. (с начала эксплуатации в марте 2009г.) Baltic Coal Terminal отгрузил на экспорт 2,7 млн.т. угля.

Авиакомпания airBaltic открывает четыре новых рейса на Баренцрегион, которые превратят Ригу в новый узловой аэропорт для северных перелетов. Четыре новых направления – это Тромсе, Умео, Рованиеми и Архангельск. У airBaltic уже есть рейсы на Куусамо и Оулу. На маршруте Рованиеми-Рига рейсы будут производиться четыре раза в неделю начиная с 4 мая. С 1 апр. на двух прежних Баренц-направлениях на Куусамо и Оулу будет производиться по три рейса в неделю.

Полеты в крупнейший шведский г.Баренцрегиона Умео начнутся 29 марта. Первые два месяца будет совершаться по четыре рейса в неделю, а с 31 мая рейс Умео-Рига станет ежедневным. Рейс из латвийской столицы в Тромсе – еще одна попытка направить поток пассажиров из Европы на арктическое побережье через Ригу. Полеты на Тромсе начнутся в конце марта и будут совершаться три раза в неделю. Летом пред.г. airBaltic уже летала на маршруте Рига-Тромсе.

В мартовском номере «бортового» журнала airBaltic Baltic Outlook сообщается, что этим летом авиакомпания включит в число своих направлений Архангельск. Деталей о количестве рейсов или даты открытия маршрута не сообщается. Открыв рейс на Архангельск, airBaltic станет единственной крупной авиалинией, связывающих четыре крупнейших северных города из всех стран Баренцрегиона через один узловой аэропорт.

Из Архангельска не производится регулярных прямых международных рейсов. В 1997-99гг. авиакомпании SAS производила по три рейса в неделю на маршруте Архангельск-Стокгольм. Авиакомпания Nordavia, прежде известная как «Аэрофлот-Норд», а еще раньше как «Архангельские авиалинии», производит один рейс Восток – Запад на севере Баренцрегиона из Архангельска в Тромсе через Мурманск. Таможенный и пограничный контроль осуществляется в Мурманске, что делает рейс Архангельск-Мурманск внутренним, хотя самолет следует по всему маршруту. Флот airBaltic насчитывает 31 самолет – два Boeing 757-200, десять самолетов типа Boeing 737-500, восемь Boeing 737-300 и одиннадцать Fokker-50.

Латвия не лишится российских грузов, несмотря на то, что Россия успешно развивает свои транзитные мощности, уверен посол Российской Федерации в Латвии Александр Вешняков. «То, насколько большие объемы грузов поступят в латвийские порты, зависит от тарифной политики и развития латвийской транспортной инфраструктуры», – заявил г-н Вешняков в интервью порталу Nozare.lv.

К тому же грузопотоки постоянно растут и серьезные российские компании готовы инвестировать в порты Латвии, отметил посол. Здесь же г-н Вешняков напомнил о нескольких самых масштабных проектах. В частности, латвийская компания Nacionalais konteineru terminals готова строить в Рижском порту контейнерный терминал – ежегодно в российском направлении будут отправляться 500 тыс. контейнеров.

Производитель минеральных удобрений Уралхим уже зарегистрировал в Латвии дочернее предприятие, планирует в рижской гавани соорудить два терминала общей мощностью 5 млн.т. Свою продукцию через Ригу планирует отправлять Саткинский чугунолитейный завод – латвийская компания Dominante Capital и компания Русэкспорт уже подписали протокол о намерениях создания транзитного логистического центра, ориентированного на страны ЕС. Вешняков подчеркнул, что инвестиции будут поступать в том направлении, где благоприятны политические условия и отношения создаются в духе добрососедства и на основе взаимных интересов.

Европейское сообщество железных дорог и предприятий инфраструктуры (CER) выступило с критикой не оправдавшей себя транспортной политики ЕС. Меморандум, адресованный вице-президенту Еврокомиссии, комиссару по транспорту Сийму Каллассу, подписали все 74 члена CER. Меморандум отправлен также комиссару Конни Хедегарду, ответственному за вопросы изменения климата. CER заявляет, что именно ж/д транспорт способен разрешить проблемы охраны окружающей среды, добиться реального прогресса в снижении опасных выбросов в атмосферу.

В десятистраничном меморандуме сделан анализ провалов нынешней ж/д стратегии ЕС, которая привела к резкому падению грузоперевозок во всей Европе. По мнению авторов, сложившаяся система нежизнеспособна и экономически невыгодна, пишет Гудок. За последние десять лет доля грузовых перевозок по железной дороге сократилась втрое, с 35% до менее 12%.

В CER уверены, что в большой степени это произошло из-за однобокой и непродуманной экономической политики Брюсселя. В 2001г. «Белая книга» Европейского Союза по ж/д транспорту провозгласила либерализацию рынка ж/д перевозок, конкуренцию между компаниями в различных видах транспорта, а также адекватную модель финансирования инфраструктуры. Однако на практике шаги Еврокомиссии оказались направленными главным образом на издание сотен различных, порой противоречивых правил, считают подписавшие меморандум. Много принималось решений, направленных на либерализацию ж/д рынка. А вот вопросы финансирования и честной конкуренции между национальными компаниями оставались «за бортом», отмечается в документе.

«Либеральная тактика» в первую очередь ударила по старым членам ЕС, говорит латвийский транспортный эксперт Сергей Долин. С 1 янв. 2007г., согласно директиве ЕС, доступ к колее получил каждый, кто предлагает грузы. «Казалось бы, чем больше перевозчиков, тем выше грузопоток. Однако практика доказала, что большое количество частных операторов сдерживает продвижение по железным дорогам», – утверждает эксперт. В Латвии, например, борьба за первоочередной доступ к инфраструктуре ведет к неразберихе, частные перевозчики претендуют на передел уже сложившегося рынка. И почти каждый оператор пытается взять наиболее выгодный груз – нефтепродукты. В итоге рынки сократились, что и привело к падению объемов перевозок.

«В XXIв. в глобальной логистике конкурируют не отдельные компании, а государства, – заявил представитель CER Пауль Гуитинг. – Преимущество имеют те, кто может предложить транснациональным компаниям выгодные условия перевозок, совершенную инфраструктуру. И впервые так остро встает вопрос о неравенстве условий для конкуренции между ж/д и автомобильными перевозками в Европе. Решение проблемы в общих чертах предлагает наш меморандум».

CER – ведущая организация ж/д сотрудничества в Европе. В сообщество входят 74 железные дороги и предприятия по управлению инфраструктурой из государств ЕС, стран – кандидатов на вступление в Евросоюз, а также Норвегии и Швейцарии. Штаб-квартира – в Брюсселе.

Берлин продолжает все более открыто и наиболее активно позиционировать себя как заинтересованный посредник, втягивающий Россию в орбиту западных стран. В этом вопросе он показывает пример и Брюсселю, который проявляет нерешительность и действует с оглядкой на Вашингтон. «Наша политика состоит в том, чтобы в один прекрасный день привести Россию в Европу, потому что именно там ее место – по духу и по культуре», – сказал Герт Вайскирхен, курирующий в Социал-демократической партии Германии вопросы внешней политики

В этих словах много смысла. Гидо Вестервелле, приехавший в Москву в дек. пред.г., сразу после своего назначения на должность главы МИДа ФРГ, заявил, что Германия и Россия должны строить отношения безо всяких «если» и «но». Вестервелле подчеркнул, что «в России пришли к власти новые лидеры, которые по духу своему и устремлениям делают конкретные шаги, свидетельствующие о важных позитивных сдвигах в утверждении демократических ценностей и создании условий для достойной жизни своих граждан».

Еще более зримыми причинами продолжения процесса сближения Германии и России является растущая взаимосвязь экономик этих двух стран. Уже сегодня Германия получает из России 45% потребляемого газа и 40% нефти. И что симптоматично: именно в условиях нынешнего мирового кризиса Россия превратилась в самый быстрорастущий рынок Германии. Годовой объем немецкого экспорта в Россию уже вплотную приблизился к €35 млрд. и ежегодно растет более чем на 20%.

Конечно, этот немецкий прорыв в отношениях с Россией устраивает далеко не всех союзников Германии по ЕС и НАТО. Из Лондона и Вашингтона, не говоря уже о Варшаве, Таллине и Риге, слышатся обвинения в адрес Берлина в предательстве евроатлантических интересов, в попытках, разыгрывая российскую карту, диктовать странам-партнерам свои условия.

Александр Рар, член Германского совета по внешней политике, так объясняет позицию Германии в отношении России: «Американцам и англичанам не нравится то, что мы, немцы, с удовольствием общаемся с властями. Мы не против ведения переговоров с Кремлем ради того, чтобы открыть двери. Великобритания и США наивны в своем чисто рыночном подходе к России: его время еще не настало. Они заключали сделки с олигархами, не заботясь о политической поддержке».

Сегодня уже не только Германия, но и ряд других стран современной Европы меняют свои взгляды на геополитику, понимая, что запугивание надуманными угрозами со стороны «русского медведя» и подыгрывание интересам Вашингтона никому желаемых результатов не приносят. Это демонстрируют политики Франции, Италии, Испании, Турции, и это выходит далеко за рамки просто прагматических интересов и может привести к серьезным перестройкам всей архитектуры мировой политики. Союз России только с одной из таких стран, как Германия, Франция или Турция, может свести на «нет» и заменить по мощи любые альянсы, перекроить расстановку сил на европейском континенте.

Международный фонд защиты животных (IFAW) обвиняет Исландию в нарушении международных норм и ограничений, касающихся оборота китового мяса и продуктов. «В отчетах исландского правительства говориться о том, что страна экспортирует мясо убитых ими китов в Латвию, Данию и Японию, вопреки международному праву и глобальному запрету», – говорится в четверг в сообщении IFAW.

По данным экологов, статистические данные из официального государственного отчета правительства Исландии показывают наличие экспорта китовых продуктов из Исландии в эти три страны, причем экспорт в Латвию был подтвержден латвийскими властями. Международная торговля китовыми продуктами запрещена Конвенцией о международной торговле видами фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения (CITES), напоминает IFAW.

«Исландия, кажется, грубо поступает по отношению к международному праву», – говорит Робби Марслэнд, директор британского офиса IFAW. По его мнению, это показывает, что сейчас не лучшее время для обсуждаемого компромисса, который может узаконить охоту на китов. «Киты нуждаются в защите, и международный мораторий на охоту на китов должен быть усилен, а не ослаблен», – считает эколог.

IFAW направил формальную жалобу в Еврокомиссию, Секретариат конвенции СИТЕС, представителям конвенции СИТЕС в Латвии, Дании и Исландии, Интерпол и Мировую таможенную Организацию, говорится в сообщении.

На основе «хороших» активов банка Parex, одного из крупнейших в Латвии, можно было бы создать новую финансовую организацию. Такое заявление сделал премьер-министр страны Валдис Домбровскис, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Mixnews.

По словам Домбровскиса, предложение финансовых консультантов является всего лишь одним из вариантов реструктуризации Parex. Окончательного решения по данному вопросу еще не принято. Латвийский премьер добавил, что идею создания нового банка из «хороших» активов поддерживают, в частности, Банк Латвии и консалтинговая компания Nomura. Еще одним вариантом реструктуризации Parex может стать его разделение на две части: с «плохими» и «хорошими» активами. После этого «хорошую» часть правительство Латвии могло бы продать.

Parex был национализирован латвийскими властями осенью 2008г., в период обострения мирового экономического кризиса, за символическую сумму в 2,5 лата (3,7 евро). В апр. 2009г. блокпакет акций Parex был куплен Европейским банком реконструкции и развития за 84,2 млн. евро. В конце 2009г. правительство Латвии отказалось рассекречивать документы, касающиеся национализации Parex. Эти бумаги содержат «большое количество чувствительных личных данных». www.banki.ru.

Минувший год стал, несомненно, одним из худших для банковской системы Латвии за последние два десятилетия. Существенно снизившаяся платежеспособность заемщиков, вылившаяся в рост просрочки по погашению кредитов, заставила многих участников сектора закончить год с большими убытками – прибыль сумели показать лишь ед. Как полагают эксперты, 2010 год не принесет существенного улучшения, а восстановления доходности большинства банков не стоит ждать ранее 2011-12гг.

Закончить 2009г. Латвии удалось с тем же числом банков, что и годом ранее. Более того, есть предпосылки, что в ближайшие год-два на латвийском рынке может начать работу ряд международных банковских структур, как это уже сделали такие банки, как Swedbank, прочно удерживающий лидирующую позицию по величине активов и объему выданных кредитов. Такой размах Swedbank и щедрость его кредитных менеджеров больно аукнулись организации – она стала лидером в списке наиболее убыточных банков в Латвии, потеряв 420 млн. евро – в основном из-за списаний и накоплений по проблемным кредитам.

В общей же сложности банковская система Латвии потеряла за 2009г. 1,1 млрд. евро – и лишь семь кредитных организаций сумели порадовать своих акционеров хоть какой-либо прибылью. Рекордсменом здесь оказался Rietumu Banka, заработавший по итогам года немногим более 11,5 млн. евро. Как пояснил РБК daily президент банка Александр Калиновский, такого результата Rietumu удалось достичь за счет продуманной политики по отношению к принимаемым рискам: «Мы не занимались безудержным ипотечным кредитованием, а делали упор на финансирование бизнеса, стабильно генерирующего прибыль. Помимо этого соотношение издержек и доходов группы (cost/income. – РБК daily) не превышает 40%, что дает нашему банку отличный запас прочности. Все это, а также относительно низкая доля кредитов в общем балансе (менее 50%) и высокая ликвидность позволяют нам сегодня активно использовать те возможности, которые появились в связи с кризисом».

В число других прибыльных банков, осуществляющих свою деятельность на территории Латвии, вошли Norvic Banka, LTB Bank, UniCredit Bank, а также Komercbanka Baltikums, заработавшие от 1 млн. до 6,5 млн. евро. Как полагают аналитики шведского банка SEB, активно ведущего свою деятельность в Латвии, в тек.г. банковский сектор страны ждут дальнейшие невзгоды, связанные с ухудшением качества кредитных портфелей. На конец 2009г. местные банки зарезервировали в общей сложности 2 млрд. евро в виде накоплений на кредиты, что эквивалентно 9,4% их совокупного кредитного портфеля (21,5 млрд. евро), который, кстати, сопоставим с ВВП страны за 2009г.

Теперь перед управляющими кредитными организациями страны стоит непростая задача по выводу своих дочерних структур из беспрецедентных за последнее время убытков, на что потребуется не только упорный труд, но и время. Для окончательного восстановления латвийским банкам понадобится как минимум три года. «Ситуация в секторе улучшится не раньше чем к 2012г., чему будет способствовать изменение инвестиционного климата как в еврозоне, так и в Латвии. Более того, к этому времени станет понятно, кто из банковских заемщиков на деле сумел восстановить позитивный cash flow и реструктурировал свою задолженность, а кто пытался пересидеть неудачное время, надеясь, что клубок проблем распутается сам», – уверен г-н Калиновский. ://www.bankir.ru.

Латвия выдала в пред.г. 60 тысяч виз россиянам, причем около трети из них – туристические. Такие данные в среду в эфире радиостанции «Эхо Москвы» озвучила заведующая консульским отделом посольства Латвии в Москве Вия Буша. «Латвия в пред.г. выдала 52 тыс. виз в Москве и несколько тысяч виз в других г.г. России, где наши представительства. Мы получили рекордное число заявок в оформлении туристических виз – 31% от общего объема», – отметила она.

С 5 апреля 2010г. вступит в силу новый визовый кодекс, который будет обязательным для всех стран-участниц Шенгенского соглашения. Согласно кодексу правила подачи документов будут унифицированы, вне зависимости от того, через консульство какой страны оформляется шенгенская виза.

Касаясь нового визового кодекса, Буша отметила, что страна «заинтересована остаться на волне, поэтому могу сразу сказать, что изменения будут, но они будут больше технического характера (в частности будут изменения в анкете) и никакого влияния или ужесточения правил в получении визы въезда или пребывания в странах Шенгена, в т.ч. в Латвии, конечно не будет».

«Если смотреть, что меняется, то точно не меняется государственная пошлина для граждан России, не меняется также срок рассмотрения (документов на визу). Не меняется также то, что можно подать заявку заранее, за три месяца, что мы также советуем особенно перед летним сезоном», – добавила она.

Буша отметила, что граждане России с 5 апреля смогут подавать документы на визу не только в консульском отделе в Москве, но и через специальную сеть компаний и офисов, у которых есть филиалы как в столице, так и в других городах страны и адреса которых размещены на сайте посольства.

«236 городов в России по этой программе сотрудничества, в них есть возможность, кроме посольства, подать документы, а еще у нас четыре представительства в Санкт-Петербурге, Пскове, Калининграде и Екатеринбурге, нас еще представляет венгерское консульство. Мы считаем, что мы пытались сделать максимум усилий, чтобы еще легче было подавать документы», – сказала она.

При этом в ближайшее время также планируется введение электронной анкеты. «Я думаю, что это в этом году состоится, но это все равно не освободит от необходимости подавать документы в посольство, т.к. паспорт все равно будет необходим, надо куда-то вклеивать визу», – добавила Буша. По ее словам, она уже «видела очереди около посольства, это значит, что сезон начинается». Буша напомнила, что по всем имеющимся визовым вопросам желающие могут обратится по телефону: 8 (495) 232 9743.

Отвечая на просьбу прокомментировать информацию о том, что после вступления нового визового кодекса посольство должно объяснять причины отказа, Буша подтвердила, что новыми правилами действительно вводится такой пункт. Вместе с тем она обратила внимание на то, что сейчас это требование не применяется. Оно вступит в силу через год. «В наст.вр. будет, как и ранее, все будет завесить от конкретного шенгенского государства: есть страны, которые по законодательству объясняют причины, есть нет», – сказала она, отметив, что Латвия не объясняет причину отказа.

Комментируя сообщения СМИ об усложнении новой визовой анкеты, заведующая консульским отделом посольства Латвии заметила, что «если посмотреть по сути, анкета не содержит больших изменений». «Изменения касаются уточнения конкретных вещей или запрашивания какой либо информации, которая раньше не запрашивалась», – сказала она.

Дочернее предприятие компании Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo – за два месяца 2010г. перевезло 8,92 млн.т. грузов, что на 5,8% меньше, чем за аналогичный период 2009-го, – свидетельствуют данные, опубликованные на сайте компании. Больше всего за два месяца тек.г. перевезено импортных грузов – 7,582 млн.т. (-8,7% к соответствующему периоду 2009-го), в т.ч. через припортовые станции – 6,849 млн.т. (-11,4%).

Экспортных грузов перевезено 594 тыс.т. (+51,5%), в т.ч. через припортовые станции – 210 тыс.т. (+38,2%). Сухопутным транзитом перевезено 522 тыс.т. грузов (-5,8%), внутри страны – 22 тыс.т. (-0,5%). В фев. 2010г. компания перевезла 4,322 млн.т. грузов (-5,6%). Из них импортные перевозки составили 3,6 млн.т. (-9,7%), в т.ч. через припортовые станции 3,2 млн.т. (-13,3%).

Великобритания станет второй страной НАТО, которая будет направлять невоенные грузы для своего воинского контингента в Афганистане через Рижский порт. Госсекретарь минобороны Латвии Янис Сартс сообщил, что в тестовом режиме Великобритания начнет транзит своих невоенных грузов уже в течение ближайшего месяца. Ведутся переговоры и с другими странами НАТО об участии в этом проекте, однако никаких соглашений пока не заключено, – сообщает BNS.

В Афганистане будет работать один военнослужащий, который будет заниматься приемкой товаров и их растаможиванием, а также выполнением других задач. В начале фев. правительство уладило все технические формальности, чтобы Латвия стала главной страной транзита невоенных грузов НАТО в Афганистан. Интерес к предложенной Латвией услуге выразили Великобритания, Канада и Нидерланды – крупнейшие поставщики грузов военнослужащим в Афганистане.

Обеспечивать транзит невоенных грузов стран-членов НАТО в Афганистан будут датские компании DSV Air&Sea и Damco Latvia. Латвия предложила и другим странам-членам НАТО доставлять их невоенные грузы в Афганистан через латвийские порты и по железной дороге. Заявки на этот проект страны-члены НАТО смогут подавать через координационный центр в Нидерландах.

Совместное латвийско-казахстанское предприятие после полуторагодового перерыва возобновляет перевалку казахстанской пшеницы, сообщил председатель правления компании Влад Шафранский. Первые вагоны с пшеницей поступили на VGT 10 марта, груз будет отправлен в Египет и за два месяца в эту страну планируется отправить до 130 тыс.т. пшеницы из Казахстана.

«Казахстанские партнеры выполняют свои обещания и при первой возможности дают Вентспилсу работу. К сожалению, экономический кризис и низкие цены на зерно на мировом рынке в последние полтора года не позволяли нашим партнерам работать через порт Вентспилса по коммерческим причинам. Единственная возможность в этих трудных экономических условиях сохранить свою конкурентоспособность и нишу рынка – это качественный товар и глубоководный терминал. У наших казахстанских партнеров есть и то, и другое», – отметил г-н Шафранский.

В прошлом месяце глава LDz Угис Магонис и руководитель Казахстан темир жолы (Казахские железные дороги) Аскар Мамин подписали соглашение о тарифах на 2010 год. Цель соглашения – увеличить транзитный грузопоток из Казахстана в Латвию, сократившийся в 2009г. на 35%. Ventspils Grain Terminal был сдан в эксплуатацию в авг. 2005г. В 2008г. нетто-оборот предприятия составил 4,767 млн. латов – на 17,7% больше, чем в 2007, прибыль увеличилась в 3,6 раза – до 633,4 тыс. латов.

Латвийская компания Logistic Partneri готова проинвестировать строительство Международного мультимодального логистического центра «Орша» близ Оршанского авиаремонтного завода. Об этом сообщил первый замминистра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец. Первый замминистра отметил, что переговоры о сотрудничестве с латвийской компанией проводятся, однако договорные отношения пока не формализованы. «Но в ближайшее время мы планируем это сделать», – сказал он.

Объем инвестиций, необходимых для создания мультимодального логистического центра, составит не менее 200 млн.долл. «Наши партнеры заинтересованы в сотрудничестве, в т.ч. в возможности использования тех преференций, которые Беларусь может предоставить», – подчеркнул Николай Верховец. Оршанский регион является одним из наиболее перспективных для развития транспортной логистики, это перекресток не только автомобильных, но и авиапутей. «На Оршанском авиаремонтном заводе в хорошем состоянии сохранилась взлетно-посадочная полоса, вблизи расположены и ж/д пути, – сказал Николай Верховец. – Одним словом, есть все для развития логистики».

Правительство Латвии установило дату введения евро в стране на 1 янв. 2014г. Об этом сообщает Mixnews. В течение двух месяцев после введения новой валюты в стране будет разрешено одновременное хождение лата и евро. Для ускоренной замены лата на евро сдача за товары и услуги будет выдаваться только в евро. Обмен латов на евро без комиссии будет осуществляться в течение шести месяцев после введения новой валюты в Банке Латвии, а также уполномоченных кредитных организациях.

Латвия, чтобы вступить в еврозону, должна соответствовать ряду критериев. Дефицит бюджета не должен превышать 3%, а общий долг правительства – 60% ВВП. Ранее в марте МВФ снизил прогноз на 2011г. по государственному долгу Латвии, предполагая, что он достигнет 70% от ВВП по сравнению с прежними 90%. www.banki.ru.

Труба не зовет. Газовый проект South Stream практически похоронен. «Газпром» теряет контроль над европейским рынком газа

В прошлый вторник, выступая на конференции в Хьюстоне, глава итальянской нефтегазовой компании ENI Паоло Скарони предложил объединить проекты газопроводов Nabucco и South Stream. Топ-менеджеры «Газпрома», узнав об этом, пришли в ярость: до сих пор ENI была партнером «Газпрома» в South Stream и единственным верным союзником в борьбе против антироссийского Nabucco. Собеседник Newsweek в «Газпроме» назвал поступок Скарони предательством.

Начался публичный скандал между ENI и «Газпромом». Вскоре близкий к «Газпрому» источник уже говорил РИА «Новости», что итальянцы занимают неконструктивную позицию, мешают присоединиться к South Stream французской компании EdF, и пока Скарони возглавляет ENI, продвижения проекта не будет. Для South Stream, который и так был не слишком жизнеспособным, этот скандал может стать смертельным ударом. В прошлую пятницу Паоло Скарони презентовал стратегический план компании на ближайшие четыре года. South Stream в нем не упомянут вовсе. Правда, на этой презентации Скарони сказал, что никаких разногласий между ним и «Газпромом» быть не может. Тем не менее проект обречен – он почти никому не нужен.

Газовый клуб. South Stream никогда не был обоснован с экономической точки зрения – он, к примеру, гораздо дороже своего конкурента Nabucco, который, по плану, будет построен в обход России. Однако в «Газпроме» всегда признавали, что South Strеam, так же как и его северный брат Nord Stream, – проекты, крайне важные для Владимира Путина.

Концепция энергетической сверхдержавы была сформулирована в 2005г., когда Владимир Путин и канцлер ФРГ Герхард Шредер объявили о строительстве трубопровода Nord Stream из России в Германию по дну Балтийского моря. Вскоре появился второй проект – труба South Stream в Италию. Европейская пресса стала писать о «газовых клешнях», которыми Россия пытается взять Европу. Однако увеличить влияние России на Европу планировалось не только строительством новых газопроводов, но и созданием пула лояльных Москве авторитетных политиков, которые возглавили бы новые международные проекты «Газпрома».

Сначала сам Герхард Шредер, когда ушел в отставку с должности канцлера, возглавил комитет акционеров компании-оператора Nord Stream. Его примеру должен был последовать Жак Ширак. Источник в руководстве крупной французской энергетической компании рассказал Newsweek, что Владимир Путин предлагал покидающему свой пост президенту Франции возглавить совет директоров консорциума, который разрабатывает Штокмановское месторождение газа. В нем, кроме «Газпрома», французская Total и норвежская StatoilHydro. Предложение поучаствовать в управлении South Stream получали и Сильвио Берлускони, проигравший в 2006г. парламентские выборы и ушедший с поста премьер-министра, а потом и его преемник Романо Проди.

Но переход Шредера в Nord Stream обернулся слишком крупным скандалом, и эти планы рухнули. Берлускони не собирался уходить из политики и уклонился от предложения. Жак Ширак долго всерьез размышлял над предложением, рассказывает источник. Его советники придумали несколько способов, как объяснить, почему бывший президент Франции работает на «Газпром». Например – чтобы лично убедиться, что при разработке Штокмана не пострадает окружающая среда. Но в итоге Ширак решил не рисковать репутацией.

Идея газового клуба провалилась, но сами проекты «Газпрома» и Берлускони, и преемник Ширака Николя Саркози продолжали поддерживать. Саркози, говорит источник Newsweek, поставил задачу французским энергокомпаниям войти во все ключевые трубопроводные проекты в Европе. С его подачи компания GDF Suez одновременно начала переговоры о вхождении и в российско-германский Nord Stream и в антироссийский Nabucco. А другой французский гигант EdF заинтересовался South Stream. Впрочем, переговоры шли довольно вяло и пока успехом не завершились – отказать президенту компании не могли, но и экономической выгоды в амбициозных проектах не видели, признается собеседник Newsweek.

Благодаря поддержке итальянских властей ENI стала партнером «Газпрома» в строительстве South Stream. Впрочем, через четыре года после старта он все еще в зачаточной стадии. Турция и Болгария, две ключевые для газопровода страны, не дали согласия на строительство, ТЭО не разработано, стоимость проекта в пресс-релизах «Газпрома» колеблется в пределах от €8 млрд. до €24 млрд.

Nabucco продвинулся дальше. Все страны-участницы проекта ратифицировали соглашение о строительстве трубы – последней 4 марта это сделала Турция. Тем не менее у Nabucco проблем не меньше, чем у South Stream. Две недели назад на газовой конференции в Софии премьер-министр Болгарии Бойко Борисов обвинил участников проекта в том, что они поддерживают Nabucco не на деле, а на словах: «США и Евросоюз должны объяснить, почему проект все еще не сдвинулся с мертвой точки».

Защита от России. Сразу после конференции в Софии Евросоюз обнародовал программу финансирования энергетических проектов на ближайшие 18 месяцев. Всего он планирует потратить €2,3 млрд. Первой строкой в списке приоритетов значится Nabucco – ему обещано €200 млн. Впрочем, эти деньги будут выделены только в случае, если у этого газопровода появится ресурсная база, замечает источник в Еврокомиссии. т.е. если компании-акционеры Nabucco договорятся с поставщиками газа Туркменией и Азербайджаном. Пресс-секретарь Nabucco Кристиан Долецаль заверил Newsweek, что эти контракты будут заключены уже до конца этого года.

Золтан Биро, бывший советник экс-премьер-министра Венгрии Ференца Дюрчаня, прогнозирует, что ничего у лоббистов Nabucco не получится, т.к. построить трубу через Каспийское море в Турцию против воли России невозможно.

Nabucco – не единственный придуманный Евросоюзом способ защититься от России. Еще €80 млн. ЕС выделит на строительство терминала по приему сжиженного природного газа (СПГ) в Польше. Кроме Польши, такой терминал строит Хорватия. Такую же сумму ЕС даст на подготовку восточноевропейских газопроводов к реверсному использованию – в обратном направлении. Эти деньги получат Польша, Чехия, Австрия, Литва, Латвия, Венгрия, Словакия и Румыния. Сейчас газ через эти страны идет только с востока на запад. Если он пойдет в обратную сторону, Восточная Европа больше не будет зависеть от российского газа, а сможет получать сжиженный газ из Катара, Норвегии, Алжира или Тринидада и Тобаго.

Глава East European Gas Analysis Михаил Корчемкин говорит, что в перспективе это может быть чревато для России потерей не только восточноевропейского рынка, но даже Украины – самого крупного потребителя российского газа.

Сланцевая революция. Объем сжиженного газа на европейском рынке в ближайшее время будет расти огромными темпами. Это связано со сланцевой революцией, которая произошла в США в пред.г. Там резко выросло производство сланцевого газа, и США отобрали у России первое место в мире по газодобыче – 745,3 млрд. м³ против 582,9 млрд. м³.

Вице-спикер Думы, президент Российского газового общества Валерий Язев признает, что в будущем сланцевый газ может полностью изменить европейский газовый рынок. С одной стороны, добыча сланцевого газа обходится дорого, поэтому его выгодно потреблять только в месте производства. Зато США уже в ближайшие годы смогут отказаться от импорта сжиженного газа, признает Язев. Это значит, что все невостребованные американцами объемы будут перенаправлены в Европу.

Из-за кризиса спотовые, т.е. биржевые цены на газ в Европе сейчас на 25% ниже цен в долгосрочных контрактах с «Газпромом». Этот факт уже привел к бунту европейских энергокомпаний против «Газпрома» – они требовали скидок. На прошлой неделе «Газпром» пошел покупателям навстречу. Теперь 15% его газа будет продаваться по ценам спотового рынка.

Ситуация для «Газпрома» станет еще хуже, прогнозирует Золтан Биро, когда европейцы освоят американские технологии и начнут добывать сланцевый газ сами. Сланцевая революция, кстати, уже заставила «Газпром» отказаться от планов разработки Штокмановского месторождения. В конце фев. было объявлено, что разработка Штокмана откладывается на три года. Неясно, впрочем, кому будет нужен дорогой газ Штокмана через три года. По прогнозам Биро, к этому времени Европа начнет собственное производство сланцевого газа.

Ненужный консорциум. Валерий Язев утверждает, что даже в этой ситуации российские газопроводы Nord Stream и South Stream все равно будут нужны Европе. Из-за падения добычи газа в Европе спрос на газ вырастет на 250 млрд. м³ в течение десяти лет. Михаил Корчемкин с ним не согласен. Он считает, что американский сланцевый газ уже тормозит все коммерческие трубопроводные проекты, включая Nabucco: «Но Nord Stream и South Stream коммерческими не являются, остановить их может только российский премьер».

«Газпром» никогда не скрывал, что эти газопроводы нужны, чтобы транспортировать газ в Европу в обход Украины. Сразу после президентских выборов Виктор Янукович сказал, что он будет бороться с South Stream, и вспомнил старую идею создания консорциума: поделить контроль над газотранспортной системой (ГТС) Украины поровну между Россией, Украиной и Евросоюзом. Консорциум отремонтировал бы украинские трубы и взял бы на себя ответственность за бесперебойные поставки, а Россия уже не могла бы обвинять Украину в том, что она ненадежный транзитер.

Предложение Януковича в «Газпроме» восприняли без энтузиазма. Источник в украинском МИДе говорит, что «Газпром» предпочел бы забрать украинскую ГТС за долги. При этом Украина хочет, чтобы консорциум увеличил пропускную способность ее труб, а Россия против. «Я считаю, что новых труб на Украине не нужно», – подтверждает Язев.

Модернизировать украинскую ГТС намного дешевле, чем строить South Stream. Золтан Биро считает, что Россия довольно скоро откажется от этого проекта, и ссора с ENI – первый шаг в этом направлении. Однако источник в «Газпроме» в такое развитие событий не верит, пусть даже South Stream теряет экономический смысл. И дело даже не в воле премьер-министра Путина, а в том, что сложилось достаточно сильное лобби подрядчиков «Газпрома», которое добивается прокладки новых труб.

Например, в пред.г., в разгар кризиса, компания сделала своим приоритетом строительство рекордно дорогого газопровода Сахалин-Владивосток. «Газпром» не отказался и от планов строительства трубы Бованенково-Ухта, хотя газ с Бованенковского месторождения можно транспортировать и по уже существующим трубам. Михаил Зыгарь

Какие трудности провоцируют греков на общенациональные забастовки? Самой обсуждаемой темой в мире стала длящаяся вот уже третью неделю перепалка между странами Евросоюза из-за экономических трудностей Греции и способов помощи Афинам, а также другим государствам, попавшим в долговую кабалу внутри еврозоны. Именно эти дискуссии влияют и на курс евро, и на настроение европейских лидеров.

В будний день на центральной площади Афин – дымовая завеса и схватка с полицией. В соседних переулках всеобщая забастовка выглядит иначе: за столиком нет свободного места. В атмосфере веселья и праздника можно забыть, что Греция – государство-банкрот. В этом их теперь и обвиняет вся Европа, греки слишком хорошо жили и слишком мало работали. Все бы ничего – банкротство маленькой Латвии для Европы прошло почти незаметно и стало частной трагедией этого государства. Но Греция – страна Еврозоны и пользуется евровалютой.

Алексей Богдановский, журналист российского информационного агентства в Греции «Каждая страна Еврозоны чеканит собственную монету. На греческой изображен миф «Похищение Европы». Хотя слово Европа догреческое, но греки не хотят, чтобы в Европе забывали, что оно пришло из греческого языка». В легендах и мифах красавицу Европу увлек в море древнегреческий бог Зевс. Современные же греки могут поневоле потопить Европу вместе с ее единой валютой. Не будь в Греции евро, здесь просто объявили бы дефолт.

Яннис Мунтис, таксист: «Нам, простым грекам, сейчас повышают налоги, мы не хотим платить за ошибки нашего правительства. Раз мы живем в Еросоюзе, то богатые европейские страны должны как-то помочь». Фраза «Евросоюз заплатит» давно уже синоним «Германия заплатит». Но оказалось, немцы не хотят быть евро-кошельком. Депутаты Бундэстага предложили Греции продать острова. А обложка немецкого журнала «Фокус» выразила то, что думают большинство немцев, но стесняются сказать.

Йоханнес Тюрмер, немецкий журналист: «Греки сообщали в Брюссель ложные данные. Они подделывали финансовые отчеты и продолжали брать новые кредиты. Сейчас Германия им говорит: так дальше не пойдет. Меняйте свою экономику». Платить грекам – это не выход. И если одна страна получит деньги, другие захотят тоже. Придет Берлускони, Италия ведь тоже на грани кризиса, но она гораздо больше Греции.

Ответ греческой прессы оказался еще менее политкорректным. Знаменитая берлинская статуя Победы Виктории на фотоколлаже в греческой газете показала Европе свастику. Зампред общества потребителей Греции: «Немцы всегда делали бизнес в Греции, давали здесь взятки, развращали наше правительство и загнали его в долги! А теперь насмехаются! Сегодня мы, греки, готовы дать Германии такой же отпор, как во время Второй мировой войны».

Пикет у немецкого супермаркета в Афинах. Прохожим раздают листовки, где Ангела Меркель в нацистской форме, а греческий народ вооружен винтовками. Общество потребителей Греции объявило бойкот немецким товарам. А мэр Афин подсчитал, сколько именно должна Германия за Вторую мировую.

Никитас Какламанис, мэр Афин: «Репарация Германии уже давным-давно была посчитана. Но наши правительства недостаточно жестко требовали этой выплаты в свое время. Если перевести ту сумму в нынешнюю валюту, получится 70 млрд. евро, может быть, и больше». Получать доходы от развалин Греция умеет. Один билет в Акрополь – 12 евро. Но сейчас речь идет о 70 млрд.

Древнюю Грецию кто только не разрушал: и турки, и венецианцы, и англичане вывозили из Парфенона ценности. На период немецкой оккупации пришлись как раз не самые большие разрушения. Но компенсации почему-то требуют именно от Германии. На хронике, которую снимал оператор Вермахта, сегодняшние Афины легко узнать. Только на ступенях Парфенона – немецкие солдаты. А над Акрополем, символом демократии, развевается нацистский флаг.

Манолис Глезос, национальный герой Греции: «Вот та самая сторона Акрополя, на которую я залез. Видите, немцы на Акрополе». Манолис Глезос – нaциональный герой Греции. Его портрет печатают на марках, в его честь называют улицы, школы и даже один из пиков Памира носит его имя. Каждый ребенок в Греции знает о подвиге Манолиса Глезоса. В 41 он забрался по скале на Акрополь и сорвал свастику.

Манолис Глезос, национальный герой Греции: «Я скажу очень просто: мы воевали и победили Гитлера. А современное греческое правительство боится демократическую Германию, немцы снова пришли, чтобы поработить нашу страну. Греция не принимает больше самостоятельных решений ни военных, ни экономических. Немцы здесь хозяева, хотя до сих пор не расплатились за то, что они тут натворили во время войны».

Манолис Глезос уверен, что греки вспомнили сегодня войну не ради денег, а ради справедливости. Манолис Глезос: «Не могут предствить себе ни немцы, ни Европа, что будет, если обидеть Грецию, пытаться ее нагнуть. Характер грека таков, что он никогда не смирится с обманом и двуличием».

Вторую неделю подряд Греция бунтует. Забастовщики брали в захват здания минфина и Центрального казначейства. Машину раскачивают, потому что она не участвует в забастовке такси. Хотя таких исключений мало, против урезания бюджета в Греции протестуют большинство. Даже Манолис Глезос не выдержал и в свои 87 пошел на демонстрацию, для него это окончилось печально – национальный герой попал в больницу из-за слезоточивого газа. В тот же день премьер Греции Георгиос Папандрэу поехал договариваться о финансовой помощи. Но Германия денег так и не предложила.

Йоханнес Тюрмер, журналист: «Евро в любом случае будет падать. И если честно, этого добивались определенные круги. Факт, что европейская промышленность выигравает от слабого евро. Мы можем наблюдать это уже сейчас. Наши товары стали дешевле для стран долл.». Финансовым кризисом в маленькой Греции на этой неделе заинтересовались не только экономисты, но и политологи. У них своя версия: не повод ли Греция для нового раздела Европы.

Леонид Хазин, экономист: «Германия, скорее всего, ждет, когда Греция скажет: ну, хорошо, мы там делегируем вам некоторые свои права в обмен на то, что вы дадите нам денег. Вот я склонен считать, что основная цель Германии в постепенном изменении формата Евросоюза в сторону усиления роли Германии в нем. Те же Соединенные Штаты Америки будут прилагать много усилий для того, чтобы это не получилось».

Поездки греческого премьера напоминали гастрольный тур по богатым странам. Закончился он, как многие предполагали, в Америке. Что пообещал Обама, неизвестно, но на этой неделе газеты вдруг начали писать о положительном решении греческого вопроса.

Анжела Гереку, замминистра культуры и туризма Греции: «Я уверена, у нас все будет хорошо, мы справимся, сами справимся!». Греческий политик Анжела Гереку просто обязана быть оптимистом, несмотря на то, что у нее под балконом взрывают шумовые гранаты и пускают слезоточивый газ. Все дело в том, что Анжела отвечает в греческом правительстве за туризм.

Анжела Гереку, замминистра культуры и туризма Греции: «Туризм в Греции все равно, что тяжелая промышленность. Ведь туристический бизнес – это 20% ВВП. В этом году мы хотим увеличить поток туристов за счет россиян. Конечно, Греция, в рамках Шенгенского соглашения, однако мы ищем способы, чтобы в отношении россиян был особый визовый режим. Порядок получения виз будет упрощен в самое ближайшее время, чтобы не упустить этот сезон».

Греция попала в такое трудное положение как раз из-за того, что в кризис немцы и англичане стали меньше отдыхать. Анжела Гереку показывает антикризисный ролик. Она недеется, что если не соседи по Евросоюзу, то хотя бы эта красота спасет Грецию. Екатерина Кибальчич. www.1tv.ru.

Президент Латвии решил повременить с выдачей вида на жительство иностранным инвесторам. Глава республики Валдис Затлерс пока что не утвердил поправки к закону об иммиграции и передал их на повторное рассмотрение в парламент. Поправки к иммиграционному законодательству были приняты латвийским сеймом 4 марта. Согласно документу, предполагается предоставлять вид на жительство иностранным гражданам, которые приобрели недвижимость в Латвии на сумму не менее 100 тыс. латов (€141 тыс.) для Риги, Рижского планировочного региона и республиканских городов и не менее 50 тыс. латов (€70,5 тыс.) для прочих регионов.

Также вид на жительство будет предоставляться иностранцам, которые создали предприятие в Латвии с основным капиталом не менее 25 тыс. латов (€35,3 тыс.) либо внесли в субсидированный капитал латвийских кредитных учреждений (в виде финансовых вливаний или ценных бумаг) не менее 200 000 латов (€282 тыс.) на срок не менее пяти лет. Будут учитываться инвестиции, осуществленные после 1 июля 2010г., и вид на жительство может предоставляться только после указанной даты.

Как сообщает The Baltic Course, решение Затлерса о повторном рассмотрении поправок связано с тем, что предоставление вида на жительство за покупку недвижимости не является общепринятой практикой в ЕС и не изучено с точки зрения влияния на латвийский бюджет. По мнению президента страны, необходимо убедиться в том, что органы безопасности имеют ресурсы для борьбы с «привлечением в Латвию нежелательных лиц и средств неясного происхождения».

В ближайшие пару лет авиакомпания может организовать прямые авиарейсы между Латвией и США, заявил вице-мэр Риги Айнар Шлесерс по возвращении из заокеанского турне. В поездке по Соединенным Штатам политик представлял Рижский свободный порт, где он занимает пост председателя правления. Вице-мэр посетил Вашингтон, Даллас, Лас-Вегас и Нью-Йорке, встречая по пути известных американских политиков и предпринимателей.

В Далласе состоялась встреча с представителями American Airlines, где обсуждалась возможность создания прямого авиасообщения с Ригой. «Перспектива этих прямых сообщений очевидна и полеты начнутся не позднее 2011 или 2012г.», – уверяет г-н Шлесерс.

К тому же в ходе этого визита в Ригу были приглашены представители Boeing – с лидерами мирового самолетостроения обсуждалась перспектива строительство центра обслуживания авиатранспорта в аэропорту Riga. «В будущем эта возможность может быть реализована». Национальная авиакомпания Узбекистана Uzbekistan Airways летает по маршруту Ташкент-Рига-Нью Йорк.

Белорусские пивоваренные предприятия в янв.-фев. 2010г. увеличили экспорт пива на 66,7% по сравнению с янв.-фев. 2009г. до 236,3 тыс. дал. Об этом свидетельствуют данные госконцерна «Белгоспищепром», сообщает Прайм-ТАСС. В том числе ОАО «Криница» поставило на экспорт 171,1 тыс. дал пива (+50,5% к уровню янв.-фев. 2009г.), ОАО «Лидское пиво» – 37,8 тыс. дал (+83,5%), ОАО «Оливария» – 6,1 тыс. дал (в янв.-фев. 2009г. экспортные поставки не осуществлялись).

ОАО «Речицапиво» в янв.-фев. экспортировало 4,2 тыс. дал (+40,6%), ОАО «Брестское пиво» – 2,5 тыс. дал (+30,7%), пивоваренная компания «Сябар» – 9,1 тыс. дал (в янв.-фев. поставки на экспорт не осуществлялись), СООО «Двинский бровар» – 5,5 тыс. дал (+97,6%). Белорусские пивоваренные предприятия в янв.-дек. 2009г. поставляли пиво в Россию, Украину, Молдову, Латвию, Азербайджан, Эстонию, Великобританию. Программой развития пивоваренной отрасли на 2006-2010гг. поставки пива на экспорт в 2010г. определены в 3,47 млн. дал.

Конституционный комитет Риксдага намерен пересмотреть законопроект, принятый вследствие постановления Суда Европейских сообществ по делу латвийской строительной компании «Лаваль». В 2004г. фирма подверглась бойкоту шведских профсоюзов из-за отказа подписать шведский трудовой договор при строительстве школы в Ваксхольме, неподалеку от Стокгольма, в результате чего фирма разорилась.

Согласно высшей европейской судебной инстанции, экономическая блокада фирмы «Лаваль» противоречила нормам европейского права. Вследствие этого правительством Швеции был предложен законопроект, согласно которому право профсоюзов объявлять бойкот иностранным предпритиям, работающим на территории Швеции, должно быть ограничено, а так же профсоюзы имеют право требовать от иностранных фирм лишь соблюдения размеров выплат минимальных зарплат и минимальных требований, соотвествующих шведским трудовым договорам. Инициаторами пересмотра законопроекта выступили три оппозицонные партии левого блока.

Латвийская авиакомпания airBaltic в фев. 2010г. перевезла 186 512 пассажиров (из Риги, Вильнюса и Таллина), что на 27% больше, чем за тот же период пред.г. В фев. 2009г. airBaltic перевезла 147 425 пассажиров. На базе в Риге количество пассажиров airBaltic в фев. этого года возросло на 33%, по сравнению с тем же периодом пред.г. В целом же за истекшие два месяца 2010г. airBaltic перевезла 385 597 пассажиров, что на 19% больше чем за соответствующий период 2009г., когда авиакомпания перевезла 324 622 пассажиров.

В фев. airBaltic произвела 3 565 полетов, что на 29% больше по сравнению с тем же периодом пред.г. В фев. 2009г. airBaltic произвела 2 770 полета. В целом за истекшие два месяца этого года авиакомпания произвела 7 576 полета. Заполняемость мест в самолетах airBaltic в фев. 2010г. составила 61% – на 1% пункт меньше, по сравнению с фев. 2009г. В целом за истекшие два месяца этого года заполняемость мест в самолетах airBaltic составила 59%.

Несмотря на неблагоприятные погодные условия прошлого месяца и забастовки работников транспортной отрасли в Европе, показатель 15-минутной точности рейсов airBaltic в фев. 2010г. составил 86,6%, что указывает на то, что больше чем 86 из 100 рейсов airBaltic в фев. вылетели в запланированное время или с задержкой, не превысившей 15 минут.

Baxet Coal Terminal планирует вложить 50-100 млн. евро в строительство терминала для экспорта угля в Лиепае (Liepаja), сообщил BNS член правления Лиепайской специальной экономической зоны Янис Вилнитис (Janis Vilnitis). Он отметил, что вызывает опасения тот факт, что на выбранной территории нет никакой инфраструктуры. Проекту необходимы ж/д ветка и причал, также необходимо углубить акваторию порта.

«Думаю, инвесторы это понимают и смотрят на этот проект очень серьезно. Однако государству и самоуправлению, привлекая средства из фондов ЕС, тоже предстоит внести свой вклад в развитие инфраструктуры на этой территории», – сказал Я. Вилнитис.

Предполагается, что терминал будет переваливать уголь из России и других стран. Уголь планируется доставлять в Лиепаю по железной дороге и экспортировать в США, Западную Европу и Африку. Также предстоит провести оценку влияния проекта на окружающую среду. Baxet Coal Terminal зарегистрирован в нояб. 2009г., его основной капитал – 2 тыс. латов, крупнейшие владельцы – российское частное лицо Елена Щукина (51%) и американское частное лицо Алексей Красюков (38%).

В течение месяца из Великобритании через Рижский порт будут направлены первые тестовые грузы в Афганистан. Об этом заявил министр обороны Латвии Янис Сартс по итогам закрытой части заседания правительства, передает «Телеграф.lv». Как отметил министр, Великобритания – не единственная страна, грузы которой в недалеком будущем будут транспортироваться через Латвию, т.к. переговоры ведутся еще с несколькими странами.

Ранее начальник Азербайджанского государственного каспийского морского пароходства Айдын Баширов сообщил о росте объема грузов, транспортируемых в Афганистан по коридору TRACECA через территорию Азербайджана. По его словам, два судна, принадлежащих азербайджанским компаниям, осуществляют эти перевозки между Азербайджаном и Казахстаном. Как отметил Баширов, в месяц совершается 15-20 рейсов с грузами для Афганистана, передает информационное агентство «АПА».

В марте 2009г. в столице Азербайджана с участием представителей стран, расположенных вдоль коридора TRACECA, было достигнуто соглашение о перевозе гуманитарных грузов в Афганистан по этому коридору по маршруту Поти-Баку-Актау (с проходом через коридор) – Узбекистан-Афганистан.

 Глава МИД Латвии Марис Риекстиньш, находящийся с визитом в Таллине, заявил, что его страна я поддерживает создание европейского ИТ-агентства в Эстонии. В конце пред.г. Эстония направила министру юстиции председательствующей тогда в ЕС Швеции письмо с официальной просьбой о размещении на территории Эстонии ИТ-агентства Евросоюза.

«Принимая решения о размещение европейских агентств и других институтов, следует учитывать предложения новых членов Евросоюза, на территории которых еще нет ни одного ведомства ЕС», – сказал Риекстиньш, выступая на совместной с эстонским коллегой Урмасом Паэтом пресс-конференции в четверг.

По словам главы эстонского МИД, в 2003г. в рамках Совета Европы было достигнуто соглашение, согласно которому при размещении новых агентств ЕС предпочтение будет отдаваться новым членам Евросоюза. Предполагается, что находящееся в стадии создания Европейское ИТ-агентство будет ведомством по оперативному управлению широкомасштабными системами информационных технологий в сфере права, свободы и безопасности, которое начнет с 2012г. заниматься администрированием, и, возможно, развитием ИТ-систем в сфере внутренних дел и юстиции.

В структуру нового агентства войдут уже работающие Шенгенская инфосистема SIS, визовая инфосистема VIS и система Eurodac – единая база данных отпечатков пальцев лиц, ходатайствующих о политическом убежище. В агентстве будут работать 120 чел., его бюджет составит 700 млн. крон (45 млн. евро) в год. Финансирование организации будет осуществляться из бюджета Европейского Союза. Николай Адашкевич

В столице Латвии продолжается рост цен на серийное жилье. В фев. этот показатель увеличился в среднем на 2,4% относительно янв. Цены растут пятый месяц подряд.

Наибольший прирост цен наблюдался в районах Пурвциемс, Межциемс и Болдерае – в среднем на 4,4%. Немного подорожали квартиры и в Агенскалнсе – на 1,9%, пишет издание The Baltic Course со ссылкой на компанию Arco Real Estate. В янв. серийные квартиры в Риге подорожали в среднем на 5%. Замедление темпов роста цен, по мнению специалистов компании, может свидетельствовать об их стабилизации. В среднем стоимость одного квадратного метра типового жилья в фев. выросла до €558.

Эстония всегда выступала за дальнейшее расширение Евросоюза и готова поделится с Сербией своим опытом вступления в ЕС, заявил премьер-министр Эстонии Андрус Ансип во вторник на встрече с находящимся с визитом в Таллине главой МИД Сербии Вуком Еремичем. «Эстония является твердым сторонником дальнейшего расширения Европейского Союза. Мы готовы поделиться с Сербией своим опытом присоединения к Евросоюзу», – цитирует Ансипа пресс-служба эстонского правительства.

Эстония, Латвия, Литва, Венгрия, Кипр, Мальта, Польша, Словакия, Словения и Чехия вступили в Евросоюз в 2004г. Стороны также обсудили взаимное сотрудничество между двумя странами, отметив, что экономические связи между Эстонией и Сербией будут расширяться. Эстония заинтересована в сотрудничестве в области информационных технологий и образования и в энергетическом секторе, в частности в области добычи и переработки сланца. Торговый оборот между двумя странами составил в 2009г. более 80 млн. крон (более 5 млн. евро). Николай Адашкевич

Российские банкиры не оставляют попыток прорваться в Евросоюз. Бывшие владельцы Барклайс Банка хотят купить активы латвийского Parex Banka, пишут «Ведомости». Компания VMHY Holdings, принадлежащая Андрею Вдовину, Кириллу Якубовскому, Павлу Масловскому и Питеру Хамбро, намерена купить часть активов Parex, сообщил ее представитель. VMHY 1 марта подала заявку в латвийское агентство приватизации (основной владелец банка), передал через представителя управляющий директор «ППФин-Холдинга» (владеет VMHY) Андрей Новиков. По его словам, компании интересна только та часть бизнеса Parex, которая относится к управлению крупными частными капиталами: Parex Assets Management и швейцарская Anlage & Privatbank. Ответа от акционеров компания ждет в «ближайшее время», сказал Новиков, отказавшись обсуждать возможные параметры сделки. Масловский переадресовал вопросы к партнеру – Вдовину: «Я занимаюсь горной частью (общего бизнеса – Petropavlovsk), а банковской – Вдовин». С самим Вдовиным связаться не удалось.

Представительница агентства по приватизации подтвердила получение заявки от VMHY. «Ее рассматривают наряду с другими, – уточнила она. – Но пока власти не утвердят план развития и продажи банка, подробных комментариев не будет».

Parex Banka рухнул в кризис: в окт. 2008г. он был национализирован – правительство Латвии предоставило ему помощь в 690 млн. евро, или 20% бюджета страны на 2009г. В апр. пред.г. 25% акций банка приобрел ЕБРР (его представитель от комментариев отказался). Бизнес Parex всегда был связан с Россией, его слоган был «Мы ближе, чем Америка»: банк помогал россиянам переводить деньги за рубеж. В 1997г. Центробанк отозвал лицензию у его российской «дочки» за незаконное, по мнению регулятора, привлечение частных вкладов. banki.ru.

Интервью посла Беларуси в Венгрии Е.Купчиной газете «Российский курьер Центральной Европы»

• Елена Николаевна, в последнее время в западных, в частности польских, средствах массовой информации в адрес Беларуси зазвучали обвинения в ущемлении прав польского национального меньшинства. Вашей стране никогда не были свойственны перегибы по национальному вопросу. Чем же вызван разразившийся конфликт и что же все-таки происходит в реальности?

Я хотела бы сразу подчеркнуть, что для белорусов поляки были и остаются братским народом. Слишком крепки и многообразны те нити, которые связывают нас в историческом, культурном, да и в межличностном плане.

Уверяю вас, мы ни в коей мере не заинтересованы в нагнетании напряженности вокруг сложившейся ситуации. В Беларуси созданы все условия для реализации национальными общностями, включая польскую, своих прав на национально-культурное развитие. Отмечу, что на эти цели наше государство выделяет серьезные объемы финансовой помощи.

Искусственно нагнетаемый конфликт явился результатом внутренних «разборок» в руководстве одной из ведущих организаций польского меньшинства – Союзе поляков Беларуси. Просто некоторые ее деятели не захотели смириться с утратой – к слову, в результате демократических процедур – лидерства, и, соответственно, инструментов влияния и источников финансирования в организации. А дальше наступило время некоторых недобросовестных политиков, которые поспешили вынести проблемные вопросы за рамки отношений между двумя близкими государствами. Нашу особую озабоченность вызывает попытка спроектировать этот внутренний конфликт общественной организации на тематику положения национальных меньшинств в Беларуси в целом.

Беларусь никогда не навязывала национальным меньшинствам требований относительно того, сколько и какие организации могут представлять их интересы. Для нас главное, чтобы эти организации были зарегистрированы в соответствии с белорусским законодательством и действовали в рамках белорусского правового поля.

Что касается истинного положения поляков в Беларуси – а их, по данным переписи 1999г., в Беларуси проживает 396 тыс.чел. (4% населения) – хотела бы сослаться на данные опросов национальных меньшинств. Такой опрос был недавно проведен в России, Украине, Беларуси, Польше, Словакии, Венгрии, Литве и Латвии Институтом социально-экономических исследований (INS – Vienna) в рамках проекта, финансируемого Европейской комиссией. Так вот, 97% опрошенных поляков Беларуси ответили, что за последний год не испытывали на себе дискриминацию или предвзятое отношение на базе этнического или национального происхождения.

Активная часть польского меньшинства в Беларуси объединена в 8 общественных организаций. В нашей стране на постоянной основе выходят издания на польском языке, действует целая сеть школ, классов, кружков по изучению польского языка, в двух средних школах польский язык является основным языком обучения, работает 16 Домов поляка.

• Не совсем понятно время возникновения белорусско-польской напряженности. Будто бы специально выбран момент для того, чтобы помешать нормализации отношений Беларуси с ЕС.

Беларусь – многонациональное и многоконфессиональное государство. Одним из базовых принципов нашей внутренней политики является толерантность. Это – данность, это – в крови у белорусов. Поэтому для всех, кто хоть мало-мальски знаком с реальным положением национальных меньшинств в моей стране, очевидна абсурдность нынешних обвинений Беларуси в притеснении их прав. Еще раз повторюсь – именно вопрос лидерства в отдельно взятой организации послужил поводом к напряженности. Этим не преминули воспользоваться некоторые политики.

Подчеркну, что, проводя многовекторную политику на международной арене, наша страна никогда не стремилась руководствоваться при этом какими-либо конъюнктурными внешнеполитическими интересами. Мы идем по пути углубления интеграции с Россией, последовательно выстраиваем наше сотрудничество с Украиной. Безусловно, мы не видим своего будущего и без партнерских и добрососедских отношений со странами Евросоюза. И не хотели бы, чтобы создавшаяся конфликтная ситуация оказала на них свое негативное влияние. Но для нас непререкаемым условием является верховенство закона на территории Беларуси. Внутреннее законодательство должно уважаться и соблюдаться всеми гражданами Беларуси, независимо от их национальной принадлежности. Я думаю, с этим сложно спорить.

У меня нет сомнений, что процесс сближения Беларуси с ЕС будет продолжен, в т.ч. совместно с нашими польскими коллегами. Выход из создавшейся ситуации может быть найден только на основе аккуратного, спокойного и ответственного диалога обеих сторон. Слишком деликатной и чувствительной является тема положения национальных меньшинств, чтобы разного рода крайности помогли бы помочь ее разрешению.

• Какими интересными событиями отмечены первые месяцы 2010г. в белорусско-венгерских отношениях?

Сказать по правде, начало нового года выдалось весьма напряженным, но в то же время и крайне результативным. В начале фев. состоялся ответный визит венгерской парламентской делегации в Беларусь, в ходе которого были обсуждены перспективы долгосрочного межпарламентского взаимодействия. Затем уже руководители международных комиссий обеих палат белорусского парламента посетили Венгрию для встречи со своими венгерскими коллегами и участия в совместной парламентской встрече стран Вышеградской группы и Восточного партнерства. Для нас очень важно, что в двусторонний парламентский диалог сегодня вовлечены представители всех политических сил Венгрии. В том же месяце в Минске состоялся очередной раунд межмидовских консультаций на уровне замминистра. Стороны предметно обсудили двустороннюю и международную повестку дня, подписали план совместных конкретных мероприятий по развитию белорусско-венгерского сотрудничества на 2010 год. Много внимания было уделено вопросам укрепления торгово-экономического взаимодействия. Не были забыты и вопросы культуры.

Подписанный план предусматривает проведение Дней культуры Беларуси в Венгрии в июле тек.г. А 1-2 марта уже министр иностранных дел Беларуси Сергей Николаевич Мартынов по приглашению венгерской стороны прибывает в Венгрию с официальным двусторонним визитом и для участия в совместной министерской встрече стран Вышеградской группы и Восточного партнерства. Так что без работы мы не останемся. Главное – закрепить серьезную позитивную динамику белорусско-венгерских отношений на дальнейшую перспективу. Для белорусских граждан, безусловно, будет важно услышать, что одной из первоочередных тем для обсуждения с нашими венгерскими, да и в целом европейскими партнерами остаются вопросы облегчения режима въезда в страны ЕС и снижения стоимости виз.

Латвийская национальная авиакомпания airBaltic 4 марта этого года начнет выполнять рейсы из Вильнюса в Лондон (аэропорт Гатвик). Коммерческий директор airBaltic Теро Таскила добавил: «Вильнюс стал первым балтийским аэропортом, пришедшим в себя после кризиса и увеличившим пассажиропоток на местном рынке после 18-месячного спада. Мы рады, что можем предложить пассажирам новый авиарейс Вильнюс-Лондон и рассмотрим возможность открытия дополнительных прямых полетов из столицы Литвы».

airBaltic выполняет прямые перелеты из Вильнюсского аэропорта в восемь пунктов назначения: Амстердам, Берлин, Копенгаген, Лондон, Мюнхен, Париж, Ригу и Рим. Уже сообщалось об открытии прямых рейсов из Вильнюса в Дублин, Гамбург и Осло в летний сезон этого года.

Полеты в Лондон продолжительностью два часа 55 минут airBaltic будет выполнять на самолете типа Boeing 737. Стоимость билетов в одном направлении составит от LVL 18 (EUR 25), включая сборы аэропортов и транзакционную плату. С расписанием полетов можно ознакомиться на домашней странице компании – www.airbaltic.com.

Латвия согласилась открыть двери для российских инвесторов. Сейм с перевесом в 6 голосов поддержал поправки к закону об иммиграции, которые облегчают выдачу вида на жительство иностранцам. Для этого достаточно купить недвижимость в стране, открыть счет в банке или организовать небольшое предприятие. Что может заинтересовать россиян в Латвии – разбирался журналист Бизнес ФМ Алексей Симбирцев.

Латвия – за время кризиса пострадала больше всех в Европе. Спад ВВП только в пред.г. превысил 20%. Каждый пятый – без работы. Недвижимость в столице – Риге потеряла две трети своей пиковой цены. Квадратный метр стоит от 300 евро. Теперь там рады любым инвесторам, даже из России. Чтобы получить пятилетний вид на жительство достаточно приобрести жилье. Правда, не дешевое. В Риге и Юрмале оно должно стоить от 100 тысяч латов (это более €140 тыс.). Для прочих регионов – в два раза меньше. И эта возможность может вновь заинтересовать россиян – считает Игорь Индриксонс- директор департамента инвестиций в зарубежную недвижимость компании IntermarkSavills.

«По поводу россиян – они покупали, когда был бум, когда цены там росли 50- 70% в год. Потом все это рухнуло. Рухнул и спрос. Вот этот закон он может очень серьезно повлиять на рынок недвижимости в будущем».

Инвестиционные возможности недвижимости в Латвии – и сейчас невелики. Спрос слабый – из кризиса страна будет выбираться долго, население быстро сокращается, а нового жилья в период бума построили много. Тем не менее, с начала года цены в Риге подпрыгнули на 5%. Во многом – в ожидании принятия поправок к закону об иммиграции. Россиянам эта недвижимость нужна не для проживания – говорит член наблюдательного совета латвийского Rietumu Banka Александр Гафин:

«Передвигаться по Латвии и по Европе неограниченное количество дней, не стоять в очередях за получением виз – я думаю, что многие российские бизнесмены и люди, которые приобрели недвижимость в других странах, сразу подумают о том, что неплохо бы иметь этот вид на жительстве в Латвии».

Нет желания покупать жилье – можно на пять лет положить в местный банк депозит на сумму от 300 тысяч лат. Правда, процент невелик.

И самый недорогой вариант – создать там предприятие с капиталом не менее 25 тысяч латов, где будут трудиться не менее пяти работников, включая трех местных граждан. Однако бизнесмены и раньше могли получить вид на жительство за инвестиции, правда, стоило это дороже. Бума не будет и теперь – уверен зампредседателя фракции «За права человека в единой Латвии» в сейме Юрий Соколовский:

«За последний год в связи с бизнесом получено 500 видов на жительство. А если мы берем статистические поправки, то речь может идти в лучшем случае о нескольких десятках предпринимателях. Я не думаю, что они составят мощную лавину».

Российских предпринимателей Латвия интересует как транспортный коридор – перевозить грузы далее в Европу. Там же работают банки, которые помогают переводить деньги россиян в другие страны – причем не всегда легально. Но этот бизнес давно обосновался в стране и вряд ли будет расти, а другие инвестиции не обещают прибыль. Остается главный фактор – свобода передвижения по Европе.

Экс-министр здравоохранения Латвии – страны, тяжелее всех в ЕС переживающей кризис – Ингрида Цирцене считает, что жителям республики, которые уклоняются от уплаты налогов, не стоит оказывать бесплатную медицинскую помощь. «В Латвии более 200 тысяч человек не платят налоги. При этом они не числятся на бирже труда. Думаю, что они не должны получать плановую медицинскую помощь бесплатно», – сказала Цирцене в четверг вечером в передаче «Вопрос с пристрастием» на рижском телеканале PRO100.

По ее словам, неотложную медицинскую помощь необходимо оказывать и «неплательщикам налогов». Цирцене занимала пост министра здравоохранения Латвии в 2005г. Сейчас она является депутатом сейма (парламента) Латвии от премьерской партии «Новое время».

Латвия переживает тяжелый экономический кризис. Многие предприятия страны обанкротились или ушли «в тень». Часть фирм, чтобы не платить налоги, выплачивают своим сотрудникам «зарплаты в конвертах». Вадим Радионов

Россия направит на развитие приграничного сотрудничества со странами Евросоюза в 2010-13гг. до 105 млн. евро, в т.ч. до 24 млн. евро – в тек.г. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Владимир Путин.

Документ предусматривает перечисление финансового взноса РФ в Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который является финансовым агентом российского правительства при реализации программ приграничного сотрудничества с Финляндией, Литвой, Польшей, Латвией и Эстонией, а также программ «Коларктик» и «Карелия».

В 2011-12гг. на эти цели должно быть предусмотрено до 34 млн. евро ежегодно, в 2013г. – до 13 млн. евро. Средства будут перечислены ЕБРР после вступления в силу указанных соглашений. Правительству поручено предусматривать необходимые ассигнования при формировании федерального бюджета на очередной финансовый год и плановый период.

Чистый убыток концерна Latvijas kugnieciba (LK, «Латвийское пароходство») в 2009г. составил 20 млн.долл. против чистой прибыли в 2008г. Об этом говорится в консолидированном отчете компании со ссылкой на неаудированные данные. «Из-за мировой экономической рецессии упали доходы от рейсов судов. Низкие ставки фрахта и в целом низкая активность в мировом судоходном бизнесе существенно повлияли на результат деятельности компании», – поясняется в отчете.

В пред.г. средний возраст судов компании за счет обновления флота сократился с 17,5 до 8,2г. Общая сумма обязательств LK в течение пред.г. уменьшилась на 56 млн.долл., составив 51% от активов концерна, 49% активов составил собственный капитал в 524,5 млн.долл. Общая сумма активов на 31 дек. 2009г. оценивалась в 1 млрд. 76,7 млн.долл. Крупнейшим владельцем пароходства является нефтеконцерн Ventspils nafta.

В Латвии будут давать временный вид на жительство иностранным инвесторам. Положительное решение, которое касалось поправок к закону «Об иммиграции», было принято Латвийским сеймом после продолжительных и острых дискуссий.

За поправки проголосовали 48 парламентариев, против – 42. Представитель партии «Тевземей ун Бривибай»/ДННЛ Дзинтарс Расначс после голосования даже призвал собрать подписи, необходимые для вынесения уже принятых изменений на всенародный референдум, сообщает издание Varianti.lv.

Вид на жительство будет доступен иностранцам, которые вложили в основной капитал латвийской компании не менее 25 000 латов (€35,2 тыс.) и создали пять новых рабочих мест с полной занятостью. При этом из числа сотрудников более половины должны быть либо гражданами Латвии, либо гражданами Европейского Союза или стран-участниц европейской экономической зоны. Кроме того, указанное предприятие в течение финансового года должно будет уплатить в государственный или муниципальный бюджет в виде налогов не менее 10 000 латов (€14,1 тыс.).

Право претендовать на получение временного вида на жительство будет предоставлено также лицам, которые приобретут недвижимость стоимостью более 100 000 латов (€141 тыс.) в Риге, Рижском районе и городах республиканского значения. Если недвижимость будет располагаться за пределами столицы и городов республиканского значения, то минимальный требуемый объем инвестиций окажется вдвое меньшим – от 50 000 латов (€70,5 тыс.). Для таких инвесторов дополнительное требование – отсутствие долгов по налогу на недвижимость.

Еще одна возможность: временный вид на жительство может быть предоставлен лицам, которые внесли в субсидированный капитал латвийских кредитных учреждений (в виде финансовых вливаний или ценных бумаг) не менее 200 000 латов (€282 тыс.) на срок не менее пяти лет.

Инвесторы, которые отвечают перечисленным выше условиям, смогут претендовать на временный вид на жительство только после 1 июля 2010г. Сами инвестиции также должны быть осуществлены после указанного срока. На тех, кто сейчас уже вложил деньги в латвийскую экономику и недвижимость, данное нововведение не распространяется.

Возможно, к продаже готовится одна из крупнейших компаний в Лиепае – Terrabalt, сообщает Dienas bizness, ссылаясь на неофициальные источники. Определенные выводы журналисты делают, полагаясь на открытую информацию Коммерческого регистра. 22 янв. зарегистрированы изменения в уставном капитале Terrabalt – он увеличен с 205,6 тыс. латов до 705 тыс. латов – это свидетельствует о том, что продажная цена предприятия составляет полмиллиона латов.

Руководители Terrabalt не отрицают и не подтверждают возможную смену владельца. Покупатель неизвестен, но это может быть одно из крупных предприятий портового города, нуждающихся в глубоководных причалах стивидора для экспорта продукции, полагают в издании. Представители правления Лиепайской специальной экономической зоны тоже молчат – работающие в зоне предприятия не обязаны сообщать правлению об изменениях в составе участников.

В пред.г. Terrabalt по объемам переваленных грузов вышла на третье место в Лиепайском порту, обработав 385 тыс.т. Прежде ценность предприятия прирастала благодаря паромной линии Лиепая – Любек, которая уже два месяца не функционирует из-за технических проблем.

Уже во II пол. следующего года в рижской гавани начнет работать индустриальный парк. Желающих заполучить здесь участок много, но зачастую проекты предприятий не проработаны и потому не реализуются. Много компаний заявило о желании реализовать проекты в Рижском порту – и производители лекарств, и производители косметики. Однако до сих пор ни одна компания не представила конкретные цифры о планируемых объемах производства.

«Пока бизнес-план не утвержден правлением порта, до тех пор нельзя говорить о конкретных проектах», – заявил директор департамента стратегического планирования и управления проектами Владимир Макаров.

Ежемесячно появляется десяток идей фикс. Зачастую люди уже начинают сомневаться, как только поднимается вопрос о гарантии, что после всех вложений производство будет работать и выпускать конкретные объемы. Стоит все же отметить, что на данный момент интенсивно разрабатывается идея компании Jaunpagasts plus о строительстве производства биоэтанола в порту стоимостью 65 млн. евро (46 млн. латов).

Созданием собственного производства в столице также интересовалась американская компания Energtek. Американцы заявили о намерении возвести производство газовых баллонов, готовясь инвестировать 4,5 млн. латов. «Этой компании предоставили справку о налоговых льготах. Однако существует порядок, согласно которому компания информирует порт о своих планах. Прежде всего предоставляется бизнес-план. На данный момент компания бизнес-план порту не предоставила, и сейчас идет зондирование и выяснение обстоятельств», – рассказал г-н Макаров.

На летний сезон Латвийская национальная авиакомпания airBaltic открывает семь новых маршрутов по Финляндии и два маршрута из Таллинна в рамках стратегической экспансии в Финляндии и Эстонии. Бертольт Флик, президент и гендиректор airBaltic: Финляндия и Эстония – это важные для airBaltic рынки. Поскольку Рижский аэропорт превысил границы своих возможностей, мы расширяем основные рынки airBaltic. Мы совершенно уверены в том, что Финляндии и Эстонии уделяется недостаточно внимания. Организация новых рейсов из Таллинна (Эстония) – это стратегический шаг для airBaltic».

В дополнение к новым рейсам airBaltic усовершенствует свое предложение для финских клиентов, увеличив на летний сезон количество дневных рейсов по маршруту Лаппеенранта-Рига, а также сохранив семь дневных рейсов по маршруту Хельсинки-Рига.

С начала летнего сезона самолеты airBaltic будут летать из Литвы в Латвию 12 раз в день. В конце марта введут еще один дневной рейс из Каунаса и Паланги и один из Вильнюса. Из аэропортов Каунаса и Паланги в Ригу самолеты airBaltic будут летать 3 раза в день, а из Вильнюса – 6 раз в день. «Весной и летом больше людей летят на отдых, поэтому мы хотим предоставить им более благоприятные условия», – сказал вице-президент airBaltic и гендиректор этой компании в Литве Тадас Визгирда.

Таможенные органы Беларуси с 25 фев. начали оформлять все транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и временно ввозимые на территорию республики через внешнюю границу Союзного государства. Об этом сообщил зампред государственного таможенного комитета Беларуси Сергей Борисюк, комментируя соглашение между правительствами Беларуси и России о временном ввозе и вывозе транспортных средств.

Это соглашение и его реализация стали еще одним практическим шагом по переносу всех видов контроля на внешнюю границу Союзного государства, отметил Сергей Борисюк. «Понятно, что отсутствие контроля на белорусско-российской границе влечет контроль на внешней границе Союзного государства», – сказал он.

Зампред ГТК подчеркнул, что действующим соглашением упрощается порядок ввоза транспортных средств на территорию России с территории Беларуси. И распространяется он только на транспортные средства, зарегистрированные в Беларуси. Причем неважно, кто их ввозит – физическое лицо или индивидуальный предприниматель, юридическое лицо, уточнил он.

В соответствии с межправительственным соглашением таможенное оформление транспортных средств, зарегистрированных в иностранном государстве и временно ввозимых на таможенные территории Беларуси или России, производится на внешней таможенной границе Союзного государства с оформлением документов, подтверждающих временный ввоз. Срок временного ввоза устанавливается на три месяца. Трехмесячный срок распространяется на транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и ввозимые через внешний участок границы Союзного государства. «Для нас это участки на белорусско-литовской границе, а также латвийской, польской, украинской», – уточнил Сергей Борисюк.

Сейм Латвии в окончательном чтении одобрил предложения, согласно которым жителям Латвии разрешается торговать алкоголем собственного производства. Согласно решению сейма, мелкие предприниматели имеют право за год в домашних условиях из собственных ресурсов произвести до 15 тыс.л. вина или напитков. За поправки проголосовали 77 депутатов, шестеро были против, а один – воздержался, сообщает ИА Росбалт.

Получить лицензию в упрощенном порядке смогут коммерсанты, которые производят алкоголь из диких растений или продуктов, которые выращивают в собственном саду. Им придется платить акцизную пошлину. В процессе производства запрещено использовать спирт или ранее произведенный алкоголь.

Владимир Мединский: «Таких дешевых сигарет, как в России, нет нигде в мире». Как бороться с курением в России экономическими методами, действенна ли социальная антитабачная реклама, соблюдается ли запрет на курение в общественных местах – на эти и другие вопросы журналистов и читателей «Газеты» и сайта GZT.RU за круглым столом в редакции ответил депутат Госдумы Владимир Мединский.

• Многих наших читателей волнует вопрос о запрете курения в общественных местах. Насколько эффективно работает действующее законодательство в этой области и какие изменения возможны?

Сейчас курение в общественных местах по закону ограничено на самолетах при продолжительности полета менее трех часов, в поездах (в купе), в офисах (что, честно говоря, не соблюдается), в госучреждениях, что тоже не соблюдается. При этом предполагается, что в учреждениях запрещено курить не везде, а только в рабочих помещениях.

Есть целый ряд законопроектов, которые с большей либо меньшей степенью радикальности вносят дополнительные ограничения. В частности, речь идет о новой версии закона об ограничении табакокурения, который находится на стадии бесконечного предварительного обсуждения в правительстве и в правовом управлении администрации президента.

В этом документе предлагается вообще запретить курить в самолетах, во всех категориях поездов (за исключением тамбуров). На вокзалах и в аэропортах законопроект разрешает курить только в специально отведенных местах либо специально отведенных зонах (это большая разница).

Больше всего копий ломается вокруг запрета курения в местах общественного питания. В этом вопросе есть, например, европейская позиция, согласно которой в большинстве стран вообще запрещено курение в ресторанах, кафе и гостиницах. Мое личное мнение – это неправильно. Во-первых, это не соответствует нашему климату. В Италии можно выйти покурить на улицу, там и едят на улице. А у нас, если будешь бегать курить на улицу зимой где-нибудь в Красноярске, то, боюсь, скончаешься от тяжелой пневмонии гораздо быстрее, чем от рака легких. Во-вторых, у нас рестораны и кафе – это главным образом малый и средний бизнес. Для него принятие подобных мер будет жестким ударом по продажам, по посетителям.

Сейчас не самое лучшее время с точки зрения кризиса в сфере общественного питания каким-то образом ограничивать в этом отношении потребительский спрос. Поэтому я считаю, что должны быть разные залы для курящих и некурящих. Надо таким образом разделять потоки посетителей. Идти же по пути обезьянничанья и копировать латвийско-английско-итальянские нормы мне представляется совершенно неразумным.

• Среди мер, направленных на борьбу с курением, есть экономические – повышение акцизов и, соответственно, цен на сигареты ради снижения их доступности. Такие предложения рассматриваются?

Основной налог, который получает государство с такого малополезного занятия, как табакокурение, – это акциз сигарет. Для справки: в конце ХIХ века, когда Витте был министром финансов, по законодательству акциз составлял треть розничной цены коробки сигарет. Это говорит о том, что у наших предков мозгов было гораздо больше, чем сегодня у чиновников минфина.

Сегодня акциз с пачки сигарет составляет в среднем до 10% розничной цены. Средний акциз по стране колеблется на уровне 4 руб. с пачки, т.е. если сигареты дешевые, то акциз – 2 руб., а если дорогие – 5 руб. Подобного рода акцизов, наверное, нигде в мире, кроме России, Таджикистана, Гвинеи Бисау и еще пары африканских стран, просто нет. У нас самые дешевые сигареты в мире!

Причем это на фоне почти отсутствующего акциза (я так это называю). Он носит символический характер. Такой же символический характер носят и поступления в бюджет от акциза. Мы все время говорим о том, что бюджет в Советском Союзе наполнялся водочными и табачными деньгами. Сейчас – нет. Сейчас у нас есть нефть, газ и металл. А все остальное нам не нужно? И все это, самое удивительное, на фоне вымирающего населения.

По разным оценкам разных организаций минздрава, в год от болезней, связанных с курением, умирает до 300 тыс.чел. Это население областного города, это в 10 раз больше, чем гибнет в автокатастрофах. Это в 10-15 раз больше, чем умирает от паленого алкоголя и алкогольных отравлений.

В жизни каждого из нас встречались люди, умершие от рака легких, рака гортани, сосудистых болезней, вызванных табаком. При всем этом предельно низкая цена на сигареты максимально стимулирует высокое потребление.

Люди умирают, а государство, по сути дела, попустительствует злу и при этом даже никак не пытается пополнить казну за счет акциза. Можно и нужно было бы использовать эти дополнительные доходы на социальную сферу, медицину, борьбу с пьянством и курением. Обычно государство хотя бы пытается заработать на пороках – на водке, игорном бизнесе, табаке. Но у нас на табаке зарабатывают исключительно четыре транснациональные компании, которые контролируют 90% сигаретного рынка России.

Для сравнения: кроме России самые курящие страны – это Индия и Китай. Там все табачные компании либо национальные, либо государственные. Там понимают, о каких деньгах идет речь. В Китае 7% бюджета – это поступления от акциза на табак. В России – менее 1%. Россия, будучи одной из самых курящих стран в мире, а по темпам роста числа курящих находящаяся на первом месте, отдает эти деньги иностранным компаниям.

• Транснациональные компании контролируют производство, но не торговлю…

Розничная и оптовая торговля табаком у нас частные российские, но при чем здесь это? Я предполагаю, что доходы табакопроизводителя с продажи пачки сигарет в России и, например, в Румынии, Великобритании примерно одинаковы. Приблизительно одни и те же деньги производители зарабатывают на пачке сигарет. Просто рынки несопоставимы. Рынок Румынии – маленький, Англии – побольше, а России – огромный. При этом в Румынии акциз – 1,28 евро с пачки сигарет – самый маленький допустимый акциз в Европе, в Великобритании – 5 евро, а в России – 0,1 евро.

Даже украинская верховная рада, над политическими процессами в которой мы последнее время почему-то иронизируем, за последний год проявила политическую волю и пятикратно повысила акциз. При этом, как обычно, табачники заламывали руки и завывали: «Если повысите акциз, хлынет контрабанда, бюджет все равно ничего не получит».

Так вот, на Украине при пятикратном повышении акциза доходы бюджета официально за 2009г. выросли в четыре с половиной раза. Это к мифу о контрабанде. В России выкуривают 20 млрд. пачек сигарет в год. Если установить минимальный европейский акциз, как в Румынии и Словакии (я не говорю, что это надо сделать завтра), то на деньги, которые государство будет на этом зарабатывать, можно бесплатно снабжать все население всеми лекарствами. Это 1 трлн. руб. дохода в год.

Есть закоренелый миф, что если растет цена на сигареты, то люди не будут курить меньше, а будут курить более дешевые сорта и еще больше вредить своему здоровью. В этом двойная ложь. Во-первых, как показывают все исследования всех статистических центров, при увеличении цены, предположим, на 10% объем продаж сокращается на 5-7%. Это всегда прямая пропорция. Люди, может быть, не бросают курить, но они курят меньше.

Во-вторых, дорогие сигареты с фильтром ничуть не менее вредны для здоровья, чем дешевые: они делаются по одному техническому регламенту. Они могут отличаться запахом, вкусом, упаковкой и красотой юноши и девушки, сыгравших в рекламе и снявшихся для картинки. Но они абсолютно одинаково канцерогенны.

• На сколько предлагается повысить акциз в России и что этому мешает?

Акцизы у нас повышаются по законодательству в среднем на 30% в год. При этом чиновники минфина и табачные лоббисты хором исполняют арию «Как неуклонно и неотвратимо растут доходы государства и как много денег с табачных акцизов от табачных монополистов переходит в госбюджет».

«30% в год – разве такое у нас есть, к примеру, в нефтянке? – говорят они. – Только табак является самой социально ориентированной отраслью, которая ежегодно от себя любимой отдает на социальные нужды государства треть собственных денег». Правда, при этом скромно умалчивается про один показатель: а с какой цифры считаются эти 30%? Люди-то думают, что 30% чуть ли не от цены каждой пачки. На самом деле 30% берется, еще раз подчеркну, от 2- 5 руб. акциза.

Таким образом, приблизительно к середине XXII века мы догоним Румынию по размеру акциза. Мы предлагаем хотя бы отчасти эти темпы соотнести с национальными интересами. Мы предлагаем повысить акциз с 2011г. в три раза единовременно, а с 2012 – повысить его еще в полтора раза. Это самый минимум. Это означает, что на самые дорогие сигареты акциз будет не 5 руб., а 15.

Все равно у нас будут самые дешевые сигареты. Во всяком случае, намного дешевле, чем на Украине или в Болгарии. Но табачники выступают против этого, потому что, понятно, деньги из их кармана перейдут в карман государства. Соответственно, настраивается общественное мнение.

• Как вы объясните, почему минфин эти предложения не поддерживает?

Это вопрос к генеральному прокурору, не ко мне. Мне тоже интересно почему.

• Если говорить о контрабанде сигарет, то у транснациональных табачных компаний есть фабрики на всем постсоветском пространстве…

Вы о вопросе контрабанды? Это вопрос к правоохранительным органам, которых у нас, мягко скажем, более чем достаточно.

Если исходить из логики табачников – «давайте ничего не менять, чтобы не было контрабанды», то можно предложить свободную продажу наркотиков, причем по минимально возможной цене и через аптечную сеть без рецепта. Это точно решит все проблемы – и с контрабандой, и с наркомафией, и с существованием целой спецслужбы – Госнаркоконтроля, которую можно будет упразднить на этом сэкономить. Только, боюсь, через несколько лет нам придется упразднить такую страну, как Россия.

Есть много способов борьбы с курением. Это и социальная реклама, и информация, и лечение от зависимости – целая масса факторов. Но самое слабое звено в этой цепи – это цена. Растет цена – меньше курят. Это просто редкий случай, когда повышение акцизов совмещает приятное с полезным: и жизнь человеческая сохраняется, и дополнительные доходы поступают в бюджет, которые можно и нужно использовать в первую очередь на социальные цели.

• Как вы оцениваете эффективность подобной социальной рекламы?

Измерить ее нельзя. Можно привести массу лженаучных данных на тему эффективности социальной рекламы. На мой взгляд, она просто должна быть. Два года назад большой группой депутатов от «Единой России» мы вносили законопроект об обязательности социальной рекламы для всех СМИ.

Он встретил страшнейшую обструкцию, в первую очередь на телевидении. Нас обвинили во всех смертных грехах. Причем мы предлагали эту обязательную социалку делать сверх рекламной квоты, т.е. она бы никак не ударила по кошелькам телевизионных менеджеров. Но все равно общество и медиасообщество, к сожалению, не созрели для этого. Основным лейтмотивом было: «А зачем нам это нужно?» А образы курящих в кино?

По одной из версий нового закона о борьбе с табакокурением, вообще запрещается использование во вновь снимаемых кинофильмах и в телепередачах образа курящего человека. Сейчас запрещено использование образа курящего либо пьющего человека только в рекламе.

• Следующий шаг – пропаганда здорового образа жизни?

Борьба с курением – это комплексная проблема. И надо идти, повторюсь, по всем направлениям: психологическая помощь, врачи, секции – масса всего. Но самым слабым звеном, с которого надо начинать, является цена сигарет. Потому что именно это является прямым стимулом курить меньше – вот и все.

Это никак не отменяет другие способы борьбы с курением и не заменяет их. Опять же, повышение государственного акциза – это источник огромного дополнительного финансирования, в т.ч. и для борьбы с курением.

• Читатели констатируют: для борьбы с курением немало принято законов, но милиции некогда, видимо, следить за их исполнением. Так, если школьник курит открыто на улице (часто прямо на школьном дворе), к нему должен подойти милиционер и поинтересоваться, где подросток взял сигареты, кто ему купил или продал, и наказать виновных.

Вопрос про милицию… Не сыпьте соль на рану. Теоретически надо наказывать торговые точки за продажу сигарет несовершеннолетним. Продажа табака лицам до 18 лет запрещена законом. Эта норма практически не исполняется. Чем мельче торговая точка, тем меньше возможности отследить ее исполнение.

Как один из вариантов в законопроекте о борьбе с курением есть предложение вообще запретить продажу сигарет не в магазине. т.е. для продажи сигарет минимальная площадь магазина должна быть 50 кв.м.

Это исключит ларьки из торговли сигаретами, сделает табак товаром нешаговой доступности и позволит наконец действенно контролировать запрет на продажу сигарет несовершеннолетним.

• А что будет собственно с курильщиками в случае принятия новых ограничений?

Повышение акциза, если это произойдет, будет означать повышение цены дорогих сигарет на 10-15 руб. и дешевых – на 4-6 руб., т.е. на 25% к цене пачки. Буквально на днях я участвовал на телевидении в дискуссии на тему повышения акцизов. И параллельно с трансляцией шло голосование в онлайн-режиме.

Зрителей спрашивали: «Что вы будете делать, если вырастет цена сигарет?» Три варианта ответа: «Ничего делать не буду, как курил, так курить и буду», «Буду курить меньше» и «Постараюсь наконец бросить».

25% зрителей ответили, что будут курить меньше, и 25% – что постараются бросить. У нас курят 50 млн.чел. Значит, 25 млн.чел. будут курить меньше или попробуют бросить. Я считаю, что, даже если бы по итогам подобного опроса только 1% людей сказали, что они постараются бросить либо будут курить меньше, надо было бы принимать этот законопроект. Ведь этот 1% – это несколько сотен тысяч людей, которые будут жить более здоровой и долгой жизнью.

• А с теми, кто курит сигары?

Курение сигар – это ритуал, тесно связанный с общественным питанием. Вот именно поэтому я и говорю, что полный запрет курения в точках общественного питания, как предлагается некоторыми фанатиками евронорм, в нашей стране – нелепость.

Я был в пред.г. в Латвии, в Риге, у них прямо в гостиничном баре продаются сигары. Мой товарищ купил сигару и пытался сесть и закурить в баре. Ему говорят: «Нет, у нас курить тут нельзя». Он спрашивает: «А где, в номере?» «Нет, в номере тоже нельзя», – говорят. «А если я, – говорит, – спущусь вниз, в ночной клуб гостиницы, там можно?» «Нет, и там нельзя». – «А где можно?» «Можно на улице около урны. Только, – говорят, – вы от урны далеко не отходите, потому что можно курить, стоя около урны, а ходить тоже нельзя». «Так зачем же вы здесь сигары вообще продаете?» – «А продавать можно».

Любую хорошую идею можно довести до абсурда. С курением бороться надо, но это не означает, что надо с завтрашнего дня запретить курение во всех наших кафе, ресторанах, выгнав посетителей на русский мороз.

• Как можно оценить качество табачных изделий, продаваемых в России?

Качество табачных изделий можно оценивать абсолютно объективно, потому что у нас мало производителей, а контроль за качеством достаточно серьезный. Кстати, весь табак у нас импортный. Табак в России не производят. Но исторически почему-то у нас табачной промышленностью занимается минсельхоз. Почему – это великая загадка, доставшаяся нам со времен СССР, когда табак растили где-то на юге Союза.

Качество сигарет у нас примерно среднеевропейское, по некоторым нормам наши сигареты хуже. Это касается процентного содержания никотина, смол и других вредных веществ.

С 1 июля вступает в действие новый техрегламент на табачные изделия, который вводит единую евронорму. С этого момента все сигареты будут абсолютно одинаковые по степени концентрации вредных веществ – и у нас, и в Европе.

Также с 1 июля 30-40% поверхности сигаретной пачки с двух сторон будет занято надписями «Курение убивает», «Курение вызывает рак легких», «Курение вызывает проблемы у беременных» и прочее, прочее. Некоторые страны пошли дальше: там на пачках сигарет уже изображают пораженные легкие курильщика, например.

Такое практикуется пока еще мало где. Эта тема и у нас обсуждалась, но почему-то не нашла единой поддержки. В некоторых странах я эти картинки видел: в Таиланде, в Перу сигаретную пачку страшно в руки взять, не то что открыть. На эмоциональном уровне это правильная вещь, и, наверное, у нас она должна быть тоже со временем принята.

Справка газеты. Владимир Мединский – председатель подкомитета по техническому регулированию комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству. Член генсовета партии «Единая Россия». Автор трилогии «Мифы о России», считающейся одной из самых популярных исторических книг современной России. 18 янв. президент Дмитрий Медведев своим распоряжением объявил благодарность Владимиру Мединскому «за активное участие в научно-исследовательской, публицистической и популяризаторской работе по противодействию фальсификации истории в ущерб интересам России».

Координатор проекта Rail Baltica Павел Теличка заверил премьер-министра Литвы Андрюса Кубилюса, что проект будут продолжать реализовывать и он останется приоритетным. Координатор проекта Rail Baltica в Европейском парламенте опроверг заявление комиссара Евросоюза по вопросам транспорта Сийма Калласа, что ЕС якобы прекратит финансирование ж/д линии, которая должна объединить Балтийские страны и Польшу.

По словам П. Телечки, прокладка колеи будет зависеть от правительства Литвы. Правительство утверждает, что колея будет проложена до Каунаса. Центр логистики будет учрежден также в Каунасе, однако, его филиалы могут расположиться и в других местах присутствия Rail Baltica.

«Несколько дней назад я встречался с высокопоставленными чиновниками Европейской комиссии и могу выразить как их, так и свою позицию, что этот проект будет жить дальше», – сказал П. Теличка после встречи с А. Кубилюсом. Говоря о финансировании, П. Теличка подчеркнул, что все станет ясно в ближайшие месяц-два, когда будет проведен анализ финансирования из структурных фондов ЕС.

Председатель Комитета по европейским делам сейма Литвы Чесловас Витаутас Станкявичюс также утверждает, что в Брюсселе нет никаких изменений в вопросе проекта ж/д ветки с европейской колеей Rail Baltica, однако Литва должна пересмотреть финансирование. «Рассматривалась скорейшая реализация проекта и господин Теличка сказал, что никаких изменений в Брюсселе нет, и это европейский проект, а не только литовский, невзирая на появившиеся сообщения в прессе», – сказал после встречи с Теличкой Станкявичюс.

Обе стороны еще раз подтвердили важность проекта. «Следует пересмотреть вопрос финансирования, чтобы он мог развиваться надежно и достаточно быстро», – сказал Станкявичюс.

Комитет предложил правительству рассмотреть возможности потенциального сотрудничества с европейскими компаниями в деле финансирования проекта. Станкявичюс утверждает, что для этого могут использоваться и фонды Евросоюза. Комиссар ЕС по транспортным вопросам Сийм Каллас в интервью BNS, что заявил, что вероятность финансирования ЕС проекта железной дороги европейской колеи Rail Baltica в странах Балтии невелика.

Стремясь защитить проект, Литва сейчас предлагает прокладывать колею Rail Baltica на имеющейся насыпи, и вместо прокладки совершенно новой колеи реконструировать ж/д линию от Польши до Каунаса. Благодаря этому проект подешевеет с 1,8 млрд. литов до 800 млн. литов. Однако эта колея не будет пригодна для скоростных поездов. Из-за экономических трудностей Латвия приостановила реализацию проекта.

Латвия готова давать вид на жительство за покупку недвижимости. Власти страны рассмотрят поправки к закону об иммиграции, которые предполагают предоставление временного вида на жительство покупателям недвижимости и инвесторам в латвийскую экономику с 1 июля 2010г.

Для получения вида на жительство необходимо будет соблюсти ряд условий. Общая стоимость покупки одного или нескольких объектов недвижимости должна быть не менее 100 тыс. латов (€141 тыс.) для Риги, Рижского планировочного региона и республиканских городов и не менее 50 тыс. латов (€70,5 тыс.) для прочих регионов. Также претендент на получение вида на жительство не должен иметь задолженностей по налогам на недвижимость, пишет The Baltic Course. Помимо этого, предусмотрен вариант создания предприятия в Латвии с основным капиталом не менее 25 тыс. латов (€35,3 тыс.), на котором будут заняты не менее пяти работников, включая трех граждан Латвии или ЕС.

Рассмотрение законопроекта состоится 4 марта. Как считает главный редактор латвийского издания по недвижимости Kvadratmetrs Роман Голубев, вероятность принятия таких поправок довольно высока. По его мнению, указанные меры привлекут покупателей и инвесторов из России и других стран СНГ. В конечном итоге это будет способствовать восстановлению рынка недвижимости Латвии, полагает эксперт.

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным. Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел«, и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен. Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. Например, в автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, на сегодняшний день обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут таким образом в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Так, председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках, в свою очередь, грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин.

В Латвии растет число заправочных станций, на которых залить топливо можно лишь после оплаты этой услуги, отметил президент Латвийской ассоциации торговцев горючим Оярс Карчевскис. Одни заправки полностью переходят на предоплату, другие – деньги вперед просят по ночам. Это является мерой предосторожности, т.к. в пред.г. в Латвии значительно выросло число случаев кражи топлива: водители заправляют баки и уезжают не расплатившись, пишет со ссылкой на агентство BNS электронная версия Latvijas avize.

По данным Управления акцизнами товарами Службы государственных доходов (СГД), в 2009г. на заправках было реализовано 735,14 тыс.т. топлиа, что на 149,12 тыс.т. или на 17% меньше, чем в 2008г.