Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Журналистика в борьбе с ВИЧ

Молодые журналисты Республики Башкортостан присоединились к Всероссийскому проекту «Медиасмыслы». В Уфе прошел мастер-класс, посвященный вопросу специфики освещения темы ВИЧ/СПИДа в молодежных медиа.

Интерактив объединил учеников и выпускников «Школы молодого журналиста Республики Башкортостан», студентов и корреспондентов вузовских медиа-центров, представителей «Лиги молодежной политики».

1 декабря, во Всемирный день борьбы со СПИДом, организаторы мастер-класса решили обсудить особенности освещения темы ВИЧ/СПИД в молодежных медиа и студенческих СМИ. С начинающими журналистами встретился главный врач Республиканского центра по профилактике и борьбе со СПИДом и инфекционными заболеваниями Рафаэль Яппаров. Он обратил внимание будущих медийщиков на необходимость предельной этики и корректности при подготовке материалов о заболевании.

«При написании статей, касающихся данной темы, журналисты должны руководствоваться главным правилом – «Не навреди». Зачастую корреспонденты пытаются любыми силами вытащить из темы ВИЧ/СПИД сенсацию, мало обращаются к конкретным людским судьбам и историям, поэтому в нашем обществе до сих пор бытуют штампы. Многие даже не знают, что с этим диагнозом при правильном лечении люди могут жить, болезнь не всегда является приговором», – обратился к молодым журналистам Рафаэль Яппаров.

Спикер призвал молодых людей больше обращать внимание на пропаганду регулярной сдачи анализов для определения своего статуса. Спикер также подробно рассказал о возможностях лечения, этических и психологических барьерах взаимодействия общества и человека с положительным ВИЧ-статусом.

Во второй части мероприятия для юных корреспондентов прошли мастер-классы, которые провели молодые журналисты – участники Всероссийского молодежного образовательного форума «Территория смыслов на Клязьме» Марианна Швецова и Анна Лехмус. Они рассказали о развитии социальных медиа, поговорили о специфике построения текстов для социальных сетей, а также правилах написания заголовков. По итогам интерактива состоялись коммуникационные игры, во время которых начинающие журналисты смогли применить полученные теоретические знания на практике.

Напомним, что в рамках проекта «Медиасмыслы» уже пришли мастер-классы в Астрахани, Волгограде, Санкт-Петербурге, Курске, Липецке, Ярославле. До конца года подобные образовательные площадки будут организованы еще в ряде регионов, в том числе во Владимире, Воронеже, Вологде, Москве, Твери и других городах. Мастер-классы в них проведут молодые журналисты, участники Всероссийского молодежного образовательного форума «Территория смыслов на Клязьме».

Организаторами мероприятия выступили «Школа молодого журналиста», Министерство молодёжной политики и спорта, Региональная общественная организация развития молодёжных инициатив «Лига молодёжной политики» совместно с Молодёжной общественной палатой при Государственном Собрании – Курултае. Серия мастер-классов «Медиасмыслы» проводятся в рамках направления Росмолодежи «Вовлечение молодежи в работу средств массовой информации».

Республика Татарстан стала победителем конкурса "Экспортер года-2015" среди субъектов Российской Федерации, сообщило министерство промышленности и торговли республики.

"По итогам всероссийского конкурса "Экспортер года-2015" Татарстан стал победителем в номинации "Лидер по экспорту среди субъектов Российской Федерации", — говорится в сообщении.

Основным критерием отбора участников, как отмечает министерство, стало развитие несырьевого экспорта в 2015 году. В этом году конкурс определил наиболее успешные регионы и организации, работающие именно в этом секторе экспорта.

Также среди победителей премии "Экспортер года-2015" — крупнейший российский производитель грузовых автомобилей ПАО "КамАЗ", признанный экспортером года среди предприятий крупного бизнеса.

Премия "Лучший российский экспортер" была учреждена в 1998 году. С 2008 года проводится под эгидой министерства промышленности и торговли РФ в целях поддержки экспорта промышленной продукции, оказания содействия отечественному экспорту и создания механизмов его стимулирования.

В 2015 году название премии и критерии отбора участников изменились: звания "Экспортер года" удостоены различные субъекты экспортной деятельности, в том числе крупные компании-экспортеры, предприятия малого и среднего предпринимательства, кредитные организации, субъекты РФ, развивающие несырьевой экспорт. Конкурс на соискание премии "Экспортер года-2015" проведен совместно Российским экспортным центром и Минпромторгом России.

Ирина Дурницына.

Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 2 декабря 2016 > № 1990683

В столице Татарстана завершил работу I Открытый форум "Добрая Казань: развитие культуры благотворительности". С 30 ноября по 1 декабря эксперты обсуждали работу НКО с властью, бизнесом и СМИ. Идеи участников форума будут положены в основу стратегии по развитию благотворительности в Казани.

Форум "Добрая Казань: развитие культуры благотворительности" организован Мэрией Казани и сервисом Добро Mail.Ru в рамках городской инициативы "Добрая Казань", объявленной мэром Казани Ильсуром Метшиным в качестве одного из 12 приоритетов городского развития.

Организаторы были приятно удивлены высокой заинтересованностью со стороны общественных организаций. Для участия в дискуссионных площадках и мастер-классах в рамках форума зарегистрировались более 500 человек со всего Татарстана. Сама идея проведения форума была предложена благотворительными фондами на заседании общественного городского совета по благотворительности.

"Форум "Добрая Казань" — это возможность встретиться с единомышленниками, получить новые знания, обсудить насущные проблемы и пути их решения. Невероятно важно из частных случаев превратить благотворительность в полноценную культуру. Нам важно услышать рекомендации по развитию культуры благотворительности в Казани и обсудить их в общероссийском контексте, чтобы локальные и федеральные задачи не противоречили, а дополняли друг друга", — сказал мэр Казани Ильсур Метшин на открытии форума.

Участие в форуме приняли ведущие эксперты благотворительной и социальной сферы. На пленарном заседании выступили член Экспертного совета при Правительстве РФ Наталья Починок, президент Русфонда Лев Амбиндер, руководитель проекта Добро Mail.Ru Александра Бабкина, член Общественной палаты РФ Елена Тополева-Солдунова, генеральный директор компании Development Group, автор идеи благотворительной ярмарки "Душевный базар" Евгений Горькаев.

На форуме "Добрая Казань" презентовали интерактивные автоматы для сбора пожертвований. Один из них представил Благотворительный фонд поддержки молодых ученых в медицине. В такой автомат нужно внести купюру (100, 500 или 1000 рублей), получить специальный жетон и закинуть его в автомат. Далее можно увидеть, как человек поступает в школу, затем в университет, занимается научными разработками и совершает какое-то открытие, в частности, лекарство, которое впоследствии попадает в аптеку, а через больницу — нуждающимся пациентам.

По словам руководителя Благотворительного фонда поддержки молодых ученых в медицине Рамзии Косаревой, это единственная в России благотворительная организация, основная цель которой — поддержка инновационных разработок российских врачей. Разработка, испытание и запуск проекта молодого ученого в среднем стоит от 250 тыс рублей до 1 млн рублей. С помощью такого интерактивного автомата авторы проекта хотят показать, что деньги, которые люди вкладывают в аппарат, помогают больным людям. Все собранные средства будут направлены на реализацию практически значимых проектов в медицине, новые лекарственные препараты, методики лечения и приборы. Такие автоматы планируют установить в торговых центрах Казани.

В рамках форума работала выставка благотворительных проектов "Добрая Казань". Проект "Дневник добрых дел", по мнению ректора Российского государственного социального университета, члена Экспертного совета при Правительстве РФ Натальи Починок, "очень яркий и в то же время простой шаг, который уже со школьной скамьи показывает маленьким детям, их родителям, окружению, что делать добро правильно".

"Добрые" дневники 1 сентября получили 14 тысяч первоклассников Казани. "Дневник добрых дел" — это аналог традиционного школьного дневника на русском и татарском языках. В него первоклассник может записывать совершенные им добрые поступки. В оформлении дневника использовано много забавных, привлекающих внимание ребенка картинок со всевозможными примерами добрых дел, есть маленькие рассказы, пословицы о доброте.

Одной из главных задач форума "Добрая Казань" стало создание площадки для встречи благотворительных фондов и некоммерческих организаций с представителями СМИ и бизнеса.

"Можно рассказывать о повседневной жизни фондов, но такой рассказ будет скучным. Можно писать о проблемах и конфликтах. Еще один вариант — публиковать в СМИ письма фондов о людях, которые нуждаются в помощи, но не отслеживать результаты", — сказал он. По мнению Амбиндера, самый эффективный способ — цикл материалов: сначала опубликовать, а затем отчитываться перед читателем.

"Мы живем в стране, в которой никто никому не верит. И если мы хотим, чтобы нам верили и давали деньги, мы должны каждый раз отчитываться максимально подробно. И при этом каждый раз слушать обратную связь, что хочет читатель", — сказал Амбиндер.

Руководители и редакторы федеральных и республиканских СМИ отметили, что важна системность работы с фондами. Часто фонды даже не перезванивают, чтобы узнать, поступил ли пресс-релиз и придут ли журналисты на мероприятие. Кроме того, по мнению журналистов, не все фонды готовы к долгосрочным проектам, которые можно реализовывать в сотрудничестве со СМИ на перспективу.

Инициатива должна исходить от самих некоммерческих организаций, уверены представители СМИ. Среди федеральных площадок, которые заинтересованы в материалах о благотворительности — просветительский проект РИА Новости "Жизнь без преград".

"В основе нашей работы — разные форматы и разные жанры. Мы стремимся к тому, чтобы формировать не только новостной поток, но и трансформировать информационный повод от благотворительного фонда в инфографику, очерк или репортаж из жизни семьи, фотоленту, справочный материал, — отметила руководитель проекта "Жизнь без преград" Инна Волкова. — Я считаю, что люди, которые работают в благотворительной сфере — это миссионеры и новаторы. Зачастую они знают больше, чем специалисты. Предлагаю делиться с нами знаниями и приглашаю к сотрудничеству, мы открыты".

Зрителям и читателям, прежде всего, интересны истории конкретных людей, отсутствие пафоса в подаче материала, рассказ о благотворительности не как о героизме, а как о норме, материалы о мошенниках, данные исследований и статистика, отмечали в ходе дискуссии журналисты.

Еще одной важной задачей форума "Добрая Казань" стала образовательная программа для благотворительных фондов. Руководители и специалисты благотворительных фондов и НКО Казани узнали о краудфандинге, событийном фандрайзинге, PR-сопровождении и способах взаимодействия со СМИ, грантовых возможностях для НКО, сторителлинге, особенностях работы в социальных сетях, финансовом планировании и аудите.

Власти Казани уверены, что опыт и практика ведущих экспертов благотворительной деятельности позволит казанским благотворительным фондам и НКО по-новому взглянуть на свою работу, перспективы своих проектов, стать еще успешнее в работе. А сам форум позволит приблизиться к мечте о доброй Казани и перевести энергию слова в энергию дела.

Юлия Вяткина, специально для проекта "Жизнь без преград"

Производство есть. Значит, и кадры будут

Хотя многие сегодня говорят о том, что в промышленности наметился тренд на «безлюдное промышленное производство», пока еще рано говорить о том, что предприятия легпрома по примеру металлургических, энергетических или прокатных в ближайшем будущем смогут отказаться от персонала.

В конце концов, на современных станках, которыми сегодня активно оснащаются российские компании, кто-то должен работать, так что инженеры, технологи-дизайнеры и швеи с золотыми руками еще долго будут востребованы.

Многие участники дебатов «Высококвалифицированные кадры: привлекать зарубежных специалистов или взращивать самим?», которые проходили в рамках форума легкой промышленности, отмечали, что сегодня к ним приходят выпускники, которые недостаточно хорошо ориентируются в современных реалиях, порой не понимают, как устроен процесс конструирования или с какого боку подойти к оборудованию, которое, между прочим, по сложности стоит на втором месте после полиграфического.

Пока, к сожалению, уровень образования не всегда может поспеть за активно развивающейся промышленностью: сегодняшние технологии через пять лет морально устаревают и меняются на новые, а знания выпускников «выходят в тираж» еще до окончания ими техникумов, училищ и институтов. Один из руководителей крупного швейного предприятия, говоря о качестве обучения, привел показательный пример: девушка с дипломом порт­нихи и непомерными амбициями требовала соответствующую ее корочкам зарплату, но при этом не имела даже элементарных навыков швеи.

Собравшиеся констатировали, что за последние десять лет произошло «схлопывание» системы подготовки кадров: сократилось число заведений среднего специального образования, закрылись текстильные и швейные кафедры в вузах, год от года сокращаются бюджетные места для специалистов легпрома...

При этом производственники не всегда с энтузиазмом воспринимают предложение учебных заведений устраивать практические занятия для студентов на реальных производственных площадках. «На них должны приходить учиться преподаватели системы среднего профессионального образования, - говорят предприниматели, - чтобы они сами увидели, как устроен производственный процесс, и поняли, какие знания нужны ученикам».

Что касается собственно главной темы дебатов, то тут все были едины: при том, что, конечно, воспитывать и культивировать квалифицированную рабочую силу нужно прежде всего на территории России, нет ничего зазорного и в трансфере зарубежных специалистов под новые проекты, и в приглашении на работу представителей рабочих специальностей из ближнего зарубежья.

Сейчас в России бурно развивается производство, в том числе высокотехнологичное, которое уже требует от персонала узкоспециальных знаний. Нужно предельно внимательно подходить к выстраиванию современной кадровой политики уже сегодня, чтобы завтра и уже работающие предприятия, и те, которые только планирует построить в регионах Минпромторг, не остались без рабочих рук.

Участники дебатов даже внесли конкретные предложения по тому, как стимулировать работу учебных заведений: если выпускника взяли на работу и он проработал три года - получаешь от государства бонус, не устроился выпускник по специальности - значит, учили его плохо и бонуса не видать. Или, к примеру, перенять у итальянцев опыт подготовки ремесленников: там маститые портные открывают свои школы, которые финансируются известными мировыми брендами одежды.

Что-то отдаленно похожее есть, впрочем, уже в России. Ряд предприятий открывает собственные учебные площадки и выращивает кадры под себя, приглашая наставников, у которых молодежь учится уму-разуму, а уже работающий персонал получает новые компетенции.

А в Новосибирской области, к примеру, предприятия точечно формируют запрос на необходимое количество определенных специалистов профильным учебным заведениям, а уже те совместно с региональным министерством образования, науки и инновационной политики решают, как реализовать поставленную задачу. Говорят, система работает отлично. Значит, ее можно распространять и в других регионах России.

Представители Минпромторга обещали уже в ближайшее время усилить блок кадровой политики в концепции стратегического развития легкой промышленности.

СДЕЛАНО В РОССИИ

Не многие посетители форума поверили, что эта хоккейная экипировка вратаря, выпущенная небольшим предприятием «Крок» из нижегородского Богородска, по качеству не уступает хоккейному обмундированию ведущих мировых производителей, а по цене - в разы ниже. Для тех, кто не гонится за брендом, а ценит безо­пасность, легкость и удобство формы, продукция ООО «Крок» - оптимальный вариант. «Защиту» вратаря, как и экипировку для игроков, уже оценили юношеские спортивные школы Поволжья, Урала и Дальнего Востока, а также профессиональные клубы из Татарстана и команды Федерации хоккея Беларуси.

Полина ФЕДОРОВА, руководитель направления по работе с промышленностью департамента по работе с промышленностью и развитию новых компетенций WorldSkills Russia:

- Россия в 2011 году присоединилась к международному движению WorldSkills - движению, возникшему в Европе после Второй мировой войны в целях повышения престижа рабочих профессий и развития навыков и мастерства. Раз в два года в разных странах проходят мировые чемпионаты WorldSkills, а между ними также раз в два года - чемпионаты Европы. В России мы проводим не только региональные чемпионаты и национальный финал среди студентов, победители которых едут потом защищать честь России на международных чемпионатах, но и отраслевые чемпионаты среди молодых сотрудников предприятий.

Олимпиады рабочих профессий по стандартам WorldSkills - самый понятный механизм, который помогает оценить уровень подготовки тех или иных специалистов, ориентируясь на стандарты мирового уровня, изучать и использовать лучшие практики подготовки кадров, стимулировать людей на приобретение новых компетенций, чтобы быть лучше и успешнее. Тот или иной специалист должен обладать целым набором навыков, компетенций, которые помогут ему не только успешно выполнять рабочие функции, но и легко адаптироваться к новым условиям. Таким должен быть рабочий новой формации.

Когда в 2013 году россияне впервые приняли участие в олимпиаде рабочих рук, проходившей в Лейпциге, в общем зачете они заняли последнее место. Зато в 2015 году на чемпионате в Сан-Паулу они уже улучшили результат на 27 позиций. У россиян есть все шансы показать себя с самой лучшей стороны в 2017 году в Абу-Даби и в 2019 году, когда участники со всего мира соберутся уже в Казани.

Движение WorldSkills может и должно стать мостиком, который соединит компании легкой промышленности и профессиональные образовательные учреждения, ведь стандарты WorldSkills соответствуют самым актуальным мировым требованиям, обновляются в режиме реального времени и гибко реагируют на запросы промышленности. Приглашаем предприятия легкой промышленности к сотрудничеству! Мы готовы обсуждать потребности отрасли и совместно работать над решением насущных проблем в части подготовки кадров.

Через 12 месяцев после запуска системы «Платон» владельцы 200 тыс. грузовиков уклоняются от регистрации. Такие данные привел генеральный директор компании-оператора системы «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) Антон Замков на конференции «Год системе «Платон»: итоги работы и перспективы развития», состоявшейся в рамках форума «Транспортная неделя-2016».

«Мы считаем, что около 200 тысяч транспортных средств по-прежнему продолжают уклоняться от исполнения федерального законодательства, - сказал Замков. - Пора закручивать надзорные гайки и прекращать уговаривать людей». При этом он сообщил, что 60% уже зарегистрированных перевозчиков - это физические лица, 24% - юридические лица и 16% - индивидуальные предприниматели. По данным на 15 июня, в системе зарегистрировано 95% крупных российских грузоперевозчиков.

По состоянию на начало декабря, в системе «Платон» зарегистрировано 780 тыс. транспортных средств 267 тысяч перевозчиков. В Федеральный дорожный фонд собрано более 17,4 млрд рублей. Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Дмитрий Прончатов, выступая на конференции, предположил, что до конца 2016 года сборы составят до 20 млрд рублей.

Гендиректор РТИТС также сообщил, что статистикой «Платона» заинтересовался министр экономического развития Максим Орешкин. «Мы говорили о возможности использования данных системы «Платон» в планировании государственной деятельности», - рассказал Антон Замков. По его словам, глава МЭР «очень заинтересовался» информацией. «Мы обещали ему эти данные предоставить», - сообщил руководитель РТИТС.

Кроме того, на конференции генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин сообщил, что подтвердились опасения о том, что часть перевозчиков, минимизируя свои затраты, будут искать пути обхода контрольных точек по региональным автодорогам. Эта ситуация наблюдается в регионах с развитой дорожной сетью - в Краснодарском крае, в Ленинградской и Саратовской областях. В связи с этим он предложил обсудить вопрос распространения механизма взимания платы за проезд грузовиков по региональным трассам, а не только по федеральным, как сейчас.

Среди выступающих на конференции возможность расширения зоны действия «Платона» назвал вероятной заведующий научно-исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» Научно-исследовательского центра в области проблем эксплуатации автомобильного транспорта (НИИАТ) Иван Батищев. Он также предположил, что действие системы придется распространить и на грузовики массой от 3,5 тонн.

В 2015 году Удмуртское УФАС России признало ООО «Айболит» и группу лиц в составе: ООО «Ангро», ООО «Практика», ООО «Союз» нарушившими пункт 2 части 1 статьи 11 Закона о защите конкуренции и выдала предписания о прекращении антиконкурентного соглашения.

Антиконкурентное соглашение направлено на поддержание цены на торгах при проведении в 2014-2015 годах электронных аукционов бюджетными учреждениями здравоохранения Удмуртской Республики.

Взаимодействие Управления с электронными площадками ЗАО «Сбербанк-АСТ» и ООО «ЕЭТП», а также с Управлением экономической безопасности и противодействия коррупции Министерства внутренних дел по Удмуртской Республике позволило выявить 280 электронных аукционов, в которых участвовали ООО «Айболит» и группа лиц в составе: ООО «Ангро», ООО «Практика», ООО «Союз».

При отсутствии других участников аукциона компании создавали видимость конкуренции, снижение цены контракта в таких аукционах составляло от 0,5 до 2%. При участии независимого участника, который подавал ценовые предложения, ООО «Айболит» и один из хозяйствующих субъектов – ООО «Практика» или ООО «Союз» начинали конкурентную борьбу с ним и снижение цены контракта достигало от 18 до 62%.

Все общества привлечены к административной ответственности в виде оборотных штрафов, рассчитанных от начальной стоимости предмета торгов, в которых принимали участие. Размеры штрафов составили: 9 459 651,09 рублей – ООО «Практика», 9 897 923,13 рублей – ООО «Айболит», 3 545 872,42 рублей – ООО «Ангро», 1 202 200 рублей – ООО «Союз».

Нарушители не согласились с решением, предписаниями и постановлениями о наложении штрафов и обжаловали их в суде. Арбитражный суд Удмуртской Республики признал законными действия антимонопольного органа.

«Реализация картельного соглашения привела к получению дохода в крупном размере – более 58 млн рублей. Мы будем добиваться решения возбуждения уголовного дела по статье 178 УК РФ», - прокомментировал начальник Управления по борьбе с картелями ФАС России Андрей Тенишев.

30 ноября 2016 года в Общественной палате Российской Федерации состоялось торжественное вручение наград VII Всероссийской премии за вклад в развитие донорства крови «СоУчастие». Также в этот день прошли и деловые мероприятия. С 12:00 часов началась работа круглого стола «Партнерство в сфере донорства крови. Задачи, механизмы, результаты сотрудничества» и дискуссионной площадки «Организация, развитие и пропаганда безвозмездного донорства крови в регионах. Практики. Точки роста. Барьеры».

В мероприятии приняли участие: начальник Управления организации Службы крови ФМБА России О.В. Эйхлер; директор Национального фонда развития здравоохранения Е.И. Стефанюк; главный врач производственного комплекса ФГУ «Центр крови Федерального медико-биологического агентства России» С.А. Голосова, а также представители ресурсных центров по донорству крови в регионах России, органов власти, учреждений Службы крови, ученые, социологи, организаторы инициативных групп и донорского движения «Социально ориентированные некоммерческие организации» (СО НКО).

Открыла работу круглого стола модератор, директор Национального фонда развития здравоохранения Е.И. Стефанюк: «Сегодня мы обсудим деятельность Координационного центра по донорству крови при Общественной палате Российской Федерации и региональных ресурсных центров, основные результаты работы Службы крови, задачи и перспективы развития отрасли в целом. Нам будут представлены различные аспекты работы крупных учреждений Службы крови Новосибирской области, Красноярского края, Республики Мордовия; молодежного донорского движения в Москве и Волгоградской области», — сказала в приветственной речи Елена Ивановна.

Об основных результатах работы Службы крови, задачах и перспективах развития отрасли рассказала в своем докладе начальник Управления организации Службы крови ФМБА России О.В. Эйхлер.

«На сегодняшний момент в России функционирует 112 станций переливания крови и центров крови, 294 отделений переливания крови. В работе с донорами акцент смещается в сторону регулярного планового донорства при относительно небольшом сокращении числа доноров. Безусловно, это результат кропотливой работы учреждений службы крови, и в будущем необходимо неуклонно данную задачу выполнять. Общественность не всегда понимает современные задачи развития Службы крови, поэтому для создания бесконфликтной среды важна информационная и разъяснительная работа, прежде всего среди молодежи как одного из ведущих ресурсов донорского движения», — подчеркнула Ольга Валерьевна.

Среди основных задач и перспектив по развитию отрасли спикер особенно выделила необходимость наличия слаженного механизма перераспределения компонентов крови, как между субъектами Российской Федерации, так и от региона в федеральные клиники, вне зависимости от различной бюджетной подчиненности.

«Еще один, безусловно, важный момент, сдерживающий развитие службы крови — это нормативная правовая база. Министерством здравоохранения, Федеральным медико-биологическим агентством и Координационным центром по организации, развитию и пропаганде добровольного донорства крови проводится работа по гармонизация законодательных и нормативных правовых актов в службе крови с учетом современных технологий, международных обязательств Российской Федерации», — отметила в своем докладе Ольга Валерьевна.

После работы круглого стола и дискуссионной площадки состоялось торжественное вручение наград VII Всероссийской премии за вклад в развитие донорства крови «СоУчастие». Награды премии за вклад в развитие донорства крови вручены в седьмой раз, на конкурс премии было подано 352 заявки.

В этом году удостоились высокой общественной награды около 70 проектов в сфере развития безвозмездного донорства крови и ее компонентов. Победители в тринадцати номинациях основного и творческого конкурса — учреждения Службы крови, СО НКО, инициативные группы, представители бизнеса, органов власти, средств массовой информации, доноры крови, творческие люди самых разных профессий и возрастов из более, чем 30 регионов России. Также были вручены специальные призы от оргкомитета — «Общественное признание» и «Мы работаем для вас. Знак качества». Всего на церемонии награждения премии «СоУчастие», прошедшей под знаком Года российского кино, было вручено свыше 80 дипломов лауреатам и победителям.

Список лауреатов и победителей премии доступен на сайте Национального фонда развития здравоохранения и молодежного донорского движения России.

Справочно:

Премия «СоУчастие» учреждена в 2010 г. Национальным фондом развития здравоохранения и Координационным центром по организации, развитию и пропаганде добровольного донорства крови при Общественной палате Российской Федерации и вручается в рамках программы «Межрегиональный ресурсный центр для поддержки участия СО НКО в реализации политики в области пропаганды здорового образа жизни, развития донорства крови и ее компонентов» при поддержке Министерства экономического развития Российской Федерации.

Цель учреждения премии «СоУчастие» — распространение лучших практик в развитии донорства крови и ее компонентов, установление и расширение контактов между организаторами донорского движения.

В ходе рабочей поездки в Димитровград председатель Комитета по обороне Государственной Думы Российской Федерации Владимир Анатольевич Шаманов встретился с местными депутатами и бизнес-сообществом. Его ознакомили с перспективами развития города до 2030 года. Глава думского комитета подчеркнул, что развитие Димитровграда станет возможным только при слаженной работе всех ветвей власти. К решению сложных вопросов, отметил В.А. Шаманов, надо привлекать федеральных парламентариев.

Главной точкой роста, по мнению В. А. Шаманова, остается Федеральный высокотехнологичный центр медицинской радиологии ФМБА России, который помимо решения основной задачи – лечения пациентов дает толчок развитию малого и среднего бизнеса; именно перед этой сферой сейчас открываются новые перспективы.

25 ноября 2016 года В.А. Шаманов побывал на стройплощадке ФВЦМР ФМБА России. В частности, он посетил корпус протонной терапии, в котором в октябре этого года был начат монтаж циклотрона – мощнейшего ускорителя, разгоняющего протоны до скорости света и направляющего их точно в опухоль. Образовавшийся протонный пучок разрушает раковые клетки и при этом не задевает здоровые ткани.

В.А.Шаманов смог убедиться, что в корпусе протонной терапии работы идут полным ходом. Специалисты рассчитывают в феврале 2017 года провести первые испытания – получить первый пучок протонов, а весной приступить к испытаниям на биологическом манекене.

На совещании в административном корпусе председатель Комитета по обороне Государственной Думы Российской Федерации В.А. Шаманов отметил высокий уровень строящегося объекта. Заместитель директора Федерального центра по проектированию и развитию объектов ядерной медицины ФМБА России А.В. Волнов ответил на вопросы депутата Государственной Думы Российской Федерации, связанные со строительством.

В рамках рабочей поездки в Димитровград В.А. Шаманов провел личный прием граждан в городской общественной приемной партии «Единая Россия». Активное участие в мероприятии принял генеральный директор ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России Сергей Анатольевич Романов. За два часа приемную посетили 11 человек с вопросами и просьбами различного характера: от серьёзных, требующих детальной проработки и законотворческих инициатив, до - житейских, которые удалось решить, не выходя из кабинета. В частности, одно из обращений было медицинской направленности и касалось установления инвалидности и прохождения необходимого курса лечения одному из пациентов. В ходе приема была достигнута договоренность о предоставлении гражданину возможности прохождения лечения в одной из клиник ФМБА России, а также о полном обследовании для проведения медико-социальной экспертизы по установлению инвалидности.

В течение 2016 года на работу в ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России были приняты 98 медицинских работников (34 врача и 64 специалиста со средним медицинским образованием), среди них много молодых специалистов – 23 доктора и 24 фельдшера и медсестры. За год медицинская организация трудоустроила врачей по специальностям: анестезиология-реаниматология, клиническая лабораторная диагностика, хирургия, стоматология, терапия, фтизиатрия, психиатрия, акушерство-гинекология, рентгенология, онкология, офтальмология, травматология-ортопедия, физиотерапия, урология, неврология, эпидемиология. В КБ №172 ФМБА России появился специалист по челюстно-лицевой хирургии, которого долгое время не было, и теперь больных по данному профилю не надо направлять в медицинские учреждения Ульяновска. В настоящее время есть возможности полностью укомплектовать палату реанимации и интенсивной терапии неврологического отделения многопрофильного стационара №2 ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России.

Начальник отдела кадров ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России О.В. Кухар отмечает, что все это является результатом активной работы администрации клинической больницы, изыскивающей возможности для проведения мероприятий по привлечению, подготовке и закреплению медицинских работников. В частности, молодые специалисты (этот статус действует первые три года после окончания учебного заведения) за счет КБ №172 ФМБА России получают стимулирующие выплаты в виде:

- компенсации за отсутствие непрерывного стажа работы в здравоохранении в размере 30% от должностного оклада;

- ежемесячной выплаты в виде персональных доплаты (врачи – 5 тысяч рублей, специалисты со средним медицинским образованием – 3 тысячи рублей). Кроме того, они от клинической больницы ежемесячно получают возмещение за счет внебюджетных источников расходов по оплате нанимаемого жилья: врачи в размере 5 тысяч рублей, специалисты со средним медицинским образованием – 2,5 тысячи рублей. Также ежемесячно возмещаются расходы по оплате ипотечного займа за счет внебюджетных источников финансирования клинической больницы в сумме 5 тысяч рублей молодым врачам, заключившим договор ипотечного займа. Кстати, в 2016 году восемь сотрудников ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России вступили в программу «Губернаторская ипотека».

Учитывая потребность в кадрах в 2016 году, помимо привлечения новых специалистов, были обучены за счет учреждения на получение второй специальности 8 врачей и 17 специалистов со средним медицинским образованием. Данное направление кадровой работы будет развиваться и дальше. В настоящее время 21 человек проходят послевузовскую подготовку (интернатуру, клиническую ординатуру) по целевому направлению от ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России по специальностям: эндокринология, анестезиология-реаниматология, неврология, онкология, стоматология ортопедическая, хирургия, челюстно-лицевая хирургия, акушерство-гинекология, клиническая лабораторная диагностика, урология, рентгенология.

В 2016 году 37 абитуриентов из муниципальных образований стали студентами медицинских вузов по целевому набору от ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России (для сравнения: в 2013 году – 14 абитуриентов, в 2014 – 28, в 2015 году – 29).

1 сентября 2016 года в городе Димитровград при активном содействии Клинической больницы №172 ФМБА России на базе техникума ДИТИ НИЯУ МИФИ (филиал Национального ядерного университета «МИФИ») открыли отделение по специальности «Сестринское дело». В 2016 году выделено 50 внебюджетных мест. Практическая и специальная медицинская части образовательного процесса будут проходить в КБ №172 ФМБА России. Для обучения студентов уже запланированы учебные классы в многопрофильном стационаре №2. На базе КБ № 172 ФМБА России планируется создание симуляционного центра, оснащенного необходимым оборудованием, на котором студенты будут отрабатывать практические навыки. В период прохождения практических занятий все студенты будут находиться под контролем старших медицинских сестер отделений.

По окончании учебного заведения выпускники отделения «Сестринское дело» смогут трудоустроиться в структурные подразделения ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России и ФВЦМР ФМБА России.

В 2016-2017 учебном году техникум ДИТИ НИЯУ МИФИ планирует пройти процедуру аккредитации, после чего можно будет рассчитывать на выделение бюджетных мест от Министерства образования Российской Федерации. Это позволит студентам заключать договора на целевую подготовку с ФГБУЗ КБ №172 ФМБА России и получать образование бесплатно.

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Поволжуправтодор» завершило ремонт моста через реку Юловка в с. Архангельское Городищенского района Пензенской области на 698-м км федеральной автодороги М-5 «Урал». Протяженность искусственного сооружения составляет 74,6 погонных метра.

Федеральные дорожники произвели замену слоев проезжей части, деформационных швов и гидроизоляции, отремонтировали сопряжение с насыпью, конусы, балки и опоры моста, а также установили новые водоотводы.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения на объекте установлено новое барьерное ограждение, нанесена горизонтальная разметка.

Для удобства и безопасности пешеходов с одной стороны тротуарной части моста смонтировано перильное ограждение из композитных материалов, с другой – барьерное. Лестничные сходы оборудованы удобными перилами.

Анатолий Чубайс вручил российским компаниям знак «Российская нанотехнологическая продукция».

Группа из 19 российских инновационных компаний получила право использовать знак «Российская нанотехнологическая продукция», который подтверждает качество и безопасность товара, а также то, что он действительно производится с использованием нанотехнологий.

Соответствующие дипломы вручил представителям компаний председатель правления Фонда инфраструктурных и образовательных программ (ФИОП), Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс в рамках V Конгресса предприятий наноиндустрии, который открылся 1 декабря в Москве.

Вручение знака «Российская нанотехнологическая продукция»

В 2014 году ФИОП поддержал инициативу предпринимателей о создании специального маркировочного знака для отечественной инновационной продукции, которая изготовлена с применением нанотехнологий и наноматериалов. Знак присуждается товарам, изготовленным в России из отечественного сырья и прошедшим проверку на безопасность.

Решение о присуждении знака принимает комиссия, куда входят представители ФИОП, эксперты Росстандарта, ученые, и представители экологических ведомств. Став обладателем знака, производитель получает право использовать его в коммерческих целях. К настоящему времени право на этот знак получили более 70 видов продукции.

В этом году это право получили еще 19 компаний. В их числе — производители углеродных нанотрубок, светодиодов, дорожных покрытий, пластика и композитных изделий, красок и медицинских изделий и многих других товаров. Теперь знаком будет маркироваться более 100 видов нанопродукции.

Кроме того, на той же церемонии в рамках Конгресса производителю нанопродукции, группе компаний «Стена» из Ижевска — был вручен Российский Знак качества. Это первый случай, когда его получила компания наноиндустрии, он был присужден за созданную компанией краску с антимикробным эффектом.

Знак вручила заместитель руководителя Российской системы качества Елена Саратцева.

Полный список компаний, получивших право использовать знак «Российская нанотехнологическая продукция»

Углеродные нанотрубки TUBALL®

ООО «Плазмохимические технологии» / Новосибирск

Термопластик «Highway TermoPlast»

ООО «ИнДорТех» / Раменский район, п. Спартак

Временные дорожные покрытия

ООО «Нанотехнологический центр композитов» / Москва

Диоды светоизлучающие серии OLP, OCC

ООО «ЛЕД-Энергосервис» / Санкт-Петербург

Покрытие керамическое жидкое теплоизоляционное TSMCERAMIC

ООО НЦ «СТК» (TSMGROUP) / Москва

Композиционный материал «АДМ-1» и «АДМ-2»

ООО «ДОРСНАБ» / Екатеринбург

Активная минеральная добавка Триопласт НК

ООО «O3-Стройтехнология» / Москва

Смесь фуллереновая марки СФ, Фуллерен С-60

ООО НПК «Современные технологии синтеза» / Санкт-Петербург

Огнезащитная краска

ООО «О3-Коутингс» / Москва

Скальный лист полимерный

ООО «ВМ-Проект» / Подольск

Светильник взрывозащищенный ГЕЛЕКС

ООО «СТК «ГЕЛИОСИТИ» / Москва

Композитные гибкие связи

ООО «Гален» / Чебоксары

Наночастицы серебра в растворах

ООО «М9» / Тольятти

Средство гемостатическое

ООО «Инмед» / Санкт-Петербург

Набор реагентов для выявления ДНК возбудителя туберкулеза «ТБ-ТЕСТ»

ООО «БИОЧИП-ИМБ» / Москва

Композитная арматура «СТЕКОН»

АО «Тверьстеклопластик» / Тверь

Стеклопластиковые и базальтопластиковые трубы

ООО «Воронежский завод композитных труб» / Воронеж

Стеклопластиковые и базальтопластиковые трубы

ООО «Стерлитамакский завод композитных труб» / Стерлитамак

Стеклопластиковые и базальтопластиковые трубы

ООО «Краснодарский завод композитных труб» / Краснодарский край, станица Павловская

Справка

Фонд инфраструктурных и образовательных программ создан в 2010 году в соответствии с Федеральным законом № 211-ФЗ «О реорганизации Российской корпорации нанотехнологий». Целью деятельности Фонда является развитие инновационной инфраструктуры в сфере нанотехнологий, включая реализацию уже начатых РОСНАНО образовательных и инфраструктурных программ.

Высшим коллегиальным органом управления Фонда является Наблюдательный совет. Согласно уставу Фонда, к компетенции совета, в частности, относятся вопросы определения приоритетных направлений деятельности Фонда, его стратегии и бюджета. Председателем Правления Фонда, являющегося коллегиальным органом управления, является Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс, генеральным директором Фонда — Андрей Свинаренко.

Россияне улучшают транспортную систему Оша

Проект предусматривает также и ремонт всех троллейбусных линий

Российская транспортная компания «Ликинский автобусный завод» выиграла тендер на поставку, и на прошлой неделе из России доставили 30 автобусов в город Ош. В них предусмотрены низкие полы для инвалидных колясок. Помимо этого, в них встроены wi-fi передатчики, электронная система выдачи билетов. Директор Ошского муниципального автотранспортного предприятия Расул Мырзакулов рассказал о проекте.

– Тендер был объявлен в прошлом году на сумму более 5 миллионов евро. Деньги мы получили от Европейского банка развития, часть средств это кредит, выданный на 12 лет. Сам же проект «Улучшение общественного транспорта города Ош» предусматривает и поставку 23 троллейбусов. Они появятся в следующем году, их отправит саратовский завод. Помимо этого, по проекту будут обновлены депо и троллейбусные линии, - говорит Мырзакулов.

По его словам, в тендере участвовали белорусские, китайские и украинские заводы. Вскоре в Ош приедут представители российских компаний для обучения водителей, технического осмотра транспорта. В следующем году ожидается поставка ещё нескольких автобусов, которые заменят большую часть нынешних, которые, по словам директора, технически уже непригодны.

«Братву» привлекли за неспортивное поведение.

Верховный суд Республики Татарстан рассмотрит уголовное дело в отношении предполагаемых участников преступного сообщества из города Лениногорска - одного из крупнейших центров нефтяной и газовой промышленности республики. Бандиты из двух входящих в сообщество бригад терроризировали местных предпринимателей и студентов из обеспеченных семей.

Так много общего…

МВД республики заявило о ликвидации преступного сообщества ещё осенью 2014-го.

Теперь следствие завершено. Материалы переданы в суд. На скамье подсудимых окажутся 15 жителей Лениногорска - небольшого, но благополучного за счёт хорошо развитого нефтегазового производства города на юго-востоке Татарстана.

Предполагаемым лидером группировки следствие считает 34-летнего местного жителя Максима И. Остальным обвиняемым - от 22 до 28 лет. 11 из них на время следствия заключили под стражу, остальные находились под подпиской о невыезде.

17 уголовных дел, возбуждённых по «бандитскому набору 90-х»: убийства, покушения на убийство, умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, умышленное уничтожение или повреждение имущества, хулиганство - были объединены в одно производство. Объединяет подсудимых и то, что им вменяется статья 210 УК РФ «Создание организованного преступного сообщества и участие в нём».

Своей вины никто из фигурантов дела не признаёт. Но это сейчас. На первоначальном этапе расследования они дали признательные показания. В том числе изобличающие предполагаемую верхушку группировки.

«Спортивные» - налево, идейные - направо

В лихие 90-е преступная среда Лениногорска развивалась по следующему сценарию. Дело в том, что крупные деньги в районе всегда крутились вокруг «нефтянки» и «чернухи» (лом чёрного металла). В первом случае криминалитет получал прибыль за счёт врезок в нефтяные трубопроводы, во втором - за счёт «крышевания» металлобаз и всего, что с ними связано. При этом мелкий частный бизнес чувствовал себя вполне приемлемо. Попытки дать выход внутренней напряжённости молодёжно-дворовой среды гасились на корню. По этой причине Лениногорск в 90-е так и не стал свидетелем привычного для тех годов явления в виде «делёжки асфальта».

Однако произошедшая несколько лет назад череда событий изменила привычный уклад уличной жизни. После смерти «смотрящего» за городом авторитета по прозвищу Колобок криминалитет предпринимал несколько попыток взять под контроль Лениногорск. Тем не менее, в каждом случае сотрудники подразделения по борьбе с организованной преступностью и уголовного розыска «приземляли» кандидатов.

Словом, оставшаяся без «хозяина» криминальная среда города, если можно так сказать, стала развиваться бесконтрольно. Несколько десятков молодых людей, причислявших себя к так называемой группировке «Спортсмены», возомнили себя хозяевами города. Взяли под контроль мелких торговцев, автосервисы, шиномонтажки, питейные заведения. Именно в момент делёжки объектов, как водится, и произошёл раскол. Случилось это, по данным МВД по Республике Татарстан, в 2005 году.

Назад, в лихие 90-е

Новое объединение, получившее название «Братва», возглавил имевший определённый криминальный авторитет Максим И. Его ОПГ стала заниматься рэкетом и пытаться заявить о себе другими способами.

К 2012 году это объединение переросло в сообщество, состоящее из двух бригад. Одна, как считает следствие, под руководством братьев Владимира и Николая С., занималась вымогательством денег у предпринимателей, студентов из обеспеченных семей и организацией незаконных азартных игр. Все деньги шли в общую кассу. Другая считалась боевым подразделением банды. Её возглавил Константин К. Представителей «Братвы» в городе называли «отморозками». И небезосновательно. Наезды на директоров коммерческих фирм они проводили жёстко, избивая их и уничтожая имущество. Как полагает следствие, один коммерсант был едва ли не до смерти забит битами - от него требовали продажи его металлобазы нужным людям. Но запуганные коммерсанты не заявляли в правоохранительные органы о беспределе.

В 2014 году бандиты из «Братвы» вконец озверели. Начали избивать местных жителей, когда-то имевших отношение к группировке «Спортмены», затем их знакомых, никогда не входивших в эту группировку, а позже переключились и на своих собственных «коллег» из «Братвы». После того как двое молодых людей, как оказалось позже входящих в состав преступного сообщества, - скончались от полученных травм, правоохранители начали активную фазу ликвидации криминальной организации.

Спецы по написанию жалоб

Всех подозреваемых полицейские Татарстана задержали в течение нескольких дней. Часть правящей верхушки группировки попыталась скрыться в Казани и Бугульме, однако была поймана. В разгроме организованной преступности в городе приняли участие полицейские Лениногорска, Альметьевска и Набережных Челнов.

После задержания практически все бандиты признали свою вину. Подробно расписали криминальные похождения. Потерпевшие неохотно, но стали давать показания. Однако, вероятно, в СИЗО сокамерники разъяснили, что «правильным пацанам» не пристало подписывать признательные показания, если они хотят обеспечить себе жизнь без проблем в колонии. И все, как один, «ушли в отказ», демонстративно подчёркивая пренебрежение к представителям правоохранительных органов и государственной власти вообще. На допросах вели себя вызывающе. Находясь в СИЗО, пытались заработать себе авторитет организацией провокаций, групповых протестных акций. Предприняли пять попыток суицида (зная, что находятся под неусыпным контролем и априори обеспечены неотложной медицинской помощью) с требованием изменить внутренний распорядок содержания арестованных.

Более того, на обеспечивающих уголовное дело оперативников посыпались жалобы в МВД, прокуратуру, Следственный комитет, правозащитные и общественные организации. Один только Максим И. отправил 78 заявлений. Не отставали и другие фигуранты дела, обвиняя полицейских в произволе. Даже несмотря на то, что после каждого (без исключения) допроса правоохранители везли «клиентов» в больницу, чтобы засвидетельствовать отсутствие каких-либо травм. Письменные упражнения подозреваемые прекратили только после того, как один из оперативников обратился с заявлением о возбуждении уголовного дела за клевету.

Было даже несколько попыток оказать давление на потерпевших и свидетелей по уголовному делу, однако полицейские вовремя их пресекали.

Теперь судьба «Братвы» - полностью в руках Фемиды. В скором времени начнутся слушания по этому резонансному делу.

Игорь ПРОСТАТОВ

1 ДЕКАБРЯ СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ»

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Рад приветствовать вас на традиционном деловом завтраке, проходящем в этом году в рамках десятой юбилейной транспортной неделе. Это стало уже хорошей традицией встречаться в таком формате и я хочу искренне поблагодарить глав субъектов РФ, депутатов Госдумы и сенаторов Федерального собрания, инвесторов, представителей финансовых кругов, ну и конечно же команду Минтранса за то участие, ту подготовку нашего делового завтрака и всей транспортной недели, и тех мероприятий и событий, который мы будем сегодня обсуждать.

На самом деле деловые завтраки проходят достаточно стандартному сценарию, когда ведущий, модератор вбрасывает в аудиторию какую-то идею, тему и потом все начинают ее обсуждать, голосовать, дискутировать.

Я хочу немножко отойти от этого сценария и прошу у вас понимания. Поскольку тема, которая сегодня обозначена основной в рамках нашего делового завтра еще никогда не обсуждалась. И сегодня мы только подходим к пониманию и форматированию наших будущих взаимоотношений в рамках следующего грядущего десятилетия. У нас и тема то всего юбилейного десятого форума так и называется «Транспорт будущего».

Поэтому мне нужно некоторое время, чтобы описать предмет нашей сегодняшней дискуссии, и, я уверен, что вы и с радостью, и с готовностью в нее включитесь. Поскольку мы сегодня впервые ставим вопрос об обсуждении будущих параметров федеральной целевой программы «Развития транспортной системы» на следующее десятилетие, потому что нынешняя целевая программа 2010-2020 гг. не то чтобы завершается... Но уже можно подвести какие-то итоги, проанализировать перспективу ближайших трех лет с учетом того, что проект Федерального закона о бюджете на 2017-2019 гг. находится в Государственной думе.

И подготовиться уже к тому, каким мы увидим транспортную систему в грядущем десятилетии, и что для этого мы все вместе должны сделать.

Но сначала немножко об итогах того периода, когда эта федеральная целевая программа работала и развивала транспортную отрасль.

Мы видим, что те параметры федерального бюджета, которые внесены в Государственную думу, а это 850 млрд. рублей ежегодно в рамках государственной программы развития транспортной системы, это серьезный финансовый ресурс для решения транспортных задач и не только поддержания стабильной, безопасной, уверенной работы транспортной системы, но и ее развития.

Хотя это развитие должно быть действительно сконцентрировано на основных направлениях нашей совместной работы, а именно на тех проектах, которые преобразуют транспортную отрасль в ближайшие три года.

Ну а что же было сделано за предыдущий период?

Оглядываясь назад, немало. Поскольку те проекты, которые были реализованы, не только преобразили облик нашей транспортной системы, но ими можно гордиться.

Это проекты мирового масштаба, начиная с объектов транспортной инфраструктуры: и мостов, и аэропорта, и аэроэкспресса, которые были введены в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Это два красавца-моста, даже три, но два из них уж точно очень красивые. Это мост через бухту Золотой Рог. И, конечно же мост на остров Русский. Благодаря этим проектам мы возродили наши компетенции в области мостостроения. Я бы даже сказал, выбились в лидеры, поскольку последующие объекты тоже являются жемчужинами мирового мостостроения.

Это объекты подготовки к Универсиаде в Казани в 2013 г. Ну и, конечно же, качественный рывок был сделан в части развития инфраструктуры при подготовке к Олимпиаде в Сочи. И сейчас мы ведем активную подготовку к проведению Чемпионата мира, но об этом я расскажу немного позже, потому что до этого нам удалось сделать очень и очень многое.

Мы в этом году ввели (будем говорить, что уже ввели в строй), потому что один из объектов, Московское Центральное кольцо, уже успешно функционирует с сентября текущего года и перевозит неожиданно рекордное для нас самих количество пассажиров в сутки. Порядка 300 тысяч и даже более пассажиров в день пользуются этим недавно введенным объектом. Ожидаем открытия в полном объеме проекта западного скоростного диаметра в С.-Петербурге.

И тот, и другой объекты коренным образом преобразуют логистику всего движения, и пассажирского, да и не только пассажирского, как в московском транспортном узле, так и в санкт-петербургском транспортном узле. Проект Западный скоростной диаметр, помимо всего прочего, является крупнейшим проектом государственно-частного партнерства в мире.

Подводя короткий итог этой вступительной части, действительно сделано очень много.

Но на чем же мы будем концентрироваться в ближайшие три года, с учетом тех параметров бюджета, о которых я уже говорил, и какие идеи, какие принципы закладывать в развитие нашей будущей транспортной системы. И вот как раз это, мне бы хотелось, чтобы стало предметом дискуссии, предметом обсуждения сегодня на нашем круглом столе.

Конечно, в первую очередь мы будем развивать и поддерживать те проекты, которые сегодня являются ключевыми в рамках нашей стратегии развития транспортной системы до 2030 года. Именно эта стратегия ляжет в основу нашего будущего бюджетного среднесрочного в рамках федеральной целевой программы, и краткосрочного в рамках ФАИБ бюджета планирования.

Это развитие коридоров, международных транспортных коридоров, использования транзитного потенциала нашей страны. И здесь я тоже остановлюсь на каких-то конкретных проектах.

Ну, наконец, снятие тех инфраструктурных ограничений, которые сегодня являются, так называемыми бутылочными горлышками и затыкают движение грузов, и не только грузов, но и пассажиров по нашей транспортной системе. В том числе, включая и пункты пропуска через государственную границу.

Говоря о ключевых проектах ближайшего времени, это подготовка транспортной системы к проведению Чемпионата мира. Не буду сейчас говорить о том, как будут реализованы транспортные объекты практически во всех одиннадцати городах, которые принимают будущий Чемпионат мира. Это очень важная тема. Она просматривается и обсуждается на различных площадках и Правительства, и Федерального собрания, и Администрации президента.

И здесь хочу поблагодарить, пользуясь случаем, губернаторов, которые представляют регионы за, действительно, командную работу. Без этого нам вряд ли удастся успешно подготовиться к Чемпионату мира.

Это развитие тех проектов, которые, в том числе, будут к 2018 году или к рубежу 2018-2019 года соответствовать качеству нашей транспортной системы как современной, и инновационной. Это проекты развития центральной кольцевой автомобильной дороги. Это второй ключевой проект развития московского транспортного узла. Связи между нашими столицами скоростной автомобильной дороги М11 Москва - С.-Петербург.

Это развитие коридоров в направлении Дальнего Востока. И здесь ключевым является БАМ и Транссиб. И сегодня это первый проект, который реализуется с поддержкой средств федерального фонда национального благосостояния. Но и это тот проект, который по-прежнему, даже при сокращенном финансировании, является нашим приоритетом.

Это проект, который очень важен для изменения формата транспортной системы юга России. Это обход Краснодара с дальними подходами, начиная от станции «Максим Горький».

Это подходы к Керченскому транспортному переходу. Да и сам Крымский мост и ведущая от него вглубь полуострова дорога «Таврида», являются нашими основными приоритетами. Все с вниманием следят за тем, как идут работы. Идут они в графике. И, сомнений нет, что в установленные сроки, если говорить об автомобильном движении, то в 2018 году этот коридор будет полностью открыт для всех граждан и гостей нашей страны.

Это развитие подходов к нашим портам, развитие портовой инфраструктуры. Здесь ключевыми проектами являются для нас развитие подходов на Дальнем Востоке, в Приморском крае, Восточной Находке, коридоре «Приморье-1», «Приморье-2». И, конечно же, Мурманский транспортный узел, выход на западный берег Кольского залива, развитие портовых мощностей и соответствующей подходной железнодорожной инфраструктуры.

Но есть и те проекты, которые нам, к сожалению, не удалось реализовать в рамках федеральной целевой программы, в рамках госпрограммы до 2020-го года. Она была серьезным образом сокращена.

У нас есть такая уверенность, что мы сможем консолидировать финансовые ресурсы и именно об этих проектах я попрошу сегодня рассказать наших коллег, и губернаторов, и инвесторов, и наши ведущие компании, которые занимаются развитием транспортной инфраструктуры. И, конечно же, российские железные дороги и других наши коллегии.

Ну и еще один приоритетом, которым бы я обязательно обозначил на оставшееся [время] до 2020 года и следующее десятилетние – это развитие высокоскоростного сообщения в нашей стране.

Проект высокоскоростной магистрали, мы о нем говорим не только на каждом деловом завтраке. Мы на самом деле очень и очень много делаем. И сегодня круг инвесторов и потенциальных интересантов существенным образом расширился. Поэтому мы обязательно поговорим и об этом проекте сегодня. Это действительно наше ближайшее будущее, я в этом абсолютно уверен.

Я занял немножко больше времени, но именно об этом я вас и просил.

Это нужно, чтобы понимать, как мы будем структурировать наши проекты, кто получит преимущество. И, конечно же, мы обсуждаем не только те проекты, которые будут реализовываться в рамках нашей стратегии. Принцип этот я уже обозначил, как основной. Но и те проекты, которые будут использовать для своей реализации внебюджетные источники. Не только средства государственных фондов, или государственных институтов развития. Но и в первую очередь ваши средства, уважаемые инвесторы. И такие проекты уже сегодня реализуются. Вы знаете, мы их поддерживаем. И система «ПЛАТОН» (ред. плата за тонну для большегрузных автомобилей), как своеобразный фонд для развития проектов государственно-частного партнерства и другие проекты, которые мы структурируем в формате ГЧП. Это все тоже ваша заслуга нашей совместной работы и взаимопонимания.

Ну и основным, третьем принципом формирования проекта по расшивке узких мест будет так называемый принцип затраты выгоды. Это принцип сегодня уже реализуется рядом структурных подразделений команды Минтранса и Росморпортом, российскими железными дорогами в своей работе. К нему вплотную подошли и Федеральное дорожное агентство, и госкомпании.

Именно те проекты, которые будут давать наибольший мультипликативный эффект не только для транспортной системы, а для развития регионов, смежных отраслей экономики, получат приоритет в нашей будущей федеральной целевой программе.

Давайте двигаться по графику, потому что это диалог, это дискуссия. И, конечно же, очень важно то, как вы воспринимаете наши приоритеты. И каким образом проекты, которые вы предлагаете, будут изменять облик и регионов, и целых отраслей транспортного комплекса.

Первому, кому я хочу предоставить слово, это губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, Кобылкин Дмитрий Николаевич. Проект, который он будет презентовать, уже звучал на площадке нашего форума. Мы были готовы для его реализации, и средства были заложены в федерально-целевой программе. Но в настоящий момент эти средства серьезным образом сокращены. Но наша нацеленность и с командой Дмитрия Николаевича, и с российскими железными дорогами, и другими инвесторами, она осталась. И поэтому я уверен, что у этого проекта не только далекое, но и близкое будущее.

Дмитрий Николаевич, Вам слово.

— Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа

Большое спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги.

Среди стратегических проектов Ямало-Ненецкого автономного округа я представляю территорию Ямала. Мы находимся в центральной части российской Арктики. Хотел представить вашему вниманию проект «Энергия Арктики». Он состоит из «Северного широтного хода» и железной дороги Бованенково-Сабетта к выходу будущего многофункционального порта Сабетта.

«Северный широтный ход» - это дорога, имеющая очень большую историю. Она была начата в период Советского Союза при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Это знаменитая 501-я стройка. Какое-то время [она] функционировала, но не было мостовых переходов, не было перехода через реку Обь, но была ледовая переправа. В том числе железная дорога действовала по ледовой переправе в зимний период времени.

Сегодня протяженность этой трассы 684 километра, общая стоимость проекта 240 млрд. рублей. Грузовая база, сформированная на сегодняшний день, порядка 21 млн. тонн.

На каком этапе мы сегодня находимся. У нас подтверждена грузовая база, у нас понятные нам игроки. Это топливно-энергетический комплекс, это компания Газпром, компания Новатэк. Это практически все, кто работает на полуострове Ямал свой грузовой базой с жидкими углеводородами. Это «Российские железные дороги». Это наш сторонник Министерство транспорта, Максим Юрьевич очень хорошо знает этот проект, поддерживает его. У нас было поручение президента в 2010 году, и мы проделали, на мой взгляд очень большую работу на сегодняшний день, в том числе и в строительстве некоторых инфраструктурных проектов.

Вдоль трассы «Северного широтного хода» строится автомобильная дорога. Завершение ее планируется на 2018 год. Также мы построили мост через реку Надым. Автомобильная часть его готова за счет средств субъекта Российской Федерации Ямала.

Хочу сказать, что преимущества этого проекта в том, что он «рублевый», он полностью состоит из российских материалов, на сто процентов. Я считаю, что у него есть очень серьезная мультипликация в части открытия месторождений, которые находятся в этом коридоре и их обустройства. К сожалению, их реализация невозможна в связи с тем, что сегодня баррель нефти не тот, что был раньше, и вряд ли таким станет. Поэтому нефтегазовым компаниям со стороны субъекта федерации, со стороны государства нужно помочь открыть эти месторождения, реализовать добычу углеводородного сырья с них.

И, конечно, это самое важное, порт Сабетта, к которому мы стремимся. На нем формируется очень серьезный кластер на сегодняшний день. В следующем году в конце года мы делаем первый пусковой по сжижению природного газа, знаменитый Ямал СПГ. Это очень капиталоемкий проект, который позволит нам открыть северный морской путь. Это та задача, которую мы получили от президента Российской Федерации. И максимально разогреть проект грузами с этого порта, соединив так называемые азиатские и европейские рынки.

Максим Юрьевич, о перспективе я рассказал. Сегодня есть абсолютное понимание у всех игроков. При запуске третьей стадии месторождения Бованенково 19-го числа будет подписано соглашение между РЖД и Газпромом о подтверждении достройки участков Газпрома по железной дороге. И мы готовы к реализации этого проекта.

Прошу отдельно его поддержать. Хочу поблагодарить всех губернаторов соседних субъектов, Наталью Владимировну Комарову – Ханты-Мансийский округ, Якушева Владимира Владимировича – Тюменская область. Они сторонники этого проекта и понимают его энергию. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Дмитрий Николаевич. Хочу поблагодарить, в первую очередь вас, а также всех участников этого проекта: Газпром, РЖД, других инвесторов, которые, видя нашу нацеленность на его реализацию, выстраивают планы по развитию железнодорожной ветки на Бованенково в сторону Сабетты – крупнейшего проекта, который Вы упомянули, и который заработает уже в следующем году.

И скажу в этой аудитории, что для нас с вами, Дмитрий Николаевич стало уже делом чести даже в условиях сокращенного бюджетного федерального финансирования (кстати, субъект российской федерации Ямало-Ненецкий автономный округ выполняет свои обязательства по развитию этого проекта, и в прошлом году был открыт мост через реку Надым) в тяжелейших условиях, проявив «смекалку и находчивость», и консолидировав все финансовые ресурсы, все-таки запустить его в рамках этого десятилетия.

Я нацелен и ориентирую всю команду Министерства транспорта, всех наших коллег на то, чтобы мы сделали это. Нам все сегодня не хватает определенных финансовых инструментов для реализации такого масштаба проектов.

Да, у нас был в конце прошлого в начале этого десятилетия инвестиционный фонд, остатки это фонда сегодня, крохи буквально, уже завершаются с точки зрения реализации проектов, таких как развитие ветки Лосево-Каменногорск, ряда других железнодорожных направлений.

Но нам всем необходим инструмент в рамках Минтранса. Мы попытались запустить такой мини-фонд через систему «Платон». В общем-то, попытка эта удалась, хотя не реализована в полном объеме. Шесть региональных проектов государственно-частного партнерства уже были представлены в Минтранс. Часть из них получила одобрение, и, надеюсь, что до конца этого года они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту, и таким образом будет подтверждена возможность их финансирования, а значит завершение конкурсных процедур, закрытие концессионных соглашений по ряду проектов, часть из которых сегодня представлена на нашей выставке.

Для нас очень важным инструментом развития являлся Внешэкономбанк. Он наработал серьезные компетенции, с точки зрения оценки проектов, помощи и регионам, и инвесторам в форматировании проектов государственно-частного партнерства, а самое главное, обеспечивает кредитование на приемлемых условиях. Потому что эта ставка порой не позволяет нам реализовывать проекты с горизонтом планирования 20-30 лет, а тем более дольше.

И сегодня у нас Внешэкономбанк работает по-новому, был осуществлен его перезапуск. «ВЭБ 2.0» - уже стало девизом нового этапа работы этого крупнейшего финансового института. И я хочу предоставить слово Синюгину Вячеславу Юрьевичу, исполняющему обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

— Синюгин Вячеслав, исполняющий обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

Спасибо, уважаемый Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, доброе утро, приятного аппетита. В ответ на то, что было сказано, сейчас в качестве заголовка нашей дискуссии хотелось бы вспомнить работу профессора Митио Каку «Физика будущего», которая дает картинку этого будущего и картинку будущего транспорта.

И вот один из акцентов, о котором я хотел сказать прежде, чем перейду к вызовам и драйверам развития, как мы их видим, это важно видеть в целом картинку будущего, важно ориентироваться на нее и идти планомерно к тому, чтобы жить в этом будущем успешно и конструктивно.

Итак, вызовы и драйверы развития транспортной инфраструктуры, как мы их видим. Было сказано о том, что сократились расходы бюджетов всех уровней. Сегодня мы видим то, что недостаточно стимулов по развитию инноваций, достаточно долгий период окупаемости инфраструктурных проектов. При этом нужно учитывать, что сегодня закрыты значительные рынки капиталов для этой сферы.

Одно из пожеланий, уважаемый Максим Юрьевич, к будущей программе ФЦП 21-30, это более четко определить правила получения государственного софинансирования по проектам инфраструктуры. Ну, пожалуй, за исключением автодорог , где эта ситуация достаточно хорошо отрегулирована. Драйверы развития.

Конечно, мы видим и вместе с вами разделяем транзитный потенциал, как один из крупнейших драйверов сегодня. Такие возможности у России сегодня, безусловно, есть.

Новые технологии, такие как беспилотные системы, которые уже не являются фантастикой на дорогах, изменят ситуацию в дорожной отрасли в значительной степени. Мы должны учитывать такого рода технологии.

Это и возможность инициации проектов частными инвесторами, которая более активно проявилась с принятием нового законодательства.

Это и новые финансовые инструменты, которые сейчас разрабатываются. Вместе с тем я хотел еще раз отметить, что транспортная инфраструктура была и будет одной из основных частей стратегии развития реализации проектов Внешэкономбанка. Это важный акцент, о котором я хотел вам сказать.

Опыт Внешэкономбанка в кредитовании инфраструктурных проектов - это четыре базовых направления: аэропорты, дороги, морской транспорт, логистические и морские порты. Общий объем уже профинансированный, который мы на сегодняшний день имеем, это порядка 155 млрд.

В работе сейчас проекты в целом на сумму более 290 млрд. рублей. Здесь такие крупные проекты, в которых участвовал Внешэкономбанк, как строительство терминала D в Шереметьево, реконструкция «Пулково», проект, о котором было сказано и [в рамках которого] в пятницу стартует еще один элемент, Западный скоростной диаметр.

Это большие и значимые для нашей страны проекты. Но сточки зрения доли, аэропорты в нашем профинансированном портфеле составляют большую часть.

Опыт по подготовке новых проектов - предпроектная стадия и работа по структурированию проектов – это один из важнейших элементов сегодня. До того, как дойти до финансирования нужно проект подготовить, найти правильный инструментарий. И я здесь хотел упомянуть несколько проектов, которые сейчас в портфеле федерального центра проектного финансирования, по которым ведется работа или уже закончена. Мы работали над проектом морского перехода через Керченский пролив.

Три проекта, которые поддержаны сегодня через систему «Платон», также были структурированы федеральным центром проектного финансирования. В работе сейчас и получены заявки по проекту Стерлитамак-Кага-Магнитогорск и ряд других проектов, особенно отмечу проект «Европа-Западный Китай», один из масштабных проектов развития транзитного потенциала, который будет реализовываться в ближайшие годы и как раз будет частью ФЦП 21-30.

Новая стратегия ВЭБ 2.0.

Вы видите, что инфраструктура транспорта остается одним из главных приоритетов, куда будет инвестировать Внешэкономбанк. Новые инструменты – это анализ бизнес-моделей, привлечение софинансирования, агрегация мер господдержки, развитие экспортной составляющей, активное участие в реализации проектного управления на современных принципах IT, синдицирование. Это те новые принципы, которые мы закладываем в работу Внешэкономбанка.

Спасибо большое за приглашение, спасибо за внимание и хорошей работы!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Вячеслав Юрьевич! Всем нам хорошей дружной работы. Как говорится, только вперед!

Я уже говорил об объектах Чемпионата мира. Это действительно для нас один из главных приоритетов в ближайшее время. Но, наверное, только в Ростовской области реализуется один из крупнейших, даже не в рамках подготовки к чемпионату, а за последнее двадцатилетие проектов в нашей транспортной системе, это строительство нового аэропорта-хаба. Аэропорт, который уже получил свое звонкое гордое имя аэропорт «Платов», где уже сделана большая часть озеленения, и уже нет сомнения, что в следующем году он примет первых пассажиров.

Но не только с точки зрения аэропорта преобразуется инфраструктура Ростовской области. Ростов – участник проекта «Безопасные и качественные дороги». Этот проект пришел на площадку нашего обсуждения, вошел в повестку нашей работы совсем недавно, по поручению президента в рамках работы комиссии по стратегическим инвестициям. И он нацелен на достижение результатов в ближайшие два года, но не только. Горизонт нашего планирования – это 25-й год. И поэтому те проекты, которые структурируются сейчас, как раз войдут в формат нашей федеральной целевой программы первой половины следующего десятилетия.

Какими будут эти проекты? На что они будут нацелены и каких результатов мы достигнем благодаря их реализации? Я хотел бы передать слово губернатору Ростовской области Василию Юрьевичу Голубеву.

— Василий Голубев, губернатор Ростовской области

Большое спасибо! На самом деле, реализация программы «Безопасные и качественные дороги» для Ростовской области, прежде всего, это горизонт, связанный с ростовской агломерацией. Если посмотреть на эту часть Ростовской области, то примерно 1446 км составляет 4% от общей протяженности дорог Ростовской области. Но, как вы знаете, именно через эту часть Ростова и Ростовской области проходит основной поток автомобильного транспорта, который следует и с юга на север и с севера на юг.

В этом году в районе Аксая было рекордное количество транспорта, пересекавшее Дон и Аксайский мост, 110 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что это запредельное количество, и не решать проблемы развития агломерации нам нельзя. Максим Юрьевич сказал, что два периода 2017-й и 2018-й, когда планируется вложение примерно 2 млрд. руб. на содержание и обустройство дорог. И следующая часть – это 2019-2025 гг., когда мы говорим о необходимости решения достаточно крупных инвестиционных проектов, обеспечивающих движение с юга на север и наоборот.

И здесь я бы хотел назвать один проект, которым мы занимаемся примерно три года, это обход Аксая, примерно 60 км новой дороги, спроектированная по стандартам строительства Федеративной Республики Германия. Абсолютно новые технологии. И несомненная принципиальная задача, которая должна обеспечить разгрузку этого участка.

Это непростая часть территории. Это пойменные земли, поэтому заметная часть дороги должна будет построена на искусственных сооружениях. И также нужно будет строить мост через реку Дон. Но дорога принципиально изменит положение дел в этой части, и, несомненно, это продолжение еще одной задачи, которую мы перед собой ставим. Максим Юрьевич о ней знает, не так давно мы ее обсуждали, это строительство кольца вокруг города Ростова, которое весь приезжающий транспорт уведет из Ростова. Сегодня это весьма важная и, на мой взгляд, стратегическая задача для развития Ростова как центра Южного Федерального округа.

Если говорить о реализации программы «Безопасные и качественные дороги», я еще раз подтверждаю, что это абсолютно своевременная задача, которая перед нами стоит. И она актуальна не только для федеральных дорог, но и для наших муниципальных и областных дорог, проходящих в том числе по агломерации Ростов.

Ну, два слова о ЧМ 2018. Тут есть задачи, выходящие за пределы времени чемпионата, а есть те, которые мы должны решить именно к концу следующего года. Среди них это и аэропорт «Платов». Здесь я могу сказать, что все три участника программы: инвесторы, федерация и регион в полном объеме, в точном соответствии с дорожной картой сегодня выполняют свою задачу.

Кажется, можно смело говорить, что первого декабря 2017 года мы должны полететь оттуда и такой документ мы с Максимом Юрьевичем подписали на последнем заседании штаба пятого ноября текущего года.

Максим Юрьевич, еще одна тема, о которой мы говорим, но я хотел бы сказать, что для нас сверхактуальным является тема Багаевского гидроузла. Для года экологии, который будет в следующем году, для решения ряда природоохранных мероприятий, для речного транспорта и т.д. это принципиальная задача только для Ростовской области. Я говорю спасибо за поддержку, и надеюсь, что мы эти проекты вместе реализуем. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Василий Юрьевич!

На самом деле, не только Багаевского, но и гидроузла в Нижнем Новгороде. Это те проекты, которые будут приоритетами нашей федеральной целевой программы. Потому что они обеспечат стабильное функционирование всей европейской глубоководной системы внутренних водных путей. Так что, для нас, Василий Юрьевич, эти проекты тоже являются задачами номер один.

Говоря о том проекте, который Вы презентовали, и мы его тоже поддерживаем в рамках ближайшего будущего, ну или по крайней мере в рамках форматирования федеральной целевой программой. Хочу спросить Вас и Сергея Валентиновича Кельбаха, который тоже присутствует на нашем завтраке.

В ведении госкомпании «Автодор» находится наша основная дорога на юг России, трасса «М 4 Дон». Вот мы говорим о том, что проекты структурируются если не в формате, то, по крайней мене на принципах государственно-частного партнерства. Именно таким является аэропорт «Платов», когда мы объединили свои финансовые ресурсы, разложили риски, и хоть соглашение заключено не по 115-му ФЗ, но могу сказать, что по духу это ГЧП в чистом виде. Да и по содержанию тоже.

А что касается проекта, о котором говорил Василий Юрьевич, обход Аксая в рамках новой траектории трассы М 4, возможно ли использование внебюджетных источников в рамках его реализации? Либо с точки зрения использования прямой платы, либо, может быть, в формате КЖЦ, который тоже относится у нас к государственно-частному партнерству?

— Сергей Валентинович Кельбах

Спасибо, Максим Юрьевич, что включили в дискуссию. Доброе утро всем! Ну и сразу тогда ответ на вопрос.

Безусловно, проект обхода Аксая будет реализовываться использования инструментов государственно-частного партнерства. Проект высокодоходный. Действительно, в этом году мы увидели еще более активную тенденцию по увеличению транзитного трафика к черноморскому побережью и Кавказа и Крыма. А значит интересной перспективой для инвесторов [является] данный проект.

По предварительным оценкам, по своей доходности он вполне сравним с проектами вблизи мегаполисов Санкт-Петербурга и Москвы. Такая доходность бывает в крупных агломерациях, в данном случае этот проект очень хорошо вписывается в рамки ГЧП. Мы сейчас его упаковываем , он находится в главгосэкспертизе, финансово-экономическое обоснование уже позволяет смело говорить, что в следующем году мы начнем структурировать проект и показывать его рынку. Мы ориентированы на достаточно жесткие бюджетные ограничения, а важность и значимость этого проекта мы понимаем безусловно. Василий Юрьевич, мы его действительно три года пестовали, сложный был проект… Максим Юрьевич Соколов Хочу выразить уверенность, что этот проект найдет своих инвесторов и инвестиционный интерес на рынке капитала. Хочу сказать, что такие проекты, которые реализует госкомпания «Автодор», ими всегда в той или иной мере интересуются инвесторы. Это два крупнейших проекта, о которых мы уже говорили, но не только. Это проекты в рамках коридора «Европа-Западный Китай». Сегодня это тоже один из важнейших приоритетов нашей деятельности как на период до 2020 года, так и наследующую пятилетку. Специально не говорю «десятилетку». Потому что в перспективе пяти лет этот коридор должен быть реализован в новом качестве.

И такими проектами всегда интересуется наш Российский фонд прямых инвестиций, география деятельности этого фонда достаточно широка. В буквальном смысле от Балтийского моря до Тихого океана. И проекты в Приморском крае, и в Еврейской автономной области, и в Азово-Черноморском бассейне, и на Балтике в Санкт-Петербурге. Это все предмет интереса нашего РФПИ. И сегодня его представляет здесь старший вице-президент Седов Илья Леонидович.

Илья Леонидович, пожалуйста, вам слово. Как Вы видите перспективы нашей совместной деятельности? Как Вы взаимодействуете с регионами, с губернаторами, с инвесторами? Ну и, конечно же, с иностранными инвестиционными фондами? Здесь нам иностранный капитал придется на руку.

— Седов Илья Леонидович

Спасибо большое!

Российский фонд прямых инвестиций был, остается, и, надеюсь, останется одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, в том числе логистическая, транспортная инфраструктура, развитие регионов были у нас изначально заявлены как одни из приоритетов. И они такими и остаются.

Из того, что было сделано за прошлый год, хотелось бы отметить , что мы осуществили достаточно крупную инвестицию в логистический комплекс Московской области. И рассчитываем продолжить строить именно в этом направлении, складскую логистическую инфраструктуру, потому что по нашему мнению, это та отрасль, которая позволяет значительно повысить эффективность транспорта, эффективность перевозок, и заработать доходность, на что ориентирован наш фонд.

Мы подписали сотрудничество и активно работаем с компанией DP World, это один из ведущих мировых операторов в портовом секторе из Ближнего Востока. Надеемся скоро объявим о сделках. Также в автодорожном секторе мы подписали соглашение о сотрудничестве с госкомпанией «Автодор» по схеме корпоративного ГЧП. Это схема реализации проектов в партнерстве, путем ведения совместного бизнеса, если можно так сказать, с госкомпанией «Автодор». Надеемся, что в этом году начнут финансировать первый проект – дорога «М 4 Дон» между Ростовом и Краснодаром.

Мы продолжаем сотрудничество и видим большую поддержку со стороны наших партнеров с Ближнего Востока, из Азиатских стран, из Китая, из Индии. Существует большой интерес к высокоэффективным прибыльным российским проектам. Мы надеемся, что в ближайшее время будем объявлять о все большем количестве сделок.

Что касается сделок государственно-частного партнерства, о которых здесь говорилось, в условиях консолидации бюджетов, в условиях выполнения задач по повышению эффективности использования бюджетных средств, хотелось бы еще глубже сотрудничать с государством в рамках структурирования проектов ГЧП, потому что те методы, которые работали еще пять лет назад, они сейчас не работают. Еще внимательнее нужно относиться к запросам друг друга с точки зрения разделения рисков, с точки зрения помощи, оказания поддержки друг другу для того, чтобы сделать проекты эффективными.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо! Мы очень ценим нашу совместную работу, тем более она находит живой отклик в регионах при образовании объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому, уверен, что будем взаимодействовать.

Мы много говорили о развитии портовой инфраструктуры, проектов развития вывоза экспортной базы из нашей страны. Это очень важно. Тем более что морская отрасль в этом году возьмет очередную рекордную планку 700 млн. тонн по обработке грузов в наших морских портах. Это стало возможным благодаря приходу частных инвесторов в развитие портовой инфраструктуры. Вот почему так важно сохранить те условия работы, которые были у них в последние годы, когда они сумели спрогнозировать и потоки, и доходность своих проектов. И одним из таких инвесторов для нас является компания Кузбассразрезуголь. Здесь присутствует ее президент Бокарев Андрей Рэмович.

Андрей Рэмович, Вам слово. Как Вы видите в ближайшее время перспективы инвестирования внебюджетных и бюджетных источников в те проекты портовой инфраструктуры, а возможно и не только. Как Вы оцениваете перспективы ближайших трех лет и следующих проектов федерально-целевой программы на десятилетие 20-х годов?

— Бокарев Андрей, президент Кузбассразрезуголь

Спасибо! Доброе утро, коллеги!

В последнее время обсуждение вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры достаточно ярко представлена на всех уровнях.

Только за последние три недели прошло несколько совещаний и у заместителя председателя правительства Игоря Дворковича и у Шувалова. Все они затрагивали вопросы регулирования деятельности портов, потому что возникают проблемы, связанные с тем как должны работать элементы морской инфраструктуры. Основываться они должны на долгосрочных договорах, либо на годичных. Какие принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

В этой связи хотелось бы отметить, что то, что сегодня предлагает нам ФАС не способствует долгосрочному развитию и увеличению инвестиций в порты, потому что основой для такого развития является долгосрочный договор и наличие грузовой базы.

Мы когда с вами сегодня начинаем любой разговор, мы ведем такой разговор с Минтрансом в лице господина Алескова. Что стоит на первом месте – наличие грузовой базы. Если грузовой базы не существует, то нет смысла и привлекать государственные деньги, нет смысла и частному инвестору смотреть на развитие того или иного проекта портовой инфраструктуры потому что она не имеет гарантированного объема. Соответственно и для банковского сектора такие проекты становятся непривлекательными.

Поэтому развитие портов как перевалочных мощностей являются неотъемлемой частью на сегодняшний день присутствия нас на внешних рынках. Это является нашей экспансией, особенно на Востоке, и поэтому за последние годы в рамках портовых мощностей добавилось почти 80 млн. тонн, которые обеспечены этой грузовой базой.

Мы надеемся, что регламент который мы обсуждаем сегодня с правительством, позволит нам закрепить законодательно, чтобы деятельность регламентировалась не годичными контрактами, а долгосрочными пяти-семи-летними договорами. В этом случае мы видим необходимость увеличения инвестиций на южном направлении, в Тамани. Наверняка будет утверждено строительство нескольких терминалов на севере – в Мурманском районе.

Мы ведем сегодня переговоры с ГТЛК не только о покупке подвижного состава, но и о возможном совместном участии в строительстве новых терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Возможно, мы достигнем договоренностей о совместном участии в этом проекте. Но и наличие сегодня совместной деятельности по приобретению и развитию другой инфраструктуры - железнодорожной, подтверждает, что такая возможность существует.

Я призываю всех рассмотреть и использование частных инвестиций, и государственных в рамках ГЧП как эффективный инструмент развития именно инфраструктурных проектов.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемы Андрей Рэмович! Я тоже призываю всех следовать Вашему примеру. Мы очень цени партнерство с Вами, с Вашей командой по всем направлениям – север, восток и юг, и по всем отраслям нашего транспортного комплекса.

Сейчас хочу передать слово первому вице-президенту Российских железных дорог Мишарину Александру Сергеевичу, который курирует проект, качественно преобразующий не только облик нашей транспортной системы, но и большую часть европейской части нашей страны. Проект высокоскоростного движения Москва-Казань. Это не единственный проект, который мы видим в рамках перспективы следующего десятилетия. Напомню, что в стратегии развития транспортной системы ВСМ идут сразу по трем направлениям. Настало время задуматься еще об одном ответвлении – ответвлении в сторону полуострова Крым, Симферополя и Севастополя. А так помимо направления «Москва-Казань» у нас Санкт-Петербург и Сочи.

Александр Сергеевич, как вы видите будущее ФЦП и что сегодня происходит с проектом «Москва-Казань».

— Мишарин Александр, вице-президент Российских железных дорог

Спасибо, Максим Юрьевич! Уважаемые коллеги, очень важная тема.

Задана будущая программа будущий вид транспорта. Первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который закладывает долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

У сырьевой экономики один из важнейших параметров – это скорость. Наши примеры говорят о том, что мы сегодня перевозим каждого десятого пассажира уже на дневных скоростных поездах. И мы по пассажиропотоку ошиблись везде. Мы ошиблись с Сапсаном, в меньшую сторону, в этом году мы перевезем более 5 млн., загрузив все имеющиеся поезда, и имея среднюю загрузку 90%.

Мы ошиблись на скоростных направления на Нижний Новгород, на Смоленск, мы ошиблись по загрузке по Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. через два года, а сегодня это количество мы уже перевозим.

То есть мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что мы это себе еще представить не можем. Причем массового доступного транспорта, это очень важно.

Если говорить о дальнейшем развитии, что нам нужно. Мы действительно имеем программу развития скоростного и высокоскоростного движения, которая сегодня отцифрована. Она состоит из 4 300 км ВСМ и 7 000 реконструкции действующих сетей по скорости до 200 км/ч.

В ореол этой программы попадает более 100 млн. населения, живущих в нашей стране, это больше, чем три четверти. Эффекты исчисляются триллионами.

В этом году, как один из пилотных проектов, кроме скоростного движения, мы достаточно много сделали в ВСМ «Москва-Казань». С чем мы столкнулись? Это год прошел далеко не зря. Мы заканчиваем проектную документацию. На первый участок до Нижнего Новгорода получаем ведомственную экспертизу. На прошлой неделе сдаем в государственную экспертизу проект. Провели большую работу по сертификации основных технических решений. Потому что железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений.

С чем мы столкнулись? Два вопроса.

Первый. Вот сейчас технические проблемы. Вышло постановление 1146 от 12 ноября по установлению предельной цены. Предельная цена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта этого нет.

И второе. Если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Это одна из причин, почему у нас проекты ГЧП не идут. Считаю, что у нас все сегодня есть, чтобы в следующем году первый высокоскоростной реальный проект начать строить.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Александр Сергеевич!

Что касается тех предложений, которые вы дали, по итогам нашего делового завтрака я попрошу свою команду взять их на серьезную проработку. По второму, оценке мультипликативного эффекта, мы с Вами уже давно обсуждали такие подходы и находимся «на одной волне». Важно, чтобы и Минэкономразвития с новым руководителем, и Минфин, нас поддержали, и именно этот подход был заложен в оценку проектов, включаемых в федеральную целевую программу.

Я лично себе не представляю транспортной системы будущего десятилетия без реализации таких проектов как ВСМ.

Но какими бы не были проекты, их невозможно реализовать без банковского финансирования. И давним проверенным и надежным партнером транспортной системы и в разрезе региональном и федеральном, является банк ВТБ.

Сегодня он представлен здесь высокими руководителями. И я хочу передать слово Панкратову Олегу для того, чтобы он рассказал о своем видении подходов будущего десятилетия и тех приоритетах, которые Вы выстраиваете для себя в рамках развития транспортной инфраструктуры.

— Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал

Спасибо, Максим Юрьевич! Доброе утро всем!

Совершенно правильно сказано, группа ВТБ является лидером на рынке как финансирования, та и инвестирования в инфраструктурные проекты, прежде всего государственно-частного партнерства. Нами реализованы и реализуются такие крупные проекты как аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге.

На этой неделе мы запускаем центральный участок Западного скоростного диаметра. Весь Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в области платных дорог. Мы строим седьмой и восьмой участок дороги Москва-Санкт-Петербург М11. Участвуем в ряде региональных проектов.

Недавно были названы победителем по строительству моста через реку Часовую в Перми. Так что активным образом участвуем на этом рынке. Есть очень интересные тенденции последних двух-трех лет. Действительно рынок меняется, какие-то вещи, которые работали раньше теперь, может быть, не работают, но работают другие вещи.

Мы говорим о запуске Западного скоростного диаметра. Это большое достижение и знаковое событие для всей транспортной отрасли. Но есть кое-какие события, которые менее известны, но для финансирования крупных проектов очень значимые. Например, в октябре мы закрыли сделку с Катарским фондом прямых инвестиций о покупке доли в Аэропорту «Пулково». Появился новый значимый инвестор. Это первая сделка в Российской Федерации, когда проект государственно-частного партнерства выпущен на вторичный рынок. То есть это первый пример такого рода. Да действительно вошли инвесторы группа ВТБ совместно с компанией Фрапорт, реконструировали существующий терминал, построили новый терминал, вложили 1,1 млрд. евро, шесть лет. И теперь, продав долю, получили возможность вернуть свои инвестиции. В общем, очень важная веха.

Второе, о чем я хотел сказать, тоже связано с аэропортом. Мы сейчас работаем над рефинансированием. Что это такое. Было изначально поднято финансирование под строительство аэропорта. На тот момент пассажиропоток был в два раза меньше, чем он есть сейчас. Мы сейчас были на рынке, общались с различными банками, в том числе и иностранными, и, что интересно, что предложение рынка превысило спрос где-то в три раза. То есть мы видим сегодня, что рынок мог бы финансировать проекты порядка 1,5 млрд. евро, причем с привлечением западных банков. Очень обнадеживающая картина в этом плане.

По региональным проектам, которые очень важны, мы присутствуем на рынке. Очень важная тенденция - это участие пенсионных фондов. Вы знаете, что мы выпускали проектные облигации по проекту М11, они успешно были выпущены в рынок. Разошлись между шестью пенсионными фондами. Новые проекты, в том числе с участием денег от системы «Платон», тоже будут востребованы, и спрос на них будет.

Деньги на рынке есть, в том числе у группы ВТБ, и, наверное, их даже больше, чем предложение проектов на рынке, которое есть сейчас. Поэтому большая просьба к Максиму Юрьевичу, к государственным организациям, здесь присутствующим, пожалуйста, давайте нам больше хороших проектов.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Олег Владимирович, мы обязательно к вам зайдем. Причем большой командой вместе с нашими губернаторами, инвесторами и не только. Какими бы не были проекты, маленькими, большими, в каких бы отраслях и где бы не реализовывались, нам не обойтись без наших партнеров-консультантов.

Давним деловым партнеров и участником наших круглых столов, деловых завтраков является Еганян Альберт Суренович, председатель совета директоров группы InfraONE.

Альберт Суренович, хочу признаться, что всегда моей настольной книгой являются ваши отчеты о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Это очень важно постоянно держать руку на пульсе и быть на одной волне. Вы действительно являетесь связующим звеном шерпом между различными участниками инвестиционного процесса. Я знаю, что и многие субъекты, губернаторы тоже ценят ваш профессиональный подход. Вам слово. Как Вы оцениваете перспективы нашего дальнейшего взаимодействия в рамках предстоящего десятилетия. Будет ли у вас работа в ближайшем будущем.

— Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraOne

Спасибо большое, Максим Юрьевич! Если после этого я начну заикаться, то приношу извинения заранее.

Вы начали с ФЦП 21-30, поэтому я хотел бы опереться на ваше первое высказывание в самом начале нашего делового завтрака. Есть поговорка, «жизнь – это то, что происходит с нами, пока мы строим планы на завтра», но не строить эти планы нельзя. Нам кажется, что на фоне того, что происходило и происходит у нас в стране, ФЦП 21-30 все равно будет ФЦП внебюджетных инвестиций. Дальше возникает вопрос, есть ли у нас в стране эти внебюджетные инвестиции. Олег [Панкратов] только что выступал и сказал, что только один ВТБ имеет аппетит к большему количеству проектов, нежели чем те, которые существуют на рынке. Давайте мы к аппетитам ВТБ добавим аппетиты других госбанков, которые активно интересуются инфраструктурными проектами.

У нас вчера был круглый стол только по автомобильным дорогам, и там было сказано, что крупные госбанки ходят по рынку, по субъектам, по федералам практически их «трясут, подвешивают вверх ногами» и требуют большего количества проектов, поскольку на рынке реальный профицит финансирования. И это только госбанки. Остальные банки из ТОР-20 тоже начинают испытывать интерес к инфраструктуре, интересуются проектами. Появляется конкуренция.

У нас есть крупные негосударственные пенсионные фонды, которые уже инвестируют в инфраструктуру. НПФ так называемой второй категории, которые только начинают инвестировать в инфраструктуру. На рынке переизбыток ликвидности. И чтобы жизнь малиной не казалась, Центральный банк РФ в марте текущего года выпускает на рынок еще и резервы страховых компаний, когда говорит, что и вам тоже можно вкладываться в облигации концессионных компаний. Совокупный расчет Центрального банка говорит о том, что только по текущему году не израсходованные потенциальные резервы для концессионного и ГЧП рынка, а это в первую очередь инфраструктура, составляют не менее чем 500 млрд. рублей.

Вот такова действительность, которая существует на настоящий момент. И это не только наши оценки, это в первую очередь оценки наших регуляторов. Дальше о количестве проектов, о которых шла речь. На региональном уровне на рынок ежегодно поставляются десятки концессионных проектов при потребностях в сотнях. На федеральном уровне (я сейчас не только про транспорт, но в том числе и про транспорт) поставляются на рынок десятки проектов, а необходимы сотни.

В итоге получается парадоксальная ситуация, деньги есть, ликвидности переизбыток, потребностей в инфраструктуре у граждан страны много, проектов на рынок выходит мало, и все постоянно обсуждают потребность во внебюджетных инвестициях.

Вы спросили, что делать. ФЦП 21-30 в первую очередь вынуждено будет рассматривать те проекты, которые имеют большую долю внебюджетных инвестиций, поскольку времена, когда правительство сбрасывало деньги с вертолетов на инфраструктурные потребности в регионах, закончились примерно в 2012-м году. А по большому счету, нет каких-то особых ограничений для того, чтобы делать значительное количество проектов на внебюджетных началах. В сфере концессии. Особенно региональных. Особенно в сфере транспорта. Их нужно просто делать.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

То есть будем взаимодействовать. Спасибо!

Я уже говорил в своем вступительном слове о приоритетах в следующий период нашего времени по развитию транспортной инфраструктуры московского и санкт-петербургского транспортного узлов. Это две наши агломерации мирового уровня. Мы также уделяем внимание и городам-миллионникам, и другим агломерациям. Их 34 в нашей стране. Именно они стали приоритетами в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», им будет уделено самое серьезное внимание в ближайшие семь лет.

Мы очень хорошо знаем и говорили о тех проектах, которые были реализованы за счет сложения всех возможностей и бюджетных, и внебюджетных, причем разного уровня.

Хотелось бы обратить внимание на Северо-Запад. Понятно, что проект Западного скоростного диаметра - это жемчужина в короне инвестпроектов нашей страны. А что еще делается? Хочу предоставить слово руководителю Санкт-Петербургской транспортной дирекции Полякову Кириллу Валентиновичу.

Кирилл Валентинович, пожалуйста, вам слово.

— Поляков Кирилл, руководитель Санкт-Петербургской транспортной дирекции

Спасибо, Максим Юрьевич, доброе утро всем и приятного аппетита.

Действительно, Санкт-Петербургский транспортный узел – один из двух уникальных транспортных узлов, так как объединяет два субъекта. То, что делается на сегодняшний день: в нашем узле мы разработали совместно с двумя субъектами федерации и Министерством транспорта стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая увязана со стратегией развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

Совместно разработали совместную объединенную транспортную схему, которая является одним из документов территориального планирования. Впервые в РФ это сделано. Она увязывает все проекты, в том числе проекты, по которым субъекты должны при принятии решения основываться.

Принятие решений о размещении тех или иных объектов жилых, промышленных или еще каких-то. То, что сегодня в межрегиональном взаимодействии делается, про три проекта расскажу.

Первый касается вовлечения ведомственных железных дорог в хозяйственный оборот. Это военные железные дороги, которые на сегодняшний день окутывают Ленинградскую область, как одну из наиболее когда-то милитаризированных областей РФ. Мы один из городов-спутников Ленинградской области город Сертолово связываем по существующей сети военной железной дороги с центром Петербурга. Города активно развивается. На сегодня там проживают порядка 50 тыс., а планируется до 100 тыс. увеличение численности. Сейчас они добираются от 70 минут до двух часов до центра Петербург. За счет использования железной дороги и запуска нового рейсового автобуса РА 2, который полностью разработан в России и использует дизельную тягу, будут добираться за 30 минут.

Также второй проект. В развитии Западного скоростного диаметра полностью подготовлено обоснование и планировочные решения по строительству новой магистрали с мостом через реку Неву, которая свяжет Западный скоростной диаметр, кольцевую автодорогу, восточное полукольцо, и Мурманское шоссе, позволит вывести большое количество транспортных потоков из центра Петербурга и будет еще одним знаковым проектом ГЧП в РФ.

Так что, мы не стоим на месте, много проектов есть для того, чтобы банки могли на условиях ГЧП вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры.

Спасибо

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо Кирилл Валентинович и добавлю буквально два слова для банков инверторов и консультантов, и иных участников. Есть не только такие масштабные проекты. А такие как обход Красного села, развитие транспортно-пересадочного села Девяткино.

Завершая нашу регламентную часть нашего делового завтрака, хочу сказать – посмотрите какая широкая география реализации проектов с привлечением внебюджетных инвестиций. И действительно сегодня мы достигли параметра нашей федеральной целевой программы, когда внебюджетные инвестиции уже опережают бюджетные.

Мы планировали достичь этих параметров только в следующей десятилетии, а достигли уже сегодня в нашей федерально-целевой программе. И это заслуга нашей с вами совместной работы.

Но где бы и какие бы масштабные проекты не реализовывались, они реализовываются в регионах, в субъектах Российской Федерации. Поэтому очень важно было участие в нашем деловом завтраке именно глав субъектов, руководителей транспортных комплексов регионов. Потому что от вашей нацеленности и командной работы зависит очень и очень многое в достижении этой целей. И я благодарен руководителям за то, что они уделяют персональное внимание развитие транспортной структуры.

Вы сами понимаете, что в этом залог успешного развития нашей страны. И мне уже многие губернаторы, руководителя субъектов просигналили, что они тоже хотят рассказать о своих инвестиционных возможностях, о том как они видят программу ФЦП развития транспортной системы в ближайшим будущем.

Поэтому, что называется, открытый микрофон, и у нас еще есть несколько минут, готов предоставить слово желающим. Ильдар Нуруллович Габдрахманов, вице-губернатор Московской области, пожалуйста, Московская область, конечно рядом тут как тут.

— Ильдар Габдрахманов, вице-губернатор Московской области

Спасибо. Во-первых, Максим Юрьевич, я хотел поблагодарить вас за плодотворное сотрудничество. Многое, что удается

сделать в Московской области в сфере транспорта, это благодаря федеральной поддержке. И те крупные проекты, которые находятся в высокой стадии реализации и поддержаны президентом, такие как ЦКАД, как строительство крупнейший путепроводов, автомобильных дорог. Это все стало возможным за счет плодотворной совместной работы.

Мы вместе с Минтрансом России находимся в стадии формирования проекта легкорельсового транспорта. Это для нас является ключевым проектом, в который мы привлекаем большое количество внебюджетных средств. Этот проект предусматривает создание кольца - фактически скоростных трамваем, наземного метро, соединяющего все крупные города Московской области. Входящее во все аэропорты. Мы уже разработали ППТ и его утвердили. Сейчас заказывает Московская область проектную документацию.

Мы надеемся к концу следующего года завершить работы по разработке проекта. И первый участок мы хотим построить между Подольском и аэропортом Домодедово. В Домодедово большое количество рабочих мест, а Подольск - это большой город, в котором проживает много военнослужащих.

И соединение этих двух центров позволит нам сократить в три раза время поездки из Подольска с Домодедово. Сегодня на это уходит почти два часа, а в случае реализации этого проекта – время составит 30 минут. Поэтому я призываю всех, кому интересен этот проект, взаимодействовать с нами и министерством транспорта. Спасибо больше Максим Юрьевич за поддержку.

Соколов: Спасибо вам, поддержу своего коллегу, Ильдара Нурулловича и всю команду правительства Московской области во главе с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьевым в части их нацеленности на реализацию такого рода прорывных проектов.

Я, кстати, тоже абсолютно убежден, что за ЛРТ ближайшее будущее и не только в рамках развития общественного транспорта в таких алгомерациях, как Москва и Санкт-Петербург. Но и других городов-миллионников. Действительно легковой легкорельсовый транспорт, особенно тот, который был представлен на выставке Интерсити в рамках нашей транспортной неделе на ВДНХ (это, кстати, тоже продукция нашего «Трансмашколдинга», Тверского машиностроительного завода), это будущее нашего городского транспорта.

Такие проекты мы, безусловно, будем поддерживать, заявлять в качестве приоритетных, в том числе и в рамках федерально-целевой программы. Ну а финансовые институты, банки, институты развития, я прошу тоже внимательно присмотреться именно к этому виду транспорта.

Мы действительно реализовывали масштабные проекты, которые коренным образом преобразовывали нашу транспортную систему в ее географических параметрах.

Но следующее десятилетие, это будет десятилетие особого внимания к развитию общественного транспорта. Потому что это тот вид транспорта, с которым каждый из нас сталкивается ежедневно.

И от того, какое впечатление он получает от качества поездки, впрямую зависит не только настроение, зависит производительность. И здесь нужно задумываться о тех мультипликативных эффектов, которые еще не всегда оцениваются нашим министерством финансов.

Уважаемые коллеги, друзья, у нас основная повестка нашего делового завтрака подошла к концу.

Сегодня очень важный день в жизни нашей страны, уже скоро будет оглашено послание нашего президента к Федеральному собранию. Я хочу поблагодарить вас всех за участие в деловом завтраке, в нашем десятом юбилейном транспортном форуме. Пожелать всем совместных красивых, успешных проектов. Будущего нашей транспортной отрасли, будущего нашей стране. Спасибо вам за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов

Группа ГАЗ представила электробус нового поколения.

Группа ГАЗ в рамках выставки «ЭкспоСитиТранс-2016» представила электробус нового поколения марки ГАЗ. Модель разработана на базе городского низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292 при участии МГТУ им. Баумана и Siemens. Новый электробус передан в тестовую эксплуатацию ГУП «Мосгортранс», выступившему заказчиком его создания.

Концепция нового электробуса разработана при участии специалистов МГТУ им. Баумана, которые совместно с конструкторским центром Группы ГАЗ провели работу по определению энергобаланса и оптимальных режимов движения машины по столичным маршрутам. Для создания тягового узла и программного обеспечения машины были использованы инновационные решения Siemens. При этом сохранен высокий уровень унификации электробуса с модельной линейкой Ликинского автобусного завода Группы ГАЗ, чтобы достичь максимальной экономической эффективности в эксплуатации и обслуживании техники.

Машина рассчитана на перевозку до 90 пассажиров и имеет 27 посадочных мест с возможностью крепления трех кресел для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Электробус соответствует международному экологическому стандарту Zero Emission, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу. Машина имеет несущий цельнометаллический кузов вагонной компоновки с улучшенными характеристиками по антикоррозийной стойкости, полученными благодаря применению технологии катафорезного грунтования.

Электробус укомплектован литий-марганцевыми батареями, имеющими высокую энергоемкость и повышенный ресурс – до 5000 циклов зарядки/разрядки, что позволяет увеличить суточный пробег машины до 200 км при использовании модульного решения по зарядке. Реализация этого решения подразумевает длительную ночную зарядку электробуса и две-три короткие подзарядки в течение 20–30 минут на конечных точках его маршрута.

«Электробус ГАЗ является инновационным продуктом, разработанным в тесном партнерстве с Департаментом транспорта Москвы и крупнейшими перевозчиками Московского региона на основе опережающих требований столицы к системе общественного транспорта. Электробус, являясь наиболее безопасным, экологичным и экономичным видом транспорта, полностью удовлетворяет высоким требованиям, которые сегодня предъявляются к транспорту будущего. Он является частью стратегии «Умный автобус», в рамках которой Группа ГАЗ прорабатывает новые технические решения для пассажирского транспорта, которые способствуют максимально эффективной организации пассажирских перевозок в крупных городах России. Дальнейшее развитие проекта Группы ГАЗ по созданию техники, работающей на электричестве, позволит полностью удовлетворить запросы современных мегаполисов на технику такого класса», − пояснил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин.

Ситуация с неплатежами со стороны АО «Чувашская энергосбытовая компания» за услуги по передаче электрической энергии в адрес ПАО «МРСК Волги» не исправляется. Так, в настоящий момент неоспариваемая просроченная задолженность гарантирующего поставщика вновь приближается к порогу в 1 млрд. руб. и составляет 981,4 млн. руб.

При этом, если в период с апреля по сентябрь 2016 г. АО «Чувашская энергосбытовая компания» исполняла обязательства в объеме текущих начислений, и частично погашала просроченную задолженность, то с октября текущего года вновь началось наращивание просроченной дебиторской задолженности в связи с неполной оплатой стоимости услуг, оказанных в сентябре и октябре.

Самым действенным способом взыскания долгов остается претензионно-исковая работа, активно ведущаяся филиалом «Чувашэнерго». Однако сроки получения средств таким способом весьма длительны.

Несмотря на то, что общая задолженность контрагентов за услуги по передаче электроэнергии составляет 1 055 млн. руб., ПАО «МРСК Волги» до настоящего времени изыскивало возможность оплаты услуг смежных сетевых организаций, услуг подрядных организаций и иных контрагентов, но выполнение денежных обязательств становится затруднительным из-за значительного недофинансирования со стороны гарантирующего поставщика.

Если ситуация и далее будет развиваться подобным образом, к новому году АО «Чувашская энергосбытовая компания» подойдет с миллиардным долгом.

С 1 декабря установленная мощность Жигулевской ГЭС увеличилась на 21 МВт и составляет 2446 МВт. Это стало возможным в результате реализации программы комплексной модернизации (ПКМ) РусГидро: на гидроагрегатах № 16 и № 13 установили новые турбины и провели реконструкцию генераторов.

Результаты испытаний подтвердили возможность увеличения мощности гидроагрегатов со 115 до 125,5 МВт, после чего была проведена перемаркировка оборудования (процедура изменения номинальной мощности).

Новые, современные турбины имеют улучшенную конструкцию, большую мощность и отличается высокой степенью экологической безопасности. Помимо замены гидротурбинной установки на агрегатах Жигулевской ГЭС смонтировали современную систему управления.

На Жигулевской ГЭС установлено 20 гидроагрегатов, шесть из них были модернизированы до 2010 года. В 2010 году между компаниями «РусГидро» и «Силовые машины» был подписан очередной договор, предполагающий реконструкцию оставшихся 14-ти гидроагрегатов. В настоящее время одиннадцать обновленных гидроагрегатов введены в работу. До конца 2018 года на гидростанции планируют модернизировать оставшиеся три гидроагрегата.

После завершения модернизации суммарная мощность Жигулевской ГЭС увеличится на 147 МВт и составит 2 488 МВт.

В Волжском районе Самарской области прошли общественные слушания материалов обоснования лицензии (включая материалы оценки воздействия на окружающую среду) на деятельность по выводу из эксплуатации хранилищ жидких радиоактивных отходов (ЖРО) и системы спецканализации в Самарском отделении филиала «Приволжский территориальный округ» ФГУП «РосРАО».

В общественных обсуждениях приняли участие 62 человека, среди которых были представители органов власти разных уровней, общественных и экологических организаций, ФГУП «РосРАО», местные жители.

Слушания были признаны состоявшимися, сообщила председатель общественных слушаний, врио главы администрации с. Дубовый Умет Самарской области Марина Андрясян.

«Предусмотренные организационные и технические мероприятия, основные решения по выводу из эксплуатации хранилищ ЖРО обеспечивают техническую, радиационную и экологическую безопасность для окружающей среды и населения. Вывод из эксплуатации хранилищ ЖРО позволит улучшить экологическое состояние района размещения объекта. Личный состав Самарского отделения ФГУП «РосРАО» полон решимости использовать накопленный опыт, знания и энергию на то, чтобы достижения в области использования атомной энергии служили на благо людей без ущерба для окружающей среды и здоровья населения», - отметил директор Самарского отделения филиала «Приволжский территориальный округ» ФГУП «РосРАО» Владимир Колычев.

Отдельно стоит отметить, что результаты обследования хранилищ ЖРО показали, что вода, находившаяся в емкостях, не относится к РАО, в связи с чем при выводе из эксплуатации, который предусматривает проведение работ по очистке емкостей от иловых осадков, демонтаж хранилищ и специальной канализации, а также рекультивацию территории, дополнительной нагрузки на окружающую среду не ожидается.

ПАО «МРСК Центра и Приволжья» (входит в группу ПАО «Россети») через суды взыскивает с крупных потребителей 8 млрд 298 млн руб. долга за услуги по передаче электроэнергии.

Всего по данным на 1 ноября 2016 года в пользу энергетиков было удовлетворено 388 исков на сумму 4,9 млрд руб. основного долга и 261 млн руб. процентов за пользование денежными средствами, судами рассматривается еще 306 аналогичных исков.

Энергетики подчеркивают, что проблему долгов за услуги по передаче электроэнергии самим неплательщикам выгоднее решать в рамках конструктивного диалога. Это позволит избежать применения жестких мер, предписываемых законом в подобной ситуации: прекращения или ограничения электроснабжения должника, уголовного преследования руководства компаний-неплательщиков. Сетевики заинтересованы не в приостановке производственной деятельности потребителя услуг или его банкротстве, а в получении от него оплаты уже оказанных услуг.

При этом в МРСК Центра и Приволжья напоминают, что с 1 января 2016 года действует Федеральный Закон № 307-ФЗ, ужесточающий наказание за несоблюдение сроков оплаты услуг по передаче электроэнергии. Теперь юридическим лицам начисляется пени в размере 1/130 ставки рефинансирования Банка России от не выплаченной в срок суммы за каждый день просрочки.

Логистические центры Пензенской области подписали договора на хранение картофеля

ООО «Агрофирма «Раздолье» завершило строительство логистического комплекса по хранению и реализации картофеля и овощей мощностью 13,8 тыс. тонн единовременного хранения в с. Оленевка Пензенского района.

На встрече Минсельхоза Пензенской области с главами крестьянских фермерских хозяйств, состоявшейся 29 ноября, руководство ООО «Агрофирма «Раздолье» озвучило, что до конца 2016 года планируется подписание договоров на хранение 1,5-2 тыс. тонн картофеля и овощей. Особое внимание при подписании договоров хранения сторонами будет уделяться обеспечению сохранности продукции.

В областном Минсельхозе также отметили, что модернизация современного логистического комплекса хранения картофеля и овощей была проведена в ЗАО «Башмаковский хлеб» в с. Ширяево Белинского района. Мощность комплекса увеличена с 15 до 17 тыс. тонн единовременного хранения. ЗАО «Башмаковский хлеб» был подписан долгосрочный договор с ООО «Пензенские овощи» по хранению картофеля объемом 1,5-2,0 тыс. тонн в год. В настоящее время ведется работа по заключению договоров с фермерскими хозяйствами района и области в целом.

После сообщения о том, что предприятие Severstal Distribution сокращает производственные планы в Латвии и переносит часть производственного процесса за пределы страны, владелец предприятия Grindeks Киров Липман заявил о том, что тоже собирается в ближайшее время перенести производство фармацевтической компании в другие страны, сообщает портал DienasBizness. «Меня все достало тут!» — заявил Липман.

Крупнейшая фармацевтическая компания Латвии «уходит» в другую страну

«Скажу вам откровенно: я прекрасно понимаю мотивацию владельцев Severstal. Такое отношение ко мне лично и к бизнесу в целом вынуждают меня убраться из Латвии подальше. Я всегда был патриотом этой страны, что только не сделал на ее благо, а мне даже «спасибо» никто не сказал ни разу. Честно признаюсь, что я обижен на Латвию. Это и вопрос Liepajas metalurgs, и вопрос федерации, да много чего другого», — сказал Липман.

Отметим, что еще недавно Лимпан заявлял, что как бы ни было тяжело, из Латвии уводить Grindeks он не будет никогда. «Я полагаю, что сама по себе мысль об уходе из Латвии — это неумение наших коммерсантов приспосабливаться к кризисным условиям, которые всегда сопряжены с ужесточением кредитной политики банков, подорожанием энергоносителей и обвалом рынка недвижимости. Америка переживает подъемы и спады каждые 5−6 лет, и этому никто не удивляется. Надо выстраивать грамотную стратегию бизнеса и подстраховываться, а не удирать из страны», — говорил предприниматель в 2010 году.

Сегодня же владелец предприятия пересмотрел свои взгляды и довольно в резкой форме заявляет о скором переносе бизнеса в другую страну: «Я думаю уходить с Grindeks из Латвии. Я уже присмотрел для этого несколько мест, вот выбираю теперь из них. Когда это случится? Очень скоро, точно не буду ждать несколько лет. Я представляю ведущее предприятие страны, содержу сотни рабочих мест, а со мной так обращаются. Я обижен, но больше теперь не могу».

Согласно неревизованным консолидированным финансовым отчетам акционерного общества Grindeks, представленным 25 ноября, фондовой бирже Nasdaq Riga, оборот концерна за девять месяцев 2016 года составил 72,4 млн. евро, что на 8,9 млн. евро или на 14% больше, чем за девять месяцев 2015 года.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, из-за того, что промышленное производство в Латвии становится все дороже из-за постоянно растущих налогов и пошлин, производственно-торговое предприятие Severstal Distribution сокращает производственные планы в Латвии.

Летчики ВКС налетают более 10 тысяч часов в сложных метеоусловиях в новом учебном периоде

Новый период обучения в Воздушно-космических силах начнется с проведения командирских полетов. Всего в учебном периоде экипажи оперативно-тактичсекой, дальней, военной-транспортной и армейской авиации отработают все элементы летной в сложных метеорологических условиях с налетом более 10 тысяч часов.

Первыми к командирским полетам приступают летчики учебных авиационных баз. Экипажи самолетов Як-130, в состав которых вошли только наиболее подготовленный летный состав от командиров эскадрилий до командиров авиационных базы, будут отрабатывать слетанность в составе штатных пар и звеньев в лётных строевых порядках, выполнять элементы сложного пилотажа на малых высотах, а также применять авиационные бомбы по наземным целям на полигонах.

Космические войска ВКС сосредоточат усилия на выполнении задач по поддержанию постоянной готовности к применению средств систем предупреждения о ракетном нападении, контроля космического пространства, управления космическими аппаратами российской орбитальной группировки.

В числе безусловных приоритетов также реализация графика запусков космических аппаратов военного и двойного назначения, а также пусков межконтинентальных баллистических ракет.

В новом учебном году планируется постановка на боевое дежурство новых радиолокационных станций высокой заводской готовности «Воронеж» системы предупреждения о ракетном нападении в Красноярском крае, Алтайском крае и Оренбургской области. Продолжатся работы по созданию новых РЛС ВЗГ в Республике Коми и Мурманской области, а также строительству на территории России новых радиотехнических и оптико-электронных комплексов системы контроля космического пространства.

Основными задачами Войск ПВО-ПРО в новом учебном году станет обеспечение противовоздушной обороны города Москвы и Центрального промышленного района страны, прикрытие объектов высшего звена государственного и военного управления, промышленности и энергетики, группировок Вооруженных Сил и транспортных коммуникаций от ударов из воздушно-космического пространства.

Соединения ПВО продолжат освоение новых зенитных ракетных и радиотехнических систем и комплексов, поступающих на вооружение Войск ПВО-ПРО Воздушно-космических Сил.

В текущем году Воздушно-космические силы приняли участие во всех мероприятиях оперативной подготовки, проводимых под руководством Верховного Главнокомандующего ВС РФ, Министра обороны РФ и начальника Генерального штаба ВС РФ, в том числе стратегическом командно-штабном учении «Кавказ-2016», стратегических командно-штабных тренировках по управлению Вооруженными Силами РФ, внезапных проверках, проведенных во всех военных округах.

Под руководством Главнокомандующего ВКС и его заместителей проведено более 50 мероприятий оперативной и боевой подготовки, основными из которых стали учения с Командованиями Дальней и Военно-транспортной авиации.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

В новом периоде обучения усилия Главного командования ВМФ России будут направлены на повышение эффективности подготовки сил в составе разнородных и межвидовых группировок

В 2016 году Военно-Морской Флот отрабатывал задачи в составе разнородных группировок сил в море, а также в составе межвидовых группировок в рамках плановых учений и внезапных проверок боевой готовности.

Силы ВМФ России в 2016 году выполняли задачи боевой службы во всех районах Мирового океана. В частности, в сентябре 2016 года выполнены походы отрядов кораблей Северного и Тихоокеанского флотов в акватории Северного морского пути с проведением совместного учения по защите морских коммуникаций и объектов инфраструктуры в Арктике. Впервые, сторожевой корабль Балтийского флота «Ярослав Мудрый» выполнил задачу демонстрации Андреевского флага в Атлантической океанской зоне. Всего, за истекший период, кораблями ВМФ совершено более 60 боевых служб в различных районах Мирового океана. Из них около 20 в составе отрядов боевых кораблей. Всего же в дальних походах с решением учебно-боевых задач в морской и океанской зонах приняло участие около 90 кораблей и судов ВМФ России. Общая продолжительность действий сил ВМФ в море в ходе выполнения плановых задач боевой службы составила около 10 тыс суток. В 2016 году под контролем Главного командования ВМФ в соответствии с Государственной программой военного кораблестроения начато строительство 8 боевых кораблей: многоцелевой атомной подводной лодки проекта 885 «Пермь», корвета проекта 20380 «Резкий», корвета проекта 20386 «Дерзкий», малых ракетных кораблей проекта 22800 «Шквал», «Шторм», «Циклон», патрульных кораблей проекта 22160 «Сергей Котов» и «Викто Великий».

В новом учебном году, корабли, подводные лодки, суда обеспечения продолжат наращивать эффективность показателей боевой учебы в море, обеспечивая присутствие ВМФ России в стратегически важных районах Мирового океана, включая Арктическую зону. На всех флотах ВМФ запланировано проведение учений на тактическом и оперативно-тактическом уровне с целью отработки корабельных поисково-ударных групп, корабельных ударных групп, корабельных тральных групп, а также мероприятия по десантной подготовке морской пехоты и береговых войск.

Главное командование ВМФ, направит деятельность военачальников всех степеней на поддержание регулярного военно-морского присутствия в морской и океанской зонах 100 кораблей, обеспечение технической готовности сил флотов на требуемом уровне, организацию работы ресурсного обеспечения боевой подготовки надводных кораблей, подводных сил, морской авиации и береговых войск.

В декабре месяце планируется принять в состав ВМФ головной корабль противоминной обороны «Александр Обухов» и заложить ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955 А «Князь Пожарский».

В рамках оснащения морской авиации до конца 2016 года на вооружение Морской авиации поступят еще 6 самолетов Су-30СМ, 2 самолета Ил38, а также 10 вертолетов различной модификации. Для освоения новой техники в Морской авиации в новом учебном году будет вестись комплексная подготовка пилотов и экипажей на учебно-тренажерном комплексе «НИТКА» в Саках и в Центре боевого применения и переучивания личного состава Морской авиации ВМФ в г. Ейске.

Подразделения, воинские части, тактические группы, корабли, и соединения ВМФ примут участие в более 30 видах состязаний на Приз Главкома ВМФ в первенстве кораблей (частей), экипажей, батальонов, дивизионов, эскадрилий, береговых ударных групп, тактических групп по тактике действий и применению оружия. В ходе состязаний будет проверена готовность корабельных групп, кораблей, частей и подразделений береговых войск, морской авиации к выполнению задач по предназначению в море, воздухе и на берегу. ВМФ примет участие в ряде международных морских конкурсов.

В 2017 году в состав Черноморского флота, после межфлотского перехода, войдут новейшие фрегаты «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров», а также полностью будет завершено формирование соединения новейших подводных лодок проекта 636.3 на Черноморском флоте.

В сфере международного военного сотрудничества силы ВМФ примут участие в российско-китайском военно-морском учении «Морское взаимодействие – 2017», а также в учении «Индра НЭВИ-2017».

В новом учебном периоде силы поисково-спасательного обеспечения ВМФ примут участие в общефлотских учениях по оказанию помощи условно аварийной подводной лодке и кораблю, терпящему бедствие в море. Продолжится получение в состав сил ПСО модульных катеров поисково-спасательного обеспечения СМК модернизированного проекта.

Военно-морские образовательные учреждения (ВУНЦ ВМФ) продолжат подготовку специалистов для ВМФ России с использованием учебно-тренажерной базы и учебных кораблей Военно-Морского Флота.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

В 2017 году десантники на учениях будут активно применять танки и РСЗО, а так же передовых авианаводчиков

В течение 2016 года Воздушно-десантные войска выполняли задачи касающиеся повышения боевых возможностей войск, а так же переоснащению соединений и воинских частей на современные образцы вооружения и военной техники, которые планируется завершить к концу 2016 года.

Соединения ВДВ пополнились новейшими и модернизированными образцами вооружения, военной и специальной техники. За прошедший период в войска поступило свыше 60 единиц новейших БМД-4М и БТР-МДМ, около 40 модернизированных специальных машин БРЕМ-Д, машин управления и самоходных артиллерийских орудий 2С9 -1М «Нона», ракетно-артиллерийское вооружение ПЗРК «Верба», современные многофукциональные средства РЭБ, порядка 35 единиц колесных бронетранспортеров БТР-82А, а так же более 6 тыс. людских десантных парашютов (Д-10, «Арбалет-2») и около 100 единиц различной воздушно-десантной техники.

В Воздушно-десантных войсках было проведено более 2300 мероприятий боевой подготовки различного масштаба.

Так в прошедшем учебном периоде десантники несколько раз подвергались внезапным проверкам боевой готовности с выполнением учебно-боевых задач. Кроме этого, в ходе проверки войск Западного и Южного военных округов осуществлялась комплексная проверка состояния боевой готовности Новороссийского, Ивановского, Тульского, Кубинского, Ульяновского и Камышинского соединений ВДВ.

Наряду с проведенными в ВДВ около 400 учениями различного масштаба Воздушно-десантных войска участвовали в стратегических командно-штабных учениях «Кавказ -2016», а Тульское соединение ВДВ подверглось комплексной проверке военной инспекцией Министерства обороны Российской Федерации.

В августе текущего года в состав ВДВ было включено Тульское суворовское военное училище, где 1 сентября уже первые несовершеннолетние граждане Российской Федерации мужского пола начали обучение.

Кроме этого, значительно увеличилась доля участия подразделений ВДВ в мероприятиях международного военного сотрудничества. Так, в сентябре подразделения Ульяновского и Ивановского соединений ВДВ приняли участие в совместном учении под Псковом «Взаимодействие-2016» с Коллективными силами быстрого реагирования (КСОР) Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ). На них российские десантники в условиях сложной информационной и радиоэлектронной обстановки применяли новые образцы вооружения и военной техники.

В октябре подразделения Тульского соединения ВДВ в ходе проведения международного учения «Защитники дружбы-2016» впервые провели практическое десантирование личного состава и военной техники на незнакомую местность в условиях пустыни на территории Арабской Республики Египет.

В начале ноября на Балканском полуострове российские десантники совместно с подразделениями специального назначения вооруженных сил Сербии и Беларуси провели совместное тактическое учение «Славянское братство-2016» с десантированием и боевой стрельбой.

Особенностью нового 2017 учебного года станет совместная подготовка батальонных и ротных тактических групп, усиленных танковыми и реактивными подразделениями военных округов, а так же подразделениями Северного флота и передовыми авианаводчиками.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Мотострелки 20-й армии ЗВО приступили к занятиям на базе Центра боевой подготовки Мулино

Подразделения мотострелкового соединения 20-й общевойсковой гвардейской армии Западного военного округа (ЗВО) приступили к занятиям в Центре боевой подготовки Мулино в Нижегородской области.

Более 1000 военнослужащих, доставленных в учебный центр к началу нового учебного года, размещены в автономном полевом лагере нового поколения АПЛ-500.

В процессе боевой учебы, которая продлится около четырех месяцев, будет использоваться новейшая материально–техническая база полигона. Так, площадки для проведения тактических и тактико-специальных занятий на полигоне оборудованы системой видеофиксации обстановки.

Также на территории Центра используются комплексные групповые тренажеры, где военнослужащие и их командиры смогут отработать с минимальными затратами ресурсов элементы боевой подготовки в формате 3D.

Подобная технология сохраняет в виртуальной реальности 100-процентное сходство с существующими условиями местности, помогает реалистично имитировать изменения погодных условий и ландшафта местности, а также действия как живой силы условного противника, так и его боевой техники.

В течение цикла подготовки военнослужащие пройдут слаживание в составе подразделений от отделения до полка и завершат обучение тактическими учениями с боевыми стрельбами.

Пресс-служба Западного военного округа

Дочки-матушки

Екатерина САЖНЕВА, Нижегородская область

Длинные юбочки, на плечиках платки. «Девочки, — командует начальство. — Ну-ка, быстро покрыли головы, корреспондент из Москвы сейчас вас сфотографирует». Смущаясь, переглядываются, смиренны все как одна. Других, случайных, тут, наверное, и не бывает.

Берег Волги высокий, далеко видно, хорошо слышно. Бесчисленные маковки церквей вокруг. А за окном учебного класса — тоже главная русская река.

В Нижегородском православном женском духовном училище прививают послушание и нравственную чистоту. В сегодняшнем безумном мире — большая редкость. Именно здесь, с Божьей помощью, можно научиться быть прилежной женой и матерью.

Выпускают из училища согласно диплому — золотошвеек и регентов-руководительниц церковного хора, по сути — опор и помощниц мужу-священнику, будущих матушек.

Духовная семинария недалече, вниз по улице. Так где же искать выпускникам себе жен, как не поблизости?

Не студентки, не послушницы — девочки. Само очарование. Истинное наше богатство. «Золотой фонд России» — как их еще здесь называют. Марии, Ксении, Полины...

В ожидании ангела

Урок церковного песнопения. В классе тишина.

— Так, девочки, записываем: покаянные и умилительные песнопения содержат в себе исповедование грехов перед Богом, сокрушение о них и моление о прощении, — скрипят под нажимом шариковые ручки, никаких новомодных айпадов, как в старину — все от руки. Некоторые ученицы строчат вообще карандашом, а уже вечером, готовясь к предмету, обводят написанное чернилами, говорят, так лучше запоминается.

«А, знаешь, отчего никогда нельзя выходить из храма, пока не закрыты Царские врата? Это потому, что в любой момент из них может вылететь ангел и взять тебя с собой в Царство Небесное», — громко шепчет одна ученица другой, в мое время так пылко разговаривали о мальчиках.

Звонок извещает о перемене — но никто не уходит, сначала молитва.

На дню по пять пар. С девяти до пяти. Церковный устав. Нравственное богословие. Пение партесное, знаменное. Сольфеджио. История РПЦ. Раньше были еще этикет и домоводство, где учили даже солить капусту, но теперь учебный план настолько плотный, что от посторонних предметов, пусть и необходимых будущей жене священника, пришлось отказаться.

В перерыве между занятиями обед под чтение жития святых. Готовящиеся к исповеди — ее обычно принимает нынешний директор училища иерей Александр Калаганов или духовник курса — трапезничают за отдельным постным столом.

Я попала в скоромный день, не в среду и не в пятницу. Поэтому на столах котлеты и оливье, а еще мандарины. Впрочем, даже в самый строгий пост растущим еще девчатам периодически разрешено кушать рыбу. «У меня всегда под рукой календарь, где отмечено, в какой день что можно», — рапортует заведующая трапезной Валентина Федоровна. «Я когда-то в элитном ресторане работала, осетров на зеркале в лимонном соке приходилось готовить, — на голове у знатной поварихи вместо колпака белоснежная ажурная косынка. — Но здесь тоже интересно, необычно, и такие все девочки хорошие, ласковые, помогают нам».

Живут ученицы в общежитии, даже те, кто сами местные, из Нижнего, потому что ранний подъем и череды — церковные послушания, пение по очереди на клиросе в утреннюю и вечернюю службы, а если ехать через весь город, да еще и в час пик, то никуда не успеешь. Пробки — они уж точно от лукавого. Так что лучше всем вместе и в горе, и в радости. 24 часа в сутки.

Посменно дежурят в общежитии и три воспитательницы. Не отходят от подопечных ни на шаг. Отлучиться в магазин или подышать свежим воздухом, конечно, можно, только прежде спросясь. Сотовые телефоны не возбраняются. Правда, запретить их пробовали, но не получилось, после отбоя девочки все равно звонили тайком, прячась под одеялом. В итоге разрешили, все-таки ХХI век на дворе.

Родом из комсомола

Бывшая директор Ольга Тюхова проработала в училище почти двадцать лет. Брошена была на амбразуру духовного фронта в самое тяжелое для страны время, в середине 90-х. О какой вере могла тогда идти речь — выжить бы. А с другой стороны — как выжить без веры?

«Неухоженные, недокормленные, самые первые наши ученицы пели на клиросе неподалеку, в Строгановском храме, в валенках и тулупах, изо рта шел пар, дыханием своим они грели руки, потому что в церкви не топили, — вспоминает Ольга Николаевна. — Да и сам храм стоял черный, прокопченный. Спали девочки на железных кроватях. Я пыталась им указать: почему в шкафу беспорядок, сделайте так же, как у вас дома, — смотрю, не понимают. И мне в голову тогда пришло: а вдруг у них дома вот так и есть? Некоторые ведь даже не знали, что такое теплый туалет, пока к нам не поступили. Самые первые курсы набирали буквально с бору по сосенке, отовсюду».

Ольга Тюхова вспоминает Машу, абитуриентку из далекой глухой деревни. Пришла она с мамой и с большим тюком одежды за плечами.

«Брать Машеньку комиссия не хотела, не было у нее ни слуха, ни голоса. Но зато она призналась, как каждый день километры шла через лес, чтобы только попасть на церковную службу. Такую старательную нельзя было не принять, и я переубедила преподавателей, а сейчас Маша приняла постриг, стала монахиней в одном иерусалимском монастыре, большая для нас честь».

Духовное женское училище в Нижнем — первое подобное учебное заведение в России вообще. Оно и сейчас в своем роде осталось единственным и уникальным.

Ольга Тюхова когда-то рулила городским комитетом ВЛКСМ в Балахне, что в двух часах езды от Нижнего. Смежные это профессии — и там, и здесь работают с человеческими душами.

Была Ольга Тюхова не первым директором в училище, но проработала дольше всех, и весь город ее в этой ипостаси знает. «На ту пору воцерковленность моя была незначительной — свечку на Пасху поставить, — признается она. — Где меня разглядел тогдашний митрополит Николай, не знаю. Но позвал на беседу раз, другой. А я все не понимала, чего от меня хотят; когда же он сказал, что именно, пришла в полнейшее недоумение — я заканчивала кандидатскую диссертацию по социальной работе, меня интересовали неблагополучные подростки. Трудные мальчики и смиренные девочки — огромная пропасть между ними лежала, как мне казалось. Но митрополит сумел убедить одной лишь фразой: «Мне не нужны твои знания, мне нужно твое сердце».

— Это хобби мое, шторы придумывать, — открывает еще одну свою тайну Тюхова. — Все училище обшили по моим эскизам. Красиво, правда? А фотографию иконы видели, которую мы Путину подарили? Девочки вручную вышивали. А деньги что — в трудные времена пришлось самим добывать. Ничего постыдного в этом нет, я так считаю. Поставили меня старостой в Строгановском храме, где пели ученицы, бабушка за рубль свечку купит — нам на обед.

Достали где-то макаронную машину, вертели вермишель из муки и воды. Что-то сами ели. Что-то продавали. Вареники лепили. Солили капусту под песнопения.

— Вы в чудеса верите? — спрашивает директор у меня, и тут же сама отвечает: — А я вот верю. Однажды не было у нас денег даже, чтобы сахар купить. И у меня тоже в кошельке оказалось пусто. Так мне заместительница, матушка, кстати, и говорит: «Почитайте акафист Николаю Чудотворцу» — вот ведь достала, думаю я, Фома неверующая, почитала, чтобы только отвязаться. Не прошло и пяти минут, как останавливается у нашего крыльца машина, и мужчина оттуда выходит, тащит за собой огромный мешок. «Вам сахар не нужен?» Как в сказке!

Училище свое, по словам Ольги Тюховой, она восприняла как еще одну девочку, которую растила день за днем, год за годом: «А сейчас я ушла оттуда — значит, отдала свою названую дочку замуж». Светского руководителя сменил духовный — отец Александр, молодой священник. Когда я говорила с батюшкой по телефону, он не сетовал на свое новое служение, воспринимал его как должное, надо — значит надо.

Среда теперь тут совершенно отличная от прежней — первые педагоги нередко «подрясник» (нижнее облачение православного духовенства) от «подризника» (богослужебное облачение священника и архиерея) отличить не могли.

Но так и прикипели друг к другу и к училищу, что уходить отсюда не хотят. Ольга Морозова — заведующая регентским отделением, сама из бывших выпускниц, заочница. Едва ли не самая подкованная в профессиональных церковных терминах Елена Кириллова, преподавательница песнопений.

Мужняя жена. Окончила подобное духовное учреждение в Сергиевом Посаде, но в этом случае не она, как послушная супруга, поехала за мужем на приход, а он согласился с ее выбором. «Я дольше всех здесь работаю. Сама пришла, сама предложила свои услуги, вела чуть ли не все предметы, какой-то особой программы тогда еще не было, до всего приходилось доходить своим умом».

Но нужна ли эта кропотливая учеба — восемь часов в день, не считая домашних заданий, — будущим-то матушкам, размышляю я? Чтобы детей рожать, чай, красный диплом не требуется.

Званые и избранные

Лена учится на втором курсе. Ей 19 лет. В очках с большими круглыми стеклами, смешная. Она из семьи священника села Новые Алгаши. Это в Ульяновской области. Средняя из девятерых детей. Мама ее — регент в маленьком приходе мужа.

«Старшие две сестры тоже окончили это училище. Одна стала регентом, другая — золотошвейкой, — перечисляет Лена. — Так что родители знают — я в хорошем месте, здесь все духовное, истинное, правильное, они за меня не опасаются, что сверну на гнилую дорожку». Одна из сестер Лены будущего мужа встретила на клиросе, где пела после распределения. Свадьбу сыграли, и жениха сразу же рукоположили, отправили на приход — тут не до долгих романов, многолетних ухаживаний, когда непонятно, что и кому надо и нужно ли вообще, понравились — и можно идти за благословением.

«Много детей — тяжело, конечно, — продолжает Лена. — Я и по маме своей сужу. Хотя ей и бабушка помогала, и дедушка, да и другие женщины из нашего села. И все равно непросто это».

Кстати, педагоги училища отмечают: наиболее неприспособленные, если так можно сказать, к ведению домашнего быта именно юные поповны. «Обычно все в деревнях стараются чем могут пособить своему батюшке, потому дочери священника иногда даже не предполагают, какой тряпкой полы мыть, а какой пыль стирать. Но и это знание, конечно, приходит с жизненным опытом», — улыбается Ольга Николаевна Тюхова. И справедливости ради добавляет: в отличие от остальных, девочки из священниковых семей сразу знают, что быть матушкой — не сахар, а пример для подражания. В своих приходах они — иконы стиля и повод для пересудов.

«Загружать себя мыслями о замужестве я пока что не могу, это станет отвлекать от учебы, рано мне еще», — опускает Лена глаза долу. Но тут же добавляет, что на все, конечно, воля Божия.

Я попросила разрешения на съемку. «Сейчас, только очки сниму», — смутилась девушка, сняла и внезапно преобразилась: иконописное лицо, совершенно неземное, с огромными серыми глазами — внутренний свет из них так и брызжет в разные стороны, перебивая солнечный за окном. Повезет тому, кто однажды в них утонет. А очки здесь — как способ закрыться от внешнего греховного мира, пока не подойдет время.

Первая любовь

Маша и Оля — почти выпускницы, обе на третьем курсе, четвертый будет посвящен практике на клиросе, так что, можно сказать, учатся последний год.

Живут девочки в одной комнате. Кроме них в келье еще четверо соседок с других курсов. Кровати двухъярусные, застелены зелеными покрывалами. «Старшие спят внизу, младшие — наверху», — объясняют ученицы. «Типа у вас тут дедовщина?» — подшучиваю я.

«Зачем дедовщина? Уважение просто». На одной из кроватей лежит огромный плюшевый мишка, на столе — иконы, молитвослов, псалтырь и... ноутбук, открытый на социальной сети. Девушки смущаются, захлопывают его, но затем все же поверяют мне свои тайны.

Оля приехала из православного Сарова. Маша — из Молдавии, из Гагаузии — района, где издавна селились православные выходцы из Турции.

«Пути Господни неисповедимы», — отвечает Маша, объясняя, как занесло в такую даль. Самолетом, поездом, автобусом добираться ей до родины. Поэтому бывает там редко и только на каникулах.

«А Маша-то у нас невеста», — не выдерживает подруга.

Познакомились в первый же день учебы. «Замечаю, на меня кто-то смотрит во время службы, ну и я в ответ посмотрела. Потом была общая часть, и назвали наши имена. И мы опять друг на друга посмотрели. В итоге он вечером нашел меня в интернете и сразу заглянул в общежитие — пригласил вместе с подругами сходить в магазин. С подругами можно, а одной все-таки не совсем прилично», — рассказывает Маша бесхитростную историю первой любви.

С тех пор, по ее признанию, они с суженым вот уже три года как ходят вместе за продуктами.

В сентябре кавалер сделал ей предложение. Парень на пятом курсе семинарии — надо определяться. «Помолвка у нас была в ресторане с цветами, он придумал целую игру с записками, которые я должна была по очереди найти. А в последней предложение: «Выйдешь за меня?»

«Надо ли обязательно рассказывать воспитательницам, что ты теперь помолвлена?» — задаю я вполне логичный вопрос.

«Ну... Можно и не говорить. Но по Машкиному счастливому лицу, когда она вечером сюда со свидания прибежала, нам все сразу стало понятно», — хмыкает подруга.

«Сейчас все-таки проще — есть социальные сети. Через них можно узнать, что за человек, какие у него мысли, чувства, намерения, подходящий ли», — как маленькой, объясняют мне девочки правила своей жизни, не монастырской, понятно, но все-таки обособленной, закрытой. И обе прыскают со смеху, когда я спрашиваю про поцелуи. «Мы же нормальные... Как вы сами думаете, целуемся мы со своими женихами или нет?»

Вот уж задачка так задачка. Ответа на нее я не получила. А уточнять у воспитательниц столь интимные подробности постеснялась, чтобы не подставить своих собеседниц и самой не согрешить.

«На самом деле из курса лишь процентов десять выходят замуж во время учебы, остальные определяются после окончания. В любом случае большинство девочек остается работать на приходах и, как правило, выбирают себе близкого по духу суженого, почти все потом становятся многодетными матерями, у некоторых и по 12 детей, приезжают к нам сюда. Фотографии показывают», — делятся педагоги.

Во времена, когда не было интернета, нередко на брак благословлял духовник. Выпускницы вспоминают, что, бывало, составлялись пары из малознакомых друг другу людей — непохожих совершенно, она — умница, он — красавец, семинарист, и надо же, не расходились, рожали детей.

Поцелуи поцелуями, но и сегодня с девичеством здешние ученицы расстаются только после официального оформления отношений. Этот запрет, как и согласие на гражданский брак, преступить невозможно, немыслимо. Девичья честь дороже постов и молитв. Если же воспитанница выходит замуж до четвертого курса, то ей приходится сразу переводиться на заочное отделение. На очном не оставляют. Никаких преследований и запретов, просто у взрослой женщины свои интересы — и не может она с мужем проживать в разных местах, не по Священному Писанию это, когда он в семинарии, а она в общежитии.

Невесты на зависть

Жена да убоится мужа своего. Правильная поговорка. Впрочем, наше стремительное время меняет смысл любых высказываний, и то, что было верно еще вчера, ныне — лишь занятный архаизм, не более.

И если раньше выпускницы училища делали карьеру, почитая самым высоким достижением благополучное замужество, рождение детей и, таким образом, выполнение женского и православного долга, то сегодня многие девочки смотрят в завтрашний день гораздо более самоуверенно, чем их предшественницы. И хотят быть не просто приложением к супругу, его безропотной тенью.

Никакого греха в том нет. Та же Анна Кузнецова, жена простого пензенского священника, мать шестерых детей, вознеслась на самые вершины отечественной политики, став в сентябре уполномоченным при президенте по правам ребенка.

Нынешние матушки занимаются благотворительностью, сочиняют музыку, пишут романы и стихи. Например, Олеся Николаева — жена протоиерея Владимира Вигилянского; мать троих детей и профессор Литературного института, награждена орденом Русской православной церкви Святой равноапостольной княгини Ольги за актуальную просветительскую деятельность.

С матушкой Светланой Солониной, матерью четверых детей, мы познакомились на выставке фотографий из осажденного сирийского Алеппо в Музее Востока. Она сама трудится в Военном университете при Министерстве обороны РФ, недавно стала героиней документального фильма о буднях жен православных священников.

«В этих девочках есть что-то неуловимое, но очень правильное, чему пытаются и хотят научиться многие из нас, светских людей, — признается Светлана Геннадиевна Ермолаева, школьный педагог с большим стажем, ныне — одна из трех воспитательниц 35 учениц нижегородского духовного училища. — И это не только смирение и послушание, которым можно позавидовать, такие качества любому пригодятся в жизни. Девочки не предадут. Не продадут. Не изменят. Возможно, в них заключен некий внутренний негасимый свет, абсолютная гармония с собой и миром, которую не так-то просто обрести в наши дни».

«Царство небесное «нудится» — то есть принуждается, не дается легко и просто так», — утверждает и бывшая директор Ольга Николаевна.

А как? Этому воспитанниц учит музыка.

«Вот запоешь на клиросе — и будто в небо взлетишь, хорошо, легко и привольно, такое внутри спокойствие и свобода», — рассказывают наперебой Оля и Маша. Тихо играет на фортепиано в актовом зале, украшенном шторами, придуманными Ольгой Николаевной, 19-летняя Вероника с Украины. Из-за братоубийственной войны она не может вернуться домой уже третий год, и поэтому училище действительно стало ей родным.

Услышав эту светлую музыку, я даже немного позавидовала им, сумевшим несколькими словами и нотами объяснить смысл своего существования, без метаний и сомнений, присущих грешному миру, будто эти девчата в длинных юбках и с покрытыми головами точно узнали, чего они хотят.

Как все мы — любви. Ведь Бог именно она и есть.

А свадьбу третьекурсница Маша из Молдавии готовится играть будущей осенью. Говорит, и фасон подвенечного платья давно придумала.

Выходит замуж она тоже по любви. Это самое главное. А дальше — как Бог пошлет.

Памятник Первопоселенцу установлен в 1980 году в исторической части Пензы, где в 1663 году возведена одноимённая крепость.

Вместе с чугунной мортирой, остатками оборонительного вала крепости, восстановленным частоколом и символической звонницей на месте угловой крепостной башни скульптура Первопоселенца входит в мемориальный комплекс.

Первопоселенец в одной руке держит копьё, а другой опирается на плуг. Это символ двух начал в судьбе первых жителей Пензы: крестьянский труд и оборона рубежей от набегов кочевников.

Скульптурная композиция установлена над долиной Суры. Отсюда открывается вид на восточную и юго-восточную часть города – Засурье.

Узнать больше о Пензенской области можно на туристическом портале региона Welcome2penza.ru

Россия. ПФО > Миграция, виза, туризм. СМИ, ИТ > tourism.gov.ru, 1 декабря 2016 > № 1991346

Представители концерна "Калашников" обсудили с индийским послом в России Панкаджем Сараном перспективы двусторонних связей, в том числе возможность совместного производства в Индии, сообщает в четверг пресс-служба концерна.

"Концерн "Калашников", входящий в госкорпорацию Ростех, с рабочим визитом посетила делегация посольства Республики Индии в Российской Федерации во главе с чрезвычайным и полномочным послом Индии в России Панкаджем Сараном. В ходе визита представители посольства Индии познакомились с модернизированным производством и выпускаемой продукцией концерна. Стороны обсудили возможности развития двусторонних связей, включая совместное производство в Индии", — говорится в сообщении.

После осмотра производственных цехов для индийской делегации была проведена презентация современной и перспективной стрелковой продукции предприятия, а также беспилотных летательных аппаратов ZALA AERO. По завершению визита индийская делегация посетила музей истории концерна "Калашников", где ознакомилась с историей ижевского оружейного завода и его стрелкового оружия.

Концерн "Калашников" — крупнейший российский производитель широкого спектра высокоточного стрелкового оружия. Продукция концерна поставляется более чем в 27 стран. В концерн входят три продуктовых бренда: "Калашников" — боевое оружие, "Байкал" — охотничье и гражданское оружие, "Ижмаш" — спортивное оружие.

Форум рабочей молодежи соберет молодых профессионалов со всей России

С 5 по 9 декабря на IV Всероссийском форуме рабочей молодежи встретятся более 300 молодых профессионалов со всей страны. Открытие форума пройдет на базе одного из ведущих промышленных предприятий Урала «Курганстальмост».

Участниками форума станут молодые специалисты промышленных, транспортных и аграрных предприятий, активисты советов рабочей молодежи, победители конкурсов профессионального мастерства, представители профсоюзных организаций и служб развития персонала.

Карта специальностей участников форума включает представителей разных профессий самых востребованных направлений: электромеханика, электротехника, механическая обработка, разработка нефтяных и газовых месторождений, эксплуатация и обслуживание объектов добычи нефти, химическая технология природных энергоносителей и углеродных материалов, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования в сельхозпроизводстве, теплофизика, автоматизация, экология промышленных печей, инженер-электроник.

География молодых профессионалов охватила такие регионы, как Архангельская, Кемеровская, Ленинградская, Оренбургская, Челябинская, Тюменская, Новгородская, Новосибирская области, Краснодарский и Хабаровский края, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа и другие субъекты России.

Планируется, что гостями форума станут Полномочный представитель Президента РФ в УФО Игорь Холманских, врио руководителя Росмолодежи Алексей Паламарчук и Губернатор Курганской области Алексей Кокорин.

Форум станет уникальной площадкой для обмена профессиональным опытом по организации системы молодежного самоуправления на предприятиях.

Образовательная программа форума базируется на 2 основных блоках: совершенствовании системы молодежной политики на предприятии, а также построении карьерной траектории молодых профессионалов.

Участникам предстоит заняться поиском инновационных решений и инициатив, направленных на развитие человеческого капитала и совершенствование системы поддержки молодежи, чья сфера профессиональных интересов связана с промышленностью.

Организаторами форума выступают Федеральное агентство по делам молодежи и Правительство Курганской области при поддержке полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе.

Дорога тянется лентой

Наталья Бочорошвили незримо исколесила с машинистами всю магистраль через номограмму

Более 20 случаев нарушения локомотивными бригадами правил безопасности движения поездов выявила в этом году техник-расшифровщик скоростемерных лент эксплуатационного локомотивного депо Октябрьск Куйбышевской дирекции тяги Наталья Бочорошвили. По каждому случаю в депо приняли меры по предупреждению нарушений, с машинистами провели дополнительные технические занятия.

Внимательность – главное в работе расшифровщика скоростемерных лент. И этим качеством Наталья Бочорошвили обладает в полной мере. В своей должности она работает уже более 30 лет. Специальность непростая, учитывая норматив расшифровки: для одного техника – 5,5 тыс. км ленты за 11 часов смены.

По сути, Наталья Александровна исколесила с машинистами всю Куйбышевскую дорогу через номограмму. Номограмма – это специальная миллиметровая подложка, на которую нанесены профиль, светофоры, переезды, устройства контроля нагрева букс, основные станции и другие объекты. На номограмму накладывается скоростемерная лента, и по каждому участку маршрута отмечаются все действия локомотивной бригады.

«Не раз представляла себе, как машинист ведёт поезд, управляет тормозами, встаёт перед светофором или выполняет минуту готовности перед началом движения, – рассказывает Наталья Бочорошвили. – В руках карандаш, на столе номограмма участков железной дороги. Наносим на ленту все показания, проверяем правильность действий локомотивной бригады, отмечаем нарушения».

В поездке случается всякое: нарушение скоростного режима, порядка опробования тормозов, регламента бдительности локомотивной бригады. И от работы расшифровщика зависит, насколько оперативно информация о недочётах будет доведена до других локомотивных бригад, чтобы не допустить повторов.

Расшифровщики работают посменно через два дня. При норме в 5,5 тыс. км ленты Наталья Бочорошвили успевает помочь коллегам, дать дельный совет, на что обратить внимание, чтобы не пропустить ни одного параметра. Случается, за смену расшифровывает и 6 тыс. км. «Для новичка это сложно, а опытному специалисту вполне по силам», – говорит она.

На первый взгляд всё просто, но на деле работа очень напряжённая.

«Сначала у нас были бумажные ленты – 3СЛ2М модифицированные. По сути, это рулон бумаги с цинковой пропиткой, чтобы удобно было наносить показатели. Тогда, в 1980-х годах, объём перевозок был большой, а плечи у локомотивных бригад короткие. Лент было много, и расшифровщикам за вредность выдавали молоко по 0,5 литра в день», – вспоминает Наталья Александровна.

Потом появились новые автоматизированные приборы безопасности, новые типы скоростемеров. Затем их вытеснили электронные носители. Но работы у расшифровщиков не убавилось.

«Техника стремительно меняется, появляются новые приборы безопасности, электронные системы учёта параметров движения локомотива. Техник-расшифровщик должен систематически повышать уровень квалификации, чтобы точно и своевременно выявлять нарушения. Наталья Бочорошвили – специалист высокого класса, лучший в нашем депо», – характеризует техника-расшифровщика заместитель начальника депо Октябрьск по кадрам и социальным вопросам Александр Майорский.

Если говорить о повышении квалификации, то Наталья Бочорошвили и тут в числе первых. В 2009 году участвовала в конкурсе профессионального мастерства «Лучший по профессии». Надо было расшифровать скоростемерную ленту на время, ответить на теоретические вопросы, показать знание нормативных документов и распоряжений по локомотивному хозяйству. Это был хороший опыт в профессиональном плане, который ей пригодился для подготовки молодых работников отдела расшифровки.

«Когда к нам в отдел приходят молодые специалисты, всегда им советую: учитесь и развивайтесь, повышайте уровень технических знаний, работайте над собой и не останавливайтесь на достигнутом. Тогда всё получится», – делится Наталья Александровна.

А для того чтобы расти и развиваться, в локомотивном депо есть все возможности: техническая библиотека, кабинет техучёбы, курсы повышения квалификации, развивается система дистанционного обучения.

Наталья Бочорошвили из семьи железнодорожников: отец Александр Лукьянов работал слесарем в этом же депо. В 1981 году она окончила учёбу в механико-технологическом техникуме, и отец буквально за руку привёл девушку в депо. Начинала рабочей по вводу и выводу электровозов из депо, после курсов повышения квалификации в дорожном учебном центре перевелась в отдел расшифровки скоростемерных лент. Вышла замуж за машиниста Владимира Бочорошвили. Их дети Елена и Сергей уже взрослые и тоже работают на железной дороге. А сейчас уже внуки подают голоса.

Коллеги как-то подсчитали, что за 30 лет работы Наталья Бочорошвили расшифровала около 14 млн км лент. Получается, если собрать все скоростемерные ленты Бочорошвили, ими можно обернуть Землю по экватору 350 раз.

Дмитрий Попов

Технология благополучия

Наталья Грачёва, начальник отдела организации и оплаты труда Приволжской дороги

Вопрос, который волнует всех нас, – это возможность роста заработной платы.

В этом году среднемесячная зарплата на дороге по всем видам деятельности составила 36055 руб., что на 5,8% выше уровня прошлого года.

Одна из основных составляющих роста – повышение производительности труда и направление высвобожденных средств на повышение уровня зарплаты. Текущая и прогнозная экономическая ситуация в регионе характеризуется замедлением темпов роста промышленного производства и несёт риски уменьшения объёмов работы. В этих условиях нам необходимо продолжать наращивать производительность труда. На дороге разработана программа организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение расходов и повышение эффективности деятельности РЖД в 2017–2020 годах. Она предусматривает оптимизацию трудовых ресурсов до 2020 года в количестве 2174 человек, в том числе в 2016 году – 1100 человек. При этом мы должны сохранить высококвалифицированный персонал.

Как это нам удастся сделать? Прежде всего за счёт совершенствования технологических процессов. Развитие сквозных, полигонных технологий и тяжеловесного движения позволяют перейти на более качественный уровень организации управления перевозками. Уже сегодня успешно применяются полигонные технологии на направлениях Сызрань – Тихорецкая, Аксарайская – Лихая, Оренбург – Анисовка.

Повышается уровень производства за счёт внедрения автоматизированных систем осмотра подвижного состава, автоматической расшифровки электронных носителей информации, улучшения конструктивных свойств техники.

На фоне технологических изменений совершенствуется и управление, организация производства и труда. Ежегодно актуализируется нормативная база. Продолжается работа по переводу машинистов Дирекции тяги, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава на работу без помощников.

Важную роль в повышении эффективности занимает бережливое производство. В целях вовлечённости сотрудников в этот процесс утверждено положение об организации дополнительного премирования за результаты реализации проектов улучшений, выделен фонд поощрения. Благодаря этому повысилась мотивация работников к созданию и реализации проектов. Если в третьем квартале за реализацию пяти проектов бережливого производства с годовым экономическим эффектом на сумму 256,11 тыс. руб. поощрены 23 человека, то в четвёртом – это уже 11 проектов с годовым экономическим эффектом 62,5 млн руб. Будут поощрены 86 человек.

Сохранение кадрового потенциала – важнейшая задача для нашей дороги. Основные инструменты здесь – естественный отток персонала, использование временной и сезонной занятости, увольнение по достижении пенсионного возраста. Также перераспределение численности между подразделениями, временное ограничение приёма, упреждающая переподготовка кадров, режимы неполной занятости, которые применяем как временную меру.

Кадровый потенциал – основное богатство компании. И его формированию, особенно в период структурных изменений, должна уделяться ключевая роль.

Вокзал в Гороховце обновится и состарится

Перед Горьковской дирекцией пассажирских обустройств власти Владимирской области поставили задачу: вернуть вокзалу станции Гороховец исторический облик после капитального ремонта.

В 2018 году Гороховец отметит 850-летие. На юбилей в древний город приедет множество гостей. При подготовке к торжествам вокзал модернизируют, чтобы он не только справился с большим пассажиропотоком, но и производил хорошее впечатление.

Гороховец сделался в последние годы одним из туристических центров Владимирской области. Город спускается к тихой реке Клязьме, на горе, на главных улицах, у воды ярусами расположены белокаменные храмы и монастыри, жилые дома, построенные в годы расцвета Гороховца – в XVII веке. Городов, где сохранилась среда былых веков, в России немного. Это одна из причин интереса к этому месту кинематографистов. К примеру, именно здесь снимал уже несколько фильмов Никита Михалков. Так, Гороховец сыграл роль безымянного уездного городка в фильме «Солнечный удар». Привлекает туристов и горнолыжный комплекс на склонах почти стометровой Пужаловой горы.

В прошлом году на станции Гороховец, которая долгое время принимала только пригородные поезда, стали останавливаться и скоростные «Ласточки» из Москвы. Из столицы путь сюда занимает меньше трёх часов.

«В следующем году мы тоже начинаем готовиться к юбилею Гороховца, – рассказал первый заместитель начальника Горьковской дирекции пассажирских обустройств Алексей Шаблов. – Будет восстановлен внешний облик вокзала и кубовой – небольшой постройки на первой платформе, которая когда-то снабжала пассажиров кипятком. Регион берёт на себя благоустройство привокзальной территории. В результате мы воссоздадим старинный вокзал, которому больше полутора веков».

Московско-Нижегородская железная дорога была среди первых в Центральной России. Первый поезд вокзал станции Гороховец принял в августе 1862 года. На линии тогда было построено несколько вокзалов 3-го класса по одному проекту. Четыре из них и сегодня действуют на ГЖД. Но вокзал в соседних Вязниках десять лет назад реконструировали, изменив его исторический облик. Перепланировки и ремонты привели к тому, что обаяния старины постепенно лишились и станционные здания в Новках и Петушках.

Вокзал в Гороховце неплохо сохранился, хоть и не числится среди охраняемых памятников культурного наследия. Через полтора года он получит современную техническую «начинку», но при этом в отличие от своих собратьев покажет пассажирам, каким он был в XIX веке.

Случается порой, что будто бы сама судьба начинает способствовать благим начинаниям. В этом году, разбирая старые шкафы с бумагами в одном из зданий управления ГЖД в Нижнем Новгороде, обнаружили папку с проектной документацией станции Гороховец. Находку передали в музей истории и развития Горьковской дороги.

Как рассказала директор музея Нина Старикова, в папке были материалы, фиксирующие путевое развитие станции, состояние её сооружений в разные годы – с момента пуска линии до первых десятилетий ХХ века, а также первоначальный проект вокзального здания, датированный 1860 годом. Все надписи сделаны на французском языке, т.е. проект скорее всего готовили иностранные инженеры. Известно, что, получив в 1857 году концессию на сооружение линии Москва – Нижний Новгород, АО «Главное общество российских железных дорог» пригласило зарубежных специалистов и наняло директором работ французского инженера Карла Колиньона.

«Отсканированную цветную копию проекта вокзального здания мы уже показываем посетителям», – сообщила Нина Старикова.

Старинные чертежи ещё раз сослужат службу строителям, помогут воссоздать вокзал именно таким, каким он был полтора века назад.

Николай Морохин

Ускорение по твёрдому графику

Сегодня на станцию Автово прибывает первый контейнерный поезд со станции Зелецино, следующий по «твёрдой нитке» графика. Он был отправлен в минувший понедельник.

В составе поезда более 30 вагонов. Груз – поливинилхлорид в контейнерах.

Доставка по обычной схеме из Зелецино (Горьковская дорога) до Автова (Октябрьская дорога) должна занимать 13 суток. Ведь группе вагонов предстоит проследовать несколько крупных сортировочных узлов трёх дорог – Горьковской, Северной и Октябрьской, где их будут перерабатывать. И на каждом остановка может длиться много часов. Это требуется, чтобы провести не только технический и коммерческий осмотр вагонов. Состав, в котором они следуют, надо распустить и накопить на подгорочных путях вагоны нужных направлений, из которых будет затем формироваться следующий поезд.

Однако 40-футовым контейнерам на этот маршрут вместо почти двух недель понадобилось чуть больше двух суток. Ускорить перевозку удалось благодаря тому, что вагоны не проходили переработку на промежуточных сортировочных станциях, а к их прибытию там уже были готовы локомотивы, которые вели их по следующему плечу. На направлении впервые была применена технология перевозки большой партии по заранее подготовленной «нитке» графика. С отправителем ООО «Русвинил» была достигнута договорённость о том, что поливинилхлорид будет подготовлен к отправке в определённое время в достаточном количестве, чтобы из вагонов можно было сформировать маршрут.

«Это значительно сократило время доставки груза. Технология движения по «нитке» графика не предусматривает включение в состав грузовых вагонов, следующих в другие пункты назначения, а значит, нуждающихся в отцепке на сортировочных станциях для последующей обработки», – рассказал начальник Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Дмитрий Козлов.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра ОЖД Максим Фищук, поезда, идущие по «твёрдым ниткам» в рамках заключённых с клиентами договоров, следуют под особым контролем. «Наша задача – обеспечить беспрепятственное прохождение поезда в установленные сроки. В графике движения такой маршрут выделен специальным цветом, – пояснил он. – Мы должны уложиться во время доставки, оговорённое с грузоотправителем, ведь суть услуги в том, чтобы удовлетворить потребности клиента. Он, зная фиксированные сроки отправления и прибытия, может планировать погрузку, исходя из особенностей своего производства, и рассчитать подход груза ко времени швартовки судна в морском порту».

По прибытии в Автово груз будет отправлен морским путём в Индию. Это тоже обеспечит клиенту экономию, ведь судно не будет передерживаться лишние дни в порту.

Как отметил заместитель начальника станции Автово по грузовой работе Алексей Карпин, тот факт, что у груза один владелец, означает, что он будет подан в ближайший к станции Большой порт Санкт-Петербург в течение трёх часов. По его словам, для станции также выгодно, чтобы поезда приходили маршрутами, ведь это значительно ускоряет время подачи их на терминалы. «У нашей станции незначительное путевое развитие, небольшой приёмо-отправочный парк, она зажата городом, – уточнил он. – И места в парках для сортировки грузов не хватает. Хорошо, когда приходят маршруты, которые без переработки на станции подаются сразу на пути получателя. А если клиент был бы не один, тогда время подачи в порт увеличивается до 6–7 часов, ведь состав тогда приходится расформировывать».

В Горьковском ТЦФТО рассчитывают, что первый удачный опыт формирования грузового маршрута для нового клиента откроет на этом направлении постоянные перевозки по такой технологии.

Николай Морохин, Яна Позолотчикова

Ростехнадзор начал проверку ПАО «АНК Башнефть»

Скважины.jpgЗаместитель руководителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору Светлана Радионова прибыла в столицу Башкирии Уфу для проверки ПАО «АНК Башнефть».

Радионова осмотрела основные технологические площадки компании «Башнефть-Добыча», Арланское и Четырманское нефтяные месторождения, где проводится реконструкция скважин. Заместитель руководителя Ростехнадзора провела совещание по перспективному развитию объектов добычи нефти в части доведения их до установленных требований промышленной безопасности.

Также Радионова посетила опасные производственные объекты завода «Уфанефтехим», «Новойл» и Уфимского НПЗ, которые являются филиалом «Башнефти», присутствовала на учебно-тренировочном занятии персонала предприятий. Затем в ПАО «АНК Башнефть» заместитель руководителя Ростехнадзора провела производственное совещание.

Владимир Пучков: «Команда МЧС России пользуется заслуженным авторитетом, потому что мы первыми приходим на помощь»

Сегодня в зале Фундаментальной библиотеке МГУ им. М.В. Ломоносова состоялась торжественная церемония награждения победителей VIII Всероссийского фестиваля по тематике безопасности и спасения людей «Созвездие мужества».

Открыл торжественную церемонию глава МЧС России Владимир Пучков. Он отметил, что в 2016 году дружная команда чрезвычайного ведомства выполнила все возложенные задачи. «За одиннадцать месяцев 2016 года спасено более 208 тысяч человек, - сказал министр. - Это совместная работа пожарных, спасательных подразделению, сотрудников ГИБДД, работников медицины и всех служб, которые работают с нами рука об руку в зонах бедствий. Потушено более 120 тысяч пожаров, ликвидировано 280 крупномасштабных чрезвычайных ситуаций, обезврежено 36 тысяч боеприпасов».

По словам Владимира Пучкова, работая в сложнейших условиях пожарные, спасатели, кинологи, летчики, пиротехники и другие специалисты МЧС России, выполняли задачи с риском для жизни и здоровья, проявили мужество, самоотверженность, профессионализм, верность присяге и долгу. «Сегодня команда МЧС России пользуется заслуженным авторитетом и среди россиян и всех жителей земного шара, потому что мы первыми приходим на помощь, реагируем на каждую беду. К нам обратились более 2 млн. человек, которые получили помощи и поддержку в самой сложной жизненной ситуации», - сказал министр.

Глава МЧС России Владимир Пучков отметил, что 2016 год – Год пожарной охраны: «Мы дооснастили пожарно-спасательные подразделения, внедрили новый формат освоения смежных специальностей, шаг за шагом наращиваем потенциал пожарной охраны, усилили работу добровольного пожарного общества». В тоже время этот год был сложным – команда МЧС России понесла невосполнимые потери, потеряв товарищей, которые погибли, выполняя свой профессиональный долг. Участники церемонии почтили память погибших минутой молчания.

Глава МЧС России поблагодарил всех за проделанную работу и поздравил победителей фестиваля «Созвездие мужества», пожелав удачи, добра, благополучия и сухих рукавов.

Первые награды глава Владимир Пучков вручил в номинациях конкурса профессионального мастерства. Памятной статуэткой «Строитель МЧС России» и дипломом победителя награжден «Лучший пожарный». Им стал Ильгизар Залялутдинов, пожарный 76 пожарной части ФКУ «5 отряд ФПС по Республике Татарстан». В номинации «Лучший спасатель» победу одержал Максим Дзагания - спасатель международного класса ФГКУ «Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России». «Лучшим пиротехником» признан майор Иван Ширин, начальник группы 2 пиротехнического отдела (специальных работ) управления (пиротехнических и специальных кинологических работ) ФГКУ «Центр по проведению спасательных операций особого риска «Лидер». В номинации «Лучший руководитель в системе МЧС Росси» победу одержал майор внутренней службы Александр Кочетыгов, начальник 13-ой пожарно-спасательной части Республики Крым.

«Всегда очень волнительно вручать награды, потому что на этой сцене достойны стоять все, кто работает в нашей дружной системе МЧС России», - подчеркнул Владимир Пучков.

Безопасность Иннополиса в Татарстане обеспечит новая пожарно-спасательная часть

Сегодня состоялась встреча главы МЧС России Владимира Пучкова и президента Республики Татарстан Рустама Минниханова. В ходе нее речь шла о строительстве в Иннополисе новой пожарно-спасательной части.

Иннополис - это новый город России на территории Татарстана, экономика которого основана на высокотехнологичных индустриях. Торжественное открытие города состоялось в 2015 году, а заселение планируется в 2020.

«МЧС России совместно с руководством Татарстана продолжает развитие гарнизонов пожарно-спасательных служб. В ближайшее время планируется дополнительно построить пожарно-спасательную часть и прикрыть всю территорию Иннополис, - сообщил глава МЧС России Владимир Пучков. – Она прикроет технопарк, университет, общежития, детские сады и школы, а также горно-лыжный Спортивный оздоровительный комплекс «Казань» и комплекс стендовой стрельбы «Свияга».

Владимир Пучков и Рустам Миниханов также договорились о дальнейшем взаимодействии в вопросах системы космического мониторинга и прогнозирования ЧС. «Принято решение о дальнейшем наращивании возможностей центра управления в кризисных ситуациях в республике, а также развитии системы космического мониторинга и прогнозирования ЧС и других бедствий. Мы обсудили вопросы наращивания потенциала взаимодействия под эгидой НЦУКС», - сказал руководитель чрезвычайного ведомства.

Кроме того, речь шла о поставке для МЧС России четырех грузовых вертолетов Ми-8. «Сегодня на предприятии «Казанский вертолетный завод» по заказу МЧС России в работе находятся четыре вертолета в грузовом варианте и медицинский вертолетный модуль, который будет направлен для усиления авиационно-спасательной группировки в республике Татарстан и в других регионах», - отметил Владимир Пучков.

На встрече также рассмотрены вопросы дальнейшего совершенствования системы обеспечения безопасности жизнедеятельности населения Республики, в том числе внедрение системы «Безопасный город и дальнейшее развитие служб экстренных и оперативных вызовов «101», «102», «103», а также продолжение внедрения на территории региона единого номера «112».

Стороны отметили положительное взаимодействие между МЧС России и Республикой Татарстан. «Хорошее взаимодействие между федеральной службой и регионом, с одной стороны, позволяет повысить эффективность всех систем обеспечения новыми экономическими и социальными инфраструктурными проектами, с другой стороны сократить затраты на их создание и содержание», - подчеркнул Владимир Пучков.

Вымораживают, как тараканов

Автор: Александр ПЕТРОВ. (Соб. корр. «Правды»). г. Самара.

Метод этот был известен ещё в XIX веке, во времена крепостничества и вельможного самодурства. И даже попал в известный словарь Владимира Даля. Два века назад тараканов вымораживали, чтобы «побить их морозом». Есть в словаре строки и о людях. Выморозить постояльца — значит «выжить его стужей, не давая топить или выставив окно». За минувшие столетия метод принципиально не изменился. Но технический прогресс всё-таки внёс коррективы. Современным самодурам достаточно обрезать трубы отопления, и процесс вымораживания постояльцев пойдёт полным ходом.

КТО В САМАРЕ дал команду прекратить подачу тепла в четырёхэтажный дом №14 на улице Вологодской, установить не удалось. Здание принадлежит ОАО «Волгабурмаш», от которого в результате банкротства остались рожки да ножки. Идёт распродажа имущества, всё ценное со старого предприятия перевели в новое, в названии которого изменилась только одна буква. Метод известный, обкатанный. Вот этот рыночный каток и прошёлся по обитателям злополучного здания.

На первом этаже его разместилось пожарное депо, а выше — жильцы. В депо на бетонном полу ледяная корка. Вода капает с машин на пол, когда они возвращаются после тушения очередного пожара, и сразу замерзает. Электрические обогреватели поддерживают плюсовую температуру только на высоте человеческого роста. Дежурные экипажи обогреваются в специальной комнатушке. Заведутся ли машины в сильный мороз, если где-то вспыхнет пожар, трудно сказать. Были разговоры, что пожарных переведут в другое помещение, но высокое начальство в региональном отделении МЧС пока решения не приняло.

— Если дадут команду, переедем в другое помещение. Если нет, останемся зимовать здесь, — сообщил мне начальник пожарной части №94 Виталий Комков.

В квартире инвалида второй группы Василия Борисова на третьем этаже термометр показывает чуть выше нуля. Поэтому пальто и тёплые куртки здесь не снимают. Спасибо электрическому обогревателю — не даёт замёрзнуть трубам, по которым ещё поступает вода для бытовых нужд. В ледяных батареях её уже нет, хотя внешний управляющий ОАО «Волгабурмаш» А.И. Карасёв сообщил Борисову в декабре прошлого года, что парокотельная со всем оборудованием продана «Волгатеплоснабу», который является «гарантирующим поставщиком услуг теплоснабжения». Кроме того, господин Карасёв признал: районным судом подтверждено право Борисова пользоваться «нежилым помещением», но при этом промолчал о том, что тем же судом помещение нежилым не признано. Суду был представлен проект здания. Согласно проекту, первый этаж предназначается для размещения четырёх пожарных машин, второй — для технических служб, а третий и четвёртый — для общежития и жилых квартир. Так оно и было, когда «Волгабурмаш» ещё не довели до банкротства. Работники пожарного депо и завода в этом здании жили на протяжении десятилетий. И сейчас живут.

— Я здесь прописана в двухкомнатной квартире вместе с сыном и отцом, — говорит дочь Борисова Людмила Васильевна. — Есть и ордер, выданный ещё в советские времена.

Раньше за коммуналку обитатели дома платили в обычном порядке. Потом лицевые счета ликвидировали. Деньги перечислять людям стало некуда, хотя они не раз изъявляли готовность рассчитаться по долгам. Когда накопилась солидная сумма, предприятие обратилось в суд с иском к семье Борисовых как главному возмутителю этого коммунального болота по поводу «неосновательного обогащения» в сумме 160 с лишним тысяч рублей с 2010 по 2013 год. Суд Куйбышевского района Самары в удовлетворении иска отказал. Счётчиков в доме нет, с какого потолка взялась это сумма, непонятно. Областной суд всё-таки обязал возместить «Волгабурмашу» эти расходы. Борисовы возместили. Внесла такую же сумму и семья Любови Шлейсер, которая тоже занимает двухкомнатную квартиру и зарегистрирована по указанному адресу в установленном законом порядке.

Прошло три года, вносить коммунальные платежи опять-таки некуда. Жильцы снова ждут судебный иск на огромную для них сумму. Это тоже форма давления на непокорных, коих владельцы завода приравняли к тараканам. Предприятие — банкрот, всё имущество распродаётся, судьба людей никого не интересует. Да они и сами смирились с тем, что рано или поздно их выставят на улицу в полном соответствии с теперешней рыночной моралью. Борется с произволом только Борисов — коммунист с полувековым стажем. Он обращался в областную жилищную инспекцию, в департамент управления имуществом Самары, к губернатору Николаю Меркушкину. Сообщил ему о своих наградах, о честно прожитой жизни. Во время работы начальником метеостанции он вывел свой коллектив в лидеры среди 144 метеостанций СССР. Был инженером-гидрометеорологом в управлении оросительных систем, начальником пожарной части по охране «Волгабурмаша», которая и сейчас базируется на первом этаже здания. Посетовал, что 30 лет стоит в очереди на квартиру и конца ей не видать.

Всё бесполезно…

Но выселить из помещения семью Борисова тем не менее не удалось.

— Большую помощь мне оказали член Президиума ЦК КПРФ Валентин Романов, юрист Самарского обкома партии Валентин Сошников, — Василий Васильевич называет фамилии и других коммунистов, которые все эти годы поддерживают его словом и делом.

С помощью правовой службы обкома ему удалось убедить районный суд, чтобы тот отказал «Волгабурмашу» в удовлетворении иска о выселении семьи из дома №14. Мало того, суд пришёл к выводу, что Борисовы вообще не могут быть выселены из спорного помещения без предоставления другого жилья. А значит, и другие семьи, которые зарегистрированы на законном основании, тоже никто не имеет права выгнать на улицу. Вот почему и решили горе-руководители выморозить жильцов, хотя тот же Карасёв в своём ответе Борисову сообщает, что обеспечение здания водой, отоплением и водоотведением производится по нормам, предусмотренным для нежилых помещений в целях «резервирования мощностей». Иначе говоря, тепло всё-таки должно подаваться, хотя и по сниженным нормам. Но его вообще нет. И само здание доведено до ручки. Сразу за входной дверью — пролом в бетонном полу. Окна в комнатах пока ещё не выставили, как это делали в XIX веке (по словарю Даля), но в этом нет необходимости. В комнатах, где никто не живёт, они и так не закрываются. Морозный ветер гуляет по коридорам. Ведь по ночам в Самаре уже около пятнадцати градусов ниже нуля. Бытовые электрические обогреватели не спасают от холода. Многие жильцы ночуют у друзей и родственников. В ближайшее время могут отключить и воду, чтобы не прорвало трубы.

— Это настоящее издевательство над людьми — такую оценку противоправным действиям ретивых рыночников даёт Валентин Романов. — Причём подобное часто происходит во время банкротства предприятий, когда одних работников оставляют без зарплаты, других выдавливают разными способами из общежитий.

Коммунистами-депутатами Самарской губернской думы в ближайшие дни будут направлены запросы в «Волгатеплоснаб» и в правоохранительные органы в связи с произволом в отношении обитателей дома №14. Сам Василий Васильевич не падает духом. Регулярно бывает в горкоме КПРФ, где получает свежие партийные газеты и заряжается от коммунистов уверенностью в победе над произволом чиновников. Борьба предстоит не простая и долгая. Теперешние хозяева того, что осталось от завода, обеспечивать людей жильём не хотят. Если дом всё-таки продадут, новые владельцы тоже будут выдавливать их всякими способами. При теперешней власти это уже не раз было и будет. Хотя в советские времена хватило бы пяти минут на заседании бюро райкома КПСС, чтобы очень доходчиво объяснить самодурам разницу между тараканами и людьми.

Беспилотники уже на подступах к Москве

В 2017 году в Москве на дорогах появятся беспилотные грузовики

Даниил Ломакин

Как стало известно «Газете.Ru», уже в середине 2017 года по дорогам Москвы начнут ездить первые беспилотные грузовые автомобили. Легкие коммерческие «ГАЗели» и Hyundai будут перевозить грузы самостоятельно, но пока под присмотром человека. Столичные власти в свою очередь уже вовсю готовятся к запуску беспилотных такси.

Превратить часть своего грузового автопарка в беспилотный транспорт, который сможет передвигаться по дорогам общего пользования, намерена транспортная компания Traft. Их автономные грузовики уже через полгода должны начать ездить по обычным дорогам не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Краснодаре.

Недавно компания объявила конкурс на закупку ПО для беспилотных грузовиков. Поставщика – интегратора беспилотного ПО, которым может стать российская или зарубежная компания, определят в начале марта 2017 года. На оснащение первых 20 автомобилей «ГАЗель» Next и Hyundai Porter уйдет восемь недель, после чего машины будут протестированы на специальном полигоне в Москве.

Как пояснили «Газете.Ru» в Traft, тестирование займет около пяти недель, и, если не произойдет сбоев, которые заставят компанию изменить свои планы, уже в начале лета 2017-го беспилотники поедут в коммерческие рейсы. До конца 2017 года грузовой оператор собирается перевести на беспилотное пилотирование не менее 60% своего регулярного автопарка (140 грузовиков) — не только малотоннажные грузовики, но и фуры.

Правда, человек в кабине таких грузовиков присутствовать пока все же будет — этого требует действующее законодательство, в том числе Венская конвенция о дорожном движении, ратифицированная Россией.

«В связи с отсутствием на данный момент законодательной проработки вопроса управления беспилотным транспортом в каждой из машин на водительском кресле будет находиться оператор. Он будет контролировать работу системы, чтобы в любой момент вмешаться в функционирование роботизированных алгоритмов, — поясняет исполнительный директор Traft Артур Мурадян. — В результате глобальной кадровой реформы все действующие водители будут переучены по специальности операторов беспилотных транспортных средств».

Первопроходцы в области использования грузовых беспилотников в России намерены получить экономическую выгоду, объем которой составит более 500 млн руб. в год.

Главное, на чем собираются сэкономить в компании, — это топливо. «При выборе системы беспилотного управления немаловажным был факт потенциальной экономии топлива, которая может достигать 20%, и контроля износа двигателя грузовой фуры. Кроме того, за счет соблюдения беспилотником скоростного режима удается не только снизить расход топлива, но и минимизировать нагрузку на дорожное полотно», — поясняет Мурадян.

Минимальную экономию на фонде оплаты труда в компании оценивают в 60 млн руб. в год, но отмечают, что выйти на эти показатели удастся через полтора года.

Кроме того, беспилотники даже с элементарными функциями оценки обстановки будут в разы реже попадать в ДТП, что снизит затраты на ремонт.

Беспилотные такси и «КамАЗы» на подходе

Другие российские грузоперевозчики пока не спешат внедрять в свой бизнес такие инновации. Однако этим занимаются компании, работающие на рынке перевозок пассажирских перевозок легковым транспортом. Так, например, в октябре 2016 года столичное правительство анонсировало начало тестирования первых беспилотных такси, которым займется крупнейший каршеринговый оператор Москвы «Делимобиль».

Дорожные испытания первых образцов стартуют в 2017 году. Ожидается, что для массового использования в Москве беспилотные такси могут стать доступны в 2018 году.

Возвращаясь к беспилотным грузоперевозкам, можно отметить, что на 2018 год Росавтодором запланированы тесты беспилотных «КамАЗов», созданных совместно с российским разработчиком ПО Cognitive Technologies. Тестирование будет проводиться на отрезке федеральной трассы Казань – Набережные Челны.

Таким образом российские компании пытаются не отставать от достижений в области использования беспилотников иностранными компаниями.

Зарубежный опыт

За рубежом серьезный шаг уже сделан: в конце октября этого года в США был совершен первый коммерческий рейс — автономный грузовик Volvo компании Otto, которой с недавних пор владеет Uber, в своем первом беспилотном рейсе перевез 45 тыс. банок пива, преодолев около 160 км по штату Колорадо.

Если говорить о достижениях других первопроходцев в этой области, то все они пока заняты тестированием автономных машин, приспособленных для езды по обычным дорогам. Компания Google уже несколько лет тестирует свои беспилотники на базе Lexus RX, Toyota Prius и других моделей в Неваде, Калифорнии и Техасе.

В августе 2016 года в Хельсинки начались испытания двух компактных автобусов, передвигающихся без водителя. По результатам тестов автобусы, разработанные французской компанией EasyMile, могут быть включены в систему пассажирских перевозок Финляндии. В Японии в 2017 году стартуют испытания автономных фургонов для доставки посылок.

В 2020 году во всем мире по дорогам общего пользования будут передвигаться 10 млн беспилотных автомобилей, предрекают аналитики BI Intelligence. Компания IHS Automotive прогнозирует, что к 2035 году количество беспилотных машин превысит 21 млн единиц.

По оценкам экспертов, пик развития технологий, позволяющих наземному транспорту двигаться без помощи водителя, придется на 2020–2030 годы. Эксперты из компании AT Kearney предполагают, что через 20 лет этот рынок достигнет немыслимых на сегодняшний день $560 млрд.

29 ноября Российский аукционный дом (РАД) реализовал на торгах 100% пакеты акций трёх предприятий, включённых в Прогнозный план приватизации на 2014 - 2016 годы: ОАО «Издательско-полиграфическое предприятие «Кузбасс", ОАО «Издательско-полиграфический комплекс «Пензенская правда» и АО «Лабораторно-исследовательский центр по изучению минерального сырья».

Продажа осуществлялась в рамках распоряжения Правительства РФ от 29.07.2014 №1419-р.

Два из трех реализованных предприятий проданы со значительным превышением цены. Суммарное превышение по итогам состоявшихся аукционов составляет 96 750 000 рублей.

ОАО «Издательско-полиграфическое предприятие «Кузбасс» продавалось способом публичного предложения (аукцион на понижение). Однако это не помешало 8 участникам торгов поднять цену предприятия до 153 300 000 рублей. При том, что согласно условиям аукциона, минимальная цена продажи предприятия могла составить 67 050 000 рублей.

Покупатель (ООО «Дом Плетюхина») рассматривает возможность возобновления профильной деятельности предприятия.

За АО «Лабораторно-исследовательский центр по изучению минерального сырья» боролись 7 участников торгов. В итоге цена актива выросла до 29 600 000 рублей от начальной цены, которая составляла 19 100 000 рублей.

ОАО «Издательско-полиграфический комплекс «Пензенская правда» был продан без превышения за 161 500 000 рублей.

Покупатель (ОАО "Самарская инновационная компания") имеет среди своих основных видов деятельности направление, связанное с полиграфией.

Реализация указанных пакетов осуществлена уполномоченным независимым продавцом АО "Российский аукционный дом" от имени Российской Федерации. Российский аукционный дом (РАД) включен в перечень продавцов федерального имущества Распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2010 г. № 1874-р.

Пресс-служба бумкомбината прокомментировала заявления «Нижновэнерго» о взыскании долга и аресте движимого имущества АО «Волга»

В распространенном на этой неделе «Нижновэнерго» пресс-релизе утверждается, что жесткие меры в отношении бумкомбината «Волга» «ни в коей мере не повлияют на технологический процесс предприятия». В связи с этим руководство бумкомбината заявляет, что данные действия ставят под угрозу осуществление текущей деятельности АО «Волга», в том числе и возможность выполнения ранее согласованного графика погашения задолженности.

Арест автотранспорта, используемого для доставки рабочего персонала предприятия, продуктов питания в столовые, а также для переброски технологического оборудования между удаленными площадками бумкомбината отрицательно сказывается на производственной деятельности АО «Волга».

Обращаем внимание на тот факт, что беспочвенные, неоднократно повторяемые заявления со стороны филиала «Нижновэнерго» ПАО «МРСК Центра и Приволжья» о невыполнении всех взятых на себя «Волгой» обязательств в плане погашения задолженности - не обоснованы. По части образовавшейся задолженности за 2014 год судом была предоставлена рассрочка оплаты на 3 года, погашение которой производится «Волгой» своевременно. За период с апреля по ноябрь 2016 года уже погашено 189 млн рублей. Все текущие обязательства АО «Волга» своевременно исполняются, нарастания задолженности не происходит.

Напомним, что тариф на передачу электроэнергии в Нижегородской области в 2-3 раза выше, чем в других субъектах Приволжского федерального округа, и его рост с 2009 по 2016 годы составил 330%. Убытки от разрушительного роста тарифа на транспортировку электроэнергии вынудили АО «Волга» в апреле 2015 г. перейти на собственную генерацию энергии и остановить 60% производственных мощностей, сократив часть персонала комбината.

В настоящее время судебные споры между АО «Волга» и филиалом «Нижновэнерго» в лице ПАО «МРСК «Центра и Приволжья» продолжаются.

ОНФ: в аптеках стало больше льготных лекарств

Результаты проведенного активистами Общероссийского народного фронта (ОНФ) мониторинга продемонстрировали, что обеспеченность аптек льготными лекарствами улучшилась, но получить на них рецепты по-прежнему нелегко. Итога мониторинга поступили в редакцию Remedium.

В октябре 2016 года ОНФ проанализировали наличие и стоимость льготных лекарств в 82 регионах РФ, говорится в материале, поступившем в редакцию Remedium. Специалисты выяснили, что обеспеченность лекарственными средствами льготных категорий граждан за год изменилась в лучшую сторону: 79% проверяемых препаратов были доступны для получения по рецепту.

В ходе мониторинга активисты ОНФ проверили 644 аптеки в 82 субъектах РФ на наличие 24 препаратов из минимального ассортимента средств из перечня ЖНВЛП. Оказалось, что в аптеках 40 регионов наличие этих препаратов составляет от 90% до 100%. Абсолютно все лекарства из списка обнаружились в изученных аптеках Липецкой, Вологодской, Новгородской, Самарской, Омской областей, Республик Калмыкия, Хакасия, Чувашской Республики, Ямало-Ненецкого автономного округа.

Аптеки 32 регионов на момент проверки были обеспечены лекарственными препаратами на уровне от 50% до 90%. В то же время Владимирская, Саратовская, Ульяновская области, город Санкт-Петербург, Республики Северная Осетия-Алания, Мордовия, Алтай, Бурятия, Чеченская Республика, Еврейская автономная область были снабжены льготными лекарствами на уровне от 18,7% до 50%.

Эти цифры показывают, что уровень обеспеченности регионов льготными препаратами заметно улучшился по сравнению с показателями 2015 года. Тогда в апреле ОНФ провел аналогичный мониторинг, изучив ассортимент 771 аптеки в 72 регионах. Оказалось, что почти третья часть проверенных активистами региональных аптек не располагает полным набором наиболее востребованных лекарств. При этом все лекарственные средства из составленного экспертами ОНФ списка были представлены в аптеках лишь двух регионов.

Однако эксперты рабочей группы обращают внимание на то, что при наличии многих препаратов в аптеках, льготники по-прежнему нередко лишены возможности их получить.

30 НОЯБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2016» ПОДПИСАН РЯД СТРАТЕГИЧЕСКИ ВАЖНЫХ ДОКУМЕНТОВ

Всего в присутствии Министра транспорта РФ Максима Соколова представителями органов власти, транспортных компаний и бизнес-структур подписано 17 различных соглашений и меморандумов во многих отраслях транспорта.

Так, заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов и вице-министр развития дорог и транспорта Монголии подписали протокол Двенадцатого заседания российско-монгольской Рабочей группы по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Соглашение о намерениях подписали представители АО «ГАЗПРОМБАНК» и ПАО «ГТЛК», соглашение о сотрудничестве – ПАО «ГТЛК», АО «УКАЗ Руанко» и ООО «Ладога». Свои подписи под соглашением о поставках самолетов Сухой Супер Джет 100 поставили представители авиакомпании Ямал и ПАО «ГТЛК». Договор о поставке пяти 19-кресельных самолетов подписали Уральский завод гражданской авиации и ПАО «ГТЛК». Лизинговая компания также заключила соглашение с АО «Авиакомпания Ираэро» об аренде 4-х воздушных судов SSJ-100 в 2017 году, и контракт с АО «Вертолеты России» на поставку вертолетов Ми-8АМТ/АМВ и вертолётов Ансат.

Важным является соглашение о намерениях по сотрудничеству между АО «ГЛОНАСС» и АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского» в части взаимодействия по применению спутниковых технологий ГЛОНАСС. Представители АО «ИнфоВотч» и Уралвагонзавод поставили подписи под соглашением о сотрудничестве в сфере обеспечения информационной безопасности. Меморандум о взаимопонимании подписан ФГУП «Росморпорт» и портом Остенде. Заключено соглашение между Холдингом Кнорр-Бремзе для Рельсового Транспорта СНГ и Петрбургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I. Руководитель Росавтодора Роман Старовойт и представители профсоюзов и объединений в сфере дорожного хозяйства подписали соглашение о продлении на 2017-2019 годы действия отраслевого соглашения по дорожному хозяйству на 2014-2016 годы и внесении в него изменений и дополнений. Соглашение о сотрудничестве заключили Росавтодор и Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II.

Кроме того, подписан Меморандум о сотрудничестве между Росавтодором и ООО «Газпром газомоторное топливо», меморандум о взаимопонимании между ГК «Автодор» и Евразийским банком развития. Росжелдор и Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей заключили отраслевое соглашение по учреждениям образования на 2017-2019 годы. Также подписано соглашение о взаимодействии при целевой подготовке квалифицированных кадров между Росжелдором и АО «Улан-Баторская железная дорога».

30 НОЯБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2016» СОСТОЯЛАСЬ ПЛЕНАРНАЯ ДИСКУССИЯ «ТРАНСПОРТ РОССИИ. ОБРАЗ БУДУЩЕГО»

Для участия в пленарной дискуссии на тему транспорт России образ будущего на сцену приглашается:

Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации, Олег Белозеров, президент ОАО «Российский железные дороги», Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз», Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма», Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок», Жозе Мануэл Вегаш, генеральный секретарь международного транспортного форума.

Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Добрый день уважаемые участники форума, рад приветствовать вас от имени организаторов на этом пленарном заседании. Мы договорились со спикерами, что мы будем максимально интересными и максимальны по делу. И разрешите открыть нашу сессию выступлением министра Максима Соколова.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемому модератору. Уважаемые участники пленарной дискуссии, уважаемые коллегии, юбилей нашего главного форума дает повод обсудить, как изменяется отрасль, какие из новых направлений развития позволят достигнуть в ближайшее время целей, заложенных в ее стратегии. Наметить образ будущего транспорта России.

Сегодня много говориться о том, что мы стоим перед лицом новой промышленной революции и связанным с ней вызовом. Материалы с заданными свойствами, глобальная система информирования управления, внедрение роботов во все сферы деятельности еще совсем недавно были каким-то далеким, даже фантастическим будущем. Но это будущее уже наступило сегодня.

Транспорт как один из образующих элементов нашей экономике является важным элементом в жизни каждого человека. И естественно он должен достойно отвечать на эти вызовы, оставаясь генератором новых технологий и услуг. При этом как бы быстро не изменялся окружающий мир, транспорт всегда был, и есть и будет необходимым условием территориальной целостности нашей страны. Основной для ее экономического роста, качества и безопасности жизни людей.

Именно поэтому мы считаем, что цели нашей транспортной стратегии в будущем не должны изменяться, а могут только лишь расширять перечень направлений, по которым будет развиваться сама отрасль для их достижения.

Такими направлениями являются и расширения использование информационных и спутниковых технологий, повышение скорости движения транспортных средств, развитие новых видов транспорта, в том числе беспилотных. Внедрение материалов и технологий, которые повышают срок службы транспорта и инфраструктуры и снижают негативное воздействие на окружающую среду.

По каждому из этих направлений мы ведем системную работу, и сегодня я коротко расскажу вам о ней.

Но нам очень важно услышать от вас, уважаемые эксперты, участники дискуссии, мнение о будущем отрасли, о путях ее развития и о нашей с вами совместной работы, форматах, которое это будущее создает.

Выступая в сентябре этого года на Восточном экономическом форуме, Владимир Владимирович Путин сказал, что мы живем в век информационного общества. Президент предложил сформировать общее пространство цифровой экономики для организации взаимодействия и ведения дел в удобной электронной форме И мы считаем, что весомой частью этого пространства должно быть единой цифровое пространство транспортного комплекса. Эта цифровая среда должна обеспечить переход на безбумажное документальное сопровождение любых транспортных услуг, выступить интегратором различных интеллектуальных систем и сервисов, обеспечивать комплексный мониторинг как пассажирских, так и грузовых перевозок, а также состояние объектов транспортной инфраструктуры.

Создание единого цифрового пространства становится одним из основных шагов достижения всех целей транспортной стратегии.

И ключевым элементов является государственная информационная аналитическая система регулирования на транспорте – АСУ ТК. Сейчас эта система в тестовом режиме используется уже в качестве информационно-аналитического ресурса в Минтрансе России и подведомственных структурах.

В будущем она должна стать единой цифровой платформой для автоматизации процессов управления, в том числе и для выработки стратегических решений. Запуск системы в постоянную эксплуатацию запланирован уже до конца этого года. И важным элементом цифрового пространства в этой системе является уже единая государственная информационная система обеспечения транспортной информации. Мы запустили ее еще в 2013 году. Она позволяет контролировать пассажирские перевозки, и детализировать вплоть до отдельного рейса и каждого пассажира.

Цифровая модель транспортного комплекса создается также на основе единой базе пространственных и технических данных АСУ ТК. В будущем мы она станет основой для моделирования, прогнозирования, и мониторинга развития отрасли в увязке со смежными отраслями экономики.

Таким образом, мы впервые создаем автоматизированный инструмент стратегического управления.

Сегодня наша транспортная отрасль является крупнейшим потребителем результатов космической деятельности. На основе спутниковых технологий создается современные системы обеспечения нашей работы – это и навигационные информационная системы управление движением в олимпийском Сочи. И используемый сегодня Ространснадзором во всех федеральных кругах комплексной информационно-аналитической системы контроля транспортных средств, и конечно же ГЛОНАС. Она сегодня получила один из основных призов.

Успешная реализация Минтрансом этого проекта позволила нашей стране стать признанным мировым лидером в сфере применения спутниковых технологий для спасения человеческих жизней. На базе ГЛОНАС планируется создать единую государственную среду передачи навигационной информации. Это позволит повысить качество работы транспортного комплекса и сократить издержки перевозчиков.

Уважаемые коллегии, не допустить аварий и катастрофа лучший способ избежать их последствий. Поэтому современный транспорт и транспорт будущего требует создание современных систем контроля и навигации в любой точке планеты.

Создаваемая нами система автоматического наблюдения, АЗНВ, за воздушными судами, позволит организовать единое бесшумное аэронавигационное поле страны при сравнительно низких затратах на внедрение и эксплуатацию. В перспективе на базе станции автоматического зависимого наблюдения будет развернута многопозиционная система наблюдения за воздушным пространством.

Современные навигационные системы не могут обойтись без соответствующего картографического обеспечения. Создание отечественных электронных навигационных карт – одно из обязательных условий для развития нашего транспортного комплекса. На сегодняшний день созданы электронные навигационные карты на участке внутренних ввозных путей протяженностью около 55 тысяч километров - более половины от общей протяженности.

На воздушных трассах созданы массивы цифровой информации о местности и препятствиях в 30 регионах страны.

Для создания высокоточных координатных сетей разворачивается сеть контрольно-корректировочных станций. И сегодня уже 40 таких станций развернуты на морском и речном, 49 на железнодорожном и 94 на воздушном транспорте.

Значение информационное навигационных систем для развития регионов, особенного таких стратегически важных для нас как Арктика, трудно переоценить. Комплексное освоение арктического региона требует освоения современной транспортной инфраструктуры, обеспеченной надежными, независимыми от иностранных государств системами связи и навигации. И получение технической информации в области гидрометеорологии.

В связи с этим Минтранс России выступил с инициативой создание единой защищенный информационно-коммуникационной системы транспортного комплекса арктической зоны. Она должна объединить имеющиеся ресурсы спутников, кабельных, стратосферных сетей российских компаний и на их основе создать единую информационную транспортную среду.

Решение о создания системы поддержано государственной комиссией по вопросам развития Арктики и нами уже разработала концепция системы и начаты работы по ее созданию.

Будущее несет с собой не только новые технологии, но и возрастающую скорость. Высокий уровень транспортного комплекса, его обслуживания будет определяться скоростью, своевременностью и предсказуемостью. Именно эти параметры транспортного сообщения в первую очередь влияют на подвижность населения и эффективность экономических связей, как внутренних, так и международных. И мы уверены, что будущее за реализацией проектов по созданию высокоскоростных автомобильных, железных дорог и гиперзвуковых воздушных судов.

Первые проекты уже в стадии практической реализации.

Новая скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург должна быть полностью закончена в 2018 года. Эта дорога является головным участком международного коридора Европа – Западный Китай, который мы тоже планируем открыть до 2020 года.

И еще одним знакомым проектом должна стать первая в стране скоростная железнодорожная магистраль Москва-Казань, которая сократит время следования между конечными городами в 4 раза - с 14 до 3,5 часов.

А государственной компанией «Автодор» разработала стратегия развития сети автомобильных дорог. Они будет охватывать 38 регионов и соединит 17 крупнейших городских агломераций.

Говоря о будущем высокоскоростном транспорта можно отметить и эксперимент по созданию его нового вида – вакуумного поезда Hyperloop. В этом году в рамках Восточного экономического форума, а перед этим проект был представлен на Санкт-Петербургском экономическом форуме, были представлены результаты исследования возможности применения этой технологии на участке между логистическим центром Хуньчунь (Китайская народная республика) и большим поротом Зарубино. Средняя скорость движения капсул может достигать 900 км в час. Я думаю, что в рамках дискуссии мы более внимательно ознакомимся с этим проектом. Мне будет очень интересно посмотреть, как он продвинулся за последние полгода.

Правительством также было поддержана инициатива по развития беспилотных летательных аппаратов. А также интеллектуальных транспортных систем, как наиболее перспективных направлений, которые в будущем должны сформировать принципиально новые рынки.

Как отметил Дмитрий Анатольевич Медведев, через 10-20 лет выиграет тот, кто поставит на инновационную волну, построит систему, которая будет генерировать на основе новых знаний коммерчески успешные решения.

И интеллектуальные транспортные системы в городских агломерациях обеспечивают для пассажиров в режиме реального времени планирование маршрутов с учетом нескольких видов транспорта, бронирование и покупку билетов, сопровождение по маршруту, оказание дополнительных услуг.

На федеральных трассах системы обеспечивают интеграцию средств связи, управления и контроля. Они встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры.

Появление беспилотников сегодня уже не кажется случайным явлением. Это результат планомерного расширения и использования интеллектуальных транспортных систем. Создание и начало испытаний первых беспилотных транспортных средств, в том числе и грузовых, таких как беспилотных КАМАЗ, является началом нового технологического этапа развития транспорта.

Заглядывая в будущее беспилотных транспортных средств можно прогнозировать их применение в качестве общественного транспорта – беспилотного такси, индивидуальных транспортных средств.

Они смогут двигаться как по дорогам общего пользования, так и по специально выделенной инфраструктуре, где управление будет осуществляться автоматизированной централизованной системой.

Экспериментальный прототип подобной транспортной системы будущего сегодня создается в Тель-Авиве.

Созданием необходимой нормативно-правовой базы у нас занимается специально созданная рабочая группу Минтранса России.

Представить себе будущее транспортной структуры без применение новых долговечных и экономичных материалов невозможно. И опыт показывает, что наибольший эффект от применения новых материалов и технологий, достигается тогда, когда этот процесс распространяется на все стадии жизни объекта. От проектирования до строительства и последующей эксплуатацией. Будущее за геотентетическими композитными материалами, модифицированными асфальтно-бетонными смесями, которые позволят увеличивать срок службы инфраструктуры.

Наступающий 2017 год объявлен годом экологии. Сохранение окружающей среды это не просто одна из важнейших задач, это наш долг. И одной из основных целях является снижение негативного воздействия на окружающую среду. И достигнуть этой целы мы можем путем реализации проектов, которые поднимают природоохранные мероприятия на иной уровень. Одним из таких проектов является открытие в Калужской области специального сооружения для миграции животных, проложенного над трассой М3. Ширина его составляет 50 метров. И для адаптации сооружения к местной среде были выполнены работы по высадке на нем деревьев и кустарников, а также установке шумозащитных экранов.

Будущее транспорта не только в масштабных проектах, но иногда и в обычных вещах, которые приобретают несвойственные им функции.

В качестве забавного примера можно привести появление автономного чемодана, который следует самостоятельно за человеком, используя собственные колеса и встроенный электрический двигатель. Для взаимодействия с ним требуется только включить соответствующее приложение на смартфоне.

Используя программы обеспечения, этот умный чемодан и подключенную к нему мобильную камеру делает снимки, и фото, и видео ролики.

Будущее конечно и в расширении спектра услуг для пассажиров – продаже электронных билетов, регистрации на рейсы, приложениях и сайтах – это уже сегодняшний день. А завтра этот перечень пополнится новыми услугами, о которых мы может быть, даже не задумываемся сегодня.

Призываю вас быть смелее в своих предположениях. И опыт подсказывает, что если мы ошибаемся в прогнозах, то ошибаемся в меньшую сторону.

Благодарю вас, передаю слово модератору и коллегам.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Наша сессия будет выглядеть следующим образом. Сначала мы поговорим о перспективах развития транспорта с точки зрения долгосрочной стратегии России. Сейчас несколько групп в правительстве занимаются этой темой. И речь идет как о подготовке документов к 2014 году, так и к 2035 году.

Затем у нас есть возможность послушать руководителей трех больших компаний. Это крупнейшая транспортная компания РЖД. Это крупнейшая компания в области машиностроения «КАМАЗ» и инновационная компания «Сумма групп», которая тоже работает в области транспортного машиностроения.

Я прошу взять слово Павла Кадочникова. Павел является президентом фонда «Центра стратегических разработок». Сейчас это рабочая площадка по подготовке стратегии. Эту работу возглавляет Алексей Кудрин. Павел пожалуйста ваше представление о будущем транспорта, о технологических новациях, которые тоже являются частью работы над стратегией.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Спасибо большое. Уважаемые коллеги, добрый день. Я хотел начать со слов благодарности. Мы в рамках выполнения этого поручения, начали с замеров того, как видят будущее наши граждане, наши элиты и проехали несколько регионов. Поговорили с чиновниками, бизнесменами, другими слоями социальными… Есть ли у них этот образ будущего, куда можно двигаться и куда мы сейчас движемся.

И оказалось, что мы легко говорим о проблемах насущных, что нас волнует именно сейчас. Но образа будущего, какой будет страна, регион в 24, 25 и 35 году, об этом почти никто не говорит и не готов говорить. И поэтому в этой части я благодарен нашей пленарке, что мы формируем, а потом будем двигаться в сторону будущего, которое будет в области транспорта.

Горизонт 15-20 лет, это очень большой горизонт и если мы посмотрим назад, что было 15 лет назад, то увидим, что экономика России за 2000 год и вместе с ним и транспортный сектор изменились очень сильно. Средние темпы роста почти 5%. Экономика выросла и по возможностям и по масштабам. И по отдельным технологическим элементам. Дорожники поправят, но больше 25 тысяч километров дорог построены и федеральных, и региональных.

Сильно обновили инфраструктуру и подвижной состав по многим видам транспорта. Если с точки зрения пользователей померить, парк грузовых автомобилей у нас вырос 1,5 раза с 2000 года, а парк легковых – в 2 раза. При этом общее количество происшествий, в том числе и погибших на дорогах, оно только сократилось.

Мы сейчас имеем другую страну, более развитую, более продвинутую. И другую транспортную систему. Если мы посмотрим, что происходило в последние годы – если взять официальный прогноз на 2017-2018 годы , то у нас получится за [последнее время] экономика России почти не выросла. Мы сохраняем достигнутое, но если смотрим на другие страны, развитые, развивающиеся, то мы отстаем и отстаем из года в год достаточно сильно.

И здесь транспорт – эта отрасль на себе это чувствует очень остро, как с точки зрения падения спроса, так с точки зрения падения инвестиций.

И если мы говорим об экономическим задачах на 25-35 годы, для нас принципиальным является переход к экономическому росту темпами хотя бы на 4,4%. Это примерно увеличение экономики на 30% к 25 году, и удвоение к 35. Это то, на что наши ресурсы помогут выйти. При этом промышленное производство к 35 году вырастет процентов на 70%, а услуги, в том числе транспортный сектор, вырастит существенно больше, чем в два раза.

И конечно, мы всего этого не сможем достигнуть, если не будем говорить о технологическом развитии. Здесь мы должны говорить и как об увеличении производства, инновации технологии, так и на потребления решений, которые уже есть.

Потому что Россия не все заделы умеет дотягивать до реального воплощения. На мировой карте мы, конечно, занимаем небольшое место, и должны пользоваться всеми решениями которые есть в мире.

Сейчас все говорят не о транспорте, а о мобильности. Переместиться из точки А в точку В, считают скорость, безопасность. И если выбирать те решения, которые должны быть сделаны, по которой можно двигаться транспортной области, то решения, которые стоят в первом ряду, которые не очень капиталоемкие, но дают один из наиболее сильных вкладов в мобильность. Это конечно решение с использованием информационных технологий.

Не важно, сколькими видами транспорта будет передвигаться человек, не важно, кто будет владеть инфраструктурой и управлять, то такие сервисы будут востребованы и будут выталкивать всех остальных с рынка и мы сейчас это видим.

Что здесь важно – к 35 году подавляющее число жителей России будет работать с информационными технологиями. Это означает, что легкий вход в использование технологий и низкие издержки при обсечении пользователей. Мы все будем в какой-то степени программистами и айтишниками.

Кроме того информационные технологии изменяют облик и систему управления. На основе официальной статистики невозможно принимать управленческие решения. Большие лаги, месячные, иногда годовые.

Если все 50 миллионов автомобилей, которые у нас ездят по дорогам, мы оснастим мобильным телефоном, то у нас полностью меняется картина по диагностике. И Минтранс этим активно пользуется и развивает. Непрерывная диагностика - это уже реальность на железной дороге, в море.

К 35 году все это пойдет сильно дальше. Самые близкие предсказания – это управление движением с учетом сбора всех данных [скорости автомобилей, загруженности дорог].

Чтобы мы не говорили, Яндекс уже управляет движением автомобилей в Москве. Они выбирают маршруты, они могут выбирать исходя из простой логике – пробки и скорость. Но эта логика может быть боле сложной и преследовать цели, связанные с планированием, использованием загрузки дорог.

Беспилотники, мы все их, конечно, боимся выпустить на наши дороги, зная состояние инфраструктуры и наших водителей.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Если посмотреть на наших водителей, мы наоборот боимся за беспилотники.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Я как раз это и хочу сказать. Потому что технологии очень быстро ликвидирует один аргумент за другим. Многие системы лучше человека выполняют уже сейчас целый ряд функций. Например распознавание лиц и образов.

Умная инфрастуктура развивается вместе с этими технологиями и сейчас уже если говорить об интернет общении – когда автомобили общаются на дороге, это более безопасная система, чем система с человеческим фактором.

Еще один пример, 45 млн. легковых автомобилей. Если мы посчитаем, насколько мы их используем, с учетом количества свободных мест в машине, с учетом, сколько реально этот автомобиль проходит дороги – днем, ночью, в выходные, у нас получится очень маленькая доля использования – есть разные оценки и вот по данным Google у нас получится 4%.

Это означает, что у нас есть чудовищные резервы по улучшению транспорта с учетом экономики и отдачи.

Если мы сравниваем, насколько активно этими сервисами пользуются [люди], то новое поколение гораздо активнее использует эти технологии и готовы на такой формат передвижения.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Многие мои знакомые сейчас обсуждают, что их текущий автомобиль, может быть последним автомобилем, которые они купили. Они все реже им пользуются, потому что гораздо удобнее пользоваться общественным транспортом, такси, с учетом такси.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Буквально несколько заключительных соображений. Конечно, если весь этот разговор послушает житель поселка или небольшого города, он сочтет сумасшедшими тех, кто это обсуждает. Конечно, мы прекрасно знаем, какие у нас дороги в сельской местности. И реализация прав на мобильность, конституционных прав по доступу к базовым услугам, этим придется заниматься. Но если говорить об экономическом росте, то сейчас уже все единодушно приходят к тому, что растут не страны, не регионы, а конгломерации. Они более привлекательны для молодежи.

Если посмотреть, конгломераций у нас в России всего две – это Москва и Санкт-Петербург. Конечно, их должно быть больше. И мы должны к этому двигаться. Одна из перспективных решений, которое дает максимальный результат – это высокоскоростное сообщение.

Конечно, нам этим тоже придется заниматься. Без этого мы не достигнем целей, которых мы бы хотели достичь.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Спасибо, Павел. Вот с точки зрения макроструктуры экономики, насколько увеличится доля транспортного сегмента в экономике 24 и 35 году? И что будет происходить с занятостью людей в этом сегменте? Можете ли вы назвать какие-то цифры?

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Тот сценарий, который мы рассматриваем, он предусматривает повышение доли сектора услуг. Если мы посмотрим на ведущие экономики, то у них доли сектора услуг, в ВВП, у них колеблется от 60 до 80%. У нас она значительно ниже, но будет расти.

Занятость в этом секторе судя по всему будет сокращаться. Это можно накладывать на те тренды, которые мы видим в экономике. У нас за 15 лет доля трудоспособной молодежи будет снижаться - 10 млн. молодого населения перейдут уже ближе к зрелому возрасту. Поэтому это не является проблемой резкого высвобождения и переизбытка кадров, но в самом транспортном секторе доля занятости будет сокращаться.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Двигаемся дальше и я прошу взять слово Сергея Кагогина, он является директором «Камаз». Это флагман российского машиностроения. Вам вопрос, как вы видите инновации в транспорте и при чем здесь КАМАЗ.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Сфера интересная, она начинает владеть умами. Но я считаю, что когда то, более 100 лет назад приход автомобиля изменил мир и все это время мы жили в этой парадигме. Были стандартная схема – двигатель внутреннего сгорания, который толкал тележку, человек.

Мы меняли автомобиль, он становился комфортнее, экономичнее, он мог перевозить больше грузов, больше людей, росли скорости быстрее. Но, тем не менее, классическая схема оставалась. Но как мне кажется, накопился тот предел противоречий, который мы имеем. В чем он заключается – количество автомобилей на наших дорогах в мегаполисах давно достигло полотка. Дальнейший рост практически невозможен. Получается эффект матрешки – ты реконструируешь дороги, растет количество автомобилей. Следующий этап улучшение инфраструктуры города – снова растет количество автомобилей.

Что еще важно – это экологическое воздействие. Все анализы показывают, что при всех тех мерах, которые принимают правительства всех стран по снижению экологической нагрузки на окружающую среду от автомобилей, тем не менее наиболее вредным транспортом останется автомобиль.

Все решения, которые предложены нам, становятся крайне дорогими решениями. Конструкция автомобиля по классе евро 6 настолько дорога, что не любая экономика может ее поднять. Наступил период изменения конструкции, который позволит иметь более экологически чистый транспорт без пагубного воздействия на окружающую среду.

Ну и конечно с количеством автомобилей растет аварийность. Мы вводим ограничения по скорости, административные меры, ужесточаем требования. Но тем не менее, аварийность если и падает, то незначительно. Достаточное количество и смертельных случаем, и те же пробки на дорогах.

И с моей точки зрения когда инфраструктура использования автомобиля очень сильно ограничена, когда за рулем сидит человек. Я был как-то в конюшне одного из участников гонки Формула-1. Я не скажу, что я видел в разработкам что-то сверхнового. Но это отлично все сделано, но все понятно.

Но когда мы стали говорить о водительском составе, то оказалось, что в Формуле-1 водители – только те, кто имеют высочайший уровень IQ. Это высочайшие требования. Только с таким интеллектом может управлять автомобилем и на такой скорости принимать решения.

Но мы же не имеем в нашей жизни столько людей, которые имеют высочайший уровень IQ.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Ну многие ведут себя как пилоты Формулы-1, не проверив IQ так быстро разгоняются.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Что мы должны делать: менять среду под ускорении, менять человека. Но мы видит, что уткнулись в предел. Когда то я слетал в Бразилию в городе Куритино – я с удивлением обнаружил, что там нет пробок. Это город богатых людей. И на миллион населения там почти полмиллиона транспортных средств. И тем не менее пробок нет.

Они изменили инфраструктуру и строили город под инфраструктуру. Но это молодой город. И такое невозможно сделать в том месте, которое создавалось давно.

Что будет меняться. Первое, это изменение отношения к автомобилю со стороны общества. Владеть автомобилем становится не нужным и не модным. Это лишние заботы. То, что сегодня предлагает Яндекс-таки, все быстрее и проще. И человек, не владея автомобиля, получает освобождения большое количество времени – он не проводит время за рулем, не заправляет его и не моет, не ездит в сервисные центры.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Если в развивающихся странах автомобиль до сих пор воспринимается как элемент социального статуса и престижа. То в развитых странах – восприятие автомобиля как не принадлежность к высшему обществу. Если у тебя есть автомобиль, значит ты живешь как то так, что он тебе по прежнему нужен. То есть меняется сознание.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Проблема для нас, автопроизводителей не в том, что это происходит. А в том, с какой скоростью это происходит. Речь же идет не о сотнях тысячах автомобилях, а о десятках миллионов, которые ежегодно выпускают в обращение.

Вокруг автомобиля создано все – дороги, парковки. И вопрос, что делать. Если мы меняем отношение, то это чудовищная скорость.

Второе – конструкция автомобиля должна быть резко упрощена. Она должна стать другой. Сегодняшний уровень технического развития достиг полотка – его можно дальше усовершенствовать, снижать определенный расход топлива. Но каждое решение стоит очень дорого для потребителя. Производитель будет отвечать ростом цены.

Очевидно, что сегодня те тенденции, что наметились, это электродвижение – это электромобили – это парижский автосалон, сентябрьский и те публикации, которые были после этого, они показывают, что автопроизводители стали выводить на рынок очень продвинутые и серьезные модели электромобили.

Это другой уровень, другая инфраструктура и среда. Но все-таки существующая модель автомобиля. Но совсем уж все меняет, это конечно автономное движение.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

При чем здесь КАМАЗ? Как КАМАЗ отностится к этой перспективе? Для вам это научная фантастика?

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Если бы мы стояли в стороне, то нам нужно было бы признать, что срок жизни нашей компании ограничен. Но мы так не считаем. Мы предпочитаем оставаться на серьезных позициях. Все что касается научных исследования применения электротранспорта, мы будем проводить из дальше. Все что касается автономного движения – мы вынуждены идти вперед, и здесь наш интерес очень простой. Поскольку мы производим коммерческий транспорт, все равно наш клиент будет стремиться более эффективно использовать транспорт.

Кандидат номер один – это магистральный тягач. Что в этом случае должно произойти. В приветственное слово тут говорили, говорилось, что 25 тысяч километров дорог построили тут. Но на просторах нашей страны ровным счетом ничего не меняет. Если бы назвали цифру в 250 тысяч… Значит, мы должны ориентировать своих клиентов, что большую часть грузов нужно перевезти по существующей дорожной сети. Они не может меняться революционно, она будет меняться постепенно.

Сейчас идет резкое укрупнение транспортных компаний, парк тысяча, пять тысяч автомобилей сейчас становится нормой. В их руководстве нет транспортников, в основном математики. Техника ограничена человеком. Перед тем, кто применяет транспорт, для зарабатывания денег, стоит задача, чтобы уменьшить влияние человека на использование транспорта, повысить его грузоподъемность. Это как раз можно сделать только через автоматизацию. Будут разные степени. И это будет внедрено.

Но самый главный вопрос – когда мы отличим человека. Когда вопрос, кто главный в процессе управления машина или человек будет решении. Это и законодательная база должна менять, и наше сознание должно измениться.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Олег Валентинович, ваша компания по большинству сегментов находится в конкуренции, и вы вынуждены бороться за клиентов. Как вы помогают в этом новые технологии?

— Олег Белозеров, президент ОАО «Российский железные дороги»

Спасибо большое, хочу поблагодарить организаторов за приглашение на сегодняшнее мероприятие, поскольку железная дорогая – это транспорт будущего. Многие вопросы на железной дороге уже решены. В том числе и отказ от управления человеком.

Ключевое, транспорт это прежде всего клиенто-ориентированное направление. Не будет клиентов, не будет что перемещать, людям будет удобно находиться на месте. Я не боюсь конкурентов, сейчас основной вопрос не каким транспортным ты поедешь – а удобно это или не удобно, мобильно или не мобильно. И вопрос цены и качества.

Ключевым будет мне кажется интеграция различных видов транспорта в одну некую единую систему. Грузовое движение, сейчас фантазирую, будет в каком то будущем без участии человека переводиться железной дорогой, потом перегружаться на автомобиль и точно также без участия человека доставляться до двери.

А что такое автомобиль – автобус тоже автомобиль. А если двадцать автобусов соединить, то это тоже будет какой-то новый вид транспорта.

Пока мы находится в той точки, в какой мы находимся. Постараемся сделать как можно больше, чтобы заглянуть и понять, чтобы нужно нашим клиентам. Наша область консервативная. Вложение в железную дорогу окупаются более десятков лет и нам нужно более точно ориентироваться, что же будет завтра.

Традиционные продукты – это тяжеловесное движение, ускорение движение, это более легкий доступ к нашей железнодорожной инфраструктуре. Это электронных заказ перевозок. В ближайшее время мы хотели бы запустить биржу в рамках с Федеральной монопольной службой. И считаем, что это приведет к снижению цены.

Обсуждаем движение составов по расписанию, или по заполнению составов. В рамках компьютерных моделей выбираем модели и подстраиваем под клиентов.

Московское транспортное кольцо – продукт уникальный. Там состав – не метро, он отличается. Движение составов раз в шесть минут, мы сейчас планирует сделать четырехминутный интервал. Такое движение можно добиться только с интеллектуальным управлением. Человек у нас уже больше не машинист, а контролер.

Будущее за цифровыми технологиями. Мы сейчас у себя разрабатываем систему – цифровая железная дорога. Это весь комплекс услуг и по пассажирскому, и по грузовому направлению. Управление именно искусственным интеллектом – это быстрее, большая часть факторов анализируется. В будущем, хочу обратить внимание, это будет комбинированный транспорт-продукт, в котором железная дорога будет в центре движения. А все остальные – рядом.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Не будем открывать дискуссию на эту тему. Но для России роль железных дорог действительно – ключевая. Двигаемся дальше. Я прошу слово взять Лейла Мамедзаде. Лейла является исполнительным директором группы компаний «Сумма» и мы поговорим о проекте Hyperloop. Этот проект возник в США. Так вот компания, которую представляет Лейла, является одним из акционеров компании Илона Маскама.

Лейла, пожалуйста, на сколько быстро вы можете сделать сказку былью? Насколько это экономически оправдано?

— Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма»

Я начну с того, что группа «Суппа» - основные акционеры в портах.

Модератор: это сторону вашей деятельности присутствующие знают лучше. А о том, что вы пошли в транспортное машиностроение, в послезавтрашний день, не знают.

Мамедзаде: я хочу поддержать коллег, что мы видим: люди хотят сервис, хотят недорогую цену, хотят скорость.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Безопасность

— Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма»

На существующей инфраструктуре можно делать какую-то оптимизацию, но можно достичь только определенной черты. Но все это приведет к повышению цены.

Поэтому в этой связи мы стали думать, что будущее. Наш интерес имеет вполне практическое применение. Мы инвестировали в компанию Hyperloop, там был проведен целый ряд испытаний. В январе планируется еще целый ряд испытаний. Сегодня можно уверенно говорить, что первый Hyperloop может быть построен уже в 2018 -2019 году.

Как российский инвестор мы хотим одну из первых пилотных установок Hyperloop попробовать в России. У нас есть проект между Китаем и Дальним Востоком России, это 65 километров. Учитывая возможную скорость – это 1000-1100 километров в час, все это расстояние может быть проедено за 15 минут.

Это означает, что груз из Китая в Россию может идти 15 минут.

Можно взять другой пример, так как Китай для России кажется находится далеко. Тоже самое расстояние от Шереметьево до Домодедово может быть пройдено также за 15 минут.

Мы считаем, что очень важно нам, как российским инвесторам быть на передовой этой технологической революции. Мы хотим быть на острее этих дискуссий.

Что касается цены – высокая цена складывается из того, что каждое звено в транспортной структуре не до использована. Но можно поднять коэффициент использования сегодняшних мощностей. Использовать все вины транспорта и оптимизировать подбор вида транспорта.

Ни в Америке, ни в Европе, ни в Японии также не существует системы, которая бы связана все виды транспорта с одну цепочку. В этом мы видим большое окно возможностей. И в этом мы видим задачу на первые пять лет.

При организационном содействии представительства Россотрудничества в Турецкой Республике состоялся рабочий визит делегации Российского университета дружбы народов в Анкарский университет, в ходе которого представители университетов подписали протокол об академическом сотрудничестве.

Российская сторона была представлена проректором по международной академической мобильности РУДН Ларисой Ефремовой, руководителем и сотрудниками представительства Россотрудничества. С турецкой стороны в мероприятии приняли участие ректор Анкарского университета Эркан Ибиш, руководитель Центра исследований Евразии, России и Восточной Европы Ташансу Тюркер, заместитель декана Факультета языков, истории и географии Неджла Тюркоглу, координаторы по международному сотрудничеству, представители профессорско-преподавательского состава Отделения русского языка и литературы.

В ходе встречи стороны провели презентации образовательного и научного потенциала университетов, рассмотрели перспективные направления сотрудничества, обсудили совместные планы на ближайшее будущее. Среди приоритетных на сегодняшний день областей взаимодействия были обозначены политология, регионоведение, международные отношения, русский и турецкий языки, медицина, фармакология, фармацевтика.

По завершении переговоров был подсписан протокол об академическом сотрудничестве, основные положения которого заключаются в обмене представителями профессорско-преподавательского состава и студентами, проведении коллективных научно-исследовательских проектов и мероприятий, разработке совместных образовательных программ.

Анкарский университет является старейшим вузом Турецкой Республики. Среди более чем 135 зарубежных партнеров Университета представлено восемь российских вузов: Казанский (Приволжский) федеральный университет, Кубанский государственный университет, МГИМО (У) МИД России, МГУ имени М.В.Ломоносова, Омский государственный педагогический университет, РУДН, СГУ имени Н.Г.Чернышевского, Хакасский научно-исследовательский институт языка, литературы и истории.

Именно в Анкарском университете в 1940-х годах началась история преподавания русского языка в Турецкой Республике. Долгое время Отделение русского языка и литературы оставалось единственным в Турции. Профессор Э.Ибиш возглавляет с турецкой стороны комитет по образованию и науке Российско-Турецкого форума общественности (РТФО).

Свой вместо чужих

Импортозамещение в ОПК России: опыт 2014–2016 годов

А.Л. Фролов – главный редактор журнала «Экспорт вооружений».

Резюме В случае длительного действия санкций российский ОПК может вновь начать стремиться к автаркии (за исключением сотрудничества с компаниями Израиля, Китая, Южной Кореи и некоторых стран), что негативно скажется на его инновационности.

После известных событий весны-лета 2014 г. в Крыму и на юго-востоке Украины на Россию последовательно были наложены санкции со стороны США, Европейского союза (а также ряда других стран) и Украины, а в ответ – введены ответные меры. В политическом лексиконе прочно утвердился термин «импортозамещение». Наибольшую остроту проблема приобрела в военно-промышленной сфере, так как в производстве значительного числа российских боевых систем на тот момент так или иначе использовались импортные комплектующие, агрегаты или материалы. Лишение доступа к ним ставило под вопрос реализацию Государственной программы вооружения на 2011–2020 гг. (ГПВ-2011).

Ситуацию осложняло еще и то, что в 1990-е – 2000-е гг. российская оборонная промышленность активно вовлекалась в кооперацию с западными поставщиками, что было вызвано, с одной стороны, прекращением сотрудничества в рамках бывшего СССР и стран Варшавского договора, а с другой – требованиями иностранных заказчиков интегрировать отдельные импортные комплектующие и системы в российские боевые платформы. В ходе реформы Вооруженных сил при министре обороны Анатолии Сердюкове российская армия даже начала закупать готовые западные платформы, в лучшем случае допуская «отверточную» сборку на территории России.

При Сергее Шойгу военное ведомство новых контрактов не заключало, продолжая исполнять лишь действующие соглашения, как, например, импорт из Италии 290 бронированных автомобилей Iveco 65Е19WM (LMV) в дополнение к ранее поставленным или финансирование достройки двух универсальных десантных кораблей типа Mistral на французской судостроительной верфи STX France. Впрочем, в общем объеме новых закупок импорт занимал небольшой объем, но под угрозой оказались поставки ряда критически важных агрегатов и комплектующих для российских платформ. Как оказалось, такие есть практически везде. Общая картина была представлена летом 2015 г. – по информации Министерства обороны, с 2014 по 2025 гг. к импортозамещению было запланировано минимум 826 образцов вооружения и военной техники.

Импортозамещение не является чем-то новым для отечественного ВПК-ОПК. Впервые с этой проблемой столкнулись еще во время Первой мировой войны, когда Российской империи пришлось замещать детали и комплектующие для различных образцов техники (в первую очередь военно-морской), заказанных до войны в Германии и Австро-Венгрии, а также осваивать военную технику, производившуюся странами Антанты. К следующей мировой войне оборонная промышленность Советского Союза была более самодостаточной, но неудачное начало боевых действий, вызвавшее потерю ряда предприятий, их массовая эвакуация и т.д. привели к тому, что импорт по ленд-лизу стал важной составляющей Победы. После войны в связи с ростом напряженности в отношениях с бывшими союзниками на прежний уровень взаимодействия рассчитывать не приходилось, а это вынуждало осваивать производство ряда высокотехнологических образцов боевой техники, ранее поставлявшейся США и Великобританией. К ним относились РЛС, гидроакустические станции, ряд авиационных приборов, полноприводная колесная техника и другие системы.

Создание Варшавского договора и Совета экономической взаимопомощи привело к новой для СССР ситуации, когда в силу политической и экономической целесообразности Москва добровольно отказывалась от производства некоторых систем вооружений в пользу союзников. Так, в Польшу была передана компетенция по строительству средних и больших десантных кораблей, учебных и госпитальных и т.д., в Чехословакии закупались учебно-боевые самолеты L-29 и L-39 (причем порой даже в ущерб советским разработкам), в Болгарии – самоходные артиллерийские орудия 2С1 «Гвоздика», в Венгрии – минометы, в ГДР – противотанковые ракеты и противолодочные корабли и т.д.

Эта ситуация проецировалась и на сам Советский Союз. Политика дублирования производств на случай особого периода может рассматриваться не только как доказательство «неэффективности» советской экономики и «всепожирающей роли» ВПК, но и как попытка создать резервное производство. Такие мысли, хотя и выглядящие некоторой натяжкой, могут прийти в голову при оценке решений тех лет, когда, например, в Кургане производились тягачи, дублирующие белорусские МАЗы, а Пермь и Запорожье выпускали двигатели для вертолетов Ми-8, Харьков освоил «чужую» для себя платформу танка Т-80, хотя и с дизельным двигателем собственной разработки вместо оригинальной газовой турбины. Не является секретом и существенная обособленность украинских оборонных предприятий, которые составляли замкнутое производство по многим разработкам, в первую очередь авиационным. Косвенным подтверждением подобных мыслей могут служить отдельные факты. Так, например, еще при разработке неатомной подводной лодки четвертого поколения проекта 677 в 1980-е гг. главный конструктор проекта ориентировался на комплектующие, производимые в РСФСР. Интересно, что советское «импортозамещение» в рамках УССР и РСФСР в какой-то степени обеспечило существование ОПК вновь образовавшихся государств в относительно независимом и самостоятельном виде, хотя, безусловно, при наличии сильных кооперационных связей.

Именно они и стали объектом первого реального импортозамещения в постсоветской истории. Причем в качестве основной причины в этот период выступала не политика, а скорее расчет и здравый смысл. После 1991 г. в России, несмотря на сокращение военного бюджета, продолжилась разработка новых систем вооружений. Хотя многие из них базировались на еще советских заделах, в которых, естественно, предусматривалась союзная кооперация, руководство страны и Министерства обороны стремилось к созданию полностью российских изделий. К примеру, в баллистической ракете подводных лодок (БРПЛ) Р-39УТТХ «Барк», предназначенной для новых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта 955, использовались двигатели днепропетровского ПО «Южное». Испытания проходили неудачно, и в итоге проект был закрыт в пользу разработки новой системы Р-30 «Булава», которая оказалась намного более «импортонезависимой», вместе с родственной ей межконтинентальной баллистической ракетой (МБР) «Тополь-М».

Этот процесс стал набирать обороты уже в 2000-е гг., когда началась массовая разработка новых систем вооружений. Так, еще в 2011 г. Анатолий Сердюков однозначно исключил возможность участия в разработке новой тяжелой жидкостной МБР «Сармат» украинских предприятий (ПО «Южный машиностроительный завод» и НПО «Южное», Днепропетровск), оговорившись, впрочем, что «отдельные специалисты» могут получить предложения в частном порядке. Подобным же образом складывалась работа по турбореактивному двигателю АИ-222-25 разработки ПАО «Мотор-Сич» (г. Запорожье), партнером которого выступало российское АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (г. Москва) и ФГУП «Омское моторостроительное объединение» (в 2011 г. стало филиалом «Салюта»). С 2002 г. стороны выпускали двигатели в рамках кооперации, примерно в пропорции 50/50 (причем на Украине делалась более сложная «горячая часть»), однако к 2015 г. производство полностью локализовано в России. Другим примером может стать разработка с 2010 г. на ОАО «Завод специальных автомобилей» целого семейства шасси в рамках ОКР «Платформа-О» с инновационной электромеханической трансмиссией, заменяющая аналоги, выпускаемые на ОАО «Минский завод колесных тягачей» под перспективные образцы вооружений. Созданное еще в 1993 г. украинским ГП НПКГ «Зоря»–«Машпроект» и российским НПО «Сатурн» совместное предприятие «Турборус» позволило обслуживать корабельные газотурбинные установки (ГТУ) украинского производства, однако создать на российской территории полноценное производство ГТУ М90ФР и М55Р так и не удалось. В 2010 г. начался, пожалуй, один из главных процессов импортозамещения – начало выпуска в России турбовального двигателя ВК-2500 (аналога запорожского ТВ3-117), в 2014 г. были собраны первые 10 российских двигателей.

Ряд мер по импортозамещению был принят еще до событий 2014 года. Так, постановлением правительства от 24 декабря 2013 г. № 1224 установлены запрет и ограничения на закупки для нужд обороны и безопасности импортных товаров. Также была предусмотрена необходимость подтверждения отсутствия производства на территории России товаров по утвержденному этим постановлением перечню.

Однако в одночасье отказаться от поставок из стран СНГ было невозможно как технологически, так и политически и финансово. К последнему относились закупки Министерством обороны России украинских самолетов Ан-140 и Ан-148 (формально выпущенных российскими заводами), совместная разработка среднего военно-транспортного самолета Ан-70, вместе с Украиной планировалась разработка комплексов объектовой ПВО, на Украине была спроектирована и выпускалась головка самонаведения для перспективной ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-74, которой должны оснащаться истребители пятого поколения.

Расцвет сотрудничества пришелся на 2010–2014 гг., период президентства Виктора Януковича. Объем «чистого» военного экспорта в Россию оценивался в эти годы в 50–65 млн долларов, хотя фактически намного больше: например, в 2012 г. только ракетно-космической техники было экспортировано на 260 млн долларов. Импорт авиационных двигателей в 2010–2014 гг. постоянно нарастал с 404 единиц до 653, то есть сумма поставок была не менее 500 млн долларов (в этой связи интересно отметить, что объем импорта двигателей с Украины превышал ежегодные объемы производства вертолетов, то есть создавался определенный запас).

Впрочем, в попытке улучшить качество новых образцов российских вооружений пришлось обратиться и к западным производителям, что и привело к сложной ситуации после 2014 года. Такое положение вещей было вызвано многими причинами. Одной из них стало понимание того, что Киев в любом случае не является стабильным партнером с политической точки зрения, а украинский ВПК медленно, но верно деградировал. С другой стороны, в рамках ГПВ-2011 требовалось разработать и произвести большое количество принципиально новой техники, а это было практически нереально при опоре только на российские ресурсы и возможности. Парадоксальным образом с каждым годом реализации ГПВ-2011 по мере роста поставок в войска новой техники зависимость от импорта только бы возрастала. Объем европейских поставок в Россию оценить сложно. Непосредственно по вооружению контракты между Россией и странами ЕС в 2011–2013 гг. оценивались в 75 млн евро, а экспорт товаров и технологий двойного назначения достигал 20 млрд евро в год.

Наконец, использование импортных компонентов позволяло сократить время разработки боевой техники нового поколения, а в некоторых случаях и ее стоимость. Задача решалась, вопрос замены на собственные аналоги остро не стоял и откладывался «на потом». Результаты не заставили себя ждать после 2014 года. Не секрет, что импортные компоненты и агрегаты установлены на танках Т-14, платформе «Армата», боевых машинах пехоты БМП-3, бронированных автомобилях семейства «Тайфун-К», ряде кораблей и судов, отдельных образцах авиационной техники и множестве других систем. Собственно, сразу же после введения санкций российские предприятия ощутили их воздействие на себе. Например, АО «Вертолеты России» в 2016 г. сообщало о риске недопоставки иностранных комплектующих для производимых холдингом вертолетов.

Впрочем, как ни странно, самым острым вопросом оказалось замещение поставок с Украины, хотя Россия импортировала из этой страны только 700 различных изделий и комплектующих по сравнению с 860 единицами из стран НАТО. Уже в июне 2014 г. заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщал, что практически ежедневно срывались поставки, отгруженная украинскими предприятиями продукция не пропускалась на российскую территорию украинской таможней. Болезненные проблемы возникли в связи с необходимостью ремонта и поддержания в исправном состоянии уже находящихся в эксплуатации техники и вооружения, прежде всего на флоте и в авиации, в первую очередь двигателей.

Решение вопроса по импортозамещению (в масштабе всей российской экономики) вышло на самый высокий уровень. В итоге уже в июле 2014 г. была готова соответствующая программа, утвержденная президентом Владимиром Путиным. Для координации усилий 4 августа 2015 г. постановлением правительства России № 785 создана комиссия по импортозамещению, причем в ее структуре имелись две подкомиссии: по вопросам гражданских отраслей экономики и оборонно-промышленного комплекса. Последнюю возглавил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Предпринимались и конкретные меры поддержки – летом 2015 г.

правительство приняло решение об авансировании до 80% программ по замещению военной продукции НАТО и Евросоюза. Несколько ранее, в 2014 г., появились детальные планы-графики мер замещения импортной военной продукции (для ОПК их было 13).

Промежуточные итоги и остающиеся проблемы

На сегодняшний день независимая экспертная оценка программы импортозамещения в области ОПК будет, безусловно, носить промежуточный и неполный характер. Официальные лица сообщали результаты своих действий в этой области несколько раз. Так, в 2014 г. министр обороны Сергей Шойгу давал поручение в течение 2015 г. освоить производство 695 образцов вооружения и техники из 1070, которые ранее создавались совместно с украинскими предприятиями. Однако некоторое время спустя были названы иные цифры. За первое полугодие 2015 г. замещено 57 украинских комплектующих из 102 запланированных. Это составляло 55% от годового плана. Разница в цифрах почти на порядок может быть объяснена различными методиками исчисления. Кроме того, сообщалось о наличии неких «детальных планов-графиков» по Украине и НАТО/ЕС, которые касались, соответственно, 186 и 800 образцов вооружения, военной, специальной техники. Вероятно, это наименования, имеющие наибольшую важность, которые следует заместить в первую очередь. Разнобой в оценках может быть объяснен и тем, что практически все конечные изделия, выпускаемые на Украине, имеют российские комплектующие, и вопрос в том, как вести учет необходимых к замещению компонентов. Это же касается НАТО/Евросоюза.

В то же время результаты по западным странам были не столь обнадеживающими: за тот же период выполнено замещение по полному циклу только в семи образцах из 127 запланированных. К октябрю результаты несколько улучшились: по Украине замещение коснулось 65 образцов (64% плана), по НАТО и ЕС – уже 55 (то есть 43%). Одновременно по проблемным позициям создавались страховые запасы.

Относительно финальных сроков реализации задуманного, в декабре 2015 г. сообщалось, что по Украине установлен крайний срок в 2018 году. Что касается государств НАТО и Европейского союза – самые поздние позиции планируются к реализации в 2021 г., но на них приходится менее 1%. Основной объем – 90% от всей номенклатуры – также планировалось заместить до конца 2018 года. Интересно, что еще в июле того же 2015 г. крайним сроком программ по импортозамещению назывался 2025 г., видимо, были произведены коррективы и установлены новые, более жесткие сроки.

Наибольшая сложность, как представляется, связана с импортозамещением для кораблей и судов Военно-морского флота. Самое тяжелое положение сложилось с ГТУ для строящихся фрегатов проектов 11356 и 22350. В обоих случаях отсутствие ГТУ привело к остановке строительства в общей сложности четырех уже заложенных кораблей (для фрегатов проекта 11356 – «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Истомин», проекта 22350 – «Адмирал Головко» и «Адмирал флота Советского Союза Исаков»). Вопрос с фрегатами не решить как минимум до 2018 г., когда ожидается получение первой ГТУ российского производства. С другой стороны, в России освоили ремонт редукторов и турбин кораблей, находящихся в боевом составе.

Наличие немецких дизельных агрегатов MTU 16V1163TB93 для двух корветов проекта 20385 «Гремящий» и «Проворный» вынудило перерабатывать проект под установку российских аналогов (дизельных двигателей 16Д49 и реверс-редукторных передач), что привело к продлению сроков постройки, а также снижению ходовых качеств. При этом разработчик дизельных двигателей – ОАО «Коломенский завод» создал и передал на испытания модификацию дизеля, чья мощность превышает даже показатели MTU, что позволяет рассчитывать на улучшение показателей следующих в серии корветов.

Несколько лучше положение с кораблями других типов, которые также комплектовались двигателями MTU. Так, в случае с малыми ракетными кораблями (МРК) проекта 21631 двигатели MTU заменили китайскими аналогами. Китайская компания Henan также будет поставлять дизели для противодиверсионных катеров проекта 21980. На пограничные сторожевые катера проекта 12150 вместо немецких MU 10V2000M93 установлены дизели М-470МК производства ПАО «Звезда». Это предприятие также стало поставщиком и для большой серии МРК проекта 22800, на которых также изначально планировалось установить немецкие дизели.

В связи с корабельными силовыми установками интересно отметить, что малые пограничные катера проекта 21850 «Чибис» оснащаются шведскими двигателями Volvo-Penta. Несмотря на санкции, производитель продолжал поставлять эти двигатели, тем самым этот проект санкции не затронули.

На ОАО «Центр судоремонта “Звездочка”» к середине 2015 г. освоено производство винто-рулевых колонок ДРК-1200, которые заменили продукцию компании Rolls-Royce, причем план производства на 2015 г. составлял 10 колонок. На АО «Мовен Нижний Новгород» для комплектования кораблей ВМФ организовано производство вентиляционного оборудования взамен закупавшегося ранее на Украине. В то же время на строящихся неатомных подлодках все комплектующие российского производства, вопрос импортозамещения был решен в течение 2014–2015 годов.

Существенные результаты достигнуты и в авиационно-космической сфере. Известно, что на многофункциональные истребители Су-30СМ с конца 2015 г. устанавливаются коллиматорные широкоформатные индикаторы на фоне лобового стекла (ИЛС) ИКШ-1М разработки АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» вместо применявшихся до того французских ИЛС Thales HUD 3022 (CTH 3022). В состав управляемого ракетного вооружения вертолетов Ми-28Н (НЭ, УБ) введена аппаратура передачи команд российского производства. Как уже отмечалось, набирает обороты программа локализации вертолетных турбовальных двигателей. Так, к 2017 г. планируется увеличить до 350 единиц производство двигателя ВК-2500, что практически полностью покроет потребности в рамках Государственного оборонного заказа. Подготовлена документация по проекту турбовального двигателя ПД-12В, который должен занять место украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. Разработку планировалось начать в 2016 году. Также в 2016 г. начал осваиваться ремонт турбореактивных двигателей украинского производства Д-18Т для тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 на мощностях АО «Уральский завод гражданской авиации» и активно обсуждается возможность отказа от украинского сопровождения этих машин, а также их ремоторизация на отечественные двигатели.

На ПАО «Тамбовский завод “Электроприбор”» началось создание единственного в России крупносерийного производства бортовых инерциальных навигационных систем (БИНС) на базе лазерных гироскопов, необходимых для современной боевой и гражданской авиации и ракетной техники. О намерениях производить в Тамбове подобные системы заявлялось еще в 2011 г., но масштабное финансирование перевооружения предприятия началось только в 2016 году.

По программе импортозамещения налажено производство электронасосного оборудования для танков Т-14, модернизированного танка Т-72Б3, боевых машин пехоты «Курганец-25» и БМП-3. Важным достижением отечественного ОПК стало производство матриц прицелов ночного видения вместо французских и белорусских образцов. Также осуществлена разработка системы электронного впрыска топлива в двигатель типа Common Rail, а в 2014–2016 гг. значительно увеличена доля локализации в дизельных двигателях, выпускаемых в России по лицензии компаний Cummins и Renault.

К серьезным успехам импортозамещения можно отнести организацию в России капитального ремонта на АО «Ремдизель» многоцелевого легкого бронетранспортера МТ-ЛБ, выпуск которого прекратился еще в 1980-х гг., причем он осуществлялся на Харьковском тракторном заводе, в Польше и Болгарии (из двух стран в СССР «чистые» МТ-ЛБ не поставлялись). Для проведения ремонтных работ в течение полутора лет в России освоено производство почти 3800 комплектующих из 4000 необходимых, включая баки и гусеничные траки. Этот успех позволит предприятию осваивать новое производство модернизированного шасси МТ-ЛБ.

Известно, что ведутся работы по выпуску в России керамической брони, бескамерных шин большой размерности для колесной военной техники, взрывобезопасных кресел и ряда других комплектующих для вооружений Сухопутных войск, а также ремонт колесной техники производства белорусских заводов МАЗ и МЗКТ.

Предпринимаются усилия и по производству электронной компонентной базы. На 2020 г. намечен выпуск в России радиационно-стойких компонентов с расчетом покрыть внутренние потребности на 90%. Из уже реализованного можно упомянуть достижение ОАО «НИИМЭ и Микрон», которое начало поставку радиационно-стойких интегральных микросхем космического применения для навигационных спутников ГЛОНАСС-К.

Заключение

Ограничения, введенные в 2014 г. в отношении поставок в Россию товаров военного и двойного назначения, оказали серьезное воздействие на отечественный ОПК. Эффект от них стал сказываться в 2015–2016 гг. по мере исчерпания задела, запасов, а также исполнения контрактов, подписанных со странами Запада до введения санкций. Практика показала, что позиция западных стран в этом вопросе не универсальна, так как имели место как отказы от поставок (Германия и строительство компанией Rheinmetall Defence Electronics учебного полигона в Нижегородской области), так и их продолжение (Италия и отгрузка машинокомплектов для сборки бронеавтомобилей «Рысь»). Кроме того, негативные последствия минимизированы относительно небольшим числом готовых платформ западного производства в российской армии, а также реализацией ряда программ по импортозамещению, которые были инициированы в России задолго до кризиса 2014 года.

Самым сложным оказалось замещение украинских изделий и комплектующих, в силу большого их числа. Кроме того, возможно, сказалось и более жесткое соблюдение Киевом запрета на продажу России данной категории товаров, хотя даже они не полностью перекрыли взаимодействие в данной сфере. К примеру, продолжают поступать двигатели для самолетов, кроме того, несмотря на ряд сложностей, украинские изделия поставляются для экспортных образцов российских вооружений (к примеру, те же корабельные ГТУ, хотя и с опозданием, были поставлены на два строящихся вьетнамских фрегата проекта 11661Э).

Освоение широкой номенклатуры изделий в рамках импортозамещения стало серьезным вызовом для отечественной промышленности, но, с другой стороны, это возможность в ближайшие годы загрузить мощности в условиях сокращения военного бюджета. Оборотной стороной медали является необходимость нести затраты уже сейчас для освоения производства требуемых образцов. Установленный срок освоения почти 90% от всего списка критических изделий – 2018 г. – представляется довольно жестким, и, скорее всего, к этому времени не все запланированное будет выполнено.

Острой проблемой оказалась нехватка современной станочной базы, и этот вопрос, как представляется, становится одним из самых главных, тем более в условиях действующих ограничений на получение новых станков, пригодных к выпуску военной продукции и товаров двойного назначения. В то же время в случае потепления отношений с Западом и облегчения режима санкций не исключается и возврат российских производителей к западным поставщикам. Но на этот раз, вероятно, будет более жестко действовать система страхования рисков и создания запаса импортных изделий. Это, впрочем, не касается сотрудничества с Украиной, которое явно будет минимизировано. В случае длительного периода действия санкций российский ОПК может вновь начать стремиться к полной автаркии (за исключением сотрудничества с компаниями Израиля, Китая, Южной Кореи и некоторых других стран), что негативно скажется на его инновационности в долгосрочной перспективе.

Россия > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 30 ноября 2016 > № 1999004 Андрей Фролов

Интервью заместителя Министра Вячеслава Кравченко информационному агентству ТАСС.

Текст: Евгения Соколова

Вячеслав Кравченко: Наша задача в том, чтобы был доволен потребитель.

Минэнерго РФ разработало проект изменений в закон о теплоснабжении, который должен решить основные проблемы отрасли за счет усиления роли единых теплоснабжающих организаций (ЕТО) и новой модели ценообразования по принципу «альтернативной котельной». О подробностях изменений и развитии отрасли в интервью ТАСС рассказал заместитель министра энергетики РФ Вячеслав Кравченко.

- Теплоснабжение для Минэнерго сейчас является приоритетом, потому что именно в сфере тепла сложилась наихудшая ситуация с инвестированием, с темпами старения оборудования. Над какими проблемами теплоснабжения сейчас работает Минэнерго?

- Основная проблема в том, что станции, несмотря на то, что у них стоимость тепловой энергии существенно ниже, чем у котельных, стоят недозагруженные и вынуждены, скажем так, пытаться заработать деньги на рынке электроэнергии. Но с учетом неконкурентной цены им это не удается. Как следствие - собственники пытаются вывести экономически нерентабельные объекты из эксплуатации, но регионы с этим согласиться не могут, поскольку если замещать эти объемы тепловой выработки, то цена будет значительно более высокой, а у нас рост тарифа для населения ограничен. Получается своего рода замкнутый круг. Безусловно, это является одной из основных причин для тех действий, которые мы сейчас предпринимаем по разработке новой модели рынка теплоснабжения. Надеюсь, что получится.

- А чем вызвана недозагруженность станций по теплу?

- Дело в том, что у нас тарифы на тепло регулируются, вот и тарифы на тепло у нас есть для населения и для прочих потребителей. Предельные уровни тарифов для населения регулируются на федеральном уровне. Верхнюю планку никоим образом не дозволено превышать. Поэтому чтобы компенсировать производителям затраты по теплу происходит перекрестное субсидирование, то есть промышленность платит за тепло большую цену, чем население. И когда промышленный потребитель понимает, что цена уже такая, что ему выгоднее построить собственную котельную, он просто это делает и отключается.

- Сколько сейчас тратится из бюджета на эту отрасль?

- По разным оценкам бюджет вкладывает от 150 до 200 млрд рублей ежегодно. Сейчас это делается, в первую очередь, для покрытия тарифной разницы.

- Вы заявляете, что суть реформы состоит в том, чтобы снизить административное давление на бизнес и создать экономические стимулы для улучшения состояния отрасли.

Действительно, переход на эту модель предоставит возможности для привлечения инвестиций. Попутно будет снижено давление на бизнес, упрощены административные барьеры, что, безусловно, выгодно и для бизнеса, и для чиновников. Выгода будет и для потребителя - если цена на тепловую энергию в регионе выше, чем цена альтернативной котельной, этот тариф просто будет замораживаться на длительное время до тех пор, пока цена альтернативной котельной не сравняется с величиной существующего тарифа. Кроме того, реформа предусматривает повышением статуса единой теплоснабжающей организации (ЕТО – ред.), наделение ее дополнительными правами и обязанностями. В результате мы улучшим качество и надежность теплоснабжения, повысим эффективность тепловой генерации и получим возможности для привлечения инвестиций.

Законопроект предусматривает систему введения штрафов. По нашему глубочайшему убеждению, когда компания будет именно таким образом наказываться, а не как сейчас - вырезанием валовой выручки из тарифа, если ты что-то не сделаешь, система контроля будет гораздо эффективнее. По сути, надо будет выбирать - либо платить многомиллионные штрафы, либо заниматься ремонтом. Все просто: если в дом поступило тепло ненадлежащей температуры или произошел сбой, то тебя наказали. А ты там дальше иди и выясняй, почему это произошло. Это лучше, чем собирать комиссию и долго-долго разбираться, почему трубу не поменяли. Подобные действия меняют административную систему управления. Размер штрафов для ЕТО мы еще обсуждаем.

- Что меняется в подходе к формированию ЕТО, и каким образом они будут функционировать?

Мы не меняем подходы, заложенные по ЕТО действующим законодательством: либо это генерирующая тепловая компания, либо сети. Они сравниваются по количественным показателям. Если мы понимаем, что у нас самым крупным игроком является тепловая станция, будет выбрана тепловая генерация. Если там пяток котельных и мощный тепловой сетевой комплекс, то, естественно, будут выбраны сети. Таким образом, следует руководствоваться исключительно принципом крупности и финансовой устойчивости. Мы понимаем, что в большинстве случаев ЕТО будет теплогенерирующая компания, потому что она является основным держателем активов.

ЕТО будет осуществлять внутреннюю технологическую и коммерческую диспетчеризацию. ЕТО будет балансировать свою деятельность таким образом, чтобы подключать наиболее экономические эффективные источники, то есть наиболее дешевые, с тем чтобы они обеспечивали качественное и надёжное теплоснабжение потребителя. На самом деле, та же самая котельная с высокой ценой не всегда может являться неэффективной. К примеру, если котельная пиковая, или замыкающая, и ее просто необходимо будет включать в работу в отдельные часы или периоды.

Еще одно нововведение - ответственность ЕТО за разработку схем теплоснабжения, которые будут утверждаться местными властями. Допустим, появляется новый жилой район, новое предприятие, и именно ЕТО должна предложить оптимальный вариант теплоснабжения этого объекта.

- А что вы можете сказать насчет опасений некоторых генерирующих компаний, которые считают, что расширение полномочий ЕТО может привести к устранению конкуренции на рынке теплопотребления?

- В определённой степени подобного рода опасения имеют под собой основания. Предположим, есть недозагруженная тепловая станция и есть владелец котельной, у которого разница в цене точно не в пользу тепловой станции. Безусловно, риск того, что эту котельную перестанут грузить, есть. Ему это точно не понравится. Но наша задача не в том, чтобы был доволен этот владелец , а в том, чтобы был доволен потребитель, которому необходима надежная услуга по разумной цене.

Сейчас по отдельным городам резервы по теплу составляют до 60%. Другими словами, есть 60% лишних источников теплоснабжения, которые никому не нужны, но, тем не менее, они висят на балансе, и за них платят потребители. Вопрос следующий – для чего? В моем понимании, когда, в текущей ситуации, отдаются преференции более дорогому источнику – это не конкуренция.

Рыночный подход предполагает, что выигрывает более эффективны и дешевый источник. С одной стороны мы усиливаем позиции ЕТО, но с другой - существуют ограничения и для самой ЕТО в части предельной цены. Самое важное, чтобы цена была разумной, батареи теплыми, и зимой вы не мерзли.

- Не могли бы Вы подробнее рассказать о принципе формирования цены по методу альтернативной котельной?

- Мы просчитали, сколько будет стоить потребителю отказаться от центрального теплоснабжения и установить подобного рода котельную. По-хорошему, это стоимость современной котельной блочного типа с установленной мощностью 10 Гкал, которую можно поставить буквально за один год. Этой мощности вполне хватает для того, чтобы отопить небольшой микрорайон. Просчитали ее стоимость, просчитали стоимость всех сопутствующих работ и так далее. Таким образом, цена альтернативной котельной – это некая формула, в которую закладывается и стоимость топлива, и даже климатический пояс, в котором находится данный регион. Согласитесь, цена тепловой энергии для котельных в Мурманске или в Ставрополе будет различаться. В состав этой цены естественно входит срок окупаемости этого объекта и доходность. Мы предполагаем, что окупаемость будет где-то в районе 10 лет, при этом доходность в предварительных расчетах летом 2015 года рассматривалась на уровне 18% и в настоящее время данная ставка пересматривается в сторону существенного сокращения в соответствии с изменениями на финансовом рынке.

Вот эта цена и является предельной. Мы четко понимаем, что если ее перешагнуть, то потребитель просто возьмет и проголосует ногами, поставит свою котельную. Это и есть искомая «точка конкуренции».

Далее - если сложившийся тариф является более высоким, нежели расчетная цена альтернативной котельной, то он замораживается и держится до тех пор, пока не придет к тарифу альткотельной. Если есть обратная ситуация, когда цена альтернативной котельной выше, чем существующие тарифы, в этом случае предусмотрена конструкция, по которой регион берет на себя обязательство установить график по поэтапному, в течение 10 лет доведения уровня тарифа до цены альтернативной котельной.

- Каким образом будут разрешать возможные разногласия?

- Задача единой теплоснабжающей организации - договорится со всеми участниками процесса по поводу того, кто какую цену будет получать и кого будут загружать. Понимаю, что это за собой влечет определённые риски, но мы попытались сделать следующим образом: если ЕТО и теплосетевая организация, увеличивая тариф, не договорились, тогда в дело вступает Антимонопольная служба, которая будет устанавливать на определенный период времени соответствующий тариф, который будет получать теплосетевая организация.

- Когда и где могут быть пилотные проекты запущены, в каких регионах?

- Ряд регионов уже высказали желание поучаствовать. Интерес есть у Республики Татарстан, Красноярского и Алтайского края, отдельных муниципалитетов. Они говорят - нам это нужно, это выход из ситуации. В нашем понимании интерес точно будет, но это пусть определяются сами регионы, что им важнее: держать цену для населения на старом, непригодном для работы оборудовании, либо попытаться изменить ситуацию и объяснить людям, что это необходимо.

- А каким будет этот переходный период на новую модель в тех регионах, которые проявили инициативу?

- Дело в том, что в этих регионах как раз никакого шока перехода на эту модель не будет. Там цена либо уже близка цена к цене альтернативной котельной, либо выше.

- То есть по факту это может произойти сразу после принятия закона?

- По ряду муниципалитетов, безусловно. В теории, это может произойти уже в следующем году, если закон будет принят.

- Вы верите всё-таки, что инвесторы пойдут в теплоснабжение?

- Да, так как это экономически выгодно. Я разговаривал с большим количеством людей, которые говорят: «Ребята, дайте нам долгий тариф, дайте нам разумную окупаемость и все. Не надо мне больше ничего от вас, я все сделаю сам, только не мешайте». Это лишний раз подтверждает тот факт, что, по-хорошему, инвестору нужны неизменные правила работы и цена, которая позволит окупать его затраты на долгосрочной основе.

Немаловажно в цене альтернативной котельной, что все сэкономленные деньги остаются у компании, все, что компания заработала – это ее. В нашем понимании, то, что деньги в последующем периоде регулирования останутся у инвестора – очень положительный для него момент.

Инвестиционные ресурс этой отрасли очень большой. Понятно, что в отрасль необходимо вкладывать деньги, она находится в очень тяжелом состоянии,. А здесь очень понятный инструмент: частный инвестор, приходи, вкладывай деньги, получай защищенную цену, неизменные правила работы, гарантированный возврат своих инвестиций. Но, с другой стороны, увеличивается и ответственность - тебя будут штрафовать, гонять и так далее. И если ты заработал, снизил свои издержки, и нет никаких проблем с качеством оказываемых услуг, то ты – молодец! Я считаю, что это правильно.

Россия > Электроэнергетика. Недвижимость, строительство > minenergo.gov.ru, 30 ноября 2016 > № 1998050 Вячеслав Кравченко

Самара: региональный СПИД-центр вошел в тройку лучших центров страны

На втором Всероссийском форуме для специалистов по профилактике и лечению ВИЧ/СПИДа присутствовали Президент Фонда социально-культурных инициатив Светлана Медведева, министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова, руководитель Роспотребнадзора, секретарь Общественной палаты, специальный представитель ВОЗ в РФ, региональный директор ЮНЭЙДС. Здесь были названы победители конкурса, организованного Минздравом РФ совместно с Фондом социально-культурных инициатив. Лучшими профессиональными показателями среди СПИД-центров страны были признаны результаты работы Самарского областного центра по профилактике и борьбе со СПИД и инфекционными заболеваниями. Кроме Самары, в тройку лидеров вошли Центры Югры и Казани.

Главный врач Самарского областного СПИД-центра Алексей Спирин считает, что это итог трудной и кропотливой работы отрасли региона, врачей как по формированию исследовательской базы, так и по просвещению населения Самарской области. «Общими усилиями удалось сделать одно из самых современных – по оснащенности и кадрам – медицинских учреждений области, - отметил А.В. Спирин. - Результатом стало снижение уровня заболеваемости ВИЧ-инфекцией и снижение темпов прироста заболевших, что внушает надежду на постепенное уменьшение напряженности эпидемического процесса».

За девять месяцев 2016 года Татнефть добыла 21,1 млн тонн (150,4 млн баррелей) нефти, включая 0,5 млн тонн (3,6 млн баррелей) сверхвязкой нефти, 737,8 миллионов кубических метров газа. На комплексе ТАНЕКО было произведено 6.9 млн тонн нефтепродуктов.

Консолидированная выручка от реализации и прочие доходы от основной деятельности за вычетом экспортных пошлин и акцизов за третий квартал 2016 года составили 147 395 млн. рублей (2 281 млн долларов США) по сравнению с 134 588 млн рублей (2 137 млн долларов США) за третий квартал 2015 года.

За девять месяцев 2016 года консолидированная выручка от реализации и прочие доходы от основной деятельности за вычетом экспортных пошлин и акцизов составили 415 239 млн рублей (6 073 млн долларов США) по сравнению с 414 099 млн рублей (6 985 млн долларов США) за девять месяцев 2015 года.

Чистая прибыль акционеров группы в третьем квартале 2016 года составила 26 692 млн рублей (413 млн долларов США) по сравнению с 23 272 млн рублей (370 млн долларов США) чистой прибыли акционеров группы, полученной в третьем квартале 2015 года.

Чистая прибыль акционеров группы за девять месяцев 2016 года составила 75 206 млн рублей (1 100 млн долларов США) по сравнению с 79 303 млн рублей (1 338 млн долларов США) за соответствующий период 2015 года.

Общая стоимость консолидированных активов увеличилась с 798 691 млн рублей (10 959 млн долларов США) на 31 декабря 2015 года до 809 202 млн рублей (12 812 млн долларов США) на 30 сентября 2016 года.

Общая сумма консолидированных обязательств уменьшилась со 141 033 млн рублей (1 935 млн долларов США) на 31 декабря 2015 года до 139 410 млн рублей (увеличилась в долларах США до 2 207 млн) на 30 сентября 2016 года.

Общий консолидированный акционерный капитал увеличился с 657 658 млн рублей (9 024 млн долларов США) на 31 декабря 2015 года до 669 792 млн рублей (10 605 млн долларов США) на 30 сентября 2016 года.

В рамках работ по техприсоединению второго свиноводческого комплекса, нижегородские энергетики в сжатые сроки ведут строительство свыше 12,5 км воздушной линии электропередачи напряжением 10 кВ от подстанции 35/10 кВ «Большое Мурашкино». Общий объём присоединенной мощности составит 2990 кВт.

Филиал «Нижновэнерго» ПАО «МРСК Центра и Приволжья» продолжает реализацию программы технологического присоединения сельскохозяйственных предприятий региона. Все работы по подключению свиноводческого комплекса «ООО ННПП», будут завершены до конца 2016 года.

Мероприятия позволят осуществить технологическое присоединение свинокомплекса на 6000 свиноматок полного цикла, в Большемурашкинском районе Нижегородской области. Данный проект реализуется в рамках Соглашения между Правительством Нижегородской области и ПАО «МРСК Центра и Приволжья» о поддержке отечественных предприятий пищевой промышленности и производителей сельскохозяйственной продукции в регионе.

Напомним, за 3 квартала текущего года филиалом «Нижновэнерго» были выполнены работы по подключению крупного свинокомплекса в с. Елховка Вадского района, молочно-товарного комплекса в Уренском районе и систем орошения крупного сельскохозяйственного предприятия в Шатковском районе Нижегородской области.

«Оперативное реагирование энергетиков по вопросам технологического присоединения, обеспечения надежного и бесперебойного электроснабжения предприятий агропромышленного комплекса позволит повысить их конкурентоспособность и будет способствовать их дальнейшему развитию. Для «Нижновэнерго» сегодня это одна из приоритетных задач, поскольку от ее успешного решения во многом зависит экономический и социальный прогресс в регионе и благополучие населения», – убежден заместитель генерального директора ПАО «МРСК Центра и Приволжья» - директор филиала «Нижновэнерго» Олег Шавин.

РИТЭК (входит в группу «ЛУКОЙЛ») ввел в эксплуатацию новую систему поддержания пластового давления (ППД) на Смородинском месторождении (Самарская область).

Пласт Д3f3-fm этого месторождения характеризуется низким пластовым давлением, высокой вязкостью нефти (120 мПа*с) и трещиноватостью коллектора.

Новая система ППД предусматривает нагрев и закачку горячей воды с помощью блочно-модульной водогрейной установки. Такое решение позволяет предотвратить образование в пласте асфальто-парафинистых отложений, что обеспечивает стабильность коэффициента приемистости нагнетательных скважин и восстановление пластового давления.

По расчетам специалистов РИТЭКа, новая система поддержания ППД в 2017 году даст прирост добычи нефти на 34%.

Смородинское месторождение было открыто в 1989 году, в промышленную разработку введено в 2003 году. Накопленная добыча нефти на 01.01.2016 составила 372 тысячи тонн. В 2015 году на этом месторождении было добыто 42 тыс. тонн нефти, при этом из пласта Д3f3-fm - 31 тыс. тонн. Остаточные извлекаемые запасы месторождения составляют по сумме категорий А, В1 и В2 605 тыс. тонн.