Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия призывает вернуться к принципам, заложенным в Уставе ООН

Западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на подрыв стабильности системы межгосударственных отношений.

Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров и министр иностранных дел Индонезии Ретно Марсуди во время встречи в рамках заседания глав МИД стран «Группы двадцати», 8 июля.

Министр иностранных дел Российской Федерации С.В. Лавров 7–8 июля на острове Бали (Индонезия) принял участие в ежегодном заседании глав внешнеполитических ведомств стран – членов «Группы двадцати». Как сообщили в МИД России, в рамках текущего председательства Джакарты особое внимание на дипломатическом треке было уделено двум ключевым темам: укреплению многостороннего сотрудничества государств и совместному реагированию на вызовы в области продовольственной и энергетической безопасности.

Вопреки нагнетаемой Западом конфронтации на ежегодном заседании в целом акцентирована востребованность поиска «единого знаменателя» в решении социально-экономических задач. Широкую поддержку получил тезис о необходимости продвижения полицент­ричной структуры мироустройства и демократизации глобального управления, более широкого задействования диалога на многосторонних площадках для решения проб­лем развивающихся стран.

Звучали трезвые оценки объективных причин экономических шоков, которые имеют многофакторную природу. В их числе спровоцированная Западом на фоне пандемии коронавируса инфляция, дестабилизация трансграничных цепочек поставок и осложнение геополитической обстановки. Многими партнёрами дан чёткий сигнал о неприемлемости изоляции России, негативных последствиях односторонних санкций.

В выступлении Сергея Лаврова были изложены базовые подходы к наращиванию межгосударственного сотрудничества на равноправной основе с опорой на Устав ООН и международное право, эффективное использование потенциала «Группы двадцати» в качестве репрезентативного социально-экономического форума. В свете искажённой трактовки Западом событий на Украине подробно объяснены причины кризиса в этой стране по следам государственного переворота 2014 года при прямом вмешательстве США и Евросоюза.

На Бали проведены интенсивные контакты на двустороннем уровне – состоялись отдельные встречи министра иностранных дел РФ с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Министерское совещание, как подчеркнули в МИД России, стало важным этапом на пути подготовки к саммиту «Группы двадцати» 15–16 ноября на острове Бали. Москва в предварительном порядке уже информировала Индонезию о намерении Президента РФ Владимира Путина принять участие в саммите G20, «формат участия подлежит уточнению в зависимости от развития ситуации в мире и с учётом санитарно-эпидемиологической обстановки в Юго-Восточной Азии».

По итогам заседания СМИД «Группы двадцати» Сергей Лавров 8 июля встретился с журналистами и ответил на их вопросы. «Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам, – рассказал он. – Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности».

«Существует Устав ООН, – напомнил глава МИД России, – а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому их не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН».

Относительно продовольственной и энергетической безопасности российская сторона показала истоки кризисов в этих сферах. В связи с этим министр иностранных дел РФ, в частности, привлёк внимание к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море.

«Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украи­ны, – отметил Сергей Лавров. – В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел».

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объём «запертого» в украинских портах зерна составляет менее одного процента общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает.

Глава МИД России сообщил, что в ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати». Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты».

«Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования. Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идёт о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д. Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них отступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя», <…> тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное – идео­логия, а не забота об Украине, о её гражданах и о европейской безопасности в целом».

Представители СМИ попросили министра иностранных дел РФ прокомментировать информацию о том, что премьер-министр Великобритании Б. Джонсон уходит в отставку.

«Даже не хочется комментировать, поскольку Б. Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он – человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом нео­нацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла, после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС, и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом…»

Глава Приморья обратил внимание на вопрос «прибрежки»

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко в канун Дня рыбака отметил необходимость развития прибрежного промысла. По его мнению, у региона должен быть определенный лимит для осваивания маломерным флотом и продажи свежих уловов населению.

Во Владивостоке прошло торжественное собрание, посвященное Дню рыбака, сообщает корреспондент Fishnews. Работников отрасли поздравили губернатор Олег Кожемяко, заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов, председатель краевого законодательного собрания Александр Ролик, мэр Константин Шестаков, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Олег Кожемяко в своем выступлении отметил: государство прилагает все усилия, чтобы рыбацкое дело продолжалось. В числе таких инструментов он назвал и квоты под киль, которые, «может, кому-то не нравятся». «При всех обстоятельствах могу сказать, что сегодня и Восточная верфь, и Находкинский судоремонтный завод, и Ливадийский завод имеют заказы, имеют работу. Строить нужно суда», — подчеркнул глава региона.

Он добавил, что в отечественные порты должен вернуться и судоремонт. Перейдя в 1990-е и 2000-е на ремонты за рубежом, где было удобнее и дешевле, рыбаки, конечно, пошли по более простому пути, констатировал губернатор.

«Времена изменились. Мы вновь возвращаемся к той системе, когда строить суда и ремонтировать их мы будем в родных портах, у родных берегов. Это сложный путь, трудный, но мы его должны пройти. И те, кто его пройдет, кто сформирует ту экономику, которая будет позволять видеть и прибыль, и рентабельность, и новые возможности — тот останется на плаву», — заявил Олег Кожемяко.

Из позитивных изменений в отрасли глава региона отметил долгосрочное закрепление квот, которое позволило «гарантированно работать и уйти от браконьерства, увидеть какие-то перспективы».

«Думаю, был и перебор, когда мы прибрежное рыболовство объединили с промышленным. Мы стали большими кораблями выбивать всю прибрежку», — заметил губернатор. Он обратил внимание, что для населения актуален вопрос: где рыба?

«Конечно, нужно подходить к тому, чтобы какая-то часть прибрежного рыболовства была в распоряжении субъекта, где могли бы работать маломерные суда и поставлять продукцию на берег, — считает Олег Кожемяко. — Это главное для портовых городов, для тех, кто живет у моря — видеть свежую рыбу».

По его мнению, такие задачи стоят как перед городскими властями (организация мест для сдачи уловов), так и перед Росрыболовством и государством.

«Если мы пойдем по этому пути, не думаю, что это что-то изменит в рамках тех квот, которые есть у компаний, не меняя систему и ни в коем случае ее не переделывая. Но выделите, содействуйте тому, чтобы был маломерный флот и была сдача на берег. Наверное, население бы более уважительно относилось к профессии. Это и здоровье, это и возможность по недорогой цене ее купить, потому что нужно сразу продать», — подчеркнул губернатор

Он выразил надежду, что «в нынешнее непростое время» государство быстрее сделает такие шаги.

Глава краевого заксобрания Александр Ролик тоже коснулся темы инвестквот. «Недавно по инициативе губернатора Приморского края мы вышли с законодательной инициативой в Государственную Думу о внесении изменений в федеральный закон о рыболовстве — в части регулирования вопросов предоставления и сохранения инвестиционных квот. Мы предложили ввести понятие возвратного лизинга, чтобы те предприятия, которые получили квоты под киль, могли в условиях высоких банковских ставок сохранить и предприятия, и суда, и фактически продолжали работать», — рассказал Александр Ролик.

Были вручены награды наиболее отличившимся работникам рыбного хозяйства, представителям отраслевых объединений. Так, заместитель директора ВНИРО — руководитель Тихоокеанского филиала ВНИРО (ТИНРО) Алексей Байталюк получил знак отличия Приморского края «Морская звезда», глава АРПП Георгий Мартынов и председатель Дальневосточного союза предприятий марикультуры Роман Витязев — благодарственные письма регионального заксобрания. Завершилось мероприятие праздничным концертом.

Fishnews

В Иране заявили о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн

Замглавы Организации портов и морского судоходства Ирана Джалил Эслами заявил о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн.

Он отметил, что в апреле текущего года был подписан всеобъемлющий план транзита между Ираном и Россией.

«5 портов на севере Ирана имеют в общей сложности возможность обрабатывать 35 млн. тонн грузов. Пропускная способность портов страны также превысила 270 млн. тонн», добавил он.

По его словам, Иран и Россия провели переговоры в таких областях, как морские перевозки, инвестиции, транзит и морские и портовые услуги.

Эслами также сообщил об инвестиции Ирана в порт Астрахань, добавив, что Исламская Республика планирует инвестировать также в порты таких стран, как Оман, Катар и Индия.

Он назвал Иран один из самых коротких, безопасных и дешевых маршрутов передачи грузов для России.

Транспортную доступность Калининграда усилили новым поездом и сухогрузом

Денис Гонтарь ( "Российская газета", Калининград)

В Калининградскую область с момента ограничения сухопутного транзита, который установила 18 июня Литва, прибыл первый рефрижераторный поезд с Дальнего Востока. Транспортную доступность западного эксклава страны также укрепит новое судно, которое уже вышло из Санкт-Петербурга в направлении калининградского порта. Главная задача сегодня - обеспечить регион продовольствием и товарами, попавшими под транзитное эмбарго.

Как рассказали в пресс-службе Калининградской железной дороги (КЖД), рефрижераторный поезд из Владивостока привез на станцию Черняховск 32 контейнера с рыбной продукцией. Более тысячи тонн сырья направят на предприятия региона для дальнейшей переработки.

Особенность дальневосточного состава заключается в том, что на протяжении всего пути он способен поддерживать постоянный температурный режим, необходимый для хранения рыбы. Электроэнергию для рефрижераторных установок вырабатывали дизель-генераторные контейнеры, следовавших в вагонах поезда.

Пока рефконтейнеры перевозят по новому маршруту в тестовом режиме. После отработки логистики в обратный путь состав планируют отправлять с товарами калининградских производителей.

В целом, несмотря на санкции Евросоюза, объем грузоперевозок по железной дороге не уменьшился. Эксперты объясняют это грамотной переориентацией грузопотоков: санкционку теперь перевозят паромы, а остальные товары - железнодорожные составы и грузовые фуры.

Цифры говорят сами за себя: в первом полугодии 2022 года погрузка на Калининградской железной дороге выросла на 2,5 процента. Только в июне на поезда загрузили более 230 тысяч тонн товаров.

На регулярную морскую линию между портом Бронка (Санкт-Петербург) и Калининградом вышел также новый сухогруз СТК-1004. Вместимость универсального судна более полутора тысяч тонн, оно способно перевозить грузы в объеме 78 двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ или TEU). Со стопроцентной загрузкой СТК-1004 привезет в Калининградскую область санкционные металл, цемент, пиломатериалы и контейнерные грузы. В обратном направлении судно также пойдет загруженным.

- Возможность доставки рефрижераторных, генеральных и контейнерных грузов из Петербурга в Калининград и в обратном направлении мы анонсировали еще в конце марта этого года, - отметил генеральный директор компании-перевозчика Сергей Мишин. - Мощностей хватает: у нас в управлении находятся собственный флот, контейнерный парк, логистическая база для размещения и сортировки грузов. Это позволяет обеспечивать ритмичную поставку по маршруту.

Новый сухогруз стал шестым судном, соединившим по морю западный эксклав страны с остальной частью России.

Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт. Рыба > rg.ru, 11 июля 2022 > № 4104199

Стартует первый за четыре года круиз из Сочи в Турцию

Белова Ирина ("Российская газета", Краснодарский край)

В Сочи наконец прибыл 11-палубный пассажирский лайнер Astoria Grande. Заход судна планировался еще в феврале, но его пришлось отложить, и корабль пять месяцев простоял на якоре в Стамбуле.

- Прибытие лайнера Astoria Grande в морпорт Сочи - это эпохальное событие, ведь за четыре года на курорт не заходило ни одно круизное судно, - рассказал "РГ" гендиректор Сочинского морского торгового порта Юрий Владимиров.

Сейчас Astoria Grande ходит под панамским флагом, судно принадлежит турецкой компании Miray Cruises. Лайнер оснащен современной системой стабилизации, которая обеспечивает максимальный комфорт для пассажиров даже в случае штормовой погоды.

Первый рейс стартует 16 июля. Половина мест уже раскуплена. Всего планируется совершить 15 рейсов до конца октября и перевезти более 15 тысяч пассажиров. Лайнер вмещает 1382 человека (593 каюты). Судно будет отправляться из Сочи каждую субботу в 22.00.

Сейчас доступны четыре туристических маршрута в Турцию: в Стамбул, на остров Бозджаада и курорт Синоп; в Стамбул, город-курорт Чешме, на Бозджаада и в Синоп; в Трабзон, Синоп и Стамбул, а также Стамбул, Синоп и Трабзон.

Можно выбрать как семи-, так и 14-дневный тур. В пути придется провести два дня. Самая дешевая внутренняя каюта, без окон, - стоит 79 тысяч рублей на человека, а самая дорогая - роял-сьют с частной палубой (их всего четыре) - 240 тысяч. Есть даже восемь кают для людей с ограниченными возможностями здоровья (за 83 тысячи рублей). Визу оформлять не нужно, для поездки понадобится только загранпаспорт.

В стоимость входят четырехразовое питание по системе "полный пансион" на шведском столе (завтрак, обед, ужин, снек и безалкогольные напитки во время приема пищи), развлекательная программа, посещение детского клуба с услугами аниматоров, а также фитнес- и спа-зоны. Экскурсии оплачиваются отдельно.

На Китай пришлась почти половина инвестиций в проекты опережающего развития в Приморье

Доля КНР во внешней торговле Приморского края ежегодно составляет около 50%. Об этом рассказала первый вице-губернатор Приморского края Вера Щербина в ходе выступления на видеоконференции по углублению торгово-экономического сотрудничества между регионами Дальнего Востока России и провинциями Китая – Хэйлунцзян и Гуандун.

«Многие китайские бизнесмены успешно реализуют здесь свои инвестиционные проекты. Исходя из объема фактически осуществленных инвестиций, Китай находится на первом месте среди стран, чьи компании участвуют в реализации проектов в рамках режимов Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития в Приморье. Китайский капитал участвует в 43 проектах, общий объем инвестиций составляет практически 7 миллиардов рублей или 46% от объема всех фактических иностранных инвестиций», – подчеркнула она.

Она также обратила внимание на то, что уже более двадцати лет Приморский край ведет совместную работу с китайскими коллегами в области развития сельского и рыбного хозяйства, торговли, образования и научно-исследовательской деятельности. А благодаря наличию всех основных видов транспорта – морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного – регион активно участвует в формировании транзитных грузопотоков, в том числе по актуальному сейчас направлению перевозок из Китая в западную часть России и в Республику Беларусь. Так, в конце июня транспортной группой FESCO запущен новый регулярный контейнерный поезд по маршруту Владивосток-Минск.

Китай. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 9 июля 2022 > № 4109743

Поедет ли "Москвич"?

Роман Васильев о проблемах и возможностях отечественного автопрома

Илья Титов

"ЗАВТРА". В конце мая мэр Москвы Сергей Собянин заявил о возобновлении производства "Москвичей" на заводе "Автофрамос", ранее носившем название АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Поскольку компания "Рено" с этого завода ушла, предполагается, что здесь вновь будут производить автомобили с шильдиком "М". Насколько реальны эти перспективы, и насколько эти заявления вписываются в контекст как сегодняшней ситуации, так и истории этого многострадального завода?

Роман ВАСИЛЬЕВ, историк автомобилестроения. Перспектива ездить на авто с буквой "М" вполне реальна, другое дело, что нужно понять, будут ли это полноценно новые автомобили или то, что иронично называется "бейдж инжиниринг" — переклеивание наклейки. Прежде всего, следует проговорить важный момент, который часто не понимает даже профильная пресса. Возрождение АЗЛК ни в коем случае не подразумевает восстановления старого модельного ряда — 2141 и 2140, как это ни печально, выпускать снова не будут. Эти машины заново начинать выпускать просто бессмысленно не только по причине их катастрофического несоответствия любым современным стандартам, но и по причине утраты станков и чертежей. Восстановить всё это, конечно же, можно, но это работа по сложности равная проектированию и наладке производства чего-то нового.

"ЗАВТРА". Обидно. Но способен ли завод разрабатывать и производить новые модели?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Чтобы понять, что сейчас происходит, надо заглянуть в прошлое. В пору своего расцвета АЗЛК был гордостью советской автомобильной промышленности и советской промышленности вообще. Выпуская легковые автомобили для народного потребления, завод был настоящей витриной легкового машиностроения СССР, как и Горьковский автозавод.

Долгое время продукция МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей) — так раньше назывался АЗЛК — пользовалась народной любовью, причём не только у нас — ведь на экспорт поставлялось до 70% автомобилей. В разные годы объём экспорта составлял примерно 30%, рос до начала 1970-х и пошёл на спад к середине того десятилетия. Потом настал сложный период — именно по этому периоду мы знаем шуточные расшифровки аббревиатуры АЗЛК как "Автомобили, заранее лишённые качества". "Москвичи" к тому времени действительно стали отличаться крайне низкими даже по меркам советского автопрома стандартами производства.

Дело в том, что к 1970-м годам изменился контекст деятельности завода — Министерство автомобильной промышленности СССР требовало резкого увеличения объёмов производства легковых автомобилей и, как следствие, массовой автомобилизации. Надо было в кратчайшие сроки пересаживать страну на легковые автомобили — такая задача была поставлена в середине шестидесятых, а выполнить её надо было к началу или хотя бы к середине 1970-х. В рамках этой программы было принято решение о строительстве завода легковых автомобилей в Тольятти.

Всё было сделано быстро — на Волге, напротив Жигулёвских гор, был построен автозавод, была куплена лицензия у итальянской автокорпорации "Фиат", получены технологии, получена документация, и начато производство знаменитой "Копейки", по сути, повторявшей итальянский "Фиат" 124. Помимо этого, свою роль сыграла инициатива о строительстве завода КамАЗ в Татарстане, который в дальнейшем ещё появится в нашем рассказе.

Всё это толкало МЗМА к расширению, но существовала проблема. В Текстильщиках просто не было места под расширение производства и строительство новых цехов. Тогда министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов принял решение переместить часть производства на Ижевский машиностроительный завод, в те времена выпускавший множество всего. На этом заводе и выпускались аналоги 412-й модели "Москвича". Аналогами, а не точными копиями их можно называть по причине упрощённой конструкции, которой первое время отличались ижевские "Москвичи". Увеличение количества "Москвичей" за счёт производственных мощностей Ижевского машиностроительного завода и технически упрощённых "412" (зачастую отличавшихся низким качеством сборки) негативно сказалось на репутации марки — отсюда и шутки с необычными расшифровками аббревиатуры АЗЛК. При этом качество ижевских "Москвичей" в момент начала производства было таким же, как в Москве, но при увеличении объёмов производства оно начало ползти вниз. Показателем этого служит тот факт, что большинство сохранившихся "Москвичей" ижевской сборки собраны либо до 1980 года, либо, наоборот, в самом конце 1980-х и начале 1990-х. Тогда как московские "Москвичи" сохранились более равномерно относительно годов выпуска. В Ижевске выпускали машины на 412-й базе до 1997 года.

"ЗАВТРА". То есть АЗЛК ничего не сделал для плохой репутации заранее лишённых качества автомобилей?

Роман ВАСИЛЬЕВ. К сожалению, не совсем так. Чем дальше, тем больше московский завод добавлял фактических оснований для подобной язвительности. Где-то с середины 1980-х у завода начались серьёзные проблемы, не оставившие предприятие до самого его закрытия. Качество производимых автомобилей резко упало — о популярности у масс или о большом проценте машин на экспорт речи уже не шло. Что куда важнее — упали стандарты и культура производства, что намекало на долгосрочность кризиса и серьёзность проблем. Одной из главных причин этого спада, на взгляд многих историков, стал уход главного конструктора завода Александра Андронова со своего поста — он ушёл по состоянию здоровья. Соответственно, вести новые модели и выводить их на производственные линии он уже не мог. Плюс ко всему, руководство завода более не могло пробивать те бюджеты на запуск новых моделей в Министерстве автомобильной промышленности, которым тогда, кстати, руководил Виктор Поляков. До середины шестидесятых он был одним из глав МЗМА, после стал замминистра автопромышленности, ездил в Турин и договаривался с "Фиатом", результатом чего стало его назначение руководителем нового завода на Волге. Поляков, формально говоря, был первым генеральным директором в СССР вообще, потому что до этого должности генерального директора в Советском Союзе не было, был просто директор. Протекция Полякова привела к тому, что все средства на перспективные разработки и на обновления модельного ряда стекались в ВАЗ, что привело к ситуации, когда заводы, оказавшиеся на периферии — ГАЗ, ЗАЗ, ЗИЛ и АЗЛК — не получали денег на поддержание своих моделей в современном состоянии. Считалось, что ВАЗ должен был стать витриной советской автопромышленности — по крайней мере, ею завод назначили в Москве — но ВАЗ ожиданий не оправдал.

Девяностые годы, которые и так не оставили камня на камне от грандов советского автопроизводства, ударили по АЗЛК ещё сильнее. Дело в крупном валютном кредите, который в середине 1990-х взяло руководство завода. Огромные деньги были взяты в долг на постройку современного завода по производству двигателей. Тому были свои причины: исторически из-за нехватки площадей производство двигателей пришлось увезти с территории Текстильщиков на территорию авиазавода в Уфе, и контроль над модернизацией двигателей ушёл от АЗЛК, поэтому никто больше модернизировать этот мотор не мог. Конечно, задачи ставились, но отсутствие прямого контроля и наличие у уфимцев других заказчиков, тоже требовавших выполнения планов, не позволяло производить современные моторы. Чтобы решить эту проблему, для производства новой переднеприводной модели был взят кредит, были отстроены моторные цеха, были закуплены штамповочные цеха — всё, что нужно для полного цикла производства. Всё это установилось, но не запустилось, потому что к тому моменту настала пора отдавать кредит, а рубль, как мы помним, в 1990-х страшно лихорадило.

И вот в 1995 году завод в первый раз встал — тогда это был перерыв в год. В результате этого простоя при Ю.М. Лужкове было принято решение взять АЗЛК на баланс Москвы. Город принялся искать западного партнёра, который мог бы как-нибудь помочь умирающему гиганту советской промышленности. Этим партнёром оказался французский автопроизводитель "Рено".

В результате модернизация текущего модельного ряда упёрлась именно в "Рено". Французы поставили современный мотор в количестве 30 тысяч штук, а российские инженеры провели работу по небольшому изменению внешности автомобиля для адаптации под новый двигатель. Автомобиль получил имя "Святогор" и занял низкий ценовой сегмент. Но тогдашний руководитель завода Рубен Саркисович Асатрян считал, что АО "Москвич" должно выпускать более солидные автомобили, так что было принято решение начать выпускать люксовые модели на базе того, что есть, то есть 42-й модели. Так появилась "княжеская серия". В 1998 году Лужкову с помпой была представлена модель "Иван Калита" — самая укомплектованная, самая дорогая и самая длинная модель Москвича-2142. Её стоимость оценивалась в 18 тысяч долларов за штуку, ведь помимо укомплектованности всем, чем только можно, машина снабжалась непростым новым мотором — 16-клапанным, от спортивной версии "Рено Клио". Моторы эти, несмотря на выстроенные в Москве цеха, производились в Мексике. "Калита" была с помпой представлена Лужкову, после чего наступил дефолт. На балансе города оказался огромный завод, имевший неадекватное стремление выпускать люксовые машины за огромные, просто несусветные, деньги. При этом моторы закупать уже было нельзя, так как продавались они за валюту, а в 1998 году с рублём всё было совсем печально. Из-за кризиса спрос на дешёвые автомобили рухнул, так что перспективы завода резко ухудшились. Да, спрос на люксовые авто был высок, но для них просто не было импортных комплектующих. Тогда недоукомплектованные автомобили начали просто складывать рядом с цехами завода. И появилась ещё одна проблема: покупателям банально не отгружали машины из-за того, что они были чем-то не доукомплектованы. Это вызвало волну ушлых товарищей, готовых снимать со стоявших около цехов автомобилей нужные запчасти и продавать их особо нуждающимся. Естественно, вся эта ситуация не имела ни намёка на окупаемость или возможность расплатиться с долгами и вела к гибели завода.

Закончилось всё довольно грустно: в 2002 году (на самом деле производство остановилось ещё в 2001-м, но какие-то досборки уже стоявшего на задворках шли до 2002-го) производство на АЗЛК остановилось. "Москвич" умер, но завод остался.

"ЗАВТРА". Завод, видимо, стал называться "Автофрамос"?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Проще называть его "Рено Россия". Ещё в 1999 году на производственных мощностях АЗЛК была начата отвёрточная сборка "Рено Меган" в кузове седан первого поколения. Она продолжалась до гибели "Москвича", но менеджеры "Рено" упорно не желали сдаваться, поскольку "Рено", как "Форд", как и "Фиат" с "Фольксваген" — словом, все крупные игроки западного автомобилестроения — видели в России серьёзную перспективу по рынку сбыта, потому что российский рынок очень большой и у него довольно хорошая вместимость. В начале нулевых автоконцерны стали делать свои ходы: "Форд" начал производство "Фокуса" первого поколения во Всеволожске, "Шевроле" пришёл в Россию, организовав совместное предприятие с АвтоВАЗ (они выпустили "Шевроле Ниву"), потом "Фольксваген" пытался покорить наш рынок. Что же касается "Рено" и АЗЛК, то в 2002-м и 2003-м началась отвёрточная сборка "Клио" и "Симбол" в цеху печально известного бывшего моторного завода АЗЛК. Правительство не очень понимало, что делать с бесполезным заводом, зато это хорошо понимала компания "Рено". У французов уже к тому времени был план: они с конца 90-х разрабатывали новый автомобиль исключительно для развивающихся рынков, чтобы его можно было производить на самых простых мощностях, не сильно вкладываясь в производство. Этим автомобилем был так называемый проект X90, позже получивший название "Логан".

"Логан" выстрелил на российском рынке: автомобиль хорошо продавался, успех его был грандиозен, так что под наращивание производственных мощностей на АЗЛК (получившем название "Автофрамос") вернули всех специалистов со старого завода, построили новые цеха и московские "Логаны" — доступные европейские автомобили — принялись покорять рынок.

Затем, однако, на пути АЗЛК вновь встал АвтоВАЗ — компания "Рено" заключила с Волжским заводом контракт, по которому "Логаны" и "Сандеро" с 2014 года должны были выпускаться в Тольятти. "Автофрамосу" остались отвёрточные сборки "Мегана", "Флюенса", "Колеоса" и "Дастера".

"Дастер" представляет особенный интерес, так как это наиболее хорошо продающийся автомобиль среди всех, что производились на "Автофрамосе" в недавнее время. Тем не менее производство "Дастера" тоже завязано на Тольятти — сама платформа "Дастера" включена в проект АвтоВАЗа по созданию новой "Нивы", которая должна была базироваться на платформе "Дастера".

Итак, "Дастер" отчалил в Тольятти. Что же остаётся АЗЛК? Французскими инженерами специально для российского рынка были разработаны кроссовер "Капчур" и компактный кроссовер "Аркана". Да, формально говоря, эти модели были спроектированы в целом для мирового рынка, но для России в них внесли огромное количество изменений, что позволяет без всяких натяжек выделить их как отдельные модели, которые базируются на платформе B0, а не на платформе CMF-B, как их европейские или корейские собратья. Эти модели изначально идут во втором эшелоне ряда "Рено" в основном из-за своей слабой популярности, вызванной несоответствием ожиданиям потребителя. Так, "Аркана" оказалась слишком дорогой, слишком нишевой (маркетологи ориентировались на молодую аудиторию) и слишком несоответствующей стереотипу о "Рено" как о доступных автомобилях. Вместе с этим упомянутые модели, производившиеся в Москве, страдали от ряда проблем, которые на АЗЛК устраняли по ходу производства. Программное обеспечение, уплотнители, двигатели, их прошивка — исправление всех этих "детских болезней" серьёзно растянулось во времени, что тоже не способствовало улучшению репутации моделей, производившихся на АЗЛК. Не так давно компания "Рено" прямо запретила выпускать "Рено Капчур" и "Аркану" на заводе "Москвич". Это не касается долгосрочных планов — скорее значит, что всё, что уже собрано на данный момент, уходит в сбыт с фирменным ромбиком "Рено", детали распределяются по складам дилеров и идут как запчасти. Ситуация с "Дастером" по-прежнему неясна, потому как возможно, что по нему есть дополнительное соглашение между "Рено" и АвтоВАЗ, позволяющее выпускать "Дастер" в Тольятти в другом виде — собственно то, чего многие ждут в отношении АЗЛК.

"ЗАВТРА". Но сложится ли дело именно так? Зарубежные автогиганты, если верить публичным заявлениям, полны решимости уйти, оставив после себя выжженное поле.

Роман ВАСИЛЬЕВ. В силу перечисленных мной причин наиболее вероятный вариант сейчас — производство "Арканы" и "Капчура" под логотипом "Москвич". Другой вопрос состоит в том, как долго подобное производство может продолжаться. Дело в том, что права на платформы этих кроссоверов всё равно принадлежат компании "Рено". При этом условия договора между Минпромторгом и "Рено", к сожалению, не декларируются, они скрыты от нас. Мы можем только строить догадки, основываясь на отдельных положениях и слухах. Так, недавно была достигнута договорённость — заметьте, с АвтоВАЗом — на предмет поставки комплектующих. То, насколько эта договорённость повлияет на конечную цену продукта, то, насколько она впишется в перестраивающиеся логистические цепочки, то, как это скажется на производстве, — мы можем только гадать. Важно то, что эта договорённость была заключена уже весной, так что вполне логично, что со стороны "Рено" она не афишировалась в связи с репутационными рисками. Репутация для них сейчас является ключевым вопросом, и опасения вызвать острую реакцию общественности служат причиной такого молчания. Но если такой договор был сделан с тольяттинцами, то что мешает "Рено" так же договориться с АЗЛК?

Нужно уточнить, что производственные мощности "Рено" в России не национализировались и не продавались — их передали "в долгосрочное управление" (точная формулировка) с возможностью возвращения в течение шести лет. Что же касается конкретно московского завода, то санкции стали поводом для "Рено" избавиться от неликвидного актива. Посудите сами: на заводе в небольших объёмах (40–60 тысяч автомобилей в год) производились дорогие модели, которые не окупали существование завода. Бестселлер — "Дастер" — укатил на Волгу. Вместе с этим надо иметь в виду, что в Москве очень дорогие площади и очень высокая зарплата — на автозавод в Текстильщиках никто не пойдёт работать за те деньги, какие платят в Тольятти. Что же касается новости о назначении директором завода Дмитрия Пронина, нужно понимать, что в автопроизводстве это человек новый, он не заводчанин, а менеджер. Он начинал с работы в автосалоне "Нью-Йорк Моторс Москва", потом поднялся до должности замгендиректора в "Авилоне" — большом дилерском центре "Форд" на Волгоградском проспекте.

"ЗАВТРА". То есть, просто переехал на другую сторону Волгоградского проспекта?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Не совсем. Из "Авилона" он ушёл на повышение в Дептранс Москвы, где стал заместителем руководителя, и только оттуда недавно отправился на АЗЛК. Назначение главой "Москвича" чиновника из Дептранса интересно и в свете реконструкции вокруг завода, которую город ведёт уже давно. В многоугольнике между Текстильщиками, Печатниками, Южным портом и Нагатинской поймой ведётся серьёзное строительство — строятся съезды и заезды на юго-восточную хорду (ЮВХ), ползут слухи о планируемых объектах и кипит работа.

Ведётся модернизация именно самого района — какие-то площади и мощности сносятся, а в каких-то случаях идёт активная реконструкция. Земля там дорогая, а прошлый амбициозный проект в этом районе — "Технополис Москва" — не имел успеха. Долгое время Ростех всё пытался туда пристроить какое-то высокотехнологичное производство, но у него не получилось: площадей там хоть отбавляй, но для переноса или уж тем более создания с нуля этого самого производства нужно вкладываться явно без гарантий возврата средств — на таких условиях у нас никому вкладываться не хочется, а хочется, чтоб пришёл инвестор со стороны и сам всё построил. Дополнительная сложность состоит в том, что никаких налоговых льгот смельчакам, решившимся держать производство на территории "Технополиса", не предусматривается. Так что сейчас эта земля — бывшая площадка ЗиЛ — не приносит выгоды ни городу, ни бизнесу. Когда я слышу аргументы о том, что процветанию "Москвича" поможет некая историческая память, я вспоминаю музей истории завода — знаменитая "летающая тарелка" рядом с заводоуправлением была снесена именно в этом январе, и город, со стороны властей которого сейчас идёт столько речей о важности "Москвича" для Москвы, ничего не сделал для спасения уникального здания. Я думаю, что завод в текущем его виде, скорее всего, тоже не спасут.

Заявлено, что партнёром столичного завода будет КамАЗ. У КамАЗа легковое производство (а единственная легковушка, которую они производили, это "Ока") закрылось примерно тогда же, когда и у АЗЛК, так что трудно сказать, как они будут налаживать легковое производство на "Москвиче". Многие вспомнят об имеющемся у КамАЗа проекте "Кама-1" — компактном четырёхместном электромобиле. Этот электромобиль был разработан силами петербургского Политеха с расчётом на широкое использование в каршеринге. Электромобиль "Кама-1" ещё на стадии разработки и проработки компоновки, он базируется на трубчатой пространственной раме, что в целом позволяет выпускать его в малых объёмах даже на небольших площадях — так в 2013–2014 годах на ТагАЗе производился седан "Аквила". Но вот в больших объёмах на конвейере его производить в такой конфигурации почти невозможно. Разговоры о "Каме-1" особенно актуальны в свете курса на электрификацию общественного транспорта, взятого московским правительством. Также стоит помнить и о том, что важным пунктом этого курса являются поставки городу электробусов, производящихся на заводе в Татарстане. Кстати, поскольку электробусы делает ещё и группа компаний ГАЗ, то по отсутствию новостей о сотрудничестве с нижегородским автопроизводителем, равно как и по скорости анонса договорённости Москвы и КамАЗа можно сделать вывод, что с камским заводом решили сотрудничать заранее. По последним заявлениям, АЗЛК будет выпускать машины для такси и каршеринга, также, может быть, и для полиции с коммунальными службами, ведь такая потребность существует. Что-то, разумеется, пойдёт в розничную продажу. Объём рынка по направлению "каршеринг и такси" 50–60 тысяч машин в год. От розницы можно ожидать, по грубым прикидкам, ещё примерно 20 тысяч автомобилей. Итог: ожидаемый объём производства — где-то 70 тысяч автомобилей в год, плюс, наверняка будут спецпрограммы для инвалидов, как при Лужкове. Что касается модельного ряда, тут его будет диктовать исключительно рынок. Сейчас у россиян в фаворе паркетные внедорожники и кроссоверы малого и среднего размера. Думаю, для полиции и такси будут продавать седаны класса D, а для каршеринга — компактные электромобили.

Попробуем сложить всё, что мы знаем. Директором столичного завода "Москвич" назначен Дмитрий Пронин из Дептранса Москвы, то есть менеджер, который курировал электрификацию городского транспорта на мощностях, в том числе, и завода КамАЗ. КамАЗ в свою очередь производит и обслуживает автобусы — причём на электричестве — для Москвы, в том числе и на мощностях СВАРЗ (Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода). У КамАЗа есть проект лёгкого электромобиля для каршеринга, и именно для его производства под контролем города на завод "Москвич" поставили человека из верхнего слоя городской номенклатуры.

Такое впечатление, что в Москве, скорее всего, будут выпускать лёгкие электромобили — собственно, до этого нехитрого вывода дошли многие СМИ. Но надо понимать, что легковой автомобиль "Кама-1" на данный момент не готов к производству, хотя и находится на серьёзной стадии разработки. Его ещё предстоит прорабатывать, перерабатывать, лечить болезни, выявляющиеся в ходе производства и тестов. Плюс ко всему, в свете нестабильной внешней ситуации непонятно, кто будет поставщиком электроники, аккумуляторов, чего угодно. Непонятно, насколько будет локализовано производство, потому что наверняка какие-то комплектующие идут из Азии, где поставщики тоже опасаются санкций и контрсанкций. Этот автомобиль в своём нынешнем виде вызывает слишком много вопросов.

Соответственно, в отношении дальнейшей судьбы АЗЛК есть три возможных варианта. Первый вариант — закрытие завода в принципе. На это намекают закрытие "Технополиса Москва", массовая застройка и облагораживание территории, строительство дорог вокруг. Против этого говорят заявления мэрии и мэра. Второй вариант — продолжение текущей работы. После пары месяцев передышки, связанной с общей нестабильностью во внешних торговых отношениях, возобновляется производство "Капчуров" и "Аркан" под знаком теневого партнёрства с "Рено". Либо запчасти будут закупаться через какие-то мутные схемы в Румынии, где производство "Рено" давно налажено под брендом "Дакия", либо будут браться у смежников внутри России, то есть у местных поставщиков, либо сами модели будут упрощаться, чтобы соответствовать необходимости. Ко второму варианту и относится тот самый "бейдж инжиниринг" — "Рено" под маркой "М". Третий вариант — закрытие производства "Рено" и производство на освободившихся площадях электромобилей и электробусов КамАЗ. Но данный вариант самый маловероятный, хоть к этому всё и идёт. Невозможно в текущем году — а Собянин пообещал "Москвичи" уже в 2022-м — наладить производство легковых автомобилей "Кама-1" марки "Москвич". Скорее всего, будет совмещение пунктов — возможно, даже всех трёх. Скажем, производственные площади сокращаются и застраиваются, на оставшихся выпускаются "Рено" без лицензии, а в перспективе нескольких лет там начинают производиться "Камы-1". Проблема со вторым пунктом — производством "Рено-Москвич" — состоит в том, что двигатели для них производятся по лицензии "Рено" и наше правительство уже много раз в смежных областях проявляло своё нежелание идти на открытый конфликт с зарубежными производителями, нарушая их патенты, лицензии и прочие авторские права. И если представить, что лицензии (а стало быть, и производства двигателей) не будет, то на пути АЗЛК в очередной раз встаёт АвтоВАЗ, способный производить двигатели, но ни капли не заинтересованный в помощи прямому конкуренту. Можно вспомнить последние годы существования старого АЗЛК: ВАЗ занимался поставками моторов для 41-й модели, но очень любил поставлять некондицию. Едва ли стоит натягивать ту ситуацию на сегодняшние реалии.

Слишком многое сегодня зависит от того, кто будет всё это курировать, кто будет управлять всеми этими процессами. Минпромторг? КамАЗ? Правительство Москвы? Тут больше вопросов, чем ответов, а огромное количество слишком громких заявлений не проясняет ситуацию. Сразу скажем: вряд ли можно начать производить автомобили "Москвич" до конца года. Это технологически невыполнимо. Даже четырёх-пяти лет мало для отладки и полноценного запуска в массовое производство "Камы-1". Нужно понимать, что это большой перевод производственных мощностей из Татарстана в Москву, это дорого и сложно, а сейчас не самое подходящее время для того, чтоб браться за дорогие и сложные проекты. Именно поэтому я склоняюсь к тому, что на АЗЛК будут при помощи моторов с АвтоВАЗа заниматься "бейдж инжинирингом", и именно так мы сможем начать ездить на "Москвичах".

Максим Решетников обсудил с председателем Центрального банка Ирана развитие торгово-экономического сотрудничества РФ и ИРИ

Министр экономического развития Российской Федерации Максим Решетников в четверг, 7 июля, провел встречу с председателем Центрального банка Ирана Али Салехабади.

Стороны обсудили актуальные вопросы двусторонней торгово-экономической повестки дня. Подчеркнули важность дальнейшего развития взаимодействия в финансово-банковской сфере, области транспорта и логистики.

Особый приоритет Россия и Иран придают реализации совместных инвестиционных проектов, в том числе в области развития портовой инфраструктуры для полноформатного запуска международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В частности, была обозначена заинтересованность в развитии логистических центров и сервисов для перевалки российских грузов в иранских портах в Каспийском море и Персидском заливе.

Российской стороной также был отмечен продолжающийся рост двустороннего товарооборота. Реализации имеющегося потенциала в торговле будет способствовать заключение Меморандума о развитии российско-иранского долгосрочного сотрудничества в торгово-экономической сфере, подготовленного Минэкономразвития России совместно с заинтересованными ведомствами и организациями, а также Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Ираном.

Напомним, в настоящее время действует временное Соглашение, ведущее к образованию зоны свободной торговли, в ближайшее время в России ожидается завершение внутригосударственных процедур по ратификации Протокола о его продлении.

Как было отмечено, заключение постоянного Соглашения о ЗСТ между ЕАЭС и Ираном позволит либерализовать 80% объема торговли и товарной номенклатуры. Эффективный опыт региональной интеграции и снятия торговых барьеров в рамках ЕАЭС может стать моделью для выстраивания аналогичных связей с Ираном, что в конечном счете будет стимулировать экономический рост в странах-участниках.

Стороны также обсудили планы дальнейшей работы в рамках Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которую с российской стороны возглавляет Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Александр Новак, а с иранской – Министр нефти Джавад Оуджи.

Как освобождали Одессу – город у моря

Малоизвестные факты наступательной операции 1944 года.

Министерство обороны России продолжает размещать на своём интернет-портале исторические материалы из фондов Центрального архива военного ведомства и Управления по увековечению памяти погибших при защите Отечества. В рамках серии, посвящённой освобождению городов Украины в годы Великой Отечественной войны, предлагается новая тематическая подборка – «Одесса обрела свободу». В неё включены документы об освобождении города-героя, донесения и журналы боевых действий, наградные материалы с описанием подвигов советских воинов, учётные карточки воинских захоронений, а также документы, свидетельствующие о преступлениях нацистского режима, среди которых выписки из дневников румынских военнопленных.

Одесская наступательная операция (26 марта – 14 апреля 1944 года) была частью «Третьего сталинского удара» – стратегической операции по ликвидации приморской и крымской группировок вермахта, освобождению Николаевской, Одесской областей и Крымского полуострова. В результате изгнания оккупантов из Одессы – стратегически важного города и порта – Черноморский флот получил возможность перебазировать в северо-западный район бассейна Чёрного моря суда и авиацию, что создавало угрозу с моря уже блокированной с суши крымской группировке противника. Появились условия для дальнейших операций в Молдавии, Румынии и на Балканах.

Одесса была занята немецко-румынскими войсками в октябре 1941 года после яростной 73-дневной обороны. Долго сдерживать врага удавалось во многом благодаря трём мощным оборонительным рубежам. Их общая протяжённость составляла 250 километров. Сковав до 18 дивизий численностью свыше 300 тысяч военнослужащих, измотав и нанеся сокрушительные удары по живой силе и технике агрессора, защитники города оставили его лишь после приказа Верховного Главнокомандующего от 30 сентября 1941 года.

Два с половиной года город был под властью фашистов и считался административным центром румынского оккупационного губернаторства Транснистрия, занимавшего территорию между Днестром и Южным Бугом. Освобождению жемчужины Чёрного моря предшествовала сложнейшая трёхнедельная операция. По стечению обстоятельств роль освободителя Одессы выпала её уроженцу, командующему 3-м Украинским фронтом генералу армии Родиону Малиновскому.

В новом мультимедийном разделе опубликованы журналы боевых действий и боевые донесения соединений и оперативных объединений Красной Армии, которые сражались в этом регионе. В архивных материалах детально раскрыты замысел советского командования и ход операции. В частности, опубликованные карты наступательных действий войск 3-го Украинского фронта наглядно демонстрируют основные направления советских ударов.

Операция началась в ночь с 26 на 27 марта, когда армии правого крыла и центра 3-го Украинского фронта приступили к расширению захваченных ранее плацдармов. Успеху операции способствовал глубокий охват южной группировки противника войсками 2-го Украинского фронта. 28 марта советские войска освободили Николаев. Фашисты под давлением угрозы, нависшей над флангом и тылом их группировки, вынуждены были начать отход по направлению к реке Днестр. 30 марта на левом крыле фронта войсками 28-й армии с помощью морского десанта был освобождён Очаков и развёрнуто наступление на Одессу.

Представленные в интерактивном разделе документы показывают, что 8-я гвардейская и 6-я армии обходили Одессу с северо-запада, ещё севернее от них действовала конно-механизированная группа генерал-лейтенанта Иссы Плиева, задача которой была выйти к Днестровскому лиману в тыл противника, тем самым перерезав его пути отступления и снабжения. 5-я ударная армия находилась на главном направлении и продвигалась на город с северо-востока вдоль побережья Чёрного моря.

Подразделениям и частям необходимо было преодолеть четыре хорошо укреплённых рубежа обороны, система которой описана в материалах по изучению боевого опыта 5-й ударной армии. Детальный анализ хода боевых действий представлен в архивном документе под названием «Одесско-Днестровская операция», составленном в августе 1944 года. В нём, в частности, отмечалось, что уже на первой линии, менее оборудованной, бойцам и командирам Красной Армии необходимо было проявлять неимоверное мужество и мастерство, чтобы подавить эти очаги сопротивления. «Первым оборонительным рубежом, очень выгодным для обороны, являлся рубеж по западному берегу Тилигульского лимана. Стремясь здесь задержать наше наступление, противник заминировал подступы к лиману» и уничтожил единственную переправу, взорвав на 3,5-километровой дамбе все мосты. «Позиции противника на возвышавшемся западному берегу были очень сильными».

В ночь на 1 апреля 1944 года войска 5-й ударной армии, «не ожидая ремонта мостов на дамбе, в сильную пургу форсировали Тилигульский лиман вброд по залитому весенним разливом перешейку между лиманом и морем. Глубина воды в отдельных местах доходила до плеч, яростный пулемётный и миномётный огонь противника хлестал в лицо, но гвардейцы шли. С ходу атаковав позиции противника, пехотные подразделения выбили его с занимаемого берега и прочно закрепились на нём».

Утром 2 апреля противник предпринял решительные контратаки. Напряжённый бой продолжался трое суток. Фашисты, отчаянно цепляясь за каждый метр захваченной территории, откатывались всё ближе и ближе к городу.

В описании операции отражено, как воевали румынские войска. Читаем: «Два румынских батальона, не выдержав наших атак, без приказа бросили свои позиции и стали в беспорядке отступать. Немцы пытались остановить бегущих румын пулемётным огнём, но успеха не имели». Сразу вспоминается известная поговорка: с такими союзниками и врагов никаких не надо. В исторической литературе бытует байка о разговоре кайзера германской империи Вильгельма Второго с начальником Полевого Генерального штаба графом Хельмутом фон Мольтке о Румынии. Дело в том, что после начала Первой мировой войны Румыния колебалась, чьим союзником ей стать – Германии с Австро-Венгрией или всё же примкнуть к Антанте с Россией. И якобы генерал-полковник Мольтке сказал тогда: «Нам всё равно, ваше величество, на чьей стороне вступит в войну Румыния. Если на нашей, то потребуются 10 дивизий, чтобы спасти её от разгрома. Если против нас, понадобятся те же 10 дивизий, чтобы её разгромить». Правда это или нет, достоверно неизвестно, но и во Вторую мировую войну в архивных документах характеристика румынских воинов не самая лучшая. Вот и при обороне Одессы они панически сбегали со своих позиций.

Вечером 9 апреля 1944 года части и соединения 5-й ударной армии приступили к штурму северных окраин города. «Сломив сопротивление противника, войска левого крыла фронта (5-я ударная армия, 8-я гв. и 6-я армии) в 10:00 10.4 овладели сильным опорным пунктом обороны немцев на побережье Чёрного моря, крупным промышленным центром, железнодорожным узлом, важным портом на Чёрном море и областным центром Украины городом Одесса», – сообщается в боевом донесении штаба 3-го Украинского фронта от 10 апреля 1944 года.

Из журнала боевых действий войск 3-го Украинского фронта следует, что штурм города был проведён блистательно. Немецко-фашистским захватчикам был нанесён огромный урон: «…уничтожено: свыше 5000 солдат и офицеров, взято в плен 1100 человек». Трофеи Красной Армии составили одних только танков 169, а орудий – 273. Всего в результате успешных действий наших войск потери врага под Одессой – 160 тысяч солдат и офицеров.

За освобождение города многие части и соединения были награждены орденами, а 27 наиболее отличившихся удостоены почётных наименований Одесских.

1 мая 1945 года приказом Верховного Главнокомандующего Одесса была объявлена городом-героем, а указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года за выдающиеся заслуги перед Родиной, мужество и героизм, проявленные жителями города в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Одесса была награждена орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда».

Как отмечается в донесении в ГлавПУРККА от 11 апреля 1944 года, «жители города Одессы с небывалым патриотическим подъёмом и торжеством встретили свою освободительницу – Красную Армию. Вступивших в город бойцов и офицеров наших частей жители обнимали, плакали от радости, спрашивали, не нужна ли им какая-нибудь помощь». О том, как одесситы встречали воинов Красной Армии, можно узнать и из публикаций в газете 3-го Украинского фронта «Советский воин»: «Эти радостные дни население переживает как величайший праздник. Поэтому дома Одессы украсились красными флагами. Но враг ещё за Днестровским лиманом. Он ещё топчет советскую землю, он ещё не добит. И одесситы берутся за оружие. Они дают родной Красной Армии новое пополнение».

Для мирных граждан приход советских войск означал освобождение от гнёта, унижений и зверств, творимых немецко-фашистскими извергами. Так, за время оккупации, продолжавшейся 907 дней, в городе погибли 82 тысячи жителей, 78 тысяч человек были угнаны на принудительные работы в Германию. В донесении ГлавПУРККА представлены некоторые эпизоды геноцида: «За время своего хозяйничанья в Одессе немецко-румынские палачи расстреляли и замучили десятки тысяч мирных советских граждан. (…) В последние дни пребывания в городе немцы в своей звериной ненависти к советскому народу совершали массовые кровавые расправы над одесситами. Немецкие и румынские солдаты открывали пулемётный и автоматный огонь по женщинам, детям и старикам, появлявшимся на улицах города».

Документально зафиксировано, что гитлеровцы пытались полностью уничтожить и сам город, о чём также сообщается в донесении: «Отступая под натиском наших войск, немцы приложили всё своё злодейское мастерство погромщиков, чтобы разрушить и сжечь красавицу Одессу. Они сожгли много больших красивых зданий в городе. Взорвали и разрушили его промышленные предприятия, учебные заведения, научные и культурно-просветительские учреждения, исторические памятники, музеи, больницы и поликлиники (…) особенно пострадали от немецко-фашистских погромщиков красивейшие улицы города: Дерибасовская и Пушкинская».

Румынские и немецкие оккупационные власти вывозили предприятия народного хозяйства целиком: были демонтированы и вывезены в румынский придунайский город Кэлэраши Одесская фабрика рыбных консервов имени Ворошилова, Одесский завод шампанских вин, Одесский маслозавод, оборудование каучукового завода, троллейбусные и трамвайные парки, фабрики лепного искусства, типографии, школьные и вузовские мастерские и лаборатории, всё имущество Института хирургии, пластики и онкологии, монеты из фонда нумизматики Одесского музея и многое другое. Всего же, по сведениям историков, в самом городе в то время было разграблено и уничтожено 2290 зданий.

Зверства и преступления фашистов были зафиксированы не только в советских оперативных и следственных документах, но и в дневниках самих оккупантов. В мультимедийном разделе опубликованы выписки из записных книжек румынских военнопленных, в которых описаны первые дни оккупации Одессы: «23 октября начались казни евреев и коммунистов. В 11 часов утра в парке (возле порта) установлены были 20 виселиц, на которых были повешены коммунисты, а на улицах, на каждом перекрёстке были расстрелянные мужчины, женщины, девушки. Их трупы валялись весь день, чтобы их могло видеть остальное население. Ночью их похоронили», – пишет сержант 10-й румынской дивизии. На следующий день он не смутился запечатлеть такую жестокость: «24 октября женщин, девушек и детей согнали в 4 больших деревянных сарая на окраине города, в районе трамвайного депо. Прибыл автобус – цистерна с керосином. Сараи были облиты керосином и подож­жены. Люди в сараях сбрасывали с себя всё, кричали, плакали, но все сгорели».

Однако эти злодеяния ничуть не отягощали души убийц. 8 ноября 1941 года они приняли участие в богослужении по случаю праздника дня святых архангелов Михаила и Гавриила и в параде в честь именин румынского короля.

О том, что происходило в городе, весьма красноречиво говорят заголовки статей в газете «Советский воин»: «Румынское «управление» и «юстиция», «Немецко-румынские палачи истребили в Одесской области 200 000 советских граждан», «Немецко-румынские оккупационные власти разграбили и разрушили культурно-просветительные учреждения и коммунальное хозяйство Одессы», «Гитлеровцы разрушили в Одессе курорты и учреждения здравоохранения». Ознакомиться с газетными полосами также можно на сайте Министерства обороны России.

Успех Одесской наступательной операции складывался не только из грамотного замысла советского командования, но из личного мужества, самоотверженности бойцов и командиров Красной Армии. За подвиги, проявленные в боях за освобождение Одессы, 14 военнослужащих были удостоены звания Героя Советского Союза, более 2150 награждены орденами и медалями СССР. В память о павших героях в боях за Одессу в городе и области над братскими могилами были установлены многочисленные монументы.

В разделе представлены учётные карточки нескольких воинских захоронений, одно из которых расположено в Одессе – в центре старинного Второго Христианского кладбища. Там похоронены 360 бойцов и командиров Красной Армии и Военно-Морского Флота.

В Беляевке Одесской области находятся две братские могилы, которые появились там в 1944 году. В них покоятся останки 214 военнослужащих, погибших при освобождении города. На мемориальном комплексе установлены два памятника: скульптура советского воина и обелиск с надписью «Вечная память героям красного казачества». В этих местах вели бои подразделения и части конно-механизированной группы генерал-лейтенанта Плиева, которая в ходе Одесской операции вышла к Днестровскому лиману, отрезав пути отступления противника из Одессы.

В городе Балта Одесской области в послевоенное время над братской могилой был обустроен Мемориал Славы. Здесь нашли последнее пристанище 217 бойцов и командиров Красной Армии и 28 партизан. На высоком постаменте в центре мемориального комплекса установлен памятник в виде скульптуры женщины, держащей в правой руке винтовку и простирающей левую руку над братской могилой. У подножия монумента – гранитная плита с надписью: «О, Родина, ведь это образ твой на пьедестале, к солнцу обращённый. Ты охраняешь память и покой бойцов бесстрашных и непокорённых».

Мужество и героизм советских воинов увековечены не только в мемориалах на братских могилах, но и в записях архивных документов. В разделе опубликованы наградные материалы на освободителей Одессы, в которых описаны их подвиги, свидетельствующие о высоком уровне боевой выучки советских солдат и офицеров.

Так, связист гвардии рядовой Михаил Митусов, проводивший линии связи в ходе одного боя в Одессе, «огнём из своего автомата и гранатами истребил более 10 фашистов и 6 румын взял в плен. Несмотря на сильный пулемётный и миномётный огонь противника, тов. Митусов в срок выполнил боевое задание по обеспечению связью командного пункта полка с 1-м стрелковым батальоном в самый напряжённый момент боя».

В боях за освобождение города огромное мужество проявил разведчик гвардии ефрейтор Алексей Пазерский, который «на одной из улиц со своим отделением принял бой со взводом гитлеровцев и из своего автомата убил 8 и ранил 2 немецких солдат. Остальные, не выдержав напора его группы, позорно бежали».

…Красная Армия освободила от фашистской нечисти Советский Союз, страны Европы, и казалось, уничтожила в логове зверя остатки зла. Но фашизм снова поднял голову, коричневая чума заразила братский украинский народ. К власти пришли неонацисты, которые отметились массовыми убийствами, пытками и насилием против своего же народа. Весной 2014 года нацио­налисты заживо сожгли в Одессе в Доме профсоюзов около ста безоружных человек только за то, что они выступали за проведение референдума о федерализации Украины и придании русскому языку государственного статуса. По тем, кто пытался спастись, выпрыгивая из окон, открывали огонь. На земле их добивали дубинками, железными прутьями и цепями. Это преступление, которое по масштабам и звериной жестокости не может быть квалифицировано иначе как преступление против человечности, так и не было раскрыто.

А я вспоминаю совсем другую Одессу. Отец был военнослужащим, и мы шесть лет жили в этом замечательном городе у моря. Я училась в средней школе № 38, которая находится на 6-й станции Большого Фонтана. Нас воспитывали в уважении к участникам Великой Отечественной войны, в благодарности тем, кто завоевал Победу. 9 Мая мы охапками дарили ветеранам тюльпаны и нарциссы. Многие мероприятия патриотической направленности проводились у памятника Неизвестному матросу на территории парка Шевченко. Помню, как всем классом мы ездили в посёлок Нерубайское в Музей партизанской славы, созданный в катакомбах. Я учила украинский язык, изучала украинскую литературу. Одесса была одинаково родной, любимой как для украинцев, так и для русских. Разве мы могли даже подумать о том, что между нами может быть вражда, ненависть… Уверена, что придёт время второго освобождения Одессы. Сердце подсказывает, что оно неминуемо.

Марина Елисеева, «Красная звезда»

Евгений Грабчак: «Первоочередная задача – восстановление электроснабжения населения и социальных объектов»

 Евгений Грабчак оценил состояние и ход работ по восстановлению энергетической инфраструктуры в Мариуполе и Волновахе.

Замглавы Минэнерго России обсудил с Председателем Правительства ДНР Виталием Хоценко, заместителем Председателя Правительства ДНР Евгением Солнцевым, руководителями энергопредприятий Республики актуальные вопросы функционирования топливно-энергетического комплекса. Были рассмотрены вопросы, касающиеся восстановления систем газоснабжения, текущего топливообеспечения, восстановления работоспособности системных связей и объектов генерации, а также развития угольной промышленности.

«В первую очередь необходимо восстановить электроснабжение населения и социальных объектов», - сказал Евгений Грабчак.

По его словам, в настоящее время сформирован график работ, согласно которому энергетики проводят ревизию линий электропередачи и подстанций, устраняют многочисленные повреждения и проводят пуско-наладочные работы.

С 6 июля энергоснабжение Мариупольского порта восстановлено по постоянной схеме, что позволило переориентировать две дизель-генераторные установки на временное энергоснабжение системы водоотведения.

Также замглавы Минэнерго во время рабочей поездки осмотрел ряд электросетевых объектов, где ведутся восстановительные работы, а также крупнейшие генерирующие объекты Республики, в том числе Старобешевскую ТЭС.

Трутнев: добыча нефти на «Сахалине-1» сократилась в 22 раза

Ранее оператор проекта — ExxonMobil — объявил о выходе из него. В Госдуме тем временем говорят о возможном переводе проекта в российскую юрисдикцию. Каковы дальнейшие перспективы «Сахалина-1»?

Добыча нефти на проекте «Сахалин-1» сократилась в 22 раза — с 220 тысяч до 10 тысяч баррелей в сутки, сообщил полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Этот проект разрабатывается в рамках соглашения о разделе продукции, его оператор — ExxonMobil с долей 30%. Весной американская компания объявила о выходе из «Сахалина-1». Еще 30% принадлежит японской Sodeco, по 20% — «Роснефти» и индийской ONGC.

По оценке полпреда Трутнева, из-за снижения добычи бюджет Сахалинской области недополучит 38 млрд рублей. Вот что о причинах падения производства говорит независимый эксперт Дмитрий Лютягин:

«Понимая, что могут быть санкции, они могли не быть активными с точки зрения скидок, с точки зрения поиска азиатских партнеров, которые могут покупать эту нефть, опасаясь именно американских санкций в отношении себя. И, естественно, понимая, что объем они продать не могут, они, наверное, приняли решение потихоньку сворачивать объем добычи, потому что нет смысла добывать нефть, если ее нельзя продать. Полагаю, что в этом как раз есть причина».

По данным навигационного портала Vesselfinder, за последний месяц в хабаровский порт Де-Кастри, где переваливают нефть с «Сахалина-1», не было ни одного захода танкеров. Сам терминал принадлежит оператору проекта, компании Exxon Neftegas Limited. И, возможно, американцы действительно остановили поставки. Но есть и другая версия — эту нефть не хотят покупать, отмечает советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие инвестиции» Сергей Хестанов:

«Часть потенциальных покупателей может опасаться вторичных санкций, потому что неясно, какова будет правовая оценка этих событий со стороны развитых стран. И поэтому многие осторожные покупатели просто предпочтут на время взять паузу».

Глава думского комитета по энергетике Павел Завальный заявил, что проект «Сахалин-1» будет переведен в российскую юрисдикцию по примеру «Сахалина-2». И это действительно позволит перезапустить проект, считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович:

«Думаю, что индийцы там с удовольствием перерегистрируются из ONGC, скорее всего японцы из Sodeco тоже перерегистрируются, естественно, «Роснефть» останется. Что касается Exxon, то он либо договорится с кем-то о продаже своей доли, либо Exxon просто потеряет свои активы, но после чего уже без Exxon всякого начнут договариваться с судовладельцами и страховщиками, чтобы наладить оттуда опять экспорт. В крайнем случае и «Совкомфлот» российский есть, и, возможно, азиатские компании. Но проблема в том, что [добыча] сама по себе затягивается, а это значит и потери доходов бюджета, и возможное ухудшение качества месторождений, о которых уже сегодня говорил господин Трутнев, вице-премьер, но в целом ничего сверхкритического».

Понятно, что не депутаты Госдумы решают вопрос о смене юрисдикции операторов таких крупных проектов, как «Сахалин-1». Но в Кремле ничего конкретного о судьбе «Сахалина-1» пока не говорят. На вопрос журналистов пресс-секретарь президента Дмитрий Песков ответил так: «В каждом отдельно взятом случае принимаются отдельные решения». При этом, добавил он, «Россия руководствуется исключительно своими интересами».

Михаил Задорожный

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам заседания СМИД «Группы двадцати», Денпасар, 8 июля 2022 года

Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам. Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего, суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности. Наша позиция по этим двум вопросам хорошо известна. Мы её представили.

По многосторонности даже говорить нечего. Существует Устав ООН, а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН.

Относительно продовольственной и энергетической безопасности подробно и в соответствии с неоднократными публичными разъяснениями Президента Российской Федерации В.В.Путина показали истоки кризисов в этих сферах, начало которым было положено не сегодня, не в феврале, и даже не в прошлому году. Они стали результатом авантюрной, непродуманной и ошибочной политики Запада, в том числе по форсированному внедрению «зелёной» трансформации, искусственному вмешательству в механизмы регулирования спроса и потребления, встреванию в игру тех самых рыночных сил, которую западники ранее превозносили долгие годы. Подтвердили готовность России выполнять все обязательства по поставкам дешёвых, доступных энергоносителей –углеводородов, нефти и газа – хотя именно против этого столь активно выступают США, заставляя Европу и весь остальной мир отказываться от этих недорогих источников энергии и переходить на ресурсы гораздо более высокой стоимости.

В продовольственной сфере какие-либо препятствия с российской стороны для того, чтобы эта проблема решалась с использованием наших значительных зерновых запасов, отсутствуют. Тем не менее Запад своими односторонними ограничениями создал серьезные трудности для страхования наших судов, заходов в порты, осуществления финансовых платежей за поставки продовольствия. Привлекли внимание и к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море. Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украины. В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел.

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объем «запертого» в украинских портах зерна составляет менее 1% общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает. Требуется всего лишь, чтобы Запад прекратил искусственно блокировать выполнение нами поставок в законтрактовавшие российское зерно страны.

В ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати»: регулирование вопросов мировой экономики, достижение договорённостей по принятию в рамках ООН решений, связанных с устойчивым развитием. Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты». Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования.

Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идет о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д.Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них оступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя» (звучат и те и другие заявления: кто за переговоры, а кто за военную победу), тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное - идеология, а не забота об Украине и ее гражданах, о европейской безопасности в целом.

Несмотря на всё сказанное мною, на поведение западных коллег, которых, кстати, практически не поддержали в таком запале участники «Группы двадцати» от развивающихся стран, это была полезная дискуссия. Она позволила задать представителям Запада крайне нелицеприятные вопросы, ответов на которые у них нет. Присутствует только оголтелая русофобия, подменяющая необходимость договариваться по ключевым вопросам мировой экономики и финансов, для решения которых, собственно, и создавалась «Группа двадцати».

Вопрос: Уже ясно, что никакого бойкота, к которому призывали западные дипломаты, не состоялось. Насколько актуальна тема бойкота в современном мире? На что рассчитывала «семерка», прежде всего Государственный департамент США, призывая к подобным демаршам? Осознают ли на Западе, что мир изменился и давно стал многополярным?

Совершено покушение на бывшего Премьера Японии С.Абэ. Вы лично его хорошо знаете. Что стоит за этим? Какую роль он сыграл в российско-японском диалоге, какой вклад внес в мировую политику?

С.В.Лавров: Не знаю, что стоит за этим покушением. Узнал о случившемся в ходе заседания «Группы двадцати», и был первым, кто начал свое выступление с выражения соболезнований японскому коллеге в связи с произошедшим. Наверное, будет проведено расследование. Мне больше добавить нечего.

Что касается встреч со мной и заявлений о нежелании делать фотоснимки со мной, то я никого не приглашал фотографироваться. Я вообще никого никуда не приглашал. На встречу министров иностранных дел «Группы двадцати» меня пригласила Индонезия ровно также, как и Президента Российской Федерации В.В.Путина на ноябрьский саммит этого формата. В отношении присутствия или отсутствия участников могу сказать, что когда началось заседание СМИД, все были в зале. Не считал необходимым делать какие-либо жесты, выступать с афронтом. Никого не бойкотировали. Я слушал. Было интересно понять, чем Запад «дышит» сегодня, хотя можно было составить это впечатление и по предыдущим заявлениям западных коллег. Очевидно, что они использовали встречу «Группы двадцати» не для тех целей, ради которых создавалась этот формат.

7 июля с.г. индонезийская сторона организовала приветственный прием с концертом. Западные коллеги туда не пришли. Это их желание, понимание протокола, вежливости и правил этики. В общем все идёт так, как мы и предполагали, но, уверен, нас услышали.

Вопрос: Как Вы прокомментируете информацию о том, что Премьер-министр Великобритании Б.Джонсон уходит в отставку? Он неоднократно заявлял, что оставит должность только в том случае, если поймет, что правительство страны не справляется со своей работой. Также Б.Джонсон отмечал, что одной из причин для его возможного ухода может стать нежелание кабмина «помогать украинскому народу».

С.В.Лавров: Даже не хочется комментировать, поскольку Б.Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он - человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом неонацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом.

Ушел и ушел. Все говорили, что надо изолировать Россию, пока же собственная партия Б.Джонсона изолировала его.

Вопрос: Когда состоятся переговоры России, Турции, Украины и ООН в Стамбуле по вывозу зерна из черноморских портов? На каком уровне (МИД или Минобороны) они будут проходить?

С.В.Лавров: Мы готовы к переговорам с нашими украинскими и турецкими коллегами. У нас подготовлены все решения, о которых я сейчас упоминал. Киев должен разблокировать и разминировать свои порты или обеспечить безопасный проход через минные поля. Вне территориального моря Украины Россия и Турция готовы обеспечивать безопасность соответствующих судов и доводить их до проливов. Далее в Средиземное море они пойдут собственным ходом.

Военные играют в этом основную роль. Все сказанное сопряжено с использованием военно-морских сил.

Не могу сказать, когда продолжатся переговоры, но подтверждаю, что мы всегда готовы. Уже в течение двух месяцев объявляем безопасные коридоры от территориального моря Украины до Босфора.

В этом вопросе пытается играть свою роль Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш. Он приезжал в Москву, направлял к нам своих представителей. Была создана специальная рабочая группа под руководством первого заместителя Председателя Правительства А.Р.Белоусова. От нас они получили меморандум, чётко описывающий, как можно организовать эту схему. Когда готовы будут отвечать, послушаем, что нам скажут.

Вопрос (перевод с английского языка): Какой Вы видите позицию правительства Индонезии в нынешнем поляризованном мире?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Считаю, что Президент и правительство Индонезии занимают позицию ответственного государства, которое понимает важность построения диалога, руководствуясь международным правом. Еще раз хочу подчеркнуть, что это право основано на принципе суверенного равенства стран. Полагаю, что это правильная позиция для Индонезии как государства, члена Организации Объединенных Наций, председателя «Группы двадцати» и будущего председателя АСЕАН.

Вопрос (перевод с английского языка): Есть шанс, что Россия и США снова сядут за стол переговоров?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Не мы отказались от всех контактов. Это сделали Соединенные Штаты Америки. Мы не собираемся за кем-то «бегать», предлагая встречи. Если американская сторона не намерена говорить, это её выбор.

Вопрос (перевод с английского языка): Бывший премьер-министр Японии был застрелен. Есть ли у Вас комментарий по этому поводу?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Только что прокомментировал, что я был единственным на встрече, кто передал соболезнования японской стороне через Министра иностранных дел этой страны.

Вопрос (перевод с английского языка): Министр иностранных дел Австралии назвал «российскую войну на Украине незаконной, аморальной и неспровоцированной». Что Вы можете сказать на этот счет?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Если Австралия сильно обеспокоена тем, что происходит за тысячи километров от нее, то, прежде чем давать какие-либо комментарии, посоветовал бы Канберре взглянуть на тома документов, в которых излагаются причины складывающейся сейчас на Украине ситуации. Уверен, что Австралия как ответственная страна обычно изучает факты, прежде чем что-либо заявлять. Не сомневаюсь, что австралийское посольство в Москве убедительно пытается донести до своей столицы информацию о том, что стало известно дипломатам об истоках этого многолетнего конфликта. Это не является моей проблемой, если такие сообщения игнорируются Канберрой. Это их выбор.

Россия. G20 > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 8 июля 2022 > № 4106819 Сергей Лавров

Рыбаков надо воспитывать с юности

Потомственный рыбак, капитан Дмитрий Мельников отправился на промысел из Владивостока на судне «Атлантик». Это одно из трех судов-близнецов, переоборудованных компанией «Антей» в краболовы-живовозы. Накануне выхода в море и в преддверии Дня рыбака корреспондент Fishnews расспросил капитана о промысловых буднях, о его оценке изменений в отрасли и о необычном (для рыбацкого флота) судне.

ЖИЗНЬ В ДВИЖЕНИИ

— Дмитрий Сергеевич, расскажите, как вы попали в рыбацкую профессию.

— Я родом из поселка Южно-Морской, под Находкой. Родился в 1977 году и рос еще в советское время, когда все работало, как надо. А градообразующим предприятием у нас была База сейнерного флота имени Надибаидзе, и наш поселок полностью зависел от моря. Те жители, которые не работали на промысловых судах, были заняты либо в рыбообработке на берегу, либо в судоремонте. В принципе, другой жизни мы и не видели.

У меня отец всю жизнь в море трудился. Дед, отец моей матери, тоже был стармехом. Ну и мне всегда было интересно. Они работали в прибрежном лове. Утром выходили на промысел, через пару дней возвращались. И меня с собой нередко брали. Хоть это было нарушением, конечно, но в то время за такое сильно не наказывали. Так что в итоге мой выбор профессии, можно сказать, был предрешен.

— А что заканчивали?

— Мореходное училище в Находке — ДМУ, в 1995 году. После мореходки пошел работать в море. Первым предприятием, где я трудился, стал рыболовецкий колхоз «Рассвет Севера» (Хабаровский край). Первый рейс длился ровно год, я был третьим помощником. Это были 90-е годы, тогда постоянно что-то открывалось, что-то закрывалось, где-то платили, где-то нет. Соответственно, мы были вынуждены искать достойные места для работы.

В следующий рейс я пошел от рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина (Камчатка). Был у них СРТ «Водолаз», на котором я еще год трудился уже вторым помощником. И так получилось, что мы в море работали недалеко от еще одного судна. Познакомились, пообщались. Они говорят: «Мы уже год в море, не хотите ли нас сменить?» Так я, отдохнув неделю дома, перешел работать на Сахалин, в компанию «Рыбак» уже в роли старшего помощника. Я трудился на сахалинских предприятиях до 2017 года, когда перешел в «Антей».

— То есть у вас карьера была исключительно рыбацкая, на судах торгового флота не работали?

— Мне доводилось работать на транспортных судах — на подмене, во время отпуска.

— И как работа на торговом флоте выглядит в сравнении?

— Не мое это, не люблю долго спать. Это не мой принцип: «больше суток – больше шмуток». На рыбацком флоте задачи другие: быстрее добраться до района промысла, быстрее заловиться и быстрее оттуда уйти, вернуться и доставить продукцию на берег. Это подстегивает, держит в тонусе — постоянно куда-то надо спешишь. Так, в движении, жизнь и проходит.

ГОТОВИТЬ С МОЛОДЫХ ЛЕТ

— На рыбацком флоте сейчас наблюдается дефицит молодых кадров. Ряд крупных компаний, в том числе и «Антей», работают с молодежью. Как вы думаете, что нужно сделать, чтобы повысить престиж рыбацкой профессии, чтобы люди шли на флот? Ведь сейчас даже большие зарплаты не особо привлекают молодежь в море…

— Зарплаты большие, но и требования к работе соответствуют этой зарплате. Прежде всего, надо быть очень выносливым физически. Любому человеку, даже капитану, чтобы получить первый штурманский диплом, нужно отработать матросом. Я проработал матросом первые двенадцать месяцев. За это время ты делаешь для себя выводы: стоит ли тебе вообще связывать свою жизнь с морем или нет. Сможешь ли ты выдержать такой темп?

Такое тестирование, я считаю необходимо для любого, кто потом пойдет в комсостав на судне. Старший механик тоже начинает с низшего звена, с моториста, плюс, если это промысловый флот, то он участвует в подвахте — в определенной работе на палубе или, если есть перерабатывающий цех, то в цеху. Молодежь, попробовав такой труд, может сделать для себя вывод: стоит ли идти в эту профессию. Многие ищут более легкие пути и более легкие деньги.

— Я помню, что в советское время профессия рыбака была престижной, молодежь стремилась в отрасль.

— Я скажу больше. Мы учились в 1980-е годы, у нас за каждым классом в школе был закреплен конкретный «шефский» пароход предприятия. И когда он прибывал, нас всем классом водили на экскурсию: показывали, объясняли, откуда рыба берется. Чтобы мы не только по телевизору это видели, но чтобы каждый понимал, какой механизм отвечает за подъем снастей и как цеха выпускают готовую продукцию. В советское время, кстати, зарплаты-то были не очень высокие. А сейчас и заработки выросли, но молодежь не рвется в такой тяжелый труд. Профессия перестала быть престижной, ведь надо работать руками.

ИСТОРИЯ ДЕЛАЕТ ПРОЧНЕЙ

— Компания «Антей» как работодатель чем привлекательна?

— В нашей компании суда получают достойное техническое обслуживание, это очень важно для плавсостава. В целом по отрасли, в нынешнее время техническое состояние судов оставляет желать лучшего. Флот сильно изношен. А ведь поломка в море приводит к потере промыслового времени, что влечет за собой много негативных последствий. Поэтому на современных судах «Антея» работать комфортно. Технические форс-мажоры практически сведены к нулю. Еще один плюс — достойный уровень заработка, это позволяет собрать команду из хороших специалистов.

— Как вообще, по вашему мнению, меняется рыбная отрасль?

— Ни для кого не секрет, что выживают крупные компании с достаточно прочной историей. Например, компания «Антей» уже 30 лет, это придает устойчивости и компании, и сотрудникам. Речь и об уставе предприятия, и о уже сформировавшихся традициях, о сложившемся подходе к своей деятельности в самых разных сферах.

— По вашему мнению, что представляет наибольшую проблему для развития отрасли?

— Я думаю, чрезмерный контроль со стороны большого количества надзирающих и проверяющих органов. Для контролирующих органов мы ведем жесткую отчетность, что подразумевает необходимость ежедневно заполнять и подавать множество документов. И ни в коем случае не допускать никаких ошибок, любая помарка расценивается как ошибка.

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

— На каком крабе экипажу интереснее всего работать?

— Пожалуй, более интересен камчатский краб на Западной Камчатке. Еще синий – в Беринговом море. Интересны эти промыслы своими объемами, можно достигнуть вылова до 10 тонн в сутки, это очень неплохо. А иногда можно и выше.

— А возите куда?

— В разные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для меня самым отдаленным портом доставки живого краба был Шанхай. Забортная температура воды в тех краях порядка 30 градусов, что для нашего груза, мягко говоря, не очень хорошо. Но есть необходимое оборудование для конвекции, которое позволяет понижать температуру с 30 градусов до нуля и подавать постоянно свежую воду.

— Вы получили судно, которое только-только переоборудовали в крабовоз-живовоз. Расскажите о нем.

— В компании «Антей» судов такого типа три — «Атлантик», «Беринг» и «Арктик». Это уникальный проект. Изначально они строились для обслуживания морских буровых установок и имеют соответствующий функционал. Например, оборудованы системами динамического позиционирования для удержания судна в заданной точке без использования якорей и швартовых. Как оказалось, это очень ценное качество и для промысла, например, при перегрузах в море.

Мы в компании «Антей», по-моему, одними из первых освоили практику перегруза живого краба и доставку его. «Атлантик», имея возможности самостоятельно вести промысел, будет тем не менее специализироваться на перегрузе и доставке. То есть идея такая: заловились сами, обошли и забрали живого краба у других судов, которые в этом районе ведут добычу, и затем повезли общий улов в порт назначения. А остальные суда тем временем продолжают промысел. И если в среднем у краболовов по девять RSW-танков, то у «Атлантика» 26 таких трюмов.

— То есть по сути один «Атлантик» способен два или три судна заменять…

— Да, представьте себе, насколько для охлаждения такого количества RSW-танков нужна эффективная рефсистема. Над этим очень долго работали инженеры, механики. Здесь танки объединены в группы, к ним подведено все системы, позволяющие контролировать температуру, уровень и состав воды и все остальное.

Еще одна особенность – это очень комфортные бытовые условия. У нас численность экипажа — 28-30 человек. Рядовой плавсостав размещается в двухместных каютах. Плюс спортзал, прекрасная кают-компания и так далее. Мне доводилось работать на переоборудованных японских судах. Никакого сравнения они с «Атлантиком» не выдерживают.

— Но «Антей» сейчас строит краболовы и в Находке по инвестиционной программе под крабовые квоты?

— Строит. Заявлено восемь судов, сериями «три плюс три плюс два». В настоящее время в активной фазе строительства шесть краболовов.

— Это интервью выйдет в преддверии Дня рыбака. Что бы вы хотели пожелать коллегам?

— Самое главное, чтобы почаще была хорошая погода и больше было богатых уловов. Еще желаю коллегам здоровья. И чтобы тепло встречали на берегу.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 8 июля 2022 > № 4105556 Дмитрий Мельников

Росрыболовство делает ставку на флот

Обновленная стратегия развития АПК и рыбного хозяйства сохранит задачу ухода от сырьевой направленности и повышения эффективности рыболовства, заявил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Основным риском он назвал задержки при строительстве судов под инвестквоты.

Предложения по актуализации Стратегии развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов РФ с учетом влияния санкций 7 июля обсуждались на заседании Совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации. Первый зампред СФ Андрей Яцкин отметил, что речь идет как об уточнении целевых индикаторов стратегии, рассчитанной на период до 2030 г., так и о включении в нее дополнительных мер государственной поддержки.

В объединенной стратегии сохранятся базовые направления, ранее выбранные для рыбной отрасли, рассказал руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. В первую очередь это касается дальнейшего обновления флота и производственного сектора, нацеленного на уход от сырьевой направленности и повышение эффективности рыболовства.

«Основной задачей остается увеличение отдачи от тонны добытых водных биологических ресурсов в полтора раза. При этом с учетом экологической безопасности мы не даем серьезных прогнозов по росту объемов промысла, потому что понимаем, что здесь надо подходить очень аккуратно и осторожно. Мы ставим перед собой задачу увеличить именно экономическую составляющую», — заявил глава федерального агентства.

Главным риском, по его словам, является смещение сроков строительства рыбопромысловых судов, в том числе в среднесрочной перспективе. «Это тоже показатели сдвигает чуть вправо, потому что мы планировали, что обновление флота закончится в 2024 году, но, к сожалению, уже понимаем, что эти сроки будут перенесены как минимум на год — на два», — признал Илья Шестаков.

Уточненная стратегия по-прежнему будет предусматривать обновление научного флота — к 2030 г. Росрыболовство хочет построить десять научно-исследовательских судов. «Кроме того, мы запланировали средства на строительство новых судов-спасателей. Это направление поддержано на уровне правительства. Для нас это тоже важно, чтобы обеспечить безопасность мореплавания в районах промысла», — подчеркнул руководитель рыбного ведомства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, расходы на выполнение этих планов Росрыболовство оценивает в 90 млрд рублей на 2023–2025 гг. и 136,5 млрд рублей на период 2026–2030 гг. Большая часть средств предназначена для финансирования судостроительной программы.

При этом, по словам Ильи Шестакова, в рыбной отрасли есть и нефинансовые инструменты, к которым относятся инвестквоты, предоставление участков для аквакультуры и налоговые льготы по ставкам сбора за пользование водными биоресурсами. В частности, за счет квот под инвестиции ведомство намерено стимулировать обновление рефрижераторного флота, а также создание холодильных мощностей и других инфраструктурных объектов в портах.

Участники обсуждения также высказали ряд предложений по корректировке стратегии. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов указал на целесообразность использования помимо инвестквот дополнительных механизмов регулирования, например, инвестиционного норматива. «Он более сложен в администрировании, но на долгосрочном горизонте может быть более понятной и прогнозируемой альтернативой», — высказал мнение глава рыбацкого региона.

Камчатские власти также считают важной привязку ресурсной базы к берегу, чтобы гарантировать справедливую налоговую отдачу для бюджетов всех уровней, и предлагают сделать одним из приоритетов стратегии обеспечение рыбной продукцией внутреннего рынка и увеличение потребления рыбы населением. Владимир Солодов попросил не забывать и о решении таких проблем, как браконьерство и привлечение молодых кадров в рыбохозяйственную науку.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев предложил включить в задачи стратегии увеличение объемов строительства судов рыбопромыслового флота. По мнению АСРФ, с учетом уже имеющихся проблем с верфями стоит рассмотреть вопрос о распространении механизма льготного кредитования для аграриев на инвестпроекты в области рыболовства.

Аудитор Счетной палаты Сергей Мамедов обратил внимание на недостаточную динамику по сравнению с прежним вариантом отраслевой стратегии по таким показателям, как уровень самообеспеченности рыбой и рыбопродуктами, оборот рыбохозяйственных организаций, объем добычи водных биоресурсов и производство продукции аквакультуры.

«Более того, в проекте стратегии значение по основному отраслевому показателю, отражающему увеличение объемов добычи водных биоресурсов, в сравнении с действующей рыбохозяйственной стратегий снижено в 2022–2023 годах на 3% ежегодно, в 2024–2025 годах — на 4,7% ежегодно, а в 2030 году — на 4,9%. Это, по нашему мнению, является неоправданным с учетом запланированного значительного обновления рыбопромыслового флота в рамках реализации первого этапа инвестквот», — указал представитель контрольного органа.

Счетная палата также рекомендовала уточнить, за счет каких ресурсов Росрыболовство планирует ежегодно увеличивать объемы вылова на 10 тыс. тонн, — с учетом сокращения объемов вылова в международных водах и практически отсутствующей поддержки промысла в отдаленных районах Мирового океана.

Fishnews

Юрий Трутнев: Курилы открыты для инвесторов

Во время рабочей поездки в Сахалинскую область Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещания по развитию Курильской гряды и по разработке мастер-плана первого пояса Южно-Сахалинской агломерации.

В повестку совещания по развитию Курильской гряды вошли вопросы привлечения инвесторов на острова, а также вопросы развития морского и авиасообщения.

Было отмечено, что на ТОР «Курилы» зарегистрировано 8 резидентов, которым предоставляются меры государственной поддержки. В рамках соглашений с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ) инвесторы вкладывают в реализуемые проекты 11,8 млрд рублей, создают около 2 тыс. рабочих мест. Фактически вложено 5,1 млрд рублей, создано 830 рабочих мест.

По решению Президента России Владимира Путина в этом году, в марте, на всей территории Курил создан уникальный преференциальный режим. Резиденты освобождены от налогов на прибыль, имущество, транспортного и земельного на 20 лет. Страховые взносы зафиксированы в размере 7,6%. Льготы предоставляются в заявительном порядке. «Шесть компаний уже стали резидентами. Они планируют реализацию проектов в сфере туризма, консалтинга, обработки и утилизации отходов, горнодобывающей отрасли. Ожидаем, что до конца года ещё 20 компаний начнут свою деятельность на островах. Нам нужно больше привлекать инвесторов, сделать всё, чтобы как можно быстрее осваивать эту малонаселённую территорию Российской Федерации», – отметил Юрий Трутнев.

Он поставил задачу по активизации привлечения инвесторов перед Минвостокразвития, КРДВ и правительством Сахалинской области. «Нужно добиваться того, чтобы на Курильских островах появлялось как можно больше проектов. Мы всех зовём. Россия была открыта для инвестиций и остаётся открытой как для российских предпринимателей, так и для бизнеса из дружественных стран», – сказал он.

Рассматривался вопрос транспортного обеспечения Курильских островов. Авиасообщение с островами обеспечивает Единая дальневосточная авиакомпания. В 2021 году авиакомпания «Аврора» и её партнёры по Единой дальневосточной авиакомпании перевезли на Курильские острова 85,3 тысячи человек. Пассажиропоток в 2021 году превысил допандемийный уровень и вырос по сравнению с 2019 годом на 18%. Ожидается, что в 2022 году пассажиропоток на Курильские острова продолжит расти. По сравнению с прошлым годом количество рейсов на Курильские острова планируется увеличить на 15%.

Минвостокразвития инициировано предложение о запуске с июня 2022 года маршрута Владивосток – Курильск (остров Итуруп) – Владивосток с частотой не реже двух раз в неделю. Минтрансом подготовлен проект постановления Правительства для возможности предоставления субсидий из федерального бюджета для данного маршрута как социально значимого.

На совещании обсуждались перспективы развития морских перевозок. По морю в 2021 году перевезено более 14 тысяч пассажиров и около 100 тыс. т грузов. Действуют регулярные морские линии.

Для увеличения объёмов пассажирских перевозок российскому оператору будет передано пассажирское судно «Профессор Хромов», которое на протяжении более чем 15 лет находилось на непрерывном фрахте у новозеландской компании.

До конца года будет построено ещё одно судно. Для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским на производственных мощностях акционерного общества «Окская судоверфь» завершается строительство грузопассажирского судна «Анатолий Чернеев». Передачу судна в порту Петропавловск-Камчатский планируется осуществить до конца сентября текущего года.

На совещании по разработке мастер-плана первого пояса Южно-Сахалинской агломерации вице-премьер напомнил, что по итогам прошлогоднего пленарного заседания Восточного экономического форума Президент России Владимир Путин дал поручение разработать планы экономического и мастер-планы пространственного развития дальневосточных городов. Лучшие мастер-планы будут представлены участникам и гостям ВЭФ-2022.

Разработана программа развития агломерации до 2030 года. Общий объём инвестиций составит более 410 млрд рублей. Будет создано свыше 15 тыс. новых рабочих мест благодаря реализации более чем 80 инвестиционных проектов в нефтегазовой отрасли, логистике, туризме, лесной отрасли, рыбной промышленности, сельском хозяйстве и строительстве.

Рост агломерации будет идти за счёт развития производств и создания индустриальных парков – строительного, лесопромышленного, нефтегазового, агропромышленного, а также марикультурного и водородного кластеров. Важную роль в развитии агломерации сыграет создание авиационного хаба. Аэровокзальный комплекс будет способен принимать до 5 миллионов пассажиров в год. Новую взлётно-посадочную полосу должны сдать в 2024 году.

До 2030 года в агломерации запланировано строительство новых жилых районов с современным архитектурным обликом площадью 2,1 млн кв. м. Микрорайон «Уюн» уже строится – в этом году должны сдать первую очередь. Идёт проектирование «Северной долины», а на границе областного центра и Корсакова планируется создать «Южную долину». В Корсакове тоже появится современный микрорайон – соглашение с инвестором о реализации проекта уже подписано, ведётся проектирование.

При разработке документов в первую очередь необходимо учитывать мнение жителей, подчеркнул Юрий Трутнев, а также сделать не только сам город, но и весь Сахалин территорией, комфортной для проживания. «Сахалин – красивое место. Есть большой потенциал. Но хотелось бы, чтобы работы по благоустройству города, созданию современной городской среды, повышению качества жизни людей в регионе шли быстрее», – отметил вице-премьер.

Юрий Трутнев ознакомился с проектами резидентов сахалинских ТОР. Совхоз «Тепличный», резидент ТОР «Южная», приступил к строительству тепличного комплекса площадью 2,9 га. Реализация проекта на первом этапе позволит увеличить валовый объём производства свежих овощей защищённого грунта с 8 тыс. до 10 тыс. т в год.

На севере Южно-Сахалинска создаются агропромышленный и нефтегазовый парки. Агропромышленный парк будет представлять собой логистический центр с высокотехнологичной инфраструктурой для хранения продовольствия и переработки сельскохозяйственной продукции. Ввод в эксплуатацию первой очереди агропромышленного парка запланирован в IV квартале 2023 года.

На ТОР «Южная» началось строительство нефтегазового индустриального парка. Проект направлен на создание современной производственно-технической и ремонтной базы, интегрированной с процессами основных операторов нефтегазовых проектов в островном регионе. Первая очередь индустриального парка должна быть сдана уже в IV квартале этого года.

Юрий Трутнев обратил отдельное внимание руководства региона на необходимость локализации на территории индустриального парка предприятий, которые будут разрабатывать новые технологии для нефтегазовой индустрии.

Компания «Грин Солюшион», резидент ТОР «Горный воздух», построила дополнительный корпус к гостинице «Мега Палас». Создан десятиэтажный многофункциональный бизнес-центр с офисами и переговорными комнатами. Это позволило увеличить гостиничный фонд отеля в два раза. Сахалинская область получила дополнительные места размещения – 100 комфортабельных номеров различной категории.

Юрий Трутнев ознакомился с реализацией проектов по созданию туристической инфраструктуры в сахалинской ТОР «Горный воздух»

В рамках рабочей поездки в Сахалинскую область Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев посетил спортивно-туристический комплекс «Горный воздух», ознакомился с созданной туристической инфраструктурой на горе Большевик и обсудил с руководством региона мастер-план по развитию горнолыжного курорта, провёл совещание о морском сообщении и инфраструктуре островного региона, проверил ход строительства дополнительного корпуса поликлиники №4 в Южно-Сахалинске.

Спортивно-туристический комплекс «Горный воздух» является динамично развивающимся курортом, который, по экспертным оценкам, по качеству и протяжённости трасс входит в тройку лучших горнолыжных курортов России и имеет перспективы для увеличения туристского потока. Общая длина трасс составляет 35 км. Подъём посетителей обеспечивают пять канатных дорог в гондольном и кресельном исполнении. Всего на курорте открыто 18 трасс разного уровня сложности, на 13 км трасс оборудованы системы искусственного оснежения.

Горнолыжная и обеспечивающая инфраструктура строится за счёт государства, инвесторам предлагаются выгодные условия для реализации проектов по созданию туристической инфраструктуры, включая гостиницы, кафе и рестораны, объекты сферы услуг.

Была представлена концепция одной из инвестиционных площадок, которая включает гостиничный комплекс свыше 150 номеров, туристическую инфраструктуру, пешеходную зону. Планируется обустроить учебные склоны, сноуборд-парк, каток. Протяжённость горнолыжных трасс планируется увеличить до 90 км. Пропускная способность горнолыжного комплекса должна вырасти более чем в два раза.

«На Сахалине созданы уникальные условия для формирования якорного в Тихоокеанском регионе центра зимнего отдыха. Для этого есть все условия. “Горный воздух” находится в центре города. Нет никаких дальних переездов. Но, несмотря на возможности, проект по созданию международного туристического центра продвигается медленно», – заметил Юрий Трутнев.

Спортивно-туристический комплекс является центром территории опережающего социально-экономического развития «Горный воздух». Зарегистрировано 29 резидентов ТОР. В рамках соглашений с КРДВ инвесторы вкладывают в реализуемые проекты 23,4 млрд рублей, создают 1,8 тыс. рабочих мест. Фактически вложено 8,6 млрд рублей, создано 882 рабочих места. Полностью реализовано семь инвестпроектов. Резиденты ввели в работу ресторанный комплекс на вершине горы Большевик, учебно-тренировочный центр, гостиницы, торгово-развлекательный центр и административно-деловое здание.

Вице-премьеру представили проект гостиницы «Большевик», к строительству которой корейские инвесторы приступят уже в октябре этого года. Общая площадь объекта – 14,2 тыс. кв. м. Отель, который расположится на средней площадке «Горного воздуха», сможет принять 230 человек, в том числе – с ограниченными возможностями здоровья. В здании предусмотрят два ресторана, кафе, конференц-залы, сауну, спа-центр, бассейн и зоны отдыха. Благодаря реализации проекта на Сахалине будет создано 62 новых рабочих места.

Прошла демонстрация проекта по строительству гольф-клуба и жилого комплекса. Проектом предусмотрено строительство поля на 18 лунок для проведения любительских и профессиональных турниров, а также жилого комплекса, коттеджного посёлка, бизнес-отеля, мест для отдыха и развлечений. Проект также подразумевает строительство спортивного комплекса, в который будет входить крытый гольф-клуб, бассейн и площадка для тенниса.

В повестку совещания о морском сообщении и инфраструктуре Сахалинской области вошли вопросы строительства и ввода в эксплуатацию паромов переправы Ванино – Холмск и модернизации Корсаковского порта.

«Ежегодно по морю на Сахалин доставляется с материка около 3 млн т грузов, перевозится 22 тысячи пассажиров. 40% морского грузопотока и 100% пассажиропотока Сахалинской области приходится на линию Ванино – Холмск. Сегодня на линии Ванино – Холмск ходят три парома возрастом более 30 лет. В феврале 2016 года Правительством России принято решение о строительстве новых современных паромов. И эти паромы должны быть построены», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.

С 2019 года по заказу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» на Амурском судостроительном заводе осуществляется строительство двух паромов для выполнения перевозок пассажиров, багажа и грузов на паромной линии Ванино – Холмск. Завершить строительство первого парома планируется до конца текущего года. Его строительная готовность составляет более 99%. По данным ПАО «Амурский судостроительный завод», готовность второго парома составляет почти 70%. Вице-премьер поручил Минтрансу России, ОАО «Объединённая судостроительная корпорация», АО «Государственная транспортная лизинговая компания» принять исчерпывающие меры по завершению достройки второго парома до сентября 2023 года.

Задача по модернизации Корсаковского порта поставлена Президентом России Владимиром Путиным на VI Восточном экономическом форуме. Проект развития предусматривает масштабную реконструкцию и расширение морской гавани. Запланировано строительство многофункционального глубоководного перегрузочного комплекса (с организацией контейнерного терминала под обеспечение грузооборота генеральных грузов в контейнерах в объёме до 20 млн т в год), рыбного логистического терминала (с годовым оборотом до 1 млн т), нового международного грузопассажирского терминала, реконструкция объектов федеральной собственности (гидротехнические сооружения и пассажирский терминал). В планах заложено создание объектов навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, разработка и запуск региональной системы управления движением судов в заливе Анива. Также предполагается, что будут построены яхтенный порт, база технического обслуживания и ремонта судов. Строительно-монтажные работы планируется начать после получения положительных заключений ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Пропускная способность грузовых терминалов действующего порта Корсаков составляет более 4 млн т в год. Пассажирские терминалы порта пропускают в год 31,5 тысячи человек. После завершения строительства логистического технопарка эти показатели смогут увеличиться в несколько раз.

Также Юрий Трутнев проверил работы по завершению строительства дополнительного корпуса поликлиники №4 в Южно-Сахалинске. Социальный объект возводится за счёт средств федерального бюджета. Средства выделяются через дальневосточную единую субсидию по линии Минвостокразвития. Все строительно-монтажные работы на объекте выполнены, пусконаладка произведена. В течение июля и августа будет поставлено, смонтировано и запущено медицинское оборудование.

Обязательство чистой воды

Чэнь Инцюнь

Для Го Сюйпэя защита морских обитателей у побережья Перу стала ключевой частью его работы после того, как в январе на страну обрушилось цунами. Он и его коллеги работали в порту Чанкай, когда цунами, вызванное подводной вулканической активностью днем ранее близ Тонги в южной части Тихого океана, обрушилось как раз в тот момент, когда нефтяной танкер стоял под разгрузкой на нефтяном терминале. Произошел разлив нефти в акватории порта.

Го является директором по охране окружающей среды и технике безопасности строительного проекта в порту Чанкай, осуществляемого компаниями China Harbour и CCCC Fourth Harbour Engineering - дочерними компаниями China Communications Construction Company или сокращенно CCCC. По его словам, нефтяное пятно быстро загрязнило морскую воду вокруг проектной площадки, создав серьезную угрозу для морских обитателей. "Мы обшарили дюйм за дюймом место разлива и возле вторичного волнолома обнаружили перуанского пингвина, который является охраняемым видом. Пингвин был весь в масле и барахтался в море".

Го связался с местным агентством по защите животных в Перу и убедился, что пингвин попал в спасательный центр. С тех пор он и его команда спасли еще много редких пингвинов и других морских птиц из зараженных вод.

Команда Го также предоставила местным морским властям лодки и другое оборудование для помощи в транспортировке гуманитарных грузов и установке боновых заграждений для предотвращения распространения нефти на общественные пляжи и возникновения таким образом еще большей опасности для окружающей среды и населения.

"Строители CCCC придерживаются концепций зеленого развития не на словах, а на деле", - подчеркнул Булехе Кастанеда Густаво Алонсо, директор местного морского управления. - Нам приятно, что китайские специалисты приезжают сюда не только зарабатывать деньги. Они готовы многое сделать для экологической защиты района Чанкай".

Хэ Юнь, доцент Школы государственного управления Хунаньского университета в Чанша, говорит, что по мере углубления глобального экологического и климатического кризиса концепция зеленого и низкоуглеродного развития постепенно получает поддержку населения. Все больше китайских компаний рассматривают "зеленое" развитие и защиту окружающей среды как ключевые факторы, способствующие развитию бизнеса в странах, участвующих в инициативе "Один пояс, один путь".

"Китай считает зеленое развитие основополагающим принципом сотрудничества для участников инициативы "Один пояс, один путь", - поясняет она. - Страна опирается на общепризнанные правила и стандарты для формулирования принципов "зеленых" и низкоуглеродных инвестиций и добилась больших успехов".

Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве со 149 странами и 32 международными организациями, участвующими в инициативе "Один пояс, один путь". В прошлом году объем торговли товарами между Китаем и странами, участвующими в инициативе, достиг восьмилетнего максимума и составил 11,6 триллиона юаней (95,954 триллиона рублей), что почти на четверть больше, чем в 2020 году, и составляет, согласно официальной статистике, 29,7 процента от общего объема внешней торговли Китая.

В марте четыре министерства Китая опубликовали ключевой программный документ по дальнейшему плану экологизации инициативы "Один пояс, один путь" под названием "Руководящие принципы совместного осуществления зеленого развития в рамках инициативы "Пояс и путь". Экологизация инициативы означает сокращение выбросов в атмосферу, сокращение загрязнения и защиту биоразнообразия, а также предоставление улучшенных экономических возможностей для участвующих стран.

Тянь Цзюйфан, генеральный менеджер отдела культуры CCCC, говорит, что компания уделяет приоритетное внимание окружающей среде и зеленому развитию при реализации проектов и настаивает на общем развитии, приносящем экономические и экологические выгоды. По ее словам, CCCC сочетает модернизацию традиционных отраслей с развитием отраслей зеленых, строго следует высоким стандартам защиты окружающей среды и низкого энергопотребления, а также продвигает новые зеленые и низкоуглеродные отрасли. "CCCC настаивает на интеграции своего производства с гармоничным развитием человека и природы. Во время строительства и эксплуатации своих проектов CCCC принимает участие в защите местного биоразнообразия и способствует созданию гармоничной Земли для всех", - подчеркнула Тянь Цзюйфан.

CCCC присутствует в 157 странах и регионах. Более 60 дочерних компаний построили более 13 000 километров автомагистралей, 180 мостов, 121 глубоководный причал и 17 аэропортов в странах, участвующих в "Поясе и пути". Компания также занимается более чем 900 инфраструктурными, индустриальными и спортивными проектами в этих странах. Из 100 тысяч сотрудников, работающих за границей, 70 тысяч наняты на местах.

China Road and Bridge, дочерняя компания CCCC, начала строительство моста Пелешац, 4-километрового перехода, соединяющего материковую часть Хорватии с полуостровом Пелешац, в 2018 году. Неотъемлемой частью проекта была защита окружающей среды. После завершения строительства мост сократит время в пути с трех часов до трех минут.

Один участок моста находится на полуострове Мали Стон, который с трех сторон окружен морем. В этих водах обитают устрицы и многие другие виды морской фауны. "Еще до того, как был построен этот мост, многие из нас беспокоились, что строительство повлияет на качество воды, к которой устрицы крайне чувствительны. Но опасения были напрасными", - сказал местный рыбак Златан Бурович.

Когда China Road and Bridge начала строительство дороги и моста, был разработан комплексный план и поставлена цель строго следовать самым высоким экологическим стандартам Европейского союза в отношении морской воды, воздуха и почвы. За более чем три года строительства команда добилась хороших результатов благодаря технологическим инновациям, увеличению расходов на охрану окружающей среды и повышению квалификации в области управления окружающей средой, а также прошла несколько проверок экологических показателей профессиональными организациями.

"Мы были впечатлены командой строителей компании China Road and Bridge, которая закончила грандиозный проект, а вода как и в предыдущие годы оставалась чистой", - сказал Иван Перик, местный фермер, выращивающий устриц в Стоне. Он также добавил, что в 2021 году производство устриц увеличилось по сравнению с предыдущими годами. Он планирует перерабатывать и упаковывать еще больше устриц для экспорта и оптимизировать свои каналы продаж, чтобы зарабатывать больше.

Чжан Цзяньпин, генеральный директор Китайского центра регионального экономического сотрудничества в Пекине, говорит, что Китай стремится работать со своими партнерами по инициативе и двигаться в направлении устойчивого развития, достигая целей, поставленных Организацией Объединенных Наций, с помощью инновационных, экологически чистых, низкоуглеродных подходов.

"В постпандемическую эпоху установка этих требований становится еще более актуальной. Кроме того, многие страны, участвующие в "Поясе и пути", очень надеются на углубленное сотрудничество с Китаем в области защиты окружающей среды, здравоохранения и цифровой экономики в соответствии с глобальными тенденциями развития", - считает Чжан.

Йошкар-Ола доставит на юг

5 июля в первый прямой рейс из Йошкар-Олы в Адлер отправился поезд № 139/640. Он будет курсировать до 3 октября через день. Теперь жители Республики Марий Эл смогут добраться до южных курортов без пересадок.

Новый состав состоит из трёх вагонов. Он будет присоединяться на узловой станции Канаш Горьковской дороги к поезду сообщением Барнаул – Адлер. За локомотивом следуют два плацкартных вагона и один купейный – всего 140 пассажирских мест.

Поезд будет находиться в пути чуть более двух суток, предусмотрены остановки в Туапсе, Ростове-на-Дону, Пензе, Саранске и других городах. Время отправления состава из Йошкар-Олы – 23.50, а из Адлера – в 13.44.

Вагоны оборудованы системой кондиционирования и обеззараживания воздуха, экологически чистыми туалетами. Около каждого пассажирского места – стандартные розетки и порты USB для зарядки телефонов. Для желающих попить чаю или перекусить во всех вагонах есть кипяток, а также мини-буфет.

На первый рейс из Йошкар-Олы было оформлено 140 билетов, а на первый рейс из Адлера в Йошкар-Олу по всему маршруту – 152 билета (с учётом транзитных пассажиров). На глубину продажи 90 суток куплено почти 6 тыс. билетов. Стоимость проезда в плацкарте составляет 5134 руб., в купейном – от 5335 до 7768 руб. (данные на 5 июля 2022 года).

Комментируя появление нового поезда, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов отметил, что компания будет следить за развитием пассажиропотока из Республики Марий Эл:

– Мы посмотрим заполняемость поезда и, может быть, продлим его на осенний период. Поезд будет отправляться через день из Йошкар-Олы и через день из Адлера.

По мере поступления запросов нашего мониторинга и возможностей мы будем наращивать объёмы поездов из Йошкар-Олы, возможно, даже с какими-то другими локациями.

Мария Тарасова

Регион-крепость

Донбасс — форпост России

Виталий Даренский

Вызванные происходящими событиями споры о роли Донбасса в истории России и в её будущем, к сожалению, обычно ведутся в отрыве от исторических реалий. Поэтому в первую очередь стоит вспомнить о происхождении и формировании этого региона, что очень ясно покажет русскую сущность Донбасса и объяснит, почему именно здесь началось русское возрождение с оружием в руках и борьба за новую Россию XXI века.

Донбасс (Донецкий каменноугольный бассейн) — название исторических областей восточной Новороссии и западных районов Войска Донского, возникшее в период их промышленного освоения. В настоящее время Донбасс включает в себя основную часть Донецкой области, без её самых южных аграрных районов (но включая порты Мариуполь, Бердянск и Новоазовск), и южную половину Луганской области (с границей по реке Северский Донец). Территория современного Донбасса, как и вообще около половины территории современной Украины, была освоена славянским населением исключительно благодаря её вхождению в состав Российской империи в последней трети ХVIII века. Потомки автохтонного кочевого населения территории современного Донбасса ныне проживают на территории Казахстана и Российской Федерации.

Донбасс исторически является самым первым в бывшей Украине (и одним из первых в Европе) промышленным высокоурбанизированным регионом, возникшим ещё в период первой промышленной революции XIX века (его европейские аналоги — район Рура в Германии и Ньюкасла в Англии). Особо интенсивные периоды развития Донбасс пережил в 1870-х—1900-х, 1930-х и 1950-х—1970-х годах. В настоящее время, несмотря на экономическую катастрофу 1990-х годов, он остаётся самым развитым регионом — "локомотивом экономики" Украины с самыми высокими по стране темпами роста промышленного производства и самым высоким уровнем доходов населения. К середине 2000-х годов в Донбассе сформировалась первая на Украине новая политическая элита, представляющая интересы развивающегося капитала. Именно поэтому эта новая элита была свергнута западными спецслужбами в ходе государственных переворотов 2004 и 2014 годов ("майданы"), поскольку она мешала полному контролю Запада над Украиной, превращению её в сырьевой придаток и поставщика дешёвой рабсилы — фактически в бесправную колонию западного капитала. Но Донбасс не согласился на это и восстал.

XX век в истории Донбасса характеризовался непрерывными попытками его "украинизации", в период фашистской оккупации и с конца 1980-х имевших агрессивно-наступательный, а в остальные периоды — более мягкий характер. Эти попытки оказались неудачными, так как вступили в вопиющее противоречие с процессом интеграции русского культурно-языкового пространства. Поэтому с конца 1950-х годов СССР был вынужден идти на сокращение доли украиноязычного образования и доли печатных изданий на украинском языке в силу их невостребованности населением. Попытки "украинизации" Донбасса стали абсолютно бесперспективными, затрагивая лишь узкие группы карьеристской интеллигенции.

Донбасс был главным "донором" Украины практически во всех сферах жизни: экономической (одна Донецкая область давала 1/5 государственного бюджета), социальной (самые высокие после Киева темпы создания рабочих мест и повышения общего качества жизни), политической (формирование новой элиты), культурной (сохранение мировых стандартов в науке, искусстве, технике).

Донбасс всегда был и остаётся специфическим созданием истории Русского Мира и важнейшим фактором его дальнейшей исторической судьбы. Именно поэтому Донбасс поднял восстание против украинского нацизма, и поэтому он победит.

Крупнейший производитель стали во Вьетнаме будет импортировать железную руду

Как сообщает The Australian, крупнейший производитель стали Вьетнама компания Hoa Phat Group готовится импортировать железную руду со своего нового рудника на Северной территории Австралии. Hoa Phat Group также изучает варианты покупки большего количества австралийских железных руд и угольных шахт.

Hoa Phat Group получила одобрение Австралийского совета по контролю за иностранными инвестициями (FIRB) на покупку железорудного проекта Roper Valley в прошлом году и теперь начала перевозить руду более чем на 500 километров в порт Дарвин на экспорт.

Исполняющий обязанности генерального директора Darwin Port Питер Даммет сказал, что первая партия должна быть отправлена в конце этого месяца.

«Этот рудник был первоначально разработан Sherwin Iron, и теперь Hoa Phat приобрела этот рудник, в котором уже хранилось около 300 000 тонн руды», — сказал он. «Таким образом, к нам каждый день прибывает несколько грузовиков с продуктом, и это приятно видеть. Hoa Phat — крупнейший производитель стали во Вьетнаме, поэтому этот продукт поступает на его сталелитейные заводы, а не для перепродажи».

Г-н Даммет сказал, что компания намеревается экспортировать 300 000-тонный запас к концу этого года. «У Hoa Phat есть собственные суда, и, вероятно, они перевезут его пятью партиями», — сказал он.

Устье реки Шоша обустроят для обслуживания туристических судов

В 2023 году на средства субсидии, предоставленной Минстроем России, в устье реки Шоша Тверской области построят здание речного порта. Оно позволит обслуживать туристические суда и будет размещено вдоль причалов. Перед зданием будет организована площадь с центральным сквером и автостоянками для туристических автобусов, маршрутных автобусов и такси, а также благоустроены тротуары, газоны и посажены кустарники.

«Для развития речного туризма сегодня важно обеспечить современную инфраструктуру, которая значительно расширит возможности нового комплекса, свяжет туристические потоки и сделает путешествия по нашей стране комфортными и удобными», - отметил заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ Юрий Гордеев.

Средства субсидии будут направлены на строительство 6 объектов проекта «Завидово парк». Для этого будут направлены 436 млн рублей в 2022 году, 170 млн в 2023 году и 2,1 млрд в 2024 году.

В текущем году на эти средства планируется построить комплекс обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера «Волжское море» для обслуживания туристических судов в устьевом участке р. Шоша (4 этап). Основной объем организации рельефа и благоустройства территории, включая отвод дождевых вод, был предусмотрен 1 – 3 этапами строительства комплекса.

Оказание государственной поддержки субъектам Российской Федерации

на создание объектов обеспечивающей инфраструктуры путем распределения субсидий реализуется Минстроем России в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие туризма», исходя из объема средств, предусмотренных на эти цели в федеральном бюджете на 2022-2024 годы.

С апреля по май этого года Минстрой России осуществил прием заявок субъектов Российской Федерации для проведения отбора и распределения субсидий в целях софинансирования расходных обязательств субъектов по финансовому обеспечению создания инженерной и транспортной инфраструктуры в целях развития туристских кластеров.

По результатам отбора заявок финансирование получат 16 регионов. В их числе – Адыгея, Алтай, Бурятия, Карелия, Краснодарский край, Камчатский край, Воронежская, Кемеровская, Тверская, Иркутская и Пензенская области.

С января по май 2022 г. российский экспорт в КНР рыбы и морепродуктов в стоимостном выражении составил 930 млн долл. США или 13,9% от всего объёма китайского импорта. Согласно данным генконсульства РФ в Харбине, по этому показателю наша страна занимает второе место, уступая лишь Эквадору. За последние десять лет темпы прироста поставок рыбы и морепродуктов из России в Китай в среднем сохранялись на уровне 3,7% в год, то за пять месяцев этого года наблюдается более резкая динамика +54,1%. Очевидно происходит восстановительный рост после серии ограничений на ввоз аква продукции из РФ, которые китайская сторона объясняла карантином по коронавирусу. Подобные ограничения вводились и в текущем году. Как сообщал ChinaLogist, китайские порты приостанавливали работу с российской рыбой в начале марта. Олнако в июне Главное таможенное управление КНР расширило список компаний, которым разрешено ввозить в Китай продукцию водного промысла. Китай. Россия > Рыба > chinalogist.ru, 7 июля 2022 > № 4101916

Российская сборная примет участие в Международной биологической олимпиаде школьников

С 10 по 18 июля пройдет 33-я Международная биологическая олимпиада школьников (МБО-2022). Состязание состоится в очном формате в г. Ереване (Армения).

В олимпиаде примут участие школьники из 65 стран, еще три страны пришлют на МБО-2022 своих наблюдателей.

Российскую Федерацию представляют выпускники школ этого года. В состав команды вошли:

- Карина Каримова (Физтех-лицей имени П.Л. Капицы, г. Долгопрудный, Московская область);

- Яков Коробицын (школа Центра педагогического мастерства, г. Москва);

- Назим Мустафин (СУНЦ НГУ, г. Новосибирск, Новосибирская область);

- Семен Шмаков (СУНЦ – школа-интернат имени А.Н. Колмогорова МГУ имени М.В. Ломоносова, г. Москва).

Тренерами сборной выступили преподаватели биологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова: профессор Александр Рубцов, доцент Галина Белякова и старший преподаватель Евгений Шилов.

Сейчас ребята под руководством тренеров и других ведущих преподавателей и научных сотрудников биологического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова проходят завершающую подготовку к МБО-2022.

Справочно

В 2021 году российские школьники стали обладателями четырех медалей: две золотые и две серебряные медали привезла команда с 32-й Международной биологической олимпиады. Страной – организатором состязания выступила Португалия, поэтому главной темой соревнований стал 500-летний юбилей кругосветного путешествия Фернана Магеллана. Олимпиада проходила в онлайн-формате, но включала два традиционных тура: теоретический и практический.

Россия. Армения. Весь мир > Образование, наука > edu.gov.ru, 7 июля 2022 > № 4101441

Как нефтепорт Козьмино контролирует состояние воздуха в районе одноименной бухты

Вадим Иванский (Приморский край)

Специалисты дальневосточного терминала в Козьмино вместе с ООО "НИИ Транснефть" завершили техническое перевооружение установки рекуперации паров нефти (УРП). Она действует в порту с 2010 года. Благодаря работе высокотехнологичного оборудования и дополнительным мероприятиям в живописной приморской бухте всегда соблюдаются высокие стандарты экологической безопасности.

Ряд белоснежных баков УРП на площадке береговых и причальных сооружений в Козьмино хорошо виден и с пирса, и с окружающих бухту сопок. Значимость работы установки сложно переоценить, ведь она является одним из важнейших элементов комплексной защиты природы, улавливая пары нефти.

Говоря простыми словами, рекуперация - это повторное использование чего-либо. Как происходит этот процесс на терминале? Во время заполнения нефтью танков судна ее пары поступают в адсорберы с активированным углем, здесь происходит их улавливание. Затем с помощью вакуумных насосов они удаляются из угля. Очищенный воздух выбрасывается в атмосферу, а нефть возвращается в технологический трубопровод.

Главный инженер нефтепорта Константин Зайцев поясняет суть проведенных технических мероприятий на причале в Козьмино: "Главная цель - повысить эффективность работы действующей установки рекуперации паров. Соответственно - повысить уровень автоматизации в части контроля параметров газовоздушной среды по всей технологической цепочке от танкера до УРП. Для этого мы добавили в технологическую схему установки современное оборудование, многочисленные датчики давления, температуры, содержания кислорода в газовоздушной смеси (ГВС), работа которых полностью обеспечила оперативный персонал необходимой информацией для регулирования установки на различных режимах, в том числе и при погрузке по обоим причалам одновременно на два танкера. Это позволило улучшить эксплуатационные показатели УРП, а значит - повысить надежность ее работы в соответствии с экологическими требованиями".

Кроме того, на каждом причале терминала на трубопроводе для отвода ГВС установили дополнительные фильтры с тонкостью очистки 0,5 мм. Они задерживают посторонние механические примеси - золу, элементы коррозии и тому подобное, а также предотвращают загрязнение трубопровода и дорогостоящего угля, находящегося в адсорберах. Сама установка рекуперации паров была оснащена новым конденсатосборником, который эффективно улавливает капельные взвеси влаги и нефти в ГВС, и газодувкой с взрывозащищенным электродвигателем мощностью 160 кВт, технологическими трубопроводами DN 600 и запорной арматурой. Это, по сути, механизм, сочетающий в себе функции вентилятора и компрессора для нагнетания или откачки газовоздушной смеси. Площадку, где находится газодувка, дополнили газоанализаторами для обеспечения безопасности и контроля содержания нефтепродуктов в воздухе. Газодувка была изготовлена по индивидуальному заказу специально для эксплуатации на объектах нефтепорта Козьмино под характеристики, позволяющие осуществлять с заданной степенью эффективности одновременную отгрузку двух танкеров на причалах.

Техническое перевооружение УРП в порту Козьмино длилось год. Сначала подрядная организация вместе с инженерами, механиками, сотрудниками ремонтных бригад нефтепорта подготовили котлован и фундамент под новое оборудование, затем выполнили монтаж и сварку трубопроводной обвязки, провели пусконаладочные работы, которые завершились 72-часовым комплексным опробованием на различных режимах погрузки.

Важным фактором функционирования УРП в Козьмино стал переход на использование рекуперационного угля российского производства в рамках программы импортозамещения. Ранее в установке применялся исключительно импортный уголь, но в 2014 году началась активная подготовка к использованию отечественной продукции. Для этого были разработаны и утверждены общие технические требования, в 2019 году нефтепорт Козьмино приступил к испытаниям углей в установке рекуперации паров в реальных условиях. По их результатам специалисты провели анализ эффективности улавливания паров нефти, оценили физико-химические показатели испытуемого продукта.

Эффективность очистки паровоздушной смеси на угле российского производства доходит до 96 процентов. Благодаря этим высоким показателям с 2021 года нефтепорт Козьмино полностью перешел на использование в УРП отечественного сырья. По словам начальника отдела экологической безопасности и рационального природопользования ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Натальи Выходцевой, переход на отечественную продукцию позволил уйти от импортозависимости, а также дал возможность российским предприятиям расширить линейку производимых активированных углей.

Угольный морской порт Шахтерск намерен удвоить объемы перевалки

Инесса Доценко

3 июля в нашей стране отметили День работников морского и речного флота. Для жителей сахалинского поселка Шахтерск на западном побережье острова - это особый праздник. Здесь находится порт - ключевой морской терминал "Восточной горнорудной компании" (ВГК). В последние годы этот порт получил мощное развитие, что сильно изменило к лучшему экономику территории и жизнь людей.

Сегодня сахалинская гавань входит в десятку крупнейших угольных портов России. Она работает на благо Углегорского района, вводит современнейшие и часто уникальные технологии, привлекает квалифицированных специалистов, стимулируя молодежь овладевать востребованными и хорошо оплачиваемыми специальностями. А профессиональный праздник - тот самый повод испытать гордость за настоящее, вспомнить усилия, которыми его удалось достичь, и поделиться планами на будущее.

Уникальная схема

Главный добывающий актив предприятия - Солнцевский угольный разрез - находится на расстоянии всего 28 километров от угольного морского порта Шахтерск (УМПШ).

Мощность берегового перегрузочного комплекса - десять тысяч тонн угля в час, в год здесь переваливают около десяти миллионов тонн. А на 2022-й "Восточная горнорудная компания" ставит перед собой еще более амбициозную задачу - добыть и отгрузить 11,77 миллиона тонн угля.

- Порт располагает шестью баржами по 6,2 тысячи тонн и тремя мощными буксирами. В прошлом году мы закупили еще две новые самоходные баржи, дедвейт каждой - 7,5 тысячи тонн. С вводом их в эксплуатацию пропускная способность порта увеличилась на 16 процентов. Благодаря этому был поставлен суточный рекорд отгрузки - свыше 100 тысяч тонн, и месячный - свыше двух миллионов тонн, - рассказывает исполнительный директор угольного морского порта Шахтерск Алексей Ткаченко.

В состав ключевого флота УМПШ входят два рейдовых терминала: EMCO-1 и GENOVA, мощностью соответственно 30 и 50 тысяч тонн в сутки. Эти перегружатели заслуживают особого рассказа. Прием судов большого тоннажа - задача непростая, в мелководном порту для этого требуется одно из двух: либо дорогостоящая выносная эстакада, либо перегрузочный комплекс на рейде. Предпочтение отдали второму варианту. Кроме прочего, он исключает нагрузку на окружающую среду: строительство эстакады потребовало бы выемки и захоронения больших объемов грунта, обширных работ на берегу. Таким образом с 2018 года терминал работает по уникальной для России схеме рейдовой погрузки. Для этого совместно с сингапурской компанией RockTree было создано предприятие "Роктри ВГК Стивидор".

С появлением перегружателей в гавань стали заходить большие и очень большие суда под флагами многих стран: России, Либерии, Маршалловых островов, Китая, Панамы.

В апреле 2021 года портовики провели максимальную разовую перевалку. На гигантский балкер Mineral Yangfan за 130 часов погрузили 188119 тонн угля, и гигантское судно направилось к берегам Индии. Это был рекорд не только для морского порта Шахтерск, но для России в целом. Ранее крупнейшую в стране разовую отгрузку - 166800 тонн угля - осуществили в порту Ванино в Хабаровском крае, который является портом-форвардом российского угледобывающего гиганта, компании СУЭК.

- Добиться успехов позволила оптимизация и цифровизация производственных процессов, выход на новые рынки сбыта, - отмечает Алексей Ткаченко.

История про преодоление

Помните про десять миллионов тонн угля, отгружаемых ежегодно? Так было далеко не всегда. Для сравнения: результат 2012-го - 600 тысяч тонн. В то время и сам порт представлял собой жалкое зрелище, разрушаясь на глазах.

Все начало меняться в 2013 году, когда собственником стала "Восточная горнорудная компания". Морской порт Шахтерск получил второе рождение.

- Это в первую очередь история про постоянное преодоление: сложностей, обстоятельств, погодных условий. Это история про отважных людей, которые однажды пришли в увядающий порт и за несколько лет вдохнули в него новую жизнь. Оглядываясь назад, я с удовольствием замечу: мы начали с малого, но пришли к действительно большим победам. Мы с вами вместе сделали Шахтерск заметным на карте не только Дальнего Востока, но и всего Тихоокеанского региона, - уверен Олег Мисевра, председатель совета директоров "ВГК".

Портовое хозяйство настоятельно требовало модернизации. И компания начала вкладывать средства в инфраструктуру. За несколько первых лет она инвестировала в развитие морской гавани свыше четырех миллиардов рублей. Это только начало: в целом "ВГК" намерена вложить около 20 миллиардов (и, кстати, не только в сам стратегический проект, но и в развитие района). В 2014 году приобрели четыре судна, построили новый угольный конвейер и систему орошения на угольном складе. В 2016-м был спроектирован, отлажен и запущен конвейер протяженностью 180 метров. Это стало первым и сразу успешным опытом портовых строителей.

- На протяжении восьми лет наш порт развивается и растет. Из года в год мы с коллегами добиваемся рекорда за рекордом, и все потому, что впереди четкая цель, и прикладываем максимум усилий для ее достижения, - добавляет генеральный директор "Восточной горнорудной компании" Максим Куземченко.

Самый длинный конвейер

Еще недавно увеличение объемов суточной отгрузки до 100 тысяч тонн было рекордом. Затем - планом на ближайший период. Сейчас это реальность каждого дня. Поэтому планы морского порта Шахтерск довести годовой объем перевалки в недалеком будущем до 20 миллионов тонн угля мало кого могут удивить.

Для достижения этого используются новые технологии. Одно из ключевых направлений деятельности "ВГК" - развитие "Зеленого угольного кластера". С 2019 года компания строит самый большой в России конвейер - от Солнцевского угольного разреза до порта. Объект позволит уменьшить нагрузку на дороги общего пользования и отказаться от перевозки угля машинами, что снизит выбросы выхлопных газов. Производственная мощность 23-километрового конвейера составит четыре тысячи тонн в час. Испытательный пуск запланирован на четвертый квартал 2022 года. Когда уголь станет поступать по конвейерной линии, раскладывать и сгружать его будут пять специализированных машин - стакеры-реклаймеры, оборудованные электронной системой управления.

Недавно "Восточная горнорудная компания" осуществила сложнейшую доставку крупногабаритных частей одного из стакеров-реклаймеров. 70-тонные сверхтяжеловесы шириной более девяти метров в целости и сохранности прибыли в Шахтерск.

- Для Сахалина это уникальная операция. На протяжении маршрута идет капитальный ремонт и модернизация дорожного полотна. Поэтому двигались крайне аккуратно, чтобы не повредить груз и в то же время не нанести ущерб дорожному покрытию, - рассказал менеджер по закупкам "ВГК Транспортные системы" Юрий Тимофеев.

Ставка на кадры

Для эксплуатации новых объектов компания наймет дополнительно 140 специалистов разных профессий. Сейчас в порту трудятся 403 человека, 82 процента которых - жители Углегорского района. Остальные приехали специально на работу: шесть процентов - тоже сахалинцы, а 12 - прибыли из других регионов России, от Приморья до Крыма.

На берегу в порту работают докеры, машинисты экскаваторов и погрузчиков, слесари, электрики. А на судах - капитаны, старпомы, механики, матросы... Все специальности требуют образования и соответствующего опыта.

Люди - это главный ресурс "ВГК". Очень ценный ресурс. Море требует высочайшей квалификации, взаимовыручки, умения трудиться в коллективе и приспосабливаться к суровым климатическим условиям. Среднесуточная температура воздуха в порту Шахтерск - 2,8 градуса, и, учитывая период навигации, а также частые штормы, проводить отгрузку можно лишь ограниченное количество дней в году - порой ветреных, с сильным волнением моря. В прошлом году навигация продолжалась с 29 марта по 29 декабря, и хороших дней было 187,5. А, например, 2016-й запомнился как одна сплошная непогода.

- Представьте себе работу в условиях сильной качки на рейде, - говорит генеральный директор "Роктри ВГК Стивидор" Наталья Парахина. - Это тяжелый труд, риск и огромная ответственность. Нелегко привыкнуть и к сменному графику. Большинство работают по контракту от двух до четырех месяцев или вахтой, долгое время находятся вдали от семьи. Люди много и добросовестно трудятся, чтобы обеспечить себе и своим близким достойную жизнь.

Работать в морском порту Шахтерск престижно. Кстати, минувшей весной на базе центра кадрового обеспечения компании начала функционировать "горячая линия" для соискателей вакансий. Каждый желающий трудиться в структурах "ВГК" может позвонить по бесплатному номеру и получить не только исчерпывающую информацию о вакансии, но и полное сопровождение по трудоустройству. Звонки от потенциальных работников принимают шесть сотрудников службы персонала.

Электросуда на Москве-реке запустят до конца года

Сергей Буланов

Санкции не повлияют на запуск речных электросудов на Москве-реке. Как заявил замглавы столичного департамента транспорта Алексей Митяев, переносятся только сроки. Изначально планировалось, что первые "Синички" начнут курсировать уже с 1 июля. Теперь называется новый срок - до конца года.

Сроки сдвинулись, поскольку подрядчику пришлось в экстренном порядке пересматривать производственные процессы, чтобы не зависеть от импорта. Для этого потребуется заменить компоненты судов и инфраструктуры на отечественные. Все логистические цепочки и производственные процессы необходимо сосредоточить в России. В связи с этим АО "ВодоходЪ. Пассажирский Порт" попросил мэрию сдвинуть сроки, указанные в контракте.

Первые суда запустят в тестовом режиме. Сначала они будут курсировать без пассажиров от Филей до Киевского вокзала. Если все пройдет успешно, наберут группу народных "испытателей". И только потом начнутся полноценные рейсы. "Уже прошли испытания первого судна - эксплуатация в холодную погоду, наладка оборудования, отработаны маневры: швартовка, развороты на Москве-реке, - рассказал Митяев. - Сейчас тестируем причалы - это важная часть береговой инфраструктуры, проверяем их на грузоподъемность, устойчивость к различным нештатным ситуациям". В 2023 году появится маршрут от Печатников до Автозаводского моста.

Антон Алиханов: мы близки к разрешению ситуации с транзитом в Калининград

Губернатор Калининградской области Антон Алиханов в интервью РИА Новости рассказал о текущей работе над решением вопроса с транзитом через Литву и пакете ответных мер, которые предлагает регион, а также о планах субсидировать морские перевозки, энергетической безопасности региона и о том, может ли Калининград быть угрозой безопасности НАТО.

– Антон Андреевич, какова сейчас ситуация по транзиту? Что мы ждем?

– Мы ждем внесения поправок в санкционный пакет либо официальных разъяснений Евросоюза, которые они опубликуют и сделают публичными. Потому что последние разъяснения они публичными сделали, они доступны.

– Это те, которые Литва не приняла?

– Да, очевидно, скорее всего. Там странная история. Сейчас они говорят, что эти разъяснения не носят официального юридического характера. Это очень интересные подходы такие, игра в слова, то есть начали использовать такой политический инструмент, но тем не менее, с учетом всех консультаций с Еврокомиссией, думаю, что они такое решение примут. Ну если нет, я уже говорил, мы готовы и работаем в том направлении, чтобы получить дополнительные ресурсы на субсидирование паромной линии и ее расширение.

– Получается, что сейчас мы ждем очередной пакет, в котором это должно быть прописано?

– Так сообщается.

– А что с этой датой – 10 июля, которая также сообщается?

– Десятое июля – это, собственно, дата очередного раскрытия санкционных пакетов, поэтому я думаю, что они ориентируются просто на нее в своей внутренней работе еэсовской, чтобы успеть до формального раскрытия по номенклатуре принять исключения для нас.

– А Калининград устраивают сроки, или у вас есть ощущение, что они затягивают процесс?

– Мне кажется, что можно было бы работать быстрее. С учетом того, что Литва не принимает разъяснений ЕС, то единственным нормальным, устойчивым решением будет являться, конечно, или принятие нового пакета с исключениями, или внесение поправок в действующий пакет. Собственно, мы обозначили эти юридические треки с самого начала. Либо внесите в старые пакеты исключения, либо новый пакет какой-то с исключениями, либо разъяснение дайте. Разъяснение дали, не устроило Литву. Тогда с точки зрения устойчивости юридической позиции, конечно, либо по первому, либо по второму треку надо дойти до конца.

– А вы уверены, что и в первом, и во втором варианте будет обеспечено обязательство по транзиту? Может быть, сейчас нужно обязать Литву и Еврокомиссию подписать обязывающий документ, чтобы не повторилась такая ситуация?

– Мы с 2012 года не можем ни разу собрать российско-литовский совет высокого уровня, я уже не говорю про текущий момент. То есть мы 10 лет практически как заморозили контакты по инициативе литовской стороны. Думаю, сложно сейчас говорить о том, что мы можем добиться какого-то серьезного прогресса по каким-то юридически обязывающим сторонам.

– СМИ писали, что резко против ограничения транзита выступает Германия, при этом Литва ведет себя противоположно. С чем это связано, на ваш взгляд, почему именно Германия высказывается за сохранение транзита, а Литва капризничает?

– Мне кажется, что немцы всегда были достаточно прагматичными людьми, потому и высказываются. Они прагматичные, понимают, что никакого обхода санкций транзит калининградский не подразумевает, что это торговля внутри страны, что они в принципе не должны на нее никак влиять, и речь о том, что это не блокада, – игра слов. Конечно, это блокада по ряду важных товаров для нас и строительной отрасли, это блокада, как ни называй.

– Почему Литва, которая много лет зарабатывала на транзите, обеспечивала его и в этом не было никакой проблемы, вдруг так нервно ведет себя именно сейчас?

– Скорее всего, вопрос просто политизируется. Тогда он политизировался в преддверии саммита НАТО в расчете, возможно, на то, что будут приняты какие-то решения, исходя из этой достаточно агрессивной позиции литовской относительно расширения натовских войск в этой стране. Возможно, это опять мои предположения, но это, скорее всего, переговорная позиция Литвы в рамках ЕС или в рамках НАТО. То есть они что-то пытаются, скорее всего, я так делаю предположение, "выбить". Может быть, я ошибаюсь и слишком плохо думаю, а они не добиваются ничего, а просто занимаются юридическими вычитками документов, не знаю. Но складывается ощущение, что они пытаются использовать это в своей внутриевропейской или внутринатовской повестке для каких-то дополнительных уступок или шагов навстречу их стране.

– У вас есть какое-то представление, за что они могут торговаться?

– Конечно, есть, да. Вы же понимаете, любая военная база, любые дополнительные люди – это доходы. Вот за это.

– Поэтому нужно Литву защитить от вас?

– Да. Им хочется увеличения военных контингентов, расходов, которые они будут нести в стране, или, может быть, субсидий, дотаций, потому что Евросоюз достаточно последовательно снижает объем поддержки прибалтийских государств. То есть после вступления их в Евросоюз достаточно много времени прошло, по графику оказания поддержки из бюджета ЕС уже постепенно идет снижение достаточно существенное по сравнению с теми уровнями, которые им платили несколько лет назад.

– Вы упомянули обеспечение транзита в контексте предотвращения обхода санкций. Верховный представитель ЕС по иностранным делам Жозеп Боррель говорил, что Европа не заинтересована в том, чтобы блокировать транзит, но хочет предотвратить обход санкций. Возможно ли технически обойти санкции, учитывая, что Литва сопровождает транзит? То, что вы везете в Калининград, может быть где-то по пути продано Европе?

– Конечно, нет. В этом смысле вообще никаких проблем нет.

– А чего тогда они боятся?

– Не знаю, о чем говорит Боррель. Нет никаких рисков. Послушайте, это просто ерунда. Если ты поставил контейнер опечатанный, опломбированный на платформу ж/д, то, если только ты не литовский пограничник, который сам организовывает снятие этого вагона и его отправку на какой-то запасной контрабандистский путь, то никаких возможностей осуществить такого рода действия на территории Литвы нет. Мы едем, в рамках транзита они нас досматривают, если им надо. Мы едем и едем. Нет никакой возможности без помыслов со стороны самих литовцев осуществлять продажу, передачу этих товаров им на территории. Есть нормальные, обычные, общепринятые мировые стандарты защиты грузов от вскрытия. Поэтому я здесь никакой проблемы реально вообще не вижу. Это просто риторика. Мы едем и едем. Все это общепринятые вещи, которые имели место быть до недавнего времени, никому это не мешало, мы ехали в обычном режиме, все нормально.

– Возвращаясь к формулировкам решения, которое должно быть принято. Вы много раз говорили про евробюрократов, которые что-то забыли, что-то перепутали. У вас нет опасений, что и на этом этапе кто-то что-то забудет, перепутает, недоисключит?

– Я вообще в отношении их решения не питаю никаких иллюзий или надежд. Нам бы хотелось, но сказать, что мы сидим и ждем, и надеемся, я такого говорить не буду. Мы работаем, мы со своей стороны все, что нужно было сделать, сделали. Мы работаем с федеральным центром относительно новых судов, вывели часть на линию. Мы работаем с ними относительно субсидирования, мы подготовили предложения относительно ответных мер на случай, если такие меры федеральный центр решит предпринять.

На наш взгляд, никаких переживаний относительно калининградского транзита у европейцев вообще быть не может. Он не может использоваться для обхода санкций. Любые иные заявления – ересь. Как принять решение, мы сказали. Решение за ними. Собственно говоря, что они там напишут, сказать не могу, надежд и особых иллюзий не питаю уже, но точно понимаю, что этот вопрос никуда не денется. В случае, если те объявленные сроки, которые были сказаны, до 10 июля, не будут выдержаны, мы будем предлагать политическому руководству все-таки принимать эти ответные меры.

– Я правильно понимаю, что до 10 июля вы готовы ждать?

– Да. Исходя из той информации, которую мы получаем по разным каналам, по разным источникам, мы понимаем, что работа идет, и есть хороший шанс, что она будет завершена так, как нужно региону и как нужно нашей стране.

– Была еще версия, что принятые решения будут сформулированы следующим образом: транзит возобновляется, но в тех объемах, которые были до начала спецоперации. Калининградскую область такой вариант устроит?

– Нет. Ну, точнее, это, наверное, какой-то хороший, значительный шаг вперед, но на наш взгляд, он не имеет под собой никакой смысловой нагрузки.

Вы что, хотите сказать, что если у меня в регионе завтра откроется новое предприятие, которое потребует дополнительного объема каких-то товаров, что теперь, не пропускать их, что ли? Еще раз. Они боятся, что калининградский транзит используется для экспорта и импорта. Секунду. Я российский экономический агент, я привез товар в Калининград своему контрагенту, который его перерабатывает и делает из него другие товары, которые, например, продает в Мексику, в Нигерию, в Индию, в Китай. Что, нам теперь запрещено это делать? На каком основании? Какое отношение это имеет к Евросоюзу, может мне кто-нибудь объяснить? Опять какая-то ересь. Вот эти оговорки – столько-то, но не больше, слушайте, ваше какое дело? Если РФ хочет с кем-то торговать, то она имеет такие возможности и по линии Калининграда. Вы зачем ограничиваете наши возможности здесь?

Вы, европейцы, ставите нас в условия, ограничивающие наши гуманитарные, в том числе, возможности, существование нормальное. Вы ухудшаете нам ситуацию с точки зрения инфляционного давления. Вы зачем это делаете? Вы просто действуете вражеским образом, ухудшая жизнь миллиону с лишним человек. О каком хорошем, добром отношении к своим соседям можно говорить? Ведь у нас нормальные отношения, во всяком случае с людьми, на уровне человеческого общения. С чего вдруг руководители стали желать экономически задушить наш регион? Если они декларируют это и собираются это делать, у нас есть и крайний ответ экономического рода. Посмотрим, кто сильнее. Что-то мне подсказывает, что мы окажемся сильнее. Но мне бы очень не хотелось в это соревнование вступать. Надеюсь на их благоразумие.

– Еще одна конспирологическая версия, что решение по калининградскому транзиту – это часть большой сделки по вывозу украинского зерна, в рамках этой же сделки Вооруженные силы РФ ушли с острова Змеиный. Это правда?

– Вы знаете, я берегу голову и вам тоже советую – берегите голову. В сложные времена надо меньше думать о Кашпировском, Чумаке и читать анонимные телеграмм-каналы с украинской дезинформацией. Всем желаю хранить голову в порядке, в чистоте.

– С Литовскими железными дорогами вы поддерживаете контакт? Они будут готовы возобновить транзит сразу же?

– Конечно. Да, им это интересно. Послушайте, Литовские железные дороги испытывают крайне сложные времена. Испытывают они их уже не первый год, к сожалению, в том числе в силу политики литовского руководства из-за своих относительно Тайваня, в частности. Много решений политическим руководством приняты, которые поставили Литовские железные дороги в тяжелую ситуацию. На протяжении последних лет они вынуждены сильно ужиматься, проводят сокращения. В прошлом году проводили, в этом году планируют проводить сокращение литовской железной дороги. Поэтому мы очень надеемся, что все-таки они сохранят эту работу, связанную с Калининградом, как минимум с транзитом нашим.

Еще раз повторю, мы в хороших, нормальных деловых отношениях на уровне железнодорожных администраций находимся, и я бы очень хотел, чтобы эти отношения сохранились в таком же рабочем конструктивном профессиональном формате, без политизации и истерик.

– Чтобы поставить какую-то точку в теме политизации и истерик, ситуация с транзитом продолжается уже две недели, и вы не раз говорили, что произошедшее – по сути техническая ошибка. У вас нет ощущения сейчас, спустя эти две недели, что эту техническую проблему раздули до политического скандала?

– Нет, абсолютно нет. Вы не тому человеку этот вопрос задаете. И тем не менее, возьмусь смелости сказать, что мой ответ – нет. Объясню почему. Потому что, к сожалению, мы находимся сейчас вообще эмоционально в мире в состоянии таком, что только угрозами ответных действий можно чего-то реально добиваться. К сожалению, вот так. Эта ситуация показывает, что нормальный, спокойный, тихий разговор уже до собеседника не всегда доходит, что прискорбно. Я все-таки стараюсь, если вы обратили внимание, вернуть этот разговор как минимум в экономико-логистический ракурс. Мне кажется, что именно в этом ракурсе спокойно, доходчиво нужно все всем объяснить, что, собственно говоря, мы и делаем, и наши коллеги в МИД и других органах власти тоже стараются делать. Мне кажется, нас услышали, мы уже близки к разрешению.

– Замруководителя Совбеза РФ Дмитрий Медведев, говоря о запрете транзита в Калининград, заявил, что из ЕС Литву никто на эти меры не подвигал, скорее всего, это прилетело из-за океана. А вы видите руку США в этой истории?

– Знаете, я могу рассказать много историй, которые мне рассказывали в том числе и калининградские предприниматели, из жизни их и взаимодействия с литовским бизнесом, которые указывают на то, что там не просто рука, там надели и управляют кукольным театром. Есть такие ощущения.

Если бы литовские власти руководствовались интересами своих людей, то, конечно, они бы таких решений не принимали. Потому что народу Литвы эти решения не то что невыгодны, они для них ущербны уже в том виде, в котором их принимают, я уже не говорю о возможных потенциальных ответных мерах со стороны России. Поэтому, наверное, такое предположение небезосновательно.

– Вы говорили, что передали в администрацию президента и МИД проект ответных мер. Можете какие-то детали рассказать?

– Давайте я не будут рассказывать там все. Я уже называл два формата – про условно импортную алкогольную маркировку и про так называемое нейтронное оружие, которое, может быть, не очень удачно назвал таким словосочетанием относительно потенциального полного запрета на ввоз и вывоз на основную территорию Российской Федерации товаров с территории Прибалтики вообще, за исключением Калининграда, у нас все-таки есть свои специфические моменты, которые требуют сохранения этих взаимосвязей и возможностей ввозить к нам оттуда и вывозить, соответственно.

– Правильно я понимаю, что речь только про экономические меры?

– Да. Несомненно.

– Возможен ли какой-то не экономический, асимметричный ответ, о котором говорил, например, Медведев?

– У всех своя работа. У губернатора Калининградской области работа – заботиться о жителях, которые здесь живут, о людях, которые сюда приезжают отдыхать, поэтому я забочусь об этом.

– Экономические меры, о которых вы сейчас говорили, это по сути блокада Литвы? Или не блокада?

– Ну нет, почему блокада, у них же есть возможности ездить из Польши в Литву. Вы же карту открывали, я всем показываю, всех подвожу к карте, есть небольшой 100-километровый Сувалкский коридор. Есть возможность ездить, пожалуйста, ездите. Но с точки зрения экономики и опять же логистических проектов, наверно можно сказать, что порт Клайпеды, потеряет свою, так сказать, экономическую привлекательность. Если будут приняты такие ответные меры.

– По субсидированию морских перевозок. Правильно ли я понимаю, что сейчас мяч на стороне Минтранса?

– Да. Первый вице-премьер Андрей Рэмович Белоусов дал поручение, Минтранс его выполняет. Мы работаем с Минтрансом вместе. Там еще министерство экономического развития, Минфин.

– Калининградские предприниматели говорят, что стоимость перевозки морским путем все равно сейчас в два-три раза выше, чем по железной дороге. Как в идеале должно выглядеть субсидирование? Должны быть одинаковые тарифы?

– Я исхожу из базы, которую можно посчитать. Это тариф 10.01 железнодорожный. Из точки К (Калининград) в точку М (Москва) или, условно, какие-то другие терминалы в Подмосковье.

– В какие сроки может быть принято решение?

– Андрей Рэмович 29 июня поручил в двухнедельный срок подготовить акт. Тяжело сейчас сказать, смогут успеть или не смогут, но будем стараться. Андрей Рэмович на контроль взял этот вопрос, будет нам тоже помогать.

– А одно отменяет другое? Если будет восстановлен транзит, останется необходимость субсидирования морских перевозок?

– Частично. Если нам не будет требоваться переводить всю санкционную массу на морской путь, это избавит нас от необходимости ставить дополнительные суда. Мы пока из пяти судов, которые нам дополнительно надо, поставили одно. Четыре уже действовали до этого. Они как действовали, так и будут действовать. Ими оперируют "Оборонлогистика" и Росморпорт, и они убыточны для них. Они покрывают эти убытки, то есть тарифы такие, которые не позволяют им экономически закрывать все свои расходы. Это тоже часть вопроса, но мы его, соответственно, если вдруг санкционная история изменится, будем решать отдельно. Это, скорее, больше интерес Росморпорта и "Оборонлогистики", но мы тоже исходим из того, что этот вопрос нужно решить, потому что никакое повышение тарифа для нас неприемлемо в текущей ситуации.

– Губернатор Ленобласти Александр Дрозденко заявлял, что для полного обеспечения Калининграда нужно снять ограничения с Сувалкского коридора, чтобы по нему можно было возить товары из Белоруссии. Эта идея вообще обсуждается в каком-то виде?

– Сувалкский коридор – это мыслеформа, которую вам, мне и всему миру внедрили люди, которые занимаются планированием всяких операций в штаб-квартире НАТО. И я вам предлагаю, как и всем нам, прекратить заниматься поддержанием чужой мифологии и создавать свою мифологию. Я вот в одном интервью озвучил одно словосочетание. Предлагаю всем, если хотите мифологией заниматься, уж как минимум давайте свою развивать. Называется это словосочетание – российский суверенитет над Литовской железной дорогой. Если уж вы хотите. Мифология может и правдой когда-нибудь стать.

Сувалкский коридор с точки зрения логистики никому не нужен, там нет нормальной дороги, и он, на мой так взгляд, бесполезен и с точки зрения военной, откровенно говоря. Опять же, я не большой специалист, но мне кажется, что это не то, что нам надо. У нас железная дорога очень много обеспечивает, и нам нужна железнодорожная ветка, собственно она уже существует. Можно построить параллельную, например, выделить ее в какое-то отдельное предприятие, сделать какой-то международный режим ее функционирования, чтобы это была гарантированная наземная связь нашего полуэксклава с основной территорией. И с точки зрения грузовой, и движение туда, может быть, и людей. Может, какую-то автодорогу внутри этого коридора сделать. Которая была бы, скажем так, ограничена каким-то выделенным коридором, за пределы которого невозможно съехать. Хайвей такой, как ж/д, так и автомобильный, без возможности свернуть в Литву в сторону Калининграда. Почему бы и нет?

– Технически это возможно?

– При согласии Литвы. Почему бы и нет? Вы знаете, мы же на родине Канта, который, собственно, закладывал философские основы для такой организации, как ООН, которая века спустя появилась. Мне кажется, что полное отрицание писаного права в международных взаимоотношениях, которое мы сейчас наблюдаем, – не самая дальновидная стратегия. Мне бы виделось, что в преддверии 300-летия Иммануила Канта, которое мы все будем праздновать в 2024 году, неплохо было бы поставить в том числе и задачу такую общую, чтобы решать вопросы, которые носят общеевропейский характер, могут стать причиной для серьезной эскалации в межгосударственных отношениях в Европе. Мне кажется, эти вопросы надо урегулировать.

– Литву вы можете сейчас до инфаркта довести такими заявлениями.

– Не дай бог. Исключительно совместная какая-то договоренность. Я, в отличие от них, никаких решений, что литовцы не могут заезжать, проезжать официально разрешенными транзитными путями, ничего такого не говорю. Они, кстати, ездят через нашу территорию, на территорию Польши проезжают транзитом и обратно.

– Если Сувалкский коридор никому не нужен, там ничего нет, и он неудобен, почему тогда Польша за него так переживает, и власти Польши призывают обеспечить его безопасность? Что угрожает Сувалкскому коридору?

– Ничего не угрожает Сувалкскому коридору. Я вам еще раз повторяю, это официальная натовская мифологема, придуманная натовскими мудрецами и пропагандируемая, продвигаемая исключительно теми странами, которые в этом заинтересованы. Заинтересованы в этом США – в милитаризации дополнительной, в размещении своих баз в Польше и Литве. Польша и Литва тоже заинтересованы, чтобы на их территориях тратились деньги, кто-то служил, тоже тратились деньги. Это вопрос про деньги и про присутствие на территории. Никакого смысла не имеет коридор как коридор, отдельно, а вот давайте мы коридор изолируем, будем контролировать. Зачем? Ну хорошо, вы хотите про военную точку зрения поговорить? Это нецелесообразно. Еще раз повторяю. На мой взгляд, это достаточно странно. Такая история, которую нам с вами навязывают. Я предлагаю от нее отказаться.

– Как Калининград получает сейчас белорусские товары, попавшие под санкции? Они идут через Усть-Лугу?

– Да, конечно. Ну, в частности. Транзит закрыт.

– А европейские перевозчики работают?

– Ездят, да.

– Европейские перевозчики не возят к вам белорусские продукты?

– А какая разница? Там же санкции на товары, а не на перевозчиков европейских. Это вопрос товаров. Нет, всяких ухищрений можно много придумать, но мы же говорим про нормальную экономику, а не про всякие мистификации.

– Вы ранее жестко ответили президенту Литвы, который забыл, что страна уже не покупает электроэнергию у России. Литва, Латвия и Эстония к 2025 году собираются выйти из БРЭЛЛ. Правильно ли я понимаю, что тогда единое энергокольцо перестанет существовать?

– Этот вопрос, опять же, нужно задать Прибалтике. Смотрите, они же нам угрожали когда-то, что мы сейчас переключим, и вы погаснете. Это же были угрозы откровенные. В отношениях с Прибалтикой мы получаем постоянные угрозы, реализацию рисков и всякие неприятности. При этом мы отреагировали, построили новую генерацию, новые хозяйства, новые возможности по подземному хранению газа. И мы-то готовы уже сколько лет к тому, что они выйдут из БРЭЛЛ. Но они-то не готовы. И для них, например, отсутствие технических перетоков – это достаточно проблемный вопрос, определенные сложности в работе их энергосистемы это создаст. Но не такие, чтобы это нанесло нам существенный экономический ущерб. Поэтому я считаю, что отключаться совершенно не нужно нам, по нашей инициативе. Хотят – пусть покупают электроэнергию, не хотят – мы все еще работаем синхронно в этом режиме, режиме перетоков, и замечательно. Это и им полезно, и нам не бесполезно.

– Техническая возможность покупать у них осталась?

– Техническая, несомненно, конечно. Они пока не вышли из БРЭЛЛ, могут покупать у нас. Я думаю, что и когда они выйдут, у них просто синхронность работы нарушится. Но это не будет означать, что они не смогут покупать у нас. Смогут, никто же сетевое хозяйство не демонтирует, ни мы, ни они. Такая возможность у них гипотетически будет сохранена. Она и есть сейчас – и гипотетически, и фактически.

– Получается, они рано или поздно выйдут?

– Они так говорят. Для этого нужно построить несколько специальных линий, которые будут обеспечивать функционирование в режиме без синхронизации с нашими энергосистемами.

– Калининград при этом полностью энергонезависим. А белорусские интересы в этом контексте не ущемлены?

– Не могу сказать, честно, не в курсе. Но с учетом того, что Белоруссия все-таки не остров в энергетическом смысле, а тоже плотно связана с энергосистемами Российской Федерации, я думаю, что там нет никаких проблем.

– А что за история с проверкой работы энергосистемы в изолированном режиме? Она в итоге проводилась?

– Ее проводили множество раз. Сейчас последнюю, которую мы должны были проводить не так давно, мы перенесли только по одной простой причине, что мы понимали, что это опять могли бы использовать как политический предлог к тому, чтобы не возвращаться, например, к работе в синхронном режиме. Поэтому мы решили не давать им даже поводов никаких о чем-то говорить, о каких-то наших действиях агрессивных. Ну, знаете, как у нас бывает: они выключили, а потом скажут, да, вот, эти злые русские что-то опять придумали. Мне кажется, что сейчас не то время, чтобы давать им хоть какой-то малейший повод для того, чтобы оправдывать свое неправильное поведение по отношению к Калининградской области, в частности.

– На последнем саммите лидеры стран НАТО новую стратегическую концепцию альянса до 2030 года, в которой Россия признана "самой значительной и прямой угрозой" безопасности. Вы, Антон Андреевич, ощущаете себя угрозой безопасности альянса?

– Нет, не ощущаю. Я себя не ощущаю угрозой безопасности альянса.

– А Калининград – угроза безопасности альянса?

– Вы знаете, у меня есть знакомый, относительно молодой человек. И он в какой-то момент времени вдруг начал бояться ездить в лифтах. При этом клаустрофобией не страдает, но появился какой-то страх не мотивированный. Наверное, что-то похожее у натовских чиновников случилось. Они же все люди, потерявшие в каком-то плане смысл жизни. Они считали, что они победители, что у них конец истории, торжество их идей и их правления международного, а смысла существования уже нет блока. А тут он вдруг появился. Существование НАТО всегда основывалось на страхах, угрозах, рисках. Этим они питались, собственно говоря. Поэтому даже если этих рисков нет, то их надо придумать и поселить в своей голове. Чем они, собственно говоря, успешно занимаются.

Поэтому я предлагаю не жить чужими проблемами, комплексами, если кто-то нас боится, то это их проблема. Мне кажется, что надо заниматься взаимодействием. И со временем, в любом случае, они осознают, что нам необходимо договариваться. Наш президент им пытается донесли уже 23-й год подряд – ребята, давайте сядем, вместе договоримся. Каждый раз были предложения по единой свободной экономической зоне, по объединению экономических усилий, по вступлению в Евросоюз, по вступлению в НАТО. Чего только не предлагали. Представьте себе ситуацию, что они согласились бы в тот период, тогда бы вообще никакой потребности в этом блоке не существовало бы.

Я помню переговоры еще в доковидные времена, встречались с послами еэсовских стран в Москве. Проводили мероприятия, общались, инвестиционный потенциал свой презентовали. Мы остались потом на более закрытое обсуждение с послами тех государств, с которыми мы граничим либо плотно взаимодействуем – там немцы, латыши, литовцы и другие. Знаете, какой главный лейтмотив у них был? "Вы, пожалуйста, не дружите с Китаем". Это был 2018 год. На что я ему сказал: "Вы знаете, очень странно от вас это слышать, потому что вы одни из серьезных партнеров Китая, огромные деньги туда вкладываете, это один из ваших крупнейших, если не крупнейший партнер внешнеторговый, так если вы нам запрещаете или не хотите, тогда делайте шаги навстречу". Они же никаких практических шагов навстречу в этот период уже не делали, постоянно только ограничивали. В части Калининграда закрыли малое приграничное перемещение. Чем ответила Россия? Введением электронных виз бесплатных. Мы-то делали шаги: вы убрали возможности к вам приезжать без виз, тратить деньги, время проводить, как-то контактировать, мы, наоборот, вам ее дали, и ею активно пользовались. Мы-то были настроены на сотрудничество даже на уровне региональном. Я сам продвигал идеи, и нам казалось, что развитие сотрудничества и открытый диалог – это правильно. И мы видим, что мы от этого тоже получаем достаточно большие бонусы в виде экономических преимуществ в том числе. Но они почему-то упорно не делали таких шагов, скорее наоборот, делали все наоборот, при этом еще параллельно убеждали нас – пожалуйста, не дружите с теми и с теми. Слушайте, это же не разговор. Это все равно что мама говорит: "Не дружи с этим мальчиком". Это не разговор равноправных взрослых людей, это какой-то детский сад. Удивительно, что европейцы не понимали, что такой подход – несерьезный, к нему невозможно серьезно относиться. Мы все-таки не то, чтобы давно не дети, мы вообще не дети и никогда ими не были. Нужно разговаривать с нами серьезно, у нас есть свои интересы законные. Я считаю, что мы в любом случае должны вернуться к нормальному диалогу и вернемся, я уверен. Это вопрос времени, и осознание уже формируется, мы видим в том числе сигналы того, что осознание в Европе уже постепенно приходит.

– При этом заявления, что Европе или НАТО надо "отжать" Калининград, продолжаются.

– Представляете себе латышского отставного министра. Ну что ему еще делать, кроме как ходить по ток-шоу и делать такие заявления. Мы тоже можем что-то такое говорить. Может быть, когда-нибудь, когда я закончу политическую карьеру, тоже буду развлекаться таким образом. Хотя надеюсь, найду все-таки более достойное занятие, чем ходить на всякие ток-шоу и говорить о том, что у кого надо отжать. Ну честное слово, не латышскому экс-министру что-то там у кого-то "отжимать".

– Хорошо, вот вам не отставник, вот вам президент Польши Анджей Дуда, который заявил, что Балтийское море становится внутренним морем НАТО. Как вам это заявление?

– Не знаю, ну давайте откроем карту, оно не внутреннее море НАТО. Если только они нашу страну туда уже не приняли, я не знаю, может я отстал, может, Дуда что-то знает, чего я не знаю. Давайте карту откроем, я смотрю на карту. Могу Дуде карту тоже подарить. Там и Крым наш уже.

– Две недели назад, когда история с транзитом только началась, у калининградцев было ощущение паники. Вы тогда успокаивали людей, просили не скупать цемент. Сейчас люди успокоились?

– Да. Когда понимают, что делается, когда, в какие сроки, спокойствия больше.

– Из-за цемента сильно все переживали.

– Вы знаете, мы это до сих пор переживаем, потому что он нужен сейчас. У нас строительный сезон, а он заканчивается. Откровенно говоря, он ограничен в объеме права перевозки по паромной линии. Там вообще-то расписано все на месяц вперед. Нам приходится постоянно маневрировать, что-то там ставить на паром, что-то, наоборот, пускать по ж/д. Это достаточно сложно.

– А опасений, что вырастут цены на продукты, нет у вас?

– А продукты ни при чем. На продукты не распространяются эти ограничения.

– Тем не менее, люди переживали.

– Пусть не переживают. С этим продуктовая инфляция, даже если она будет иметь место, связана не будет.

– Снова возникли очереди из фур на границе с Литвой. В чем причина?

– Периодически они возникают. Сбой незначительный в работе информационной системы. Но очереди не рассасываются в секунду. Надеемся на запуск пункта пропуска в Дубках.

– В какие сроки он может быть запущен?

– Мы уже готовы. У них там размыло дорогу, они вроде ее отремонтировали, к 1 июля она была готова полностью. Надеюсь, все остальное запустится.

– В ближайшее время?

– Да. Снимут ограничения транзитные, и пункт пропуска откроем. Было бы замечательно.

– Учитывая рост популярности Калининградской области у туристов, не обсуждали ли вы с авиакомпаниями увеличение количества рейсов?

– Сейчас рейсов больше 50 уже ежедневно, число их выросло, и думаю, что, возможно, сейчас вырастет опять в течение этого месяца, потому что спрос большой. Направления южные сократились, и авиакомпании ставят дополнительные суда как раз на линии Москва – Калининград, Питер – Калининград. Думаю, что вырастет количество рейсов.

– Поезд оказался тоже очень популярным способом добраться в Калининград, и на поезд на июль уже билеты не купить.

– Сейчас снимут ограничения, с 15 июля РФ снимает ограничения на выезд в связи с ковидом. Помните, мы добились проезда из Калининграда на основную территорию, для нас сделали тогда исключение. Сейчас вообще снимают ограничения. Если есть виза, то можно приехать на машине.

– Последние события не отпугнули туристов?

– Небольшое снижение видим. Мне сложно сейчас судить насчет того, велик ли вклад всей этой ситуации. Еще раз, пользуясь случаем, хочу сказать, у нас всего достаточно. Как шутят наши рестораторы и отельеры на вопрос о том, как у вас там, в Калининграде в связи с этой блокадой: "Если вам не нужен цемент, то приезжайте, все нормально". Поэтому, если вам не нужен цемент, то приезжайте, все хорошо.

– Туристический потенциал региона во много раз выше, чем возможности существующей инфраструктуры. Есть ли какие-то масштабные планы развития?

– Мы каждый год вводим новые отели. Я согласен с вами, что они нужны, и у нас есть проекты, которые надо реализовывать, они будут реализовываться в ближайшее время. План развития игорной зоны мы сейчас составляем. Еще несколько участков на повторные торги, есть инвесторы, которые туда будут заходить. Там же рядом они хотят делать парк развлечений большой. Есть проект по крупным гольф-полям, он на определенную публику, категорию рассчитан. Есть новые гостиницы, которые постоянно вводятся в оборот. Есть наши проекты по объектам культурного наследия, которые мы ремонтируем и вводим в оборот и в городе, и на побережье, и на востоке региона. Поэтому могу сказать, что мы делаем очень много, как мне кажется, для того, чтобы развивать туристическое направление.

Просто надо ездить не избитой дорогой Калининград – Зеленоградск – Коса и обратно, а поехать в Железнодорожный, в Черняховск, в Советск, в Гусев, огромное количество других мест. Если вы любите рыбалку, надо ехать в Славский район, в Полесск, в Багратионовский район. Я могу долго перечислять разные типы отдыха в силу того, что помогаю часто гостям с этим вопросом. Мы много делаем для развития этого направления, просто не все в один день случается.

– В прошлом году на федеральном уровне обсуждалось развитие туризма на Камчатке, высказывались опасения, что при неконтролируемом росте турпотока туристы ее вытопчут. Нет ли у вас опасений, что Куршскую косу вытопчут?

– Вообще-то есть, потому что это самый антропонагруженный нацпарк в стране. Есть опасения такие. Делаем туда велодорожку. Надеюсь, что будут бросать машины, там созданы все для этого условия, в Зеленоградске садиться на велосипед – и можно до Литвы доехать по велодорожке на Куршской косе.

От Куршской косы она стыкуется с велодорожкой, которая ведет от косы до поселка Филино за Светлогорском. В общем и целом, будет более 75 километров велоинфраструктуры. Сейчас уже велодорожка от косы практически готова, там небольшие участки доделывают, 3-4 километра вдоль моря, замечательный вообще отдых.

Так что есть опасения, и мы не стремимся заменить курорты Кубани, да и не сможем, наверное, в силу климатических причин, исторического развития туристической отрасли. Но мы делаем ставки на свои типы отдыха и стараемся все-таки растянуть по региону людей. Но задачи ставить какие-то миллионные каждый раз, каждый год рекорды по количеству людей нет.

– Вы ожидаете рекорд в этом году?

– Нет. Лучше неожиданно обрадоваться, чем ожидаемо разочароваться.

– Вы упоминали, что "Автотор" ведет переговоры с новыми партнерами. Переговорный процесс не раскроете?

– Нет, я в нем не участвую. Это азиатские партнеры.

– Китайцы?

– Не только.

– А какие сроки?

– Вообще ничего не скажу. Переговоры – это такой процесс, который может закончиться не всегда успешно, может ничем не закончиться.

– Вы также говорили, что "Автотор" сейчас вырабатывает остатки. А когда остатки закончатся?

– В сентябре.

– И что тогда будет? Просто остановится, если не вернутся партнеры?

– Или вернутся, или будут новые, но если будут новые, то им для налаживания поставок нужно минимум четыре месяца, это в лучшем случае, если договоренность достигнута.

– Мощностей "Автотора" хватит?

– "Автотор" выпустил 13% легковых автомобилей в Российской Федерации в прошлом году. "Автодор", благодаря усилиям министерства промышленности и торговли и нашим усилиям, подписал инвестконтракт – 32 миллиарда рублей дополнительных инвестиций. Их обязательства юридически закреплены. В прошлые полтора года они уже осуществили 10 из этих 32 миллиардов инвестиций. Они идут достаточно бодро по пути углубления локализации, и очень надеемся на то, что этот путь они пройдут до конца. Тяжелые времена бывали уже в истории "Автотора" – уход GM, и взлеты, и падения. Поэтому думаю, что и этот кризис они пройдут достойно и вернутся к работе со временем.

– В Калининграде открылась сеть "Вкусно – и точка". Как в этом контексте дела у "Атлантиса", который был крупным поставщиком McDonald’s?

– "Атлантис" работал на весь российский McDonald’s, у них были контакты, хорошие начинания с тем, чтобы работать на международные сети, в том числе в Европе в целом. У них очень хорошее качество. Очень важно для такого предприятия, как McDonald’s, таких огромных сетей, чтобы их партнеры готовы были инвестировать в расширение масштабирования быстро. Круг компании "Атлантис" – это индийские инвесторы, которые на моей памяти, в мою бытность губернатором, каждые полтора года открывали новый завод. Это находка для любого руководителя региона. Мы с удовольствием их поддерживаем, они каждый год по несколько сотен рабочих мест создают и работают просто изумительно, ритмично, в общем, большие молодцы. Поэтому, мы очень переживали за них, очень хотели их поддержать, поддержали в период, когда им было сложно, и сейчас мы понимаем, что они только укрепили свои позиции и будут наращивать объемы.

– Сергей Елисеев, работавший в калининградском правительстве, назначен главой правительства Херсонской области. Поздравите коллегу?

– Сергей Владимирович – замечательный специалист, отличный человек, и уверен, что он со всеми задачами справится. А мы ему, если надо, будем, конечно, помогать.

– Сергей Миронов предложил переименовать Калининград в Владибалтийск, а Калининградскую область – в Балтийский край. Как вам идея?

– Ну, я советую обратиться к Сергею Миронову за разъяснением того, а в чем содержательная часть вот этого предложения, кроме изменения названий. Если она есть, то мы готовы послушать. Насколько я знаю, разницы правовой никакой между краем и областью не предусмотрено. То есть в чем основной смысл, не очень понятно.

– В России недавно отменили все ограничения по ковиду. Сейчас, оценивая работу за два последних года, вы считаете, что все верно было сделано? Может быть, что-то было недоделано? Или, наоборот, какие-то избыточные меры принимались?

– Вы знаете, это сложно оценить, потому что избыточная смертность никуда не делась. Это будет лукавством и вообще некорректным высказыванием, если я скажу, что все было сделано верно, тогда, когда сотни людей могли бы, наверное, быть живыми, если бы этой пандемии не было. А они, к сожалению, не пережили эту болезнь. Поэтому я такого сказать не могу. Но могу сказать, что мы действовали максимально, исходя из тех возможностей, которые у нас были, из тех рекомендаций, которые давали нам врачи, федеральные власти.

И пользуясь случаем, хотелось бы еще раз сказать "спасибо" нашим врачам, всем тем, кто соблюдал меры ограничения, прививался. В общем, мы, я считаю, неплохо выглядим по сравнению с другими регионам. Если брать весь период, мы и по смертности ниже среднего, и по вакцинации были в лидерах. Поэтому считаю, что, в принципе, организационно, административно мы достаточно неплохо прошли этот период. Хотя еще раз повторю, это не дает нам право говорить, что ошибок не было, потому что люди умирали.

– Россия отменила все ограничения на въезд для иностранцев. Значит ли это, что скоро поляки и литовцы приедут в Калининград за бензином?

– Пусть приезжают. Мы всегда рады нашим соседям. Относимся к ним с теплотой. И рады не только тому, что они приезжают заправиться. И мы готовы с ними поговорить, посидеть, пообедать и порассуждать о судьбах Европы. Надеюсь, что у них в большинстве своем такое же отношение к русским в Калининградской области, в частности, с которыми они в очень большой части дружат, сохраняют отношения. Надеюсь, так будет и в будущем.

– Вы не боитесь, что вся Европа к вам приедет за бензином сейчас, учитывая цены?

– Да пусть приезжают. Главное, чтобы им хватило бензина до нас доехать, так сказать, и была такая возможность.

– Антон Андреевич, вы к выборам готовитесь?

– Конечно. Параллельно с вопросом по транзиту и приему поляков с топливными картами я готовлюсь к выборам. Несомненно. Вы знаете, любой политик готовится к выборам, начиная со следующего дня, когда он выиграл предыдущие. Поэтому можно сказать, что я уже опытный человек в смысле подготовки к выборам. Осталось чуть-чуть.

Россия. Литва. Евросоюз. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 6 июля 2022 > № 4342527 Антон Алиханов

Подлили масла

Из Орловской области в Китай отправился первый флексипоезд

Вчера в 11.40 со станции Лужки-Орловские в Китай отправился контейнерный поезд с рапсовым маслом местного производства. Железнодорожники сами оборудовали контейнеры флексивкладышами, тем самым увеличив доходы от погрузочно-разгрузочных работ.

Это уже второй флексипоезд с рапсовым маслом, отправленный в Китай Московской железной дорогой. Первый, напомним, отправился в конце мая из Тульской области до Чунцина.

Как рассказал обозревателю «МоЖ» заместитель начальника МЖД по территориальному управлению Юрий Кобзарь, в составе второго поезда, который проследует от станции Лужки-Орловские через пограничный переход Забайкальск/Маньчжурия в китайский город Сиань, 82 контейнера с 1740 тоннами пищевого рапсового масла, произведённого заводом «Орёлмасло». Время его перевозки до пункта назначения по жёсткой нитке графика составит около трёх недель – это в пять раз быстрее традиционной схемы логистики через порты России и КНР.

Московская дорога оказала грузоотправителям комплексную услугу по погрузке, формированию состава и разработке специальной нитки графика. Была разработана технология отправки и формирования контейнерных поездов с флекситанками, произведена подготовка орловского терминала под работу с этим видом груза.

«Впервые железнодорожники сами оборудовали контейнеры флексивкладышами, это сделано для увеличения доходов компании «РЖД», – пояснил Юрий Кобзарь. – К нам приходил порожний контейнер, наши работники производили установку флекситанка в контейнер, ставили на грузовой автомобиль, он ехал на завод, там производилась наливка масла во флекситанк, он закрывался на запорно-пломбировочное устройство, контейнер доставлялся к нам на терминал, где железнодорожники ставили его на грузовую платформу».

По договору на организацию погрузки поезда, заключённому между Орловской механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-9) и экспедитором ООО «Европак», работники дистанции были обучены правилам установки и крепления флексивкладышей в контейнер. В Туле эту операцию клиент-экспедитор выполнял собственными силами.

Как сообщил начальник Орловской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций Андрей Пискус, работы по загрузке и оборудованию контейнеров производились ежедневно с 14 по 29 июня, единовременный фронт подачи с целью увеличения перерабатывающей способности на терминале был увеличен с 7 до 10 платформ. Оборудование одного контейнера флекситанком занимает около часа, выполняют эту операцию два работника.

Доход МЧ-9 от организации услуг по погрузке одного поезда составил около 670 тыс. руб.

Флексипоезда из Орловско-Курского региона в Китай отныне будут отправляться регулярно. Следующая отправка планируется уже во второй декаде июля.

Игорь Ленский

Премьера восточной ветки Север – Юг

АО «РЖД Логистика» открыло новый сервис по доставке грузов в Индию

Дочерняя компания ОАО «РЖД» отправила первый контейнерный поезд из России в Индию по восточной ветке сухопутного маршрута коридора Север – Юг. Потенциальная грузовая база для нового сервиса представлена многими номенклатурами грузов. Сбалансированная тарифная политика всех участников маршрута является драйвером реализации проекта.

Первый состав, отправленный компанией «РЖД Логистика» (РЖДЛ) со станции Чехов Московской железной дороги, прошёл по железным дорогам России, Казахстана, Туркменистана и Ирана. Далее из Ирана контейнеры проследовали по морю в порт Нава-Шева (Мумбаи, Индия). Протяжённость маршрута составляет свыше 8 тыс. км, ориентировочное транзитное время грузов в пути – 35–37 дней.

По мнению генерального директора РЖДЛ Дмитрия Мурева, рост интереса клиентов к перевозкам по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг постоянно увеличивается. Так, по данным ОАО «РЖД», объём перевозок по МТК Север – Юг вырос на 26% по сравнению с прошлым годом.

Конкурентным преимуществом нового сервиса является сбалансированная тарифная политика всех участников маршрута.

«Мы выполнили тестовую перевозку по восточной ветке транспортного коридора, – сообщает генеральный директор РЖДЛ Дмитрий Мурев. – МТК обладает значительным потенциалом как в части грузовой базы (продукция аграрно-промышленного комплекса, древесина, промышленные материалы, сырьё, минеральные и химические удобрения), так и в части развития транспортных маршрутов для товарооборота с новыми и перспективными рынками сбыта не только в Индии, странах Персидского залива, но и в Африке. Мы готовы выходить на регулярный режим и активно участвовать в дальнейшем развитии этого маршрута».

Сергей Волков

Планировщики войны

Американские аналитики разыгрывают сценарии боевых действий вокруг Тайваня

Владимир Овчинский Юрий Жданов

До недавнего времени американские политики и эксперты рассматривали насильственное объединение Китайской Народной Республики (КНР) с Тайванем как отдаленную угрозу. Но сочетание быстрой китайской военной модернизации, узкого окна для локального почти паритета с вооруженными силами США и растущего пессимизма в отношении перспектив мирного объединения может привести КНР к пониманию, что у него есть возможность провести успешную операцию против Тайваня. Уроки Пекина, извлеченные из военной спецоперации России на Украине, могут побудить Народно-освободительную армию Китая (НОАК) скорректировать свои военные планы на Тайване. В совокупности эти события могут вызвать приближение сроков захвата Тайваня.

Поэтому политическое и военное руководство США на нескольких экспертных площадках вместе со своими региональными союзниками и партнерами определяют пути сдерживания КНР от вторжения на Тайвань и предотвращения конфликта в будущем.

1. Стратегически – оперативные военные игры

Игровая лаборатория Центра новой американской безопасности (CNAS) в партнёрстве с программой Meet the Press канала NBC провела стратегически-оперативную военную игру высокого уровня, исследующую вымышленную войну за Тайвань, действие которой происходит в 2027 году ( см. сайт CNAS от 13 июня 2022 года "Опасные проливы: война в будущем конфликте из–за Тайваня").

Военная игра была направлена на то, чтобы выявить дилеммы, с которыми американские и китайские политики могут столкнуться в таком конфликте, а также стратегии, которые они могут использовать для достижения своих всеобъемлющих целей. Игра была предназначена для того, чтобы дать представление о том, как Соединенные Штаты, их союзники и партнеры могут удержать КНР от вторжения на Тайвань и что они могут сделать для защиты Тайваня и отражения такой агрессии, если сдерживание не сработает.

Военная игра показала, что ни у одной из сторон не будет быстрой победы в случае вторжения Китая на Тайвань. Ни одна из сторон игры не чувствовала себя проигравшей битву за Тайвань, и хотя Китай надеялся быстро добиться решительной победы, Тайвань был подготовлен к длительной борьбе. Пекин столкнулся с дилеммой: либо ограничить войну и надеяться, что Соединенные Штаты не вмешаются, либо нанести упреждающий удар по целям США, чтобы повысить вероятность успеха Китая, но за счёт высокой цены продления конфликта. При таком сценарии Пекин и Вашингтон вряд ли одержат верх после первой недели конфликта, что предполагает его затяжной характер.

Более того, конфликт вокруг Тайваня может быстро привести к последствиям, далеко выходящим за рамки того, на что рассчитывают Пекин и Вашингтон. Военная игра продемонстрировала, как быстро может обостриться конфликт, когда и Китай, и Соединенные Штаты переходят красную черту. Существует высокий риск того, что сигналы сдерживания могут быть неправильно истолкованы в потенциальной будущей битве из-за различий в военной силе и слабости, и это определяет типы эскалации, которые, вероятно, выберут Пекин и Вашингтон. Как показала военная игра, несмотря на объявленную им политику неприменения ядерного оружия первым, Китай может быть готов угрожать ядерным оружием или провести ограниченную демонстрацию своего ядерного потенциала, чтобы предотвратить или положить конец вмешательству США в конфликт с Тайванем.

Военная игра выявила дополнительную асимметрию в этой напряженности: роль, которую союзники и партнеры США могли бы сыграть в будущем конфликте. Мало того, что Китаю не хватает таких союзников и партнеров, но и военные партнеры на стороне США добавляют значительную боевую мощь, глубину и стратегическое значение усилиям по защите Тайваня. Это еще больше усложняет принятие решений КНР о том, начинать ли вторжение на Тайвань, и как сдержать вмешательство США и их союзников.

В конечном счете, военная игра указывает на то, что у Соединенных Штатов и их союзников и партнеров есть возможность предпринять шаги для значительного усиления сдерживания и обеспечения того, чтобы КНР никогда не рассматривала вторжение на Тайвань как выгодный вариант. Но для того, чтобы изменить военный баланс в Индо-Тихоокеанском регионе в свою пользу и развить потенциал, позиции и планирование, которые могут сдержать агрессию КНР, Соединенные Штаты, их союзники и партнеры должны предпринять немедленные шаги в нескольких ключевых областях.

Во-первых, Министерству обороны США следует постоянно инвестировать в высокоточное оружие большой дальности и подводные средства, а также развивать дополнительные пути к базированию в Индо-Тихоокеанском регионе. Министерству обороны следует расширить стратегическое и оперативное планирование с такими высокоэффективными союзниками, как Япония и Австралия, чтобы улучшить их коллективную способность реагировать на китайскую агрессию против Тайваня. Кроме того, планирование Минобороны должно выходить за рамки отражения быстрого вторжения, чтобы рассмотреть, как вести затяжную войну и внести изменения, чтобы облегчить долгосрочные операции и добиться благоприятного окончания войны. Наконец, Министерство должно изучить риски эскалации в контексте войны с Китаем, чтобы их можно было предвидеть, предотвращать и управлять ими.

Во-вторых, Конгресс США должен добиться ключевых улучшений в рамках Инициативы тихоокеанского сдерживания и помочь сформировать военную позицию Тайваня.

В-третьих, Тайвань должен укрепить свои оборонительные возможности, инвестируя в асимметричные, устойчивые силы, усиливая подготовку своих активных и резервных сил; а также путем накопления основного оружия и припасов.

***

Военная спецоперация России на Украине в 2022 году перевернула представление о немыслимости крупномасштабной войны с применением обычных вооружений в Европе. Открытое применение военной силы Россией разрушило предположения о том, что такие государства, как Россия и Китай, будут преследовать свои цели путем скрытой подрывной деятельности и принудительного государственного управления, не достигнув порога войны.

В течение десятилетий военные аналитики предупреждали, что китайская военная модернизация меняет баланс сил в Восточной Азии, потенциально позволяя Китаю захватить Тайвань. Тайвань управляет самостоятельно с 1949 года, когда гоминьдановские силы Чан Кайши бежали туда после поражения в гражданской войне в Китае, но Китайская Народная Республика настаивала на том, что Тайбэй является отколовшейся провинцией, которая должна объединиться с Пекином. Напряженность по обе стороны пролива волнообразно нарастала и ослабевала в течение последних 73 лет. Потенциальное открытое применение военной силы против Тайваня вызывает крайнюю озабоченность американских политиков, особенно после спецоперации России на Украине. До недавнего времени официальные лица и эксперты США рассматривали насильственное объединение как отдаленную угрозу из-за огромной проблемы и риска морского десанта на Тайвань. Но быстрая модернизация Китая и усиление профессионализма НОАК ставят это предположение под сомнение. В сочетании с отсутствием прогресса вооруженных сил США в приобретении передовых технологий, разработке нового американского способа ведения войны и улучшении положения в Индо-Тихоокеанском регионе для усиления сдерживания, это может привести к тому, что Китай осознает, что у него есть возможность провести успешную операцию против Тайваня. Некоторые опасаются, что китайские эксперты все более пессимистично оценивают перспективы мирного объединения и, как следствие, могут прибегнуть к военной силе. Например, глава Индо-Тихоокеанского командования США адмирал Джон Акилино заявил, что «эта проблема гораздо ближе к нам, чем многие думают», в то время как его предшественник утверждал, что Китай может вторгнуться на Тайвань к 2027 году.

События в Европе сделали эти опасения более насущными. Хотя спецоперация на Украине не обязательно предвещает вторжение на Тайвань, Китай учится на боевых действиях России и думает о том, как устранить недостатки в своих силах, планах и стратегии. Пекин, вероятно, также оценивает реакцию США и международного сообщества на агрессию против Тайваня. Со своей стороны, Тайвань извлекает уроки из сопротивления Украины и рассматривает возможности, обучение и оперативные концепции, которые потребуются для защиты от китайского вторжения. Совсем недавно президент США Джо Байден заявил, что Соединенные Штаты могут направить военные ресурсы на Тайвань в случае нападения Китая. Хотя Белый дом отрицает какие-либо изменения в официальной политике США, заявление Президента не согласуется с американским подходом «стратегической двусмысленности», из которого неясно, придут ли Соединенные Штаты на помощь Тайваню в случае вторжения.

Военная игра "Опасные проливы"

В апреле 2022 года игровая лаборатория CNAS провела двустороннюю военную игру, чтобы изучить потенциальный конфликт, вызванный вторжением Китая на Тайвань в 2027 году. Эта игра была сосредоточена на принятии решений американцами и китайцами на высоких оперативных и стратегических уровнях. Цель военной игры была двоякой. Во-первых, CNAS стремился рассказать широкой публике о том, как может развернуться конфликт между Китаем и Соединенными Штатами из-за Тайваня. Во-вторых, военная игра была направлена на то, чтобы дать представление о том, как Китай может вести войну и как Соединенные Штаты, их союзники и партнеры могут отразить китайскую агрессию.

В военной игре приняли участие 10 участников, нынешние и бывшие правительственные чиновники США, а также эксперты в области оборонных стратегий США и КНР. Участники были назначены либо в команду КНР (красный), либо в команду США (синий), представляя высокопоставленных чиновников Министерства обороны, консультирующих своих президентов. Красная команда стремилась объединить Тайвань с КНР, не позволяя США и их союзникам защищать его. Синяя команда стремилась защитить Тайвань от китайской агрессии и удержать КНР от насильственного подчинения Тайваня. Вооруженные силы Тайваня, Японии и Австралии были представлены Белой командой, состоящей из работников CNAS, которая также рассматривала планы взаимодействия между Красной и Синей командами.

Военная игра рассматривала сценарий, в котором дискуссии о независимости в законодательном органе Тайваня вылились в политический кризис, во время которого КНР потребовала немедленных переговоров об объединении. После того, как Тайбэй отказался присоединиться к переговорам, отвергая шаги к независимости, Китай мобилизовал силы НОАК и предпринял значительное наращивание военного присутствия в своем Восточном командовании театра военных действий. По мере переброски ключевых сил и средств в районы сосредоточения ближе к Тайваню представители американской разведки подтвердили, что нападение на Тайвань неизбежно. Таким образом, военная игра началась с того, что обе команды готовились к возможной атаке, расставляя силы для наилучшего достижения своих целей. Первой задачей Синей команды было определить способы усиления сдерживания, а также разработать стратегию защиты Тайваня, если сдерживание не сработает. Первой задачей Красной команды было разработать свою первоначальную стратегию вторжения, получив приказ от президента Си Цзиньпина о вторжении.

Сценарий предполагал будущее, в котором КНР, Тайвань и Соединенные Штаты укрепили свою военную мощь и устранили критические недостатки. Сценарий также утверждал, что было достаточно предупреждений о наращивании военной мощи Китая. Более того, Белая команда предполагала, что все три силы способны проводить военные операции, хотя и с разным уровнем мастерства. Как показали военные действия России на Украине, это - критическое предположение, которое может повлиять на выводы и рекомендации.Стоит отметить, что этот военная игра запускалась только один раз, поэтому выводы, полученные в результате игры, будут проверены в дальнейшем. Более того, подобные игры носят ориентировочный, а не предсказательный характер. Решения и исходы этой игры правдоподобны, но это не делает их весьма вероятными. Тем не менее, наблюдения за этой военной игрой позволяют извлечь уроки, которые должны помочь США, их союзникам и партнерам планировать защиту Тайваня.

Ключевые идеи

Из игрового процесса и обсуждений игроков появилось несколько важных выводов. Они имеют важное значение для будущего конфликта из-за Тайваня в Индо-Тихоокеанском регионе и представляют собой уроки, извлеченные из военных действий.

Иллюзии короткой войны

Красная команда разработала план, направленный на использование крупных сил вторжения для достижения быстрой победы. Команда столкнулась с дилеммой: сконцентрироваться ли на Тайване и избежать ударов по силам США в надежде, что они останутся в стороне, или атаковать силы Синих, чтобы получить военное преимущество и надеяться, что Синие будут готовы к переговорам после падения Тайваня. Прежний курс действий мог ограничить войну и повысить шансы Красных на контроль Тайбэя до вмешательства других стран. Последнее значительно увеличивало шансы на победу, если Синие все-таки вмешались, но также рисковало более крупным, сложным и, возможно, более длительным конфликтом.

Второй вариант действий в конечном итоге победил, потому что Красные беспокоились о том, что Синие вмешаются, несмотря ни на что, и будет легче нанести удар по Синим раньше. Красная команда одновременно наносила воздушные и ракетные удары по силам Тайваня, а также превентивно атаковала ключевые базы Синих, особенно на Гуаме (см. нашу статью "Маленький остров, где может начаться Третья мировая война" – авт.). Атак Красных было недостаточно, чтобы вывести из строя силы США, и вместо этого они вызвали сильную реакцию Синих и их союзников на агрессию Красных.

Красная команда стремилась заставить Тайбэй капитулировать до того, как силы Синих смогут оправиться от первого удара Красных. Красные стремились обезглавить руководство Тайваня, нанести карательные удары, чтобы подорвать волю Тайваня к сопротивлению, и перекрыть связь с островом, чтобы уменьшить стратегические сообщения Тайбэя, направленные на сплочение международной поддержки. Наряду с этими стратегическими атаками Красные стремились быстро перебросить сухопутные войска к пляжам и портам на севере Тайваня, в дополнение к десантированию сил в том же регионе, чтобы как можно быстрее захватить Тайбэй. Красные считали, что это создаст достаточный импульс для завоевания северной половины острова и вынудит остальную часть страны сдаться. Соединенные Штаты и их союзники тогда столкнутся с неприятной перспективой отказа от территориальных завоеваний Красных, что будет невероятно сложно — если не невозможно — и в конечном итоге придут к выводу, что это не стоит затрат.

Быстрая победа Красных оказалась недостижимой. Имея возможность контролировать небо над Тайванем, Красные десантные, воздушно-десантные и десантно-штурмовые силы вторжения высадились на берег, но столкнулись с ожесточенным сопротивлением. Красные силы заняли пляж и аэродром к северу от Тайбэя, но понесли тяжелые потери. Когда игра закончилась, силам вторжения Красных все еще приходилось преодолевать гористую и хорошо защищенную местность, чтобы добраться до столицы. Более того, Красные также должны были найти способ обеспечить горючим, продовольствием и боеприпасами свои силы на берегу, в то время как силы Синих атаковали их уязвимые линии связи.

В конечном итоге ни одна из сторон не смогла решительно победить в первую неделю боев. И Красные, и Синие израсходовали большую часть своих запасов высокоточных ракет большой дальности, потеряли много истребителей, и им нужно было пополнить запасы и перевооружить атакуемые силы. Однако у Красных все еще были гражданские активы, которые они могли использовать для продолжения вторжения через пролив, чему способствовала географическая близость к Тайваню.

Мы не знаем, каков был бы долгосрочный исход, но затяжной конфликт казался правдоподобным. Быстрое наступление Красных в этом вымышленном сценарии потерпело неудачу из-за разумных инвестиций Синих и Тайваня в потенциал, обучение и боеприпасы. Планы Синих были сосредоточены на том, чтобы остановить атаку красных через пролив, особенно их флот. Когда подводные лодки Синих выпустили все свои торпеды, а самолеты выпустили большую часть своих высокоточных боеприпасов большой дальности, у них остались ограниченные возможности для немедленного создания наступательной боевой мощи. Ни одна из сторон не чувствовала себя проигравшей битву за Тайвань. Несмотря на то, что Китай надеялся сдержать вмешательство США, их союзников и партнеров, чтобы поддержать желанную быструю победу Пекина, он был готов к долгой борьбе.

Это говорит о том, что в случае китайского вторжения на Тайвань Тайваню и Соединенным Штатам будет важно не проиграть войну в первые дни. Но предотвращение предпочитаемой Китаем быстрой победы над Тайбэем не будет равносильно победе Америки и Тайваня. Таким образом, оборонным планировщикам США, их союзников и партнеров следует подумать не только о первой неделе, но и о том, как выиграть затяжную войну.

Падение с лестницы эскалации

После того, как Красные атаковали силы Синих на базах в Японии и Гуаме, конфликт перерос в серию эскалаций «око за око». По факту, каждая команда более агрессивно атаковала территорию другой в ответ на предыдущие атаки. Эти наступления не были чисто карательными. Часто они также были вызваны военными потребностями. Красная команда считала, что не может рисковать, позволяя силам США помешать первоначальной волне их морского десанта, и поэтому решила нанести упреждающий удар по американским силам и базам в Японии и на Гуаме. Она также атаковала бы американский авианосец, если бы он находился в пределах досягаемости ракет. В ответ команда Синих использовала бомбардировщики для нанесения ударов крылатыми ракетами по кораблям Красных в порту, которые были более легкой целью, чем корабли, идущие в сторону Тайваня.

Обострения увеличивались с каждым пройденным ходом. Каждая сторона рассматривала свои атаки как пропорциональные и представляющие собой сигнал противнику, что он должен воздерживаться от определенных действий или столкнуться с более серьезными последствиями. Но обстановка способствовала быстрому увеличению территорий и интенсивности боевых действий. Поскольку Красные уже атаковали американскую территорию, они чувствовали, что им нечего терять, нанося удар крылатыми ракетами по американским базам на Гавайях в ответ на атаки Синих на их порты. Красная команда также выпустила ракетные залпы по союзникам США, включая Японию, Австралию и Филиппины. Чтобы ухудшить командование, управление и наведение Красных, Синие атаковали штаб Восточного командования театра военных действий в Нанкине и радары раннего предупреждения на территории Китая. В ответ на непрекращающиеся удары по своей территории, включая сорванный удар по базе бомбардировщиков H-20, Красные хотели нанести удары по военным объектам на континентальной части США, но у них не было для этого достаточно сил.

Команда Синих обладала значительной способностью атаковать китайские силы высокоточным оружием в этой военной игре, хотя ее запасы передовых ракет большой дальности быстро заканчивались. Напротив, способность Красных проецировать обычную энергию за пределы второй цепи островов в 2027 году оставалась весьма ограниченной. У Красных было лишь небольшое количество дальних бомбардировщиков и самолетов-заправщиков по сравнению с тем, что было необходимо для нанесения ответного удара по континентальной части Соединенных Штатов с помощью обычного оружия. Хотя кибероружие рассматривалось как средство для достижения подобных целей, Красная команда отдавала предпочтение обычным вариантам атаки, потому что они несли более сильный сигнал. Команда Синих также рассматривала возможность более агрессивных действий в киберпространстве, но сдержалась, опасаясь, что Соединенные Штаты, вероятно, представляют собой более крупную и уязвимую цель для стратегических кибератак.

Эскалация в этой игре не придерживалась традиционной модели симметричной лестницы, по которой каждая сторона намеренно поднималась и могла остановиться в любой точке. Вместо этого у обеих сторон была собственная лестница эскалации с разными ступенями, отражающими их разные подходы, восприятие и возможности. Но больше всего поразило то, что их действия быстро привели к последствиям, выходящим за рамки намерений обеих команд. Казалось, ни один из них не получил сообщения другого о том, что их действия были выверенными, пропорциональными и направлены на деэскалацию.

Более того, у Красных и Синих были разные сильные и слабые стороны, которые определили тип выбранной ими эскалации. Первоначально у Красных была более сильная рука, но им не хватало надежных обычных ответов на нападения на их территорию, что заставило их обратиться к своему ядерному арсеналу. У Синих было больше обычных и ядерных вариантов, но их больше беспокоила эскалация в киберпространстве.

Прежде чем они узнали об этом, и Синие, и Красные пересекли ключевые красные линии, но ни один из них не хотел отступать. Таким образом, эскалация была не столько постепенным и контролируемым восхождением к вершине, сколько быстрой гонкой вниз, где обе команды упали со своих лестниц и оказались на неизведанной территории.

Это демонстрирует, как конфликт вокруг Тайваня может быстро скатиться по спирали эскалации. Китай и Соединенные Штаты могут столкнуться с трудностями при установлении красных линий, что приведёт к тому, что сдерживающие сигналы будут неверно истолкованы как Пекином, так и Вашингтоном в подобном конфликте.

Думая о немыслимом: ограниченное использование ядерной энергии

Первый ход военной игры Красная команда взяла из российского сценария на Украине и пригрозила применить ядерное оружие для сдерживания вмешательства извне во «внутренние дела», а также любых нападений на материковый Китай. Несмотря на проводимую Китаем политику неприменения ядерного оружия первым, в Красной команде было мало споров о размахивании ядерным оружием. Группа согласилась объявить о ядерной угрозе и, до начала боевых действий, начать развертывание китайских атомных подводных лодок в водах, где оружие может достичь западного побережья Соединенных Штатов. Хотя упреждающий удар обеспечил бы военное преимущество, команда Синих отвергла эту идею из-за наличия у Китая ядерного оружия и опасений эскалации. Синие также стремились укрепить свою стратегическую позицию и выступили с заявлениями о том, что Красные столкнутся с серьезными последствиями, если первыми применят ядерное оружие. На протяжении всей игры Синяя команда старалась избегать атак на цели, которые могли угрожать китайскому режиму. В конечном счете, команда Синих полагала, что превосходящие размеры и изощренность их ядерного арсенала сдержат Китай от использования ядерного оружия.

Вера Синей команды в свой стратегический потенциал сдерживания оказалась ошибкой. По мере того, как конфликт развивался с нападением «око за око» на территорию Красных и Синих, команда Красных почувствовала, что ей необходимо повысить ставку, проведя атаки со своих авиабаз на Японию, Гуам и Гавайи, чтобы защитить свои основные интересы и предотвратить дальнейшие нападения на свою территорию. Не имея обычных средств дальнего удара, Красная команда взорвала ядерное оружие недалеко от Гавайев, чтобы продемонстрировать достоверность своих угроз. Этот ядерный взрыв привел бы к электромагнитному импульсу, который нарушил бы и потенциально уничтожил бы любую неэкранированную или незащищенную электронику на близлежащих кораблях или самолетах, но в остальном не оказал прямого воздействия на Гавайи. Тем не менее, это было бы первое применение ядерного оружия во время конфликта со времен Второй мировой войны. Поскольку это произошло во время последнего этапа военной игры, мы не знаем, как бы отреагировала Синяя команда, но, вероятно, это было бы расценено как серьёзная эскалация.

Существует риск того, что будущий конфликт между США и Китаем может стать ядерным. В конфликте вокруг Тайваня Пекин может отказаться от заявленной политики неприменения ядерного оружия первым, размахивая ядерным оружием или применив его, чтобы предотвратить или положить конец участию США в войне. Хотя маловероятно, что произойдет прямой стратегический обмен, как предполагалось во время холодной войны, существует риск того, что Китай может применить ядерное оружие ограниченным образом. Если это произойдет, неясно, куда пойдет конфликт. Это говорит о том, что Соединенным Штатам, их союзникам и партнерам необходимо обсудить и спланировать потенциальные сценарии, связанные с ограниченным применением ядерного оружия Китаем.

Асимметричное преимущество: союзники и партнёры

В военной игре Красные столкнулись с коалицией государств, которые помогали защищать Тайвань, а не только с Вашингтоном и Тайбэем. Япония и Австралия предоставили Синим силам не только доступ к базам, но и свои самолеты и корабли для боевых действий. Они сделали это из-за смены настроений в сторону авторитарной агрессии, которая ускорилась после спецоперации на Украине. Воздушные и ракетные удары Красных по базам на их территории еще больше подтолкнули их к вмешательству. Филиппины не участвовали в операциях, но поддержали коалицию, разрешив силам США действовать со своей территории.

Напротив, у Китая нет союзников. Пока эксперты спорят о том, присоединятся ли к борьбе некоторые из партнеров Китая, а именно Россия, в игре это не отражено. Вместо этого Красная команда обсудила, какие Северная Корея и Россия могут предпринять действия, чтобы отвлечь Синюю команду, и как Китай может получить выгодный доступ к базированию в такой стране, как Камбоджа. Эти усилия меркнут по сравнению с вкладом Австралии, Японии и Филиппин в усилия Синей команды. В этом заключается критическая асимметрия в конфликте: Китай, вероятно, будет в одиночку противостоять очень боеспособной коалиции сил, которые регулярно действуют вместе. Красная команда прекрасно понимала, что, если союзники США встанут на защиту Тайваня, это отрицательно скажется на шансах Китая. Австралия и Япония предоставляют современные воздушные и морские силы, которые во многих случаях превосходят возможности Китая.

Их вступление в бой увеличило бы возможности Синих и помогло бы лишить Красных быстрой военной победы. Синяя команда также знала об этом преимуществе и пыталась использовать улучшившиеся связи между Вашингтоном, Канберрой и Токио, чтобы усилить сдерживание на первом этапе. В начале конфликта корабли Синих военно-морских сил проводили совместные учения с японскими, австралийскими и тайваньскими кораблями в Филиппинском море. Объединенный флот оставался за пределами досягаемости баллистических ракет средней дальности Красных и, следовательно, был приоритетным.

Первым ходом Красной команды была жаркая дискуссия о том, как отделить Синих от их союзников. Красные считали, что, хотя они и не могут помешать Синим встать на защиту Тайваня, они могут вбить клин между Вашингтоном, Токио и Канберрой. Поскольку Красные считали вмешательство Синих неизбежным, их подход заключался в том, чтобы нанести сильные удары по силам Синих в начале конфликта, дабы ослабить боевую мощь США, воздерживаясь при этом от атак на японские или австралийские силы. Это было сделано для того, чтобы послать Токио и Канберре сдерживающий сигнал о том, что их пощадят, если они останутся вне боя.

Австралия и Япония предоставили доступ к базам и силы для защиты Тайваня. Однако на практике Красные обнаружили, что эту стратегию трудно реализовать. Первым залпом Красные нанесли удары баллистическими и крылатыми ракетами по базам и ПВО Синих в Японии. Красные намеренно избегали нанесения ударов по общим американо-японским базам или только японским базам. Поэтому Красные решили оставить невредимым значительное количество американских самолетов, чтобы не допустить участия Токио в бою. Но поскольку силы безопасности и гражданские лица принимающих стран обычно обеспечивают защиту и услуги на объектах, используемых вооруженными силами США, даже если они не совмещены с объектами вооруженных сил принимающей страны, Красным было трудно отличить Синих от японских целей. Тем более, что базовые удары Красных все равно сводились к атаке на японской земле. Это привело к вступлению японских войск в войну, хотя они в основном укрепляли оборону на своей территории и проводили ограниченные операции в Восточно-Китайском море.

Все это подчеркивает дилемму Красной команды между необходимостью ослабить Синие силы в начале конфликта и ее желанием не провоцировать дополнительное вмешательство. По иронии судьбы, именно действия Красных стали причиной такого вмешательства третьей стороны. Действия Красных также расширили конфликт из-за предполагаемой необходимости принятия карательных мер против третьих стран за присоединение к борьбе. Красная команда постоянно использовала свои высокотехнологичные баллистические ракеты средней дальности и крылатые ракеты против японских, австралийских и филиппинских военных целей, а также наносила удары по силам США и начинала десантное вторжение и бомбардировку Тайваня. Это отвлекло внимание Красной команды и увеличило запасы критически важных ракет, не применяемых в основной операции: вторжения на Тайвань.

Отсутствие у Китая союзников и упор США на боевые действия коалиции, вероятно, придадут окраску будущему конфликту. Предоставляя боевую мощь, критический доступ и базы, союзники и партнеры США имеют стратегическое значение для усилий по защите Тайваня. Все эти факторы могут переломить ход китайского вторжения на Тайвань и усложнить принятие Китаем решений, в том числе его военной стратегии. Это подчеркивает, насколько важно, чтобы Соединенные Штаты определили «коалицию желающих» до начала такого конфликта, чтобы предоставить достаточно времени для разработки стратегий победы в войне, которые объединяют союзников и партнеров и улучшают оперативную совместимость.

Рекомендации по улучшению сдерживания в Индо-Тихоокеанском регионе

Самый важный вывод из этой военной игры заключается в том, что быстрой победы не будет, если Китай решит вторгнуться на Тайвань. Хотя ни одна из сторон не чувствовала себя проигравшей битву за Тайвань, ни одна из них не имела решающего преимущества в конфликте после недели боевых действий. Несмотря на надежды Красных на быструю и решительную победу, они оставались готовыми к долгой борьбе из-за важности объединения. Если тайваньское население будет сопротивляться так же, как и украинское, оно может сделать сложную операцию очень дорогостоящей — с большими затратами. Даже если Китай окажется менее способным, чем предполагалось в этой военной игре, и не сможет высадить на Тайвань большое количество сил, остается тот факт, что у Китая есть обычная огневая мощь, чтобы вызвать широкомасштабные разрушения и опустошение.

Согласно планам модернизации, к 2027 г. Китай будет располагать более крупными и все более совершенными ядерными силами, которые дополнят его растущий потенциал обычных вооружений. Учитывая ядерные риски и быструю эскалацию, отмеченные в этой военной игре, не говоря уже о катастрофическом человеческом и экономическом ущербе от войны, для Соединенных Штатов, Тайваня и их союзников, таких как Япония и Австралия, крайне важно усилить сдерживание, чтобы предотвратить конфликт из-за Тайваня. Более того, американским политикам необходимо уделять больше внимания управлению эскалацией, чтобы они могли понимать потенциальные красные линии и горячие точки и снижать риск непреднамеренной эскалации.

На протяжении десятилетий американские политики считали, что у них достаточно времени, чтобы отреагировать на усиление Китая как военной державы. Вместо того, чтобы развернуться или изменить баланс в сторону Индо-Тихоокеанского региона, администрация США отвлеклась на войны, беспорядки и нестабильность в других местах. Это позволило Китаю значительно сократить разрыв в военной мощи, до такой степени, что он мог поверить, что победа в войне за Тайвань вполне возможна.

Уроки, извлеченные из этой военной игры, непосредственно применимы к действиям по укреплению сдерживания.

Рекомендации для Министерства обороны и Конгресса США, а также для Тайваня следующие:

Для Министерства обороны США

Делайте постоянные инвестиции в высокоточное оружие большой дальности.

Соединенным Штатам необходимо создать арсенал, достаточный для нанесения ударов по значительному количеству мобильных и стационарных целей, которые потребуются в этом конфликте, тем самым лишив Китай быстрой и решающей победы. В настоящее время запасов дальнобойных боеприпасов в США недостаточно, чтобы отказать Китаю в быстрой победе или выдержать затяжную войну на истощение. Министерству обороны также следует стремиться к заключению соглашений с союзниками и партнерами, такими как Австралия, чтобы обеспечить совместное использование запасов оружия во время такого конфликта.

Увеличение инвестиций в подводные возможности.

В военной игре подводные возможности оказались ключевым преимуществом США. В то время как нынешний план судостроения предусматривает закупку максимального количества подводных лодок в год, которое может производить промышленность, Соединенным Штатам следует изучить варианты расширения своей промышленной базы и пополнения своих ударных подводных лодок беспилотными подводными аппаратами. Кроме того, Соединенным Штатам следует изучить способы ведения подводной войны на передовом театре военных действий путем перевооружения и пополнения запасов подводных лодок в море и на защищенных передовых базах.

Укрепить позиции в Индо-Тихоокеанский регионе.

Укрепление позиции США требует получения дополнительного доступа к базам и разработки системы эшелонированной пассивной и активной обороны на существующих базах. Военная игра показала, что вмешательство США в этот конфликт зависело от способности отразить первый китайский удар, рассредоточив силы по базам по всей Восточной Азии. В настоящее время Соединенные Штаты не имеют достаточного доступа или вспомогательных сил и оборудования для проведения операций такого типа, несмотря на принятие Министерством обороны концепций распределенных операций, направленных на повышение живучести.

Углубить стратегическое и оперативное планирование с Японией и Австралией, чтобы улучшить подготовку к реагированию на китайскую агрессию.

Заблаговременное планирование позволит координировать быстрые действия, если китайское вторжение окажется неизбежным. В то время как наземные и космические датчики затрудняют маскировку большого скопления войск или осуществление стратегической внезапности, нескольких месяцев недостаточно, чтобы устроить деликатные политические переговоры, которые были бы необходимы относительно того, какие имеют силы и возможности у разных стран. Заблаговременная выработка общего понимания возможностей, национальных предостережений, а также стратегических и оперативных предпочтений имеет важное значение для усиления сдерживания и разработки коалиционных стратегий, учитывающих предпочтения и мандаты союзников и партнеров.

Не ограничиваться размышлениями о том, как отразить стремительное вторжение.

Предполагаемое быстрое вторжение Китая на Тайвань в настоящее время доминирует в Министерстве обороны. Планировщики должны начать думать о том, как вести затяжную войну и как сделать последующие инвестиции и изменения, которые потребуются Министерству для облегчения ведения долгосрочных операций и благоприятного прекращения войны. Такие изменения могут включать сосредоточение внимания на логистике, включая запасы боеприпасов, запасных частей и топлива, чтобы Соединенные Штаты могли проецировать устойчивую боевую мощь после первых нескольких дней или недель войны. Министерству необходимо также подумать, как получить припасы и оружие для поддержки тайваньских защитников.

Изучить риски эскалации в контексте войны с Китаем, чтобы предвидеть, предотвращать и управлять эскалацией.

Китай находится на пути к тому, чтобы стать великой ядерной державой. Пекин значительно увеличивает размер своего ядерного арсенала и разрабатывает триаду ядерных систем доставки. Обладая этими расширенными возможностями, Китай может быть более склонен к обычной агрессии и размахиванию или использованию своего ядерного оружия для сдерживания вмешательства извне. Пентагон должен укрепить свои обычные силы для усиления сдерживания, но он также должен помнить о рисках непреднамеренной эскалации и предпринимать шаги, чтобы справиться с ней во время кризиса и войны.

Для Конгресса США

Внедрить ключевые улучшения в рамках Инициативы по тихоокеанскому сдерживанию (PDI).

Конгресс играет ключевую роль в надзоре за PDI, а это означает, что он должен обеспечить, чтобы финансирование Министерства обороны направлялось на приоритетные усилия, включая упомянутые здесь, такие как увеличение запасов боеприпасов в Индо-Тихоокеанском регионе. Конгресс уполномочен удовлетворять запросы PDI и перенаправлять средства на приоритетные усилия и возможности. Если Министерство обороны не выделяет в бюджет инвестиции, которые действительно укрепляют сдерживание, Конгресс обязан обеспечить, чтобы ресурсы были направлены на тех, кто это делает. В центре внимания PDI должны быть улучшения базовой инфраструктуры и инвестиции во вспомогательное оборудование и персонал, чтобы силы США могли проводить распределенные операции. Если эти инвестиции не будут сделаны и китайские ракетные удары могут быть сосредоточены на нескольких базах, силы США могут быть выбиты с первого удара.

Помочь формировать военное развитие Тайваня.

Конгресс осуществляет надзор за продажами оружия США, включая как военные продажи за границу (FMS), так и иностранное военное финансирование (FMF). Это должно побудить все FMS и FMF на Тайване соответствовать возможностям и обучению, которые действительно необходимы Тайбэю для отражения китайского вторжения.

Для Тайваня

Улучшить защитные возможности, вложив больше ресурсов в асимметричные, устойчивые системы.

Это требует отхода от нынешнего подхода страны к закупкам, который делает упор на крупные надводные корабли и пилотируемые самолеты. В частности, Тайвань должен приобрести мобильные средства ПВО, дополнительные крылатые ракеты противокорабельной и береговой обороны, морские и наземные мины, артиллерию, противотанковые управляемые боеприпасы, барражирующие боеприпасы и беспилотные летательные аппараты. Тайбэй добился определенных успехов в этих областях, но этот сценарий предполагает больше изменений, чем запланировано в настоящее время в оборонной позиции и операциях Тайваня.

Инвестировать в военную подготовку для асимметричных оборонительных операций против боеспособного противника.

Тайбэй должен сочетать свои приобретения с улучшенной подготовкой вооруженных сил Тайваня, чтобы они могли эффективно использовать это оружие и действовать в условиях нападения. Учебные мероприятия должны распространяться и на резервные силы Тайваня, чтобы повысить их военную эффективность, которая в игре была выше, чем предполагает нынешний уровень готовности.

Собрать критически важные запасы, чтобы подготовить сильную и устойчивую защиту от китайского вторжения.

Поскольку пополнение запасов во время открытого конфликта было бы затруднено, Тайвань должен был бы хранить критически важные запасы провизии, которые потребуются ему для ведения затяжной войны. Сюда должны входить гражданские материальные средства, такие как медикаменты и топливо, а также оружие.

2. Радикальные сценарии Гейтстоунского института США

Эксперты известного своим правым радикализмом Института Гейтстоуна предложили на своем сайте 27 июня 2022 года куда более жесткие сценарии, чем рассмотренные CNAS.

Они, например, напоминают Тайваню, что Китайская плотина "Три ущелья" создает резервуар объемом 39,3 миллиарда кубометров воды на реке Янцзы и выше по течению, в зону которого попадает примерно 400 миллионов человек. Таким образом, почти 30% населения Китая подвержено риску катастрофического разрушения конструкции, например, вызванного ракетным ударом. Это означает, что последствия ракетного удара Тайваня по этому резервуару будут превосходить применение ядерного оружия.

«У Китая есть цели, а у Тайваня есть ракеты. Это выливается в сдерживание, если Тайвань ясно дает понять, что в защиту своего суверенитета он готов забрать жизни сотен миллионов китайцев», так пишут эксперты Института Гейтстоуна.

Кроме того, эти же эксперты пишут, что дальность действия тайваньской крылатой ракеты Yun Feng (Юнь Фэн) никогда публично не подтверждалась, но аналитики считают, что она составляет около 1240 миль, чего достаточно, чтобы достичь как китайской столицы, так и плотины "Три ущелья", крупнейшего в мире сооружения для защиты от наводнений.

Когда дело доходит до сдерживания, имеет значение количество. «Теперь Китай имеет значительное превосходство над Тайванем с точки зрения общего количества боевых самолетов и военных кораблей», — сказал Gatestone Ричард Фишер из Международного центра оценки и стратегии. «Народно-освободительная армия может задействовать тысячи гражданских барж и около 4000 авиалайнеров "Боинг" и "Эйрбас" для перевозки основной части своих сил вторжения и оккупации на Тайвань».

Поэтому Тайваню для сдерживания Китая нужны тысячи ракет, возможно, десятки тысяч. Производительность Тайваня по изготовлению ракет Юнь Фэн никогда публично не подтверждалась, но ясно, что островная республика сейчас не обладает достаточным их количеством.

Соединенные Штаты должны были активно поощрять Тайвань к разработке ракет еще два десятилетия назад, но этого не произошло. Администрация Обамы даже «пыталась активно отговаривать Тайвань от приобретения таких ракет».

Теперь Соединенным Штатам, по мнению экспертов Института Гейтстоуна, нужно помочь Тайваню улучшить скорость и дальность своих ракет и, конечно же, увеличить их количество.

Более того, по их мнению, Тайваню необходимо гарантировать, что Китай не сможет уничтожить свои ракеты "Юнь Фэн" при первой атаке. По словам Фишера, некоторые из тайваньских ракет установлены на уязвимых стационарных пусковых установках, но большинство — на мобильных.

3. Китай: победа без Большой войны

В то время, как одни группы экспертов США бьются «насмерть» за игровыми столами, а другие разрабатывают планы уничтожения сотен миллионов китайцев, еще одна категория аналитиков на основе разведданных рассматривают варианты, как Китай может решить проблему Тайваня в свою пользу без Большой войны и, соответственно, без огромного количества жертв. В этом отношении показательна статья в The National Interest "Как «маленькие красные китайцы» могут взять Тайвань без боя" от 3 июля 2022 года (авторы: подполковник Джахара Матисек — старший научный сотрудник Института национальной обороны США, доцент кафедры военных и стратегических исследований Академии ВВС США; Бен Лоусен — специалист по китайской политике и вопросам безопасности, работающий советником по Китаю в офисе Checkmate ВВС США; Джон Эмбл— директор по информации Института современной войны в Вест-Пойнте и соучредитель проекта "Война в городах").

TNI пишет, что в свете украинского конфликта китайские стратеги делают упор на "невоенные" методы войны. Сочетание нетрадиционной стратегии, массированных кибератак и мощных акций влияния могут перевесить военный потенциал Тайваня и американской помощи.

Раздумывая о том, как защитить Тайвань от обычных форм вторжения, Америка также должна уделять серьезное внимание и возможным "нетрадиционным" стратегиям Китая.

Общепринятая концепция гласит: Китай начнет массированное наступление на Тайвань с применением обычных вооружений. Но что произойдет, если Китай не будет атаковать конвенциальными войсками и методами? Что, если он использует секретные войска, обученные побеждать без боя? Такой сценарий ставит неприятные проблемы для традиционного мышления. Представители американской разведки уже предупреждают, что КНР хочет захватить Тайвань "мирным" путём и "усердно работает над тем, чтобы эффективно занять такое положение, при котором его вооруженные силы способны взять Тайвань вопреки нашему американскому вмешательству". Таким образом, думая о том, как защитить Тайвань от обычных форм вторжения Китая, США также должны уделять и возможности использования Пекином нетрадиционных военных методик и тактик.

Когда лидеры КНР решат атаковать Тайвань, пишут авторы публикации, то, скорее всего, будут действовать асимметрично, быстро и максимально скрытно, чтобы избежать обычного военного конфликта с тайваньской армией и их союзниками и партнерами. После начала российской спецоперации на Украине Пекин, вероятно, переосмысливает свою стратегию, планы и тактику нападения на остров.

В статье указанных авторов, основанной на недавних исследованиях американского Института национальной обороны применительно к Украине и странам Балтии, представлен сценарий возможного китайского вторжения на Тайвань, составленный во время семинара по "виртуальной разведке" с участием Августа Коула (известный американский политолог и военный эксперт, автор бестселлера "Призрачный флот") и Питера Сингера (американский политолог, автор многочисленных книг по военной проблематике, которого Wall Street Journal назвал "ведущим футурологом в сфере национальной безопасности"). Над этим сценарием, получившим название "Маленькие красные китайцы", работали более дюжины экспертов в области "нерегулярных", или нетрадиционных методов ведения войны.

Сценарий будущей интервенции КНР может принять многовекторный характер:

Чтобы максимизировать секретность операции, китайские стратегии совместят свое "нерегулярное" нападение на Тайвань, с заметными явлениями космической активности и климатическими катаклизмами. Например, повышенную солнечную активность в современных условиях можно предсказать за две недели. С целью большего запутывания врага НОАК постарается заранее скрытно выдвинуть значительные воинские контингенты в южные районы ближе к Тайваню, например, в рамках ежемесячных "ротационных" военных учений Южного и Восточного военных округов.

Понимая важность вывода из строя электрические сетей Тайваня, системы GPS и множества других систем, использующих электромагнитный спектр (EMS), китайские военные начнут масштабную операцию по разрушению критической электрической и электронной инфраструктуры на Тайване, чтобы ухудшить качество различных услуг (например, интернета, мобильной связи, устойчивого электроснабжения и т. д.).

Одновременно Китай выборочно ограничит поток данных в своих тихоокеанских подводных кабельных сетях и двадцати одном подводном кабеле, подключённом к Тайваню.

Когда Тайвань будет изолирован, а многие электронные сервисы на острове отключены и запрещены, кибероперации и электромагнитные атаки будут нацелены на военные и гражданские радары и системы GPS с целью их подавления и ввода противника в заблуждение с помощью имитирующих радиопомех. Это позволит китайским гражданским самолётам и гражданским кораблям, каждое из которых будет заполнено "маленькими красными китайцами" (на самом деле это будут войска НОАК, переодетые в тайваньский камуфляж с нашивками Красного Креста), беспрепятственно приземляться и швартоваться в двадцати двух аэропортах и тринадцати морских портах Тайваня.

По мере того, как эти "маленькие красные китайцы" будут покидать свои самолеты и корабли, в тайваньских социальных сетях, а также в аккаунтах Twitter в США и Европе будет осуществляться масштабная социально-политическая информационная кампания о вспышке опаснейшей вирусной инфекции на Тайване.

Электронные атаки Китая будут совпадать с активными мероприятиями по оказанию влияния, а также с массированной рассылкой официального текстового сообщения от имени правительства Китайской Республики, в котором всем гражданам Тайваня будет предлагаться укрыться в местах защиты из-за вспышки инфекции. Такие действия будут включать фейковые новости и "глубокие" фейки, размещенные на тайваньских новостных веб-сайтах и в социальных сетях, чтобы гражданам и международным наблюдателям гуманитарный кризис казался реальным.

Конкретные тайваньские правительственные, военные и связанные с инфраструктурой чиновники, считающиеся критически важными для содействия проведению определенных операций, будут получать крупные платежи в биткойнах от агентов КНР, таких, как "Объединенный фронт". Одновременно будет решаться задача получения доступа к наиболее чувствительным тайваньским системам управления, чтобы быстрее перехватить контроль над ними.

"Маленькие красные китайцы" постараются быстро захватить важные государственные объекты, радио- и телестанции, воздушные и морские порты и склады материальных средств. После этого с Тайваня начнутся утечки информации о прокитайском "восстании" на острове. Изначально такие сообщения будут поступать от части прокитайски настроенного иностранного сообщества на Тайване. Быстрое развитие "восстания" вдохновит тайваньских перебежчиков занять посты в новом правительстве Тайваня для переговоров по договору об объединении.

Чтобы замедлить реакцию США, кибервойска КНР взломают и повредят систему идентификации личности RAPIDS, одновременно нанося вред системе DEERS (система учета военного персонала), что сделает невозможным доступ сотрудников Министерства обороны Тайваня к их рабочим компьютерам и электронной почте.

Более того, чтобы подорвать доверие к Командованию США в Индо-Тихоокеанском регионе, агенты КНР раскроют большое количество настоящих и фальшивых данных по программе "Толстого Леонарда", нацеленных на дискредитацию командиров кораблей ВМС США, дислоцированных в ближайшей к Тайваню акватории. Министерство обороны США (и другие западные военные органы) встретятся с большими сложностями в том, чтобы понять происходящее на Тайване.

Тем временем новое тайваньское руководство будет действовать очень быстро, чтобы выселить с острова максимальное число иностранцев и эвакуировать их в страны их происхождения. Лучше выгнать всех иностранцев в первые же дни захвата Тайваня, чем дать западным правительствам очевидный повод для военного вмешательства. Более того, поскольку войска КНР будут выдавать себя за гуманитарную миссию, западным военным лидерам будет сложно спланировать военные действия против противника, уже встроенного в тайваньское общество. Многие пользователи социальных сетей с готовностью «купятся» на глобальный китайский нарратив.

Пока международное сообщество будет бояться использовать инструменты силы (дипломатические, информационные, военные и экономические) для ответа на китайскую агрессию, транснациональные корпорации, сильно зависящие от тайваньских полупроводников, начнут активно лоббировать принятие китайского доминирования, потому что более половины полупроводников в мире производится на Тайване. Руководство КНР, со своей стороны, пообещает немедленно начать производство и экспорт дешевых полупроводников в страны, не введших санкции против материкового Китая. Предвидя огромный экономический ущерб и отсутствие общественного интереса к мобилизации вооруженных сил на рискованную интервенции вокруг Тайваня, лидеры США и других стран согласятся с политической реальностью, уже подкрепленной полупроводниковым фактором: Тайвань теперь находится под контролем КНР.

***

Естественно, Китай готовится ко всем вариантам развития событий. Но, последний сценарий – Победа без Большой войны может стать определяющим.

Об этом свидетельствуют недавние шаги китайского руководства.

1 июля 2022 года Председатель КНР Си Цзиньпин подчеркнул необходимость всестороннего и точного осуществления курса "одно государство - два строя" .

С таким заявлением выступил Си Цзиньпин на торжественном собрании, посвященном 25-й годовщине возвращения Сянгана в лоно Родины, и церемонии вступления в должность состава администрации Специального административного района /САР/ Сянган 6-го созыва.

Защита суверенитета, безопасности и интересов развития государства является наивысшим принципом курса "одно государство - два строя", выдвинутый еще Дэн Сяопином в начале 80 – годов прошлого века. Основываясь на этих условиях, САР Сянган и САР Аомэнь сохраняют ранее имевшийся капиталистический строй в долгосрочной перспективе и пользуются автономией высокой степени, отметил он.

Думается, что это важнейший месседж экономической элите Тайваня в целях Победы без Большой войны.

Китай. Тайвань. США > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > zavtra.ru, 6 июля 2022 > № 4134672

Иран и Индия призвали развивать порт Чабахар и укрепить отношения

Заместитель министра иностранных дел Ирана по политическим вопросам Али Багери и заместитель главы МИД Индии по внешним вопросам в телефонном разговоре во вторник обсудили различные вопросы, представляющие взаимный интерес, включая развитие порта Чабахар и укрепление двусторонних связей.

В ходе телефонного разговора обе стороны обсудили различные вопросы, представляющие взаимный интерес, включая развитие порта Чабахар и укрепление взаимных связей.

Индийский дипломат подтвердил приверженность своей страны укреплению взаимного сотрудничества с Ираном в решении общих возможностей и проблем.

Обе стороны также рассмотрели международные и региональные проблемы, включая Афганистан.

Недропользователь не смог «откупиться» от нерестового запрета

Омский речной порт через арбитраж добивался разрешения на добычу песка в Иртыше во время нерестового запрета. Предприятие намеревалось компенсировать ущерб природе, а также заявило, что запрет относится только к рыболовству. Суд с такими доводами не согласился.

Оппонентом порта в арбитражном процессе стало Верхнеобское территориальное управление Росрыболовства, сообщает корреспондент Fishnews. Именно теруправление, согласовывая предприятию добычу песка, указало на необходимость соблюдать нерестовый запрет с начала распаления льда до 20 мая. При этом ТУ опиралось на правила рыболовства для Западно-Сибирского бассейна.

По мнению представителя порта, это необоснованное ограничение, поскольку проводимые недропользователем компенсационные мероприятия уже учитывают возмещение наносимого вреда. Кроме того, считает заявитель, нерестовый запрет установлен лишь на вылов водных биоресурсов и не распространяется на добычу песка.

Арбитражный суд первой инстанции счел требования Омского речного порта необоснованными. Суд указал, что нерестовый запрет «направлен на предотвращение причинения вреда водным биоресурсам и максимальное сохранение особо ценных видов рыб с учетом периода нереста» и что ограничение «распространяется не только на вылов таких ресурсов, но и на любую другую хозяйственную деятельность».

Fishnews

Дальний Восток осваивает лососей в хорошем темпе

Вылов тихоокеанских лососей в дальневосточных регионах достиг 17,4 тыс. тонн, это почти в 2,2 раза больше, чем на аналогичную дату 2020 г. (предыдущего четного года). При этом еженедельное освоение превысило 5,6 тыс. тонн, отмечает Росрыболовство.

Основной объем добычи традиционно обеспечивают рыбаки Камчатского края. В регионе уже взяли 15,3 тыс. тонн, что на 10,7 тыс. тонн или в 3,3 раза выше уровня 2020 г., сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Положительная динамика промысла по отношению к показателям 2020 г. наблюдается в Чукотском автономном округе — там освоена 141 тонна (+110,2 тонн). Зафиксирована прибавка и в Сахалинской области — выловлено 846,4 тонны (+135,2 тонн).

В Хабаровском крае добыто почти 527 тонн, в Приморском крае — 517,84 тонны, в Магаданской области — 89 тонн.

По данным Приморского территориального управления, загрузка холодильников края составляет 41,6 тыс. тонн или 37%, свободные мощности — 70,6 тыс. тонн. За прошедшую неделю из Владивостока в Москву отправлено 10,7 тыс. тонн рыбной продукции. На подходе в порты региона находятся 17 судов с уловами.

Fishnews

Шойгу приказал генералам беречь солдат на Донбассе

Юрий Гаврилов

"Сегодня для нас главные приоритеты - сохранение жизни и здоровья личного состава, исключение угрозы безопасности гражданского населения". Такую установку армейскому руководству и командирам задействованных в специальной военной операции на Украине частей дал министр обороны Сергей Шойгу.

Он провел совещание со своими генералами, где в том числе подробно говорил о последних событиях на Донбассе. Главное, что прозвучало из уст Сергея Шойгу: "Специальная военная операция продолжится до полного выполнения задач, поставленных Верховным главнокомандующим".

Эти задачи, как известно, наши военные решают совместно с подразделениями ЛНР и ДНР. Министр напомнил, что несколько дней назад была полностью освобождена Луганская Народная Республика. "Только за последние две недели взято под контроль 670 квадратных километров ее территории", - подчеркнул Шойгу.

Министр отдельно остановился на роли, которую играют в этом конфликте внешние силы. По словам Шойгу, коллективный Запад в надежде затянуть конфликт на Украине продолжает масштабные поставки вооружения киевскому режиму. В страну уже доставлено более 28 тысяч тонн военных грузов. По имеющимся в Минобороны России данным, часть иностранного вооружения, поставляемого Западом Украине, расползается по Ближневосточному региону, а также попадает на черный рынок.

ВСУ и нацбатам не помогают достигать побед на поле боя даже многочисленные группы легионеров, слетевшихся на Украину со всего света. "В результате успешного наступления Российской армии и подразделений народных республик сократилось количество действующих в стране иностранных наемников и сотрудников частных военных компаний. За последние десять дней 170 наемников уничтожены, 99 отказались от участия в боевых действиях и покинули территорию Украины", - озвучил Шойгу на совещании весьма красноречивую статистику.

Он также рассказал, как российские военные помогают налаживать мирную жизнь. Так, по словам министра, наши войска оказывают всестороннюю поддержку населению освобожденных городов ЛНР, ДНР и Украины. В частности, осуществляется целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности судоходства в акваториях Черного и Азовского морей. "Нами создано два гуманитарных коридора для движения гражданских морских судов", - сообщил Шойгу.

Министр добавил, что в акватории порта Мариуполь полностью устранена минная опасность. Кроме того, российские инженерные войска занимаются очисткой от мин и взрывоопасных предметов территорий Донецкой и Луганской народных республик. "В настоящее время проверено более трех тысяч семисот гектаров. Обнаружено и обезврежено 46 тысяч 379 взрывоопасных предметов", - сказал Шойгу. Он пообещал, что обеспечение мирной жизни на подконтрольных российским войскам территориях ЛНР, ДНР и Украины будет продолжено.

На совещании говорили и о завершающейся 15 июля весенней призывной кампании. По данным Минобороны России, к местам службы уже направили более 89 тысяч призывников, точнее, 89 166 молодых людей. "Призывные мероприятия проводятся военными комиссариатами в плановом порядке. Воинские команды формируются своевременно, срывов отправок новобранцев нет", - доложил Шойгу и подчеркнул, что установленное задание на призыв граждан будет выполнено к середине нынешнего месяца - до 15 июля - в полном объеме.

Кроме того, он отметил, что отслужившие положенное время солдаты-срочники в положенный срок возвращаются к местам проживания. "Как я уже говорил ранее, военнослужащие по призыву не направляются в зону проведения специальной военной операции", - еще раз подтвердил министр обороны.

Вместе с участниками совещания он обсудил ход реализации отдельных опытно-конструкторских работ, проводимых в рамках Государственной программы вооружения в интересах Воздушно-космических сил РФ. В частности, речь шла о разработке конструкторским бюро "Вымпел" авиационных управляемых ракет класса "воздух-воздух" средней и малой дальности. Они предназначены для оснащения современного авиационного комплекса Су-57 и других носителей.

"Использование нового вооружения позволит повысить боевую эффективность самолетов-носителей в воздушном противостоянии и увеличить номенклатуру поражаемых воздушных целей, в том числе малоразмерных и изготовленных с применением технологии "Стелс", - заявил Шойгу. - В текущем году планируем завершить государственные испытания ракет и поставить первые серийные партии в эксплуатацию".

Еще один вопрос повестки касался выполнения плана капитального строительства предприятиями Военно-строительного комплекса. Министр сказал, что по результатам первого полугодия 2022-го для Вооруженных сил завершено строительство 12 405 зданий и сооружений. Эти показатели полностью соответствуют плану, утвержденному коллегией Минобороны России.

"За истекший период военно-строительным комплексом выполнен ряд важнейших государственных задач, поставленных Верховным главнокомандующим и определенных Государственной программой вооружения", - напомнил Шойгу. Кроме того, военные строители принимают активное участие в восстановлении инфраструктуры Луганской и Донецкой народных республик.

Для испытания перспективного ракетного комплекса стационарного базирования "Сармат" на космодроме Плесецк были подготовлены все необходимые объекты. Это, по словам министра обороны, позволило в апреле нынешнего года провести успешный пуск новейшей тяжелой межконтинентальной баллистической ракеты.

Вячеслав Петушенко: путь из Москвы до Сочи на машине скоро займет 15 часов

Геополитика, изменение транспортных цепочек и закрытие аэропортов на юге России заставили и власти, и бизнес, и простых людей по-новому взглянуть на развитие автодорог. Как изменились дорожные проекты в связи с перестройкой логистики, о заинтересованности китайских компаний в строительстве российских трасс и перспективах развития дорог на юге страны, а также о том, зачем на новых трассах вводить "Свободный поток", рассказал в интервью РИА Новости глава "Автодора" Вячеслав Петушенко. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Вячеслав Петрович, на юг России сейчас приходится очень большая нагрузка: это и открытие сезона летних отпусков, и ограничение на полеты в аэропорты региона. Вы уже определились с проектом трассы Джубга-Сочи, когда начнется строительство и с какого объекта?

– Мы немного переформатировали этот проект с учетом новых вводных. Это, как вы уже упомянули, закрытие 11 аэропортов юга, все едут через Сочи, плюс ежегодный большой поток отдыхающих, как следствие – большие пробки. В итоге мы решили вписать в проект трассы Джубга-Сочи еще и обход Адлера. В целом, маршрут трассы нам понятен, это будет прибрежный вариант, от горного мы отказались. Сейчас решаем, вести дорогу от Кривенковского до Горячего Ключа или до Джубги. Что касается участка от Туапсе до Лазаревского, то сейчас идет сравнение вариантов: чего строить больше – тоннелей или путепроводов и эстакад.

– Проект предполагает этапность? Что будет построено в первую очередь?

– Да, предполагает, потому что сразу на все деньги найти сложно. Первоочередная задача — это обход Адлера. В целом проект трассы вошел в дорожную "пятилетку". Мы планируем утвердить финальный вариант до конца года и представить его президенту.

– Россияне, которые едут летом на отдых в Сочи, сталкиваются с пробками уже сейчас. Не планируете ли ввести "Свободный поток" на М-4 "Дон" как на ЦКАДе, чтобы минимизировать количество заторов?

– Мы предусматриваем "Свободный поток" практически на всех новых трассах. На всей М-4 пока не рассматриваем, но будем реконструировать новые участки – от границы Воронежской области до 1024 километра, вот на них планируем эту систему запустить.

– В целом, какие меры предпринимает госкомпания, чтобы автомобилисты не встали в многокилометровые пробки на юге страны?

– В начале июня наши строители, на мой взгляд, совершили героический подвиг – за полтора месяца отремонтировали 108 километров трассы М-4 на территории Ростовской области. Считайте, там пробки завершились.

– Но это все же до Ростова-на-Дону, а от него до Сочи как обстоит ситуация?

– Мы сейчас ведем проект обхода Аксая, там строим новую дорогу в 36 километров. Далее уже открыли участок до Краснодарского края: готовы все развязки, так называемое Сальское кольцо, все сделали отлично. Потом только обход Краснодара. То есть чтобы доехать до Черного моря у нас остались две ключевые точки, которые мы должны завершить через год: это обход Ростова и обход Краснодара.

– Когда вы завершите все намеченные работы, насколько сократится путь из Джубги до Сочи и из Москвы до Сочи в целом?

– От Джубги до Сочи сократится на пять часов: сейчас люди едут шесть, будут – час. Значит, от Москвы до Джубги примерно 1400 километров и от Джубги до Сочи 100 километров – итого 1 500 километров. Этот путь со скоростью 100 километров в час в перспективе можно будет проехать за 15 часов, сегодня люди едут сутки.

– В конце года уже начнете открывать движение по М-12. Еще несколько лет назад объявлялся конкурс на ее название, но имя трасса так и не получила. Как она все-таки будет называться?

– Действительно, хороший вопрос. Тогда, в топ-3 вошли названия "Казань", "Евразия" и "Восток", но это было еще в 2020 году. Хочу воспользоваться возможностью и через РИА Новости объявить о возобновлении конкурса на название трассы. Ждем от пользователей варианты названий М-12 в наших официальных аккаунтах, но уже с учетом того, что она у нас пройдет от Москвы до Екатеринбурга.

– Вы недавно инспектировали нулевой этап М-12, который идет от ЦКАДа до Орехово-Зуево. Обход Орехово-Зуево – не часть этой трассы, но вы планировали заняться и этим проблемным проектом. Когда дорога будет достроена?

– В "пятилетку", я думаю, мы впишемся, потому что там небольшой участок – 15 километров, тем более искусственные сооружения уже построены, земли все освобождены. К исходу 2024 года ее можно сделать.

– Учитывая ситуацию с перенастройкой логистики, строительство трассы "Меридиан" стало еще актуальнее. Проектом снова активно занимаются, какие варианты маршрута рассматриваются?

– В феврале многое изменилось, транспортные коридоры поменяли свое значение. Сначала мы планировали провести "Меридиан" из Казахстана до Европы. Из Казахстана уходим на Китай, а вот Европа теперь закрыта – везти туда груз смысла больше нет. Конечно, из Китая через Казахстан до Центральной России грузоперевозчики смогут добраться по трассе М-12, но это только один транспортный коридор, одно направление. Не все же грузы через Москву везти. И тут мы вспомнили про наш старый проект – так называемая Юго-Восточная хорда, которая проходит через Саратов, Самару, Волгоград, рядом Воронеж и Ростов-на-Дону, а самое главное – Каспий, который сейчас имеет очень большое значение. Мы ведь через Иран и Азербайджан можем торговать. Поэтому сейчас стоит задача соединить "Меридиан" с Юго-Восточной хордой, которая и обеспечит выход на Каспий и к южным портам страны. Кстати, предполагается, что хорда соединится с продолжением М-12 – участком от Дюртюлей до Екатеринбурга. А от Екатеринбурга наши коллеги из Федерального дорожного агентства продлят дорогу до Тюмени, Новосибирска. То есть, по сути, будет возможность доставлять грузы по хорде и "Меридиану" как в Сибирь и на Урал, так и на юг России, к Каспию.

– А принципиальное решение по строительству "Меридиана" уже принято, или его целесообразность все еще под вопросом?

– В пятилетке и "Меридиан", и Юго-Восточная хорда прописаны, на них выделены деньги, хотя пока только на начало работ. Мы в течение этого года определимся с точной трассировкой, перейдем к проектированию и только после этого поймем, сколько это будет стоить.

– Изначальный инициатор проекта – владелец "Русской холдинговой компании" Александр Рязанов – сохраняет намерения инвестировать?

– Безусловно. Мы находимся в постоянном контакте и уверены, что все наработки, которые сделаны, будут использованы, и мы вместе будем реализовывать этот проект.

– Строительством "Меридиана" действительно заинтересовались китайские компании?

– Мы ведем разговоры с китайской компанией CRCC, которая у нас строит пятый этап М-12. Было несколько встреч, мы ожидаем от них позитивного решения. По большому счету на государственные деньги мы эту дорогу 100% не построим и безоговорочно будем привлекать средства. А вот с помощью какого механизма: ГЧП, концессия или облигационный заем на госкомпанию – мы должны посчитать.

– CRCC готовы построить всю трассу? Или участие российских подрядчиков тоже предполагается?

– Мы сейчас в переговорном процессе, пока рассматриваем вариант 50 на 50.

– У "Автодора" много новых проектов, та же Юго-Восточная хорда. Кто-то еще из иностранцев заинтересован в них участвовать?

– Понимаете, в чем дело, вы говорите о подрядчиках, а нам же в большей степени нужны подрядчики-инвесторы. Вот трассу М-12 "Москва-Нижний Новгород-Казань" за исключением 80 километров строят российские компании, и я могу сказать, что они сегодня лучше строят и быстрее сдадут. Поэтому, если речь об иностранцах, то они должны привносить новые технологии, подходы, иначе какой смысл?

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 5 июля 2022 > № 4342531 Вячеслав Петушенко

Есть один путь — славный: 220 лет назад родился Нахимов

Сергей АЛДОНИН

Давно замечено, что наши великие флотоводцы появлялись на свет, как правило, далеко от шумных морей, в срединной России. Павел Нахимов родился в селе Городок Вяземского уезда Смоленской губернии. В большой и дружной семье небогатого помещика, секунд-майора в отставке, он был седьмым из одиннадцати детей. И хотя родитель служил в пехоте, все его сыновья стали флотскими офицерами.

БЕЗ ПРОТЕКЦИИ

В 13 лет будущий адмирал поступил в прославленный Морской кадетский корпус. Вместе с Павлом туда прибыл старший брат Иван. Перед тем, как стать кадетами, летом 1815-го, они отправились «для оморячивания» в плавание на бриге «Симеон и Анна». Пока корабль ходил между Петергофом, Лисьим Носом, Кронштадтом и Ораниенбаумом, Нахимовы познавали азы мореплавания, учились управлять парусами, стрелять из корабельных пушек. Влюблялись в морскую стихию, которую способен подчинить себе мужественный, на многое способный русский человек.

Учили их основательно, то было время расцвета морского корпуса. Павлу легко давались история, география, алгебра, механика, теории морского искусства, опытная физика, корабельная архитектура, артиллерия… Никакой протекции у будущего флотоводца не было, как и блестящих знакомств в Петербурге, зато хорошая учеба стала залогом честной морской карьеры.

Старательный, терпеливый, не по годам серьезный, практику он проходил на бриге «Феникс», отправившемся в плавание по Балтийскому морю, к берегам Швеции и Дании. 12 гардемаринов (среди них был и Владимир Даль) провели там пять месяцев вместе с опытными моряками. После этого путешествия Нахимов сдал последние экзамены и стал мичманом. Получил направление в Архангельск, где строился корабль, на котором ему предстояло служить. Молодой офицер уже начал было осваиваться на Белом море, однако его неожиданно вызвали в Петербург.

ЛЮБИМЕЦ ЛАЗАРЕВА

Фрегат «Крейсер» и шлюп «Ладога» готовили тем временем к кругосветному путешествию. Начальником экспедиции и командиром первого судна являлся в ту пору уже знаменитый, успевший совершить два кругосветных плавания (одно из них связано с открытием Антарктиды) капитан 2 ранга Михаил Лазарев. Он искал молодых, выносливых, отлично образованных моряков, и ему порекомендовали Нахимова.

В том походе вдалеке от Родины Павел Степанович, по инициативе командира «Крейсера», получил звание лейтенанта. Трехлетнее плавание к берегам Русской Америки стало для него настоящим университетом. Вчерашний гардемарин уверенно управлял парусными маневрами, словно до того десятилетия провел в дальних экспедициях. С тех пор Лазарев долго не отпускал от себя примерного офицера, получившего за кругосветку свою первую награду — орден Святого Владимира IV степени.

В 1826-м Нахимов вернулся в Архангельск, где строился линейный корабль «Азов». Уже в следующем году его экипаж отличился в Наваринской битве. В той кампании русские, британские и французские моряки вместе сражались против османов за свободу Греции. Нашу эскадру, принявшую на себя главный удар противника, вел в бой адмирал Логин Гейден. «Азов» под командованием Лазарева совершил тогда настоящий подвиг, уничтожив пять турецких кораблей, в том числе адмиральский фрегат. Турки в ответ выпустили сотни снарядов, семь из них попали в наше судно ниже ватерлинии, но оно удержалось на плаву. Нахимов командовал батареей, действовал смело и хладнокровно, за что был удостоен своего первого Георгия. Османов разгромили наголову, а «Азов» получил (впервые в истории русского флота) высокую боевую награду — кормовой Георгиевский флаг.

СЛУЖИТЬ 24 ЧАСА В СУТКИ

К тому времени уже вполне сложился характер, выработался служебный стиль Павла Нахимова. Ему некогда и незачем было хитрить, ловчить, интриговать, всецело преданный призванию, он всю жизнь учился морскому делу, искусству командовать и при этом нести прямую ответственность за судьбы сражений и вверенных ему моряков. Великий Суворов говорил, что полководцу нельзя изменять «единству мысли», то есть — собственному предназначению. В этом плане более верного ученика, чем Нахимов, у него, пожалуй, не было.

С юных лет он взял себе за правило верой и правдой служить 24 часа в сутки, не стремиться к большим деньгам. Большую часть собственного жалованья Павел Степанович раздавал нуждавшимся — прежде всего старым, израненным матросам. Накоплений почти не имел, друзьям же говорил: «А для чего вам деньги? На карты и вино? Это меня не интересует. Уж лучше отдавать их тем, кому они нужнее».

Однажды во время маневров, когда он командовал кораблем «Силистрия», экипаж парусника «Адрианополь» допустил ошибку, в результате которой столкновение судов стало неизбежным. Нахимов приказал матросам покинуть опасную зону, а сам остался там, где был риск погибнуть, на юте. «Когда еще получишь возможность показать экипажу силу духа?» — объяснял он впоследствии.

В личной жизни морской командир избрал путь аскета. «Нахимов был холостой и всегда восставал против того, чтобы молодые офицеры женились. Бывало, ежели какой-либо мичман увлечется и вздумает жениться, его старались отправить в дальнее плавание для того, чтобы эта любовь выветрилась. «Женатый офицер — не служака», — говаривал адмирал», — вспоминал Леонид Ухтомский.

КРЫМСКАЯ СТРАДА

Трагическая для России Крымская война началась для вице-адмирала Нахимова блистательной победой при Синопе. То сражение стало последним в истории крупным столкновением парусных флотов. За разгром неприятеля Николай I удостоил главного триумфатора редчайшей награды, ордена Святого Георгия 2-й степени, указав в именном рескрипте: «Истреблением турецкой эскадры вы украсили летопись русского флота новою победою, которая навсегда останется памятной в морской истории». Награжденному была понятна и оборотная сторона виктории, о чем Нахимов предупреждал: «Англичане увидят, что мы им действительно опасны на море, и поверьте, они употребят все усилия, чтобы уничтожить Черноморский флот».

Русский матрос больше всего ценит искренность и храбрость командиров. С юности не знавший, что такое испуг, ко всевозможным опасностям Павел Степанович относился с презрением, и это качество пригодилось ему в годы испытаний.

Летом 1854-го на Россию напала почти вся Европа. Английские, французские, турецкие и сардинские корабли блокировали наш флот в бухте Севастополя. Даже Австрия, незадолго до этого спасенная от распада русской армией, не поддержала спасителей, а начала разговаривать с Петербургом на языке угроз. Молодой монарх Франц-Иосиф, к которому российский император относился почти как к сыну, писал матери: «Медленно, желательно незаметно для царя Николая, но верно мы доведем русскую политику до краха. Конечно, нехорошо выступать против старых друзей, но в политике нельзя иначе». Вот она — гибкая европейская мораль.

Столь коварного предательства со стороны союзников в истории Российской империи прежде не бывало. Приучившая мир к своим победам держава оказалась на грани катастрофы. О многотысячном вражеском десанте в Крым заблаговременно помышляли лишь такие стратеги, как Нахимов, а для Петербурга и миллионов русских людей это был неожиданный удар в спину.

349-дневная оборона Севастополя стала героической и кровопролитной кульминацией войны. Поначалу здесь не было оборонительных сооружений, которые бы защищали с суши. Их следовало строить немедля, и Павел Степанович взялся лично руководить возведением траншей, рвов, батарей на южной стороне города. 60-тысячному англо-французскому корпусу изначально противостоял 7-тысячный гарнизон. Командование приняло трагическое решение затопить большую часть Черноморского флота у входа в бухту, чтобы перекрыть врагам путь с моря.

В феврале 1855-го Нахимова назначили командиром порта и военным губернатором Севастополя. Моряки с абордажным оружием присоединились к гарнизону, встав на защиту города. Флот стал «сухопутным» и сражался на крымской земле героически.

Всех поражали смелость и предусмотрительность адмирала, который ежедневно бывал на передовых рубежах обороны, лично знал едва ли не каждого матроса и солдата, сражался с ними плечом к плечу. А дрались севастопольцы поистине отчаянно, стойко, по-нахимовски.

«Часто, проезжая на бастионы мимо маленькой церкви, в которую сносили убитых с ближайших бастионов, он давал деньги, чтобы поставить к каждому убитому по три свечи, как это обыкновенно делается, и часто приезжал в эту церковь на панихиды; такие поездки требовали, можно сказать, самоотвержения, так как делались под неприятельскими штуцерными пулями. Все это, вместе взятое, и было причиной, что Нахимова, можно сказать, боготворили все подчиненные и что появление его на бастионах сопровождалось таким общим восторженным «ура!», — вспоминал адъютант флотоводца Павел Шкот.

Парадоксально то, что свой величайший подвиг бесконечно преданный морю адмирал совершил на суше. Его любимый город, превращенный им в твердыню, выдерживал натиск со стороны неприятеля, чье превосходство «в живой силе» было почти пятикратным. Оборона, которой дирижировал военный губернатор, врагов деморализовала. Блокированный гарнизон не только защищался, но и атаковал, захватывал пленных, а французов и англичан заставлял отступать в панике и ужасе. Вот отрывок из письма французского солдата на родину: «У них нет снарядов. Каждое утро их женщины и дети выходят на открытое поле между укреплениями и собирают в мешки ядра. Мы начинаем стрелять. Да! Мы стреляем в женщин и детей. Не удивляйся. Но ведь ядра, которые они собирают, предназначаются для нас! А они не уходят. Женщины плюют в нашу сторону, а мальчишки показывают языки. Им нечего есть. Мы видим, как они маленькие кусочки хлеба делят на пятерых. И откуда только они берут силы сражаться? На каждую нашу атаку они отвечают контратакой и вынуждают нас отступать за укрепления… Мы не из трусливых, но, когда у русского в руке штык —дереву и тому я советовал бы уйти с дороги».

Подобных писем в архивах — тысячи. Автор процитированного послания, возможно, погиб в тех боях. В Крыму интервентам удалось закрепиться лишь благодаря колоссальному превосходству в людях, вооружении, боеприпасах и провианте.

Нахимова называли хозяином и душой Севастополя. Поклявшись умереть на крымской земле, но не сдать врагу город русских моряков, Павел Степанович ту клятву, конечно же, выполнил. По одной из версий, в последние дни, когда командование подумывало все-таки прекратить сопротивление, адмирал сознательно искал гибели: не снимал сверкавших золотом эполетов, ходил под пулями, игнорировал залпы вражеской артиллерии. Но ведь он и прежде себя не берег, полагая, что только такая храбрость командиров в трудные дни и часы сплачивает армию. Внушал каждому: величайшая честь — не нарушить присяги, отдать жизнь за други своя, за Отечество, навсегда остаться в севастопольской земле, но не сдаться на милость оккупантов.

ВЕЧНАЯ СЛАВА ГЕРОЯ

28 июня 1855 года очередной день обороны начинался для него обыденно, с объезда укреплений. Стоявший в полный рост на Малаховом кургане герой-адмирал получил смертельное ранение... «Так нужно, друг мой, ведь на все воля Бога! Что бы мы тут ни делали, за что бы ни прятались, чем бы ни укрывались, мы этим показали бы только слабость характера. Чистый душой и благородный человек будет всегда ожидать смерти спокойно и весело, а трус боится смерти, как трус», — так говорил своему адъютанту Нахимов.

Его гроб покрыли простреленным кормовым флагом с «Императрицы Марии» (на этом корабле флотоводец сражался при Синопе). Среди оставшихся в строю защитников не было ни одного, кто бы не простился с Павлом Степановичем лично. Не стало человека, при жизни которого падение обретшего величие города казалось немыслимым.

Даже на британских и французских кораблях приспустили флаги, отдавая честь противнику, коего нельзя не уважать. Правда, подобное благородство было присуще далеко не всем незваным гостям: когда русские войска покинули Севастополь, оккупанты вовсю мародерствовали, в том числе на могиле павшего в бою военного губернатора.

В 1860-е его слава затмила даже образы непобедимых черноморских адмиралов Федора Ушакова и Михаила Лазарева. «Душу Севастополя» знала вся страна. Нахимову поклонялись как великому герою, который вместе с матросами и солдатами спас честь России в Крымской войне. О нем писали книги, его изображения можно было встретить как в кают-компаниях, так и в крестьянских избах.

Но главным памятником ему был и остается Город русской славы, столица Черноморского флота, где вот уже почти два века чтут заложенные несокрушимым адмиралом традиции.

О его подвиге, когда-то потрясшем соотечественников, должен знать каждый русский школьник, а тем, кто мечтает связать свою судьбу с морем, следует помнить слова: «У моряка нет трудного или легкого пути. Есть один путь — славный!».

«Цифра» связывает страны

Транспортная группа FESCO совместно с ОАО «РЖД» открыла регулярный интермодальный сервис по доставке грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Беларусь через Владивостокский морской торговый порт. Взаимодействие оператора морской линии, ОАО «РЖД», таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей с оформлением электронных документов будет осуществляться через систему «Интертран».

В конце прошлой недели на станцию Колядичи (Белоруссия) из Владивостока прибыл первый контейнерный поезд FESCO Minsk Shuttle. Транспортная группа FESCO и ОАО «РЖД» отправили состав 17 июня, время поезда в пути составило 14 дней. Он будет отправляться регулярно, с периодичностью один раз в две недели. Номенклатура грузов самая различная – от товаров народного потребления и продуктов питания до химических грузов. В обратном направлении – из Белоруссии – грузы будут отправляться как в Россию, так и в страны Азии.

Сервис ориентирован на транспортировку в Беларусь импортных грузов, прибывающих во Владивостокский морской торговый порт (входит в Группу FESCO) морскими сервисами FESCO из стран Азии. Документы на груз будут оформляться по безбумажной технологии «Интертран» – совместный проект ОАО «РЖД» и FESCO.

По словам директора Департамента по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти FESCO Светланы Прусовой, FESCO и ОАО «РЖД» успешно реализуют проект «Интертран» с 2019 года. Он предусматривает интеграцию информационных систем двух компаний, что позволяет передавать перевозчику транзитную декларацию и товаросопроводительные документы в электронном виде. Прямым эффектом от внедрения проекта является сокращение общего времени оформления грузов в среднем на четверо суток.

«В настоящее время технология «Интертран» растиражирована на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры. С 2020 года «Интертран» позволяет осуществлять повагонные отправки контейнерных грузов в Беларусь», – сообщает Светлана Прусова.

В основе этого проекта лежит идея создания бесшовной среды информационного взаимодействия оператора морской линии, перевозчика в лице ОАО «РЖД», таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей.

Сергей Волков

Продуктивное сотрудничество

Российские операторы нарастили перевозки отечественных грузов в сообщении с Индией

За первые 5 месяцев 2022 года объём грузов, следующих по сети ОАО «РЖД» между Россией и Индией, более чем в 3 раза превысил показатели аналогичного периода прошлого года. Эксперты транспортного рынка уверены, что рост отправок по этому направлению будет продолжаться и по итогам года они смогут превысить 15 млн тонн.

Уголь выбился в лидеры

Как рассказал «Гудку» заведующий отделением макроэкономики и методологии прогнозирования АО «ИЭРТ» Андрей Тихомиров, за период с января по май 2022 года в сообщении с Индией по сети ОАО «РЖД» уже перевезено 7 млн тонн грузов, что более чем в три раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

«Рост перевозок обеспечивается за счёт поставок российского угля, объём отправок которого с начала 2022 года вырос до 6 млн тонн, что в 4 раза превышает показатели 2021-го. Увеличиваются и объёмы импорта из Индии. Так, например, поставки строительных материалов в Россию за 5 месяцев текущего года выросли в 6,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2021 года», – уточнил эксперт.

По данным ИЭРТ, сегодня большую часть в структуре товарооборота между Россией и Индией занимают поставки энергоносителей из нашей страны. Часть совокупного объёма экспорта России в Индию приходится на каменный уголь, также важнейшими товарными группами являются нефтяные грузы и удобрения.

Значительную часть в структуре российского импорта из Индии занимают поставки сельскохозяйственной продукции и продовольствия (рис, чай, овощи и фрукты), говорит Андрей Тихомиров. «Второй крупной товарной группой являются строительные материалы, продолжается рост поставок химикатов и медикаментов из Индии», – уточнил он.

По мнению заместителя директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, есть потенциал для отправок по этому направлению продукции обрабатывающей промышленности, обладающих более высокой добавленной стоимостью и в основном перевозимых по железнодорожной сети в контейнерах. Это лесные грузы, товары целлюлозно-бумажной промышленности, продукция химической промышленности, пищевые продукты.

Море и суша

Сегодня большая часть объёмов перевозок грузов по сети ОАО «РЖД» назначением в Индию следует через российские порты.

«Так, за первые 5 месяцев 2022 года более 4,7 млн тонн грузов в Индию отправлено через порты Северо-Западного региона России. При этом лидерами по перевалке в этом регионе остаются порт Усть-Луга, через который отправляются в основном уголь и удобрения, и порт в Мурманске, откуда также следует угольная продукция, – заметил Андрей Тихомиров. – Существенные объёмы грузов – около 2 млн тонн – перевозятся через порты Азово-Черноморского бассейна, где лидерами погрузки остаются порт Тамань, через который следует уголь, и порт Новороссийск, используемый для перевалки угля, строительных грузов, металлов и химической продукции».

Анастасия Баранец

Передовые классы грузов

В первом полугодии 2022 года грузооборот на железнодорожной сети увеличился на 1,2%

Погрузка на сети ОАО «РЖД» в первом полугодии составила 614,9 млн тонн, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Прирост по итогам первых шести месяцев 2022 года зафиксирован в сегменте отправок нефти и чёрных металлов.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, по итогам шести месяцев снижение погрузки, несмотря на ситуацию с минимизацией экспорта на европейские рынки, зафиксировано на невысоком уровне.

«Факторами, помогающими нам удерживать темпы погрузки, стали оперативное реагирование холдинга «РЖД» на изменение адресации экспортных отгрузок и рост отправок продукции внутри страны», – считает он.

Согласно информации, представленной на официальном сайте ОАО «РЖД», грузооборот с начала 2022 года составил 1319,1 млрд тарифных тоннокилометров, что на 1,2% превышает результаты прошлого года. Прирост за первые шесть месяцев текущего года отмечен сразу среди нескольких классов грузов. Лучшую динамику с начала текущего года продемонстрировала погрузка лома чёрных металлов: за январь – июнь 34,8 млн тонн, что на 1,2% превышает показатели прошлого года.

По мнению генерального директора ООО «АБЦ-Рейл» Артура Нурмухамедова, рост погрузки изделий из чёрных металлов связан с сезонным спросом на строительные конструкции. Влияние оказывают и государственные меры поддержки строительной отрасли, которые обеспечивают стабильный спрос на продукцию.

Погрузка нефти и нефтепродуктов в первом полугодии составила 107 млн тонн, что на 0,4% превысило результаты за первые шесть месяцев 2021 года.

Советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев уточнил, что рост погрузки топлива наблюдается с конца мая и продолжает увеличиваться сегодня. «Основными потребителями выступают Китай и Индия. В Индию большая часть груза идёт через Чёрное море – порты Новороссийск и Тамань, – говорит Владимир Прокофьев. – Так, сегодня 25% от всего объёма нефтепродуктов, экспортируемых Индией, приходится на российскую нефть».

Эксперты транспортного рынка продолжают фиксировать рост отправок грузов различной номенклатуры в контейнерах. По словам Артура Нурмухамедова, в ближайшие месяцы рост экспортных отправок в контейнерах станет основной тенденцией.

«Отчасти этому может способствовать и переориентация ряда белорусских товаров, ранее отправляемых напрямую в Польшу или через порты стран Балтии, на российские порты», – подытожил он.

Анастасия Баранец

Мурманские железнодорожники и портовики обновили производственные рекорды

Сразу два новых производственных рекорда были установлены в канун Дня работников морского и речного флота предприятиями-партнерами: Октябрьской железной дорогой ОАО «РЖД» и АО «Мурманский морской торговый порт».

28 июня в течение двенадцатичасовой смены портовики обеспечили выгрузку 495 вагонов с навалочными грузами. Авторами второго рекорда стали мурманские железнодорожники: 2 июля в течение суток они обработали 1234 вагона, в том числе 855 – для АО «ММТП».

Как подчеркивают специалисты, это стало возможно, благодаря активной системной работе руководства ОАО «РЖД», Октябрьской железной дороги, Национальной транспортной компании, органов власти Мурманской области по формированию условий для расширения возможностей Мурманского транспортного узла и четкой организации работ на всех этапах транспортно-логистического коридора.

«Взаимная готовность учитывать специфику работы предприятий-партнеров позволяет каждому из них ставить максимальные задачи и успешно решать их. Поздравляю всех, чей труд позволил добиться таких результатов!», - сказал исполнительный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов.

АО «Мурманский морской торговый порт» - крупнейшая стивидорная компания в Арктической зоне Российской Федерации. Входит в структуру Национальной транспортной компании (НТК), ключевыми партнерами которой являются АО «СУЭК» и АО «МХК «ЕвроХим». АО «ММТП» обеспечивает круглогодичное сообщение с важнейшими логистическими центрами во всем мире. АО «ММТП» является социально ответственным предприятием: внедряет наилучшие доступные технологии в сфере транспортной логистики и экологии, принимает активное участие в поддержке и реализации общественно важных проектов.

Новый контейнерный поезд 29 июля отправился из сухого порта Чанчжи (провинция Шаньси) в Москву.

Состав пересечёт китайско-казахстанскую границу в Алашанькоу и должен пройти путь в 7500 км за десять дней. Груз состоит главным образом из осветительных приборов, одежды, спортивного инвентаря и кабеля для передачи данных.

Сообщается, что это уже второй в этом месяце контейнерный поезд, отправленный из сухого порта Хуаюань в западном направлении.

Глава Росрыболовства поставил задачи по повышению эффективности работы территориальных управлений

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков провел совещание с территориальными управлениями агентства по полугодовым показателям работы и выполнению задач, поставленных по итогам деятельности в 2021 году.

«Сегодня собрались, чтобы обсудить проблемные вопросы, возникающие в ходе исполнения полномочий в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов. Безусловно важна организация кадровой работы и исполнения финансовой дисциплины», — сказал Илья Шестаков.

Как доложил начальник управления контроля, надзора и рыбоохраны Игорь Рулев, по результатам работы территориальных управлений Росрыболовства во внутренних водоемах Российской Федерации на 31 мая 2022 года выявлено более 35,3 тыс. нарушений законодательства в области рыболовства, сохранения водных биоресурсов и среды их обитания, в том числе нарушений правил рыболовства составило 26,66 тыс.

На нарушителей наложено административных штрафов на сумму 79,3 млн рублей.

С учётом сумм поступлений за прошлые периоды, общая сумма взысканных штрафов составила 63,3 млн рублей, показатель взыскания вырос с 73% до 80% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общая сумма взысканных штрафов (без учёта сумм поступлений за прошлые периоды) превысила 34 млн рублей (показатель взыскания увеличился с 40% до 43%.

Сумма предъявленных нарушителям исков за ущерб, нанесённый водным биоресурсам и среде их обитания, выросла с 56,2 млн до 162 млн рублей (в 2,8 раза).

В следственные органы для возбуждения уголовных дел передано 1636 (+16,5%) материалов. Количество нарушений с признаками уголовных деяний составило более 6% от общего числа нарушений правил рыболовства. Инспекторы рыбоохраны изъяли почти 56 тонн незаконно добытых водных биоресурсов, более 61 тыс. единиц орудий лова и 2745 транспортных средств.

На совещании отмечены лучшие территориальные управления и те регионы, где показатели показывают отрицательную динамику.

Руководителю Росрыболовства доложили о состоянии кадрового обеспечения и исполнения бюджетных обязательств, списания имущества и обновлении материально-технической базы. Глава ведомства поручил рассмотреть возможности перераспределения вакансий и финансовых средств, а также больше задействовать дистанционные формы обучения при организации процесса повышения квалификации сотрудников территориальных управлений.

Начальник управления флота, портов и международного сотрудничества Сергей Симаков доложил об организации работы теруправлений Росрыболовства в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта по обеспечению безопасности флота при осуществлении рыболовства, а также о формировании структурных подразделений в ТУ для этой деятельности.

Проведена подготовка инспекторов на предмет знаний обязательных требований, предусмотренных Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), проработаны вопросы доставки инспекторского состава на рыбопромысловые суда в Баренцевом и Черном морях с использованием спасательных судов ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ», приобретено практически все необходимое снаряжение и оборудование.

Первые «тестовые» выходы спасательных судов Северного отряда с инспекторами на борту планируются на конец июля-начало августа 2022 года.

С учетом важности обеспечения безопасности на промысле Илья Шестаков поручил организовать краткосрочные курсы для дальнейшей подготовки инспекторов на базе образовательных учреждений Росрыболовства.

В марте 2022 года в Типовое положение о территориальном органе Агентства внесены изменение в части, касающейся федерального государственного контроля по обеспечению безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства: к контролю в области торгового мореплавания добавился надзор в сфере внутреннего водного транспорта.

Соответствующие поправки будут внесены в положения о территориальных управлениях Росрыболовства.

Глава Росрыболовства подчеркнул высокую ответственность руководителей территориальных управлений за работу в подконтрольных им регионах, необходимость исправить выявленные недочеты.

«Основная задача и функционал лежат на руководителе территориального управления. Мы проводим анализ только для того, чтобы помочь увидеть объективно со стороны, где вы недорабатываете, но с другой стороны, безусловно, складывается общая картина по каждому территориальному управлению. Все протокольные решения должны исполняться. Внимательно следите за деятельностью, за всеми аспектами работы, динамика должна улучшаться. Такое же совещание проведем по итогам 2022 года», — отметил Илья Шестаков.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

«Путина-2022»: вылов лососей на Дальнем Востоке в 2,2 раза опережает темпы аналогичного прошлого четного года – добыто 17,4 тыс. тонн

Вылов тихоокеанских лососей в дальневосточных регионах России составил 17,4 тыс. тонн, что на 9,5 тыс. тонн или почти в 2,2 раза выше уровня 2020 года (традиционно сравнивают четные и нечетные года в связи с особенностями жизненного цикла горбуши как основного вида промысла). При этом еженедельный вылов превысил 5,6 тыс. тонн.

Основной объем добычи (вылова) тихоокеанских лососей традиционно обеспечили рыбаки Камчатского края: здесь добыли

15,3 тыс. тонн, что на 10,7 тыс. тонн или в 3,3 раза больше аналогичного периода 2020 года.

Положительная динамика промысла по отношению к показателям 2020 года наблюдается в Чукотском автономном округе – выловлено 141 тонна (+ 110,2 тонн); в Сахалинской области – выловлено 846,4 тонн (+ 135,2 тонн).

В Хабаровском крае добыто почти 527 тонн, в Приморском крае – 517,84 тонн, в Магаданской области – 89 тонн.

Ученые Тихоокеанского филиала ФГБНУ «ВНИРО» («ТИНРО») доложили о результатах учетных съемок горбуши на путях преднерестовой миграции в северо-западной части Тихого океана и Охотском море летом 2022 года.

Поставки свежей рыбы незамедлительно отправляются на внутренний рынок. Как отметили в Приморском территориальном управлении, по поручению руководства Росрыболовства ведется работа среди трейдеров и экспедиторов по оперативному вывозу уловов лососей в западную часть страны. Загрузка холодильников края составляет 41,6 тыс. тонн или 37%, свободные мощности – 70,6 тыс. тонн. За прошедшую неделю из Владивостока в Москву отправлено 10,7 тыс. тонн рыбной продукции. На подходе в порты Приморского края – 17 судов с уловами.

На заседании рабочей группы по организации лососевой путины обсудили вопросы рыбоохраны, заполнения нерестилищ, мероприятия по искусственному воспроизводству и другие актуальные для промысла темы.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Иранские порты обработали 24 млн. тонн грузов и 8,3 млн. пассажиров за два месяца

В общей сложности 24 миллиона тонн товаров были загружены и выгружены в иранских торговых портах в течение первых двух месяцев текущего 1401 иранского года (21 марта-21 мая), что не показывает существенных изменений по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, согласно опубликованным данным Портовой и морской организацией Ирана.

В отчете PMO отмечается, что за этот период было перевезено 8,3 миллиона пассажиров, что на 153% больше, чем в прошлом году, сообщает новостной портал Министерства дорог и городского развития.

Изучаемые 22 порта включают южные порты Ирана Абадан, Имам Хомейни, Бушер, Хорремшехр, Генаве, Бандар Ленге, Чавибде, Арванд-кенар, Чарак и Дайер, расположенные на берегу Персидского залива, Шахид Раджаи, Шахид Бахонар, Шахид Хаккани, Кешм и Тиаб в устье Ормузского пролива, Джаск и Чабахар на побережье Оманскогозалива и северные порты Ферейдункенар, Ношахр, Астара, Амирабад и Энзели на побережье Каспийского моря.

Иран и Россия договорились о транзите 10 млн. тонн товаров по INSTC

Иран и Россия договорились о транзите 10 млн. тонн грузов по Международному транзитному коридору Север-Юг.

Соглашение было достигнуто в ходе встречи представителей транспортных ведомств двух сторон в Москве 28 и 29 июня, сообщил новостной портал министерства дорог и городского развития Ирана.

Иранскую сторону возглавлял заместитель министра дорог и городского развития Шахрияр Афандизаде. Его сопровождали заместители и руководители Организации гражданской авиации Ирана, Организации портов и морского транспорта, Компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры, а также представители частного сектора морских и автомобильных перевозок.

Российскую сторону возглавил заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев.

Афандизаде и его российский коллега подписали протокол о согласии.

На встречах в Москве, Россия согласилась инвестировать в логистические центры Ирана, в частности, в порты Шахид Раджаи и Чабахар, чтобы увеличить транзитную пропускную способность двух портов вдоль INSTC.

Как потепление повлияет на судоходство в Арктике

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

Таяние льдов способно осложнить судоходство по Северному морскому пути, поэтому сегодня необходимо принимать меры для смягчения глобальных последствий изменения климата. Об этом предостерегают участники Арктического плавучего университета "Меняющаяся Арктика", работающего сейчас в высоких широтах на судне "Профессор Молчанов". В составе экспедиции - спецкор "Российской газеты".

Ледовая шапка Северного ледовитого океана тает, причем одновременно СЛО отвоевывает все больше суши у арктических берегов. Исследования плавучего университета показали: только на Земле Франца-Иосифа потери составляют два метра береговой линии в год.

Ученые предупреждают: "джинн", который раньше прятался подо льдом, освобождается и будет все активнее влиять и на погоду, и на берега Арктики. К примеру, спровоцированные глобальными изменениями климата разгонные волны начинают интенсивнее их разрушать. Причем не только на Земле Франца-Иосифа. Во время научной сессии Арктического плавучего университета говорилось о том, что на Ямале разрушение береговой линии сегодня происходит буквально на глазах.

Тем временем ледовая шапка Земли уменьшается все интенсивнее вследствие глобальных изменений климата: об этом на сессии, посвященной Северному ледовитому океану, говорил научный сотрудник Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Виктор Меркулов:

- В прошлом году мы работали на судне "Академик Трешников" - была большая экспедиция. Делали разрезы в Карском море чуть севернее Земли Франца-Иосифа. Так вот сравните: в 2021 году средняя температура воды на одном из разрезов в этом районе была 1,8 градуса, а в 2008-м году - около полутора градусов. И это только на одном разрезе. В среднем рост составляет 0,6 градуса за 15 лет. Это много.

По словам океанолога, особый гидрологический режим создают теплые воды атлантических течений: Норвежского, Западно-Шпицбергенского, Нордкапского.

- Сегодня это явление называют "атлантификацией" Северного ледовитого океана. Будем искать влияние атлантических теплых масс на СЛО и смотреть, как температура изменилась по сравнению с прошлым годом.

Ученый даже пошутил, что Северный ледовитый океан скоро потеряет термин ледовитый и станет просто северным.

- Да, свободной ото льда воды будет больше, да, мы увеличим промежуток навигации. Но в связи с этим появляются новые проблемы, - утверждает заведующий кафедрой метеорологии и климатологии Саратовского госуниверситета Максим Червяков. - Все циклоны, которые двигаются по Арктике, идут по открытой воде. И, соответственно, чем больше воды, тем больше циклонов. Во льдах, кстати, безопаснее: ледокол прокладывает путь и судно, как утенок, спокойно идет за ним.

По словам эксперта, сейчас происходит интенсификация полярных циклонов, возникающих за счет продолжительности безледного периода. Причем таяние происходит не только в океане, но и на суше, где находится вся портовая инфраструктура:

- Порты, погрузочные терминалы, вся навигация - все это стоит на многолетней мерзлоте и может начать разрушаться. Определенные проблемы, к примеру, уже возникали в Норильске. - Растет также величина волн - а это способствует дополнительной абразии береговой линии. Значит, в районе портов необходимо проводить берегоукрепление.

По прогнозам Росгидромета и пятому оценочному докладу межправительственной группы экспертов по изменениям климата, продолжительность навигации по СМП может увеличиться к середине века с 60 до 90 суток:

- Это в некоторой степени облегчает задачи для судоходства, однако не избавляет те суда, которые идут по СМП, от необходимости ледокольной проводки, - говорит начальник экспедиции "Арктический плавучий университет" Александр Сабуров. - Тем более что 90 суток - не настолько большой срок для навигации, чтобы сделать Севморпуть действующим круглогодично. Нужно учитывать, что есть еще и межгодовая изменчивость: то есть в определенные годы климат может оказаться очень тяжелым для судоходства. А значит, повысятся финансовая нагрузка из-за ледокольной проводки и страховые издержки. Кроме того, никуда не делась всем известная проблема с портовой и спасательной инфраструктурой.

Тем временем участники Арктического плавучего университета наблюдают сегодня и другие негативные последствия изменений климата. Так, хотя на скалистых почвах Новой Земли абразивных явлений меньше, есть ледники. При повышении температуры, а также при увеличении волнения моря части ледников откалываются - это айсберги, которые представляют потенциальную опасность для судоходства.

Почему же море теперь волнуется больше? Во многом виноваты мезоциклоны - маленькие арктические вихри, которые остаются относительно новым для Арктики явлением:

- Потепление климата способствует увеличению мезоциклонов. А происходит это на границе теплых и холодных воздушных масс, создающих условия для резкого перепада давления и формирования атмосферных фронтов. Более холодный воздух начинает затягивать на юг, более теплый - на север. Чем сильнее этот процесс, тем больше скорость ветра и, соответственно, волнение на море. А значит, и рост волн, имеющих разрушительную силу. Скорость ветра при мезоциклонах в Арктике может достигать 25-30 метров в секунду, - рассказал спецкору "РГ" Максим Червяков.

Тем временем ученые института физики атмосферы, а также института океанологии отслеживают увеличение количества и частоты мезоциклонов начиная с семидесятых годов: процесс совпадает с началом процессов глобальных изменений погоды.

По словам экспертов, опасность мезоциклонов именно в том, что они небольшие: очень быстро возникают и мгновенно развиваются. В итоге сложно отследить их продвижение и сферу действия. Кроме того, полярные мезоциклоны наиболее стремительны и создают дополнительные риски для судоходства.

Как прошел фестиваль "Белый июнь" в Архангельске

Игорь Вирабов

Все смешалось в Архангельске за две последние недели. Вроде бы север - но солнце жарило не хуже, чем на юге. Не говоря уже о том, что к ночи не темнеет - до утра бело, хоть глаз выколи. Полярный день - здесь люди к чудесам привычные. А человек приезжий с непривычки вертится и не поймет - летели к морю Белому, а оказалось: черноморский пляж. Загадочно, но весело. "Все наряды растопырились, девки расшеперились, в синем небе как цветы зацвели", - сказал бы здешний сказочник Степан Писахов (а к нему прислушиваются: у бронзовой его скульптуры в центре города нос натерли ладонями до блеска - на счастье).

В такой вот напряженной атмосфере Архангельск закрутило фестивалем "Белый июнь". На две недели - только-только в воскресенье фестиваль закрылся. Это ведь раньше он считался книжным - и программный директор Михаил Фаустов рассказывал, как вместе с директором Поморской филармонии Василием Ларионовым семь лет вынашивал идею, как запускались между пандемийными волнами. А через год "Белый июнь" стал фестивалем новой культуры, экосистемой, в которой расцветают сто цветов: общая платформа теперь объединяет книги, музыку (биг-бенды и огромные концерты), еду поморскую с заморской, фильмы, уличные театры, киберзабавы и дизайнеров и разных мастеров-умельцев. Не фестиваль, а карусель без остановки.

Но прежде чем нырнуть в "Белый июнь", я заглянул в архангельский Музей изобразительных искусств, и неспроста. Здесь умопомрачительная выставка икон русского Севера: поморских и холмогорских, каргопольских и онежских. Уникальная коллекция, древнейший "Спас Нерукотворный. Не рыдай мене, Мати" - аж из XIV века. У северных иконописцев школы были разные, но объединяло их "письмо", особое, как соль земли. В музейном зале посреди икон, как под гипнозом, слышишь литургию в красках.

При чем тут фестиваль? А от музея электрической дугой, наискосок по площади, накрыв Петровский парк (в котором все шатры, уже гудят писатели и книжники), - эти вибрации истории замкнулись для меня в театре драмы Ломоносова. Там удивительная Ольга Волкова (она из Мариинки перешла в Михайловский оркестр) и симфонический коллектив Карельской госфилармонии (им дирижирует Анатолий Рыбалко) сплетали кружево Сибелиуса. Его Концерт для скрипки с оркестром завораживает, как северный пейзаж: на белом фоне - белые тона.

Вот эта гипнотическая арка - шифры икон, скрипичный вензель - накрыла весь Петровский парк и фестивальное столпотворение. И это задавало необычную тональность: белое по белому - загадки и оттенки.

Нескольким критикам, занявшим сцену в парке, летит вопрос из зала - о сложных временах, ждать ли читателям сегодня и всегда поддержки от писателей в поисках ценностных ориентиров? Вдруг вспомнилось: вот в позапрошлом веке вышел гоголевский "Ревизор". Передовые критики молчали. Николай I наградил создателя комедии шикарным перстнем и повелел чиновникам идти в театр - смотреть. Лет через десять изменилась атмосфера, и Белинский сделает из Гоголя "икону оппозиции" и... наконец заметит "Ревизора". Странная история: кто тут когда был больше гражданином? Или еще, к примеру, случай - как Герцен обругал Тургенева за то, что тот внес деньги в помощь русским раненым солдатам в Польше: Герцен сказал, что для писателя это поступок "не цивический", то есть как раз не гражданственный. Таких историй множество - общий язык писатели с тех пор нашли? Как бы не так - вопросы дремлют и опять всплывают.

Впрочем, фестиваль гудит - надо бежать от сцены к сцене, от шатра к шатру: приехало десятка два маститых, модных авторов. Читатели друг другу истоптали пятки. Вот здесь Вера Богданова презентует свой роман "Сезон отравленных плодов" о поколении 30-летних. Рассказывает: долго мучилась с финалом, а потом "переписала - и что-то щелкнуло в голове, сложилось, как паззл".

Дальше Марина Степнова, автор романов-бестселлеров и самого последнего "тотального диктанта". Слышу со сцены: записала аудиоверсию романа, но специалист просил переписать один фрагмент. Что-то при записи у автора "щелкнуло в носоглотке". Писательница поняла: надо следить за носоглоткой.

А из соседнего шатра Андрей Геласимов, автор романа "Чистый кайф". По словам писателя, он написал про русский рэп во многом по подсказке Басты - "столкнулся с миром новым, молодым, и было ощущение вампиризма, когда все по барабану". Марина Москвина рассказывает о своем романе-притче "Три стороны камня": нашла на мусорке картины - и это вылилось в историю о живописце, который ищет в цвете свет, рисует белое на белом, ищущего в цвете - свет. Но главное - вчера литературный критик Костя Мильчин снял носки и окунулся в ледяные воды Северной Двины! А сегодня тот же бородатый критик Мильчин читает лекцию про современные любовные романы и 50 оттенков серого на русской почве: "проблемы героинь Виктории Слободиной и Елены Соболевой смешны на фоне закредитованности их порочных начальников". От критика бегом к поэту. Дмитрий Воденников в кольце читателей: надо прислушиваться к людям! Скажем, он не имеет опыта родов, как его ни выворачивай. Просил знакомую - и оказалось: первое, что испытала после родов - облегчение, что может лечь на живот. Включил это в свое стихотворение.

А женский "круглый стол" назвали "Купе Гоголя": Анна Матвеева, Вера Богданова, Анна Хрусталева и их подруги по литературе говорили о героях-любовниках. Печорин им не по душе, и в общем выходило, что герои нравятся скорее "асексуальные, как Шерлок Холмс". А на соседней презентации романа "Оккульттрегер" с ведьмами и херувимами - Алексей Сальников настаивал: женщина спасет мир, но у него роман не феминистский - женщины сами создают себе проблемы, и "прилетает им от тех же женщин".

Но тут опять архангельская библиотека Добролюбова решила провести в шатре "Федор Абрамов" дискуссию "Стать гражданином читая". Участвовать позвали депутата и писателя Сергея Шаргунова, ректора Литинститута Алексея Варламова, главного редактора "Литературки" Максима Замшева. И этот "круглый стол" стал логичным предисловием к вручению Премии имени Федора Абрамова "Чистая книга". Варламов на вручении о том же и сказал: "Вот говорили про гражданственность литературы - а Федор Абрамов и есть пример настоящего гражданина, честного и мужественного. Помню, как был в институте увлечен западной литературой, а нужно было прочитать "Братья и сестры" Абрамова. Думал, тоска какая-то, а открыл - и просто пропал, оторваться не мог... В нашем сознании Абрамов остался автором, посвятившим свою прозу деревне в тылу: женскому и детскому труду, без которых не было бы нашей победы. И называл себя сам "великим счастливцем".

А к этому добавил Шаргунов, как председатель экспертного совета премии: "В нашей литературе есть целая семья одиночек с особым отношением к своей земле - Абрамов, Астафьев, Распутин, Белов. Они дают нам заповедь совести, незримо оставаясь с нами".

Так уж сложилось: для меня два незнакомых прежде имени стали ключевыми в дни архангельского "Белого июня". В обоих можно обнаружить этот самый ключ к повторявшимся вопросам о гражданственности и литературе. Писательнице Анастасии Астафьевой, дочери Виктора Астафьева, дали одну из Премий Абрамова. Евгений Тенетов, директор Северного морского музея. Ничего общего - и все же.

Анастасия Викторовна спела на вручении премии со сцены в драмтеатре свою ответную речь "Скажи, председатель" с болью о русской деревне. Не той, что "вымерла", а той, что вопреки - живет. "Их будто бы нет, они забыты, а моя книга о том, что они живы". Книга "Для особого случая" вошла еще и в длинный список премии "Ясная Поляна". А в шатре она представила еще одну свою - "Столетник с медом". Она из костромского городка Нея. Но что слова - ее же надо видеть, слушать! "Казалось бы, рассказы мои короткие, некоторые всего в 4-7 страниц, но иногда даже одним предложением целую судьбу человека можно понять". И у нее всегда есть "свет в конце тоннеля".

Теперь Евгений Тенетов - еще один особый случай.К фестивалю он нарисовал неофициальный символ, талисман - чаёныша, птенца белой чайки. Говорит, чуть не с натуры - в Петровском парке каждый год одна и та же чайка выхаживает по детенышу.

Полфестиваля связано, как оказалось, с Тенетовым. Здесь он рассказывает про труды над книгой "Долгая выдержка", посвященной 110-летию экспедиции Георгия Седова на Северный полюс. Там представляют "Цифровой архив Соломбальской судоверфи" - и это тоже в круге жизненных для Тенетова интересов. Музей участвует в совместном проекте Товарищества поморского судостроения и Северного университета - начали строительство 20-метровой деревянной парусно-моторной шхуны. Такие, может быть, ходили в старину до Мангазеи! Представляете? Глаза горят, он вспоминает, что давным-давно историк Фернан Бродель утверждал: в XVII веке цивилизованный мир простирался от Архангельска до Лиссабона.

В другом шатре читателям все тот же Тенетов - он быстрый, легкий - рассказывает, что путешествия Робинзона Крузо, героя Дефо, на самом деле завершаются в Архангельске - просто второй том не очень-то известен. А какие тайны скрыл Жорж Сименон в своем романе "Маленький человек из Архангельска"? Чуть зазеваешься - а Тенетов уже вместе с дизайнером Антоном Зубовым и джазменом Тимом Дорофеевым презентуют свою книгу "40 лет импровизации. Дни джаза в Архангельске". А джаз-то тут при чем? Евгений объясняет: важнейшие для идентичности Архангельска понятия - море и джаз.

Мы успеваем добежать и до музея - благо, он недалеко. Мимо несутся тени экспедиции Седова, бочкообразные поморские суда и будущие адмиралы, капитан Лазарев, лейтенант Нахимов, шедевр русского парусного флота - линкор "Азов"...

А на второй этаж - там подлинный "Морской устав" Петра I, их в мире всего 18 штук. Открыт специально на странице, где сказано: воинские корабли российские ни перед кем отныне не должны спускать свой флаг. Петр Первый лично редактировал.

Где взять гражданских чувств? Да тут же, как сказал поморский сказочник, такое дело - северно сияние с неба стянут и сушат. Спервоначалу-то оно не столь высоко светит.

P.S.

А после книг на фестивале было много джаза, Сибелиуса и Чайковского. Была морошка, рыбешка да поморска одежка. А какая замечательная этногруппа "Поле" (или POLE) - чем не открытие?

В Калининград морем отправили металл, который не пропустила по суше Литва

Денис Гонтарь ("Российская газета", Калининград)

Почти 400 тонн металлоконструкций доставили в Калининградскую область на сухогрузе "Урса Майор" в обход транзитного эмбарго, установленного Литвой. Прибалтийская республика отказалась пропускать в российский эксклав через свою территорию попавшие под санкции ЕС грузы, в числе которых оказались и металлы. Грузопоток пришлось переориентировать на море.

По сообщению транспортного оператора, металл, который в самый западный регион страны доставил "Урса Майор", понадобится для строительства международного морского терминала в городе Пионерский. Помимо металлоконструкций рейсом из Усть-Луги в Балтийск отправили 39 единиц накатной техники и 64 сорокафутовых контейнера.

Актуальность морских перевозок для Калининградской области резко возросла после того, как Литва ограничила грузовой железнодорожный и автомобильный транзит товаров через свою территорию. В список вошло более тысячи наименований различных грузов. Одной из первых санкционный удар ощутила на себе строительная отрасль, которая лишилась прямых поставок материалов и комплектующих. Единственным выходом для нее стали морские перевозки.

Сегодня с основной частью России регион по морю связывают три парома и два сухогруза. Помимо уже упомянутого "Урса Майор" санкционные товары в эксклав также привез "Маршал Рокоссовский". Паром доставил 73 железнодорожных вагона со строительными материалами и дизельным топливом, а также 23 грузовика с лекарствами, продуктами питания и товарами народного потребления. Всего за "антисанкционный" рейс на судне отправили более восьми тысяч тонн грузов.

Эксперты отмечают, что паромная линия Усть-Луга - Балтийск достаточно популярна. По состоянию на июнь 2022 года суда доставили из Ленинградской области в Калининград более 75 тысяч тонн грузов. В топе - топливо (36 тысяч тонн), стальные трубы (более семи тысяч тонн) и удобрения (порядка десяти тысяч тонн).

Дополнительно Северную столицу и западный эксклав страны связал еще один сухогруз "Холмогоры". Первым рейсом из порта Бронко (Санкт-Петербург) в калининградский морской порт судно доставило металлопродукцию и стальную арматуру. Следующим рейсом планируют привезти цемент, стройматериалы и металл.

Однако перенаправление санкционных грузопотоков с суши на море негативно отразилось на стоимости доставки. На паромах и сухогрузах она в среднем на 30-40 процентов выше по сравнению с железной дорогой и фурами.

- Для нас важна поддержка федерального центра, чтобы стоимость морских перевозок не превышала значения тарифа 10-01 Российских железных дорог, - подчеркнул губернатор Калининградской области Антон Алиханов. - Мы пересчитываем расходы по новому водному маршруту и приводим их в соответствие с железнодорожным тарифом. Как только оформим наши предложения, будем вносить в правительство РФ проект нормативно-правого акта о порядке субсидирования морских перевозок для нашего региона. Сейчас активно прорабатываем этот вопрос вместе с Минтрансом России. Надеюсь, что в июле все решения будут приняты.

На необходимости субсидирования паромных перевозок настаивает и калининградский бизнес. Меньшая стоимость доставки, по мнению предпринимателей, позволит избежать роста цен на конечные товары.

- Тариф 10-01 наиболее широко применялся компаниями региона. Если Литва и Евросоюз не отменят транзитные ограничения, то субсидирование новых тарифов станет очень важным решением для бизнеса, - пояснил президент Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области Андрей Романов. - Сейчас мы наблюдаем удорожание стоимости доставки из Калининградской области до европейской части России в полтора-два раза. Субсидии на перевозки позволят сохранить конкурентоспособность наших предприятий.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции с Министром иностранных дел Боливарианской Республики Венесуэла К.Фариа, Москва, 4 июля 2022 года

Уважаемые дамы и господа,

Провели переговоры с новым Министром иностранных дел Боливарианской Республики Венесуэла К.Фариа в тёплой и дружественной атмосфере.

Мы давно знакомы. Господин Министр пять лет работал Чрезвычайным и Полномочным Послом Венесуэлы в Российской Федерации и внес значимый вклад в продвижение нашего стратегического партнёрства, в реализацию тех задач, о которых договариваются наши Президенты в сфере торговли, экономики, инвестиций, военно-технического сотрудничества и в культурно-гуманитарной области, а также в целом в отношения между Венесуэлой и Россией, между нашими народами. Ценим тот факт, что К.Фариа не только превосходно владеет русским языком, но и глубоко знает историю и культуру нашей страны. Это помогает развивать отношения. Ожидаем их дальнейшего продвижения вперёд на всех направлениях.

Наше сотрудничество опирается на принципы равноправия, взаимного уважения и не подвержено колебаниям международной конъюнктуры, как бы её ни пытались раскачивать и колебать. В этом году мы отметили 165-ю годовщину налаживания межгосударственных связей (17 февраля 1857 г.) и 77 лет со дня установления дипломатических отношений (14 марта 1945 г.). Отмечу, что сегодняшняя встреча состоялась в преддверии Дня независимости Венесуэлы – 5 июля. Хотел бы сердечно поздравить наших гостей и всех венесуэльцев с наступающим праздником!

В развитие договоренностей между Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и Президентом Боливарианской Республики Венесуэла Н.Мадуро, достигнутых в ходе телефонного разговора 1 марта с.г., подтвердили нацеленность на углубление политического диалога, торгово-экономических и культурно-гуманитарных обменов. Условились способствовать продвижению взаимовыгодных проектов в ряде областей, включая энергетику, фармацевтику, промышленность, транспорт, военно-техническое сотрудничество.

Ожидаем скорого открытия в Каракасе Российского центра науки и культуры. Будем наращивать кооперацию в высокотехнологичных сферах в интересах развития наших стран. В этом контексте хотел бы отметить, что обе страны завершили внутригосударственные процедуры необходимые для вступления в силу Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Боливарианской Республики Венесуэла о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях. Документ создаёт правовые рамки для взаимовыгодных проектов, включая размещения в Венесуэле наземной станции ГЛОНАСС.

Предметно поговорили о расширении взаимодействия по линии внешнеполитических ведомств. Ключевым направлением являются наши совместные усилия в рамках созданной по инициативе Правительства Венесуэлы Группы друзей в защиту Устава ООН. Наметили планы работы Группы в текущем году. Рассчитываем на расширение количества ее участников. Все больше стран понимают, что конкретно кроется за продвигаемым американцами и их сателлитами «порядком, основанным на правилах», который возрождает колониальные привычки XIX века. Заинтересованы в том, чтобы правила были едины для всех. Таковыми являются Устав ООН и содержащиеся в нем принципы, которые защищает созданная по инициативе Венесуэлы при нашей активной поддержке соответствующая международная группа.

Для укрепления нашей координации подготовим новый План экспертных консультаций между Министерствами иностранных дел, которые будут охватывать все без исключения ключевые вопросы международной повестки дня.

Договорились продвигать в ООН и на других многосторонних площадках объективную информацию о неправомерности и преступности односторонних принудительных мер Вашингтона. Такая работа в ООН уже налажена. Есть специальный докладчик по этой теме.

Сошлись во мнении, что действия США по блокированию на зарубежных счетах активов суверенных государств – это не просто неприкрытый грабеж «неугодных режимов» в духе «Дикого Запада», а грубое нарушение социально-экономических прав граждан. Знаем, насколько серьёзно хотели и продолжают желать американцы и их союзники подорвать основу венесуэльской экономики. Уже сейчас видно, что эти планы не сбудутся. Экономика Республики демонстрирует способность выстоять перед такого рода давлением. Будем всячески помогать.

Намерены координировать наши позиции по защите универсальных прав человека, проблематике контроля над оружием массового уничтожения, обеспечения энергетической, продовольственной и биологической безопасности, противодействия терроризму и наркотрафику, а также по другим важным вопросам международной повестки дня.

Со своей стороны, признателен нашему другу г-ну Министру за информацию о развитии внутриполитической ситуации в Венесуэле, в том числе о работе Правительства Н.Мадуро по социально-экономическому развитию страны в неприемлемых условиях санкционной блокады и по продвижению вперёд ключевых отраслей венесуэльской экономики. Подтвердили нашу готовность продолжать вносить конструктивный вклад в содействие мирному преодолению межвенесуэльских разногласий при соблюдении суверенитета Венесуэлы при уважении её Конституции. В случае решения Правительства и оппозиционной Унитарной платформы вернуться за стол переговоров в Мехико, Россия готова продолжить свое участие в международном сопровождении этого диалога.

В качестве иллюстрации наших подходов к разрешению внутриполитических противоречий не только в Венесуэле, но и в любой другой стране напомню фразу великого венесуэльца С.Боливара: «Только народ является хозяином своей судьбы. Народное большинство – вот истинный суверен». Призываем международное сообщество уважать решения венесуэльского народа в отношении выбора путей своего социально-экономического развития и вопросов государственного устройства.

Регулярная «сверка часов» между нами полезна. Убеждён, что нынешний визит и предстоящие встречи Министра с членами Правительства Российской Федерации, которые занимаются экономическим сотрудничеством, будут полезны и внесут существенный вклад в продвижение нашего стратегического партнёрства.

Вопрос: Планирует ли Россия ещё больше расширять сотрудничество со странами Латинской Америки, в частности с Венесуэлой, учитывая, что на западных партнёров она не может положиться, как показали события последних месяцев?

С.В.Лавров: При той линии, которую демонстрируют западные «коллеги», мы давно сделали для себя выводы. Запад обрубил фактически все связи с нашей страной, «милостиво разрешив» оставить лишь некоторые экономические отношения, в которых он сам заинтересован. Искусственно вредить собственным интересам не будем, но уже давно сделали вывод, что Запад ненадежен и недоговороспособен. Будем развивать экономические, политические, военно-технические и культурные отношения с любой страной, согласной делать это на равноправной, взаимовыгодной основе. Запад к этому не готов. Подавляющее большинство, если не все страны Латинской Америки и Карибского бассейна, заинтересованы в развитии связей с Россией. Будем отвечать взаимностью.

Вопрос: Какие ответные меры намерена предпринять Россия в отношении нарушения прав журналистов Российской Федерации за пределами страны?

С.В.Лавров: Неоднократно давали соответствующие комментарии по этому вопросу. Травля наших журналистов началась давно с отдельных шагов, потом обрела массовый характер, прежде всего в США, на территории Евросоюза, на Украине и в Прибалтике. Сначала мы не хотели отвечать такими же неправомерными действиями на попрание всех мыслимых прав журналистов и «ценностей», которые ЕС постоянно продвигает. Запад достаточно быстро «похоронил» все договоренности, достигнутые в рамках ОБСЕ о необходимости обеспечения для гражданина любой страны доступа к информации как внутри собственного государства, так и за его пределами. Хамство по отношению к нашим гражданам, выполнявшим работу журналиста, функции которого нацелены на то, чтобы нести правду и предоставлять альтернативные источники информации, обрело такой масштаб, что дальше терпеть было нельзя.

Честно предупреждали: будем отвечать зеркально на грубейшие нарушения обязательств, которые взял на себя Запад в ряде многосторонних документов. Они теперь там «не в чести», поскольку представляют универсальное международное право, на которое Запад, мягко говоря, перестал обращать внимание. Сплошь и рядом нарушает его и выдумал собственные правила. Теперь ЕС сам будет решать, что является свободой информацией, а что – пропагандой, как это делают наши французские коллеги. Президент Франции Э.Макрон неоднократно в ответ на вопрос, почему «RT» и «Спутник» не имеют аккредитации в Елисейском дворце, отвечал, что это не СМИ, а инструменты пропаганды. Таких примеров множество.

Мы не начинали войну против журналистов. Заинтересованы в том, чтобы ее закончить. Не вижу, как Запад может прекратить свои бесчинства, потому что «зашёл» слишком далеко, а остановиться «без потери лица» теперь невозможно.

Вопрос: Как российские власти реагируют на заявление главы МИД Финляндии П.Хаависто о том, что у Финляндии пока нет необходимости размещать военную инфраструктуру НАТО на своей территории? Какая будет реакция, если подобная необходимость появится у этой страны?

С.В.Лавров: Министр П.Хаависто в разных ситуациях выступает по-разному. Когда Финляндия была твердо привержена доказавшему свою эффективность нейтралитету, он выступал с одних позиций, но как только НАТО объявила, что заинтересована включить в свой состав Финляндию и Швецию, линия изменилась.

Наше отношение к этому Президент Российской Федерации В.В.Путин изложил недавно в своем интервью, отметив, что мы не видим какой-либо угрозы, исходящей в настоящее время из Финляндии и Швеции. С этими странами у нас никаких территориальных проблем нет.

Зафиксировали сказанное П.Хаависто. Во-первых, не думаю, что г-на Министра будут что-нибудь спрашивать, если американцы решат там размещать военную инфраструктуру НАТО. Во-вторых, он сказал одну вещь, а мэр города Лаппенранта К.Ярва публично заявил, что приглашает к себе в регион военную базу Альянса. В этой связи внимательно наблюдаем за ситуацией, которая, еще раз подчеркну, пока не создает угрозу нашей безопасности. Будем оценивать любые дальнейшие шаги с точки зрения интересов надежного обеспечения безопасности Российской Федерации. В первую очередь, будем смотреть, оправдается ли обещание-прогноз г-на П.Хаависто об отсутствии заинтересованности в размещении военной инфраструктуры НАТО на финской территории.

Вопрос: Ранее агентство Reuters со ссылкой на посла Украины в Анкаре сообщило, что в Турции задержали российское торговое судно, якобы перевозившее украинское зерно. Как Вы можете прокомментировать это?

С.В.Лавров: Повод уже прокомментирован достаточно широко. Надо разбираться с этой ситуацией. Судно, похоже, действительно российское. Шло под флагом нашей страны, но принадлежит, вроде, Казахстану. Груз проходил по контракту между Эстонией и Турцией. Надо конкретно разбираться.

Многократно уже излагали нашу позицию о сути зерновой проблемы: неприемлемы попытки искусственного создания такого кризиса. Проблемы с вывозом нашего зерна и удобрений отсутствуют, за исключением трудностей, возникших в результате западных санкций, которые подвергли незаконным ограничениям вопросы, касающиеся фрахта, оплаты заходов соответствующих судов в порты и так далее.

Застрявшее в украинских портах зерно, находится там по причине отказа Президента В.А.Зеленского и его команды разминировать территориальные воды, которые украинцы сами и заминировали. Стремление же некоторых наших «партнеров» увязать в единый пакет облегчение операций с поставками на мировой рынок российских зерна и удобрений с разблокированием украинских портов скрывает их стремление внедрить в регион военно-морские силы стран НАТО и создать некий механизм вывоза этой продукции, который будет контролироваться Альянсом. Уверен, этого не произойдет. Причерноморские страны прекрасно все понимают. Вместе с Турцией, которая соблюдает в полной мере Конвенцию Монтрё, уже достаточно давно предложили схемы, которые позволили бы безболезненно для всех решить проблему искусственно созданного продовольственного кризиса.

Вопрос: Как Вы можете прокомментировать недавнюю высылку российских дипломатов из Болгарии? Учитывая столь значительное количество сотрудников, вынужденных покинуть Софию, идёт ли речь о закрытии российского посольства в Болгарии?

С.В.Лавров: Комментарий по этому вопросу, по-моему, очевиден. Это не самостоятельное решение исполняющего обязанности премьер-министра, имеющего открыто однозначную проамериканскую ориентацию и готового выполнять любые пожелания своего суверена, которые состоят в том, чтобы убить в болгарах историческую память, разрушить фундамент отношений, закаленных в совместной борьбе за независимость и во многих других ситуациях, в том числе и в новейшей истории.

В общем плане такая политика Вашингтона распространяется не только на Болгарию. Убить историческую память и других народов, прежде всего православных, они хотят и на Балканах. Здесь комментарии излишни, хотя можно добавить, что руководство самой Болгарии с удивлением восприняло объявленное исполняющим обязанности премьер-министра решение, не опиравшеегося на национальные процедуры для такого рода резких шагов.

Фактическое положения дел «на земле» состоит в том, что большинство сотрудников, которых Болгария неправомерно выслала, объявив персонами нон грата, обеспечивало жизнедеятельность российских дипломатических миссий. После этой совершенно незаконной выходки, по оценке Министерства иностранных дел России, посольство не в состоянии нормально работать уже сейчас. Будем отвечать нашим болгарским коллегам взаимностью.

Россия. Венесуэла > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 4 июля 2022 > № 4106824 Сергей Лавров

Самый энергоэффективный в КНР контейнеровоз Jianghai Direct "Jinyuan Ronghe", сегодня пришвартовался к седьмому автоматизированному причалу шанхайского порта Яншань.

Судно класса "река-море", способное перевозить до 430 TEU, заступило на работу в бассейне Янцзы.

Уровень его энергоэффективности EEDI: самый высокий среди "зеленых" судов. Расход топлива по сравнению с судами аналогичной грузоподъёмности меньше на 5-10%, а выбросы на 10%.

Этот контейнеровоз был спроектирован и разработан Китайским научно-исследовательским центром судостроения и спущен на воду в начале июня.