Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рынок длинномерного проката в ЕС ждет дальнейшего роста цен

Рынок импорта длинномерного проката, ввозимого в ЕС, уже был под давлением, но санкции против России и Белоруссии усугубили ситуацию, сообщили источники Fastmarkets.

Этим странам не были предоставлены новые объемы квот на второй квартал 2022 года из-за санкций ЕС.

Украинские заводы также оказались вне экспортного рынка, потому что Россия блокировала все ключевые порты страны на Черном и Азовском морях. Хотя «АрселорМиттал Кривой Рог» готовился к постепенному возобновлению производства и искал возможности для возобновления экспорта наземным путем, сообщает Fastmarkets. Однако на данный момент украинский производитель по-прежнему не может доставлять старые заказы, сообщили несколько источников.

По данным региональной отраслевой ассоциации Eurofer, в 2021 году Беларусь экспортировала в ЕС 225 658 тонн катанки, Россия — 330 974 тонны, а Украина — 194 785 тонн. В общей сложности эти три страны в прошлом году поставили в ЕС 751 417 тонн.

«Европе не хватает объемов [катанки]. Украина ушла [с рынка], Россия ушла, Беларусь ушла. Турецкая квота на катанку [для импорта в ЕС] была заполнена за пару дней [после ее продления в начале этого месяца]. Это катастрофа», — сказал другой покупатель.

Европейские покупатели искали альтернативных поставщиков, заказывая грузы из стран, не имевших индивидуальных квот, таких как Индия, Египет и Алжир. По сообщениям источников, последние предложения по импорту катанки из этих трех стран в регион с поставкой в июле составляли 980-1050 евро (1057-1133 долларов США) за тонну. Несмотря на то, что эти цены считались конкурентоспособными, источники сообщили, что длительные сроки поставки ограничивают покупательский интерес.

Внутренние цены на катанку в Северной Европе с начала апреля стабильно остаются на высоком уровне, набирая силу благодаря хорошему спросу и ограниченному предложению.

Еженедельная оценка Fastmarkets на стальную катанку (качество сетки) отечественного производства с доставкой в Северную Европу 20 апреля не изменилась на уровне 1300-1350 евро за тонну.

«Все производители в Европе контролируют свои продажи. Цены на сырье огромные, и его не хватает, поэтому мы должны быть осторожны с запасами», — сказал источник на комбинате в Северной Европе.Производители в регионе работали на 50-60% мощности «в лучшем случае», сообщили Fastmarkets источники на рынке.

Другие источники ожидали, что восходящий тренд в регионе может возобновиться в конце мая из-за высоких затрат на переработку и нехватки сырья. Некоторые источники предполагают, что цены на катанку в регионе могут достигать 1400-1500 евро за тонну с доставкой.

Китай задает перспективы для мирового рынка железной руды

Как сообщает агентство Reuters, в целом, похоже, что перспективы развития железной руды зависят от того, насколько успешен Китай в своей стратегии ликвидации COVID, и если да, то сколько средств на стимулирование он использует для достижения цели экономического роста.

Спотовая цена на железную руду для доставки в северный Китай, по оценке агентства Argus по ценам на сырьевые товары, во вторник составила $149,80 за тонну.

Несмотря на то, что 8 марта это не пиковое значение в $160,30 за тонну, оно остается повышенным по историческим стандартам и выросло на 72,2% по сравнению с минимумом 2021 года в $87за тонну, установленным 18 ноября.

Цены на железную руду выросли из-за проблем с поставками, связанных с погодными условиями, у второго экспортера Бразилии, а также вероятной потери экспорта из Украины, пятого по величине поставщика, после российско-украинского конфликта 24 февраля.

Запасы железной руды в портах Китая упали до 152,9 млн тонн за неделю до 15 апреля по сравнению с недавним максимумом в 160,95 млн тонн за неделю до 18 февраля, но стоит отметить, что они по-прежнему выше, чем когда-либо с августа 2018 года. .

И наоборот, запасы стальной арматуры составили 8,95 млн тонн за неделю до 15 апреля, по сравнению с недавним пиком в 9,22 млн тонн за неделю до 4 марта.

Тем не менее, запасы арматуры значительно ниже, чем они были примерно в то же время в предыдущие два года: на той же неделе в 2021 году запасы составили 9,06 млн тонн, а в 2020 году — 10,75 млн тонн.

Это означает, что сталелитейным заводам, вероятно, придется увеличить объемы производства в ближайшие недели, что, в свою очередь, должно поддерживать спрос на железную руду на стабильном уровне.

Основной проблемой для рынков стали и железной руды являются сроки. Разумно ожидать сильного увеличения расходов на инфраструктуру и строительство, чтобы поднять ВВП до годового целевого показателя, вопрос в том, когда это начнется.

Рейсы Решт-Астрахань запланированы на май

Прямое авиасообщение между Рештом в северной иранской провинции Гилян и российской Астраханью начнется 6 мая, сообщил менеджер аэропорта Гилян.

«Рейсы будут выполняться каждую пятницу. Эта договоренность будет действовать до конца текущего календарного года [20 марта 2023 года]», — цитирует Мохсена Мирхоссейни новостной портал Министерства дорог и городского развития.

Мирхоссейни напомнил, что в Гиляне находится российское консульство, а в Астрахани находится иранский торговый центр, добавив, что создание воздушного маршрута между двумя городами может помочь расширить двусторонние экономические связи.

Российский порт Астрахань является центром коммерческой деятельности почти 200 иранских фирм, что делает его крупнейшим центром иранской торговли в России.

Первый коммерческий центр Ирана был открыт в Астрахани в октябре 2017 года с целью развития двусторонней торговли.

Центр, созданный Гилянской торгово-промышленной, горнодобывающей и сельскохозяйственной палатой, открылся через 100 лет после закрытия предыдущего учреждения в Астрахани.

Учреждение является центром для 14 торгово-промышленных палат из 14 иранских провинций.

Росрыболовство согласовало изменения по перегрузке контейнеров в морпорту в бухте Троицы

Федеральное агентство по рыболовству согласовало документацию по экологическому обоснованию хозяйственной деятельности ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) по перегрузке контейнеров и иных грузов. Об этом ведомство сообщило в своём telegram-канале.

Морской порт является незамерзающим и одним из динамично развивающихся морских портов на Дальнем Востоке России, специализирующимся, в том числе на перевалке и хранении рыбной продукции. В порту расположен холодильный комплекс способный единовременно хранить 12 тыс. т рыбной продукции.

Морской порт в бухте Троицы находится на юге Приморья на стыке границ трех государств: России, Китая и Северной Кореи, и в несколько десятках километров от автомобильного пункта пропуска Краскино, железнодорожного пункта пропуска Махалино, являющимися важным звеном в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и провинцией Китая Цзилинь. Порт является важным звеном Российского международного транспортного коридора «Приморье – 2» и имеет выходы на Транссибирскую магистраль.

На Москве-реке открылась летняя навигация

Текст: Сергей Буланов

Летняя навигация на Москве-реке обычно открывается плюс-минус в одни и те же даты: это значит, что разрешается движение прогулочных судов разных классов, устанавливаются знаки.

Но в 2022 году этот в общем-то рутинный процесс наделен особым смыслом: впервые все маршруты будут подчинены транспортному комплексу города, что позволит покупать билеты по твердым ценам, исключит спекуляцию и установит точный график движения. Плюс к тому - впервые за последние десятилетия появится регулярный речной транспорт, которым можно пользоваться так же, как автобусами, метро и трамваями. С технической точки зрения открытие навигации означает, во-первых, открытие всех шлюзов на реке, а во-вторых, суда из других регионов получили разрешение подходить к столичным причалам. "Северный речной вокзал, где официально запущена навигация, в этом сезоне станет гаванью для 100 теплоходов, которые связывают Москву с 41 регионом", - отметил заммэра столицы Максим Ликсутов. Первый круиз должен начаться уже сегодня - от Северного речного вокзала туристический теплоход отправится в Тверь. А с 30 апреля заработает речная переправа от Северного речного вокзала на другой берег: в Захарково, в Южное Тушино.

Яркое шоу с оркестром и выступлением водных гимнастов на Северном речном вокзале устроили не случайно - это уже не просто реконструированный памятник старины, но и реально загруженный туристический порт. Уже сегодня здесь начнут останавливаться суда, следующие, помимо Твери, в Углич, Кострому, Казань, Ярославль и другие волжские города.

В этом году откроется после реконструкции и Южный речной вокзал, где в последний раз навигация стартовала в 2012 году. С недавних пор там ведется реконструкция, и, по словам замглавы департамента транспорта Алексея Митяева, уже сейчас есть первые заявки на швартовку там. Но главным событием навигации-2022 станет открытие регулярных речных маршрутов - не туристических, а именно пассажирских. Они будут курсировать по единым тарифам и тактовому расписанию (то есть суда подойдут через определенный интервал) по маршрутам: Фили - Киевский вокзал и Печатники - Автозаводский мост. Тарифы будут объявлены через несколько недель, но уже сейчас известно: обладатели безлимитных "Троек" на 3-12 месяцев смогут пользоваться речными электротрамвайчиками без ограничений, в рамках действующих билетов. В этом сезоне все речные прогулки и поездки по Москве-реке будут обозначены в транспортных городских приложениях. Благодаря этому пассажиры будут точно знать, когда и какое судно придет к нужной пристани. Кроме того, тарифы будут твердыми - сколько указано в приложении (например, 500-600 рублей за круговую прогулку), столько она и будет стоить. Раньше было не так: перекупщики, сновавшие туда-сюда возле Киевского вокзала и других пристаней, предлагали билеты в 1,5-2 раза дороже номинала. С этого сезона тарифы станут прозрачнее, а само сообщение - регулярным.

Что показали президентские выборы во Франции

Текст: Вячеслав Прокофьев (Париж)

В воскресенье французы голосуют на выборах, на которых в качестве эксклюзивного приза фигурировали ключи от Елисейского дворца.

Эмманюэль Макрон, претендующий на второй президентский срок, вместе с супругой Брижит в первой половине дня посетил избирательный участок в курортном городке Ле-Туке, что на побережье Ла-Манша, где у них есть семейный особняк. Его соперница, глава правой партии "Национальное объединение" Марин Ле Пен по давно сложившейся традиции проголосовала в коммуне Энен-Бомон (департамент Па-де-Кале). Она проживает здесь с начала нулевых годов и представляет тамошних жителей во французском парламенте.

Как и в минувшую субботу, в день выборов двум кандидатам в соответствии с местными избирательными законами было запрещено проводить публичные митинги, давать интервью, публиковать заявления и призывы. Короче, вести любую агитацию. Такие же правила распространялись на СМИ. На это время строго возбранялось под угрозой огромных штрафов публиковать прогнозы итогов выборов, данные экзитполов.

Если верить опросам, то фаворитом на финишной прямой считался нынешний постоялец Елисейского дворца. В любом случае две солидные социологические службы, а это Французский институт по изучению общественного мнения IFOP и компания Elabe, дали один и тот же прогноз: 55,5 процента голосов за Макрона и 44,5 - за Марин Ле Пен.

В последние предвыборные дни оба кандидата колесили по стране, стремясь перетянуть на свою сторону колеблющихся избирателей, а их, если верить опросам, порядка четверти от 49 миллионов французов, обладающих правом голоса. Так, Марин Ле Пен провела заключительную встречу в кантоне Этапль на севере страны, где в первом туре за нее проголосовали 37 процентов граждан. Она резко раскритиковала своего оппонента, особенно его крайне непопулярное намерение поднять возраст выхода на пенсию до 65 лет. По ее словам, "его пенсионная реформа - верх социальной несправедливости". Более того, Ле Пен обрушилась на Макрона, обвинив в грубых выпадах против нее. "Тем самым он не только оскорбляет меня, но и миллионы французов, которые разделяют мои взгляды".

Что касается Макрона, то заключительную поездку он совершил на юг страны, в небольшой городок Фижак, где большинство обитателей проголосовало за лидера левой партии "Неподчинившаяся Франция" Жан-Люка Меланшона (третье место, 22 процента). Понятно, что сделал он это неспроста, а пытаясь заручиться поддержкой как можно большего числа его сторонников. По некоторым данным, именно этот электорат мог перетянуть чашу весов в ту или иную сторону. Хотя большая часть "неподчинившихся", как свидетельствуют опросы, вообще склонна "проголосовать ногами", отправившись вместо избирательных участков на лоно природы, благо этому способствовала солнечная, теплая погода, или просто по хозяйственным делам.

Тем временем многих французов возмутило появившееся в газете Le Monde буквально накануне второго тура совместное заявление канцлера ФРГ Олафа Шольца, премьер-министров Испании Педро Санчеса и Португалии Антониу Кошты, которое они расценили как вопиющее вмешательство во внутренние дела Франции. Руководители трех стран - а такого согласованного демарша в нарушение всех международных правил здесь никто не припомнит - призвали французов голосовать за своего коллегу по ЕС Эмманюэля Макрона. Для них он "демократический кандидат, который считает, что Франция сильнее в мощном и автономном Европейском Союзе", а вот Марин Ле Пен - "ультраправый кандидат, который открыто выступает на стороне тех, кто нападает на нашу свободу и демократию". Кого эта троица имеет в виду? Они этого и не скрывают: Россию, которая, по их разумению, якобы совершает нападки на европейские "фундаментальные ценности". Местные власти никак не отреагировали на эту публикацию. Сделали вид, что ничего исключительного не произошло. А вот французы в комментариях в социальных сетях дали оценку этой, прямо скажем, более чем сомнительной акции. "Куда они встревают? Жалко, что Виктор Орбан не призвал голосовать за Ле Пен", - считает один из них. "Недопустимо, когда соседи суют свой нос в чужие дела… Вот эта Европа мне совсем не по нраву", - написал другой. И таких откликов великое множество.

Свое мнение о знаковом для Франции плебисците "Российская газета" попросила высказать главу института "Жан Леканюэ, гуманитарные и демократические ценности", бывшего вице-председателя комитета по европейским делам Сената Франции Ива Поццо ди Борго. Вот что он сказал:

- Особенность, на мой взгляд, в том, что оба кандидата не нашли поддержки у большинства населения страны. Эмманюэль Макрон неприемлем для той части электората, который недоволен его правлением последние пять лет и видит в нем проводника интересов богачей. Что касается Марин Ле Пен, то, несмотря на все усилия, которые она предпринимала, чтобы избавиться от радикального шлейфа, доставшегося в наследство от прежнего лидера партии, ее отца Жан-Мари, многие избиратели продолжают причислять Марин к "крайне правым", что в целом, отмечу, не соответствует действительности. Понятно, что нынешние оппоненты активно использовали этот имидж, чтобы очернить ее в глазах французов. Так что коренным вопросом выборов был следующий: кто из финалистов вызывал большее отторжение.

Да и вообще мне сложно назвать эти выборы полновесными, когда одной программе противопоставляется другая, и люди, сравнивая их, решают, за кого отдать голос. На этот раз обошлось без этого, а Макрон пошел по пути откровенной "дьяволизации" соперницы. Стоит также учесть, что он использовал свой, скажем так, президентский ресурс. На его стороне оказались парижская буржуазия, либеральные интеллектуалы, все, кто пользуется плодами глобализации. Даже бывший президент Николя Саркози фигурировал среди них. Не будем забывать и о том, что Макрон принял ряд мер в пользу промышленников, в частности облегчив их налогообложение, процедуру увольнения персонала. Но вот французская глубинка им явно недовольна. К тому же в годы его правления Франция набрала долгов на 600 миллиардов евро. Власти ссылались на то, что это, мол, было необходимо для борьбы с последствиями ковидной пандемии и поддержки экономики в этот период, хотя реально на эти цели было потрачено гораздо меньше - 167 миллиардов. Так что к нему возникают вопросы как к эффективному управляющему.

Эмманюэль Макрон одержал победу на президентских выборах во Франции

Текст: Вячеслав Прокофьев (Париж)

Эмманюэль Макрон одержал победу на прошедших во Франции президентских выборах. Сразу после закрытия последних избирательных участков все национальные и информационные каналы французского телевидения обнародовали результаты экзитполов. Действующий глава государства, по предварительным данным, набрал 58 процентов голосов. Его соперник кандидат от правой партии "Национальное объединение" Марин Ле Пен получила 42 процента голосов. Явка избирателей, как и предполагалось, была чуть больше 70 процентов.

Макрон узнал об итогах выборов, находясь в Елисейском дворце, постояльцем которого ему суждено быть еще одну пятилетку. Ожидается, что после этого вместе с соратниками он отправится на Марсово поле. И там у подножия Эйфелевой башни отпразднует победу, обратившись к активистам предвыборной кампании и многочисленным парижанам, которые задолго до объявления результатов стали собираться в том районе. Что касается Марин Ле Пен, то она планирует сделать заявление по поводу итогов выборов в павильоне Эрменонвиль, расположенном в Булонскому лесу, что на западе французской столицы. Окончательные результаты голосования должны быть объявлены Конституционным советом в ближайшие среду или четверг, а церемония инаугурации состоится до 14 мая, когда истекает срок нынешнего президентского мандата Макрона.

В последние предвыборные дни оба кандидата колесили по стране, стремясь перетянуть на свою сторону колеблющихся избирателей, а их, если верить опросам, порядка четверти от 49 миллионов французов, обладающих правом голоса. Так, Марин Ле Пен провела заключительную встречу в кантоне Этапль на севере страны, где в первом туре за нее проголосовали 37 процентов граждан. Она резко критиковала своего оппонента, особенно его крайне непопулярное намерение поднять возраст выхода на пенсию до 65 лет. По ее словам, "его пенсионная реформа - верх социальной несправедливости". Более того, обрушилась на Макрона, обвинив в грубых выпадах против нее. "Тем самым он не только оскорбляет меня, но и миллионы французов, которые разделяют мои взгляды".

Что касается Макрона, то заключительную поездку он совершил на юг страны, в небольшой городок Фижак, где большинство обитателей проголосовало за лидера левой партии "Неподчинившаяся Франция" Жан-Люка Меланшона (третье место, 22 процента). По некоторым данным, именно электорат Меланшона мог перетянуть чашу весов в его сторону. Тем временем многих французов возмутило появившееся в газете Le Monde буквально накануне второго тура совместное заявление канцлера ФРГ Олафа Шольца, премьеров Испании Педро Санчеса и Португалии Антониу Кошты, которое они расценили как вопиющее вмешательство во внутренние дела Франции. Руководители трех стран - а такого согласованного демарша в нарушение всех международных правил здесь никто не припомнит - призвали французов голосовать за своего коллегу по ЕС Эмманюэля Макрона. Местные власти никак не отреагировали на эту публикацию. А вот французы в комментариях в соцсетях дали оценку этой, прямо скажем, более чем сомнительной акции: "Куда они встревают"?

Свое мнение о знаковом для Франции плебисците "РГ" попросила высказать главу института "Жан Леканюэ, гуманитарные и демократические ценности", бывшего вице-председателя комитета по европейским делам Сената Франции Ива Поццо ди Борго. Вот что он сказал:

- Особенность, на мой взгляд, в том, что оба кандидата не нашли поддержки у большинства населения страны. Эмманюэль Макрон был неприемлем для той части электората, который недоволен его правлением последние пять лет и видит в нем проводника интересов богачей. Что касается Марин Ле Пен, то, несмотря на все ее усилия избавиться от радикального шлейфа, доставшегося в наследство от прежнего лидера партии ее отца Жан-Мари, многие избиратели продолжают причислять Марин к "крайне правым", что в целом, отмечу, не соответствует действительности. Понятно, что оппоненты активно использовали этот имидж, чтобы очернить ее в глазах французов. Так что коренным вопросом выборов был следующий: кто из финалистов вызывал у избирателей наибольшее отторжение.

Идет развертывание полевых работ Большой научной экспедиции

В Президиуме Сибирского отделения РАН прошло совещание с экспертами и начальниками сводных отрядов комплексной экспедиции по изучению биоразнообразия, организованной СО РАН и ПАО «Норникель».

Полевые группы обследуют состояние биоценозов во всех локациях производственной активности «Норникеля» на Таймыре, в Ямало-Ненецком автономном округе, Забайкалье, в портах Дудинки, Лесосибирска, Красноярска и Мурманска, а также на трассе Северного морского пути. В экспедиции в разных формах задействовано около ста специалистов из семи исследовательских организаций. «Это одно из самых грандиозных мероприятий Сибирского отделения за последние годы, если учитывать его географический размах, — считает председатель СО РАН академик Валентин Николаевич Пармон. — Перед тем как начать основные экспедиционные работы, мы собрали здесь руководителей полевых групп, чтобы узнать из первых рук о готовности выхода на маршруты, о возникающих, может быть, проблемах и о том, требуется ли по каким-то вопросам непосредственная поддержка руководства Отделения».

«Мы действуем не как представители отдельных исследовательских институтов, а как единая команда СО РАН, — подчеркнул руководитель Большой научной экспедиции, директор Института систематики и экологии животных СО РАН член-корреспондент РАН Виктор Вячеславович Глупов. — На самом деле, со времен СССР не проводилось таких масштабных полевых работ, соединяющих компетенции профессионалов высшего класса. Сверхзадача экспедиции — собрать в единую картину разрозненные данные, полученные зоологами, орнитологами, ботаниками, ихтиологами, почвоведами и так далее. Экология — многогранная наука о взаимодействиях как внутри живых сообществ, так и между ними, и наша экспедиция уникальна своей феноменологичностью, то есть будет изучать сообщества организмов на различных уровнях организации».

«Перед нами стоит задача оценки влияния человеческой активности не на отдельные виды и их группы, а на комплексы, входящие в экосистемы, и соответственно провести оценку биоразнообразия в целом, — согласился заведующий лабораторией географии и экологии биоразнообразия Центрального сибирского ботанического сада СО РАН доктор биологических наук Николай Николаевич Лащинский. — Такой подход в нашей науке достаточно редок. Поэтому крайне важно по всем правилам организовать полевые работы и грамотно собрать материал». Участники совещания сообщили, что будут применять как отработанные, так и новаторские технологии полевых работ. «Для нас многие действия абсолютно привычные, поскольку мы более двадцати лет занимаемся исследованием воздействий на гидросферу предприятий “Норникеля”, — подчеркнул заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики ФИЦ “Красноярский научный центр СО РАН” член-корреспондент РАН Михаил Иванович Гладышев. — Но в дополнение к привычным методам собираемся применить нечто такое, о чем сможем рассказать только в случае успешного эксперимента». Доктор биологических наук Денис Александрович Соколов из Института почвоведения и агрохимии СО РАН рассказал, что в ходе экспедиции будут собраны температурные датчики, установленные в прошлом сезоне на Таймыре и Ямале совместно со специалистами НИИ сельского хозяйства и экологии Арктики — филиала ФИЦ КНЦ СО РАН из Норильска, что поможет оценить влияние климатических процессов на теплопроводность почв.

Об уже проведенной работе зоологов информировал заведующий лабораторией экологии сообществ позвоночных животных Института систематики и экологии животных СО РАН доктор биологических наук Юрий Нарциссович Литвинов. «Зимние обсчеты фауны на Таймыре крайне затруднены из-за экстремальной погоды, их даже официально не рекомендует проводить Минприроды РФ, — отметил он. — Тем не менее необходимые данные нами собраны во многом благодаря содействию коллег из объединения “Заповедники Таймыра”, которые очень хорошо нам помогали».

Член-корреспондент РАН В. В. Глупов акцентировал одну из перспективных научных задач экспедиции — отработать надежные методики разделения естественных причин изменения живых систем и связанных с антропогенными воздействиями. «Любая работа, за которую мы беремся, предполагает развитие в будущем, — сказал ученый. — Мы все так воспитаны в Сибирском отделении». Виктор Глупов и Валентин Пармон обратились к руководителям полевых отрядов с рядом пожеланий, среди которых — удовлетворять интерес к экспедиции со стороны журналистов и как можно шире вовлекать в экспедицию студентов университетов Новосибирска, Томска и Красноярска.

«Наука в Сибири»

MEPS: покупательская паника на европейском стальном рынке стихает

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., европейские цены на сталь продолжали расти во второй половине марта. К началу апреля эта восходящая тенденция в основном прекратилась. Паника скупок улеглась. Цены на горячекатаный рулон в некоторых регионах начали снижаться.

В разгар украинского конфликта европейские производители стали столкнулись с резкими скачками издержек и перебоями в поставках. Большинство предлагало лишь ограниченные объемы продаж, прежде чем периодически уходить с рынка. Цены увеличивались с каждым новым траншем предложений. Некоторые оставались активными, но пытались ограничить прием заказов, предлагая очень высокие цены.

Дистрибьюторы и сервисные центры увеличили свои цены при перепродаже в течение марта, чтобы сохранить запасы и обслуживать постоянных клиентов. Первоначально быстрый рост цен стимулировал панические покупки. Это безумие утихло, как только потребители удовлетворили свои потребности.

У большинства дистрибьюторов были достаточные запасы, когда начался конфликт в Украине. Однако нежелание пополнять запасы при пиковых значениях на фоне снижения доступности у заводов в сочетании с большими объемами покупок конечных пользователей привело к сокращению складов. Менеджеры по закупкам сталкиваются с выбором между повторным заказом по текущим ценам или допущением появления пробелов на складах.

Финансирование запасов в этих обстоятельствах является одним из основных соображений. Есть страх перед падением цен и девальвацией акций. В равной степени высокая стоимость стали и внутренняя инфляция могут привести к задержке реализации новых проектов, что приведет к снижению фактического спроса.

Рынок стали в Великобритании следовал той же модели ценообразования, что и в ЕС. Все больше покупателей полагаются на внутренние поставки. Ограничения квот, высокие транспортные расходы, задержки при пересечении Ла-Манша и заторы в портах восточного побережья снижают привлекательность рынка для сталелитейных заводов ЕС.

Бартерная торговля Ирана в обход санкций США набирает обороты

Кампания Ирана по обходу санкций США набирает обороты, поскольку все больше стран, особенно в Азии и Латинской Америке, переходят на бартерную торговлю с Исламской Республикой.

Многочисленные санкции со стороны США и Европы, ограничивающие доступ Ирана к глобальным банковским каналам с целью нанести ущерб его экономике и нарушить ключевую торговую деятельность страны, побудили Тегеран исследовать новые способы торговли, и бартер стал наиболее жизнеспособным каналом.

На прошлой неделе CNN предположил, что России, возможно, придется обратиться к надежному союзнику с более чем сорокалетним опытом западного эмбарго, то есть к Ирану, поскольку Москва сталкивается с беспрецедентными санкциями практически во всех секторах своей экономики.

По данным Castellum.Ai, который отслеживает санкции, до войны на Украине Иран был самой санкционной страной в мире. Россия сейчас удерживает этот рекорд, и две страны находятся в том, что аналитики называют «браком по расчету», который, вероятно, станет крепче по мере эскалации войны на Украине, заявила американская телекомпания.

«Общая заинтересованность в том, чтобы помочь другим избежать санкций, важна для этой динамики в российско-иранских отношениях», — цитирует сайт Джорджио Кафьеро, генерального директора компании «Persian Gulf State Analytics» в Вашингтоне, округ Колумбия.

В прошлом месяце,ё1 министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что его страна «изучает случай с Ираном», чтобы помочь ему справиться с санкциями в отношении технического обслуживания и запасных частей. Иран до сих пор эксплуатирует несколько самолетов, закупленных до Исламской революции 1979 года, которая свергла дружественный Западу режим в стране.

«Эти двусторонние отношения, вероятно, будут укрепляться по мере того, как бушует война в Украине, особенно если переговоры в Вене не смогут возродить СВПД», — добавил Кафьеро, имея в виду соглашение 2015 года, от которого отказался бывший режим Трампа.

Карьеро отметил, что враждебность Запада сблизит Россию с Ираном и сделает Тегеран полезным для Москвы. Согласно CNN, после десятилетий западных экономических ограничений Исламская Республика стала мастером обхода самых драконовских санкций, когда-либо наложенных на страну. Сегодня Россия переживает аналогичный опыт, поскольку Запад подавляет Москву, пытаясь нанести вред ее экономике.

«Может ли Россия последовать примеру Ирана, чтобы обойти западные санкции? Некоторые аналитики говорят, что это уже так», — сказал телеведущий.

Во время двухдневного визита в Москву в январе президент Ирана Эбрагим Раиси сообщил, что две страны обсудили денежные и банковские вопросы и договорились снять торговые барьеры, чтобы увеличить товарооборот до 10 миллиардов долларов в год.

Коммерческие обмены между двумя странами достигли нового рекорда в 2021 году, превысив сумму, эквивалентную 4 миллиардам долларов. По сообщениям СМИ, российский экспорт в Иран составил более 3 миллиардов долларов, а российский импорт из Ирана достиг 967,3 миллиона долларов.

"Две страны могут предпринять шаги, чтобы сломать господство доллара в валютно-банковских отношениях и торговать с национальной валютой", - сказал Раиси в ходе своего визита.

В настоящее время почти 80 процентов товарооборота между Россией и Ираном приходится на сельскохозяйственную продукцию. Россия экспортирует в Иран зерновые и масличные культуры, а импортирует иранские фрукты и овощи, сухофрукты и орехи.

Вице-президент Центрального банка Ирана Мохсен Карими заявил ранее в этом месяце, что Иран готов торговать с Россией в национальных валютах, и соглашения об этом уже существуют.

В ноябре прошлого года Иран и Пакистан заключили соглашение о бартерной торговле во время заседания Объединенного экономического комитета в Тегеране.

Пакистан был восьмым по величине торговым партнером Ирана в 2008–2009 годах, до ужесточения санкций в отношении Тегерана, но двусторонняя торговля в размере около 1,3 миллиарда долларов в то время не могла противостоять негативному воздействию санкций. В настоящее время две страны работают над тем, чтобы изменить эту траекторию, и с помощью нового бартерного механизма они надеются преодолеть достаточно препятствий для увеличения годовой торговли до 5 миллиардов к 2023 году.

Во время визита советника премьер-министра Пакистана по торговле и инвестициям Абдула Разака Дауда в Тегеран в декабре обе стороны подписали свое первое бартерное торговое соглашение об обмене пакистанского риса на иранский сжиженный нефтяной газ.

Другие страны присоединяются к победе. Во вторник заместитель министра сельского хозяйства Ирана Мохаммад Курбани заявил, что достигнуты договоренности со странами Центральной Азии, такими как Узбекистан и Казахстан, о начале бартерной торговли.

Исламская Республика также активизирует коммерческие обмены с Бразилией. Корбани сказал, что их министры сельского хозяйства согласились на новое бартерное соглашение.

По его словам, Бразилия приветствовала импорт свежих яблок, орехов, трав и шафрана из Ирана, что поможет сбалансировать торговый дефицит между двумя странами.

По словам министра, Иран взимает только 4% ввозной пошлины на экспорт бразильских товаров, в то время как Бразилия имеет таможенную пошлину в размере около 120% на импортную продукцию. По его словам, Тегеран надеется, что новое соглашение поможет уменьшить дисбаланс.

Иран экспортирует в Бразилию товаров на 100 миллионов долларов в год против 500-800 миллионов долларов импорта из латиноамериканской страны. Он поставляет в Бразилию 300-400 тыс. тонн карбамида в год, но через два года эта цифра вырастет до 2 млн. тонн, сказал Курбани.

Иран начал отправлять пробные грузы в Бразилию, новый рынок для экспорта иранских нефтехимических продуктов, в середине 2019 года, но торговля столкнулась с проблемами, когда иранские суда на несколько недель застряли в бразильских портах после того, как государственная нефтяная компания Petrobras отказалась продавать им топливо из-за санкций, введенных США.

В феврале министр сельского хозяйства Бразилии Тереза Кристина посетила Тегеран, где подписала соглашения с Иранской национальной нефтехимической компанией (NPC) о перспективах увеличения Ираном поставок карбамида в Бразилию втрое.

Кристина подтвердила интерес Бразилии к большему количеству иранской мочевины и подчеркнула качество иранских удобрений.

На бразильско-иранском бизнес-форуме в Тегеране она сказала, что Иран стал крупнейшим клиентом бразильского сельского хозяйства на Ближнем Востоке, импортируя продукты, полученные из сои, кукурузу и мясо. Однако Бразилия заинтересована в расширении своего экспортного портфеля за счет включения хлопка, риса и сахара.

По ее словам, Бразилия также готова увеличить закупки в Иране таких продуктов, как грецкие орехи, каштаны и сухофрукты, а также другие продукты, такие как шафран, фисташки и пшеницу.

Кристина подчеркнула, что бартерная торговля является отличным вариантом для отправки зерна и других товаров в Иран и возврата карбамида и других нефтепродуктов в Бразилию на тех же судах.

Освобождение Мариуполя – безусловный успех

Всех воинов-освободителей Мариуполя Россия считает своими героями.

Глава военного ведомства в докладе рассказал о концентрации сил противника в Мариуполе накануне начала активных действий, привёл факты подлого использования в ходе боёв украинской армией и националистическими батальонами мирных жителей в качестве живого щита. Министр также проинформировал о проводившихся в городе гуманитарных акциях по эвакуации местного населения и освобождении заложников в морском торговом порту из числа иностранных граждан. Владимир Путин, приняв доклад, приказал отменить предполагавшийся штурм промзоны комбината «Азовсталь» для сбережения нашего личного состава и продолжить блокирование находящихся там остатков националистов и иностранных наёмников.

Освобождать Мариуполь Вооружённым Силам Российской Федерации и силам Народной милиции Донецкой Народной Республики было очень непросто. Поскольку он является крупным промышленным центром и основным транспортным узлом на Азовском море, в 2014 году киевский режим объявил этот город фактически временной столицей Донецкой области. И, как отметил министр обороны России, за восемь лет превратил его в мощный укрепрайон и прибежище радикальных украинских националистов. Фактически Мариуполь стал столицей националистического формирования «Азов».

– В город было стянуто большое количество тяжёлого вооружения, военной техники, в том числе танки, РСЗО «Смерч», «Ураган», артиллерийские системы большой мощности, ракетные комплексы «Точка-У», – перечислил генерал армии Сергей Шойгу появившиеся в Мариуполе мощные средства вооружённой борьбы.

Опасность усиливалась в связи с тем, что имевшиеся на вооружении Украины оперативно-тактические ракетные комплексы, размещённые в Мариуполе, создавали угрозу для ряда промышленных центров Юга России, то есть могли использоваться не только для обороны.

– У «Точки-У» – 120 километров дальность, а наш Таганрог расположен на расстоянии 94 километров от Мариуполя; столица Южного федерального округа Ростов примерно на этом расстоянии находится, – констатировал глава российского военного ведомства.

К обороне националисты подготовились основательно. Они, по словам министра, создали запасы ракет, боеприпасов и горюче-смазочных материалов, продовольствия для длительного ведения боевых действий. Основные объекты городской инфраструктуры, в том числе морской порт и фарватер, были не только заминированы, но и заблокированы плавучими кранами. В результате суда (в основном иностранные), которые находились в морском порту, не имели никакой возможности выйти.

Глава российского военного ведомства назвал количество сконцентрированных в городе танков и боевых бронированных машин (179 единиц), 170 единиц техники ракетных войск и артиллерии (орудия и миномёты различного калибра, вышеупомянутые РСЗО «Смерч» и «Ураган»).

– На момент окружения 11 марта общая численность группировки ВСУ и националистических формирований, а также иностранных наёмников, которых тоже было достаточно, составляла более 8100 человек, – привёл данные министр обороны.

Разгромить эти силы противника при освобождении города было бы значительно проще, если бы враг не прикрывался мирным населением. Однако он использовал именно этот гнусный приём.

– Оказывая сопротивление, националисты практически все жилые дома превращали в долговременные огневые точки, – пояснял министр обороны РФ. – На первых этажах устанавливалась бронетехника и артиллерия, а на верхних этажах размещались снайперы, отдельные отряды с ПТУРами. На средних этажах и в подвалах собирали всех жителей, превращая их в живой щит… Это фактически было в каждом доме.

– Отступая, украинская армия, националистические батальоны в Мариуполе, как и в других украинских городах, прикрывались гражданским населением, – продолжил доклад генерал армии Сергей Шойгу.

Он сообщил о четырёх зафиксированных случаях, когда, для того чтобы прикрыть свой отход, они выгоняли из подвалов людей.

– Это было, кстати сказать, буквально четыре дня назад, когда припортовый район освобождался, и из высоток они практически всех выгнали на улицы, для того чтобы самим скрыться, оставляя за собой сплошные разрушения, в том числе социально значимых, культурных объектов, – привёл свежий пример вражеской подлости и трусости глава российского военного ведомства.

Тем временем Российская армия и подразделения Народной милиции ДНР, освобождая Мариуполь, принимали все меры для сохранения жизни мирных людей, подчеркнул министр обороны.

– Здесь по вашему поручению, Владимир Владимирович, ежедневно с 21 марта открывались гуманитарные коридоры для эвакуации мирного населения и иностранных граждан, – напомнил он. – Военнослужащим ВСУ и боевикам националистических батальонов предлагалось сложить оружие. Им гарантировалась, безусловно, жизнь, безопасность и оказание медицинской помощи.

Гуманитарные коридоры тщательно готовились и предполагали подачу транспорта, в том числе машин скорой помощи (в некоторые дни подавалось до 100 автобусов и 25–30 автомобилей скорой помощи). Для того чтобы власти в Киеве были информированы о предстоящих гуманитарных акциях, поддерживался контакт с вице-премьером правительства Украины.

Впрочем, ставили в известность не только украинское руководство. О времени и месте акций официально оповещались дипломатические представительства иностранных государств, граждане которых находились в Мариуполе и удерживались украинскими националистами (кстати сказать, многих в процессе этих гуманитарных акций удалось освободить и вывезти из Мариуполя), Управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев, профильные структуры ОБСЕ, Международный Комитет Красного Креста и другие международные организации.

– И естественно, мы в какой-то момент даже требовали их присутствия, дабы соблюсти все гуманитарные правила в этой части, насколько это было возможно при постоянном, непрерывном ведении огня из Мариуполя нацбатами и вооружёнными силами Украины, – сообщил о подробностях работы по организации спасения и вывоза мирных жителей министр обороны России.

Несмотря на противодействие боевиков, из Мариуполя после поручения Президента России удалось эвакуировать 142 711 мирных граждан.

– Освобождены все заложники, находившиеся в морском торговом порту, включая экипажи морских судов, у которых те, кто захватывал их, уничтожили все системы связи, для того чтобы они не могли ни с кем связаться, – продолжил доклад генерал армии Сергей Шойгу.

Он напомнил, что порт украинской стороной был заминирован и морская акватория перекрыта, но теперь выразил надежду на то, что сейчас у судов появится возможность выйти из этого порта.

Говоря о потерях противника, генерал армии Сергей Шойгу сообщил о более четырёх тысячах уничтоженных в ходе освобождения города и 1478 сдавшихся в плен. Оставшаяся группировка – более двух тысяч – блокирована в промзоне завода «Азовсталь».

– На сегодня весь Мариуполь находится под контролем Российской армии, Народной милиции Донецкой Народной Республики, а территория завода «Азовсталь» с остатками националистов и иностранных наёмников надёжно заблокирована, – доложил Верховному Главнокомандующему министр обороны.

Глава военного ведомства затем перечислил дальнейшие меры, направленные на сохранение жизней мирных граждан, если они всё-таки содержатся в промзоне металлургического комбината.

– В течение двух последних дней, опять же по вашему поручению, мы с 14.00 до 16.00 объявляем режим тишины; прекращались полностью все боевые действия и открывались гуманитарные коридоры для выхода мирных жителей, которые могут находиться на территории завода «Азовсталь», – констатировал генерал армии Сергей Шойгу.

– Мы приготовили для них порядка 90 автобусов, 25 машин скорой помощи. Естественно, памятуя о том, что постоянно всё это искажается, мы установили камеры ВКС, и шла практически прямая трансляция сюда, в наш центр управления, – рассказал о фиксации происходящего министр обороны и сообщил президенту об итоге организации этого гуманитарного коридора на момент вчерашнего доклада: – Из «Азовстали» не вышел никто. Но другие мирные граждане, больше 100 человек, смогли выехать.

Обстановку в Мариуполе министр обороны России в настоящее время характеризовал как спокойную, позволяющую приступить к наведению порядка, возвращению населения и налаживанию мирной жизни.

– Что касается тех, кто скрылся на заводе «Азовсталь» и заблокирован там основательно и по всему периметру, нам требуется порядка трёх-четырёх дней для того, чтобы завершить и эту работу в «Азовстали», – заявил генерал армии Сергей Шойгу и закончил доклад.

Выслушав министра, Владимир Путин предлагаемый штурм промышленной зоны посчитал нецелесообразным и приказал отменить.

– Это тот случай, когда мы должны думать – то есть мы всегда должны думать, но в данном случае тем более – о сохранении жизни и здоровья наших солдат и офицеров. Не нужно лезть в эти катакомбы и ползать там под землёй по этим промышленным объектам, – предостерёг от напрасных жертв Верховный Главнокомандующий.

– Заблокируйте эту промышленную зону так, чтобы муха не пролетела! – приказал он.

Кроме того, глава государства поручил министру обороны предложить ещё раз всем, кто до сих пор на территории «Азовстали» не сложил оружия, сделать это. Владимир Путин в очередной раз подчеркнул, что российская сторона гарантирует им жизнь и достойное обращение с ними в соответствии с международно-правовыми актами. А всем, кто ранен, пообещал квалифицированную медицинскую помощь.

Затем Владимир Путин поздравил генерала армии Сергея Шойгу с успехом – завершением боевой работы по освобождению Мариуполя.

– Передайте слова благодарности в войска. Представьте, пожалуйста, предложения по награждению отличившихся наших воинов государственными наградами.

Учитывая, что их представят к различным госнаградам, Владимир Путин особо отметил:

– Я хочу, чтобы они все знали: в нашем понимании, в понимании всей России они все – герои.

Подчеркнув необходимость безусловного исполнения всех социальных обязательств перед нашими военнослужащими, особенно перед теми, кто получил ранения, перед семьями погибших, президент высказал предположение, что этого недостаточно.

– Нужно подумать над дополнительными мерами поддержки, а в отдельных случаях – и об увековечивании памяти тех наших товарищей, кто проявил действительно героизм и пожертвовал своей жизнью для мирной жизни наших людей на Донбассе и для обеспечения мирной жизни и существования самой России, мирного существования нашей страны, сказал он. – Эти люди своими действиями и своим отношением к присяге этого заслужили.

Владимир Путин поручил проработать этот вопрос по линии Министерства обороны и пообещал дать соответствующее поручение Администрации Президента, поговорить на эту тему с коллегами в регионах, которые необходимую работу проведут в муниципалитетах России.

– Конечно, постановка под контроль такого важного на юге центра, как Мариуполь, – это успех, – с удовлетворением констатировал Владимир Путин и ещё раз поздравил с этим успехом главу военного ведомства.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Российскую икру и флот ждут новые санкции

Правительство Великобритании анонсировало новые продовольственные санкции против РФ — под ними окажется в том числе икра. Соединенные Штаты, в свою очередь, запрещают заход в свои порты всем связанным с Россией судам.

Британия и икра

Великобритания расширила список российских продуктов, для которых предусмотрены запрет на ввоз или заградительная пошлина в 35%. Эти ограничения коснутся товаров на сумму свыше 1 млрд фунтов, говорится в пресс-релизе правительства Соединенного Королевства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, планируется запретить поставки в Великобританию, в частности, икры российского производства.

Напомним, что в прошлый санкционный перечень продуктов из РФ, анонсированный примерно месяц назад, включили белую рыбу — для нее предусмотрели заградительную пошлину в 35%. Однако впоследствии эту меру решили отложить из-за протестов английского бизнеса.

США и флот

О новых санкциях объявил и Вашингтон. С 28 апреля Соединенные Штаты запретят заход в свои порты всем судам, связанным с Россией. Ранее порты для российских судов закрыли Евросоюз, Великобритания и Канада.

При этом американский запрет распространяется не только на весь зарегистрированный в РФ флот, но и на суда, которыми владеют или управляют российские компании, граждане или постоянные резиденты.

По данным Lloyd’s List Intelligence, эта мера может затронуть около 460 судов, ходящих под флагами Либерии, Кипра, Мальты, Панамы, Маршалловых Островов, Камеруна, Гонконга, Южной Кореи и Сингапура.

Впрочем, предусмотрены исключения — для флота, перевозящего ядерное топливо или материалы, а также нуждающегося в заходе из-за форс-мажорных обстоятельств, для смены экипажа, оказания неотложной помощи или других гуманитарных потребностей.

Fishnews

По рыболовству Индии ударили климат и подорожание топлива

В Индии резкое потепление морской воды и рост цен на топливо вынуждает рыбаков реже выходить на промысел. В результате предложение рыбы и морепродуктов на рынке страны снижается, а их стоимость — растет.

Например, в Старом порту города Мангалора в штате Карнатака цены на рыбу выросли на 20-30%. Сейчас количество судозаходов там сократилось в пять раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пишет портал Seafood Source со ссылкой на индийские СМИ.

По словам рыбаков, только новости о хороших уловах заставят их отправиться в море, поскольку каждый выход обходится судовладельцу в 1,3 тыс. долларов. Таким образом, при среднем или небольшом улове промысел просто нерентабелен, сообщает корреспондент Fishnews.

Президент Федерации независимых рыбаков штата Керала (Kerala Swatantra Matsya Thozhilali Federation) Джексон Поллайил (Jackson Pollayil) заявил, что цены на топливо вынудили примерно 60% рыбаков прекратить выходить в море.

О простое большого числа судов из-за роста эксплуатационных расходов рассказал и председатель Координационного комитета владельцев лодок города Мунамбама (Munambam Boat Owners' Coordination Committee) П.П. Гириш (P.P. Girish).

The Times of India обращает внимание на потепление воды, которое также приводит к сокращению добычи. По информации издания, нынешняя ситуация, возможно, первая за много лет, когда уловы столь значительно снизились — даже несмотря на нерестовую миграцию рыб перед муссонами.

Fishnews

Росрыболовство: Китайские порты штатно принимают российскую рыбу

Китайские порты Далянь и Циндао в штатном режиме принимают рыбную продукцию с судов РФ, сообщает Росрыболовство. Также сейчас проходит заседание двусторонней комиссии по сотрудничеству в рыбной отрасли.

Китайские порты Далянь и Дунцзякоу (находится в 40 км от города Циндао) осуществляют в штатном режиме приемку рыбы и рыбной продукции с российских судов. Система мер контроля предполагает тщательные процедуры по COVID-19, рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

В ведомстве отметили, что страны продолжают двусторонний диалог в рыбной сфере: проходит 30-я сессия Смешанной российско-китайской комиссии по сотрудничеству в области рыбного хозяйства. В программе мероприятия обсуждение результатов сотрудничества между Россией и Китаем в 2020 и 2021 гг. и планов на нынешний год.

Fishnews

Как российские металлурги могут компенсировать убытки из-за санкций

Текст: Михаил Загайнов

Введенные в отношении России санкции вынуждают металлургов искать другие каналы сбыта. Речь идет, в первую очередь, о внутреннем рынке, спрос на котором сейчас ограничивают высокие цены на металлы. Кроме того, потеряв западный рынок, металлурги могут нарастить экспорт по другим направлениям, считают эксперты.

Сейчас Россия обеспечивает 30% мирового экспорта стали, 7% - алюминия, а также занимает 11% на рынке никеля и 3,4% - на рынке меди. До санкций на страны Евросоюза, Великобританию и Швейцарию приходилась почти четверть российского экспорта черных и цветных металлов.

Переориентация экспорта является одним из вариантов быстрого решения проблем российской металлургии. Однако при этом бизнесу придется столкнуться с ростом издержек, заявил "Российской газете" заведующий кафедрой промышленного менеджмента НИТУ "МИСиС", доктор экономических наук Юрий Костюхин. По его словам, в качестве альтернативных рынков для российской металлопродукции могут стать, например, Китай, Вьетнам, Таиланд и Индонезия.

"Необходимо помнить, что в этом случае вырастут транспортные издержки. Кроме того, на азиатском рынке цены ниже, чем в Европе и США, поэтому, чтобы зайти на него, компаниям придется снижать стоимость продукции. Но сейчас металлурги оказались в тех условиях, когда выживание главнее, чем высокая маржинальность", - отметил Костюхин.

Стратегическим выходом из сложившейся ситуации могло бы стать увеличение объема внутреннего потребления металла в России. "Сделать это можно за счет внедрения массового госзаказа в строительство и развития собственного машиностроения. Но это длительный процесс, который займет не один год", - считает экономист.

Оценивая возможное сокращение производства продукции крупнейшими металлургическими компаниями, Костюхин заявил, что приемлемым показателем будет сохранение 80% от нынешнего объема. В случае падения показателя до 60% можно говорить уже о кризисе в отрасли, считает эксперт.

По мнению партнера практики налогов и права группы "Деловой профиль" Александра Силакова, наиболее сильно из-за санкций пострадает "Северсталь", которая почти треть выручки получала от европейских покупателей. Предприятия цветной металлургии потеряют 20% экспортной выручки.

Силаков также считает, что металлурги могут компенсировать часть потерь на внутреннем рынке. Традиционно цены на продукцию отталкивались от котировок на мировых биржах, которые сейчас находятся на исторических максимумах, что ограничивает спрос внутри страны. "Снизив отпускные цены для российских потребителей, металлурги будут способствовать росту производств в других секторах экономики. А это, в свою очередь, запустит эффект мультипликатора и вернется металлургам снижением инфляции и ростом прибыли", - полагает аналитик.

Начальник отдела экспертов по фондовому рынку "БКС Мир инвестиций" Альберт Короев напомнил, что санкции Запада касаются лишь крупных акционеров предприятий, а не самих компаний. "Решение вводить санкции против самих компаний пока вызывает опасения у западных стран ввиду резкого дефицита поставок, который после этого последует и приведет к ажиотажному росту цен. Но санкционная политика в целом приводит к тому, что международные участники этого рынка (банки, грузоотправители и потребители) избегают взаимодействия с металлами из России", - пояснил аналитик.

Короев полагает, что поддержкой для металлургии могло бы послужить снижение налогового бремени. "Но, учитывая нестабильность внешнеполитической ситуации и постоянно усиливающееся санкционное давление, исторически высокие цены на металлы, государство вряд ли будет двигаться в этом направлении в ближайшее время", - считает эксперт.

Старший аналитик "АТОН" Андрей Лобазов отмечает, что основным негативным последствием санкций для металлургов стали логистические проблемы, которые ставят под вопрос перспективы российского экспорта. "Обычные морские пути через Балтику оказались под сильными ограничениями, а перенаправление грузов на восточные порты по железной дороге затруднено длинным транспортным плечом и перегруженностью этого направления. Наиболее очевидным способом решения этой проблемы видится стимулирование внутреннего спроса через стройку", - пояснил эксперт.

Что поможет российскому авторынку

Текст: Андрей Полухин

Завод Haval в Тульской области начал производство кроссоверов Dargo. Еще недавно эта новость могла не вызвать особого интереса СМИ и автолюбителей. Ну действительно, очередная китайская машина от бренда, название которого до сих пор не все произносят без ошибок. Однако начиная с февраля ситуация кардинально изменилась. Большинство автозаводов в стране приостановили работу, а о новинках известных брендов не идет и речи. Поэтому на Dargo возлагается особая роль - чуть ли не луча света в одночасье ставшем темным автомобильном царстве России.

Haval - один из четырех работающих сегодня в России автозаводов. По данным агентства "Автостат", в настоящее время производство легковушек ведут лишь еще три предприятия - Ульяновский автозавод, "Мазда Соллерс" во Владивостоке и калининградский "Автотор". На последнем причем собирают только корейские Kia и Hyundai, а немецкие BMW перестали.

АвтоВАЗ - главный российский автопроизводитель - стоит уже третью неделю. Все его работники с 4 по 24 апреля были отправлены в корпоративный отпуск. За это время предполагалось найти решение по поставкам комплектующих "для организации безостановочной работы конвейеров". О том, насколько проблема решена, неизвестно.

Но накануне председатель правительства Самарской области Виктор Кудряшов сообщил, что с 6 июня завод перейдет на четырехдневный режим работы до конца лета.

К сожалению, это не новость: АвтоВАЗ принял такое решение еще в марте, и, видимо, отменять его нет оснований. Напомним, чтобы сохранить уровень доходов заводчан, им будет предложено в пятый рабочий день недели заняться временными и общественными работами.

Выходом из ситуации на ближайшее время может стать выпуск упрощенных версий автомобилей. То есть таких, в которых необходимость дефицитных импортных комплектующих сведена к минимуму. И в этом направлении определенные подвижки есть.

Так, минпромторг уже внес в правительство проект о временном - пока до 1 февраля 2023 года - разрешении производства машин с пониженными экологическими требованиями. А с 25 апреля вступят в силу изменения в техрегламент "О безопасности колесных транспортных средств", принятые советом Евразийской экономической комиссии.

В результате до того же февраля 2023 года каждый участник ЕАЭС получает право устанавливать собственные требования к выпускаемым у себя автомобилям. По сути, это развязывает руки властям в поддержке своих производителей. Однако важно, чтобы мера так и осталась временной, отмечают эксперты.

"Российские производители сейчас судорожно пытаются перестроиться, освоив выпуск так называемых простых версий. И это не шаг назад, скорее, тут падение в технологическую пропасть. Ведь если отсутствие современной мультимедиа не повлияет принципиально на эксплуатацию автомобиля, то выпуск версий без антиблокировочной и противозаносной систем неизбежно приведет к росту аварийности. А по уровню смертности в ДТП Россия и так на уровне самых отсталых стран Европы", - сетует ведущий Telegram-канала "Автотелеграм", представитель РФ в конкурсе "Всемирный автомобиль года" Дмитрий Баринов.

Смягчение требований к выпуску машин особым образом ждут не только на АвтоВАЗе, но и на КАМАЗе и УАЗе. Кстати, на Ульяновском заводе недавно заметили неокрашенный кузов китайского кроссовера Chery Tiggo 8. О том, что компания из Поднебесной ведет переговоры о партнерстве с российской "Соллерс Груп", которой и принадлежит УАЗ, стало известно еще в феврале. Однако никакой конкретики по проекту не было. Ожидалось, что "параметры совместного проекта" будут зафиксированы "до середины текущего года". Возможно, сейчас эти параметры и начинают вырисовываться.

"Проблема в том, что китайские производители как могут открещиваются от роли спасителей российского рынка в условиях западных санкций. И дело не в валютных условиях торговли с РФ, а в том, что и машины "made in China", включают, например, импортные микрочипы и различную электронику. А значит, у производителей есть риск попасть под экономические ограничения США. Вслух никто об этом не говорит, но и заинтересованности в огласке возможных новых проектов компании из КНР не проявляют, предпочитая выжидательную позицию. Поэтому новость о запуске Haval Dargo под Тулой - по-настоящему ценная", - отмечает обозреватель портала "Китайские автомобили" Михаил Надеждин.

Бренды из Поднебесной действительно пока не стали бенефициарами кризисной ситуации на авторынке, как прогнозировали ряд экспертов. Интересным "кейсом" поделился на конференции "FinAuto - 2022" представитель марки Changan. Оказывается, ранее эта компания привозила в РФ из КНР машины поездами. Однако в последние годы тарифы на такие перевозки выросли в 4-5 раз. В попытке сэкономить китайцы стали пользоваться морскими маршрутами, но сейчас порты и транспортные компании ввиду введенных санкций отказываются работать с грузом для России.

"Логистика была построена таким образом, что из Китая автомобили заходили в порт Германии. Там перегружались на мелкие фидерные суда, так как наши порты не принимают корабли с большой осадкой. И дальше они следовали уже мелкими партиями на территорию России - будь то Новороссийск или Санкт-Петербург. В итоге сейчас часть наших автомобилей застряла в Европе", - рассказал директор по продажам представительства Changan в России Александр Кулагин.

"Многие заводы остановлены, импорт фактически прекратился. Реально еще работают (а не делают видимость) только китайские компании. Но и они при всем желании в этом году не смогут компенсировать потери для рынка со стороны крупных игроков - корейских, японских и европейских", - говорит Баринов.

Пока окончательно расторгнуть отношения с российскими партнерами решился только один зарубежный автопроизводитель - американский General Motors, но дефицит автомобилей и запчастей уже ощутим, отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.

"Поскольку Россия является одним из крупнейших авторынков в мире, окончательный уход зарубежных автопроизводителей чреват для них потерей выручки в размере 13 млрд евро ежегодно. Наиболее выгодный для авторынка вариант - возвращение европейских брендов в Россию со всеми согласованными ранее обязательствами", - надеется он.

Владимир Путин принял доклад Сергея Шойгу о ходе спецоперации

Текст: Кира Латухина

Мариуполь - под контролем российских военных. Промзону "Азовсталь" штурмовать не будут, чтобы сохранить жизни наших солдат и офицеров, - ее надо надежно заблокировать. Такие указания Верховный главнокомандующий дал на встрече с министром обороны Сергеем Шойгу в Кремле. Владимир Путин также распорядился наградить отличившихся военнослужащих и увековечить память тех, кто пожертвовал собой для мирной жизни людей на Донбассе и обеспечения существования самой России.

"Завершение боевой работы по освобождению Мариуполя - это успех. Поздравляю вас", - заявил Владимир Путин и попросить передать слова благодарности в войска, а также представить предложения по награждению отличившихся воинов. "Я хочу, чтобы они все знали: в нашем понимании они все герои, в понимании всей России. Они все герои", - сказал он. "Постановка под контроль такого важного на юге центра, как Мариуполь, - это успех", - подчеркнул Верховный главнокомандующий.

"Вооруженными силами РФ и силами Народной милиции ДНР освобожден Мариуполь. Остатки формирования националистов укрылись в промышленной зоне завода "Азовсталь", - доложил Сергей Шойгу.

За восемь лет киевский режим превратил город на Азовском море в "мощный укрепрайон и прибежище радикальных украинских националистов", заметил министр. Это фактически столица батальона "Азов", добавил он. В город было стянуто большое количество тяжелого вооружения и военной техники, в том числе ракетные комплексы "Точка-У" дальностью 120 км. "А наш Таганрог - 94 километра от Мариуполя, столица Южного федерального округа Ростов примерно на этом расстоянии находится", - заметил глава минобороны.

"На сегодня весь Мариуполь находится под контролем российской армии, Народной милиции Донецкой Народной Республики, а территория завода "Азовсталь" с находящимися остатками националистов и иностранных наемников надежно заблокирована", - заявил Шойгу. "Обстановка в городе спокойная, позволяет приступить к наведению порядка, возвращению населения и налаживанию мирной жизни", - добавил он. "Что касается тех, кто скрылся на заводе "Азовсталь" и заблокирован там основательно и по всему периметру, нам на это требуется порядка 3-4 дней для того, чтобы завершить и эту работу в "Азовстали", - уверен министр.

"Предлагаемый штурм промышленной зоны считаю нецелесообразным. Приказываю отменить", - распорядился президент. "Это тот случай, когда мы должны думать - то есть мы всегда должны думать, но в данном случае тем более, - о сохранении жизни и здоровья наших солдат и офицеров. Не нужно лезть в эти катакомбы и ползать там под землей по этим промышленным объектам. Заблокируйте эту промышленную зону так, чтобы муха не пролетела", - приказал он.

"Предложите еще раз всем, кто до сих пор не сложил оружие, сделать это", - продолжил Верховный главнокомандующий. Российская сторона гарантирует им жизнь и достойное обращение в соответствии с международно-правовыми актами, подчеркнул он. "Всем, кто ранен, будет оказана квалифицированная медицинская помощь", - заверил Путин.

Президент также потребовал обеспечить безусловное исполнение всех соцгарантий военнослужащим, особенно раненым, а также семьям погибших. "Но мне кажется, что и этого недостаточно. Нужно подумать над дополнительными мерами поддержки, а в отдельных случаях подумать и об увековечивании памяти тех наших товарищей, кто проявил действительно героизм и пожертвовал своей жизнью для мирной жизни наших людей на Донбассе и для обеспечения мирной жизни и существования самой России, мирного существования нашей страны. Эти люди своими действиями и своим отношением к присяге это заслужили", - сказал он. Верховный главнокомандующий указал проработать это по линии минобороны. Путин также даст поручение своей администрации, поговорит с региональными лидерами, а они соответствующую работу проведут и в муниципалитетах.

"Освобождая Мариуполь, российская армия и подразделения Народной милиции ДНР принимали все меры для сохранения жизней мирных граждан", - заверил министр обороны. По поручению президента ежедневно с 21 марта открывались гуманитарные коридоры для эвакуации жителей и иностранных граждан. Шойгу подробно рассказал о гуманитарных акциях: они совмещали в себе и коридоры, и подачу транспорта. "Это были и машины скорой помощи, и автобусы, у нас были дни, когда таких автобусов было до 100, и по 25-30 автомобилей скорой помощи, - мы ежедневно оповещали и были в контакте с вице-премьером правительства Украины Ириной Верещук", - сообщил он.

Официально оповещали и диппредставительства зарубежных стран - кстати, многих иностранцев в ходе гуманитарных акций удалось вывезти из Мариуполя - и Управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев, и профильные структуры ОБСЕ, и Международный комитет Красного Креста, и другие международные организации. "Мы в какой-то момент даже требовали их присутствия, дабы, естественно, соблюсти все гуманитарные правила в этой части, насколько это было возможно при постоянном, непрерывном ведении и непрекращении огня как раз из Мариуполя нацбатами и вооруженными силами Украины", - пояснил Шойгу.

"Несмотря на их противодействие - и боевиков, и всех остальных, - нам удалось из Мариуполя после вашего поручения эвакуировать 142 711 мирных граждан", - продолжил министр. Освобождены все заложники, находившиеся в морском торговом порту, включая экипажи, у которых те, кто захватывал их, уничтожили все системы связи, сказал он. "Порт заминирован. Морская акватория перекрыта. Надеюсь, что сейчас у них появится возможность выйти из этого порта", - заметил Шойгу. В течение двух дней по поручению президента с 14 до 16 часов объявлялся режим тишины, прекращались боевые действия и открывались гуманитарные коридоры для выхода мирных жителей с территории завода "Азовсталь". Для них были приготовлены около 90 автобусов и 25 "скорых". "Памятуя о том, что постоянно все это искажается, установили камеры, шла прямая трансляция в центр управления", - уточнил Шойгу. "Из "Азовстали" не вышел никто. Но другие мирные граждане, больше 100 человек, смогли выехать", - доложил он.

На момент окружения 11 марта численность группировки ВСУ и националистических формирований, а также иностранных наемников превышала 8100 человек. "В ходе освобождения города более четырех тысяч уничтожены, 1478 сдались в плен, оставшаяся группировка - более двух тысяч - блокирована в промзоне завода "Азовсталь", - заметил Шойгу. "Оказывая сопротивление, националисты практически все жилые дома превращали в долговременные огневые точки. На первых этажах устанавливалась бронетехника и артиллерия, а на верхних этажах - снайперы", - рассказал он. По его словам, зафиксированы четыре случая, когда, прикрывая свой отход, они выгоняли из подвалов людей, при этом оставляли за собой сплошные разрушения, в том числе социально значимых, культурных объектов.

Инновационные перевозки: три типа грузовых вагонов в одном

Порожние пробеги вагонов – проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этого может быть много. Но одна из основных – разнообразие перевозимых грузов и, как следствие, разнообразие необходимых для этого вагонов. В идеале вагон, прибывая из точки А в точку Б, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.

Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон, совместно разработанный АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», модели 11-2151 – многофункциональная конструкция грузоподъёмностью 93 тонны, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.

Внешне модель выглядит как сочленённый крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объёмом кузова 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.

Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции – 12,7 м.

Важная конструктивная особенность модели 11-2151 – встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон ещё и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.

В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типов 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.

Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную, или шуруповёртом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша также будет открыта.

Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всём пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеёй 1520 мм, то есть на всей территории России и стран – бывших республик СССР. Такая конструкция – результат долгой работы команды инженеров компаний.

Срок службы вагона – 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в два раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которому в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник «ИнтерТрансКарго» при поддержке ЦФТО РЖД инициировал запуск вагона в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со станции Абалаково Красноярской железной дороги.

За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочёты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.

Антон Мангилев

Китайская компания планирует построить СПГ-завод на Дальнем Востоке

«Дальневосточная корпорация Синьсин» («дочка» китайской Корпорации энергетической промышленности Чжуню Синьсин) намерена построить на Дальнем Востоке два завода по производству СПГ и газовый терминал, сообщает пресс-служба Корпорации развития Дальнего Востока (КРДВ).

Крупнотоннажный завод по производству СПГ мощностью 7 млн т планируется построить в районе бухты Пяти охотников Приморского края, малотоннажный завод СПГ мощностью до 80 тыс. тонн в год на — территории Хабаровского края, а логистический комплекс по перевалке СУГ в — Еврейской автономной области.

Создание морского терминала предполагает также устройство зоны таможенного контроля. Для доставки в порт и дальнейшей перевалки СУГ будет проложена железнодорожная ветка. В настоящее время «ДК Синьсин» выбирает генерального подрядчика, сообщает «Интерфакс».

Китайские порты Далянь и Циндао осуществляют в штатном режиме приемку рыбной продукции с российских судов

Китайские порты городов Далянь и Дунцзякоу (в 40 км. от г. Циндао) осуществляют в штатном режиме приемку рыбы и рыбной продукции с российских судов, доставленную в трюмах рефрижераторных контейнеров. Система мер контроля, созданная специально для такого способа доставки, предполагает тщательные процедуры по COVID-19.

Кроме того, в настоящее время проходит 30-ая сессия Смешанной Российско-Китайской комиссии

по сотрудничеству в области рыбного хозяйства. В программе мероприятия обсуждение результатов сотрудничества между Россией и Китаем в 2020 и 2021 годах и планов на 2022 год.

Ранее Китай осудил односторонние санкции и двойные стандарты. Председатель КНР Си Цзиньпин заявил, что руководство страны не поддерживает односторонние санкции и не планирует следовать двойным стандартам в процессе урегулирования международных вопросов.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

НОВЫЕ МЕРЫ ПОДДЕРЖКИ ТУРИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ ЗАРАБОТАЮТ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

20 апреля 2022 года в Смольном, под руководством Губернатора Санкт-Петербурге Александра Беглова, состоялось заседание Оперативного штаба по реализации мер, направленных на обеспечение экономической и социальной стабильности в городе. На заседании были предложены новые меры поддержки туристической отрасли.

Одобрено освобождение на 2022 год от уплаты налога на имущество и земельного налога организаций гостиничной отрасли, конгрессно-выставочной деятельности, санаторно-курортных предприятий, туроператоров. Эта же льгота будет распространена на собственников помещений и земельных участков, которые предоставляют вышеперечисленным организациям недвижимость в аренду.

На сегодняшний день для гостиниц, санаторно-курортных учреждений, конгрессно-выставочных организаций уже действует принятая ранее льгота по уплате налога на имущество, земельного и транспортного налогов в размере 50%.

Льгота по полной отмене земельного и имущественного налогов для туристских предприятий на 2022 год начнет действовать после принятия Законодательным Собранием закона, вносящего изменения в соответствующий закон Санкт–Петербурга, и последующего его подписания Губернатором Санкт–Петербурга. Объем дополнительной поддержки на эти цели оценивается в сумму порядка 400 млн рублей.

Полная отмена региональных налогов поможет сохранить деятельность предприятий гостеприимства и стимулировать занятость, даст возможность гостиницам, санаторно-курортным и конгрессно-выставочным организациям перенаправить потоки на необходимые нужды для поддержания высокого уровня обслуживания.

Воспользоваться налоговыми льготами смогут:

- Организации туристической сферы, осуществляющие деятельность в соответствии с кодами ОКВЭД 55 (классифицированные в соответствии с порядком, принятым Правительством Российской Федерации), 82.30 и 86.90.4;

- Организации, осуществляющие деятельность в соответствии с кодом ОКВЭД 68.20 и предоставляющие площади в аренду организациям, осуществляющим деятельность в соответствии с кодами ОКВЭД 55 (классифицированные в соответствии с порядком, принятым Правительством Российской Федерации), 82.30 и 86.90.4.

Для получения налоговых льгот нужно обратиться в Федеральную налоговую службу по Санкт–Петербургу и Ленинградской области. Меры поддержки будут также распространены на операторов морских терминалов по обслуживанию круизных и морских судов, сведения о которых содержатся в реестре морских портов Российской Федерации. Для предприятий, обслуживающих круизные и морские суда, применение налоговых льгот поможет сохранить портовую инфраструктуру и послужит существенной поддержкой в ситуации приостановки морского круизного сообщения. На эти цели объем поддержки оценивается более 140 млн рублей.

Пониженная налоговая ставка по УСН

Комитет по экономической политике и стратегическому планированию, Комитет финансов и Комитет по развитию туризма Санкт–Петербурга по поручению Губернатора готовят проект постановления «О внесении изменений в Закон Санкт–Петербурга «Об установлении на территории Санкт–Петербурга налоговой ставки для организаций и индивидуальных предпринимателей, применяющих упрощенную систему налогообложения». Согласно готовящемуся проекту постановления для предприятий туриндустрии предлагается установить пониженную налоговую ставку в размере 3 процентов, в случае, если объектом налогообложения являются доходы, и 5 процентов – в случае, если объектом налогообложения являются доходы минус расходы.

Воспользоваться льготой смогут гостиницы, туркомпании, санаторно-курортные и конгрессно-выставочные организации, применяющие упрощенную систему налогообложения. Обязательным условием при использовании указанной льготы является сохранение средней месячной заработной платы работников организации за 2022 год равной размеру минимальной заработной платы в Санкт–Петербурге, действующему в 2022 году, или превышающей его. Вместе с тем, доля доходов от осуществления указанной деятельности должна составлять не менее 70 процентов общего дохода организации. Льгота поможет сохранить заработную плату занятых в туротрасли, поддержать занятость в целом, стимулировать деятельность и развитие компаний гостеприимства.

Льготные займы

Также Комитетом по промышленной политике, инновациям и торговле совместно с Комитетом по развитию туризма Санкт–Петербурга разрабатываются программы поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих деятельность в соответствии с кодами ОКВЭД 55 (классифицированными в соответствии с порядком, принятым Правительством Российской Федерации), 79, 82.30 и 86.90.4 в рамках программ НО «Фонд микрофинансирования субъектов малого и среднего предпринимательства, микрокредитная компания».

В целом новые меры поддержки оцениваются в дополнительный 1 млрд рублей. Всего на 2022 год объем мер поддержки туристской отрасли составляет более 2 млрд рублей. Отметим, что Санкт–Петербург является одним из самых востребованных направлений для путешествий в России. Город стал лидером по бронированию гостиниц в рамках недавно завершившегося окна продаж реализуемой Ростуризмом по поручению Правительства РФ программы кешбэка. Также, по данным туристских сервисов, Санкт–Петербург занимает первое место среди российских направлений для отдыха с детьми в апреле и мае.

В прошлом году туристы принесли в экономику города 234 млрд рублей, бюджетные поступления в 2021 году составили около 20 млрд рублей. Непосредственно в отрасли туризма и гостеприимства Санкт–Петербурга постоянно заняты 109 тысяч человек, всего своими доходами со сферой туризма так или иначе связаны до 400 тысяч работающих петербуржцев.

Новорожденного из Карелии с пороком развития пищевода успешно прооперировали в НМИЦ В.А. Алмазова Минздрава России

Атрезия пищевода — это тяжелый порок развития, при котором верхний и нижний сегменты пищевода разобщены и заканчиваются либо слепо, либо сообщаются с трахеей. Именно с такой патологией недавно появился на свет новорожденный в карельском городе Костомукша.

Из городского роддома ребенка повезли в ГБУЗ Республики Kарелия «Республиканский перинатальный центр». За время пути у ребенка начались проблемы с дыханием, поскольку в течение нескольких часов в легкие попадала изо рта слюна. Карельские врачи, оценив сложность ситуации, обратились за помощью к коллегам из Центра Алмазова. В связи с тяжестью состояния ребенка нельзя было сразу транспортировать. Специалисты вынуждены были ждать стабилизации его состояния. Все это время малыш находился на парентеральном питании (способ введения питательных веществ в организм путем внутривенной инфузии).

- Если начать кормить новорожденного с такой патологией, то смесь или молоко будут попадать в легкие, как следствие начнется пневмония, состояние ребенка резко ухудшится, — комментирует оперирующий хирург, заведующий отделением детской хирургии Перинатального центра НМИЦ им. В. А. Алмазова, доцент, к.м.н. Анна Сухоцкая.

После того как малыш был доставлен в Санкт-Петербург, врачи подтвердили диагноз и признали необходимость срочного выполнения торакоскопической операции по устранению дефекта пищевода (малоинвазивное видеоскопическое хирургическое вмешательство). Через три порта были заведены видеокамера и два инструмента, которыми хирурги выделили нижний сегмент пищевода, его свищ отсекли от трахеи, ушили ее дефект, затем выделили верхний сегмент и после сопоставления его с нижним наложили анастомоз (соединение) рассасывающимися нитками.

В ходе торакоскопической операции в половине грудной клетки пациента создается пространство посредством введения углекислого газа (это несколько усложняет работу анестезиолога, так как сжимается легкое и смещается сердце), однако выбор в пользу такого метода позволяет избежать различных послеоперационных осложнений. Важно, чтобы результатом хирургического лечения стала нормализация функции пищевода, при этом не возникло нарушений осанки (это может стать следствием неизбежного при открытой операции раздвигания и ребер и мышц). Хирург должен правильно их сшить после устранения дефекта, чтобы со временем не образовалось сращений, ведущих к искривлению позвоночника. Также при открытой операции рассекается мышца, которая фиксирует лопатку, и иногда при неправильной фиксации этой мышцы — лопатка поднимается вверх.

- Обычно атрезия пищевода диагностируется еще до рождения, но свищевые формы (когда есть сообщение сегмента пищевода с трахеей) установить труднее, чаще удается это сделать уже в родильном зале. В данном случае мы имели дело со свищевой формой — с самой частой (90 % всех атрезий), — рассказывает оперирующий хирург, заведующий кафедрой хирургических болезней, профессор, д.м.н. Владимир Баиров.

Как правило, если диагноз удается поставить внутриутробно, — это является показанием к родам в специализированном перинатальном центре, где организована хирургическая служба для лечения малышей с различными патологиями. В НМИЦ им. В. А. Алмазова специалисты готовы принимать на роды женщин, у которых есть подозрение на такой порок развития плода.

В Перинатальном центре Центра Алмазова малоинвазивные операции малышам с разными диагнозами делаются регулярно. Из 600 хирургических вмешательств — примерно 160 выполняются именно таким способом. Однако, по словам врачей, их может быть еще больше, поскольку потребность постоянно растет.

С момента операции по поводу атрезии пищевода прошло уже 3 недели, малыш питается через рот, получая за одно кормление 60 мл смеси. В настоящее время он чувствует себя хорошо и вместе с мамой выписан домой.

Цифровые продукты Росатома обеспечат функционирование критической информационной инфраструктуры ТЭК

Росатом предложил российской нефтегазовой отрасли импортонезависимые цифровые продукты для суверенизации критической информационной инфраструктуры ТЭК, а также заявил о планах по формированию партнерств с нефтегазовыми предприятиями в целях дальнейшего развития отечественных программных продуктов класса САЕ под задачи топливно-энергетического комплекса России.

Об этом сообщил директор по математическому моделированию госкорпорации «Росатом» Дмитрий Фомичев, выступая на пленарном заседании Национального нефтегазового форума, открывшегося в Москве.

«Цифровые решения Росатома успешно зарекомендовали себя в машиностроительном, топливном и других дивизионах атомной отрасли. Они успешно апробированы и готовы к применению в других отраслях. Сегодня, когда более 70% используемых в нашей экономике программных продуктов являются зарубежными, «Логос» и другое промышленное ПО Росатома может обеспечить адекватное импортозамещение, а в будущем - создание перспективных цифровых модулей для отечественного нефтегазового сектора», - отметил он.

Задача перехода на российское инженерное ПО приобретает особую актуальность в контексте Указа Президента Российской Федерации о мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры, который, наряду с переходом на преимущественное применение отечественного ПО, предполагает организацию научно-производственной работы и подготовку кадров для разработки и применения данных продуктов на перспективу. Инструментом реализации данных задач в ТЭКе станет включение нефтегазовых компаний в работу CAE/CAD-консорциума, в рамках которого будет осуществляться дальнейшее проектирование стека цифровых продуктов для нефтегазовой отрасли. А размещение российскими разработчиками программных продуктов в области математического моделирования на «Логос Платформе» обеспечит их совершенствование на основе обратной связи от предприятий-заказчиков.

По словам Дмитрия Фомичева, в настоящее время Росатом реализует ряд совместных цифровых проектов с компаниями-лидерами ТЭК по разработке новых цифровых решений для отрасли. Результаты по данным проектам будут представлены в 2023 году: «Мы приглашаем компании нефтегазовой отрасли включиться в совершенствование российского ПО в рамках консорциума российских разработчиков программного обеспечения классов CAE и CAD. Уже сегодня мы взаимодействуем с рядом крупнейших нефтяных компаний страны, и в будущем году сможем представить первые кейсы по созданию новых программных продуктов».

Перспективным направлением сотрудничества Росатома с нефтегазовыми компаниями является совместное развитие технологий создания цифровых двойников. «При участии Росатома был зарегистрирован первый в мире стандарт в области цифровых двойников изделий, и в рамках консорциума мы планируем с коллегами заняться формированием на его основе индустриального стандарта цифровых двойников для ТЭК», - пояснил Дмитрий Фомичев.

Портфель цифровых продуктов Росатома для ТЭК включает в себя программные пакеты для математического моделирования физических процессов (в том числе моделирования течений в трубах и скважинах), управления проектами капитального строительства на нефтяных и газовых месторождениях, предложение по переводу рабочих станций на отечественное ПО, а также новые решения в области цифровой инфраструктуры, включая обеспечение мобильными дата-центрами. Эти продукты прошли апробацию на предприятиях атомной отрасли и в настоящий момент активно верифицируются на предприятиях ТЭК, а близость цифровых технологических подходов атомной и нефтегазовой индустрий способствует их эффективному внедрению и адаптации под задачи российской нефтегазовой отрасли.

Высокую эффективность в решении производственных задач предприятий ТЭК демонстрирует цифровой продукт Росатома для инженерного анализа и суперкомпьютерного моделирования класса. Он создан ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» (входит в состав Госкорпорации «Росатом») и в настоящее время состоит из пяти модулей: «Логос Аэро-Гидро» (предназначен для моделирования процессов в воздушной и водной средах), «Логос Тепло» (используется для оценки тепловых характеристик и режимов деталей и узлов), «Логос Прочность» (применяется для решения статических и динамических прочностных задач), «Логос Гидрогеология» (предназначен для решения задач водного баланса территорий и моделирования экологических процессов в сложной геологической среде) и «Логос Платформа» (обеспечивает интеграцию на единую платформу вычислительных модулей «Логос» и ПО класса САЕ от различных российских разработчиков).

Примером соединения цифровых решений Росатома с прикладной и инженерной экспертизой нефтегазовых компаний является внедрение программно-вычислительного комплекса «ВОЛНА» (создан «РФЯЦ ВНИИТФ» в сотрудничестве с ПАО «Газпром») на газотранспортных предприятиях Газпрома.

Новые возможности Росатома, связанные с реализацией «дорожной карты» развития высокотехнологичной области «Квантовые вычисления», позволяют применять квантовые вычисления для решения задач нефтегазовой отрасли, в том числе – оптимизационные задачи, задачи моделирования новых материалов и сложных физических процессов, а также задачи искусственного интеллекта.

Актуальными для ТЭК являются инфраструктурные и коммуникационные решения – мобильные и контейнерные центры обработки данных, которые могут быть развернуты в короткие сроки в труднодоступных районах для проведения анализа и принятия решений на местности, а также отечественные коммутаторы «Т-КОМ».

Система Росатома по управлению конфигурациями «Атом.Порт» позволяет нефтегазовым предприятиям решать задачи импортозамещения в различных процессах – от инвентаризации инфраструктуры до миграции рабочих мест на отечественное ПО и дальнейшего управления смешанной инфраструктурой.

Цифровая платформа Multi-D, используемая в Росатоме для управления проектами сооружения сложных инженерных объектов, поможет российскому ТЭК сформировать единую информационную среду для участников масштабных проектов и обеспечит поддержку в принятии управленческих решений на основе данных.

За год в портах Хормозгана отгружено и выгружено более 95 млн. тонн грузов

Более 95 миллионов тонн товаров было загружено и выгружено в портах провинции Хормозган на юге Ирана в течение предыдущего 1400 иранского календарного года (закончившегося 20 марта), сообщил представитель провинции.

Алиреза Мохаммади Караджиран, генеральный директор Департамента портов и морского транспорта провинции, сказал, что погрузка и разгрузка товаров в портах провинции в прошлом году выросли на 16,7% по сравнению с предыдущим годом.

Из упомянутых 95 млн. тонн 56 млн. тонн составили ненефтяные товары, а 39 млн. тонн - нефтепродукты, сообщил чиновник.

Отметив, что в прошлом году в порты провинции Хормозган зашло 58 992 судна, он сообщил, что погрузочно-разгрузочные работы в контейнерном секторе портов достигли 1,839 млн. единиц двадцатифутового эквивалента (TEU).

Согласно данным, опубликованным Министерством транспорта и городского развития, за последний год погрузка и разгрузка товаров в портах Ирана выросла на 17 процентов.

Данные министерства показывают, что погрузка и разгрузка товаров в портах страны достигла 152,91 млн. тонн в прошлом иранском календарном году, тогда как в предыдущем году этот показатель составлял 130,69 млн. тонн.

В течение указанного года погрузочно-разгрузочные операции в контейнерном секторе достигли 2,1 миллиона двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU) с весом 24,57 миллиона тонн, что на 13,5% больше, чем 1,85 миллиона TEU в 1399 иранском календарном году, говорится в отчете.

Погрузка и разгрузка товаров за предыдущий год также выросли на 12,8 процента в секторе насыпных грузов, в то время как в секторе наливных грузов этот показатель увеличился на 12,6 процента, в секторе генеральных грузов вырос на 13,1 процента, а в нефтяном секторе вырос на 22,5 процента.

В то время как Иран борется с односторонними санкциями США в отношении своей экономики, порты страны, как основные ворота экспорта и импорта играют значительную роль в этой битве. Эта роль делает всемерную поддержку портов и их дальнейшее развитие серьезными и жизненно важными.

Такая необходимость побудила правительство определить проекты дальнейшего развития портов, а также принять некоторые меры для поощрения инвестиций в порты, а также для облегчения погрузки и разгрузки там товаров, особенно товаров первой необходимости.

Стоит отметить, что Портовая и морская организация Ирана (PMO) определила большое количество проектов по развитию и улучшению портов страны, поскольку страна стремится удвоить пропускную способность своих портов в течение пяти лет.

По данным Ports and Maritime Organization, пропускная способность портов страны увеличилась со 180 млн. тонн в 1392 иранском календарном году (завершился в марте 2014 года) до 250 млн. тонн в 1399 году (завершился в марте 2021 года).

Встреча с Министром обороны Сергеем Шойгу

Состоялась рабочая встреча Владимира Путина с Министром обороны Российской Федерации Сергеем Шойгу.

С.Шойгу: Уважаемый Владимир Владимирович!

Вооружёнными Силами Российской Федерации и силами народной милиции Донецкой Народной Республики освобождён Мариуполь. Остатки формирования националистов укрылись в промышленной зоне завода «Азовсталь».

Мариуполь является крупным промышленным и основным транспортным узлом на Азовском море. В 2014 году киевский режим объявил город фактически временной столицей Донецкой области, за восемь лет превратив его в мощный укрепрайон и прибежище радикальных украинских националистов. Это фактически столица «Азова», батальона «Азов».

В город было стянуто большое количество тяжёлого вооружения, военной техники, в том числе танки, РСЗО «Смерч», «Ураган», артиллерийские системы большой мощности, ракетные комплексы «Точка-У». У «Точки-У» 120 километров дальность, а наш Таганрог – 94 километра от Мариуполя, столица Южного федерального округа Ростов примерно на этом расстоянии находится.

Созданы запасы ракет, боеприпасов и горюче-смазочных материалов, продовольствия для длительного ведения боевых действий. Основные объекты городской инфраструктуры, в том числе морской порт и фарватер, были заминированы и не только заминированы, но и заблокированы плавкранами. Суда, которые находились там, в основном иностранные суда.

В общей сложности, если говорить по бронетехнике – танки, боевые бронированные машины, их было 179, 170 орудий и миномётов разных, в том числе это реактивные системы залпового огня, о них я уже говорил, «Смерчи» и «Ураганы». На момент окружения 11 марта общая численность группировки ВСУ и националистических формирований, а также иностранных наёмников, которых тоже было достаточно, составляла более 8100 человек. В ходе освобождения города более четырёх тысяч уничтожены, 1478 сдались в плен, оставшаяся группировка – более двух тысяч – блокирована в промзоне завода «Азовсталь».

Оказывая сопротивление, националисты практически все жилые дома превращали в долговременные огневые точки. На первых этажах устанавливалась бронетехника и артиллерия, а на верхних этажах – снайперы. Отдельные отряды – с ПТУРами. На средних этажах и в подвалах собирали всех жителей, превращая их в живой щит. Удерживались и на средних этажах, и в подвалах. Это фактически было в каждом доме.

Отступая, украинская армия, националистические батальоны в Мариуполе, как и в других украинских городах, прикрывались гражданским населением. Здесь у нас немало случаев, когда, отходя, чтобы укрыть свой отход, во всяком случае, у нас зафиксированы четыре таких случая, прикрывая свой отход, они выгоняли из подвалов людей. Это было, кстати сказать, буквально четыре дня назад, когда припортовый район освобождался, и с высоток они практически всех выгнали на улицы, для того чтобы самим скрыться, оставляя за собой сплошные разрушения, в том числе социально значимых, культурных объектов.

Освобождая Мариуполь, российская армия и подразделения народной милиции ДНР принимали все меры для сохранения жизни мирных граждан. Здесь по Вашему поручению, Владимир Владимирович, ежедневно с 21 марта открывались гуманитарные коридоры для эвакуации мирного населения и иностранных граждан.

Военнослужащим ВСУ и боевикам националистических батальонов предлагалось сложить оружие. Им гарантировалась, безусловно, жизнь, безопасность и оказание медицинской помощи.

По планируемым гуманитарным акциям, – я их называю «акции», они совмещали в себе и коридоры, и подачу транспорта, это были и машины скорой помощи, и автобусы, у нас были дни, когда таких автобусов было до ста, и по 25–30 автомобилей скорой помощи, – мы ежедневно оповещали и были в контакте с вице-премьером Правительства Украины [Ириной] Верещук.

Дипломатические представительства иностранных государств, которые так или иначе обращались, поскольку там были [их] граждане, – кстати сказать, многих в процессе как раз этих гуманитарных акций удалось освободить и вывезти из Мариуполя, – Управление Верховного комиссара Организации Объединённых Наций по делам беженцев, профильные структуры ОБСЕ, Международный комитет Красного Креста и другие международные организации, они оповещались официально о времени, месте. И, естественно, мы в какой-то момент даже требовали их присутствия, дабы, естественно, соблюсти все гуманитарные правила в этой части, насколько это было возможно при постоянном, непрерывном ведении и непрекращении огня как раз из Мариуполя нацбатами и вооружёнными силами Украины.

Несмотря на их противодействие – и боевиков, и всех остальных – нам удалось из Мариуполя после Вашего поручения эвакуировать 142 тысячи 711 мирных граждан. Освобождены все заложники, находившиеся в морском торговом порту, включая экипажи морских судов, у которых те, кто захватывал их, уничтожили все системы связи, для того чтобы они не могли ни с кем связаться. Порт заминирован. Морская акватория перекрыта. Надеюсь, что сейчас у них появится возможность выйти из этого порта.

На сегодня весь Мариуполь находится под контролем российской армии, народной милиции Донецкой Народной Республики, а территория завода «Азовсталь» с находящимися остатками националистов и иностранных наёмников надёжно заблокирована.

В течение двух последних дней, опять же по Вашему поручению, мы с 14 до 16 часов объявляем режим тишины, прекращаются полностью все боевые действия, и открывались гуманитарные коридоры для выхода мирных жителей, которые могут находиться на территории завода «Азовсталь».

Мы приготовили для них порядка 90 автобусов, 25 машин скорой помощи. Естественно, памятуя о том, что постоянно всё это искажается, мы установили камеры ВКС, и шла практически прямая трансляция сюда, в наш центр управления. Из «Азовстали» не вышел никто. Но другие мирные граждане, больше 100 человек, смогли выехать. В течение этих дней это, пожалуй, большая работа, которую мы проводили со всеми международными организациями.

В настоящее время обстановка в городе спокойная, позволяет приступить к наведению порядка, возвращению населения и налаживанию мирной жизни. Что касается тех, кто скрылся на заводе «Азовсталь» и заблокирован там основательно и по всему периметру, нам на это требуется порядка трёх-четырёх дней для того, чтобы завершить и эту работу в «Азовстали».

Доклад закончен.

В.Путин: Предлагаемый штурм промышленной зоны считаю нецелесообразным.

Приказываю отменить.

С.Шойгу: Есть.

В.Путин: Это тот случай, когда мы должны думать, – то есть мы всегда должны думать, но в данном случае тем более – о сохранении жизни и здоровья наших солдат и офицеров. Не нужно лезть в эти катакомбы и ползать там под землёй по этим промышленным объектам.

Заблокируйте эту промышленную зону так, чтобы муха не пролетела.

С.Шойгу: Есть.

В.Путин: Предложите ещё раз всем, кто до сих пор не сложил оружия, сделать это. Российская сторона гарантирует им жизнь и достойное обращение с ними в соответствии с соответствующими международно-правовыми актами. Всем, кто ранен, будет оказана квалифицированная медицинская помощь.

Завершение боевой работы по освобождению Мариуполя – это успех. Поздравляю вас. Передайте слова благодарности в войска. Представьте, пожалуйста, предложения по награждению отличившихся наших воинов к государственным наградам. Ясно, что в таких случаях по-другому не бывает, это разные награды, но я хочу, чтобы они все знали: в нашем понимании они все герои, в понимании всей России. Они все герои.

В этой связи нужно кроме исполнения всех социальных обязательств перед нашими военнослужащими, особенно перед теми, кто получил ранения, перед семьями погибших наших товарищей обеспечить безусловное исполнение всех социальных гарантий.

Но мне кажется, что и этого недостаточно. Нужно подумать над дополнительными мерами поддержки, а в отдельных случаях подумать и об увековечивании памяти тех наших товарищей, кто проявил действительно героизм и пожертвовал своей жизнью для мирной жизни наших людей на Донбассе и для обеспечения мирной жизни и существования самой России, мирного существования нашей страны. Эти люди своими действиями и своим отношением к присяге этого заслужили.

По линии Министерства обороны, пожалуйста, проработайте. Я соответствующее поручение дам Администрации Президента, поговорю с коллегами в регионах, а они соответствующую работу проведут и в муниципалитетах России.

Конечно, постановка под контроль такого важного на юге центра, как Мариуполь, – это успех. Поздравляю Вас.

С.Шойгу: Спасибо, Владимир Владимирович.

Россия. Украина. Новые Субъекты РФ > Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 21 апреля 2022 > № 4038726 Сергей Шойгу

Вахта спасения

Труд рыбаков в экспедициях требует мужества и отваги. Но даже этим людям порой нужна помощь, от которой зависит не просто результат работы судна, но прежде всего жизнь экипажа. Неизменно такую вахту спасения бок о бок с рыбаками несут суда Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ. Вахту длиной в 60 лет.

История Дальневосточного ЭО АСР ведет отсчет с 21 апреля 1962 года. В этот день по распоряжению Главного управления рыбного хозяйства при Госплане СССР разрозненные спасательные суда Дальневосточного бассейна, а точнее шесть спасателей, один СТР и один буксир, были объединены в Экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ рыбопромыслового флота СССР и переданы на баланс Управления «Приморрыбфлот».

За следующие полвека дальневосточные морские спасатели прошли через множество административных реформ, меняя курирующие структуры, но никогда не теряли привязки к отрасли. Хотя это едва не произошло уже в наши дни: вопрос о передаче аварийно-спасательного флота в ведение Минтранса обострился в 2016-2017 годы. Но, как отмечают в руководстве Дальневосточного ЭО АСР, избежать большой потери для отрасли удалось во многом благодаря активной позиции Приморской краевой организации профсоюза работников рыбного хозяйства и личной настойчивости ее председателя — Владимира Нагорного.

Новая глава для Дальневосточного отряда началась в августе 2013 года, когда он был выведен из состава Приморрыбвода и получил статус федерального государственного бюджетного учреждения. Однако цели организации остались прежними — спасение жизней рыбаков в море.

За успешно проведенную операцию по тушению пожара на плавбазе «Петр Житников» в 2019 г. медалью «За заслуги в развитии рыбного хозяйства России» I степени был награжден капитан спасателя «Преданный» Виталий ЖУКОВ

За успешно проведенную операцию по тушению пожара на плавбазе «Петр Житников» в 2019 г. медалью «За заслуги в развитии рыбного хозяйства России» I степени был награжден капитан спасателя «Преданный» Виталий ЖУКОВ

С момента создания ЭО АСР, помимо несения вахты в районах промысла, среди основных задач было и обучение профессиональных водолазов — их руками и выполнялись операции по устранению ледовых повреждений, размотке винтов от орудий лова, осуществлялся подводный ремонт рыбацкого флота, устранялись течи и т.д. Позже с поступлением новых спасательных судов была создана водолазная школа на п/х «Капитан Смирнов», а затем и на п/х «Каменец-Подольск».

В послужном списке дальневосточного отряда немало примеров классического героизма, связанных с тушением пожаров на судах (причем не только рыбацких) в море и порту, снятием с мели, спасением людей с терпящих бедствие судов. Многочисленным операциям особой сложности, проведенным в разные годы, можно посвятить отдельную главу в истории ЭО АСР.

Архивы хранят воспоминания о суровых испытаниях, которыми стали снятие с камней плавзавода «Александр Косарев» и заделка на плаву особо крупных пробоин ПЗ «Иероним Уборевич», РТМС «Новокачалинск»; работы по подъему (спрямлению) плавбазы «Александр Обухов», перевернувшейся в бухте Золотой Рог. Много раз спасателям-дальневосточникам приходилось рисковать жизнью в тяжелых условиях, постоянном напряжении, при высоких температурах на тушении крупных пожаров, таких как на корейском траулере Gran Estrella, танкере «Амбарчик» с грузом бензина, на плавзаводах и крупнотоннажных судах.

Примеры успешных спасательных операций есть и в наши дни. В общей сложности за период с 2001 по 2021 годы дальневосточные спасатели провели почти 600 аварийно-спасательных операций на судах. Но в целом статистика за последние 20 лет заметно улучшилась (14 операций в 2021 году против 87 в 2001-м) и держится на стабильно низком уровне.

О пользе льда

Вот и нынешнюю охотоморскую минтаевую путину в ЭО АСР по результатам называют «скромной» — всего две размотки. Зато по своему характеру, как и для рыбаков, она была достаточно напряженной. Промысловики, описывая условия работы этой зимой, отмечали сложности из-за малого количества льда: сильное волнение, разряженные косяки рыбы. Как оказалось, спасателям отсутствие ледяного поля также создает серьезные сложности.

Дело в том, что лед необходим водолазам как укрытие. Иначе в плохую погоду судно-спасатель качает так, что водолазу невозможно сохранять стабильное положение под водой. Причем работы в зависимости от сложности операции могут потребовать ежедневных погружений на 5-6 часов и дольше. Поэтому приходится искать укрытие в поле льда, где более спокойная вода, загонять туда пострадавшее судно и только тогда начинать погружение.

Буксировка аварийных судов также требует определенных погодных условий. Но и простое следование спасателя в район аварии или бедствия для оказания помощи в шторм занимает достаточно много времени: при средней скорости в 10 узлов он не способен преодолеть расстояние в сотню миль быстрее чем за 10 часов…

В 2020 году волны и сильный ветер не позволяли спасателям попасть на горевший в Охотском море траулер «Энигма Астралис». ЛСС «Сибирский» смог прибыть на место вечером того же дня, но из-за плохой погоды и раскаленной палубы высадиться на борт так и не получилось. Пришлось почти неделю дежурить возле оставленного экипажем рыбака, который дрейфовал с тралом за бортом, и предпринимать попытки тушения. К сожалению, судно спасти так и не удалось.

В этом году на минтаевой путине погода серьезно осложняла даже привычные операции. Так, размотка винтов от орудий лова на одном из траулеров растянулась более чем на 20 дней. Качало каждый день, зафиксироваться в ледовом поле не было возможности: судно дрейфовало и водолаза выносило из-под винта — работать было невозможно, рассказали в отряде. Да и сама намотка оказалась не из простых: сеть, стальные тросы, цепи — всё это мощный двигатель накручивал и прессовал до тех пор, пока не сработала защита. Просто так подобраться и срезать за один раз такое невозможно.

Сложности перемен

На работе водолазов-спасателей за последние годы заметно отразился и активный переход рыбаков на современные тралы. Если раньше промысловики повсеместно использовали сети из капроновой нити, которая легко рвется и поэтому ее можно было снять с винта за день-два, то современные материалы по прочности напоминают скорее сталь. Традиционные ножи-сабли, которыми были «вооружены» водолазы, уже не справлялись, а плазменную резку под водой, к тому же в неспокойном море, использовать слишком опасно — повреждение винта или вала чревато гораздо более серьезными последствиями для судна.

В итоге спасатели переняли опыт рыбаков — ножи типа серрейтор (с волнообразной заточкой лезвия), которые для траловой команды специально закупаются в Норвегии или Германии для работы с современными сетями. Дальневосточники взяли на вооружение и японские ножи для резки мороженой рыбы — они похожи на специальные европейские, но лезвие толще, прочнее, да и длина больше подходит для работы в тяжелой «трёхболтовке». Кроме того, отряд закупил для работы с современными тралами турбинки для подводной резки — это должно помочь ускорить устранение сложных намоток.

Отчасти, полагают в отряде, меньше происшествий на промысле в последние годы стало и из-за того, что о некоторых случаях рыбаки предпочитают не сообщать, если проблему удается решить собственными силами. На промысловых судах иногда есть даже свои аквалангисты, но это, по словам спасателей-профессионалов, опасная тенденция: работа зимой в открытом море, без соответствующей экипировки и тем более навыков и знаний, которые накапливаются ЭО АСР десятками лет, опасна для жизни.

Дело в том, что сегодня в структуре Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ уже нет специализированных водолазных школ. Во Владивостоке существует несколько организаций с достаточным опытом подготовки водолазов, но с учетом популярности, которую в Приморском крае и других регионах Дальнего Востока набирает направление дайвинга, большинство аквалангистов так и остается на уровне любителей.

Современные реалии отражаются и на качестве подготовки экипажей судов (это относится как к рыбопромысловому, так и транспортному флоту). Нередко приходится слышать мнение о том, что вопросам безопасности на море сегодня уделяется недостаточно внимания. Произошло это по ряду причин, в первую очередь на фоне реорганизаций в структурах государственного управления. К примеру, в советские времена в составе Минрыбхоза существовала Главная государственная инспекция безопасности мореплавания и портового надзора флота рыбной промышленности, которая имела филиалы по всем регионам и штат инспекторов. Позже ответственность за безопасность в море нес непосредственно капитан рыбного порта, действовали и строгие нормативные акты в этой области.

Сегодня же «регуляторная гильотина» отменила требования многих документов, в том числе в области охраны труда и безопасности мореплавания. Надзор в этой части за судами рыбопромыслового флота в районах промысла стал одной из обязанностей территориальных управлений Росрыболовства. А освидетельствование на соответствие Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения осуществляют эксперты по МКУБ «Дальневосточного ЭО АСР».

Как рассказал Fishnews начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык, после гибели в 2020 году в Баренцевом море рыболовецкого судна «Онега» и затопления в феврале 2022 года в приморском порту Зарубино краболова «Акванавт» эксперты ДВ ЭО АСР уделяют особое внимание не только техническому состоянию судов, но и подготовке экипажей, отработке тревог. Однако даже тренажерные центры, по его словам, сегодня в первую очередь учат людей, как быстро покинуть судно, а навыки борьбы с пожаром или водой стали факультативными — на усмотрение судовладельца.

«Мое мнение: экипажу очень важно уметь бороться за свой пароход, если что-то произошло на борту. Но, к сожалению, мы видим, что основной упор сейчас делается на обучении людей тому, как быстро покинуть судно. Безусловно, человек не должен гибнуть вместе с пароходом, — подчеркивает Владимир Бардык, — но нужно учитывать и то, в каких условиях работают наши экипажи. Те навыки и спасательное снаряжение, которые помогут продержаться людям на воде в средних широтах, малоэффективны в условиях северных морей. При температуре воды 0… +2 градуса, среди льда и при сильном ветре, когда самая скорая помощь подоспеет спустя 4-5 часов, сложно выжить даже на спасательном плоту».

В ожидании пополнения

В этом году Дальневосточный ЭО АСР работает на путинах двумя из четырех своих судов-спасателей: впервые за последние пять лет вахту в Охотском море спасатель «Справедливый» нёс в одиночку, с окончанием минтаевой путины он проследовал за рыбаками в районы промысла сельди; ЛСС «Суворовец» в настоящее время готовится к летнему рейсу. Еще два спасательных судна — «Сибирский» и «Преданный» — выведены в отстой для ремонта и предъявления Регистру.

В общей сложности на рыбохозяйственных бассейнах в России работают девять судов-спасателей (пять из них — в распоряжении Северного ЭО АСР). Отряды максимально ответственно подходят к вопросам эксплуатации и поддержания технического состояния своего флота, по мере возможности стараются обновлять средства связи и прочее необходимое оборудование, улучшать условия быта для экипажей, но всё-таки это «бойцы» старой гвардии, срок эксплуатации которых превышает 40 лет.

Поэтому обновление спасательного флота — вопрос давно перезревший. Однако надежда на его решение появилась и в прошлом году даже обрела вполне четкие очертания. Росрыболовство определилось с планами по строительству дополнительно восьми судов-спасателей для обеспечения безопасности — по четыре на Северном и Дальневосточном бассейне. Был выбран отечественный проект MPSV12. Учитывались прежде всего такие критерии, как автономность, экономичность, функциональность, решение экспедиционных задач на промысле, возможность обеспечения медицинским обслуживанием.

По оценкам Росрыболовства, необходимо шесть буксиров-спасателей типа MPSV12 и еще два судна проекта MPSV06 с более мощной главной силовой установкой для работы в тяжелых ледовых условиях на Дальнем Востоке.

Предварительно были обозначены и сроки строительства. «В Объединенной судостроительной корпорации подтвердили, что верфи способны поэтапно реализовать проекты с постепенным вводом в эксплуатацию — к 2027 году. Приступить к строительству при условии выделения финансирования верфи готовы уже в конце 2022 — начале 2023 годов», — сообщили в Росрыболовстве.

Насколько сильно отодвинет эти сроки текущая ситуация, сложно предположить, но в отряде уверены в перспективе обновления флота и уже сейчас поднимают вопрос о важности подготовки специалистов для работы на современных судах.

«Думаю, будем заключать соглашения с отраслевыми вузами на подготовку экипажей и повышение квалификации действующих специалистов. Понятно, что труд профессионалов такого уровня потребует соответствующей оплаты. Мы и сегодня прикладываем все усилия, чтобы повышать конкурентоспособность рабочих мест в отряде в сравнении с коммерческими структурами — зарплаты уже удалось повысить на 20%, но пока, я считаю, останавливаться на достигнутом слишком рано», — рассказал начальник ДВ ЭО АСР.

Еще больше внимания потребуют вопросы с оперативным обеспечением спасательного флота топливом, взаимодействием с портовыми структурами (в плане стоянки и обслуживания спасательных судов), снабжением флота. Все это актуальная повестка, которую аварийно-экспедиционный отряд прорабатывает сегодня с Росрыболовством и другими ответственными структурами.

Привычный подвиг

И все же главной ценностью и гордостью спасательного отряда, как и 60 лет назад, остаются люди. «Тяжело в спасателях первые 17 лет… — сильно качает», — шутят капитаны. Но, говоря уже всерьез, соглашаются, что работа действительно очень сложная, зачастую она требует от человека не просто выходить из зоны комфорта, но преодолевать себя и перестраивать характер. Не каждый выдерживает такой ритм, многие уходят, но те, кто остается в отряде, погружаются в эту профессию всерьез и надолго.

«Спасателем, наверно, действительно надо родиться, эта профессия должна нравиться, увлекать. Многие в отряде всю жизнь. Например, наш знаменитый водолаз Степан Ярославович Патер (в спасателях с 1975 года), который в свои 70 работает наравне с коллегами. Есть и не менее именитые капитаны. Борис Васильевич Иванов, к примеру, в отряде с самого основания — с 1962 года, ему уже 85 лет, но он по-прежнему входит в костяк нашей команды. Без опыта и советов таких людей нам не обойтись», — отмечает Владимир Бардык.

Нельзя не вспомнить о проработавших долгие годы в спасательном отряде капитанах — это Иван Павлович Лаптев, Владимир Андреевич Чудин, Григорий Адамович Мельник; о длительное время возглавлявшем службу технической эксплуатации флота Юрии Павловиче Морозе. И, конечно, об опытнейших водолазах и старших механиках ЭО АСР — это Виктор Павлович Шекунов, Игорь Алексеевич Бирюков, Сергей Тимофеевич Стельмахов, Александр Николаевич Бурдов, Александр Николаевич Смирнов и Леонид Адамович Тузинский.

Незаменимая опора в рейсе — работницы обслуживающего персонала. Женщин среди спасателей в отряде пока еще не бывало, но повара, буфетчицы, уборщицы на судах — не менее почетная профессия. Стоит только представить, когда спасатель, как неваляшка, перекатывается с волны на волну, а повару надо приготовить и раздать горячий обед. «Так что женщины у нас на судах — тоже настоящие героини!» — отмечает Владимир Бардык.

С 1973 года трудится в ЭО АСР Анатолий Владимирович Цыганков: в отряд он попал по распределению после мореходки, а спустя 30 лет уже возглавлял организацию. Сегодня Анатолий Владимирович заместитель начальника Дальневосточного ЭО АСР — руководитель контрактной службы. «Возникали ли за эти годы сомнения, что выбрал именно свое направление? Если бы сомневался, давно бы поменял сферу деятельности, — без раздумий отвечает Анатолий Цыганков. — Это интересная работа, она меня закалила. Рыбакам это знакомо: многие так же вышли один раз на рыбалку — и рыбачат потом до глубокой пенсии».

К сожалению, как и в рыбной отрасли, проблема с новыми кадрами стоит остро для спасателей. Не хватает не только водолазов, но и сварщиков, токарей, судоводителей. «В свое время престиж морской профессии упал, а восстановить утраченные позиции очень сложно, — продолжает Анатолий Владимирович. — Мало кто из молодых людей готов идти в море, испытывать судьбу, когда на берегу можно заработать гораздо более легкие деньги. Да и условия дома совсем другие, чем на судне. Люди стали прагматичные, романтика кончилась».

Вот и приходится искать «романтиков» буквально по всей стране — подтягивать в Дальневосточный отряд специалистов, от водолазов до судоводителей, из западных регионов.

«Поэтому самое главное, что хотелось бы пожелать сегодня отряду, это развитие: будут новые суда, оборудование, техника — надежная база, будут и люди, которые уж точно не поведут. Специалисты у нас грамотные, люди хорошие, поэтому всегда с готовностью примем в команду, обучим любого — было бы желание у человека», — отмечает Анатолий Цыганков.

Морской спасатель — профессия действительно уникальная, как и люди, которые посвящают ей жизнь, уверен Владимир Бардык.

«Как ни удивительно, но, несмотря на то что каждая операция наших экипажей является настоящим подвигом, достойным медалей, в Дальневосточном отряде всегда довольно спокойно относились к своей работе — для спасателей это будни. К сожалению, недостаток внимания к морской спасательной службе в России сдерживает ее развитие. Но с появлением современного рыбацкого флота потребность в спасателях не пропадет, а наоборот увеличится, — обращает внимание начальник Дальневосточного ЭО АСР. — Поэтому, помимо здоровья и мира в семьях, хочется пожелать коллективу нашего отряда, чтобы тяжелый труд оставался для каждого еще и любимым делом. И чтобы это дело приносило удовлетворение и достойное вознаграждение, сообразное вложенным силам и важности для окружающих».

Наталья СЫЧЁВА, газета «Fishnews Дайджест»

ПАО «ТрансКонтейнер» запустило новый регулярный сервис из Санкт-Петербурга в Германию и Нидерланды через пограничный переход Брест-Малашевиче между Белоруссией и Польшей. Как сообщает пресс-служба компании, сервис ориентирован на перевозку экспортных грузов (каучука, фанеры и других) и позволит расширить количество логистических решений в условиях ограничений отправок через порт Санкт-Петербурга.

Первый поезд в рамках нового сервиса отправился 18 апреля с терминала АО «Логистика-Терминал» на станции Шушары. Состав с 50 контейнерами проследует до погранперехода Брест-Малашевиче, где контейнеры будут перегружены на вагоны европейской колеи и отправятся в точки назначения в Гамбурге, Дуйсбурге и Роттердаме. В рамках перевозки оператор предоставляет собственное оборудование и организовывает железнодорожную перевозку по территории России. Обеспечением транспортировки по европейской части маршрута занимается дочерняя компания ПАО «ТрансКонтейнер» в Европе – TransContainer Europe.

Планируется, что отправки в рамках сервиса будут осуществляться на еженедельной основе. Второй поезд отправился со станции Шушары 20 апреля.

Ранее Gudok.ru сообщал, что Свердловская железная дорога организовала перевозку кокса в контейнерах регулярными ускоренными поездами со станции Блочная Пермского края в Китай.

Цифровые продукты "Росатома" могут обеспечить функционирование критической информационной инфраструктуры ТЭК

"Росатом" предложил российской нефтегазовой отрасли импортонезависимые цифровые продукты для суверенизации критической информационной инфраструктуры ТЭК, а также заявил о планах по формированию партнерств с нефтегазовыми предприятиями в целях дальнейшего развития отечественных программных продуктов класса САЕ под задачи топливно-энергетического комплекса России. Об этом сообщил директор по математическому моделированию госкорпорации "Росатом" Дмитрий Фомичев.

"Цифровые решения "Росатома" успешно зарекомендовали себя в машиностроительном, топливном и других дивизионах атомной отрасли. Они успешно апробированы и готовы к применению в других отраслях. Сегодня, когда более 70% используемых в нашей экономике программных продуктов являются зарубежными, "Логос" и другое промышленное ПО "Росатома" может обеспечить адекватное импортозамещение, а в будущем - создание перспективных цифровых модулей для отечественного нефтегазового сектора", - отметил он.

Задача перехода на российское инженерное ПО приобретает особую актуальность в контексте Указа Президента Российской Федерации о мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры, который, наряду с переходом на преимущественное применение отечественного ПО, предполагает организацию научно-производственной работы и подготовку кадров для разработки и применения данных продуктов на перспективу.

Инструментом реализации данных задач в ТЭКе станет включение нефтегазовых компаний в работу CAE/CAD-консорциума, в рамках которого будет осуществляться дальнейшее проектирование стека цифровых продуктов для нефтегазовой отрасли. А размещение российскими разработчиками программных продуктов в области математического моделирования на "Логос Платформе" обеспечит их совершенствование на основе обратной связи от предприятий-заказчиков.

По словам Дмитрия Фомичева, в настоящее время "Росатом" реализует ряд совместных цифровых проектов с компаниями-лидерами ТЭК по разработке новых цифровых решений для отрасли. Результаты по данным проектам будут представлены в 2023 году. "Мы приглашаем компании нефтегазовой отрасли включиться в совершенствование российского ПО в рамках консорциума российских разработчиков программного обеспечения классов CAE и CAD. Уже сегодня мы взаимодействуем с рядом крупнейших нефтяных компаний страны, и в будущем году сможем представить первые кейсы по созданию новых программных продуктов", - поделился он.

Перспективным направлением сотрудничества "Росатома" с нефтегазовыми компаниями является совместное развитие технологий создания цифровых двойников. "При участии "Росатома" был зарегистрирован первый в мире стандарт в области цифровых двойников изделий, и в рамках консорциума мы планируем с коллегами заняться формированием на его основе индустриального стандарта цифровых двойников для ТЭК", - пояснил Дмитрий Фомичев.

Портфель цифровых продуктов "Росатома" для ТЭК включает в себя программные пакеты для математического моделирования физических процессов (в т.ч. моделирования течений в трубах и скважинах), управления проектами капитального строительства на нефтяных и газовых месторождениях, предложение по переводу рабочих станций на отечественное ПО, а также новые решения в области цифровой инфраструктуры, включая обеспечение мобильными дата-центрами. Эти продукты прошли апробацию на предприятиях атомной отрасли и в настоящий момент активно верифицируются на предприятиях ТЭК, а близость цифровых технологических подходов атомной и нефтегазовой индустрий способствует их эффективному внедрению и адаптации под задачи российской нефтегазовой отрасли.

Высокую эффективность в решении производственных задач предприятий ТЭК демонстрирует цифровой продукт "Росатома" для инженерного анализа и суперкомпьютерного моделирования. Он создан ФГУП "РФЯЦ-ВНИИЭФ" (входит в состав госкорпорации "Росатом") и в настоящее время состоит из пяти модулей: "Логос Аэро-Гидро" (предназначен для моделирования процессов в воздушной и водной средах), "Логос Тепло" (используется для оценки тепловых характеристик и режимов деталей и узлов), "Логос Прочность" (применяется для решения статических и динамических прочностных задач), "Логос Гидрогеология" (предназначен для решения задач водного баланса территорий и моделирования экологических процессов в сложной геологической среде) и "Логос Платформа" (обеспечивает интеграцию на единую платформу вычислительных модулей "Логос" и ПО класса САЕ от различных российских разработчиков).

Примером соединения цифровых решений "Росатома" с прикладной и инженерной экспертизой нефтегазовых компаний является внедрение программно-вычислительного комплекса "ВОЛНА" (создан "РФЯЦ ВНИИТФ" в сотрудничестве с ПАО "Газпром") на газотранспортных предприятиях "Газпрома".

Новые возможности "Росатома", связанные с реализацией дорожной карты развития высокотехнологичной области "Квантовые вычисления", позволяют применять квантовые вычисления для решения задач нефтегазовой отрасли, в том числе – оптимизационные задачи, задачи моделирования новых материалов и сложных физических процессов, а также задачи искусственного интеллекта.

Актуальными для ТЭК являются инфраструктурные и коммуникационные решения – мобильные и контейнерные центры обработки данных, которые могут быть развернуты в короткие сроки в труднодоступных районах для проведения анализа и принятия решений на местности, а также отечественные коммутаторы "Т-КОМ".

Система "Росатома" по управлению конфигурациями "Атом.Порт" позволяет нефтегазовым предприятиям решать задачи имортозамещения в различных процессах – от инвентаризации инфраструктуры до миграции рабочих мест на отечественное ПО и дальнейшего управления смешанной инфраструктурой.

Цифровая платформа Multi-D, используемая в "Росатоме" для управления проектами сооружения сложных инженерных объектов, поможет российскому ТЭК сформировать единую информационную среду для участников масштабных проектов и обеспечит поддержку в принятии управленческих решений на основе данных.

Как фарминдустрия ДФО пытается вписаться в изменившийся рынок

Текст: Александр Филимоненко

Весной из аптек исчезли некоторые препараты. Эксперты уверяют, что это явление временное, вызванное вдруг возникшим ажиотажным спросом на определенные лекарства. Призрак дефицита вроде бы отступил, но опасения у людей остались. Корреспондент "РГ" выяснил, как себя чувствует на этом фоне дальневосточная фарминдустрия, стоит ли делать ставку на возрождение производственных аптек в макрорегионе и каковы перспективы открытия новых фармпредприятий.

Секретное импортозамещение

Раз, два - и обчелся. Так кратко можно описать фарминдустрию Дальнего Востока, которая представлена двумя предприятиями - хабаровским гигантом "Дальхимфармом" и уссурийским "Ист-фармом". Было небольшое производство в Якутии, но его обанкротили еще в доковидные времена.

В прошлом году флагман фармацевтической отрасли ДФО "Дальхимфарм" отгрузил продукции на три с лишним миллиарда рублей. Настойки, таблетки, капсулы, ампулы, растворы, суппозитории. Из 173 наименований лекарственных средств, которые здесь выпускают, 90 входят в список жизненно необходимых и важнейших. Есть в ассортименте и импортозамещающие. В аптечную сеть Дальнего Востока поступает всего лишь месячный объем производства. Остальное отгружается в другие регионы России и идет на экспорт в Монголию, Молдову, Узбекистан, Туркмению, Таджикистан и Казахстан. Япония не одно десятилетие покупает хабаровскую настойку элеутерококка и чай из чаги.

Завод работает в основном на индийском и китайском сырье, доля отечественного не превышает 30 процентов.

По одним номенклатурам нынешних запасов хватит на три-шесть месяцев работы, по другим - на год. И предприятие стремится наращивать производственные мощности и ассортимент. Свыше 110 миллионов руб­лей оно вложило в новый цех - 57 на строительство и 54 на оборудование, купленное в Поднебесной. Универсальные таблетные линии, оснащенные дополнительными системами контроля качества и выбросов, ожидают пусконаладочных работ.

- Китайская граница до сих пор закрыта, поэтому наладчики не могут приехать, - объяснил замминистра промышленности и торговли Хабаровского края Сергей Афанасьев. - Общение с поставщиком пока идет в режиме видео-онлайн-конференций.

Новый цех "заточен" под производство таблеток по контрактам, его надеются запустить до конца года. При этом вся номенклатура препаратов засекречена.

- Могу только сказать, что часть ее будет из списка импортозамещения, - намекнула исполнительный директор завода Ирина Гусева.

В отличие от соседей уссурийский "Ист-фарм" ориентирован исключительно на розлив - в год выпускает до 20 миллионов флаконов с инфузионными растворами для капельниц. Группа компаний "Фармасинтез", в которую входит "Ист-фарм", планирует в 2023 году открыть цех по производству парентерального (внутривенного) питания, инвестировав в проект до полумиллиарда рублей.

Ваша пропись устарела

Еще шесть лет назад в Хабаровске было четыре аптеки, имевших рецептурно-производственные отделы, где вручную штучно изготавливали порошки, растворы, капли, мази, свечи. Сегодня работает одна-единственная. А в некоторых регионах ДФО производственные аптеки и вовсе исчезли. Их подкосил сырой 61-ФЗ "Об обращении лекарственных средств", принятый в 2010 году и сильно ужесточивший требования к фармации.

Провизорам, например, запретили готовить препараты, которые уже выпускаются промышленным способом и менять дозировку лекарства под конкретного пациента. Рецептурно-производственные отделы стали закрываться.

Об их возрождении заговорили, когда на лекарственном рынке возник дефицит. В марте Госдума рассмотрела в первом чтении поправки в 61-ФЗ, которые должны снять запрет на изготовление в аптеках препаратов, зарегистрированных в России. Это якобы позволит восстановить в стране 300 рецептурно-производственных отделов. Но, видимо, процесс быстрым не будет.

- Реализация идеи потребует много времени, финансов и большой организационной подготовки. Например, в Хабаровске вы не найдете ни одной аптеки, где площади позволяют развернуть производство, - говорит главный внештатный клинический фармаколог минздрава Хабаровского края, профессор Салават Сулейманов. - Другая проблема - кадры. В каждой производственной аптеке должен быть штатный провизор-аналитик и своя лаборатория. Между тем сегодня будущих фармацевтов фактически готовят к работе в магазине готовых лекарственных средств.

Хабаровские фармацевты вспоминают, что раньше на должности провизора-технолога или провизора-аналитика назначали молодых специалистов-выпускников. Причем без всякой дополнительной подготовки, потому что на фармфаке за пять лет их успевали всему научить.

Наконец, есть еще одна проблема - прописи, по которым готовятся лекарства в аптеке. Врачи разучились работать с ними. Многие прописи устарели и нуждаются в пересмотре. К тому же введены строгие протоколы лечения, нарушать которые чревато.

В ожидании прорывов

Развитие фармпроизводства на Дальнем Востоке - постоянная тема обсуждений на разных площадках. Не раз говорилось о планах локализации выпуска импортных лекарственных препаратов в России с помощью преференциальных режимов ТОР и свободного порта Владивосток на базе действующих заводов или построенных с ноля. Заходила речь о создании совместных предприятий полного цикла - от производства субстанций до готовых лекарственных форм.

- Есть смысл развивать фарм­производство в ДФО, вкладывая деньги только во что-то абсолютно новое, например, препараты, которые ранее не выпускались в России, - считает Ирина Гусева.

Фармкомпании проявляют интерес к исследованиям полезных свойств флоры и фауны Тихого океана и разработке на их основе прорывных лекарств. Регулярно подписываются соглашения с ДВФУ, где есть специалисты в области медицинской химии. В прошлом году в университете был создан Институт наукоемких технологий и передовых материалов, который ведет поиск новых перспективных лекарственных соединений морского происхождения.

А тем временем власти Приморского края попросили правительство РФ ввести квоты на поставки лекарств на Дальний Восток, более чем в два раза снизить процентную ставку по кредитам аптечным организациям для приобретения медикаментов из группы жизненно необходимых и важнейших, а также "обнулить" ввозные таможенные пошлины на импортные пилюли и изделия медицинского назначения. Ранее в Приморье собирались наладить прямые закупки лекарств в странах АТР, но эта инициатива до сих пор не получила одобрение правительства.

Москва готовится к запуску регулярных речных трамвайчиков

Текст: Сергей Жуков

Столица готовится к запуску регулярных речных трамвайчиков, которые уже летом начнут перевозить пассажиров по городским тарифам. Сейчас на Москве-реке тестируются первые понтонные причалы.

По информации пресс-службы столичного департамента транспорта, первыми на реку выйдут девять электросудов отечественного производства. Полностью укомплектовать пассажирский флот - 21 речной трамвай - планируется к 2024 году. Для них построят шесть зарядок и два пункта базирования, а еще 23 современных причала. Они, по словам мэра Сергея Собянина, будут двух типов: большие и малые - 16 и 10 метров. "Конструкция в основании позволяет подстроиться под разный уровень воды", - уточнил он. Один причал сможет одновременно круглый год принимать два судна. Швартовка будет осуществляться "носом", что позволит сократить время в пути.

Причалы изготавливает АО "ВодоходЪ. Пассажирский порт" в Санкт-Петербурге и в Перми, а финальная сборка проходит в Москве. Первые причалы уже тестируются. "Мы контролируем, как специалисты проверяют причалы на грузоподъемность, устойчивость к нагрузкам от речного течения, волн и ветра", - объяснили в департаменте транспорта.

Причалы, заметил глава ведомства Максим Ликсутов, станут мини-вокзалами. "Уникальность их решения - в системе зарядки: она работает, пока идет посадка-высадка пассажиров", - добавил он. В причальных комплексах появятся зоны отдыха, кафе с панорамными видами, медиаэкраны, места для велосипедов и самокатов, Wi-Fi и зарядки USB. Для маломобильных пассажиров сделают широкие проходы и пандусы.

Сами речные трамваи, которые вмещают до 50 человек, будут с панорамными окнами, мягкими креслами, столиками с розетками и USB-портами, сплит-системой и информационными панелями. Судно решили назвать "Синичкой". Имя выбрали участники электронного голосования на платформе "Активный гражданин". Птичка тут ни при чем, поскольку так называется приток реки Яуза, протекающей в Москве.

Кстати

Первыми маршрутами речного транспорта станут Фили-Киевский вокзал и Печатники-Автозаводский мост. Проезд в электросудах можно будет оплатить транспортной картой "Тройка", банковской картой или с помощью биометрической системы. Владельцы абонементов на 90/365 дней смогут проехать без дополнительной платы. Предполагается, что пассажирами в основном станут жители прибрежных районов. Например, по реке от парка "Фили" до причала "Верхние Мневники" москвичи смогут добраться за 13,5 минуты, в то время как на наземном общественном транспорте этот путь у них отнимает в среднем 65 минут.

Инвесторы на Дальнем Востоке и Арктике получат новые льготы

Текст: Светлана Задера

Для дальневосточных и арктических инвесторов, которые вложат в проект от 1 млрд рублей и создадут не менее 250 рабочих мест, в мае заработает новая программа льготного кредитования. Об этом "РГ" рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

"Это новый механизм. Кредиты по льготной субсидируемой государством ставке в 2022 году планируется предоставлять компаниям, реализующим инвестиционные проекты на Дальнем Востоке и в Арктике, по решению президиума Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Государственной комиссии по вопросам развития Арктики соответственно. Планируется, что программа будет запущена в мае", - сказал Чекунков.

Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики уже собирает заявки от банков и проектов, которые заинтересованы в программе льготного кредитования инвесторов, параллельно с утверждением правил субсидирования правительством.

"Субсидироваться будет 10,5% от рыночной ставки. То есть, например, при рыночной ставке по кредиту 20% годовых фактическая ставка для заемщика составит 9,5% годовых. Формула расчета субсидируемой части ставки - половина ключевой ставки ЦБ и плюс 2%", - рассказал министр.

Чекунков отметил, что кредиты по субсидируемым ставкам планируется предоставлять инвесторам, реализующим проекты от 1 млрд рублей и предполагающих создание более 250 новых рабочих мест на этапе эксплуатации. Он также добавил, что программа является частью комплекса первоочередных мер по поддержке экономики России, реализуемого правительством РФ.

"По предварительным оценкам, на первом этапе программа позволит поддержать несколько десятков приоритетных инвестиционных проектов, направленных на создание новых производственных мощностей и инфраструктуры", - рассказал Чекунков.

Всего на Дальнем Востоке и в Арктике реализуется более трех тысяч проектов в различных отраслях объемом более 7 трлн рублей. Создается более 234 тыс. новых рабочих мест, из которых 97,9 тыс. уже созданы.

Ранее на оперативном совещании с вице-премьерами председатель правительства РФ Михаил Мишустин сообщил, что теперь можно будет оформить льготный кредит для проекта на Дальнем Востоке или в Арктике, который обеспечит не менее 250 рабочих мест и запустит проект в запланированные сроки. На такие цели будет направлено около 30 млрд рублей, а созданные предприятия смогут обеспечить более 30 тысяч новых рабочих мест, отметил Мишустин.

На Дальнем Востоке и в Арктике уже работает система поддержки инвесторов. Созданы территории опережающего социально-экономического развития, благодаря которым инвестор получит налоговые льготы и административные преференции. Благодаря механизму Свободный порт Владивосток можно получить налоговые льготы первые пять лет работы бизнеса, а также пользоваться особыми режимами таможенного, налогового и административного регулирования.

В Арктике создана крупнейшая в России и мире экономическая зона с единым набором преференций для ведения инвестиционной деятельности, где можно получить уникальные налоговые льготы, а также пользоваться рядом упрощенных административных процедур (плановые проверки и СТЗ). Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики ведет сопровождение всех проектов на преференциальных территориях и также помогает с поиском и подготовкой сотрудников.

Тамара Сафонова: Крупнейшие нефтетрейдеры прямо или косвенно будут поддерживать торговлю российскими углеводородами на мировом рынке

О возможных изменениях в логистике поставок на экспорт в связи с отказом Vitol от торговли нефтью и нефтепродуктами из России

Крупнейший независимый нефтетрейдер Vitol Group к концу года планирует прекратить торговлю нефтью и нефтепродуктами из России, если не будет иных распоряжений, сообщил представитель компании агентству Bloomberg.

«Объемы перепродаваемой компанией российской нефти «значительно сократятся во втором квартале [2022 года] по мере сокращения текущих контрактных обязательств», — заявили в Vitol Group.

Генеральный директор «НААНС-МЕДИА», к.э.н. Тамара Сафонова рассказала «НиК» о возможных изменениях в логистике поставок на экспорт:

«География отгрузок российской нефти и нефтепродуктов нефтетрейдером Vitol распространяется практически на все крупнейшие нефтеналивные терминалы: Усть-Луга, Приморск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Туапсе, Тамань, Козьмино, Восточный, Находка, Де-Кастри, Архангельск.

По итогам марта 2022 года нефтетрейдером Vitol зафрахтовано всего 70 нефтеналивных танкеров из российских морских портов.

Совокупный объем импорта Vitol нефти и нефтепродуктов из России в марте 2022 года составил 3,4 млн тонн, из которых импорт нефти составил 1,9 млн тонн или 10% российских поставок.

Анонсированный Vitol Group план по прекращению торговли российским сырьем до конца 2022 года, вероятно, коснется прямых импортных операций.

Нишу «выходящих» из России трейдеров могут занять международные импортеры со штаб-квартирами, расположенными в дружественных странах.

Однако мировая торговля подразумевает возможности компаундирования сырья и реализации смесей нефти и нефтепродуктов, поэтому крупнейшие нефтетрейдеры в любом случае, прямо или косвенно будут поддерживать торговлю углеводородами российского происхождения на мировом рынке.

Следует отметить, что крупнейшие импортеры на текущий момент сокращают в основном приобретение спотовых партий, однако реализуют исполнение долгосрочных контрактов.

В конце 2021 года нефтетрейдер Vitol заключил долгосрочный контракт с ПАО «Роснефть», предполагающий ежемесячные поставки 700-800 тыс. тонн нефти сортов Urals, ESPO и Sokol».

Тамара Сафонова

к.э.н., генеральный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора»

Швейцария. Евросоюз. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 20 апреля 2022 > № 4069701 Тамара Сафонова

Как Россия помогла Южной Осетии и укрепила свои углеводородные позиции

Геополитический и, в первую очередь, геоэнергетический контекст событий пятидневной войны

Южная Осетия не слишком часто попадает в поле пристального внимания российских СМИ. В 2020 году некоторый резонанс вызвали народные волнения в республике, недавно, после начала спецоперации на Украине — участие в ней южноосетинских частей. Но, пожалуй, действительно ярким инфоповодом стало обещание главы ЮО Анатолия Бибилова провести в ближайшее время референдум о воссоединении с России. Так как обещание было выдвинуто накануне президентских выборов, его небезосновательно сочли элементом предвыборной кампании. Оппоненты Бибилова, также выступающие за воссоединение и разнящиеся по данному вопросу лишь в деталях, явно остались недовольны подобным перехватом интеграционной повестки.

В связи с этим неплохо бы вспомнить обстоятельства, при которых Южная Осетия была фактически спасена Россией от геноцида, а затем вместе с Абхазией признана ею независимым государством. Мы не будем вдаваться в историю грузино-осетинского конфликта, появления в республике российских миротворцев и обострения ситуации режимом Саакашвили, приведшего в итоге к пятидневной войне. Нас интересует геополитический и, в первую очередь, геоэнергетический контекст событий.

В конце мая 2006 года было официально завершено строительство трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (далее БТД), который, как заметил тогдашний президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, с учетом казахского участия в проекте было уместнее называть Актау-Баку-Тбилиси-Джейхан. США не скрывали свою высочайшую заинтересованность в данном трубопроводе, который должен был нанести ущерб России как оператору энергетического транзита и одновременно сильнее вовлечь Азербайджан, Грузию, по возможности и Казахстан в орбиту политики Вашингтона.

Вносимый американцами в теорию и практику БТД приоритет политики над экономикой закономерно порождал определенный скепсис.

«Неизвестные объемы нефти должны пойти на Запад в обмен на туманно сформулированные политические обещания», — говорили многие. Бывший глава правительства Казахстана Акежан Кажегельдин прямо заявил: «Есть проект Баку-Тбилиси-Джейхан. Хороший проект с очень плохой математикой».

Одновременно разворачивалась интрига вокруг строительства газопровода Nabucco, призванного транспортировать азербайджанский и среднеазиатский газ через Грузию и Турцию в Европу. И здесь был силен мотив обхода России, а применительно к Грузии — двойной причинно-следственной связи Тбилиси-Брюссель: газопровод дополнительно привязывал грузин к евроатлантическому сообществу, а НАТО, в свою очередь, должно было стать главным гарантом безопасности проходящих через грузинскую территорию энергетических магистралей. Впрочем, были и другие факторы риска для Nabucco, помимо неурегулированных этнических конфликтов Грузии, например, курдский вопрос. Об этом на XIII Международном форуме «Технологии безопасности» в феврале 2008 г. сказал руководитель Антитеррористического центра СНГ Андрей Новиков, констатировавший: «Трубопровод Nabucco автоматически следует считать объектом, находящимся в верхнем рейтинге террористических угроз на ближайшие несколько лет, причем на всем его протяжении». А в мае рейтинговое агентство «Standard & Poors’» снизило суверенный рейтинг Грузии с «позитивного» до «стабильного» в связи с ухудшением отношений с Москвой и ситуацией в зоне грузино-абхазского и грузино-осетинского конфликтов.

Символом уязвимости проходящих через Южный Кавказ и Турцию трубопроводов и грядущих в регионе боевых действий стала диверсия на турецком участке БТД, приведшая к временному прекращению его работы. Официальными виновниками были признаны члены «Рабочей партии Курдистана». При этом российский либеральный оппозиционер Андрей Илларионов выдвинул версию о руке абхазских спецслужб, в чем, правда, сомневались даже грузинские эксперты.

Существует и обратная версия: американцы, зная о грядущей агрессии Саакашвили, загодя позаботились о приостановке под благовидным предлогом.

После начала конфликта компания ВР прекратила транспортировку нефти и по альтернативно-запасному трубопроводу Баку-Супса, а также газа по Южно-Кавказскому трубопроводу Баку-Тбилиси-Эрзерум. Экспорт азербайджанской нефти окончательно прекратился после запрета грузинскими властями отгрузки нефти из черноморских портов Батуми и Поти, куда нефть доставляли по железной дороге, и открытого годом ранее черноморского терминала Кулеви с ежесуточной пропускной способностью в 200 тыс. баррелей. Заместитель начальника российского Генерального штаба РФ Анатолий Ноговицын опроверг распространяемую Грузией информацию о взрывах на БТД после российских бомбардировок, а головной офис ВР признал, что транспортировка черного золота прекращена из-за потенциальной угрозы ущерба магистрали, а не ущерба как такового.

При этом Южная Осетия признала идущие через Грузию углеводородные магистрали теоретически легитимной целью, пусть и в качестве крайней меры. Накануне нападения на республику ее московский полпред Медоев на пресс-конференции анонсировал возможные меры борьбы с агрессией: «Забегая вперед, могу сказать, что одним из направлений партизанского движения будет рельсовая война партизанской дружины. И мы тогда посмотрим, как Грузия будет отвечать за обещания по транзиту нефти через свою страну».

Политические итоги войны известны. Россия признала независимость Абхазии и Южной Осетии, Грузия окончательно утвердилась в русофобском настрое и приобрела статус «жертвы московского империализма», не совсем, впрочем, однозначный в глазах как минимум Европы — через год комиссия ЕС под руководством Хайди Тальявини признала режим Саакашвили начавшей конфликт стороной. Осязаемее спорных моральных приобретений выглядели экономические потери. Помимо упущенных отчислений конкретно в период остановки нефтяного транзита, Грузия радикально просела в глазах мировых компаний как надежный углеводородный транзитер в принципе.

Проблемы, пусть и несколько менее масштабные, возникли и у Азербайджана.

Временная потеря транзитных доходов опять-таки была лишь их частью, хотя и существеннейшей, для национальной экономики. В свете ревизии привлекательности уже существующих и только привлекательных энергетических магистралей в обход России через Южный Кавказ пришлось еще раз взвешивать ставки, сделанные ими на США, ЕС и, собственно, Россию. Кроме того, ближайший партнер — Турция — внезапно нанес удар в собственное больное этноконфликтное место — Карабах. Глава турецкого МИД Али Бабаджан, комментируя тему Nabucco, заявил: «Армения могла бы стать альтернативой для прохождения газопровода, идущего на Запад со стороны Каспийского моря по территории Грузии, ставшей ненадежной после российской интервенции». Это был еще и скрытый пас Москве как союзнице Армении. В Баку немедленно ответили, что сотрудничать с Ереваном до «возвращения им оккупированных земель» не собираются. Правда, в конце ноября на саммите глав Азербайджана, Туркмении и Турции при обсуждении нестабильного положения Грузии было выдвинуто соломоново решение прокладки труб через Армению и Грузию сразу — «на всякий случай».

Серьезное влияние пятидневная война оказала на Казахстан.

Казахи отказались от планов строительства нефтеперерабатывающего завода в Батуми (благовидная причина — «нехватка земли»), зернового терминала в Поти (честное признание политической нестабильности главной причиной) и в целом пересмотрели отношение к нефтетранзиту через Грузию. Началось обсуждение идей поглощения «освободившейся» нефти внутренним рынком, расширения Каспийского трубопроводного консорциума, несущего нефть от казахстанского Тенгиза к нефтяным терминалам Новороссийска по территории России, возможности увеличения мощностей проходящего через российскую территорию нефтепровода Атырау-Самара.

Свои интересы и ставки в южнокавказских событиях прорезались даже у Израиля, традиционно, впрочем, активного едва ли не на всем Большом Ближнем Востоке. Вскоре после конфликта в российскую прессу стали просачиваться сведения об израильской помощи грузинам вооружением и военными инструкторами. Кроме того, со ссылкой на израильские СМИ появилась информация о топливно-энергетической подоплеке этой помощи. Речь шла о проекте поставки каспийских углеводородов через Турцию в израильский Ашкелон и далее в порты на Красном море, откуда танкеры могли бы везти нефть и газ в Азию и на Дальний Восток. Ранее Израиль предложил Турции начальный этап амбициозного проекта — строительство по средиземноморскому дну нефтепровода Джейхан-Ашкелон. Ряд экспертов связал помощь Грузии с этим фактом.

Пятидневная война изменила баланс региональной и евразийской энергетической геополитики — далеко не окончательно, местами практически мимолетно, но все-таки весьма существенно. При этом участники роль трубопроводного аспекта особо не скрывали. Сенатор и кандидат в президенты США Джон Маккейн еще в ходе боевых действий заявил: «В Грузии на карту у нас поставлены важные стратегические интересы, в особенности продолжение потока нефти через трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, который Россия в последние дни попыталась разбомбить […] США должны работать вместе с Азербайджаном и Турцией, а также с другими заинтересованными друзьями, чтобы выработать планы по укреплению безопасности нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан». Американцы воспротивились идее сделать проект Nabucco не антироссийским, а включающим Россию и «Газпром». «Это противоречит концепции Nabucco — это не должен быть российский или подконтрольный России газ», — заявила Зейно Баран, эксперт по энергетике и исламскому миру и супруга дипломата Мэтью Брайзы, долго работавшего в Закавказье (спустя несколько лет армянское лобби в Сенате заблокировало его утверждение послом в Азербайджане). Эта же Баран в октябре-2008 на энергетическом форуме в Будапеште признала:

«У США нет экономического интереса в проекте газопровода Nabucco, как и не было экономического интереса в нефтепроводе Баку-Тбилиси-Джейхан. Интерес США состоит в обходе России».

Резко американская дипломатия отреагировала и на идею привлечения к проекту Ирана, вполглаза рассматриваемую европейцами.

Признавали энергетический фактор кавказской битвы и в России. Историк и политолог Айдын Гаджиев в статье «Нефтяной привкус пятидневной войны» для официозного РИА Новости писал: «Экономический смысл очередного военного конфликта на Кавказе весьма значителен. Ибо в случае успеха США и их союзников усиление их контроля над энергетическими ресурсами и их поставками на мировой рынок имело бы очевидную перспективу распространения и на другие части геостратегического эллипса. То есть через Каспийское море на юг к Ирану и арабскому миру, ресурсы которого прочно сосредоточены в руках местных монархических режимов. А может, и на север, вглубь российской территории?» Некоторые наблюдатели (например, экономист Василий Колташов) говорили и о еще одной энергетической грани конфликта. Мол, российское руководство приняло перчатку эскалации и полновесно военным путем ответило на грузинскую агрессию против Южной Осетии, чтобы через повышение градуса международной обстановки повысить и упавшие было цены на нефть. Так или нет, но цены на нефть действительно пошли вверх.

Приведенная информация никак не оспаривает то, что Россия объективно спасла Южную Осетию от геноцида, выступила в самой благородной роли и отстояла свою национальную честь, а режим Саакашвили объективно пытался осуществить агрессию и акт геноцида. Речь лишь о том, что как в случае с чеченскими войнами, любая конфликтная ситуация имеет несколько аспектов и точек рассмотрения. Геоэнергетика обычно на первых ролях.

Самое интересное, что в случае с Южной Осетией присутствует и микроуровень нефтяного аспекта — наличие непосредственно в республике залежей черного золота, которые, по некоторым прикидкам, могут даже обеспечить ей нефтяную самодостаточность.

Результаты нефтяной разведки, проводившейся еще в советское время, подтвердил год назад заместитель председателя Комитета геологии, экологии и природопользованию Алан Харебов: «Проявления нефти в нашей республике обнаружены во многих местах, в частности, в селах Теделет и Хвце в Дзауском районе, около с. Гром в Цхинвальском районе. В 1954-57 гг. громское месторождение даже разрабатывалось, но по неизвестным причинам его закрыли. Запасы не оценивались, поэтому какие-то конкретные выводы делать нет смысла. Мы пока не все геологические отчеты получили из «Росгеолфонда».

Почему самое интересное? Потому что это реально последнее, что приходит на ум при соприкосновении понятий «Южная Осетия» и «нефть».

Станислав Смагин

Минэнерго прорабатывает вопрос создания перевалочных пунктов в Мурманске и Индиге для экспорта нефти

Вопросы развития в Мурманске и Индиге инфраструктуры для экспорта нефти прорабатывает Минэнерго РФ, сообщил первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин на совете по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации.

«Видим большой потенциал для задействования новых точек — таких, как порт Индига потенциально, потенциально также развитие Мурманска как дополнительного перевалочного пункта или даже проведения туда трубопроводной инфраструктуры нефтяной и потенциально газовой. Не только для того, чтобы улучшить социально-экономическое положение в регионе, но и создать большую гибкость нашей экспортной системы», — сказал Сорокин.

В июне 2003 года, напоминает «Интерфакс», тогда крупнейшие нефтяные компании РФ — «ЮКОС», ЛУКОЙЛ, ТНК, «Сибнефть» и «Сургутнефтегаз» — обсуждали вопрос строительства нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск мощностью 50 млн тонн нефти в год с возможным увеличением до 100 млн тонн.

В качестве первого этапа системы ЛУКОЙЛ предложил построить нефтепровод Харьяга-Индига. В процессе рассмотрения этого вопроса «Транснефть» пришла к выводу, что разумно построить лишь этот участок, не подключая к нему западносибирскую нефть.

В 2006 году «Транснефть» начала изыскательские работы по проекту нефтепровода Харьяга-Индига. Проект был предназначен для поставок на терминал в районе Индиги (НАО) нефти, добываемой в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Проектная мощность трубопровода — 12 млн тонн, протяженность — 467 км. Ожидаемые капвложения составляли $2,2 млрд (около 59 млрд рублей).

Ростехнадзор одобрил заключение государственной экологической экспертизы на материалы обоснования инвестиций по проекту нефтепровода Харьяга — Индига. Однако проект так и не был реализован.

Страна, подъём!

Как собрать экономику в кулак

Борис Марцинкевич

Я отказываюсь понимать тех, кто призывает махнуть шашкой и отключить поставки нашего газа всем европейским странам прямо сейчас, немедленно и бесповоротно. По мне, так вполне достаточно того, что 23 марта было сказано: "За рубли". И ещё напомню: первые газовые магистрали из Сибири в Европу начали строить ровесники моих родителей в 70-е годы прошлого века. В постсоветское время мы не строим с нуля — мы укрепляем и расширяем то, что было начато во время советское. Без малого полвека мы создавали себе рынок сбыта, вкладывая в эту работу силы, ум и немалые деньги.

Деньги за газ — в развитие

Ломать — не строить. Даже перерыв в поставках на несколько недель приведёт к тому, что в Евросоюзе посыплются производства — не работают они без газа. В этом отношении особенно показателен пример Германии. В этой стране из всего объёма потребляемого газа в энергетику уходило порядка 30%. Природный газ — это не только энергетический ресурс, но и сырьё для разных видов промышленности. Теоретически можно себе вообразить, что Европа напряглась изо всех сил и попыталась заместить газ углём, торфом, мазутом, кизяком и дровами — в принципе, согреться зимой и охладиться летом вполне можно. Наверно. Но ни один из этих ресурсов не заместит лаки и краски, сельскохозяйственные удобрения, пластмассу и полиэтилен, всевозможные плёнки, наполнители для сидений автомобилей и прочее, прочее, прочее.

При этом нельзя забывать, что любой закрывшийся в ЕС завод — это сужение рынка сбыта для России, это неполученная прибыль Газпрома и государственного бюджета.

Кавалерийская атака нам просто не выгодна, передел энергетического рынка ни при каких обстоятельствах не может быть мгновенным. Это вопрос среднесрочной перспективы, то есть от пяти до десяти лет.

Если исходить из пессимистичного сценария, то закладываться нужно на то, что цунами животной русофобии, разразившейся на Диком Западе, сметёт остатки здравого смысла в Евросоюзе окончательно и бесповоротно. Новые лидеры ЕС по интеллекту не будут превосходить ныне действующих, а потому линия на отказ от энергоресурсов будет продолжаться и после предстоящих в следующем году выборов в Европарламент, после которых предстоит смена всех персонажей, входящих в состав Еврокомиссии, этого условного правительства ЕС.

В таком случае, думаю, стратегия России должна быть незамысловатой: собирать с ЕС деньги за газ, нефть и нефтепродукты, за уголь, но деньги эти не проедать, не складывать в кубышку, а вкладывать и вкладывать в переориентацию нашей внешней торговли на восток и на юг, в наращивание переработки первичных ресурсов и в гармонизацию нашей страны.

То, что досталось нам после советского периода, после тотального развала 90-х, на мой взгляд, нагляднее всего становится при следующих цифрах. На 24% территории России проживает 84% нашего населения, 120 млн человек, и здесь плотность населения составляет 25 человек на квадратный километр. На 42% территории России живёт 14% нашего населения, 20 млн человек, плотность составляет 3 человека на квадратный километр. А еще на 34% нашей с вами территории живёт 1,7% нашего населения, то есть всего 2 млн человек, и плотность населения тут вообще поражает воображение — 0,3 человека на квадратный километр. Или наоборот — на каждого проживающего в Арктике человека приходится три квадратных километра. В этих цифрах — железобетонное доказательство того, что России не подходит европейский путь развития: в Европе средняя плотность населения 100 человек на квадратный километр.

Но и азиатский вариант — тоже не для нас. Можно, конечно, пересчитать полуторамиллиардное население Китая и Индии и поделить на их квадратные километры. А о показателях "небольших азиатских стран", таких как Пакистан, Бангладеш, Индонезия, Япония, Иран, Вьетнам, обе Кореи, и говорить не приходится. Индонезия — это 250 млн человек, в Бангладеш и в Пакистане — по 200 млн человек, на островах Японии 140 млн японцев — чуточку меньше, чем нас с вами в России.

Плотность нашего населения в Сибири и на Дальнем Востоке в 8 раз ниже, чем в нашей европейской части и на Урале, плотность нашего населения в арктических регионах ниже европейско-уральской в 80 раз. Но в Арктике у нас Норильск, Мурманск, Архангельск, Магадан — вычтите их население из арктических показателей, и окажется, что на одного человека тут приходятся сотни квадратных километров. Россия — это не Европа. Россия — это не Азия. Это не красивые слова и не квасной патриотизм — это данность. Ни в какие чужие лекала громадность России втиснуть не удастся. У нас есть земля, и наша обязанность — наполнить её.

Цена деиндустриализации 90-х

Но плодиться и размножаться мы будем только при двух условиях. Первое условие — мы должны беречь и сохранять наши семейные традиции. А вот второе условие имеет самое прямое отношение к энергетике — без неё обладать нашей с вами землёй не получится.

Не так давно мне довелось побеседовать с первым заместителем председателя Комитета Госдумы по энергетике Сергеем Левченко. Разговор получился достаточно неспешным, но Сергей Георгиевич шокировал меня двумя цифрами: в 1990 году объём производства и потребления электроэнергии в РСФСР составил 1082 млрд киловатт-часов, а по итогам 2021 года в России было произведено 1131 киловатт-часов. Итого — за 30 лет мы вышли в плюс на 1,045%.

Один процент в гору за 30 лет!

Это цена за ваучерную приватизацию, за залоговые аукционы, за разрыв производственных цепочек, в которые были связаны российские предприятия и предприятия бывших советских республик. За сотни малых аэропортов в Арктике, за скукожившееся речное пароходство, за сотни заводов и фабрик, которые всевозможные иностранные как-бы-инвесторы приобретали по бросовым ценам с единственной целью — закрыть, дабы убрать конкурентов.

Помните мелькавшие в прессе фразы "судостроительная отрасль России десятилетиями не получала достаточного объёма инвестиций"? Это ведь про отрасль, которую мы едва не потеряли, — отрасль энергоёмкую саму по себе, да ещё и требующую для себя целые цепочки поставщиков. Авиастроение, производство сельхозтехники, станкостроение — количество пострадавших отраслей можно продолжать и продолжать. А можно обойтись несколькими словами: в 90-е годы Россия прошла через массовую деиндустриализацию, борьба с последствиями которой идёт пока с переменным успехом.

Данные министерства энергетики, если к ним внимательно присмотреться, — приблизительно о том же. Реформы им. Чубайса — это была уже не просто распродажа электростанций в частные руки. В договоры продажи были вбиты условия о необходимости модернизации — оборудованию было немало лет, пора бы и освежить. Освежали вполне исправно, зачастую новое оборудование было и более мощным, вот только эти дополнительные мощности не востребованы и сейчас, уже через десяток лет после реформ Чубайса.

Причина — убитый Госплан, который должно было заменить министерство экономического развития, но его деятельность в основном свелась к составлению всевозможных прогнозов, за исполнение которых никто никакой ответственности не несёт. Вторая функция этого министерства — ожидание частного инвестора, приход которого должен был случиться ну вот прямо сейчас.

Напрогнозировались, наожидались — Минэнерго, поверив ценным специалистам этого ведомства, запустило программу ДПМ (договоров предоставления мощности). Министерство предлагало частникам строить электростанции за собственный счёт, взамен гарантируя повышенные платежи с рынка, дабы инвестиции быстрее окупались. Обновили старые электростанции, построили новые — и?.. И Николай Шульгинов, министр энергетики, не так давно подвёл черту: у России в наличии 40 ГВт резервных мощностей. То же, но другими словами: электростанции общей мощностью 40 ГВт построены, но не работают — спроса нет.

А повышенные платежи государство гарантировало — и платит, сдирая их со всех имеющихся потребителей, то есть год за годом повышает тарифы. Назовём это всё последствием того, что государство российское из своей системы управления вычеркнуло такое понятие, как территориально-производственные комплексы (ТПК). Их теория была разработана в СССР как следующий этап после плана ГОЭЛРО. Реализация этой теории стала основой невиданного рывка в развитии в предвоенное десятилетие и стремительного восстановления после Великой Отечественной. На наследии ТПК мы и сейчас сидим.

Что такое ТПК

Если коротко, то ТПК — это совокупность расположенных рядом друг с другом взаимосвязанных и взаимообусловленных производств. Плановое размещение и строительство таких комплексов, совмещённое с градостроительством, позволяло обеспечить дополнительный экономический эффект за счёт использования общей инфраструктуры, энергомощностей и, что для нас особенно важно, кадровой базы.

Классический пример — Братско-Усть-Илимский ТПК, но это только один пример. Напомню, как это выглядело — разумеется, коротко. Братский острог был построен на берегу Ангары в период между 1631 и 1654 годами — подыскивали самое удобное место. Село Братское — просто таёжная провинция вплоть до создания в конце 1940-х Ангарстроя и до постановления о строительстве Братской ГЭС, которое было принято в 1954 году.

В 1955 году Братск стал всесоюзной ударной стройкой, в 1957-м состоялось первое перекрытие Ангары. Вот об этой составляющей Братско-Усть-Илимского ТПК многие наверняка слышали — дело было, что называется, звонкое. Но дело было не только в уникальных гидроэнергетических свойствах реки Ангары. Ещё одно богатство среднего Приангарья — огромные запасы лесных ресурсов, для освоения которых изначально планировался, а потом строился комплекс по механической и химической переработке древесины.

На территории этого ТПК — один из крупнейших в Сибири Ангаро-Илимский железорудный бассейн, а разведанных заранее запасов угля хватало и для самого ТПК, и для западного участка БАМа. Строилось всё и сразу, причём строили не некие победители тендеров, как это нынче принято, а ровно один генподрядчик, для этого и созданный — Братскгэсстрой. Наличие букв ГЭС нисколько не мешало строить одновременно и саму ГЭС, и город Братск, и лесопромышленный комплекс, и горно-обогатительный комбинат на базе Коршуновского месторождения вместе с городом Железногорск-Илимский, и алюминиевый комбинат.

Итог реализации всех планов — две крупные ГЭС, то есть производители электроэнергии, и сразу несколько крупных потребителей этой энергии — комбинатов, заводов и два новых города. Важное слово — одновременно. На ГЭС гидроагрегаты вводились в эксплуатацию не все разом, а постепенно, при этом каждый гидроагрегат получал нагрузку сразу. В результате к моменту окончательного приёма в эксплуатацию всей Братской ГЭС она уже выработала 66 млрд киловатт-часов и полностью окупила стоимость строительства.

При этом не промпроизводством единым — ещё одним таёжным чудом стал теплично-парниковый комбинат совхоза "Пурсей", который получал тепло и воду Братского лесопромышленного комбината и вполне уверенно выдавал на-гора половину валового сбора овощей всей Иркутской области.

Население на территории будущего комплекса в 1939 году — 44,5 тысячи человек, в 1959-м — 155 тысяч, в 1970-м — 345 тысяч, в 1981-м — 504 тысячи человек, в 1991-м — 581 тысяча, при этом доля городского населения — 85%. Страна строила школы, больницы и поликлиники, предприятия строили дома культуры, спортивные клубы и стадионы, те и другие вместе — жилые дома, ПТУ, техникумы, филиалы вузов.

И поверх всего этого — повышенный районный коэффициент зарплаты, дабы, как тогда говорили, закрепить кадры на месте. И кадры, в общем-то, ничего против не имели — закреплялись и закреплялись.

Конечно, не всё было так уж совсем благостно — лесоперерабатывающий комплекс не получил вишенку на торте — мебельного производства, некоторые пахотные земли ушли под воду, не успели построить производства для более глубокой переработки алюминия и стали, не всё получалось со здравоохранением. Зато местные предприятия были, что называется, нагружены строительством оздоровительных учреждений, и в 1981 году только в самом Братске оздоровительные комплексы, санатории и базы отдыха были способны одновременно принять 20 тысяч человек.

Резервные мощности — в дело

А дальше пришёл 1991 год, следом — ваучерная приватизация. Новые владельцы уверенно сбросили с себя содержание всей ведомственной социальной сферы, которая тут же стала огромной расходной частью всех местных бюджетов. Вместо единого Усть-Илимского лесопромышленного комбината (ЛПК) за один 1993 год миру явились 42 штуки АО, которые, само собой, ни о каком инвестировании в дальнейшее развитие и думать не думали. Приказал долго жить градообразующий Братский завод отопительного оборудования, а отказ от дальнейшего развития привёл к краху и банкротству Братскгэсстрой.

Тысячи безработных, массовый отток населения… Скукоживаются промышленные производства, снижается численность населения — чего уж тут удивляться тому, что электростанция не работает на полную мощность, что часть её оборудования начинают числить "резервной"? Мощности есть, но они, как говорят в Северном Причерноморье, никому нэ трэба.

Резерв — слово красивое, и сомневаться в том, что Минэнерго прекрасно осведомлено, сколько вот таких резервов по всей стране образовалось, не приходится. Но они и будут резервами числиться, если мы после их тщательного аудита не вернёмся к восстановлению разваленных ТПК. Не промышленных кластеров, а именно ТПК.

Отличие — то, что кластеры предусматривают конкуренцию внутри территориального комплекса. Но конкуренция — это когда уже есть база, это уже следующий шаг. Восстановить тот же ЛПК в полном масштабе, подготовить производственные площади для мебельного производства, решить начерно логистические задачи, а вот потом приглашать частников, которые вполне способны обеспечить конкуренцию. За сырьё, за профессиональные кадры, за склады вдоль железной дороги, за доступ к электроэнергии, к теплообеспечению, к транспорту — да за всё подряд. Только в такой последовательности, потому как передом назад мы уже попробовали, и итог известен — от 580 тысяч человек, проживавших на территории всё того же Братско-Усть-Илимского ТПК, сейчас осталось чуть больше половины. Сначала — база за счёт усилий государства и региона, и только потом — частники и конкуренция.

Я ведь только пример привёл, потому как дальше расписывать смысла не вижу — на территории СССР работало 15 ТПК, из них 11 — у нас в России. В одиночку такую работу не делают, да и аудит незадействованных энергетических мощностей должен коллектив профессионалов проводить, как и, само собой, аудит утраченных возможностей, разваленных предприятий — работа для центра и для региональных властей.

Мне кажется, что только при таком подходе удастся вернуться к здравому смыслу — энергетические мощности перестанут быть резервными, а восстановление спроса на электроэнергию остановит рост тарифов. Грубо: получает сейчас какая-нибудь электростанция сто миллионов рублей прибыли в год, что позволяет её владельцам нормально себя чувствовать, хотя оборудование загружено только на 50% её проектной мощности. Вот и славно, вот и фиксируем эти 100 миллионов.

Новые производства требуют работы на все 100% проектной мощности? Вот и славно, а ты, мил человек, будешь и дальше свои 100 миллионов рублей зарабатывать, мы просто тариф на два поделим. И заодно обеспечим снижение себестоимости продукции, которые те новые производства выпускают, потому как нам и своё население этой продукцией обеспечить по психически нормальным ценам требуется, и на внешний рынок с ней суметь выйти.

Суметь — в самом буквальном смысле слова, поскольку Россия, как я не устану напоминать, не Европа и не Азия, у нас тут 2–3 тысячи километров до рынков сбыта — далеко не чудо чудное, а вполне реальная жизнь. И доставку на такое транспортное плечо тоже нужно обеспечивать энергией — не бывает по-другому. Автомобильную дорогу строить — так заправками и прочими кемпингами для водителей обеспечивать придётся, да ещё и от снега чистить. Железные дороги, речной транспорт нам тоже нужны, иначе все мечты о сотне миллионов тонн грузооборота по Севморпути так мечтами и останутся.

В общем, надо перестать цепляться за модель сырьевой экономики, которую нам навязали 30 лет тому назад.

Нефть со скидкой

Отойти от этой модели можно только за счёт восстановления теории и практики ТПК — я в этом совершенно убеждён. Да, это требует возврата к централизованному долгосрочному планированию, но уже хватит шарахаться от этой устойчивой идиомы, как чёрт от ладана. Попробовали уже без этого обойтись — что, многим понравилось, что ли?

В этом отношении Газпром и формула "газ за рубли" — классический пример. Не буду подробно останавливаться на указе президента №172 от 31 марта сего года — его уже проанализировали со всех сторон. Обращу внимание только на один существенный момент: этот указ касается только экспортных поставок трубопроводного газа, на что у нас по закону монопольным правом обладает исключительно Газпром.

Монополисту и посвящён указ президента, и уверенность в том, что слоган "По рублю!" окажется удачным, основана на этой монополии. Один указ, один монополист — это совершенно не по шаблонам либеральной экономики, и именно по этой причине Дикий Запад ничего с этим поделать не может, ему просто дёргаться некуда.

И именно по этой причине эмоциональные требования со всех сторон о переводе на рубли экспорта нефти и нефтепродуктов, угля, сельхозудобрений ещё немало времени будут оставаться только эмоциями, реализовать такие планы будет в разы сложнее.

Газ за рубли — это указ Путина в количестве одна штука, и Алексей Миллер в количестве одна штука: "Есть! Так точно! Разрешите выполнять!" А 48 наших частных угольных компаний — это неизбежные разброд и шатания, это 48 разных мнений и масса частных экономических интересов.

Правительство разрабатывает антисанкционные меры, в том числе комплекс таких мер для нашего топливно-энергетического комплекса (ТЭК). Хотелось бы в этой связи обрисовать ситуацию, которая сложилась на сегодня вокруг поставок нашей нефти.

Если отбросить детали, то схема нефтяного сектора стран ОПЕК незатейлива: разведка, добыча, переработка и доставка нефти и нефтепродуктов сосредоточены в руках государства, контролируются им настолько жёстко, насколько только возможно. И плевать хотели правители ближневосточных стран на все либеральные сказки и бредни: они торгуют конечным ресурсом, потому выжимать из этого нужно всё до последней капли, чтобы нефть шла на развитие, на рост уровня экономики, уровня жизни населения.

А мы вот в 90-е поиграли в либерализм — и имеем несколько крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), а государство контролирует только Роснефть и "Газпром нефть". "Лукойл", Сургутнефтегаз и далее по списку — частники. Сам добыл, сам доставил до порта, сам нашёл покупателя, сам решил с транспортировкой — это я про сырую нефть, не про её переработку.

И что мы видим на сегодня? До 24 февраля 2022 года дисконт стоимости нашего флагманского сорта Urals по отношению к эталонному Brent составлял от 3 до 5 долларов за баррель, а сейчас эта скидка выросла до 25 долларов. Нет, это не так уж плохо, хотя с первого раза можно подумать, что это именно так. 2019-й доковидный выдал среднюю цену Urals в 65 долларов за баррель — и довольны жизнью были не только нефтяные компании, но и наш государственный бюджет.

Сейчас Brent — от 100 до 110 долларов за бочку, так что скидка в 25 долларов — прямо скажем, не так страшно. Почему скидка? А танкеров у нас своих — кот наплакал, только флот Совкомфлота, а он отнюдь не армада. Иноземная компания-судовладелец на переговорах о фрахте ведёт себя, как на рынке и положено: "Российская нефть токсична, я рискую угодить под какие-нибудь вторичные санкции. Так что, уважаемый купец, вариантов у тебя нет — доплачивай за риск!"

И ровно такой же текст от иноземных страховых компаний — за риск выдачи полиса нужно доплатить. И наши нефтяные компании доплачивают, хотя по документам танкеры фрахтует покупатель, страхует их рейсы тоже покупатель, вот только делает он это за наш счёт. Это называется выкручивать руки, но альтернативы-то просто нет. Во сколько это обходится? Наш суточный экспорт нефти и нефтепродуктов составляет 7,5 млн баррелей. Делим пополам — с реализацией по долгосрочным контрактам проблем нет, а дальше всё рассказывает калькулятор. 3,75 млн баррелей в сутки умножаем на выросший дисконт, который 25 долларов за баррель сегодня против 5 долларов ранее. И как вам результат — 75 млн долларов в сутки? Нравится?

Да, некрасиво считать деньги в чужих карманах, не спорю: все эти дополнительные расходы — проблема только для наших частных нефтяных компаний. Но с другой стороны, каждые два дня из России убегает нефтяной танкер, его средняя стоимость как раз 150 млн долларов. Это бегство только и исключительно по причине отсутствия у нас собственных танкеров. Простите, но нам такое счастье точно надо? Точно-точно противостояние санкционному давлению Россия выдержит только за счёт среднего и малого бизнеса, других мнений быть не может? Правда, что ли? Ничего не напоминает? Лавочник спасёт Россию — это ведь уже было, да только спасения не случилось.

Если кому-то кажется, что я передёргиваю — предлагаю вспомнить о том, что и экспорт российского угля обеспечивают не наши, а опять же, иноземные балкеры. Конечно, уплывающая с ними прибыль имеет куда как более скромные показатели, так ведь и сами сухогрузы куда как дешевле в строительстве, чем танкеры.

Строить свои суда

Судостроение не может быть новым национальным проектом? А почему, собственно? Это одна из самых человекоёмких отраслей, это верфи по всему Дальнему Востоку и не только, это спрос на двигатели, корабельную сталь, на приборостроение, это коксующийся уголь и железная руда не на экспорт, чтобы их где-то по ту сторону нашей границы дальше перерабатывали, а у нас самих для наращивания нормы прибыли. И это — база для восстановления теории и практики ТПК на тех самых 42% нашей территории, где у нас 14% населения, это то самое разумное обладание данной нам землёй.

В августе прошлого года президент поручил правительству проработать проекты строительства новых ГЭС на притоках Амура. Но пока напрячь наше министерство развития Дальнего Востока и Арктики у правительства не получается. А расклад очевиден: новые судостроительные мощности потребуют новых объёмов генерации.

И ещё пара моментов, связанных с судостроением. Северный морской путь (СМП) как международная караванная тропа из Европы в Азию — это далеко не только углеводороды на экспорт, это те же контейнерные перевозки, то есть балкеры усиленного ледового класса. Проекты соответствующие в России имеются — стараниями Норильскникеля их разработали ещё в нулевые годы. Про международную роль СМП много говорят, но неужели будем ждать, что иностранные компании-судовладельцы соблазнятся?

Ещё один момент — требования Международной морской организации относительно содержания серы в судовом топливе. Предыдущий норматив — 3,5%, нынешний — 0,5%. Самый популярный способ сражения с этими процентами — судовые двигатели, топливом для которых служит сжиженный природный газ (СПГ). Вот только это ещё и криогенные ёмкости, технология которых нами ещё не освоена, дальневосточный судостроительный комплекс "Звезда" использует французский патент. Крупнотоннажное сжижение газа — импортное, криогенные ёмкости — аналогично. Да, ёмкости для морских СПГ-танкеров Mark III — это испарение всего 0,1% в сутки и, пока судно в пути, отпарной газ съедают двигатели, но вот на стоянках это просто метан в атмосферу.

По этим причинам в мире уже имеется ассоциация владельцев судов, работающих на метаноле. Использование метанола — это не только решение вопроса с содержанием серы, но и проблем с криогенными ёмкостями, поскольку сжижается метанол при минус 90 градусов (а привычный метан превращается в СПГ при минус 162). И импортозависимость при его производстве кратно меньше, чем при производстве СПГ — эти технологии и у нас самих имеются, и Китай вполне способен помочь. Сырьё для метанола — всё тот же природный газ, то есть флот на метаноле тоже может стать частью решения проблемы с ополоумевшей Европой, которой наш газ не по нраву. Тут ведь тоже арифметика не сложна: в 2021 году в ЕС мы отправили 155 млрд кубометров, а пессимистичный прогноз — это нулевой экспорт в этом направлении к 2027–2030 году. Именно пессимистичный, поскольку исчезновение этой статьи экспорта — это удар по прибыли бюджета, если за пять лет не собрать соломки. Ждать, что это сделает пресловутый эффективный частный собственник, — это совсем уж себя не уважать.

И понимание всего вышеизложенного есть, что не может не радовать. Совсем недавно, 13 апреля, Владимир Путин провел совещание по вопросам развития нашей Арктической зоны и уделил много внимания судостроению. Процитирую часть его заключительного выступления: "Прежде всего считаю необходимым утвердить сводный план развития Северного морского пути на период до 2035 года. Прошу правительство учесть в плане следующие задачи. Первое. Чётко обозначить долгосрочный перспективный грузопоток по Северному морскому пути, указав здесь конкретные инвестиционные проекты, обязательства грузоотправителей по объёмам грузопотока, а также размер и номенклатуру необходимого ледокольного флота. Но не только ледокольного — нам нужно думать и о тех судах, которые будут за ледоколами ходить. От объёма перевозок будет зависеть и план по обновлению флота. Следует чётко зафиксировать сроки и объёмы поставок судов ледокольного флота, грузовых судов арктического класса, а также комплектующего оборудования, необходимого для их строительства. С учётом этого предусмотреть меры по модернизации и расширению производственных мощностей наших судостроительных предприятий".

Кому пойдёт газ

Давайте теперь посмотрим, как России компенсировать потерю европейского газового экспорта, те самые полторы сотни кубометров. Программа газификации нашей территории, если её полностью завершить, по оценкам Газпрома, — это дополнительные 21 млрд кубометров в год. По "Силе Сибири" в прошлом году прошло 10 млрд кубов, полная экспортная мощность этого магистрального газопровода — 38 млрд кубов, то есть ещё плюс 28 млрд кубов видны невооружённым глазом. Подписано соглашение с Китаем по дальневосточному маршруту с его 10 млрд кубометров в год, то есть только эти три проекта — уже 59 млрд кубов.

В Усть-Луге строится газовый комплекс, в составе которого СПГ-завод мощностью 13 млн тонн — это ещё 18 млрд кубометров газа в его обычном состоянии. В Находке приступили к строительству завода сельхозудобрений — 3 млрд кубов по газу как по сырью, в Сковородино запланировано строительство метанольного завода, там ещё 2 млрд кубометров по сырью. Мощность Амурского газоперерабатывающего завода — 42 млрд кубометров, в Китай уйдёт 38 млрд кубов чистого метана, значит, внутри России будет переработано ещё 4 млрд кубов. Итого по свежим дальневосточным проектам — ещё 9 млрд кубов. Арифметика подсказывает — 86 млрд кубов, то есть прямо сейчас уже больше половины того, от чего может отказаться Евросоюз.

Да, есть ещё Арктик СПГ-2, но это проект НОВАТЭКа, из-за всех налоговых льгот которого можно уверенно считать, что с Россией он связан только территориально, потому не вижу смысла учитывать его проектные 27 млрд кубометров. Будет всё в порядке, НОВАТЭК и созданный для Арктик СПГ-2 консорциум зарубежных компаний порадуются, а на нет и суда нет.

Производство полиэтилена и полипропилена — тут мы, как в тугое брюхо, упираемся в чужие технологии, в чужие патенты, тут — как повезёт. Но есть направление, где конкуренция в силу новых обстоятельств просто отсутствует — производство сельхозудобрений. По итогам 2021 года ожидается, что Россия их экспортировала на общую сумму в 9,9 млрд долларов, а на сегодня фиксируется уже четырёхкратное увеличение стоимости на мировом рынке.

Азотные удобрения — это аммиак, тонна аммиака — тысяча кубов природного газа по сырью, опять же, несложная арифметика. Спрос будет только расти — кушать хотят все, в том числе Африка, Южная Америка, Азия. Западные аналитики оценивают текущий год для России с бюджетным профицитом в 200 млрд долларов. Вопрос прост: будем снова складывать этот профицит в очередной фонд, только теперь уже в физическом золоте и в юанях, или всё же используем для роста в секторе, где у нас конкурентов не предвидится, — в производстве удобрений, не дожидаясь эффективного частного собственника? Норма прибыли в этом секторе кратно выше, чем при экспорте газа, то есть для компенсации выпадающего европейского экспорта нам перерабатывать все оставшиеся 60 с хвостом млрд кубов вовсе и не потребуется — если эта прибыль будет принадлежать государству, само собой.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 апреля 2022 > № 4041434 Борис Марцинкевич

Лондонград

Активы отжали с прямолинейным изяществом Остапа Бендера

Кирилл Зайцев

Первой липкой, ободранной в результате реакции Запада на СВО, стал Роман Абрамович. Это сейчас сориентировавшийся олигарх летает то в Стамбул, то в Киев, ведёт переговоры неизвестно с кем от имени обеих сторон конфликта, рисуется главным мостом между сторонами конфронтации и последней надеждой на предотвращение Третьей мировой. Абрамович сразу после того, как Лондон отжал у него его любимую игрушку — футбольный клуб "Челси", в который гражданин Португалии, Швейцарии, Израиля и РФ вложил около двух миллиардов заработанных тяжким трудом денег — представлял из себя радикально иное зрелище. Подавленный, потерянный, неспособный не то что на полноценное интервью, но даже на ряд проясняющих позицию вбросов в крупные британские СМИ. Его можно понять — британцы кинули чукотского лондонца настолько образцово, настолько грациозно-нагло, настолько бессовестно-элегантно, что ко злу воздающему, к силе, обчистившей карманы тех, кто столько времени обчищал российские карманы, невольно проникаешься уважением. Но Абрамовичем дело не ограничилось — идёт операция по сравнительно честному отъёму денег у населения коллективного Лондонграда.

В конце марта и начале апреля мир потрясли два душещипательных интервью основателя Альфа-банка Михаила Фридмана. В них лондонский миллиардер рассказал о жутких условиях, в которых ему приходится существовать (разве ж это жизнь?) с момента ареста всех активов. Фридман не может ходить в рестораны, пользоваться банковскими картами и даже нанимать уборщицу — правительство Британии вынуждает его выживать на жалкие 3300 долларов в месяц. Коллега Фридмана по "Альфа-групп" и другой житель Лондонграда Пётр Авен жалуется на схожие проблемы: бывшему министру по внешним экономическим отношениям нечем оплачивать водителя, так что приходится задумываться об использовании в качестве шофёра собственной падчерицы. В текстах жалобных интервью прямым текстом высказывается обида - «за что?» Ведь люди жили в Лондоне, вкладывали деньги в британскую и европейскую экономику, хранили средства в западных банках, хоть и брали их в России.

Никита Мазепин был никудышным гонщиком — это мог подтвердить любой зритель Формулы-1. Пока на моторах "Мерседеса" и "Хонды" соревновались великие Хэмилтон и Ферстаппен, где-то в хвосте гонки плёлся на моторе от "Феррари" Никита, российский пилот американской команды "Хаас". В своём единственном сезоне он 5 раз сошёл с трассы, занял последнее место в личном зачёте и многими экспертами назывался худшим пилотом за всю историю. Тем не менее, у Никиты было одно заметное достоинство — его отец, Дмитрий Мазепин, является владельцем российской химической корпорации "Уралкалий", бывшей до недавнего времени главным спонсором команды Haas. Мазепин-старший вложил в команду, бывшую, по сути, кузницей талантов для "Феррари", десятки миллионов евро. Предположительные цифры указывают на 30 миллионов в 2021 году, но темпы, с которыми Никита и его коллега Мик Шумахер разбивали болиды, намекают на более крупные цифры — по разным оценкам в районе 50 миллионов. После этого в конце февраля "Хаас" помахала своему главному спонсору ручкой. Разрыв контракта произошёл до введения Евросоюзом санкций против семейства Мазепиных или против "Уралкалия", так что был обусловлен исключительно инициативой американской команды. Бывший спонсор попытался вернуть 13 миллионов, которые уже были внесены за сезон 2022 года, но получил не просто отказ — "Хаас" выкатил Мазепину встречный иск, в котором потребовал от него ещё 8 миллионов за упущенную выгоду и за ущерб репутации. Мотивируется это тем, что связи Мазепина с Кремлём показывают команду в невыгодном свете, а потому "Уралкалий" должен ещё денег даже после расторжения контракта командой.

Американская команда поступила здесь в чётком соответствии с решением своего правительства. Джейк Салливан, советник Байдена по нацбезопасности, блистательный птенец гнезда Клинтон, считавшийся до вступления в должность самым перспективным молодым политиком Вашингтона, 14 апреля заявил о том, что арестованные активы российских предпринимателей возвращать им принципиально никто не планирует, напротив, правительство само определит, на что должны быть потрачены средства. Это заявление с радостью восприняли те, кто желает России поражения, — грёзы украинских пропагандистов рисовали Америку, щедро выплачивающую арестованные деньги Украине, а Юлия Тимошенко (помните такую?) вообще потребовала выплатить Украине арестованные 350 миллиардов долларов ЦБ РФ. Тем не менее,подобные новости должны были разгоняться по кругам наших патриотических каналов. Совершенно ясно, что этих денег больше не увидят ни в России, ни, упаси боже, на Украине — их отжали с прямолинейным изяществом Остапа Бендера. Миллиарды долларов, которые выкачивались из российской экономики, шли не на развитие возможностей зарабатывать здесь ещё больше, а откладывались в «надёжно защищённые» счета, вкладывались в активы, вливались в футбольные клубы и гоночные команды. Важные джентльмены, в чей круг так отчаянно пыталась вписаться «элита», откормила болванчиков на убой и в преддверии кризиса без задней мысли зарезала.

Глинозем и марганцевая руда направляются в Россию через Ригу

Как сообщаетLatvijas Avīze,c начала марта в Рижском порту побывало пять судов с иностранной регистрацией, которые перегружали грузы на терминале "Riga Bulk Terminal", Рижском центральном терминале и терминале "Riga Port terminal". Четыре судна перевозили глинозем и одно - марганцевую руду.

Источники в порту, пожелавшие остаться неназванными, рассказали "Latvijas Avīze", что такие грузы и раньше поступали в Рижский порт, но затем наступила пауза, когда эти грузы, видимо, перегружались в других портах.

Глинозем загружается на суда в порту Огиниш в Ирландии, а марганцевая руда - в порту Салданья в Южной Африке.

ЗаводRusal Aughinish является крупнейшим глиноземным заводом Европы и контролируется компанией РУСАЛ. По сообщениям некоторых СМИ, идут переговоры о передаче контроля над предприятием швейцарской Glencore, но официального подтверждения этой информации не было.

Южная Африка является крупнейшим в мире производителем марганцевой руды.

Как отмечает издание,первоначально представитель Еврокомиссии подтвердил, что и глиноземная, и марганцевая руда включены в пятый пакет санкционного списка, вступившего в силу 8 апреля, но позже Таможенное управление Латвии подчеркнуло, что под санкции попадают диоксиды алюминия и марганца, но не оксиды. Также санкции не распространяются на исполнение договоров, заключенных до 9 апреля 2022 года.Таким образом, указанные грузы могут совершенно легально поставляться в Россию до 10 июля этого года.

В екатеринбургской гимназии открыли коворкинг

Текст: Ольга Медведева (Екатеринбург)

Выпускники гимназии № 13 обустроили в альма-матер пространство для общения и отдыха. Бородин-холл - дань уважения и памяти учителю, работавшему в школе с 1958-го по 2009 год.

Юрий Михайлович Бородин родился в Китае в семье эмигрантов. После Второй мировой войны решил перебраться в Советский Союз. Ему предложили на выбор несколько городов, где разрешалось поселиться репатриантам. Так Юра попал в Свердловск. Получить, как мечтал, инженерное образование не смог, устроился в школу преподавателем английского. Спортивный, элегантный, с идеальным произношением, Юрий Михайлович запомнился многим как профессор Хиггинс из "Пигмалиона" - эту роль он исполнял в школьных постановках. Благодаря его авторскому курсу "Английская и американская литература" любой выпускник 13-й знает наизусть монолог Гамлета - на языке оригинала, разумеется.

"Быть или не быть?" - плакат с вечным вопросом украшает стену нового школьного пространства. На перемене ребята устраиваются на деревянных тумбах коворкинга, один мальчишка даже ложится, уставившись в телефон.

- В школе должно быть место, которое бы объединяло всех, - говорит директор гимназии Римма Стихина. - В столовую приходят поесть, в библиотеку - почитать, а здесь дети собираются по любому поводу: отдыхать, делать уроки, общаться.

Раньше это был самый неуютный и холодный коридор цокольного этажа. Чтобы преобразить его, пришлось провести капитальный ремонт - поменять стяжку пола, переделать потолок и двери. Идея, дизайн, руководство процессом - все взяли на себя благодарные ученики Юрия Михайловича.

- Техзадание для дизайнера мы сформулировали так: красивое, современное, оборудованное звуковой аппаратурой помещение для общения и проведения мероприятий. Чтобы были USB-порты, это тоже важно, - рассказал Илья Попов, один из инициаторов создания коворкинга.

Часть денег на проект удалось собрать, продавая футболки, кепки и кружки с символикой гимназии. Удивительно, но основные работы завершили за сравнительно короткие зимние каникулы.

- Желание бывших учеников отдать дань благодарности - главное приобретение школы. То, что они сделали, - это фантастика! - не скрывает эмоций директор.

Однажды в интервью иностранному журналисту Юрий Михайлович на вопрос, не жалеет ли, что вернулся в Россию, ответил:

- Я много думал об этом, но я не раскаиваюсь. Жизнь обошлась со мной не так уж плохо. Ученики дали мне несказанно много. Но, правда, экономически было туго…

Любимый многими поколениями педагог ушел из жизни в 2011 году. А первым мероприятием в открывшемся Бородин-холле стала лекция о жизни русских эмигрантов в Китае.

В Салехарде в автобусах начали продавать билеты с помощью QR-кода

Текст: Наталия Швабауэр ( ЯНАО)

В автобусах Салехарда начали тестировать новый цифровой сервис: теперь на маршрутах № 1 и 5 пассажиры могут купить билет, предварительно скачав мобильное приложение "ЯНАО Транспорт" и наведя смартфон на QR-код в салоне.

Кроме оплаты проезда, приложение позволяет узнать расписание и отследить, где находится нужный автобус, в режиме онлайн. Салоны машин оснащены камерами видеонаблюдения, датчиками подсчета входящих и выходящих, а также цифровыми инфопанелями.

Пилотный проект стартовал в ходе комплексной модернизации муниципального общественного транспорта. Для тестирования выбраны самые популярные маршруты. Через полгода власти получат максимально объективную картину пассажиропотока и смогут эффективнее регулировать количество рейсов, пояснил замдиректора департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Денис Редькин.

К слову, ПО, которое используют в этом проекте, отечественное.

Между тем

Три современных остановочных комплекса появилось в поселке Тазовском. Павильоны состоят из двух модулей - открытого и закрытого. Последний оборудован обогревателями и антивандальными светодиодными светильниками. Датчики движения включают освещение и обогрев. Всего на Ямале установлено более 80 теплых остановочных комплексов. В этом году их число увеличится на 30. В каждом городе они имеют индивидуальный набор дополнительных опций. Например, в Ноябрьске - розетки для инвалидных колясок, в Муравленко и Губкинском - USB-порты для подзарядки мобильников, в Лабытнанги - температурные датчики.

Швыдкой: Виктор Лошак всякий раз пытается разгадать интересы собеседника

Текст: Михаил Швыдкой (доктор искусствоведения)

Еще минувшей осенью, сразу после того, как на Общественном телевидении России вышла программа Виктора Лошака "Очень личное", собирался посвятить ей колонку в "РГ", но откладывал это в силу разных обстоятельств до тех пор, пока не написать о ней стало просто невозможно.

Как минимум по трем причинам. Во-первых, за нынешний сезон она прочно встала в сетку телевизионного вещания, и многочисленные зрители, у которых вырабатываются свои условные рефлексы, стараются не пропустить ее в субботний вечер. Во-вторых, в нынешнее тревожное время потребность в осмыслении частной жизни, которая позволяет сохранить устойчивость личности в переломную пору, выросла многократно. В-третьих, сегодня Виктору Лошаку 70 лет.

Все это весьма серьезные аргументы для того, чтобы именно 20 апреля 2022 года поговорить об "Очень личном". Не исключаю, что подобный подход вызовет недовольное многоголосье друзей юбиляра, которые потребуют, чтобы его биография была развернута, что называется, в полный рост. Но о чем бы сегодня ни пришлось вспоминать, все это так или иначе будет связано с его новой телевизионной работой.

Виктор Лошак дебютировал на Первом канале, который тогда еще назывался ОРТ, в середине 1990-х в качестве одного из активных участников программы "Пресс-клуб". Собственно, без него, в ту пору главного редактора легендарного еженедельника "Московские новости", эта программа была бы неполноценной. "Московские новости", куда он перешел из "Известий" по приглашению Егора Яковлева еще в перестроечную пору, надолго стали портом его приписки. Он возглавлял редакцию десять лет, оставив свой пост в 2003 году после смены владельца. Десять лет, которые вошли в историю с самыми разными эпитетами.

Но, как бы кто ни относился к российским 1990-м, это было время захватывающих событий, необычайно интересных для журналистов, тех, кто пытался запечатлеть не только их внешнее стремительно меняющееся обличье, но прежде всего их суть и смысл. Именно тогда Лошак понял со всей беспощадностью, что смелость журналистов определяется смелостью главного редактора. Он ощущал это, впрочем, еще в пору своей работы в "Вечерней Одессе", где Борис Федорович Деревянко, ее первый главный редактор, собрал в редакции одесских острословов, чья известность - и они сами - довольно скоро вырвались за пределы одного из самых пленительных городов Советского Союза. Б. Ф. Деревянко убили 11 августа 1997 года - журналистика всегда была профессией повышенного риска. Думаю, что главный редактор "Московских новостей" осознавал это в полной мере.

В конце 1997 года мне удалось уговорить Виктора Лошака, яркую звезду отечественной журналистики, прийти на только что созданный канал "Культура" и попробовать себя в качестве телевизионного интервьюера, работающего в прямом эфире. Он стал одним из ведущих программы "После новостей", в которой он занимался тем, чего не мог себе позволить как главный редактор "МН". Жанр ночного разговора с людьми заставлял размышлять о жизни несколько иначе, чем на полосах самого уважаемого общественно-политического еженедельника страны. Как прирожденный главный редактор В. Лошак остро чувствовал и понимал не только основные тенденции развития страны и мира, но и изменчивость текущего момента. При этом он всегда испытывал журналистский интерес к тому, как в процессе этой грандиозной исторической ломки, распада огромной страны, в которой он начинал свою жизнь, меняется психология людей, их поведение, их образ мыслей. Он замечательно, в деталях и подробностях, рассказывает о разных персонажах "человеческой комедии", с которыми его свела судьба: от своих сослуживцев на погранзаставе до самых именитых и известных лидеров общественного мнения, которые часто были его собеседниками. Он обладает живым любопытством репортера и аналитическим умом очеркиста - все эти качества концентрируются в его таланте интервьюера, который увлечен не только тем, что важно ему самому. В. Лошак всякий раз пытается разгадать интересы собеседника.

Свою недавнюю книгу - "Наивные годы", посвященную Егору Яковлеву и "Московским новостям", он сочинял, полагаясь не столько на свои воспоминания, сколько на разговоры с коллегами по редакции, с людьми, которые были близки его герою. Эта книга вовсе не сборник интервью, но без умения "разговорить" человека так, как В. Лошак, она никогда бы не была написана. Наверное, поэтому с таким нетерпением ожидаю его следующую книгу, которую, надеюсь, он составит из цикла интервью, сделанных в рамках большого проекта под названием "Тридцать лет без СССР". Этот проект осуществлялся в двух версиях - литературной и визуальной. Но, как мне кажется, его итогом должна стать книга - у нее больше шансов сохраниться в истории. Размышления людей, записанные В. Лошаком, людей, не просто проживших рядом с нами эти три десятка лет, но и в немалой степени определивших их содержание, многое прояснят для потомков.

В. Игнатенко, новый руководитель ОТР, предложил В. Лошаку стать ведущим программы "Очень личное", когда работа над проектом "Тридцать лет без СССР" подходила к завершению. Они взаимно дополняли друг друга. Думаю, что в "Очень личном" пригодился опыт работы в "Огоньке", журнале, который умел рассказать о больших линиях истории через судьбы конкретных людей. "Очень личное" - именно такая программа.

Интервью сегодня - один из самых востребованных жанров журналистики. Количество профессионалов и любителей, которые на разных платформах ведут беседы с представителями практически всех социальных групп нашего Отечества, поражает воображение. Но далеко не все из них способны талантливо слушать собеседника, еще меньшее число готово к процессу его познания. Чаще всего они готовы сказать: "Я слышу". Крайне редко: "Я понимаю". Виктор Лошак слышит и понимает.

Проезд фур из Европы в Россию пока запрещать не будут

Текст: Роман Маркелов

Россия пока не будет в ответ на санкции Евросоюза вводить запрет на въезд в страну европейских фур. При этом будет введен мониторинг автомобильных поставок грузов из ЕС.

Такое решение было принято на совещании в минтрансе в понедельник, пишет РБК. По словам одного из собеседников издания, на совещании присутствовали представители бизнеса, чья позиция заключалась в том, что потенциальный запрет мог нарушить важные поставки оборудования, включая европейские станки, конвейеры, расходные материалы и запчасти.

При этом вместо запрета было решено ввести мониторинг поставок грузов на фурах из Европы в Россию, рассказали собеседники издания. Сроки осуществления такого мониторинга не уточнялись.

В начале апреля совет ЕС принял пятый пакет антироссийских санкций. Помимо прочего, вводится запрет на работу на территории стран Евросоюза как российских, так и белорусских грузовых автоперевозчиков, в том числе для транзитных перевозок. Однако некоторые исключения сделаны в отношении предметов первой необходимости, например, сельскохозяйственных и продовольственных товаров, гуманитарной помощи, а также энергоносителей. Запрет касается только российских и белорусских перевозчиков, которые используют транспортные средства с номерами RU и BY, логистические операторы смогут заказывать доставку у транспортных компаний из Европы.

Кроме того, введен запрет на заход судов под российским флагом в порты ЕС. Исключения также сделаны для медицинских, продовольственных, энергетических и гуманитарных целей.

Два российских танкера подпали под санкции в Греции

Во исполнение антироссийских санкций Евросоюза власти Греции задержали два российских танкера в заливе Эгейского моря, сообщает портал FleetMon, отслеживающий суда в режиме реального времени. По данным портала, танкеры Pegas и VF Tanker 2 задержали в загруженном состоянии недалеко от прибрежного города Каристос на острове Эвбея из-за запрета на заход в порты ЕС и внутренние воды.

Pegas, уточняет lenta.ru, должен был оставить свой груз на полуострове Пелопоннес, однако получил механические повреждения и в четверг, 14 апреля, был сопровожден в залив Каристос греческим буксиром. VF Tanker 2 покинул город Пирей в воскресенье, 17 апреля, и направлялся в порт Кавказ, но прервал свой рейс и направился в залив Каристос по неизвестным причинам.

Как отмечает портал FleetMon, местные морские власти, вероятно, не знают, как именно применять санкции против российских судов, и ждут дальнейших указаний.

9 апреля был опубликован пятый пакет санкций против России. Очередной блок ограничений включал запрет на покупку, импорт или передачу угля и других твердых ископаемых видов топлива в ЕС, а также запрет на предоставление доступа в порты Евросоюза судам, зарегистрированным под флагом России.

Министерство транспорта КНР предпринимает меры для обеспечения бесперебойного движения грузовиков в условиях карантина по коронавирусу. Как сообщаетя на сайте ведомства, теперь результаты ПЦР-тестов признаются по всей стране. Водителям, тест которых показал отрицательный результат, присваивается зелёный код здоровья, который действует в течение 48 часов. Теперь тест не надо сдавать как раньше, при пересечении административных границ провинций.

Министерство транспорта также разработает и усовершенствует механизм обмена информацией для водителей грузовиков совместно с Министерством промышленности и информационных технологий и внедрит управление ”белым списком". Для водителей грузовиков, проезжающих через города со средним и высоким риском или остаются в них не более четырёх часов, теперь не разрешается присваивать код “со звездочками”.

Напомним, с ростом заболеваемости в Китае вновь вернулись жёсткие карантинные меры. Например, в локдауне оказались сразу несколько районов Шанхая. Хотя шанхайский порт продолжает работать, путь к нему для дальнобойщиков оказался преграждён. Товары в порт беспрепятственно доставляются лишь железноорожным транспортом и по воде.

Иран подписал долгосрочное соглашение с Россией о поставках товаров первой необходимости

Алиреза Пейман-Пак, глава Организации содействия торговле Ирана (TОPI), заявил в понедельник, что недавняя торговая конференция Ирана в Москве прошла успешно, и с Москвой была достигнута координация для обеспечения продовольственной безопасности.

«Мы прогнозируем, что украинский конфликт будет продолжаться и санкции в отношении России будут продолжаться. Поэтому вопрос продовольственной безопасности, поставок нефти, пшеницы и ячменя был приоритетным, и в связи с этим долгосрочное соглашение по поставкам этих предметов поставлена на повестку дня, и в связи с этим по согласованию с Россией приняты необходимые меры", - сказал Алиреза Пейман-Пак журналистам в понедельник.

Глава TOPI также указал на недавнюю торговую конференцию между Ираном и Россией в Москве и сказал: «Визит иранской делегации в Россию считается успешным. В ходе этого мероприятия было проведено около 40 встреч и подписаны соглашения о свободной торговле с 6 евразийскими государствами-членами".

Он добавил: «После договоренности с российской стороной была вновь открыта таможня стратегического порта Махачкала, что будет иметь значительные преимущества для экспорта в Россию».

Глава Организации развития торговли также отметил, что экспорт страны в прошлом году вырос на 13 миллиардов долларов, добавив: «Мы пытаемся контролировать колебания в экспортном секторе, чтобы присутствие на целевых рынках было долгосрочным».

Пейман-Пак добавил, что в ближайшее время будет подписано двустороннее соглашение между Ираном и Азербайджаном.

Что касается экспорта наукоемких фирм в другие страны, глава TОPI сказал, что «были достигнуты хорошие договоренности с Россией, Оманом и Индонезией по развитию сферы деятельности наукоемких компаний».

Превратим «Пояс и путь» в «Пояс развития» и «Путь к счастью»

ВАНЬ ЧЖЭ, научный сотрудник Института «Пояса и пути» Пекинского педагогического университета

В докладе о работе правительства, принятом в ходе работы «двух сессий», выдвигаются новые требования к реализации инициативы «Пояс и путь». В 2022 г. в рамках основной темы стабилизации национальной экономики китайское правительство продолжит продвигать качественное совместное строительство этого грандиозного проекта и превратит его в «пояс развития», который будет работать на пользу всего мира, в «путь к счастью», который принесет благо людям всех стран.

Самое главное – стабильность

Доклад о работе правительства подытоживает достижения совместного строительства «Пояса и пути» в 2021 г. всего в двух предложениях: «уверенными шагами продвигалось вперед высококачественное совместное строительство “Пояса и пути”; деловое сотрудничество в рамках строительства “Пояса и пути” углублялось». Две эти короткие скромные фразы скрывают грандиозные плодотворные результаты, достигнутые при совместном строительстве «Пояса и пути» вопреки всепланетному экономическому тренду на фоне замедления темпов восстановления глобальной экономики и сумасшедшего распространения эпидемии по всему миру.

Если посмотреть на сухие данные, то в 2021 г. объем торговли КНР со странами, прилегающими к «Поясу и пути», достиг 1,8 трлн долл. США, увеличившись на 32,4% по сравнению с аналогичным прошлогодним показателем. Прямые инвестиции Китая в страны вдоль «Пояса и пути» составили 21,46 млрд долл. США, увеличившись на 15,3%. Если учесть, что пандемия заблокировала морской и воздушный транспорт, то безопасная и высокоэффективная железнодорожная артерия «Китай – Европа» показала отличные результаты. По этому регулярному маршруту прошло 15183 состава, что на 22% больше прошлогоднего показателя, и это – рекордный уровень. Недаром во время бушующей эпидемии эту железнодорожную магистраль люди мира стали называть «путем жизни» и «узами судьбы».

Если посмотреть на список проектов, то успешно были завершены такие крупные из них, как Китайско-лаосская железная дорога и новый порт Хайфы в Израиле. Шаг за шагом разворачивается строительство и эксплуатация Китайско- пакистанского экономического коридора, порта Пирей в Греции, высокоскоростной железной дороги из Джакарты в Бандунг и железной дороги между Венгрией и Сербией. Расширился и круг друзей нашей страны: в 2021 г. еще 10 стран подписали с Китаем документы о сотрудничестве в рамках строительства «Пояса и пути», в результате чего число «членов семьи» этой инициативы достигло 180.

Сегодня в мире наблюдается медленное восстановление экономики, а геополитический кризис не дает повода для оптимистичных прогнозов в части продовольственной и энергетической безопасности. Пандемия привела к кризису в производственной цепочке и цепочке поставок, да и США не жалеют усилий для создания местечковых союзов, так называемых «узких кругов». Это ведет к значительному росту риска политических потрясений в странах вдоль «Пояса и пути», все более сложной и запутанной становится международная среда, в которой ведется совместное строительство этого проекта, заметно возрастают факторы нестабильности и неопределенности.

В свете этого в докладе о работе правительства отмечено, что для совместного строительства «Пояса и пути» в текущем году следует выполнять следующие задачи: «необходимо твердо придерживаться принципов совместных консультаций, совместного строительства и совместного использования, укреплять основу сотрудничества по развитию взаимосвязанности, уверенно развивать новые сферы сотрудничества; ускорять строительство нового коридора смешанных перевозок “суша-море” в западном регионе Китая; планомерно осуществлять инвестирование и сотрудничество за рубежом, эффективно предотвращать риски, угрожающие нашим интересам за рубежом».

Такие выражения, как «укрепление фундамента», «постоянное расширение», «упорядоченное развитие» и «эффективное предотвращение» воплощают основной тон нашей работы – поддержание стабильности. В 2022 г. для достижения стабильности совместного строительства «Пояса и пути» необходимо в первую очередь учитывать факторы риска, а также эффективно управлять ими, надо осуществлять контроль на протяжении всего процесса совместного строительства «Пояса и пути».

Высококачественное развитие

За восемь лет, минувшие с начала реализации инициативы «Пояс и путь», был получен целый ряд крупных достижений. С учетом нынешних внутренних и международных реалий, ключ к дальнейшему продвижению строительства «Пояса и пути», к его следующему этапу, заключается в высококачественном развитии. Все это конкретно воплощается в более высоком уровне сотрудничества, более высокой эффективности вложений, более высоком качестве поставок и более высокой устойчивости развития.

Говоря о более высоком уровне сотрудничества, необходимо углублять политическое взаимодоверие, выявлять ведущую и каталитическую роль политической коммуникации, укреплять политические взаимосвязи, изучать возможность создания большего количества механизмов сотрудничества и сопряжения, а также способствовать преобразованию политического консенсуса в конкретные действия, превращению концептуального признания в реальные результаты. Необходимо придерживаться рыночного, сфокусированного на предприятиях и результативного приоритета, открыто стимулировать «Пояс и путь» к наращиванию сотрудничества с другими структурами развития и другими странами мира для достижения взаимной интеграции и общего процветания.

Рассуждая о более высокой эффективности вложений, более высоких инвестиционных выгодах, следует отметить, что они должны быть основаны на точной оценке возможных рисков. Необходимо создать комплексную систему оценки рисков в области безопасности, а также инвестиционных, правовых и долговых рисков в странах и регионах вдоль «Пояса и пути». Одновременно следует всесторонне укреплять сеть предотвращения и контроля рисков.

Для обеспечения высокого качества снабжения необходимо закрепить имеющиеся достижения в налаживании инфраструктурных взаимосвязей, углубить эти связи и усовершенствовать программу «четыре в одном», то есть объединить воедино сухопутный, морской, воздушный транспорт и Интернет. Следует укрепить сотрудничество в традиционных инфраструктурных проектах и содействовать совместной работе над новыми инфраструктурными проектами. Также следует продвигать зеленое развитие внешних инвестиций и сотрудничества, наращивать совместную работу в таких областях, как новые источники энергии, энергосбережение, защита окружающей среды и в создании экологически чистой инфраструктуры.

Вспоминая о более высокой устойчивости развития, следует отметить, что совместное строительство «Пояса и пути» продемонстрировало свою сильную устойчивость развития в «серийных испытаниях»: его не смогли сломить ни вспышки эпидемии, ни слабое восстановление мировой экономики, ни кризис в производственной цепочке и цепочке поставок. Нашим следующим шагом является дальнейшее регулирование взаимосвязи между товарно-материальными запасами и объемами роста в строительстве «Пояса и пути». При этом следует не только преодолеть влияние фактора эпидемии и углубить сотрудничество в традиционных инфраструктурных проектах, но и решительно устранить ряд проектов с высокими рисками для безопасности, с высокими экологическими затратами и неустойчивостью, сократить количество традиционных инфраструктурных проектов с излишним энергопотреблением и способствовать обновлению проектов в перспективных потенциальных направлениях, например, в здравоохранении, экологическом строительстве, цифровых технологиях и инновациях.

Улучшение народного благосостояния

Все восемь лет реализации инициативы «Пояс и путь» мы неизменно рассматривали инфраструктурные взаимосвязи (так называемые «жесткие взаимосвязи») как важное направление, политические взаимосвязи (так называемые «мягкие взаимосвязи») – как важную поддержку, а гуманитарные связи между народами – как важную основу. Именно опираясь на этот фундамент мы осуществили ряд знаменательных проектов по улучшению народного благосостояния, что значительно повысило чувство обретенной выгоды и чувство счастья у людей во всех странах, принимающих активное участие в совместном строительстве «Пояса и пути». Так мы создали «путь к счастью», который приносит пользу местным жителям. Нашим следующим шагом является содействие высококачественному развитию совместного строительства «Пояса и пути», а также получение от сотрудничества таких результатов, которые удовлетворяют местным потребностям и сближают людские сердца. В заботе же об улучшении жизни людей мы должны сделать акцент на «трех уровнях»: на уровне стран вдоль маршрута, на уровне предприятий и на уровне народа.

Нам нужно принести благо всем странам, которые принимают активное участие в совместном строительстве «Пояса и пути». Необходимо подчеркивать связанность и устойчивость всего проекта, наладить координацию между «жесткими», «мягкими» и межчеловеческими взаимосвязями. Прежде всего должны быть налажены «мягкие» взаимосвязи, следует повышать их эффективность, еще больше укреплять согласованность политики и стратегий между инициативой «Пояс и путь» и странами, вовлеченными в нее, надо в полной мере учитывать их национальные условия, этап развития и реальные потребности. Так мы должным образом согласуем интересы Китая и стран-партнеров, сможем совместно продвигать проекты, соответствующие уровню развития государств, расположенных вдоль маршрута.

Следует принести благо и предприятиям, которые принимают активное участие в строительстве «Пояса и пути». С учетом закономерностей перемещения производственной цепочки мы должны способствовать переносу трудоемких и капиталоемких производств в страны вдоль «Пояса и пути», и путем создания научно-исследовательских центров, производственных баз и промышленных парков в этих государствах, следует в дальнейшем ускорить процесс трансформации модели развития местных предприятий и повысить их уровень производства. С помощью крупномасштабных проектов сотрудничества мы помогаем предприятиям в странах вдоль «Пояса и пути» осуществить переход от так называемого «переливания крови» к самостоятельному «кроветворению», что означает взращивание собственного производства и кадров. Необходимо содействовать промышленной модернизации и укреплять самостоятельную «кроветворную способность» предприятий в этих государствах.

Следует принести благо народам всех стран, принимающих активное участие в совместном строительстве «Пояса и пути». Если мы хотим еще ярче продемонстрировать эффект сближения людских сердец, то мы должны добиться, чтоб счастье людей было видимым и ощутимым. Необходимо уделять больше внимания практической реализации ключевых проектов. С помощью проектов по улучшению народного благосостояния в таких областях, как водо- и электроснабжение, транспортное сообщение и телекоммуникации, мы поможем жителям прилегающих к «Поясу и пути» стран получить в буквальном смысле ощутимую выгоду. Зримые результаты сотрудничества позволят удовлетворить местные потребности и сблизить людские сердца. Только таким образом можно значительно улучшить условия жизни местных жителей, повысить их чувство обретения выгоды, чувство счастья и безопасности.

В настоящее время мир претерпевает огромные изменения, равных которым не было целое столетие. Совместному строительству «Пояса и пути» бросает серьезный вызов и невиданная доселе эпидемия. Мы должны сохранять стратегическую решимость, активно противодействовать вызовам и неуклонно превращать «Пояс и путь» в «пояс развития», который будет полезен всему миру, в «путь к счастью», который принесет благо людям всех стран вдоль этого замечательного маршрута.

Павел Сорокин: «В Мурманске и порту Индига может быть создана новая инфраструктура для экспорта нефти и газа»

 В Мурманске и порту Индига может быть потенциально создана новая инфраструктура для экспорта нефти и газа, что поможет в том числе улучшить социально-экономическое положение регионов, заявил Павел Сорокин на заседании Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики на тему «Стратегические подходы к развитию Северного морского пути» в Совете Федерации.

«Видим большой потенциал для задействования новых точек, таких как порт Индига, потенциально Мурманска как дополнительного перевалочного пункта или даже проведения туда трубопроводной нефтяной и потенциально газовой инфраструктуры для того, чтобы не только улучшить социально-экономическое положение в регионе, но и создать больше гибкости для нашей экспортной системы», – сказал замминистра.

Он также напомнил, что в качестве основного источника прироста грузооборота Северного морского пути в среднесрочной перспективе останутся нефтяные и газовые грузы.

«Одним из таких столпов развития является Ямальский полуостров и СПГ-проекты. По планам развития, которые у нас до последнего времени были сверстаны, подразумевается, что Россия может производить более 100 млн тонн сжиженного природного газа и существенная часть этого приходится на Арктическую зону. То есть, это такие проекты, как «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», «Обский СПГ», потенциально также «Восток Ойл», – отметил Павел Сорокин.

По его словам, объёмы потенциального производства Ямала и Гыдана позволят производить 70 млн тонн СПГ по сравнению с текущими 20 млн. Это, в свою очередь обеспечит привлечение крупных инвестиций и значительный заказ для отечественной промышленности.

Кроме того, замглавы Минэнерго рассказал о большом потенциале для производства и вывоза жидких углеводородов – нефти, газового конденсата, СУГ и потенциально этана.

«Здесь одним из основных драйверов является проект Восток Ойл, который потенциально может производить от 50 до 100 млн тонн, а также использоваться как некий перевалочный пункт для сибирских ресурсов, которые далее могут идти на Восток или на Запад в зависимости от потребностей и спроса на рынке. То есть, это не только загрузка Северного морского пути, но и предоставление большей гибкости нашей нефтегазовой отрасли для вывоза и продажи ресурсов», – пояснил он.

Замминистра добавил, что в настоящее время продолжается активное строительство объектов, рассматриваются различные меры дополнительной поддержки, которые могут быть оказаны подрядчикам и контрагентам, работающим на этом проекте. Меры сейчас прорабатываются в Правительстве РФ и могут быть применены в дополнение к тем мерам поддержки, которые уже есть в Арктике в виде льгот по НДПИ, налогу на прибыль, налогу на имущество, резюмировал он.

China Steel поднимает цены, чтобы противостоять росту затрат

Как сообщает Taipei Times, тайваньская China Steel Corp поднимет внутренние цены на сталь в следующем месяце в среднем на 2,95%, поскольку производственные затраты выросли из-за роста стоимости сырья и неблагоприятного обменного курса.

Сталелитейная компания заявила, что неблагоприятные условия вряд ли ослабеют, учитывая постоянный рост цен на уголь, железную руду, никель и другие металлы из-за конфликта на Украине. Транспортные расходы также растут из-за заторов в порту, говорится в сообщении компании.

Поставки стали особенно сократились в Азии, поскольку производители стали из Индонезии, Японии, Южной Кореи и Турции отправляют большую часть своей продукции в Европу в поисках более высокой прибыли, говорится в сообщении.

В результате China Steel поднимает цены на от NT$500 до NT$1200 за тонну на сталь, используемую в широком диапазоне категорий: от жилищного строительства до компьютеров и автомобилей.

С последними корректировками China Steel заявила, что цены на горячекатаный и холоднокатаный прокат все еще будут ниже, чем на импортную сталь.

В России начнут строить собственный рефрижераторный флот

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Российская рыбная отрасль столкнулась с острой необходимостью строительства новых рефрижераторных судов, которые занимаются транспортировкой рыбопродукции. Представители морских транспортных компаний направили это предложение в правительство РФ. Один из вариантов - включить в транспортную стратегию России строительство многоцелевых арктических рефрижераторов.

Капля в море

К 2025 году количество холодильных транспортных судов сократится примерно на 400 единиц - более чем на треть. Уже сегодня средний возраст реффлота составляет около 30 лет, поэтому продолжается его активное списание.

Нехватка рефрижераторного флота ставит рыбаков в тупик, подтверждает проблему генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. Возить рыбу траулерами означает терять огромное количество промыслового времени. Сберегать его помогали транспортные суда, которые принимали уловы у рыбаков и отвозили в порты. Пока работа идет по-старому: часть траулеров передают рыбу на транспорты, часть сами возят рыбу в норвежские и европейские порты, которые пока продолжают работать с российскими рыбаками. Но существует большая вероятность, что многие из этих портов закроются. В этой ситуации рыбу придется возить на российский берег или в порты "дружественных" стран, серьезно увеличив плечо перевозки. Как считает член совета директоров компании "Югрефтрансфлот" Виктор Кот, в данной ситуации острый дефицит транспортных судов приводит к росту цен на транспортировку в три-четыре раза - с 90 до 300-400 долларов за тонну, что значительно скажется на цене рыбы для конечного потребителя. Кроме того, не все российские порты способны качественно обслуживать крупные транспортные суда.

- Если в Мурманск придут одновременно три транспорта, это грозит порту коллапсом, - считает Константин Древетняк. - Здесь проблема с глубинами, трудно обслуживать суда с большой осадкой, дноуглубительные работы давно не проводились. Кроме того, морозильные мощности в порту Мурманска составляют 39 тысяч тонн. Это капля в море, если учесть, что в Северном рыбохозяйственном бассейне добывается около миллиона тонн рыбы. Из этого сырья производится около 750 тысяч тонн продукции, а то и больше, поскольку пелагические виды рыб - селедка, путассу, скумбрия - не перерабатываются на промысловых судах. Думая о строительстве новых транспортных судов, необходимо подготовить порты и судоремонтные мощности, иначе эффективно использовать новые рефсуда будет невозможно.

Контейнеры - не выход

Ситуация с плечом доставки способна радикально изменить всю экономику промысла, и это относится не только к рыбе, но и к топливу. Если раньше траулер мог зайти в Норвегию, выгрузить рыбу и заправиться топливом, то теперь ему придется ждать российский танкер с горючим в районе промысла, теряя драгоценное время. Траулер типа "Моонзунд" потребляет около 22-27 тонн топлива в сутки. Перевозка рыбы транспортом из района промысла до порта стоит около 150 долларов за тонну. С учетом всех прочих расходов затраты составляют около 3,4 миллиона рублей в сутки. Чтобы окупить их, траулер должен выловить, например, 90-95 тонн путассу. С учетом роста цен на топливо этот объем может доходить и до 105-110 тонн. Такая продуктивная рыбалка бывает далеко не всегда и не везде. В этой ситуации максимальное использование промыслового времени и бесперебойная доставка рыбы транспортами в порты приобретают огромное значение.

Стоит учитывать и тот факт, что реффлот способен решить проблему доставки рыбы с Дальнего Востока на Северо-Запад более эффективно, чем атомный лихтеровоз "Севморпуть", использующий рефрижераторные контейнеры, или железная дорога. Через порты Приморского края проходит от полутора до 1,7 миллиона тонн рыбопродукции, из которых миллион тонн уходит за рубеж на экспорт, а в целом объемы перевозок дальневосточной рыбы составляют около 2,2 миллиона тонн. "Переварить" такие объемы железной дороге очень сложно. В итоге из-за простоев в портах выгрузки и транзитных портах рыба доставляется потребителям с большой задержкой и сниженным качеством. Например, в прибывающих в Москву холодильных вагонах температура нередко составляет от семи до восьми градусов ниже нуля, хотя необходимая температура составляет минус 18 градусов. В результате рыбу приходится домораживать, что ухудшает ее качество и вызывает недовольство покупателей.

Что касается перевозок рыбы в контейнерах с помощью лихтеровоза "Севморпуть", то в этом случае невозможно организовать оперативную работу с судами на промысле. Лихтеровоз может принять только готовый контейнер с рыбой на берегу, а промысловое судно, в свою очередь, не сможет "сложить" выловленную рыбу в контейнер.

Кто будет строить?

Уже сегодня необходимо вплотную заняться вопросом строительства новых судов, которые должны быть современными, считает заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию "Объединенной судостроительной корпорации" Василий Бойцов.

Например, сегодня требуется более гибкая загрузка рефрижераторных мощностей, чтобы часть продукции размещать в холодильных трюмах, а часть помещать в контейнеры на палубе.

Кроме того, на рефрижераторных судах необходимо установить грузовые механизмы, чтобы члены экипажей могли самостоятельно как принимать на борт продукцию, так и выгружать ее. Безусловно, потребуются новые долговечные материалы и более совершенные проекты корпусов. Все это даст возможность использовать суда более эффективно и существенно снизит стоимость их эксплуатации.

Чтобы построить одно такое судно, в "досанкционное" время требовалось не менее трех-четырех лет, а если речь идет о судне длиной более 120 метров - то и больше, подчеркивает Василий Бойцов. Чтобы ускорить их строительство и упростить судоремонт, понадобятся три-четыре типовых проекта. По мнению эксперта, их создание российским судостроителям вполне по силам.

Сегодня такие суда могут строить некоторые верфи в Санкт-Петербурге, Калининграде, Феодосии и на Дальнем Востоке. Более конкретно оценивать эти перспективы пока сложно, для этого нужно подготовить техническое задание, подчеркивает Виктор Кот. Строить их можно с привлечением частного или зарубежного капитала, но контрольный пакет при этом должен быть у государства и составлять минимум 51 процент. И планировать это строительство необходимо комплексно, вписывая его в работу всех структур рыбной отрасли страны.

(Комментарий подготовлен партнером "РГ" - PrimaMedia.ru)

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края:

- Я долгое время работал в свое время на судах транспортно-рефрижераторного флота. Был у нас такой генеральный перевозчик рыбопродукции в советское время по Дальнему Востоку - управление "Востокрыбхолодфлот" (Управление рефрижераторного и транспортного флота "Востокрыбхолодфлот" ВРПО "Дальрыба" Министерства рыбного хозяйства СССР, 1933-2004 г.г. - прим. ред.). Вот в его структуре я работал вначале грузовым помощником, а затем первым помощником капитана. Поэтому проблемы транспортного флота мне всегда были близки и знаю я их не понаслышке. Кстати, в советское время подобные "Востокрыбхолодфлоту" перевозчики были ещё в Калининграде и Санкт-Петербурге.

Действительно, проблема старения транспортно-рефрижераторного флота есть и ее надо решать. Сегодня отрасль работает на оставшихся еще с советских времен рефрижераторных судах. Наиболее распространенные суда типа "Кристалл-2" строились в ГДР, которые брали на борт 10 тысяч тонн рыбопродукции. Последние транспортные рефрижераторы типа "Бухта Русская" поступали в середине и конце восьмидесятых годов. Строились они на украинской верфи в Николаеве (до распада СССР успели сдать 13 рефрижераторов, остальные были приобретены иностранными судовладельцами - прим. ред.) Также в Николаеве строились дизель-электроходы на 2,5-3 тысячи тонн. Сейчас их уже не осталось.

Фактически, на территории РФ после распада Союза рефрижераторы не строились. В новой истории на Дальнем Востоке рефрижераторы закупали за рубежом, в той же Японии. Но это суда, у которых фактически нет ледового класса и задействовать их на регулярных перевозках невозможно, в том числе и по СМП.

Для чего нам нужно строить новый флот? Во-первых, использовать для этих целей добывающие суда невозможно. Если для Северного бассейна это ещё приемлемо, то для Дальневосточного с дальними переходами точно не подходит, так как рыбалка становится неэффективной. Гнать в порт судно, а это 5-6 суток перехода и 7-8 суток назад, плюс выгрузка в портах. Это уже не бизнес. Второй момент. Такие суда нужны для соблюдения технологического процесса. Рыба перевозится при температуре минус 18 градусов, как в трюмах судов, так и в рефрижераторных контейнерах на железной дороге. Это неразрывная "холодная цепочка", соблюдать которую архиважно, иначе продукция будет испорчена. Имеющиеся сегодня в наличие транспортно-рефрижераторные суда уже практически выработали свой ресурс и редко, когда держат оптимальную температуру. На практике - минус 15, минус 16 градусов. Поэтому зачастую в порты рыба приходит уже недомороженная. Специализированный флот эти задачи решит.

(Комментарий подготовлен партнером "РГ" - MagadanMedia.ru)

Андрей Таболин, руководитель Департамента рыбного хозяйства Магаданской области:

- Вопрос обновления флота с 2018 года звучит остро, но крайне однобоко - всех заставить модернизировать суда административным образом. Но кто будет строить эти рефрижераторные суда и за чей счет? Конечно, обновление флота - это хорошо. Главное, чтобы это не сказалось на рыбаках, чтобы им не вменили это в очередную обязанность.

Сейчас мы судостроительную отрасль поднимаем за счет рыбаков. А транспортную отрасль за счет кого будет поднимать, у кого есть свободные финансы? Кроме того, где мы будем строить подобного рода суда? В Российской Федерации подобного опыта нет, к тому же все основные судостроительные верфи расположены в странах "недружественных".

Рефрижераторные пароходы необходимы в основном для обслуживания судов, которые осуществляют промысел в исключительной экономической зоне РФ, потому что те, кто работает в прибрежной зоне, доставляют уловы на берег в свежем виде. Что касается магаданских компаний, они пользуются собственными рефрижераторными судами, поэтому эта проблема не так критична для наших рыбаков.

Интереснее рассмотреть возможность постройки небольших ПТР (транспортных судов рефрижераторного типа), которые работали бы в режиме челнока между районом промысла и ближайшим портом-приемщиком. Там бы продукция от нескольких поставщиков расфасовывалась в рефконтейнеры, а дальше - шла к конечному потребителю.

Мы видим Магадан как раз самым ближайшим портом к району вылова основных промысловых видов, добываемых на Дальнем Востоке - это минтай и сельдь. Для этого и собираемся здесь восстанавливать полноценную работу рыбного порта. Сюда приходит продукция, доставляемая ПТР, в порту она перегружается в рефконтейнеры, и уже контейнеровозом ее увозят на внутренний рынок РФ или на экспорт в страны АТР. Это будет как перевалочный хаб.

(Комментарий подготовлен партнером "РГ" - порталом Ulus Media)

Николай Чемезов, глава Булунского наслега Булунского района Республики Саха (Якутия), Почетный полярник РФ:

- До сих пор нас, жителей Крайнего Севера, выручают суда, выкупленные перед развалом Советского Союза у Германии. Всего прибыло 4 судна, после распада экономики в порту приписки Тикси остались два судна-рефрижератора "Магдебург" и "Мальчиков". Я в то время был директором совхоза "Булунский". В 1996-м году совхоз был преобразован в ГУП. У Быковского рыбзавода был свой траулер с холодильником. В шутку мы его прозвали "холодильный флот". Последнюю рыбу мы сдали государству в 1995-м году...

После того, как рыбзавод разорился, мы попали в сложное положение. Стало негде хранить выловленную рыбу. Впоследствии, в 1998 году при помощи компании "Якутия" под руководством Петра Ефремова мы создали маленький собственный флот. Логистика, скажем, удалась: благодаря тому, что суда "Магдебург" и "Мальчиков" перевозили рыбу с участков, более того, довозили до Якутска, а на обратном пути возвращались с продовольствием, техникой, стройматериалами и другим грузом, мы благополучно миновали самые сложные времена.

По этой же схеме до сих пор работало АО "Туймаада-Агроснаб", а сегодня трудится АО "Якутоптторг". Осенью суда-рефрижераторы по реке Лене доходят до Яны и Колымы, забирают рыбу, привозят товары народного потребления. Корабли зимуют на отстое в нашем районе: "Мальчиков" - в Чекурове, "Магдебург" - на рыболовецком участке в Хохучче.

На территории нашего муниципального образования расположены четыре больших рыболовецких участка: Чекуров, Кумах-Сурт, Осетровый и Молочная гора. Самый близкий участок находится в 55 км, а самый дальний - в 120 километрах. Рыбачим на полосе реки Лены протяженностью 600 км. Есть две базы, где находятся подвалы с шоковой заморозкой, рассчитанные каждая на 300 тонн рыбы. Выловленную рыбу сразу замораживаем и храним в подвалах.

В силу дороговизны не можем поставить контейнеры с шоковой заморозкой на каждом участке. Так что приходится нести большие расходы: рыбу упаковываем в мешки и везем из маленьких участков на моторных лодках до баз, где стоят контейнеры. К тому же летняя рыба быстро портится, теряет качество.

Большие суда не доходят до маленьких участков. Если бы у нас были два-три траулера с водоизмещением до 25 тонн, мы бы увеличили объемы выловленной рыбы, и, таким образом, помогли бы стране по импортозамещению.

(Комментарий подготовлен партнером "РГ" - порталом Ulus Media)

Ирина Филиппова, главный специалист по рыболовству отдела по развитию традиционных отраслей Севера и рыбохозяйств МСХ РС (Я):

- У нас в республике перевооружение рыболовной отрасли ведется с 2015 года. Крупные хозяйства с большими квотами рыбы снабжены контейнерами с шоковой заморозкой. Ежегодно на 5-8 установок предусматривалось субсидирование до 90 процентов. В последние годы финансирование немного сократилось, в этом году выделены деньги только на 4 контейнера. Булунский район, имеющий самые большие квоты, обеспечен на 70 процентов. Примерно такие же объемы достались и Усть-Янскому улусу.

(Комментарий подготовлен партнером "РГ" - сетевым изданием Ямал-Медиа)

Любовь Охман, заместитель директора департамента АПК ЯНАО:

- В морских водах Ямало-Ненецкого автономного округа вылов рыбы не организован. Вылов осуществляется во внутренних водах (реки, озера) и в губах (внутренние морские воды) Карского моря с привлечением маломерных судов, оборудованных холодильными установками. Чтобы промысел оставался бесперебойным, региональное правительство поддерживает данную отрасль. С 2018 года отремонтировано 33 единицы флота, приобретено четыре новых. Отметим, что предложение транспортников, о котором идет речь, касается крупных объемов - более 100 тысяч тонн, тогда как в автономном округе добывается порядка 11-12 тысяч тонн за год.

Таможенники в порту Санкт-Петербурга обнаружили 40 кг кокаина в бананах

Сотрудники Балтийской таможни во взаимодействии с ФСБ России пресекли контрабанду кокаина в особо крупном размере. Из незаконного оборота изъято более 40 кг наркотического средства. Ориентировочная стоимость партии на «черном» рынке превышает 600 млн рублей.

Таможенники обнаружили наркотики в одном из шести рефрижераторных контейнеров, прибывших на таможенный пост Лесной порт на морском судне из Бельгии в адрес известной сети продуктовых супермаркетов. В таможенной декларации значились бананы из Эквадора.

40 прямоугольных брикетов со спрессованным белым порошкообразным веществом были извлечены из-под обшивки скрытой полости холодильной установки. Согласно заключению эксперта изъятое вещество – наркотическое средство кокаин.

По данному факту Балтийская таможня возбудила уголовное дело по п. «б» ч. 4 ст. 229.1 УК РФ (контрабанда наркотиков в особо крупном размере).

В настоящее время проводятся следственные мероприятия.

Справка:

Незаконное перемещение через государственную границу Российской Федерации, таможенную границу ЕАЭС наркотических средств, психотропных веществ, их прекурсоров, в том числе в виде лекарств и биологически активных добавок может быть квалифицировано как преступление, предусмотренное ст. 229.1 УК РФ (контрабанда наркотических средств, психотропных веществ, их прекурсоров). Данная статья предусматривает наказание вплоть до пожизненного лишения свободы со штрафом в размере до 1 млн рублей либо в размере дохода осужденного за период до 5 лет.

Тарифы за перевалку СПГ будут устанавливаться в валюте

Текст: Сергей Тихонов

Тарифы на услуги перевалочных терминалов (разгрузка, погрузка, хранение) для сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в Арктической зоне РФ, могут устанавливаться в иностранной валюте при условии осуществления расчетов в российских рублях. Закон об этом публикует "Российская газета".

Разрешение действует на срок окупаемости инвестпроектов по строительству и эксплуатации перегрузочных комплексов для СПГ. Пока все расчеты, не связанные с работой естественных монополий, ведутся в портах по тарифам, установленным в рублях. В результате для компаний, российских и иностранных, которые участвуют в реализации инвестпроектов по перевалке СПГ, возникают риски, связанные с колебаниями курсов валют.

В России сейчас строятся два таких перевалочных пункта - на Камчатке и в Мурманской области. В обоих проектах помимо российского "НОВАТЭКа" участвует французская компания TotalEnergies. Также возможно участие китайских, японских и индийских партнеров российской компании.

Первую очередь терминала для перевалки СПГ в Мурманске планируется запустить в декабре 2022 года, а на Камчатке - в феврале 2023 года. Вторая очередь на обоих терминалах должна заработать в 2025-2026 годах. Их ввод в строй позволит снизить затраты на доставку СПГ покупателям и использовать газовозы ледового класса только на маршруте Северного морского пути. Сейчас они вынуждены поставлять СПГ непосредственно до потребителя.