Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Морской порт на Чукотке установил 75-летний рекорд по грузообороту

Единственная в России публичная австралийская компания Tigers Realm Coal (TIG), завершающая строительство обогатительной фабрики на Чукотке, в 2021 году поставила рекорд по грузообороту морского порта Беринговский.

Как сообщает Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, проект разработки месторождения коксующего угля представлен в премии «Звезда Дальнего Востока» в номинации «Иностранный инвестор».

Реализацию проекта на территории России осуществляют российские дочерние общества TIG - ООО «Берингпромуголь» и ООО «Порт Угольный», которые получили статус якорных резидентов территории опережающего социально-экономического развития (ТОР) «Чукотка». «Берингпромуголь» занимается добычей и обогащением угля, «Порт Угольный» - отгрузкой угля на экспорт в морском порту Беринговский.

«По итогам навигации грузооборот морского порта Беринговский составил, порядка, 900 тысяч тонн, что является абсолютным рекордом порта за всю его 75-летнюю историю», - сообщил главный исполнительный директор TIG Дмитрий Гаврилин.

Он также рассказал, что в рамках освоения месторождения Фандюшкинское поле компания завершает возведение уникальной для Чукотки модульной обогатительной установки замкнутого цикла, которая соответствует мировым экологическим стандартам. Ее производительная мощность составит до 1 млн тонн ежегодно.

«Завершён монтаж обогатительного оборудования, что позволит приступить компании к производству премиальной продукции. Первые отгрузки концентрата в страны АТР планируются с началом навигации 2022 года», - сказал главный исполнительный директор TIG.

Высококачественный уголь этого месторождения – экспортный потенциал Чукотки, в том числе в силу расположения вблизи к основным потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Общий объем частных инвестиций для реализации проекта составил на текущий момент свыше 200 млн долларов США, без привлечения бюджетных средств. В суровых климатических условиях Чукотки инвестором «с нуля» построена необходимая инфраструктура. В частности, создан вахтовый поселок для рабочих, офисные здания, ремонтные мастерские, лаборатория для проведения анализов, построена круглогодичная автодорога от разреза до порта длиной 37 километров. Добыча угля на месторождении началась в 2017 году. Тогда было добыто 249 тыс. тонн угля, а в 2021 году объём добычи планируется на уровне 1 млн тонн, создано 540 рабочих мест.

Учитывая, что проект реализуется в местах традиционного проживания и хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера, компания строго придерживается стандартов в сфере ответственного недропользования. Подписано соглашение с Ассоциацией коренных малочисленных народов Чукотки (АКМНЧ), предоставляется регулярный отчет о деятельности в сфере социально-экономического развития и экологии, финансируются мероприятия по реализации проектов АКМНЧ.

В частности, с 2017 года компания вложила свыше 10 млн рублей в социальные проекты в п. Беринговский и села Алькатваам. Так, оказывается постоянная поддержка двум школам населенных пунктов, делаются целевые пожертвования для районного отделения РОО АКМНЧ, на средства компании проведен ремонт храма. Вместе с РОО созданы детский и взрослый национальные ансамбли, с 2019 года проводится экологический проект по уборке берега лагуны Лахтина, поддерживается оленеводческая бригада в с. Мейныпильгино.

Проект способствует развитию экономики Чукотки, является системообразующим для округа. Помимо создания рабочих мест компания также уплатила свыше 500 млн рублей налогов и взносов во все уровни бюджетов.

Важный для Чукотки проект Tigers Realm Coal представлен в номинации «Иностранный инвестор». В ней поощряются компании с иностранным участием, внесшие значительный вклад в развитие дальневосточных регионов.

По словам заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, с начала 2014 года по конец 2020 года рост накопленных прямых иностранных инвестиций на Дальнем Востоке составил почти 38 млрд долларов США. Темп прироста накопленных прямых иностранных инвестиций на Дальнем Востоке в два раза выше, чем в целом по стране за аналогичный промежуток времени.

Общественно-деловая премия «Звезда Дальнего Востока» проводится с 2017 года при поддержке аппарата полномочного представителя президента РФ в ДФО, Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. Лауреатами Премии стали более 100 предпринимателей, организаций, общественных деятелей, журналистов.

Награды вручаются гражданам и организациям, внесшим значительный вклад в ускоренное развитие дальневосточных регионов, в нескольких номинациях, среди них: «Стратегическое развитие», «Управленец», «Лучший работодатель», «Развитие территории», «Бизнес-действие» и «Открытость».

Цель премии – показать Дальний Восток как «территорию роста» и национальный приоритет в развитии России. Организаторами премии выступают Аппарат полномочного представителя Президента в Дальневосточном федеральном округе, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Ретейлеры увеличивают долю своих торговых марок

Текст: Татьяна Карабут

Подсолнечное масло и молоко в магазинах все чаще продается под собственными торговыми марками (СТМ) ретейлеров. Так торговые сети и производители под давлением государства могут удерживать цены на социально значимые продукты без потери качества и прибыли.

За три квартала 2021 года продажи растительного масла СТМ выросли на 47,7%. Это самый внушительный рост из всех продуктов, которые реализуются под частными торговыми марками ретейлеров, свидетельствуют данные NielsenIQ (есть у "РГ"). Продажи пастеризованного молока СТМ прибавили 20,7%.Среди других продуктов, которые уходят в СТМ, - майонез (+55,6%), пиво (+38,8%), сушеные морепродукты и закуски (+33,4%).

Доля продаж СТМ на рынке товаров повседневного спроса за год увеличилась до рекордных 5,5%. А в продовольствии она составила 16,7%. Наибольшую долю денежных продаж к концу сентября занимает молочная продукция (18,1%), кондитерские изделия (12%), алкоголь (11,7%), безалкогольные напитки (10,4%), консервированные овощи (6,8%).

"Попытки покупателей оптимизировать бюджет и найти новые способы сокращения расходов привели к новой волне развития СТМ сетей", - объясняют в NielsenIQ. Разница в цене с аналогичными товарами брендов составляет 15-20%.

Но пока доля СТМ остается одной из наиболее низких в мире. Например, в Нидерландах, Франции доля продаж СТМ на рынке товаров повседневного спроса составляет более 30%, в Португалии - 35%, в Испании - почти 40%, в Швейцарии - более 50%. Однако Россия входит в топ-10 стран с самыми высокими темпами роста продаж СТМ в мире. "В ближайшие годы мы можем стать свидетелями взрывного развития СТМ на фоне усиления позиций онлайн-торговли, сервисов экспресс-доставки, а также дискаунтеров, для которых фокус на СТМ - основа бизнес-стратегии", - считают в NielsenIQ.

Одной из причин бурного роста СТМ генеральный директор агентства INFOLine Иван Федяков называет усиливающееся давление государства на ретейл. Особенно пристально власти следят за ценами на социально значимые продукты. А на подсолнечное масло с конца декабря прошлого года по октябрь 2021 года цены у производителей и в торговых сетях вовсе были заморожены.

Сейчас в России доля продаж продуктов питания СТМ пока не так велика, но в перспективе может превысить 50%, считает эксперт. СТМ - хороший способ сэкономить на продуктах без потери качества, ведь в цене таких товаров не заложены расходы на продвижение. Но слишком активное развитие СТМ может привести к тому, что на полках не останется места брендированной продукции. А если конкуренция будет сведена к минимуму, то и вкладываться в качество продуктов ретейлеру будет необязательно, предупреждает Федяков. Недаром в ряде стран мира участие ретейлеров в производстве продуктов питания либо существенно ограниченно, либо запрещено. В России таких ограничений нет. Например, уже сейчас одна из торговых сетей заявляет, что полностью обеспечивает свои магазины огурцами собственного производства.

Порядок охраны гособъектов будет утверждать президент

Текст: Михаил Фалалеев

Подготовлен и внесен в Госдуму проект поправок в Закон "О войсках национальной гвардии РФ". Самое главное здесь - утверждение главой государства порядка охраны подразделениями Росгвардии государственных объектов. Документ опубликован в думской электронной базе данных.

Речь идет о таких объектах, как электростанции, в том числе атомные, порты, оборонные заводы, железнодорожные мосты (например, Крымский мост), детский лагерь "Артек", Третьяковская галерея и Эрмитаж. И еще многое, что охраняет Росгвардия. В том числе химические и ядерные производства, важные места добычи полезных ископаемых, особо важные и опасные грузы.

Понятно, что лично президент России не разрабатывает регламент охраны этих объектов и даже не вмешивается в их разработку - как и где, скажем, расставить посты, где определить маршруты патрулирования и с какой периодичностью менять часовых. Это все уже разработано. Но теперь он будет ставить подпись под такими регламентами. А значит, ответственность охраны за малейшие нарушения повышается в разы.

Что любопытно, законопроект предлагает уточнить полномочия главы государства в области геральдического обеспечения войск национальной гвардии. Предполагается, что президент будет не просто утверждать новые знамена, эмблемы и награды, но и учреждать их. То есть инициировать создание новых геральдических знаков. Эксперты считают, что такая обновленная силовая структура, как Росгвардия, может получить и новые, но связанные с традициями знаки отличия.

Россия увеличивает экспорт нефти на самый неудобный для себя рынок

Текст: Сергей Тихонов

Россия может более чем в два раза увеличить экспорт нефти в Индию. "Роснефть" заключила с индийской компанией IOCL контракт на поставку до 2 млн тонн нефти до конца 2022 года. Прирост значительный, но в общем объеме импорта нефти Индией российские поставки займут не более 4%. Проблема в дорогой доставке и высокой конкуренции. Отечественным производителям приходится заходить на индийский рынок через партнерство с местными компаниями и за счет максимального снижения цен на свою продукцию.

В Индию не протянуты нефтепроводы и газопроводы из России, а железнодорожное сообщение находится в стадии становления - транспортный коридор "Север - Юг". Единственные пути доставки наших углеводородов до Индии - морем. С запада - из балтийских и черноморских портов, и с востока - из портов Дальнего Востока. В обоих случаях логистика российских поставок проигрывает экспорту нефти в Индию из стран Ближнего Востока, экспорту сжиженного природного газа (СПГ) из Катара и Океании, и угля - из Австралии.

Индия импортирует около 160 млн тонн нефти в год. По данным ФТС, в прошлом году Россия экспортировала в Индию 1,7 млн тонн черного золота (в 2019 году - 3,3 млн тонн). Увеличение поставок на 2 млн тонн относительно показателей 2019 года позволит России довести поставки до 5,3 млн тонн.

Аналогичная ситуация в Индии с российским углем - чуть более 3% от всего импорта. По данным ФТС, в 2020 году Россия поставила в Индию 7,9 млн тонн угля из 250 млн тонн. Чуть лучше с СПГ - 9%. В 2020 году с проекта "Сахалин-2", по данным "Газпрома", в Индию было поставлено 1,8 млн тонн СПГ (2,5 млрд кубометров), а с завода "Ямал СПГ", по данным GIGNL, еще 680 тыс. тонн (0,95 млрд кубометров). Весь импорт СПГ Индией составил 26,6 млн тонн (37 млрд кубометров).

Но просто махнуть рукой на Индию, сосредоточившись на других направлениях экспорта, не получается. Как пояснил директор Группы корпоративных рейтингов АКРА Василий Танурков, индийская экономика - одна из наиболее быстрорастущих в мире. По емкости рынка в перспективе Индия может превзойти Китай. Основной способ укрепления наших конкурентных позиций - создание совместных предприятий с индийской стороной по добыче углеводородов и переработке нефти и газа, считает эксперт.

Индийские компании участвуют в разработке нефтяных месторождений в Сибири, в проекте "Сахалин-1". Рассматривается возможность их участия в проекте "Арктик СПГ 2". Также ранее Индия высказывала заинтересованность в покупке в России до 40 млн тонн коксующегося угля, используемого для выплавки стали, ежегодно. Примечательно, что индийские компании подчас оказываются не такими требовательными, как, например, китайские. В проект разработки Ванкорского месторождения на Таймыре они вошли после отказа участвовать в нем компаний из Поднебесной. В свою очередь "Роснефти" принадлежит пакет акций (49,13%) индийской компании Nayara Energy, в состав которой входит второй по величине нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в стране мощностью 20 млн тонн в год. Но пока основное его сырье - нефть не из России.

Поставки энергоресурсов из России в Индию занимают более 30% в структуре нашего экспорта в эту страну, отмечает исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК "Универ Капитал" Артем Тузов. По его мнению, энергетический кризис в 2021 году заставил многие страны пересмотреть свою позицию в вопросах импорта энергосырья. Танкеры СПГ идут туда, где больше платят за газ, и рекордные цены на СПГ в Азии и Европе меняют маршруты поставок. Близость Индии к поставщикам энергоресурсов не гарантирует ей бесперебойных поставок. Как пример, на встрече лидеров двух стран обсуждались вопросы бесперебойных долгосрочных поставок угля из России в Индию для производства стали, подчеркнул Тузов.

В долгосрочном периоде Индия будет увеличивать потребление газа, считает аналитик по газу Центра энергетики Московской школы управления Сколково Сергей Капитонов. С текущих 65 млрд кубометров спрос может вырасти до 90-100 млрд при сохранении существующей инфраструктуры и до 130-140 млрд при масштабном строительстве новых газопроводов в стране и активном замещении угля природным газом.

Для увеличения поставок российского СПГ в Индию большое значение может иметь запуск круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП), который запланирован на 2023-2024 годы. В 2023 году планируется запустить первую очередь проекта "Арктик СПГ 2" на Ямале, откуда проще и дешевле отправлять сжиженный газ танкерами в Китай и Индию в восточном направлении. Пока же основная часть нашего СПГ доставляется в Индию с Сахалинского завода.

Приморские ученые исследуют состояние Японского моря

Приморские ученые на научно-исследовательском судне "Академик М.А. Лаврентьев" вышли в экспедицию в Японское море, в рамках которой исследуют его состояние в связи с изменениями климата и антропогенной нагрузкой, сообщает Тихоокеанский океанологический институт им. В.И. Ильичева ДВО РАН.

"Седьмого декабря из порта Владивосток вышла научно-исследовательская экспедиция на НИС "Академик М.А. Лаврентьев", организованная Тихоокеанским океанологическим институтом им. В.И. Ильичева… Экспедиция организуется для получения новых данных о состоянии и изменчивости северо-западной части Японского моря в связи с изменениями климата и антропогенной нагрузкой", - говорится в сообщении.

Ученые исследуют структуру вод, биогеохимические характеристики, распределение естественных и искусственных радиоизотопов, содержание и потоки метана.

Члены экспедиции выполнят мониторинговый океанографический разрез от побережья Приморья до возвышенности Ямато по программе оценки проявления глобальных климатических изменений в Японском море и разрезов в северной части моря. Также ученые отберут пробы воды на гидрохимический анализ на борту судна.

В морских исследованиях участвуют сотрудники трех отделов ТОИ ДВО РАН и студенты ДВФУ. Планируемая продолжительность экспедиции – 20 суток.

Крупный контракт с Indian Oil подписала «Роснефть» в рамках визита Путина в Индию

Контракт на поставку до 2 млн тонн нефти до конца 2022 года через порт Новороссийск подписали НК «Роснефть» и Indian Oil

«Роснефть» и компания Indian Oil Corporation Limited (IOCL) подписали контракт на поставку в Индию через порт Новороссийск до 2 млн тонн нефти до конца 2022 года. Подписание состоялось в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Индию, в рамках которого состоялась его встреча с премьер-министром Нарендрой Моди, а также проведены двусторонние переговоры в расширенном формате. Лидеры двух стран уделяют важное значение развитию всестороннего торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества, причем одной из ключевых отраслей взаимодействия компаний двух стран является энергетика.

«Подписание нового контракта на поставку нефти подтверждает стратегический характер многолетнего партнерства между НК «Роснефть» и Indian Oil. Важно, что сотрудничество между компаниями развивается в интегральном формате и охватывает всю технологическую цепочку — от добычи до реализации сырья. Надеюсь, что наше взаимодействие с Indian Oil будет развиваться и в рамках других проектов», — подчеркнул главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин.

Кроме того, в рамках визита Путина в Индию «Роснефть» и ONGC Videsh Ltd., действующая в качестве координатора компаний Oil India Limited, Indian Oil Corporation Limited, Bharat PetroResources Limited и Hindustan Petroleum Corporation Limited, заключили соглашение о развитии сотрудничества в области образования и обучения. Документ подписали Игорь Сечин и Управляющий директор, главный исполнительный директор ONGC Videsh Ltd. Алок Кумар Гупта.

Соглашение заключено в развитие успешного сотрудничества сторон в образовании и является частью комплексного сотрудничества компаний в нефтегазовой сфере, подчеркивается в релизе НК.

Росрыболовство сохраняет прогноз вылова водных биоресурсов в 2021 году

Росрыболовство рассчитывает, что вылов биологических ресурсов российскими рыбаками по итогам 2021 года составит 5 миллионов тонн, на уровне прошлого года, сообщил РИА Новости глава Росрыболовства Илья Шестаков.

«Год был однозначно тяжелым, необычным. По сравнению с прошлым годом мы идем на том же уровне. Объем добычи — 5 миллионов тонн — позволяет полностью покрыть потребности внутреннего рынка, причем разнообразной продукцией рыбной, ну и поставлять достаточно большой объем на экспорт», — сказал Шестаков.

По его словам, поставки на внешние рынке в текущем году уже выросли на 20% в денежном выражении. «Поэтому это хороший показатель и то, что отрасль справляется в таких условиях – это большая заслуга наших рыбаков», — заметил Шестаков.

Он также обратил внимание на важность наращивания производства товарной аквакультуры. «Сейчас мы прирастаем по 20% в год, мы полностью заместили те поставки, которые шли у нас по импорту с точки зрения лососевых видов (семга, форель — ред.), и для нас важно, что активно развивается марикультура», — сказал Шестаков.

Производство товарной аквакультуры в России в январе-сентябре выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15%, до 273,5 тысячи тонн. В структуре ее производства почти 45% приходится на лососевые — по данным ведомства, объем выращивания этих видов за девять месяцев вырос на 259%, до почти 120 тысяч тонн. Производство карповых выросло на 9%, до 51,2 тысячи тонн, выращивание осетровых — на 20%, до 4,65 тысячи тонн.

Шестаков также отметил, что механизм инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов показал свою эффективность, и работу в этом направление необходимо продолжать, как в отношении флота, так и рыбоперерабатывающих заводов.

«Механизм инвестиционных квот показал свою эффективность. На отечественных верфях строится 100 судов. По сути дела, мы глобально обновляем, модернизируем наши основные производственные мощности», — сказал Шестаков. Минсельхоз РФ накануне вынес на общественное обсуждение законопроект о втором этапе распределения инвестиционных квот по строительству судов и береговых объектов на Дальнем Востоке.

«Флот, который будет сейчас рыбопромысловый в России — такого современного флота не будет ни в одной рыбодобывающей стране. И, конечно, нам надо продолжить это направление, надо думать не только о флоте, но и о рыбоперерабатывающих заводах», — заметил глава Росрыболовства.

«Уверен, что все предложения, которые были высказаны, все контуры, о которых мы говорим — а это еще строительство порядка 30 новых судов для Дальнего Востока, это строительство 8-10 крупных рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке, это создание порядка 4 тысяч рабочих мест дополнительных, инвестиций порядка 200 миллиардов — это важное направление», — подчеркнул Шестаков.

«Это потребует, безусловно времени, но к 2027-2028 году программа уже второго этапа инвестиционных квот будет закончена», — добавил он.

В начале мая 2019 года в России был принят закон, который ввел квоты на вылов крабов в инвестиционных целях. На инвестквоты на добычу крабов выделяется 50% их общего допустимого улова, а доли квот распределяются по результатам электронных аукционов и закрепляются за пользователями на 15 лет. Первые такие аукционы состоялись в октябре 2019 года, их победители заплатили 142 миллиарда рублей.

В ноябре Шестаков говорил, что с учётом положительной практики и реализации аукционов по первому этапу ведомство предлагает выставить на аукционы право на добычу оставшихся 50% общедопустимых уловов краба, а также 100% общедопустимых уловов наиболее ценных морепродуктов: это морские гребешки, трубачи, морские ежи и трепанги. Предлагается также расширить номенклатуру инвестобъектов на строительство холодильных мощностей в портах, помимо судов-краболовов.

Транзит из Китая в Европу через Калининградскую область продолжает расти

С января по ноябрь 2021 года по инфраструктуре Калининградской железной дороги между Китаем и Европой было перевезено почти 117,5 тыс. ДФЭ, что в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Как сообщает пресс-служба магистрали, по мультимодальным маршрутам было перевезено 84,8% от общего объема. Через порты грузополучателям было отправлено 99,6 тыс. ДФЭ контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении, что в 4,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

С 1 декабря, граничащая с Калининградской областью Литва была исключена из баы данных таможенной системы КНР. Эта мера фактически заблокировала литовский импорт в Китай, но пока непонятно - приведёт ли она к сокращению транзита китайских грузов через территорию Литвы.

Ставропольские аграрии недосчитались прибыли из-за пошлин на зерновые

Текст: Михаил Сухарев (Ставропольский край)

Ставрополье экспортирует все больше сельскохозяйственной продукции в страны Ближнего Востока и Африки. Спрос на внутреннем рынке не растет, а на мировом рынке стоимость зерна значительно выше российской. Но вместе с ценами на пшеницу растут и пошлины, которые съедают около четверти прибыли ставропольских фермеров.

В последние годы предприниматели края наладили экспорт в страны Африки и Ближнего Востока. Мясная продукция отправляется в Иран и Катар. С появлением в крае теплиц, в которых выращивают землянику, ягоды начали поставлять в Объединенные Арабские Эмираты. В 2021 году ставропольская мука впервые появилась на прилавках магазинов Республики Джибути, а также после трехлетнего перерыва вернулась в Сомали. В пятерке внешнеэкономических партнеров Ставрополья числится Саудовская Аравия. С начала года в Королевство поставили 24,2 тысячи тонн продукции АПК на 53 миллиона долларов США.

Основным экспортным товаром края остаются зерновые. Аграрии собрали в этом году 8,6 миллиона тонн зерна. Годом ранее - 5,2 миллиона тонн: сказались теплая зима, апрельские заморозки и сильнейшая за 60 лет засуха.

Предприниматели рассчитывали, что большой урожай принесет существенную прибыль. Дефицит зерна на мировом рынке только сыграл на руку. Но из-за высокого спроса в других странах цены на внутреннем рынке поползли вверх.

Для стабилизации стоимости зерна в России власти ввели механизм плавающей пошлины, которая зависит от мировых цен. С продажи пшеницы ее взимают, если цена на бирже превышает отметку 200 долларов за тонну. В этом случае пошлина составляет 70 процентов от разницы между ценой, указанной в контракте, и 200 долларами. Для кукурузы и ячменя правила работают, если покупатель готов отдать больше 185 долларов за тонну.

Первого декабря размер пошлины на пшеницу впервые превысил 80 долларов за тонну. Как сказал корреспонденту "РГ" председатель Ассоциации крестьянских и фермерских хозяйств Ставропольского края Василий Лопатин, при таких условиях аграрии теряют около четверти прибыли.

- Величина пошлины болезненно сказалась на фермерах. Мировые цены в пересчете на нашу валюту составляют около 25 тысяч рублей за тонну, на экспорт мы продаем за 15 тысяч рублей, платим не менее пяти тысяч рублей пошлины с каждой тонны - это четверть от прибыли, если судить на примере моего хозяйства. А ведь доход мы тратим на расширение производства, закупку и ремонт техники, - отметил Лопатин.

В итоге выгодная стоимость зерна на мировом рынке практически не отразилась на прибыли фермеров. Более того, за год почти вдвое подорожали удобрения, выросли цены на дизельное топливо и технику.

- Есть на рынке дешевые удобрения. Но начинаешь искать, а их нет в наличии. Приходится покупать у дилеров то, что значительно дороже. Себестоимость зерна растет, а прибыль падает. Власти говорят об уменьшении в декабре экспорта российских удобрений, так как введут квоты. Но пока это только обещания, - говорит председатель регионального АККОР.

Кстати, химические удобрения - первая строчка экспорта Ставропольского края. За девять месяцев 2021 года производители продали в другие страны продукции на 385,5 миллиона долларов.

- Я не говорю, что аграрии обанкротились, но нам нужно обновлять и ремонтировать технику. В этом году многие средние и мелкие фермеры, в том числе и я сам, сеяли озимые без фосфорных удобрений. Если также поступить весной, то потери урожая составят до 15 центнеров с гектара. Это 30 процентов средней урожайности,- отметил Василий Лопатин.

В министерстве сельского хозяйства Ставрополья рассказали, что экспорт мясной и молочной продукции в денежном выражении почти догнал зерновые. За девять месяцев на продаже мяса и "молочки" за границу производители края заработали 113,7 миллиона долларов, а на зерновых - 144,3 миллиона. Следом идет масложировая отрасль - 66,9 миллиона долларов.

"Ставрополье экспортирует продукцию в 52 страны, основной объем вывозится через морские порты, а также автотранспортом в республики Закавказья. Конечно, есть еще авиа- и железнодорожные поставки продукции. Пятерка внешнеэкономических партнеров в этом году следующая: Азербайджан, Китай, Иран, Грузия, Саудовская Аравия", - отметили в минсельхозе региона.

Борис Оболенец, президент Торгово-промышленной палаты Ставропольского края:

- В этом году по сравнению с прошлым значительно возросли объемы экспорта продовольственных товаров. Повышенный спрос наблюдается на мясо курицы. Крупные объемы баранины закупает ОАЭ и другие страны Ближнего Востока. Поэтому производство этой продукции на Ставрополье успешно развивается - появляются новые фермы и перерабатывающие комплексы. Один из стимулов для экспорта - легкое прохождение таможни. Я состою в Общественном совете при Федеральной таможенной службе России и вижу упрощение многих процедур.

Названа сумма ущерба от коррупционных преступлений в Ростовской области

Текст: Марина Бровкина

В этом году в Ростовской области одно за другим возбудили крупные коррупционные дела, фигурантами которых стали чиновники самого высокого ранга. Размер установленного ущерба, нанесенного коррупционерами, составил 1,2 миллиарда рублей.

Какая сфера экономической деятельности чаще всего подвергается таким посягательствам? Удается ли возместить государству ущерб? И почему в одних странах взяточничество - традиция, а в других ее практически нет?

За 9 месяцев 2021 года правоохранители выявили в Ростовской области около 300 коррупционных преступлений. Как рассказал замначальника управления по экономической безопасности и противодействию коррупции ГУ МВД России по региону полковник полиции Тарас Гайко, в 2021 году средняя сумма взятки составляла около 500 тысяч. Но чаще всего "вознаграждения" были значительно крупнее.

Бюджетные деньги всегда вызывали особый интерес недобросовестных чиновников. Правоохранители подчеркивают, что именно возможность воровать из казны привлекает таких деятелей на госслужбу и определяет их стремление занять должность и обзавестись знакомствами. Недаром Салтыков-Щедрин говорил: "Когда и какой бюрократ не был убежден, что Россия есть пирог, к которому можно свободно подходить и закусывать?" Однако государств, где коррупции нет вовсе, наверное, не существует. Есть такая точка зрения, что мздоимство не столь уж порочная практика, может, даже полезная для дела. Чиновник будет всячески способствовать осуществлению проекта, за поддержку которого он получил "подкормку". Ведь не подмажешь, не поедешь. Стоит ли тогда с ней бороться, особенно если дело это безнадежное? К примеру, в некоторых странах умудрялись брать налоги со взяток, в Османской империи в правительстве Блистательной Порты для этого существовало специальное ведомство.

Как отмечают в полиции, ростовских мздоимцев особенно манят закупки для государственных и муниципальных нужд. Хотя, надо признать, сегодня нагреть на них руки гораздо сложнее, чем раньше.

- До 2005 года распил бюджетных денег осуществлялся довольно легко и строился на заключении дорогостоящих договоров с аффилированными организациями, которые благодарили заказчика крупными откатами, - рассказал Гайко. - С изменениями в федеральном законодательстве в 2005 и 2013 году все закупки товаров и услуг для государственных и муниципальных нужд стали проводиться на конкурсной основе, с обязательным размещением информации в интернете. Это сделало прозрачным расходование бюджетных средств. Контрактная система существенно снизила коррупционный риск, однако недобросовестные чиновники начали придумывать схемы обхода неудобных для них требований. Принцип остался прежним: работать с "дружественными" организациями, обеспечивать им выгодные контракты, но только теперь необходимо проводить их через множество препятствий.

Хитроумных схем достаточно много, и большая часть из них - это махинации при выполнении условий госконтрактов, например, на строительство и ремонт дорог, различных зданий и сооружений, оборот земель и землепользование, закупку имущества и техники для муниципальных нужд. Так, глава администрации одного из сельских поселений Ростовской области при благоустройстве сквера нанес бюджету ущерб на 4,7 миллиона. Следователи установили, что работа была выполнена не в полном объеме и с ненадлежащим качеством. Тем не менее чиновник оплатил строительной организации ее труды. Похожее преступление выявили в Константиновском районе, где директор одного из муниципальных управлений в результате преступной халатности допустил хищение бюджетных 5,5 миллиона рублей.

Еще одна сфера, подверженная коррупции, - социальная защита населения, в частности, деятельность учреждений медико-социальной экспертизы. Чтобы получить инвалидность, а значит, право на материальную компенсацию, граждане давали взятки. Руководитель одного из медучреждений региона неоднократно получал пухлую "благодарность в конверте" за справки о том, что группа инвалидности установлена, хотя в действительности экспертизы не было.

Факты его преступной деятельности документируются с 2017 года и по настоящее время. Сумма полученных взяток составила около 12 миллионов рублей. В этом году уголовное дело в отношении него направят в суд. В сентябре нынешнего года к ответственности привлекли главу администрации одного из сельских поселений Кагальницкого района. Она поставила на учет своего сына в качестве нуждающегося в получении субсидии на приобретение жилья. Причиненный ущерб бюджету составил 891 тысячу рублей.

Логика чиновника, решившегося на крупное коррупционное преступление, проста. Он надеется, что не попадется, а если даже такое случится и придется отсидеть, то похищенных денег хватит, чтобы обеспечить детей и внуков. Поэтому важно не только раскрыть экономическое преступление, но и вернуть государству украденное. Для правоохранителей принципиально важно установить имущество коррупционеров и их близких родственников, полученное преступным путем и подлежащее обращению в доход государства. Как уточник Тарас Гайко, чтобы возместить причиненный казне ущерб, за 9 месяцев 2021 года было изъято и арестовано имущества на 4,2 миллиарда рублей.

Юрий Пономарев, кандидат экономических наук ЮФУ:

- Коррупцию победить можно, положительные примеры есть. В Сингапуре традиции взяточничества складывались веками, однако сейчас он считается свободным от коррупции. Боролись с этим явлением жестокими мерами. Если чиновника уличали, нищим в мгновение ока оказывался не только он, но и его родственники. Конфисковали имущество без разбирательства, каким путем оно было нажито. Тут сто раз подумаешь, прежде чем запустить руку в казну. При этом надо различать, что есть низовая коррупция, когда чиновник берет конверты с деньгами у граждан, и коррупция на высшем уровне.

Вот здесь госслужащий может получить существенную сумму или откат за помощь в заключении контракта на выгодный заказ или за лоббирование интересов на законодательном уровне. Это уже совсем другие деньги.

Самое главное - ничего "полезного для дела" в коррупции нет. Она возникает там, где решение принимает человек, которому абсолютно все равно, насколько эффективно будет в дальнейшем работать система.

Чиновник может закупить устаревшее оборудование за взятку, но попробуй предложить такую схему руководителю собственной компании! Он лучше приплатит, чтобы купить самое лучшее. А в случае низовой коррупции из-за продажных чиновников возникает недоверие граждан к государству в целом, что чревато неприятными последствиями.

Разведка США узнала о планах Китая построить военно-морскую базу в Атлантике

Текст: Александр Гасюк

Пока США в Южно-Китайском море устраивают демонстративные военные учения, чтобы оказать давление на Пекин, Поднебесная готовит сильный ответный ход. Им может стать создание первой военно-морской базы Народно-освободительной армии Китая (НОАК) на Атлантическом побережье Африки, где в перспективе смогут дозаправляться, вооружаться и проходить техническое обслуживание китайские авианосцы и подводные лодки. Такие крайне тревожные для Белого дома намерения Китая вскрыла американская разведка, утверждает газета The Wall Street Journal.

По данным этого издания, которое ссылается на неназванные источники в американском правительстве, речь идет о планах по созданию военного объекта КНР в небольшой, но стратегически расположенной в Африке Экваториальной Гвинее. Предположительно, объект планируется возвести в городе Бата, где уже есть ранее построенный Китаем торговый порт.

Если добытая американскими разведслужбами информация соответствует действительности, то НОАК может обзавестись уже вторым пунктом базирования для ВМС за пределами Китая и первым с прямым выходом в Атлантику. Первая зарубежная военная база в 2017 году была открыта на территории африканского государства Джибути на побережье Аденского залива. С тех пор в этот объект были сделаны серьезные инвестиции, а в конце 2019 года завершено сооружение 330-метрового причала для швартовки крупных кораблей (вплоть до авианосцев). В настоящее время на этом ноаковском объекте, по данным открытых источников, дислоцированы от 1 до 2 тысяч китайских военных. А в их задачи входит обслуживание 400-метровой взлетно-посадочной полосы, а также заходящих в Джибути фрегатов и эсминцев ВМС КНР, оперирующих в районе Африканского Рога и западной части Индийского океана.

Набирающая темп экспансия КНР на Черный континент все больше беспокоит Вашингтон, который, к слову, сам обладает сетью из почти трех десятков постоянных (Enduring) и непостоянных (Non-Enduring) военных объектов в Африке. Так, по данным издания The Intercept, в бюджет Пентагона на 2019 финансовый год были заложены средства для 29 американских баз в 15 африканских странах. Считается, что на текущий момент в Африке развернуты порядка 7 тысяч "звездно-полосатых" военных, которые занимаются обучением местных сил безопасности и проведением контртеррористических операций. Идут они с переменным успехом, а США периодически несут здесь чувствительные потери. Так, в октябре 2017 года сразу четыре американских "зеленых берета" были убиты в ходе боестолкновения в Нигере, а в начале 2020 года боевики атаковали базу США в Кении, в результате чего погибли трое американских граждан.

Тем не менее руководитель Африканского командования США (AFRICOM) Стивен Таунсенд уделяет повышенное внимание именно планам Китая в зоне его ответственности и предполагаемое размещение новой базы КНР на Атлантическом побережье континента "сильно его беспокоит", заявил ранее этот генерал в интервью Associated Press. Для того чтобы не допустить претворения планов Пекина в жизнь, американцы уже начали "обхаживать" официальный Малабо. "Мы дали понять (властям) Экваториальной Гвинеи, что определенные потенциальные шаги, связанные с китайской активностью, вызовут опасения в сфере национальной безопасности", - цитирует WSJ слова высокопоставленного чиновника в администрации президента США Джо Байдена.

Удастся ли Вашингтону продавить свои антикитайские интересы путем прямого вмешательства во внутренние дела небольшого африканского государства, пока непонятно - никаких официальных заявлений от властей Экваториальной Гвинеи пока не поступало. Вместе с тем понятно, что Пекин едва ли легко отступится от решения своих стратегических задач - "подстраховать" существенные инвестиции в рамках реализуемого глобального торгово-экономического проекта "Один пояс - один путь" проецированием собственной военной силы за рубежом. А единственный путь к этому - обеспечение физического присутствия НОАК на территориях удаленных от китайских границ иностранных государств. Однако за исключением недавнего создания своей первой зарубежной военно-морской базы в Джибути никакого опыта в этом отношении у Китая раньше не было, и задача масштабировать этот успех - в числе приоритетов КНР.

Вину за вспышку COVID-19 в Даляне возложили на «заморозку»

Власти китайского Даляня объявили компанию — импортера замороженных продуктов виновной в ноябрьской вспышке коронавируса. За три недели в городе зарегистрировали 346 случаев заражения.

Как показало эпидемиологическое расследование, первым заразившимся стал работник холодильного склада одной из компаний. В течение ноября в городе с населением 7,45 млн человек прошло пять раундов тестирования на коронавирус, пишет китайское издание The Global Times.

Администрация города заявила, что сосредоточится на управлении доступом персонала в порт и дальнейшем совершенствовании механизма профилактики вспышек инфекции и борьбы с ними. В том числе будет проводиться дезинфекция промышленных холодильников. Отмечено: жесткие меры продлятся до 15 января.

Как сообщает корреспондент Fishnews, Далянь является ключевым китайским портом для поставок замороженных продуктов питания, в том числе рыбы и морепродуктов. Кроме того, это крупный центр переработки водных биоресурсов.

Из-за экстренных противовирусных мер местные рыбозаводы и зарубежные экспортеры рыбопродукции в Китай столкнулись со значительными трудностями. Аналогичные проблемы возникали и в прошлом году.

Fishnews

Владморрыбпорт рассказал о технологиях ускорения обработки рыбных грузов

Тарирование и палетирование прямо на борту судна позволяет существенно ускорить выгрузку рыбы, рассказали во Владивостокском морском рыбном порте. Сделать обработку грузов более быстрой помогают и другие технологии.

В этом году Владморрыбпорт выходит на рекордные показатели по перевалке рыбопродукции — через его причалы должно пройти более полумиллиона тонн. В работе портовикам помогают хорошо зарекомендовавшие себя технологии.

«Это, например, использование внутритрюмных дорожек, они позволяют из подпалубных пространств подавать поддон на просвет трюма. Такая технология помогает повысить производительность труда и увеличить суточную норму выгрузки на 25%», — привел данные в интервью Fishnews коммерческий директор Владивостокского морского рыбного порта Владимир Бузанов.

При отгрузке в транспортные средства — автомобили, железнодорожный подвижной состав — на погрузчиках используются сталкиватели. «Благодаря этому исключается ручной труд в суженных пространствах: груз, единожды поставленный на поддон, сталкивается с него специальным приспособлением. Использование этого устройства также позволяет ускорить операции: машина грузоподъемностью 20-25 тонн наполняется за 30-40 минут. Понимание времени работы позволяет составить четкое расписание для движения транспортных средств в порту», — перечислил плюсы собеседник Fishnews.

Отметил Владимир Бузанов и внедряемую рыбаками практику тарирования и палетирования грузов прямо на борту судна. Такое оборудование имеется на судне «Царица», которое недавно обрабатывалось в порту. Палеты с продукцией, упакованные в термоусадочную пленку и перевязанные металлической или пластиковой лентой, подаются к выгрузке электропогрузчиком при помощи специального лифта. Береговые погрузчики имеют возможность забирать рыбу без привлечения подъемных кранов.

«Выгрузка рыбопродукции пакетным способом позволяет полностью механизировать процесс и значительно уменьшить продолжительность погрузо-разгрузочных работ. Выгрузка за смену — 2000 тонн/сутки», — обратил внимание коммерческий директор порта.

Fishnews

Россия вступает в ряды участников Найробийской конвенции

Российская Федерация присоединяется к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов. Требования документа распространятся на флот, затонувший в пределах территории РФ, включая территориальное море.

Соответствующий федеральный закон — от 6 декабря 2021 г. № 395 — подписал президент Владимир Путин. Как сообщает корреспондент Fishnews, закон вступит в силу 17 декабря.

Конвенция, принятая 18 мая 2007 г. в Найроби (Кения), применяется к флоту, затонувшему в исключительной экономической зоне государства. Документ регламентирует информирование об инциденте с морским судном, определение опасности затронутым государством, вопросы уборки акваторий, страхование ответственности судовладельца.

К конвенции, в частности, присоединились Бельгия, Болгария, Канада, Китай, Кипр, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Индия, Иран, Малайзия, Мальта, Марокко, Нидерланды, Панама, Португалия, Сингапур, Швеция и Великобритания

Когда законопроект о присоединении России к конвенции вносился в Госдуму, авторы отмечали: отечественные суда обязаны выполнять положения конвенции при заходе в воды стран — ее участниц, но не могут получить в России предусмотренное конвенцией свидетельство (о наличии страхования или иного финансового обеспечения для покрытия своей ответственности). В то же время иностранные суда, заходящие в воды РФ, под аналогичные требования не подпадают. Таким образом, присоединение к конвенции отвечает российским интересам.

Страна-участница может распространить применение конвенции на флот, затонувший в пределах его территории, включая территориальное море. Именно с такой формулировкой Россия присоединяется к конвенции. Также в законе оговорено, что РФ не считает себя связанной положениями пунктов 2 и 3 статьи 15 конвенции (они касаются урегулирования споров).

Напомним, сейчас на рассмотрении Госдумы находятся два законопроекта по затонувшему флоту — «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». Эти поправки вводят для собственника ответственность за сознательное затопление судна и устанавливают обязательства по его подъему. Отмечено, что документы подготовлены с учетом положений Найробийской конвенции. Первый законопроект приняли в первом чтении в октябре.

Fishnews

Поездка стала на уровень выше

3 декабря со станции Оренбург в первый рейс отправился ежедневный поезд № 137/138 сообщением Оренбург – Самара – Москва, полностью состоящий из двухэтажных вагонов. Событие было приурочено к Дню пассажира и двенадцатому дню рождения АО «ФПК».

В торжественном мероприятии на вокзале Оренбург приняли участие губернатор – председатель правительства Оренбургской области Денис Паслер, генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов, начальник Южно-Уральской дороги Игорь Рязанов.

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров в формате телемоста дал старт отправлению поезда.

– Ежегодно между Москвой и Оренбургом мы перевозим порядка 200 тыс. человек. Уверен, что новые двухэтажные составы на этом направлении придадут дополнительный импульс спросу и динамике пассажирских перевозок, – сказал Олег Белозёров.

В январе – ноябре этого года ими было перевезено около 8 млн пассажиров, что почти на 44% превышает показатели допандемийного 2019 года. В ноябре услугами двухэтажных поездов воспользовались 533 тыс. пассажиров, что на 31% больше, чем в 2019 году. В 2020 году АО «ФПК» закупило 175 вагонов, а в этом году – ещё 131 двухэтажный вагон. Сейчас на сети курсируют 23 пары (с учётом оренбургского поезда) двухэтажных поездов по 17 маршрутам.

– Сегодня мы видим современный двухэтажный поезд, на котором оренбуржцы смогут ездить по маршруту Оренбург – Москва. Транспортное сообщение у нас в приоритете, поэтому следующая задача – связать восточную часть Оренбуржья. Мы договорились с коллегами проработать техническую сторону вопроса, – отметил в своём выступлении Денис Паслер.

– Два года назад это были ещё образцы, макеты, а теперь это реальность. Вагоны построены с учётом пожеланий пассажиров и работников наших поездных бригад. Они впитали всё самое современное, что есть сегодня в транспортном машиностроении, – подчеркнул генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов.

Между Оренбургом и Москвой будут курсировать пять составов из вагонов партии «2020» увеличенного габарита. У новинки множество преимуществ по сравнению с предшественниками. Так, впервые в истории отечественного вагоностроения двухэтажные вагоны поставлены на тележку с пневморессорой, заменившей винтовые пружины. Конструкционно схожие тележки применяются, в частности, на поездах, разработанных Siemens, например в «Сапсане» и «Ласточке». Пневморессора обеспечивает более плавный ход. Изменился и габарит вагона. Благодаря изменению формы скосов конструкторам удалось увеличить на 20 см высоту потолка, и теперь пассажирам на втором этаже будет так же комфортно, как и на первом. При этом вагон помещается под действующей контактной сетью.

Каждое купе оборудовано панелью для регулирования температуры, индивидуальными сейфами, розетками 220 В и USB-портами, устройствами для беспроводной зарядки гаджетов. Пассажиры могут воспользоваться мультимедийным порталом «Попутчик», а также интерактивными устройствами для связи с проводником. Кроме того, для пассажиров с детьми в каждом вагоне предусмотрены специальные купе (ранее одно-два купе на весь состав).

В коридорах вагонов установлены внутрисалонные двери с сенсорным устройством, которые открываются при приближении человека. Между первым и вторым этажами появились автоматы с питьевой водой. В поезде предусмотрено подъёмное устройство для маломобильных пассажиров, двери оснащены электромеханическим приводом.

Ранее ежедневный поезд сообщением Оренбург – Самара – Москва состоял исключительно из стандартных одноэтажных вагонов (два купейных, три плацкартных, один штабной и один с сидячими местами). При необходимости один купейный вагон менялся на плацкартный. Из Оренбурга отправлялись семь вагонов, к которым в Самаре присоединяли ещё столько же.

Эта же схема будет действовать и с двухэтажным составом: семь вагонов будут отправляться из Оренбурга и столько же присоединяться в Самаре. С учётом смены этажности вагонов вместимость 14-вагонного поезда выросла на 40%.

Состав, отправившийся из Оренбурга 3 декабря, состоял из 14 двухэтажных вагонов, но это было сделано специально по случаю запуска нового подвижного состава.

Стоимость поездки, как и на все поезда Федеральной пассажирской компании, определяется по принципу динамического ценообразования с учётом ряда факторов, самые важные из которых – дата покупки билета (чем раньше, тем дешевле), популярность направления (чем быстрее раскупают билеты, тем быстрее поднимается цена) и сезон.

До конца декабря стоимость проезда от Оренбурга до Москвы в новых двухэтажных вагонах будет начинаться от 2,6 тыс. руб. В дальнейшем стоимость проезда в среднем будет составлять около 3 тыс. руб.

Поездка по маршруту Оренбург – Москва занимает 25 часов, время в пути между Оренбургом и Самарой составит чуть более 7 часов, по маршруту Самара – Москва – около 17 часов.

Специалисты Южно-Уральской магистрали предварительно осмотрели всю инфраструктуру маршрута движения поезда по своей территории и пришли к выводу, что дорога полностью готова к запуску двухэтажного поезда.

– Такой двухэтажный поезд впервые будет курсировать на Южно-Уральской дороге. Это большой шаг в повышении транспортной доступности Оренбургской области и совершенно новый уровень путешествий железнодорожным транспортом, – сообщил начальник Южно-Уральской магистрали Игорь Рязанов.

Это первый регулярный поезд, состоящий из двухэтажных вагонов, который будет курсировать на Урале и за Уралом.

Александр Кичигин

30 лет без Союза…

Вспомним, как непросто происходил процесс перерождения советского ТЭК в российский, казахстанский, азербайджанский, туркменский и другие.

На предстоящей неделе у нас будет повод вспомнить про СССР: 30 лет назад, а чтобы быть точными — 8 декабря 1991 года, этой страны не стало.

Тема распада СССР остается до сих пор злободневной и острой — не утихают «горячие» конфликты между некогда дружными советскими республиками, идут ожесточенные споры о путях развития, сложно продвигается интеграция — со временем выяснилось, что разбежаться в разные стороны оказалось гораздо быстрее и проще, чем научиться жить самостоятельно и по соседству друг с другом.

В памятные даты снова задумываешься о том, как так получилось, что буквально в одночасье исчезла огромная страна и как бы мы жили, если бы эта страна сохранилась… Эти мысли относятся не столько к нашей повседневной жизни, сколько к более глобальным вопросам — экономике, политике, культуре.

Но на страницах отраслевого издания уместно было бы вспомнить, как непросто происходил процесс перерождения советского топливно-энергетического комплекса в российский, казахстанский, азербайджанский, туркменский и другие.

Несомненно, за 30 лет нефтегазовая, угольная и электроэнергетическая промышленность стран бывшего СССР активно развивалась и адаптировалась на ходу. Все учились жить в новых условиях: и государственные компании, и появившиеся в результате демократических перемен и либерализации экономики «частники».

К моменту распада страны советский ТЭК был мощным единым комплексом, а к концу 80-х отрасли вышли на свои максимальные показатели.

Максимум угледобычи в СССР был достигнут в 1988 году — 425,5 млн т, максимальная добыча нефти и конденсата в СССР в том же 1988 году(569 млн т), природного газа — 643,0 млрд куб м.

На примере российской отрасли можно проследить всю сложную динамику развития энергетических проектов на постсоветском пространстве. После распада Союза добыча нефти в стране упала до 293 млн т (в 1997 году)в силу различных негативных факторов. Добычу природного газа же удалось сохранить на уровне 570 млрд куб м — в первую очередь, благодаря высокой степени концентрации отрасли в руках национального газового гиганта — «Газпрома».

Кроме вопросов разведки и добычи ресурсов отрасль столкнулась с серьезными логистическими проблемами: все дело в том, что экспорт российских углеводородов уже в новое время начал осуществляться в основном через территорию и порты бывших союзных республик, например, Латвию и Эстонию. То есть на момент распада СССР у России практически отсутствовали внутренние экспортные маршруты и порты. Но эта задача была решена уже в «нулевых» путем строительства новых магистральных систем и портов: вначале на Финском заливе, а в последствии уже и на восточном направлении (трубопроводный маршрут ВСТО).

Газовая отрасль развивалась не менее динамично: газовые «потоки» (Голубой, Северный, Турецкий, «Сила Сибири») появлялись один за другим. На подходе многострадальный «Северный поток-2», а также «Сила Сибири-2», «Союз-Восток».

Еще хорошая иллюстрация: объем добычи газа в России в январе–ноябре 2021 года вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года и составил 692,76 млрд кубометров (ЦДУ ТЭК). Также крупнейшая независимая газовая компания России — НОВАТЭК — за 11 месяцев текущего года произвела 70,14 млрд кубометров. С активным выходом на рынок объемов сжиженного природного газа (СПГ), произведенного компанией НОВАТЭК в Арктике (еще одно важное направление развития отечественного ТЭК), Россия существенно укрепила свои позиции на быстрорастущем мировом рынке СПГ.

Угольная отрасль России продолжает активно развиваться, несмотря на все глобальные угрозы новой «климатической повестки». Добыча угля в январе–октябре 2021 года возросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигла 359,6 млн тонн (ЦДУ ТЭК). Активно идет модернизация БАМа и Транссиба в рамках программы «Восточный полигон».

Отдельная тема — рыночные отношения на рынках углеводородов. В СССР отечественные производители нефти, газа и угля в условиях плановой и зарегулированной советской экономики были поставлены в определенные рамки и реализовывали свою продукцию как правило через единый экспортный канал. В новое же время, где на открытом рынке каждый производитель имеет возможность выходить на любой рынок, всем пришлось заново учиться вести бизнес. И надо отдать должное, с этой задачей российские экспортеры энергоресурсов справились достаточно успешно. Были созданы специальные торговые подразделения, которые начали работать в различных зарубежных юрисдикциях, порой на ходу осваивая методы ведения рыночных отношений. При этом параллельно с отраслью развивались и профильные государственные службы и ведомства, создавалась адекватная новому времени налоговая система.

Какой была бы энергетическая отрасль единой страны, сохранись СССР, угадать сложно — слишком динамично развивался мировой ТЭК за прошедшие 30 лет с момента распада Союза, но можно с уверенностью сказать, что российский ТЭК стал современной, эффективной отраслью отечественной экономики (да и мировой тоже!), основой народного хозяйства и остается драйвером экономического и социального развития России, несмотря на все угрозы и страхи, которые регулярно озвучиваются как внешними, так и внутренними «доброжелателями».

Вячеслав Мищенко

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Казахстан. Азербайджан. СНГ. Россия > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 6 декабря 2021 > № 3918753 Вячеслав Мищенко

MMG может скоро остановить рудник Las Bambas из-за его блокады активистами

Как сообщает Platts, компания MMG может остановить к середине декабря работу своего перуанского медного рудника Las Bambas из-за сложившейся на нем критической ситуации, если протестующие из местной общины не разблокируют подъездные пути к нему. Местные жители осуществляют блокировку рудника уже 20 дней, и ряд попыток договориться с протестующими не привел к достижению между сторонами соглашения из-за чрезмерных, по словам компании, экономических требований местных перуанцев. «Las Bambas был вынужден постепенно сокращать активность, и к середине декабря производство на нем прекратится из-за недостатка необходимых материалов», – говорится в пресс-релизе MMG. Исторически, жители горной местности, где расположен рудник, протестуют с начала его работы в начале 2016 г., требуя увеличения вложений в социальную сферу со стороны компании, а также ожидая, что власти сделают покрытие для высокогорной дороги, ведущей в порт Матарани. В целом в текущем году Las Bambas блокировали 86 дней, а с начала его функционирования – 401 день, сообщило Национальное общество горнодобычи, нефти и энергетики.

В 2021 г. добыча руды на руднике была ограничена влиянием пандемии коронавируса, снижением сортности сырья на карьере Ferrobamba и задержкой с получением разрешений на развитие карьера Chalcobamba.

MMG, подразделение China Minmetals, сократила ориентир производства меди на Las Bambas до 300-305 тыс. т с 311,020 тыс. т в минувшем году. В целом объем выработки на руднике устойчиво снижается с момента выхода на пик в 2016 г., когда было добыто 453,749 тыс. т меди.

В 2021 г. по итогам трех кварталов на Las Bambas было произведено 223,899 тыс. т меди (+4% год к году) и 4061 т молибдена (+119%).

Севморзавод будет модернизирован за три года

Текст: Юлия Крымова ( Севастополь)

Севастопольский морской завод (СМЗ), крупнейшее судостроительное и судоремонтное предприятия города, будет модернизирован в течение трех лет, сообщил глава Минпромторга России Денис Мантуров на встрече с сенаторами Совета Федерации. Он рассказал, что год назад во время визита на завод поручил подготовить инвестиционный проект, а недавно его утвердил.

- Часть территории мы хотим отдать под развитие города, а основную территорию модернизировать, - сказал Мантуров. - Та часть, где находятся старые доки, останется заводской территорией. Ее мы полностью модернизируем, включая доки. А то, что выходит на канал, мы готовы будем отдать под девелопмент.

В результате у города будет "суперновый завод, восстановленный и компактный". Министр подчеркнул, что к реконструкции Севморзавода подойдут рационально, модернизация охватит только ту территорию, которая необходима для производственного процесса. По его словам, была идея отдать под застройку и прилегающую к докам землю, построить там "красивые исторические реновационные объекты", однако от нее отказались из-за сложной логистики.

Денис Мантуров рассказал, что на участках, которые освободят под девелопмент, может разместиться кампус Черноморского филиала МГУ (его территория примыкает к заводу) и другие объекты. Ранее в руководстве вуза и предприятия говорили о совместных планах освоить прилегающую территорию, создать общественное пространство с набережной.

На самом Севморзаводе связывают будущее предприятия со строительством плавкранов. В советские годы СМЗ был крупнейшим производителем такого оборудования в стране. До сих пор плавкраны севастопольского производства эксплуатируются во многих российских портах, однако сроки их службы давно истекли. Руководители завода выступали с предложением разработать программу плавкраностроения.

Севморзавод несколько лет назад получил заказы на постройку двух тяжелых плавкранов грузоподъемностью 400 и 700 тонн общей стоимостью более 5 миллиардов рублей. Чтобы выполнить эти заказы, для завода было закуплено оборудование на сумму около миллиарда рублей. ПК-400 "Севастополь" строится по заказу "Адмиралтейских верфей", ПК-700 "Григорий Просянкин" - производственного объединения "Cевмаш". Он будет приспособлен для работы в условиях Крайнего Севера. Первый плавкран вскоре передадут заказчику, а понтоны второго спущены на воду.

Крабовые аукционы убьют малый рыбацкий бизнес

Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья — одно из самых активных отраслевых объединений. При обсуждении насущных для рыбопромышленников вопросов — второй волны инвестквот, новых крабовых аукционов, проблем с рыбным фальсификатом — АРПП не осталась в стороне и выдвинула свои предложения. Чем грозят рыбакам грядущие изменения, журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал глава ассоциации Георгий Мартынов.

НЕ СПЕШИТЬ С НОВЫМИ ТОРГАМИ

– Георгий Геннадьевич, сейчас на повестке дня продолжение программ аукционных квот — уже озвучен ряд инициатив. Как вы оцениваете саму идею развития этого направления?

– Действительно, руководитель Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков в нынешнем году озвучил позицию федерального агентства по развитию инвестиционных квот. Это было сказано на Восточном экономическом форуме и на Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге. В результате мы узнали, что, во-первых, в 2022-2023 годах планируется реализовать оставшихся 50% крабовых квот; во-вторых, готовятся документы для дальнейшего использования механизма инвестиционных квот. Основная дискуссия развернулась между сторонниками распределения инвестквот. Большинство поддержало идею использовать 10% этих лимитов для стимулирования строительства судов и еще 10% — на развитие береговой инфраструктуры.

Отмечу, что сегодня в отрасли нет четкой позиции по развитию механизма инвестиционных квот. Это было очень хорошо видно на круглом столе, который организовал профильный комитет Совета Федерации. Характерно, что фактически все представители прибрежных регионов говорили: «Давайте-ка закончим первый этап. Достроим суда, посмотрим, как они будут работать». И нам кажется, что эта позиция правильная, Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья ее разделяет.

Интересно, что схожей точки зрения придерживается и Федеральная антимонопольная служба, продвигающая возврат к аукционам взамен «исторического принципа». На совместном заседании общественных советов при ФАС и Росрыболовстве заместитель руководителя антимонопольного ведомства Геннадий Геннадьевич Магазинов озвучил позицию: пусть сначала закончится срок действия договоров, которые были заключены с предприятиями на 15 лет. Это будет в 2034 году.

И действительно, было бы очень странно: государство приняло решение, заключило с предприятиями договоры на пользование водными биоресурсами и внезапно эти объемы фактически обнулило. То есть договоры остаются, а объемов не будет. Выглядит несколько нелогично.

Возвращаясь к собственно инвестиционным квотам — почему не стоит торопиться с принятием решения по второму этапу? Множество предприятий стали участниками первого этапа, вложились во флот, заводы и получили прибавку к имеющимся квотам либо ожидают ее после ввода объектов в эксплуатацию. Но ведь если будет второй этап, у них, как и у всех остальных, отнимут 20% лимитов. То есть заводы не достроены, суда не успели выйти на промысел, а квоты уже станут меньше, получается? Где логика?

Поэтому АРПП считает, что нужно довести первый этап инвестквот до конца, чтобы все новые пароходы начали промысловую деятельность, дождаться срока окончания договоров. Ну а уже потом, с 2034 года, продолжить развитие механизма аукционного распределения квот. Вот это будет вполне логично.

– А как относитесь к идее донаделения компаний — участников первого этапа объемами до 100% загрузки объекта инвестиций?

– Мы категорически не поддерживаем этот механизм, предложенный Русской рыбопромышленной компанией. Он существенно изменяет принципы, по которым проводили первый этап инвестиционных квот, чего категорически делать нельзя. В противном случае получается не совсем прозрачная, я бы даже сказал, не совсем честная игра по отношению к остальным участникам рынка, не принимавшим участие в первой волне инвестквот.

УДАР ПО МАЛЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ

– Как АРПП оценивает крабовую программу? Оправдано ли, на ваш взгляд, намерение властей продать на аукционах оставшиеся 50% квот крабов и лимиты других ценных объектов?

– В недавнем обращении к руководителю Федеральной антимонопольной службы Максиму Алексеевичу Шаскольскому ассоциация констатировала, что первый этап крабовых аукционов лишь перераспределил ресурс. На Дальнем Востоке у примерно 70 предприятий сократились квоты — эти объемы достались 15 другим организациям, причем в большинстве своем действующим участникам рынка.

Кроме того, промышленные квоты на некоторые объекты, в силу разных причин, сократились, уменьшился и объем товарного рынка. Это повлияло как на цены, так и на роль России на международном крабовом рынке. В частности, российские рыбаки второй год недоосваивают значительные объемы глубоководных крабов, которые идут исключительно на экспорт. И, естественно, эти пробелы на внешнем рынке заполнила зарубежная продукция. Получается, дали конкурентные преимущества иностранцам за счет российских компаний.

В случае проведения второго этапа аукционов количество участников товарного рынка, которые будут предлагать продукцию из крабов, станет еще меньше. Заключенные с пользователями договоры, действующие до 2034 года, не будут обеспечены ресурсами. Налицо признаки ограничения конкуренции и создание дискриминационных условий, именно в этом мы попросили разобраться ФАС. Напомню, на первом этапе крабовых аукционов лоты формировались в объемах от 1000 тонн. Большинство малых и средних предприятий Дальнего Востока не в состоянии ни приобрести, ни освоить такие объемы.

– А если говорить непосредственно о краболовах Приморского края?

– Отмечу, что в Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья есть и крупные «крабовые» игроки, и предприятия, у которых не очень большие объемы. Во-первых, как и с рыбными инвестквотами, еще не закончен первый этап строительства судов. Давайте завершим его, посмотрим, какими получатся краболовы и как они будут работать. У нас есть опасение, что предприятия, которые взяли на себя достаточно крупные объемы добычи глубоководных крабов, просто не справятся с обновлением флота. АРПП продолжает утверждать, что распределение глубоководных крабов по инвестиционным квотам неэффективно и убыточно. Давайте дождемся и узнаем, кто же был прав, осталось недолго.

После того как верфи, в том числе дальневосточные, сдадут краболовы заказчикам, нужно посмотреть, какой опыт накопили эти заводы, и, возможно, сделать обязательным строительство краболовов второго этапа в ДФО. Опять же, вполне логично было бы сделать это после окончания срока действия договоров на квоты.

В Приморском крае у некоторых средних рыбопромышленных предприятий есть небольшие объемы крабовых квот. Вот 50% у них уже изъяли. Если отберут остальные 50%, эти компании будут нерентабельны: они не смогут использовать для развития валютную выручку от реализации краба. Предприятия просто не смогут существовать с оставшимися объемами квот по другим объектам, особенно если к этому еще добавить механизм инвестиционных квот.

Другими словами, мы глубоко уверены, что если через год-два ввести предлагаемый Росрыболовством механизм распределения квот через аукционы, то в Приморском крае малых и средних рыбопромышленных предприятий не останется. Да, крупные компании укрупнятся еще сильнее, но мелких — тех, которые сегодня обеспечивают работу в прибрежных поселках, — просто не станет.

КОГО НЕЛЬЗЯ ПУСКАТЬ С МОЛОТКА

– У АРПП есть предложения, как выйти из сложившейся ситуации?

– Да, в конце сентября мы направили свои предложения в Росрыболовство. Самое главное — не отправлять на торги с инвестиционными обязательствами всё подряд, а предусмотреть дифференцированный подход к объектам. Нужно закрепить критерии отнесения вида к инвестиционному ресурсу. Ассоциация предлагает ряд таких критериев.

Во-первых, валютоемкость — общая потенциальная товарная стоимость ресурса должна быть не менее 500 млн долларов. Во-вторых, рентабельность промысла и выпуска продукции: для рыбы не менее 35%, для морепродуктов минимум 65%. Такая рентабельность — признак высокой маржинальности и способности ресурса давать дополнительную прибыль. Ведь предполагается, что именно эту прибыль компания потратит на строительство инвестиционных объектов.

Также необходимо иметь большие запасы объекта, позволяющие сформировать минимум 20 аукционных лотов. Кроме того, вид должен быть востребован у рыбаков, тут предлагаем такой критерий: освоение не менее 90% ОДУ ежегодно в течение трех лет.

В письме АРПП обращает внимание: глубоководные крабы (красный и ангулятус) составляют почти четверть от запасов шельфовых (камчатского, синего, опилио и других), но при этом товарная стоимость ресурса более чем в 20 раз меньше. Ассоциация полагает, что глубоководные крабы были отнесены к инвестиционным объектам необоснованно. Как итог — торги проводились в течение двух лет и состоялись только после снижения аукционной стоимости лотов более чем втрое.

Кроме того, если в договоре прописана закладка судна для освоения глубоководных крабов, например, через три года, компания сможет свободно выбирать квоты, не строя флот. Ведь за этот срок есть возможность окупить средства, потраченные на аукционе, и прекратить договор.

Введение предлагаемых нами критериев позволит, с одной стороны, малому и среднему бизнесу, работающему на непригодных для инвестиций объектах, спокойно продолжать деятельность. С другой — государство, определив валютоемкие и высокомаржинальные объекты, сможет выстраивать более точные планы в отношении их инвестиционной отдачи. Росрыболовство уведомило, что считает возможным рассмотреть инициативы АРПП при подготовке соответствующих поправок. Надеемся, к нам прислушаются.

ИВАСИ В «САЙРОВОЙ ШКУРЕ»

– Активно обсуждается тема некачественных и поддельных рыбных консервов, например, с сардиной-иваси вместо сайры. Как, на ваш взгляд, можно исправить ситуацию?

– Эту тему я поднимал на совместном заседании общественных советов при ФАС и Росрыболовстве. Сейчас подделка рыбопродукции особенно затронула сайру, что вполне объяснимо: с 2014 года, когда вылов этой рыбы был на пике, объемы мировой добычи сократились в 4,5 раза, а российской — почти в 100 раз. Соответственно, выросла стоимость сырья и конечной продукции. Банка консервов на прилавке магазина может стоить 150-180 рублей. Но с начала этого года в крупных торговых сетях появились сайровые консервы по цене менее 100 рублей. Исследования дешевых образцов подтвердили: потребителей массово вводят в заблуждение. Вместо заявленной на этикетках сайры внутри сельдь, сардина-иваси, скумбрия.

Такая подмена рыбы за счет разницы в стоимости сырья и объемов продаж (очевидно, что покупатель выберет консервы, которые дешевле на 50 рублей и более) приносит сверхприбыли как производителям, так и ретейлерам. Ассоциация попросила ФАС провести проверку на предмет недобросовестной конкуренции и наличия сговора производителей фальсифицированных консервов и торговых сетей.

АРПП выступает за честную реализацию рыбопродукции. Мы же не против производства консервов из сардины-иваси, из сельди. В советские времена была такая продукция — котлеты из частика. Частик — это не конкретная рыба, это мелкая рыбешка разных видов, из нее можно делать прекрасные, очень недорогие котлеты в томатной заливке, на них был спрос. Нужны справедливые решения, чтобы продавалась именно та продукция, которая указана на банке. Если написано «Сайра», это должна быть сайра. А если фальсификат… В России же наказывают уголовно за подделку спиртного. Почему нельзя распространить это и на продукты питания?

В октябре президент как раз дал ряд поручений в сфере обеспечения качества и безопасности пищевой продукции. В частности, правительство должно проработать вопрос исключения технической возможности продажи незаконных продуктов. По мнению АРПП, нужно прописать и требование по фальсифицированным продуктам питания, в том числе по рыбе. Ведь это один из продуктов, которым нужно уделять особое внимание: если рыба некачественная, отравиться таким белком очень просто. Поверьте, последствия могут быть не менее серьезными, чем от некачественного спирта. Поэтому мы считаем, что политика государства по отношению к фальсифицированной рыбопродукции должна быть жесткой — вплоть до уголовного наказания за ее изготовление и реализацию.

НОВЫЕ ЗАДАЧИ ПОРТОВ

– Улучшается ли во Владивостоке портовая логистика? Какие проекты членов АРПП вы бы выделили?

– Надо сказать, что с тех пор, как ФГУП «Нацрыбресурсы» заключило договоры с нашими портовыми структурами на 49 лет, ситуация стала стабильнее. Но в последнее время непонятно, с чего вдруг «Нацрыбресурсы» пытаются в судебном порядке расторгнуть договор с Владивостокским морским рыбным портом об использовании причалов. Это уж точно не прибавит стабильности в регионе.

Надо отдать должное ВМРП: предприятие в условиях пандемии коронавируса и соответствующих ограничений сумело блестяще организовать обработку контейнеров с рыбой и пересылку их в Китай и другие сопредельные страны. Тот объем, который в контейнерах отправил Владивостокский морской рыбный порт, оказал очень серьезное подспорье в этой ковидной ситуации с поставками рыбы в КНР.

Если говорить в целом — да, действительно, появились новые портовые мощности. Диомидовский рыбный порт ввел в эксплуатацию новые холодильные склады. Тот же Владивостокский морской рыбный порт строит холодильник. Группа компаний «Акваресурсы» построила один из самых современных на Дальнем Востоке холодильников в сухом порту, такого холодильника в Приморском крае нет больше ни у кого. И это только объект первой очереди, будет еще вторая.

Наверное, самое главное — поменялось сознание у портовиков и рыбаков. Еще пять-шесть лет назад, когда говорили о необходимости строительства дополнительных рефрижераторных складских мощностей, то есть холодильников, вставал вопрос: а что мы будем хранить там с января по июль, когда нет лосося. Потому что весь минтай уходил за границу, в Китай. А сегодня эта ситуация значительно изменилась и рефрижераторных мощностей катастрофически не хватает. И мы понимаем — и рыбаки, и портовики, и транспортно-логистические компании, которые занимаются экспедированием рыбной продукции, — что рассчитывать можем только на себя. Конечно, надо еще многое сделать, но главное, что есть осознание необходимости изменений.

Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 6 декабря 2021 > № 3908042 Георгий Мартынов

Поморье предложило меры по рыбной загрузке Севморпути

По инициативе правительства Архангельской области в федеральные органы власти направлен пакет предложений для стимулирования перевозок рыбопродукции по Северному морскому пути.

Вопрос обсудили на полях XI Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Архангельской области.

«Все архангельские порты в настоящее время готовы принимать рыбу, выловленную в бассейнах Дальнего Востока и Арктики, для дальнейшей ее транспортировки на внутренний рынок страны», — заявила региональный министр АПК и торговли Ирины Бажанова. Она отметила, что в обратную сторону могут быть организованы поставки северного завоза, а также рыбной продукции и лесоматериалов на экспорт в страны Юго-Восточной Азии.

Правительство Архангельской области выступило с инициативой о включении в итоговый документ форума предложений по созданию более благоприятных условий для поставок рыбной продукции с Востока в центр России по Северному морскому пути.

Одно из предложений направлено в адрес Федеральной антимонопольной службы: ФАС призывают внести изменения в Правила применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути — обнулить тарифы для флота, перевозящего рыбную продукцию.

Минсельхозу России предлагается подготовить изменения в постановление правительства РФ № 1104 от 15 сентября 2017 г. «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции». По мнению властей региона, нужно предусмотреть специальные тарифы или повышающий коэффициент на компенсацию перевозки рыбной продукции по Севморпути, предназначенной для экспорта.

Минтранс РФ призывают предусмотреть единые тарифы на портовые сборы в портах Арктики для рыбопромыслового флота и судов, перевозящих рыбную продукцию по Северному морскому пути. Таким образом предполагается предоставить предприятиям-перевозчикам равноправные условия выбора.

Fishnews

Китай отметил важность вакцинации для рыбных поставок

Россельхознадзор и Главное таможенное управление КНР обсудили вопросы поставок рыбопродукции. Помочь торговле может меморандум, регламентирующий отсутствие следов коронавируса на упаковке, считают в российском в ведомстве.

Замруководителя Россельхознадзора Константин Савенков и начальник Бюро по контролю безопасности импортируемых и экспортируемых продуктов питания Главного таможенного управления КНР Би Кэсинь провели переговоры по видеосвязи. Во встрече участвовали представители Минсельхоза, Росрыболовства и Роспотребнадзора.

Константин Савенков сообщил, что Россия заинтересована в скорейшем восстановлении прежних объемов торговли рыбной продукцией и прямых способов ее доставки в Китай. Этот вопрос имеет приоритетное значение и поднимается на переговорах самого высокого уровня.

«Я хочу заверить вас в том, что жесткие профилактические меры, которые мы принимаем, полностью гарантируют отсутствие коронавирусной инфекции на всех этапах производства и транспортировки рыбной продукции, и все взятые ранее на себя обязательства мы выполняли и будем выполнять», — подчеркнул заместитель руководителя Россельхознадзора.

Вместе с тем Россия готова к дополнительным шагам со стороны как контрольных ведомств, так и самих производителей, рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора. Одним из них может стать подписание меморандума, регламентирующего контроль за отсутствием РНК SARS-CoV-2 на упаковке российской рыбопродукции, отправляемой в Китай.

Кроме того, будет обновлен «сертификат здоровья». Вносимые в него изменения позволят расширить объем представляемой информации о безопасности продукции из водных биоресурсов, экспортируемой в Китай. Проект документа пообещали отправить ГТУ КНР в ближайшее время.

В российском ведомстве считают, что повышению уровня прослеживаемости и эффективности контрольных процессов будет способствовать переход на электронные ветсертификаты. Россельхознадзор предложил интенсифицировать эту работу и завершить ее в возможно короткие сроки.

Среди других мер, которые российская сторона предложила к рассмотрению, — определение конкретного перечня китайских портов, через которые могла бы возобновиться поставка рыбопродукции трюмными партиями.

Би Кэсинь сообщил, что ГТУ КНР намерено продолжать поддерживать тесные рабочие контакты с Россельхознадзором и изучит все предложенные в ходе переговоров и направленные официальными письмами механизмы. В то же время китайская сторона обратила внимание на необходимость вакцинации от коронавируса всего персонала предприятий и судов рыбной промышленности и строгого контроля за соблюдением профилактических мер.

По маркировке пообещали упрощения

Одной из важных тем стали вступающие в силу с 1 января 2022 г. новые требования Китая к импортируемой пищевой продукции. «Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов обозначил обеспокоенности российских рыбопромышленников трудновыполнимыми правилами маркировки внешней и внутренней части упаковки продукции. Были предложены различные варианты решения этого вопроса, касающиеся в том числе ухода от бумажных документов в пользу электронных и отражения всей необходимой информации в новом проекте сертификата здоровья», — рассказали в пресс-службе Россельхознадзора.

Би Кэсинь отметил, что китайская сторона рассмотрит российские инициативы, и подчеркнул, что для рыбной продукции, предназначенной для последующей переработки или реэкспорта, то есть не расфасованной в розничную упаковку, требования по маркировке могут быть упрощены. Что касается нанесения маркировки на внутреннюю упаковку, эти требования приказа относятся к продукции в потребительской упаковке.

Константин Савенков рассказал, что Россельхознадзор уже направил в ГТУ КНР соответствующий запрос, и обратился к китайским коллегам с просьбой в возможно короткий срок прислать в адрес российского ведомства письмо с подтверждением упрощенного порядка маркировки грузов, не упакованной в потребительскую упаковку.

Fishnews

На Украину прибыло второе судно класса «Панамакс» с американским углем

Поставка осуществлена в рамках договоренностей компании ДТЭК с международными поставщиками об импорте на Украину 7 судовых партий с углем из США и Колумбии. Общий объем второй поставки составляет 66 тыс. тонн.

Судно принято на 20-й причал порта ТИС.

«Несмотря на сложные условия с доступностью и рекордными ценами на энергоносители на мировых рынках, сегодня мы встречаем уже второе судно с углем из США. В ближайшие дни она пополнит запасы наших ТЭС и позволит обеспечить стабильность украинской энергосистемы в пиковые периоды. Мы мобилизовали весь имеющийся ресурс для того, чтобы в этих сверхсложных условиях обеспечить стабильность энергосистемы, свет и тепло в домах украинцев, особенно в отопительный сезон», – рассказал генеральный директор ДТЭК Энерго Ильдар Салеев.

Накануне 60,5 тыс. тонн топлива из первого судна класса «Панамакс», привезенного ДТЭК для нужд государственной генерации «Центрэнерго», были отгружены в подвижные составы (вагоны) и направлены на Углегорскую, Змиевскую и Трипольскую ТЭС. Это позволит им частично стабилизировать ситуацию с нехваткой угля и при необходимости производить больше электроэнергии в пики ее потребления. Уголь со второго судна предназначен для нужд ТЭС ДТЭК Энерго.

Ожидается, что в декабре на Украину прибудут еще три судовых партии с углем, зафрахтованным ДТЭК для нужд собственной генерации. Суммарный объем договоренных на ноябрь – январь поставок составляет около 470 тыс. тонн.

На сегодняшний день общий объем уже законтрактованного компанией газового угля из Польши, США и Казахстана составил более 0,9 млн тонн. ДТЭК продолжает переговоры о дополнительных объемах топлива.

3 декабря было официально запущено движение по китайско-лаосской железной дороге. Ранее в Лаосе была лишь одна века железной дороги длиной всего 3,5 км и большинство жителей страны не пользовались этим видом транспорта. Большое количество товаров доставлялись из Китая кружным путём — так как Лаос не имеет выхода к морю, грузы сначала доставлялись в порты других стран Юго-Восточной Азии (в основном Таиланда) и затем отправлялись автотранспортом. Напрямую через китайско-лаосскую границу доставлялась лишь небольшая часть грузов, к тому же движение автомобилей здесь, как и на других рубежах КНР значительно замедлилось из-за карантинных мероприятий.

В этих условиях открытие железнодорожного сообщения оказалось как нельзя кстати. Вся линия китайско-лаосской железной дороги соответствует китайским стандартам, ее общая протяженность составляет 1035 км, из которых - 613 км приходится на китайский участок (расчётная скорость от Куньмина до Юйси составляет 200 км/ч, а от Юйси до Мохана - 160 км/ч). Протяжённость лаосского участка составляет 422 км, расчётная скорость на нём 160 км/ч.

По данным "Синьхуа", китайский участок железной дороги от Куньмина до Мохана может обслуживать до 17,5 пар мобильных поездов в день. На лаосском участке ежедневно курсируют 2 пары поездов, в том числе 1 пара из Вьентьяна в Луангпхабанг и 1 пара из Вьентьяна в Бодин. Между Куньмином и Вьентьяном ежедневно будут курсировать две пары трансграничных грузовых поездов. Трансграничное пассажирское сообщение в данный момент не открывается из-за карантина по коронавирусу.

Первый трансграничный грузовой поезд из Вьентьяна, столицы Лаоса, доставил экспортные товары (прежде всего каучук, произведенный и переработанный в Лаосе компанией Yunnan Nongken Group Laos Yunxiang Investment Co., Ltd.) в Китай 4-го декабря. В этот же день в Лаос пришёл и первый грузовой поезд из Китая, доставивший 58 TEU товаров на общую сумму 4 млн долларов (лёгкие грузовики, запчасти для мотоциклов, химикаты и т.д.).

Издание Sina.com сообщает, что состав из КНР отправился из Чэнду. Теперь грузы из Чэнду и Чунцина, важных хабов "Пояса и пути", где формируются также грузовые экспрессы "Китай-Европа", до Вьентьяна можно доставить за 3 — 4 дня.

Из Куньмина, столицы провинции Юньнань, время перевозки автомобильным транспортом Вьентьян составляет 2-3 дня, а в некоторых случаях может превышать и десять дней. По железной дороге грузы могут быть доставлены менее чем за сутки.

Данная ветка станет важной частью железной дороги, которая в будущем свяжет Китай с Таиландом и Малайзией. Её же предполагается задействовать и для доставки товаров во Вьетнам. Это позволит значительно снизить транспортные расходы предприятий и значительно улучшить скорость грузовых перевозок.

Ожидается, что что транзитная торговля через Лаос увеличится с 2 млн тонн в 2016 г. до 3,4 млн тонн в 2030 г., а объем двусторонней торговли между Лаосом и Китаем увеличится с 1 млн тонн в 2016 г. до 1,7 млн. тонн в 2030 г.

Доходный год

На МЖД ожидается рекордная выручка от грузовых перевозок

Московская дорога наращивает грузоперевозки. Итоги ноября и 11 месяцев года, а также благоприятный прогноз на декабрь позволяют говорить, что годовое задание правления ОАО «РЖД» по погрузке и выручке от грузовых перевозок на столичной магистрали будет выполнено. Грузовая работа стала одной из тем заседания Центрального межрегионального координационного совета, который прошёл 2 декабря в режиме видеоконференции под сопредседательством начальника МЖД Михаила Глазкова и начальника ЮВЖД Павла Иванова.

Как сообщил участникам заседания Центрального межрегионального координационного совета исполняющий обязанности начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Жарский, на 2021 год для Московской дороги задание правления ОАО «РЖД» по погрузке составляет 72,13 млн тонн с увеличением к 2020 году на 0,86 млн тонн, или на 1,2%. Погрузка в минувшем ноябре составила 6,2 млн тонн, что на 1,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам 11 месяцев дорогой погружено 66 млн тонн с ростом 1,5%.

С учётом благоприятного прогноза декабря в целом за год ожидаемая погрузка на МЖД составит 72,3 млн тонн, что выше плана и выше показателей 2020 года на 1 млн тонн, или на 1,4%. Таким образом, годовое задание правления ОАО «РЖД» в 72,13 млн тонн будет выполнено в полном объёме, с превышением на 0,2%. Выполнение начисленной выручки за грузовые перевозки также выше планового задания и выше аналогичного периода прошлого года. Ожидается, что по итогам 2021 года начисленная выручка на МЖД достигнет исторически рекордного показателя 108 млрд руб., что на 2,6% выше плана и почти на 10% выше показателя прошлого года, сообщил Алексей Жарский.

Увеличение погрузки в сравнении с 2020 годом произойдёт по высокодоходным грузам: лому чёрных металлов – на 17,1%, нефти и нефтепродуктам – на 9,5%, грузам в контейнерах – на 7,9%, удобрениям и химикатам – на 4,5%. Тенденция к росту погрузки прогнозируется и в первой декаде января следующего года. В частности, росту контейнерных перевозок способствуют приём и перевозка такого поезда с использованием технологии «Автоагент».

Снижение перевозок зерна на Московской и Юго-Восточной дорогах связано с более низким урожаем в 2021 году в сравнении с щедрым 2020 годом, на урожайность повлияли неблагоприятные погодные условия и сокращение посевных площадей. Вместе с тем и в 2021 году элеваторы заполнены на 100%, а заместитель начальника МЖД по территориальному управлению Александр Потапенко доложил о том, что отгрузка зерна в Тульском регионе по итогам 11 месяцев даже возросла – с 310 тыс. тонн в прошлом году до 485 тыс. тонн в нынешнем. Заместитель начальника МЖД по самому «хлебному» на МЖД Орловско-Курскому региону Юрий Кобзарь сообщил о направлениях перевозки зерна по железной дороге: 54,5% общего объёма отправляется в порты Российской Федерации, 26,5% – во внутреннем сообщении, 14,7% – в порты стран Балтии, 4,4% – в направлении погранпереходов.

С учётом низкой рентабельности перевозок зерна участники координационного совета поддержали предложения по государственному субсидированию железнодорожных перевозок зерна из регионов Центральной России – Московской и Юго-Восточной дорог.

Как отметил начальник столичной магистрали Михаил Глазков, в 2021 году наряду с масштабными инфраструктурными проектами по развитию МЦД, радиальных направлений, открытием вокзала Восточный Московская дорога проводит адресную работу по повышению привлекательности грузовых перевозок за счёт предоставления новых транспортно-логистических и терминально-складских услуг.

«Наглядным примером такой работы является новый проект АС «РЖД Маркет», запущенный в октябре, который позволяет приобретать товары с доставкой железнодорожным транспортом, – сказал он. – Во взаимодействии с нашими коллегами из АО «РЖД Логистика» и АО «Цифровая логистика» мы внедряем цифровые интеллектуальные технологии, которые поднимут качество предоставляемых услуг на принципиально новый уровень».

Подробнее о запуске автоматизированной системы «РЖД Маркет» и её возможностях рассказал директор обособленного подразделения АО «РЖД Логистика» Герман Емельянов, сообщив, что в проект кроме Московской дороги уже вовлечены Горьковская, Свердловская и Октябрьская магистрали.

В разрезе субъектов Федерации наибольший прирост общей погрузки на МЖД отмечается по Московской, Калужской и Тульской областям. Ниже уровня прошлого года показатели в Курской, Рязанской, Брянской и Смоленской.

Количество отправленных по расписанию грузовых поездов на МЖД возросло в сравнении с прошлым годом на 48%, всего их отправлено 6050. С начала года со станций МЖД отправлено 180 контрейлерных платформ, организованы опытные перевозки контрейлерных платформ с полуприцепом. Регулярные отправки контрейлеров осуществляются в направлении Западно-Сибирской и Дальневосточной дорог.

Участники совета затронули также тему безопасности на переездах. Несмотря на ежегодно принимаемые на МЖД и ЮВЖД меры, в частности на закрытие железнодорожных переездов, количество транспортных происшествий остаётся значительным, отметил Михаил Глазков. За 11 месяцев на переездах Московской дороги произошло 23 дорожно-транспортных происшествия, травмированы 16 человек, в том числе девять человек смертельно. За аналогичный период прошлого года также зафиксировано 23 ДТП, но пострадавших было меньше. В подавляющем большинстве случаев виновниками происшествий являются водители, выезжающие на переезды при запрещающих показаниях автоматической сигнализации и закрытых шлагбаумах.

Как рассказал начальник Московской дирекции инфраструктуры Александр Морозов, для уменьшения риска возникновения ДТП на переездах и сокращения эксплуатационных расходов на полигоне МЖД в 2021 году запланировано закрытие 10 переездов. Уже закрыто восемь, ещё два перестанут функционировать до конца декабря.

Над проблемой работают и изобретатели. Так, на базе механизированной дистанции пути по ремонту и эксплуатации путевых машин ПЧМ Фаянсовская была изготовлена оригинальной конструкции плита устройства заграждения переезда (УЗП) и передана Фаянсовской дистанции инфраструктуры для проведения испытания в полевых условиях на железнодорожном переезде перегона Людиново-1 – Людиново-2. Успешные испытания подтолкнули путейцев на изготовление плит УЗП собственными силами. На данный момент на базе ПМС-338 изготовлено 56 плит УЗП, в настоящее время все плиты установлены на переездах Калужской области.

Инновационное устройство дополнительного оповещения водителей транспортных средств внедрено на перегоне Павшино – Нахабино, сообщил Александр Морозов. Оно состоит из лазера и распределительной коробки для проводов, излучает лазерный луч с потребляемой мощностью 12 Вт. Лазер смонтирован в распределительной коробке, прикреплён с помощью кронштейна к металлической опоре знака «Стоп» и подключён проводами к световой и звуковой сигнализации переезда.

Игорь Ленский

3 декабря со станции Оренбург в первый рейс отправился ежедневный поезд № 137/138 сообщением Оренбург – Самара – Москва, полностью состоящий из двухэтажных вагонов. Событие было приурочено к Дню пассажира и двенадцатому дню рождения АО «ФПК».

В торжественном мероприятии на вокзале Оренбург приняли участие губернатор – председатель правительства Оренбургской области Денис Паслер, генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов, начальник Южно-Уралськой дороги Игорь Рязанов.

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров в формате телемоста дал старт отправлению поезда.

– Ежегодно между Москвой и Оренбургом мы перевозим порядка 200 тыс. человек. Уверен, что новые двухэтажные составы на этом направлении придадут дополнительный импульс спросу и динамике пассажирских перевозок, – сказал Олег Белозёров.

В январе – ноябре этого года ими было перевезено около 8 млн пассажиров, что почти на 44% превышает показатели допандемийного 2019 года. В ноябре услугами двухэтажных поездов воспользовались 533 тыс. пассажиров, что на 31% больше, чем в 2019 году. В 2020 году АО «ФПК» закупило 175 вагонов, а в этом году – ещё 131 двухэтажный вагон. Сейчас на сети курсируют 23 пары (с учётом оренбургского поезда) двухэтажных поездов по 17 маршрутам.

– Сегодня мы видим современный двухэтажный поезд, на котором оренбуржцы смогут ездить по маршруту Оренбург – Москва. Транспортное сообщение у нас в приоритете, поэтому следующая задача – связать восточную часть Оренбуржья. Мы договорились с коллегами проработать техническую сторону вопроса, – отметил в своём выступлении Денис Паслер.

– Два года назад это были ещё образцы, макеты, а теперь это реальность. Вагоны построены с учётом пожеланий пассажиров и работников наших поездных бригад. Они впитали всё самое современное, что есть сегодня в транспортном машиностроении, – подчеркнул генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов.

Между Оренбургом и Москвой будут курсировать пять составов из вагонов партии «2020» увеличенного габарита. У новинки множество преимуществ по сравнению с предшественниками. Так, впервые в истории отечественного вагоностроения двухэтажные вагоны поставлены на тележку с пневморессорой, заменившей винтовые пружины. Конструкционно схожие тележки применяются, в частности, на поездах, разработанных Siemens, например в «Сапсане» и «Ласточке». Пневморессора обеспечивает более плавный ход. Изменился и габарит вагона. Благодаря изменению формы скосов конструкторам удалось увеличить на 20 см высоту потолка, и теперь пассажирам на втором этаже будет так же комфортно, как и на первом. При этом вагон помещается под действующей контактной сетью.

Каждое купе оборудовано панелью для регулирования температуры, индивидуальными сейфами, розетками 220 В и USB-­портами, устройствами для бес­проводной зарядки гаджетов. Пассажиры могут воспользоваться мультимедийным порталом «Попутчик», а также интерактивными устройствами для связи с проводником. Кроме того, для пассажиров с детьми в каждом вагоне предусмотрены специальные купе (ранее одно-два купе на весь состав).

В коридорах вагонов установлены внутрисалонные двери с сенсорным устройством, ­которые открываются при приближении человека. Между первым и вторым этажами появились автоматы с питьевой водой. В поезде предусмотрено подъёмное устройство для маломобильных пассажиров, двери оснащены электромеханическим приводом.

Ранее ежедневный поезд сообщением Оренбург – Самара – Москва состоял исключительно из стандартных одноэтажных вагонов (два купейных, три плацкартных, один штабной и один с сидячими местами). При необходимости один купейный вагон менялся на плацкартный. Из Оренбурга отправлялись семь вагонов, к которым в Самаре присоединяли ещё столько же.

Эта же схема будет действовать и с двухэтажным составом: семь вагонов будут отправляться из Оренбурга и столько же присоединяться в Самаре. С учётом смены этажности вагонов вместимость 14-вагонного поезда выросла на 40%.

Состав, отправившийся из Оренбурга 3 декабря, состоял из 14 двухэтажных вагонов, но это было сделано специально по случаю запуска нового подвижного состава.

Стоимость поездки, как и на все поезда Федеральной пассажирской компании, определяется по принципу динамического ценообразования с учётом ряда факторов, самые важные из которых – дата покупки билета (чем раньше, тем дешевле), популярность направления (чем быстрее раскупают билеты, тем быстрее поднимается цена) и сезон.

До конца декабря стоимость проезда от Оренбурга до Москвы в новых двухэтажных вагонах будет начинаться от 2,6 тыс. руб. В дальнейшем стоимость проезда в среднем будет составлять около 3 тыс. руб.

Поездка по маршруту Оренбург – Москва занимает 25 часов, время в пути между Оренбургом и Самарой составит чуть более 7 часов, по маршруту Самара – Москва – около 17 часов.

Специалисты Южно-Уральской магистрали предварительно осмотрели всю инфраструктуру маршрута движения поезда по своей территории и пришли к выводу, что дорога полностью готова к запуску двухэтажного поезда.

– Такой двухэтажный поезд впервые будет курсировать на Южно-Уральской дороге. Это большой шаг в повышении транспортной доступности Оренбургской области и совершенно новый уровень путешествий железнодорожным транспортом, – сообщил начальник Южно-Уральской магистрали Игорь Рязанов.

Это первый регулярный поезд, состоящий из двухэтажных вагонов, который будет курсировать на Урале и за Уралом.

Александр Кичигин

Россельхознадзор обсудил с Главным таможенным управлением КНР поставки продукции водного промысла из России в Китай

2 декабря в формате видеоконференции состоялись переговоры между Заместителем Руководителя Россельхознадзора Константином Савенковым и Начальником Бюро по контролю безопасности импортируемых и экспортируемых продуктов питания Главного таможенного управления КНР Би Кэсинем. В мероприятии с российской стороны приняли участие представили Минсельхоза России, Росрыболовства и Роспотребнадзора.

Константин Савенков сообщил, что Россия заинтересована в скорейшем восстановлении прежних объемов торговли рыбной продукцией и прямых способов ее доставки в Китай. Этот вопрос имеет приоритетное значение и поднимается на переговорах самого высокого уровня.

«Я хочу заверить вас в том, что жёсткие профилактически меры, которые мы принимаем, полностью гарантируют отсутствие коронавирусной инфекции на всех этапах производства и транспортировки рыбной продукции, и все взятые ранее на себя обязательства мы выполняли и будем выполнять», - подчеркнул заместитель руководителя Россельхознадзора.

Вместе с тем, Россия готова к дополнительным шагам, как со стороны контрольных ведомств, так и самих производителей, которые позволят интенсифицировать торговлю. Одним из них может стать подписание меморандума, регламентирующего контроль за отсутствием РНК SARS-CoV-2 на упаковке российской рыбной продукции, отправляемой в Китай.

Кроме того, будет обновлен сертификат здоровья. Вносимые в него изменения позволят расширить объем представляемой информации о безопасности водных биоресурсов, экспортируемых в КНР. Проект документа будет отправлен ГТУ КНР в ближайшее время.

Также повышению уровня прослеживаемости и эффективности контрольных процессов будет способствовать переход на электронные ветеринарные сертификаты. Россельхознадзором предложено интенсифицировать эту работу и завершить ее в возможно короткие сроки.

Среди других мер, которые российская сторона предложила к рассмотрению, - определение конкретного перечня китайских портов, через которые могла бы возобновиться поставка рыбной продукции трюмными партиями.

Би Кэсинь сообщил, что ГТУ КНР намерено продолжать поддерживать тесные рабочие контакты с Россельхознадзором и проработает все предложенные в ходе переговоров и направленные официальными письмами механизмы. Вместе с тем, китайская сторона обратила внимание на необходимость вакцинации от коронавируса всего персонала предприятий и судов рыбной промышленности и строго контроля за соблюдением профилактических мер.

Одной из важных тем диалога стали вступающие в силу с 1 января 2022 года новые требования Китая к импортируемой пищевой продукции. Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов обозначил обеспокоенности российских рыбопромышленников трудновыполнимыми правилами маркировки внешней и внутренней части упаковки продукции. Были предложены различные варианты решения этого вопроса, касающиеся в том числе ухода от бумажных документов в пользу электронных и отражения всей необходимой информации в новом проекте сертификата здоровья.

Би Кэсинь отметил, что китайская сторона рассмотрит российские инициативы и подчеркнул, что для рыбной продукции, предназначенной для последующей переработки или реэкспорта, то есть не расфасованной в розничную упаковку, требования по маркировке могут быть упрощены. Что касается нанесения маркировки на внутреннюю упаковку, эти требования Приказа № 249 относятся к продукции в потребительской упаковке.

Константин Савенков отметил, что Россельхознадзор уже направил в Главное таможенное управление Китая соответствующий запрос, и обратился к китайским коллегам с просьбой в возможно короткий срок прислать в адрес Россельхознадзора письмо с подтверждением упрощенного порядка маркировки грузов продукции, не упакованной в потребительскую упаковку.

Стороны также обсудили некоторые аспекты включения предприятий по производству рыбной и мясной продукции в реестры Китая.

Кроме того, обсуждены нарушения, выявленные Россельхознадзором в кормовой продукции производителей из Китая.

В заключение российская сторона поблагодарила ГТУ КНР за конструктивное сотрудничество и содействие торговле между двумя странами.

Sinopec приступила к строительству третьего терминала СПГ в Китае

К строительству импортного терминала Longkou LNG в Яньтае в провинции Шаньдун приступил контролируемый государством китайский энергетический гигант Sinopec. Церемония закладки фундамента первой фазы проекта прошла 30 ноября, говорится в релизе компании.

По данным Sinopec, первая фаза терминала СПГ, расположенного в районе порта Лонгкоу, будет иметь пропускную способность 6,5 млн тонн в год. Причал терминала будет способен принимать крупнейшие в мире газовозы вместимостью 266000 кубометров. Терминал будет располагать четырьмя резервуарами для хранения СПГ объемом 220000 кубометров каждый. Плановый срок пуска — октябрь 2023 года.

Сейчас Sinopec, уточняет LNGnews.ru, располагает в Китае двумя терминалами по импорту СПГ — в Циндао и Тяньцзине.

Около 210 млрд рублей составят капзатраты «Транснефти» на 2022 год

«Транснефть» планирует капитальные затраты на 2022 год в объеме около 210 млрд рублей, 23 млрд рублей из которых — на программу развития «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП), сообщил первый вице-президент «Транснефти» Максим Гришанин в ходе телеконференции с инвесторами. По данным топ-менеджера, «Транснефть» ожидает прокачку нефти по итогам 2021 года в объеме 448-450 млн тонн, в 2022 году — 455-458 млн тонн. Объем прокачки нефтепродуктов в 2021 году ожидается на уровне 2020 года — 38 млн тонн, в таком же объеме планируется сохранить прокачку и в 2022 году, уточнил он.

Ранее, отмечает ТАСС, сообщалось, что объем транспортировки нефти по системе «Транснефти» за девять месяцев снизился на 1%, до 332,1 млн тонн, поставки нефтепродуктов — на 1%, до 28,8 млн тонн. В третьем квартале транспортировка нефти выросла на 8% к аналогичному периоду 2020 года — до 114,5 млн тонн, а транспортировка нефтепродуктов — на 3%, до 9,5 млн тонн.

По словам Гришанина, Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) может выплатить дивиденды в 2022 году в объеме $1,1 млрд. «КТК планирует выплатить дивиденды на уровне $1,1 млрд в следующем году, из которых, как вы знаете, 7% причитаются «Транснефти», — отметил он.

Nayara Energy начинает строительство завода по производству полипропилена в штате Гуджарат

К возведению нефтехимического производства, в рамках которого предполагается выпускать 450 тыс. тонн пропилена в год, приступила индийская Nayara Energy, владельцем которой на 49,13% является «Роснефть», сообщила компания. Комплекс по производству полипропилена будет построен на нефтеперерабатывающем заводе мощностью 20 млн тонн в год в Вадинаре, штат Гуджарат. Проект оценивается в $750 млн. Ожидается, что строительство будет завершено в 2023 году.

В 2017 года, напоминает «Интерфакс», «Роснефть» совместно с Trafigura и UCP приобрела у Essar Energy Holdings компанию Essar Oil Limited, которая затем была переименована в Nayara Energy Limited. Компании принадлежит второй по величине в Индии НПЗ в Вадинаре мощностью 20 млн тонн в год. В состав бизнеса Nayara Energy также входит глубоководный порт, который может принимать сверхбольшие танкеры класса VLCC и одна из крупнейших в Индии розничных сетей заправок, насчитывающая более 6200 АЗС.

Совет директоров Nayara Energy в феврале 2021 года принял финальное инвестиционное решение о реализации первой фазы проекта развития НПЗ Вадинар, которая предполагает организацию производства нефтехимической продукции, в том числе полипропилена, спрос на который, как ожидается, будет расти примерно на 10% в год.

В августе компания договорилась с банками о привлечении $540 млн для проекта производства полипропилена.

Русская платина продаст концентрат палладиевому фонду Норникеля

ПАО «ГМК «Норильский никель» сообщает, что предприятия группы заключили с«Черногорской горнорудной компанией» («ЧГРК», входит вгруппу компаний «Русская Платина») ряд сервисных контрактов напредоставление ЧГРК энергоресурсов, транспортных илогистических услуг.

Договоренность достигнута вразвитие соглашения обоперационном партнерстве вНорильском промышленном районе между «Норникелем» и«Русской Платиной», подписанном виюле 2020г.

Сервисные договоры заключены между ЧГРК ирядом инфраструктурных предприятий «Норникеля» насрок до2026г. включительно ипредусматривают поставку электроэнергии, газа, нефтепродуктов, услуг железнодорожного иречного транспорта, атакже перевалку грузов вДудинском, Красноярском, Лесосибирском, Архангельском иМурманском портах.

Кроме того, ЧГРК иGlobal Palladium Fund заключили контракты опоставках сЧерногорского ГОКа содержащихМПГконцентратов сроком напять лет, смомента запуска ГОКа, вобъеме 960тыс.тникелевого концентрата и280тыс.тмедного концентрата, свозможностью пролонгации натакойже срок.

Китай блокировал основные ж/д поставки российского угля и руды

Более шести тысяч груженых вагонов не смогут пройти в Китай через пограничные переходы Гродеково - Суйфэньхэ и Забайкальск - Маньчжурия, сообщает "Вести: Приморье".

Китайская сторона объявила, что с 1 декабря готова пропускать только грузы в контейнерах из-за усиления мер по контролю над эпидемиологической ситуацией в условиях пандемии коронавируса.

РЖД уведомили грузоотправителей, что ввели ограничение на погрузку в адрес этих погранпереходов. Под ограничения подпадают 6,2 тысячи груженых вагонов, уже находящихся на сети железных дорог. Как пояснили в РЖД, составы везут в основном уголь, лес, руду.

В минэнерго подтвердили, что запрет коснется поставок российского угля в Китай. По данным агентства Argus, в январе-октябре этого года железной дорогой в Китай через пропускные пункты Забайкальск и Гродеково было отправлено 3,61 млн тонн угля, в том числе в контейнерах - 700,5 тысячи тонн. В прошлом году за этот же период поставки угля в Китай в контейнерах составили всего 13,7 тысячи тонн.

При этом около 90% экспорта российского угля в Китай отправляется морем через порты Дальнего Востока. Так дешевле и быстрее, чем по суше. Объем же перевозок угля в контейнерах напрямую зависит от цен на него. В этом году именно высокие цены на уголь позволили увеличить объем контейнерных поставок. Но если цены вернутся к прошлогоднему уровню (а сейчас в Китае они снижаются), то для многих небольших компаний такой способ транспортировки потеряет экономическую привлекательность.

Запрет также затронет поставки в Китай российских сжиженных углеводородных газов (СУГ). По данным Argus с января по октябрь этого года сухопутным путем в Поднебесную было поставлено 49,7 тысячи тонн СУГ. В компании "Мечел" от комментариев отказались. В компании ИНК на запрос "РГ" не ответили.

В России контейнерами перевозят пока только от 10 до 20% всех грузов, тогда как в ряде других стран эта доля составляет уже более 80%

В РЖД заверили, что готовы оказать клиентам необходимую поддержку, в том числе по перенаправлению грузов. Товары можно будет перегрузить для дальнейшей транспортировки в контейнеры или отправить через морские порты морским транспортом.

Iberdrola и H2 Green Steel планируют мега-завод по производству зеленого водорода

Как сообщает агентство Reuters, глобальная ветроэнергетическая группа Iberdrola и шведский стартап H2 Green Steel планируют построить на Пиренейском полуострове огромный завод по производству возобновляемого водорода для производства чугуна с резко сниженными выбросами углерода.

Европейский Союз продвигает разработку цепочки поставок «зеленого» водорода, чтобы заменить миллионы тонн «серого» водорода, производимого из угля или природного газа, который его промышленность потребляет каждый год.

Iberdrola и H2 Green Steel заявили в четверг 2 декабря , что ищут место в Испании или Португалии для строительства электролизного завода и башни прямого восстановления для обработки железной руды, которые они надеются запустить к 2026 году.

Запланированная мощность электролиза в 1 гигаватт (ГВт) намного превзойдет примерно 0,3 ГВт, которые в настоящее время эксплуатируются во всем мире. ЕС планирует к 2030 году достичь 40 ГВт.

Iberdrola потратит около €800 млн. ($907 млн.) на новые возобновляемые источники энергии для электролизера, сообщил Reuters глава отдела водорода Миллан Гарсия-Толла.

Общая стоимость проекта составит около €2,3 млрд.

А где-то спорят из-за устриц…

Британцы и французы затеяли делить море

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Пандемия в сочетании с неготовностью развивающихся стран к «зеленому» переходу может привести к дефициту продовольствия и даже к масштабным вспышкам голода в беднейших странах мира, предсказал в интервью Би-би-си директор норвежской компании Yara International Свейн Торе Холсетер. «Мы сталкиваемся с продовольственным кризисом. Это сказывается на ценах на еду по всему миру, но для людей в развивающихся странах это не вопрос денег, а вопрос жизни и смерти», — заявил Холсетер.

Локдауны и ограничения, нарушившие цепочки поставок, взлет цен на энергоносители и электричество спровоцировали подорожание продуктов и в благополучной Европе. Пока власти Рязанской области опровергали слухи о перебоях с поставкой лапши «Доширак», у европейцев наметились болезненные перебои с устрицами, трюфелем, шампанскими винами и шоколадом. Вводить талоны на морепродукты там пока не собираются, но былого изобилия на рыбных прилавках нет из-за квот на вылов или простоя рыбацких судов на дизельном ходу (дизель неэкологичен и не всем по карману).

Агентство Fitch ожидает, что весь 2022 год будут оставаться высокими цены на кофе — из-за проблем с поставками и локдаунов в Бразилии, Вьетнаме и Колумбии. Памятный затор с контейнеровозом в Суэцком канале чуть не спровоцировал в Европе дефицит растворимого кофе, так как застряли и суда с грузом робусты. Этот тип зерен используют производители растворимого кофе, в частности Nescafe. Трудно представить утро в офисах без кофемашин...

Дорогая электроэнергия и нехватка квалифицированной рабочей силы провоцируют продовольственную инфляцию и дефицит качественных продуктов, к которым европейцы привыкли. Во Франции пекарни предупреждают, что из-за роста цен на зерновые неизбежно повышение цены на багет в среднем на 10 центов, производители итальянской пасты говорят о том же из-за дорогой пшеницы твердых сортов. Растет цена на мороженое, о предстоящем подорожании его в универсамах объявили пищевые гиганты Nestle и Danone.

После выхода Великобритании из состава ЕС британцы и французы впервые за полвека столкнулись с дефицитом. Во Франции собственного производства мяса недостаточно для того, чтобы покрыть спрос на качественную говядину. За Ла-Маншем, в свою очередь, в рознице не хватает овощей и фруктов, которые до Брекзита привозились из Франции. Перспектива банкротства замаячила на горизонте и для больших универсамов, и для лавок зеленщиков. Гастрономический туризм в пандемию приказал долго жить.

А тут еще британцы и французы затеяли делить море! С 1 января 2021 года отношения с ЕС регулируются соглашением о партнерстве пост-Брекзит, которое заключили со скрипом, после целого года переговоров. Камнем преткновения был и режим рыболовства. Британия настаивает на полном контроле над зоной своего вылова, а для ЕС важно сохранить промышленный лов у берегов соседа для рыбаков Франции, Нидерландов и Дании. Сошлись на том, что в течение 5,5 года правила лова останутся те же, а дальше начнется поэтапное сокращение квот для рыболовного флота ЕС в британской экономической зоне.

Но правительство консерваторов решило тут же пересмотреть сроки развода с ЕС. В Париже весь год возмущенно причитают, что французским рыбакам предоставляют вдвое меньше разрешений на промысел в водах вокруг острова Джерси, чем они требуют. Госсекретарь МИД Франции Клеман Бон сообщил, что Лондон пока не выдал французским рыбакам 200 положенных лицензий. Те давят на Елисейский дворец, Макрон в преддверии президентских выборов вынужден жестко реагировать.

По весне президент Франции пригрозил перекрыть электричество английскому острову Джерси, в акватории которого плещется столь ценимая мишленовскими поварами рыба. Но времена изменились, за деликатесы приходится воевать! В ответ в мае Лондон направил два сторожевых корабля к Джерси после угроз его обесточить, хотя «чинить свет» военные не обучены. Недовольство Франции вызвало обнародование британскими властями списка из 41 французского судна, которым будет разрешен вылов рыбы в водах Джерси, тогда как Париж настаивал на 344. После отправки британских кораблей к Джерси штаб ВМС Франции сообщил, что в акваторию острова будут отправлены и два французских сторожевика — дескать, знай наших!

Устав ждать, французские рыбаки устроили блокаду Джерси, задействовав в ней шесть десятков рыболовецких судов из Нормандии и Бретани. Они подошли к острову, расположенному недалеко от французской стороны пролива, и мешали выходу судов из порта островной столицы Сент-Хелиер. Бриты в ответ отказали десяткам французских судов в разрешении на рыбную ловлю под предлогом отсутствия у тех GPS-навигаторов, что вызвало бурю негодования в Париже. Тогда Франция задержала в своих водах британский траулер Cornelis Gert Jan, обнаружив, что у него не было лицензии на промысел морского гребешка, две тонны которого нашли в трюме... И такая дребедень целый год!

Премьер Джонсон вошел в образ защитника «британских вод от жадных до нашей рыбы соседей». Франция выкатила ультиматум, заявив о готовности самой ввести санкции, включая ужесточение правил ввоза товаров из Великобритании и запрет на выгрузку морепродуктов с британских судов в портах республики. А пока политики переругиваются, закаленные в гребешковых войнах французские рыбаки на прошлой неделе заблокировали доступ в порт в Кале для британских судов. В полдень шесть рыболовных судов с транспарантами из соседнего порта Булонь-сюр-Мер вошли в акваторию Кале. Другие участники протеста перекрыли доступ грузовым автомобилям к терминалу туннеля под Ла-Маншем. Десяток рыболовецких катеров блокировал доступ к паромной связи с Британией в другом порту — Сен-Мало...

Да, эти люди в робах и сапогах умеют за себя постоять. Но смогут ли после «войн в проливе» все желающие отведать филе дикой английской трески и морских гребешков под холодное шабли? Большой вопрос.

«Онижедети» взрывают, жгут и позорят российский Крым

Что же творится с душами юных крымчан накануне восьмой годовщины Крымской весны?

Сергей Ильченко, Крым

Ураганный ветер последней ночи ноября не вымел из души стыд и позор вандализма, хлынувшего на полуостров под занавес нынешней осени. От ответа на этот вопрос все равно не уйти: что же творится с юными душами моих земляков накануне восьмой годовщины Крымской весны?

Вся полиция Евпатории занималась поисками вандалов, осквернивших памятник-бюст Сергею Кирову в сквере города-курорта. Это не просто надругательство над монументом советской эпохи — тут есть и вполне современный подтекст. Накануне празднования на Украине Евромайдана неизвестные привязали к голове Кирова автомобильную шину и пытались ее поджечь. А еще измалевали бюст и постамент нацистской символикой — свастикой и зигами-рунами дивизии СС «Галичина».

Расположенный за Морским портом сквер имени Кирова долгие годы считался «заброшкой». Но недавно на федеральные деньги его серьезно реконструировали: установлено новое освещение и лавочки, отремонтированы мостовые. На аллеях работает видеонаблюдение, что помогло полиции быстро вычислить троицу 17-18-летних парней, устроивших ночную провокацию.

«Мы с друзьями шли в парк, по пути нашли колесо с веревкой... О содеянном жалеем, больше так не будем», — лепечут юные мерзавцы.

Трудно представить, что в центре известного курорта валяются старые шины. А нацистскую символику они тоже нашли по дороге? Впрочем, уголовное дело возбуждено лишь по ч. 1 ст. 214 УК РФ — вандализм, порча общественного имущества. Все идет к тому, что вандалы отделаются штрафом до 40 тысяч рублей.

Городок Саки — знаменитая здравница на евпаторийском побережье. За минувший год неизвестные дважды покушались на мемориал с Вечным огнем: рушили облицовку, жгли венки. До сих пор не найдены мрази, осквернившие памятники советским летчикам. Разбита плита братской могилы пилотов Великой Отечественной, в другом месте свастиками разрисован постамент.

...Не забуду мимолетный эпизод у руин 35-й береговой батареи Севастополя. Конец 90-х, еще нет нынешнего замечательного музея ее защитникам. Группа мальчишек и девчонок возвращается после купания в соседней Голубой бухте. Поднимаются по скалам, на ходу рвут несколько букетиков с диким маком, кладут их на иссеченную шрамами бетонную плиту. И дальше домой — веселые, загорелые, красивые...

А теперь все другое? 18-летняя жительница города русских моряков паркует свой BMW прямо на мемориальном доте. Ей плевать, что на бетоне изображены георгиевская лента и красная звезда. Фото с инцидентом в соцсетях вызвало шквал возмущенных откликов. Читаю и такие: «Никогда такого не было». Ошибаетесь, дорогие севастопольцы, еще как было! Вот фото, запечатлевшие, как на дотах паркуются внедорожник из Подмосковья и опель с туристами со Ставропольщины. А теперь на свет выползли местные деграданты.

Штрафом в 5 тысяч закончилось рассмотрение скандальной апелляции в Ленинском райсуде Севастополя. Так наказаны трое местных подростков, прикуривших от Вечного огня. Они снимали происходящее на телефон, с хохотом и матами выложили видео в Instagram. Кстати, в начале ноября цветы к этому мемориалу в Карантинной бухте возлагал президент Владимир Путин.

Громкий резонанс получило ЧП в Ялте, где был взорван новый общественный туалет в Пионерском парке. Парк расположен в центре, между Центральной набережной и Домом-музеем Чехова. За последние четверть века ялтинские парки подверглись тотальному уничтожению. Приморский парк практически перестал существовать: вместо аллей тут устроен «жилой квартал», заставленный многоэтажками. Пионерскому повезло больше. Он еще сохранил аллеи, уютные детские и спортивные площадки. И вот такая подлянка...

Градоначальница Янина Павленко выложила в сетях фото разгромленного туалета с вопросом: «Ну что, полегчало кому?». Кому именно, зафиксировали видеокамеры. Вот несколько тинейджеров подъезжают к туалету на самокатах, один с пакетом заходит внутрь. Через несколько мгновений «онижедети» сбегают, а дальше взрыв.

МВД уже сообщило, что «герой-подрывник» — восьмиклассник ялтинской школы. Тот объясняет: им, дескать, стало интересно, что будет, если в унитаз бросить петарду. И заключение правоохранителей: «Мальчик в содеянном раскаялся и признал свою вину». Однако при чем здесь петарда? Разрушения оказались настолько сильными, что знающие люди говорят о самодельном взрывном устройстве, за что в УК РФ предусмотрена статья с серьезным наказанием. Неужто и тут все сведут к шалостям несмышленых подростков?

Следом за взрывом ялтинские СМИ распространили обращение главы городской администрации к жителям и гостям города с настоятельной просьбой не взрывать туалеты и прочие места общего пользования. «Уважаемые родители, поговорите с детьми, им не нужна такая сомнительная слава», — униженно просит госпожа Павленко.

Что-то я сомневаюсь, что подобные увещевания проймут вандалов...

Рыбные грузы — наш приоритет

Владивостокский морской рыбный порт наращивает показатели по работе с продукцией из водных биоресурсов. В нынешнем году предприятие рассчитывает выйти по этой категории грузов на объем более чем в полмиллиона тонн. Какие технологии сегодня позволяют ускорить перевалку? Что в работе порта поменялось с пандемией? Об этом в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов.

НОВЫЕ УСЛОВИЯ — НОВЫЕ ЗАДАЧИ

— Требования рынка заставляют диверсифицировать грузы, идущие через морские порты. Однако во Владморрыбпорте всегда подчеркивали: рыба — приоритет. Какую долю продукция из водных биоресурсов занимает в объемах, обрабатываемых в порту? Какие тенденции наблюдаются в последние годы?

— Мы стремимся в полной мере оправдывать свое название — Владивостокский морской рыбный порт — и особое внимание уделяем именно операциям с продукцией из водных биоресурсов. Доля рыбопродукции в общем грузообороте составляет 11%. Такой показатель обусловлен потребностями рынка. До прошлого года вообще шла борьба буквально за каждый хвост между владивостокскими предприятиями, занимающимися перевалкой рыбопродукции.

Ситуация с коронавирусом изменила картину с перевозками рыбных грузов. Если раньше продукция из водных биоресурсов шла напрямую в Китай, то сейчас перевалка активно осуществляется через российские порты. Так что рост показателей работы с такими грузами очевиден: повышаем качество и скорость обработки продукции. Это наши ключевые задачи.

Думаю, в нынешнем году через причалы порта пройдет более полумиллиона тонн рыбопродукции — мы впервые выйдем на такой показатель. Это 330 тыс. тонн навалом и около 190 тыс. тонн в контейнерах. Растет наша доля в общем грузообороте рыбной продукции среди портов Дальневосточного бассейна. По результатам десяти месяцев этот показатель составляет 29%, тогда как в 2020 году — 23%, в 2019-м — 16%.

— Пандемия и связанные с ней перемены так повлияли на общую ситуацию?

— Да, сказались ужесточение требований и ограничения, которые китайские коллеги ввели в связи с пандемией. Минтай — основной объект промысла дальневосточных рыбаков, который раньше направлялся сразу в китайские порты, теперь идет в том числе и через наши мощности.

Изменения диктуют новые технологии — это обработка грузов сертифицированными жидкостями, которые одобрены нашими зарубежными партнерами. Постропная, поштучная обработка. Необходимые мероприятия проводятся в порту и на холодильных площадях, соблюдаются определенные требования к персоналу. Второй год работаем в таком режиме, уже, в общем-то, привыкли.

— Все активнее выполняются контейнерные перевозки, в том числе рыбной продукции. Когда «Владморрыбпорт» решил развивать это направление? Еще до того как ограничения пандемии подстегнули процесс контейнеризации?

— Что касается перевозок по Российской Федерации, то контейнеризация рыбных грузов началась несколько раньше, чем пандемия стала влиять на логистику. Железнодорожный подвижной состав истощался, а новых секций, вагонов-термосов взамен не поступало. В таких условиях уже больше двух лет наблюдается увеличение поставок рыбопродукции в западные регионы страны в контейнерах. Эта тенденция усиливается, заказываются и рефконтейнеры, и оборудование. В октябре по железной дороге отправлено в направлении Москвы, Санкт-Петербурга 250 контейнеров.

Два года назад, когда началась пандемия, появилось дополнительное направление для контейнерных перевозок рыбы — на экспорт. В некоторой степени мы были готовы к переменам, уже начав обеспечивать такую доставку по России. В соответствии с потребностями рынка изменилась концепция развития порта: решено делать упор на контейнеризацию. Мы реализуем инвестиционный проект по строительству рефрижераторного контейнерного терминала — с возможностью единовременного подключения 650 контейнеров. Это позволяет размещать на 47-м причале около 18 тыс. тонн продукции для дальнейшей отправки морскими контейнерными линиями или доставки по России в ускоренных контейнерных поездах. Такие составы у нас курсируют согласно графику по станциям Московского узла — Электроугли, Ховрино, Силикатная, Селятино.

Мы завершаем работы по обустройству терминала, к концу года должны его сдать. На сегодняшний день забетонирована площадка. Поставлены эстакады для размещения контейнеров в пять ярусов — это позволит подключать контейнеры безопасно для работников, поднимающихся на высоту для контроля температурного режима.

После реконструкции и модернизации там смогут находиться единовременно около 1200 рефрижераторных контейнеров. Это в том числе и возможности нашего сухого порта — предприятий «ПИК» и «Фреш терминал». Опорная для нас железнодорожная станция Мыс Чуркин работает на пределе, и для увеличения грузооборота несколько лет назад акционеры решили создать сухой порт в районе станции Угольной, с которой отправляется два ускоренных контейнерных поезда в сутки. В дальнейшем планируется увеличение до четырех поездов в сутки.

— Отмечается, что сухие порты как раз могли бы дать хороший шанс избавиться от узких мест в логистике.

— У нас сухой терминал действует, мы одни из первых, наверное, реализовали такой проект. Работа ведется в режиме свободного порта Владивосток.

— Какой объем продукции из водных биоресурсов уходит в контейнерах на сегодняшний день?

— Грузооборот рыбопродукции в контейнерах за октябрь составил 18 тыс. тонн, а за десять месяцев — 157 тыс. тонн.

ПРИНЯТЬ КАЧЕСТВЕННО И В СРОК

— В этом году Владивостокский рыбный терминал подтвердил соответствие стандарту Морского попечительского совета ( MSC ) в отношении цепи поставок. Развивается инфраструктура для операций с рыбными грузами. Какие еще возможности будут реализованы, чтобы работа с ВМРП стала эффективной и удобной?

— Все верно, в нынешнем году мы получили сертификат MSC и уже можем представить кое-какие цифры. За десять месяцев по стандарту Морского попечительского совета обработано 105 тыс. тонн. Продукция направлена в Европу, Японию — на рынки, которые очень требовательны к соблюдению принципов MSC. Применяются серьезные требования к хранению рыбопродукции — от соблюдения температурного режима до изолированного хранения. Для сравнения: в 2020 году по стандарту MSC было обработано всего 30 тыс. тонн продукции.

MSC-сертификация получает распространение. Основное требование при экспорте рыбопродукции — перевалка закрытым способом. Для этого в новом холодильно-складском комплексе предусмотрена закрытая галерея. Кроме того, погрузка рыбы в транспортные средства будет производиться в специализированном холодильном помещении, что позволит сохранить температурный режим и исключить отепление продукции.

— Логистика — это скорость и бесперебойность. Какая техника и технологии помогают ускорить обработку рыбных грузов?

— Есть хорошо зарекомендовавшие себя технологии. Это, например, использование внутритрюмных дорожек, они позволяют из подпалубных пространств подавать поддон на просвет трюма. Такая технология помогает повысить производительность труда и увеличить суточную норму выгрузки на 25%.

При отгрузке в транспортные средства — автомобили, вагоны — мы применяем на погрузчиках сталкиватели. Благодаря этому исключается ручной труд в суженных пространствах: груз, единожды поставленный на поддон, сталкивается с него специальным приспособлением. Использование этого устройства также позволяет ускорить операции: машина грузоподъемностью 20-25 тонн наполняется за 30-40 минут. Понимание времени работы позволяет составить четкое расписание для движения транспортных средств в порту.

Еще можно отметить внедряемую рыбаками практику тарирования и палетирования грузов прямо на борту судна. Такое оборудование имеется на т/х «Царица», который недавно обрабатывался в порту. Палеты с продукцией, упакованные в термоусадочную пленку и перевязанные металлической или пластиковой лентой, подаются к выгрузке электропогрузчиком при помощи специального лифта. Береговые погрузчики имеют возможность забирать рыбу без привлечения подъемных кранов.

Отметим, что выгрузка рыбопродукции пакетным способом позволяет полностью механизировать процесс и значительно уменьшить продолжительность погрузо-разгрузочных работ. Выгрузка за смену — 2000 тонн/сутки.

— В Дальневосточном таможенном управлении отмечали, что современные информационные решения позволяют ускорить оформление. И в пример приводили в том числе ВМРП.

— Да, с Первомайским таможенным постом у нас отлаженное взаимодействие. Действует единая информационная сеть: таким образом таможенные органы получают доступ к сведениям о том, какая продукция к нам поступила, какая хранится, — по разной номенклатуре грузов, в том числе по рыбе. Все доступно в онлайн-режиме. Нет такого, что груз сегодня ждет оформления.

Однако необходимо решить еще один вопрос. У нас здесь зона деятельности одного таможенного поста, а место расположения сухого порта под контролем другого. И нет возможности переместить груз для дальнейшего оформления в сухой терминал. Все это приводит к потерям времени. Понятно, что есть механизм складов временного хранения, но над решением этого вопроса тоже надо подумать, ведь у сухих терминалов большие перспективы, это хорошее подспорье для портов.

— Ограничения, связанные с пандемией, вывели на новый виток вопрос развития площадок для приемки и хранения рыбных грузов в российских портах. Как вы относитесь к идее поддержать создание такой инфраструктуры за счет квот вылова? Эта тема тоже обсуждалась на государственном уровне. Какие здесь могут быть еще стимулы со стороны государства?

— Вопрос, конечно, непростой, комментировать его мне, портовику, сложно. Думаю, что для нас нужны все-таки какие-то другие механизмы поддержки. Уже есть возможности свободного порта Владивосток, с льготным налогообложением и другими преференциями.

Хотелось бы обратить внимание на проблематику аренды причалов и взаимодействия с Нацрыбресурсом. Да, у нас есть небольшие сдвиги по срокам выполнения инвестиционного проекта (речь идет об обязательствах, принятых при заключении договора аренды гидротехнических сооружений. — Прим. ред.). Но для таких изменений есть объективные причины. Мы не бросаем начатого, строим холодильник. Продолжаем платить аренду, обслуживаем причалы, обеспечивая текущий и капитальный ремонт. Нужно принять во внимание ограничения, наложенные пандемией, да и на рынке, как я уже говорил, произошли серьезные изменения: рыбопродукция пошла в контейнерах. Для того чтобы помочь рыбакам освоить возможные объемы вылова, нужен оборот, поэтому мы и сделали упор на работу с контейнерами.

К тому же цифры — вещь упрямая, а они показывают, что у нас идет рост по всем направлениям. В том числе по рыбопродукции.

Если вернуться к квотам вылова, то здесь, как я уже сказал, давать какие-то оценки мне сложно. Пусть рыбу добывают профессионалы, везут ее к нам, а мы постараемся все объемы принять качественно и своевременно. Новый холодильно-складской комплекс емкостью 23 тыс. тонн будет сдан в первом квартале 2023 года.

— Зарубежные страны выставили требования по обработке грузов и обеспечению здоровья сотрудников, которые работают с товарами, во время пандемии. Какие меры принял Владивостокский морской рыбный порт, чтобы эти условия выполнялись и поставки не прекращались?

— Сразу же, когда возникла ситуация с пандемией, мы приняли суда, которые были остановлены в Китае, находились там какое-то время на рейде.

Сейчас обеспечиваем соблюдение всех мер согласно рекомендациям Роспотребнадзора и требованиям иностранных коллег. Проводится профилактическая дезинфекция, обрабатывается вся техника, поддоны, морозильные камеры.

В случае отгрузки по прямому варианту, с борта судна в контейнер, каждое место рыбопродукции орошается специальным раствором. Закуплены для обработки и специальные модули. Все процессы фиксируются на видео. В сопровождении этих видеоматериалов и документов продукция отправляется на экспорт.

Также отмечу, что мы достигли 80% уровня вакцинации у работников порта. Проводятся медицинские осмотры сотрудников и температурный контроль.

Таким образом порт со своей стороны готов принимать и принимает все меры, для того чтобы торговля шла бесперебойно и экспорт продуктов не терял в объемах и скорости.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Таможня > fishnews.ru, 3 декабря 2021 > № 3908035 Владимир Бузанов

Михаил Мишустин рассказал о направлениях развития ЕАЭС

Текст: Евгений Гайва, Алексей Дуэль, Татьяна Карабут, Владимир Кузьмин

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) - сильное международное объединение, повышающее свой авторитет на мировой арене, считает премьер-министр России Михаил Мишустин. Выступив на втором Евразийском конгрессе, он обозначил сразу несколько направлений развития, на которых должны сконцентрироваться участники объединения в ближайшие годы.

Постепенно преодолевая последствия пандемии коронавируса, ЕАЭС завершает год с неплохими показателями, оценил глава кабмина предварительные экономические результаты. Они уже превысили допандемийный уровень. По данным Евразийского банка развития (ЕАБР), валовой внутренний продукт ЕАЭС вырастет в 2021 году на 4%. "Быстрое восстановление показывает взаимная торговля. За январь-сентябрь она увеличилась практически на треть. По итогам года объемы могут повыситься более чем на 10%, превысить значения предпандемийного года", - заявил Мишустин на пленарной сессии "Ключевые инвестиционные проекты - системные драйверы экономического роста в ЕАЭС".

"Необходимы скоординированные действия для того, чтобы сохранить набранный темп, добиться новых успехов в деле интеграции", - считает российский премьер. Устранение барьеров на пути движения товаров, услуг, инвестиций и рабочей силы позволит создавать новые возможности для совместных инициатив в разных сферах. Правительства сейчас занимаются реализацией стратегических направлений развития евразийской интеграции до 2025 года, которые ранее утвердили президенты стран "пятерки". Продолжается формирование общих рынков союза.

Наконец, выстроена институциональная основа для создания единого цифрового пространства ЕАЭС. "Предстоит создать целую экосистему цифровых проектов, автономных и взаимосвязанных, которые придадут новый импульс интеграционному взаимодействию", - считает Михаил Мишустин.

Развитие транспортной инфраструктуры обеспечит связанность территории союза. По мнению премьера, она важна как для улучшения логистики, быстрой доставки товаров и комфортных путешествий, так и имеет ключевое значение в рамках сопряжения ЕАЭС с китайским проектом "Один пояс - один путь" и создания большого евразийского партнерства, с инициативой которого выступает президент России. "Необходимо сформировать полноценный евразийский транспортный каркас. То есть создать объединенную сеть железнодорожной, автодорожной, морской, речной и авиационной инфраструктуры Евразии", - заявил Мишустин. Развитие международных транспортных коридоров позволит увеличить грузопотоки.

Все актуальнее для мира становится глобальная климатическая повестка. Лидеры стран Евразийского экономического союза приняли по этому вопросу совместное заявление. Договоренности, по словам главы кабмина РФ, положат начало работе по формированию единой системы климатического регулирования на пространстве союза. "Мы планируем внести значимый вклад в борьбу с изменением климата", - сказал Михаил Мишустин. Для этого будут приняты меры по контролю и снижению выбросов парниковых газов, управлению природными экосистемами. "Проблемы экологии важно решать общими усилиями. Только так можно добиться максимального эффекта в деле сохранения природы для наших будущих поколений", - указал российский премьер-министр.

"Евразийский экономический союз - это сильное международное объединение, повышающее свой авторитет на мировой арене", - заключил Мишустин. Организация выстраивает тесное взаимодействие и взаимовыгодное сотрудничество с другими государствами, региональными интеграционными структурами, а совокупный потенциал союза позволяет ему обсуждать широкий круг вопросов с партнерами.

На выставке конгресса главу российского правительства ознакомили с некоторыми проектами, которые предполагается осуществить на пространстве союза. Так, евразийский транспортный каркас позволит увеличить трафик на 40%, доставлять груз из Китая и Индии в Европу в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал, снизить углеродный след на 25% по сравнению с морским путем. Идея евразийской товаропроводящей сети должна обеспечить продовольственную безопасность для 228 миллионов человек, повысит объемы выпуска продукции агропромышленного комплекса на 5-7% в год, а товарооборот в АПК - на 30%. "Это очень важные элементы, которые помогут нашим странам решить самые главные вопросы", - поддержал проект Михаил Мишустин, говоря о необходимости роста экономик стран и благосостояния людей.

Путь по коридору

Потенциал ЕАЭС раскрывают транспортные коридоры. Они позволят расширять обмен товарами, услугами, трудовыми ресурсами внутри союза и зарабатывать на транзите грузов между Европой и Китаем. Основных коридоров два - это "Восток-Запад" и "Север-Юг", отметил вице-премьер Марат Хуснуллин.

Между Востоком и Западом основные транзитные потоки уже идут по железнодорожным сетям стран - участниц ЕАЭС. Главная роль останется за железной дорогой, но дополнительные грузы можно привлечь за счет строительства новой скоростной трассы М-12. Она станет частью транспортного коридора Европа - Западный Китай и будет проведена до Екатеринбурга и Новосибирска. Построить дорогу планируется уже к 2024 году.

Согласие об использовании нового автомобильного пути между странами-партнерами уже достигнуто. На трассу Москва - Казань предполагается собрать все транспортные потоки от Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана. Поддерживает проект и Пекин. "Мы пару последних месяцев очень активно обсуждаем с китайскими коллегами возможность дополнительного транзита китайских грузов именно автомобильным транспортом. Договорились совместно отрабатывать транспортный коридор", - сказал Хуснуллин.

Кроме того, движению товаров между Востоком и Западом поможет трасса "Меридиан". Предполагается, что эта дорога будет платной. Она пройдет по территории восьми регионов России и станет альтернативой международному транспортному коридору "Европа - Западный Китай". "Меридиан" даст возможность выхода на Центральную Европу. Транзитный путь станет на 300 км короче.

Транспортный коридор "Север - Юг" полностью начнет действовать к 2024 году. В него войдут трассы между Санкт-Петербургом и Москвой, М-4 "Дон" и выходы к Азовскому и Черному морям. "Мы все эти дороги закончим уже к 2024 году. Деньги у нас есть. Работа развернута. До Крыма и до портов Азовско-Черноморского бассейна будет построена полноценная автомобильная связь", - сказал Хуснуллин.

Создание этого коридора откроет большие перспективы развития Каспийского моря, как транспортной магистрали. В этом заинтересованы Казахстан, Туркменистан, Иран, а также Индия. Строительство современной трассы позволит задействовать порты на Каспийском море.

Для создания транспортных коридоров и транспортной инфраструктуры в рамках ЕАЭС потребуется около 7 трлн рублей. Полностью финансировать проекты за счет бюджета не будут, такой задачи нет. Планируется привлекать частные инвестиции, заметил Хуснуллин. Пока есть положительное решение о финансирования ряда проектов за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Также отрабатывается участие ЕАБР. "Надеемся привлечь китайские банки, заинтересовываем других инвесторов для строительства транспортной инфраструктуры", - добавил он.

Чтобы побороться за весомую долю в мировых транзитных перевозках, одной только современной транспортной инфраструктуры будет недостаточно. Требуется цифровизация транспортных потоков.

Нужно реализовать безостановочное движение грузов и бесшовное прохождение границ. Только так можно будет конкурировать с другими транспортными коридорами, которых в мире насчитывается около сотни, заметил председатель совета директоров компании "Национальные телематические системы" Игорь Ротенберг. Через Суэцкий канал грузы идут 30-35 дней, а через территорию стран ЕАЭС- всего 15 дней. Но пока евразийские транспортные коридоры обслуживают только 2% грузов. Построение "зеленого коридора" позволит ускорить транзит до 4-9 дней и повысит долю до 6-9%, сказал он.

Также нужно ввести единую систему электронного документооборота транспортного потока. В России уже около 100% транзитного грузопотока идет с помощью электронных документов, выпускаемых автоматически, рассказал первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В результате все транзитные процедуры занимают не более 5-7 минут. Но на экспорт документами в автоматическим виде пока обеспечивается около 40% грузов, а на импорт - 22%.

Экология ищет средства

Реализация всех климатических проектов, заявленных странами - участницами ЕАЭС, потребует 550 млрд долл., заявил председатель правления ЕАБР Николай Подгузов. При этом он отметил, что у всех государств есть климатические проекты, рассчитанные до 2030 года, а Россия и Казахстан заявили о том, что достигнут углеродной нейтральности к 2060 году.

Углеродная нейтральность не означает нулевых выбросов, но объем выбросов должен соответствовать поглощающей способности страны, в первую очередь ее лесов, отметил вице-министр национальной экономики Казахстана Алибек Куантыров. Кроме того, реализация экологических проектов в ЕАЭС потребует организации "зеленого" финансирования, добавил Подгузов. "ЕАЭС нужна гармонизированная таксономия углеродных единиц и система торговли ими, - говорит он. - Объем мирового рынка "зеленых" облигаций уже составляет 1 трлн долл., мы не должны оставаться в стороне".

Подобные климатические инициативы ЕАЭС могут рассчитывать на поддержку Программы развития ООН, поддержал спикеров замдиректора регионального бюро ООН Бен Слэй, в частности, на участие в реструктуризации займов по "зеленым" облигациям.

Еда освоит сеть

В ЕАЭС разрабатывается концепция единой товаропроводящей сети, которая поможет повысить уровень продовольственной безопасности стран "пятерки" и снизить рост цен на продукты. Кроме того, это позволит нарастить экспорт в третьи страны и увеличить внутренний товарооборот между странами ЕАЭС, заявил министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Артак Камалян.

У ЕАЭС второе место в мире по площади земель сельхозназначения, отличное географическое положение, есть кадры и технологии. То есть потенциал для увеличения сельхозпроизводства огромен. Чтобы доставка товара от поля до прилавка стоила минимум средств и времени, союзу и требуется единая товаропроводящая сеть - из общих распределительных центров, создания единых "зеленых" коридоров на всем пространстве союза. По словам Камаляна, концепция разрабатывается ЕЭК совместно с Евразийским банком развития (ЕБР). Ожидается, что ее конкретные параметры станут понятны уже в начале 2022 года.

Выгода проекта очевидна. По данным ЕАБР, у ЕАЭС более 480 млн га земель сельхозназначения. При этом под боком рынок сбыта в виде более 3 млрд населения. Сейчас на этапе хранения и транспортировки теряется до 40% продукции. Своих овощехранилищ недостаточно: в России их около 40% от потребности, в Казахстане - около 25%. Создание единой сети позволит обеспечить продовольственную безопасность для 228 млн человек, увеличить производство продовольствия на 5-7%, обеспечить рост товарооборота в АПК на 30%.

Руслан Давыдов: «Мы прилагаем большие усилия, чтобы таможня была не барьером для сквозного движения товаров, а ускорителем этого процесса»

Первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов принял участие в сессии «Транспортные коридоры “Запад-Восток” и “Север-Юг”: инфраструктура, цифровизация, транзит», состоявшейся 2 декабря в Москве в рамках Второго Евразийского Конгресса.

Руслан Давыдов рассказал о роли таможенных органов в развитии транзитного потенциала Российской Федерации. «Мы прилагаем большие усилия, чтобы таможня была не барьером для сквозного движения товаров через границу и по транспортным коридорам, а своего рода ускорителем этого процесса. В этом нам помогают автоматизация и внедрение цифровых технологий. Сегодня полностью автоматически, без участия должностных лиц таможенных органов, выпускаются порядка 22% всех импорных деклараций и более 40% – экспортных. Почти все транзитные декларации – 99,8% – оформляются в электронном виде. Все эти процедуры занимают не более 5-7 минут», – сказал первый заместитель руководителя ФТС России.

Он также напомнил, что таможня – это мультидисциплинарное ведомство, эффективность работы которого тесно связана с качеством взаимодействия с другими контролирующими органами. ФТС России и РЖД полностью перешли на безбумажные технологии оформления перевозок грузов, в практическую плоскость переходит использование информационной системы для экспортеров РЭЦ «Одно окно».

Создание мультимодальных коридоров Руслан Давыдов отметил как успешный проект, реализованный совместно с крупнейшим мировым логистом – компанией «Маерск», запустившей полноценный транзитный контейнерный маршрут из Азии в Европу через Санкт-Петербург. «Перемещение контейнеров по предложенному маршруту крайне выгодно для всех участников этого процесса, однако реализовать данный проект было бы невозможно без бесшовной работы таможни, которая в течение двух часов оформляет перекладки контейнеров с одного вида транспорта на другой. Здесь у нас очень жесткие сроки», – сказал он.

Говоря о внедрении цифровых технологий Руслан Давыдов отметил большое количество нарушений, выявляемых таможенными органами при контроле движения грузов на транзитном плече: «Мы должны понимать, что помимо создания условий для ускорения движения товаров важно сохранить качество государственного контроля на высоком уровне, чтобы недобросовестные участники ВЭД не могли использовать возможности транзита для перемещения контрафактной продукции или контрабанды. Мы фиксируем нарушения как в рамках взаимной торговли, так и при транзите товаров».

Отдельное внимание было акцентировано на практике осуществления перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. В рамках пилотного проекта в России применено почти 30 тыс. таких пломб.

«Электронная навигационная пломба должна быть исчерпывающим источником данных для стационарных систем отслеживания, т.е. содержать полную информацию не только о транспортном средстве, но и о перевозимом товаре. Это важно с точки зрения осуществления таможенного контроля и пресечения провоза незаконных товаров. Наличие информации о грузе в пломбе позволит обеспечить бесшовность и скорость прохождения товаров по современным цифровым коридорам», – сказал Руслан Давыдов.

В заключение он отметил важность развития цифровых платформ, которыми бы пользовались все контролирующие органы. Обеспечивать информационное взаимодействие между всеми участниками процесса перевозки грузов в морских портах позволяет «Портал Морской порт». За 10 месяцев 2021 года с использованием портала оформлено почти 34 тыс. уведомлений о прибытии грузов и столько же – об убытии.

Еще один перспективный проект – создание интеллектуального пункта пропуска. Цифровая платформа будет объединять информацию со всей контрольно-измерительной техники, которая присутствует в пунктах пропуска, использовать её смогут все контролирующие органы. Для бизнеса это будет означать безостановочное прохождение партии товаров, по которым не выявлены таможенные риски.

Рост пропускной способности порта Энзели

За первые восемь месяцев текущего 1400 иранского года (21 марта - 21 ноября) в порту Энезели в иранской провинции Гилян было загружено и выгружено более 1 миллиона тонн товаров, что на 12,7% больше, чем за соответствующий период прошлого года.

На различные виды зерна, товары первой необходимости, растительные масла, металлы, сельскохозяйственную продукцию, полезные ископаемые, строительные материалы, стекло, плитку и керамику, химикаты, древесину и древесно-стружечные плиты, бумагу, картон и тару приходилась львиная доля грузооборота.

Согласно отчету PMO, за этот период из порта Энзели в страны-члены Евразийского экономического союза было перевезено более 17 000 тонн грузов, что на 93,4% больше, чем в прошлом году.

Контейнерооборот за отчетный период составил 3 639 TEU, что на 2,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Порт Энзели с 17 причалами и годовой погрузочно-разгрузочной мощностью 10 миллионов тонн товаров является крупнейшим портом Ирана, который был официально открыт в 2005 году.

MEPS: цены на рулоны из нержавеющей стали в ЕС растут по мере сокращения поставок

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., участники рынка нержавеющей стали сохраняют осторожный оптимизм в отношении спроса в 2022 году.

Закупки ограничиваются кредитными лимитами компании и проблемами с денежными потоками. Поскольку цены на нержавеющую сталь за последние двенадцать месяцев выросли более чем вдвое, покупатели могут приобрести только половину тоннажа, который они могли бы получить ранее, с той же кредитной линией.

Что касается предложения, небольшие объемы внутренних мощностей по производству г/к проката по-прежнему предлагаются для производства в декабре. Также доступны возможности импорта.

Покупатели, наоборот, отмечают, что обеспечение поставок х/к плоского проката остается особенно сложной задачей. Сервисные центры сообщают о трудностях получения предложений от некоторых производителей. Те комбинаты, которые предоставляют предложения, сейчас принимают заказы на поставку в апреле / июне.

Недавний пожар на заводе Marcegaglia привел к дальнейшему сокращению поставок по всему региону. Клиенты были проинформированы о том, что восстановление линии займет много месяцев, возможно до середины 2022 года.

Объемы импорта превышают квоты

Импорт плоского проката из нержавеющей стали по-прежнему ограничивается защитными квотами ЕС. Тем не менее, покупатели сообщают, что значительные объемы уже хранятся в портах, которые должны пройти таможенную проверку в начале 2022 года. Несколько квот, вероятно, будут использованы сразу же 1 января. Следовательно, ожидается, что излишки материалов будут храниться до открытия распределения на следующий квартал (в апреле).

В дополнение к существующим гарантиям потребители сталкиваются с растущим числом антидемпинговых и компенсационных пошлин. В последние дни Европейская комиссия ратифицировала антидемпинговые меры в отношении импорта плоского х/к проката из нержавеющей стали как от индийских, так и от индонезийских производителей стали.

Нехватка х/к рулонов и листов из нержавеющей стали в Европе продолжает приводить к росту местных цен. Базовая стоимость варьируется в зависимости от производителя стали и зависит от согласованного месяца производства.

Однако уровень запасов улучшается для большинства сортов и размеров материала. Это, в сочетании со снижением спроса, вероятно, ограничит темпы повышения цен, на которые покупатели готовы согласиться в ближайшие месяцы.

Средняя базовая стоимость х/к рулона из нержавейки сорта 304 по стандарту MEPS в Европе сейчас равна историческому максимуму, зафиксированному в январе 2007 года. Этот рекорд почти наверняка будет побит в декабре, поскольку прогнозируется рост цен.

Экспорт нефти сократила Россия за 11 месяцев 2021

В январе-ноябре 2021 года Россия экспортировала в страны дальнего зарубежья 195,11 млн тонн нефти — на 3,5% ниже аналогичного показателя 2020 года, сообщает «Интерфакс», ссылаясь на ЦДУ ТЭК. В то же время экспорт в ближнее зарубежье с начала года упал на 15,1% — до 10,02 млн тонн.

Среднесуточный экспорт нефти зафиксирован на уровне 4,28 млн баррелей.

Добыча нефти и конденсата в России за 2021 год выросла на 8,6%. В месячном выражении этот показатель составил 10,888 млн б/с. По данным ЦДУ ТЭК, объем добычи газа в России в январе-ноябре 2021 года вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. составив 692,76 млрд кубометров. Всего в ноябре в РФ произвели 66,1 млрд кубометров газа.

В ноябре в дальнее зарубежье было экспортировано 18,31 млн тонн российского нефтяного сырья. По сравнению с тем же месяцем 2020 года экспорт вырос на 9,2%. Среднесуточный экспорт составил 4,47 млн баррелей.

Через порт Приморск по системе «Транснефти» с начала года отгружено 33,16 млн тонн российского нефтяного сырья (в ноябре — 3,6 млн тонн), МНТ Козьмино — 31,84 млн тонн (3,04 млн тонн), СМП Усть-Луга — 15,08 млн тонн (1,5 млн тонн), Новороссийск — 8,99 млн тонн (776,63 тыс. тонн).

«Роснефть» в январе–ноябре 2021 года экспортировала в дальнее зарубежье по системе «Транснефти» 87,74 млн тонн (в ноябре — 8,64 млн тонн), «Сургутнефтегаз» — 24,66 млн тонн (2,35 млн тонн), ЛУКОЙЛ — 15,72 млн тонн (1,61 млн тонн), «Газпром нефть» — 7,04 млн тонн (805,94 тыс. тонн), «Татнефть» — 6,75 млн тонн (265,51 тыс. тонн).

Запрет Китая на пропуск грузов не в контейнерах через железнодорожные пограничные переходы (ЖДПП) значимого ущерба экспорту угля из России не нанесет, поскольку эти маршруты занимают малую долю в общем объеме поставок угля в КНР.

Угольная продукция, следующая из РФ в Китай через морские порты, в настоящий момент следует без каких либо ограничений. По мнению Миинэнерго учетом устойчивого роста экспорта угля в Китай через морские порты и одновременным падением экспорта угля через ЖДПП, запрет Китая на пропуск через границу неконтейнерных грузов существенной роли на баланс угольного экспорта не окажет, считают в Минэнерго.

Как передаёт "Российская газета", в январе-октябре этого года железной дорогой в Китай через пропускные пункты Забайкальск и Гродеково было отправлено 3,61 млн тонн угля, в том числе в контейнерах - 700,5 тыс. тонн. В прошлом году за этот же период поставки угля в Китай в контейнерах составили всего 13,7 тыс. тонн. При этом основная часть экспорта российского угля в Китай отправляется морем через порты Дальнего Востока, это дешевле и быстрее сухопутного маршрута. По железной дороге отправляется около 10% от всего объема экспорта угля из России в Китай.

Объем перевозок угля в контейнерах напрямую зависит от цен на него, поскольку себестоимость транспортировки возрастает, несмотря на скидки, которые действуют на такие перевозки в России и Китае. В этом году высокие цены на уголь позволили увеличить объем контейнерных поставок угля в Поднебесную. Но если цены вернутся к прошлогоднему уровню (а сейчас в Китае они снижаются), то для многих небольших компаний такой способ транспортировки потеряет экономическую привлекательность. Это отразится на их доходах от экспорта, которые в этом году сильно поправили дела именно небольших игроков в угледобывающей отрасли.

Логистической компании отправить груз помешала сначала непогода, а затем запрет на вывоз удобрений

Представитель логистической компании рассказал Business FM о практически безвыходной ситуации с грузом удобрений, который она не могла доставить из-за задержки рейсов контейнеровозов, в ходе которой вступил в силу закон о запрете на экспорт удобрений

Сначала был шторм, а потом вступил в силу закон. Сегодня в рубрике «Бизнес говорит» история компании, которая безуспешно пыталась отправить на экспорт удобрения.

Николай — представитель международной логистической компании. В ноябре она должна была отправить из порта в Новороссийске два контейнера с азотными удобрениями. Разрешение на вывоз таможня дала. Но вмешалась погода, ноябрь был очень ветреный, из-за шторма суда не вышли вовремя. Наступило 1 декабря. А с этой даты российское правительство на полгода ограничило экспорт удобрений. И получилась так, что хоть и разрешение было получено раньше, но из-за вступившего в силу распоряжения властей отправить эти грузы невозможно, и от таможни пришло указание разгружаться, рассказывает Николай:

«Был очень ветреный ноябрь — все расписания сбились, все пароходы задержались. Получается, контейнеры должны были до ограничения уйти. Но пароходы не смогли уйти, потому что были волны до пяти метров. Они стояли три дня у причалов с погруженными контейнерами. И тут за несколько часов до наступления 1 декабря таможня всех обрадовала таким сюрпризом, что, ребята, раз не успели уйти — давайте выгружайте».

Николай предоставил Business FM копию письма от таможни, где есть ссылка на постановление правительства. А там в подпункте Б пункта 6 сказано, что убытие из страны товара, то есть азотных удобрений, можно допускать только при наличии лицензии Минпромторга. И, наверное, решение властей об ограничении экспорта имеет смысл. Дело в том, что мировые цены на удобрения взлетели. Взрывной рост начался в сентябре, когда в свою очередь взлетели мировые цены на газ, а это сырье для производства удобрений. Плюс к этому высокий спрос во всем мире со стороны аграриев. Цены обновили многолетние максимумы, а по сравнению с летом они выросли больше чем в два раза.

На стоимость удобрений как на один из факторов инфляции уже не раз обращал внимание Владимир Путин. Например, 30 ноября на форуме «Россия зовет!» он напомнил, что кратный рост цен связан с энергетическом кризисом. А до этого замечал, что наши внутренние цены в несколько раз ниже, чем европейские, и у производителей есть огромное желание отправить удобрения на премиальные рынки. Но как быть тем, кто получил законное разрешение на вывоз, а из-за погоды и трактовки закона их грузы застряли? Продолжает Николай:

«Вот эти грузы, которые сейчас не уплывут, их выгрузят. Они теперь будут ждать, когда получат эту лицензию. Нужно будет платить за хранение. У кого-то может контракт сорваться, потому что они в определенный срок, по которому должны были по аккредитиву поставить товар, то есть отгрузить его, не отгрузили его. Здесь у нас законодательная власть немножко находится далеко от власти на местах. Они не понимают именно технологии процесса. Они, когда издают подобный указ, они его не уточняют».

Если бы власти прописали более четкие инструкции, то таких ситуаций, вероятно, не было бы. И если у компании Николая застряли два контейнера в Новороссийске, то всего на двух упомянутых судах находятся 22 контейнера с азотными удобрениями, которые нельзя вывозить. А чтобы разгрузить, нужно сначала снять с пароходов другие, разрешенные к вывозу грузы, под которыми лежат контейнеры с удобрениями. А потом погрузить назад и, наконец, отправить корабли в путь, что тоже стоит дополнительных денег. Этот процесс немного напоминает игру в тетрис. А ко всей ситуации лучше всего подходит определение «идеальный шторм».

Михаил Сафонов

Как в Сибири будут развивать курорты и туристические маршруты

Текст: Юрий Прокопьев, Нина Рузанова

В 2021 году в России начал действовать новый национальный проект - "Туризм и индустрия гостеприимства". Его основная цель - увеличить туристический поток внутри страны, параллельно развивая соответствующую инфраструктуру. Предполагается, что благодаря нацпроекту количество турпоездок по России к 2030 году вырастет более чем вдвое - с 65 до 140 миллионов, а количество рабочих мест в отрасли достигнет 4,7 миллиона.

Очевидно, что для достижения амбициозных целей должны объединить усилия государство, частный бизнес и общественники. Ведь грамотное развитие туризма подразумевает не только работу над повышением спроса, строительство сотен гостиниц, но и сохранение природных территорий, бережное отношение к традициям жителей.

Как совместить эти задачи, знают в одной из крупных общественных организаций - Русском географическом обществе (РГО). О новых маршрутах и просветительских проектах руководители региональных отделений РГО рассказали на круглом столе, организованном "Российской газетой".

Принцип - не навреди

Жители и гости Алтайского края часто воспринимают экологический туризм как туризм на особо охраняемых природных территориях, не задумываясь о его особенностях. "Мы же стараемся доказать, что это направление должно быть существенно ограничено", - подчеркивает председатель краевого отделения РГО Ирина Архипова.

- Все наши проекты реализуются так, чтобы минимизировать ущерб окружающей среде. Это не просто экологический туризм в широком его понимании, а экологически устойчивый туризм. Необходимо четко понимать, что цель создания особо охраняемых природных территорий - защита природных комплексов. Невозможно, находясь на природе, не наносить ей ущерб - как бы мы ни старались, вытаптывается растительный и почвенный покров, образуется мусор, отпугивает животных и птиц шум. Поэтому очень важно найти перспективные для туризма объекты не на особо охраняемых природных территориях, а рядом с ними, - отметила Ирина Архипова.

На протяжении многих лет РГО совместно с краевым министерством природных ресурсов создает электронную карту особо охраняемых природных территорий региона - это позволяет держать руку на пульсе, быть в курсе, где и как можно развивать туризм, чтобы наносить минимальный вред окружающей среде. Разрабатываются перспективные экологические маршруты, которые позволяют человеку общаться с природой без особого воздействия на окружающую среду.

Один из новых туристических объектов находится вблизи природно-археологического парка "Колыбель человечества" и всемирно известной Денисовой пещеры. Это туристическая тропа к гроту Махам.

"Грот Махам - небольшая пещера, расположенная не на особо охраняемой природной территории, мы это подчеркиваем", - пояснила Ирина Архипова. Тем не менее маршрут позволяет познакомиться с уникальными пейзажами низкогорья Алтая и с природно-археологическими объектами. Протяженность тропы - около 800 метров, подъем - около 200 метров. На ней установлены лестничные трапы, траверсы, информационные стенды, часть тропы доступна даже для людей с ограниченными возможностями здоровья - в проекте участвовали инвалиды-колясочники, помогая создавать такие объекты инфраструктуры.

- Наша работа направлена не только на сохранение, но и на реабилитацию окружающей среды. Удачный проект - "Чистые родники Алтая". В 2019-2020 годах мы инвентаризировали родники Алтайского края и нанесли их на интерактивную карту при активном участии местных жителей - сотрудников администраций, учителей, школьников. Кроме того, сумели организовать восстановление этих родников. И в нынешнем году, совершая экспедиции и туристические выезды, убедились, что люди продолжают начатую в рамках проекта работу: за родниками присматривают, нам передают новые сведения о них, - добавила Ирина Архипова.

Еще один проект, которым гордятся общественники, - "Чистые скалы - достояние Алтая". В 2019 году при поддержке губернатора Алтайского края волонтерам удалось очистить от оставленных туристами надписей три тысячи квадратных метров скальных выходов в более чем десяти районах региона.

- Проект был сложный. И тут мы попытались реализовать наш главный принцип: не навреди. В большинстве случаев надписи на скалах закрашивают или счищают с помощью небезвредных химических веществ. Мы же производили очистку механическим способом. Это было достаточно трудоемко, но вред окружающей среде при этом наносился минимальный, - отметила Ирина Архипова.

По ее словам, развивая туризм, общественники стараются наладить тесное сотрудничество с органами власти, местными жителями и предпринимателями, и это делает проекты долгосрочными, люди их поддерживают. Например, серия проектов направлена на популяризацию исследователей и путешественников, которые были на Алтае. Так, в 2020 году был организован маршрут по следам Петра Симона Палласа. В 2021-м - автопробег по местам, связанным с биографией Федора Достоевского.

Конечно, такие туристические маршруты интересны не только участникам, но и местным жителям, которые часто признают: пока к ним не приехала экспедиция Алтайского краевого отделения РГО, они даже не знали о том, что в этих местах бывали знаменитости. При разработке маршрута тщательно обследуется территория с привлечением геологов, ботаников, зоологов, орнитологов и других специалистов. И такие экспедиции, совмещающие науку, туризм и краеведение, иногда приводят к научным открытиям.

Бизнес идет к горе

Туристический потенциал Кузбасса помогут раскрыть новые проекты, связанные с развитием туристско-рекреационных кластеров (ТРК), уверен председатель совета ТРК Кузбасса и руководитель Сибирской школы туризма и гостеприимства при Кемеровском госуниверситете, член Кемеровского регионального отделения РГО Константин Юматов.

Конечно, главной туристической достопримечательностью Кузбасса остается горнолыжный курорт Шерегеш, на который приходится основная часть турпотока в регион. С 2015-го его ежегодно посещает более миллиона человек, а в прошлом году число гостей достигло отметки в два миллиона. Это связано как с закрытостью границ из-за пандемии и недоступностью европейских курортов, так и с развитием Шерегеша.

- Мы видим, что он превратился в курорт российского значения. Сейчас поставлена задача к 2030 году добиться выхода на мировые рынки, - отметил Константин Юматов.

Он напомнил, что недавно были представлены планы развития Шерегеша, в реализации которых примут участие крупные российские компании, в том числе федерального уровня. Один из самых масштабных проектов - строительство собственного аэропорта. Всего же инвестиции должны превысить сто миллиардов рублей.

- Самая важная проблема Шерегеша в том, что это зимний курорт. Стоит задача сделать его всесезонным, и именно над этим туроператоры Шории, Агентство по туризму Кузбасса и мы сейчас активно работаем, в том числе в рамках деятельности Кемеровского отделения РГО. Прежде всего за счет развития новых туристских маршрутов, - отметил Константин Юматов.

Один из них, основанный на этно- и экотуризме, называется "Горная Шория. К детям тайги". Он участвует в проекте "Открой свою Россию", организованном Агентством стратегических инициатив, и по итогам народного голосования занял четвертое место. Второй маршрут - "Горная Сибирь" (восьмое место в народном голосовании) - межрегиональный, проходящий по Кузбассу, Алтаю, Хакасии и Туве.

Тем временем ТРК "Междуреченск" в 2019 году тоже стал одним из победителей конкурса Агентства стратегических инициатив как территория перспективного развития. Самый крупный проект в рамках кластера - это экологический курорт Черный Салан.

По словам Константина Юматова, разработанный в 1998 году канадской компанией "Экосайн" план развития курорта предполагал при условии использования всех горных склонов возможность обслуживания до восьми миллионов туристов ежегодно. При этом курорт будет всесезонным - в частности, за счет водного туризма на небольших горных реках, развития познавательных маршрутов, экологических троп. В этом направлении предстоит еще много работы по созданию и продвижению привлекательных турпродуктов. В ней участвуют региональное отделение РГО и специалисты Кемеровского госуниверситета.

Возле комплекса горы Югус, облюбованной горнолыжниками еще с 60-х годов прошлого века, предполагаются не только горнолыжные трассы и уникальные трамплины, но и тропа терренкур (terrain - территория, kur - лечение), "чтобы люди, приехавшие впервые в таежные районы, могли посмотреть, что такое тайга недалеко от города". В 2023 году на Югусе будут проводить международные спортивные игры "Дети Азии", что позволит прилечь существенные инвестиции в создание инфраструктуры.

Локация Поднебесные Зубья расположена на междуреченской территории, граничащей с Хакасией. Она используется давно, но в основном неорганизованными туристами - на этом направлении работает всего один туроператор и очень мало средств размещения, хотя турпоток достигает тридцати тысяч человек в год. Место очень привлекательное, так как дает возможность соприкоснуться с нетронутой природой. Агентство стратегических инициатив и правительство региона рассматривают этот проект как первоочередной.

Четвертый проект - так называемые Сибирские Мегалиты. Скалы-великаны гор Куйлюма и Изыгаша - уникальные памятники природы, о рукотворном происхождении которых уже появились самые смелые теории. Между тем для развития туризма они перспективны.

Посетить мегалиты пока можно только через Междуреченск из-за неразвитой дорожной инфраструктуры. Более широкую доступность обеспечит строительство автомобильной дороги, идущей из Хакасии через Горную Шорию на Алтай.

- Если она появится, мегалиты окажутся в пределах досягаемости для туристов, - подчеркнул Константин Юматов.

Кемеровское региональное отделение РГО ведет работу по изучению и подготовке к туристическому освоению кузбасских мегалитов.

По словам председателя совета ТРК Кузбасса, в связи с планами по развитию туризма возникают серьезные экологические риски. Поэтому стоит задача регулировать туристические потоки, а также направлять часть инвестиций на сбережение и восстановление природных ресурсов.

Дикари и дороги

Развитию внутреннего туризма в Республике Алтай мешает ряд проблем, считает доцент кафедры экономической географии Горно-Алтайского государственного университета Александр Минаев.

Одна из них - неразвитость инфраструктуры в южных районах республики (Улаганском и Кош-Агачском), куда с 2010 года хлынул поток неорганизованных туристов, узнавших об уникальных природных, исторических и культурных памятниках, расположенных на этой территории. Но ситуация меняется в лучшую сторону - емкость рекреационных учреждений увеличилась в несколько раз, появляются круглогодичные рекреационные объекты. Убедившись в том, что туризм приносит достаточно высокий доход, местное население все активнее переориентируется на оказание туристических услуг. Реконструкция автомобильной дороги "Горно-Алтайск - Артыбаш", которая станет трассой федерального значения, повысит транспортную доступность региона.

Другая проблема - отсутствие кольцевых маршрутов. По мнению ученого, можно организовать два таких маршрута. Назрела необходимость строительства автомобильной дороги, связывающей Усть-Коксинский район Республики Алтай с Чуйским трактом. В этом случае появится одно кольцо. Второй маршрут - так называемое "Золотое кольцо Алтая", существовавшее еще в советское время. Оно объединит комбинированные пешие, автомобильные и водные маршруты, включающие перевал Кату-Ярык и Телецкое озеро.

- Если будет решена проблема с качеством дорожного полотна, то появится еще одно великолепнейшее кольцо, которое приведет к увеличению потока туристов в этом регионе, - отметил Александр Минаев.

Возникли сложности с международной сертификацией единственного в России геопарка "Алтай", который играет важную роль для формирования имиджа всего Алтайского региона. Нужны деньги, чтобы оплатить работу эксперт-ной группы из представителей европейского сообщества геопарков.

Острой проблемой остается утилизация мусора. По словам Александра Минаева, республика задыхается от отходов, которые оставляют после себя 2,2 миллиона туристов, ежегодно посещающих регион. Полигоны твердых бытовых отходов с таким объемом мусора не справляются, а единственный мусороперерабатывающий комплекс в районе Маймы занимается только прессованием ТКО. При этом площадка для складирования спрессованных отходов уже заполнена, власти вынуждены предоставить новую. "Это одна из сложнейших проблем, которая вызывает протесты со стороны местного населения", - подчеркнул ученый.

Александр Минаев отметил, что туристы часто нарушают традиции, которые соблюдает местное население. Прежде всего они связаны с традиционными верованиями алтайцев. Сегодня туристы посещают много священных для местного населения мест, куда не допускают даже женщин. Кроме того, туристы небрежно относятся к памятникам истории, культуры. Уничтожением оставленных ими наскальных надписей и обустройством троп сегодня занимаются волонтеры, но проблема требует комплексного решения с участием государства.

Ученый также отметил, что популярность конных маршрутов и джипинга (езды на автомобилях с высокой проходимостью) приводит к разрушению троп, которые становятся непригодными для пеших туристов.

Регионы взяли в кольцо

Организаторы межрегионального туристического маршрута "Золотое кольцо Сибири" летом будущего года рассчитывают принять первых зарубежных туристов. Об этом сообщила автор проекта - руководитель Томского областного отделения Российского географического общества Юлия Калюжная.

На создание маршрута ушло четыре года. Он проходит по одиннадцати регионам и составляет более десяти тысяч километров. Полное путешествие по "Золотому кольцу Сибири" занимает шестнадцать дней.

По словам Юлии Калюжной, реализацию проекта задержала пандемия. Тем не менее в сентябре этого года состоялись рабочие встречи с представителями географических обществ Испании и Португалии, на которых зарубежные коллеги подтвердили свой интерес к Сибири и оценили маршрут как "весьма позитивный и эксклюзивный". "Мы уже продвигаем его на европейский рынок", - отметила Юлия Калюжная.

По ее словам, теперь маршрут занимает меньше времени, стала проще транспортная логистика за счет сокращения количества авиаперелетов. При этом качество маршрута не изменилось. Реализации проекта активно помогают региональные власти и бизнес.

- Сегодня еще больше возможностей включить в маршрут новые инфраструктурные объекты, поскольку мы готовы повышать уровень сервиса, в том числе для иностранных гостей. Соответственно, нам требуются и пятизвездочные отели, и комфортные точки питания, - подчеркнула Юлия Калюжная.

По ее словам, также стоит задача создания образовательных контентов для гидов и переводчиков. Ее предполагается решить в рамках Большого университета, который создается в Томске.

В продвижении проекта РГО помогают участники экспедиции по пути русских кругосветных мореплавателей, которой руководит известный российский путешественник Евгений Ковалевский. Уже в восьми странах мира прошли встречи экипажа с представителями местных географических обществ, студентами и преподавателями университетов, школьниками, соотечественниками, живущими за рубежом.

- Наши мореплаватели рассказывают о возможностях сибирского туризма, о "Золотом кольце Сибири", о том, что отдыхать у нас комфортно и безопасно. И это очень интересно слушателям, потому что Сибирь до сих пор для многих "терра инкогнита", - отметила Юлия Калюжная.

Васюганские болота станут одним из главных брендов Томской области, сообщила Юлия Калюжная.

Васюганские болота называют самыми большими в мире. Они занимают значительную часть территории Томской и Новосибирской областей и известны красотой местной природы, наличием большого количества краснокнижных растений и животных. В Томской области создан государственный природный заповедник Васюганский, и его руководство активно сотрудничает с Российским гео-графическим обществом (РГО) по созданию экологических маршрутов и троп, отметила Юлия Калюжная. Причем туристические маршруты по Васюганским болотам будут и зимними, и летними.

"В дальнейшем здесь планируют развивать три направления - научный туризм, экологический туризм и фототуризм", - добавила Калюжная. По ее словам, эксклюзивные туры предполагают вертолетные прогулки над Васюганскими болотами также с возможностью фотосъемки.

Перспективы развития этого туристического направления будут обсуждаться на круглом столе в рамках фестиваля РГО "Мороз и солнце", который будет проходить 3-4 декабря этого года в Томске с участием иностранных специалистов в области болотоведения, экологического и научного туризма.

Уральский бизнес поучаствует в реализации инвестпроектов в Пакистане

Текст: Юлия Вострецова, Евгений Китаев

Южноуральские предприятия примут участие в сооружении газопровода "Пакистанский поток", который свяжет инфраструктуру по приему сжиженного газа в портах на юге Пакистана с электростанциями и промышленными потребителями на севере страны. Его протяженность составит 1,1 тысячи километров, а пропускная способность - до 12,3 миллиарда кубометров в год.

Участие России в этом проекте определила межправительственная комиссия по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству между Россией и Пакистаном, созданная в начале нулевых годов. В мае 2021 года был сделан еще один практический шаг: министр энергетики РФ, председатель комиссии с российской стороны Николай Шульгинов и посол Пакистана Шафкат Али-Хан подписали протокол к соглашению о строительстве газопровода с участием Трубной Металлургической Компании (ТМК).

На прошлой неделе, побывав в рамках очередного заседания межправкомиссии на Урале, представительная делегация посетила Челябинский трубопрокатный завод, оценив его готовность к выполнению крупных заказов. По итогам визита председатель совета директоров компании Дмитрий Пумпянский сообщил, что российские участники проекта станут акционерами юридического лица, которое создается в Пакистане для прокладки газопровода. Они же будут участвовать в выборе материалов, включая трубы, а также подрядчика для строительства.

- Россия практически на 100 процентов обеспечивает сегодня потребности топливно-энергетического комплекса трубной продукцией, - заявил по итогам встречи Шульгинов. - За год выпускается 11 миллионов тонн труб, из них более половины - для нефтегазового комплекса. Около 88 процентов - бесшовные трубы. Нужно обеспечивать внутренний рынок и выпускать инновационную продукцию, потому что сейчас идет освоение трудноизвлекаемых запасов нефти. Думаю, компания к этому готова.

Уровень организации производства в цехе труб большого диаметра оценил и председатель межправкомиссии с пакистанской стороны, министр экономики Исламской Республики Омар Айюб Хан.

Отметим, что трубопрокатный завод работает в связке с Магнитогорским металлургическим комбинатом, который является поставщиком проката. Поэтому на Южном Урале ожидают мультипликативный эффект от реализации проекта. Участие в строительстве газопровода в Пакистане поспособствует укреплению внутриобластной кооперации, росту инвестиций и налоговых отчислений и, конечно, стабильной выплате зарплат.

Тем временем

Накануне седьмого заседания Российско-Пакистанской межправительственной комиссии пакистанская делегация посетила завод "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме, где гости познакомились с особенностями производства грузовых электровозов и осмотрели участок, где создается новый электровоз с отечественным асинхронным двигателем, опытный образец которого будет представлен до конца 2021 года. По словам Омара Айюб Хана, правительство этой страны заинтересовано в модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта, и в этом партнерами тоже могут стать уральские производители.

Почему важно развивать авиасообщение на севере Дальнего Востока

Текст: Федор Шомоев

Транспортная безопасность в Арктическом регионе станет одной из ключевых тем XI международного форума "Арктика: настоящее и будущее", который пройдет в Санкт-Петербурге 2-4 декабря. Отдельные конференции будут посвящены развитию Северного морского пути и ситуации с авиасообщением.

На сессии "Развитие авиасообщения в Арктической зоне РФ и на Дальнем Востоке: между небом и землей" представители органов власти, специалисты и руководители авиационной отрасли подискутируют о том, как выводить ее из подвешенного состояния. Уровень авиации на Севере предметно характеризуют два недавних случая.

23 октября в Верхоянском районе Якутии вдали от жилья нашелся оленевод, пропавший в августе. В этих краях октябрь уже зима. И хотя оленеводы славятся жизнестойкостью, мужчину, исчезнувшего более двух месяцев назад и находившегося непонятно в каком состоянии, надо было срочно эвакуировать из тайги. Но сделать это смогли лишь на пятый день. Потому что все воздушные силы, способные долететь до палатки скитальца, состояли из единственного вертолета.

Примерно в те же октябрьские дни около трехсот пассажиров вынуждены были на десять суток задержаться в Якутии в ожидании вылета на Чукотку. Все это время якутские авиаторы не могли найти самолет для замены вышедшего из строя воздушного судна ввиду отсутствия резервов.

- Ситуация не просто неприятная, а опасная, - прокомментировал случившееся губернатор Чукотки Роман Копин.

Авиация (в том числе и такая, когда один самолет сломался, и полетная программа пошла кувырком) на северо-востоке страны является безальтернативным видом транспорта для перевозки на относительно дальние расстояния пассажиров. Для грузоперевозок обу­страивается иная столбовая дорога - Севморпуть. И здесь тоже есть о чем говорить и над чем работать помимо строительства ледоколов и модернизации портов.

В последние годы Арктика избаловала моряков возможностью до глубокой осени обходиться без ледокольной проводки даже в суровом восточном секторе. Но стихия изменчива, и качественно моделировать ее люди еще не научились. В ноябре этого года непреодолимые льды в восточной части СМП встали на две недели раньше прогнозных сроков, когда в акватории находились десятки судов без ледокольного сопровождения. Все они оказались в ловушке. Капитан одного из них, "Михаила Сомова", Виктор Гиль оценил создавшееся положение как крайне тяжелое.

Для оказания срочной помощи попавшим в ледовый плен теплоходам и координации действий ледоколов был создан оперативный штаб. А глава Минвостокразвития Алексей Чекунков и вовсе отреагировал на ситуацию предложением ввести единое управление Северным морским путем. Он отметил, что это повысило бы безопасность судоходства, поскольку в одних руках было бы сосредоточено все - от прогнозирования и анализа погодных, навигационных и ледовых условий до планирования работы ледоколов и берегового обеспечения.

- Нужно, чтобы в рамках не просто межведомственного взаимодействия, а единого контр­управления, в рамках одной сильной структуры осуществлялся весь комплекс мероприятий, - подчеркнул Чекунков.

Анна Отке, член Совета Федерации Федерального Собрания РФ от Чукотского автономного округа:

- Одна из важнейших задач Северного морского пути - участие в устойчивом развитии всех арктических и дальневосточных регионов, их экономики. Именно Севморпуть должен быть одним из основных маршрутов для обеспечения северного завоза. В особенности это касается регионов, где морские грузоперевозки являются практически безальтернативными для обеспечения ежегодных запасов продуктов, промышленных товаров и топлива. Международный транспортный кризис 2021 года негативно повлиял на дальневосточные субъекты, включая Чукотку, Камчатку и Магаданскую область. Необходимо создавать условия для того, чтобы наши регионы не зависели от меняющихся планов зарубежных транспортных компаний.

Более 6 тысяч груженых вагонов не смогут пройти в Китай через погранпереходы

Текст: Евгений Гайва, Сергей Тихонов

Более шести тысяч груженых вагонов не смогут пройти в Китай через пограничные переходы Гродеково - Суйфэньхэ и Забайкальск - Маньчжурия, сообщили в компании "Российские железные дороги" (РЖД). Китайская сторона объявила, что с 1 декабря готова пропускать только грузы в контейнерах из-за усиления мер по контролю над эпидемиологической ситуацией в условиях пандемии коронавируса. В результате, под ударом окажутся небольшие угледобывающие компании, для которых экспорт угля может стать экономически непривлекательным из-за роста расходов на транспортировку продукции в контейнерах.

РЖД уведомили грузоотправителей, что ввели ограничение на погрузку в адрес этих погранпереходов. Под ограничения подпадают 6,2 тысячи груженых вагонов, уже находящихся на сети железных дорог. Как пояснили "РГ" в РЖД, составы везут в основном уголь, лес, руду.

В минэнерго подтвердили "РГ", что запрет коснется поставок российского угля в Китай. По данным агентства Argus, в январе-октябре этого года железной дорогой в Китай через пропускные пункты Забайкальск и Гродеково было отправлено 3,61 млн тонн угля, в том числе в контейнерах - 700,5 тысячи тонн. В прошлом году за этот же период поставки угля в Китай в контейнерах составили всего 13,7 тысячи тонн.

При этом около 90% экспорта российского угля в Китай отправляется морем через порты Дальнего Востока. Так дешевле и быстрее, чем по суше. Объем же перевозок угля в контейнерах напрямую зависит от цен на него. В этом году именно высокие цены на уголь позволили увеличить объем контейнерных поставок. Но если цены вернутся к прошлогоднему уровню (а сейчас в Китае они снижаются), то для многих небольших компаний такой способ транспортировки потеряет экономическую привлекательность.

Запрет также затронет поставки в Китай российских сжиженных углеводородных газов (СУГ). По данным Argus с января по октябрь этого года сухопутным путем в Поднебесную было поставлено 49,7 тысячи тонн СУГ. В компании "Мечел" от комментариев отказались. В компании ИНК на запрос "РГ" не ответили.

В РЖД заверили, что готовы оказать клиентам необходимую поддержку, в том числе по перенаправлению грузов. Товары можно будет перегрузить для дальнейшей транспортировки в контейнеры или отправить через морские порты морским транспортом.

Но проблема заключается в слабом развитии контейнерных перевозок в России в целом, заметил один из участников рынка. По его словам, в России на контейнеры приходится 10-20% всех грузоперевозок, тогда как в ряде других стран - более 80%. "Контейнерами везут высокотехнологичные товары, так что Китай как бы "подталкивает" Россию переходить от экспорта сырья к экспорту переработанной продукции", - заметил собеседник "РГ".

"Любая перестройка технологической цепочки и массовый перевод грузов в контейнеры - это долго и не по всем грузам экономически целесообразна", - говорит исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Для отправителей грузов это обернется дополнительными издержками. Но контейнерные перевозки в целом более технологичны и востребованы сейчас в международных перевозках. Так что всем участникам российского транспортно-логистического рынка, включая государство, стоит прилагать максимум усилий по комплексному развитию рынка контейнерных перевозок и его интеграции в международную транспортно-логистическую систему, заметил он.

Способна ли Россия возводить новые мегаполисы

Способна ли Россия возводить новые мегаполисы

Текст: Владимир Емельяненко, Елена Новоселова

Совершенно не случайно министр обороны Сергей Шойгу озвучил идею - застроить Сибирь новыми городами. Эксперты "РГ" рассказали, что первые города могут появиться у границ Хакасии и Красноярского края - в Минусинской долине, названной декабристами "сибирской Италией", и на острове Русский. Там берет старт стратегия "Русского ковчега" - места, откуда начнется переустройство жизни, с наукоемкими производствами, городами-усадьбами, где центр мироздания - человек. Но поедут ли туда люди? И способна ли страна возводить новые мегаполисы?

Тренд на "человейники"

По числу солнечных дней Минусинская долина превосходит Крым. Но не в погоде же все дело. Каким должен быть этот новый город мечты, чтобы люди захотели там жить?

Юрий Крупнов, председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, Москва: Проблема в том, что выросло поколение политиков, неспособных мыслить городами, хотя градостроительство - не обуза, а странообразующая отрасль. Мы перестали строить города к середине 1960-х. Мало кто помнит, что за пятнадцать послевоенных лет на Дальнем Востоке СССР построил 52 города. Потом резкий спад. Исключение - Набережные Челны и Тольятти. С их сооружением в стране остановилось созидание городов как принцип.

Можно упомянуть новую столицу Ингушетии Магас, но он был построен как продолжение Назрани…

Михаил Щукин, писатель, Новосибирск: Чтобы люди захотели переехать, город должен быть новым. Но не в смысле зданий или благоустроенности, а по образу отношений. Когда обсуждают проблему незаселенности Сибири, обычно сначала вспоминают, что это кладовая России с запасами "мягкой рухляди", каменного угля, газа… Но в идее, которую озвучил Сергей Шойгу, заключена более глубокая, чем экономика, мысль. Есть прекрасный пример - Новосибирский академгородок, который возник посреди соснового бора. Здесь не только построили институты, но создали неповторимый стиль жизни, особую атмосферу вольности, таланта, поиска. Мне кажется, что и в строительство новых городов должен быть привнесен особый смысл человеческого общежития, которое стало очень трудно вести в современных условиях.

Ольга Воробьева, главный научный сотрудник Института демографических исследований РАН, Москва: Мировой опыт показывает, что с нуля успешны города, куда сначала приходят экспортно-ориентированные наукоемкие технологи и компании-гиганты, а прицепом за ними идет индустрия недвижимости и банки, а не наоборот, как у нас. Наш человек не против разумного комфорта, но не он определяет качество и смысл жизни, их определяют занятость и доступ к ней. Они - в городах-мегаполисах. Требуется переустройство пространственного мышления элит, стремление к равномерной занятости. И тогда мобильность населения может стать не вынужденной, как сегодня - в поисках работы, а естественной.

Михаил Щукин: Я разговорился в новом Сочи с таксистом. Оказалось, он сварщик из Челябинска. Утверждает, что его земляков среди сочинских "водил" больше половины. Такие мегаполисы, как пылесосы, высасывают с великих наших пространств человеческие ресурсы. Опустошают страну. Стоит свернуть с благоустроенной федеральной трассы - везде необихоженная пустая земля. Я не экономист и не аналитик, мыслю образами и деталями. Так вот картина: мимо брошенных деревушек подъезжаешь к славному городу Тюмени и вдруг видишь этот огромный лес высоток! Может, не нужно в эти "человейники" впихивать народ, который проживает на необъятных сибирских пространствах? Малые поселения более живучи, да и жить там безопасней. Тут нужно подумать, что мы собираемся строить: только город или еще и жизнь?

Леонид Бляхер, заведующий кафедрой философии и культурологии Тихоокеанского государственного университета, Хабаровск: Мы исследовали огромную опустевшую территорию по реке Лена. Ни власть, ни статистика эти пространства просто не видит. Нет дорог, нет мобильной связи, единственный транспорт - это река. И оказалось, что там много неместных людей. Некоторые строят себе усадьбы, которые недешево им обходятся - надо по воде или по зимнику завозить продукты и строительные материалы. Эти люди юридически и экономически остаются в городах, но живут в другом месте, потому что города теряют свою главную функцию: обеспечивать связи и доверие. В этих новых поселениях завязываются дружбы, которые уже почти невозможны в мегаполисах - они не выдерживают конкурентной среды. В глушь, чтобы дружить и жить, а в города - работать "вахтой". Это такое отходничество наоборот. Речь идет, конечно, не о персонах первого ранга. Если, скажем, Дерипаска уезжает в пустоту, это не он спрятался, а глушь стала знаменитой. Чем крупнее город, тем более некомфортно становится в нем жить. И пандемия с самоизоляцией это еще раз доказала. С дистанционкой неожиданно всплывшая идея мировой деревни, информационного коттеджа.

Не хочется все время оглядываться назад, но вспоминаются веселые и молодые поезда, которые с комсомольскими песнями ехали на БАМ. А кто будет строить "Русский ковчег"?

Ольга Воробьева: Как СССР, когда Комсомольск-на-Амуре, Академгородок в Новосибирске или БАМ строили и обживали пассионарии, не получится. СССР за тридцать лет сооружения городов вырос на 30 миллионов человек. А Россия за тридцать последних лет уменьшилась на 30 миллионов. Ресурс пассионариев есть, но он не возместит отток населения с Дальнего Востока "на материк". Остаются мигранты. Большой, если не больной вопрос. Даже в мигрантоемких странах - Таджикистане, Узбекистане, Киргизии - новую жизнь и дороги строят … китайцы. Соседи Сибири. Китай имеет опыт инвестирования, сооружения и заселения новых городов по миру.

"Народишко - дрянь: бедняков совсем нет"

Логичен вопрос, кем будем заселять новые города? Откуда возьмем людей? Как их заинтересовать?

Ольга Воробьева: С точки зрения национальной безопасности, появление новых городов в Сибири оправдано. Гигантские земли за Уралом обезлюжены. Москва видит эту проблему, обозначенную еще царями и Сталиным. Да, проектом строительства новых городов два года занимались в федеральном правительстве и регионах. Да, еще в 2019 году на Петербургском экономическом форуме президент Путин поручил правительству и РАН проработать вопрос использования Минусинской долины. Есть план, пока похожий на идею. А идея без тщательной проработки - утопия.

Михаил Щукин: Думаю, народ для новых городов найдется. Тысячи наших соотечественников остаются за рубежом. Если мы позовем: "Ребята, давайте на новое место - строить новую жизнь!", - люди откликнутся. Кстати, откликнутся и те, кто живет в переполненных человейниках. Но чтобы услышали, нужна своего рода пропагандистская компания... Уже слышу свист банных шаек, которыми в меня будет кидаться передовая общественность, но, убежден, что именно это и стоит делать. У меня на полке стоит замечательная книга, которая называется "Азиатская Россия", год издания 1914. Том с тиснением в прекрасной обложке. А кто издатель? Переселенческое управление. То самое, которое в период Столыпинской реформы занималось переселением в Сибирь. И эта книга не единственная. Необходим некий медиапроект. И мое глубокое убеждение, что этим должны заниматься те, кто живет в Сибири. Ничего не получится, если в это впрягутся люди, для которых российская биография завершается за пределами МКАД.

В дореволюционной России была мощная издательская программа, агитирующая за переселение, от маленьких брошюрок для переселенцев про то, куда они должны обратиться, до солидных научных трудов. Но ведь только этим не обойдешься?

Михаил Щукин: Но, послушайте, Новониколаевск, будущий славный город Новосибирск, не предусматривался как город. Здесь строили поселок, который должен был обслуживать только депо и мост. Но на голое место, еще ничем не занятое, первыми устремились купцы из богатого села Колывань, поставили магазины. Почему пришли? Здесь была свобода, не было связывающих отношений. То же самое произойдет и на новом месте, где нет еще своих элит, которые все уже поделили и распределили. Здесь должна начаться новая жизнь по новым правилам. Это важно и привлекательно.

Леонид Бляхер: Уверен, какие-то обещанные льготы решают далеко не все. В истории есть такой пример. После введения льгот в 1861 году еще 20 лет желающих переселиться в Приамурье почти не было. Пока не наладили регулярное сообщение из Одесского порта сначала в Николаевск-на-Амуре, а потом и во Владивосток. Мало того, важно было и то, что власти в тех местах практически не было: большая часть войск Приамурского военного округа, большая часть полицейских числилось только на бумаге. Не было ни чиновников, ни землемеров - главных выразителей власти на краю империи. А крестьяне прибывали. Включилась самоорганизация, предприимчивость. И льготы были фантастические. Что там "дальневосточный гектар", давали сто девять гектаров на одну семью (сто десятин). 20-летнее освобождение от налогов и освобождение от двадцати рекрутских наборов. Возникло супер-богатое крестьянство.

Один из первых советских руководителей Дальнего Востока господин Гамарник писал возмущенное письмо в ЦК, мол, народишко здесь дрянь, опереться не на кого, бедняков совсем нет.

Здесь был самый высокий по стране процент иностранцев. Причем большая часть из них пыталась попасть в статус крестьян, потому что все эти льготы распространялись только на них.

Все в сад и на дачу!

Ольга Воробьева: Мы строим много, но народ метко называет пустующие, якобы элитные высотки, "Припятями". С этим не поспоришь: декларируемые 20 квадратных метров на человека - это не для России, обладающей огромными пространствами. В "человейниках" не будет больших семей с детьми. Это не дома для жизни, это капсулы для ночёвки. Если так застраивать и новые города, то проект точно станет утопией. Тем более, города Сибири не перенаселены. Может, параллельно в них и селах рядом надо создать такие условия, чтобы туда люди потянулись?

Есть интересный опыт Японии, которая тоже перезапускает свои города и изучает опыт русских дач…

Константин Малофеев, заместитель главы Всемирного русского народного собора: 70 лет назад, выбираясь из Великой депрессии, США провозгласили "беби-бум". Там в 40-60-е годы шло переселение людей из городских квартир в частные загородные дома. Это была одна из составляющих роста рождаемости: собственнику, у которого есть дом и сад, не до революций, он трудился и рожал под аккомпанемент всеобщей автомобилизации страны. По тому же пути пошли программа пригородного строительства "Китайская мечта", рассчитанная до 2050 года, и программа королевства Саудовской Аравии NEOM. Шейхи строят малоэтажный аналог Кремниевой долины для многодетных семей, вложив в него свыше 500 миллиардов долларов и считая, что это дает шанс слезть с "нефтяной иглы".

Но ведь устойчивый демографический рост невозможно обеспечить только переселением в комфортные усадьбы-пригороды?

Константин Малофеев: Конечно, надо не механически перенимать чужой опыт, а, развивая новую русскую усадьбу, культивировать традиционные семейные ценности. Но не камлать о них, а поучиться у Израиля, где у обывателя глубоко в сознании: "Быть не то что холостым, однодетным неприлично". Там такими категориями мыслит и "средний класс". У нас в стране он до 30 процентов перешел на дистант и вполне может, переехав в пригороды-усадьбы, стать драйвером усадебной жизни и политики устойчивого демографического роста.

Ольга Воробьева: В 90-е годы я работала в ФМС (Федеральная миграционная служба - прим. ред. 1994 год). На миллион 100 тысяч убыли населения более 920 тысяч человек миграционного прироста. Для кризисной полуголодной страны просто подарок: большего прироста уже не было. И куда в основном ехали? В деревни и моногорода центральной части страны. Люди обустроили свои "избушки" и хотели в них жить…Но за пять-семь лет почти все переселились туда, где есть главное - работа. Объективности ради, замечу: это глобальная проблема. В США люди оставляют малоэтажные города, когда там исчерпывается ресурс занятости. Тут уж не до любви к месту. Не стоит идеализировать "дачность" или "усадебность". Хотя любить свое место жизни - часть нравственной осудлости человека. Человек по природе не перекати-поле, которое ветер гонит по степи.

Перекати-город

За строительством новых и перезапуском старых городов не последует ли перенос столицы?

Ольга Воробьева: Прекрасная идея. Ее смысл в создании новых точек роста и переноса национальной энергетики элит и материальных ресурсов на дремлющие территории. Москва не даст им шанса роста. Она, как супермегаполис, все замыкает на себя, и как, феодал "Московского княжества", не видит смысла делиться. Хотя "подросли" до уровня столиц Екатеринбург, Томск, Омск. Особенно перспективен, с точки зрения инноваций и наукоемких технологий, Новосибирск. Эти города являются готовыми мульти-инфраструктурными плацдармами, объединяющим опорные магистрали - железнодорожную, трансполярную, авиационную, речную. Хотя все надо тщательно считать.

Юрий Крупнов: Дело и в приоритетах. Или мы встроимся в управление глобальными процессами, идущими в Северо-восточной Азии, и создадим в Сибири и Приморье один из центров мирового развития, или Россия отстанет, а то и потеряет часть Дальнего Востока. Нет, не территориально, но ментально и экономически Дальний Восток, если продолжится оттуда отток населения, будет поглощён центрами мирового развития, которые перемещаются к Тихому океану - Китаем, Кореей, Тайванем, Японией, Канадой и США. Перенос столицы ближе к берегу Тихого океана позволит стране превратиться в океаническую державу. Но столица на Дальнем Востоке удалит ее от европейской части и Урала. Мне одним из мест новой столицы видится Красноярск - город в центре Сибири и России. Или упомянутый Омск. По оценкам стратегического ресурса "Стратфор" (США), именно Омск задает "Русскую перспективу XXI века". Это определяется и его расположением на 73-м меридиане по оси Нур-Султан - Омск - Карачи, что сопрягает Арктику и Севморпуть, Западную Сибирь и Центральную Азию с Индийским океаном, что складывает макрорегион - Новый Средний Восток, стабилизирует мир, дает заработать на генерации его богатств.

Другая ось развития - Красноярск - Владивосток - о. Русский - Тихий океан (газ, высокие технологии, наука, транспортная артерия, рыбный промыслы).

Пока опыт строительства столиц - Бразилиа в Бразилии и Астаны (Нур-Султан) в Казахстане - показывает, что элиты на выходные самолетами "вырываются" в Рио-де-Жанейро и Алма-Ату "пожить по-человечески", а потом возвращаются "тянуть лямку" на "домик у моря"... По-другому бывает?

Ольга Воробьева: Кстати, есть и обратный вектор: из "сельского" Вашингтона на выходные чиновники едут "оторваться" в Нью-Йорк, где ближе к пенсии открывают свой "маленький свечной заводик".

Но строительство столиц на пустом месте имеет другие цели. И они с издержками, но достигаются: власть "освежает кровь" и мозги, она концентрируется в другой географической точке, более стратегически значимой. Вспомните успешный опыт со столичностью Санкт-Петербурга, ставшего городом мира. Впрочем, города "с нуля", как это было с нашей северной столицей, очень долго оформляются в привлекательные поселения.

В мире строят около 150 новых городов. Относительно успешно - Кейк (King Abdullah Economic City) или KAEC (араб. - Экономический город короля Абдаллы) в Саудовской Аравии и Путраджая - "интеллектуальный город-сад Малайзии". Последний сумел привлечь чуть более 90 тысяч жителей вместо заявленных 350 тысяч, Кейк еще меньше. В Китае пустыми стоят города-призраки. Как нам избежать их?

Ольга Воробьева: Мировой опыт, как и свой - советский, проскочить не удастся. Его издержки: в городах "с нуля" часто участки под строительство за копейки куплены лицами, аффилированными с чиновничеством. Затем они перепродаются государству и девелоперам по спекулятивным ценам. Бизнес упирается, не идет туда, люди неохотно едут - дорого, не всегда есть работа или нужная квалификация. России не удастся избежать этих издержек. А вот чтобы снизить их нагрузку, нужно быть Канадой, где, как и у нас, холодный климат, но миграционный прирост квалифицированной рабочей силы составляет 200-250 тысяч человек в год. России не получится быть Саудовской Аравией, где есть проблема перенаселения, но надо учитывать ее демографический опыт. Там в новых городах создаются благоприятные условия по жилищной ипотеке, есть малоэтажное жилье, но в местах новых поселений падает рождаемость. Раньше она составляла более трех детей семье, в новых городах - до двух. Одна их причин - высокая конкуренция на рынке труда. Ее пока выигрывают как мигранты из стран ЕС и США - на наукоемком рынке, так и рабочие из стран Юго-восточной Азии. И тех, и других саудиты держат в ежовых рукавицах вахт и контрактов, не допуская их укоренения, но и местные не укореняются и не плодятся. Выходит, надо всем миром искать: как в центр мироздания поставить человека и найти тот самый заветный Ковчег, где человеку захочется вернуться к ветхозаветному укладу бытия.

Леонид Бляхер: Можно посмотреть и на исторический опыт собственной страны. Я бы напомнил, что в Российской империи сложилась особая ситуация периферии, когда у власти, кроме как обеспечивать безопасность, больше ни на что реально сил не хватало. И для того чтобы управлять страной из центра, были построены так называемые имперские города. Они возникают не как естественный результат агломерационных процессов, то есть стягивания людей, производственных мощностей и т.д, а как политические центры. Образно это выглядит так: есть некая мощная ГЭС в столице, но страна огромная, поэтому строятся подстанции передачи энергии власти. По существу Хабаровск, Владивосток, Харбин, Иркутск, Томск, Омск, а если брать южнее, то это Фергана, Усть-Каменогорск, это и есть имперские города. Элите этих городов предоставляется довольно большая свобода в обмен на полнейшую лояльность. Так же был организован и Советский Союз. Структура, которая стягивала империю, тоже была городская. Столицы нацреспублик, столицы краев и областей выполняли ту же самую функцию имперских городов. Хозяйственная функция там была вторичной. Как правило, города связывались в пары: имперский город и хозяйственно-имперский город. Для нашего края - это Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре. Для Приморского края - Владивосток и Находка.

Вопрос, зачем строить новый город, если есть уже готовый, населенный, приспособленный, который строился как имперский? Скажем, Хабаровск или Владивосток не являются де-факто миллионниками. Но на своей территории они выполняют функцию мегаполиса. То же самое с Иркутском. Миллионники - Красноярск, Новосибирск, Омск, крупный центр Томск.

Как поселок Новониколаевск стал городом Новосибирском

Новониколаевск, будущий славный город Новосибирск, не предусматривался как город. Здесь строили поселок, который должен был обслуживать только депо и мост.

Уже в 1893-й, первый год существования поселка в российской печати, появилось сообщение о том, что в районе строительства железнодорожного моста через Обь вырос с невероятной быстротой населенный пункт, который, по-видимому, должен иметь солидное будущее как крупный торговый центр. Поселок получил имя императора Александра III (Александровский), а в 1895 году поселок переименовали в честь нового царя в Новониколаевский.

В 1902 году появились первые открытки с видами поселка на русском и французском языках, выпущенные московской фонотипией Шерера и Набгольца, а в 1904-м подготовлен первый альбом видов города.

В этот период поселок претендует на выделение в самостоятельную административную единицу, на ранг посада или города. К 1903 году ему удается получить права безуездного города в упрощенном виде, затем, через пять лет, добиться полного городового положения. В эти годы в городе появляются отделения крупнейших российских банков - государственного, русско-азиатского, имевшего отделения не только в России, но и в Париже, Пекине, Тянь-Цзине, Иокогаме и Нагасаки, русского для внешней торговли банка, сибирского и др. Открывается главная сибирская контора "Международной компании жатвенных машин", созданной Морганом (США).

В 1905 году Новониколаевск являлся безуездным городом Томской губернии. Численность его населения, согласно данным первой однодневной переписи, проведенной 23.10.1905 года составляла 26 028 человек, из которых 10 769 являлись домохозяевами и членами их семей и 11 949 человек - квартиросъемщиками. К производственным зданиям города относились 4 паровых и 11 водяных мельниц, лесопильный, пивоваренный, кожевенный и 10 маслобойных заводов, 12 прядильных и 2 шубные мастерские, 35 кирпичных сараев, 22 прачечные. Кроме того, действовало около 200 столярных, слесарных, кузнечных, сапожных, пошивочных, хлебопекарных мастерских, 212 торговых заведений, 5 трактиров и 11 постоялых дворов, до десятка винных и пивных складов. Внутригородские перевозки осуществляли 250 легковых и 400 ломовых извозчика. Обыватели имели свыше 4 тысяч голов скота, в основном лошадей. На ситуацию в городе повлияла начавшаяся в 1904 году русско-японская война, следствием которой стали массовый призыв в армию части горожан и появление в городе гарнизона численностью в 1182 человека.

В первый же год своего существования, по инициативе инженера-строителя железнодорожного моста Будагова, в городе открываются школа и народный театр, а 22 мая 1897 года закладывается добротный каменный собор Александра Невского. В 1898 году по инициативе Янкелевич-Чариной создается музыкально-драматический кружок, через два года предпринимателем Литвиновым открывается типография.

В 1902 году открыто детское учреждение для подготовки девочек и мальчиков (начиная с семилетнего возраста) к поступлению в иногородние гимназии. В 1905 году оно преобразовано в женскую прогимназию с четырехлетним сроком обучения (в 1916 году преобразуется в первую Новониколаевскую женскую гимназию).

В 1906 году начинает работать библиотека, основу которой составили 700 книг классиков художественной литературы, подаренных купцом Руниным. Редактор Курский и издатель Литвинов начинают издавать городскую газету "Народная летопись" В этом же году открывается частное мужское училище, готовящее юношей для поступления в технические вузы, а также детский сад.

В 1912 году Новониколаевск становится первым городом России, в котором вводится всеобщее начальное образование. В следующем году создается оркестр в составе 25 балалаечников, скрипачей, свирельщиков и других музыкантов. В 1916 году открывается первая музыкальная школа Заводовского по обучению игры на фортепиано, скрипке, виолончели и других оркестровых инструментах.

Встреча с председателем совета директоров KAZ Minerals Олегом Новачуком

Глава Российского государства провёл встречу с председателем совета директоров компании KAZ Minerals Олегом Новачуком.

В.Путин: Добрый день!

Олег Николаевич, расскажете про компанию? Знаю, что вы работаете и в странах Содружества [Независимых Государств], и в России, и у вас появляется большой, солидный проект на Чукотке.

О.Новачук: Да.

В.Путин: Пожалуйста.

О.Новачук: Наша компания взяла своё начало в Казахстане. Мы начали разрабатывать месторождения, которые имели маленькое содержание меди, и в основном они выигрывали за счёт своих масштабов. На сегодняшний день мы самый крупный производитель меди в Казахстане. Мы также имеем проекты в Киргизии, являемся вторыми по производству золота в Киргизии.

Когда мы начали изучать потенциал, который возможен, где наш опыт можно применить, мы изучили 92 медных проекта во всём мире и посмотрели, что потенциал России просто невероятно большой. Когда мы начали сравнивать, месторождение, о котором я Вам сегодня хотел доложить, – это Баимское месторождение, которое находится за полярным кругом, в Чукотском автономном округе, – оно по своим масштабам занимает четвёртое место в мире.

Если посмотреть на графике, на самом деле первое месторождение находится в Америке, Пеббл называется. Третье месторождение, Реко-Дик, находится в Пакистане. Первое месторождение не сможет быть отработано, потому что уже 35 лет они не могут экологическое разрешение получить, то есть это месторождение скорее всего не будет никогда отработано. А Реко-Дик находится в Пакистане, на северо-западе, где уже 12 лет идут судебные тяжбы между инвесторами и местным правительством, которое не подчиняется центральному, то есть когда возьмутся за разработку, тоже непонятно.

Поэтому если эти два месторождения убрать, то наше месторождение будет второе в мире.

В.Путин: А это?

О.Новачук: Это Удокан, тоже в России. То есть два крупнейших в мире месторождения находятся в нужном месте. Я Вам попозже расскажу стратегию, как мы видим это всё. Находятся в нужном месте, как раз нужного масштаба.

Наше месторождение [Баимское] обладает огромными ресурсами, включая прогнозные, – это 23 миллиона тонн меди, две тысячи тонн золота. Это запасы, наверное, первые в мире, если медно-золотые брать, потому что первый, Пеббл, – там тоже две тысячи тонн запаса.

Мы планируем, что срок отработки этого месторождения будет 60 лет. Планируется начать производство в начале 2027 года. Объём переработки будет 70 миллионов тонн руды.

Мы планируем построить две обогатительные фабрики по 35 миллионов тонн в год каждая – это самые крупные в мире на сегодняшний день. И медный эквивалент производства планируется 400 тысяч тонн меди в год.

Это месторождение было открыто в 1972 году. Но самая большая проблема, почему столько лет это месторождение не разрабатывалось, – там низкое содержание меди в руде, всего полпроцента. Где-то 25 лет назад такого плана месторождения не считались месторождениями, это были забалансовые запасы, никто на них просто не смотрел. Кстати, все месторождения, кроме Удокана, в первой пятёрке – они тоже не считались месторождениями.

Где-то около 25 лет назад появились новые технологии, появилось крупномасштабное оборудование, про которое я Вам тоже доложу попозже, и на такие месторождения стали смотреть, они стали экономически целесообразными.

Но у нас, в наших условиях, в России, здесь ещё вторая проблема – это инфраструктура. Конечно, когда полное отсутствие инфраструктуры, никакая технология не помогает.

Третий слой проблем таких месторождений – это климатические условия, особенно на Чукотке. Проблема в том, что, когда есть навигация, четыре месяца, ты можешь морем привезти груз, разгрузить в порту, но не можешь по дороге довезти, потому что расстояние от порта до месторождения 600 километров – если по прямой, так-то побольше получается, – летом болотистая местность, доставить невозможно.

Получается, ты зимой всё привозишь, оставляешь, потом по зимникам возишь, но закрывается навигация. Поэтому для того, чтобы мне на следующую зиму завезти всё, я должен сегодня уже покупать, пока контракт идёт. Если чуть-чуть, немножко ты ошибаешься или неправильно запланируешь, то это вызывает задержку проекта на год. А проекты такого масштаба, как у нас…

Я как раз хотел Вам показать, этот проект мы уже посчитали, мы закончили банковское технико-экономическое обоснование, мы запланировали, что он нам обойдётся в 620 миллиардов рублей – 8,5 миллиарда долларов. На сегодняшний день 44 миллиарда рублей мы уже потратили.

Мы планируем, что налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят более триллиона рублей – это на сто процентов увеличивает бюджет Чукотки и впервые делает Чукотский автономный округ бездотационным.

Во время строительства мы планируем создание новых рабочих мест – около 11 тысяч человек, а во время эксплуатации проекта, планируется, что будут работать более пяти тысяч человек.

В дополнение к этому мы на два миллиона тонн увеличиваем грузопотоки по Северному морскому пути. Увеличивается производство меди в России на 25 процентов благодаря такому объёму и на четыре процента увеличивается выпуск золота в России.

Таким образом, этот проект на Чукотке становится системообразующим. Кроме того что создаются рабочие места у нас на проекте, вокруг нашего бизнеса ещё другие выстраиваются: транспортные компании, кейтеринговые компании, которые обеспечивают еду, обслуживающие. То есть там малый и средний бизнес вокруг, мы даже ещё не посчитали, сколько людей вокруг нас ещё будет выстраиваться.

Мы проводим впервые, наверное, на Чукотке скоростной интернет. Когда я там побывал, там есть места, где не то что интернет – телефон просто не работает. И благодаря тому, что наш проект нуждается в интернете, – я попозже тоже доложу о технологиях, которые мы используем, – регион уже потихоньку заживёт.

Конечно же, самая большая задача, которая перед нами стоит, чтобы это месторождение смогло использовать технологии, которые мы хотим внедрить здесь, – это создание инфраструктуры.

Конечно, огромное Вам спасибо за то, что Вы поддержали проект по созданию малых атомных станций плавучих – это «Росатом» и Объединённая судостроительная компания, мы с ними довольно хорошее партнёрство наладили сейчас. Благодаря этим станциям – первое, что нас больше всего привлекло, – гарантируется стабильная цена на электроэнергию на протяжении 40 лет. Только с атомной электроэнергией возможно было взять и рассчитать этот проект и поднять финансирование. У нас были и другие идеи, но с другим топливом это, конечно, невозможно, поскольку цены на все остальные энергоносители меняются.

Мы договорились с «Росатомом», что они строят четыре баржи примерно по 110–115 мегаватт каждая, то есть установленная мощность строительства плавучих электростанций будет 440 мегаватт. Одна [баржа] будет стоять в резерве, три будут генерировать электроэнергию для нас.

Кроме этого, для того чтобы эти баржи разместить, требуется строительство порта. Раз мы об этом говорим, мы подумали, посмотрели, мы будем строить новый порт, который располагается близко к нам. Изначально был план, что мы будем пользоваться инфраструктурой существующего порта: государство планировало строительство дороги 860 километров до порта Певек, но понятно, что возить на 800 километров два миллиона тонн груза машинами туда – это очень [сложно].

Когда я приехал на место, мы наметили новое место, которое всего в 400 километрах от месторождения – всего по сравнению с 800 [километрами]. «Росатом» предложил новые технологии. У них есть уже атомная электростанция в Певеке, это станция «[Академик] Ломоносов». Но это – это новое поколение, то есть они ставят уже другие, более мощные установки сюда. Это установки, которые работают на ледоколах. В принципе, это тот же самый ледокол, поэтому мы посчитали это возможным.

Мы договорились, что мы строим порт, мы также строим дорогу и строим электролинии 330-киловольтные благодаря поддержке государства: тут, конечно, большую роль сыграло Правительство, Председатель Правительства [Михаил Мишустин], Юрий Петрович Трутнев тоже курирует этот проект.

В.Путин: В дальневосточную концессию вас включают?

О.Новачук: Включают, но у нас теперь несколько разных взаимодействий идёт.

Во-первых, по строительству круглогодичного порта Председатель Правительства на совещании поручил Министерству финансов и Министерству транспорта выделить 20 миллиардов рублей на гидротехнические сооружения, а мы строим уже грузовой терминал, платим 15 миллиардов рублей, то есть это государственно-частное партнёрство здесь получается.

По воздушной электролинии выделили на строительство в виде субсидий 29 миллиардов рублей, но это только сами линии, а мы взяли на себя обязательство построить подстанции, переключательные станции. И в случае если вдруг окажется, что расчёты были сделаны неверно и этих 29 миллиардов рублей не хватит, то мы добавим собственные средства сюда. Это тоже партнёрство получается.

Также мы договорились о строительстве круглогодичной автомобильной дороги, [договорились] поделить её пополам: мы берём 35 миллиардов на себя, и государство выделяет в виде дальневосточной концессии тоже 35 миллиардов. Получается, эта концессия будет работать так, что государство даёт нам гарантию, мы поднимаем кредит, строим эту дорогу, а потом на протяжении какого-то периода, 12–15 лет, государство оплачивает этот кредит, а мы обслуживаем проценты по этому кредиту. Тоже очень гибкая, очень интересная схема, с которой не приходилось раньше сталкиваться.

Таким образом, мы закрываем все вопросы инфраструктуры. Но кроме того, что инфраструктура обслуживает наш проект, самое интересное получается, что впервые здесь появляется круглогодичный порт, можно забыть о понятии «зимний завоз».

Мы сейчас ведём переговоры с «Росатомом» о строительстве персонального ледокола, который будет обслуживать наш проект, и трёх судов ледового класса, которые позволят завозить и продукты, и всё, что нужно, круглый год. То есть мы вот эту континентальную часть Чукотки обеспечим.

А кроме того, у нас ещё есть дорога, которая связывает наш проект с Якутией. Получается, эта дорога, существующая…

В.Путин: Сколько километров?

О.Новачук: Если я не ошибаюсь, около 250 километров. И получается, что Якутия, вот эта часть Якутии, тоже будет связана с этим портом, можно будет…

В.Путин: И туда завозить, для Якутии.

О.Новачук: Да, это можно распространять всё на Якутию в том числе.

Мы сейчас прорабатываем также с автомобильной дорогой ещё другие идеи, о которых я хотел с Вами посоветоваться. Мы сейчас смотрим, каким образом это всё построить, какие компании мы привлечём, чтобы максимально с российскими компаниями взаимодействовать. Понятно, что «Росатом» – стопроцентное содержание, а строительство линий, дорог – постараемся тоже с российскими компаниями исполнить это.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Казахстан. Киргизия. Весь мир. ДФО > Металлургия, горнодобыча > kremlin.ru, 2 декабря 2021 > № 3903957 Олег Новачук

Пропускная способность иранских портов выросла на 11% до почти 130 млн. тонн за 8 месяцев

В течение первых восьми месяцев текущего 1400 финансового года (21 марта-22 октября) в южных и северных портах Ирана было загружено и выгружено в общей сложности 129,03 миллиона тонн грузов, что на 11% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, свидетельствуют последние данные, опубликованные Иранской организацией портоов и морского судоходства.

На долю ненефтяных товаров пришлось 68,56 млн. тонн, а на нефтепродукты - 60,47 млн. тонн от общего объема перевозок, что на 13% и 9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по стоимости и тоннажу.

Пропускная способность составила 81,5 млн. тонн погрузки и 47,53 млн. тонн разгрузки, что свидетельствует о росте на 11%.

Цены на импортную марганцевую руду в Китае стабильны

Как сообщает SMM, цены на зарубежную марганцевую руду в Китае стабильны на фоне вялого спроса, а появление нового штамма коронавируса в Южной Африке пока практически не повлияло на поставки руды из страны. По состоянию на 1 декабря стоимость австралийской марганцевой руды в портах северной части Китая составила 45-46 юаней за единицу метрической тонны (mtu). Южноафриканская марганцевая полукарбонатная руда торгуется на уровне 34-35 за mtu, стоимость габонской руды составила 41-42 юаней за mtu, бразильской – 42-43 юаней за mtu. Стоимость южноафриканской марганцевой руды с высоким содержанием железа составила 34-35 юаней за mtu.

Котировки цен марганцевой руды в портах южного Китая следующие: австралийская – 47-48 юаней за mtu, южноафриканская полукарбонатная марганцевая 37-39 юаней за mtu, габонская – 43-44 юаней за mtu, бразильская – 43-44 юаней за mtu. Стоимость южноафриканской руды с высоким содержанием железа составила 35-36 юаней за mtu.