Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Эксперт: Рынок круизов перестает быть уделом только богатых

Текст: Андрей Максимов (Председатель комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению)

Идея создания концепции развития круизного туризма понятна и своевременна: уже не одно десятилетие этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих в мировой индустрии гостеприимства.

По состоянию на последний доковидный год 386 бороздящих водные просторы планеты круизных судов перевозили 29 миллионов туристов ежегодно. Причем рынок круизов постепенно переставал быть уделом только богатых людей. Его рост был во многом обусловлен как раз расширением ассортимента и ценового разбега туров. Активно строились суда с возможностью недорогого размещения и ценой тура от 250 долларов США. Одновременно внутреннее пространство судна переставало ориентироваться на путешественников 50+, которые раньше составляли львиную долю аудитории.

Пандемия COVID-19 на время затормозила рост круизного туризма, особенно после истории с лайнером Princess Diamant, где коронавирусом заболело большинство пассажиров. Однако изменения потребительских предпочтений дали новые импульсы для его развития, что заметно и в России. Туризм локализуется: границы часто закрыты, а дальние перелеты стали еще менее доступны. Потребители сканируют возможности поездок не вширь, а вглубь - по соседним (и даже домашним) регионам. Отсюда не только бурный рост автотуризма, но и перспективы расширения спроса на региональные круизы: ступая в месте жительства на трап теплохода, сразу погружаешься в путешествие, без затрат времени и денег на самолет или поезд. Кроме того, водные круизы как нельзя лучше отражают запрос на насыщение маршрута самыми разными впечатлениями и активностями: в них разнообразный пляжный отдых может сочетаться с калейдоскопом культурно-познавательных, событийных, экологических активностей и гастрономических изысков.

В советский период речные круизы были очень популярны - к порту каждого регионального центра приписывался хотя бы один пассажирский корабль, а количество судоходных рек исчислялось десятками. Это были не только "великие реки" (типа Волги, Дона, Оби, Енисея, Лены или Амура), но и множество малых. Существовали круизы по Москве-реке, Оке (от Калуги до Нижнего Новгорода), Клязьме (от Владимира до Гороховца), Белой (до Уфы), Вятке (до Кирова) и даже Цне. К северу от Москвы такие суда ходили не только по Волго-Балтийскому пути и Беломорканалу, но и через Северодвинский канал выходили в Сухону, Северную Двину и Вычегду, по Волхову - в озеро Ильмень. Сегодня география речных туров сжалась: по Волге от Твери до Астрахани с заходом на Каму до Перми и в Вятку.

В последние годы наметилось некоторое оживление рынка: построены большие лайнеры "Мустай Карим" и "Петр Великий", восстановлены речные круизы по Енисею. Однако чтобы пройти по притокам Волги, нужны небольшие (двухпалубные) суда. Вот их-то сегодня и не строят, а старый советский флот такого класса уже выработал свой ресурс. Нужна программа господдержки (лизинга), которая позволит запустить суда по российским рекам второго эшелона, которые формально остаются судоходными, но фактически перестали ими быть. Ее можно было бы реализовать, например, на базе Государственной транспортной лизинговой компании.

Запуск судов на воду требует и восстановления портовой инфраструктуры. Но эта проблема уже проще. Речные суда среднего класса способны швартоваться и вне портов - достаточно небольшой пристани и даже сезонного дебаркадера. В некоторых случаях трап можно перебрасывать с борта на необорудованный берег либо организовать рейдовую стоянку с доставкой туристов шлюпками.

Выстраивание новых маршрутов по рекам и каналам - следующий шаг, в котором могут участвовать и региональные власти, и судоходные компании, и хранители культурных магнитов, и отельеры с рестораторами. Часть работы уже проделана. Например, на платформе "Живое наследие" при поддержке Общественной палаты РФ разработан мегамаршрут "Велика-Ока" по Тульской, Калужской, Московской, Рязанской, Владимирской и Нижегородским областям. Такого средоточия возможностей для туриста нет, наверное, даже на Золотом кольце: от купеческого Белева, поэтической атмосферы Тарусы, есенинского Константинова до каменных палат Гороховца.

Огромный нереализованный круизно-туристический потенциал имеют реки Сибири и Дальнего Востока. По Оби можно дойти до купеческого Бийска, по ее притоку Томи - сквозь Кузбасс до Новокузнецка, по Енисею - от Красноярска с помощью единственного в стране судоподъемника Красноярской ГЭС дойти до Минусинска и Шушенского. На реке Камчатке можно организовать уникальный круиз с видом на действующие вулканы.

Не менее впечатляющей может быть и жизнь на борту теплохода. Простор для творчества огромен: можно организовать спа- или фитнес-программы, здоровое питание или кулинарные мастер-классы, фестивали или коворкинги для совмещения приятного с полезным, использовать 3D-дополненную реальность и другие "умные" технологии. Круизные туры уже сейчас перерастают пакет стандартных услуг типа "экскурсии + пляж + кино и дискотека". Но для того чтобы он получил импульсы для прорывного развития и новой востребованности - требуется набор системных мер по созданию инфраструктуры, продвижению и работе с кадрами. Многие из этих мер будут реализованы в рамках национального проекта "Туризм и индустрия гостеприимства".

В Дагестане предложили создать портовую особую экономическую зону

Текст: Тимур Алиев (Дагестан)

Быть или не быть портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) в Дагестане? Представленная недавно в СМИ по этому поводу информация вызвала у специалистов много вопросов. Такая ОЭЗ в прошлом году была создана по соседству - в Астраханской области. Нужна ли она теперь в Дагестане? В вопросе разбирался корреспондент "РГ".

Темой для обсуждения стало формирование в Каспийске портовой ОЭЗ с автопаромным терминалом для организации сообщения с иранским городом Энзели и казахстанским Актау. Общая стоимость проекта оценивается в сумму, превышающую 15 миллиардов рублей, сообщает ТАСС. Его предполагается реализовать в рамках единого Каспийского кластера, который объединит ПОЭЗ Каспийска и Астраханской области. Немаловажная деталь - инвестпроект только хотят включить в документ о модели экономического развития Дагестана до 2023 года, так что это пока планы.

В стратегии развития республики также идет речь о Махачкалинской агломерации и необходимости придания статуса особой экономической зоны Махачкалинскому морскому торговому порту. Для улучшения транспортной инфраструктуры региона предлагается создать Каспийский хаб. В него могут войти морская гавань Дагестана, международный аэропорт Махачкалы и железнодорожный узел. "Республика в перспективе способна превратиться в крупный транзитный центр и формировать часть своего бюджета за счет доходов от грузопотоков", - говорится в проекте стратегии.

Какая роль при этом отводится Каспийску, расположенному всего в 15 километрах от Махачкалы, пока неясно. О планах строительства морского порта в этом городе сообщалось и ранее, но они были связаны в первую очередь с передислокацией сюда из Астрахани Каспийской флотилии. По словам главы минэкономразвития Дагестана Руслана Алиева, проект создания гавани в Каспийске находится "на стадии обсуждения".

Что такое портовые особые экономические зоны? Как поясняют в минэкономразвития РФ, их цель - формирование площадки для судостроительной и судоремонтной деятельности, предоставления логистических услуг, разработки новых транспортных маршрутов, находящихся в непосредственной близости от основных путей. Организация ПОЭЗ возможна на территориях, общая площадь которых не превышает 50 квадратных километров. Она должна располагаться неподалеку от глобальных транзитных коридоров, что позволяет получить доступ к быстрорастущему рынку портово-логистических услуг.

В 2020 году в России функционировала только одна ПОЭЗ - в Ульяновской области. 20 октября прошлого года на заседании специальной рабочей группы правительства РФ рассмотрели вопрос создания портовой особой экономической зоны в Астраханской области. Далее было принято соответствующее постановление правительства РФ.

На реализацию первого этапа формирования ПОЭЗ в Астраханской области в 2020-м предусмотрели 257 миллионов рублей. Как полагают в минэкономразвития России, создание ПОЭЗ в районе гавани Оля станет отправной точкой в деле развития транзитного потенциала международного транспортного коридора "Север - Юг". Ожидается, что к концу 2030 года в портовую зону зайдут не менее 26 резидентов.

- Создание ОЭЗ позволит привлечь дополнительный грузопоток из стран Ближнего Востока и Азии. В 2021-2022 годах минэкономразвития России предоставит 1,1 миллиарда рублей на модернизацию причалов порта Оля и 1,4 миллиарда - на создание инфраструктуры для нового контейнерного терминала, эти средства предусмотрены проектом федерального бюджета, - заявил заместитель министра экономического развития РФ Сергей Галкин.

О результатах деятельности астраханской ПОЭЗ говорить, конечно, еще рано. Что касается Ульяновской области, то на 31 декабря 2020 года в местной портовой зоне было зарегистрировано 35 резидентов. Первые итоги работы внушают оптимизм - инвестиции в прошлом году превысили два миллиарда рублей, что в два с половиной раза больше запланированного, налоговые платежи составили 111 миллионов. За все время функционирования создано около 700 рабочих мест.

Словом, у ПОЭЗ перспективы есть. Однако нужно помнить и о требованиях, предъявляемых к резидентам портовых зон. При строительстве объектов инфраструктуры они должны вложить не менее 400 миллионов рублей, при реконструкции - от 120 миллионов. Кроме того, в течение первых трех лет предприниматели обязаны инвестировать минимум 40 миллионов в свои проекты.

Махачкалинский морской торговый порт - важное связующее звено транспортной системы юга России и государств Средней Азии, Закавказья, Ирана. Однако развитие гавани сдерживается низкой пропускной способностью ведущих к нему автомобильных дорог, которые являются частью загруженной улично-дорожной сети Махачкалы и пересекаются с магистральными железнодорожными путями. К порту необходимо проложить подъездную трассу протяженностью 5,9 километра от федеральной автодороги Р-215.

Кроме того, как указано в стратегии социально-экономического развития Дагестана, для расширения инфраструктуры порта и увеличения мощностей переработки необходимо провести дноуглубительные работы (для безопасного маневрирования и стоянки судов), реконструкцию подходных каналов, модернизацию объектов нефтеналивной гавани и причалов для приема танкеров большой грузоподъемности. Также требуется построить новые специализированные железнодорожные и автомобильные перегрузочные комплексы для паромных судов.

На территории порта Махачкалы сейчас завершается создание современного морского пункта пропуска через государственную границу России. Его общая площадь - около 6700 квадратных метров. Высокотехнологичное оборудование позволит сканировать грузы, не выгружая товар, таким образом, скорость их прохождения значительно вырастет. Однако начало его эксплуатации затягивается из-за необходимости корректировки проектно-сметной документации.

В планах - строительство портового железнодорожного сортировочного парка, реконструкция объектов навигационно-гидрографического обеспечения морского сообщения, системы управления движением судов и объектов Глобальной морской системы связи при бедствии, развитие существующих терминалов и создание новых мощностью более 10 миллионов тонн. Словом, инвесторам работа найдется.

В пресс-службе Махачкалинского морского торгового порта рассказали, что в последние годы показатели предприятия улучшаются. В первом полугодии порт перевалил около 2,15 миллиона тонн грузов. Он сохраняет лидирующие позиции среди всех российских гаваней Каспийского бассейна - около 60 процентов их общего грузооборота приходится на Махачкалинский порт.

По словам генерального директора предприятия Мурада Хидирова, планомерное увеличение объемов паромных перевозок позволит в дальнейшем развивать перевалку контейнерных грузов, в том числе на специализированных терминалах. Также сейчас ведутся переговоры с Туркменистаном о возобновлении движения автомобильных паромов и рассматриваются перспективы открытия паромного сообщения с Ираном.

Халил Халилов, член общественного совета министерства экономики и территориального развития Дагестана:

- Говоря о портовой особой экономической зоне в Дагестане, хочу отметить, что в стратегии социально-экономического развития республики не упоминается о создании отдельной структуры - она будет входить в ПОЭЗ Астраханской области. Для увеличения перевозок в порту Оля нужны дополнительные мощности в гаванях других городов Каспия.

Водное пространство в районе ПОЭЗ Астраханской области будет замерзать, с перевалкой грузов в зимнее время должен справиться махачкалинский незамерзающий порт. В Каспийске, согласно стратегии, предполагается строить не порт, а автопаромный терминал. Существующие расчеты показывают, что по транспортному коридору "Север - Юг" грузопоток будет только увеличиваться, а товары должны отправляться и прибывать круглый год. Так что наличие незамерзающих терминалов обеспечит бесперебойность поставок.

Кстати

В Дагестане сейчас существует две зоны с преференциальным режимом - территории опережающего социально-экономического развития "Каспийск" и "Дагестанские Огни". Наличие статуса резидента предполагает значительные налоговые льготы (пониженные ставки по отчислениям во внебюджетные фонды и налогу на прибыль, нулевые ставки налога на имущество и земельного налога).

На первое июля 2021 года в реестр резидентов ТОСЭР "Каспийск" включено 14 предприятий, инвестиции в сумме составили 360,85 миллиона рублей, создано 319 рабочих мест. У ТОСЭР "Дагестанские Огни" три резидента, которые уже вложили в свои проекты около 42 миллионов рублей, создано 22 рабочих места.

На Севморпути начнет работать регулярная контейнерная линия

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Росатом и Минвостокразвития РФ подготовили пилотный проект регулярных контейнерных перевозок по Северному морскому пути. Об этом сообщил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, выступая на расширенном заседании комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера.

На этой линии предполагается использовать атомный лихтеровоз "Севморпуть". С июня 2022 года он будет делать не менее трех рейсов в год по самой северной водной транспортной артерии страны, подчеркнул министр.

В первый год действия проекта "Севморпуть" совершит рейсы в июне, сентябре и ноябре между Санкт-Петербургом и Владивостоком с возвращением в порт отправления.

Главная цель проекта - продемонстрировать потенциальным грузоотправителям, что в арктических морях может действовать транспортная линия с прогнозируемыми ставками, заранее установленным расписанием и возможностью страховки грузов. Это необходимо, чтобы СМП стал конкурентоспособным международным транспортным коридором. Заместитель директора дирекции Северного морского пути "Росатома" Максим Кулинко назвал лихтеровоз "морской электричкой". По его словам, базовым грузом для нового транспортного проекта может стать рыба, доставляемая с Дальнего Востока в СЗФО. Однако перечень грузов не будет ограничен рыбопродукцией. В обратном направлении лихтеровоз повезет транспортные контейнеры и генеральные грузы. Кроме того, не исключается вариант перевозки нестандартных грузов для крупных инвестиционных проектов в Арктической зоне РФ.

Лихтеровоз прошел дооборудование, чтобы увеличить число вмещаемых контейнеров. В частности, увеличено число точек подключения рефрижераторных контейнеров до 204, а при необходимости можно организовать 294 точки. Если судно повезет не более 204 рефконтейнеров, то в этом случае оно сможет взять на борт дополнительно 150 стандартных контейнеров. В случае загрузки только 204 рефконтейнеров на борт может быть догружено 150 стандартных контейнеров размером 20 футов (всего "Севморпуть" способен вместить 1328 таких контейнеров).

Почему так важен проект?

Без учета транзита, который достаточно невелик и в основном определялся вывозом железорудного концентрата из Мурманска на рынок азиатских стран, основными морскими портами для обслуживания арктических инвестпроектов остаются Сабетта, Дудинка и Певек, подчеркнул Михаил Григорьев. На них приходится 98 процентов всех грузоперевозок. Основная зона генерации грузовой базы - междуречье Оби и Енисея, откуда грузы идут как в западном, так и в восточном направлении. Кроме проектов "Ямал СПГ" и Новапортовского месторождения, никаких других источников роста грузопотока не предвиделось. В перспективах роста грузопотока ожидается пауза до середины 2023 - начала 2024 года из-за отсутствия новых проектов. Эксперт предполагает, что общие объемы грузоперевозок по СМП остановятся на 32-33 миллионах тонн. В дальнейшем рост грузопотока могут обеспечить проекты "Арктик СПГ 2", "Восток Ойл" и разработка Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. Есть некоторые перспективы транзитных перевозок канадского угля и железорудного концентрата.

Кроме перевозок минерального сырья, наиболее перспективным выглядит инициированный Сахалином, Камчаткой, Санкт-Петербургом, Архангельской и Мурманской областями проект внутрироссийских каботажных перевозок.

- Это позволит учесть потребность арктических и дальневосточных регионов на морском пути от Санкт-Петербурга до Владивостока в модернизации морской и прибрежной инфраструктуры с созданием западного и восточного центров управления грузами по СМП, - отметил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Как ранее сообщил на Дальневосточном экономическом форуме Алексей Чекунков, объем каботажных перевозок понемногу растет. Он начинался с очень скромных объемов, которые в 2019 году не достигали 13 тысяч тонн. В 2021 году из Санкт-Петербурга было доставлено уже около 260 тысяч тонн. Предполагается, что к концу года "каботажный" грузопоток достигнет 340 тысяч тонн.

Грузовой флот ледового класса к 2030 году будет увеличен более чем в три раза. Необходимо построить более 30 танкеров, 40 балкеров и 22 контейнеровоза, сообщил заместитель председателя правительства РФ, полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев в ходе "правительственного часа" на заседании Совета Федерации.

В рамках космической программы России до 2025 года будет запущено три радиолокационных спутника для осуществления контроля за ледовой обстановкой, один спутник для метеорологического мониторинга, четыре космических аппарата для обеспечения пользователей в Арктической зоне спутниковой связью и Сетью интернет. Один спутник для метеорологического мониторинга уже вышел на орбиту. Отдельное направление работы связано с модернизацией и развитием портовой инфраструктуры. На трассе Севморпути расположено 18 портов. Три из них модернизируются. Это порты Певек, Мурманск, Архангельск.

До 2024 года будут модернизированы еще четыре. Кроме того, для эффективного использования СМП необходимо обеспечить наземную транспортировку грузов. Развитие Мурманского транспортного узла, реализация проектов "Северный Широтный ход 1" и "Северный широтный ход 2" позволят соединить порты Северного морского пути с системой железных дорог России. Поэтому запуск регулярных контейнерных перевозок в 2022 году, а также круглогодичная навигация, старт которой намечен на 2023-2024 годы, - лишь часть большой работы, которая сегодня ведется в рамках развития СМП.

На Южном Урале создан региональный клуб экспортеров

Текст: Евгений Китаев (Челябинская область)

Компании-экспортеры Южного Урала объединились. Как отмечают инициаторы, клуб воспользуется открывшимися возможностями для обсуждения актуальных вопросов, проведения экспертиз, формирования предложений по совершенствованию государственной поддержки, стимулирования экспортной деятельности в области, а также содействия экспортерам в продвижении на зарубежные рынки. Площадку для такой деятельности решено развернуть на базе Южно-Уральской торгово-промышленной палаты (ЮУТПП).

О необходимости коррекции экспортного курса региона объявил во время открытия клуба вице-губернатор Егор Ковальчук. По его словам, сейчас зарубежные поставки ведутся по ограниченному числу позиций, главным образом среди них черные металлы и сырье.

- Это исторически сложившаяся компетенция региона, наша сильная сторона. Но такая ситуация означает, что основные усилия нужно направить на развитие несырьевого экспорта - продукции более высоких переделов и добавленной стоимости, что позволит оставлять в регионе значительную часть налогов и получать социальный эффект, - отметил чиновник.

Основа движения любой экономики - рынки сбыта, развил программу клуба президент ЮУТПП Федор Дегтярев, отметив, что ключом для открытия новых возможностей при ограниченном спросе внутри страны является экспорт. Но из-за санкционной политики традиционные европейские рынки для производителей оказались недоступны, поэтому новыми торговыми направлениями могут стать Индия и Китай. Емкость этих рынков равна ВВП Европы и США и составляет 40 триллионов долларов. Самым дешевым и эффективным маршрутом доставки туда товаров остается Северный морской путь. Однако для уральских компаний это не лучшая логистика: из-за отсутствия должной инфраструктуры, отечественных грузовых контейнеров, короткого срока навигации.

Впрочем, констатирует Дегтярев, в ближайшее время этот транспортный коридор ждут большие перемены. На Восточном экономическом форуме был представлен новый проект Большого Северного морского пути, который соединит страну от границ с Норвегией до границ с Северной Кореей. Что это даст экспортерам Челябинской области? Федеральный проект позволит полнее задействовать экономический потенциал региона, где около двух тысяч предприятий-экспортеров. Они смогут участвовать в создании инфраструктуры портов, арктических городов, в строительстве судов или поставлять для этого продукцию, в том числе произведенную силами малого и среднего бизнеса. Усилить эффект как раз поможет новый институт развития.

Результаты экомониторинга в 2021 году подтвердили высокое качество воды в АО «Восточный Порт»

Специалисты Санитарно-экологической лаборатории (СЭЛ) АО «Восточный Порт» и аккредитованных лабораторий сторонних организаций подвели итоги мониторинга качества морской, сточной, питьевой и природной воды в зоне хозяйственной деятельности стивидорной компании за 9 месяцев 2021 года.

Результаты проб показали соответствие требованиям российских Санитарных правил и норм (СанПиН) в пункте «Санитарно-эпидемиологические требования к охране прибрежных вод морей в местах водопользования населения», отметили в Отделе экологии «Восточного Порта».

Всего с начала июля по конец сентября специалистами СЭЛ было отобрано 243 пробы воды, в том числе сточной – 129, природной – 48 и питьевой – 30. Дополнительно специалисты отдела экологии АО «Восточный Порт» проводят регулярные наблюдения за состоянием бухты Врангеля в местах ведения производственной деятельности, в рекреационной и водоохранной зонах баз отдыха «Триозерье» и «Шепалово», принадлежащих предприятию.

Контроль качества прибрежной морской воды и морского песка по микробиологическим, санитарно-паразитологическим, химическим и органолептическим показателям проводится «Восточным Портом» каждый год ежемесячно во время купального сезона, с июня по сентябрь. В 3 квартале 2021 года экологи Порта провели исследования 42 проб прибрежной воды и песка; столько же образцов проанализировали специалисты ФГБУ «Приморская межобластная ветеринарная лаборатория» из Уссурийска. Результаты показали соответствие санитарно-эпидемиологическим требованиям к охране прибрежных вод морей в местах водопользования населения.

– На сегодняшний день «Восточный Порт» является единственной стивидорной компанией в Приморском крае, располагающей собственной системой очистки промышленных вод. Производственные площадки оборудованы девятью локальными сооружениями типа «Эколайн», работающими с применением наилучших доступных технологий с высоким качеством очистки воды, – отмечает директор по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова. – В рамках природоохранных мероприятий, целью которых является минимизация воздействия перевалки угля на окружающую среду, в этом году на части оборудования проводится модернизация и профилактические работы.

Санитарно-экологическая лаборатория «Восточного Порта» осуществляет производственный экологический контроль деятельности компании уже свыше 30 лет и входит в ТОП-5 лабораторий с самыми точными показаниями по программе межлабораторных сравнительных испытаний (МСИ), проведенной официально лицензированным провайдером – ЗАО «РОСА».

Пресс-конференция президента Группы Всемирного банка Дэвида Малпасса на Ежегодном совещании 2021 года

Приветствую всех, доброе утро из Вашингтона. Сегодня среда, это Вашингтон, Ежегодные совещания. Я рад, что все вы можете принять участие. Мы проводим Ежегодные совещания в виртуальном формате, в понедельник и во вторник у нас была насыщенная программа встреч.

Я уже встретился с Группой 24, парламентариями и ОГО, - организациями гражданского общества. Вчера я принял участие во встрече лидеров «Группы двадцати» по Афганистану. Я также встречался с секретарём Йеллен, Джоном Керри, Президентом Колумбии и министрами из Мексики, Японии и Кореи. Я приветствовал их активную и крепнущую поддержку в интересах успешного пополнения МАР-20. Это важно.

В течение всей недели мы будем обсуждать широкий круг вопросов, связанных с развитием, среди которых - экономические прогнозы, темпы роста, вакцины, долг, климат, торговля.

Как вам известно, мир страдает от крайне неравномерных темпов восстановления. По всем группам стран растёт неравенство. Темпы роста подушевого дохода в развитых странах в 2021 году составляют почти 5 процентов, но в странах с низким уровнем доходом они достигают всего 0,5 процента. Для большинства развивающихся стран прогнозы по-прежнему неутешительны. Инфляция высока, рабочих мест слишком мало, наблюдается дефицит продовольствия, воды и электроэнергии.

Так, из-за пандемии закрываются заводы и порты, ухудшается ситуация в логистике и цепочках поставок. Мы наблюдаем резкое увеличение задержек с выполнением заказов. По нашим оценкам, в портах и около них незадействованными остаются 8,5 процентов от мировых мощностей морских контейнерных перевозок. Это в два раза больше, чем в январе 2020 года. Из-за таких перебоев существенно растёт стоимость доставки морем и конечная стоимость товаров, причём для некоторых категорий такой рост не будет носить временного характера. Для решения этой проблемы потребуется время и сотрудничество лиц, принимающих решения, по всему миру.

Применительно к развитию мы видим, что из-за пандемии во всех странах растёт бедность. Из-за неё уже почти 100 миллионов человек оказались в крайней бедности; это – «прибавка» к численности крайне бедных.

Мы становимся свидетелями трагического регресса в сфере развития. Достижения в части сокращения крайней бедности отброшены назад на годы, а в некоторых случаях – на десятилетие. Крайне важно немедленно приступить к решению этой проблемы, пересмотрев подходы в развитых и развивающихся странах таким образом, чтобы обеспечить более широкое распространение экономического роста и инвестиций.

Наиболее приоритетная задача для нас - обеспечить доступ к вакцинам и ускорить процесс вакцинации. Я являюсь председателем Многосторонней целевой группы лидеров, в состав которой входят Кристалина [Георгиева, директор-распорядитель МВФ], Тедрос [Аданом Гебрейесус, генеральный директор ВОЗ] и Нгози [Оконжо-Ивеала, генеральный директор ВТО]. Вчера мы провели плодотворное публичное обсуждение, и вскоре соберёмся на пятое заседание Группы; оно будет посвящено выполнению масштабных обязательств и попытке добиться того, чтобы обязательства, которые взяли на себя развитые страны, превратились в реальную вакцинацию. Должен существовать способ устранить разрыв в распределении вакцин. Всемирный банк способен профинансировать дозы и распределение, однако необходимо составить график скорейших поставок. В связи с этим мы призываем правительства, которые располагают достаточным количеством доз, обеспечить скорейшие поставки, чтобы организовать вакцинацию в развивающихся странах; мы призываем министров финансов и министров здравоохранения развивающихся стран заключить контракты, чтобы как можно скорее получить поставки вакцин. Также мы работаем со странами, чтобы преодолеть недоверие к вакцинам и стимулировать вакцинацию населения. Действуя через эту Целевую группу, а также в рамках наших страновых программ мы видим, что когда страны могут получить вакцины, когда такие вакцины есть, то люди прививаются и показатели вакцинации неуклонно растут.

Поддержка Всемирным банком беднейших стран находится на рекордно высоком уровне. Мы работаем, стремясь помочь странам получить больше доз и обеспечить их распределение. Я побывал в Судане и Иордании, и лично наблюдал – прошло уже две недели, но кажется, что это было вчера – работу по проведению вакцинации, и она активизируется. Я доволен; сейчас Всемирный банк законтрактовал 250 миллионов доз, которые будут финансироваться за счёт средств Банка. Поставки будут осуществляться в ближайшие месяцы, и это крайне важно для спасения жизни людей.

Хочу упомянуть ещё несколько приоритетов, а затем перейдём к вашим вопросам. Многие страны сталкиваются с проблемой задолженности. В понедельник мы выпустили ежегодный доклад IDS [«Статистика по международной задолженности»]. В нём показано, что долг стран с низким уровнем дохода вырос на 12 процентов и достиг 860 миллиардов долларов США. Учитывая, сколько стран находятся в ситуации долгового кризиса или сталкиваются с высоким риском такого кризиса, для дальнейшего продвижения необходимы новые системы. Требуется комплексный подход, включая сокращение, более оперативную реструктуризацию и более высокую прозрачность долга, чтобы добиться прогресса в решении этой проблемы.

В преддверии пополнения средств МАР-20 в декабре главы африканских государств уже призвали доноров ставить перед собой смелые цели в части поддержки миссии МАР. Потребность в финансировании ощущается остро, она будет оставаться высокой в течение многих лет, и успех МАР-20 жизненно необходим. Мы движемся к заключительному этапу работы по привлечению средств в рамках пополнения МАР-20, который состоится в декабре в Токио. Вчера я встречался с заместителем министра финансов [Японии]. И нас радует прогресс, - мы очень рады видеть, что во всё мире активно поддерживают более масштабное пополнение средств МАР-20.

Одной из тем на этой неделе будут ресурсы. Нам также необходима активная работа с государственным и частным сектором. Я упоминал свои встречи с парламентариями, ОГО, мы регулярно встречаемся с фондами, – практически со всем международным сообществом, чтобы привлечь ресурсы для решения самых разных проблем, включая вакцины, задолженность и, разумеется, проблемы, связанные с изменением климата.

Мне передали записку. Я, кажется, упомянул 250 тысяч доз, но я имел в виду 250 миллионов доз, - Всемирным банком законтрактованы четверть миллиарда доз, которые могут поступить в страны в рамках программ их финансирования. Мы работаем с максимальным напряжением, круглосуточно и без выходных, чтобы увеличить это число, как только получим от развитых стран и производителей вакцины и информацию о сроках поставок.

А теперь я готов ответить на ваши вопросы. Благодарю всех.

В Китае начали ремонт контейнеровоза, блокировавшего Суэцкий канал

Контейнеровоз Ever Given, который в марте этого года перекрыл Суэцкий канал, прибыл в китайский город Циндао для проведения ремонтных работ.

Как передаёт «Жэньминь жибао», починка повреждений в носовой части судна должна занять около двадцати дней. Экипаж контейнеровоза в составе 21 гражданина Индии, не сможет сойти на берег и пробудет на корабле всё время проведения ремонтных работ.

В марте 2021 года Ever Given перекрыл Суэцкий канал, движение было восстановлено только через шесть дней после инцидента. Контейнеровоз разгрузил товар в Европе, и 18 сентября прибыл в акваторию Циндао, но почти месяц ожидал входа в порт. По завершении ремонта судно должно вернуться на торговый маршрут Азия-Европа.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 13 октября 2021 > № 3886709

Инвестиции и иммиграция: где россияне предпочитают покупать недвижимость

Несмотря на кризис, COVID-19 и закрытые границы, россияне продолжают интересоваться зарубежной недвижимостью. В первую очередь это связано с желанием выехать за границу во время пандемии. Какие страны и по каким причинам выбирают россияне рассказала вице-президент Russia Sotheby’s International Realty Елена Мариничева.

Причины покупки

Есть три основных причины, по которым россияне приобретают зарубежную недвижимость. Первая — приобретение недвижимости для себя, для личного пользования. Вторая — недвижимость для инвестиций, для сохранения или преувеличения капитала. И третье направление — приобретение недвижимости для оформления вида на жительство (ВНЖ) или гражданства.

Надо отметить, что первое направление — покупка недвижимости «для души» — значительно сократилось во время пандемии. По данным Цетробанка, во втором квартале 2020 года объем инвестиций в зарубежную недвижимость со стороны россиян упал в 2,6 раз по сравнению с тем же периодом в 2019 году. Виной тому закрытые границы и отсутствие возможности приехать лично, чтобы посмотреть варианты и подобрать самый комфортный.

Однако приобретение недвижимости с целью инвестирования или оформления иммиграционного статуса — пользуется большой популярностью. Обе этих задачи можно совместить: приобрести инвестиционно-выгодный объект с последующим получением иммиграционного статуса. Мы составили рейтинг стран, где это можно сделать.

Рейтинг стран

На первом месте нашего рейтинга стоит Турция. Оформить гражданство Турции можно после приобретения недвижимости на сумму от 250 тыс. дол. США. Рынок недвижимости Турции сейчас привлекает максимальный интерес инвесторов: в июле 2021 года инвестиции в недвижимость Турции из-за рубежа составили на 64% больше, чем в тот же период годом ранее, согласно статистике Partners Global. Стамбул занял первое место по количеству продаж (1 951), затем идут Анталья (931) и Анкара (312). Особенный спрос наблюдается среди инвесторов из России: по данным института статистики Турции, россияне за 2020 год купили 3 078 объектов недвижимости, что на 6% больше, чем в 2019 году. Россия заняла третье место по числу иностранцев, которые приобрели жилье в Турции (после Ирана (7 189) и Ирака (6 674). Доходность от апартаментов в Турции в среднем начинается от 5% годовых.

На втором месте — Португалия. Огромным спросом пользуются прибрежные регионы: Порту, Лиссабон, Алгарве: иностранные инвесторы делают 80% от всего объема продаж на рынке недвижимости. Рост цен на недвижимость в Лиссабоне и Порто с 2016 до 2020 года составил 49 и 83% соответственно. Жилая недвижимость в этих регионах привлекает настолько много инвесторов, что власти Португалии решили убрать ее из программы Golden Visa. При покупке недвижимости от 280тыс. евро можно получить ВНЖ, а уже через пять лет нахождения в этом статусе есть возможность подать на ПМЖ или гражданство.

На третьем месте расположилась Греция. В этой стране весьма интересный инвестиционный рынок: там мало новых объектов недвижимости, но, когда они выходят на продажу, их раскупают очень быстро. В Греции при покупке от 250 тыс. евро можно оформить ВНЖ на 5 лет. Также есть объекты, которые приносят доход 4-5%, в том числе и в центральных локациях. Неудивительно, что такое сочетание получения ВНЖ и доходности привлекает большое количество российских инвесторов: в 2020 году россияне заняли третье место среди иностранцев, получающих ВНЖ Греции — всего было одобрено 363 заявления. Для оформления ВНЖ Греции нужно инвестировать от 250 тыс. евро, а процедура оформления занимает всего два-четыре месяца.

Четвертое место в нашем рейтинге заняла Испания, где есть интересные инвестиционные предложения в виде коммерческой недвижимости. Как правило, это стрит-ритейл, который позволяет инвестировать в центральных локациях и получать доход 4-6% от долгосрочной аренды. Более того, там можно приобрести помещение с уже подписанным договором аренды на несколько лет вперед, что избавляет инвестора от лишних хлопот по поиску арендатора и оформлению документов. А при покупке недвижимости от 500 тыс. евро можно оформить ВНЖ Испании.

Еще одно направление, которое попало в наш топ-5 — Дубай с возможностью оформления ВНЖ за инвестиции от 204 тыс. долл. США Программа больше интересна для молодых инвесторов и предпринимателей: она открывает множество возможностей для ведения бизнеса. Из отличительных особенностей Дубая: простое и быстрое оформление ВНЖ и высокая рентабельность недвижимости (средняя доходность достигает 8%). Аналитики Emirates Estate сообщают, что спрос на недвижимость в Дубае со стороны россиян увеличился на 53% с начала 2021 года.

Справочно:

Russia Sotheby’s International Realty — российское представительство крупнейшей мировой сети, созданной аукционным домом Sotheby’s. Сегодня Sotheby’s International Realty насчитывает 1000 офисов в 72 странах мира. Московский офис специализируется на трех направлениях: продаже и аренде премиальных объектов в Москве и Подмосковье, подборе зарубежной недвижимости и получению гражданства за инвестиции в недвижимость в странах ЕС, США и Карибского бассейна.

Елена Мариничева, вице-президент Russia Sotheby’s International Realty. Специализация: иммиграционные программы ЕС, США, стран Карибского бассейна через инвестиции, зарубежные рынки lifestyle и доходной недвижимости. Входит в топ-100 федерального информационного проекта «Мир женщин». Выпускница Государственного университета Управления, Института профессиональной оценки и Московской школы управления Сколково.

Авторы: СГ-Онлайн

Росприроднадзор выступает за пересмотр методики подсчета ущерба от аварий

Оценка ущерба экологии от аварии на уренгойском заводе подготовки конденсата к транспорту «Газпрома» не будет столь высокой, как ранее предъявленные компаниям претензии за загрязнение, к примеру, водных объектов.

Глава ведомства Светлана Радионова в кулуарах «Российской энергетической недели» прокомментировала: «Еще там нет расчета, потому что мы не видим объема. Мы понимаем, что это другая фракция, и это, скорее всего, будет расчет ущерба воздуху. Если вы ждете каких-то гигантских сумм, то методика по расчету по воздуху не подразумевает под собой таких же больших цифр, которые вас „радуют“ по воде. Но мы же не кровожадные», — цитирует главу Росприроднадзора «Интерфакс».

«Штраф будет тот, который предусмотрен административным кодексом. Как вчера сказал Сергей Борисович Иванов, штраф у нас мизерный — 10-30 тыс. рублей. А ущерб, который мы посчитаем, зависит от объема. По Уренгою основной объем, который будет посчитан, — это ущерб воздуху. Поскольку мы не знаем объем выбросов, я буду на следующей неделе встречаться с руководителем „Газпром переработки“ и они, наверное, нам пояснят, что они видят в качестве выбросов — тогда сможем пересчитать», — позднее сообщила она журналистам.

Радионова посетовала: «Основная проблема Росприроднадзора — то, что нам каждый раз очень сложно поймать объем, потому что мы не можем зайти на проверку технологического оборудования, это не наши полномочия. А объем, который улетел уже или испарился, или переместился в водные акватории, то как уже (посчитать)? Когда меня спрашивают про КТК, что вы там увидели — нефть. Но сколько ее, вы же не можете посчитать на водной глади. Так и здесь».

«Но мы считаем, что пересмотр методик обязателен и по воде, и по воздуху. Для того, чтобы бизнес и мы трактовали их однозначно. Надеюсь, что до конца года методики будут уточнены», — добавила она.

Она также сообщила, что ведомство уже подсчитала объемы разлива нефти и сумму ущерба от аварии на объекте Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) под Новороссийском: «У нас посчитаны объемы, сумма есть, я ее объявлю на днях. День-два. […] Может быть, сделаем в пятницу», — сказала Радионова.

Кроме того Радионова рассказала, что Росприроднадзор начал проверки операторов морских терминалов, и эти проверки в первую очередь коснутся морских терминалов в южной части РФ. «В целом мы считаем, что целесообразно было бы рассмотреть Росморпорту или кому-то еще внедрение такого механизма, как единый экологический оператор на территории всего порта, который будет обслуживать, допустим, все суда», — добавила она.

Крупнейшие объединения просят не оставлять рынок без иваси

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников и Рыбный союз обратились к вице-премьеру Виктории Абрамченко с просьбой дать отсрочку по требованию о таможенном декларировании судов в России. Это поможет сохранить флот для добычи сардины-иваси.

Крупнейшие производители рыбной продукции - Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) и Рыбный союз - обратились к курирующему отрасль зампреду правительства Виктории Абрамченко по проблематике «незаходных» судов, сообщает корреспондент Fishnews.

Напомним, что в декабре было принято правительственное постановление, согласно которому при подаче заявления на промысловый билет нужна будет информация о таможенном декларировании судна. По действующему документу, требование должно вступить в силу с 1 января 2022 г.

Однако столь скорое нововведение может ударить по добыче садины-иваси - о перспективности промысла этого объекта неоднократно говорилось на государственном уровне.

По данным Росрыболовства, на 12 октября уловы иваси на 58 тыс. тонн уступали показателю прошлого года. Хотелось бы, чтобы на промысел привлекалось больше флота, обращали внимание в ведомстве.

Со вступлением в силу требования по декларированию число судов, развивающих лов сардины, может еще сильней сократиться. В обращении группы компаний «Сигма Марин Технолоджи», направленном в ВАРПЭ, говорится, что среди «незаходных» судов и рекордсмен - МРКТ «Петр I», обеспечивший в 2019 г. вылов более 87 тыс. тонн, в 2020 г. - почти 85 тыс. тонн водных биоресурсов. В нынешнем году «Петр I» показал самый большой вылов иваси за судосутки с момента возобновления российским флотом специализированного промысла этого объекта.

Исполнение регуляторного требования по декларированию «незаходных» судов влечет необходимость единовременной уплаты рыбодобывающими предприятиями более 23,4 млрд рублей НДС и 1,7 млрд рублей таможенной пошлины, говорится в письме ВАРПЭ и Рыбного союза к вице-премьеру.

Отмечено, что рабочая группа по «регуляторной гильотине» в рыбной отрасли обратила внимание на необоснованное увеличение финансовой нагрузки и предложила установить трехлетнюю отсрочку для вступления требования в силу.

«Сардина-иваси относится к недорогим видам рыбопродукции, поэтому снижение ее поставок незамедлительно повлияет на потребительскую атмосферу в стране. В настоящее время отпускные цены снизились до 45 рублей за килограмм, а внешние рынки «схлопнулись» из-за закрытия портов КНР», - подчеркнули в объединениях.

Чтобы снизить единовременную нагрузку на рыбаков и исключить выбывание флота из работы на промысле, ВАРПЭ и Рыбный союз предложили дать отсрочку по вступлению требования о декларировании в силу до 1 января 2023 г.

Fishnews

12 октября 2021 года состоялось очередное заседание Президиума Российской академии наук

Портал "Научная Россия" вел прямую трансляцию заседания

12 октября 2021 года

состоялось очередное заседание Президиума Российской академии наук

(проводится в режиме видеоконференции)

Председательствует на заседании президент РАН академик РАН Александр Михайлович Сергеев.

Заседание началось с поздравления ученых Российской академии наук с получением высоких государственных наград. Академики РАН Александр Оганович Чубарьян и Александр Александрович Баранов награждены орденом «За заслуги перед Отечеством» I степени — и становятся, таким образом, полными кавалерами ордена «За заслуги перед Отечеством».

Академики РАН Геннадий Васильевич Осипов и Валерий Александрович Тишков получили орден Александра Невского, академик Лев Матвеевич Зеленый получил медаль ордена «За заслуги перед отечеством» II степени.

Президент РАН академик РАН Александр Михайлович Сергеев под аплодисменты членов Президиума РАН поздравляет награжденных.

х х х

На заседании Президиума РАН были обсуждены результаты вручения Нобелевских премий, докладчики рассказали о значимости тем, по которым присудили Нобелевские премии.

Нобелевская премия по физике была присуждена троим ученым «за фундаментальный вклад в наше понимание сложных физических систем». Половина премии вручена климатологам Клаусу Хассельману и Сюкуро Манабэ «за моделирование физики климата Земли, математическое описание изменчивых систем и точное предсказание глобального потепления». Член-корреспондент РАН Владимир Анатольевич Семенов, заместитель директора Института физики атмосферы имени А.М. Обухова, прокомментировал созданную лауреатами премии численно-реализованную модель баланса радиационного переноса и вертикального конвекционного перемешивания, с помощью которой возможно оценить изменение климата планеты, если увеличить или уменьшить содержание углекислого газа в атмосфере.

Вторую половину премии получил Джорджо Паризи «за открытие взаимосвязей в хаосе и флуктуациях в физических системах от атомарных до планетарных масштабов». Академик РАН Михаил Виссарионович Садовский отметил, что данная работа — вклад в развитие физики спиновых стекол, что лауреату удалось построить сложную математическую схему и ввести новый экзотический параметр, который описывает переход в состояние спинового стекла.

О вкладе в науку Нобелевских лауреатов по медицине и физиологии — физиолога из США Дэвида Джулиуса и американского молекулярного биолога Ардема Патапутяна рассказал член-корреспондент РАН Павел Милославович Балабан, научный руководитель Института высшей нервной деятельности РАН.

Сообщение о результатах Нобелевской премии по химии — вручена немецкому и американскому ученным Бенджамину Листу и Дэвиду Макмиллану за разработку процесса асимметрического органокатализа — сделал академик РАН Михаил Петрович Егоров, директор ИОХ РАН им. Н.Д. Зелинского.

х х х

Члены Президиума заслушали сообщение «Кризис в Афганистане в контексте региональных отношений».

При обсуждении присутствовали:

Александр Николаевич Венедиктов, заместитель секретаря Совета безопасности РФ,

Замир Нибиевич Кабулов, специальный представитель Президента РФ по Афганистану, директор второго департамента Азии Министерства иностранных дел РФ.

Докладчик:

доктор исторических наук Ирина Доновна Звягельская, руководитель лаборатории «Центр ближневосточных исследований» Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова РАН.

Содоклады:

«Афганский кризис и Южная Азия». Докладчик — руководитель Центра изучения стран Ближнего и Среднего Востока Института востоковедения РАН доктор исторических наук Вячеслав Яковлевич Белокреницкий.

«Перспективы развития ситуации в Афганистане». Докладчик — Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Афганистане (2002-2004 гг.), советник Секретариата Шанхайской организации сотрудничества (2016-2018 гг.), ведущий научный сотрудник Московского государственного института международных отношений (университет) МИД России Михаил Алексеевич Конаровский.

==

Публикуем тезисы некоторых докладов.

«Кризис в Афганистане в контексте региональных отношений». Д.и.н. И.Д. Звягельская — руководитель Лаборатории «Центр ближневосточных исследований» ИМЭМО РАН.

Влияние кризиса в Афганистане на региональные отношения можно рассматривать с учетом двух его основных аспектов — поспешной эвакуации американцев и прихода к власти в стране признанного террористическим движения Талибан.

Разочарование американской позицией наметилось уже достаточно давно, когда для союзников США в Персидском заливе стало ясно, что несмотря на мощное военное присутствие, Вашингтон не собирается вмешиваться в региональные противоречия и задействовать своих военных. Уход США из Афганистана акцентировал для ориентирующихся на них местных элит тот факт, что им не следует во всем полагаться на внешнего провайдера безопасности.

В этой связи обозначилась тенденция снижения уровня напряженности. Кульминацию дипломатической деятельности последних месяцев ознаменовал Багдадский саммит (28 августа 2021 г.), на котором присутствовали представители находящихся в конфликте друг с другом государств. Начались и/или интенсифицировались двусторонние контакты между оппонентами. Новые тенденции на Ближнем Востоке не обязательно являются необратимыми. Остается много конфликтов, войн и политических противоречий между субъектами международных отношений как государственными, так и негосударственными, которые будут подрывать усилия по деэскалации.

Победа Талибана стала сигналом для тех индивидуумов и группировок, которые разделяют наиболее экстремистские подходы. Экспорт радикальных идей из Афганистана становится одной из наиболее реальных угроз. Одновременно нельзя исключить активизации деятельности других террористических группировок (ИГИЛ, Аль-Каида) с территории Афганистана, несмотря на данные талибами обещания предотвращать их атаки. Наряду с национальной повесткой дня талибы сохраняют и международную, претензии на лидерство в мировом джихаде. С их стороны звучат заявления, что духовный лидер Талибана является «эмир-уль-муаменин», «повелителем правоверных» — то есть фактически главой мировой мусульманской уммы, что вряд ли понравится ведущим мусульманским государствам.

Социально-экономическая ситуация в Афганистане крайне сложная. Проблемы усилены засухой. Активы заморожены, и в государстве нет наличных денег. Уровень бедности может достигнуть 97 % населения. Все это показывает, что нужна срочная и масштабная помощь международного сообщества, инвестиции и реализация ранее намеченных проектов. В этих условиях талибам необходимо представить себя как ответственных людей, которые не собираются обращать Афганистан в средневековое государство и готовы обеспечивать безопасность. Пока их обещания создать инклюзивное правительство, смягчить свою политику в отношении женщин остаются невыполненными, а планы возвращения специалистов выглядят нереалистичными.

Если развитие ситуации на Ближнем Востоке представляет значимость для России, то обстановка в Центральной Азии является для нее несомненным приоритетом. Для Центральной Азии главными угрозами могут быть новая волна радикализации, в том числе при продвижении исламских учебных заведений из Пакистана ближе к границам Центральной Азии, а также проблема беженцев в случае резкого ухудшения социально-экономической ситуации. Кроме того, остающиеся на территории Афганистана террористические группировки (ИГИЛ, Аль-Каида) будут по-прежнему привлекать к себе боевиков из Центральной Азии. Остается и проблема экспорта наркотиков из Афганистана.

У государств Центральной Азии по-разному складывались отношения с нынешними властителями Афганистана. С точки зрения безопасности, наиболее уязвимым игроком в Центральной Азии представляется Таджикистан, имеющий самую протяженную границу с Афганистаном и связи с таджикским населением в пограничных зонах. В Таджикистане имеется полное неприятие талибов, которые, со своей стороны, обвинили Душанбе во вмешательстве во внутренние дела и пообещали реагировать. В целом складывающаяся ситуация и высокий уровень неопределенности предполагают укрепление границ, активизацию ОДКБ и ШОС.

Афганский фактор будет в течение определенного времени учитываться элитами на Ближнем Востоке, в Центральной и Южной Азии при разработке политических решений и использоваться их оппонентами. Эффективность и продолжительность его влияния будет зависеть от сценариев развития обстановки в Афганистане и от тех возможностей, которые они могут предоставить заинтересованным сторонам.

==

«Афганский кризис и Южная Азия». Д.и.н. В. Я. Белокреницкий — зав. Центром изучения стран Ближнего и Среднего Востока Института востоковедения РАН.

1. Захват власти в Афганистане движением Талибан, которое признано террористической организацией в России, может иметь самые серьезные негативные последствия для ситуации во всем регионе по периметру его границ, в особенности же к востоку от них, в таких странах Южной Азии, как Пакистан и Индия.

2. По широко распространенному и весьма правдоподобному мнению, Пакистан оказал весьма существенное воздействие на развертывание афганского кризиса, прямо способствуя захвату власти талибами.

3. Содействие было оказано по двум разнородным каналам. Первый — это военная разведка Пакистана, главным образом знаменитая еще со времен советской вовлеченности в дела Афганистана в 1980-х годах Межведомственная, а правильнее Межвойсковая разведка ISI (Inter Service Intelligence). Второй канал — это пакистанские талибы, идейные, политические и этнические союзники талибов Афганистана. Этническое родство пакистанских и афганских талибов связано с принадлежностью большинства из них к одной этнической группе пуштунов, проживающих по обе стороны от афгано-пакистанской границы. Связь военных со своими талибами не доказана, но не исключено, что они в какой-то степени могли действовать под их прикрытием.

4. В результате внезапного молниеносного захвата талибами власти в Афганистане руководство Пакистана оказалось в нелегкой ситуации. С одной стороны, часть политической элиты страны, в первую очередь, армия и военная разведка, по-видимому, испытывают удовлетворение, потому как к власти в соседнем государстве пришли союзники и партнеры, а с другой, руководство понимает, что их поддержка афганских талибов вызвала раздражение в США, недовольство Ирана, крайне негативную реакцию в Индии и в других странах Южной Азии, в частности в мусульманской Бангладеш. Даже в Саудовской Аравии позиция Пакистана не вызвала, по всей видимости, одобрения, поскольку у талибов сохраняются тесные связи с Аль-Каидой, противником режима в Королевстве.

5. Особенно неудачным на этом фоне выглядел ставший достоянием гласности визит в только что захваченный талибами Кабул главы Межвойсковой разведки генерал-лейтенанта Ф. Навида. Видимо, желанием замять этот скандал явились недавние перестановки в руководстве пакистанской армии, целью которых была замена Навида другим генерал-лейтенантом.

6. Что касается второго канала, то он сам по себе представляет для безопасности и целостности страны реальную угрозу. Напомню, что в 2009 году пакистанские талибы заняли территорию, расположенную всего в 100 км. от столицы Пакистана города Исламабада и только решительные действия армии, которую, надо сказать, поддержало большинство населения, позволили отбить наступление талибов и оттеснить их на территорию Афганистана. Этот сценарий по принципу сообщающихся сосудов может повториться и теперь, после полного успеха талибов в Афганистане.

7. Чем еще опасен нынешний афганский кризис? Это обострение проблемы Кашмира, спорной области на самом севере Индостана, где пакистанские радикалы-исламисты на протяжении последних более 30 лет организуют террористические акты под флагом борьбы за самоопределение кашмирского народа. Это заставляет Индию держать на своей территории бывшего княжества вооруженные формирования численностью до 700 тыс.чел. Успех афганских талибов может подхлестнуть сепаратистские настроения, обострить ситуацию на линии контроля в этой области, разделяющую с 1947 г. Индию и Пакистан, еще более ухудшить отношения между двумя соседями-антагонистами, обладающими ядерным оружием. Несколько дней назад умер отец пакистанской ядерной бомбы Кадир Хан. Его похоронили с государственными почестями как национального героя.

8. Еще один аспект, связанный с афганским кризисом — это фактор Китая. КНР ведет сложную игру, имея в Южной Азии «всепогодного», как говорят китайцы, друга в лице Пакистана и прорывается с его помощью и по его территории к Индийскому океану, Ормузскому проливу и Персидскому заливу. Несмотря на периодические трения с Индией, Пекин старается не испортить капитально отношений с Дели. Однако считается, что он приложил руку к афганскому кризису и установил тесные доверительные отношения с талибами. С Индией у талибов никаких контактов нет. Для Индии сегодня Афганистан — это чистая потеря, а для Китая — это чистое приобретение. Не ясно, впрочем, какую цену со временем заплатит Китай за это приобретение. Талибы, видимо, согласились не обращать внимания на проблему с положением мусульманского, уйгурского меньшинства на крайнем северо-западе КНР, но в случае чего они могут разыграть уйгурскую карту. Полагают, что Афганистан богат полезными ископаемыми, и это привлекает Китай. Но чтобы использовать полезные ископаемые Афганистана нужны большие вложения в транспортную и производственную инфраструктуру.

9. Какие проблемы в связи с афганским кризисом возникают у России в ее политике на южноазиатском направлении. Проблемы две. Первая — это наркотрафик, увеличение контрабанды наркотиков. Талибы могут наложить запрет на производство героина, но потребуют за это отступное от мировых держав, включая Россию. Вторая проблема — терроризм. Это очень сложная проблема, имеющая долговременный характер. Если захват власти талибами в Афганистане — есть начало нового цикла исламистского терроризма, то от него пострадают не только Пакистан и Индия, но и Таджикистан и другие республики Средней (Центральной) Азии. Афганские талибы имеют своих давних друзей среди радикалов-боевиков — это Аль-Каида, когда-то весьма активно действовавшая на нашем Кавказе. У талибов есть и противники — ИГИЛ, Исламское государство, отряды которого укомплектованы, в основном, таджиками.

10. Затяжной экономический, гуманитарный кризис в Афганистане, по-видимому, будет сопровождаться расползанием пятна, «кляксы» экстремизма, а потому надо постараться сдержать это расползание путем скоординированных действий всех региональных и мировых держав. Представляется, что наша дипломатия действует в этом направлении. Тому же могла бы содействовать наша экономическая дипломатия — укрепление экономических связей с Пакистаном, Индией, Ираном и Центрально-азиатскими государствами.

11. В качестве примера укажу на важность реализации достигнутых договоренностей о сооружении более чем тысячекилометрового трубопровода для прокачки сжиженного газа от терминалов пакистанского порта Карачи до промышленного центра Лахора. Сооружение этого газопровода стоимостью свыше 2 млрд. долл. США поможет реализации давно намеченного проекта регионального трубопровода ТАПИ, соединяющего Туркменистан, Афганистан, Пакистан и Индию. Таким образом, региональное взаимодействие в политической и экономической областях способно уменьшить остроту проблем, возникших в связи с нынешним афганским кризисом.

==

В обсуждении принимали участие:

А.Н. Венедиктов — заместитель секретаря Совета безопасности РФ,

З.Н. Кабулов — специальный представитель Президента РФ по Афганистану, директор второго департамента Азии Министерства иностранных дел РФ, ак. А.А. Дынкин.

х х х

Члены Президиума обсудили и приняли решения по ряду других научно-организационных вопросов.

Россия > Образование, наука > ras.ru, 13 октября 2021 > № 3862926

Мячик сдулся

"Ньюкасл" для бин Салмана выглядит ещё одним способом подхода к снаряду западной политики

Кирилл Зайцев

Среди старожилов футбольных обсуждений бытует мнение о том, что лучшее время самого массового развлечения на планете уже давно минуло. Слишком много коммерции и слишком мало души, говорят они. В чём измеряется эта душа и не слишком ли много в этой ностальгии тоски по юношеской страсти, не очень понятно. Но значительная доля правды в этом есть – футбол существенно изменился, и одной из причин этому изменению стала нефть. Нефть хлынула в чаши стадионов мощным потоком, снёсшим флёр кустарности и наивности. В России примером этого может служить газпромовский "Зенит", лукойловский "Спартак" или ЦСКА, бравший свой единственный еврокубок на деньги "Сибнефти". В Западной Европе тренд проявился позднее, но расцвёл самым пышным цветом – два мощнейших клуба Европы на данный момент полностью подпитываются монархиями Персидского залива. Английский "Манчестер Сити" вкладывает сотни миллионов долларов своих владельцев из ОАЭ в покупку дорогих игроков под многомудрые схемы своего тренера. Французский "ПСЖ" подписывает суперзвёзд на огромные зарплаты, обеспечиваемые катарскими долларами. Арабские шейхи открыто плюют на правила, запрещающие тратить слишком много, а УЕФА – управляющая организация европейского футбола – закрывает на это глаза. Футбольное расточительство призвано помогать арабам в рекламе – так, Катар через "ПСЖ" якобы продвигает грядущий Чемпионат мира, а шейхи из Эмиратов вроде бы что-то рекламируют через успехи "Сити". Важно учитывать и теневую сторону дела: крупные активы влиятельных арабских дельцов в самом сердце Франции и в Англии помогают договариваться с местными элитами в обход официальных процедур лоббирования своих интересов. До недавних пор вопросы вызывало молчание на футбольном фронте самого политически активного игрока Аравийского полуострова – Саудовской Аравии. На днях это молчание было прервано новостью: Фонд государственных инвестиций Саудовской Аравии (PIF) купил футбольный клуб «Ньюкасл».

В прошлом сильная команда, за которую космические 206 голов забил легендарный Алан Ширер, сейчас переживает тяжкие времена. Вялая игра, барахтанье в середине турнирной таблицы, а в качестве вишенки на торте безнадёги – 13 лет руководства клубом бизнесмена Майка Эшли, с первого дня мечтавшего избавиться от актива, требовавшего крупных вложений. Сейчас источник этих вложений нашёлся: наследный принц бин Салман, распоряжающийся Фондом государственных инвестиций, давно выказывал интерес к покупке футбольного клуба, но получилось это сделать только сейчас. Долго руководство Английской премьер-лиги (АПЛ) чинило препятствия и выдвигало претензии по поводу поощряемого саудитами пиратского доступа к трансляциям матчей. Дело в том, что на Ближнем Востоке матчи АПЛ официально транслируются только катарским каналом beIN, а в Саудовской Аравии катарские телеканалы под запретом. Сейчас вопрос был улажен, а английские футбольные власти получили, как говорят, около миллиарда фунтов. Интерес вызывает и этическая сторона дела. Британские СМИ в своё время уделили огромное внимание истории журналиста Джамаля Хашогги. Этот критик саудовских властей неоднократно обвинял бин Салмана в авторитаризме и тирании, а однажды в рамках бюрократической формальности зашёл в консульство Саудовской Аравии в Стамбуле, после чего покинул его уже по частям. В том убийстве наследный принц признался чуть ли не напрямую, но самым страшным наказанием, которое применил к нему Запад, был гнев в массмедиа, да пара санкций против каких-то непонятных чиновников. Сейчас подтверждённый убийца и расчленитель журналиста The Washington Post покупает футбольный клуб в Англии. Такое событие вызвало резкую реакцию болельщиков – многие фанаты "Ньюкасла" публично отрекаются от клуба. Футбольная общественность предполагает, что клубы АПЛ потребуют у руководства лиги не допускать продажи "Ньюкасла". Их можно понять – лишний топ-клуб в и без того насыщенной звёздными командами лиге никому не нужен. Тем не менее саудовский пирог слишком вкусен, чтобы думать, будто АПЛ действительно пойдёт наперекор бин Салману.

В этом свете особое значение приобретает упомянутая выше теневая сторона дела: Саудовская Аравия уделяет большое внимание продвижению своих интересов на британском направлении. Общеизвестен факт работы Эр-Рияда с рядом влиятельных британских политиков, среди которых особо выделяется бывший премьер Тони Блэр, получающий из кармана того же бин Салмана десятки миллионов фунтов. Наличие в Англии такой структуры, как футбольный клуб, серьёзно сблизит британские и саудовские элиты, обеспечит им массу тесных контактов на неформальном и публично незаметном уровне. В 2000-х Романа Абрамовича, который на тот момент только недавно приобрёл ФК «Челси», обвиняли в продвижении через структуры клуба интересов Кремля. Время показало, что для Абрамовича интересы Кремля совершенно не важны, но методики, которые использовались в тех обвинениях – связи через благотворительные фонды, вложение денег в инфраструктуру и строительство – ничуть не изменились. Другое дело, что на фоне трёхсотмиллиардного PIF любые доселе известные богатства владельцев топ-клубов выглядят неважно, так что размах ожидается соответствующий. Мохаммед бин Салман развивает ряд крупных строительных проектов на Ближнем Востоке, он пытается пробиться в Европу через приобретённые саудитами украинские порты, он до недавних пор был участником «Большой сделки» с Трампом. "Ньюкасл" для бин Салмана выглядит не дорогой игрушкой и уж тем более не возможностью для саморекламы, а ещё одним способом подхода к снаряду западной политики.

Относительно недавняя история европейского футбола знала примеры сдувшихся проектов, которые покупались всемирно известными богачами, накачивались огромными деньгами, а затем сыпались. Испанская "Малага" с Абдуллой Аль-Тани, "Анжи" Сулеймана Керимова, "Милан" времён Ли Юнхуна. Естественность нахождения нынешних грандов на заслуженной ими вершине, незавидная судьба богатых выскочек и провалы проектов, чьи владельцы не понимают, что большие деньги не всегда неизбежно ведут к триумфу – все эти истории украшают футбол ничуть не меньше техничных финтов и самоотверженных сейвов. Но случай бин Салмана и приобретённого им "Ньюкасла" интересен не деньгами, а тем, что может возникнуть на стыке большого футбола и большой политики.

Биржевой мост в Петербурге закрыли на капремонт

Текст: Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Петербург временно лишился одной из главных транзитных переправ - Биржевой мост закрылся на капитальный ремонт. Изменение привычных маршрутов уже спровоцировало значительные пробки на Васильевском острове, на Петроградской стороне и в центральной части города. Ремонтники предупреждают, что с этим придется смириться - обновленный мост запустят только в конце 2022 года.

Этот срок, кстати, еще не окончание ремонта - все работы завершатся лишь весной 2023-го. Рабочее движение по Биржевому обещают открыть в ноябре будущего года, а официальный праздник будет приурочен к 320-летнему юбилею Санкт-Петербурга в мае.

- Сложившаяся еще в императорской России традиция открывать мосты после строительства или крупного ремонта ко Дню города получит новую жизнь, - рассказали в городском комитете по транспорту. - А капитальный ремонт Биржевого моста станет одним из крупнейших реализованных проектов в историческом центре Петербурга за последние годы.

Глядя на сложившийся ансамбль Стрелки Васильевского острова с двумя рукавами Дворцового и Биржевого моста, никто не задумывается о том, что последний - фактически "новодел". Исторически здесь располагался морской торговый порт, на Петроградской стороне были организованы многочисленные склады, поэтому связь двух берегов Малой Невки обеспечивалась лодочным перевозом. В конце XIX века мост все-таки возвели, он был деревянным, и затем не раз дорабатывали, но он находился выше по течению. А существующая версия появилась уже после войны, в конце 1950-х, и с тех пор ни разу не ремонтировалась.

По данным ГБУ "Мостотрест", к настоящему моменту Биржевой мост фактически исчерпал свой ресурс.

- В состоянии значительного износа находятся проезжая часть и тротуары, - рассказал директор "Мостотреста" Андрей Кочин. - Металлоконструкции стационарных и разводного пролетных строений поражены коррозией, гидроизоляция не обеспечивает защиту конструктивных элементов перекрытий от попадания воды внутрь опор. Имеются разрушения в железобетонных плитах перекрытия на опорах разводного пролета. Из-за коррозионных повреждений, накопленных за период эксплуатации, снижена несущая способность переправы.

Некоторые части Биржевого моста заменят на новые: бетонную плиту разводного пролета - на современную ортотропную, а электромеханический привод - на гидравлический. При этом уникальность конструкции разводного пролета планируется сохранить - он не имеет аналогов в мире.

- В начале разводки мост открывается на 15 сантиметров, и крылья откатываются друг от друга, - поясняют в "Мостотресте". - Центр тяжести крыла изменяется, что значительно облегчает разводку.

2,4 миллиарда рублей составляет полная стоимость капремонта Биржевого моста согласно контракту.

На время ремонта Биржевого моста дополнительную нагрузку приняли на себя Троицкий мост и Тучков мост. По Тучкову пойдут автобусы № 10 и 191, а также троллейбус № 7. После Дворцового моста они попадут к нему по Университетской набережной и 1-й и Кадетской линиям, а после переправы через Неву вернутся на свои маршруты.

В Петербурге появился сервис для жалоб на управляющие компании

Текст: Людмила Гализова (Санкт-Петербург)

На портале "Наш Санкт-Петербург" появился сервис для сообщений о фальсификации участия в выборе управляющей компании.

В редакцию "Российской газеты" нередко обращаются читатели с жалобами на нарушения при выборе способа управления многоквартирным домом и управляющей организации. Власти Петербурга признают: это является одной из наиболее распространенных проблем в сфере ЖКХ. Самое слабое место - голосование на собраниях собственников помещений, когда возможно заполнение решения третьими лицами.

Теперь бороться с этим станет проще. Новый сервис позволяет направить заявление о подделке бюллетеней собственников помещений об их участии в выборе управляющей организации или смене способа управления домом напрямую в государственную жилищную инспекцию Санкт-Петербурга.

- Для отправки сообщения через портал пользователю надо заполнить небольшую форму с указанием своих данных и информацией о самом собрании, - объясняют в комитете по информатизации и связи. - Такая простая и доступная форма позволяет жильцам многоквартирного дома максимально оперативно сообщить о нарушении своих прав. Это, в свою очередь, поможет жилинспекции в оперативном принятии решения при смене управляющей организации. Новый сервис также поможет жителям избежать длительных судебных разбирательств в тех случаях, когда предусмотренный законом кворум собрания фактически инициаторами собрания не соблюдается.

На заметку

Сервис "Сообщение о фальсификации участия в выборе управляющей организации" работает в тестовом режиме и доступен на портале "Наш Санкт-Петербург".

Море возможностей

Китайская нефтехимическая компания - партнер российского ТЭК

Текст: Чжан Цзяньмин

"Синопек Нинбо Инжиниринг Ко., Лтд" - международная инжиниринговая компания, ориентированная на управление проектами и технические инновации.

Компания, являясь государственным высокотехнологичным предприятием, развивает экологичные энергохимические технологии и предоставляет комплексные решения для глобальных клиентов.

По проектным возможностям в области газо-, нефте-, углехимической промышленности и химии синтез-газа компания занимает лидирующие позиции в Китае. Компания обладает конкурентными преимуществами в производстве оборудования, строительстве больших резервуаров и трубопроводов большой протяженности. За годы работы выполнено проектирование и строительство более 1 тысячи установок по переработке нефти, глубокой переработке природного газа, установок для углехимической промышленности, дегидрирования пропана, производства химических удобрений и метанола. В их числе - проект по переработке угля в олефины производительностью 1,37 миллиона тонн (3,6 миллиона тонн метанола в год), 12 проектов по разделению воздуха производительностью 100 тысяч нормальных кубических метров в час, проект однолинейной установки по производству полиэтилена производительностью 450 тыс. тонн в год и др. При этом компания рассматривает энергосбережение, сокращение выбросов и охрану окружающей среды как основные направления деятельности.

В "Синопек Нинбо Инжиниринг Ко., Лтд" имеется специальная база крупногабаритного и сверхкрупногабаритного оборудования весом до 1000 тонн. Специализация компании - это нестандартное оборудование под давлением, реакторы и крупные металлоконструкции для нефтяной, химической, угольной и газовой промышленности. В Шанхае и Нинбо построено 4 завода с годовой производительностью 35 тысяч тонн оборудования, 30 тысяч тонн металлоконструкций и 1 миллион дюймов трубопроводов.

Благодаря географическим преимуществам и наличию глубоководного порта компания оказывает весь спектр инженерно-строительных услуг в оптимальные сроки. Мы являемся лидером в Китае по производству крупногабаритных и сверхкрупногабаритных колонн, в том числе нами построена ксилольная колонна весом 4035 тонн и длиной 126 метров, а также регенератор диаметром 14,3 метра, весом 2,300 тонн и длиной 120 метров.

В 2015 году компания изготовила восемь единиц нестандартного оборудования общим весом 1075 тонн для комбинированной установки CDU/VDU Омского НПЗ "Газпром нефти". Эта работа - контроль материалов, раскрой, обработка кромки, сварка, неразрушающий контроль, испытание под давлением, пескоструйная обработка и т.д. (в общей сложности 72 операции) - заняла 8 месяцев. Помимо этого, компания внедрила систему технологических карт для обеспечения качества и управления безопасностью.

В 2017 году компания поставила более 100 комплектов нестандартного оборудования для Омского НПЗ, в том числе колонны, резервуары и теплообменники для атмосферно-вакуумной установки. В 2018 году компания снова получила заказ на изготовление нестандартного оборудования Омского нефтеперерабатывающего завода общим весом 1500 тонн, которое было поставлено в срок и в соответствии с требованиями заказчика.

Как защитить права инвалидов и справиться с парниковым эффектом

Текст: Елена Яковлева

1650 жалоб и обращений получила в 2021 году российский омбудсмен Татьяна Москалькова от граждан с ограниченными возможностями. Как приобрести нужную коляску или протез, устроиться на работу или найти жилье - острота поднимаемых инвалидами вопросов особенно возросла в пандемию и стала первой и главной темой прошедшей вчера в Доме прав человека V Международной научно-практической конференции "Проблемы защиты прав человека на евразийском пространстве: обмен лучшими практиками омбудсменов". На ней также обсуждались экологические права человека.

"На сегодняшний день в России сложилось и непрерывно развивается комплексное законодательство о правах лиц с ограниченными возможностями здоровья, которое соответствует международным обязательствам РФ", - подчеркнула в своем выступлении омбудсмен. Но проблемы защиты прав лиц с ограниченными возможностями здоровья еще не изжиты. Обращающиеся к омбудсмену инвалиды просят социальной поддержки, помощи в обеспечении жильем, доступной и качественной медицинской помощи, проведения медико-социальной экспертизы, обеспечения техническими средствами реабилитации и надеются на трудоустройство.

Москалькова уверена, что надо не просто помогать конкретным людям, но пытаться решить системные проблемы. Институт Уполномоченного организовал "Фестиваль "Интеграция", на котором для людей с ограниченными возможностями организуются правозащитные мастер-классы, тренинги, кинопоказы, бесплатные юридические консультации.

Ежегодно в адрес омбудсмена приходит около 300 обращений по вопросам защиты права на благоприятную окружающую среду. "Экологические проблемы - в прошлом опасные только для отдельных территорий - теперь обрели транснациональный и глобальный масштаб", - отметила актуальность темы Татьяна Москалькова. За 20 лет Россия в два раза сократила выбросы парниковых газов в атмосферу - этот показатель больше, чем во многих других странах. По инициативе омбудсмена прекращена открытая перевалка угля в порту Ванино, остановлено строительство полигонов для мусора на станции Шиес и в городе Александров, остановлены промышленные работы на горе Куштау и др. Омбудсмен предложила создать мониторинговые группы по защите экологических прав граждан.

В израильской пустыне стартовал эксперимент-симуляция пребывания на Марсе

Текст: Игорь Дунаевский

Камни да песок - вот и весь скудный пейзаж, на который в ближайший месяц будут любоваться участники эксперимента, стартовавшего в израильской пустыне Негев. Его суть - симуляция пребывания на Марсе. Жить и выполнять различные задачи участники будут на специальной базе в форме купола, покидать которую разрешается только в громоздких скафандрах. А для далеких поездок по имитируемой "красной планете" предусмотрен "марсоход".

База оборудована системами жизнеобеспечения, солнечными батареями и техникой для исследовательских работ. Состав экспедиции "колонизаторов" Марса интернациональный - это пятеро мужчин и одна женщина (из Австрии, Германии, Израиля, Испании, Нидерландов и Португалии). Им предстоит сработаться в замкнутых условиях и провести два десятка экспериментов по биологии, геологии и медицине.

Чтобы полностью изолировать участников эксперимента от физических контактов с внешним миром, организаторы выбрали кратер Рамон диаметром около 40 километров и глубиной 500 метров, ландшафт которого легко спутать с марсианским - красноватый песок, камни, возвышения и никакой растительности. Кстати, пустыню Негев уже использовали для проведения симуляций такого рода.

Текущий эксперимент - часть исследовательской программы AMADEE, которую проводит Австрийский космический форум. В ее рамках отрабатываются задачи, необходимые для организации полетов человека на другие планеты. Периодически проводятся симуляции продолжительностью по несколько недель. Например, в 2019 году схожий эксперимент с группой исследователей в течение месяца проводили в Омане.

Израиль. Австрия. Оман > Авиапром, автопром. Образование, наука. СМИ, ИТ > rg.ru, 13 октября 2021 > № 3856559

Управленцам показали класс

В Дальневосточном филиале Корпоративного университета приступили к очным занятиям

В Дальневосточном филиале Корпоративного университета РЖД 11 октября начались занятия офлайн. На лекции в аудитории филиала пришли первые 87 слушателей. Среди них – руководители различных уровней: от руководителей предприятий до заместителей начальников дорог Восточного полигона.

Филиал был открыт в мае 2021 года, но из-за пандемийных ограничений образовательные программы до сих пор проходили в онлайн-формате. Старт аудиторному обучению кадрового резерва руководителей компании в Дальневосточном филиале Корпоративного университета РЖД дал вчера по видеосвязи генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

– Мы не случайно открыли филиал Корпоративного университета РЖД именно во Владивостоке, на острове Русский. Развитие Восточного полигона – это не только технологии, материальные ресурсы, инвестиции. Это прежде всего люди: квалифицированные, целеустремлённые, мотивированные на достижение результата. Формировать эти качества помогает доступное корпоративное образование, – отметил в своём выступлении Олег Белозёров. – Владивосток обладает грандиозным образовательным потенциалом, поэтому наш Корпоративный университет работает в тесном партнёрстве с Дальневосточным федеральным университетом и на его площадке. Хотел бы поблагодарить руководство ДВФУ за содействие и поддержку проекта по внедрению новейших образовательных практик.

Напомним, Дальневосточный филиал Корпоративного университета РЖД начал работу в Приморье по программе «Дальневосточная дорога – полигон опережающего развития». Его ключевая задача – обучение руководителей Восточного полигона по программам университета с учётом региональной специфики и особенностей экономики Азиатско-Тихоокеанского региона. Предполагается, что в этом году обучение в филиале пройдут 1400 слушателей – руководителей дорог Восточного полигона.

– Благодаря созданию филиала мы смогли в три раза увеличить охват управленческой подготовки руководителей Восточного полигона, – отметила заместитель начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Мария Савина. (Ранее руководители дорог Восточного полигона проходили обучение в Москве по программам Корпоративного университета РЖД. Открытие Дальневосточного филиала решает задачу по увеличению количества слушателей.)

По словам заместителя начальника Дальневосточной дороги по кадрам и социальным вопросам Андрея Ваулина, филиал Корпоративного университета повысит качество подготовки руководителей и специалистов в Дальневосточном регионе.

– Для реализации масштабных проектов Восточного полигона нужны креативные и образованные сотрудники с развитыми корпоративными компетенциями и высоким управленческим потенциалом, – отметил он.

Подготовка руководителей РЖД в Дальневосточном филиале осуществляется в этом году по 11 программам комплексного развития кадрового резерва, повышения операционной эффективности деятельности компании, углублённого развития отдельных управленческих компетенций, тематическим мастер-классам приглашённых экспертов и спикеров.

В филиале будут обучаться и руководители других железных дорог, которых будут знакомить с конкретными условиями работы предприятий-грузоотправителей. Так, в первый день аудиторной работы стартовал выездной модуль программы «Корпоративный MBA» для 35 руководителей со всей сети дорог, проходящих обучение сейчас.

Кроме учебных занятий слушатели посетят крупные порты и инновационные предприятия Приморья, чтобы понять проблемы и перспективы транспортно-логистического бизнеса. Они увидят, как работают угольный и контейнерные терминалы порта Восточный, посетят завод «Мазда Солерс» и т.д.

Выпускники получат дипломы о профессиональной переподготовке по программе «Корпоративный MBA» с квалификацией «Мастер делового администрирования – Master of Business Administration (MBA)».

– Дальний Восток – зона особого внимания государства и бизнеса. Это динамично развивающийся регион, имеющий огромное геополитическое значение, поэтому создание здесь филиала Корпоративного университета РЖД идёт в фарватере задач и отраслевых, и государственных, – прокомментировал директор Корпоративного университета РЖД Роман Баскин. – Команда университета и слушатели благодарны правлению компании «РЖД», руководителям социально-кадрового блока, департаментов и Дальневосточной дороги за поддержку и оперативные решения в открытии и функционировании Дальневосточного филиала. Мы видим перспективы и будем наращивать набранные темпы обучения.

Глава компании «РЖД» Олег Белозёров, обращаясь к слушателям Дальневосточного филиала университета, поздравил их с началом аудиторного обучения и пожелал, чтобы полученные знания как можно быстрее были применены на практике.

Наталья Кузьмина

Россия. ДФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 12 октября 2021 > № 3967884

«РусХимАльянс» стал владельцем терминала в порту Усть-Луга

Оператор строительства комплекса по переработке этансодержащего газа на Балтике ООО «РусХимАльянс» стал владельцем ООО «Новые коммунальные технологии» (НКТ, владеет терминалом «Юг-2» в порту Усть-Луга).

Согласно материалам информационно-аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», 100% долей, ранее принадлежавших бизнесмену Илье Траберу, теперь в собственности «Русхимальянса».

Трабер с партнерами стали владельцами НКТ в конце 2017 года. В мае нынешнего года Трабер повысил свою долю в НКТ с 13% до 100%. Ранее же, наряду с Трабером, собственниками НКТ были члены совета директоров банка «Авангард» Анатолий Яблонский (37,5%), Ольга Брагина (22,5%), Рамис Дебердеев, Владимир Даниленко, Сергей Пупко и Артем Бегун (6,75%).

Железная руда снова выросла на повышении маржи и ожиданий производства

Как сообщает агентство Bloomberg, в поедельник 11 октября фьючерсы на железную руду увеличили прибыль, поскольку повышение маржи арматуры на китайских сталелитейных заводах поддержало перспективы спроса.Цены в Сингапуре подскочили на 10%, в результате чего рост цен на сырье после сентябрьского минимума составил примерно 50%. Инвесторы продолжают сравнивать осенний спрос Китая с энергетическим кризисом, потрясшим сырьевые рынки.Маржа арматуры в Китае увеличилась в конце сентября, согласно исследованию Mysteel, проведенному среди 91 доменной печи в стране. Между тем, по оценкам исследователя, суточное производство нерафинированной стали в начале октября, как ожидается, вырастет на 0,6% до 2,6 млн тонн с конца сентября.Как заявила на прошлой неделе на саммите Financial Times Mining Summit генеральный директор Fortescue Metals Group Элизабет Гейнс, ограничения на производство стали в Китае могут быть ослаблены к 2022 году. Она добавила, что рынок железной руды очень «устойчивый», несмотря на то, что в последнее время цены упали из-за замедления темпов роста рынка недвижимости и сокращения производства стали.Запасы железной руды в портах Китая выросли на 0,2% на прошлой неделе в связи с недельным перерывом в национальный праздник, сообщает китайский промышленный веб-сайт Steelhome. Между тем, Китай сталкивается с проливными дождями и наводнениями, в результате которых 60 из 682 угольных шахт были закрыты в провинции Шаньси, что усугубляет обострение энергетического кризиса, который представляет угрозу для экономики страны.По данным Dayue Futures Co. Ltd., плохая погода на прошлой неделе вызвала трудности с транспортировкой железной руды из внутренних портов, что привело к увеличению запасов. Фьючерсы в Сингапуре выросли на 10% до $137,25 за тонну. Цены в Далянь выросли на 4,8%.

Краб расплачивается за очередь

Поставщики живого краба вновь столкнулись с проблемами на пограничном переходе «Хуньчунь - Краскино». Профильная российская ассоциация обратилась к властям Приморского края с предложениями по нормализации ситуации в пункте пропуска.

Новая крабовая путина, стартовавшая с 1 сентября, опять сопровождается логистическими проблемами. По данным на 11 октября, в районе пункта пропуска «Краскино» скопилось более 150 грузовиков с живым морепродуктом, для пересечения госграницы приходится ждать 8-10 суток - в результате значительная часть ценного товара гибнет. Такие данные привели в Ассоциации добытчиков краба.

Нагрузка на пункт пропуска возросла в связи с тем, что в период с 25 сентября по 10 октября выгрузилось около 20 судов - это приблизительно 1 тыс. тонн живого краба. Кроме того, с 1 по 3 октября из-за праздников не работала китайская сторона, рассказал президент АДК Александр Дупляков на конференции Fishnews Online с руководителями рыбохозяйственных ассоциаций.

Китайские импортеры сообщают о гибели до 25-30% краба, убытки исчисляются миллионами долларов - все это, без сомнения, ударит по российским компаниям, обратил внимание президент ассоциации.

Экспортеры живых морепродуктов ежегодно сталкиваются с проблемами перевозки через автомобильный переход «Краскино - Хуньчунь». Между тем это важнейшее звено в поставках: в связи с пандемией коронавируса в портах Китая и Южной Кореи введены дополнительные ограничения и для транспортировки приходятся выбирать сухопутный путь. По данным АДК, за 2020 г. на экспорт было отправлено 8050 тонн камчатского краба, из них через «Краскино» - 4200 тонн. За период с сентября по конец декабря прошлого года этот пункт пропуска стал воротами для экспорта 5500 тонн живого краба разных видов. В аналогичный период нынешнего года ожидается еще больший объем, отметили в ассоциации.

О проблеме «Краскино» уже заявила и китайская сторона - представители правительства городского уезда Хуньчунь провинции Цзилинь обратились по этому поводу к губернатору Приморского края Олегу Кожемяко, предложив ускорить оформление.

По работе пунктов пропуска в Приморье власти давали множество поручений, но до сих пор вопрос очередей периодически обостряется. Проблемы на краскинском переходе вновь можно спрогнозировать в середине ноября и конец нынешнего года - начале следующего, отметил Александр Дупляков. Он обратился к губернатору края с предложением провести внеочередное, экстренное, заседание межведомственного координационного совета пункта пропуска «Краскино».

В ассоциации предложили установить режим работы перехода с 8:00 до 21:00 с технологическим оформлением одного грузовика не более 15 минут. Это позволит пропускать не меньше 40 машин в одном направлении и облегчить ситуацию.

Аналогичные обращения объединение направило руководству Дальневосточного таможенного управления, Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю, Владивостокского филиала Росгранстроя.

Fishnews

Утечка нефти от удара якоря

Следователи начали изучать судоходную деятельность за последний год, чтобы определить причину недавнего разлива нефти в Южной Калифорнии, сообщила корпорация NBC News.

Трубопровод, по которому нефть транспортируется с платформ у Хантингтон-Бич в порт Лонг-Бич, имел повреждения от удара якоря, сообщил председатель Совета морской разведки береговой охраны капитан Джейсон Нойбауэр. Часть бетонной оболочки трубопровода была разрушена, сказал он на пресс-конференции. По словам Нойбауэра, трубопровод продвинулся не более чем на 32 метра.

«Я убежден… первоначальным событием, которое переместило трубу, был удар якоря», — сказал Нойбауэр. Оператор трубопровода Beta Offshore — дочерняя компания Amplify Energy Corp., заявил, что утечка началась в субботу, 2 октября, и что исследование, проведенное в октябре 2020 года, показало, что трубопровод находится в хорошем состоянии.

В Германии ждут снижения стальных цен и роста запасов

Как сообщает агентство Platts, в октябре 2021 г. немецкие производители стали, конечные покупатели, дистрибьюторы и трейдеры проявили в основном медвежий настрой в отношении цен в октябре.

Согласно данным исследования, большинство участников также согласились с ожиданиями увеличения запасов из-за отсутствия спроса на автомобили, поскольку рост импорта в европейских портах вызывает опасения у сталелитейных заводов на фоне низкой покупательной активности.

Опрос показал общее ожидание цен на сталь на уровне 25, что на 31 пункт ниже, чем в предыдущем месяце, при этом все участники в значительной степени были настроены по этому поводу.

Настроения в отношении цен на сталь снизились после летнего спада и с тех пор с трудом восстанавливаются, поскольку дешевый импорт и нехватка полупроводников не позволяют автомобильной промышленности потреблять ранее согласованные объемы стали, что приводит к повышению доступности стали.

«Импорт представляет собой серьезную угрозу в этот период, и, учитывая, что проблема полупроводников остается нерешенной в обозримом будущем, спрос на автомобили останется под давлением», - сказал европейский трейдер. «Сейчас мы находимся на рынке покупателей».

Поскольку производители все еще ведут переговоры о долгосрочном контракте с производителями, предприятия Западной Европы стремятся сохранить твердые спотовые цены, в то время как предприятия Вышеградской группы заключили сделки, по сообщениям, ниже €1000 за тонну франко-завод из Рура.

«В настоящее время барьер составляет €1 050 за тонну франко-завод в Рур», - сказал немецкий дистрибьютор. «Я вижу потенциал около €1000 за тонну».

Цены на горячекатаный рулон значительно упали по сравнению с пиком в конце июня 2021 года. Ежедневная оценка Platts HRC 8 октября составила €1047,50 / т EXW Ruhr, что почти на €143 / т ниже рекордного уровня в €1190 / т на 25 июня.

«Отмена заказов на автомобильную промышленность вынудила предприятия ЕС попытаться переместить объемы на экспортные рынки, чтобы не повлиять на внутренние цены», - сказал источник на предприятиях европейского завода.

Прогнозы производства на октябрь были довольно сдержанными: общий индекс составил 51, что свидетельствует о стабильности. Больше всего оптимистов в этой категории проявили производители - 56, за ними следуют конечные покупатели - 50 и трейдеры - 46.

Европейский рынок ожидал некоторого дополнительного производства, так как Thyssenkrupp перезапустила свою самую большую доменную печь 1 октября после замены футеровки. В августе Salzgitter заявила, что перезапустит свою доменную печь C в ноябре, которая простаивала в 2019 году. Ранее на этой неделе представитель Salzgitter заявил, что перезапуск будет «в стадии рассмотрения».

Какие страны для покупки недвижимости предпочитают россияне

Спрос на квартиры и дома за рубежом в период пандемии у наших соотечественников не только не упал, а по отдельным направлениям даже заметно вырос. О том, в каких уголках Европы интересуются недвижимостью наши соотечественники «Строительной газете» рассказал старший партнер и совладелец Propriete Generale Group, одной из ведущих компаний на европейском рынке недвижимости, Иван Яринковский.

Выбираем «по-нашему»

При выборе страны наши соотечественники ориентируются на три ключевых фактора.

Самый главный – это наличие перспектив стать резидентом страны с помощью инвестиций в недвижимость. Большим плюсом для россиян является возможность получения документов для проживания на постоянной основе сейчас или в перспективе. Поэтому ключевой спрос приходится на страны, в который существуют понятные и доступные для российского гражданина программы инвестиционного вида на жительство (ВНЖ) или гражданства, так называемой «Золотой визы».

На втором месте находится уровень жизни в стране. В данном случае речь идет о довольно емком понятии, в которое входит уровень безопасности, состояние экономики, качество здравоохранения и образования, хорошая экология, лояльное отношение к мигрантам и другое.

На третьем месте – климат. Российские инвесторы при покупке недвижимости активно рассматривают приморские регионы в странах со сбалансированным теплым мягким климатом, с не очень жарким летом и комфортной теплой зимой.

Исходя из данных предпочтений страны Европы, которые пользуются спросом можно условно разделить на две группы. В первую входят южные государства – Португалия, Греция, Мальта, Испания, в которых существуют специальные государственные инвестиционно-миграционные программы. Участие в них позволяет за инвестиции в недвижимость или экономику страны получить ВНЖ и гражданство в ней на льготных условиях.

Например, программа «Золотой визы» Португалии позволяет, вложив в недвижимость страны сумму от 280 тыс. евро, получить в течении пять-шесть месяцев ВНЖ для себя, жены, детей не старше 26 лет, а также родителей обоих супругов в возрасте от 65 лет. Вид на жительство страны открывает доступ к образованию и медицинскому обслуживанию в странах Шенгенского соглашения, предоставляет возможность свободно путешествовать по ЕС, а через пять лет претендовать на гражданство Португалии.

Во второй группе – страны с самыми развитыми экономиками и рынками недвижимости: Германия, Великобритания, Франция, Италия и Монако.

По данным аналитиков General Immigration, пандемия усилила тренд на интерес россиян к недвижимости в теплых странах. Столкнувшись с закрытием границ и самоизоляциями, наши соотечественники, которые ранее также активно приобретали квадратные метры в самых разных уголках Европы (Великобритании, Германии, странах Скандинавии) задумались, зачем жить в холодном среднеевропейском климате, если можно проводить время в теплых странах у моря. В итоге многие начали более активно рассматривать возможность покупки недвижимости в тех странах, которые им были знакомы по путешествиям.

Дорогое удовольствие

С точки зрения бюджета за покупкой недвижимости за границей обращаются россияне, которых можно условно объединить в три больших группы. Первая, самая многочисленная, располагает суммой от 50 до 200 тыс. евро. Данная аудитория в большинстве своем представлена теми, кто присматривает недвижимости для переезда в теплую страну с целью постоянного проживания. Как правило, это люди от 45 до 60 лет.

Далее идут покупатели с бюджетом от 200 до 700 тыс. евро. В данной категории есть как люди, которые ищут недвижимость для переезда в более дорогих направлениях, так и инвесторы, вкладывающиеся в недвижимость с целью получения прибыли. Инвесторы – в большинстве своем это люди в возрасте от 30 до 45 лет.

В последнюю категорию входят наши соотечественники, которые готовы вкладывать в покупку недвижимости за рубежом от 700-800 тыс. евро. Это состоятельные люди, для которых данные суммы не являются последними деньгами, как для первых двух категорий. Они приобретают недвижимость в Европе как для проживания, так и целью диверсификации портфеля недвижимости, чтобы не хранить активы только в одной стране.

Курс на жилье

Предпочтения при выборе объекта недвижимости за границей среди россиян разняться в зависимости от того, насколько человек знаком с жизнью в Европе.

У тех, кто не имеет богатого опыта путешествий, соответственно, не понимает, как различные страны устроены с точки зрения жизни и рынка недвижимости, сформировался четкий стереотип своего будущего объекта за границей – небольшой двухэтажный домик на берегу океана или моря. Если спросить практически любого жителя Россия не знакомого с зарубежной недвижимостью, будь он из Москвы, Санкт-Петербурга или отдаленных областей Урала, Сибири и Дальнего Востока, то скорее всего он нарисует данный образ.

Люди, которые жили, учились или работали в Европе, гораздо более четкое формулируют свои запросы. Они могут указать желаемый тип недвижимости, выбрать регион.

На практике россияне в абсолютном большинстве случаев приобретают в Европе объекты жилой недвижимости – квартиры или дома. Это касается и тех, кто покупает для себя, и инвесторов, рассчитывающих на прибыль.

Для жизни наши соотечественники приобретают либо дома с бассейном и земельным участком, либо большие квартиры с тремя-четырьмя спальнями.

С целью инвестиций российские граждане приобретают либо новостройки, либо ликвидную защищенную «вторичку». Новостройки инвесторы, как и в России, реализуют по спекулятивной модели, покупая объекты на начальной стадии строительства и перепродавая по более высокой цене ввода объекта в эксплуатацию.

На вторичном рынке приобретают квартиры и дома в центральных локациях крупных городов, которые будут востребованы не только у других иностранцев, но и на внутреннем рынке страны. Такие лоты очень ликвидны для сдачи в аренду.

Нежилые помещения у российских инвесторов в зарубежную недвижимость не так востребованы. Главная причина в том, что понимание коммерческой недвижимости в Европе отличается от российского. У отечественных инвесторов самым популярными активами являются помещения формата стрит-ритейл с арендаторами. В Европе таких объектов продается немного. Европейские инвесторы вкладываются в покупку долей в отельном бизнесе или в офисы.

Таким образом, пандемии не снизила спрос у россиян к зарубежной недвижимости. Наоборот, столкнувшись с закрытием границ и ограничениями свободы передвижения, наши соотечественники стали активнее интересоваться квадратными метрами за границей как для сохранения своих средств, так и с целью переезда. Наибольшей популярностью пользуются государства с самыми развитыми и стабильными рынками недвижимости, а также страны, которые предлагают государственные инвестиционно-миграционные программы для нерезидентов, упрощающие за покупку недвижимость возможность получить право на постоянное проживание в стране и возможность свободного передвижения по странам Евросоюза.

Россия. Евросоюз > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > stroygaz.ru, 10 октября 2021 > № 3854766 Иван Яринковский

Ростех и ЛУКОЙЛ начинают сотрудничество в области применения «наноасфальта»

Национальный Центр информатизации госкорпорации Ростех и дочерняя компания ПАО «ЛУКОЙЛ» – ООО «ЛЛК-Интернешнл» – подписали соглашение о применении современных битумных материалов и асфальтобетонов на объектах весогабаритного контроля (ВГК). Первые опытные участки с новым покрытием уже появились в Тульской области.

Сотрудничество сторон направлено на применение инновационных битумных материалов и асфальтобетонных смесей в пунктах ВГК в регионах России. Покрытия будут использоваться при строительстве, реконструкции, содержании, капитальном и текущем ремонтах объектов.

Проект стал продолжением программы развития дорожной отрасли региона, предусмотренной соглашением о сотрудничестве между правительством Тульской области и ЛУКОЙЛом.

«Функциональные характеристики комплексов весогабаритного контроля зависят от качества и износоустойчивости дорожного полотна. Использование инновационных материалов позволит улучшить эксплуатационные характеристики и увеличить срок службы дорожного покрытия. Это особенно важно в регионах со сложными климатическими условиями и на участках с большой транспортной нагрузкой», – рассказал генеральный директор НЦИ Константин Солодухин.

В настоящее время повышается контроль со стороны государственных органов за соблюдением перевозчиками весовых и габаритных норм грузовых автомобилей при движении по автомобильным трассам РФ.

Система весогабаритного контроля – сложный технологический объект, который представляет собой совокупность технологически связанных между собой конструктивных элементов и датчиков, работающих в автоматическом режиме. Пункты контроля обеспечивают круглосуточный непрерывный мониторинг движения транспортных средств и грузоперевозок на автомобильных дорогах.

ООО «ЛЛК-Интернешнл» создано в 2005 году и является 100% дочерним обществом ПАО «ЛУКОЙЛ».

Продажи масел и смазок ЛУКОЙЛ осуществляются в более чем 100 странах, а производство охватывает 8 собственных производственных площадок, 2 совместных предприятия и 25 привлеченных заводов, расположенных на 5 континентах. Компания выпускает свыше 800 наименований смазочных материалов. Более 1200 действующих официальных одобрений мировых автомобильных и индустриальных OEM (Original Equipment Manufacturers) позволяют использовать масла ЛУКОЙЛ в технике и оборудовании любого уровня сложности. Предприятие зарекомендовало себя надежным поставщиком масел на первую и сервисную заливку мировых производителей автомобильной и индустриальной техники. Также ЛУКОЙЛ уверенно входит в пятерку крупнейших мировых поставщиков смазочных материалов для морского судоходства. Судовые компании обеспечиваются маслами ЛУКОЙЛ более чем в 950 портах 100 стран мира.

С 2017 года ЛЛК-Интернешнл является единым оператором по развитию битумного бизнеса ЛУКОЙЛ. Компания занимается исследованиями, разработкой, внедрением и постановкой битумных материалов для дорожной отрасли с производственных площадок в городах Волгоград и Нижний Новгород, в котором также находится собственный научно-исследовательский центр (НИЦ) по битумным материалам.

Национальный Центр Информатизации (НЦИ) – интегратор комплексных высокотехнологичных решений для цифровой экономики. НЦИ создает экосистемные проекты и комплексные продукты в интересах развития цифровой экономики, а также занимается их продвижением как на внутреннем, так и международном рынках.Миссия НЦИ – инициировать, координировать и реализовывать проекты национального и отраслевого масштаба по информатизации российской экономики для повышения качества жизни граждан России. В портфеле компании – ряд масштабных проектов и востребованных IT-продуктов. Решения НЦИ и его дочерней компании «БАРС Груп» используют 84 региона России.

Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности – авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, ОАК, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе», Концерн Калашников и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Транзит расширяет географию

Резервные пропускные способности ОАО «РЖД» позволят увеличить объём перевозок контейнеров из Азии в Европу

Вчера участники Международного онлайн-форума по контейнерным перевозкам «PRO//Движение.Евразия», организованного Издательским домом «Гудок», обсудили перспективные маршруты сообщения Китай – Европа – Китай через территорию России. Это мультимодальные коридоры через Калининград и Финляндию в страны Европы. Возможности инфраструктуры и пунктов пропуска Октябрьской железной дороги РЖД позволяют существенно увеличить транзитные перевозки по этим направлениям.

В ходе дискуссии заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев сообщил, что за девять месяцев текущего года объём транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай через территорию России вырос на 48% (к уровню соответствующего периода прошлого года) и составил 568 тыс. ДФЭ. Этот показатель составил 72% от всех транзитных контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» – 780 тыс. ДФЭ (примерно на 40% выше аналогичного периода прошлого года).

«По результатам 2021 года мы надеемся выйти на уровень 1 млн ДФЭ в транзите через территорию России», – добавил Андрей Дреничев.

Говоря о тенденциях развития перевозок между Китаем и Европой, генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром отметил, что за последние пять лет компании удалось расширить номенклатуру перевозимых грузов и географию перевозок.

«Ранее мы фокусировались на товарах высокой добавленной стоимости – электроника, автомобили, а сегодня наш сервис доступен практически для любой номенклатуры грузов. И для люксовых автомобилей, и для дешёвых пластиковых изделий, – рассказал Алексей Гром. – Кроме того, ещё пять лет назад география перевозок включала в себя суммарно около 20 ключевых точек Китая и Европы. Сегодня их число приближено к 200 локациям, 60 из которых появились за девять месяцев текущего года».

По его словам, кроме сервисов ОТЛК ЕРА на рынке активно развивается коридор через территории России в Финляндию и далее морским плечом в Европу.

Вице-президент финского логистического оператора Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам и генеральный директор российского подразделения Ольга Степанова отметила, что преимуществом этого коридора является отсутствие стыка колеи с российской стороной.

«Если ранее Финляндия являлась конечным пунктом доставки контейнеров из Китая, то в этом году ей удалось стать своеобразным хабом для дальнейшего распределения грузов в страны Европы, – заявила Ольга Степанова. – Кроме ближайших государств – Швеции и Норвегии, грузы идут в Великобританию, Германию и с прошлой недели – во Францию. Со стороны Азии географию перевозок дополнили Япония, Корея, Вьетнам и Сингапур – не только как отправные, но и как принимающие страны».

Не менее важным, по мнению Ольги Степановой, является тот факт, что значительный процент объёмов транзитных перевозок – это грузы крупных производственных холдингов, логистика которых является долгосрочной. При этом сегодня по данному маршруту курсируют 10–15 поездов в месяц, однако инфраструктурные возможности могут позволить увеличить этот показатель до 30 поездов.

По словам начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктора Голомолзина, сегодня пропускная способность четырёх пунктов пропуска с Финляндией задействована на 50%, что говорит о возможности увеличения транзитных перевозок в этом направлении.

Другим перспективным мультимодальным коридором в сообщении Китай – Европа – Китай является маршрут через Калининград.

По словам Алексея Грома, сегодня для развития этого направления, в частности, решены вопросы с таможенным декларированием – поезд обрабатывается от 30 до 60 минут при регламенте на обработку в таможенном транзитном режиме до трёх часов.

«Я уверен, что в ноябре-декабре мы уже сможем строить планы об увеличении объёмов перевозок», – заключил генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА».

Участники форума особо отметили роль транзитных маршрутов через Калининградскую область и Финляндию ещё в одном аспекте. Оба позволяют увеличить объёмы обратной загрузки контейнеров из Европы в Китай. «Отлаженная работа с балтийскими портами позволяет рассчитывать на рост таких перевозок», – отметил глава АО «ОТЛК ЕРА».

Анна Якушева

Обзор новостей энергоперехода 4–8 сентября

«Гринпис» и Грета лютуют, лидеры мировых конфессий обсуждают климат, а Илон Маск переезжает

«Гринпис» хочет объявить вне закона рекламу нефтепродуктов

Активисты движения «Гринпис» и более двух десятков других экологических групп начали кампанию по сбору подписей под требованием запретить рекламу и спонсорские мероприятия нефтегазовых компаний в Евросоюзе, сравнивая их с рекламой табака.

Первая акция в поддержку этого начинания состоялась на этой неделе в порту Роттердама, где десятки адептов «Гринпис», погрузившись на 33-метровое судно Beluga, попытались заблокировать движение в водах вокруг крупнейшего в Европе НПЗ компании Shell. Спустя несколько часов блокаду сняла полиция, а руководство Роттердамского порта заявило, что экономический ущерб был минимальным.

В общей сложности активисты хотят собрать миллион подписей. В обращении к потенциальным сторонникам они напоминают, что Евросоюз уже принял директиву, запрещающую трансграничную рекламу табака, и теперь пришло время принять аналогичный закон против компаний, ведущих добычу ископаемого топлива.

«Гринпис» уже провел исследование рекламы в социальных сетях ведущих европейских нефтегазовых компаний, установив, что в большинстве случаев они стремятся подчеркнуть свои заслуги в области защиты окружающей среды. Экологи рассматривают такую рекламу как «зеленый пиар», однако Shell, французская Total и итальянская Eni заявляют, что считают оправданным сообщать о своих экологических достижений, поскольку уже анонсировали планы по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году.

Мировые религии объединились против глобального потепления

Христианство, ислам, иудаизм, индуизм, сикхизм, буддизм, конфуцианство, даосизм, зороастризм и джайнизм — так выглядит список конфессий, представители которых на этой неделе собрались в Ватикане на конференцию «Вера и наука», посвященную проблемам изменений климата.

По утверждению хозяина площадки, римского папы Франциска, мир сегодня переживает не только беспрецедентный экологический кризис, но и кризис ценностей. А глава Англиканской церкви, архиепископ Кентерберийский Джастин Уэлби заявил, что человечество в последние сто лет «объявило войну творению» и теперь нам необходима «глобальная финансовая архитектура, которая раскаивается в своих прошлых грехах». В программе мероприятия также присутствовало исполнение сикхских гимнов.

Конференция «Вера и наука» стала прологом к глобальному климатическому саммиту под эгидой ООН, который в конце этого месяца откроется в Глазго. Обращение духовных лидеров к светской власти было передано министру иностранных дел Италии Луиджи Ди Майо и его британскому коллеге Алоку Шарме, который будет возглавлять саммит в Глазго. Предположительно в нем примет участие 84-летний папа Франциск — решение об этом будет объявлено в ближайшие дни. Но даже если он не сможет лично приехать на саммит, он успеет благословить на борьбу с глобальным потеплением президента США Джо Байдена, чей визит в Ватикан намечен на конец октября.

Грета Тунберг обвинила политиков и бизнес в климатической говорильне

«Слова, слова, слова», или «Я один — все тонет в фарисействе». Об этих знаменитых высказываниях принца Гамлета у Шекспира и Пастернака напомнило последнее выступление Греты Тунберг перед своими последователями на мероприятии Youth4Climate («Молодежь за климат»), которое на днях состоялось в Милане. Многие наблюдатели расценили ее речь как генеральную репетицию перед климатическим саммитом Глазго, к открытию которого шведская активистка может обзавестись статусом нобелевского лауреата.

«Построим мир лучше прежнего. Бла-бла-бла. Зеленая экономика. Бла-бла-бла. Чистый ноль выбросов к 2050 году. Бла-бла-бла. Это все, что мы слышим от наших так называемых лидеров. Слова, которые звучат здорово, но пока не привели к действию. Наши надежды и амбиции тонут в их пустых обещаниях», — заявила Грета в Милане.

Главным объектом ее критики стали политики и инвесторы, которые размахивают принципами ESG — экологического, социального и корпоративного управления, — но фактически не прилагают никаких усилий по борьбе с изменениями климата. По-настоящему решительные меры, по мнению Греты и сторонников, должны заключаться в «безотлагательном, целостном, диверсифицированном и инклюзивном энергетическом переходе к 2030 году», который подразумевает полный отказ от индустрии ископаемого топлива в течение нынешнего десятилетия.

Китай прикроет «зеленым» фиговым листком рудники в Конго

Китайская молибденовая компания (CMOC) рассматривает возможность использования солнечной энергетики при расширении добычи меди и кобальта в Демократической республике Конго (ДРК) — одной из самых бедных стран мира, где содержатся огромные запасы этих важнейших для энергетического перехода металлов. Разработка кобальтовых руд относится к «грязным» производствам, отравляющим подземные воды, в том числе сопутствующими тяжелыми и радиоактивными металлами.

В 2016 году, когда CMOC приобрела месторождение Тенке Фунгуруме в Конго, она объявила, что намерена использовать для него ресурсы гидроэнергетики. Теперь же, заявил Reuters старший инвестиционный директор компании Стил Ли, к ним могут добавиться солнечные панели. «У нас есть специальная команда, которая действительно изучает возможности гидроэнергетических проектов по всему миру, поскольку мы полагаем, что это будет одно из основных направлений „зеленой“ энергии», — сказал Ли.

К 2023 году CMOC намерена инвестировать в месторождение в ДРК $2,5 млрд, чтобы примерно удвоить годовой объем производства меди и кобальта. В прошлом году компания произвела 15,4 тысячи тонн кобальта и стремится стать крупнейшим мировым игроком этого рынка.

Илону Маску стало не по карману квартировать в Калифорнии

Компания Tesla намерена переместить свою штаб-квартиру из Пало-Альто в калифорнийской Кремниевой долине в столицу Техаса город Остин, где она строит крупный комплекс по производству автомобилей и аккумуляторов. Об этом на годовом собрании Tesla, прошедшем на ее головном предприятии в калифорнийском Фримонте, заявил основатель и глава компании Илон Маск.

Ирония этого замысла, несомненно, заключается в том, что компания, ставшая символом отказа от двигателей внутреннего сгорания, собирается обосноваться в главном нефтедобывающем американском штате. Однако у этого решения Маска ясно просматривается прагматический мотив: в отличие от Калифорнии с высокими налогами и ценами, Техас известен более дешевой рабочей силой и менее строгим регулированием.

Сам Маск уже перебрался из Калифорнии в Техас в прошлом декабре, чтобы сосредоточиться на развитии новой площадке по производству электромобилей в штате и космической компании SpaceX, которая запускает свои ракеты именно из Техаса. Этому решению способствовали непростые отношения с властями Калифорнии. Когда в разгар пандемии коронавируса от Маска потребовали остановить работу завода во Фримонте, они заявил, что перенесет штаб-квартиру Tesla и ее будущие программы в Техас, и спустя полтора года решил исполнить это обещание.

Цветные металлы дорожают на новостях, что США пока избежали дефолта по госдолгу

В четверг, 7 октября, торги большинством цветных металлов открылись в Лондоне на более высоких котировках. «Несмотря на определенные макроэкономические проблемы, вызванные закредитованностью китайского сектора недвижимости, дефицитом полупроводников, мировой инфляцией, отсрочками поставок и высокими издержками на фрахт, рынок металлов остается в целом активными», – отмечает глава отдела исследований рынка цветных металлов Уилл Адамс.

Трехмесячный контракт на медь подорожал на утренних торгах на 0,9%, до $9127,50 за т. Накануне с регистрации на складах LME было снято 10,375 тыс. т меди, а общий объем ее запасов составил 200,575 тыс. т.

Наилучшие показатели на торгах продемонстрировало олово, подорожав на момент начала сессии на 1,4% относительно значения закрытия среды – $35165 за т, хотя продан было лишь 21 лот металла.

«Существует несколько позитивных факторов, которые поддерживают высокие цены на олово, – констатирует аналитик Энди Фарида. – Мировой спрос на олово активен и легко «справляется» с давлением на цены в сторону снижения. Активно также идут мировые продажи полупроводников, которые выросли в июле на 29% в годовом выражении и на 2,1% к предыдущему месяцу».

Трехмесячный контракт на алюминий подорожал на утренних торгах на 0,5%, до $2911 за т. В целом за сутки со складов LME было выведено 9850 т алюминия, причем значительная часть металла покинула складские мощности в Порт-Кланге, Джохоре и Сингапуре. Общий объем запасов алюминия упал до 1 млн 188,575 тыс. т, что является самым низким его уровнем с апреля 2020 г.

Тем временем котировки цены свинца снизились на 0,5%, до $2145,50 за т.

На утренних торгах пятницы, 8 октября, котировки цен цветных металлов характеризовались положительной динамикой на фоне позитивных сдвигов на мировых фондовых площадках, ввиду того что США приблизились к разрешению текущей проблемы ограничения «потолка» госдолга. Сенат Конгресса США одобрил вчера законопроект о временном повышении долгового лимита государства во избежание возможного первого в истории США дефолта, отложив окончательное решение данного вопроса до декабря. Однако «завизировать» данный законопроект еще должна Палата представителей.

Вместе с тем макроэкономическая неопределенность и крепкий доллар ограничили рост цены меди. «Неопределенность глобальных экономических перспектив высока, и инвесторам необходимо продолжать принимать во внимание воздействие на экономику повсеместного ограничения энергопотребления», – отмечает в аналитической записке Jinrui Futures, ссылаясь на дефицит электроэнергии в Китае и Европе, а также указывая на возможное снижение стимулирования экономики в США и замедление американского экономического роста.

В Шанхае после недельного перерыва в торгах ноябрьский контракт на медь подорожал на 1,1%, до 68930 юаней ($10688,15) за т, а ранее в ходе сессии котировки цены металла подскочили на 2,2%.

На ShFE стоимость никеля выросла на 3,4%, до 142,480 тыс. юаней за т. Цена олова увеличилась на 3,3%, до 279,860 тыс. юаней за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 10:47 моск.вр. 08.10.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2904.5 за т, медь – $9325 за т, свинец – $2239 за т, никель – $18864.5 за т, олово – $36890 за т, цинк – $3083.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2920.5 за т, медь – $9315.5 за т, свинец – $2192 за т, никель – $18865 за т, олово – $35850 за т, цинк – $3093.5 за т;

на ShFE (поставка октябрь 2021 г.): алюминий – $3543 за т, медь – $10732.5 за т, свинец – $2261.5 за т, никель – $22255 за т, олово – $43628.5 за т, цинк – $3562.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $3529.5 за т, медь – $10656.5 за т, свинец – $2274 за т, никель – $21845.5 за т, олово – $42978.5 за т, цинк – $3557 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка октябрь 2021 г.): медь – $9461 за т;

на NYMEX (поставка январь 2022 г.): медь – $9360.5 за т.

Компания «Сахалин Энерджи», оператор проекта «Сахалин-2», произвела отгрузку первой партии углеродно нейтрального сжиженного природного газа (СПГ) с производственного комплекса «Пригородное». Она будет доставлена японской компании «Тохо Гэс» на отечественном газовозе «Гранд Анива».

«Первая партия российского экологичного СПГ дает уникальные возможности для долгосрочных прямых поставок газа с нейтральным выбросом углерода на внутренний рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Учитывая, что сжиженный природный газ останется важнейшим элементом «зеленой» энергетики не одно десятилетие в будущем, факт поставки является ключевым шагом к формированию природно ориентированного портфеля газовой продукции компании и еще одним подтверждением того, что «Сахалин Энерджи» способствует достижению глобальных климатических целей. На энергетическом форуме «Нефть и газ Сахалина» мы договорились о сотрудничестве в рамках поставки первой углеродно нейтральной партии СПГ и уже сегодня готовы отгрузить ее японскому покупателю», – подчеркнул главный исполнительный директор «Сахалин Энерджи» Роман Дашков.

По его словам, компенсация углеродного следа, который образуется в рамках всей цепочки СПГ от производства до использования конечными потребителями, позволяет сделать этот энергоресурс еще более востребованным в странах, которые последовательно работают над решением задачи декарбонизации.

Япония входит в их число и является одним из основных покупателей сахалинского СПГ. В 2020 году в эту страну из порта Пригородное был отгружен наибольший объем сжиженного природного газа – 51,6%. Поставка первой углеродно нейтральной партии запланирована на середину октября.

Танкер «Гранд Анива», которому предстоит выполнить рейс, зафрахтован «Сахалин Энерджи» у ПАО «Совкомфлот» для круглогодичных поставок продукции с завода СПГ в страны АТР. Ранее на полях XXIV Петербургского международного экономического форума компании подписали долгосрочные договоры фрахтования двух нефтеналивных танкеров с возможностью использования СПГ в качестве основного вида топлива. Использование «зеленых» судов в рамках проекта «Сахалин-2» будет способствовать сохранению экологии Дальневосточного морского бассейна, продолжая долгосрочную стратегию «Сахалин Энерджи» в направлении декарбонизации.

Как отметил генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, компания на протяжении многих лет ведет работу по снижению углеродного следа и приветствует возможность совместно со своим давним партнером, «Сахалин Энерджи», способствовать практической реализации экологических инициатив. «Убеждены, что ответственный подход к вопросам устойчивого развития сегодня является неотъемлемой частью бизнеса ведущих компаний в сфере добычи, переработки и морской транспортировки энергоносителей. Надеемся на дальнейшее расширение успешного сотрудничества с «Сахалин Энерджи» в области декарбонизации», – сказал Игорь Тонковидов.

Заторы в южнокорейском порту Пусан могут вызвать задержки с поставками

Этот порт входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира. Здесь скопилось огромное количество грузов. Работники не успевают их обрабатывать

В южнокорейском Пусане, входящем в десятку крупнейших контейнерных портов мира, скопилось огромное количество грузов.

С начала октября датская компания Maersk приостановила прием заявок на перевозку контейнеров из портов Дальнего Востока России в Японию из-за ситуации в Пусане, пишут «Ведомости». Российский агент другого крупного оператора, MSC, в свою очередь сообщил об увеличении времени ожидания на погрузку из Пусана во Владивосток и порт Восточный.

Некоторые не могут получить свои грузы, следующие через Южную Корею, с мая. Об этом Business FM рассказал учредитель транспортно-логистической компании Vig Trans Игорь Ребельский:

«Затор сформировался еще в начале лета. Была вялотекущая ситуация, и сейчас, наверное, получился временной катализатор, поскольку очень большой объем идет контейнеров, и перевалочный пункт в Пусане просто не справляется. Ряд контейнеров, которые приходят, даже приходили в мае–июне, за счет того, что они были складированы в очень далекие места либо очень сильно были завалены другими контейнерами, с трудом вывозятся. У нас есть ряд клиентов, которые до сих пор с мая не получили свои грузы. Плюс порты во Владивостоке столкнулись с такой ситуацией, что объем превышает их производственные мощности. То есть если, например, во Владивостоке порт может в месяц обрабатывать в районе 24 тысяч контейнеров, то приходит в районе 29 тысяч. И каждый месяц получается, что объем увеличивается, это приводит к коллапсу, который мы сейчас видим, — и по срокам, и по стоимости. Общался с операторами, все говорят, что где-то, возможно, полгода, а может быть, и год, мы будем видеть такую непростую ситуацию именно в Пусане и во Владивостоке».

Выросла и стоимость контейнерных перевозок. Все это через некоторое время приведет к повышению цен на импортные товары в России, отмечает первый заместитель гендиректора по морским перевозкам ПАО «Совфрахт» Карен Степанян:

«Перевозка сухого контейнера в Европу — это обычные контейнеры, к которым мы привыкли, — стоила 3,5 тысячи, а сейчас 13 тысяч долларов. Опять же, это еще не Новый год — чем ближе к Новому году, тем грузоотправители будут больше пытаться отправлять из Китая рождественских и новогодних грузов. И вполне возможно, что цена еще вырастет. Например, в Южную Америку, в Центральную Америку контейнеровоз на порядка 400 контейнеров всегда стоил 1,5 млн, сейчас стоит 5 млн — это цена всего судна. Это все влияет на стоимость продукции. Инерция, быть может, будет месяц, а потом, конечно, это все отразится».

Но проблемы возникли не у всех. Так, южнокорейская Samsung не наблюдает проблем с поставками товаров и компонентов в Россию на фоне заторов в порту Пусан. Об этом сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе компании.

«Зеленое» судоходство в Арктике

Применение СПГ в качестве основного топлива является перспективным направлением развития экологичного судоходства, и России стоит присмотреться к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий

Развитие морских транспортных маршрутов за Полярным кругом имеет стратегическое значение для всех стран арктического региона. Спрос на ледокольную проводку по арктическим морским путям растет в настоящее время и будет существенно увеличиваться в ближайшем и отдаленном будущем.

Однако устойчивое развитие транзитных трансарктических транспортных потоков, а также освоение природных ресурсов самой Арктики нельзя рассматривать без учета вопросов защиты окружающей среды.

Значительный рост экономической активности и добычи полезных ископаемых в этом регионе, а также развитие судоходства создают существенные риски для его хрупкой экосистемы.

В связи с этим все актуальнее становится необходимость во вводе в эксплуатацию новых, более экологичных судов.

В первую очередь имеются ввиду ледоколы и суда высокого ледового класса, способные круглогодично решать поставленные задачи (объем и сложность которых постоянно растет) в условиях сложной ледовой обстановки, не нанося вреда окружающей среде.

Одним из наиболее перспективных направлений развития экологического судоходства в Арктике можно считать более широкое применение сжиженного природного газа в качестве основного топлива для главных судовых двигателей.

На льду Финляндия

Кроме России развитого ледокольного флота не имеет больше ни одна страна в мире, за исключением Финляндии. Правда, довольно скоро новые первоклассные суда высокого ледового класса могут появиться в Китае, Канаде, США и некоторых других странах.

Исходя из реалий последнего времени, России вполне может пригодиться практический опыт соседей из Северной Европы, а именно Финляндии, которые в силу географического расположения и развития инновационных технологий, стремятся к лидирующему положению в области создания ледокольных судов.

Сразу оговоримся, Финляндия — единственная страна, которая несмотря на то что входит в Арктический совет, связана с Арктикой только через Лапландию и не имеет в этом регионе выхода к морю. Вместе с тем это единственная страна на планете, у которой все порты на Балтике — замерзающие. В силу этого для Финляндии наличие эффективного ледокольного флота — жизненная необходимость. И поэтому к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий присмотреться очень полезно.

Внешнеэкономические связи этой страны в силу высокой загрузки внутренней и внешней железнодорожной сети сильно завязаны на морские порты. При этом у Финляндии (и у Швеции тоже, но в существенно меньшей степени) есть одна общая проблема, которую необходимо постоянно решать — морской лед в Ботническом заливе. Несмотря на сокращение площади морского льда и изменение климата в последние годы, условия в Арктике и на Балтийском море остаются весьма сложными для проводки судов.

Финляндия построила на своих верфях большое количество ледоколов для СССР как для работы в Арктике, так и для многочисленных замерзающих портов, а также серии торговых судов высокого ледового класса. Затем был длительный перерыв после распада СССР, верфи были перепрофилированы большей частью под строительство круизных судов и паромов.

В начале 2000-х годов возобновились арктические и шельфовые проекты со стороны Российской Федерации, а Финляндия к тому моменту, к счастью, не утратила свой богатый опыт создания ледокольных судов и даже вышла с инициативными проектами, предлагающими новые инновационные решения для ледоколов и ледокольных судов.

Сегодня в Финляндии в строю девять действующих ледоколов, еще пять ледоколов — в Швеции. Этот флот был построен в рамках сотрудничества стран еще в 1970-х годах: тогда были созданы пять ледоколов класса Urho / Atle вместе с судами Sisu, Ymer и Frej. В начале 2021 года представители Финляндии и Швеции сообщили о планах совместного проектирования ледоколов в рамках новой программы. Это не первый случай, когда две страны работают над аналогичным проектом вместе. Наиболее интересный опыт в программу привнесла Финляндия за счет недавней реализации проекта Polaris.

Многолетний перерыв собственной программы строительства ледоколов в Финляндии закончился, когда в 2016 году в эксплуатацию был введен ледокол Polaris — без преувеличения настоящий шедевр финского судостроения.

Это судно спроектировано и способно выдерживать самые сложные условия работы в Балтийском море. Новаторский дизайн конструкции судна использован, например, в форме корпуса судна и устройстве силовой установки. Судно оснащено тремя пропульсивными установками Azipod©, вращающимися на 360 градусов, что обеспечивает отличные маневренные качества. Его общая мощность около 22 МВт делает его самым мощным ледоколом Финляндии.

В Финляндии действуют строжайшие экологические законы и ощутимые штрафы на законодательном уровне за любые их нарушения. Сегодня Polaris — самый экологичный дизель-электрический ледокол в мире. Топливом служит судовое дизельное топливо с низким содержанием серы и сжиженный природный газ (СПГ). Преимущество таких судов в том, что при работе в режиме сжигания газа выбросы окиси азота меньше на 80%, а углекислого газа — на 25% по сравнению с обычным дизельным двигателем. Также кратно уменьшаются выбросы оксидов серы.

Помимо ледокольных работ Polaris может круглый год выполнять аварийную буксировку, спасательные операции и, благодаря системе сбора нефти, операции по ликвидации разливов.

В мире также ведется разработка более экологичных источников энергии, технологий утилизации отходов и более функциональных материалов. На сегодня СПГ — не единственный перспективный источник энергии. В частности для перспективного применения на море рассматривается безэмиссионная водородная система гибридной силовой передачи на основе топливных элементов с протоннообменной мембраной PEMFC.

«Эко-френдли» по-русски

Финляндия не очень богата полезными ископаемыми, когда идет речь о морских перевозках — это преимущественно транспортировка промышленных изделий. В российской же зоне Арктики в основном осуществляются перевозки нефти, газа, руды и других полезных ископаемых, леса. Поэтому экологический ущерб и цена возможных ошибок и аварий здесь на порядок выше.

К сожалению, термин «эко-френдли» (eco-friendly) еще не успел стать привычным в российской судостроительной отрасли. Поэтому имеет смысл присмотреться к уже имеющемуся успешному опыту наших близких соседей в сфере морского судоходства.

Использование сжиженного природного газа в судостроении — общемировая тенденция. И тут стоит отметить, что «Совкомфлот», один из крупнейших судовладельцев мира и судовладелец номер один в области арктических грузоперевозок, взял четкий курс на перевод вновь построенных судов на сжиженный газ в качестве основного топлива в главных судовых двигателях внутреннего сгорания.

Россия также находится на пути к сокращению вредных выбросов. В рамках программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации» ведутся работы по реализации проекта гибридных судов нового экологического класса и продвижения программы «зеленого» судоходства в Арктике.

Российские судовладельцы также достаточно жестко ограничены различными конвенциональными требованиями. Судно, спроектированное и построенное с нарушением конвенциональных требований в части соблюдения норм защиты окружающей среды, просто не выйдет из порта.

Все суда в соответствии с требованиями надзорных органов проходят регулярное освидетельствование, в том числе в части соблюдения требований экологии.

Российский морской регистр судоходства производит наблюдение с момента проектирования судна, чтобы вновь построенное судно соответствовало нормативным требованиям, в том числе требованиям по защите окружающей среды.

Судостроение — технологично и практично

В судостроительной отрасли любые новации принимаются для практического использования аккуратно и постепенно. Облик судна определяется судовладельцем под конкретную задачу и конкретный регион, в зависимости от того, для чего это судно нужно, в каких водах оно будет ходить.

Например, надо учитывать, что ледовые условия в российской Арктике намного сложнее, чем на Балтике, и зачастую требуется существенно большая мощность ледокольных судов, чем у того же ледокола Polaris.

Однако определенный опыт и технические решения, использованные при создании и эксплуатации Polaris, очень удачного во многих отношениях судна, стоит изучать для их потенциального использования при создании других судов. Так, этот самый опыт уже использовался при создании ледоколов «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» для освоения Новопортовского месторождения (проекта «Газпром нефть») — они строились на базе похожей проектной концепции.

Для устойчивого развития Арктики с экономическим эффектом для всех заинтересованных стран и с учетом сохранения уникальной экосистемы нужна кооперация по всем направлениям — от создания передовых технологий и обмена опытом до совместных проектов.

Сергей Шевчук, руководитель подразделения «Морская промышленность» ABB Россия

Математический центр Южного федерального университета провел более 100 научных семинаров с участием ученых из 50 стран мира

Региональный научно-образовательного математический центр Южного федерального университета (РНОМЦ ЮФУ https://rmc.sfedu.ru/) подвел итоги четырех лет работы научного семинара под руководством директора Центра Алексея Николаевича Карапетянца и научного руководителя Центра Владислава Викторовича Кравченко. С 2018 года состоялось более ста заседаний, в которых приняли участие математики из более чем 50 стран.

Основные факты

около 100 заседаний семинара проведено с 2018 года

охват более 50 стран

от 40 до 85 математиков принимают участие в каждом заседании

более половины участников семинара – иностранные ученые

Среди приоритетных направлений обсуждений - различные области математического анализа, дифференциальных уравнений и математической физики. Помимо вопросов исследования в области фундаментальной математики, в рамках семинара обсуждаются математические аспекты задач, многие из них имеют реальное практическое применение в инженерных, физических, биологических, медицинских и других науках.

Например, большой интерес вызвала лекция проф. Фолькера Мермана из Берлинского технического университета, Президента Европейского математического общества (European Mathematical Society, https://euro-math-soc.eu/), представившего недавние разработки в области альтернативной энергетики, данный проект возник в силу того, что Правительство Германии решило отказаться от ядерной энергетики, также от использования угля. Он представил результаты исследований, разработанные в междисциплинарном сотрудничестве с партнерами из других университетов на основе реальных промышленных данных.

Лекция проф. Уве Калер из университета Авейру, Президента математического общества ISAAC (ISAAC - International Society for Analysis, its Applications and Computation, http://isaacmath.org/home/), также была посвящена практическому приложению его исследований в области комплексного и гиперкомплекного анализа в рентгеновской дифракционной томографии, математическая модель которой задается сферическим рентгеновским преобразованием. Уве Калер является ведущим специалистом в области биоинженерии и математического анализа.

Еще одна лекция, которую прочитал профессор Доплеровского института математической физики и прикладной математики, Вице-президент Европейского математического общества, Павел Экснер была посвящена приложению математических методов исследования к физическим задачам, в частности методам квантовой теории.

В 2021 году на семинаре также выступали:

Ференц Вайс (Венгрия), Илья Лифлянд (Израиль), Лоран Баратчарт (Франция) Рикардо Абреу Блайя (Мексика), Винфрид Зикель (Германия), Ларс Денинг (Германия), Тибор Погани (Хорватия), Константин Дьяконов (Испания), Михаил Ружанский (Бельгия), Стефан Самко (Португалия), Хельмут Малонек (Португалия), Максим Зинченко (США), Юрий Антипов (США), Умберто Рафейро, (ОАЭ), Любош Пик (Чехия), Алексей Карлович (Португалия), Алексей Костенко (Словения), Сундарам Тангавелу (Индия).

«В 2020 году из-за ограничений, связанных с пандемией, семинары стали проводиться в онлайн формате, что позволило значительно расширить аудиторию и список приглашенных лекторов. В частности, появилась возможность пригласить специалистов, которые в силу разных ограничений не смогли бы приехать в Ростов-на-Дону и выступить на семинаре», - отметил директор Регионального научно-образовательного математического центра Южного федерального университета Алексей Карапетянц.

По его словам, сегодня в работе каждого заседания принимают участие от 40 до 85 математиков - специалистов из ведущих научных и образовательных мировых центров России, Германии, Италии, Испании, Португалии, Чехии, США, Китая, Японии, Израиля, Польши, Норвегии, Финляндии, ОАЭ, Мексики, Кубы, Колумбии, Эквадора, Белоруссии, Армении, Грузии, Азербайджана, Казахстана и других стран. Более половины участников – это иностранные ученые, среди слушателей также есть аспиранты, студенты и молодые ученые.

Семинар открыт для сотрудничества как со всеми заинтересованными лицами, так и с научными коллективами и сообществами. В настоящий момент деятельность семинара поддерживается международным математическим обществом ISAAC, руководство и члены ISАAC принимают активное участие в работе семинара, выступают с лекциями, информация о семинаре публикуется в новостных рассылках ISAAC. Ведется активное взаимодействие с научным семинаром Tbilisi Analysis & PDE Seminar (https://www.ug.edu.ge/en/tbilisi-analysis-and-pde-seminar) Института математики Университета Грузии (руководители семинара Дудучава Роланд Валерианович, Председатель Национального комитета Грузинского математического союза, http://gmu.gtu.ge/ и Шаргородский Евгений, профессор Королевского колледжа Лондона, https://www.kcl.ac.uk/) и научным семинаром по дифференциальным и функционально-дифференциальным уравнениям (http://m.mathnet.ru/php/conference.phtml?option_lang=rus&eventID=47&confid=1923) Математического института им. С.М. Никольского РУДН (руководитель семинара Скубачевский Александр Леонидович, директор Института им. С.М. Никольского РУДН). Есть планы по расширению и интеграции семинара с международной научно-издательской деятельностью, которую проводит Центр с целью продвижения научной деятельности на международном уровне.

Информация о семинаре публикуется на сайте https://msrn.sfedu.ru/sl и включает анонсы лекций, материалы выступлений и видеозапись лекций (https://msrn.sfedu.ru/sl/speakers).

Россия. Весь мир. ЮФО > Образование, наука > ras.ru, 7 октября 2021 > № 3862958

Ростерминалуголь за 9 месяцев 2021 года отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля

За 9 месяцев 2021 года высокотехнологичный угольный терминал АО "Ростерминалуголь" отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля. За отчетный период у причалов стивидорного предприятия было обработано 258 судов, 14% из которых пришлось на долю балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. тонн.

Средняя судовая партия составила 73,8 тыс. тонн (увеличение на 7,4% по отношению к аналогичному периоду 2020 года). Крупнейшим судном из обработанных за 9 месяцев 2021 года стало LAURA D (тип Post-Panamax), взявшее на борт более 113,2 тыс. тонн угля, назначением в Евросоюз.

С января по сентябрь включительно стивидорное предприятие обработало 258 610 полувагонов, доставивших в порт 18,7 млн тонн угля. На долю инновационного подвижного состава с нагрузкой до 25 тонн на ось пришлось 58% от общего числа выгруженных вагонов. В сравнении с аналогичным периодом 2020 года, средний вес угля в вагоне в адрес АО "Ростерминалуголь" вырос на 2 процента – до 72,3 тонн. При этом 75% груза на терминал было доставлено длинносоставными поездами.

Роста показателей удалось достичь благодаря слаженной эффективной работе портовиков и железнодорожников - обеспечению четкого, сбалансированного графика маршрутов в адрес АО "Ростерминалуголь" и реализации оптимальной схемы подвода вагонов на разгрузку.

Современные доступные технологии по перевалке грузов, среди которых многоступенчатая магнитная очистка угля от металлических контаминаций, быстрая загрузка крупнотоннажных судов с возможностью работы в зимний период в условиях низких температур, применение высокотехнологичной погрузочной и складской техники, стабильное поддержание высокого уровня промышленной экологии предприятия обеспечивают АО "Ростерминалуголь" конкурентные преимущества на рынке стивидорных компаний Балтийского бассейна, а также позволяют грузовладельцам получать гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортеров.

«Сибантрацит» впервые экспортировал уголь по Севморпути

Группа «Сибантрацит» отправила 99 150 тонн антрацита балкером Roland Oldendorff из порта Усть-Луга (терминал НКТ «Юг-2») по Северному морскому пути в Корею.

Это первая поставка на экспорт по Северному морскому пути (СМП), осуществленная группой «Сибантрацит». Такие поставки будут продолжены: они являются экономически целесообразными и решают задачу загрузки СМП.

«Сибантрацит» отправляет на экспорт 94% продукции. В 2021 и 2022 гг. компания планирует увеличение объемов добычи. Это связано с ростом спроса на продукцию «Сибантрацита» на мировых рынках и благоприятной ценовой конъюнктурой.

За 9 месяцев 2021 г. объем продаж группы «Сибантрацит» составил 16,736 млн т, что на 28% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Отгрузка идет через порты Дальнего Востока, порт «Тамань», порты Северо-Западного региона. Новое направление поставок через СМП расширяет возможности «Сибантрацита» по увеличению отгрузок покупателям в АТР.

Группа «Сибантрацит» занимает первое место в мире по производству и экспорту высококачественного антрацита Ultra High Grade и является крупнейшим в России производителем металлургических углей. В 2020 году объем добычи составил 17,6 млн т.

«Инвестиционные квоты — это путь в никуда»: продолжение дискуссии

На сегодня сложно найти более актуальную тему для дискуссии в рыбном хозяйстве, нежели инвестиционные квоты. Полностью разделяю мнение, которое заслуженный работник рыбного хозяйства Вячеслав Зиланов изложил в статье «Инвестиционные квоты — это путь в никуда». Но понимаю, что против таких железных доводов уже выстроена целая стена нормативных документов. В преддверии новой инвестволны хотелось бы усилить голос Вячеслава Константиновича, призывающий к здравому смыслу.

Неестественный вид и монополии

Относительно недавно в отраслевом законодательстве обосновался неестественный, по сравнению с другими, вид квот — инвестиционная квота. Неестественный потому, что каждому виду квот в законе соответствует и вид рыболовства, к примеру промышленное или любительское, рыболовство в научных целях и даже в целях обеспечения традиционного образа жизни коренных малочисленных народов Севера. Все эти виды рыболовства связаны с определенным видом квоты.

Когда вид квоты соответствует виду рыболовства, сохраняется понятие рыболовства, закрепленное в пункте 9 части 1 статьи 1 основного отраслевого закона. Однако в данном определении ничего не сказано, например, о судостроении или комбинатостроении, постройке портов и холодильников — тех направлениях, под которые совсем недавно стали резать общий допустимый улов. Само название закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» теряет свою однозначность, и его, пожалуй, стоит откорректировать с учетом нового подхода. Как вариант, назвать закон «О рыболовстве, сохранении водных биоресурсов, судостроении и прочих инвестициях…».

Ветераны отрасли помнят, что такой подход предоставления квоты добычи водных биоресурсов под какую-нибудь государственную задачу или проблему уже был опробован на заре новой России и показал себя крайне негативно.

Хорошо помню, как в начале 90-х администрация Приморского края наделяла квотами минтая, например, детский садик для его ремонта или казачество для его регионального развития.

Наше предприятие также имеет опыт решения государственной задачи за приоритет в доступе к ресурсам. Когда мировое сообщество потребовало локализовать угрозу от затонувшего атомохода «Комсомолец», Госкомитет по рыболовству в начале 1995 года по поручению правительства РФ обратился ко всем краболовным компаниям с предложением. Перед ними была поставлена задача в обмен на квоту краба создать производство природного биополимера хитозана, имеющего уникальную способность связывать радиоактивные изотопы. И только наше предприятие откликнулось на этот запрос государства. В течение двух лет был переоснащен флот, создано два завода с заданной производственной мощностью. Но когда пришло время выполнить обязательства и государству, нам ответили, что международный вопрос как-то поутих и мы можем сами решать, что делать с произведенным хитозаном. При этом квот никто так и не добавил и лимиты краба к тому времени уже, наоборот, начали сокращать: ресурс переживал свой исторический спад. Хитозановые мощности не нашли рынка сбыта. Спустя пять лет не только из-за этого, но, главное, из-за огромных потерь в борьбе за ресурсы на аукционах 2002-2003 годов это наукоемкое, но не связанное непосредственно с промыслом производство пришлось ликвидировать.

Конечно, ситуация в стране того времени заставляла искать разные формы решения назревших вопросов, но в итоге такие наделения квотами для целей, не связанных с рыболовством, были признаны вредными для отрасли. Да и страна научилась решать острые проблемы цивилизованным способом. Почему же сейчас тот же портрет, только в профиль стал вновь актуален?

Вячеслав Зиланов указывает на целый ряд инструментов, которые были и есть в распоряжении государства для достижения целей развития того же судостроения или портовой инфраструктуры, но они остались лежать на полке. Почему, позволит ответить время, но нельзя отрицать, что «инвестиционный подход» позволил отстранить большую часть конкурентов в борьбе за обладание правами на добычу водных биоресурсов. Даже обычный аукцион был бы честнее, не говоря о простом повышении платы за пользование ресурсом.

Конкурентные механизмы в рыбном хозяйстве до 2019 года работали исключительно хорошо, и их можно поставить в пример многим сырьевым отраслям. Закон заставлял расставаться с ресурсом, если обладающий правом на добычу не обеспечивал эффективного освоения. Росморрегистр требовал безопасного состояния флота, рынок — качества продукции и адекватной себестоимости, а регулятор — обязательного освоения квот, что также заставляло вкладывать средства в развитие производства, в обновление и модернизацию флота. Дополнительно действовал уникальный, по своей сути, механизм, поощряющий успешные предприятия: на новый договорной период пользователь наделялся квотами по «историческому вылову».

Никак не могу вспомнить момент, когда именно произошла подмена понятий: «исторический вылов» стал звучать по-иному — «исторический принцип». После этого механизм начал исчезать: сначала он пропал в законе, потом договоры просто переписывали с прежними долями, а в итоге пошли обвинения в обладании правом на ресурс как в чем-то неправомерном.

Именно история вылова имела ценность: по данным рыбохозяйственного реестра суммировался весь объем добычи предприятия и выводилась его доля в общем вылове всех предприятий за время действия договора, затем этот процент указывался уже в договоре на новый период. Таким образом, если твое предприятие осваивает предоставленный государством ресурс полностью, а твои коллеги по промыслу не столь эффективны, как ты, то в новом договорном периоде у тебя квота и, соответственно, ресурс увеличивались! При таком механизме пятилетний срок действия договоров для успешного предприятия был более предпочтителен, нежели сегодняшний пятнадцатилетний. В результате рыбацкие предприятия, которые не выдерживали рыночных условий, меняли собственников, проходили слияния или выделения. Изъятые за неосвоение квоты выставлялись на обычные аукционы. Их, кстати, в предыдущем десятилетии было более 20, и на них было разыграно почти 700 лотов различных биоресурсов, включая 53 крабовых лота общим объемом более 9 тыс. тонн.

Больше вызывало удивление, когда предприятие оставалось в «одних руках», сохраняло имеющиеся квоты и продолжало самостоятельно развиваться, но вместо ордена за отличную конкурентную среду отрасль получила неуд от антимонопольного органа. Сразу после такой оценки в целях повышения конкурентной успеваемости был избран инвестиционный механизм, а он, как известно, предполагает наличие инвестобъекта. Однако инвестиционный объект требует значительного объема водного биоресурса, предоставленного под него, а значит, малый бизнес и даже средний остаются «за входом в аукционный зал».

Вместе с тем такой подход прямо противоречит части 1 статьи 14.1 отраслевого закона, которая говорит о защите конкуренции и запрете монополизации. Почему-то оценка со стороны антимонопольного органа результатов инвестиционного подхода в распределении ресурса на сегодня остается удовлетворительной, хотя Счетная палата и усомнилась в этом и обозначила ряд вопросов. Итоги первой инвестволны в цифрах исключают любую дискуссию на эту тему, ведь ресурс от семи десятков пользователей сосредоточился в сырьевом портфеле 21 компании, а если учесть их аффилированность, то всего 11. Что же это, если не монополизация?

Вопрос с перераспределением ресурса понятен, но, может быть, экономика отрасли выиграла от данного подхода?

Обобщения и мировой рынок

Как известно, отрасль сильно интегрирована в мировой рынок рыбопродукции и зависит от его конъюнктуры. По объективным причинам две трети продукции уходит на экспорт. Морепродукты, те же крабы, почти все поставляются за рубеж. Конкурировать легче, когда твоя экономика менее затратная, особенно если брать во внимание стоимость основных средств, которыми являются для рыбаков промысловые суда — они могут быть новыми или бывшими в эксплуатации.

В ситуации с новостроем не все так однозначно. «Новое судно хорошо, а старое плохо», — утверждают сторонники инвестквот, но это очень грубое обобщение. В свое время Б. Дизраэли говорил: «Все обобщения ложны. В том числе и это». Обобщения исключают детали, но именно в деталях раскрывается суть вещей и самого процесса. Какое из двух судов лучше, может точно ответить только Российский морской регистр судоходства. Если необходимо, переведет ответ на язык цифр.

И для специалиста время существования машины или механизма мало что значит, если нет конкретных характеристик или сравнительных данных о ее возможностях. Обобщая характеристику предмета «новый — старый», можно легко манипулировать понятием качества, но только Регистр может точно охарактеризовать техническое состояние судна. Помню, в 93-м году видел два СДСа у причала комбината на острове Попова. Этим судам не было и трех лет от постройки, но они полностью превратились в металлолом, виной тому были два фактора — низкое качество металла и отсутствие должного ухода. В то же время видел японские шхуны, которым было по четверть века, но, по данным Регистра, износ корпуса составлял всего 3%! Поэтому в обновлении флота и его ревизии необходим инженерный подход, определяющий техническое состояние, а не возраст судна.

Помимо технических характеристик судов важное значение в рыночных условиях имеют их стоимостные показатели. Для участия в программе инвестквот нужно строить судно в России. Но если сравнить предложения от отечественных верфей с новыми судами, построенными на верфях иностранных коллег, соотношения в затратах удивляют.

К примеру, Амурская верфь предлагает к постройке краболовное судно стоимостью 29 млн долларов. Между тем всего несколько лет назад японская верфь из Хакодате предлагала нам судно аналогичного измерения с полной готовностью к промыслу, и его стоимость составляла 9 млн долларов. При этом срок постройки был менее года. Только этот порядок цифр говорит о троекратном перевесе, а если прибавить кредиты банков, учесть срок ввода в эксплуатацию и даже оставить без комментариев вопрос качества, становится очевидным, что рыбацкое предприятие ставится в заведомо неконкурентные условия на мировом рынке, а судостроительная отрасль попадает в исключительно благоприятные условия.

Выходит, одна отрасль живет за счет ущерба для другой. Но сможет ли судостроительная отрасль, когда закончатся инвестобязательства рыбаков, существовать самостоятельно, без искусственно созданных условий, — большой вопрос. На него также ответит время, а обладателей инвестквот и тех, кто профинансировал их в этом проекте, должны заставить задуматься конкурентные риски на мировом рынке.

Потери или доходы

Но если ни те, кто потерял, ни те, кто приобрел, пока не выиграли, то, может, государство получает некий синергетический эффект от такого рода столкновения интересов и созданных мотиваций?

Сумма собранных средств от крабовых инвестаукционов значительная и составляет порядка 144 млрд рублей. Сумма обязательств с постройкой судов — это порядка 82 млрд рублей, что также сгенерирует отчисления. Однако все эти средства изъяты из отрасли, и надеяться на то, что налоговые отчисления в местные бюджеты останутся на том же уровне, вряд ли приходится. Инвесторам теперь нужно обслуживать колоссальный долг, а это снижает прибыль, к тому же и предприятия, потерявшие квоты, остались без половины дохода — снова минус для местных бюджетов. Конечно, для точных цифр нужен хороший финансовый анализ, какие бюджеты и сколько потеряли, но региональный, по своей структуре в рамках Бюджетного кодекса, теряет больше всех.

Опыт аукционов 2002-2003 годов показал, что во время и после них усилился пресс на сам ресурс, предприятия стремились как можно быстрее вернуть вложенные средства. ОДУ крабов начал снижаться, наука давала неутешительные прогнозы, пришлось закрыть промысел в подзоне Приморье и на Западной Камчатке, запрет действовал с 2008 по 2013 годы. Подобное происходит и сейчас, всего через два года после инвестиционных аукционов, промысел камчатского краба в Приморье вновь остановлен.

Шельфовые крабы крайне уязвимы в плане стабильности запаса, отчасти это связно и с тем, что воспроизводство ресурса и промысел территориально близки и разделены только временем, это бьет по молоди. Далее следует снижение запаса или даже остановка промысла и в итоге потери для всех: предприятий, банков, бюджета. Даже высокая маржинальность продукта не покроет вложенные средства, если ресурс будет выведен из промысла, и это значительный риск. Особенно он возрастает, если науку начинают делать заложником ситуации. Понятно, что в любой методике оценки запаса есть возможность выбрать между оптимистическим или пессимистическим прогнозами, и здесь важно не поддаться влиянию уже написанных бизнес-планов, которые служат обеспечением банковских кредитов: все-таки природа живет по своему циклу и может жестко ответить, если его проигнорировать.

Неправильная дробь крабовых аукционов

В случае с крабами на шельфе риски понятны, но, по крайней мере, их высокая товарная стоимость вселяет в инвесторов надежду. Но как же так произошло, что самые дешевые из морепродуктов — глубоководные крабы — заинтересовали инвесторов? Возможно, ответ кроется в несовершенстве нормативной базы. Если посмотреть на результаты аукционов по шельфовым и глубоководным крабам, вырисовывается интересная картина. Аукцион по 35 лотам, включающим квоты вылова крабов шельфа, прошел без повтора и под обязательства построить флот на 70 млрд рублей. Торги собрали 142,2 млрд рублей, в итоге соотношения получается правильная дробь — 1/2.

Аукцион по глубоководным крабам завершился только с шестой попытки и только тогда, когда начальная цена была снижена почти втрое, за 6 лотов с обязательствами по постройке флота на 12 млрд рублей собрали всего 1,8 млрд рублей, в итоге соотношения цифр имеем неправильную дробь 6/1!

Как же так, инвесторы при обязательствах в 12 млрд рублей остановились в своем желании обладать ресурсом на отметке в 1,8 млрд рублей? В случае с шельфовыми крабами участники торгов вдвое перекрыли возложенные на них обязательства, а здесь математика выдала ответ в виде «неправильной» дроби!

Вполне вероятно, что такой результат объясняется тем, что за невыполнение обязательств инвесторы не несут никакой материальной ответственности. Им грозит только расторжение договора, но лишь спустя пять лет, в течение которых можно свободно пользоваться ресурсом. По расчетам наших экономистов, это позволяет уже на четвертый год начать получать прибыль, вернув стоимость, потраченную на аукционе. В этой связи лозунг для новой инвестволны: «Сначала обязательства, потом квоты» — звучит особенно актуально! В этом случае никто не будет заявляться на глубоководные крабы даже при нулевой ставке, ведь экономические расчеты показывают, что этот ресурс не является инвестиционным, а наоборот, требует многолетних вложений в развитие промысла, как и любой глубоководный объект.

Включение его в инвестиционный список не только создало коррупционные риски, но и фактически остановило развитие промысла. По данным освоения, за 2018 год было добыто на бассейне 13,5 тыс. тонн глубоководных крабов, но после включения в аукционный список улов упал до 10,5 тыс. тонн в 2019 году, 7,7 тыс. тонн в 2020 году, а по итогам 8 месяцев 2021 года составил всего 6,3 тыс. тонн. Потери региональных бюджетов, по оценкам экспертов, из-за этого составили порядка 900 млн рублей (и это только за два года) и вскоре перекроют разовый эффект поступлений в бюджет от прошедших торгов. При этом разрушено уникальное направление в отрасли — глубоководный промысел, который позволял существенно расширить сырьевую базу вне шельфа на глубинах от 1500 до 2500 метров, многолетние и многомиллионные инвестиции, вложенные в его развитие, находятся под угрозой потери. На сегодня это еще один печальный пример последствий крабовых аукционов.

Итог подведет время

Прав Вячеслав Константинович Зиланов: «инвестиционные квоты — это путь в никуда»:

— Заставим рыбаков платить троекратную стоимость за новострой, но станет ли судостроительная промышленность от этого сильнее? Ведь надо начинать ее возрождение с подготовки специалистов, которых сразу и вдруг не найдешь. Нужно формировать их становление через институты и техникумы, основываясь на передовом мировом опыте.

— Инвестиционные квоты провоцируют «легальный» браконьерский промысел: для максимальной цены и экономии квоты изымается только отборный краб, а травмированные особи и мелочь, которая сейчас составляет большой процент при добыче, идут за борт. Продукцию в живом виде, которая имеет преимущество на азиатских рынках, сложнее учитывать и сохранить. Наблюдателей на судах нет, подсчитать урон, который несут запасы биоресурсов и, следовательно, промышленность, невозможно.

— Наука уже начинает бить тревогу, суточная норма вылова камчатского краба в Камчатско-Курильской подзоне снижена в два раза: вместо 4 тонн стало 2 тонны.

Итог будет плачевный, и вновь построенный флот — 35 единиц — останется без работы. Мы это уже проходили, по добыче королевских крабов в 1992-1996 годах были одним из ведущих предприятий, первыми внедрили у себя самый передовой мировой опыт промысла краба, но, видя варварское отношение к ресурсу со стороны других компаний и последовавшее резкое снижение запасов, уже в 2000-2002 годах полностью перешли на глубоководный краб. Спустя несколько лет промысел камчатского краба был полностью закрыт в основных районах лова.

За 20 лет работы на глубоководных крабах постепенно наращивали мощности, приобретали опыт и в 2016 году избавились от обременений по кредитам, которые ярмом висели на шее после аукционов 2002-2003 годов. До 2019 года наше предприятие занимало первое место в рейтинге Приморского края среди рыболовных компаний, главным критерием в нем служил уровень заработной платы и налоговые отчисления.

И вдруг грянула «революция» в виде инвестквот. Наше предприятие отказалось участвовать в инвестиционных аукционах по двум причинам. Первая: мы уже имеем современный флот, оснащенный специализированным технологическим и промысловым оборудованием для работы на больших глубинах — до 2500 м. Вторая: экономика добычи глубоководного краба позволяет вернуть средства, вложенные в выполнение инвестиционных обязательств, не ранее чем через 25 лет! Это не голословные заявления, ведь наше предприятие — единственное из 83 обладавших правом добычи глубоководных крабов по данным реестра 2003 года (на сегодня осталось всего 16), которое при равных с другими стартовых условиях смогло освоить промысел этого сложного ресурса в полном объеме. Это значит, что весь добытый и разрешенный к изъятию краб идет на производство продукции. Именно такой рачительный подход к ресурсу позволил нашей компании, опираясь на прежний закон о рыболовстве и его конкурентный механизм «исторического вылова», подтвердить свое право на обладание ресурсом с ежегодным объемом добычи на уровне 8 тыс. тонн.

На сегодня половина этого ресурса изъята под инвестиции, но эффект от них говорит сам за себя. Из реализованных на инвестиционных аукционах 8,5 тыс. тонн глубоководных крабов, три новых пользователя, ввиду отсутствия должного опыта и производственных возможностей, в 2021 году выловили всего 990 тонн, при этом никто из них флот пока не строит.

Время подведет итог «инвестиционного эксперимента», но есть ли оно у рыбной отрасли? Уже сегодня страны — участницы мирового рынка рыбопродукции доминируют в Мировом океане: достаточно взглянуть на данные снимков из космоса, доступных в интернете, где кальмароловный флот КНР представлен более чем 2,5 тыс. судов и хорошо виден размер их световых пятен. Тот же Китай, по сути, диктует свои цены на рыбопродукцию, вежливо прикрываясь ситуацией с пандемией. Иностранные коллеги по промыслу, при поддержке своих государств, проводят экспансию в Мировой океан, но вместо расширения географии и глубины промысла российского флота идет передел ресурсов собственной экономической зоны. При этом затрагивает он ресурсы, которые уже входят в стадию естественного спада, усугубляющегося прессингом инвестиционных обязательств.

Пользуясь случаем и возможностью, предоставленной медиахолдингом «Фишньюс», обращаюсь к рыбацкому сообществу с предложением присоединиться к дискуссии по теме, поднятой заслуженным работником рыбного хозяйства России Вячеславом Константиновичем Зилановым.

Член совета директоров РК «Восток-1» Александр Передня

Fishnews, октябрь 2021 г.

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 7 октября 2021 > № 3856264 Александр Передня

Хоргос опередил Алашанькоу по числу поездов, отправленных из Китая в Европу

Товарный поезд, гружёный предметами первой необходимости, одежды, игрушками, деталями механизмов и аксессуарами, выехал 30 сентября со станции Хоргос в Малашевич, Польша, после чего Хоргос обогнал по количеству поездов Китай-Европа КПП Алашанькоу, став крупнейшим железнодорожным портом на границе Синьцзян-Уйгурского автономного округа.

По состоянию на 30 сентября количество поездов, курсирующих в железнодорожном порту Хоргос в течение года, составило 4748, что на 34,3% больше, чем годом ранее. Как сообщает вичат-аккаунт Синьцзянских железных дорог, грузооборот порта достиг 6,797 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 48,5%, из которых объем экспорта достиг 3,935 млн тонн, увеличившись на 32,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этому показателю Хоргос также занял первое место среди железнодорожных КПП КНР.

Таможенное оформление и безбумажное декларирование позволяют создать зелёный канал для беспрепятственного использования поездов Китай-Европа. Благодаря системе «цифрового порта» железнодорожный отдел может впервые предоставить клиентам информацию о прибытии, что значительно экономит время на процедуры обработки. В то же время станция может заранее получить информацию о поезде, заранее организовать перезагрузку поезда, сократить время простоя и сократить среднее время пребывания поезда с исходных 12 часов до 6-8 часов.

В перспективе планируется также провести работы по расширению и модернизации инфраструктуры, за счёт чего пропускная способность Хоргоса должна вырасти более чем на 30%.

Стоит отметить, что развитие транзитного грузопотока в Европу происходит на фоне проблем с доставкой контейнеров, заказанных кмпаниями из Казахстана. Заторы из-за которых около пяти тысяч контейнеров не могут пересечь границу двух стран стали поводом для обращения парламетариев в правительство Казахстана.

ВМС США продали на металлолом 2 авианосца "на плаву" по центу за штуку

Военно-морские силы США продали два бывших авианосца, USS Kitty Hawk и USS John F. Kennedy. Покупателем стала компания по демонтажу судов из Техаса International Shipbreaking Limited. За каждый авианосец она заплатила по одному центу. Об этом сообщило Командование морских систем ВМС США.

Оба авианосца уже не используются более 10 лет.

«Стоимость контракта отражает то, что компания, с которой был заключен контракт, получит выгоду от последующей продажи лома стали, железа и цветных металлов», - заявил представитель командования морских систем ВМС Алан Барибо.

Kitty Hawk, по всей видимости, необходимо брать на буксир из порта Брементон. Второй авианосец, как сообщает американскаяUSA Today, способен идти своим ходом.

Продажа USS Kitty Hawk водоизмещением83 090 тонн и USS John F. Kennedy водоизмещением 60 728 тонн обеспечит ломозаготовителя огромным количеством сырья.

В Марселе стихийное бедствие, а экологисты лишь рассуждают о высоких материях

Текст: Вячеслав Прокофьев ("Российская газета", Париж)

На юг Европы обрушились сильнейшие ливни. На северо-западе Италии синоптики зарегистрировали рекордные уровни осадков. За день их выпало столько, сколько бывает за несколько месяцев, а то и более. Примерно такая же картина во Франции, где в департаменте Буш-дю-Рон был объявлен самый высокий уровень метеорологической опасности - красный. Причем удар стихии пришелся по Марселю, второму по значению после Парижа городу Франции. Там за несколько часов выпало около трех месячных норм осадков - почти 200 мм ливневой воды.

Улицы превратились в бурные реки. С мощным ревом они пронеслись по древнему портовому городу, затапливая первые этажи домов, перевертывая автомобили. Из-за многодневной забастовки мусорщиков практически на всей территории Марселя скопились огромные кучи мусора. Тысячи тонн отбросов грязевыми потоками смыло в Средиземное море. Другие заблокировали и частично разрушили канализационные стоки, которые давно уже требовалось заменить на те, что соответствуют нормам безопасности. Но до этого руки не доходили ни у прежних городских властей, ни у нынешних, где при мэре-социалисте ведущие позиции в муниципалитете занимают представители "зеленых" из партии "Европа-Экология-"Зеленые".

В то время как сотни горожан, засучив рукава, круглые сутки разгребают завалы мусора на городских пляжах и в порту, пытаются очистить прибрежные воды от всякого хлама, оказавшегося там в огромных количествах, первый заместитель мэра по экологии Кристин Жюст упорно перекладывает вину за последствия нынешнего катаклизма на региональную структуру, в которую входит Марсель и еще ряд соседних городов. Мол, уборка мусора в Марселе, ремонт инфраструктур не входят в компетенцию муниципалитета, и весь "этот ужас" произошел не по их вине.

Собственно, такая позиция, в принципе, характерна для большинства "продвинутых" европейских экологистов. Они с удовольствием рассуждают о высоких материях, таких, как глобальные проблемы защиты окружающей среды, ответственность за биосферу, являющейся, как записано в их документах, "центральной идеей зеленых ценностей". Конечно же, не забывают о необходимости отказа от углеродной энергетики.

Кстати, примерно в то время, как над Марселем разверзлись хляби небесные, чуть было не затопив его полностью, на людном митинге партии французских "зеленых", а она также собирается участвовать в президентских выборах весной 2022 года, "дискурс" в основном шел об их предвыборном проекте, который состоит в том, чтобы "добиться мирного сосуществования человечества и прочего живого мира планеты". Ну, а о Марселе ни слова. Что касается конкретных "приземленных" задач, которые непосредственно и сейчас затрагивают людей, к примеру, таких, как эффективная уборка и переработка того же мусора, внедрение новых очистных механизмов и программ, то они, как правило, остаются вне фокуса "зеленых". Ведь куда интереснее с подачи шведской девчушки Греты Тунберг ради "спасения планеты" предложить отказаться от авиации как таковой, поставить крест на атомных электростанциях, не задумываясь о том, что во Франции они дают три четверти всей потребляемой здесь электроэнергии и реальной замены им нет. Ну а призыв к "развитию вспять"? Меньше производить, меньше потреблять, и все, якобы для процветания человечества Недаром многие во Франции радикалов от экологии стали называть "зелеными кхмерами". Так в Пуатье, что на западе Франции, "зеленый" мэр отказался финансировать авиаклубы под предлогом, что самолеты "используют невозобновляемые источники энергии". В Лионе его коллега по партии выступил против проезда через город велогонки "Тур де Франс", мол, загрязняет окружающую среду. А больше всего французов обескуражил их однопартиец и глава мэрии Бордо. Тот запретил ставить новогоднюю елку, назвав ее "мертвым деревом".

Как беспилотники помогут интегрироваться в мировую транспортную сеть

Текст: Ирина Дробышева

Одна из целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года - увеличить на порядок объемы транзита через территорию страны. Министерство транспорта в решении этой и других задач развития отрасли делает ставку на беспилотные логистические коридоры. Как идет их создание, в том числе на Дальнем Востоке, узнал корреспондент "РГ".

- Минтранс России первым в мире среди государственных институтов занялся беспилотными технологиями, причем не только на автодорогах. У нас есть ряд проектов для воздушного транспорта (например, беспилотники для "Почты России"). Есть планы в сфере автономного судовождения (планируем запустить такую линию между портами Калининград и Усть-Луга). А в железнодорожной отрасли первой, наверное, станет беспилотная "Ласточка", - сообщил на ВЭФ замминистра транспорта РФ Кирилл Богданов.

Он шутливо заметил, что "беспилотники не пьют, не спят, не устают, не нарушают правила дорожного движения, им не нужно мерить давление перед выездом на трассу". При этом их использование позволит снизить стоимость перевозки минимум на 15 процентов, что отразится на конечной цене товаров.

Тестирование беспилотного транспорта идет в отдельных регионах России, в работе задействованы крупнейшие российские компании Сбер, "Яндекс", "КамАЗ", "Группа ГАЗ" и иностранные участники.

А первой в мире трассой, по которой к 2024 году поедут грузовики с системой автоматического управления, станет М-11 "Нева". Потом отработанные решения будут масштабировать на ЦКАД, строящуюся дорогу М-12 от Москвы до Екатеринбурга и еще около 20 тысяч километров федеральных трасс.

Поддержкой таких технологий занимается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК ) во главе с бывшим министром транспорта России Евгением Дитрихом.

- Существует ряд проектов, в них ГТЛК является катализатором на первом этапе развития. Речь идет о новых типах самолетов, которые только начинает выпускать наша промышленность, и о новых типах транспортных средств, которые только создаются, - объяснил Дитрих.

Он отметил важность участия государства в формировании стационарной и передвижной инфраструктуры, но высказал уверенность, что "тиражирование технологии в будущем должно лечь на бизнес". Задача государства - определить тех, кто будет регулировать процесс на первом этапе: операторов системы управления, диспетчеризации беспилотников, первых базовых операторов транспортных средств.

Эксперименты по внедрению авиационных беспилотных систем идут в том числе в двух дальневосточных регионах - на Чукотке и Камчатке. Эффект нагляден: срок доставки сокращается в два раза.

- Беспилотная технология минимизирует, а в итоге ликвидирует человеческий фактор, который позволит логистике стать быстрее, качественнее, безопаснее и эффективнее, - считает замдиректора по логистике "Почты России" Сергей Сергушев.

Вместе с тем эксперты указывают на отсутствие нормативной базы для работы беспилотного транспорта. Например, требуется определить порядок расследования нарушений ПДД с участием беспилотников. Есть и другие нюансы.

- Кто будет отвечать при программном сбое - производитель беспилотника или программного обеспечения? Может, оператор инфраструктуры? Нормативная база в этой сфере никоим образом не отрегулирована, - обратил внимание на проблему глава ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Антон Замков. - Нужно вовлекать в проект всю цепочку - от логистов до разработчиков. В будущем очень поможет введение особых правовых цифровых режимов, так называемых цифровых песочниц. Тогда мы можем, выступив единым фронтом, в экспериментальном порядке опробовать решения, которые в дальнейшем станут законодательными.

По данным опроса Института статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики (ИСИЭЗ НИУ ВШЭ), среднегодовые темпы роста рынка цифровизации транспорта и логистики в нашей стране составляют 21 процент. Авторы доклада НИУ ВШЭ "Цифровая трансформация отраслей: стартовые условия и приоритеты" отмечают, что транспортная сфера движется в сторону развития мультимодальных беспилотных перевозок. Первым и необходимым шагом на этом пути является переход на безбумажный документооборот.

- У нас сегодня не просто документы в электронном виде передаются, речь идет об автоматическом совершении про­цедур: 20 процентов импорта и 40 - экспорта выпускается автоматически, без участия таможенника, - сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов.

В целом же всем участникам логистической цепочки необходимо продолжить синхронизацию этой работы. Рост электронной торговли, в том числе из-за пандемии, ускорил темпы сквозной цифровизации цепочек поставок и доставки, в том числе с использованием беспилотников ("умный склад").

На Дальнем Востоке, уверены эксперты, внедрение беспилотников стоит ускорить для снижения транспортных издержек.

Авторы доклада НИУ ВШЭ отмечают рост спроса на цифровые платформы для осуществления сделок и оформления грузовых перевозок, формирования аналитики для управления запасами, планирования ремонта и технического обслуживания. Самыми перспективными они считают проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, применению искусственного интеллекта, цифровых платформ, доставке дронами, использованию больших данных.

Прямая речь

Михаил Холоша, помощник по научной работе ректора Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток):

- Цифровизация у нас активно обсуждается и быстро развивается, но на уровне отдельных инициатив. На мой взгляд, это направление "недостратегировано". Например, в Китае, Корее, Японии и других странах государство участвовало в создании национальных платформ, играя, везде по-разному, регуляторную, стабилизирующую и макроуправляющую роль. А мы ждем, когда кто-то на уровне частного бизнеса или отдельной контролирующей инстанции эту национальную платформу сформирует. Что происходит вокруг нас? Страны стали синхронизировать национальные платформы в общее транснациональное и трансграничное цифровое поле для всех пользователей. Например, действует Североазиатская сеть логистического информационного обслуживания (Neal-Net), но без нашего участия. Мы можем зайти туда пользователями, но не партнерами, а это разный уровень взаимодействия.

Недавно на уровне минтранса России и ЕАЭС прошли обсуждения, какая должна быть цифровая платформа в сфере транспорта - интегрированная, многофункциональная, со множеством региональных включений. Мы тогда говорили о создании цифровой платформы свободного порта Владивосток (у нее есть особенности) и других региональных - для Арктики, Балтики и так далее. Они должны быть сочетаемыми, при этом учитывающими особенности своих территорий. Если эту задачу не решить, через некоторое время развитие и использование "цифры" упрется в ненужные риски.

Грузам подали второй путь

На Приволжской дороге открыто движение по мосту через Волго-Донской канал

Вчера в Волгоградском регионе Приволжской дороги открылось движение поездов по двухпутному электрифицированному отрезку железнодорожного пути от станции Им. Максима Горького до станции Котельниково и новому железнодорожному мосту через Волго-Донской канал. Ликвидация очередного барьерного участка позволит почти в пять раз увеличить его пропускную способность в порты Азово-Черноморского бассейна.

По видеосвязи старт движению дал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В мероприятии также приняли участие министр транспорта РФ Виталий Савельев, губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров, начальник ПривЖД Сергей Альмеев и бывший главный инженер ПривЖД Александр Смородин, который более 10 лет курировал этот проект.

«Мы открываем движение поездов на участке железных дорог, который, несомненно, будет играть ключевую роль в обеспечении надёжных и безопасных перевозок пассажиров и грузов между Поволжьем и югом страны», – отметил Олег Белозёров.

Строительство вторых путей на участке Им. Максима Горького – Котельниково велось в соответствии с федеральным проектом «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна». Работы начались в 2007 году. В ходе проекта были реконструированы 10 станций и нечётная горловина парка «А» станции Им. Максима Горького. Было уложено 175 км вторых перегонных путей и 39 км станционных путей, построено 141 искусственное сооружение, 94 здания и пассажирские платформы. Наряду с развитием путевой инфраструктуры большой объём работ проделан в части переустройства контактной сети, а также устройств СЦБ, связи и других объектов. На строительстве участка одновременно работали до 1,5 тыс. человек. Инвестиции ОАО «РЖД» превысили 24 млрд руб.

В результате реализации проекта девять однопутных перегонов стали двухпутными. В 2009 году были введены в эксплуатацию перегоны Гремячая – Котельниково и Чилеково – Жутово. В 2011 году открыто движение по перегону Чилеково – Гремячая. Через три года – по перегону Гнилоаксайская – Жутово. В 2017-м – перегон Абганерово – Гнилоаксайская. Как отметил Сергей Альмеев, особым является период с 2020-го по нынешний год, когда в условиях ограничительных мер, вызванных распространением коронавирусной инфекции, темпы строительства не только не сократились, а, наоборот, увеличились. За этот период осуществлено строительство на промежуточных участках от станции Им. Максима Горького до станции Абганерово, что в общем объёме проекта составляет около 40%. Сданы в эксплуатацию перегоны Им. Максима Горького – Горнополянский, Канальная – Тингута, Тингута – Абганерово и заключительный участок от станции Горнополянский до станции Канальная.

При реализации проекта были учтены события времён Великой Отечественной войны. В декабре 1942 года в районе станции Котельниково немецкие войска начали прорыв на помощь окружённой под Сталинградом 6-й армии Паулюса. Главный удар был направлен на разрушение инфраструктуры вдоль железнодорожной линии Тихорецк – Сталинград. Поэтому при прокладке вторых путей в этом районе были проведены археологические исследования и разминирование земель на участке строительства. Железнодорожниками были обустроены памятники погибшим в годы Великой Отечественной войны в сражении за посёлок Гремячий Котельниковского района Волгоградской области на станции Гремячая и на станции Котельниково.

В ходе проекта в Светлоярском районе Волгоградской области рядом с уже существующим был возведён новый железнодорожный мост через Волго-Донской канал протяжённостью 155,2 м. Он расположен на 31-м км перегона Горнополянский – Канальная. Работы по его строительству начались в 2020 году. Специалисты применили уникальную технологию сборки пролётных строений с использованием высокотехнологичного гидравлического оборудования. Такое решение позволило продолжать навигацию по Волго-Донскому каналу во время монтажа конструкции длиной 88 м и почти вдвое сократить сроки строительства. Таким образом, движение железнодорожных составов через канал тоже стало осуществляться по двум путям.

Ввод в эксплуатацию вторых путей и нового моста на этом участке увеличит объёмы движения в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в обход Волгограда почти в пять раз – с 36 до 154 пар поездов в сутки. Скорость движения грузовых поездов здесь увеличится с 80 до 90 км/ч.

Любовь Каретникова

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку сетевого газа в Марокко, Испанию и Португалию

Политическая напряженность в Северной Африке может привести к сокращению поставок природного газа в Испанию этой зимой, что грозит усилением давления на стоимость электроэнергии в остальной Европе, сообщает Financial Times.

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку трубопроводного газа в Марокко, Испанию и Португалию. Это еще одно звено затянувшегося политического конфликта между Алжиром и Марокко, который начался с обретением первой страной независимости от Франции в 1962 году. Этим летом отношения между государствами еще больше обострились, когда Алжир обвинил Марокко в причастности к возникновению нескольких серьезных лесных пожаров на его территории, отмечается в статье.

Алжирский газ поступает в Италию по трубопроводу, который был построен в 1996–1997 годах и сначала идет по территории Марокко, а затем под водой. В Испанию напрямую идет другой подводный газопровод, эксплуатация которого началась в 2011 году.

После остановки работы трубопровода в Марокко вынуждены будут полностью отказаться от алжирского газа при том, что энергетический сектор уже рассчитывал на эти поставки. В стране есть угольные электростанции. Кроме того, Марокко может переключиться на другие импортные источники ископаемого топлива для газовых электростанций.

Россия взяла три золота молодёжного чемпионата мира по программированию

Госкорпорация «Росатом» выступила стратегическим партнером финала Международного студенческого чемпионата по программированию ICPC-2021, прошедшего в Москве. Золото завоевали четыре команды, три из которых – российские (Нижегородский государственный университет, Национальный исследовательский университет «ИТМО» (Санкт-Петербург) и Московский физико-технический университет).

«Проведение Международного студенческого чемпионата мира по программированию очень важно для поддержки и воспитания нового поколения молодых ИТ-лидеров. Наша общая задача - помогать нашим ребятам, создавать для них социальные лифты и все условия для их профессионального роста», - отметил первый заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации, председатель Наблюдательного совета госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко.

«Московский финал для участников и гостей – это проверка профессиональных возможностей, шанс наладить диалог с единомышленниками и возможность близко узнать Россию. А еще это - способ убедиться в колоссальном масштабе проектов российских компаний, в которых сегодня могут реализоваться ИТ-специалисты из разных стран», - указал ранее в своем приветствии участникам финала генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев.

Команда Национального ядерного университета «МИФИ» (опорный вуз Росатома) «SoZo» успешно выступила в соревнованиях финала, войдя в число лидеров. Андрей Борзенков, Максим Андрюшин и Дмитрий Латышев тренировались под руководством выпускника МИФИ инженера Александра Минакова. «В финале мы выложились по максимуму, хотя было непросто. Подготовка длилась несколько лет: с первого курса каждый из нас занимался в кружке по программированию, потом в команде мы ездили на сборы и тренировки по выходным, параллельно с этим участвовали в олимпиадах по спортивному программированию. МИФИ дал нам знания и свободу развития, а Росатом показал большие ИТ-задачи атомной отрасли, которым нам нужно соответствовать, – это хороший стимул», - прокомментировал результаты капитан команды Андрей Борзенков.

Росатом стал активным участником деловой программы ICPC-2021. Директор по цифровизации госкорпорации «Росатом» Екатерина Солнцева в ходе ted-лекции «Решая нерешаемое» рассказала о роли атомной индустрии в технологическом развитии человечества и призвала молодых ИТ-специалистов включиться в решение задач цифровизации промышленности, поскольку именно промышленные проекты цифровизации являются сегодня катализатром технологической революции. Росатом реализует сегодня целый ряд цифровых «проектов будущего», в числе которых создание к 2024 году 100-кубитного квантового компьютера. Е. Солнцева отметила приверженность Росатома целям устойчивого развития ООН и призвала молодое поколение ответственно относиться к стремительному технологическому прогрессу.

«Биоподобные системы – искусственный интеллект и квантовый компьютер – это комплекс, который грозит взрывом технологий и может привести к стиранию грани между человеком и машиной. Поэтому нам мы уже сейчас должны договориться о том, что хорошо и что плохо в цифровых технологиях, как в свое время такая договоренность была достигнута в отношении применения ядерного оружия. Сейчас, следующим шагом, человечеству нужно будет заново вырабатывать новые принципы своего сосуществования с цифровыми технологиями. Росатом является активным участником обсуждения этой глобальной повестки», - заключила она.

Для справки:

ICPC - молодежный чемпионата мира по программированию (международный чемпионат по алгоритмическому программированию International Collegiate Programming Contest). Проводится с 1977 года. Финал чемпионата в этом году впервые проходил в Москве. За победу боролись 119 команд из 42 стран мира. Из почти 60 000 участников отборочного тура текущего сезона в финал прошли лишь около 2% лучших.

Россия участвует в чемпионате с 1995 года. За это время российские студенты завоевали 33 золотые медали и продолжают непрерывную череду побед с 2012 года. В прошлом году чемпионами планеты по программированию стали студенты МГУ имени М. В. Ломоносова. Их команда заняла первое место в финале чемпионата ICPC в Порту (Португалия), впервые в истории выиграв в финале два раза подряд. Финал чемпионата мира ICPC уже проходил в России дважды: в 2013 году – в Санкт-Петербурге, а в 2014 году – в Екатеринбурге.

Госкорпорация «Росатом» — глобальный технологический многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Включает в себя более 400 предприятий и организаций, в которых работает 275 тыс. чел. С 2018 г. реализует единую цифровую стратегию (ЕЦС), предполагающую многоплановую работу по ряду направлений. В направлении «Участие в цифровизации РФ» является центром компетенций федерального проекта «Цифровые технологии» нацпрограммы «Цифровая экономика РФ»; ответственным за создание в России к 2024 году квантового компьютера; совместно с госкорпорацией «Ростех» выступает соисполнителем дорожной карты по развитию высокотехнологичной области «Новые производственные технологии». В направлении «Цифровые продукты» разрабатывает и выводит на рынок цифровые продукты для промышленных предприятий: 11 цифровых продуктов выпущено на рынок в 2018-2020 годах, 4-6 запланированы к выводу на рынок в 2021 году. В направлении «Внутренняя цифровизация» обеспечивает цифровизацию процессов сооружения АЭС, цифровое импортозамещение и создание Единой цифровой платформы атомной отрасли. Также в рамках ЕЦС Росатом ведет работу по развитию сквозных цифровых технологий, в числе которых технологии работы с данными, интернет вещей, производственные технологии, виртуальная и дополненная реальность, нейротехнологии и искусственный интеллект, технологии беспроводной связи, робототехника и сенсорика и др.

Власти Гонконга планируют сделать город умным портом и центром разрешения споров

Гонконг должен стать «умным портом», значимым игроком на рынке морской логистики и поставщиком морских услуг с высокой добавленной стоимостью, таких, как регистрация судов, ими управление, страхование, юридические и арбитражные услуги во всех кейсах, связанных с морем. Кроме того, данный Специальный район КНР, оставаясь финансовым, транспортным и торговым центром, должен также стать международным центром юридических услуг и разрешения споров.

Как сообщает ТГ-канал РАСПП с такой инициативой выступила глава города Кэрри Лам в ходе своего программного выступления. Приоритетом в развитии Гонконга останется сохранение принципа «Одна страна — две системы», а материковый Китай получит ряд дополнительных преференций — например, инвесторам из материкового Китая разрешат работать с юанями на Гонконгской бирже, кроме того будет запущена торговля фьючерсами на выбросы углерода, и т.д.

Транзит контейнеров Китай- Европа по Калининградской жд демонстрирует существенный рост

С января по сентябрь 2021 года по инфраструктуре Калининградской железной дороги (КЖД) между Китаем и Европой было перевезено почти 80,7 тыс. ДФЭ, что в 3,4 раза превысило объем контейнерных перевозок за 9 месяцев 2020 года, сообщает Infranews.

83% от общего объема были перевезены по мультимодальным маршрутам. С января по сентябрь 2021 года по Калининградской железной дороге и затем через порты грузополучателям было отправлено 67,1 тыс. ДФЭ контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении, что в 5,6 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Освоение Баимского медного месторождения снова подорожало

Группа KAZ Minerals сообщила о завершении банковского технико-экономического обоснования («Банковского ТЭО») для медного проекта Баимская.

Медный проект Баимская представляет собой планируемую разработку ресурсов меди мирового значения с прогнозируемой стоимостью капитального строительства в размере $8,5 млрд (ранее проект оценивался в $5,5 млрд, затем подорожал до $7 млрд, в сентябре текущего года оценка составляла $8 млрд - прим.MetalTorg.Ru).

Ожидается, что рудник будет введен в эксплуатацию к концу 2027 года, срок эксплуатации превысит 20 лет, при этом среднегодовое производство меди составит 300 тыс. тонн, а золота – 490 тыс. унций в течение первых десяти полных лет эксплуатации. Содержание меди и золота в переработанной руде на весь срок эксплуатации рудника оценивается в 0,47% и 0,27 г/т соответственно, при этом в первые годы производства ожидается повышенное содержание. Проект обладает конкурентоспособной чистой денежной себестоимостью и, по ожиданиям, будет в первом квартиле мировой кривой затрат. Исторические данные и бурение, проведенное во время выполнения Банковского ТЭО, указывают на возможность продления срока эксплуатации рудника.

Общая мощность переработки руды обогатительной фабрики – 70 млн тонн руды в год на двух линиях, основанных на технологиях, используемых на рудниках Группы в Казахстане: Актогае и Бозшаколе.

На месторождении продолжаются первоначальные работы, также продвигается работа с правительством РФ по созданию необходимой инфраструктуры в соответствии с Комплексным планом развития Чукотского региона. Будет построена всесезонная дорога протяженностью 428 км между месторождением Баимская и новым портом на мысе Наглёйнын для отгрузки медного концентрата на рынок по Cеверному морскому пути. Безуглеродное электроснабжение на месторождении обеспечит атомная электростанция, которая будет построена и будет эксплуатироваться корпорацией «Росатом». Это позволит Группе производить медь с очень низким уровнем выбросов углерода.

Уголь дает прикурить: биржевые цены взлетели до небес

Кирилл Гришин

Вслед за газом и другими энергоносителями цена на энергетический уголь продолжает обновлять исторические рекорды. Европа хотела бы получать больше угля – но это технологически невозможно. Ближайшие месяцы для ЕС будут точно не самыми простыми.

Цена на энергетический уголь в Европе вновь переписали исторический рекорд, превысив 300 долларов за тонну. Предыдущий исторический рекорд, наблюдавшийся в июле 2008 года, был побит 1 октября. Цены на уголь растут на фоне общего удорожания энергоносителей и приближения отопительного сезона.

Как известно, основной поставщик угля в Европу – Россия. По данным Минэнерго РФ, в 2020 году суммарные экспертные поставки российского угля превысила 212 миллионов тонн. Россия с долей в 16% – третий крупнейший в мире поставщик угля. Однако российские компании не могут быстро нарастить экспорт. Свой отпечаток накладывают два фактора: инфраструктурные ограничения и рост внутреннего спроса.

Энергетический уголь является важным топливом. У антрацита (это твердый блестящий черный уголь) – высокая теплотворная способность, а самая низкая – у бурого угля, лигнита. Высококалорийные угли используются в черной металлургии, а низкокалорийные – в электроэнергетике.

Удорожание угля ускорилось на фоне стремительного увеличения стоимости природного газа и дефицита предложения угля на европейском рынке. Биржевая стоимость газа практически ежедневно обновляет новые рекорды.Спрос на твердое топливо также продолжает расти. А прибыльность угольной генерации в европейских странах многократно превышает доходы от производства электроэнергии на газовых ТЭС. Это, по идее, будет подталкивать к покупке угля.

Предложение угля на европейском рынке остается ограниченным, так как основные страны — поставщики твердого топлива в регионе не успевают наращивать экспорт топлива такими высокими темпами. Запасы угля в портах Северо-Запада Европы находятся на минимальном уровне за прошедшие пять лет.

Европейские потребители вынуждены конкурировать за свободные объемы угля с покупателями в Азии, где также ощущается нехватка твердого топлива, что, в свою очередь, способствует росту цен. В настоящее время импортный уголь в Европе стоит примерно на 14% дороже, чем в Азии, хотя до конца августа азиатский рынок был премиальным по отношению к европейскому.

Одна из немецких коммунальных компаний приостановила работу своей угольной станции в Бергкамене из-за нехватки топлива. Большинство операторов угольных электростанций столкнутся с такой же ситуацией. Начинаются веерные отключения коммунальных служб? Сначала в Германии, потом по всей Европе?

В мире кончаются бумага и автомобили: что происходит

Елена Караева

Когда в Суэцком канале застряло карго-судно Ever Given (водоизмещение 220 тысяч тонн), то участники того, что гордо именуется международной логистикой, испытали несколько неприятных ощущений — в том числе и финансового характера.

Когда в акватории того же Суэцкого канала совсем недавно застрял еще один контейнеровоз, к ситуации начали присматриваться и потребители.

Когда же в прессе на этих днях появились сообщения о возможном дефиците бумаги и бумажных изделий (любых, от туалетной бумаги до упаковочного картона), как по команде, полки магазинов, где выложены кухонные полотенца, одноразовые носовые платки и прочие предметы обихода, начали стремительно опустошаться.

Ведь в Европе сегодня возник новый феномен: подержанный автомобиль стал расти в цене так, что почти догнал по стоимости новые машины.

Феномен объяснить легко: подержанный — он вот, заплатил и поехал. А новый — даже оплаченный — ждать придется от трех месяцев (в лучшем случае) до полугода. И то, сроки доставки, как изящно выражаются автодилеры, "могут измениться в сторону увеличения".

Так что, в конце концов, происходит в этом мире, вроде богатом, вроде бы цивилизованном, который не знал, что такое дефицит и очереди, последние примерно лет восемьдесят?

А просто умирает глобализм.

Тот самый глобализм, с наступлением которого, как предрекали его платные оракулы, наступит эра всеобщего процветания.

Глобализм — если совсем коротко — это когда корпорации производят практически все, от часов и до трусов, где-то там, далеко (и за очень маленькие деньги), а потом продают в том же ЕС — за очень большие евро. А разница — иногда тысячекратная — отправляется в карман тем, кто эту схему придумал, и тем, кто помогал и помогает до сих пор ее воплощать в жизнь.

Эти теоретики, видевшие жизнь из окон своих комфортабельных кабинетов, сумели убедить многие миллионы обывателей, что глобализм — это настоящая общечеловеческая ценность, благодаря которой бедные и развивающиеся страны получат производственные мощности, им станет доступно промышленное ноу-хау и, разумеется, будет создано очень много новых рабочих мест.

Страны же, которые теми же теоретиками относились к богатым и развитым, в свою очередь, сумеют еще дальше и глубже развивать науку, наладить экологию, а еще появятся новые экономические отрасли, в первую очередь те, что опираются на развитие сетевых технологий.

Глобализм не был одномоментен, он, как раковая опухоль, вырастающая из незначительного повреждения митохондрий, поражал экономику очень постепенно.

Закрыт один завод, потом другой, третий — глядишь, нет и всей отрасли, например текстильной. В Европе.

Закрыта одна фабрика, потом другая — и вот производство сжиженного кислорода перестало существовать. Практически во всех странах Евросоюза.

Щедрые пособия по безработице и какая-никакая, но существовавшая система переподготовки кадров этот социальный кризис до поры до времени скрывать позволяли достаточно успешно.Пока не пришел коронавирус и не поставил все и всех на свои места.

Коллективный Запад в период пандемии оказался — в точном соответствии с булгаковской максимой — в положении, когда "чего ни хватишься, того нет".

Не было лекарств. Не было рабочих рук. Урожай фруктов и овощей гнил на корню во всех южных странах ЕС, от Испании до Италии. Местные жители, разбалованные глобалистами, отказывались гнуть спину на плантациях клубники, не желали собирать помидоры и яблоки, а чтобы спасти сбор винограда, приходилось в срочном порядке ввозить работников из Болгарии и Румынии. Не было медицинского оборудования — на Апеннинах врачи и медсестры работали в красных зонах в собственных пляжных масках для ныряния.

Но, как стало понятно сегодня, это был лишь первый звоночек.

Сейчас, когда производство (снова в Азии, никто промышленные мощности туда-сюда перемещать и не собирался) вновь возобновлено, остро не хватает грузовых контейнеров, чтобы готовый товар доставить до потребителя.

"Мы оставили наши контейнеры там, где их застал планетарный локдаун, а теперь не можем их обнаружить", — с детской непосредственностью сообщают владельцы транснациональных корпораций, занимающиеся морскими перевозками.

Не смогли предвидеть, как обернется их же собственная халатность, зато сразу же (в полном соответствии с законами рынка) обернули ее себе в профит.

Стоимость морских перевозок возросла на 85 процентов.

Только за 12 месяцев прибыль перевозчиков увеличилась четырехкратно, и рост не думает останавливаться: октябрь и, тем более, ноябрь — главные месяцы года, когда торговля пополняет запасы перед новогодними праздниками: от игрушек до парфюмерии и косметики.

Разумеется, стоимость доставки тянет за собой и рост цен в рознице, поскольку дураков нет упускать выгодную маржу.

Но на этом глобалисты в своей вечной погоне за сверхприбылями не останавливаются: поскольку контейнеры зачастую и разгружать некому, в портах прибытия в Европе их скопилось несколько десятков тысяч, то возрастает цена и на эту услугу.

В принципе, тем, кто сегодня щелкает по клавиатуре компьютера, уже предвкушая грядущие барыши, все эти подорожания до лампочки, у них хватит доходов на все.

А вот тем пенсионерам, кто придет в магазин игрушек, чтобы купить подарок для внуков, тем, кто решит порадовать флаконом духов жену или подругу, вот этим людям придется шарить по карманам, звонить в банк, чтобы тот разрешил платежи по кредитке, и экономить буквально на всем, чтобы купить лишь самое необходимое.

Глобализм со всеми его идеями о "благосостоянии для всего мира" оказался лишь прикрытием для банды алчных дельцов, взявших фактически в заложники сотни миллионов людей.

Выходов из этой ситуации два.

Первый, практически нереализуемый: "золотому миллиарду" придется поднатужиться, чтобы сменить политиков, проводящих интересы глобалистов.

И второй, очертания которого ясны уже сейчас: тот же "золотой миллиард" вновь затянет пояса. Смиренно и без вопросов.Ведь даже агонизируя, как это происходит сегодня, даже вроде бы издыхая, глобализм все равно свою жатву и свои сливки с уже пусть и синего от "обезжиривания" молока мировой экономики снять в любом случае постарается.

Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 6 октября 2021 > № 3851191 Елена Караева

Колледж на колесах

Программы подготовки кадров учитывают потребности работодателей

Текст: Дина Непомнящая (ДФО)

Дефицит кадров - одна из проблем Дальнего Востока. По информации Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, до 2025 года в ДФО будет создано 109 тысяч новых рабочих мест, в том числе на предприятиях-резидентах территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток.

Повышенную потребность в рабочей силе будут испытывать такие отрасли, как добыча и переработка нефти и газа, рыболовство и аквакультура, добыча угля, металлических руд и алмазов и лесная промышленность. С учетом этих перспектив развиваются и программы подготовки кадров.

Центр опережающей профессиональной подготовки (ЦОПП) Республики Саха (Якутия) разработал 48 программ, в том числе 15 программ по компетенциям опережающей подготовки, 10 - по компетенциям Ворлдскиллз Россия, 20 программ профессиональной подготовки и переподготовки и три программы дополнительного профессионального образования. "По ним уже обучено 2189 слушателей, - рассказал глава Якутии Айсен Николаев. - Созданы 15 мастерских для подготовки кадров по приоритетным группам компетенций "Информационные кабельные сети", "Программные решения для бизнеса", "Окраска автомобиля", "Обслуживание грузовой техники" и многим другим".

ЦОПП - это не просто функциональные зоны с новейшим оборудованием, он ведет за собой изменения во всей системе профессионального образования региона, наряду с другими инициативами федерального проекта "Молодые профессионалы". Одним из уникальных проектов якутского ЦОПП стал "Передвижной учебно-строительный комбинат", разработанный совместно с молодежным правительством республики. В отдаленные населенные пункты региона, где нет образовательных учреждений, приезжает автобус, оснащенный всем необходимым оборудованием, в сопровождении преподавателей и мастеров производственного обучения. Занятия делятся на три этапа. Первый теоретический - учащиеся самостоятельно в дистанционном режиме осваивают базовый материал с помощью лекций, видеоуроков и тестов. Второй и третий - учебно-практическая и производственная практики и сдача квалификационного экзамена - проходят на месте. Так люди могут получить востребованную рабочую профессию, не уезжая далеко от дома. Программа позволяет стать сварщиком, каменщиком, бетонщиком, штукатуром или маляром.

- По итогам слушатели сдадут квалификационный экзамен по стандартам Ворлдскиллз и получат документ о присвоении рабочей профессии, - отмечает директор ЦОПП Владислав Хабаров.

- Это новый подход к подготовке рабочих кадров, - считает министр образования и науки Якутии Михаил Сивцев. - Мы создаем условия, когда образовательная организация сама приезжает к населению.

Зачастую образовательные программы формируются под нужды конкретных предприятий. Организация, вкладываясь в обучение, получает специалиста, которого не нужно дополнительно знакомить с особенностями работы, а студенты после обучения гарантированно будут трудоустроены. В апреле министр образования и науки Хабаровского края Виктория Хлебникова, генеральный директор компании "Амур Минералс" Александр Батаев и руководители шести колледжей и техникумов заключили соглашение с "Русской медной компанией" (РМК) о совместной подготовке кадров для одного из крупнейших предприятий Дальнего Востока - Малмыжского горно-обогатительного комбината.

- Современный горно-обогатительный комбинат на Малмыжском месторождении будет запущен поэтапно в течение 2024-2025 годов. Но уже через два года мы начнем принимать персонал, готовить людей к работе на высокотехнологичном оборудовании, - делится планами вице-президент по кадровой политике и социальной ответственности РМК Анна Шабарова.

- Мы используем все возможности национального проекта "Образование". У нас большие планы - и строительство новых железных дорог в рамках освоения Восточного полигона РЖД, и новые проекты в сфере энергетики, и дорожное строительство, и жилищное, - говорит губернатор региона Михаил Дегтярев. - Это все новые рабочие места, на которые требуются новые рабочие руки и светлые головы, которые готовим мы здесь, в Хабаровске. Ежегодно увеличиваем количество бюджетных мест в учреждениях среднего профессионального образования.

Кстати

Научиться азам рабочих специальностей могут даже школьники. Для них действует программа "Первая профессия". Она позволяет ребятам 14-16 лет получить профессиональные знания и умения, а также практический опыт. Всем успешно сдавшим квалификационный экзамен выдается документ о профессиональной подготовке с присвоением квалификации. Так, в Амурском ЦОПП в сентября несколько групп школьников начали изучать графический дизайн, поварское дело, технологию моды, электромонтаж и другие профессии. Всего им предлагается 33 программы.

Шанхайский скорый

Крупнейший портовый город КНР впервые переориентировал грузы на железную дорогу

В минувшую субботу первый поезд сообщением Шанхай – Гамбург прибыл на пограничный переход казахстанско-китайской границы Достык – Алашанькоу. Это первый прямой железнодорожный маршрут из Шанхая к потребителям в Европе. Представители китайской таможни выразили желание сделать сервис регулярным, с периодичностью отправок раз в неделю. Также планируется обратная загрузка поезда.

Поезд отправился со станции МиньХан (Шаншай, КНР) 28 сентября в Гамбург (Германия). Состав прибыл 2 октября на пограничный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) для перегрузки контейнеров на платформы колеи 1520. Транзит груза по территориям Казахстана, России и Белоруссии до пограничного перехода Брест – Малашевиче обеспечивает компания «ОТЛК ЕРА». На границе с Польшей контейнеры перегрузят на другой подвижной состав с шириной колеи 1435 мм. После чего состав проследует в Германию.

В контейнерах общим объёмом 50 FEU (аналог сорокафутового контейнера) – автомобильные запасные части, солнечные панели, мебель, посуда и одежда китайского производства. Расчётное транзитное время в пути до пункта назначения составляет две недели, что в два раза быстрее, чем по морю.

Представитель Шанхайской таможни Чжао Хунлинь отметил, что сегодня грузовые поезда Китай – Европа стали важным видом транспорта для цепочки поставок из Азии на фоне взлёта цен на морской и воздушный транспорт из-за эпидемии. «Поезда по этому маршруту будут курсировать регулярно на еженедельной основе», – говорит он.

«Сейчас наблюдается крайне сложная ситуация на рынке морских перевозок, где нехватка контейнерного оборудования в связи с беспрецедентным спросом, а также различные форс-мажорные обстоятельства привели к скачку стоимости и снижению уровня надёжности поставок, – говорит генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – В то же время железнодорожные сервисы демонстрируют рынку качественное развитие, что привлекает внимание грузоотправителей. Железная дорога играет важнейшую стратегическую роль сухопутного моста между Европой и Азией, предлагая именно то, что требуется грузоотправителям: регулярность отправок, кратчайшие сроки и стабильные цены».

С ноября прошлого года индекс WCI Drewry (World Container Index), отражающий средневзвешенную цену за транспортировку 40-футового контейнера (FEU) морским транспортом, ни разу не опустился ниже индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), который показывает стоимость транзита по евро-азиатскому сухопутному коридору.

По состоянию на 23 сентября перевозка 1 FEU из стран Азии в Европу по морю оценивалась в $10,37 тыс., а транзитом по железной дороге – $2,71 тыс.

«Раньше поезда из Шанхая не отправлялись. Причина тому – отсутствие железнодорожной инфраструктуры в большинстве китайских портов южнее города Чунцин, в частности в Шанхае. В портах располагаются логистические центры с развитой морской инфраструктурой, но места под железную дорогу очень мало. Сейчас к западу от Шанхая построили железную дорогу», – комментирует первую отправку поезда генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Отметим, что на середину октября текущего года планируется отправка контейнерного поезда во встречном направлении из Европы в Шанхай, который будет загружен экспонатами стран-участниц IV Китайской международной выставки импортных товаров и услуг CIIE 2021.

Сергей Волков

Пассажиры становятся туристами

Компания «РЖД» активно развивает новые маршруты и сервисы

На минувшей неделе в Минеральных Водах прошла железнодорожная конференция «PRO//Движение.Туризм» для Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. О том, как компания «РЖД» развивает внутренний железнодорожный туризм, перспективах восстановления перевозок после пандемии, а также новшествах, которые ждут пассажиров, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

– С начала года пассажирские перевозки постепенно восстанавливаются. В ноябре 2020 года вы говорили, что ситуация может стабилизироваться до конца 2021 года. Чего удалось достичь?

– По итогам первого полугодия пассажирооборот в поездах формирования Федеральной пассажирской компании (ФПК) составил 101,6% к утверждённому плану. Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию в стране, спрос на перевозки восстанавливается. Мы запустили поезда по нескольким новым направлениям. С 12 июня «Ласточки» стали курсировать между Самарой и Тольятти. За три неполных месяца они перевезли более 200 тыс. пассажиров. В начале сентября дневная «Ласточка» начала ходить между Назранью и Минеральными Водами, сократив время в пути с 4 до 2,5 часа.

Что касается данных за июнь – август, то поездами дальнего следования воспользовались 288,5 млн пассажиров с ростом в 1,3 раза (+25,7%) к прошлому году, к 2019 году снижение составило 11,2%. За три летних месяца «Сапсанами» воспользовались почти 1,5 млн пассажиров – это на 38% больше показателя 2020 года.

Закрытие границ дало новый импульс развитию внутреннего туризма. Так, «Рускеальский экспресс» за три летних месяца перевёз почти 100 тыс. пассажиров. Это на 52% больше показателя 2020 года.

– Какие направления были наиболее востребованы летом?

– Выделен топ-15 направлений. Это маршруты, которые связывали Москву с Санкт-Петербургом, Ярославлем, Нижним Новгородом, Саратовом, Казанью, Смоленском, Орлом, Брянском, Курском, Воронежем, Белгородом, Сочи, Анапой, а также Сочи с Краснодаром и Ростовом-на-Дону. Всего по 15 топовым направлениям перевезли 5 431 431 пассажира, что превысило показатели аналогичного периода 2020 года на 70%. А по направлению Москва – Смоленск показатель перевозок даже превысил уровень 2019 года на 5%.

Востребованными традиционно стали следующие туристические маршруты: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Псков, Москва – Кострома, Сортавала – Горный Парк «Рускеала».

– Пассажиропоток пока не достиг допандемического уровня. Это значит, что требуется меньше поездных бригад. Что делают высвободившиеся бригады?

– Из-за пандемии максимально сократились перевозки в международном сообщении. Работники поездных бригад, ранее обслуживавшие эти направления, переведены на внутренние рейсы. Это позволило исключить сокращения.

В Дирекции скоростного сообщения в период пандемии работа поездных бригад, занятых в обслуживании пассажиров, осуществлялась в полном объёме. Дело в том, что в дирекции количество поездных бригад зависит от количества рейсов, а не от количества проезжающих в поездах пассажиров. Сегодня количество рейсов, выполняющихся поездами дирекции, вышло на допандемийный уровень. В связи с этим все без исключения сотрудники задействованы в поездной работе. В апреле-мае в связи с сокращением количества рейсов из-за резкого роста заболеваемости работники поездных бригад проходили дистанционное обучение на курсах целевого назначения.

– Какова была динамика пригородных перевозок?

– Вы будете удивлены, но здесь наблюдается положительная динамика. Так, по итогам работы за восемь месяцев был отправлен 1 575 581 поезд. Эти показатели на 4,5% больше уровня 2019 года и почти на 7% больше показателей 2020-го. Эта динамика обусловлена в том числе запуском в конце 2019 года Московских центральных диаметров.

– Холдинг развивает туристические маршруты. Какие туры вы готовы ввести в регулярный график в 2022 году?

– В этом году мы сформировали план организации туристических перевозок с указанием конкретных маршрутов на 2022 год. На большинство поездов планируем открыть продажу билетов уже до конца текущего года, чтобы у туристов появилось больше вариантов для планирования отпуска в любое время года заранее.

Мы выпустили распоряжение «Об утверждении порядка организации туристических перевозок ОАО «РЖД». Благодаря пилотным туристическим проектам, общению с пассажирами нам удалось эту работу завершить. В этом распоряжении детально описали все моменты назначения туристических поездов. По сути, это обслуживание пассажиров-туристов. Это немного иной тип пассажира и иной тип перевозки – «отель на колёсах», иные требования, иной подвижной состав, который нам хотелось бы видеть.

На первом месте остаётся якорный маршрут «Рускеальский экспресс». Из новинок осени могу отметить новые туры выходного дня. Это «Серебряный маршрут» Москва – Псков – Великий Новгород – Рыбинск – Ярославль – Москва и «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва, который включает сразу две сказочные локации: остров Свияжск и город Йошкар-Ола с набережной Брюгге, архитектурой «пряничного города». Планируем продолжить курсирование поезда «В Карелию» Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва. На маршруте используется двухэтажный поезд на пневмоподвеске.

В 2022 году останется тур «Байкальская сказка» Москва – Нижний Новгород – Пермь – Екатеринбург – Славгород – Красноярск – Иркутск – Порт Байкал, где в одну сторону туристы отправляются на поезде до Байкала, а в другую – летят самолётом и наоборот. Маршрут будет реализован уже в двух вариантах: в конце февраля путешественники смогут увидеть красоту льда и летом насладиться прозрачными водами самого глубокого озера. В расписании туров на 2022 год останется популярный круиз «Жемчужина Кавказа» Москва – Новороссийск – Кисловодск – Грозный – Махачкала – Дербент – Волгоград – Москва. В следующем году планируем его отправление с весны до осени один раз в две недели. Планируем изменить локацию маршрута этого года: на остров Валаам на катере «Метеор» на новую точку притяжения – остров Кижи. Новый маршрут будет действовать с весны до конца осени 2022 года. Уверен, он будет позитивно принят. Ведь за 2,5 месяца лета «Метеор» перевёз на Валаам 21 тыс. туристов. Обязательно повторим событийный тур в Калмыкию: планируем отправление двух поездов в середине апреля 2022 года.

Так получилось, что богатая достопримечательностями Сибирь не была охвачена нашими турами. Мы решили восполнить этот пробел. Планируем запустить тур «В Сибирь» с посещением городов Тюмень, Тобольск и села Покровский. Перед Новым годом все мы становимся немного детьми, каждому хочется загадать желание. Мы готовы помочь с доставкой по заветному адресу. Впервые в этом году отправим туристов в вотчину карельского Деда Мороза. Маршрут «В Карелию» с конца ноября и до следующей весны будет скорректирован. Вместо Петрозаводска поезд будет останавливаться в Чалне – на родине карельского Деда Мороза, а далее проследует в парк «Рускеала». Маршрут поезда – Москва – Петрозаводск – Чална – Рускеала – Выборг – Москва.

Как и в прошлом году, планируем запустить новогодний поезд «Зимняя сказка», который доставит туристов в вотчину Деда Мороза и Снегурочки – Великий Устюг и Кострому, а на новогодние праздники маршрут будет продлён до Вологды. В этом году поезд будет формироваться из двух частей: часть вагонов станет отправляться из Москвы, часть – из Санкт-Петербурга.

Так как период новогодних каникул – сезон туристической активности, зимой планируем отправление поездов «Северное сияние» и «Величие Севера». Туристы смогут насладиться северным сиянием, если отправятся по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск – Вологда – Москва в первые дни года. «Величие Севера» – тур, собравший основные зимние локации Севера: Москва – Великий Новгород – Рускеала – Архангельск – Великий Устюг – Москва. Также во время новогодних праздников планируем отправление поезда «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва.

Стараемся расширять географию маршрутов, поэтому для туристов из Самары планируем отправить круизный поезд с весёлым названием «К Деду Морозу и Кикиморе Вятской» Самара – Нижний Новгород – Великий Устюг – Киров – Нижний Новгород – Самара. Для профессионалов и любителей горнолыжных видов спорта планируется назначение «лыжных стрел» Ростов-на-Дону – Роза Хутор, Новосибирск – Кондома, Москва – Апатиты.

Туристические маршруты развивают и пригородные компании. В семи регионах страны организованы мультимодальные перевозки на горнолыжные курорты.

– Туристические поезда – аналог круизного судна. Путешественнику нужны развлечения в пути. Планируете ли делать особые вагоны именно для туристических поездов?

– Турпоезда можно отнести к типу поездов дальнего следования. Но для создания большего комфорта во время длительной поездки в таких поездах мы часто используем вагоны повышенной комфортности – с преобладанием вагонов СВ и люкс. В вагоне люкс четыре купе, в каждом два спальных места, кресло, откидной стол, индивидуальные биотуалет и душ. Такой уровень сервиса позволяет туристу полноценно наслаждаться отдыхом даже в долгой поездке. Также в состав круизных поездов включены вагон-зал для проведения активностей в пути поезда, вагон-бар и, конечно, вагон-ресторан, так как в некоторые туры мы включаем питание на борту поезда.

Также мы начали разработку так называемого обзорного вагона – с увеличенными окнами для поездок по наиболее видовым маршрутам.

В этом году специально для организации поездки детей, участвующих в проекте «Большая перемена», мы приняли в эксплуатацию вагоны-души, вагоны-рестораны и вагоны-залы. Этот подвижной состав будет использоваться на наших регулярных круизных маршрутах.

– Опыт показывает, что для создания полноценного туристического маршрута одного лишь железнодорожного транспорта не хватает. Как будет развиваться работа над мультимодальными поездками? Этим будет заниматься АО «ФПК»?

– Вы правы, при разработке маршрутов мы прежде всего думаем об удобстве клиентов, а не только о продаже железнодорожной составляющей.

Количество мультимодальных маршрутов растёт стремительно. Как вы знаете, в этом году мы реализовали самый комплексный продукт – «Байкальская сказка», где объединили все виды транспорта: поезд, автобус, катер и самолёт. При разработке такого рода маршрутов всегда идёт процесс с вовлечением многих сторон: подразделений, входящих в холдинг «РЖД», и представителей местных властей, локальной транспортной инфраструктуры.

АО «ФПК» вплоть до настоящего момента полностью справлялось с формированием продукта. Выделение данного направления в рамки отдельного юридического лица не планируется.

– В поездах дальнего следования всё лето проводились пилотные испытания, связанные с новой концепцией питания пассажиров. Расскажите о предварительных результатах.

– Прежде чем концепция была разработана и введена в тестовую эксплуатацию, были проведены маркетинговые исследования (опрошены 3 тыс. респондентов). К сожалению, результаты показали, что пассажир не доверяет качеству блюд, недоволен уровнем цен в вагоне-ресторане.

Предлагается переход к более современным процессам приготовления, которые уже давно используют в авиации и к которым постепенно переходят зарубежные железнодорожные перевозчики.

Реализация концепции предусматривает поэтапный переход. С апреля 2021 года ОАО «РЖД» реализует тестовый этап концепции в поездах Москва – Казань, Москва – Адлер, Москва – Волгоград, Москва – Воронеж. За этот время проведён ребрендинг: вагоны-рестораны получили название «вагон-бистро», для них разработан фирменный стиль, начиная от дизайна меню и упаковки блюд до обновлённого интерьера и новой формы сотрудников. По новой программе был обучен персонал, разработано новое меню. Это блюда высокой степени готовности – все они приготовлены на фабриках из свежих продуктов.

Разработана система получения обратной связи от пассажиров. В вагонах-бистро размещены QR-коды, к которым привязана анкета для проведения маркетинговых исследований удовлетворённости пассажиров. Сбор отзывов продолжается. О результатах можно будет говорить в начале ноября. Но уже сейчас можно сказать, что получены положительные отзывы пассажиров вагонов-бистро об улучшении качества обслуживания, сокращении времени ожидания заказа, оформлении и сервировке столов. В соответствии с пожеланиями пассажиров в меню вагонов-бистро были добавлены новые блюда. В частности, солянка мясная.

Тестовая эксплуатация маршрутов продлится до конца марта 2022 года. После оценки итогов тестового этапа, учитывая отзывы и предложения пассажиров, будет принято решение о масштабировании концепции на другие маршруты. Услуга питания будет сохранена, но окончательный формат и меню будут сформированы после подведения итогов пилотного проекта.

– Существует несколько концепций пассажирских вагонов. Какая наиболее удачная? Каков вагон будущего?

– Особое внимание уделяется потребительским характеристикам пассажирского места. Одно из направлений – совершенствование некупейных вагонов. В 2019 году внедрена разработанная совместно с АО «Вагонреммаш» концепция для плацкарта. Главное отличие от существующей конструкции – возможность организации личного пространства для каждого за счёт перегородок, установленных вдоль прохода и индивидуальных шторок.

АО «ТМХ» разработало аналогичный вариант модульного плацкарта. Там представлено сочетание привычного для плацкарта расположения мест с модульными секциями-шкафами. Таким образом, в концепте сохранены места с традиционной компоновкой, удобной для путешествий больших компаний или пожилых пассажиров, в то же время добавлены места, рассчитанные на более уединённое путешествие. С учётом запланированного перехода на изготовление вагонов в большем габарите реализация этой концепции позволит разместить в вагоне один дополнительный отсек, увеличить длину мест для лежания и выделить душ в отдельное помещение. По результатам демонстрации полноразмерного макета модульного вагона собраны и обрабатываются мнения пассажиров. Итоговое решение о концепции находится в стадии проработки.

Кроме того, на туристическом форуме «Путешествуй!», который проходил в июне в Москве на ВДНХ, был представлен макет интерьера капсульного вагона. При разработке концепта был изучен российский и международный опыт, а также учитывались мнения пассажиров и проводников. Особенность концепта – выполнение макета в габарите Т. Это увеличенные по сравнению со стандартным подвижным составом ширина вагона и длина. Ширина вагона увеличена на 28 см, длина – на 73 см. Благодаря новому габариту удастся достигнуть улучшения эргономики вагонов и увеличения их вместимости. Новый концепт вмещает 56 индивидуальных мест-капсул: по 28 снизу и сверху.

Интерьер всех этих вагонов заметно различается, но все они представляют собой новый этап развития плацкартного вагона. Создан ещё один вариант некупейного вагона, и изготавливается полноразмерный макет его отсека – с диагональным расположением мест для лежания. Макет планируется показать на ежегодной Транспортной неделе в Москве.

Как показывает практика, потребности пассажиров различаются в зависимости от возраста, достатка и целей, преследуемых в путешествиях. Все эти концепции, скорее всего, будут востребованы для деловых поездок длительностью около суток. Вместе с тем есть пассажиры, для которых необходим более высокий уровень комфорта, и для них в парке имеются вагоны с индивидуальными санитарно-гигиеническими модулями и просторными купе.

Таким образом, универсального «портрета» вагона будущего быть не может. Правильнее говорить о характерных чертах: высочайший уровень безопасности, уровень комфорта, соответствующий классу обслуживания, и оптимальные экономические параметры приобретения и эксплуатации.

– Начался осенний сезон. В условиях нестабильной эпидемиологической ситуации перевозки балансируют, особенно в дальнем следовании. Каковы прогнозы компании на осень?

– Ожидаем, что массовая вакцинация снизит уровень заболеваемости и приведёт к отсутствию ограничительных мер со стороны государства, что будет способствовать повышению транспортной активности населения. Планируем восстановление объёмов перевозок поездами АО «ФПК» не ниже 80% к 2019 году. Ожидается, что по итогам 2021 года будет перевезено 83,9 млн пассажиров, или 79,3% к уровню 2019 года, 92,1% к уровню корректировки на 2021 год и 142,2% к уровню 2020 года.

Работаем над нивелированием рисков. Сглаживать последствия внешних факторов будем с помощью существующих акций и новых предложений. Например, таких как путешествия мини-группами от пяти до девяти человек со скидкой 20% на каждого, расширение полигона применения невозвратного тарифа – введение дополнительной скидки в размере 25% на последнее купе к тарифам в купейных вагонах, скидка в размере 25% для студентов и аспирантов-очников высших или средних учебных заведений, зарегистрированных в программе «РЖД Бонус», на проезд в купе и вагонах с местами для сидения в скоростных поездах АО «ФПК», курсирующих во внутригосударственном сообщении. Также в сглаживании негативных последствий нам помогут новые туристические продукты.

– Сколько процентов вагонного парка АО «ФПК» нуждается в обновлении в этом и следующем году?

– В 2021 году запланировано обновление около 3% парка. Эти планы не претерпели изменений в связи с пандемией и сокращением поездов. Уже получено 20 двухэтажных вагонов модельного ряда 2020. Потребность в обновлении подвижного состава в 2022 году также составляет около 3%.

– Когда в поездах исчезнут гравитационные туалеты?

– С 1 января 2011 года до 1 января 2021 года доля подвижного состава с туалетами гравитационного типа в парке АО «ФПК» сократилась с 72,5% до 26,7%. С 1 января 2021 года до 1 января 2026 года планируется сокращение доли таких вагонов до 8,5%. Полное исключение из эксплуатации вагонов с туалетами гравитационного типа ожидается в 2035 году.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 5 октября 2021 > № 3968118 Дмитрий Пегов