Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Проект расширения нефтехимических мощностей в Техасе приостановила саудовская Motiva

Саудовская Motiva Enterprises LLC, структура Saudi Aramco, приостановила реализацию плана на $6,6 млрд по расширению нефтехимических мощностей на своих нефтеперерабатывающих предприятиях в Порт-Артуре в штате Техас, пишет Wall Street Journal со ссылкой на источники.

По их словам, решение о приостановке проекта, который предусматривал создание крупнейшего нефтеперерабатывающего и нефтехимического предприятия в США, было принято, когда Aramco свернула свои планы диверсификации и переориентировалась на свой основной бизнес — перекачку нефти и природного газа.

Издание отмечает, что планы компании могут измениться и проект может получить зеленый свет, однако, по данным источников, решение о приостановке не будет пересматриваться как минимум в течение года.

В то же время агентство Bloomberg прогнозирует, что Motiva Enterprises LLC может возродить проект в 2023 году поскольку потребление пластика в мире стремительно растет.

НПЗ Motiva с производительностью 607 тыс. б/c в Порт-Артуре является крупнейшим в США, отмечает rupec.ru.

ЕС обновил список открытых рыбных портов

Еврокомиссия опубликовала новый список портов в государствах — членах ЕС и Северной Ирландии, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран.

Актуализация списка потребовалась в связи с соглашением о выходе Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии из Европейского союза, сообщили Fishnews в Национальном центре безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

14 июля Европейская комиссия опубликовала документ 2021/C 282 I/01, содержащий перечень портов в государствах — членах ЕС, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран в соответствии со статьей 5 (2) Регламента Совета (ЕС) № 1005/2008.

В документе также указаны семь портов в Северной Ирландии, где можно осуществлять аналогичные операции в соответствии с протоколом по Ирландии / Северной Ирландии к соглашению.

Fishnews

Инвестировать в Хабаровский край стали больше, заявил Дегтярев

По темпам роста инвестиций Хабаровский край занимает первое место среди регионов Дальневосточного федерального округа (ДФО) в сравнении с 2019 годом, в 2020 году вливания в регион выросли в 2,7 раза, сообщил врио губернатора региона Михаил Дегтярев.

"Инвесторы пошли. У нас прирост инвестиций - первое место в ДФО (124,7% в сравнении с 2019 годом). Рост во второй половине прошлого года - в 2,7 раза. Основной капитал в первую очередь мы связываем с удачным логистическим расположением Хабаровска и с зонами ТОР (территории опережающего развития). У нас в Хабаровске замечательные участки. Это хороший маржинальный рынок. Отдаем их под строительство новых предприятий. Участки Ореховая сопка в Хабаровске и ДОСААФ - по жилищному строительству", - рассказал Дегтярев в эфире радио Вести FM.

По данным правительства региона, в прошлом году завершено строительство первого этапа и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино, в бухте Мучке (АО "ВаниноТрансУголь") стоимостью 31,4 миллиарда рублей. В строительство ТЭЦ в Советской Гавани (ПАО "РусГидро") инвестировано более 33 миллиардов рублей. В завод по производству водосточных систем из ПВХ в Хабаровске - 0,6 миллиарда рублей. В создание комплексного деревообрабатывающего предприятия ООО "Восточная торговая компания" инвесторы вложили 1 миллиард рублей. Кроме того была произведена модернизация Солнечной обогатительной фабрики (АО "Оловянная рудная компания"), в нее инвестировано 1,2 миллиарда рублей. Создан Производственно-логистический центр, в том числе промышленного холодильника класса А (ООО "Хладокомбинат Хабаровский"), склада продуктов питания (ООО "Логистерра") на территории индустриального парка Авангард, куда инвестировано еще более 1 миллиарда рублей.

"В 2021 году в крае реализуются такие крупные инвестиционные проекты, как освоение Малмыжского месторождения медно-порфировых руд, строительство второй очереди Амурского гидрометаллургического комбината, строительство аквапарка в Хабаровске и восточный полигон БАМа (ОАО "РЖД"). А еще есть другие проекты", - отметил глава региона.

Как сообщили в правительстве края, на "запуске" готовы к строительству еще несколько проектов. Это завод по производству сжиженного природного газа в районе порта Де-Кастри, Ульчского района (ПАО НК "Роснефть" в партнерстве с Exxon Mobil Corporation), где объем заявленных инвестиций составляет более 12 миллиардов долларов США. В строительство горно-обогатительного комбината на золоторудном месторождении "Чульбаткан" в районе имени П. Осипенко компания КинроссГолд готова вложить 500 миллионов долларов США, а компания "Геопроминвест" в проект горно-обогатительной фабрики по переработке запасов техногенного месторождения готова инвестировать 2,14 миллиарда рублей.

Новый глубоководный причал в Новороссийске откроет доступ российским экспортерам на рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока

20 июля в Новороссийске состоялась торжественная церемония открытия глубоководного причала компании КСК, который создаст новые возможности для отечественных экспортеров зерна. В мероприятии приняла участие заместитель Министра сельского хозяйства Оксана Лут.

Реализация инвестпроекта увеличит мощность зернового терминала КСК до 7 млн тонн. Самый глубоководный причал на Чёрном море специально построен под суда-зерновозы грузоподъемностью до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. Это позволит открыть для российского зерна новые перспективные рынки в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, которые исторически работают с крупнотоннажными судами.

По словам Оксаны Лут, порядка 90% отечественного экспорта зерновых идет морским транспортом – по большей части через Азово-Черноморские порты. Учитывая это, Новороссийск остается одной из важнейших транспортных артерий – в прошедшем сезоне через этот порт прошла треть всего объема поставок, при этом более 10% пришлось на терминал КСК.

В целом в прошлом сельхозгоду Россия экспортировала 48,5 млн тонн зерна (без учета экспорта в ЕАЭС за июль), что на 12,8% больше, чем в предшествующем сезоне. В том числе поставки пшеницы составили 37,6 млн тонн (+10,3%), ячменя – 6,3 млн тонн (+37,8%), кукурузы – 4,1 млн тонн (+1,4%), прочих культур – 0,5 млн тонн (+69%).

Источник: Министерство сельского хозяйства РФ

Норникель выпустил сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля

Норникель выпустил первую сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 тыс. т никелевых катодов, произведенных Кольским дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме. Об этом говорится в сообщении компании.

До конца года компания планирует выпустить до 10 тыс. т углеродно-нейтрального никеля. Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом Норникеля на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Группа «Норникель» в 2019-2020 годах уменьшила выбросы диоксида углерода почти на 47 тыс. т, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY).

ПАО ГМК "Норильский никель" (ИНН 8401005730) представляет собой крупнейшую в России диверсифицированную горно-металлургическую компанию, является крупнейшим в мире производителем никеля и палладия и одним из крупнейших в мире производителей платины, родия, меди и кобальта. Помимо этого, компания выпускает большое количество сопутствующих металлов, включая золото, серебро, теллур, селен, иридий и рутений. Производственные подразделения группы ГМК "Норильский никель" расположены в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, США, Австралии, Ботсване и ЮАР. Чистая прибыль ГМК "Норильский никель" по МСФО в 2020 году уменьшилась на 39% до $3.63 млрд. Консолидированная выручка выросла на 15% до $15.55 млрд, EBITDA уменьшилась на 3% до $7.65 млрд.

В петербургском порту досмотрена партия грибов из Китая

В Россию через Петербург доставлены 3,5 тонны грибов из Китая. Партия шиитаке и других грибов была отправлена из провинции Фуцзянь, расположенной на юго-востоке КНР.

По сообщению Россельхознадзора груз прошёл проверку в петербургском порту, после чего проследовал в адрес компании из Московской области.

Всего с начала 2021 года в Санкт-Петербург и Ленобласть поступило более 44 тонн сушёных и сублимированных грибов, большей частью выращенных в Китае.

В морском порту Новороссийска открыт грузопассажирский многосторонний пункт пропуска через государственную границу

Сегодня в морском порту Новороссийска прошла торжественная церемония, посвященная завершению реконструкции зернового терминала АО «КСК», а также открытию на его территории пункта пропуска через государственную границу РФ.

Завершающим этапом реализации проекта стало строительство глубоководного причала № 40А общей площадью 7686,9 м². Глубина возле причала доведена до отметки 16,9 метров, что делает терминал самым глубоководным в Азово-Черноморском бассейне. Это позволяет принимать здесь суда дедвейтом до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. До ввода причала в эксплуатацию зерновой терминал КСК мог принимать суда-зерновозы максимальной грузоподъёмностью до 50 тыс. тонн.

Кроме того, в рамках проекта была модернизирована береговая транспортерная галерея № 11. В результате ее длина увеличилась с 364,8 до 614,8 метров, а площадь – с 2880 до 4425,2 м². В целом благодаря проведенным работам грузооборот терминала вырос с 2,5 до 6 млн тонн в год.

На территории терминала также открылся реконструированный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ. Его пропускная способность составляет 200 судов в год.

Учитывая важность осуществления контрольных мероприятий в пункте пропуска через государственную границу, АО «КСК» полностью выполнило все предъявляемые требования к его реконструкции. Межведомственной комиссией пункт пропуска через государственную границу признан соответствующим требованиям проектной документации на строительство, объект полностью готов к работе. В состав комиссии вошли представители Минтранса России, ФГКУ Росгранстрой, Пограничной службы ФСБ России, ФТС России, Роспотребнадзора и Россельхознадзора.

Согласно поручению Правительства РФ государственный пограничный и таможенный контроль в глубоководном причале № 40А Юго-Восточного грузового района морского порта Новороссийска был организован уже с 14 июля.

Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата

Горнопромышленная компания Ivanhoe Mines объявила о том, что Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата. Первая партия материала была отгружена с рудника Kamoa-Kakula для потребителей за пределами Конго 17 июля. После прохождения таможенной очистки партия концентрата сможет покинуть страну для перевалки через порт Дурбана (Южная Африка).

Kamoa Copper начала производство медного концентрата 25 мая, осуществив первую отгрузку материала на недалеко расположенный медеплавильный завод Lualaba Copper Smelter 1 июня 2021 г. Первая партия черновой меди (99% Cu) должна быть отгружена с Lualaba Copper Smelter на мировые рынки уже на текущей неделе.

Производственный ориентир рудника на текущий год составляет 80-95 тыс. т меди в концентрате.

Добыча руды на Kakula, как ожидается, вырастет с 3,8 млн т в год до 7,6 млн т в год в третьем квартале 2022 г., а в дальнейшем его производительность в результате расширений достигнет 19 млн т в год при пиковых объемах производства меди на уровне более 800 тыс. т в год.

Kamoa-Kakula является СП Ivanhoe Mines (39,6%), Zijin Mining Group (39,6%), Crystal River Global Limited (0,8%) и властей Демократической Республики Конго.

«Рыбное место» хотят использовать для перевалки угля

В Хабаровском крае обсуждают планы по строительству угольного терминала вблизи национального села Датта — традиционного места отдыха и рыболовства. Глава региона Михаил Дегтярев высказался против возведения такого объекта.

Планы по строительству угольного терминала вызвали резонанс среди жителей Ванино и близлежащих сел и поселков, рассказали в пресс-службе администрации Ванинского района. По ее данным, возвести терминал собираются в бухте Сторож возле мыса Экче.

«Участок земли, на котором ООО «Антрацит Инвест Проект» предполагает начать строительство терминала по перевалке угля, принадлежит Министерству обороны РФ, поэтому никаких обращений в адрес районной власти от ООО «Антрацит Инвест Проект» не поступало», — обратили внимание в администрации.

По информации районных властей, этот отрезок побережья Татарского пролива — единственный свободный участком с выходом к морю для зоны отдыха жителей населенных пунктов Ванино, Октябрьский, Токи и Датта. В них проживает в общей сложности более 23 тыс. человек. Кроме того, отметили в районной администрации, это место для традиционного рыболовства представителей коренного народа — орочей.

«Указанные земельные участки граничат с рекой Тумнин, которая является нерестовой для лососевых и осетровых рыб. В бухте Сторож находятся два рыболовных участка Рыболовецкой артели (колхоза) имени 50 лет Октября, на которые заключены договоры пользования на осуществление промышленного рыболовства. Рыболовецкая артель (колхоз) имени 50 лет Октября планирует строительство лососевого рыбоводного завода (мощностью 30 млн. экземпляров молоди) на реке Большая Дюанка. Через бухту Сторож проходят пути миграции проходных тихоокеанских лососей и их молоди, что приобретает ее особую значимость в связи со строительством рыбоводного завода на реке Большая Дюанка и восстановлением стада лососевых в реке Тумнин», — говорится в пресс-релизе.

Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев выложил в телеграм видеозапись со своими комментариями, сообщает корреспондент Fishnews.

«Я тут обнаружил, что у нас одна из угольных компаний собралась строить терминал в Ванино. Небольшой объем угля, микроскопический – до 6 млн тонн. И, так я понимаю, что с нашим экономическим блоком это вообще не согласовано. Со мной не согласовано. Местные жители пишут – они возмущены. Рыбопромышленники пишут – они возмущены. Местная администрация возмущена. А компания заявляет, что планирует строить угольный терминал в Ванинском районе в Датте. Я считаю, что это просто безобразие. Хочу всех предупредить – в Датте никаких угольных терминалов не будет. Это однозначно. Точно так же, как на мысе Веселом. Вы помните, что было: зашла компания и ушла. Потому что так нельзя делать. Нужно учитывать мнение людей, нужно грамотнее подбирать место и согласовывать с правительством Хабаровского края такие вещи и с людьми», — заявил Михаил Дегтярев.

Мыс Веселый расположен в Советско-Гаванском районе на берегу Татарского пролива примерно в 22 км (по прямой) от села Датта. По сообщениям СМИ, в 2020 г. здесь начались изыскания для возможного строительства нового порта «Дальний» под перевалку угля.

Fishnews

Владелец раскрыл затраты на содержание комплекса "Морской старт"

Содержание ракетно-космического комплекса "Морской старт" на стоянке в Приморье обходится более чем в 1 миллион долларов в месяц, сообщил РИА Новости генеральный директор компании-владельца комплекса - "С7 Космические транспортные системы" ("дочка" авиакомпании S7) Евгений Елин.

"Мы тратим большие деньги - это больше миллиона долларов в месяц уходит. Это надо содержать, это сложные, особо опасные объекты. Мы содержим команды, мы платим за стоянку, мы платим за инженерное обеспечение. Это достаточно большие затраты, притом берем мы это все из авиакомпании", - сказал он.

Проект "Морской старт" создан в 1995 году для эксплуатации ракетно-космического комплекса морского базирования. В 2009 году он пережил банкротство и реорганизацию. В 2014 году из-за событий на Украине, где изготавливались ракеты "Зенит" для стартов с плавучего космодрома, проект после 36 пусков был приостановлен. В 2016 году S7 Group купила имущественный комплекс проекта "Морской старт" - сборочно-командное судно Sea Launch Commander и подвижную стартовую платформу Odyssey.

В марте 2020 года комплекс был перевезен в порт Славянка в Приморье. В конце апреля глава S7 Владислав Филев сообщил, что проект "Морской старт" заморожен до лучших времен. Примерно в это же время стало известно, что "Роскосмос" поставил задачу своим предприятиям провести экономическое обоснование возобновления работы "Морского старта" для продолжения пусков с 2024 года.В августе вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщил, что морской космодром может возобновить пуски в 2023-2024 годах.

Пока непонятны объемы затрат на восстановление функционирования комплекса. Ранее S7 оценила суммарные затраты в 29 миллиардов рублей, Борисов - в 35 миллиардов, а "Росатом" - в 84 миллиарда рублей в ценах 2020 года или в 91 миллиард рублей в прогнозируемых ценах с учетом инфляции.

Непонятна также ситуация с ракетой для комплекса. Ранее с него запускалась производимая на Украине ракета "Зенит" среднего класса, но с 2014 года ее производство приостановлено. На замену "Роскосмос" предлагает ракету "Союз-5" среднего класса, а S7 ведет разработку собственной ракеты легкого класса с перспективой использования наработок в носителе среднего класса.

Строительство порта "Лавна" должно начаться в ближайшее время

Площадка строительства морского торгового порта "Лавна" на западном берегу Кольского залива до конца недели будет передана новому подрядчику, после чего реализация ключевого проекта Мурманского транспортного узла перейдёт в практическую фазу, сообщили представители ООО "Морской торговый порт "Лавна" и ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" в ходе рабочей встречи с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.

"Очень здорово, что знаковый, важнейший проект Мурманского транспортного узла живёт, начинается активное строительство, реализация проекта с учётом тех решений, которые были приняты правительством РФ", - подчеркнул Чибис.

Он сообщил, что власти Мурманской области со своей стороны оказывали и будут оказывать всю необходимую поддержку, чтобы проект реализовался как на федеральном, так и на местном уровне с точки зрения процедурных и организационных моментов, чтобы у одного из ключевых инвесторов меньше было препятствий для его реализации.

Генеральный директор ООО "Морской торговый порт "Лавна" Станислав Мультах отметил, что за последнее время инвесторы серьёзно продвинулись в подготовке к практической реализации своих планов. Подготовлены все необходимые документы для того, чтобы до конца текущей недели подрядчик мог выйти на площадку.

"Начнутся первоочередные работы – это обустройство временных зданий и сооружений на территории, испытание свай. Всё это позволит нам вести полноценное дальнейшее движение по проекту в рамках той дорожной карты, которая была утверждена Минтрансом России", – пояснил руководитель компании.

В конце апреля генеральный директор ПАО "ГТЛК" Евгений Дитрих лично осмотрел площадку "Лавны" и подтвердил намерение базового инвестора проекта завершить строительство к 2023 году.

Согласно проекту терминала "Лавна", планируется создание транспортной инфраструктуры, строительство контейнерного, угольного и нефтяного терминалов, а также реконструкция уже существующих. Также планируется построить железнодорожную ветку Выходной-Лавна. Ранее грузоотправители сообщали о планируемых объемах перевалки грузов в морском терминале "Лавна" – 18,6 миллиона тонн с 2024 года.

В Омской области построят новый железнодорожный терминал

Губернатор Александр Бурков подписал соглашение между правительством региона и инициатором инвестпроекта, логистическим центром "Омский", сообщили во вторник власти.

По условиям инвестпроекта, в регионе построят терминал, где будут идти погрузка и разгрузка контейнеров, прибывающих по железной дороге. В планах также создание сети железнодорожных терминалов, представляющих собой грузовой двор с инфраструктурой для контейнерного оборота и привязкой к существующей железнодорожной станции. Соглашение между правительством Омской области и "Транспортно-логистическим центром "Омский" подписали губернатор Александр Бурков и глава компании Игорь Горожанкин. Оператором инвестпроекта выступит Агентство развития и инвестиций Омской области.

"Это позволит ускорить доставку грузов в Омскую область из крупных морских портов - Санкт-Петербурга и Владивостока - за счёт регулярных контейнерных поездов и смещения объёмов доставки грузов с автомобильной сети на железную дорогу", - считает губернатор Александр Бурков.

Инвестиционная ёмкость проекта превышает 150 миллионов рублей, отмечают в правительстве Омской области. Терминал грузооборотом 200 тысяч тонн и другие сооружения проекта предполагается ввести в эксплуатацию не позднее 2023 года.

Новый терминал позволит создать не менее 100 новых постоянно действующих рабочих мест, а объём налоговых поступлений в бюджет региона ожидается на уровне не менее 50 миллионов рублей в год.

По информации пресс-службы правительства, Омск занимает первое место среди городов-миллионников по объему отгруженных товаров собственного производства в расчете на каждого жителя. За прошлый год омские предприятия отгрузили товаров на 828 миллиардов рублей, что составляет более 726 тысяч рублей на одного омича.

Электрический, но "непривязанный"

В Казани появился первый электробус

Текст: Олег Платонов (Казань)

Экологичный электробус, разработанный ПАО "КАМАЗ", в тестовом режиме курсирует в Казани по троллейбусному маршруту №3, от остановки "Речной порт" до улицы Академика Глушко.

Это наиболее популярный среди горожан маршрут - он пересекает сразу два района Казани, поэтому пользуется большим спросом.

- Мы очень много думаем о том, как улучшить экологию города, - говорит мэр Казани Ильсур Метшин. - Электрический транспорт - номер один в этом вопросе, потому что 75 процентов загрязнения воздуха дают автомобили. Сейчас многие наши автобусы работают на газомоторном топливе. Надеемся, что от НефАЗов дорастем до электробусов.

Салон с 35 посадочными местами рассчитан на 80 пассажиров. Запас хода на полностью заряженных аккумуляторах составляет 50 километров, максимальная скорость - 75 километров в час. Электробус оснащен цифровой приборной панелью, системами видеонаблюдения и климат-контроля, что жарким летом 2021 года очень кстати. Отдельное внимание уделено маломобильным группам населения - низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров. Электробус абсолютно бесшумный. К слову, более 500 единиц такой техники уже катается по Москве.

На одной из конечных остановок установлена ультрабыстрая зарядная станция, стилизованная под туристическую символику Казани. За 10-15 минут она позволяет зарядить аккумуляторы электробуса до 70 процентов. Полная зарядка (для нее требуется 24 минуты) будет осуществляться ночью на территории троллейбусного депо.

- Электробус способен спокойно пройти полностью весь маршрут и еще иметь заряд в запасе. Случайно разрядиться по пути он точно не сможет, - сказал заместитель руководителя Исполкома Казани Ильдар Шакиров. .

Тем временем

В Казани стартовал отбор на должность председателя комитета по транспорту. Заявки от кандидатов принимаются до 3 августа. Претендентам на вакантную должность необходимо заполнить анкету и подготовить проект развития транспортной системы Казани, в котором будет дано развернутое описание конкретных проблем и предложены пути их решения. По итогам встречи с экспертами транспортной отрасли, презентации проектов, рассмотрения кейсов и участия в ассесмент-сессии (ряд процедур по оценке психологических и профессиональных качеств претендента. - прим. "РГ".) определят финалистов, которые встретятся с мэром Казани Ильсуром Метшиным и членами экспертного совета. Среди основных требований к кандидатам - наличие высшего образования, стаж муниципальной службы не менее одного года или стаж работы по специальности не менее двух лет.

Это уже не первый случай, когда должность чиновника в городской администрации разыгрывается в открытую. В июле таким образом назначили председателя комитета по делам детей и молодежи города. Им стал блогер и бывший владелец кальянных Минтимер Нугманов. Всего на эту должность претендовали 68 человек.

Почему россияне стали есть меньше рыбы

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

В российской рыбной отрасли углубляется парадоксальное противоречие. Уловы российских рыбаков остаются высокими, но качество рыбопродукции все меньше устраивает потребителей на внутреннем рынке страны. Это вытекает из недавно опубликованных результатов исследования центра социального проектирования "Платформа", авторы которого попытались найти ответ на вопрос, как увеличить потребление рыбы в России.

Выяснилось, что 56 процентов опрошенных потребителей оценивают качество доступной рыбы как неудовлетворительное, а 46 процентов заявили, что качество рыбы в торговых сетях ухудшается.

- Мы видим, как сжимается внутренний рынок: потребление сократилось на 30 процентов в натуральном выражении, - отметил генеральный директор группы компаний "РОК-1" Александр Старобинский. - В то же время власти заявляют, что потребление за последние семь лет не изменилось. Но по результатам продаж это не так. Проблема сейчас в том, что молодежь не хочет есть рыбу в традиционном виде. И что с этим делать, никто не понимает. Она не стремится готовить, меняются и ее предпочтения. В последние несколько лет Норвегия и другие страны проводят государственную политику популяризации потребления рыбы и вкладывают в это деньги. Это маркетинговые продвижения, реклама, социальные проекты и так далее. Сюда входит поддержка непосредственно добытчиков, переработчиков, сетей и как следствие - увеличение потребления.

Около 15 процентов опрошенных молодых людей практически полностью исключают рыбу из своего рациона. Ее представители объясняют это неприятным вкусом (5 процентов тех, кто практически не потребляет рыбу), отсутствием у них навыков разделки (27 процентов) и отсутствием выбора (15 процентов). Эксперты отмечают, что чем моложе человек, тем ниже у него интерес к продуктам, требующим много времени и усилий на приготовление - таких, как свежая рыба. Это сказывается и на предпочтениях покупателей. Представители торговых сетей отмечают, что запрос смещается в сторону готовых продуктов, полуфабрикатов быстрого приготовления.

Качество рыбы сильно зависит от логистических цепочек, которые необходимо целенаправленно настраивать под потребности внутреннего рынка. Сегодня немалая доля рыбопродукции теряет свою свежесть при транспортировке, отмечает управляющий партнер консалтингового агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк. По его словам, большинство перерабатывающих мощностей и известных брендов находятся в центре страны. Именно туда поступает, например, дальневосточное сырье. Чтобы рыба сохраняла свежесть, нужно выдержать определенную производственно-технологическую цепочку.

- Когда траулер приходит в порт, там должны быть мощности по временному хранению при разгрузке с правильным температурным режимом, нужна современная инфраструктура, - подчеркивает эксперт. - У нас где-то одна треть всей продукции, которая поступает на внутренний рынок по этой цепочке транспортировок и хранения, поставляется с нарушениями температурного режима.

Длинная цепочка от вылова рыбы до ее появления на полках магазинов в упаковке приводит к 2,5-3-кратному росту цены. От вылова до конечного потребителя рыба проходит через руки, как минимум, четырех игроков рынка. Их обособленность друг от друга увеличивает наценку на каждом из этапов.

Особую роль играет ретейл, поскольку он наиболее часто встречается с потребителями рыбы. Поэтому у торговых сетей больше возможности формировать у покупателей здоровые "рыбные" предпочтения. В свою очередь, ретейл выдвигает встречные требования. Это прозрачность поставок и качества товаров, гибкость формата поставок, вариативность, разнообразие продукции, позволяющей привлечь внимание молодого покупателя.

Прямая речь

Роман Сычев, руководитель проекта "Рыбные витрины", "ВкусВилл":

- В прошлом году резко вырос евро. И, например, мурманская семга стала дороже, чем поставлялась нам весной и в конце лета. Она выросла в цене достаточно серьезно. Я не вижу причин, с чем связано это подорожание. Очевидно, что производители тоже держат нос по ветру. Они понимают, что, если все брали семгу по 1000 рублей за килограмм, то незачем продавать ее за 700 рублей. Хотя, казалось бы, наша рыба должна быть намного дешевле, поскольку мы не привязаны к валютному курсу и таможенным пошлинам. Но получается, что наши производители руководствуются мировым ценником: в связи с ростом курса подорожала и семга с Фарерских островов.

Деревянное судостроение в Поморье вышло на новый уровень

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

В Архангельске впервые с конца XIX века прошла карбасная регата. Специально для нее на местной верфи построили три гоночных деревянных карбаса - традиционных поморских судна. Названия им дали тоже поморские: "Койду" ("Куда"), "Пошто" ("Зачем") и "Сейгод" ("В этом году").

Это далеко не первые карбасы, построенные уже в наши дни. Деревянное судостроение в Поморье, как и в ряде других регионов, переживает настоящий бум. Причем современные мастера воссоздают традиционные суда не для съемок в историческом кино, а для полноценной морской и речной работы. Пример: когда пандемия закрыла границы, архангельские яхтсмены организовали туры на карбасах по северным рекам, которые пользуются большим спросом.

- Мы предложили путешествовать в Поморье, где родилась российская культура мореплавания, - поясняет руководитель клуба "Морские практики", яхтенный капитан Евгений Шкаруба. - Карбасы создаются по всем канонам традиционного судостроения с использованием современных материалов. Это настоящая поморская классика в ее развитии.

Парусно-гребные карбасы, или верховки, с узким корпусом, низким бортом и плоским дном особенно хороши на реках, где не бывает высокой волны. Они легко идут и на веслах (их четыре плюс пятое рулевое), и под парусом. Длина лодок - до восьми метров, ширина - полтора. В карбас помещается компания из четырех-пяти человек и весь их походный груз.

До недавних пор туристический деревянный флот состоял из двух верховок - "Шарманъ" и "Шалман" - и знаменитого карбаса "Вашка", получившего премию РГО "Хрустальный компас". Поморские мастера и яхтсмены со всей страны сшили его в 2017 году при информационной поддержке "Российской газеты" и журнала "Родина".

Карбасы, построенные для регаты, также пополнят туристический флот. Их будут использовать для прогулок в акватории порта. Лодки создавали по чертежам сельдяных карбасов 1964 года, сохранившихся на Соломбальской судоверфи Архангельска.

В столице Поморья строятся и более крупные традиционные суда из дерева. На Поморской верфи создается парусно-моторная шхуна длиной 20 метров и водоизмещением около 60 тонн. Она отправится в арктические экспедиции, сможет три месяца находиться в море без контакта с базами. Параллельно на Мосеевом острове в Архангельске строится поморский коч. На нем планируют пройти маршрутами первых экспедиций до Ямала и Сибири.

- Интерес к деревянному флоту вызван стремлением к истокам, ко всему натуральному и подлинному, - считает Евгений Шкаруба. - Рынок заполнен пластиковыми лодками, которые даже не ремонтируют, а просто меняют на новые, как автомобили или гаджеты. Но человек хочет делать что-то своими руками, и в этом смысле судостроение - высший пилотаж. Построить лодку гораздо сложнее, чем дом. И, как практик, могу утверждать: нет лодки лучше деревянной. В ней приятно находиться, это живой и теплый материал, что особенно важно в северных морях.

Главной проблемой дерева долгое время было то, что на воде оно портилось из-за повышенной влажности. Но современные краски, клеи и пропитывающие вещества реабилитировали исконный корабельный материал и снова сделали его конкурентным в судостроении. Хотя строить суда из дерева по-прежнему очень сложно, и на поток это дело не поставить.

Строительство большого современного судна по традиционным технологиям занимает три-четыре года. Чертежей не сохранилось: в былые времена их попросту не делали. Перед использованием дерево должно несколько лет храниться на складе, много раз намокая и высыхая. Вдобавок ко всему судно должно быть оснащено по последнему слову техники для комфортного и безопасного плавания.

Для возрождения традиций народного судостроения был создан международный проект "Матица" (так называют киль поморского судна). На одноименном форуме в Архангельске исследователи и строители таких судов из Москвы, Петербурга, Калининграда, Петрозаводска и других городов отметили, что бесценный опыт мастеров прошлого может исчезнуть. Навыки передавались из поколения в поколение на словах, не было никаких чертежей. Поэтому самая важная задача - сохранить то, что дошло до наших дней. Для этого в Архангельске собрали образцы старинных деревянных судов и начали их оцифровку.

Еще одна проблема, которая тормозит возрождение традиций, - самодельное поморское судно с мотором невозможно зарегистрировать, поскольку оно построено не на лицензированном производстве. При этом мастера утверждают, что благодаря своей конструкции карбасы куда устойчивее и безопаснее заводских моторных лодок.

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

На новой территории ТОР будет построен не только завод, но и сопутствующая инфраструктура – железная и автомобильные дороги, морской порт, тепловая электростанция, линии энергоснабжения, жильё и социальные объекты для сотрудников предприятия.

Завершить все работы планируется в 2025 году. В результате этот проект поможет создать не менее 1.5 тыс. новых рабочих мест и привлечёт более 150 млрд руб. частных инвестиций.

Территория опережающего развития "Большой Камень" создана в 2016 году. По состоянию на 7 июля 2021 года с её резидентами заключено 19 соглашений с планируемым объёмом инвестиций более 250 млрд руб., из которых уже вложено более 130 млрд.

Многофункциональный лабораторный модуль «Наука» стартует с Байконура

Запуск ракеты-носителя «Протон-М» с новым лабораторным модулем «Наука» планируется провести 21 июля 2021 года в 17:58:21 по московскому времени со стартовой площадки космодрома Байконур.

В качестве резервных дат Государственная комиссия определила 22 и 23 июля. Запуск пройдет в тематический месяц «Связанности территорий и освоения пространства» Года науки и технологий.

Полет ракеты-носителя к Международной космической станции продлится 8 суток, стыковка к надирному порту служебного модуля «Звезда» намечена на 29 июля, предварительно в 16:26 мск. В связи с этим отстыковка транспортного грузового корабля «Прогресс МС-16» вместе со стыковочным отсеком-модулем «Пирс», чье место на МКС займет модуль «Наука», запланирована на 23 июля (при условии запуска «Науки» 21 июля). Вход в плотные слои атмосферы и дальнейшее затопление несгораемых элементов конструкции корабля и модуля произойдет в несудоходном районе акватории Тихого океана спустя 4 часа после расстыковки.

Мероприятия июля Года науки и технологий направлены на популяризацию научных достижений российских ученых в области создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики.

«Символично, что в Год науки и технологий состоится запуск многофункционального лабораторного модуля «Наука» к МКС. Сегодня в ракетно-космической отрасли России внедряются передовые технологии и разработки, которые позволяют нашей стране оставаться одним из лидеров научно-технического прогресса. Запуск модуля «Наука» к МКС — одно из самых ожидаемых событий для всего профессионального сообщества — для ученых, инженеров, космонавтов. За всеми космическими открытиями и разработками стоит фундаментальная и прикладная наука», — отметил вице-премьер, сопредседатель оргкомитета Года науки и технологий Дмитрий Чернышенко.

В настоящее время на космодроме Байконур идет штатная подготовка модуля «Наука» к предстоящему запуску. Выявленные ранее замечания устранены. В данный момент космическая головная часть находится на заправочно-нейтрализационной станции — это важнейшая операция заключительного этапа подготовки к старту.

Лабораторный модуль «Наука» — научно-исследовательский модуль российского сегмента Международной космической станции, разработанный Ракетно-космической корпорацией «Энергия» имени С.П. Королева (оборудование бортовых систем и научная аппаратура) в кооперации с ГКНПЦ имени М.В. Хруничева (общее проектирование и производство, входят в состав госкорпорации «Роскосмос») в целях расширения функциональных возможностей российского сегмента МКС.

Модуль предназначен для реализации российской программы научно-прикладных исследований и экспериментов на МКС. После ввода в эксплуатацию нового модуля российский сегмент МКС получит дополнительные объемы для обустройства рабочих мест, размещения аппаратуры для регенерации воды и кислорода, улучшатся и станут более комфортными условия пребывания космонавтов, а также повысится безопасность всего экипажа МКС. Это долгожданное событие для российского космоса, так как модуль находится на Земле уже практически 10 лет.

Петербургский нефтяной терминал сократил объем перевалки

В первом полугодии 2021 года «Петербургский нефтяной терминал» уменьшил грузооборот, показатель сократился на 6% за счет снижения перевалки темных нефтепродуктов. Доля терминала в объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург уменьшилась на 1% и составила 79% от общего объема грузов.

«Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) незначительно снизил основные показатели за первые шесть месяцев 2021 года. Его объем перевалки составил 4,3 млн тонн, что на 6% ниже показателей за аналогичный период прошлого года.

Общие показатели снизились за счет сокращения объемов перевалки темных нефтепродуктов. В первом полугодии терминал перевалил их 2,5 млн тонн против 2,8 млн тонн за аналогичный период прошлого года (-11%). Перевалка светлых нефтепродуктов осталась на прошлогоднем уровне – 1,8 млн тонн. При этом объемы отгрузки авиакеросина даже выросли – на 5% до 171 тыс. тонн.

В целом, перевалка наливных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга сократилась на 5% и составила 5,5 млн тонн. Доля АО «ПНТ» в общем объеме перевалки сократилась с 80% до 79%.

По словам председателя совета директоров ПНТ Михаила Скигина, сокращение грузооборота объясняют несколько факторов. В частности, он отмечает долгосрочную тенденцию сокращения потребления темных нефтепродуктов на европейском рынке. Растет глубина переработки на российских НПЗ, которые постепенно наращивают объемы экспорта именно светлых нефтепродуктов. Не стоит сбрасывать со счетов и холодную зиму, 2020-2021 гг., которая несколько затруднила процесс перевалки.

«Кроме того, важную роль сыграла и конъюнктура нефтяных цен – в первом полугодии они были достаточно высокими, и вертикально-интегрированным нефтяным компаниям было выгодно экспортировать сырую нефть. В первом полугодии прошлого года мы наблюдали прямо противоположную картину», - отмечает Михаил Скигин.

Экспорт угля и кокса через морские порты России вырос на 17,6% за I полугодие

По темпам роста среди других видов экспорта через морские порты России за первое полугодие года 2021 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего лидируют уголь и кокс.

Так, продолжает энергичный рост экспорт угля и кокса (+17,6%), в абсолютном выражении достигший 100 млн 343 тыс т.

Столь же стабильный рост показывают экспортные потоки рефрижераторных грузов, увеличившиеся на 13,6% до 45,4 тыс т. Причем, входящий в эту группу и почти полностью ее наполняющий содержанием сегмент «рыба и рыбопродукты» по-прежнему растет кратно быстрее (+44,5%), составив 43,2 тыс т.

Продолжает уверенно расти динамика внешнеторговых отгрузок морем продукции отечественного машиностроения. Экспорт накатных (ро-ро) грузов, включающих перевозимую на ролкерных судах колёсную, сельскохозяйственную и строительную технику отечественного производства, вырос за полгода на 14,4% до 240 тыс тонн.

Растет морской экспорт черных металлов (+9,3%), в абсолютных цифрах - 14 млн 790 тыс т.

Также повысились темпы роста экспорта грузов в контейнерах (+3,7%) или 12 млн 944 тыс т.

При этом, морской экспорт минеральных и химических удобрений сменил умеренный рост начала года на легкое снижение (-1,7%) и составил 8 млн 874 тыс т.

Стоит отметить, что за период с января по июнь в секторе положительного прироста по укрупненной номенклатуре экспорта через отечественные морские порты впервые с прошлого года появился представитель наливных грузов – нефтепродукты, морской экспорт которых увеличился на 0,4% до 68 тыс 679 т.

Среди самых заметных аутсайдеров полугодовой статистической сводки можно упомянуть руду, экспорт которой снизился на 21,6% до 3 млн 529 тыс т, лесные грузы, экспортная перевалка которых сократилась на 13,9% до 1 млн 717 тыс т, наливные химические (-25,2%) 436 тыс т, и наливные пищевые грузы (-24,5%) 1 млн 768 тыс т.

«СУЭК» увеличила чистую прибыль в I полугодии до $613 млн

АО «СУЭК» опубликовало промежуточные консолидированные финансовые результаты в соответствии с МСФО за первое полугодие 2021 года.

Выручка СУЭК составила 4,2 млрд долл. США, продемонстрировав рост на 26% по сравнению с первым полугодием 2020 года на фоне высоких цен и спроса во всех сегментах

Показатель EBITDA вырос на 35% относительно прошлого года до 1,4 млрд долл. США

Рентабельность по EBITDA выросла на 2 п.п. до 34%

Операционный денежный поток достиг 1,2 млрд долл. США, увеличившись на 31% по сравнению с первым полугодием 2020 года

Чистая прибыль компании увеличилась до 613 млн долл. США по сравнению с 132 млн долл. США в первом полугодии 2020 года

Отношение чистого долга к EBITDA по итогам первого полугодия 2021 года снизилось до 2,5х по сравнению с 3,3х по итогам 2020 года

Степан Солженицын, генеральный директор СУЭК, отметил:

«В первой половине 2021 года мы наблюдали восстановление рынков после спада, вызванного пандемией COVID-19, который коснулся всех сфер деятельности. По всему миру восстанавливаются производства и потребительская активность, благодаря чему различные секторы экономики растут даже сильнее, чем до пандемии, что увеличивает потребление энергии. Оживление экономики набирает темпы несмотря на продолжающиеся новые вспышки распространения коронавируса, в основном за счет того, что страны намного лучше справляются с ними.

Тем не менее, ввиду пандемии общая ситуация в мире остается нестабильной. Поэтому мы продолжаем прилагать все усилия для обеспечения бесперебойной работы наших предприятий, для охраны здоровья и безопасности сотрудников и активно помогаем регионам нашего присутствия. Мы еженедельно проводим тестирование персонала на COVID-19, а в феврале 2021 года мы начали программу вакцинации в масштабах всей компании. Уровень заболеваемости в первой половине 2021 года составил менее 3% по сравнению с 10% в 2020 году.

Стабильные финансовые и производственные показатели компании в очередной раз демонстрируют способность СУЭК преодолевать трудности. Мы добились таких высоких результатов благодаря диверсификации источников выручки, своевременным инвестициям в эффективные мощности, оптимально выстроенным производственным процессам и слаженной работе нашей команды».

Выручка компании увеличилась на 26% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 4 202 млн долл. США. Рост выручки наблюдался по всем трем дивизионам благодаря благоприятной рыночной конъюнктуре, восстановлению цен и росту объемов продаж.

Показатель EBITDA вырос на 35% до 1 437 млн долл. США в результате увеличения выручки. Строгий контроль за расходами и влияние эффекта синергии позволили сохранить рентабельность на стабильном уровне; за отчетный период маржа по EBITDA достигла 34%. Чистая прибыль выросла по сравнению с первым полугодием 2020 года до 613 млн долл. США за счет роста операционной прибыли.

Операционная деятельность предприятий Группы сгенерировала операционный денежный поток в размере 1 247 млн долл. США, что позволило продолжить реализацию ключевых инвестиционных проектов. Капитальные затраты на развитие и поддержание мощностей составили 386 млн долл. США и в основном были направлены на повышение операционной эффективности и экологических показателей.

Мы начали модернизацию основного оборудования на красноярских ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3 и Томь-Усинской ГРЭС в Кузбассе в рамках программы ДПМ-2. Кроме того, к июню 2021 года, в рамках экологического проекта по снижению выбросов в атмосферу, на Красноярской ТЭЦ-1 были запущены первые два электрофильтра с эффективностью очистки дымовых газов более 99%. К концу 2024 года будет установлено в общей сложности 14 электрофильтров.

Началась масштабная программа модернизации на недавно приобретенной Приморской ГРЭС, в рамках которой мы заменили газоходы и поверхности нагрева, а также начали ремонт турбины с целью повышения эффективности работы и безопасности здоровья сотрудников. Кроме этого, было восстановлено природоохранное оборудование, такое как мокрые золоуловители, газозаборные шахты, системы пылеподавления.

Благоприятная рыночная конъюнктура позволила нам начать добычу на новой лаве на шахте «7 Ноября - Новая» в Кузбассе. Компания продолжила работу по наращиванию производства на активах, нацеленных на поставки на азиатские премиальные рынки.

Отношение чистого долга к EBITDA по итогам первого полугодия 2021 года снизилось до 2,5х по сравнению с 3,3х в конце 2020 года. Улучшение показателя связано с ростом показателя EBITDA в первом полугодии 2021 года и уменьшением размера общего долга на 648 млн долл. США до 6 354 млн долл. США.

Благодаря стабильному денежному потоку и снижению долговой нагрузки международные рейтинговые агентства Moody’s и Fitch в апреле изменили прогноз с «негативного» на «стабильный» и подтвердили кредитные рейтинги СУЭК на уровне «Ba2» и «BB», соответственно. В июне 2021 года рейтинговое агентство «Эксперт РА» повысило кредитный рейтинг СУЭК с «ruA+» до «ruAA-», сохранив прогноз на «стабильном» уровне. Агентство отметило ведущие позиции СУЭК в отрасли и высокую степень вертикальной интеграции компании.

Энергетический сегмент

Выручка Сибирской генерирующей компании (СГК) в первом полугодии 2021 года увеличилась на 17% до 1 442 млн долл. США за счет увеличившихся объемов реализации мощности, электрической и тепловой энергии, а также благодаря более высоким ценам в рублях, которые компенсировали отрицательное влияние девальвации рубля на выручку в долларах США. Показатель EBITDA вырос на 7% до 480 млн долл. США по сравнению с первым полугодием 2020 года, операционная прибыль составила 343 млн долл. США.

Высокий спрос на электроэнергию на фоне более низких температур воздуха и восстановления экономики после окончания первой волны коронавируса, а также учет объемов продаж Приморской ГРЭС и Красноярской ГРЭС-2, вошедших в состав Компании в 2020 году, способствовали росту продаж электроэнергии на 13% до 38,6 млрд кВт·ч и повышению продаж мощности на 11% до 15,6 ГВт.

Продажи тепла выросли на 25% до 24,3 млн Гкал в связи с более низкими температурами в 2021 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В ответ на повышенный спрос электростанции СГК, которые в основном работают в комбинированном цикле, вырабатывая электроэнергию и тепло, увеличили производство электроэнергии до 36,5 ТВт·ч и выработку тепла до 28,4 млн Гкал.

Угольный сегмент

Общая выручка угольного сегмента СУЭК выросла на 27% по сравнению с первым полугодием 2020 года до 2 936 млн долл. США, включая 2 513 млн долл. США внешней выручки и 423 млн долл. США внутригрупповой выручки, благодаря значительному росту цен. Рост выручки и контроль за расходами способствовали повышению показателя EBITDA угольного сегмента до 655 млн долл. США и операционной прибыли до 344 млн долл. США.

К июню 2021 года основные международные индексы цен на энергетический уголь выросли более чем вдвое по сравнению с минимальными значениями 2020 года. Это произошло в основном на фоне перебоев в поставках на международном рынке, низких температур в Северном полушарии зимой 2020–2021 годов и продолжающихся ограничений Китая на импорт австралийского угля из-за политических разногласий, которые привели к перераспределению товарных потоков. При этом российский уголь частично восполнил выпавшие австралийские поставки на китайский рынок. Перебои с поставками были вызваны различными факторами, но основными были инфраструктурные проблемы и обильные дожди. Кроме того, повышение цен на газ зимой в Азии и летом в Европе оказало положительное влияние на угольный рынок.

Объемы международных поставок за шесть месяцев увеличились на 5% до 27,4 млн тонн в связи с восстановлением спроса как на Азиатско-Тихоокеанском, так и на Атлантическом рынках. Основными направлениями международных продаж были Китай, Япония, Тайвань, Южная Корея, Марокко, Турция, Вьетнам, Польша, Германия и Малайзия. Продажи угля российским потребителям увеличились на 23% до 31,5 млн тонн, 21,8 млн тонн из которых было отгружено на электростанции СГК, что на 45% выше показателя первого полугодия 2020 года. Увеличение объемов продаж связано с ростом периметра СГК и повышением спроса.

Добыча угля выросла на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 53,7 млн тонн в ответ на оживившийся спрос в России и за рубежом. Объемы обогащения составили 22,4 млн тонн.

Логистический сегмент

Общая выручка Национальной транспортной компании (НТК) за отчетный период достигла 1 175 млн долл. США, включая 279 млн долл. США внешней выручки, увеличившись на 21% за счет роста объемов перевозок. Показатель EBITDA логистического бизнеса сократился на 11% до $319 на фоне снижения операционной прибыли на 13% до 217 млн долл. США, вызванного более низкими ставками на полувагоны по сравнению с прошлым годом в условиях избытка полувагонов на рынке в первые месяцы текущего года.

По состоянию на конец июня вагонный парк под управлением компании превысил 56 000 вагонов, причем доля инновационных вагонов достигла 67% всего парка полувагонов и 32% парка вагонов-хопперов. В отчетном периоде общий объем железнодорожных перевозок различных видов грузов, осуществленный с использованием вагонного парка под управлением СУЭК, увеличился на 19% до 63,0 млн тонн, благодаря перевозкам вагонами-хопперами, принятыми в управление в начале 2021 года, и увеличению объемов поставок угля.

Перевалка в портах выросла на 1% до 23,7 млн тонн, включая 18% неугольных грузов, благодаря возросшему экспорту.

Безукоризненность, чёткость, ответственность…

Морская авиация Военно-Морского Флота России отметила свою 105-ю годовщину.

Лётчики и моряки – представители, пожалуй, самых романтичных профессий. А морские лётчики – романтики вдвойне. В последнее время флотским авиаторам России доводилось выполнять различные задачи, и неизменно их действия получали самые высокие оценки. Впрочем, безукоризненность, чёткость, высокая ответственность особенно характерны для морских авиаторов. Так было всегда. И нынешнее поколение тех, кто сегодня служит во флотской авиации, остаётся верным традициям, заложенным предшественниками. О том, с каким настроением флотские авиаторы отметили свой праздник, о славной истории и перспективах развития морской авиации ВМФ России нам рассказал её начальник полковник Андрей Пахомов.

– Морская авиация ВМФ России отметила уже 105-ю годовщину. А ведь во многом её история – это история первенства…

– Вы совершенно правы. Первый Герой Советского Союза – морской лётчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, первые бомбардировки Берлина – минно-торпедным полком авиации Балтийского флота

в суровом и трагичном августе 1941-го, первый космонавт планеты Земля – морской лётчик Юрий Алексеевич Гагарин… Сотни тысяч славных имён морских лётчиков, в напряжённых полётах над морями и океанами хранивших мирное небо над Родиной. Это всё славная более чем вековая история морской авиации.

Как известно, зарождение авиации в России стало возможным благодаря инициативе военных моряков. Именно моряки первыми усмотрели в летательных аппаратах важное средство повышения мощи военного флота и приложили немало усилий и средств для подготовки авиационных кадров, приобретения самолётов и организации отечественного самолётостроения.

У истоков создания авиации, морского и военного ведомств, а также системы подготовки лётных кадров стояла одна и та же организация – высочайше учреждённый Особый комитет по усилению Военного флота на добровольные пожертвования, в структуре которого 6 февраля 1910 года был создан отдел воздушного флота.

Первое в мире предложение, в котором было предопределено взаимодействие корабля и самолёта, родилось на российском Военно-Морском Флоте. Автором его был капитан корпуса инженеров флота Лев Макарович Мациевич. Ещё 23 октября 1909 года в своей первой докладной записке в Главный морской штаб он предсказывал будущее корабельной авиации, предлагал приступить к строительству авианосца, гидросамолёта и катапульты для его запуска с палубы корабля. Не случайно в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация – воздушным флотом, небо – Пятым океаном, а тяжёлые самолёты – кораблями.

– Первоначально морская авиация использовалась главным образом в интересах разведки…

– Да, как средство обеспечения боевой деятельности флота. Однако опыт применения авиации в первые же месяцы начавшейся Первой мировой войны показал, что боевые возможности самолётов выходят далеко за рамки разведки. Они стали применяться для бомбардировки и обстрела с воздуха объектов в пунктах базирования флота и в портах, кораблей и судов противника в море.

В российском флоте на авианесущем корабле «Орлица» базировались гидросамолёты Григоровича М-9, имевшие пулемёты и способные нести бомбы. 4 июля 1916 года четыре самолёта с «Орлицы» провели воздушный бой над Балтийским морем с четырьмя немецкими самолётами, который закончился победой русских морских лётчиков.

К середине 1917 года, переломного для истории России, в российском флоте появились предпосылки превращения авиации в одну из основных сил флота, что и послужило основанием для учреждения в Морском ведомстве специального органа – Управления морской авиации и воздухоплавания.

После октября 1917-го уже советское военное руководство в ходе вооружённой борьбы с интервентами и белогвардейцами на фронтах, примыкавших к морю, в регионах с озёрами и вдоль крупных рек не могло обойтись без гидроавиации. Началось создание новых формирований морской авиации.

– 27 апреля 1918 года стал днём рождения авиации Балтийского флота. Тогда в его составе была сформирована Воздушная бригада особого назначения…

– А 3 марта 1921 года считается Днём рождения авиации Черноморского флота. В этот день было завершено формирование штаба Воздушного флота Чёрного и Азовского морей. 4 апреля 1932 года родилась авиация Тихоокеанского флота, а 18 августа 1936 года – авиация Северного флота.

История свидетельствует, что в двадцатые и тридцатые годы, когда морская авиация организационно входила в состав Военно-воздушных сил Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили большое внимание задачам авиации по поддержанию Сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велась разработка и постройка самолётов и их вооружения, составлялись программы обучения лётчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолётами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Лётные кадры для неё готовились только в Ейской школе морских лётчиков и летнабов.

– На тридцатые годы приходится триумф авиации, конструкторской мысли, и прежде всего морских лётчиков, показавших выдающиеся примеры лётного мастерства, мужества, отваги и героизма…

– Они неоднократно привлекались к выполнению специальных и правительственных заданий. Из морских лётчиков комплектовалась полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути, значение которого для нашей страны трудно переоценить.

Особенно проявили себя лётчики при спасении челюскинцев в 1934 году. Их мужество и героизм, готовность к риску во имя спасения жизни людей, попавших в беду, стали убедительным основанием для учреждения в нашей стране высшей степени государственного отличия – звания Героя Советского Союза. Золотая Звезда Героя за номером один была вручена морскому лётчику Анатолию Васильевичу Ляпидевскому. Одновременно с ним этого звания были удостоены морские лётчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.

Страна жила великими стройками. Государство принимало меры для укрепления обороноспособности страны. Военно-морской флот получал на вооружение новые боевые корабли, в том числе и способные принимать на свой борт гидросамолёты. Но этого было недостаточно.

Положение к лучшему резко изменилось с образованием Наркомата военно-морского флота, когда морская авиация вошла в его состав организационно. К этому времени окончательно утвердились взгляды на морскую авиацию как на один из основных родов сил флота.

Положительную роль в дальнейшем развитии морской авиации сыграл авиационный лётно-испытательный институт. Его специалисты разрабатывали тактико-технические требования к технике и вооружению флотской авиации, проводили испытания опытных и модернизированных образцов авиационной техники и оружия, а также обеспечивали переподготовку руководящего лётно-технического состава.

На флоты в больших масштабах стали поступать однотипные с находившимися на вооружении ВВС Красной Армии тяжёлые самолёты типа ТБ-1, ТБ-3 и ДБ-3, специально переоборудованные для применения минно-торпедного оружия – традиционного морского средства поражения подводной части кораблей и судов в море…

К началу Великой Отечественной войны морская авиация представляла собой достаточно внушительную силу. Она насчитывала свыше 2,5 тысячи боевых самолётов, распределённых между четырьмя флотами, а также Каспийской и иными озёрными и речными флотилиями. Большую часть самолётного парка морской авиации составляли истребители (45,3 процента состава), на втором месте были гидросамолёты-разведчики (25 процентов), затем – бомбардировщики (14 процентов) и торпедоносцы (9,7 процента). Остальные шесть процентов приходились на учебные и вспомогательные самолёты.

Основными задачами, стоящими перед морской авиацией в тот период, были противовоздушная оборона баз и сил флота на переходе и в бою в пределах радиуса действия истребителей, разведка в интересах ВМФ, нанесение ударов по базам неприятельского флота и его кораблям в открытом море, борьба с подлодками противника. В ходе войны морская авиация совершила свыше 375 тысяч боевых вылетов. Родина высоко оценила боевую деятельность морской авиации. 57 государственных наград украсили знамёна полков и дивизий, 25 частей и соединений морской авиации стали гвардейскими…

– Как развивалась морская авиация в послевоенный период?

– Полученный в ходе войны боевой опыт лёг в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов её применения в войне на море. Послевоенное развитие морской авиации характеризовалось специализацией создаваемых летательных аппаратов и комплексов вооружения, переходом на реактивную технику с большими возможностями по скорости и дальности воздействия. Самолёты и вертолёты оснащались эффективными средствами поиска и поражения, радиоэлектронной аппаратурой.

На флотах на первый план выдвигались проблемы противодействия силам вероятного противника, действующим скрытно из-под воды. Поэтому уже в пятидесятые годы был создан и поставлен в части гидросамолёт дальнего действия Бе-6. Для борьбы с подводными лодками самолёт имел в качестве средств поиска подводного противника радиогидроакустические буи и магнитометры, а для поражения – глубинные бомбы и торпеды. Противолодочными средствами оборудовались базовые вертолёты Ми-4 и первенец корабельной вертолётной авиации – корабельный вертолёт Ка-15.

В ходе их лётной эксплуатации велись широкие исследования и закладывались основы тактики и боевого применения противолодочной авиации, вскоре перешедшей на более совершенные противолодочные комплексы типа Бе-12, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ил-38 и Ту-142 различных модификаций.

Боевые возможности морской авиации существенно расширились за счёт вхождения в состав Военно-Морского Флота противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». Именно с этого времени официально оформилась как новый род авиации Военно-Морского Флота корабельная авиация.

На базе истребителей четвёртого поколения типа Су-27 и МиГ-29 была создана корабельная истребительная авиация флота. Первый авианосный корабль, созданный в нашей стране, был способен обеспечить базирование и боевые действия истребителей трамплинного взлёта и аэрофинишёрной посадки.

В рождении и становлении корабельной истребительной авиации большая заслуга одного из ведущих лётчиков-испытателей Виктора Георгиевича Пугачёва. Одним из первых энтузиастов в освоении нового рода корабельной авиации стал Тимур Автандилович Апакидзе. О его мужестве и профессиональном мастерстве свидетельствует тот факт, что ещё в 1991 года он был удостоен почётного диплома и премии Международного фонда авиационной безопасности за решительные и грамотные действия в аварийной ситуации в полёте. Спасая экспериментальный самолёт, Апакидзе покинул неуправляемый падающий аппарат на последней секунде. Вскоре после пережитой аварии он пошёл на новый риск и первым из лётчиков строевых частей военной авиации в нашей стране совершил посадку на палубу крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском корабельном истребителе Су-27К без провозки на спарке.

В ходе лётно-конструкторских испытаний самолёта Су-27К была успешно подготовлена к полётам и боевым действиям с палубы корабля первая лидерная группа лётчиков ВВС Северного флота. Таким образом, в 1994 году в морской авиации России родилась новая элита военных лётчиков – палубные лётчики.

– А каковы перспективы развития морской авиации ВМФ?

– С 2012 года у морской авиации ВМФ начался активный период развития как авиации современного океанского Военно-Морского Флота. В состав морской авиации стали поступать новые образцы авиационной техники. Это многофункциональные самолёты Су-30СМ и палубные истребители МиГ-29К. Проводится модернизация противолодочных самолётов Ил-38 и вертолётов Ка-27, что, в свою очередь, заметно увеличивает боевой потенциал противолодочной авиации.

Кроме этого, в морской авиации проводится совершенствование и возрождение органов управления морской авиации ВМФ как важнейшего элемента системы управления Военно-Морского Флота. Возрождены авиационные полки. В настоящее время в полную силу функционирует и выполняет свои задачи армия ВВС и ПВО на Северном флоте, на Балтийском флоте создано и показывает отличные результаты соединение морской авиации ВМФ.

Кроме того, завершена работа по совершенствованию органов управления морской авиации и ПВО на флотах и в Главном командовании ВМФ. К концу этого года будет принята автоматизированная система управления, что позволит поднять на новый качественный уровень управления морской авиацией и ПВО флотов от Владивостока до Калининграда в реальном масштабе времени. Очень символично, что подготовка морских лётчиков ведётся в Ейске – городе, где зарождалась подготовка морских лётчиков. Центр, расположенный там, оснащён самыми современными тренажёрами, позволяющими отрабатывать взлёт и посадку, а также боевое применение и дозаправку в воздухе.

Кроме того, проводится реконструкция аэродрома, и уже сейчас аэродром оборудован новыми средствами связи и светотехники, что позволяет выполнять обучение морских лётчиков во всех метеорологических условиях как днём, так и ночью. Для подготовки палубных лётчиков и испытания новых образцов техники авианесущих кораблей построен комплекс, обеспечивающий взлёт с трамплина и посадку на аэрофинишёры.

На флотах ежегодно проводится большое количество лётно-тактических учений морской авиации. Кроме этого, морская авиация постоянно принимает участие в стратегических учениях Вооружённых Сил РФ, а также во внезапных проверках, на высоком уровне эффективности решая поставленные задачи. Все задачи

в ходе межвидовых и общефлотских учений и при проведении проверок лётным составом морской авиации выполняются на хорошо и отлично. Во многом это обусловлено тем, что практически весь лётный и руководящий состав морской авиации ВМФ имеет боевой опыт работы в Сирийской Арабской Республике.

В ходе плановой учёбы с учётом полученного опыта морские авиаторы постоянно отрабатывают боевые тактические приёмы, в том числе из положения дежурства в воздухе, по неподвижным и движущимся целям. Также отрабатываются и задачи передачи данных по целям на большие расстояния через ретрансляцию с борта самолёта.

– Выучка морских лётчиков постоянно совершенствуется…

– Мы до автоматизма отрабатываем действия лётного состава по дозаправке в воздухе. Основная задача оперативно-тактической и противолодочной авиации, имеющей возможность дозаправки, – быть в состоянии осуществлять её днём и ночью. Лётный состав должен быть готов к этому.

В этом году под руководством главнокомандующего ВМФ морская авиация впервые в новейшей истории приняла участие в Арктической экспедиции «Умка-2021». В процессе экспедиции личным составом построен ледовый аэродром для приёма воздушных судов как днём, так и ночью. Лётные экипажи на самолётах МиГ-31

в районе Северного полюса отработали перехват стратегических самолётов под управлением самолёта ДРЛО А-50У, а также выполнили впервые дозаправку в воздухе над Северным полюсом.

Процесс оснащения морской авиации новой техникой идёт без пауз. Так, например, состав морской авиации пополнили новые самолёты Бе-200, предназначенные для поиска, спасания на воде, ведения воздушной разведки, а также для тушения пожаров.

В этом году в соответствии с решением Министерства обороны РФ разработана концепция развития морской авиации. Определены цели и поставлены задачи на ближайшую и дальнюю перспективу. Концепция определяет возрождение полярной авиации, а также увеличение количественного и качественного состава морской авиации.

Но мы не забываем главное, что основа морской авиации ВМФ – это люди: лётчики, инженеры, механики, водители и многие другие. В морскую авиацию приходит большое количество выпускников вузов, и все они вливаются в нашу дружную флотскую семью. Наставники и инструкторы обучают всем тем навыкам и умениям, которые пригодятся для службы. А служба в морской авиации остаётся престижной и популярной для новых поколений авиаторов.

Андрей Гавриленко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > redstar.ru, 19 июля 2021 > № 3794036 Андрей Пахомов

«Норникель» произвел первую сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля

ПАО «ГМК «Норильский никель», крупнейший мировой производитель палладия и высокосортного никеля, а также один из крупнейших производителей платины и меди, выпустил первую в истории компании сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля и приступит к её отгрузке потребителям.

С 2018 года «Норникель» реализует стратегию модернизации и обновления энергетических активов. Предусмотренные стратегией проекты включают замену агрегатов гидроэлектростанций и ТЭЦ, питающих Норильский промышленный район, модернизацию и ремонт энергетического оборудования, внедрение автоматизированной системы контроля и учета, снижение теплопотерь в зданиях и на трубопроводах, оптимизацию оборудования, а также вывод из работы устаревших энергоустановок.

В 2020 году компания объявила комплексную стратегию в области экологии и изменения климата, нацеленную на сокращение вредного воздействия на окружающую среду, удержание общего объема выбросов парниковых газов охватов 1 & 2, посчитанных по GHG протоколу, менее 10 млн т в год, а также сохранение позиции в нижнем квартиле мировой никелевой отрасли по удельным выбросам диоксида углерода на единицу никелевой продукции, согласно оценке WoodMackenzie.

В результате повышения энергоэффективности группа «Норникель» сократила выбросы диоксида углерода уже в 2019-2020 гг. почти на 47 тыс. тонн, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY). Вместе с этим при помощи одного из ведущих независимых международных консультантов «Норникель» также рассчитал углеродный след производимого никеля по международным стандартам ISO 14040, 14044, который составил 8,1 т СО2 на тонну готовой продукции.

Реализация мероприятий по снижению выбросов парниковых газов позволила компании распределить сэкономленные тысячи тонн выбросов углекислого газа на производство углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 000 т никелевых катодов, произведенных Кольским Дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме — крупнейшем логистическом хабе Европы.

Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором. До конца года компания планирует выпустить до 10 000 т углеродно-нейтрального никеля.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом «Норникеля» на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит надежно хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Антон Берлин, вице-президент — руководитель блока сбыта и коммерции «Норникеля», прокомментировал: «Мы рады сообщить о том, что „Норникель“ заручился сертификатом международного аудитора, подтверждающим нацеленность компании поддержать глобальную климатическую повестку и по собственной инициативе ускорить снижение удельных выбросов CO2 по всей группе. Это заключение позволило нам аллоцировать сэкономленные углеродные выбросы на первую партию углеродно-нейтрального никеля. Компания продолжит сокращать интенсивность выбросов, а значит, наращивать поставки углеродно-нейтрального металла заинтересованным потребителям».

Assmang оъявила форс-мажор из-за массовых беспорядков в Южной Африке

Как сообщает Platts, производитель черных металлов компания Assmang объявила форс-мажор по контрактам с клиентами на проектах Cato Ridge Work и Cato Ridge Alloys в южноафриканской провинции Квазулу-Натал вследствие массовых беспорядков. Транспортное сообщение с обоими проектами было приостановлено транспортными компаниями из-за волнений и насилия в провинции на второй неделе июля.

«У нас не происходит ни движения продукции с предприятия, ни подвоза сырья», - отметил исполнительный директор компании Андрэ Жубер. Хотя добыча сырья продолжается, плавильные мощности были остановлены 12-13 июля из-за того, что ключевой персонал не мог добраться до места.

Также была приостановлена перевалка продукции через порты Дурбан и Ричардс-Бей вследствие блокады дорог и нарушений работы портов.

Assmang является СП African Rainbow Minerals и производителя железной руды, марганца и хрома Assore. Assmang производит железную и марганцеву руду, а также высокоуглеродистый рафинированный ферромарганец.

Причиной беспорядков в Южной Африке стало заключение в тюрьму бывшего президента страны Джейкоба Зумы. Во многих местахпротестысторонников экс-президента переросли в погромы и грабежи.

На 32-й Международной биологической олимпиаде школьников проходит практический тур

Участники из 75 стран приступили к выполнению заданий практического тура 32-й Международной биологической олимпиады. Соревнование проходит с 18 по 23 июля в г. Лиссабоне (Португалия) в дистанционном формате и посвящено кругосветному путешествию Фернана Магеллана.

Россию на состязании представляют четверо школьников.

– Давид Жеглов (школа № 171, г. Москва);

– Иван Прохоров (общеобразовательная школа Центра педагогического мастерства, г. Москва);

– Михаил Хандохин (школа № 7, г. Нижний Новгород);

– Евгений Яйлоян (школа «Интеллектуал», г. Москва).

Руководителем сборной выступает профессор Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ) Александр Рубцов, заместители – доцент МГУ Галина Белякова, старший преподаватель МГУ Евгений Шилов, аспирант МГУ Виктория Лавренова.

Задания теоретического тура участники будут выполнять 21 июля. Торжественная церемония закрытия пройдёт 23 июля, её запись будет размещена на официальном сайте олимпиады.

Справочно

В 2020 году вместо 31-й Международной биологической олимпиады для школьников в связи с эпидемиологической ситуацией состоялось состязание IBO Challenge – 2020. Оно представляло собой конкурс проектов интернациональных команд. В состав каждой команды вошли до четырёх участников IBO Challenge – 2020 из разных стран.

По итогам соревнования сборная Российской Федерации, состоявшая из четырёх школьников, завоевала три золотые и одну серебряную медаль.

Победителям, призёрам и руководителям команд, которые успешно выступили на международных олимпиадах по общеобразовательным предметам, присуждаются денежные премии в размере от 400 тысяч до 1 миллиона рублей. Обладатели медалей также имеют право поступления в любой российский вуз без экзаменов по соответствующему профилю.

Министерство просвещения Российской Федерации уделяет большое внимание выявлению талантов и работе с одарёнными детьми на всех уровнях образования. Традиционно российская сборная формируется из победителей всероссийской олимпиады школьников и показывает высокий уровень подготовки и результатов.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, или как РФ развивает жд-перевозки

Британская газета Financial Times размышляет о стратегии развития российских железнодорожных перевозок. Делает это, в целом, солидно. И даже взвешенно. Так какое внимание уделяет Москва этому сектору и почему?

Очевидное и всем понятное. Но оттого и даже более амбициозное. Россия намерена увеличить профит от географического положения, а заодно и повысить свою долю на глобальном рынке грузоперевозок. Кабмин готов и дальше фокусироваться на "классических" проектах в области железнодорожного транспорта, сделав их привлекательными для бизнеса. Это быстрее, экологичнее и безопаснее, чем по морю. А недавняя блокировка Суэцкого канала судном EverGreen делает такой вид транзита еще более востребованным, пишет Financial Times

Издание приводит слова главы компании РЖД Олега Белозёрова, который напомнил, что около 98% объема транзитных грузов между Европой и Россией идут через Суэцкий канал в среднем 40-45 дней, в то время как по железной дороге они следуют в два раза быстрее. А значит, доставка грузов обходится вдвое дешевле. Обновленные российские железнодорожные линии смогут перевозить не менее 10% от общего объема контейнеров, идущих из дальневосточных портов РФ к ее западной границе, что на порядок больше, чем сейчас, надеется топ-менеджер. За последнее десятилетие РЖД в эти начинания вложила 17 миллиардов долларов. И вряд ли она будет на этом останавливаться.

Тем более, что частный бизнес готов вкладывать в эту отрасль средства. В российском правительстве, кстати, сейчас обсуждают перспективы крупного частного железнодорожного проекта. Магистраль планируют протянуть из Якутии, от крупнейшего угольного месторождения, в Хабаровский край. По информации деловых СМИ, его решено рассматривать как дополнение к модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Якутский уголь призван загрузить не только БАМ, но и другую транспортную магистраль – Транссибирскую (Транссиб), самую длинную железную дорогу в мире. Модернизацией и развитием этой системы в правительстве также активно занимаются.

Вообще, строительство больших транспортных инфраструктурах проектов – это стиль российского правительства. Рыть каналы – это дорого, не везде это рентабельно и не всем странам, условно, довелось быть Панамой или Египтом. Но железнодорожные перевозки – это стабильность, круглогодичная доступность вне зависимости от погоды и ценовая доступность. Так же это работает и в другой отрасли.

Речь о строительстве и эксплуатации газовых трубопроводов. Некоторые страны делают акцент на сжиженный природный газ (СПГ). Однако это дорогой танкерный флот, СПГ-терминалы, а еще и зависимость от океанских штормов. В то время как сырье по трубопроводу выходит и дешевле, и поставкам никакие погодные форс-мажоры не угроза. То же справедливо и к железнодорожному транспорту. Но не все страны готовы заниматься такими проектами. Их стоимость миллиарды долларов, а окупаемость – через десятилетия. А еще мультипликационный эффект для развития территорий, смежных отраслей и занятости. Не знаю, как кому – но для России это всегда тоже было важно.

Автор Кирилл Гришин, радио Sputnik

Египет стал лидером по импорту российской пшеницы

Текст: Татьяна Карабут

Россия показала второй в истории результат по экспорту зерна в прошедшем сельхозгоду (закончился 30 июня), подсчитали для "РГ" в Центре оценки качества зерна при Россельхознадзоре. Египет вернул себе первое место по импорту российской пшеницы, экспорт ячменя оказался вовсе рекордным, а география поставок кукурузы снизились до минимума за последние пять лет.

По предварительным данным терруправлений Россельхознадзора, за прошедший сельхозгод на мировой рынок (с учетом поставок в страны ЕАЭС) было отгружено 58,7 млн тонн зерна и продуктов его переработки (+10% к прошлому агросезону). При этом экспорт зерновых культур вырос на 14% (до 49,8 млн тонн). Еще до апреля 2021 года темпы экспорта опережали результаты рекордного сезона 2017/2018, когда было вывезено 60,9 млн тонн. С 1 марта вывозная пошлина была удвоена с 25 до 50 евро за тонну, поэтому экспортеры пытались успеть вывезти максимальный объем.

Крупнейшими импортерами российского зерна остаются Турция (10,6 млн тонн) и Египет (8,2 млн тонн). 2,8 млн тонн импортировала Саудовская Аравия. Некоторые страны в разы увеличили импорт российской зерна: Тунис - в семь раз (до 0,7 млн тонн), Пакистан - в шесть раз (до 1,9 млн тонн).

Первое место среди российской продукции по объемам экспорта традиционно занимает пшеница. В прошедшем агросезоне ее экспорт увеличился на 13%, до 39,1 млн тонн. Ключевым рынком сбыта для российской пшеницы по итогам сельхозгода стал Египет, спустя год вернувший лидерство (опередив Турцию) и импортировавший на треть больше, чем в прошлом сезоне. Основные импортеры пшеницы остались прежними. Но в конце июня после пятилетнего перерыва из порта Тамань на Алжир была отгружена первая теплоходная партия продовольственной пшеницы объемом 29 тыс. тонн.

Второе место по поставкам на мировой рынок традиционно занимает ячмень. Рекордный за последние 10 лет урожай (20,9 млн т) стал причиной для роста экспортного потенциала до 6,4 млн т, что больше на 39% уровня прошлого сельхозгода и является максимальным объемом в истории современной России. Объемы экспорта кукурузы (третьей зерновой культуры по объему поставок) снизились на 7% до 3,9 млн тонн, а география поставок сократилась до минимальных за последние годы 35 стран.

Некоторые страны расширили ассортимент импорта нашего зерна. Например, Египет стал закупать кукурузу для попкорна, Бангладеш полюбил российскую гречиху, а Израиль - рисовую и льняную муку.

По данным минсельхоза, в этом году посевная площадь увеличена на 300 тыс. тонн, до 80,2 млн га. Она выросла под яровой пшеницей, кукурузой, подсолнечником и другими культурами. По прогнозам экспертов, урожай зерновых будет третьим после рекорда 2017/2018 и прошлого агросезонов. По прогнозам минсельхоза, урожай зерна в этом году составит не менее 127,4 млн тонн, в том числе 81 млн тонн пшеницы. Несмотря на действие экспортной пошлины, экспорт зерна в новом сезоне может составить около 51 млн тонн - на 3 млн тонн больше, чем в этом сезоне (48 млн тонн).

Собственников обяжут поднимать затонувшие суда

За подъем затонувших судов заплатят их владельцы

Текст: Евгений Гайва, Владислав Куликов

Собственников обяжут поднимать затонувшие суда либо платить крупные штрафы. Пакет законопроектов подготовлен Минтрансом, и сейчас его рассматривает правительство (копия есть у "РГ").

Изменения будут внесены в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и Кодекс об административных правонарушениях. Как предполагается, новации вступят в силу с 1 марта 2022 года.

В законодательстве установят запрет на затопление судов. Регионам выделят субсидии на удаление затонувших судов, если им придется заниматься этим. Подъем судов будут выполнять те регионы, побережье которых находится ближе всего к затонувшему судну.

Вопрос об удалении из акваторий затонувших судов в августе 2020 года поднял председатель правительства Михаил Мишустин в ходе поездки в Магадан. Заинтересованным ведомствам и регионам было поручено проработать вопрос подъема затонувших судов по всей стране. По информации капитанов морских портов, только на Дальнем Востоке, выявлено 258 затонувших судов. Сейчас по 59 судам из них уже изданы распоряжения по обязательному подъему. Это потребует от собственников расходов.

В феврале 2021 года вице-премьер Виктория Абрамченко объявила о начале "генеральной уборки" в акваториях страны. Подъем и утилизацию затонувших судов начали с Магаданской области. Как поясняли тогда "РГ" в М

интрансе, уже были обследованы акватории всех портов в Дальневосточном федеральном округе. По предварительным оценкам, стоимость работ по подъему затонувших судов может составить 3-6 млрд рублей.

В начале июля этого года в ходе совещания Абрамченко поручила регионам и профильным ведомствам также сформировать перечень водных объектов, которые требуют вмешательства в самое ближайшее время. На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и на море по поручению президента будет направлено 20 млрд рублей, сообщила вице-премьер.

Параллельно началась работа по изменению нормативной базы. Как заявлял в интервью "Российской газете" министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, работа над законопроектами, регулирующими вопросы подъема и утилизации затонувших судов в акватории Дальнего Востока, будет завершена до конца июня этого года.

Проблема подъема затонувших судов стала актуальной во всем мире. В 2007 году была заключена так называемая Найробийская конвенция по удалению затонувших судов. Документ предполагает страхование ответственности собственников судов по их удалению в случае затопления. Конвенция вступила в силу в 2015 году, Россия предполагает присоединиться к ней сейчас. Правительством в Госдуму внесен отдельный законопроект.

Механизм страхования ответственности собственников будет использован и в России. Собственник судна должен будет застраховать свою ответственность для покрытия ущерба в связи с удалением затонувшего судна или предоставить иное финансовое обеспечение. Свидетельства о страховании каждого судна будет выдавать капитан морского порта, где регистрируются суда.

Как пояснил "РГ" председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев, сейчас законодательство в сфере торгового мореплавания не содержит прямых запретов на сознательное оставление затопленных судов в местах, где они потерпели крушение или были выброшены на отмель. То есть, у собственников нет безусловной обязанности поднимать со дна затонувшие суда. Так как затраты в этом случае слишком высоки, многим собственникам проще бросить свое имущество на дне.

По словам эксперта, обязанность поднять судно у собственника возникает лишь в том случае, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причиняет ущерб морской среде загрязнением, либо препятствует рыболовству или деятельности порта. Но и эти правила часто не работают, так как отсутствует административная ответственность за невыполнение работ по подъему затонувшего судна.

Заставить собственников поднимать затонувшие суда призваны штрафы, сопоставимые с тем финансовым ущербом, если судно будут поднимать за государственный счет. К примеру, стоимость удаления затонувшего судна типа Волго-Балт, визуализированного и доступного с береговой черты, ориентировочно составит 23 млн рублей, что сопоставимо с предлагаемой административной ответственностью. Таким образом у владельца будет выбор либо платить штраф, либо самостоятельно поднимать и утилизировать судно, говорит Груздев.

Также предполагается установить штрафы до пятисот тысяч рублей за нарушения сроков подачи сообщения о затонувшем судне и уведомления о намерении приступить к его удалению. За нарушение сроков начала подъема судна штрафы составят от 300 тысяч до миллиона рублей для граждан и от трех до пяти миллионов рублей - для юридических лиц. Умышленное затопления судна предполагают наказывать штрафом до 20 млн рублей.

Россия > Транспорт. Экология > rg.ru, 19 июля 2021 > № 3780942

Россия совместно с Группой Помпиду Совета Европы провела международный симпозиум в рамках расширенного мандата рабочего органа Совета Европы, посвящённый проблеме зависимостей в период пандемии COVID-19

Симпозиум, посвященный проблемам и выработке эффективных решений для профилактики и лечебно-реабилитационного процесса зависимостей 21 века, состоялся в онлайн формате. В его работе приняли участие ведущие специалисты по проблемам зависимостей России, Финляндии, Франции, Португалии, Мальты Польши, Словакии и других стран.

В своем вступительном слове Постоянный корреспондент Российской Федерации в Группе Помпиду, помощник Министра здравоохранения РФ Оксана Гусева отметила, что

"последние 1,5 года мы с вами живем в состоянии эпидемии, и вводимые различные противоэпидемические меры естественным образом модулируют психоэмоциональный фон всех и каждого. Внезапная смена привычного образа жизни, пребывание в состоянии неопределенности и наличия осязаемой угрозы жизни привели к тому, что у части людей привычные стратегии преодоления стресса оказались недостаточными и актуализировались неэффективные и опасные в долгосрочном прогнозе способы, такие как чрезмерное употребление алкоголя, иных психоактивных веществ, всплеск игровой активности или бегство от реальности в Интернет-пространство. Еще одним не менее важным событием, свершившимся буквально месяц назад, стало расширение мандата Группы Помпиду. До недавнего времени Группа Помпиду занималась исключительно наркопроблематикой, то с 16 июня 2021 года мы уполномочены на изучение и выработку практических организационно-управленческих инструментов для государств-членов группы и по другим формам зависимостей. Таким образом, наш симпозиум является первым практическим шагом в реализации расширенного мандата Группы".

На этой профессиональной площадке обсуждены механизмы формирования нехимических зависимостей, их сочетание с химическими. Развитие гейминга и его переход в гемблинг, использования маркетинговых инструментов вовлечения подростков в азартные игры. С зарубежными коллегами российские наркологии поделились отечественным опытом функционирования специализированной службы, организации лечебно-реабилитационного процесса, механизмов формирования профилактической среды в национальной системе здравоохранения.

В итоговом документе симпозиума будут отражены организационно-управленческие инструменты, доказавшие свою эффективность. Этот документ будет разослан всем станам-участницам Группы Помпиду.

Дубай, ОАЭ. В горах эмирата Шарджа, неподалеку от Корфаккана, открывается новая достопримечательность – дом отдыха Al Suhub. Открытие туристического объекта запланировано на дни праздника Ид Аль Адха (праздник будет отмечаться с 19 по 25 июля).

Дом отдыха Al Suhub расположился на вершине горы, на высоте 580 метров над уровнем моря, и имеет форму летающей тарелки. Из его окон открываются виды на море и город Корфаккан.

В скором времени будут достроены еще два дома отдыха – на высоте 253 м и 480 м над уровнем моря соответственно. Гости смогут остановиться в пути и пообедать в ресторанах.

Город Корфаккан расположен у подножия гор Хаджар в бухте, ограненной живописными скалами, — это место подходит для уикендов или однодневных путешествий.

Местную экономику поддерживает активная работа порта, поэтому вдоль горизонта нередко проходят грузовые и круизные корабли. Изогнутый пляж усыпан пальмами, игровыми площадками и футбольными воротами.

В северной части расположен спа-курорт Oceanic Khorfakkan Resort and Spa, который предлагает гостям отдохнуть на частном пляже, поплавать в открытых бассейнах, а также заняться дайвингом и водными видами спорта.

Ранее эмират Шарджа анонсировал развлекательную программу на грядущие длинные выходные в честь религиозного праздника Ид аль Адха. Жителей и гостей эмирата ждут праздничные салюты, скидки, цирковые парады и розыгрыши призов.

Фейерверки будут озарять набережную Al Majaz Waterfront в течение трех минут в первый день праздника. Начало представления в 20:00. В этом же районе пройдут парады с участием уличных артистов, акробатов и музыкантов.

С 20 по 23 июля парад людей на ходулях и сказочных персонажей, включая Аладдина, Жасмин и Султана, переместится на променад Al Qasba. Цирковые парады пройдут на пляже Корфаккана, где также выступят артисты Mirror Family.

Из Подмосковья через три страны

ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») 12 июля завершило тестовую отправку контейнерного поезда по маршруту Москва – Калининград. Данный поезд – первый регулярный российский железнодорожный сервис по доставке грузов в Калининград, ранее контейнеры в этом направлении доставлялись только единичными отправками или прикреплялись к транзитным поездам.

Согласно пресс-релизу на официальном сайте ПАО «ТрансКонтейнер», первый поезд по новому маршруту отправлен со станции Тучково (Московская область) 9 июля. Состав проследовал транзитом по территории Белоруссии и Литвы и 12 июля прибыл на станцию Калининград-Сортировочный.

В его составе перевезено 57 двадцатифутовых контейнеров.

На вопрос о номенклатуре товаров, перевозимых в первом поезде, в пресс-службе ПАО «ТрансКонтейнер» ответить не смогли.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарёв, после завершения тестовой отправки планируется сделать сервис регулярным.

«Поезда по новому маршруту будут отправляться каждую пятницу, – отметил Никита Пушкарёв. – В 20-футовых контейнерах планируется перевозить строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование для предприятий перерабатывающей промышленности. Возможность обратной загрузки будет рассмотрена компанией позднее».

Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отметил, что сегодня в Калининград регулярных российских железнодорожных сервисов доставки нет. Для перевозки контейнеры прикрепляются к транзитным поездам или доставляются единичными отправками.

«Калининград – активно развивающееся направление отправки контейнерных грузов, включая экспорт и транзит, – считает генеральный директор транспортной компании ABC-Rail Артур Нурмухамедов. – Только транзитных контейнеров по Калининградской железной дороге за первые пять месяцев этого года прошло 38 тыс. ДФЭ, а это почти в шесть раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. Думаю, калининградское направление уже сейчас стало альтернативой отгрузки через порты прибалтийских стран, а также сухопутной отправки и через Белоруссию и Польшу, и потенциал этого направления не исчерпан».

По мнению начальника Департамента экспедирования ПАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Никиты Горчакова, использование вагонного парка на указанных направлениях целесообразно только при наличии гарантированного потока грузов для обратной загрузки.

«Статистика перевозок за первое полугодие 2021 года показывает, что объём грузов (в том числе транзитных), перевозимых по железной дороге в порты Калининградской области, почти в 1,5 раза выше, чем грузопоток, поступающий в эти порты морем. И риск отвода вагонов в порожнем состоянии достаточно велик», – пояснил Никита Горчаков.

По словам Никиты Пушкарёва, высокая скорость доставки будет способствовать привлечению на железную дорогу грузов, которые сейчас перевозятся из Москвы в Калининград автомобильным транспортом.

Начальник Департамента экспедирования ПГК считает, что сегодня автомобильный сервис уступает железнодорожному из-за ограничений, связанных с COVID-19. В частности, ужесточения пропускного режима автотранспорта на пограничных пунктах. Из-за этих мер срок доставки грузов автомобилями возрастает, что сказывается на исполнении договорных отношений между поставщиками и грузополучателями.

По мнению советника генерального директора компании ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, железнодорожные сервисы доставок по направлению Москва – Калининград продолжают оставаться очень перспективными, так как в Калининграде находится порт, откуда товары отправляются на экспорт.

Анастасия Баранец

S7 Airlines инвестировала 5.8 млрд руб. в проект "Космический центр "Морской старт"

Авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) увеличила уставный капитал своей 100%-ной дочки ООО КЦ "Морской старт" с 1 млн руб. до 5.843 млрд руб. Об этом свидетельствуют данные ЕГРЮЛ.

Таким образом, S7 инвестировала проект "Космический центр "Морской старт" 5.8 млрд руб.

ООО "Космический центр "Морской старт" создано в феврале 2020 года. В настоящее время руководит компанией Максим Астафьев, до мая этого года возглавлявший другую космическую компанию S7 - "С 7 Космические транспортные системы".

В ЕГРЮЛ основным видом деятельности ООО КЦ "Морской Старт" указана аренда и управление собственным или арендованным нежилым недвижимым имуществом.

Проект S7 Space – первый в России, предоставляющий полный цикл услуг по запуску космических аппаратов. В управлении компании находится уникальный ракетно-космический комплекс "Морской старт" - плавучий космодром, позволяющий осуществлять пуски ракет космического назначения из акватории Мирового океана на околоземные орбиты.

В основе ракетно-космического комплекса два специализированных морских судна: сборочно-командное судно Sea Launch Commander и стартовая платформа Odissey, оснащённые ракетным оборудованием.

В марте 2020 года S7 Space завершила перебазирование ракетно-космического комплекса "Морской старт" из США в порт временного базирования на Дальнем Востоке – Славянский судоремонтный завод.

S7 Airlines (бренд авиакомпании "Сибирь") является участником глобального авиационного альянса oneworld®. Авиакомпания обладает широкой сетью внутренних маршрутов, выстроенной на базе авиатранспортных узлов в Москве ("Домодедово") и Новосибирске ("Толмачёво"). S7 Airlines выполняет регулярные полёты в страны СНГ, Европы, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Восточная горнорудная компания продолжает строительство магистрального угольного конвейера и его инфраструктуры. Одновременно с установкой конструкций конвейера на данный момент проходит монтаж оборудования на трансформаторные подстанции «Конвейерная-1» и «Майская-1».

Они предназначены для бесперебойного электроснабжения всей системы конвейерной линии, полное энергопотребление которой составляет 16 МВА.

Строительство подстанций предусматривает использование современного и энергоэффективного оборудования, которое позволяет сократить потери мощности. Для контроля потребления электроэнергии на собственные нужды для подстанции будут установлены счетчики учета электроэнергии, информация с которых будет передаваться на автоматизированную информационно-измерительную систему коммерческого учета электроэнергии. Также эта система предназначена для регистрации параметров электропотребления, формирования отчетных документов и передачи информации в центры сбора.

Мощность подстанции «Майская-1» составляет 16 МВА. По проекту подстанция сможет обеспечить электроэнергией дробильно-сортировочный комплекс, склад на угольном разрезе «Солнцевский», технопарк и часть конвейера. Подстанция «Конвейерная» обладает мощностью 20,1 МВА. По проекту она будет питать угольный терминал, а также магистральные конвейеры Угольного морского порта Шахтёрск.

«Стратегия развития активов Восточной горнорудной компании прочно связана с использованием современных технологий, в основе которых лежит бережливый подход и использование альтернативных источников. Магистральный угольный конвейер – один из ключевых проектов «Зеленого угольного кластера» нашей компании. Мы уверены, что завершение строительства и ввод в эксплуатацию конвейера существенно снизит воздействие промышленной деятельности на окружающую среду», - сказал генеральный директор Восточной горнорудной компании Максим Куземченко.

Проект магистрального угольного конвейера Восточной горнорудной компании предусматривает транспортировку угля от Солнцевского угольного разреза до Угольного морского порта Шахтёрск. Он позволит заменить использование автотранспорта при перевозке угля на логистику экологичным способом. Его производственная мощность составит 4000 тонн в час. Строящийся конвейер станет самым протяженным в России, его длина составит 23 км. Строительство угольного магистрального конвейера входит в список приоритетных проектов Сахалинской области.

Росрыболовство распределило международные квоты на вылов рыбы в водах Марокко

Федеральное агентство по рыболовству распределило между российскими пользователям международные квоты вылова водных биоресурсов в водах Марокко, которые предоставлена в рамках действия двустороннего межправительственного соглашения.

В частности, рыболовство будет осуществляться в соответствии с Соглашением между Правительством России и Правительством Королевства Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства от 14 сентября 2020 года и 14 октября 2020 года и договоренностями в рамках первой сессии Российско-Марокканской смешанной комиссии по рыболовству.

В рамках реализации соглашения распределено 80 тыс. тонн сардины, сардинеллы, скумбрии, ставриды и анчоуса.

Росрыболовство проводило прием заявок от пользователей с 26 апреля по 24 мая этого года.

Справочно:

Новое четырехлетнее соглашение является восьмым по счету с 1992 года. Оно создает правовую базу, позволяющую флоту из 10 российских судов осуществлять промысел мелких пелагических рыб за пределами 15 морских миль в атлантической части морских пространств, где Королевство Марокко осуществляет суверенные права и (или) юрисдикцию.

Данное Соглашение также предусматривает научно-техническое сотрудничество для наблюдения за состоянием пелагической экосистемы в атлантической рыболовной зоне Марокко, а также за ее пределами между научными институтами Сторон. В том числе оно позволяет марокканским студентам получать стипендии на обучение в российских образовательных учреждениях рыбохозяйственного профиля.

Деятельность российских судов в атлантической рыболовной зоне Марокко открывает возможности для марокканских моряков работать на борту российских судов (из расчета 16 человек на судно). Эти суда подлежат режиму наблюдения и мониторинга, который включает, помимо технического визита в порты Марокко, постоянный спутниковый мониторинг каждого судна, а также постоянное присутствие наблюдателей на борту.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова на пленарном заседании международной конференции «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности», Ташкент, 16 июля 2021 года

Уважаемый господин Председатель,

Уважаемые коллеги,

Дамы и господа,

Прежде всего хотел бы присоединиться к словам благодарности в адрес Президента Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёева за инициативу проведения сегодняшней конференции. Представительный характер нашего мероприятия наглядно подтверждает растущую востребованность объединительной повестки дня на евразийском пространстве и в мире в целом.

К сожалению, в последние дни мы стали свидетелями стремительной деградации ситуации в Афганистане. В свете спешного вывода контингентов США и НАТО резко возросла неопределенность развития военно-политической обстановки в этой стране и вокруг нее. Афганский кризис обостряет террористическую угрозу и проблему нелегального оборота наркотиков, который достиг беспрецедентного уровня. Очевидно, что в нынешних условиях существуют реальные риски «перетока» нестабильности в сопредельные государства. Угроза такого сценария является серьезным препятствием на пути вовлечения Афганистана в региональное сотрудничество.

Исходим из того, что планы продвижения транспортно-логистических и энергетических проектов, связывающих Центральную и Южную Азию, должны в полной мере учитывать ситуацию с безопасностью «на земле». Только при условии всеобъемлющего урегулирования внутриафганского конфликта можно рассчитывать на успешную реализацию экономических начинаний и инициатив с участием Кабула. Поэтому достижение прочного мира в Афганистане, на наш взгляд, должно оставаться первоочередной задачей коллективных усилий как в самом регионе, так и на международной арене.

Хотел бы подтвердить заинтересованность России в оказании содействия диалогу противоборствующих афганских сторон с целью прекращения многолетней войны и становления Афганистана в качестве мирного, независимого и нейтрального государства. Только прямые инклюзивные межафганские переговоры при помощи международных партнеров могут привести к установлению долгосрочного мира. Созданию необходимых условий для движения в этом направлении призваны помогать хорошо зарекомендовавшие себя механизмы Московского формата, Контактной группы «ШОС – Афганистан», а также расширенной «тройки» (Россия – КНР – США плюс Пакистан). К работе «тройки» могут присоединиться и другие влиятельные внешние игроки. Мы с коллегами обсуждаем такую возможность.

Разумеется, мы готовы к самому широкому международному сотрудничеству по всем аспектам афганского урегулирования. Особо признательны нашим узбекистанским друзьям и всем другим коллегам, вносящим вклад в коллективные усилия по продвижению мирного процесса.

Уважаемые дамы и господа,

Вопрос о взаимосвязанности между Центральной и Южной Азией мы рассматриваем прежде всего через призму интеграционных процессов, набравших высокую динамику во всем евразийском регионе. Россия последовательно выступает за формирование Большого Евразийского партнерства – объединительного интеграционного контура на всем пространстве от Атлантики до Тихого океана, максимально свободного для движения товаров, капиталов, рабочей силы и услуг, открытого для всех без исключения стран нашего общего континента – Евразии – и созданных здесь интеграционных объединений, включая Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) и Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Они уже проявили интерес к российской инициативе. Реализация этого долгосрочного проекта позволит не только обеспечить ускоренное экономическое развитие всех участников, но и создать надежный материальный фундамент общей безопасности, стабильности и процветания.

Неотъемлемой частью процесса становления Большого Евразийского партнерства является углубление и расширение интеграционного взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза. Хотел бы с удовлетворением отметить, что в декабре 2020 г. к работе ЕАЭС в статусе наблюдателя подключился Узбекистан.

Координация между действующими в Евразии интеграционными объединениями ведется, в частности, в рамках сопряжения планов ЕАЭС с проектом Китайской Народной Республики «Один пояс, один путь». Совместно с партнерами работаем над формированием взаимосвязанного пространства между Содружеством Независимых Государств (СНГ) и ШОС – через реализацию комплекса скоординированных мер в торговой, транспортной, цифровой, энергетической и других сферах.

Планомерно осуществляются транзитно-логистические инициативы. Прежде всего это создание Международного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего Европу, Закавказье и Центральную Азию с побережьем Индийского океана, а также трансконтинентальный транспортный маршрут «Европа – Западный Китай». Для повышения их эффективности ведется масштабная реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Обновляется российская портовая инфраструктура в Арктике, на Балтийском, Каспийском и Черном морях и на Тихом океане.

В таком широком контексте повышение взаимосвязанности между Центральной и Южной Азией открывает новые перспективы для развития торгово-экономических и инвестиционных процессов на евразийском континенте.

Во-первых, это расширение транспортных, особенно железнодорожных, путей сообщения между двумя регионами. Это стало бы важным элементом создания «бесшовного», единого логистического пространства, которое связывало бы южные порты Ирана и Индии с северными городами России и стран Евросоюза. ОАО «Российские железные дороги» совместно с партнерами готовы принять участие в подготовке технико-экономического обоснования соответствующих проектов.

С интересом восприняли предложение Президента Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёева о сопряжении Транссибирской железнодорожной магистрали и коридора «Европа – Западный Китай» с новыми региональными проектами. Готовы предметно обсуждать эту инициативу.

Весьма перспективно сопряжение энергетической инфраструктуры Центральной и Южной Азии.

В ЕАЭС ведется работа по формированию единого рынка электроэнергии. Можно было бы синхронизировать этот процесс с проектами по поставкам электричества в Центральной и Южной Азии.

Российские экономические операторы вносят весомый вклад в укрепление энергетического сектора центральноазиатских государств. Речь идет о десятках проектов. Особо выделю один из последних. Имею в виду наше сотрудничество в области использования мирного атома с Узбекистаном, где реализуется проект создания первой в Центральной Азии атомной электростанции. Заинтересованы и в участии в прокладке новых газотранспортных маршрутов, включая газопровод ТАПИ (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия).

Все более востребовано внедрение передовых информационно-коммуникационных технологий.

В России реализуется национальная программа «Цифровая экономика», важной частью которой является создание комплекса электронных платформ для транспортной отрасли. Готовы к обмену опытом с региональными партнерами на этом направлении.

По линии ЕАЭС внедряются мобильные приложения «Работа без границ» и «Путешествую без COVID-19», нацеленные на содействие скорейшему восстановлению деловой активности. Разработан и утвержден план формирования экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС.

Такого рода проекты мы осуществляем и на двусторонней основе, в том числе с Узбекистаном. Готовы к взаимодействию с другими партнерами.

Уважаемые коллеги,

Осуществление планов экономического развития потребует мобилизации политической воли и совместных мер по обеспечению региональной безопасности. Речь не только об Афганистане, а в целом о военно-политических тенденциях в Азии, где появляются новые стратегии и концепции, нацеленные не на объединение усилий в интересах коллективной работы, а на сдерживание, изоляцию конкурентов. Подобные стратегии едва ли способствуют созданию благоприятной атмосферы для реализации высоких целей, стоящих перед нашей конференцией, значение которых для процветания стран региона убедительно показал в своем выступлении Президент Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёев.

Считаем необходимым подняться над геополитическими схемами и совместно работать над созданием максимально благоприятных условий для развития исторически сложившихся хозяйственных связей с использованием современных технологий в интересах формирования общего евразийского пространства, основанного на равноправии, взаимном уважении и поиске баланса интересов.

В свою очередь, наращивание взаимовыгодных связей между Центральной и Южной Азией и их соседями в инвестиционной, инфраструктурной, гуманитарной и других сферах, несомненно, будет способствовать углублению объединительных процессов в Евразии и в более широком политическом контексте. Россия заинтересована в продвижении именно такой конструктивной повестки дня. Уверен, что этому будут способствовать и итоги нынешней конференции.

Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 16 июля 2021 > № 3792764 Сергей Лавров

Портовое переселение

Большой морской порт Санкт-Петербурга готовится к передислокации

В Петербурге намечается к реализации мегапроект по переносу Большого морского порта в Ленобласть — в Усть-Лугу. На освободившейся территории планируется построить образцовый жилой район, который станет новыми морскими воротами в Северную столицу. Окончательное решение о целесообразности проекта должно быть принято до 1 августа 2021 года.

Идея перевести Большой морской порт из центра города обсуждается уже не одно десятилетие. Один из последних проектов, например, предлагал перебазировать портовые мощности в Ломоносов на территорию порта Бронка. Среди преимуществ такого перемещения называлось, что Бронка находится на территории Петербурга, а значит, городская казна не теряет доходы, да и проблема рабочих кадров не будет стоять так остро. На этот раз совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил более радикальный вариант — перевести портовые мощности в порт Усть-Луга, а освободившиеся 600 га отдать под редевелопмент. Здесь планируется построить 4,8 млн кв. м жилья, деловых зон и объектов социальной инфраструктуры (3,64 млн кв. м — жилая застройка комфорт- и бизнес-класса, 778 тыс. кв. м — коммерческая застройка, 347 тыс. кв. м — социальные объекты). Автор концепции утверждает, что на этом месте можно будет возвести флагманский район, который станет катализатором городского развития, задаст новые стандарты комфортной городской среды для всей страны и «сформирует современный облик морского фасада и центра города». По проекту, здесь будут проживать 50 тыс. человек и появится 11,5 тыс. рабочих мест.

Предполагается, что перемена дислокации даст преимущества и портовикам. Среди потенциальных выгод называется меньшее транзитное расстояние до Европы (на двое суток), новая транспортная инфраструктура и лучшая по сравнению с устьем Невы ледовая обстановка зимой. Стоимость реализации проекта оценена в 440 млрд рублей.

Разработчики обещают 84 млрд рублей в год налоговых платежей с резидентов территории и сравнивают проект по масштабам со строительством объектов для олимпиады в Сочи и с освоением дальневосточного острова Русский. Реализовать задуманные планы предложено за счет средств инвесторов с использованием государственно-частного партнерства.

Свои предложения Андрей Бокарев представил президенту РФ Владимиру Путину. Инициатива была одобрена, Министерству транспорта и Росимуществу поручено «изучить вопрос». До 1 августа Минтранс должен принять решение о целесообразности вывода Большого морского порта Петербурга в Усть-Лугу. На днях к работе приступила межведомственная рабочая группа. Эксперты и бизнес также активно обсуждают перспективы переезда Морского порта в другой регион.

По словам генерального директора Knight Frank St. Petersburg Николая Пашкова, свободной земли в границах Петербурга осталось мало, в основном это бывшие сельхозугодья, поэтому в качестве естественного резерва для редевелопмента девелоперам стоит обратить внимание на «серый пояс» Петербурга. Эксперты говорят и о том, что территория Большого порта выглядит очень привлекательной для масштабного жилищного проекта. По мнению собственника и директора управляющей компании «Альфа Фаберже» Виталия Бахарева, этот участок у воды и недалеко от центра Петербурга будет востребован у застройщиков. По его словам, других сопоставимых по масштабу территорий, которые можно рассматривать как резерв для комплексной жилой застройки, в Петербурге почти не осталось. Эксперт по недвижимости Георгий Потанин утверждает, что локация порта интересна с точки зрения логистики, наличия воды, зеленой зоны. «Региональный застройщик уже «зашел» в локацию неподалеку от порта и рискнул построить там проект комфорт-класса с 4-метровыми потолками. Клиенты проявляют интерес к этому проекту. Таким образом, перспективы у района достаточно хорошие», — заявил он.

При этом, по мнению аналитиков, чтобы создавать фешенебельные кварталы, совсем не обязательно очищать всю территорию от портовых сооружений. Как рассказала представитель «Порт Гамбург Маркетинг e.B» в РФ Наталья Капкаева, в Гамбурге реализован проект, в чем-то напоминающий петербургский; там было решено весь порт не закрывать, а рекультировать только ту часть территории, которая не использовалась. И на этом месте сегодня отстроен один из самых фешенебельных кварталов города; сам порт продолжает работать, а квартиры, из которых открывается вид на порт, пользуются особым спросом. В связи с этим эксперты также предлагают рассмотреть варианты поэтапного переезда порта в Усть-Лугу или освобождения только части территории промышленной зоны. Как заметил заместитель генерального директора Фонда «ДОМ.РФ» Антон Финогенов, полностью выносить порт в Усть-Лугу нецелесообразно, достаточно будет убрать лишь грузопотоки с высокими экологическими рисками. Оставшиеся промышленные функции порта не только не помешают, а даже будут способствовать развитию территории. По мнению Антона Финогенова, вокруг них могут открываться центры переподготовки и отраслевые выставочные площади, лаборатории и бизнес-инкубаторы. В свою очередь, президент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Ходачек также считает, что избавление центральной части Петербурга от огромной промзоны — это стратегия правильного градоустройства. По его мнению, новые общественные пространства с набережными, причалами для яхт и катеров и современные дома на берегу Финского залива могут стать морскими воротами города. Впрочем, увидеть эту красивую картину можно будет еще не скоро: если проект получит одобрение на федеральном уровне, то строительство нового морского квартала может занять от 15 до 20 лет.

Справочно:

В мировой практике есть примеры успешного выноса грузовых портовых мощностей и создания на их месте общественно-деловых и жилых районов. В Лондоне на месте территории Доклендс, где ранее находился порт, построены коммерческие и жилые здания. В Гамбурге на территории бывшего порта возведен новый архитектурный комплекс «Хафен-Сити» (HafenCity), в котором расположились офисные здания, жилые многоквартирные дома, магазины и набережная для прогулок. В Финляндии после того, как грузовой порт был вынесен из центра Хельсинки в Вуосаари, на его месте построена деловая и жилая недвижимость.

№27 16.07.2021

Автор: Светлана СМИРНОВА

Архитектору на заметку

В Тверской области открылось совместное российско-итальянское камнеобрабатывающее предприятие

В индустриальном парке «Корчмидово», расположенном в Зубцовском районе Тверской области, в четверг официально открылось уникальное совместное российско-итальянское камнеобрабатывающее предприятие Pietra Bianca, оснащенное новейшим оборудованием для выпуска каменных слэбов любой толщины. Новый завод площадью 7 тыс. кв. м стал образующим предприятием этого экономического кластера.

Pietra Bianca — первое в России предприятие, выпускающий слэб самого высокого качества, соответствующий итальянским стандартам. Предприятие ориентировано на обработку любых видов мрамора, травертина и известняка и при двухсменном графике работы способно производить в сутки до 1 тыс. кв. м в слэбах. Создание завода повлекло за собой появление более 50 рабочих мест для специалистов в сфере камнеобработки и инженеров-наладчиков роботизированных линий. Pietra Bianca — новый проект компании ARTISHOCK, одного из ведущих отечественных предприятий по обработке камня, продукция которого используется московскими девелоперами. В частности, камень производства ARTISHOCK можно найти в проектах «Сады Пекина», ТЦ «Авиапарк», отеле Four Seasons и т. д.

В настоящее время компания осуществляет поставку камня в блоках из Португалии (известняк), Греции, Ирана, Италии, Турции (мрамор) и других стран. Компания рассчитывает, что новый завод станет стимулом для развития добычи камня на территории России: несмотря на множество горных массивов и богатейшие месторождения минералов, в стране мало действующих мраморных карьеров. Во времена СССР заводов по обработке мрамора было немного, сейчас же их не осталось вообще.

Кроме того, Pietra Bianca позволит контролировать рублевую цену на градостроительные проекты и крупные контракты по оформлению фасадов, а также управлять сроками поставки на объект, так как сырьевой материал будет находиться на депозите завода.

Как отмечает генеральный директор компании ARTISHOCK Сергей Дундуков, натуральный мрамор никаким искусственным камнем не заменить, как нельзя заменить золото его подделками. Натуральная продукция всегда будет в цене — и спрос на нее не иссякнет.

№27 16.07.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Арматура повышенной прочности

Новые виды арматуры находят широкое применение

Строительство высотных зданий, объектов промышленности и транспортной инфраструктуры осуществляется в самых разных условиях. В зависимости от типа объекта и природно-климатических условий применяемые конструкционные материалы должны соответствовать ряду требований. Это касается и строительной арматуры, свойства которой определяют способность выдерживать значительные нагрузки.

Чего ждал рынок?

Практически любые нагрузки можно компенсировать количеством используемой арматуры, однако это приводит к дополнительным расходам. Строителям нужен такой арматурный прокат, который обладает улучшенными механическими свойствами и одновременно позволяет оптимизировать затраты на строительные материалы за счет сокращения расхода арматуры.

В зависимости от того, какую нагрузку должен выдерживать арматурный прокат, он делится на несколько классов. Его можно классифицировать по допустимому напряжению или по максимальному уровню предела текучести. Эта величина измеряется в ньютонах (Н) или кг на мм2 либо в мегапаскалях (МПа). Например, гладкая арматура А240 выдерживает нагрузку 24 кг/мм2 и используется в основном для того, чтобы собирать подставки, соединительные стержни, хомуты, в которые оборачивается основная арматура более высокого класса.

С помощью усовершенствованных марок стали и технологических режимов производства продукции металлурги создают новые виды арматурного проката с улучшенными свойствами. Широкая линейка строительной арматуры «Северстали» объединяет несколько классов, в том числе А500СН, А500СНУ, А600С («Арманорма») и А800Р.

Повышенная пластичность А500СН и А500СНУ положительно влияет на качество сварных соединений и упрощение процесса гибки. Прочность соединений позволяет избежать аварий в процессе монтажа и эксплуатации зданий.

Благодаря высоким показателям выносливости и предела текучести арматура А500СН и А500СНУ может применяться при строительстве высоконагруженных промышленных зданий, АЭС, ГЭС, широкого спектра объектов инфраструктуры, в частности, аэродромов, тоннелей метрополитена, берегоукрепительных сооружений.

Арматурный прокат А800Р предназначен для армирования предварительно напряженных железобетонных конструкций. Благодаря использованию стали марки 20Г2СФБА производителю удалось снизить себестоимость и, следовательно, конечную цену продукта. Применение данного класса арматуры наиболее актуально для усиления несущих конструкций, при возведении промышленных объектов, мостовых сооружений. Индекс Р означает, что прокат прошел испытания и соответствует требованиям по релаксации напряжений.

Шестисотая специальная

В линейке арматурного проката потребители арматуры особо отмечают А600С из стали 20Г2СФБА, которая называется «Арманорма». Прочностные характеристики у А600С выше, чем у А400 и А500. Использование «Арманормы» позволяет снизить расход металла до 15-20% относительно арматуры А500С, в зависимости от проекта здания или сооружения.

Результаты исследования показали, что арматура А600С начинает терять прочностные свойства только при температуре 700 градусов, что на 100-150 °С выше, чем у всех применяемых в настоящее время арматурных сталей, например, широко известных 25Г2С, 35ГС, а также выше, чем у термомеханически упрочненной стандартной А500С. Высокая температура начала разупрочнения обеспечивает повышенную пожарную безопасность железобетонных конструкций. Таким образом, здание, построенное с использованием А600С, в случае пожара будет стоять на 30-40 мин дольше, чем сооружение, построенное с использованием других классов арматуры.

«Арманорма» обладает устойчивостью не только к высоким положительным, но и к отрицательным температурам, а также к коррозионному растрескиванию. На российском рынке отсутствуют аналоги, которые могут применяться при температуре до -100 градусов. Это крайне важно, например, для строительства аэродромов и портов в условиях Сибири и Крайнего Севера, возведения объектов СПГ-инфраструктуры.

А600С выдержала испытания в соответствии с концепцией симуляции землетрясений. Исследования проводились под эгидой НИИЖБ им. Гвоздева. Это преимущество может быть использовано при проектировании в соответствии с требованиями по эксплуатации объектов особого назначения, таких, как АЭС, ГЭС, зданий и сооружений химической промышленности, в том числе возводимых в сейсмически активных зонах. С июля 2021 г. вступило в силу утвержденное приказом министра строительства и ЖКХ РФ изменение №3 к СП35.13330.2011 «Мосты и трубы». После многочисленных испытаний в лабораторных условиях А600С включена в данный свод правил, что значительно расширит сферу ее применения при возведении мостов различного назначения.

Международное признание

Продукты «Северстали» для армирования востребованы не только в России, но и в мире. Арматура компании использовалась при строительстве АЭС «Аккую» (Турция), Курской АЭС, башен «Москва-Сити», Западного скоростного диаметра (СПб), при реализации проекта «Арктик СПГ2» компании «НОВАТЭК».

«Стержневая арматура является одним из материалов, значимо влияющих как на стоимость сооружения энергоблока АЭС, так и на безопасность его последующей эксплуатации, — отметил Александр Дулькин, главный эксперт центра трансфера технологий АО «Атомстройэкспорт». — Арматура класса А600С применяется в настоящее время на атомной электростанции «Аккую» для сооружения «ядерного острова» и будет использоваться для других перспективных площадок строительства АЭС. Проектный блок инжинирингового дивизиона Госкорпорации «Росатом» сделал заявку нам, отраслевому центру трансфера технологий капитального строительства объектов использования атомной энергии, чтобы проработать с ведущими металлургическими предприятиями вопрос возможности освоения арматурного проката с дополнительным набором технических требований (А500СЕУ, А600СЕУ по ГОСТ 34028-2016). Необходимость применения данного арматурного проката обусловлена размещением площадок строительства АЭС в странах и районах с высокой сейсмичностью площадки (7-9 баллов) и необходимостью учета международных норм, в частности, Еврокода №8. Учитывая большой международный портфель заказов «Росатома», потребность в арматуре с улучшенными свойствами довольно внушительна. При освоении новых видов проката металлургическими заводами важно обеспечить стабильность свойств при массовом производстве, а также разумное ценообразование».

О чем говорит индекс?

В 2019 г. был введён в действие ГОСТ 34028-2016, в котором был определён набор дополнительных технических требований к арматуре. В классах арматурного проката появились новые буквы, которые обозначают эти требования: арматуру с литерой «С» можно сваривать, при этом она не теряет прочностные свойства. Категории «Н» и «Е» свидетельствуют о повышенной и высокой пластичности. Такой арматурный прокат применяется в конструкциях, возводимых в сейсмически активных районах, где он подвергается повышенным переменным нагрузкам и деформациям.

№27 16.07.2021

Автор: Дмитрий МАНАКОВ, руководитель направления по развитию продуктовой категории «Сортовой прокат» компании «Северсталь»

Рыбаки рассчитывают на решение вопросов с транзитом через Корею

По информации Россельхознадзора, Корея выразила готовность согласовать предложенный российскими коллегами механизм оформления рыбопродукции для дальнейшей отправки в КНР. Это необходимая мера, которая поможет поставкам, отметил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

Напомним, что вопросы транзита российской рыбопродукции через Южную Корею в Китай обсудили специалисты Россельхознадзора и корейского Министерства морских дел и рыболовства. Российский бизнес видит в достигнутых представителями двух стран договоренностях позитивный сигнал для экспортеров.

В конце мая этого года поставки рыбопродукции в порты КНР через корейский порт Пусан серьезно усложнились, напомнил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

«Теперь для оформления экспорта китайские власти требуют «сертификаты здоровья», выданные уполномоченным органом Республики Корея. Получение корейского «сертификата здоровья» занимает сейчас около двух-трех недель. Все это время российские предприятия несут вынужденные расходы на оплату хранения, таможенной пошлины и услуг посредников. Усложняет ситуацию и то, что в большинстве случаев на момент оформления российского сертификата конечные покупатели рыбопродукции в КНР неизвестны, реализация ведется по спотовым контрактам», - обрисовал ситуацию руководитель АДМ.

В конце июня объединение в своем обращении в Россельхознадзор просило при разработке проекта трехстороннего транзитного сертификата предусмотреть возможность изменения или уточнения получателя продукции в КНР уже после прибытии продукции в Пусан - непосредственно при оформлении корейского «сертификата здоровья». В ассоциации также обращают внимание на важность налаживания эффективной системы возврата продукции.

«Результаты прошедших переговоров Россельхознадзора с уполномоченными органами Кореи еще раз подтверждают, что российский регулятор с большим вниманием относится к предложениям рыбаков и предпринимает все необходимые меры для стабилизации ситуации с поставками рыбопродукции в страны Азии», - заявил Fishnews Алексей Буглак.

Учитывая объективно сложную ситуацию с российским экспортом рыбопродукции, согласование трехстороннего транзитного сертификата - необходимая мера, которая позитивно скажется на внешней торговле рыбопродукцией, уверены в АДМ. Особенно важно, что это происходит сейчас - в период лососевой путины - когда нарастает необходимость высвобождения холодильных мощностей на Дальнем Востоке. Кроме того, часть лососевых традиционно идет в Китай. Актуальность вопроса сохранится и в будущем - позднее начнется пелагическая путины с ее позитивными прогнозами по вылову. Затем последует сезон Б минтаевой путины, напомнил президент ассоциации.

«Так что итоги переговоров Россельхознадзора и Министерства морских дел и рыболовства Республики Корея - очень хорошая новость для всех рыбаков.

Российская рыбная отрасль продолжает учиться жить в новых логистических реалиях, потребуется время, чтобы отладить новые цепочки поставок, и в этом вопросе очень важно содействиеРоссельхознадзора», - подчеркнул Алексей Буглак.

Fishnews

Бункеровку экологичным топливом учебного судна «Херсонес» выполнила «Роснефть-Бункер»

Компания «Роснефть-Бункер» выполнила бункеровку экологичным топливом легендарного учебного парусного судна «Херсонес» в порту Новороссийск. Танкер-бункеровщик «РН — Туапсе» поставил на парусник 100 тонн экологичного топлива ТМС вид А (с содержанием серы до 0,1%) с соблюдением всех правил морской и экологической безопасности, говорится в релизе «Роснефти».

Из Новороссийска судно проследует в район Туапсе. Экипаж «Херсонеса» — курсанты Севастопольского филиала Государственного морского университета им. адмирала Ф. Ф. Ушакова. Во время похода они проходят практику судовождения и овладевают современными морскими специальностями.

Благодаря многолетнему сотрудничеству «Роснефть Бункер» и ФГУП «Росморпорт» в международных регатах и кругосветных путешествиях уже приняли участие такие знаменитые суда как «Мир», «Херсонес» и «Надежда». На топливе «Роснефти» парусники совершают дальние походы, повышая престиж российского морского флота и уровень профессиональной подготовки моряков.

Современный трехмачтовый фрегат «Херсонес», построенный в 1989 году, — один из самых быстрых учебных парусников. Известность получил в 1997 году, когда обогнул мыс Горн под парусами с выключенными двигателями. С тех пор никто не смог повторить достижение «Херсонеса». В настоящее время парусник обеспечивает прохождение плавательной практики курсантами морских вузов России.

Почти на 35% сократила Украина импорт нефти и нефтяного сырья в первом полугодии 2021

В январе–июне 2021 года Украина уменьшила импорт нефти и нефтяного сырья до 505,69 тыс. тонн — это на 34,6%, или на 267,82 тыс. тонн, меньше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. По данным Государственной таможенной службы, за шесть месяцев импортировано сырья на $207,81 млн — на 21,5% меньше, чем в январе–июне 2020 года ($264,69 млн), передает «Интерфакс-Украина». Из Азербайджана, в частности, импортировано сырья на $207,42 млн, Ливии — на $0,39 млн.

В то же время Украина в первом полугодии экспортировала 89,96 тыс. тонн нефти в Румынию на $27,13 млн. Этот объем в марте экспортировал международный трейдер Trafigura. Ресурс был приобретен у «Укртранснафты», которая, в свою очередь, купила его весной 2020 года на спаде цен для последующей перепродажи. В январе–июне 2020 года экспорт нефти Украина не осуществляла.

В первом полугодии 2021 года транзит нефти по территории Украины трубопроводным транспортом в страны Европы и Белоруссию снизился на 2,2%, или на 132 тыс. тонн по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, до 5,91 млн тонн.

Ранее ФТС России сообщила, что зафиксирована контрабанда российской нефти на Украину: танкер ALTAI после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. тонн нефти при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия), однако после выхода с территории РФ отправился в порт Южный (Украина), где выгрузил нефть. Правительство РФ, напомним, своим постановлением запретило экспорт нефти из России на Украину.

Польские власти испытывают Евросоюз на прочность

Текст: Ариадна Рокоссовская

Европейский суд в Люксембурге вынес решение, что Польша нарушила обязательства, которые взяла на себя в 2004 году, вступая в Евросоюз. Эксперты полагают, что за этим последуют меры финансового характера. Возможен ли в этом случае "полекзит"?

Война судов - европейского и польского - вступила в решающую фазу. Польский закон о судебной системе от 20 декабря 2019 года, принятый правящей партией "Право и справедливость", поменял законодательство страны таким образом, что все госорганы и суды стали подконтрольны власти. Суд Европейского союза, который может препятствовать вступлению в силу законов или поправок, нарушающих принцип независимости судебных органов государств-членов, вынес вердикт, что эти изменения противоречат праву ЕС. 14 июля суд обязал Польшу немедленно остановить применение правовых нововведений. Однако Конституционный суд Польши в тот же день решил, что это требование противоречит польской конституции.

Дальше - больше. На начало августа назначено рассмотрение вопроса, может ли европейское законодательство в принципе быть важнее, чем основной закон страны. В Польше, разумеется, полагают, что нет. Причем премьер Матеуш Моравецкий уверяет, что примеры судебных решений, в которых национальные законы ставились выше, чем европейские, можно наблюдать и в других странах ЕС. "Конституционный совет во Франции в апреле сформулировал однозначную позицию, что в случае столкновения правил французская конституция преобладает над правом ЕС", - сообщил он.

По словам польского премьера, в Германии совсем недавно было принято решение конституционного суда, который также подтвердил верховенство конституции страны, такие же вердикты выносились в Румынии и Испании. Эксперты полагают, что Еврокомиссия направит в Люксембург требование оштрафовать поляков за неисполнение решения суда. Польский эксперт по европейскому праву рассказал "РГ", что такие санкции - это обычный механизм, который задействуется судом Европейского союза в подобных ситуациях. "Например, такой прецедент имел место в Португалии. Оппозиционная пресса там публиковала счетчик, какая сумма штрафа набежала и что за эти деньги можно было бы сделать для страны". По словам собеседника "РГ", у Еврокомиссии есть инструменты, чтобы взыскать необходимые суммы. Например, из средств, которыми ЕС компенсирует Польше затраты в рамках общеевропейских проектов.

Дефицит полувагонов может усилить рост цен на стройматериалы

Текст: Евгений Гайва, Татьяна Карабут, Сергей Тихонов, Марина Трубилина

Несколько секторов экономики ждет нехватка полувагонов для вывоза продукции, рассказали участники рынка. Для потребителей это обернется ростом цен. Проблемы с поставками продукции, в частности, скоро начнут испытывать производители стройматериалов, рассказал "Российской газете" источник, знакомый с ситуацией. "Стройматериалы будут дорожать, а вслед за этим начнется рост цен на жилье", - считает он.

Пока нехватку материалов строительные организации в полной мере не ощутили, но готовятся к работе в новых условиях, многие переходят на автотранспорт. Уже были перебои с поставками щебня, замечает руководитель департамента закупок ГК "ОДСК" Дмитрий Игнатов. "В случае надвигающегося дефицита полувагонов больше всего страдают грузоотправители, работающие на внутренний рынок. Они вынуждены повышать отпускные цены на стройматериалы", - говорит председатель комиссии по проектному финансированию общественного совета при минстрое Рифат Гарипов.

На рынке действительно сложился дефицит полувагонов. С апреля, по разным оценкам, уровень ставок на предоставление подвижного состава вырос на 40%, добавляет президент ГК "Основа" Александр Ручьёв.

Тому есть несколько причин. С 2016 года, когда в России был введен запрет на продление срока службы старых вагонов, РЖД регулярно фиксирует сезонный дефицит полувагонов, указывает Гарипов. Рост цен на металл привел к повышению стоимости как новых вагонов, так и ремонта старых. Для обновления парка нужны дополнительные средства.

Кроме того, в пандемию спрос на подвижной состав резко сократился. Поэтому часть вагонов была законсервирована. Когда спрос резко вырос, вернуть на дорогу полувагоны быстро не получилось. А имеющийся подвижной состав перевозчики предпочитают использовать для перевозки угля, цены на который сейчас достигли максимумов за последние 11 лет, указывают эксперты. Так, по данным РЖД, в первом полугодии 2021 года доля угля в общем объеме погрузки в портах составила 52,5%, на 17,4% больше к первому полугодию 2020 года.

С нехваткой вагонов уже столкнулись производители дешевой соли. Операторы и собственники подвижного состава под погрузку соли производителям гарантируют только половину от нужного количества полувагонов, есть риск срыва поставок соли, указывают в "Руспродсоюзе".

В минпромторге заявили, что не отмечают дефицита соли в магазинах, а также проблем с ее поставками и ценами, сославшись на информацию крупнейших торговых сетей.

Сейчас погрузка выходит на пиковые доковидные значения и потребность в вагонах растет, подтверждают в Союзе операторов железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что решить проблему дефицита вагонов можно с помощью долгосрочных контрактов, которые позволят гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Ситуация стабилизируется в конце осени, когда снизится спрос на перевозку и операторы восстановят подвижной состав, считает Александр Ручьёв.

Фундамент дружбы

Министры иностранных дел России и Китая о 20-летии подписания российско-китайского Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве

Текст: Сергей Лавров (министр иностранных дел России, специально для "Российской газеты" и газеты "Жэньминь жибао")

Отношения между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой достигли беспрецедентных высот, стали образцом межгосударственного сотрудничества в XXI веке. Как в каждой истории успеха, и здесь есть свои опорные узлы, задающие вектор поступательного движения на годы вперед. Такой рубежной вехой в развитии современных российско-китайских связей стало заключение Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве. Под ним двадцать лет назад свои подписи поставили Президент России В.В. Путин и Председатель КНР Цзян Цзэминь.

Документ, безусловно, исторический, вобравший в себя накопленный нашими странами многовековой позитивный опыт взаимодействия. В нем не только нашли отражение давние традиции добрососедства и дружбы между российским и китайским народами, но и сформулировано видение новой модели межгосударственных отношений. Модели, отвечающей коренным национальным интересам двух стран и чаяниям их народов, играющей важную роль в поддержании устойчивого многополярного миропорядка, обеспечении безопасности и стабильности.

Ключевые положения этого международно-правового акта легли в основу сотен двусторонних документов, оказали влияние на развитие нормативной базы отношений России и Китая с третьими странами. Внесли весомый вклад в оформление концептуальных основ таких авторитетных объединений, как ШОС и БРИКС.

В Договоре юридически оформлена провозглашенная ранее на политическом уровне характеристика двусторонних отношений - "равноправное доверительное партнерство и стратегическое взаимодействие". Жизнь не стоит на месте, и, двигаясь по намеченному пути, сегодня мы говорим уже о всеобъемлющем партнерстве и стратегическом взаимодействии, вступающем в новую эпоху.

Наш базовый документ опирается на общепризнанные нормы международного права, прежде всего, цели и принципы Устава ООН. В нем закреплены договоренности о взаимной поддержке в деле защиты государственного единства и территориальной целостности, отказ от применения первыми ядерного оружия и от взаимного нацеливания стратегических ракет. Сформулирован принцип уважения выбора собственного пути политического, экономического, социального и культурного развития. Предусмотрено незамедлительное вступление в контакт друг с другом в случае возникновения угрозы агрессии против одной из сторон. Не допускается использование своих территорий третьими государствами в ущерб друг другу. На фоне происходящих в мире глубоких трансформаций эти положения приобретают особое звучание.

Договор является правовой основой российско-китайского тандема - во многих смыслах более совершенной формы двусторонних отношений, чем классические военно-политические союзы периода "холодной войны". В отличие от последних, взаимодействие между Москвой и Пекином не сковано идеологическими ограничителями, строится на равноправных началах, не направлено против третьих стран и устойчиво к влиянию внешних факторов. Будучи самоценным, наше партнерство характеризуется высокой степенью координации действий, в том числе по стратегически значимым сюжетам.

Большое значение имеет положение Договора об отсутствии взаимных территориальных претензий, решимости создать вдоль общих рубежей пояс вечного мира и дружбы. Окончательно урегулирована чувствительная пограничная проблема, что стало основой для успешного оформления российско-китайской границы на всем ее протяжении.

Чрезвычайно важно взаимное политическое доверие, существенно укрепившееся благодаря Договору. Руководствуясь статьей 10 этого документа, наши страны выстроили эффективную многоуровневую структуру межгосударственного взаимодействия, ключевую роль в которой играют встречи лидеров двух стран. В условиях пандемии главы государств продолжают поддерживать интенсивный диалог в удаленном режиме. В 2020 году они провели 5 телефонных разговоров. Обсуждались вопросы двусторонних отношений, борьба с новой коронавирусной инфекцией и празднование 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. 28 июня с.г. состоялась обстоятельная беседа Президента России и Председателя КНР в формате видеоконференции, лейтмотивом которой стал юбилей "большого" Договора.

Диалог на высшем уровне дополняется механизмом регулярных встреч глав правительств. В его рамках успешно функционируют возглавляемые вице-премьерами пять межправительственных комиссий, несколько десятков межведомственных подкомиссий и рабочих групп.

Налажено не имеющее аналогов взаимодействие по линии Администрации Президента Российской Федерации и аппарата Центрального комитета Коммунистической партии Китая. На системной основе осуществляются межпарламентские обмены, проводятся консультации по стратегической безопасности и сотрудничеству в сфере правопорядка, безопасности и юстиции. Все более интенсивными становятся межрегиональные связи, контакты политических партий и общественных организаций.

С опорой на принципы, изложенные в статье 7 Договора, успешно развивается военное сотрудничество, имеющее исключительно оборонительный характер и не направленное против третьих государств. Регулярно проходят совместные командно-штабные, антитеррористические и военно-морские учения. Взаимодействие обогащается новыми форматами, среди которых - совместное воздушное патрулирование самолетами дальней авиации в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Идейная доминанта Договора - постулат о решимости сторон передавать дружбу между двумя народами из поколения в поколение. Это уникальная правовая формула, которая нигде больше не встречается. Она имеет под собой фундаментальную историческую основу. Наши страны были союзниками в борьбе с германским фашизмом и японским милитаризмом, прошли через тяжелейшие испытания, понесли наибольшие людские потери. Советские войска внесли решающий вклад в освобождение Северо-Восточного Китая. Бережем славные страницы общей истории и придерживаемся схожих взглядов на причины, ход и итоги Второй мировой войны. Единым фронтом выступаем против попыток их пересмотра, фальсификации истории, героизации военных преступников и их пособников.

Выстроено тесное взаимодействие по военно-мемориальной тематике. Мы благодарны Пекину за внимание, уделяемое им уходу за могилами и памятниками советским воинам, отдавшим жизни за освобождение и независимость Китая.

Важнейшей составляющей российско-китайских отношений в соответствии со статьей 16 Договора являются торгово-экономические связи. С 2001 года взаимный товарооборот увеличился почти в 14 раз и последние три года стабильно превышает 100 млрд долл. США. Китай - наш крупнейший внешнеторговый партнер. В 2020 году на динамику в этой сфере негативно повлияла, пусть и не радикальным образом, пандемия коронавирусной инфекции. Однако сейчас мы наблюдаем стремительное восстановление объемов. Есть все основания рассчитывать на достижение по итогам 2021 года новых рекордных показателей в торговле, а в перспективе - на выход к обозначенному главами государств целевому рубежу в 200 млрд долл. США.

Идет работа над повышением качественных характеристик товарооборота, в том числе за счет использования инструментов электронной коммерции, расширения торговли услугами и внедрения расчетов в национальных валютах. В настоящее время на рубль и юань уже приходится более четверти всех платежей между Россией и Китаем. Таким образом повышается уровень безопасности и бесперебойности операций между хозяйствующими субъектами в условиях нарастания санкционного давления со стороны США и ряда западных государств. За счет совместных действий регуляторов удалось добиться минимизации негативного влияния односторонних ограничительных мер третьих стран на наше финансовое взаимодействие. Отдельные сложности еще сохраняются, но в целом ситуация стабильная.

Мы сформировали прочный энергетический альянс. Налажены масштабные долгосрочные поставки отечественных углеводородов. С 2010 года успешно функционирует российско-китайский нефтепровод, в конце 2019 года запущен газопровод "Сила Сибири", продолжается обсуждение других трубопроводных проектов. Реализуются крупные совместные высокотехнологичные инициативы на территории двух государств. В числе успешных примеров - запущенный в арктической зоне России завод по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ". "Росатом" строит в Китае Тяньваньскую атомную станцию, а 19 мая с.г. лидеры наших стран дали старт возведению им 4 новых реакторов, в том числе на АЭС "Сюйдапу".

В экспорте в Китай мы поступательно наращиваем долю сельхозпродукции и продовольствия. Совместно создаются новые автомобильные производства на российской территории, разрабатываются широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет и тяжелый гражданский вертолет. Хорошие перспективы просматриваются в информационно-коммуникационной сфере. Комплексный характер приобрело сотрудничество в области космоса, в том числе по проекту Международной научной лунной станции.

Совершенствуется транспортная инфраструктура на российско-китайской границе. Завершено сооружение первого трансграничного автодорожного моста через Амур близ городов Благовещенск и Хэйхэ, почти готов железнодорожный мостовой переход в районе Нижнеленинское - Тунцзян. Сообща развиваем международные транзитные коридоры, связывающие Азию с Европой.

В соответствии с общемировыми тенденциями в нашем практическом сотрудничестве важное место занимает сфера высоких технологий. Об этом свидетельствует проведение в 2020-2021 гг. российско-китайских Годов научно-технического и инновационного сотрудничества.

Трудно переоценить значение Договора для гуманитарных связей. За последние годы они приобрели самый широкий охват и внушительный масштаб, неизменно способствуя упрочению социальной базы российско-китайского стратегического партнерства. Нам удалось качественно нарастить образовательные обмены, охватившие в 2019 году 100 тыс. человек. Успешно действует совместный университет в Шэньчжэне, создано более 10 двусторонних ассоциаций вузов. Произошел значительный рост числа взаимных туристических поездок: в 2019 году 1,8 млн граждан КНР посетило нашу страну, в Китай выезжало 2,3 млн россиян. Ежегодные фестивали культуры и кино, музейные выставки и гастроли национальных художественных коллективов наполняют календарь культурных событий. Новыми мероприятиями насыщены контакты в медиасфере, области физической культуры и спорта.

К сожалению, пандемия ограничила двусторонние обмены и создала определенные трудности для практического и гуманитарного взаимодействия. Однако даже в этих условиях мы продолжаем поддерживать самую тесную координацию по всем вопросам, в том числе по совместному противодействию распространению COVID-19 и в области производства вакцин. Рассчитываем, что в скором будущем эпидемиологическая ситуация позволит нам возобновить полноформатное сотрудничество на всех направлениях.

Взаимодействие России и Китая на внешнеполитическом треке является примером ответственного поведения великих держав на международной арене. Этому способствуют совпадение либо высокая степень близости взглядов наших стран на ситуацию в мире и их позиций по актуальным проблемам современности.

Мы с китайскими друзьями последовательно придерживаемся принципов, затвержденных в статье 11 Договора. Выступаем за строгое соблюдение общепризнанных норм международного права, против любых действий, направленных на силовое давление или вмешательство во внутренние дела суверенных государств. Отстаиваем необходимость политико-дипломатического урегулирования конфликтов, не приемлем политику "смены режимов", "двойных стандартов" и односторонних санкций. Это актуально в реалиях сегодняшнего дня, когда ряд государств предпринимает попытки разрушить ооноцентричную международно-правовую архитектуру и подменить ее "порядком, основанным на правилах".

Москва и Пекин - последовательные сторонники формирования более справедливой, демократичной и поэтому устойчивой полицентричной системы мироустройства. Такой системы, которая отражала бы культурно-цивилизационное разнообразие современного мира, естественное стремление народов самостоятельно определять пути своего развития. Сам факт российско-китайского согласия по этому вопросу оказывает стабилизирующее, уравновешивающее воздействие на весь комплекс международных отношений. Открывает широкий простор для подлинно равноправного и свободного от принуждения сотрудничества больших и малых стран, совместно творящих свою судьбу в истории.

С удовлетворением констатируем совпадение или значительную близость подходов России и Китая по вопросам поддержания глобальной стратегической стабильности, контроля над вооружениями, борьбы с терроризмом, другими угрозами и вызовами. Мы успешно и плодотворно взаимодействуем на таких многосторонних площадках, как ООН, ШОС, БРИКС, РИК, "Группа двадцати", АТЭС, ВАС. Координируем шаги в деле сирийского и афганского урегулирования, денуклеаризации Корейского полуострова, по иранской ядерной программе. Наши страны выступают за мирное развитие Азиатско-Тихоокеанского региона, создание там надежных механизмов обеспечения равной и неделимой безопасности, основанных на внеблоковых подходах.

Сегодня на пространстве Евразии реализуется целый ряд новаторских интеграционных проектов. Среди них - Евразийский экономический союз и китайская инициатива "Один пояс, один путь". Работа по сопряжению их потенциалов имеет хорошие перспективы. Речь может идти о формировании на нашем общем континенте - от Лиссабона до Джакарты - нового геостратегического контура мира, стабильности, безопасности и экономического процветания. Он должен быть основан на принципах международного права и транспарентности, открыт для всех без исключения стран, включая членов ЕАЭС, ШОС, АСЕАН и, надеемся, ЕС. Именно на решение этой поистине эпохальной задачи нацелена инициатива Президента Российской Федерации В.В. Путина по созданию Большого Евразийского партнерства. Продолжим вместе с китайскими друзьями скоординированно претворять ее в жизнь.

В заключение хотел бы подчеркнуть, что базовый российско-китайский Договор успешно выдержал проверку временем. Оставаясь незыблемым фундаментом двусторонних отношений, он остается живым, работающим документом. Позволяет и дальше развивать наше стратегическое партнерство в гармонии с меняющимися реалиями новой эпохи. Для этого у нас есть все необходимые предпосылки - политическая воля, экономическая целесообразность, совпадающие внешнеполитические приоритеты. Уверен, что народы наших стран будут и далее в мире и согласии укреплять традиции дружбы, добрососедства и сотрудничества во имя всеобщего процветания.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 16 июля 2021 > № 3779294 Сергей Лавров

Химикаты поехали к морю

Со станции Татьянка Приволжской дороги отправлен первый контейнерный поезд

Состав с грузом химикатов весом 4900 тонн отправился со станции Татьянка 9 июля. В пункт назначения – на станцию Темрюк (экспортная) Северо-Кавказской дороги – он прибыл 11 июля, проведя в пути 39,5 часа. Это в четыре раза быстрее по сравнению с отправкой в составе сборного поезда. Он стал первым за последние три года контейнерным поездом, полностью сформированным на станции Волгоградского региона, причём из груза одного предприятия.

Грузоотправителем стало АО «Каустик», крупное промышленное предприятие Волгограда. Груз – гидроксид натрия – был погружен в 106 двадцатифутовых танк-контейнеров, которые установили на 53 фитинговые платформы. Предыдущий контейнерный поезд, полностью сформированный в Волгоградском регионе ПривЖД, был отправлен три года назад со станции Волжский. В этом промежутке грузоотправители осуществляли отправки одиночными контейнерами.

– Состав был сформирован по новому договору, заключённому с АО «Каустик». Грузоотправитель воспользовался новой для себя услугой – ускоренной доставкой груза до станции назначения. Ранее химикаты отправлялись в составе сборного поезда. Срок доставки составлял около семи суток. Время в пути следования этого контейнерного поезда – менее двух суток, – рассказывает начальник отдела транспортного обслуживания и маркетинга Волгоградского агентства фирменного транспортного обслуживания Елена Туряк. – Прибытие в порт сразу всей партии груза позволило оптимизировать логистические операции и исключить накопление и хранение химикатов в ожидании судна.

В дальнейшем грузоотправитель планирует ежемесячно отправлять со станции Татьянка на станции Темрюк и Кавказ СКЖД два-три контейнерных поезда.

Первый вагон с химикатами АО «Каустик» отправило железнодорожным транспортом в 1972 году. С тех пор предприятие регулярно перевозит химикаты и соду в контейнерах и вагонах. Ежемесячная отправка в среднем составляет около 27 тыс. тонн.

Любовь Каретникова

Волгоград

ФТС выявила контрабанду нефти на Украину на 2 млрд руб.

Центральная энергетическая таможня возбудила уголовное дело в связи с контрабандой стратегически важных ресурсов в крупном размере. Об этом говорится в сообщении ФТС

Служба выявила контрабанду 80 тыс. т нефти на Украину стоимостью более 2 млрд руб. ФТС обнаружила, что что капитан танкера ALTAI, после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. т нефти, при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия). Но после выхода с территории РФ направился в порт Южный (Украина), где выгрузил нефть, что запрещено в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1716-83.

При этом, капитан танкера от представителя компании-оператора, зарегистрированной в Великобритании, заранее получил рейсовое задание на перевозку нефти на Украину, а также указание о неразглашении в порту погрузки сведений о порте назначения и получателе груза, подчеркивает ФТС.

Капитализм, антикапитализм и судьбы мира

жизнь и смерть самой загадочной системы в истории человечества и её антипода. Статья вторая

Андрей Фурсов

Чтобы лучше понять, как мир пришёл к нынешнему деградационно-деструктивному состоянию, нужно хотя бы кратко осветить основные этапы истории капиталистической системы, их отличия друг от друга.

Генезис (не путать с ранней стадией — как говорил Гегель, когда вещь начинается, её ещё нет) капитализма приходится на середину XV — середину XVII веков, условно 1453–1648 годы, т.е. на бóльшую часть третьих «тёмных веков» Европы. Генезис — это время, когда новый исторический субъект формирует систему и с её помощью — самого себя; как только он уступает пальму демиургства системе, генезис окончен, начинается ранняя стадия. Таковая капитализма длится с 1650-х по 1780-е годы. Это доиндустриальный капитализм, причём главными операторами мирового и внутреннего рынков выступают не только и даже не столько буржуа, сколько землевладельцы, монархо-аристократические семьи и др., внешне кажущиеся «пережитками феодализма»; на самом деле — это явления постфеодальной эпохи середины XV — середины XVII веков.

В последней четверти XVIII века тремя революциями: промышленной в Англии, политической во Франции и духовной (философской) в Германии — стартует зрелая фаза капсистемы, продлившаяся до 1910-х годов (условно «на вкус» — 1914 год или 1919 год). За это время, пережив структурный кризис («водораздел») 1789–1818 годов и выйдя на оперативный исторический простор, капитал(изм) обрёл не только адекватную ему производственную базу — индустриальную, но также оформил свой «невещественный» антураж: властные, идеологические, национальные и другие формы. Посредством масонских буржуазных революций (по идейной сути они были иллюминатскими) буржуазия Запада превратилась в главного оператора мирового рынка и стала Капиталистом с большой буквы, Главным буржуином, либо отодвинув хозяев раннекапиталистической эпохи, либо, что было чаще, пойдя с ними на компромисс. «Масонские революции» были буржуазными по результатам и целям, однако ударной силой их были вовсе не буржуазия и не пролетариат, а наёмные работники докапиталистического типа, мелкие торговцы и ремесленники — как раз те слои, над головами которых должны были сомкнуться волны буржуазного прогресса, революция была их «предсмертным рёвом».

Победа триколорных революций означала огосударствление масонства и завершение восходящей линии его развития. В «длинные пятидесятые» (1848–1867 годы), начавшиеся социальной революцией на Дальнем Западе Евразии и «Манифестом Коммунистической партии» Маркса и Энгельса и закончившиеся переворотом на евразийском Дальнем Востоке («реставрация Мэйдзи» в Японии) и первым томом «Капитала» Маркса, европейская мир-система отбросила дефис и реально превратилась в мировую систему — единственную, с Великобританией как гегемоном и англо-французским Западом в качестве ядра. Если мир-систем может быть несколько, то капиталистическая мировая система может быть только одна. Не случайно две другие, кроме европейской, мир-системы — русская и китайская — почти одновременно стали объектами англо-французской агрессии и посредством Крымской и Второй «опиумной» войн были превращены соответственно в полупериферию и периферию этой системы. Именно на второй стадии своего развития капитализм обрёл зрелость, его система — целостность, или, как сказал бы марксист, из способа производства он превратился в формацию. «Длинные пятидесятые» отмечены резким пространственным расширением мира капитала — Европа словно вторично переживает свой XVI век, писали по этому поводу Маркс и Энгельс.

«Августовские пушки» (Б. Такман) 1914 года возвестили об окончании второй, зрелой, стадии развития капитализма. Пережив структурный кризис 1890-х–1910-х годов, капитализм вступил в позднюю стадию своего развития, которая завершается на наших глазах, и трудно сказать, сколько десятилетий — одно или два — ей (и капитализму вместе с ней) осталось. Поздняя стадия капсистемы, как поздние стадии большинства систем, отмечена войнами, кратким мигом «цветущей сложности вторичного упрощения» (К. Леонтьев), массовыми движениями низов («восстание масс») с их временным успехом, контратакой элит («восстание элит»), которая плавно перерастает в демонтаж системы.

С середины 1970-х годов поздний капитализм вступает в полосу кризиса. Для него это структурный кризис, для капитализма в целом — системный. Разрушение СССР и соцлагеря с последующим их разграблением позволило отодвинуть кризис на полтора десятка лет, однако в 2008 году он явился, а в 2017–2018 годах терминальная стадия стала явной. 2020 год, с его коронабесием и «официальным» объявлением мировой верхушкой обнуления прежней истории и — де-факто — прежней, т.е. капиталистической, системы, лишь зафиксировал это жирной чертой. Системный кризис, тем более в терминальной стадии, это в то же время начало генезиса новой системы, одни черты которой различимы уже сейчас, другие отбрасывают тень, а третьи поддаются вычислению — но это отдельная тема.

При том, что на всех стадиях развития капитализма его системные политэкономические законы играют определяющую роль, соотношение, комбинация и субординация экономической и политической их составляющих были различны на разных исторических этапах. Особенно очевидно различие между ранней и зрелой стадиями, с одной стороны, и поздней — с другой. На первых двух экономические законы лихо управляли политическими, лишь изредка подстраиваясь под них. С поздним капитализмом вышло иначе.

Во-первых, к концу XIX века мир оказался поделённым, последним аккордом дележа стала «схватка за Африку» (scramble for Africa). Дальнейшая экспансия в пространстве, без которой нормальное развитие капитализма невозможно, требовала уже не войн «ядра» капсистемы со «слабаками» периферии (их и так практически всех «нагнули»), а выяснения отношений внутри самого «ядра» (Британская империя и республиканская Франция, она же колониальная империя, против Германской империи) и «ядра» — с полупериферией, представленной Австро-Венгерской и Российской империями. То был неизбежный сценарий для капитализма, вошедшего в стадию империализма.

Мировая война 1914–1918 годов зафиксировала то, что отныне мотором развития капсистемы будет военно-политический фактор, а сам механизм развития будет таков: война разрушает, стирает часть военно-промышленного комплекса «ядра» и полупериферии, и их послевоенное восстановление становится двигателем развития мировой экономики на два десятка лет, т.е. почти на время жизни целого поколения. В 1920-е и особенно в 1930-е годы именно восстановление советской и германской экономик, их рывок с помощью американского и в меньшей степени британского капиталов не только вытащил мировую экономику из кризиса (и позволил многим подготовиться к новой войне), но и стал основой её развития. Аналогичным образом восстановление в 1945–1965/1975 годах разрушенных войной советской, германской, итальянской и японской экономик породило соответственно четыре послевоенных «экономических чуда» и обусловило небывалый рост экономики в период, который французы с лёгкой руки Жана Фурастье назвали «славным тридцатилетием» (les trentes glorieuses).

Во-вторых, политический фактор работал и иным образом: само существование почти весь ХХ век системного антикапитализма в виде СССР, а с рубежа 1940-х–1950-х годов — соцлагеря, заставляло буржуазию государственно-политическими методами «прогибать» экономические законы капитализма, придавая ему нехарактерный для него социальный облик.

В-третьих, ХХ век был временем «восстания масс», 1920–1960/70-е годы — это всемирная «эпоха простонародья», характерная для большинства поздних стадий в истории всех систем. В позднем капитализме на это общее правило работали давление промышленного капитала на финансовый в ядре капсистемы, логика борьбы западных плутократий с нацизмом и фашизмом, потребовавшая мобилизации демократического потенциала буржуазных обществ, и, конечно же, существование соцлагеря и наличие в его руках вплоть до середины 1970-х годов исторической инициативы.

Показательно и симптоматично, что к середине 1970-х годов одновременно закончились «экономические чудеса», выдохлось «восстание масс» и началось «восстание элит» (К. Лэш), ну а СССР утратил историческую инициативу, войдя в структурный кризис. Именно в это время мировая верхушка всерьёз задумалась о демонтаже капсистемы. Её действия развивались по трём направлениям. В рамках первого решались две главные задачи.

Первая. Мировая верхушка попыталась затормозить промышленный рост и научно-технический прогресс. В этом случае на первый план опять выходил финансовый капитал, подрывались экономические позиции рабочего класса ядра, связанной с госсектором части среднего слоя и ослаблялось само государство перед лицом банков и транснациональных корпораций. «Фабрикой мысли», обосновавшей процессы постепенной деиндустриализации ядра, был Римский клуб (1968 г.), созданный по инициативе Рокфеллеров. Уже в первом докладе Римскому клубу с характерным названием «Пределы роста» (1972 г.) была выдвинута концепция «нулевого роста» (zero growth), т.е. торможения экономического роста политическими средствами во имя борьбы за сохранение природной среды. В неомальтузианском по своей сути докладе ставились также задачи сокращения населения планеты и потребления.

Для реализации неомальтузианской программы Римского клуба необходимо было решить две задачи. Первая — создание тревожно-пессимистического фона и настроя вместо почти безудержного оптимизма 1960-х годов. В связи с этим Тавистокский институт, расположенный на юге Англии в мрачных дартмурских болотах, где разыгрывалась драма конан-дойлевской "Собаки Баскервилей", получил задачу «вычистить культурный оптимизм 1960-х» (to stamp out cultural optimism of the sixties); в этом же направлении работала смена научной фантастики на фэнтези. То был культурно-психологический фон контрнаступления финансового капитала на промышленный. Результаты не замедлили сказаться: уже в 1980-е годы финансовый капитал взял реванш у промышленного. В той же Великобритании, как заметил автор бестселлера "Истеблишмент" О. Джонс, которого нередко называют «новым Оруэллом», тэтчеровский истеблишмент олицетворял победу финансового капитала над промышленным. Более того, сама Тэтчер своим поведением постоянно выказывала пренебрежение к промышленности и промышленникам. Если на конференциях банкиров Сити, проводившихся несколько раз в год, она всегда старалась присутствовать, то съезды Конференции британских промышленников либо игнорировала, либо демонстративно молчала на них. Дубоватая «Мэгги» вообще плохо контролировала негативные эмоции, будь то по отношению к промышленникам, простому люду или королеве Елизавете. Именно отношения с последней, точнее faux pas (ложный шаг) с Энтони Блантом (вскрытый пятый кембриджской «пятёрки»), родственником королевы, подвёл черту под политической карьерой «мещанки», как называл её Ким Филби и не только он.

Внедрение электронной торговли ещё более упрочило позиции финансиализма, поощряя его буйство. Аналогичные процессы, хотя и несколько иначе, шли в рейгановских США. Однако и там промышленность, как заметил всё тот же Джонс, начала загнивать, темпы роста производительности труда в промышленности снизились, уменьшилось число прорывных изобретений и нововведений, особенно по сравнению со шквалом таковых первой половины ХХ века. Мобильный телефон, интернет и персональный компьютер — вот, собственно, и всё, чем может похвастать эпоха «восстания элит».

Вторая задача первого направления была сложнее: нейтрализация СССР и по возможности втягивание советской верхушки в глобальные проекты Римского клуба, реализация которых объективно лишала Советский Союз исторической инициативы, а затем и перспективы. Советская верхушка клюнула, и закончилось это через полтора десятилетия горбачёвщиной.

Вторым направлением главных ударов в развёртывающемся контрнаступлении мировой верхушки стало растущее давление на рабочий класс и средний слой ядра. Конкретными формами стали тэтчеризм в Великобритании и рейганомика в США: «планировщики» использовали эти «стратегии» для ухудшения экономических и политических позиций групп-мишеней. Ещё хуже пришлось средним слоям полупериферии: в 1980-е годы Запад снёс ориентированный на госсектор средний слой Латинской Америки и наиболее развитых стран Африки, таких как ЮАР и Нигерия.

Как и у торможения промышленного и научно-технического развития, у «восстания элит» было идейное обоснование. Его обеспечила созданная в 1973 году (опять же под эгидой в основном Рокфеллеров) новая структура — Трёхсторонняя комиссия. По её заказу в 1975 году три автора, представлявшие и символизировавшие США (С. Хантингтон), Европу (М. Крозье) и Японию (Дз. Ватануки), подготовили доклад «Кризис демократии». В нём утверждалось, что главную опасность для политического строя Запада (читай: для сохранения власти и привилегий североатлантической верхушки) представляет не Советский Союз, не внешний фактор, а внутренний — избыток демократии на самом Западе. В связи с этим предлагалось начать вносить в массы определённую дозу социальной апатии и разъяснять, что наряду с демократией важны также опыт (expertise) и «высокий статус» (seniority — можно также перевести как «старшинство»), а сама демократия — это не столько ценность, сколько политическая технология. Классовые смысл и содержание документа очевидны: то была идейная артподготовка для контрнаступления элит, для их реванша над простонародьем, социальной мести за полвека его успехов.

Третье направление было связано с мировым оплотом простонародья — с СССР. Без его нейтрализации реализация двух первых направлений со всеми их задачами была крайне затруднительна, если вообще возможна. Мировая верхушка предложила Советскому Союзу несколько «аттракторов» (по сути — ловушек):

1) сотрудничество в области экологии на планетарном уровне;

2) совместное осуществление управления глобальными процессами (global governance);

3) организация подъёма цен на нефть посредством конфликта (арабо-израильского) на Ближнем Востоке;

4) «лунная сделка» — признание советским руководством успеха первого американского «прилунения» в обмен на ряд финансово-экономических преференций;

5) политика «разрядки напряжённости» (детант, détente) — передышка, необходимая прежде всего США, оказавшимся на рубеже 1960-х–1970-х годов в крайне тяжёлом экономическом и политическом положении.

Как убедительно показал российский экономист А. Саломатин, в 1968 году США перестали быть экономически самоподдерживающимся комплексом (это тоже позволило финансовому капиталу перейти в наступление против промышленного — коррелят наступления элит на массы). Иными словами, США проиграли экономическую гонку Советскому Союзу, отсюда — инициативы Римского клуба и «разрядка». Подчеркну: не СССР выиграл, а США проиграли. Однако советское руководство этот факт не осознало, а заинтересованная в интеграции в капсистему часть номенклатуры и всегда выступавшая её союзником агентура влияния Запада сделали всё, чтобы его затушевать. Как написал Саломатин, на тот момент в советском руководстве не было гениального бухгалтера вроде Сталина. Впрочем, хватило бы просто опытного бухгалтера, но в брежневском руководстве и такого не нашлось. А вот в китайском руководстве нашлось.

Китайцы оценили свой шанс моментально. К концу 1960-х годов британцы уже неплохо продвинулись в (вос)создании невидимой финансовой империи via Сингапур и юг Китая. Однако, с одной стороны, китайцы не забыли унижения «опиумных» войн и договорных портов, с другой — они не любители складывать все яйца в одну корзину. Воспользовавшись аховой ситуацией американцев, они протянули им руку: «У вас не хватает трудовых ресурсов, а у нас их много; так дайте нам прогрессивные технологии — мы всё сделаем!» Чтобы заслужить доверие США, Китаю пришлось устроить провокацию на Даманском (1969 г.), а спустя десять лет (американцы долго «раскачивались») разыграть спектакль трёхмесячной войны с Вьетнамом. Для США КНР была важна не только экономически, но и политически — как «карта», которую можно разыграть против СССР. Результат: США вкладываются в Китай, где стартуют реформы Дэн Сяопина как средство «примагнитить» американский капитал.

Любому внимательному наблюдателю было ясно: со временем США выберутся из затруднительного положения и перейдут в контрнаступление (как писал А.Е. Вандам (Едрихин): «Хуже вражды с англосаксом может быть только дружба с ним»), поэтому нам надо было если не «уронить» их, то постоянно сбивать дыхание. Однако советское руководство полагало, что ядерное оружие и нефть настолько весомые факторы, что обеспечат уважительное отношение к нему со стороны североатлантических элит, и те пустят советскую номенклатуру за мировой стол на равных. Это было колоссальной ошибкой. Впрочем, за этой ошибкой стояли сытая недальновидность той части советской верхушки, которая стремилась к стабильности («застою») не только в стране, но и в мире, и сознательный курс тех, кто хотел «войти в Запад».

Основой этого стремления первых и вторых, обусловившей тот факт, что советское руководство ответило буржуинам на их предложения «да», были серьёзные социальные, властные и идейные («мировоззренческие») изменения в советском обществе, прежде всего в его системообразующем элементе — верхних и средних сегментах партноменклатуры и КГБ.

Суть в следующем. Будучи отрицанием капитализма по линии производственных отношений, СССР, «реальный социализм», в качестве производственной основы имел типологически ту же систему производительных сил, что и капитализм — индустриальную, только менее качественную, несмотря на все достижения. Чтобы превратиться из системного антикапитализма в посткапитализм (то, что официальная идеология называла «коммунизмом», а Стругацкие — «Миром Полудня»), нужно было решить три задачи:

1) создать принципиально новую систему управления как необходимого условия создания новой системы производства, превосходящей по своей производительности индустриально-капиталистическую;

2) создать принципиально новую, более мощную и одновременно более дешёвую, чем газонефтяная, систему энергетики;

3) обеспечить высокий уровень военно-технической защиты от внешнего врага («империалистического окружения») процесса реализации первой и второй задач.

Имел ли СССР в середине 1960-х годов возможности успешного решения трёх названных выше задач и рывка в посткапиталистическое будущее? Имел.

В первой половине 1960-х годов под руководством академика В.М. Глушкова была создана Общегосударственная автоматизированная система (ОГАС). Она переводила весь документооборот в электронный вид («информационное общество») и выводила столкнувшееся с непреодолимой для него сложностью экономики советское планирование старого образца на кибернетические рельсы. ОГАС открывала путь к рывку в постиндустриальное развитие.

В это же время группа учёных под руководством И.С. Филимоненко закончила работу по созданию гидролизной установки, осуществлявшей холодный термоядерный синтез (ХТЯС). Реализация этого проекта позволяла перейти к дешёвой энергии, «закрывавшей» нефтянку как дорогую и ненужную (прощайте, Рокфеллеры, Ротшильды и все-все-все).

Наконец, в середине 1960-х годов под руководством советского авиа- и космоконструктора В.Н. Челомея был совершён такой прорыв в военной технике, который, будучи реализован, оставлял США «в офсайде» на многие десятилетия, если не навсегда. Речь идёт о системе ПААКРК (подводные автономные автоматизированные контейнерные ракетные комплексы); наступательно-оборонительной системе "Закат" (имелся в виду закат США), она же — "Башмак" (аллюзия к знаменитому хрущёвскому выступлению в ООН); манёвренных спутниках-перехватчиках Космос-252, пилотируемых разведывательно-боевых платформах "Алмаз" и о многом другом.

Однако ни один из этих проектов, обещающих рывок в будущее и победу в мировом масштабе социализма, превращающегося из антикапитализма в посткапитализм, реализован не был. Его заблокировала в своих интересах номенклатура как квазиклассовая группа, сформировавшаяся в 1930-е–1950-е годы на основе индустриального антикапитализма и его места в международном разделении труда (т.е. места антикапитализма как системы в капиталистической системе, в её мировом рынке) и стремившаяся к сохранению своего положения — т.е. власти и привилегий, — которое переход к посткапитализму, несомненно, изменил бы. Однако обо всём по порядку.

Что касается ОГАС, то высшая номенклатура квазиклассовым шкурным нутром поняла: в случае внедрения этой системы ей придётся подвинуться, рядом с «партократами» появятся «технократы», и именно в их руках могут оказаться многие рычаги власти. Иными словами, в случае реализации ОГАС могло на научно-технической, производственной основе произойти то, чего Сталин в 1952 году хотел добиться политическими средствами — отодвинуть партаппарат от управления обществом, оставив ему идеологию, пропаганду и подбор кадров, а «центр силы» переместить в Совет Министров.

Не менее советской верхушки была напугана западная, прежде всего американская. Спрогнозировав, что если русские полностью введут ОГАС до 1970 года, то оставят США навсегда позади, администрация президента Джонсона создала группу SRC (to stop Russian/Red code — «остановить русский/красный код»). Началось шельмование Глушкова и ОГАС как на Западе, так и в СССР. Постоянно говорилось, что ОГАС — слишком дорогая затея, а потому не стоит взваливать на нашу экономику такое бремя. Отголоски этой аргументации встречаются до сих пор. Глушков не отрицал, что ОГАС — очень дорогостоящий проект. Однако если учесть, что около 30–40% бюджета СССР, мягко говоря, «терялось», а ОГАС делал административную и экономическую систему прозрачной (это само по себе страшило хозноменклатуру — не смухлюешь), то экономия этих средств с лихвой покрыла бы все расходы на ОГАС. Но, увы, квазиклассовый интерес оказался сильнее, и к 1970 году ОГАС спустили на тормозах. Американцы могли спокойно вздохнуть.

В начале 1967 года комиссия ЦК КПСС признала результаты работы группы Филимоненко выдающимся достижением в области физики, медицины и биологии, а полгода спустя новая комиссия ЦК закрыла исследования, запретила Филимоненко работы по ХТЯС и изъяла техническую и экономическую документацию. Проект был не просто спущен на тормозах, а зарублен. Сработала та часть номенклатуры, которая уже была вовлечена в международную торговлю нефтью, жила предощущением от перспектив будущих прибылей и сумела очернить идею ХТЯС в глазах брежневского руководства как несбыточную. Свою роль сыграли и спецслужбисты из разных стран, под прикрытием учёных действовавшие в рамках так называемого Пагуошского движения. Парадокс, но де-факто секретоносители из каплагеря и соцлагеря ежегодно собирались для открытого обсуждения проблем ядерной энергетики, и Филимоненко с его ХТЯС оказывался у этого «интернационала» костью в горле. До сих пор появляются публикации не то придурков, не то, напротив, заинтересованных лиц, понимающих суть дела, которые пытаются выставить Филимоненко кем-то средним между чудаком и шарлатаном. Крепко он задел какие-то структуры, потревожил их «лежбище».

Разработки В.Н. Челомея тоже не были реализованы. По причинам личного характера, а также межведомственной конкуренции их гробил недалёкий Д.Ф. Устинов, которому активно помогал Ю.В. Андропов. Противники Челомея (ну и агентура влияния Запада, конечно) воспользовались «разрядкой», чтобы заблокировать внедрение прорывной челомеевской военной техники. Аргументы были просты: зачем нам всё это, если мы договариваемся с США об ограничении вооружений? В 1969–1972 годах работы практически по всем проектам Челомея были приостановлены, техническая документация была передана в другие конструкторские бюро и частично утеряна.

Шанс прорыва в посткапиталистическое будущее, в победу над капитализмом был не просто упущен, высшая номенклатура сознательно отказалась от него, предпочтя интеграцию в мировой рынок, т.е. в капиталистическую систему. Закопёрщиками в этом плане выступала та часть номенклатуры, которая уже функционально была вовлечена в капсистему по таким линиям, как торговля нефтью, газом, алмазами. Необходимо отметить, что часть номенклатуры, включённая в капсистему по линии торговли, пусть косвенно и функционально, но выступала передаточным звеном в эксплуатации западным капиталом той части трудящихся СССР, которые работали в сферах, создающих продукт прежде всего для внешней торговли. Таким образом, определённые сегменты совноменклатуры и обслуживающие её сегменты КГБ превращались в функциональный элемент западной (мировой, наднациональной) корпоратократии и были заинтересованы в расширении контактов с Западом, т.е. в интеграции СССР в капиталистическую систему. Сегменты эти количественно были невелики, однако, во-первых, как говорил Эйнштейн, мир — понятие не количественное, а качественное; во-вторых, хотя торговля сырьём и не играла в экспорте СССР такой роли, как в РФ, и преувеличивать её экономическое значение не стоит, её политические роль и значение были велики, и те, кто осуществлял её и обеспечивал по спецслужбистской линии, резко увеличивали свои властные потенции и возможности в системе. Надо ли говорить о том, что эти люди хотели «жить как на Западе»?

Противоречие советского сегмента коллег — соэксплуататоров западного капитала заключалось в следующем. Функционально они отчасти выступали как элемент капиталистической корпоратократии, субстанционально же, по социальному содержанию они были номенклатурой (господствующей группой) антикапиталистической системы. Это противоречие должно было разрешиться, причём по мере интеграции части высшей номенклатуры и СССР в капсистему и превращения номенклатуры в квазикласс (это две стороны одного процесса) вероятность антисоциалистического варианта разрешения этого противоречия возрастала как объективно-системно, так и субъектно, т.е. укреплялся субъект реализации данного варианта и ослаблялся субъект собственно антикапиталистический перед лицом Запада. И на Западе это почувствовали. Неслучайно во второй половине 1970-х годов на первые роли в государствах Запада выдвинулись политики принципиально нового типа: Жискар д’Эстен, ставленник Трёхсторонней комиссии Джимми Картер и другие, ориентированные не столько на диалог, сколько на прессинг в отношении СССР. Ну а в очереди уже стояли Тэтчер и Рейган. СССР же продолжал топтаться на месте. Внешнеполитически это топтание плюс избыточный старческий пацифизм привели к перехвату в середине 1970-х годов Западом исторической инициативы у СССР.

Парадокс, но моментом перехвата стала формальная победа СССР — Хельсинская конференция 1975 года, когда Запад, по сути, официально, пусть с некоторыми «изъятиями», признал Ялтинскую систему. Троянским конём Хельсинских соглашений стала их «третья корзина». Она предполагала свободный обмен идеями, людьми и товарами в качестве краеугольного камня гарантий основных человеческих свобод. Поэтому с середины 1970-х годов Запад получил законное право официально давить на подписавший эту «корзину» Советский Союз за несоблюдение тех или иных пунктов. Надежды Брежнева на то, что признание Ялтинского мира перевесит «всю эту ерунду» «третьей корзины», аукнулись стране через полтора десятка лет.

Существует три вида аттракторов: движение вверх — прогресс, движение по горизонтали — застой, движение вниз — регресс. Советская номенклатура 1970-х выбрала горизонтальный (плоскостной) аттрактор, господствовавший в первую очередь в кадрах. Главная проблема горизонтальных аттракторов — в их недолговечности, так как движение всегда выискивает «лестницу» либо вверх, либо — чаще — вниз. Низовым аттрактором для СССР, для советской номенклатуры, стала так называемая перестройка, которая обернулась разрушением системного антикапитализма, соцлагеря и СССР. На его месте в 1990-е годы возник кланово-олигархический — далее можно добавлять «по вкусу»: компрадорский, криминальный, коррупционный — строй, сокращённо — коКс (большое «К» отражает перечисленные выше «три в одном»), который сегодня явно переживает тяжёлый артроз, но это отдельная тема, мы же возвращаемся в 1960-е–1980-е годы и задаёмся вопросом: почему не только СССР был разрушен, но и весь мир сменил восходящую динамику на деградационно-деструктивную, первые «ягодки» которой мы пробуем сегодня в виде коронабесия — и то ли ещё будет. Ответы на эти вопросы во многом связаны с динамикой и диалектикой отношений капитализма и антикапитализма в мировой системе, Запада и СССР.

Октябрьская революция, в отличие от Февральской, произошла вопреки британо-французским интересам. Теоретически Запад должен был задушить СССР в 1920-е годы, однако на практике, ослабленный войной и раздираемый противоречиями, он этого сделать не смог. К тому же накал классовой борьбы у себя дома не позволял буржуинам «раззудить плечо» по поводу СССР. В 1930-е годы системно-антикапиталистический СССР уже стал необходим и американцам, и даже неизменному экзистенциальному врагу России — британцам. И тех, и других вкладывать средства в СССР заставил мировой кризис 1929–1933 годов. При этом у американцев был дополнительный резон. В 1929 году директор Банка Англии Монтегю Норман закрыл Британскую империю (25% мирового рынка) от внешнего мира (т.е. от США), и это стремление британского капитала, прежде всего Ротшильдов, придушить главного бенефициара Первой мировой стало одной из главных причин мирового кризиса. После этого главной задачей США стало разрушение Британской империи. На роль терминатора был выбран Третий рейх, который затем должен был быть сокрушён сталинским СССР. А после войны всем ослабевшим сторонам США собирались продиктовать свою волю.

Торговля с капиталистическим Западом, в которую активно включился СССР в 1930-е годы, по определению не могла быть эквивалентной, поскольку продавал СССР сырьё. Неэквивалентная торговля означает эксплуатацию населения той страны, которая находится на сырьевом «участке». Следовательно, та часть советского населения, которая создавала экспортный продукт, оказывалась косвенно эксплуатируемой западным капиталом, а номенклатура выступала как передаточное звено. Однако, во-первых, в отличие от царской России, получаемые страной средства шли не в карманы великих князей, капиталистов, помещиков и попов, а работали на благо советского народа в целом, на укрепление обороноспособности страны (поэтому СССР Великую Отечественную выиграл, а царская Россия Первую мировую проиграла). Во-вторых, как только в 1937 году СССР добился военно-промышленной автаркии от капиталистического мира, сырьевая составляющая экспорта, а вместе с ней косвенная внешняя эксплуатация уменьшились и системный антикапитализм резко сузил зону косвенной капиталистической эксплуатации.

В 1938 году Мюнхенский сговор, которым следует датировать начало Второй мировой войны (парадоксальным образом это подтверждает У. Черчилль), стал попыткой создать протоНАТО для уничтожения СССР силами Германии. Однако Сталин советско-германским договором переиграл прежде всего британцев, чего они (да и Запад в целом) до сих пор не могут ему простить, и война пошла другим «курсом».

Во время войны СССР был нужен союзникам. Ситуация изменилась после 1945 года, когда США, имея атомную бомбу, планировали «вбомбить» СССР в каменный век, однако вскоре советские атомная, а затем водородная бомбы (есть информация, что первое испытание водородной бомбы планировалось на 5 марта 1953 года, но смерть Сталина отодвинула его почти на полгода) охладили их пыл. В связи с этим в самом конце 1940-х годов был взят курс на бессрочную борьбу на уничтожение СССР (план «Лиотэ»), первые итоги предполагалось подвести через 50 лет — в 1999 году, но управились на 10 лет раньше.

Курс на ликвидацию СССР был стратегической и долгосрочной задачей Запада, однако в среднесрочной перспективе зона системного антикапитализма, т.е. некапиталистическая зона, была необходима для функционирования капитализма, прежде всего индустриального, как по политическим, так и, главное, по системно-экономическим причинам. Договариваясь с Советским Союзом, Запад мог решать некоторые свои проблемы в Третьем мире, тем более что СССР явно отдавал предпочтение своим государственным конкретным интересам перед интересами, например, национально-освободительного движения в Третьем мире (классический случай — история неосуществившейся в середине 1960-х годов структуры Триконтиненталь). Да и по поводу коммунистических и рабочих партий на Западе с СССР буржуины могли вести диалог.

В системно-экономическом плане наличие некапиталистической зоны, пусть индустриальной, было, хотя и с оговорками, тактически выгодно индустриальному капитализму, точнее, промышленному капиталу. Тем более, что со сталинских времён советское руководство объективно выступало союзником именно промышленного капитала в его противостоянии финансовому. Эта «идиллия», однако, подошла к концу в середине — второй половине 1960-х годов. Во-первых, закончились послевоенные «экономические чудеса» промышленного восстановления и, так же как перед Первой и Второй мировыми войнами, возникла проблема необходимости расширения зон господства промышленно-экономических комплексов. Только теперь, в отличие от 1914 и 1938/41 годов, их было не несколько, а два, причём, во-первых, это были принципиально разные социальные системы с принципиально разными идеологиями и мировыми проектами; во-вторых, у обеих было ядерное оружие. А потому военный вариант, особенно после опыта, которым стал Карибский кризис, был практически невозможен.

Проблема расширения индустриальной зоны значительно более остро стояла перед промышленным капиталом Запада, чем перед СССР. Дальнейшее развитие индустриального капитализма на Западе при всё нараставшей угрозе перепроизводства товаров требовало деиндустриализации остального мира, прежде всего соцлагеря, особенно СССР и ГДР, но с соцлагеря начинать было невозможно. Поэтому под видом борьбы за экологию Запад предложил экономическую программу фактического торможения промышленного роста «в интересах человечества» всему миру и прежде всего — СССР. Это было сделано по линии Римского клуба; предложение было с восторгом принято, особенно той частью советской верхушки, которая стремилась «войти в Запад». Разумеется, Запад не собирался сходу, в краткосрочной перспективе, уничтожать СССР как промышленно-экономический (военно-промышленный) комплекс, это было невозможно. Но в долгосрочном проекте будущего глобального мира индустриального социализма (или тем более постиндустриального) вообще не должно было существовать — он должен был быть поглощён и растворён в доминируемом Западом глобальном мире; программа Римского клуба сохраняла высокоразвитое ядро только на Западе.

Если для промышленного капитала Запада системный антикапитализм был краткосрочно, тактически приемлем, хотя эта приемлемость в 1970-е годы становилась всё более напряжённой, то для (усиливавшегося по мере ослабления промышленного) финансового капитала, с одной стороны, и для набиравшей силы корпоратократии — с другой, для их мира — глобального по своей сути — системный антикапитализм вообще был не нужен, он не должен был существовать, причём если не в краткосрочной, то, как минимум, в среднесрочной (10–15, самое большее 20 лет) перспективе.

Иными словами, в результате произошедших в 1970-е годы (плюс-минус 2–3 года) изменений в капиталистической системе системный антикапитализм — с точки зрения этих изменений и сил, их воплощавших, — утратил право на существование. Причём произошло это как раз тогда, когда советская номенклатура отказалась от рывка в посткапитализм. Во-первых, она начала консервировать антикапитализм, который, несмотря на статус сверхдержавы и великолепные экономические показатели 1970-х годов, системно-исторически отработал своё не только в страновом, но и в мировом плане; начиналась новая эпоха, и только превращение в посткапитализм не просто позволяло СССР сохраниться, делало адекватным ей, а превращало его в первопроходца и хозяина будущего. Во-вторых, верхушка номенклатуры усилила интеграцию СССР в капсистему: за глобально-экологической наживкой последовала политическая — детант, и её советская номенклатура тоже проглотила.

В 1982 году в США произошло внешне незначительное, но, как это нередко бывает в истории, очень важное, с далеко идущими последствиями событие. Будучи избран президентом США, Р. Рейган решил проверить, насколько точны прогнозы ЦРУ относительно перспектив развития СССР. В них утверждалось, что экономика СССР, несмотря на все трудности, развивается по восходящей и к концу 1990-х годов достигнет весьма высоких экономических показателей. Сходные прогнозы давала израильская разведка. Рейган распорядился создать три аналитико-прогностические группы под руководством физика М. Гелл-Манна, создателя Института Санта-Фе (SFI); социолога Рэндалла Коллинза, связанного с семьёй Бушей; Б. Боннера. Группы, работавшие независимо друг от друга, через несколько месяцев выдали практически одинаковые результаты. Они прогнозировали мощный кризис, который должен был потрясти капсистему, придя двумя волнами. Первая — в 1987–1988 годах, вторая, намного более мощная, с ощутимыми политическими последствиями во всём западном мире — в 1993–1994 годах.

Согласно прогнозам, экономика соцлагеря должна была выйти из кризиса с меньшими потерями, чем капиталистическая: в первом случае производство сокращалось на 10–12%, во втором — на 20%. Аналитики предсказывали, что на волне кризиса весьма вероятен приход к власти в Италии и Франции коммунистов (самих по себе или в союзе с «левыми»), в Великобритании — левых лейбористов; в крупнейших городах США прогнозировались мощные негритянские бунты. Разумеется, мы не должны забывать, что коммунисты Италии, Франции и Испании были те ещё коммунисты — промасоненные «еврокоммунисты» (символично, что генсек итальянской компартии Энрико Берлингуэр был сыном одного из наиболее видных масонов Италии); однако Рейгана и компанию приход к власти даже таких сил на фоне переживающих не лучшие дни США напугал.

С момента получения прогнозов трёх групп «окончательное решение советского вопроса» стало задачей № 1 администрации Рейгана, широкого круга его союзников и тех сил, которые стояли за ним. Но это окончательное решение не могло быть достигнуто военным способом извне, СССР можно было ослабить только изнутри — экономически, политически, культурно-психологически. Сделать это можно было только изменив социально-экономический строй СССР, и уже на этой и только на этой основе превратив его в то, чем была Российская империя в конце XIX — начале ХХ века — в слаборазвитую страну, сырьевой придаток ядра капсистемы (Запада), зависимый от него технологически, финансово и идейно-культурно. Уже на второй год президентства Рейгана в сверхсекретном режиме в количестве 30 экземпляров была подготовлена директива NSDD-75 «US relations with USSR». В ней чётко фиксировалась цель: не уничтожение СССР, а изменение социально-экономического строя. В частности, говорилось о том, что главным средством изменения советского строя должно стать содействие экономическим операциям партноменклатуры и КГБ на мировом рынке и оказание технологической помощи советской экономике.

Расчёт здесь ясен: внешнеэкономические операции, осуществлявшиеся определённым сегментом парт- и ГБ-номенклатуры, всё больше интегрировали верхушку СССР в капсистему и таким образом подрывали советский строй изнутри; технологическая «помощь» осуществлялась прежде всего тем сегментам советской экономики, которые тесно контактировали с Западом и развитие которых блокировало реальное развитие СССР; ну а сверхзадача — усиление кризисных тенденций в советской экономике. Таким образом, в 1983 году Запад, США от политики внешнего воздействия на СССР («сдерживания», «локальных конфликтов») перешли к стратегии внутрисистемного разложения противника, т.е. перенесли военные действия на его территорию, только военные действия носили организационный характер. При этом речь не шла о геополитическом уничтожении СССР, в лучшем случае — о реконфигурации: для начала — «СССР минус Прибалтика и что-то ещё». Вышло иначе, и связано это, с одной стороны, с тем, что в процесс активно вмешались иные силы на Западе, с другой — и это главное — свою роль сыграл советский фактор, действия тех сил внутри СССР, которые не имели намерения разрушать страну, но ставили задачу изменить строй (а получилось «хотели как лучше, а вышло как всегда»). Таким образом, их задача и задача американцев формально совпали — формально, поскольку советский «сегмент» не собирался превращать СССР в слаборазвитую зависимую от Запада страну. Однако произошло иначе: «западники» оказались умнее, сильнее, изощрённее. Ну и, конечно же, «случай, бог изобретатель», роль которого резко возрастает во время системных и структурных кризисов, случай — это в известном смысле их закономерность. Проблема совпадения задач сил по разные стороны системных баррикад будет освещена в следующей статье, а сейчас имеет смысл отметить тот факт, что пессимистические для капитализма прогнозы были сделаны в это же время и по другую сторону океана, в Советском Союзе.

Их авторами были Владимир Крылов и Побиск Кузнецов. Теперь остаётся только гадать, готовились ли эти прогнозы непосредственно для Ю.В. Андропова и насколько он был знаком с их текстами. Крылов увидел вектор в неминуемом усилении давления США на СССР. Кузнецов ясно указал на то, что экономический механизм капитализма в 1993–1995 годах приведёт к тому, что количество долларов в мировой экономике относительно одного киловатта электроэнергии достигнет граничных пределов, что породит гиперинфляцию. Это означало, что уже в конце ХХ века капсистема будет лежать в руинах. Руины действительно появились, но то были руины соцсистемы. Кстати, насколько мне известно, единственным шансом Запада (капитализма) на спасение П. Кузнецов считал экономический захват им стран СЭВ (в первую очередь, конечно, СССР) как рынков сбыта продукции и выкачивания дешёвого сырья. Однако экономический захват, добавлю я, требовал политической (системной) капитуляции СССР и установления, по сути, внешнего управления; способом решения этой задачи и стала ельцинщина.

Президент Ирана Рухани открыл проекты дорог и городского развития

Национальные проекты Министерства дорог и городского развития были открыты с помощью видеоконференцсвязи в присутствии президента Ирана Хасана Рухани в четверг.

Как сообщил министр дорог и городского развития Мохаммад Эслами, был открыт проект стоимостью около 29 000 миллиардов томанов, включающий 321 км основных дорог и автомагистралей, а также 16 портовых проектов, а также ряд проектов по благоустройству дорог и реконструкции после наводнения.

«Обсуждая развитие транспортной инфраструктуры Ирана, мы смогли построить около 11 000 километров основных дорог, автомагистралей и автострад под властью 11-го и 12-го правительств, многие из которых были открыты, а некоторые будут открыты в эти несколько дней», - добавил он.

«Около 50% пропускной способности автомагистралей страны увеличилось, длина автомобильных дорог страны увеличилась на 60%, а также длина железных дорог увеличилась на 40%», - отметил он.

Эслами продолжил: «Мы подключили 5 провинций к железнодорожной сети, а остальные железные дороги в 3 провинции будут скоро завершены».

Выступая на церемонии открытия национальных проектов министерств дорог и городского развития, спорта и молодежи в различных провинциях Ирана, президент Ирана Рухани сказал: «Мы гордимся тем, что в условиях тяжелой экономической войны и вспышки коронавируса нам помог Бог. в продолжении пути создания резкого роста производства, а также в усилении поддержки и устранения препятствий производственному процессу".

Ссылаясь на открытие важных планов и проектов в области дорог, городского планирования, спорта и молодежи в разных городах страны, он добавил: «Инаугурация планов и проектов почти на 21 000 миллиардов томанов за один день, несмотря на сложные условия экономической войны, очень важно".

По словам Рухани, при этом правительстве протяженность автомобильных дорог Ирана увеличилась с 12 000 до 20 000 километров: «В области железных дорог за последние 8 лет были приняты очень хорошие меры, и связь железных дорог страны и ее роль в транзите очень высоки"

Рухани также указал на меры, принятые правительством для развития портов страны, сказав: "Развитие побережья Макрана - одна из важных мер и наград этого правительства".

Иран > Транспорт. Недвижимость, строительство > iran.ru, 15 июля 2021 > № 3834110

В Приморье построена подстанция для угольного морского порта «Суходол»

Системный оператор обеспечил режимные условия для ввода в работу нового центра питания для угольного морского порта Суходол в Приморском крае.

Специалисты филиалов Системного оператора ОДУ Востока (осуществляет функции оперативно-диспетчерского управления объектами электроэнергетики четырех энергосистем на территории пяти субъектов Дальневосточного Федерального округа) и Приморское РДУ (осуществляет функции оперативно-диспетчерского управления объектами электроэнергетики на территории Приморского края) разработали и реализовали комплекс режимных мероприятий для включения в работу подстанции (ПС) 220 кВ Суходол на юге Приморского края.

Ввод в работу ПС 220 кВ Суходол обеспечит технологическое присоединение к электрическим сетям объектов ООО «Морской порт «Суходол»», реализующего проект строительства комплекса по приемке, хранению и погрузке угля с железнодорожного транспорта на морские суда в Шкотовском районе Приморского края.

В рамках строительства подстанции собственником выполнен монтаж открытых распределительных устройств 220 и 27,5 кВ, а также комплектного распределительного устройства 10 кВ, установлены два трансформатора мощностью 40 МВА каждый. Компания «Россети ФСК ЕЭС» (ПАО «ФСК ЕЭС») осуществила сооружение заходов от воздушной линии электропередачи 220 кВ Владивосток – Зеленый угол.

Постоянная схема электроснабжения порта, благодаря двум ЛЭП от независимых центров питания (подстанций 500 кВ «Владивосток» и 220 кВ «Зеленый угол»), обеспечит первый уровень надежности, предусматривающий непрерывную подачу электроэнергии.

В процессе проектирования, строительства и подготовки к вводу в работу подстанции и заходов линий электропередачи специалисты ОДУ Востока и Приморского РДУ принимали участие в подготовке и согласовании технического задания на проектирование, рассмотрении и согласовании проектной документации, согласовании технических условий на технологическое присоединение энергообъектов к электрическим сетям и проверке их выполнения, а также в разработке комплексной программы опробования напряжением и ввода оборудования в работу.

Специалистами Системного оператора выполнены расчеты электроэнергетических режимов и токов короткого замыкания, определены параметры настройки (уставки) устройств релейной защиты и автоматики, протестированы телеметрические системы сбора и передачи информации в диспетчерский центр. Выполненные специалистами Системного оператора расчеты электрических режимов позволили осуществить весь комплекс работ без перерывов в электроснабжении потребителей и нарушения графиков ремонта оборудования электросетевых и генерирующих компаний.

Угольный терминал «Суходол» будет действовать в режиме свободного порта. Строительство первой и второй очередей планируется завершить в 2021 году, что позволит обеспечить перевалку суммарно 12 млн тонн угля в год. Третья очередь, которая будет построена в 2022 году, увеличит годовой объем перевалки угля до 20 млн тонн.

В первом полугодии «Сибантрацит» увеличил добычу на 22%

«Сибантрацит» нацелен и на дальнейший рост объемов добычи. Наша программа развития предусматривает рост добычи как по итогам 2021 года, так и в 2022 году», – заявляет Сергей Мельников, генеральный директор компании.

В первом полугодии 2021 года объем добычи группы «Сибантрацит» составил 10 млн 458 тыс. тонн, из них антрацит UHG – 6 млн 344 тыс. тонн, металлургический уголь марки Т – 4 млн 114 тыс. тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года добыча выросла на 22%.

Основными факторами, повлиявшими на рост добычи, стали увеличение спроса на продукцию «Сибантрацита» на международном рынке, а также переход компании и подрядных организаций, работающих на разрезах группы, на использование горнотранспортного оборудования большой единичной мощности.

В первом полугодии компания также продолжила инвестировать в расширение парка собственной техники, закупив 18 карьерных самосвалов грузоподъемностью 240 т и 5 экскаваторов с емкостью ковша 12 куб. м общей стоимостью свыше 5 млрд руб.

Продажи в первом полугодии 2021 года составили 10 млн 960 тыс. тонн продукции, что на 25% больше в сравнении с первым полугодием 2020 года. Это связано с увеличением спроса на высококачественную продукцию «Сибантрацита» в связи с благоприятной экономической конъюнктурой и восстановлением мировых рынков (в том числе, металлургического) после периода пандемии.

Выросли продажи на рынках Азии: в Китае, Южной Корее и Индии, которая планирует значительно нарастить производство стали и испытывает острую потребность в металлургическом угле. Значительный рост продаж на перспективном рынке Индии связан с успешным продвижением относительно новых марок PCI, которые успешно себя зарекомендовали за последний год и стали высоко востребованными у потребителей.

В два раза увеличились поставки в страны Ближнего Востока (Египет, Ливан, Марокко, Оман). Значительно выросли продажи в Турцию за счет расширения поставок на металлургические и цементные заводы. Продолжило расти число потребителей в Северной и Южной Америке. Выросли поставки в ЮАР, где отмечен рост производства ферросплавов и, как следствие, высока потребность в качественном антраците.

В марте компания впервые начала отгрузку судами большой вместимости (свыше 160 тыс. тонн) из порта Тамань. В первом полугодии «Сибантрацит» отправил пять балкеров класса Capesize в Китай и один — в Индию. Всего за этот период компания экспортировала судами большой вместимости свыше 970 тыс. т металлургических углей. Отправка больших партий позволяет удовлетворять растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита», оптимизировать отгрузки, повышать эффективность экспортных операций.

На рейд морского порта Беринговский прибыл первый танкер в навигацию-2021

Как сообщает ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», в акваторию морского порта Беринговский зашел первый танкер в навигацию 2021 года. На танкере «Святой Павел» доставлено 4500 тонн дизельного топлива, необходимого для работы ООО «Берингпромуголь».

В настоящий момент на рейде идет работа по перевалке угля. В совокупности, за период навигации 2021 г. с 18 мая по 14 июля морской порт принял 11 морских судов: погружено 247 тысяч тонн угля, выгружено 1967 тонн генерального груза.

Морской порт Беринговский — морской порт федерального значения, расположенный в бухте Угольная в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива близ посёлка Беринговский.

Является рейдовым портом. Рейд доступен для захода судов с любой осадкой. Порт открыт в период летней навигации с июля по октябрь. Погрузка-разгрузка морских судов происходит на внешнем рейде портовыми перегрузочными средствами.

Основным грузом в порту является уголь, также осуществляется обработка в небольших объёмах генеральных, лесных, продовольственных и других грузов, необходимых для близлежащих населенных пунктов.

Резидент ТОР «Беринговский» компания ООО «Берингпромуголь» (дочернее предприятие австралийской Tigers Realm Coal), приступила к работам по добыче угля на месторождении «Фандюшкинское поле» в начале августа 2016 года.