Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Эксперты назвали страны с самыми низкими налогами

В ТОП-10 преобладают европейские страны.

Рейтинг. Международный индекс налоговой конкурентоспособности (ITCI) определяет, насколько налоговая система страны придерживается двух важных приоритетов: конкурентоспособности и нейтральности. Лучшей в этом отношении страной, где налоговые ставки – самые низкие, уже седьмой год подряд становится Эстония.

ТОП-10 стран с самыми низкими налогами:

   1.Эстония

   2.Латвия

   3.Новая Зеландия

   4.Швейцария

   5.Люксембург

   6.Литва

   7.Швеция

   8.Чехия

   9.Австралия

   10.Словакия

Последнее место досталось Италии. Чуть выше неё — Чили, Польша, Португалия и Франция. А Россию и страны СНГ аналитики вообще не включили в ретйинг.

Подробности. Индекс, выпускаемый аналитическим центром Tax Foundation, созданным в США в 1937 году, выявляет проблемы, созданные чрезмерным налогообложением физических и юридических лиц в последние годы. Он рассчитывает показатели каждой страны в пяти отраслях: налоги на корпорации, индивидуальные подоходные налоги, потребительские налоги, налоги на недвижимость и налоги на прибыль, полученную за рубежом.

Автор: Ольга Петегирич

Выигрыш во времени

Благодаря разбюрократизации сроки осуществления дорожных проектов федерального значения сократятся на полтора года

18 октября в России отмечается День работника дорожного хозяйства. Трудно переоценить значение дорог в жизни страны. Транспортная сеть — это кровеносная система экономики, по которой люди и грузы попадают в самые отдаленные уголки нашей страны. За последние годы государство осуществило огромные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, сегодня в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и другие масштабные программы. О том, что уже сделано в сфере дорожного строительства, и о том, что еще предстоит сделать, в интервью «Строительной газете» рассказал вице-премьер правительства РФ Марат ХУСНУЛЛИН.

«СГ»: В этом году правительством были выделены дополнительные ассигнования на дорожное строительство. Куда и на какие цели они пойдут?

Марат Хуснуллин: В этом году мы поставили перед собой задачу перевыполнить план по дорожному строительству, ведь это будет способствовать улучшению экономической ситуации. Целей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы планируем достичь до конца 2023 года вместо запланированного 2024 года. Мы активно финансируем программу «Стимул» и в ее рамках занимаемся инженерно-транспортной инфраструктурой. Если раньше программа была рассчитана на один год, то теперь ее продлили на три года. Формирование улично-дорожной сети в новых микрорайонах — важное направление при реализации комплексных жилых застроек. С помощью такого инструмента, как «Стимул», государство поддерживает бизнес, участвующий в комплексном освоении территорий и в создании комфортной для проживания среды.

Много внимания уделяем нацпроекту по комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Он призван развивать и расширять международные транзитные коридоры «Запад — восток» и «Север — юг». Тут мы сосредоточились на строительстве обходов крупных городов, которые направят транзитный транспорт за пределы городов и тем самым улучшат экологию около жилых домов.

«СГ»: Для привлечения средств в дорожную отрасль вы предложили выпускать инвестиционные облигации. Чем была вызвана эта инициатива? Означает ли это, что бюджетных денег уже не хватает?

М.Х.: Государству необходимо плотнее взаимодействовать с инвесторами, в том числе в сфере дорожного строительства. Эта тема недавно обсуждалась на Российской неделе государственно-частного партнерства. Это взаимовыгодное сотрудничество. Выгода для государства заключается в привлечении частных инвестиций и снижении расходов из бюджета. Для бизнеса очевидное преимущество — возможность осуществлять долгосрочные проекты с государственными гарантиями рентабельности.

Многие страны активно используют деньги населения, так называемые «народные» облигации, для строительства инфраструктуры. С помощью инфраструктурных облигаций строят дороги в США, Канаде, Австралии, Южной Корее. В общей сложности в 2021-2022 годах в строительную отрасль с помощью инфраструктурных облигаций планируется привлечь около 1 трлн рублей. Эти средства будут направлены на строительство дорог и жилья в рамках нацпроектов. Благодаря этому удастся сохранить объемы строительства, необходимые для реализации нацпроектов, а также будет компенсировано сокращение бюджета и финансирования национальных программ в связи с экономическим кризисом, спровоцированным коронавирусом.

Половину денег, 500 млрд рублей, мы планируем привлечь на строительство дорог с помощью облигаций ГК «Автодор», госкомпании, которая занимается строительством платных дорог и привлечением внебюджетных инвестиций. Ранее «Автодор» никогда не занимал так много, на конец 2019 сумма облигационных займов ГК составляла 166 млрд руб.

«СГ»: На что будут потрачены привлеченные с помощью облигаций деньги?

М.Х.: Самое важное — мы ускоряем строительство значимых для России инфраструктурных объектов. Средства, полученные от размещения облигаций «Автодора», позволят своевременно и даже досрочно реализовать ряд важных транспортных проектов в регионах. Госкомпания отобрала полтора десятка объектов, которые могут быть профинансированы за счет инфраструктурных бондов. В частности, речь идет о строительстве северного обхода Твери, входящего в состав трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург», подъездной дороги к морскому порту в Новороссийске. Часть денег пойдет и на строительство трассы «Москва—Казань», которая станет частью международного транспортного коридора «Европа— Западный Китай».

«СГ»: Вы стали председателем наблюдательного совета ГК «Автодор». Что изменилось в работе компании?

М.Х.: В частности, я лично взял под контроль строительство ЦКАД, работы там шли недостаточно быстрыми темпами. Этим летом мы открыли 23-километровый участок трассы, еще один откроем до конца года.

«СГ»: Какие стратегические задачи стоят сегодня перед дорожниками?

М.Х.: На ближайшую перспективу приоритетным и самым масштабным дорожным проектом страны станет скоростная трасса от Москвы до Казани. Изначально построить ее планировалось за восемь лет, теперь мы разрабатываем план мероприятий, чтобы ускорить процесс в два раза и завершить работы к 2024 году. Трасса М-12 позволит доезжать из столицы до Казани на автомобиле за шесть часов вместо двенадцати. Рассматривается вопрос продления этой трассы до Екатеринбурга в 2030 году. После завершения трассы «Москва—Казань» есть планы по масштабному строительству дорог на юге. Недавно было анонсировано строительство трассы от Урала до Черного моря, которая сократит время в пути на десять часов. Сейчас идет разработка проекта.

«СГ»: Какие новые проекты есть на Дальнем Востоке?

М.Х.: Есть масштабный проект по строительству кольцевой дороги вокруг Владивостока. В 2019 году на Петербургском международном экономическом форуме «Автодор» подписал соглашение с администрацией Приморья и «ИнфраВЭБ» о подготовке и реализации инвестпроекта по строительству ВКАД. Определен маршрут, технические параметры сооружений, которые предстоит возвести, — количество мостов, развязок, земельные участки, которые попадают в зону строительства. Общая протяженность ВКАД составит около 28 км, ее проложат вдоль Амурского залива. Основная цель проекта — разгрузить магистрали Владивостока, вывести грузовой транспорт за границы города и облегчить грузоперевозки из морского торгового порта в обход центра. Строительство разделено на пять этапов, первый включает строительство мостов с полуострова Шкота на остров Елены и дальше на остров Русский.

«СГ»: В последние годы много говорят о создании транспортного коридора «Европа—Западный Китай». В чем вы видите выгоду этого проекта для России?

М.Х.: Международный мегапроект «Европа—Западный Китай» имеет большое значение для всего евразийского пространства. Не зря его называют «Новым шелковым путем». Общая протяженность трассы составит около 8,5 тыс. км, из которых более двух тысяч пройдет по территории России. Автодорога позволит увеличить товарооборот с КНР и Казахстаном. По предварительным оценкам, только эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд рублей в год. Новые трассы повысят инвестиционную привлекательность регионов, по которым они пройдут, вокруг автодорог появится инфраструктура, которая повлечет увеличение деловой активности и рост налоговых отчислений в бюджет страны. Трасса даст импульс к развитию семи регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашской Республики и Татарстана. Речь идет о формировании, по сути, нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов. Непосредственно на строительстве дорог будет создано более 30 тыс. новых рабочих мест, а еще 130 тыс. появится в смежных отраслях: автомобилестроении, логистике, сфере услуг.

«СГ»: Какие меры помогут ускорить строительство дорог?

М.Х.: Ускорение дорожного строительства — задача непростая, но достижимая. Я неоднократно говорил, что главным инструментом здесь станут изменения нормативной и законодательной базы, упразднение излишних согласительных и разрешительных процедур. Напомню, что мы перевели 3 тыс. нормативов в разряд рекомендаций, а оставшиеся переработали. И это уже дало позитивный эффект. В качестве примера опять же могу привести проект автотрассы «Москва—Казань». Если бы мы подошли к проекту со старыми нормативами, то приступили бы к строительству только к концу 2022 года. Внесенные поправки позволили начать работы в 2020-м, а само строительство стартует в 2021-м.

Очень поможет подписанный президентом закон о строительстве в транспортной отрасли, снимающий избыточные и бюрократизированные процедуры в дорожном строительстве. Благодаря последним нововведениям строительный цикл для проектов федерального значения сократится на полтора года. Это большой прорыв и отличный результат. Но мы не намерены останавливаться на достигнутом, работа по сокращению излишних административных барьеров будет продолжена.

№41 16.10.2020

Автор: Сергей ЛАНЦОВ

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 16 октября 2020 > № 3537341 Марат Хуснуллин

Vale создает СП по расширению китайского порта

Как сообщает Mining.com, бразильская компания Vale объединилась с китайской компанией Zhoushan Port Company для строительства и эксплуатации Project West III в порту Шуланху, согласно заявке на регистрацию ценных бумаг 9 октября, в стратегическом логистическом альянсе для обслуживания крупнейшего в мире производителя стали.

Vale заявила, что ей будет принадлежать 50% СП, добавив, что расширение проекта порта потребует многолетних инвестиций в размере около $624 млн. Оба партнера планируют получить финансирование до 65% проекта, говорится в заявке.

Проект West III включает расширение мощностей в порту Шуланху, строительство складского двора и погрузочных причалов с дополнительной пропускной способностью 20 миллионов метрических тонн в год.

Участвуя в проекте, Vale заявила, что гарантирует общую пропускную способность порта в Шуланху на уровне 40 миллионов тонн в год, что поможет компании оптимизировать затраты в ее цепочке создания стоимости, говорится в заявке.

В прошлом месяце Vale начала производство высокосортной железной руды для окомкования на своем новом помольном центре производительностью 3 миллиона тонн в год на терминале перевалки руды Шуланху.

Шойгу рассказал "Про вчера"

В Русском географическом обществе представили необычный сборник

Текст: Игорь Елков

С четверга в магазинах по всей России в продаже появилась не вполне обычная книга.

До момента ее презентации не было "утечек информации", слухов, шумихи. Так захотел сам автор. Состоит она из нескольких десятков эссе: через человеческие судьбы раскрываются события, в которых мы еще недавно жили. Герои разные. Есть известные: Виктор Черномырдин, Борис Щербина, Эдуард Шеварднадзе. Есть фамилии, которые вам ни о чем не скажут: работяги-строители, летчики, шоферы, инженеры, заключенные. Иллюстраций всего три: это обложка и еще две картины. Название выбиралось из нескольких вариантов, остановились на "Про вчера". Его тоже придумал автор книги - Сергей Шойгу.

Представляющий редакторскую группу издательства АСТ Игорь Воеводин рассказал, что работа над книгой длилась около года: "В основном из-за того, что автором дописывались новые главы. А вот с нашей стороны редакторская правка потребовалась самая минимальная: книга написана ярко, грамотно, стилистически вкусно. Что же касается обложки, то она тоже авторская: Сергей Шойгу увлекается живописью и графикой, он автор сотен картин, в основном пейзажей".

На сегодня, по данным президента группы "Эксмо-АСТ" Олега Новикова, тираж книги 17 тыс. экземпляров, его должно хватить на два-три месяца продаж. Никаких госзаказов на книгу, разумеется, не было и не планируется - только коммерческие продажи. Рекомендованная цена на книгу в бумажной версии 599 руб., электронная версия стоит 399 руб., а аудиоверсия - 450 руб.

"Как только книги "на бумаге" раскупят - допечатаем еще", - пообещал издатель.

Аудиоверсию "Про вчера" озвучивал Сергей Гармаш.

"Мы давно знакомы с Сергеем Кужугетовичем, - рассказал журналистам актер. - Его книга удивительная: здесь есть смешное, веселое, историческое и очень трагическое. Хотя это не очень большой отрезок жизни автора".

Кстати, сам Сергей Леонидович признался, что его работе над книгой Сергея Шойгу, который по профессии инженер-строитель (а часть глав "Про вчера" посвящена грандиозным советским стройкам), помогало то, что срочную он служил в строительных войсках. Но вот что конкретно строил рядовой Гармаш на Байконуре и на других стратегических и режимных объектах - военный секрет. До сих пор. И это не шутка.

"Стройка это война, кто-то должен взять ответственность на себя, - резюмирует Сергей Гармаш. - Образно говоря: кому-то буквально надо принять огонь на себя. И громадная часть книги - как раз об этом".

"Есть такой термин современный - "социальный лифт", - пишет в книге сам Сергей Шойгу. - У нас не было подобного "лифта", но у нас была социальная лестница, по которой мы шли шаг за шагом... Мне кажется, каждому поколению нужно пройти через то, что закалит их. Может, не столь жестоко, как закаляли нас, но вряд ли без этого получится у них стать теми, кого уважают и кто уважения достоин. Как уважают тех, кто прошел войну, построил Днепрогэс, БАМ, Транссиб, порт Находка, кто осваивал Сахалин, кто построил Норильский комбинат".

А еще судьба свела автора удивительной книги с удивительными людьми.

Вот с Геннадием Онищенко он решает, как спасать людей при вспышках холеры. А с великим музыкантом Мстиславом Ростроповичем обсуждает миротворческий концерт в зоне боевых действий.

Ростропович как-то ему сказал: "Я знаю, как можно остановить войну!" Войн шло много, ни одна не собиралась заканчиваться. А Мстислав Леопольдович настаивал: знаю! Как? "Я поставлю оркестр на линию фронта, встану и сыграю то, что заставит их остановиться, сложить оружие!"

О какой войне шла речь? Представьте себе, о кровопролитии в Карабахе. Не о нынешнем. О предыдущем.

Великого Ростроповича с нами уже нет. А Карабах остался, и некому поставить оркестр на линии фронта. Во всяком случае такой, чья музыка заставит всех одуматься и остановиться, сложить оружие.

Надо оговориться: сложить оружие великий музыкант предлагал не какой-то конкретной стороне, а всем участникам войны. Просто взять и сложить.

Очень хочется, чтобы эту книгу прочитали в Армении, Азербайджане и Карабахе.

И уже поэтому это книга не только "Про вчера". Она про сегодня. И даже про завтра.

Кстати, скорее всего, у нее будет продолжение.

Нефтегорск

Сергей Шойгу, глава из книги "Про вчера" (отрывок)

Тот май на севере Сахалина был необычно жаркий. В городе цвели вишни. В школе праздновали последний звонок двадцать шесть выпускников. Вместе с учителями. Днем было солнечно. Праздновали допоздна. Нефтегорск рухнул в час ночи. Именно рухнул. Землетрясение, почти восемь баллов. Уцелело всего несколько зданий. Школа и все пятиэтажки, построенные из шлакобетонных панелей, легли, оставив внутри себя спящих, любящих, ждущих. Девушек с белыми бантами, в белых фартучках и гольфах. Ребят с пушком под носом. Еще и не брившихся. Все они были в школьном зале. Их доставали из-под завала еще четыре дня. Из двадцати шести выпускников выжили девять.

***

Штаб развернули рядом с полуразобранной хоккейной коробкой, больше похожей на загон из неструганых досок. Стали вести списки найденных - погибших и живых. Требование: всех, кого хоронят не здесь, надо везти в цинковых гробах. Жарко ведь. Тела начинают разлагаться.

Но цинковых гробов нет. А до опознания где хранить тела? Собрали со всего Сахалина рефрижераторы.

... Мать обезумела от горя и не понимала, почему ее девочку, с которой она говорит и которую она слышит, не могут достать: "Не можете поднять какие-то две панели. Вот же она - рука, плечи, еще чуть-чуть - и увидите лицо..." Объяснить невозможно, что, как только поднимем эти самые две плиты, ей, ее девочке, жить останется пятнадцать, может быть, двадцать минут и мы ничего сделать не можем, ну почти ничего. Можем подержать ее еще на этом свете два-три часа, не трогать завал, не поднимать, не разбирать. Совсем обессилевшую мать, уже без остатков слез и эмоций, подвел к дочери, точнее, к месту на руинах, где можно было с ней общаться. Оставил их втроем. Третьим был спасатель-парамедик, державший капельницу, поставленную в вену под ключицей девочки, в единственное место, очищенное от завала. Жестко, даже грубо парамедик сказал матери: "Садись, поговори, наговорись с дочкой. Мы ее не спасем, и никто не спасет. Полтела передавлено, если б только нога. Ноги, руки можно ампутировать, а полтела - нельзя". Все ушли, они остались попробовать наговориться. Мама и двенадцатилетняя дочь... И так по всему бывшему городу - десятки, сотни таких мам, отцов, бабушек, судеб.

... В первый день пришел мужичок, то ли рыбак, то ли огородник, сказал: "Был на выезде с мужиками. Вернулся только, а тут такое..." В общем, ему надо было два гроба цинковых. Один большой, под жену, поменьше - под дочку пяти месяцев. "Найду и повезу на Кубань. Мы оттуда". Через сутки вновь пришел: "Давайте один гроб, маленький. Жену вот откопали, ни царапинки". На второй день он уже вместе с женой помогал спасателям работать.

... Пришла простая, но, как выяснилось впоследствии, очень эффективная идея-технология. Минута тишины. Ну, не минута, а примерно полчаса или даже час. Остановили все: краны, бульдозеры, генераторы, гидравлику. Все стали слушать и спрашивать: "Если живые - отзовитесь, крикните. Если не можете - постучите".

И в первую же паузу-тишину больше двадцати точек услышали. Начали к ним пробираться, разбирая перекрытия. Плиту за плитой.

...На пятые сутки, к исходу четвертых, пришел тот же рыбак-огородник с женой. Говорят: "Не надо гроб детский, не надо". Нашли их пятимесячную дочку, живую и невредимую. Совсем крошка, маленькая, осипшая. Счастливые, удалились.

***

Нефтяник. Он попросил покурить. Предложили ему все, что было у ребят-спасателей: "Ту-134", "Плиска", "Родопи". Он от всего плевался: "Покрепче нет ничего? Вы что, только бабские курите?"

Нашли "Беломор"...

Разобрали все вокруг него, под спину сделали что-то похожее на носилки, подсунули спальник, подушку и стали изображать работу по разбору четырех этажей, которые, сложившись пирогом, лежали на его ногах и тазу. Никто не знал, что делать. Человек жив, но полтела раздроблено и зажато. Знали, что не выживет. Знали, что решение по разбору завала, - это смертельный приговор. Точнее, его исполнение. И никто не решался стать исполнителем. Принесли соку. Попросил. Виноградный, сладкий.

- Слушайте, у вас что там, нет нормального томатного с перцем-солью? Нашли. - Ну, мужики, если вы и дальше будете так работать, вас либо разгонят, либо родственники грохнут. Какие-то сраные три плиты который час не можете разобрать. На хер вам все эти прибамбасы: перфораторы, гидравлика, пилы по бетону? Давно бы кувалдой расх...чили без всего этого ливера... Пытались отвлечь его как могли. Не решался никто разбирать плиты, и я в том числе.

***

Позвали на другой дом, точнее, груду пыльных панелей. Нашли деда. Он чудом уцелел под платяным шкафом старым. Крепкий был шкаф, из цельного дерева. Докопались, пробились, разобрали верх шкафа. С нами рядом дочь его - рада, машет руками, кричит: "Скорей! Скорей!" А дед спокойно говорит оттуда, снизу, из могилы практически: "Примите все, что в шкафу: три комплекта постельного белья и шубу". С нами работал тогда Андрей Рожков. С больной спиной, но все равно был с ребятами в деле. Погиб в 1998 году, когда на Севере испытывал водолазное оборудование. Так вот, Андрей сорванным еще сутки назад голосом отвечает деду: "Пошел ты на х!.. И дочь твоя! Уже от работы люди с ног валятся, а он наволочки спасает!"

Дед нехотя протянул руки, вытащили.

***

Вернулся к нефтянику. Вижу, все понял сам. - Налей водки. Выпил залпом стакан. Жадно выкурил папиросу. - Ну все, мужики. Пока. Подымай. Мать ее... Держали мы его почти сутки. Дальше, казалось, день и ночь стали бесконечными. Это был первый и последний случай, когда четверо суток на ногах.

***

Приехал губернатор Фархутдинов, сказал: "Уже больше двух тысяч погибших. Заработали двадцать шесть воздушных мостов, перебрасываем вертолетами, самолетами во все города и больницы Дальнего Востока и Сибири. Погибших хороним. Где людям жить? Города нет. Новый построим не скоро..." Именно тогда появились первые жилищные сертификаты. Расселили всех за месяц по Сибири и Дальнему Востоку. Сотни, тысячи вопросов, проблем, судеб. Каждая из них достойна отдельного рассказа. Вспоминается сильная, неунывающая женщина, которой придавило обе ноги. После ампутации в Хабаровске осталась одна. У нее погибли все близкие, муж, дети. Через несколько лет узнал, что она вышла замуж, родила. Невероятной крепости люди. Впрочем, боролись не только люди. Был среди спасателей спаниель Лёнька. Первый герой тех событий, нашедший под завалами около трех десятков человек, несколько кошек и своих домашних соплеменников. Тогда даже не думали, что пройдет два-три года и у нас будут специальные школы-питомники и десятки четвероногих готовых героев-спасателей.

Что касается города, его нет. Пропал с карты, из жизни страны. Рекультивировали. Осталось кладбище, памятники. Могилы с именами и фотографиями. И братские захоронения, в которых упокоились изуродованные, неопознанные тела.

Каждый год весной люди на острове собираются и едут туда. Те, кто выжили. Те, кто спасали.

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 16 октября 2020 > № 3524412 Сергей Шойгу

Петрозаводскмаш отгружает оборудование для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион Госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) с ознакомительным визитом посетили представители Народной Республики Бангладеш.

Делегацию возглавил Камрул Ахсан, чрезвычайный и полномочный посол Бангладеш в Российской Федерации.

Также на завод прибыли Субхашиш Сардар, советник по атомной энергии посольства Бангладеш в России, сотрудники инжинирингового дивизиона Госкорпорации «Росатом» (АО «ИК «АСЭ») под руководством замдиректора по локализации материалов и оборудования Сергея Стрельцова и заместителя директора проекта по поставкам оборудования Сергея Осипенко.

Гостей на предприятии приветствовал директор Петрозаводскмаша Павел Марченко. Он ознакомил с историей и текущей работой завода, рассказал о статусе изготовления оборудования для строящейся в Бангладеш атомной электростанции «Руппур». В производственных цехах гости лично смогли ознакомиться с технологиями атомного машиностроения, увидели процесс изготовления оборудования, в том числе для АЭС «Руппур». Это наплавка трубных заготовок для главного циркуляционного трубопровода, обработка деталей компенсатора давления, изготовление сферических корпусов главного циркуляционного насоса.

Директор Филиала «Петрозаводскмаш» Павел Марченко отметил, что выполнение заказа для Республики Бангладеш — это одновременно и честь, и большая ответственность:

«Сегодня мы смогли продемонстрировать нашим гостям не только процесс производства атомного оборудования, но и изделия для АЭС «Руппур» в высокой степени готовности. Петрозаводскмаш приступил к отгрузке первых позиций из этого заказа. Первыми с завода отгружаются корпуса главных циркуляционных насосов блока № 1. Оборудование из Петрозаводска доставляют автотранспортом в Санкт-Петербург, где погрузят на морское судно для дальнейшей транспортировки в порт Бангладеш», — рассказал директор предприятия.

«Цель нашего визита — посмотреть процесс изготовления оборудования для нашей атомной станции на этом заводе», — сказал посол Бангладеш Камрул Ахсан.

«Мы увидели высокотехнологичное высокоточное оборудование, поэтому мы спокойны за качество и безопасность произведённых здесь изделий».

«Нам, как генеральному подрядчику, очень важно доверие наших бенгальских заказчиков. Визиты на заводы-изготовители позволяют показать, что все оборудование для АЭС «Руппур» изготавливается в соответствии с высокими требованиями качества и точно в срок» — подчеркнул Сергей Осипенко.

Несвоевременно и контрпродуктивно: какие энергетические последствия повлечет за собой карабахский конфликт?

Как последние события вокруг Нагорного Карабаха скажутся на энергетике Азербайджана и Армении

Внезапный и чрезмерно кровопролитный всплеск военных действий в Нагорном Карабахе добавил новый штрих в и без того сложную матрицу евразийской энергетической безопасности. Военные действия в сентябре–октябре 2020 г. все еще оставляют целый спектр возможных путей урегулирования, одно лишь остается неизменным — каждый новый виток конфликта консервирует все прежние проблемы и создает новые. Этот тренд особенно виден в сфере энергетики, ведь последствия для энергетической безопасности двух конфликтующих сторон обоюдно болезненные. Угрозы нанести удар по Мецаморской АЭС, риск ударов по нефтегазовой инфраструктуре (и не только на территории Азербайджана или Армении) — все это заплелось в, казалось бы, неразрешимый клубок взаимных обличений и порицаний. Постараемся разобрать, как последние события вокруг Нагорного Карабаха скажутся на энергетике Азербайджана и Армении.

Хотя Азербайджан доселе не испытал на себе последствия какого бы то ни было сбоя поставок, будь то транспортируемая по нефтепроводам Баку-Супса и Баку-Тбилиси-Джейхан нефть или поставляемый по Южному газовому коридору природный газ, представители азербайджанских энергетических кругов практически сразу после начала военных действий начали говорить об опасности повреждения энергетической инфраструктуры, связывающей Азербайджан с Европой. Власти Армении в свою очередь настаивают на том, что энергетическое измерение конфликта является лишь отвлекающим политическим ходом и не имеет под собой реальных оснований. Однако если отвлечься от непосредственных интересов двух стран, становится явным, что энергетика обоих государств может только пострадать от усугубления разногласий.

Сравнивая перспективы Азербайджана и Армении, мы неизбежно сталкиваемся с совершенно разным статусом этих двух стран.

Азербайджан является нетто-экспортером нефти и газа, страдающим от масштабных обвалов рынка наподобие того, который мы видим на протяжении большей части 2020 г. и, следовательно, естественным интересом Баку является максимизация прибыли при максимально возможном объеме добычи. В то же время Армения не добывает ни нефти, ни газа, является нетто-импортером и в период слабого мирового спроса, наоборот, получает выгоду от падения цен. Также Армения ничуть не зависит от Азербайджана в отношении собственных поставок энергии. Все эти обстоятельства следует иметь в виду в ходе анализа.

На фоне непосредственных военных действий одной из самых обсуждаемых тем стала возможность азербайджанской стороны переориентировать свои экспортные потоки в случае невозможности эксплуатации имеющейся инфраструктуры. Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) является основным экспортным потоком Азербайджана. Если ему будет нанесен урон и тот будет выведен из строя, нефтепровод Баку-Супса его не сможет заменить, так как, в отличие от последнего, грузинское направление загружено на 100%. Более того, мощности нефтепровода Баку-Супса (порядка 150 тыс. баррелей в день) в шесть раз ниже, чем у БТД. Таким образом, единственной трубопроводной альтернативой маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан является непопулярный путь через Новороссийск — изначально все новые нефтепровода из Азербайджана строились в обход России.

Тарифные распри между азербайджанским SOCAR и российской «Транснефтью» не являются пережитком прошлого. На протяжении большей части текущего года азербайджанская нефть не поступала через Новороссийск, так как стороны не сумели договориться об условиях прокачки — только в третьем квартале 2020 г. появились в программе отгрузки три партии сорта Siberian Light. Аналогичная ситуация наблюдалась и в прошлом году, когда весь летний сезон проходил без участия SOCAR. Частично это связано с позицией «Транснефти», которая в условиях ремонта на азербайджанском участке нефтепровода не была готова использовать Махачкалинский порт в качестве начальной точки прокачки нефти. Таким образом, возможность у нефтедобытчиков Азербайджана переориентировать большую часть своего экспорта в направлении России имеется, однако, с рядом оговорок.

Первая, и, возможно, самая главная, оговорка заключается в том, что трубопровод Баку-Новороссийск также существенно уступает мощностям БТД. Пропускная мощность БТД составляет 50 млн тонн в год, в то время как мощность нефтепровода Баку-Новороссийск — в 10 раз меньше. Более того, он используется для транспортировки казахстанской и туркменской нефти, которые сначала судоходным путем переправляются в Сангачал. К примеру, в 2019 г. распределение нефтей было следующим: 2,2 млн тонн казахстанской нефти (сверх того, что переправлено по КТК), 2,1 млн тонн туркменской нефти и порядка 1 млн тонн нефти из Азербайджана. Соответственно, даже если предположить, что азербайджанская нефть вытеснит все остальные по маршруту Баку-Новороссийск, мощностей трубопровода достаточно лишь для одной шестой части азербайджанского экспорта.

На этом фоне понятен ажиотаж, который был вызван сообщениями азербайджанской стороны о том, что в ходе боев армянская сторона 7 октября 2020 г. намеренно обстреливала трубопровод БТД неподалеку от г. Евлах, и только благодаря счастливому случаю ближайший разрыв оказался в 10 метрах от нефтепровода (официальный Ереван публично опроверг эти предположения). Армянские власти, в свою очередь, повторно подчеркивают, что не обстреливают целенаправленно объекты нефтегазовой инфраструктуры и утверждения об обратном являются «вопиющей ложью».

Учитывая своеобразность военных столкновений и практически полную невозможность подтвердить чью бы то ни было точку зрения за неимением объективных источников информации на местах, связка Нагорного Карабаха с риском срыва поставок нефти и газа уже плотно вошла в подсознание энергетического сообщества.

Если в случае с экспортом нефти в направлении Европы Азербайджан имеет несколько вариантов, при удачном сочетании которых можно минимизировать ущерб, то вопрос экспорта природного газа является более животрепещущим, тем более что в 2020 г. уже были случаи летальных стычек возле Южнокавказского газопровода (Баку-Тбилиси-Эрзурум). Дело в том, что SOCAR ввел в эксплуатацию Трансадриатический газопровод (TAP) в направлении Греции, после которых (к декабрю) начнутся поставки в Италию, конечный пункт TAP. Хотя представители SOCAR публично заявляют, что изначальный график будет выдержан, в это слабо верится на фоне активных боевых действий.

Проект Южного газотранспортного коридора (ЮГК) имеет два основных направления — увеличение добычи на шельфовых месторождениях Азербайджана (в первую очередь благодаря выводу на полку добычи на Шах Дениз-2) и строительство транспортной инфраструктуры до конечных потребителей в Европе. Суть последнего сводится к взаимоподключению Южнокавказского газопровода, который проложен до города Эрзерум на востоке Турции, с Трансанатолийским газопроводом (TANAP) и Трансадриатическим газопроводом (TAP). Вплоть до Эрзерума Южно-кавказский газопровод дублирует маршрут нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. TANAP был достроен еще в 2018 г. и официально был введен в эксплуатацию в ноябре 2019 г. после завершающих работ над греческо-турецким интерконнектором. Таким образом, возможности поставки газа в направлении Турции полностью сформированы, незавершенным остается лишь последний шаг — связка TANAP с TAP.

Азербайджанский экспорт газа весьма многоформатен: Грузии газ поставляется на бартерной основе на сумму, эквивалентную транзитным сборам, Турция его покупает с гибридной привязкой к нефтяным ценам, в то время как Италия бы покупала азербайджанский газ с индексацией к итальянскому газовому хабу Punto di Scambio Virtuale (SPV). Именно поставки газа в Италию являются наиболее проблематичным элементом экспортной стратегии Азербайджана.

Своеобразность месторождения Шах-Дениз заключается в том, что продуктивный горизонт газодобычи залегает весьма глубоко, на глубине порядка 6-7 км. Если к этому добавить относительную удаленность платформы от материка (около 70 км к юго-востоку от Баку), в итоге получается, что себестоимость газодобычи колеблется вокруг отметки в $35 за 1000 куб. м. К этому следует добавить стоимость транспортировки по сети газопроводов — Южнокавказскому ($31 за 1000 куб. м), Трансанатолийскому ($103 за 1000 куб. м) и Трансадриатическому ($70 за 1000 куб. м). Если сложить себестоимость добычи и все транспортные тарифы, получается, что для азербайджанского экспорта в Италию точка безубыточности находится примерно около $235-240 за 1000 куб. м — в случае с поставками газа в западную Турцию точка безубыточности составляет $165-170 за 1000 куб. м.

Принимая во внимание, что октябрьские котировки на природный газ в Италии находятся на уровне $150 за 1000 куб. м, становится очевидной главная проблема экспорта азербайджанского газа в Западную Европу, а именно невозможность (на данный момент) выйти в прибыль. Поэтому акцент сделан на максимальное наращивание экспорта в Турцию, где помимо более благоприятного рыночного контекста поставкам также благоволит политический фактор. В данном факте также кроется главная причина, из-за которой не стоит ожидать ударов по газотранспортной инфраструктуре Азербайджана: этот удар нанесет ущерб в первую очередь энергетической безопасности Турции, а дальнейшее втягивание Анкары в армяно-азербайджанское противостояние вряд ли является шагом к урегулированию.

Конфликт вокруг Нагорного Карабаха имеет все возможности навредить долгосрочным перспективам как Баку, так и Еревана, так как непредсказуемость возобновления военных действий и невозможность проследить за поведением сторон ввиду полного отсутствия международных наблюдателей создают условия, когда условные инвесторы будущего могут посчитать крупные вложения слишком рискованными или потребовать гарантии со стороны принимающего государства. В случае Армении этот репутационный риск в минимальной степени касается нефтегазовой промышленности, так как добычи нефти и газа там попросту нет (последняя разведочная скважина была пробурена в 2008 г., безрезультатно, как и все предыдущие).

В то же время на данный момент для Азербайджана одним из главных рисков является возможный сдвиг проекта Azeri Central East (ACE), запуск которого намечен на 2023 г. ACE имеет своей целью разработку доселе неосвоенных пластов блока Азери-Чираг-Гюнешли. Строительство новой платформы — примерно на полпути между Центральной и Восточной платформами — было начато летом 2019 г., однако уже к весне 2020 г. стали проявляться первые признаки задержек, сперва вызванные пандемией COVID-19 и вытекающими из нее ограничениями.

Появление дополнительного фактора, сдерживающего нормализацию обстановки в стране и открытие границ, в виде прямых военных действий спокойствия потенциальным инвесторам точно не добавит.

ACE является первым проектом, которому был дан официальный ход с момента продления СРП на месторождении Азери-Чираг-Гюнешли вплоть до 2049 г. Когда новая платформа выйдет на предполагаемое плато нефтедобычи, на ее долю будет приходиться порядка одной шестой части добычи всего лицензионного блока (в рамках ACE ожидается полка добычи в 100 тыс. баррелей в день). Проект ACE уже вряд ли будет свернут, однако все последующие за этим проекты, находящиеся на данный момент в стадии разработки или активного обсуждения, могут испытать временное пробуксовывание до того момента, пока не будет найдено взаимоудовлетворяющее решение карабахского вопроса. К примеру, в перспективе рассматривается возможность запуска Шах Дениз-3 для залежей, залегающих на еще больших глубинах, чем первая и вторая фазы проекта.

Хотя может складываться впечатление, что ценовые дифференциалы азербайджанских сортов нефти (как стандартной Azeri из турецкого Джейхана, так и Azeri Light из грузинского порта Супса) стали падать из-за конфликта в Нагорном Карабахе, на самом деле существенно более значимым фактором стала вторая волна коронавируса в Европе, вновь вернувшая вопрос падающего спроса на нефть в повестку дня любого нефтеперерабатывающего завода в Европе. Следует также отметить, что в конце сентября (после длившейся целых девять месяцев блокады портов и ключевых месторождений военными силами Х. Хафтара) на рынки стала возвращаться ливийская нефть, по своим качественным параметрам весьма похожая на азербайджанскую и конкурирующая с ней на средиземноморском рынке торговли.

Для Армении наиболее насущным стратегическим вопросом станет будущее Мецаморской АЭС. На данный момент функционирует два блока ядерной электростанции, построенные во второй половине 1970-х гг. и доживающие свой век благодаря недавней модернизации оборудования, которая позволила продлить срок эксплуатации до 2026 г. (в максимальном случае вплоть до 2036 г.). На фоне непосредственных угроз со стороны военных кругов поразить Мецаморскую АЭС в случае необходимости вероятность строительства новых энергоблоков заметно упала, хотя вплоть до недавнего времени обсуждалась весьма широко. Так как Армения не имеет ни одного коммерчески рентабельного месторождения углеводородов, уход от ядерной электрогенерации повлечет за собой увеличение импортной зависимости (скорее всего, от российского газа).

Существует возможность, что «вторая карабахская война» поставит крест на идее строительства нефтеперерабатывающего завода в Армении.

Данная затея обсуждается уже почти два десятилетия, однако ни Иран, ни Россия пока что не решились на этот шаг ввиду довольно небольшого внутреннего рынка Армении. Помимо гидроэнергетики, Армения также не обладает особо хорошими возможностями с точки зрения возобновляемых источников энергии — только солнечный потенциал превосходит среднемировой показатель, однако его вряд ли получится применять в крупных масштабах. Следственно, оптимальная энергетическая матрица Армении заключается в максимизации своего гидропотенциала, стабильных поставках газа из-за рубежа и локальном использовании солнечной энергии.

Виктор Катона, эксперт РСМД

Названы страны Европы с самыми высокими зарплатами в сфере финансов для выпускников

Новичкам в этой области больше всего платят в Швейцарии.

Рейтинг. Обнаружив, что ежемесячно в интернете выполняется 27 000 поисков вакансий для выпускников, портал MoneyTransfers.com изучил данные специалистов GlassDoor по отзывам работодателей, чтобы выяснить, какие должности выпускников в сфере финансов в настоящее время являются наиболее высокооплачиваемыми в каждой европейской стране, пишет The Baltic Course.

Рейтинг стран Европы по среднегодовой зарплате специалиста в сфере финансов:

 Автор: Ольга Петегирич

Ижорские заводы, входящие в группу ОМЗ, отгрузили реактор изодепарафинизации дизельного топлива для нефтеперерабатывающего комплекса «ТАНЕКО» компании «Татнефть» в Нижнекамске.

Реактор изодепарафинизации произведен по договору со строительно-монтажным управлением №7 (СМУ-7), ведущим строительные работы на предприятии «ТАНЕКО. Он имеет высоту 15,8 м, внутренний диаметр 3,5 м и массу 98,8 т. Толщина стенки в разных местах корпуса варьируется от 40 до 75 мм. Реактор изодепарафинизации применяется в основном для производства минеральных масел, а также для получения зимнего дизельного топлива.

Перед финальной сдачей заказчику проведены гидравлические испытания изделия. Реактор заполнялся водой, давление поднималось до 10,49 МПа и выдерживалось в течение часа. Результаты этой сложной технологической операции оценивала комиссия, в состав которой вошли представители Ижорских заводов, ООО «СМУ-7» и АО «ТАНЕКО». Итоги испытаний подтвердили прочность и плотность основных элементов корпуса, сварных и разъемных соединений и в целом высокое качество продукции.

До места назначения реактор отправился водным маршрутом и преодолеет около 2000 км. В порт Бронка Ломоносовского района реактор доставлен автомобильным транспортом (тралом). Здесь его погрузили на баржу и отправили в Нижнекамск.

Путин подписал закон о резидентах порта Владивосток

Президент России Владимир Путин подписал закон о переходе к предоставлению резидентам Свободного порта Владивосток земель, находящихся в государственной или муниципальной собственности, в аренду по итогам аукционов.

Ранее правительство РФ поясняло, что предоставление земельных участков резидентам порта в общем порядке (на аукционе) позволит устранить проблему наличия большого числа недобросовестных заявителей, приобретающих такой статус исключительно с целью получения земельных участков без торгов.

Кабмин также уточнял, что сейчас земельные участки предоставляются резидентам Свободного порта Владивосток в аренду без проведения торгов. При этом наблюдаются существенные затруднения и злоупотребления, что влечет возникновение конфликта частных интересов и публичных интересов муниципального образования и местного населения, высокую социальную напряженность и негативно влияет на инвестклимат Свободного порта Владивосток в целом.

Одной из существенных проблем является конкуренция между резидентами порта, претендующими на один и тот же земельный участок. При этом в значительном количестве случаев получение статуса резидента осуществляется для целей приобретения земельного участка без торгов и последующей продажи компании (100% доли участия в обществе) по завышенной цене, без намерения реализовывать инвестпроект.

В некоторых случаях статус резидента приобретается недобросовестными заявителями в целях продления договоров аренды земельных участков, заключенных с ними до 1 марта 2015 года и подлежащих заключению на новый срок на аукционе, отмечалось в пояснительной записке к закону.

Резидент территории опережающего развития или Свободного порта Владивосток получает ряд льгот: 0% налог на прибыль в течение первых пяти лет (20% при общем налоговом режиме), 12% - на следующие пять лет, 0% налог на землю в течение первых трех лет, 0% налог на имущество в течение первых пяти лет. Кроме того, совокупная ставка по страховым сборам снижается на 10 лет до 7,6% (30% при общем режиме). Для резидентов ТОР доступен режим свободной таможенной зоны. Он, в частности, предполагает беспошлинный и безналоговый ввоз, хранение и потребление иностранных товаров.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 15 октября 2020 > № 3523098

Ночные взломщики

Каждый час в ДФО фиксируют 18 кибератак

Текст: Александр Филимоненко (ДФО)

В 2019-м в ДФО было зафиксировано свыше 115 тысяч хакерских кибератак. В нынешнем году их количество увеличилось на 40 процентов. И не только потому, что постоянно растут активность и квалификация злоумышленников. "Помогают" пандемия и удаленка, на которую перевели сотрудников многие организации, учреждения и компании.

Есть разница

Проблемы защиты цифровой инфраструктуры обсуждали в Хабаровске, где прошло роуд-шоу "КиберДрайв" с участием столичных экспертов по информационной безопасности, а также их дальневосточных коллег из крупных государственных и коммерческих предприятий.

С одной стороны, ситуация в ДФО не сильно отличается от общероссийской. С другой - есть большая разница в часовых поясах.

- Из-за нее ночные кибератаки приобретают особую роль. Злоумышленники предпочитают это время суток, потому что штатных сотрудников информ­безопасности нет на рабочем месте. Люди утром приходят и обнаруживают следы кибератаки, - рассказывает Денис Баскаков, директор по развитию бизнеса по информационной безопасности дальневосточного филиала одного из крупнейших российских провайдеров.

Чтобы "закрыть" этот ночной разрыв во времени, компания создала в Хабаровске один из четырех на всю Россию центров по мониторингу и реагированию на инциденты в сфере информбезопасности.

Отдаленность ДФО обостряет еще одну старую проблему - кадровую. Специалисты на Дальнем Востоке есть. Это вузовские выпускники, которые обучаются на производстве. Но они быстро набираются знаний и опыта, но долго здесь не задерживаются. Кадры утекают в Центральную Россию и даже за рубеж.

Эксперты считают: если на предприятии или в организации работает хотя бы один специалист, умеющий настраивать средства защиты информации (СЗИ), - это "закроет" большую часть киберугроз.

- В госструктурах, например, выбить ассигнования на СЗИ и новые ставки для тех, кто их будет обслуживать, - извечная проблема. В коммерческих ситуация лучше - там понимают, что от киберзащиты зависит деятельность предприятия, поэтому руководство быстрее все согласовывает, - уточняет Денис Баскаков.

Открыли доступ

Самыми распространенными стали атаки на веб-приложения - интернет-сайты и порталы, электронную почту, а еще интернет-банки - личные кабинеты как физических, так и юридических лиц. С подобными действиями столкнулись 34 процента пострадавших. За 2019 год прирост атак на целевые веб-приложения составил 13 процентов.

Этот тренд продолжился и в 2020-м, потому что в период пандемии множество организаций перешли на удаленный режим работы. Увеличилась нагрузка на веб-сайты и другую инфраструктуру.

- Удаленка дала хороший прирост кибератак. Компании открыли вход на сайты и порталы по банальному протоколу удаленного доступа. Люди с домашнего компьютера подключаются к инфраструктуре своего предприятия. При этом посещают разного рода сайты и могут даже не знать, что у них в системе давно сидит троян, собирающий данные по доступу в сеть организации, - говорит старший консультант крупнейшего центра защиты от киберугроз Solar JSOC Ксения Садунина. - Личные устройства и до пандемии были проблемой - есть целое направление киберзащиты, связанное с ними. Организация может обложиться массой СЗИ, но человек - слабое звено в этом периметре.

Целью атак стала почта корпоративная или личная, куда идет вал фишинговых рассылок. Точкой входа может послужить обычное "письмо счастья", полученное пользователем: "Вы выиграли, перейдите по ссылке". Либо используется любая злободневная тема, например, коронавирус: "Посмотрите свежую статистику".

Это до сих пор самый простой способ проникнуть в инфраструктуру, несмотря на то что о нем постоянно предупреждают. Злоумышленники знают, что не все пользователи щепетильны в вопросах кибергигиены.

Знать врага в лицо

Каждый час в округе фиксируют примерно 18 кибератак.

- Но оценивать их количественно неправильно. Нужно анализировать каждый случай, - настаивает Ксения Садунина. - В ДФО много значимых объектов критической информационной инфраструктуры. Они всегда представляют интерес в силу своей деятельности.

Так, одно из крупных дальневосточных предприятий едва не стало жертвой злоумышленника, который через открытый rpd-порт попал в инфраструктуру и принялся ее вручную шифровать.

- Инцидент оперативно зафиксировали, когда рабочий день в этой компании уже закончился. Мы дали свои рекомендации. Клиент успел изолировать сервер и процесс шифрования не пошел на всю инфраструктуру. Это предприятие непрерывного цикла, и если бы все случилось, как было задумано, то производство бы встало, - рассказывает Денис Баскаков.

Специалисты говорят, что нужно "знать врага в лицо", выбирая средства защиты, потому что определенные категории злоумышленников, как правило, атакуют организацию конкретного типа. Коммерческими структурами и банками интересуется киберкриминал, госорганизациями - кибернаемники, крадущие конфиденциальную информацию.

Полноценную защиту информационных активов предприятий могут дать комплексные решения - те же круглосуточные центры мониторинга кибератак.

Чистый ветер в наши паруса

Сахалинская область определилась с технологическими приоритетами на ближайшие десятилетия

Текст: Татьяна Дмитракова (Южно-Сахалинск)

В ходе отраслевой нефтегазовой конференции, в 24-й раз прошедшей на Сахалине, приняты решения и подписаны соглашения, которые определяют векторы развития островного региона на десятилетия вперед. О важнейших из них рассказывает губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.

Валерий Игоревич, конференция "Нефть и газ Сахалина" переформатирована в Дальневосточный энергетический форум. Что стоит за изменением названия?

Валерий Лимаренко: Форум стал абсолютно прагматичным событием. Всю его программу мы выстроили, исходя из практических нужд нашей области. Определили, что хотим получить от конференции для сахалинцев и курильчан, для экономики, для бизнеса, для развития территории, и включили все наши пожелания в план подготовки. Дальневосточный энергетический форум - это не тот случай, когда какие-то формальные вещи делают на формальных мероприятиях.

На полях форума подписана программа развития газоснабжения и газификации региона совместно с компанией "Газпром". На ее исполнение отведено пять лет. Это реальный срок?

Валерий Лимаренко: Однозначно реальный. Программа детально расписана по объектам, срокам и населенным пунктам. Ее подготовка - тяжелая серьезная работа, и она далась непросто. Например, первоначально не предполагалось протянуть сетевой газ в Холмск, потому что это сложно и дорого. Но мы доказали, что это перспективный порт, и "Газпром" пошел навстречу.

Этим соглашением мы ставим точку в теме газификации Сахалина и Курил. Если сейчас уровень газификации островов - 38 процентов, то в 2025 году он должен достичь 84. В общей сложности будет построено около 1200 километров трубопроводов. Там, где технически невозможно проложить сети, используем сжиженный газ.

В области фактически с нуля будет создана отрасль малотоннажного СПГ. Пока нет ни завода, ни регазификационных аппаратов, ни подходящего транспорта. Нет оборудования, нужного для переоснастки обычной котельной в энергоисточник, работающий на СПГ. Людей, которые этим умеют заниматься (а там криогенная техника!), тоже нет. Но все это будет! Предусмотрено строительство малотоннажного СПГ-завода производительностью до 42 тысяч тонн в год и объектов потребления как на Сахалине, так и на Курилах.

Природного газа в области достаточно. "Газпром" - надежный партнер. И у нас есть политическая воля - обеспечить островитян "голубым топливом".

На конференции вы подписали соглашения с первыми 13-ю резидентами Сахалинского индустриального парка. Много ли еще желающих?

Валерий Лимаренко: Над идеей парка мы работали полтора года. Перед нами стоит важнейшая задача - увеличить локализацию нефтесервисов до среднего уровня по России - с 5 до 25 процентов. Однако дело затягивалось, поскольку работу наших основных стейкхолдеров обеспечивали компании из многих стран мира.

Но ситуация резко изменилась из-за пандемии, падения цен на углеводороды, ужесточения конкуренции. И сразу все занялись снижением затрат. Если вы собрались лететь на Луну, вы же рояль с собой не берете - каждый грамм груза на счету. То же и в бизнесе. Все расходы сосчитаны по капле.

А то, что мы предложили бизнесу, - индустриальный парк, - это и есть форма, которая снижает зависимость отрасли от поставок оборудования и комплектующих из-за рубежа и существенно уменьшает затраты.

На площадке индустриального парка уже строятся объекты первой очереди - производственно-техническая база компании "Сахалин Энерджи". Вторая очередь будет включать учебный центр, лабораторию по неразрушающему контролю, цеха, склады и административно-бытовые помещения. Завершение работ намечено на декабрь 2025 года.

Парк будет обеспечен всей необходимой инфраструктурой. Компании-резиденты просто арендуют нужные им площади, въезжают и занимаются своим производством, инвестируя уже в технологию, в подготовку людей. Это и есть локализация.

Размещение на территории парка дает множество преимуществ. Мы освободим резидентов от налогов на имущество и прибыль в течение первых пяти лет. Страховые взносы для них уменьшатся в четыре раза.

Сейчас у нас около 20 партнеров, готовых работать в Сахалинском индустриальном парке. Это первая крупная волна. За ними подтянутся и другие. В перспективе здесь разместится около 40 компаний.

Во время форума вы объявили еще об одной амбициозной задаче - сделать Сахалинскую область территорией опережающего устойчивого развития с низкими выбросами парниковых газов. Какие шаги планируете для этого предпринять?

Валерий Лимаренко: Действительно, мы намерены быть первыми в этом направлении и хотим, чтобы Сахалинская область стала пилотной для проведения эксперимента по регулированию выбросов парниковых газов.

Россия - огромная страна, и она не может перейти на работу по Парижским соглашениям по климату сразу и целиком. А мы намерены стать территорией, которая первой из российских регионов начнет выполнять климатические договоренности. Уже при поддержке администрации президента и правительства РФ ведется подготовка соответствующего федерального закона.

Мы выступили с инициативой основать Сахалинский климатический центр, который будет оказывать комплексную научно-исследовательскую, образовательную и экспертную поддержку в этом направлении. Это первый подобный центр в стране. Соглашение о его создании подписали представители Сахалинского госуниверситета и Института глобального климата и экологии имени академика Ю.А. Израэля.

Область становится пионером и в развитии водородной энергетики. Планируем первыми в России запустить поезда на водородном топливе и начать мало- и среднетоннажное производство этого топлива. Собираемся создать кластер с водородным индустриальным парком и обучением студентов по связанным с новой технологией специальностям.

Мы хотим сохранить наши острова чистыми. Сахалинские компании движутся в сторону "зеленой" энергетики, а мы создаем условия для этого. Кто-то считает, что безуглеродное будущее грозит сплошными ограничениями, а мы уверены, что это ветер, который дует в нужном направлении. И поднимаем парус, чтобы этот чистый ветер наполнил его.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 15 октября 2020 > № 3522616 Валерий Лимаренко

Приморье встретило «Русь»

Судно «Русь» – первый специализированный краболов, построенный на отечественной верфи, - уже опробовало силы на Дальневосточном бассейне. Рыбаки доставили в порт Приморья уловы краба, добытого на Западной Камчатке.

«Русь», построенная в Ленинградской области по заказу холдинга «Антей», сначала прошла испытания на промысле в Северном бассейне: добывали в Баренцевом море краба-стригуна опилио. Уловы двух пробных рейсов сдавались в Мурманске, причем часть краба пошла на внутренний рынок.

Однако основным местом работы нового краболова станут дальневосточные моря, сообщает корреспондент Fishnews. По Северному морскому пути «Русь» пришла на Дальний Восток и уже в конце сентября приступила к промыслу камчатского краба на Западной Камчатке.

Добытчики краба обеспечивают загрузку портовых мощностей на юге Приморского края. С первым «дальневосточным» уловом «Русь» приняли в Приморье в октябре.

Побывать на борту краболова «Антей» пригласил руководителей отраслевых ассоциаций, представителей органов власти и журналистов. Посмотреть на результаты сотрудничества рыбаков и ленинградских судостроителей приехали президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков, руководитель Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов и глава Приморского теруправления Росрыболовства Александр Скуматов.

На вопрос: как впечатления от новостроя? - капитан Евгений Седякин поначалу ответил осторожно: пока говорить об этом рано, еще только предстоит раскрыть все возможности. Но потом, показывая гостям свои «владения», все же поделился первыми оценками: работать на судне комфортно, достойные мореходные качества, покупатели довольны качеством продукции.

«Русь» рассчитана на доставку краба в живом виде. Для перевозки улова предназначены девять танков. Судно заранее готовит воду для приема краба, охлаждая ее до комфортных температур. Вода насыщается кислородом, обеспечивается ее подпитка забортной водой. Доставить живого краба в целости и сохранности – тонкий и трудоемкий процесс, от его успеха зависит, примет ли улов покупатель.

– «Русь» – первое судно, которое построено специально для добычи краба, весь современный краболовный флот дооборудовался или переоборудовался с других видов промысла. «Антей» также строит в Находке целую серию специализированных судов, это большой заказ и серьезные возможности для дальневосточных судостроителей. Конечно, проделанная работа впечатляет, - уверен президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

«Антей» строит суда в рамках программы квот добычи крабов в инвестиционных целях. Таким образом, рыбопромышленники не только отдали большие деньги на торгах, но и выполняют перед государством обязательства по развитию отечественного судостроения, обратил внимание президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

Гостям показали машинное отделение, ходовой мостик, рассказали об автоматизации управления, о том, какую скорость способно развивать судно, какие у него возможности по экономии топлива. И конечно – продемонстрировали, в какие условиях живет экипаж. Комфортные каюты, каждая с собственным санузлом, комната отдыха, санитарная каюта, чтобы обеспечивать здоровье экипажа.

В основном на «Руси» трудятся моряки из Сахалинской области и из Приморья, рассказал Евгений Седякин. Сам капитан работает на крабовом промысле уже не один десяток лет.

Комфортные условия для экипажа будут созданы и на краболовах, которые строятся сейчас на Находкинском судоремонтном заводе, отметили в «Антее». Это суда другого проекта, однако и здесь быту моряков будет уделяться особое внимание.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

В Мурманской области объем инвестиций вырос на 8,4%

Объем инвестиций в Мурманской области по итогам первого полугодия вырос на 8,4%, в то время как в среднем по России падение составило около 4%, сообщила журналистам замгубернатора Мурманской области Ольга Кузнецова перед открытием международной конференции "Логистика в Арктике".

"Мы за период пандемии пересмотрели свои инвестиционные планы, перезагрузили систему поддержки инвесторов. По итогу первого полугодия рост объема инвестиций составил 8,4%, в то время как в среднем по России произошло падение на 4%. Мы видим, что регион устойчиво развивается, надеемся, что в следующем году выйдем на прежние темпы развития наших портовых мощностей и будем развиваться дальше", - сказала Кузнецова.

Она пояснила, что в первом полугодии 2020 года зафиксировано снижение объема перевалки грузов в среднем на 3,5 миллиона тонн, что связано с аварией на железнодорожном мосту, который связывает Мурманск с остальной частью России – мост обрушился во время паводка 1 июня, временное сообщение было восстановлено по резервной ветке, а 28 сентября введен в эксплуатацию новый мост.

В ходе международной конференции "Логистика в Арктике", которая впервые пройдет в онлайн-формате, планируется обсудить вопросы развития Северного морского пути, арктических портов. "В повестке сегодня много вопросов, связанных с цифровизацией судоходства, новыми программными продуктами. Обсудим, как развиваются портовые предприятия", - добавила Кузнецова.

Организатор 10-й международной конференции - НО "Ассоциация подрядчиков арктических проектов "Мурманшельф". Ключевые темы конференции - техническое и технологическое обеспечение функционирования Северного морского пути, развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике.

Традиционно в конференции принимают участие более 100 участников, представляющих компании транспортно-логистического комплекса, поставщиков логистических услуг, промышленности, а также научно-исследовательские институты, образовательные учреждения, законодательные и исполнительные органы власти.

Российский пентоксид ванадия в Китае дешевеет

Торговый агент Евраза продолжает снижать цены для поставок пентоксида ванадия в хлопьях из России в Китай. Смягчение цен [на пентоксид ванадия] на китайском внутреннем рынке вынуждает ведущих международных поставщиков снижать и свои цены. East Metals AG (East Metal), зарегистрированная в Швейцарии торговая дочерняя компания Евраза, являющаяся единственным каналом дистрибуции за пределами СНГ, объявила о снижении цены при поставках на условиях CIF Китай на 50 центов за фунт V2O5, три недели назад цены были снижены лишь на 10 центов за фунт, сообщает китайский информационный источник.

«Евраз может производить ежемесячно около 300 тонн пентоксида ванадия мин. содержания 92%, и три недели назад пришлось снизить цену до $5,0 за фунт лишь из-за ослабления цен в Китае», - сообщил источник в компании. Текущие цены в Китае на нитрид ванадия находятся на уровне около 139000 юаней за тонну ($26,7 за кг V) с поставкой и уплатой пошлины, и это означает, что поставщики могут продавать сырьевой материал (пентоксид 98% min.) не дороже 88000 юаней за тонну ($6,0 за фунт) ex-works. Три недели назад китайские цены на пентоксид держались у отметки 97000 юаней ($6,7 за фунт), и в этот момент начались продажи материала с производством в ноябре. Для стимулирования продаж в таких условиях Евраз был вынужден снизить базовую цену, но при этом он отказался рассматривать любые заказы ниже $5,0 за фунт CIF Китай. В конце декабря около 300 тонн российского 92%-ного пентоксида в хлопьях могут прибыть в порты Шанхая и Тяньцзина.

В качестве главного агента Евраза по продажам в Китай 92%-ного пентоксида ванадия в хлопьях East Metal может поставлять около 400 тонн материала в месяц. При больших объёмах поставок цены продаж Евраза отражают тренд на снижение – преобладающие текущие импортные цены на 92%-ный пентоксид ванадия составляют $5,0-5,1 за фунт V2O5 CIF Китай, на 5 центов ниже, чем в конце сентября.

Железная руда в Далянь подорожала на надеждах спроса

Как сообщает агентство Reuters, китайские фьючерсы на железную руду выросли 12 октября в надежде, что спрос на сталелитейный ингредиент останется высоким со стороны Китая, хотя ослабление опасений по поводу предложения ограничило рост в Даляне при одновременном снижении цен в Сингапуре.

Железная руда на Далянской товарной бирже Китая закрылась с повышением на 0,4% до 825 юаней ($122,90) за тонну. Цена подскочила на 3,8% в прошлую пятницу, когда китайские трейдеры вернулись к работе после выходных 1-8 октября.

На Сингапурской бирже цена на железную руду упала на 1,1% до $119,80 за тонну к 07.08 по Гринвичу после роста на предыдущих двух сессиях.

По данным консалтинговой компании SteelHome, послепраздничный спрос поднял спотовые цены в Китае до $125 за тонну в пятницу, что является самым высоким показателем с 15 сентября.

Поддержка железной руды осталась неизменной в преддверии пленарного заседания Компартии Китая, которое состоится в конце этого месяца, на котором, вероятно, будет обсуждаться политика, связанная с инфраструктурой и недвижимостью, заявили стратеги ANZ по сырьевым товарам.

Хотя такая поддержка может уменьшиться на фоне увеличения запасов железной руды в портах Китая, стратеги заявили, что риск перебоев в поставках может возникнуть из-за надвигающегося явления Ла-Нинья (La Nina), который обычно приносит проливные дожди в Юго-Восточной Азии.

«Учитывая, что спрос Китая повышается за счет мер финансового стимулирования в инфраструктуре, любой более серьезный сбой, чем обычно, вероятно, приведет к скачку цен на железную руду», - говорится в сообщении.

Между тем, поставки железной руды из Австралии и Бразилии продолжаются и даже увеличились в последние недели, в результате чего складские запасы в китайских портах достигли 123,6 миллиона тонн, что является максимальным показателем с 20 марта, свидетельствуют данные SteelHome.

Фьючерсы на сталь также выросли: арматура для строительных материалов на Шанхайской фьючерсной бирже выросла на 0,7%, горячекатаный рулон - на 1,4%, а нержавеющая сталь - на 0,7%.

Другие ингредиенты для сталеплавильного производства также увеличили рост: коксующийся уголь Далянь вырос на 2,4%, а кокс - на 1,2%.

Нефть и газ в сентябре 2020

Ежемесячный обзор нефтяного рынка и нефтегазовой отрасли

Рынок нефти. Спрос на нефть неустойчив, не пришло ли время для инвестиций в «зелёную» энергию?

После четырёх месяцев неудержимого роста на нефтяном рынке в сентябре наступила достаточно мощная коррекция. Так, в сентябре цена барреля нефти марки Brent упала на 8,4% до $41,98 за баррель. В свою очередь, цена техасской марки WTI в сентябре упала не так сильно, на 7,4%, до $39,93 за баррель. На мировых рынках вновь обострились беспокойства по поводу второй волны пандемии Covid-19, Россия исключением не стала. Ухудшение геополитической ситуации, особенно на пост-советском пространстве (военный конфликт в Нагорном Карабахе, неразрешённый политический кризис в Беларуси и возникший вновь политический кризис в Кыргызстане), также создавало сырьевым рынкам негативный фон.

Падению цен на нефть особенно способствовали сделанные в начале сентября заявления некоторых американских эпидемиологов о том, что вторая волна пандемии Covid-19 даже не началась и покажет себя во всей красе только зимой 2020–2021 гг. Но уже к концу второй декады сентября никуда не ушедшая первая волна пандемии серьезно обострилась в Европе, где возобновился стремительный рост числа заразившихся «ковидом», а также напомнила о себе и в России. Из-за беспокойств относительно ещё не наступившей второй волны пандемии коронавируса и опасений последствий снова заявившей о себе первой волны эпидемии в Министерстве энергетики США снизили прогноз мирового спроса на нефть в 2020 году на 210 тыс. баррелей в день, а в 2021 году — на 490 тыс. б/с.

Потушить пожар обвала нефтяного рынка ударной дозой бензина попыталось исследовательское агентство Argus, которое в сентябре спрогнозировало, что вторая волна пандемии Covid-19 будет оказывать негативное влияние на мировую экономику и в 2021 году, прежде всего на мировую туристическую отрасль и пассажирские авиаперевозки.

А значит, о быстром восстановлении мировой экономики после пандемии в следующем году также, возможно, придётся забыть.

17 сентября в формате видеоконференции прошло очередное заседание министерского мониторингового комитета ОПЕК+, где обсуждались вопросы влияния пандемии коронавируса на мировой нефтяной рынок, а также не менее важные вопросы дисциплины в ОПЕК+. В Саудовской Аравии уверены, что страны-«должники», в первую очередь, Ирак, смогут до конца текущего года компенсировать недостающие объёмы сокращения добычи нефти. В Минэнерго РФ даже считают, что сегодня для мирового рынка нефти в большей степени актуальна угроза дефицита нефти, так как мировое предложение нефти отстаёт от мирового спроса на 1,5-2 млн б/с.

Однако в сентябре возникла новая угроза мировому рынку нефти — рост предложения в Ливии. Лидер ливийской оппозиции генерал Халифа Хафтар сообщил в середине сентября, что Национальная нефтяная корпорации Ливии возобновит добычу и экспорт нефти, так как вооружённые силы оппозиции разблокировали крупнейшие нефтяные месторождения и нефтеналивной порт «Зувейтина». Вслед за лидером оппозиции руководство ливийской Национальной нефтяной корпорации объявило, что после разблокирования войсками оппозиции ряда её месторождений добыча нефти может увеличиться на 260 тыс. б/с. В связи с этим эксперты ОПЕК выпустили прогноз, согласно которому участникам сделки ОПЕК+ из-за неожиданного увеличения предложения нефти в Ливии придётся скорректировать квоты на сокращение добычи, в том числе Саудовской Аравии придётся сократить добычу на дополнительные 412 тыс. б/с. Однако похоже, что саудиты не только не торопятся сокращать добычу, но и в определённой степени сами расшатывают хрупкую стабильность нефтяного рынка, предлагая свою нефть постоянным покупателям по демпинговым ценам. Как сообщало агентство Bloomberg, уже в августе наблюдался рост коммерческих запасов нефти, хранящихся в танкерах на воде. И это говорило о том, что танкеры с нефтью ряда стран ОПЕК, в первую очередь, Саудовской Аравии, потребители не торопятся разгружать из-за низкого спроса. Отсюда и огромные скидки Саудовской Аравии своим потребителям из США и азиатских стран.

Впрочем, в вышедшем в начале октября ежегодном докладе ОПЕК World Oil Outlook высказывается предположение, что мировой спрос на нефть уже в 2022 году выйдет на уровень докризисного 2019 года.

В долгосрочном периоде эксперты нефтяного картеля предсказывают, что мировой спрос на «чёрное золото» будет расти ещё почти 20 лет, то есть до 2040 года, в 2040 году мировой спрос достигнет пика, а с 2045 года начнётся его снижение благодаря широкому распространению в мире «зелёной» энергетики.

А не пришло ли на фоне всемирной пандемии коронавируса время для инвестиций в «зелёную» энергию? Крупнейшие нефтяные корпорации Европы, такие как ВР, Royal Dutch Shell, Total, Eni, ещё весной текущего года смогли на этот вопрос ответить положительно, так как они ещё в прошлом году начали наращивать инвестиции в возобновляемую энергию и низкоуглеродные энергетические проекты. Так, ВР, сократив весной инвестиционную программу на 20% из-за падения спроса на нефть, оставила практически без изменений программу инвестиций своей дочерней структуры New Energy в низкоуглеродные проекты в энергетике. Такой же стратегии придерживались французская Total и итальянская Eni. Однако по экспертным оценкам, которые приводило агентство Reuters, пять крупнейших нефтегазовых компаний Европы в 2019–2020 гг. вкладывали в низкоуглеродную энергетику не более 15% от совокупных инвестиционных программ. Низкие цены на нефть в текущем году также заставили нефтяные компании задуматься об альтернативных источниках энергии и попытаться возглавить объективно идущий процесс, которому противостоять они не могут.

Впрочем, по ту сторону Атлантики и в Евразии (в том числе в России) нефтяные корпорации довольно сдержанно относятся к увеличению инвестиций в возобновляемые источники энергии.

Ведь европейские корпорации существенно зависимы от Парижского соглашения по климату и влияния своих правительств, которые заставляют нефтяные компании делать максимум возможного для минимизации углеродных выбросов в окружающую среду, чего не скажешь об их конкурентах в России и США.

Что касается России, то в целом наша промышленность пока не дотягивает даже до уровня квот вредных выбросов, разрешённых Парижским соглашением, поэтому для наших нефтяных компаний осуществлять массированные инвестиции в низкоуглеродную энергетику пока рано. Тем не менее, крупнейшие российские нефтегазовые корпорации остаются привержены идее минимизации вредных выбросов в окружающую среду. По оценкам российского Минэнерго, в 1 полугодии 2020 года инвестиции в возобновляемые источники энергии, в том числе крупнейших нефтяных компаний, увеличились в общей сложности на 5% в годовом выражении, в то время как инвестиции в добычу углеводородов и геологоразведку сократились к аналогичному периоду прошлого года почти на 30%.

По нашим оценкам, опасения второй волны пандемии коронавируса могут привести к сильной волатильности на нефтяном рынке в октябре, и мы в октябре сохраним наш сентябрьский прогноз по ценам на нефть в $35-45 за баррель.

Газовая отрасль. О конфликте в Нагорном Карабахе и при чём тут газовый рынок?

В сентябре эмоции относительно низких цен на газ в Европе несколько стихли, так как на первый план вышла геополитическая проблема — резкое обострение отношений между Азербайджаном и Арменией, приведшее к военному конфликту.

А так как Азербайджан пользуется давней поддержкой и покровительством Турции, данная ситуация может вызвать ряд последствий для европейского и даже для мирового газового рынка. Азербайджан сам по себе не является лидером по поставкам природного газа в Европу: среди газодобывающих стран, по оценке ОПЕК, Азербайджан в 2019 году входил только в топ-30 газодобывающих стран мира, на его долю приходилось всего 0,8% совокупной мировой газодобычи. Однако эта страна является почти монополистом в поставках трубопроводного газа в Грузию, а также — довольно значимым поставщиком газа в Турцию. Напомним, что доля Азербайджана на турецком газовом рынке весной текущего года выросла до 23% и обеспечила Азербайджану лидерство на этом рынке, в то время как доля России на газовом рынке Турции сократилась в несколько раз.

Однако у Турции на сегодняшний день и не только не имеется серьёзных причин для прекращения сотрудничества с Россией в газовой сфере: Россия при наличии спроса может мгновенно поставить Турции такие большие объёмы газа, которые Азербайджан даже при всём желании пока обеспечить не может. Напомним, что в Азербайджане в 2019 году было добыто 35,6 млрд кубометров природного газа, а Россия примерно такие же объёмы ежегодно поставляет только в одну Германию.

Возобновление карабахского конфликта является не только большой геополитической проблемой для всего СНГ, но ещё может стать проблемой для России как для экспортёра газа. Весной текущего года Россия переместилась на пятое место среди крупнейших экспортёров природного газа в Турцию по трубопроводу, хотя в прошлые годы всегда сохраняла свои позиции крупнейшего поставщика. Теперь роль экспортёра газа номер один в Турцию перешла к Азербайджану. И если он не может конкурировать с Россией по объёмам поставляемого топлива, то по цене он уже является конкурентом. Весной газ подешевел из-за пандемии коронавируса и её тяжёлых последствий для мировой экономики, но сегодня не исключено, что Азербайджан вместо с Турцией могут попытаться реализовать туркмено-китайский газовый сценарий в виде фактически бесплатных поставок газа Азербайджаном Турции в обмен на военную помощь. (Напомним, что Туркменистан уже давно поставляет газ в Китай почти бесплатно — в счёт погашения ранее полученных кредитов).

Возможные бесплатные поставки азербайджанского газа в Турцию будут означать для России дальнейшее сокращение её доли на турецком рынке.

Кроме того, под угрозой находится и реализация проекта второй нитки «Турецкого потока» в Европу: и из-за возможных санкций США, и из-за возможных опасений Европы, что Турция, в случае, если её отношения с Россией испортятся на фоне карабахского конфликта, не сможет осуществлять бесперебойный транзит газа. А высвободившиеся объёмы газа, в случае, если Турция сократит закупки газа у России, последняя должна будет перенаправить в Европу или Китай. Но увеличение предложения газа в Европе объективно вызовет новый этап снижения цен, а Китай, в свою очередь, будет сразу недвусмысленно демпинговать.

По «странному» совпадению, конфликт в Карабахе, о котором в Европе уже успели забыть, разгорелся именно сегодня с новой силой — как раз после пробного запуска поставок азербайджанского газа по Трансадриатическому газопроводу (ТАР) в Албанию, который состоялся в мае текущего года, несмотря на все ограничения, связанные с пандемией «ковида».

Напомним, что по газопроводу ТАР Азербайджан намеревался поставлять не менее 10 млрд природного газа в страны южной Европы — Грецию, Албанию и Италию. А некстати возобновившийся карабахский конфликт теперь может поставить под угрозу газоснабжение юга Европы через ТАР. Ясно, что возобновление этого конфликта невыгодно ни Турции, ни России, и, по-видимому, обе страны будут делать всё возможное и для продолжения двустороннего сотрудничества, и для возобновления мира в Закавказье.

А кому выгоден конфликт на Южном Кавказе и с политической, и с экономической точки зрения — нетрудно догадаться: США надеются поймать «рыбку в мутной воде», получив выгоды в виде ослабления конкурентов (России и Азербайджана) на европейском газовом рынке.

У США есть и немало геополитических причин для разжигания конфликтов на пост-советском пространстве и на средиземноморском направлении — ведь Россия и Турция давно не идут в фарватере политики США.

Одновременно США ведут борьбу с Россией и на северно-европейском газовом направлении, пытаясь остановить строительство «Северного потока-2» посредством санкций. Но это будет означать большие потери для европейского бизнеса — и прямые, и косвенные. В начале октября официальные представители «Газпрома» сделали заявление, что «Северный поток-2» будет завершён «в разумные сроки»; а в российском Минэнерго надеются, что строительство может быть завершено даже в конце текущего года. Тем временем Дания выдала разрешение оператору проекта Nord Stream 2 на эксплуатацию газопровода несмотря на то, что строительство датского участка пока не начиналось. И такое решение датского энергетического регулятора говорит о том, что в Европе не все готовы политизировать коммерческие проекты и злонамеренно ухудшать отношения с Россией.

Тем временем в России по итогам сентября добыча газа продолжила расти: за месяц в нашей стране добыли в совокупности 55,58 млрд кубометров газа, что на 4,4% больше, чем в августе, однако по сравнению с сентябрём 2019 года ниже на 1,4%. За 9 месяцев 2020 года в России было добыто 499,83 млрд кубометров, что на 8,1% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Помесячный рост добычи газа говорит о наличии спроса потребителей.

Рынок нефтегазовых акций. Инвесторы по-прежнему бегут в защитные «префы» Транснефти

Российский фондовый рынок в сентябре взял довольно значительную паузу в росте. Индекс Московской Биржи за месяц упал на 2,3%, вернувшись на июльские уровни. Акции нефтегазового сектора в сентябре, за некоторым исключением, также предпочли двигаться вниз.

Однако привилегированные акции «Транснефти» в сентябре снова оправдали свою репутацию «защитных» бумаг, так как на фоне падения рынка выросли за месяц на 5,4%. Единственный акционер компании в сентябре утвердил дивиденды по итогам 2019 года в размере 11612,2 руб. на одну обыкновенную и привилегированную акцию, что почти на 12% превышает размер дивиденда за 2018 год, что, видимо, привело к подъёму котировок этих акций.

Важно отметить, что «Транснефть» является одной из немногих крупнейших нефтегазовых компаний, которая в текущем году не сократила чистую прибыль, что позволило ей увеличить дивиденды акционерам. Возможное сокращение тарифов нефтяникам на прокачку нефти может в дальнейшем оказать негативное воздействие на котировки «префов» «Транснефти», но в сентябре и начале октября эти акции показывают растущую динамику на фоне увеличения дивидендов и в преддверии даты закрытия реестра акционеров в октябре.

Ещё одним лидером роста сентября стали акции «Роснефти» (+3%). Несмотря на то, что из-за полученного в первом полугодии убытка по МСФО высоких промежуточных дивидендов от «Роснефти» ожидать не приходится, по оценкам ряда международных инвестиционных банков, компания может выйти на прибыль уже во 2 полугодии 2020 года: видимо, ожидания более успешных результатов 3 квартала и 2 полугодия способствовали росту акций нефтяной компании.

Больше всего в нефтегазовом секторе за сентябрь рухнули обыкновенные акции «Татнефти» (-15,3%), а также сильно упали акции ЛУКОЙЛа (-8,9%), «Газпром нефти» (-7,3%) и «Газпрома» (-6,8%). Обыкновенные акции «Сургутнефтегаза» потеряли за месяц 5,6% стоимости, акции НОВАТЭКа упали в сентябре на 3,5%. Свою негативную роль здесь, видимо, сыграла санкционная угроза. Вероятно, что эти опасения уже к концу октября будут казаться избыточными, но в сентябре на фоне неопределённости фондовый рынок явно был настроен на минорный лад.

Наталья Мильчакова, к.э.н., заместитель руководителя «Информационно-аналитического центра «Альпари»

«Академик Черский» начал испытания

Трубоукладчик «Академик Черский», который, по общему мнению, в состоянии достроить газопровод «Северный поток-2», приступил к испытаниям вблизи Калининграда для дальнейшего возобновления прокладки последнего участка газопровода, сообщает «Коммерсант». По данным MarineTraffic, одно из судов снабжения, которое находится вблизи «Академика Черского», перешло в режим проведения испытаний, в то время как сам трубоукладчик пока находится в статусе «ограниченной маневренности». Аналитики считают, что на укладку имеющимся флотом «Газпрому» потребуется три-пять месяцев чистой работы.

«Газпром» приближается к возобновлению прокладки «Северного потока-2», свидетельствуют данные MarineTraffic. Трубоукладчик «Академик Черский» находится в море напротив Куршской косы в режиме «ограниченной маневренности». В эту точку он выдвинулся 1 октября и остановился 8 октября, впервые с мая покинув логистическую базу проекта «Северный поток-2» в немецком порту Мукран, где хранятся трубы для завершения строительства последнего 160-километрового участка газопровода.

Режим судна лишь косвенно свидетельствует о проведении испытаний оборудования. Однако возле «Академика Черского», по данным MarineTraffic, уже несколько дней дрейфует судно снабжения, и вот его актуальный статус — уже «проведение испытаний». Это судно несколько месяцев назад сменило название с Bourbon Surf на Finval и сейчас зарегистрировано на «Газпромбанк лизинг». Также вблизи «Академика Черского» находятся два судна снабжения Морспасслужбы — «Балтийский исследователь» и «Умка», которые пришли в Калининград в августе, а до этого участвовали в строительстве балтийского газопровода. Статус первого — «ограниченная маневренность», второго — «остановлено».

Суда снабжения должны подвозить трубы на трубоукладчики — «Газпром» сейчас вынужден использовать только собственный флот и не может нанять иностранные суда из-за санкций США.

В конце 2019 года швейцарская Allseas, чьи суда в авральном режиме укладывали последний участок «Северного потока-2» около острова Борнхольм, после угроз США в свой адрес немедленно отозвала два трубоукладчика и объявила о приостановке работ. На тот момент трубоукладочное судно Pioneering Spirit проложило примерно две трети первой нитки газопровода на участке в исключительной экономической зоне Дании, судно Solitaire, работающее с меньшей скоростью, проложило примерно половину второй нитки.

В «Газпроме» от комментариев отказались, в Nord Stream 2 AG сообщили «Коммерсанту», что компания не комментирует «различные домыслы относительно трубоукладочных мощностей и сроков», а о своих планах «намерена сообщить своевременно».

"Нить добра" объединяет

Текст: Валентина Пичурина (Курган)

Около тридцати женщин бесплатно обучаются швейному делу в мастерской "Нить добра" в Кургане. Проект, победивший в конкурсе Фонда президентских грантов, призван помочь семьям, оказавшимся в трудной жизненной ситуации.

Мастерская, открытая при православном приходе храма в честь Порт-Артурской иконы Божией Матери, началась с центра гуманитарной помощи "Милосердие". Несколько лет назад в центре появился склад вещей, бывших в употреблении, которые приносили жители. Одежду, обувь, предметы быта сестры милосердия передавали нуждающимся.

- В какой-то момент мы поняли, что, просто раздавая вещи и продукты, мы развиваем иждивенчество, - рассказывает руководитель православной службы "Милосердие" Наталья Ульянова. - Так возникла идея научить наших подопечных какому-нибудь ремеслу. Поскольку чаще всего к нам обращаются мамы, мы начали со швейного дела. Потом покажем им, как продвигать свои товары, например, в соцсетях.

В мастерской около десяти швейных машин разных видов и годов выпуска. Новые, электрические, купили на деньги гранта. На одной из машин практикуется Елена Пономарева. Она работала в детсаду, сейчас в декретном отпуске.

- Не все пока получается, - признается Лена. - Но, думаю, со временем научусь. У меня трое детей, им постоянно нужно что-то подшить, заштопать.

Людмила Рязанцева раньше вела кружок "Мягкая игрушка" в Доме детского творчества. Сейчас на пенсии.

- У меня, конечно, навыки есть, но мы шили в кружке вручную, а тут совсем другое дело, - улыбается Людмила. - Недавно сшили с девочками крестильные рубашки.

По словам мастера Ирины Клебан, такое часто встречается. Одна ученица, например, делает одежду для кукол, владеет лоскутным шитьем, а простую юбку не осилит. Некоторые последний раз садились за машинку в школе.

Ирина Клебан по профессии инженер-технолог швейного производства. Занятия проводит за символическое вознаграждение после работы и в выходные. Может объяснить, какие бывают строчки, ткань, почему получаются кривые швы. А на вопрос, зачем ей дополнительная нагрузка, сразу не смогла ответить:

- Даже не задумывалась. Попросили помочь, я согласилась.

На складе, куда сдают вещи, трудятся два молодых воспитателя - Ирина Сусоева и Анастасия Кондратьева. Их задача - не просто принять одежду, а правильно ее разложить и развесить, показать посетителям.

- В центр я пришла, когда ребенок был маленький, - говорит Ирина. - Денег ни на что не хватало. Мне помогли не только вещами, но и продуктами. После декрета вышла на работу, малыша устроила в детсад, но дорогу в центр не забыла, помогаю уже как доброволец в свободное время.

"Нить добра" - еще и семейный проект, уверена администратор мастерской Ольга Шадрина. Некоторые мамы приходят с дочками. Одна девочка так преуспела в шитье, что стала лучшей на уроках технологии. Может, в будущем из нее получится классный модельер.

А вскоре в мастерской начнутся занятия по скорняжному делу. Их будет вести Ольга Шадрина. Она не только администратор, но и сестра милосердия, 25 лет проработала учителем. Получила православное образование, окончила курсы скорняков. Ольга научит шить варежки и тапочки из старых цигейковых шуб. Скоро зима - пора утепляться.

Почва для рекордов

Воронежская область поделилась успехами в развитии сельского хозяйства

Текст: Ольга Мельникова (Воронеж)

Внушительный урожай зерновых, новые проекты, органические овощи и элитное семеноводство - лучшие достижения своих аграриев представил регион на 22-й Российской агропромышленной выставке "Золотая осень - 2020". Форум был традиционно приурочен ко Дню работника сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности. Праздник отмечается во второе воскресенье октября.

Дары "Осени"

В этом году из-за "антивирусных" ограничений выставка проходила в онлайн-формате. Это позволило любому пользователю интернета узнать о лучших региональных брендах и успехах сельского хозяйства, в том числе в сфере цифровизации производства и экспорта продовольствия.

На виртуальном стенде Воронежской области гостей "Золотой осени" встречал заместитель председателя правительства региона Виктор Логвинов.

- Наш край аграрный. Радуют и итоги работы АПК за прошлый год, и показатели за девять месяцев 2020-го. Область получила великолепный урожай ранних зерновых - более 5,2 миллиона тонн. Думаю, мы перешагнем рубеж в 5,5 миллиона. Впервые в Воронежской области аграрии получили свыше 40 центнеров с гектара на круг, - рассказал Логвинов. - Сказалась большая поддержка со стороны Министерства сельского хозяйства РФ и правительства региона, направленная на приобретение элитных семян. Кроме того, у нас впервые получено зерно первого - второго классов.

Такой урожай - залог успешного развития переработки. Сегодня Воронежская область занимает лидирующие места в производстве сахара, растительного масла, кондитерских изделий и сыров. По итогам 2019 года регион вошел в топ-3 по выпуску продукции пищевой и перерабатывающей промышленности.

Вице-премьер напомнил, что Воронежская область стабильно удерживает третье место в стране по производству молока и четвертое - по мясу. За минувшие 10 лет валовой объем выпуска такой продукции мяса и молока в регионе вырос более чем в два раза. Запущено новое производство комбикормов для скота. Крупные холдинги вкладываются в собственную переработку - успешно идут такие проекты, в частности, в молочной подотрасли. В регионе созданы привлекательные условия для инвесторов, что дает основания надеяться и на дальнейшее развитие животноводства.

- Портфель инвестиций в АПК у нас составляет свыше 50 миллиардов рублей, это более четверти всех вложений в экономику области. А общая сумма господдержки, которую получают местные аграрии, превышает 60 миллиардов. Особенно благодарны они за льготное кредитование, которое необходимо как крупным и средним, так и мелким сельхозпредприятиям, - подчеркнул Виктор Логвинов. - Наши приоритеты при оказании поддержки - развитие семеноводства и садоводства, органического земледелия и глубокой переработки растительного сырья. Ведущие агропредприятия области продолжают совершенствовать систему селекции, увеличивая производство импортозамещающих культур.

Курс на экспорт

С учетом рекомендации федеральной власти особую важность в последние годы приобрело развитие внешней торговли. АПК здесь один из локомотивов роста. Воронежская область в 2019 году заняла 11-е место в России по объему экспорта агропромышленной продукции. Первые 10 позиций в рейтинге получили регионы, где есть порты и головные офисы производителей продовольствия, пояснил руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов:

- Планка, установленная для нас, достаточно высока. По итогам 2020 года к базовому 2017-му мы должны прирасти в полтора раза, а к 2024 году - в 2,5. Это наибольшее значение не только среди всех регионов ЦФО, но и среди 10 субъектов - лидеров по объемам экспорта продукции АПК.

Воронежский губернатор Александр Гусев подчеркнул, что у региона есть все возможности, кадры и опыт для того, чтобы выполнить все поставленные задачи. По состоянию на 1 сентября предприятия области экспортировали продукции АПК на 290 миллионов долларов. Особенно бойко на международном рынке идут дрожжи, объем экспорта которых уже на 15 процентов превышает показатель за весь прошлый год. Динамично шли продажи за границу воронежского масла, маргарина и готового продовольствия. С 2021 года в Воронежской области серьезно вырастет экспорт молочной и мясной продукции.

Между тем местные аграрии при поддержке власти региона укрепляют связи не только с иностранными покупателями, но и с коллегами по отрасли. Перспективы участия воронежских компаний в проектах кооперации в Евразийском экономическом союзе - Карте индустриализации и Карте развития агроиндустрии - обсудили недавно глава региона Александр Гусев и министр промышленности и агропромышленного комплекса ЕАЭС Артак Камалян. Сотрудничество позволит региону развивать семеноводство.

Помогут с кадрами

Очевидно, что развитие сельского хозяйства для региональных властей не самоцель. Инвесторов в глубинку привлекают не только для того, чтобы пополнить бюджет, но и в первую очередь ради людей, которые там живут. Запросы бизнеса растут, и, чтобы селяне могли трудиться на высокотехнологичных агропредприятиях, необходимо вкладываться в профильное образование.

В Воронежской области хороший пример подает Лискинский район. В местном аграрно-технологическом техникуме создан попечительский совет, который участвует в организации практики и стажировок студентов, помогает в укреплении материально-технической базы и проведении региональных чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям "Ветеринария" и "Агрономия".

К слову, именно в номинации "Ветеринария" воронежцы недавно завоевали золотую медаль в финале Национального чемпионата WorldSkills Russia. Об этом рассказал руководитель департамента образования региона Олег Мосолов. В области действует Центр опережающей профессиональной подготовки, а до конца года откроются 25 мастерских с современным оборудованием на базе пяти колледжей, где готовят специалистов для промышленности, сельского хозяйства, IT и строительства. По нацпроекту "Образование" на это направлено более 250 миллионов рублей, сообщил Мосолов. В 2021 году регион (благодаря грантам Минпросвещения) получит еще 12 мастерских для подготовки специалистов социальной сферы и сельского хозяйства на базе трех образовательных организаций.

Руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов добавил, что по итогам 2020 года за счет федерального и областного бюджетов (в рамках госпрограммы "Развитие сельских территорий") местные компании получат 9,6 миллиона рублей в виде субсидий на обучение целевиков в агроуниверситете и организацию практики в хозяйствах для 1,1 тысячи учащихся. Это самый большой показатель в стране.

С 2021 года затраты на целевое обучение и прохождение практики студентами вузов, подведомственных Минсельхозу, будут компенсироваться предприятиям на 90 процентов. Кроме того, компании получат право на возмещение до трети расходов на целевое обучение (и практику) студентов в других вузах или ссузах.

- Бытует мнение, что среднее профессиональное образование деградирует, что положительного эффекта от него нет. Думаю, это мнение ошибочно. Показатели и награды, которые воронежцы завоевывают на чемпионате WorldSkills, говорят, что процесс движется в позитивную сторону. Ключевым его звеном является дуальное образование, и отрадно, что наши работодатели начинают в него включаться. Просто административными мерами продвинуть его нельзя: пока не будет интереса у субъекта экономики, ничего не случится. Хорошо, что у нас на сегодняшний день этот интерес присутствует, - отметил губернатор Воронежской области Александр Гусев.

Справка "РГ"

По состоянию на 1 сентября 2020 года Воронежская область занимает третье место в России по численности крупного рогатого скота (352,8 тысячи голов). Поголовье свиней (более 1,4 миллиона) увеличилось, что передвинуло регион с четвертого на третье место среди субъектов РФ. Региональная доля в производстве свинины по сельхозпредприятиям составляет 6,5 процента от общероссийского объема.

За восемь месяцев в области произвели 536,8 тысячи тонн молока, что на 7,7 процента больше прошлогоднего уровня. Надой на одну корову вырос на 135 килограммов и достиг 5233 кило. По общему производству скота и птицы на убой Воронежская область также лидирует в стране, занимая четвертую строчку в федеральном рейтинге. Здесь производят четыре процента всего российского мяса и более пяти процентов говядины.

Не ступая на берег

Как фрегат Черноморского флота впервые в истории совершил дальний поход по двум океанам

Текст: Владимир Пасякин (Севастополь)

На Черноморском флоте отметили День командира надводного, подводного и воздушного корабля, учрежденный в России в 2007 году приказом главнокомандующего ВМФ Владимира Высоцкого в честь победы российских кораблей в Наваринском морском сражении 1827 года. Корреспондент "РГ" встретился с командиром одного из самых востребованных кораблей ЧФ - "Адмирала Григоровича" - Константином Аксеновым, который в 2020 году совершил первый и пока единственный в истории ЧФ дальний поход сразу по двум океанам - Атлантическому и Индийскому.

Мечта сбывается

Командиром фрегата капитан 3 ранга Константин Аксенов стал именно в день 50-летия дивизии надводных кораблей - 31 марта 2019 года. К этому времени он уже имел достаточный опыт как старший помощник командира этого фрегата, занимая хлопотную должность с декабря 2017 года. Он стал четвертым командиром первого фрегата этой новой серии кораблей.

Мечта стать флотским офицером зародилась еще в школьные годы, когда старшеклассник Аксенов вместе с мамой приезжал из Москвы в Новороссийск встречать отца, Павла Андреевича - капитана дальнего плавания, возвращавшегося из рейса. Оттуда же, из Новороссийска, провожал отца в морские походы. Рассказы о далеких плаваниях, вид военных кораблей Новороссийской военно-морской базы оставили в сердце Кости неизгладимый след. Как, впрочем, и стихи друга семьи и соседа по дому - журналиста-"краснозвездовца" Николая Старикова. Он в сборнике "Крестный путь. Тем жив и счастлив" посвятил Павлу Аксенову стихотворение.

Командир фрегата всегда берет с собой в дальние походы сборник стихов с дарственной надписью и закладкой на 88-й странице, которая открывается "Стихами о капитане". "Капитан, расскажите о ваших походах, о суровых штормах и погодных невзгодах...".

Балтийские мили

После окончания в 2008 году Морского корпуса Петра Великого - Санкт-Петербургского военно-морского института - высшего учебного заведения, основанного в 1701 году, лейтенант Аксенов попал по распределению на Балтийский флот, на БДК "Королев".

- Морячить приходилось много, - вспоминает Константин. - Но это даже хорошо, ведь в море, в дальних походах быстрее проходит становление флотского офицера.

Становление действительно шло быстро, поэтому вскоре Аксенова перевели на один из лучших кораблей БФ - сторожевой корабль "Неустрашимый".

- Это первый построенный из сторожевых кораблей проекта 11540 "Ястреб", - рассказывает Константин. - А посему к нему особое внимание. Корабль многофункциональный и предназначен для обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника, обороны боевых судов в море, нанесения ударов по подводным и надводным кораблям, обеспечения высадки, прикрытия морских десантов и решения других задач.

Следом - назначение офицера на должность старшего помощника командира на БДК "Калининград". А после высших офицерских классов Константина Аксенова назначили старшим помощником командира фрегата "Адмирал Эссен". Он становится черноморцем.

Офицер сразу влюбился в этот современный боевой корабль. Ему очень пригодились навыки, полученные на балтийских кораблях. И особенно на СКР "Неустрашимый".

Фрегат "Адмирал Эссен" не простаивал у стенки. Маневры в Черном море сменялись походами в дальнюю морскую зону. Так что прежде, чем стать хозяином мостика фрегата "Адмирал Григорович", Аксенов отмерил многие десятки тысяч миль и хорошо освоил фрегаты знаменитой адмиральской серии.

С дальним прицелом

Длительному походу нынешнего года предшествовал 134-дневный поход 2019-го в Средиземное море и участие в масштабных учениях с ракетными стрельбами в Черном море в январе 2020-го. Наблюдать за ними прибыли в Севастополь президент России Владимир Путин и министр обороны генерал армии Сергей Шойгу. Ракеты разного назначения, включая грозный "Калибр", взмывали в небо буквально одна за другой. Пуски из надводного и подводного положений выполнили экипажи фрегата "Адмирал Григорович", малого ракетного корабля "Орехово-Зуево" и подлодки "Колпино".

- Именно плотность действий стала главной особенностью того учения двух флотов, - вспоминает Аксенов. - Были совсем небольшие промежутки времени между зенитно-ракетными стрельбами и пусками крылатых ракет кораблями ударной группы ЧФ. Наш экипаж успешно справился с задачей и был отмечен по итогам учения.

Всего было задействовано более 30 кораблей, подводная лодка и более 40 летательных аппаратов ВКС России. А командир экипажа фрегата получил ценный опыт практической стрельбы из ракетного комплекса "Калибр" в Черном море.

"Океанский щит"

А вскоре - новый экзамен с такими задачами, которые раньше не выполнял ни один из экипажей фрегатов. После учения "Океанский щит" "Адмирал Григорович" нес боевую службу сразу в двух океанах - Атлантическом и Индийском.

- В Средиземном море мы конвоировали суда, обеспечивали безопасность перевозок и морской экономической деятельности России, - поясняет Аксенов. - А затем аналогичные задачи решали в зоне Индийского океана, куда отправились в мае через Суэцкий канал. Вернулись в Средиземку уже во второй половине июня. Наш фрегат впервые действовал в южных широтах с жарким и влажным климатом. Температура воздуха достигала 46-47 градусов, воды - 33-34 градуса. Вахту приходилось менять каждые два часа, поскольку моряки быстро уставали. Но и техника, и люди не подвели - выдержали все испытания.

Сложность этого похода была не только в его длительности (135 суток), особом регионе, обилии задач, но и в том, что из-за пандемии коронавируса корабль не мог зайти ни в один иностранный порт. В Средиземном море фрегат становился на рейде Тартуса и Лимасола, где дважды пополнял запасы продовольствия и воды. В Индийском океане - на рейде Коломбо - столицы Шри-Ланки. Несколько месяцев моряки провели, не сходя на берег. Ни разу не ощутили твердь земли. За кормой осталось более 24 000 миль.

Командир корабля - это камертон, по которому настраивается весь экипаж. Поэтому Константин Аксенов всегда ровен, спокоен и вежлив с офицерами корабля и подчиненными. Никогда не срывается на крик, считая это слабостью. Никогда не рубит с плеча, когда идет речь о наказании. Сначала детально во всем разберется и лишь потом принимает взвешенное решение. Таким и должен быть настоящий командир, которому доверены человеческие судьбы.

Здравствуй, Новороссийск!

В Средиземке конвоируемые суда передали патрульному кораблю "Василий Быков" и поспешили к родным берегам. Правда, и в Черном море экипажу поставили новую задачу - следить за эсминцем ВМС США Porter.

Пришел фрегат не в Севастополь, а в Новороссийск - город хорошо знакомый капитану фрегата. Зашли в порт уже поздно вечером, и никакой торжественной встречи корабля с оркестром и обязательным у моряков жареным поросенком не было. Портилась погода, надвигался шторм - и это повлияло на заход в родную базу.

Командир корабля - главная фигура на флоте. Константин мечтал стать им, чтобы вслед за отцом ходить в море, бывать в разных странах, управлять экипажем. От отца он знал, что это почетная, но очень трудная работа. И на капитанский мостик поднимаются лишь сильные люди. Самые мужественные становятся командирами кораблей. Ведь в дальнем походе командир - полпред своей страны за рубежом.

О семье

Сожалеет капитан лишь об одном: редко видит свою семью, и супруге Ольге приходится тянуть воз семейных проблем одной. А в семье командира четверо детей.

- Старшему сыну, Николаю уже 10 лет, второго сына, он родился в 2011 году, назвали Павлом, в честь моего отца, - с гордостью говорит Константин Аксенов. - Дочери Насте - семь лет, младшему сыну Дмитрию - четыре года.

В семье настоящий праздник, когда папа возвращается из похода. Константин помнит, какой радостью светилось лицо мамы, когда они встречали отца в Новороссийске. Такой же радостью теперь светятся лица его жены и детей, когда командир корабля переступает порог своего дома и попадает в объятия семьи.

Остров Елены во Владивостоке предлагают застроить жильем

Проект застройки жилыми домами острова Елены во Владивостоке, куда планируется построить мост, представили на заседании градостроительного совета Приморья, сообщает правительство региона.

Во вторник на заседании градостроительного совета Приморского края под председательством губернатора Олега Кожемяко главный архитектор ООО "Оферта диалог" Кирилл Солгалов представил концепцию застройки острова Елены.

"Она предусматривает строительство почти 400 тысяч квадратных метров жилья или более 500 квартир в преимущественно четырехэтажных домах. При этом будут сохранены исторические объекты острова. Жителями территории смогут стать почти 9 тысяч человек. Главным катализатором проектов жилстроительства должен стать мост на Елену. По словам Олега Кожемяко, уже к концу этого года проектировщики подготовят предпроект сооружения и другие необходимые документы", - говорится в сообщении.

Члены совета поддержали предложенные проекты, однако высказали предложения и замечания, которые должны быть учтены перед следующей презентацией инициатив.

Ранее президент Владимир Путин поддержал предложение Приморского края о строительстве моста на остров Русский через остров Елены. Мост входит в проект Владивостокской кольцевой автодороги, который предусматривает возведение альтернативной автодороги вдоль берега Амурского залива через несколько районов Владивостока. Также магистраль должна быть соединена с дорогой на острове Русский.

Как сообщал мэр Владивостока, на остров Елены с материковой части Владивостока будет построен небольшой мост на сваях, и далее он уйдет на остров Русский. Проект нужен, чтобы разгрузить грузовой поток, в том числе в свете развития торгового порта, и связать эту часть Русского острова с городом.

Летом 2020 года власти Приморья подписали постановление о выделении средств из краевого бюджета на подготовку обоснования инвестиций и проведение аудита строительства первого этапа ВКАД, включающего мост на остров Елены и с него – на остров Русский. На эти цели в 2020-2021 годах будет выделено свыше 223 миллионов рублей. Предельная стоимость объекта капитального строительства – 58,8 миллиарда рублей.

На острове Елены находятся объекты Владивостокской крепости, в том числе пороховые погреба и подземные сооружения. Остров является популярным туристическим местом.

Владивостокская крепость построена в 1889-1914 годах, она единственная из морских крепостей России внесена в список уникальных исторических памятников ЮНЕСКО. Крепость занимает более 400 квадратных километров на земле и под землей. В ее состав входило около 50 береговых батарей, 16 фортов, десятки капониров, восемь подземных казарм, 130 укреплений, 1,4 тысячи орудий.

ГК «Благо» впервые отправила подсолнечное масло мультимодальным маршрутом из Воронежской области в КНР

2 тыс. тонн подсолнечного масла отправились с Эртильского маслоэкстракционного завода (ЭМПЗ) в Китай. Отправку продукции выполнила группа компаний «Благо». В КНР масло будет доставлено мультимодальным маршрутом.

Отправитель использовал автомобильную логистику «первой мили», когда масло во флекси-контейнерах в течение 10 дней доставлялось с завода до железнодорожной станции Придача Юго-Восточной железной дороги. Там, на терминале, примыкающем к станции, груз был сформирован для доставки поездом в порт Новороссийск. Поезд выехал со станции 7 октября и за сутки достиг порта. Здесь 93 контейнера с маслом были перегружены на судно и 11 октября отправлены в порт назначения — Шанхай.

Мультимодальный маршрут перевозок продукции Эртильского завода ГК «Благо» через порт Новороссийск был реализован впервые. До этого ГК «Благо» отправляла свое масло мультимодальным способом только через дальневосточные порты. Это была продукция сибирских заводов ГК «Благо», расположенных в Омске и Барнауле.

Теперь такая же схема доставки, только с использованием южных портов, возможна и для заводов ГК, расположенным в Воронежской области и Краснодарском крае.

Китай открывает 10 портов для смены иностранных экипажей

Китай вновь разрешает смену иностранных экипажей в 10 крупнейших портах. Это Далянь, Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо, Фучжоу, Сямынь, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Хайкоу. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

Для выхода экипажей в порт и их смены все судоходные компании обязаны соблюдать ряд требований. В частности, это наличие всей базовой документации, действующих билетов на вылет и чистых медицинских и карантинных записей для членов экипажа.

Для смены экипажа судно должно покинуть последний иностранный порт не ранее чем за 14 дней до этого. Судоходная компания также обязана арендовать автомобиль, чтобы доставить членов экипажа из места высадки в пункт выхода в пределах города или для посадки на другое исходящее судно.

Операции по смене экипажа для иностранных судоходных компаний в указанных портах могут быть приостановлены. При выявлении пяти положительных случаев COVID-19 на все суда компании — на 15 дней, а при выявлении 10 положительных случаев — на 30 дней.

Хотя Министерство транспорта КНР и издало соответствующее распоряжение, на практике решение о возможности смены иностранного экипажа отдано на откуп администрации указанных портов. Поэтому если компания планирует смену экипажа, ей следует предварительно проконсультироваться с местными агентами по поводу последних правил, действующих в том или ином порту.

Контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли

На обоих концах грузовой железнодорожной сети Китай-Европа возникают заторы, поскольку ограниченная пропускная способность воздушных и морских перевозчиков провоцирует увеличение спроса.

Невероятный рост объемов грузоперевозок в этом году создает колоссальное давление на сухопутный маршрут, которое в последний раз наблюдалось в 2018 году, когда стремительный рост спроса на грузовые авиаперевозки быстро заполнил все доступное пространство для них, отправляя грузоотправителей на рельсы и приводя к заторам и длительным задержкам.

«Сегодня снова наблюдается резкое увеличение объемов перевозок, которое создало узкие места в ключевых транзитных пунктах на границах Польша-Беларусь и Китай-Казахстан, где более узкая колея железнодорожных путей в Центральной Азии требует пересадки поездов на обоих переходах. Мы видим очень высокий спрос на железнодорожные услуги в западном и восточном направлениях с трехзначным увеличением объемов из-за вспышки ковидной пандемии», — отмечает Станислав Лыков, генеральный директор ООО «РКК Логистика», входящего в Группу «Русская Контейнерная Компания».

В марте и апреле текущего года крупнейшие операторы грузоперевозок смогли без проблем справиться с внезапным пиком объемов, развернув больше маршрутных поездов. Однако с мая пропускная способность железных дорог начала сокращаться из-за дальнейшего роста объемов, считают в Русской Контейнерной Компании. Несмотря на это, большинство экспедиторов ожидает еще большего увеличения спроса на железнодорожные перевозки.

«Наши коллеги и партнеры активно обсуждают тот факт, что суда уже полностью заполнены к ноябрю, и мы понимаем, что спустя считанные недели с текущим окончанием праздника Золотой недели в Китае ситуация может ухудшиться радикально», — считает Станислав Лыков.

Спрос на железнодорожные грузоперевозки был высоким уже до пандемии, но с ее началом значительная часть пассажирского флота была остановлена, а пропускная способность океанских перевозчиков сократилась, что повлекло еще больший рост спроса на железнодорожную перевозку.

По подсчетам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», в Китае в первом полугодии 2020 года было отправлено более 5,5 тысяч грузовых поездов Китай-Европа, что стало почти на 40% больше, чем в прошлом году. Самым загруженным пограничным пунктом в сети оказался Хоргос на китайско-казахстанской границе, где за первое полугодие 2020 года было обработано порядка 2 тысяч поездов, что почти на 50% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

«Наш железнодорожный бизнес продолжает свой рост, и мы настроены на хороший спрос в четвертом квартале. Однако, трудно предсказать, как закончится этот год. Сила пикового сезона в железнодорожных перевозках, включая тарифы и возможные узкие места, будет зависеть от того, насколько сильным будет пик сезона грузовых авиаперевозок, а также от уровня тарифов на них. Спрос на железные дороги останется высоким, поскольку большая часть парка пассажирских самолетов Азия-Европа остановлена из-за ограничений на поездки ввиду коронавируса, а также из-за ограничения пропускной способности океанских перевозчиков и обеспечения загрузки судов грузом в пик сезона», — отмечает Станислав Лыков.

Непредсказуемые объемы поступают от клиентов, ищущих альтернативы из-за нехватки мощностей не только в воздухе, но и в океане. Нехватка железнодорожных вагонов и загруженность портов усугубляются тем, что китайские железнодорожные перевозчики приостанавливают движение поездов на запад.

С увеличением количества поездов, прибывающих в Европу к границе в Польше, стало также узким еще одно место, которое подвергает испытанию всю систему и инфраструктуру. Эта загруженность является результатом ограничений инфраструктуры, таких, как, например, только определенное количество поездов перегружается в день на границе с Польшей.

Во избежание трансграничных проблем Польши и Республики Беларусь, операторы обращают внимание на маршруты через Калининград в России и Нойс в Германии, где таких задержек нет. Также, становится привлекательным еженедельный продукт Maersk для океанских железнодорожных перевозок AE19, который связывает порты в Азии с портами в Северной Европе посредством перевозки по морю, железной дороге и короткому морю, где в начале задействованы порты в Корее, Японии или Китае и далее маршрут связывается с портом Находка на Дальнем Востоке России с последующим межконтинентальным железнодорожным сообщением через Россию от Находки до Санкт-Петербурга, а после маршрут пролегает по морю от Санкт-Петербурга до портов в Европе. «Подобные продукты, как АЕ19, позволят Maersk достигнуть прибыли в размере 67 миллиардов долларов США по сравнению с прогнозными оценками в 5,5 миллиардов долларов США до начала пандемии. В целом, контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли в размере 12-15 миллиардов долларов США в этом году», — заключает Станислав Лыков.

Порт Корсаков собираются развивать в рамках федерального проекта

Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко предложил включить реконструкцию и расширение порта Корсаков в федеральный проект «Морские порты России». Развитие этого инфраструктурного объекта положительно повлияет на всю островную экономику, отметил глава региона.

На территории порта Корсаков предлагается создать многофункциональный глубоководный транспортный хаб, включающий комплекс современных грузовых и грузо-пассажирских терминалов. Для реализации проекта необходимо дополнительное федеральное финансирование. Вопрос предоставления средств губернатор Валерий Лимаренко обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным в Москве.

Планируется, что хаб будет обслуживать транзитные грузы, в том числе Северного морского пути, рассказал глава региона.

Дополнительные средства необходимы для строительства волнозащитных сооружений, причального фронта (грузового и пассажирского), берегоукрепления территории и подготовки земельных участков под строительство новой портовой инфраструктуры. Сейчас руководство области готовит технико-экономическое обоснование проекта, сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства.

Федеральный проект «Морское порты России» входит в Комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры (КПМИ), утвержденный правительством.

«Проходите по стандарту все процедуры, делайте расчеты, отрабатывайте с коллегами. По мере готовности будем рассматривать возможность включения в КПМИ», – прокомментировал предложение губернатора Марат Хуснуллин.

Состояние портовой инфраструктуры – важнейший вопрос для рыбопромышленных предприятий Сахалинской области. Об этом неоднократно заявляли представители отрасли. Также в областном агентстве по рыболовству обращали внимание на необходимость создания комфортных условий при оформлении рыбопромысловых судов.

«Развитие портовой инфраструктуры, безусловно, необходимо для рыбохозяйственного комплекса. При этом нужно добиваться упрощения и ускорения контрольных процедур, которые проходит рыбацкий флот в наших портах. Мы видим снятие административных барьеров в отрасли одним из приоритетов работы агентства и совместно с рыбаками на федеральном уровне предлагаем изменения законодательства. По итогам заседания Сахалинского рыбохозяйственного совета решено создать с этой целью специальную рабочую группу», – отметил руководитель агентства по рыболовству Иван Радченко.

Fishnews

Henley & Partners опубликовала рейтинг паспортов мира

Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Что случилось? 13 октября 2020 года опубликованы данные Индекса паспортов на четвёртый квартал от компании Henley & Partners. Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Особенности. После шести месяцев паники и неопределённости мировые границы начинают открываться, и даже может показаться, что все возвращается в привычное русло, но данные Индекса паспортов мира, базирующиеся на сведениях, предоставленных Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), говорят о том, что привычная иерархия силы и возможностей паспортов терпит большие изменения.

Примеры. К примеру, паспорт США занимал в Индексе шестое место в январе 2020 года с возможностью безвизового перемещения по 185 странам мира. С тех пор многое изменилось, и теперь с американским паспортом можно въехать лишь в 75 стран, при этом самые важные туристические и бизнес-направления из этого списка исключены.

Россия, Индия и Бразилия оказались в числе стран, статистике которых не доверяет международное сообщество, поэтому границы многих государств для граждан этих стран так и не открылись. Российские граждане имели безвизовый доступ в 119 стран до пандемии, а сейчас меньше, чем в 50. За три последних месяца Россия потеряла безвизовый доступ к Гуаму и Северным Марианским островам, но заключила безвизовое соглашение с Албанией, в которую фактически пока попасть невозможно.

Если не брать в расчет фактические запреты и закрытые границы, то формально паспорт Японии остается на первом месте Индекса с безвизовым доступом в 191 страну. Сингапур остается на втором месте (190 стран), Германия и Южная Корея на третьем (189 стран).

Тенденция. Ограничительная миграционная политика стран побудила людей искать план «Б» в виде второго места жительства или даже смены гражданства. По данным компании Henley & Partners, с 2019 года до середины 2020 года интерес к программам инвестиционной иммиграции вырос в пять раз. Сначала Brexit подтолкнул британцев к поиску гражданства Германии, Франции, Испании и других стран ЕС на основе происхождения или получения вида на жительство, ведущего к получению гражданства в таких странах, как Португалия. Теперь и американцы активно пользуются аналогичными возможностями в странах от Канады до Мальты.

Цитата. Кристиан Келин, председатель правления Henley & Partners, подытоживает: «Для жителей богатых демократических государств – таких как Канада, Великобритания, США, страны Западной Европы – «безвиз» до коронавируса был само собой разумеющимся явлением. Но пандемия все изменила. По мере того как страны во всем мире борются за управление новой категорией риска – распространителями вируса – произошел сдвиг от свободы передвижения, считающейся прерогативой граждан с некогда могущественными паспортами, к осознанию того, что теперь это необходимая роскошь для тех, кто желает получить первоклассное образование, возможности для бизнеса и качественное медицинское обслуживание для себя и своих семей».

Автор: Ольга Петегирич

В сентябре экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился

Согласно данным портовой администрации австралийской Пилбары, экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился в сентябре до 26,647 тыс. т по сравнению с 49,225 тыс. т в августе. Было отправлено три груза сподумена. В период с января по сентябрь экспорт литиевого концентрата составил 251,259 тыс. т по сравнению с 200,272 тыс. т в сентябре 2019 г.

Тем временем экспорт медного концентрата из Австралии через Порт-Хедланд вырос в сентябре до 21,814 тыс. т – было отправлено по одному грузу в Китай и Южную Корею. В августе отгрузки составили 6700 т (одна поставка в Японию). Экспорт медного концентрата составил по итогам 9 месяцев года 232,050 тыс. т.

В сентябре была осуществлена одна отгрузка марганцевой руды в Китай в объеме 103 тыс. т. В августе руда не отгружалась. В январе-сентябре поставки марганцевой руды за рубеж составили 858,813 тыс. т.

Поставки железной руды в Китай снизились в начале октября

Согласно опубликованным данным SMM, в период с 4 по 10 октября в китайские порты поступило на перевалку 14,67 млн т железной руды, что на 340 тыс. т меньше, чем на предыдущей неделе, но на 1,99 млн т больше, чем в таком же периоде минувшего года. Объем поставок руды в Шаньдунь и Тяньцзинь вырос, однако поставки ЖРС в Таншань сократились, поскольку местные производственные ограничения привели к нарушениям обычного режима работы портовых мощностей.

В то же самое время отгрузки ЖРС из австралийских портов сократились на 410 тыс. т к предыдущей неделе, но выросли на 3,3 млн т в годовом выражении, до 16,66 млн т.

Перевалка руды в бразильских портах снизилась, по оценкам, на 850 тыс. т относительно предыдущей недели, до 7,48 млн т (+1,25 млн т в годовом сравнении).

Белоусов: первые СЗПК позволят создать количество рабочих мест, равное населению целого города

Первые заявки на заключение соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) предусматривают создание рабочих мест в объеме, равном населению целого города. Об этом заявил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов на заседании президиума рабочей группы по содействию реализации новых инвестиционных проектов.

Первый заместитель министра экономического развития РФ Андрей Иванов сообщил, что в настоящий момент в Минэкономразвития поступили 15 заявлений по проектам общим объемом порядка 850 млрд рублей из всех отраслей экономики – общественного транспорта, машиностроения, агропромышленного комплекса, добычи полезных ископаемых. Их реализация позволит создать более 35 тыс. новых рабочих мест, уточнил Андрей Иванов.

«Если вдуматься в эту цифру, вместе семьями – это больше 100 тысяч человек, фактически целый город. За суммой в 850 млрд рублей - большое количество реальных людей, которые будут обеспечены работой, и членов их семей», - отметил Андрей Белоусов. В этом контексте он прокомментировал утверждения о том, что СЗПК - якобы субсидирование государством тех проектов, которые бизнес и так бы реализовал. «В этом есть сразу две ошибки: во-первых, ничего не субсидируется, за исключением создания новой инфраструктуры", - подчеркнул первый вице-премьер. Во-вторых, пояснил он, компенсация инвесторам, которая предполагается в рамках этих проектов, - прежде всего часть поступлений от будущих налогов. "Если этого проекта нет - то нет и этих налогов», - добавил первый зампред Правительства.

Он напомнил, что масштабные проекты имеют длительный строительный, инвестиционный и операционный период. «Очень важно в условиях высоких рисков найти возможности снижения стоимости этих проектов. Без такого снижения ряд проектов, которые мы сегодня обсуждали, оказываются убыточными или низкорентабельными, с запредельными сроками окупаемости», - предупредил Андрей Белоусов. «Поэтому подавляющее большинство проектов, которые мы рассматриваем, нуждаются в стабилизационной оговорке», - указал он.

Первый зампредседателя Правительства также обратил внимание на возможности, которые открывает для МСП один из проектов, предусматривающий создание логического центра. Он отметил, что малый бизнес испытал основной удар кризиса в этом году. "Конечно, нужно расширять их возможности выхода на рынки. Мы понимаем, что главное направление, которое сейчас есть, это цифровые платформы, маркетплейс. Но для того, чтобы запустить цифровую платформу, недостаточно просто создать собственную цифровую платформу. Нужно еще минимум два компонента. Первый - это система быстрых платежей, потому что товар должен быть не просто заявлен, он должен быть оплачен после того, как будет доставлен потребителю. Но самое главное - к нему должна быть предусмотрена логистическая система, потому что товар по заявке должен быть доставлен покупателю", - заявил Андрей Белоусов. Планируемый к созданию логистический центр сможет работать и внутри страны, и на экспорт, сказал он, пообещав подобным проектам поддержку со стороны Правительства.

«Закон о СЗПК разрабатывался очень эффективно, во главу угла ставился работающий и эффективный механизм, учитывались все замечания бизнеса. Проведя консультации с международными банками, оценщиками, рейтинговыми агентствами, мы обнаружили, что проекты, покрытые СЗПК, получают премию к своей оценке на уровне 15-20%», - отметил, комментируя интерес к СЗПК, председатель совета директоров группы ЕСН Григорий Березкин.

«Развитие современного сельского хозяйства требует существенных вложений. Механизм СЗПК позволит создавать для инвесторов прогнозируемые условия реализации проектов и получать ожидаемый результат. Бизнес получает дополнительные возможности для эффективного развития, регионы – мультипликативный эффект для экономики, новые рабочие места и налоги в бюджет», – прокомментировал президент агрохолдинга «Мираторг» Виктор Линник.

Среди проектов, по которым начата процедура заключения:

• проект комплексного развития городского транспорта в Екатеринбурге, Волгограде, Саратове, Твери и Нижнем Новгороде (инвесторы – Группа «Трансмашхолдинг», ООО «Группа Мовиста», общий объем инвестиций – 241 млрд рублей);
• проект мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота в Приморском крае (инвестор – ООО «Морской порт в бухте Троицы, общий объем инвестиций – более 20 млрд рублей);
• проект перепрофилирования нефтеналивного терминала в Амурской области в завод по производству метанола (инвестор – АО «Технолизинг» (Группа ЕСН), общий объем инвестиций – 49 млрд рублей);
• проект Центра обеспечения омниканальной торговли в Татарстане (инвестор – Wildberries, общий объем инвестиций – 5,04 млрд рублей)
• проект центра хранения и переработки продукции АПК и производства кулинарной продукции в Московской области (инвестор – ООО «Трио Инвест» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 10 млрд рублей);
• проект расширения комплекса по производству мясных полуфабрикатов и готовых блюд в Калининградской области (инвестор – ООО «Мираторг Запад (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 4,9 млрд рублей);
• проект строительства маслоэкстракционного завода в Орловской области (инвестор – ООО «Мираторг Курск» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 3,6 млрд рублей);
• проект универсального торгового терминала «Усть-Луга» в Ленинградской области (инвестор – ООО «Новотранс Актив» (группа компаний «Новотранс»), общий объем инвестиций – 46 млрд рублей.
• проект строительства комплекса «Аммиак и карбамид» в Новгородской области (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 133,7 млрд рублей);
• проект освоения Талицкого участка Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей в Пермском крае (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 141,4 млрд рублей);
• проект развития молочного животноводства и переработки молока в Тверской области (инвестор – ООО «Румелко-Агро», общий объем инвестиций – 18 млрд рублей).

При этом еще до принятия необходимой нормативной документации в инициативном порядке в Агентство инвестиционного развития было представлено 42 проекта заявлений общим объемом около 2,034 трлн рублей.

Как сообщалось ранее, федеральный закон от 01.04.2020 № 69-ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений в Российской Федерации» и связанные с ним поправки в Налоговый и Бюджетный кодексы направлены на создание стабильных условий для реализации инвестиционных проектов через механизм «стабилизационной оговорки», а также снятие инфраструктурных ограничений за счет возмещения затрат инвесторов на транспортную, энергетическую, коммунальную, социальную и цифровую инфраструктуру в объеме уплаченных налогов.

Предоставление гражданства либо ВНЖ иностранцам за инвестиции в мире

Австралия

В 2012 году в Австралии была введена виза, позволяющая получить постоянное место жительства в стране взамен на инвестиции. Для ее получения необходимо инвестировать пять миллионов австралийских долларов. Из этих денег не более 60% может быть пожертвовано в нежилую недвижимость, облигации и акции, а минимум 10% - в венчурный капитал. Через четыре года заявитель и его семья могут перейти с временного проживания на постоянное. Гражданство можно получить после трех-четырех лет проживания в Австралии.

Антигуа и Барбуда

Существует несколько вариантов получения гражданства через инвестиции: взнос в Фонд национального развития в размере 100 тысяч долларов для одного заявителя или семьи из четырех или менее человек, для семьи из 5 или более человек - 125 тысяч долларов; покупка недвижимости стоимостью не менее 400 тысяч долларов; инвестиции в бизнес в размере не менее 1,5 миллиона долларов либо совместные инвестиции двух человек на общую сумму не менее пяти миллионов долларов; инвестиции в Фонд Университета Вест-Индии в размере 150 000 долларов на семью из шести или более человек.

Австрия

Согласно Закону о гражданстве Австрии, что правительство может наградить иностранных лиц гражданством в случае их выдающихся заслуг в развитии страны.

Австрия официально предлагает бизнес-инвесторам сразу же получить гражданство и паспорт ЕС без предварительного требования о проживании на основе инвестиций в страну. В рамках программы для получения гражданства необходимо вложить 10 миллионов евро в экономику страны.

Болгария

Болгария предлагает вид на жительство за счет инвестиций в государственные облигации на сумму около 512 тысяч евро. Портфель государственных облигаций рассчитан на инвестиционный период в пять лет. В конце пятилетнего периода инвестору будет возвращена полная сумма в размере 1 миллиона левов (511 292 евро) без начисленных процентов. Через пять лет инвесторы, участвующие в программе, могут подать заявление на получение болгарского гражданства.

В случае увеличения инвестиций до 1 024 000 евро гражданство можно получить в течение двух лет.

Вануату

В соответствии с "Законом о гражданстве" комиссия по гражданству Вануату предоставляет гражданство инвестору по Иммиграционному плану капитальных вложений.

Сбор за подачу заявления составляет 250 долларов, сбор за получение гражданства — 260 тысяч долларов, который вносится за заявителя, супруга (-у) и одного ребенка младше 18 лет. За еще одного ребенка в возрасте до 18 лет заявитель должен внести дополнительную плату в размере 19 250 долларов (на человека). Также заявитель может включать иждивенца в возрасте от 18 до 21 года при условии дополнительного сбора в размере 44 250 долларов (на человека).

Великобритания

Для инвесторов в стране существуют специальная виза Tier 1 (инвестор). Для ее оформления заявитель должен иметь личные средства в размере от двух миллионов фунтов стерлингов на банковском счете в течение не менее трех месяцев до подачи заявления. За подачу заявления платят сбор в размере 1 623 фунта стерлингов. После получения визы приехать в Великобританию с визой Tier 1 (инвестор) человек может на срок не более 3 лет и 4 месяца. При инвестировании 10 миллионов фунтов стерлингов можно получить ПМЖ через два года, при инвестировании пяти миллионов фунтов стерлингов — через три года, при инвестировании двух миллионов фунтов стерлингов — через пять лет.

Германия

В Германии иностранцу может быть предоставлен трехлетний вид на жительство при наличии экономической заинтересованности или региональной потребности. Оценка его соответствия условиям основана на устойчивости основной бизнес-идеи, предпринимательском опыте лица, размере задействованного капитала, влиянии на ситуацию с трудоустройством и обучением.

Также важен его вклад в инновации и исследования.

Ранее требовалось минимальное ограничение в 250 тысяч евро и создание не менее 5 рабочих мест, однако в настоящее время эти условия отменены.

Гражданство может быть получено через 8 лет.

Гренада

Для получения гражданства в обмен на инвестиции необходимо внести в Национальный фонд трансформации не менее 200 тысяч долларов в зависимости от состава семьи либо купить недвижимость стоимостью не менее 220 тысяч долларов. Недвижимость нельзя продавать в течение пяти лет после получения гражданства.

Гонконг (специальный административный район Китая)

В настоящее время доступна только бизнес-иммиграция на основании регистрации или покупки бизнеса. Конкретные суммы достаточных инвестиций закон не оговаривает. Обязательным является так называемый "тест одобрения". Значительная польза экономике Гонконга в целом.

Лица, допущенные к инвестициям в качестве предпринимателей, получают разрешение на проживание сроком на два года, которое потом можно будет продлевать каждые три года.

Испания

В сентябре 2013 года в Испании был принят закон, предоставляющий вид на жительство иностранным инвесторам. Для того, чтобы стать обладателем данного документа, необходимо приобрести в стране недвижимость любого рода на сумму 500 тысяч евро, или же вложить сумму от 1 до 2 миллионов евро в экономику через инвестиции. Через пять лет лица, участвующие в инвестиционной программе, смогут получить в Испании постоянное место жительства. Обязательным условием для предоставления данного типа документа является наличие у соискателя стабильного дохода и отсутствие судимости.

Получить гражданство могут лица, проживающие в стране 10 лет.

Ирландия

Правительство Ирландии предлагает несколько инвестиционных программ получения вида на жительство. Инвестирование одного миллиона евро в одну или несколько ирландских компаний минимум на три года. Вложиться можно в новый или уже существующий бизнес, зарегистрированный в этой стране: важно, чтобы головной офис компании находился в Ирландии. При этом инвестиции должны быть направлены на поддержку или повышение уровня занятости.

Вложение одного миллиона евро в инвестиционный фонд, одобренный ирландским правительством. Минимальный срок инвестиций — три года. Инвестиции в ирландский фонд недвижимости (Real Estate Investment Trusts, REIT) ы размере двух миллионов евро. Минимальный срок инвестиций — 3 года (полный возврат инвестиций — через 5 лет). Пожертвование 500 тысяче евро в благотворительный проект в области спорта, здравоохранения, культуры или образования. Инвестору выдается вид на жительство сроком на два года. Через два года инвесторы могут продлить свой вид на жительство в Ирландии еще на три года. После этого владельцы инвестиционной визы могут подавать заявление на продление своего вида на жительство в Ирландии каждые пять лет.

Участники инвестиционной программы могут подать на получение гражданства. Для этого инвесторы-иммигранты должны проживать в Ирландии в течение четырех из пяти лет, непосредственно предшествующих подаче заявления.

Кабо-Верде

В Кабо-Верде нет официальной программы получения гражданства в обмен на инвестиции, но законодательством предусмотрено получение гражданства в обмен на значительные инвестиции в экономику. При этом конкретная сумма законом не оговаривается. По экспертным оценкам, сумма в 300 тысяч евро считается значительными инвестициями.

Камбоджа

Для получения гражданства требуется инвестировать 1,25 миллиарда риелей (около 312 500 долларов) в одобренный проект или пожертвовать 1 миллиард риелей или более в национальный бюджет.

Канада

В 2014 году была закрыта федеральная программа Канады для иммигрантов-инвесторов, однако в провинции Квебек действуют собственные программы. Для того, чтобы стать инвестором в Квебеке, кандидат должен иметь законно приобретенное чистое состояние в размере не менее двух миллионов канадских долларов, а также иметь как минимум двухлетний опыт управления и ведения бизнеса в течение пяти лет. Иммигрировать в Квебек могут лица, инвестирующие 1,2 миллиона канадских долларов на 5 лет под гарантии правительства Канады. Власти страны обязуются использовать эти средства для проектов, направленных на развитие экономики страны. Инвестор и его семья получают постоянное место жительства в Канаде, получить гражданство страны можно в том случае, если кандидат проживал в стране 3 года за последние 5 лет.

Кипр

С августа 2020 года на Кипре для получения гражданства требовалось инвестировать в недвижимость или бизнес на Кипре сумму в размере двух миллионов евро. В рамках инвестиций в бизнес необходимо было создать девять рабочих мест для граждан Кипра. Дополнительно требовалось пожертвовать 200 тысяч евро.

Также Кипр предъявлял определенные требования к самим инвесторам.

13 октября 2020 гожа стало известно, что Кипр с 1 ноября отменит программу предоставления гражданства в обмен на инвестиции.

Латвия

Получить пятилетний вид на жительство в Латвии может гражданин любой страны, владеющий объектом недвижимости в Риге или крупных городах республики, стоимость которого составляет на момент приобретения не менее 250 тысяч евро, или имеющий не более двух объектов недвижимость в любом другом регионе Латвии общей стоимостью в не менее 250 тысяч евро

При этом полная стоимость должна быть оплачена в безналичной форме. При первом запросе 5% от стоимости недвижимости необходимо пожертвовать государству. Также вид на жительство сроком на пять лет можно получить при осуществлении финансовых вложений в кредитное учреждение Латвии на сумму не менее 280 тысяч евро. Если иностранец постоянно проживал в Латвийской Республике с разрешением на временное проживание не менее 5 лет, то он имеет право получить постоянный вид на жительство. Получить гражданство страны можно путем натурализации при проживании на территории страны на протяжении пяти последних лет. При заполнении заявления о натурализации подписывается декларация об отсутствии гражданства другого государства.

Мальта

Для получения гражданства необходимо инвестировать 500 тысяч евро на пять лет (350 тысяч вкладывается в недвижимость и 150 тысяч в ценные бумаги). Кроме того, нужно сделать взнос в специальный фонд развития Мальты (безвозмездный): 650 тысяч евро - основной заявитель; 25 тысяч евро - супруг (а); 25 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок до 18 лет; 50 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок, 18-26 лет; 50 тысяч евро - родитель-иждивенец старше 55 лет.

Молдова

В 2017 году правительство страны приняло постановление "О приобретении гражданства посредством инвестиций". Согласно документу, для приобретения гражданства минимальная сумма безвозвратного вклада в Фонд публичных инвестиций для долгосрочного развития составляет 100 тысяч евро, а минимальная сумма инвестиции, по меньшей мере, в одну из областей стратегического развития Республики Молдова составляет эквивалент 250 тысяч евро.

Новая Зеландия

Требуются инвестиции в размере не менее 10 миллионов новозеландских долларов на срок не менее трех лет либо инвестиции в сумме не менее трех миллионов новозеландских долларов на срок от четырех лет. Каждый из вариантов имеет определенные требования к возрасту, знанию английского языка, деловому опыту, инвестиционным фондам и так далее.

Инвестор и его семья получают ВНЖ на 3-4 года, ПМЖ через три или четыре года в зависимости от выбранной программы.

Португалия

С октября 2012 года в Португалии после внесения изменений в закон об иммиграции иностранные граждане имеют возможность стать обладателями так называемого "Золотого вида на жительство". Получить данный документ можно благодаря трем способам: инвестиционные вложения на сумму равную одному миллиону евро или более, создание не менее 10 постоянных рабочих мест или покупка в стране недвижимости на сумму 500 тысяч евро и более.

После внесения поправок в законы и постановления в 2015 году португальские власти установили дополнительные инвестиционные критерии для предоставления прав на жительство в Португалии в рамках программы "Золотая виза". Его стало можно получить в таких случаях: купив недвижимого имущества, построенного более 30 лет назад или расположенного в городских районах восстановления, для ремонта на общую сумму, равную или превышающую 350 тысяч евро; переведя капитал в размере 350 тысяч евро или выше для инвестирования в исследовательскую деятельность, проводимую государственными или частными научно-исследовательскими учреждениями, участвующими в национальной научной или технологической системе; предоставив капитальный трансфер в размере 250 тысяч евро или выше для инвестирования в художественную продукцию или поддержку искусства, для реконструкции или обновления национального наследия; перевести капитал на сумму, равную или превышающую 500 тысяч евро для приобретения акций инвестиционных фондов или венчурного капитала, предназначенного для капитализации малых и средних компаний.

В феврале 2020 года парламент Португалии утвердил ограничение на выдачу "Золотых виз" для инвестиций в недвижимость.

С 2021 года ее получение будет ограничено инвестициями в недвижимость только в муниципалитетах внутри страны или в автономных регионах Азорских островов и Мадейры.

Через шесть лет после получения "Золотой визы" иностранный гражданин имеет право подать на гражданство страны.

Северная Македония

Власти Северной Македонии предлагают гражданство иностранцам, инвестировавшим не менее 400 тысяч евро в экономику республики (за исключением общепита и торговли) и создавшим рабочие места для не менее 10 человек.

Сент-Китс и Невис

Гражданство страны можно получить, инвестировав 150 тысяч долларов в Фонд устойчивого роста (SGF). Заявитель должен внести взнос в размере 150 тысяч долларов и 25 тысяч долларов за каждого дополнительного члена семьи. В рамках ограниченного по времени предложения, действующего до 31 декабря 2020 года, взнос для семьи из четырех человек будет снижен до 150 тысяч долларов. В качестве альтернативы заявители могут инвестировать от 200 до 400 тысяч долларов в один из утвержденных проектов недвижимости, срок владения которыми должен составлять семь лет. Процесс получения гражданства занимает от трех до четырех месяцев. Паспорт действителен в течение 10 лет, после чего может быть продлен.

Сент-Люсия

Инвестору доступны несколько вариантов получения гражданства: инвестиции в государственные облигации - минимальная сумма вложения 500 тысяч долларов; инвестиции в Национальный экономический фонд - минимальная сумма инвестиций 100 тысяч долларов; инвестиции в недвижимость — минимальная сумма 300 тысяч долларов; инвестиции в предприятие - минимальная сумма 3,5 миллиона долларов. До 31 декабря 2020 года доступен еще один вариант инвестирование: вложение минимум 250 тысяч долларов в специальные облигации, выпущенные для оказания помощи в борьбе с COVID-19.

Сингапур

Для получения вида на жительство необходимо инвестировать 2,5 миллиона сингапурских долларов в определенный инвестиционный фонд. После двух лет постоянного проживания в Сингапуре возможно получения гражданства.

Содружество Доминики

Для получения гражданства необходимо сделать взнос в Фонд диверсификации экономики Доминики (EDF) в размере от 100 тысяч долларов в зависимости от состава семьи или купить недвижимости на сумму от 200 тысяч долларов (нельзя продавать 3 года после получения гражданства).

США

Программа иммиграции в США для инвесторов (EB-5) была разработана Конгрессом США в 1990 году для привлечения финансовых средств зарубежных инвесторов в американскую экономику.

Эта программа позволяет инвестору и его семье получить статус постоянного жителя Соединенных Штатов (Грин карту) посредством инвестирования денежных средств в создание нового предприятия на территории США или в развитие уже существующего.

21 ноября 2019 года вступили в силу изменения, внесенные в нее.

Общие требования программы: инвестор должен доказать, что его капитал получен из законного источника; создать новое коммерческое предприятие в США; инвестировать не менее 1,8 миллиона долларов в новое коммерческое предприятие или 900 тысяч долларов в одну из целевых зон занятости, которые, как правило, охвачены проектами региональных центров; создать как минимум 10 рабочих мест с полной занятостью в течение двух лет; участвовать в активном управлении компанией. Инвестор получает вид на жительство в США, через два года приобретают статус постоянного жителя страны (ПМЖ). После пятилетнего срока с момента получения статуса ПМЖ инвестор и члены его семьи могут подать заявление на получение гражданства США.

Турция

Турецкое гражданство может быть получено иностранцем при покупке недвижимости в стране на сумму не менее 250 тысяч долларов, при условии, что она не будет продана в течение трех лет.

После проведения оценки и предоставлении квитанций инвестор и члены его семьи получают полное гражданство.

Черногория

Для получения гражданства требуются инвестиции в недвижимость в размере от 250 тысяч евро, также необходимо сделать пожертвование в специальный фонд в размере 100 тысяч евро.

Швейцария

Вид на жительство без права работы в Швейцарии можно получить на основании налоговых соглашений с кантонами (минимум 300 тысяч швейцарских франков или выше, в зависимости от швейцарского кантона в год в течение пяти лет до получения постоянного вида на жительство). Вид на жительство дается на один год. Данный ВНЖ не дает права на работу или бизнес в Швейцарии.

Через 10 лет проживания в Швейцарии можно получить постоянный вид на жительство, а еще через два года – гражданство и швейцарский паспорт.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Австралия. Антигуа и Барбуда. Кабо-Верде. Весь мир > Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 13 октября 2020 > № 3521149

Нитка стала прочнее

По новому мосту через Колу пошли пассажирские поезда

Текст: Алексей Михайлов ("Российская газета", Мурманск)

Железнодорожное сообщение между Мурманском и Большой землей, которое было прервано после обрушения железнодорожного моста через реку Колу, восстановлено окончательно. По новому мосту, построенному взамен разрушенного, 12 октября прошел первый пассажирский поезд на Санкт-Петербург с современными двухэтажными вагонами. Символично, что в этот же день станции Кола исполнилось 105 лет.

Напомним, новый мост был построен в рекордные сроки - всего за 105 дней. В эксплуатацию он был введен 28 сентября, и с этого же дня по нему было открыто движение грузовых поездов.

Переоценить значение этого объекта невозможно. От небольшого моста через мелкую несудоходную реку зависит работа Мурманского морского торгового порта, являющегося одним из ключевых российских портов. Он универсален: через него идет перевалка железной руды, минеральных удобрений, угля, генеральных грузов, снабжение различных инвестиционных проектов в Арктике. Только по углю грузооборот порта в 2019 году впервые за всю историю его существования превысил 17 миллионов тонн в год. Кроме того, около 300 тысяч тонн составляют поставки в приполярные порты, отметил гендиректор ММТП Алексей Рыкованов.

Альтернативы "мурманскому" варианту поставок грузов не существует. Как отметил представитель одной из угольных компаний, транспортирующих свою продукцию через Кольский полуостров, альтернативные варианты транспортировки грузов через северо-западные порты не позволяют добиться адекватного уровня логистических затрат.

Петрозаводскмаш отгрузил первый корпус насоса для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) приступил к отгрузке оборудования для энергоблока № 1 атомной электростанции «Руппур» (Народная Республика Бангладеш).

Первым с производственной площадки Петрозаводскмаша был отгружен корпус главного циркуляционного насосного агрегата (ГЦНА), изготовленный на предприятии.

Масса одного сферического корпуса — более 31 т при высоте 3,5 м и ширине свыше 3 м. Вместе с элементом крепления — проставкой — масса груза достигает около 50 тонн. Из Петрозаводска изделия отправляют автомобильным транспортом в морской порт Санкт-Петербурга для погрузки на судно. По морю груз доставят в бангладешский порт Монгла. Далее оборудование будет перегружено на речное судно и по реке Падма отправится к речному терминалу, расположенному на площадке сооружения АЭС «Руппур».

Корпуса ГЦНА — изделия первого класса безопасности. На атомной станции главный циркуляционный насосный агрегат обеспечивает циркуляцию теплоносителя из реактора в парогенераторы и работает под давлением теплоносителя около 160 атмосфер и при температуре 300 градусов. Комплект поставки на один энергоблок состоит из четырёх сферических корпусов ГЦНА.

АЭС «Руппур» с двумя реакторами ВВЭР-1200 суммарной мощностью 2400 МВт сооружается по российскому проекту в 160 км от столицы Бангладеш, города Дакки. Для первой АЭС Бангладеш выбран российский проект с реакторами ВВЭР-1200, успешно реализованный на энергоблоке № 1 Нововоронежской АЭС-2.Это эволюционный проект поколения III+, который полностью удовлетворяет международным требованиям безопасности.

На базе Сырадасайского угольного месторождения построят морской терминал

Запасы Сырадасайского месторождения, расположенного в пределах Западно-Таймырского угленосного района, составляют около 5,7 млрд тонн и относятся преимущественно к жирным маркам угля (2Ж) – наиболее ценным для коксования и использования в металлургической промышленности.

Лицензией на разработку месторождения владеет ООО «Северная Звезда», входящее в состав международной корпорации AEON. В апреле 2019 года между Сбербанком России и AEON было заключено соглашение по развитию Сырадасайского месторождения, включающее и создание угольного разреза мощностью 10 млн тонн в год.

Главгосэкспертиза России рассмотрела проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения, а также проектную документацию на отработку открытым способом запасов месторождения в пределах участка «Юго-Западный». По итогам проведения государственной экспертизы выданы положительные заключения.

Проектной документацией предусмотрена карьерная добыча угля коксующихся марок (КЖ, К, КО, СС, ОК) на участке «Юго-Западный» Сырадасайского месторождения. Проектируемые объекты для первоочередной отработки запасов угля открытым способом расположены в 105 км от поселка Диксон в Таймырском Долгано-Ненецком муниципальном районе Красноярского края. Проектная мощность разреза, определенная заданием на проектирование и подтвержденная расчетами по производительности горно-выемочного оборудования, составляет 5 млн тонн угля в год. Проектный срок отработки запасов на рассмотренном участке «Юго-Западный» - 28 лет. Здесь построят карьерную выемку, один внутренний и три внешних отвала, две дизельных генераторных установки, а также технологические дороги, очистные сооружения, площадку входной зоны с бытовыми и административными помещениями и иные объекты и сооружения, необходимые для угледобычи открытым способом.

Эксперты Главгосэкспертизы России также одобрили проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского месторождения. Терминал позволит осуществлять перегрузку в морские суда угля, поступающего с месторождения автомобильным транспортом. Проектный грузооборот терминала – 4 млн тонн в год. Проектируемые объекты морской и береговой инфраструктуры рассчитаны на прием и обслуживание 198 судов в год.

Терминал будет расположен в 87 км от Порта Диксон, между устьями рек Рогозинка и Крестьянка. Здесь планируется строительство грузового причала длиной 250 м для перевалки навалочных грузов, соединенного с берегом дамбой длиной 1,5 км, причала портофлота длиной 105,5 м – для отстоя судов в ледовый период, а также вспомогательного причала длиной 150,3 м - для отстоя судов портофлота в безледовый период. Кроме того, на площадке угольного терминала проложат внутриплощадочные проезды общей длиной около 5,3 км, разместят открытые складские площадки, морскую погрузочную галерею, конвейерное оборудование, административно-бытовой корпус со столовой, очистные сооружения и иные производственные и хозяйственные объекты.

Застройщик – ООО «Северная Звезда». Проектные организации – АО «Кузнецкая проектная компания» и АО «Ленморниипроект».

Атомный ледокол «Арктика» прибыл в порт приписки Мурманск

«Во время перехода мы специально вышли к географической точке Северного полюса, чтобы собрать максимальный объем информации о работе атомного ледокола в ледовых условиях», - сообщил руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский.

12 октября головной универсальный атомный ледокол «Арктика» завершил переход из Санкт-Петербурга в порт приписки Мурманск. Судно ошвартовалось у причалов базы ФГУП «Атомфлот» госкопорации «Росатом». За 21 сутки атомоход проекта 22220 преодолел около 4800 морских миль.

«Полученные результаты подтверждают проектные характеристики судна. На 50 процентах мощности атомный ледокол преодолел все ледовые поля, встретившиеся в приполюсном районе. Этого удалось достигнуть благодаря уникальным обводам корпуса судна», - рассказал заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в г. Санкт-Петербурге Константин Князевский.

В ледовых полях различной толщины сдаточный экипаж «Арктики» протестировал работу винто-рулевого комплекса и системы электродвижения судна.

Напомним, ледокол вышел от достроечной набережной АО «Балтийский завод» Санкт-Петербурга в направлении порта приписки Мурманск 22 сентября. 3 октября в 18:00 по московскому времени в ходе проверки систем и оборудования в ледовых условиях судно достигло географической точки Северного полюса.

Торжественная передача головного универсального атомного ледокола ФГУП «Атомфлот» и поднятие флага Российской Федерации на борту судна намечена на 21 октября 2020 года.

Основные характеристики судна:

длина - 173,3 метра (160 метров по КВЛ);

ширина - 34 метра (33 метра по КВЛ);

высота борта - 15,2 метра;

мощность - 60 МВт (на валах);

скорость хода - 22 узла (по чистой воде);

осадка - 10,5 метра/8,65 метра;

максимальная ледопроходимость - 2,9 метра;

водоизмещение - 33 540 тонн.

Расчетный срок службы составляет 40 лет; численность экипажа - 53 человека.

Контейнерный поезд с рапсом отправлен из Омска в Китай

Ускоренный контейнерный поезд с рапсом отправлен со станции Карбышево ЗСЖД. Через 6-9 дней он прибудет на станцию Находка, откуда груз отправится морем в Китай. Об этом сообщает Gudok.ru.

В составе поезда 64 контейнера с рапсом общим весом 1,5 тыс. тонн. Издание сообщает, что перевозка агропродукции ускоренными поездами экономит время доставки вдвое — по сравнению со стандартной отправкой отдельными контейнерами в составе сборных поездов, при которой путь до станции Находка занимает 19 дней. К тому же, такие поезда позволяют значительно ускорить процесс перевалки контейнеров в порту.

Карбышево-1 — важнейшая станция для отправки зерновых грузов из Омской области. Именно здесь формируются «зерновые экспрессы» для ускоренной отправки сибирского зерна на внутренний рынок и на экспорт. В настоящее время станция обслуживает более 60 омских предприятий.

Напомним, что 23 из Омска «Евросиб» отправил в Китай поезд с 93 TEU семян льна.

В четвертом квартале на карте грузовых поездов в Китае появятся новые линии

Накануне «Китайские железные дороги» обнародовали карту движения поездов в четвертом квартале 2020 года, из которой следует что это движение прирастет новыми линиями и ускорится по сравнению с третьим кварталом. Пропускная способность железной дороги также будет улучшена.

Спрос на грузовые перевозки в четвертом квартале — наибольший в году. Особенно это связано с возросшей потребностью в транспортировке угля и другого природного сырья.

Трафик грузовых поездов в четвертом квартале будет увеличен на 42 состава. Среди них — 14 специальных поездов для перевозки угля. На карту будут добавлены новые внутренние линии. Например, прямые поезда из порта Фанчэн в Куньмин.

Увеличится и трафик поездов Китай — Европа — до 73 маршрутов. На карту добавлены шесть новых маршрутов через Алашанькоу, и один — из Шицзячжуана через Эрэн-Хото.

У Атлантики становится всё больше «защитников»

США стремятся нарастить свои возможности по контролю за океанскими коммуникациями между Новым и Старым Светом.

В составе управленческих структур Североатлантического альянса появилось новое командование – Атлантическое. Торжественная церемония в связи с началом его работы состоялась в сентябре в Норфолке (штат Вирджиния) рядом со штабом 2-го флота США, где, собственно, оно и разместилось. Главой новой натовской структуры назначен командующий этим флотом вице-адмирал Эндрю Льюис, его заместителем будет британец, а начальником штаба – немец или испанец.

Комментируя это событие, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил: «НАТО – это трансатлантический альянс, и Северная Атлантика жизненно важна для безопасности Европы. Наше новое атлантическое командование обеспечит безопасность важнейших маршрутов для подкреплений и поставок из Северной Америки в Европу».

В свою очередь главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО по вопросам трансформации французский генерал Андре Ланата отметил, что новое оперативное командование укрепит связи между Северной Америкой и Европой в условиях нарастающей глобальной нестабильности. «Это конкретное доказательство того, что альянс адаптируется», – сказал Ланата, который возглавляет разработку будущей военной стратегии НАТО.

Напомним, что решение о создании Атлантического оперативного командования – командования объединёнными силами в Норфолке (Joint Force Command Norfolk, JFCN) – было принято в 2018 году министрами обороны стран альянса. Оно мотивировалось тем, что согласно стратегическим планам альянса Северная Атлантика призвана стать ключевым маршрутом для переброски военных подкреплений, вооружений и средств снабжения из США в случае полномасштабного военного конфликта в Европе. Именно по нему в Старый Свет должно быть переброшено примерно 90 процентов необходимых грузов из США. «Это самый быстрый и лёгкий способ доставить необходимые материалы на передовую», – подчеркивали в натовских штабах, непременно добавляя, что при этом он отнюдь не безопасный.

«Атлантика – это боевое пространство, которое нельзя игнорировать», – сказал в этой связи уже упоминавшийся выше вице-адмирал Льюис. По его словам, с недавних пор американские корабли, выходившие с баз на восточном побережье США, оказывались в этом пространстве и больше не могли рассчитывать на то, что им удастся пересечь Атлантику беспрепятственно.

При этом западные эксперты делают ссылку на растущие возможности ВМФ России и его подводных сил, на пресловутую «российскую угрозу», упоминание о которой позволяет министерству ВМС США обосновывать в комитетах конгресса свои бюджетные запросы.

Два года назад именно ссылками на Россию Пентагон оправдывал восстановление в Атлантике 2-го флота (существовал в 1950 – 2011 годах) и наращивание своего военного присутствия в Северной Атлантике. Тогдашний начальник штаба ВМС США адмирал Джон Ричардсон прямо указал, что это решение было принято в связи с повышением напряжённости в отношениях между США и другими мировыми державами. «В нашей новой национальной военной стратегии ясно сказано, что мы вернулись в эру конкуренции великих держав, по мере того как в нашем окружении растёт число вызовов, оно становится более сложным. Поэтому мы выставляем сегодня 2-й флот, чтобы ответить на эти вызовы, в особенности в Северной Атлантике», – говорил адмирал.

Наша справка. В числе основных командований ВМС США – командование сил флота (US Fleet Forces Command, до мая 2006 г. – Атлантический флот), Тихоокеанский флот (United States Pacific Fleet) и военно-морские силы в Европейской зоне (U. S. Naval Forces Europe). Командованию сил флота (USFF) со штабом в Норфолке подчиняются 2-й флот (Северная Атлантика), 4-й флот (Южная Атлантика, Карибское море и юго-восточная часть Тихого океана) и 6-й флот (Средиземное море).

В одну из задач 2-го флота входит контроль за Фареро-Исландским противолодочным рубежом. Как отмечает английская газета The Daily Telegraph, он играет важную роль для НАТО: «если удастся сдержать Россию у этой линии, у альянса будет гораздо больше свободы в Атлантике». Издание отмечает, что на морском дне между Гренландией, Исландией и Великобританией размещено множество гидрофонов, называемых гидроакустической системой обнаружения.

«Хотя эти технологии успели устареть и большая часть оборудования нуждается в ремонте и обновлении, эта система является мощным оружием в арсенале НАТО, – пишет британская газета. – Эти гидрофоны способны улавливать звуки, издаваемые российскими кораблями и субмаринами, в частности их двигателями. Затем эти звуки анализируются и сравниваются с другими данными, в частности с фотографиями военных учений и заходов в порты».

Чем будет заниматься натовское командование объединёнными силами в Норфолке? По утверждению газеты министерства обороны США Stars and Stripes, оно займётся согласованием действий союзных сил, направленных на защиту морских коммуникаций между США и Европой. Оно будет разрабатывать оперативные планы, проводить учения и поддерживать ситуационную осведомлённость на театре военных действий, в который входит акватория Атлантического океана от восточного побережья США через Фареро-Исландский рубеж до Европы, включая Арктику. Как напоминает обозреватель газеты, на Западе считают, что в случае конфликта Фареро-Исландский рубеж будет играть роль «бутылочного горлышка».

Кстати, действия по его «закупорке» НАТО отрабатывает на ежегодных учениях Dynamic Mongoose («Быстрый мангуст»). В этом году такое учение прошло в июне – июле уже под руководством командования 2-го флота ВМС США. В нём приняли участие надводные корабли, пять подводных лодок (по одной от США, Великобритании, Германии, Норвегии и Франции), а также самолёты ВМС. «Ежегодные учения НАТО по противолодочной обороне Dynamic Mongoose остаются одними из самых сложных учений и прекрасной возможностью для военно-морских сил стран НАТО практиковать и оценивать свои навыки ведения надводной и противолодочной войны в сложных условиях Северной Атлантики.

Эти учения – уникальная возможность повысить боевые навыки военно-морских сил НАТО по всем аспектам противолодочной борьбы в условиях многообразия угроз и действий в многонациональном составе», – заявил по завершении «Быстрого мангуста-2020» командующий подводными силами НАТО (Commander Submarines NATO) контр-адмирал Э. Эндрю Берчер, заступивший на этот пост в июле прошлого года.

Нельзя также не заметить, что количество учений военно-морских сил Североатлантического альянса в арктических районах заметно возросло. Так, в мае в Баренцевом море находился отряд объединённых ВМС НАТО в составе американских эсминцев УРО «Дональд Кук», «Портер» и «Рузвельт» и английского фрегата УРО «Кент». Его действия обеспечивали универсальный транспорт снабжения «Сапплай» и многоцелевая атомная подводная лодка типа «Вирджиния» ВМС США, а также дизель-электрическая подводная лодка «Ула» и два патрульных самолёта Р-3С «Орион» ВМС Норвегии.

А в сентябре в Баренцево море направился уже другой отряд кораблей НАТО: эсминец ВМС США «Росс», фрегат «Сазерленд» ВМС Великобритании и фрегат «Тур Хейердал» ВМС Норвегии. Поддержку ему обеспечивали американский и датские патрульные самолёты. В операции также были задействованы истребители «Тайфун» и самолёт-заправщик британских ВВС. Британские истребители ранее базировались в Исландии, но они никогда ранее не проводили операции над Северным полярным кругом.

По словам командира британского фрегата «Сазерленд» Тома Уивера, «это была чрезвычайно результативная операция на Крайнем Севере. Эта операция стала удивительной возможностью отточить навыки команды моего корабля в изнурительных и неблагоприятных условиях, а также более тесно поработать с нашими ключевыми союзниками в невероятно важном регионе».

Эксперты указывают, что отряд дошёл до полуострова Вардё у входа в Баренцево море и некоторое время маневрировал там. Дальше продвигаться он не рискнул из-за недостаточной подготовленности экипажей кораблей и без поддержки арктических ледоколов.

Морскую составляющую имела и серия учений НАТО Defender Europe 2020. В феврале этого года из порта Бомонт (штат Техас) в направлении голландского порта Флиссенген вышли военное судно снабжения «Benavidez» и грузовое судно ARC «Patriot» с личным составом и техникой американской 2-й бронетанковой бригады 1-й бронетанковой дивизии. Защиту конвоя обеспечивал американский крейсер «Vella Gulf». Кроме того, на пути следования конвоя задачи морской и воздушной обороны отрабатывали авианосные ударные группы США и Франции во главе с атомным авианосцем «Дуйат Эйзенхауэр» и авианосцем «Шарль де Голль». Во французскую АУГ входили также фрегаты ВМС Бельгии, Германии, Испании и Португалии.

В завершение уместно будет отметить, что новое военно-морское командование НАТО не будет иметь собственных боевых сил. Оно, по сути, бюрократическая структура, призванная при необходимости оперативно привлечь возможности ВМС союзников США к решению боевых задач в Северной Атлантике, а в мирное время отрабатывать вопросы взаимодействия. К тому же среди штабных структур НАТО уже имеется командование объединённых ВМС НАТО (Allied Maritime Command, MARCOM), расположенное в британском городе Нортвуде. И теперь американцам предстоит вместе со своими союзниками по альянсу разграничить функции двух натовских структур, чтобы избежать бюрократической неразберихи и хаоса.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

На крупнейшем в Ливии месторождении возобновлена добыча нефти

О возобновления добычи нефти на Sharara — самом крупном нефтяном месторождении в Ливии — объявила Национальная нефтяная компания Ливии (NOC), сообщила британская газета The Independent. Решение о восстановлении добычи, уточняет «Интерфакс», принято после достижения соглашения с силами, лояльными Ливийской национальной армии Халифы Хафтара, который пообещал не чинить препятствий функционированию этого месторождения.

Заявление компании прозвучало на фоне мирных переговоров, которые начали противоборствующие стороны межливийского конфликта в преддверии более масштабных переговоров, которые должны начаться в следующем месяце под эгидой ООН.

По прогнозам Goldman Sachs Group Inc., к концу года добыча нефти в Ливии может вырасти до 550 тыс. б/с. NOC в состоянии быстро возобновить экспорт, учитывая большие запасы нефти в портах, говорится в записке нью-йоркского банка. Аналитики Bloomberg Intelligence, в свою очередь, заявили, что в четвертом квартале добыча может достичь 1 млн б/с. И если между Хафтаром и признанным ООН правительством премьер-министра Файеза Сараджа будет заключено перемирие, то это усилит давление на цены, обвалившиеся из-за пандемии.

В Ливии на протяжении длительного времени параллельно существуют два органа исполнительной власти: заседающее в Триполи правительство национального согласия Файеза Сарраджа и временный кабинет Абдаллы Абдуррахмана ат-Тани, действующий на востоке страны и поддерживаемый Ливийской национальной армией под командованием Хафтара. По данным западных СМИ, силы Хафтара поддерживают Россия, Франция, Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет. На стороне правительства в Триполи, в свою очередь, выступают Турция, Катар и Италия.

Объем дополнительной нефти, которую Ливия сможет экспортировать, будет также зависеть от того, насколько быстро ей удастся восстановить скважины, трубопроводы и резервуары для хранения, которые были заброшены или повреждены во время конфликта.

По некоторым данным, работы на крупнейшем нефтяном месторождении страны Sharara полностью еще не возобновлены. Западное месторождение мощностью 300 тыс. б/с находится под контролем совместного предприятия, в котором участвуют NOC, французская Total, испанская Repsol, австрийская OMV и норвежская Equinor. Соседнее месторождение El Feel, в котором имеет долю итальянская компания Eni, также пока не работает.

Реки направят в единое русло

В РФ может появиться нацпроект по водному транспорту

Текст: Евгений Гайва

Правительство может сформировать еще один нацпроект - в сфере водного транспорта, заявил первый вице-премьер Андрей Белоусов. По его словам, транспортный комплекс серьезно пострадал из-за пандемии коронавируса, но работа по приоритетным направлениям развития должна быть продолжена.

С водными путями необходимо проделать примерно ту же работу, что и по автодорогам, то есть сформировать план опорной сети с учетом грузопотоков и пассажиропотоков, сказал Белоусов в ходе заседания итоговой коллегии минтранса. "Эту работу мы договорились проделать в течение следующего года, и вполне возможно, что появится еще один нацпроект, как аналог БКАД", - сказал он.

Среди других приоритетов - выполнение комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Белоусов поручил в 2021 году полностью подготовить проектно-сметную документацию для реализации плана с уточнением всех объемов финансирования.

Также к апрелю следующего года должен быть подготовлен план формирования опорной сети автодорог. Отсутствие такого документа первый вице-премьер назвал большим упущением.

Кроме того, внимание будет уделено развитию пригородного транспорта. Пригородные маршруты в регионах страны не должны отменяться, напротив, необходимо создать условия для появления новых маршрутов. В числе приоритетов также развитие сети авиамаршрутов и повышение доступности авиаперевозок.

Транспорт в 2020 году в целом работал бесперебойно, несмотря на пандемию, отметил глава минтранса Евгений Дитрих. Но на прошлогодние показатели, по его словам, конечно, выйти не удастся. В частности, авиационным транспортом в 2020 году будет перевезено около 60 млн пассажиров, что в два раза ниже рекордных показателей 2019 года. При этом на внутренних авиалиниях российские авиакомпании в августе уже вышли на прошлогодние объемы, и это лучший показатель в мире, отметил Дитрих.

По оценке минтранса, объем пассажирских перевозок водным транспортом по итогам года составит 4,3 млн пассажиров (-30% к 2019 году), грузооборот морских портов - 815 млн тонн (-3%), пассажирских автобусных перевозок - 8,2 млн пассажиров (-21%), грузовых перевозок автотранспортом - 5,5 млн тонн (-4,8%). Железнодорожным транспортом по итогам года будет перевезено 851,3 млн пассажиров (-29%) и 1,2 млрд тонн грузов (-4%). Пригородные железнодорожные перевозки восстановились почти полностью.

В Португалии подросли цены на жильё

За третий квартал 2020 года жилая недвижимость в стране подорожала на 1%.

Что случилось? Согласно данным Idealista, в третьем квартале 2020 года цены на жильё в Португалии подросли на 1% по сравнению с предыдущим кварталом и составили €2 090 за квадратный метр, пишет The Portugal News.

Динамика по регионам. Квартальный рост цен был отмечен в таких регионах, как Центр (+4,4%), Автономный регион Мадейра (+2,5%), Алгарве (+2,1%) и Север (+1,3%). Квартальный спад зафиксирован на Азорских островах (-4,5%), в Лиссабоне (-1,4%) и Алентежу (-0,2%).

Самые дорогие регионы. На первом месте оказался Лиссабон с показателем в €2 950 за кв.м. Следом идут Алгарве (€2 340), Север (€1 790) и Автономный регион Мадейра (€1 600). На противоположном конце шкалы находятся Азорские острова (€1000), Алентежу (€1 030) и Центр (€1 080).

Самые дорогие города. Здесь снова лидирует Лиссабон (€3 270), за которым следуют Фару (€2 340) и Порту (€2 090). Дешевле всего жильё обойдётся в Порталегре (€630), Гуарде (€640), Кастелло-Бранко (€700) и Брагансе (€780).

Автор: Ольга Петегирич

Как закупать мобильные гаджеты из Китая

О том, как закупать гаджеты, аксессуары для смартфонов и другие компоненты электроники оптом из Китая, рассказывает Андрей Ильенко, известный эксперт по бизнесу с Китаем, на своем канале «Открывая Китай».

Первое, что вы должны знать, — то, что основной регион по закупкам гаджетов и электроники в Китае — это город Шэньчжэнь, а также район вокруг него, в который входят, например, города Дунгуань и Гуанчжоу. Это часть провинции Гуандун. Шэньчжэнь — большой и очень растянутый город, в нем много районов, его даже можно представить как несколько городов. Общее население этого региона — порядка 100 млн человек.

Если вы находите фабрики дистанционно, например, через B2B-площадки, такие, как Alibaba и подобные, вы должны знать, что регионом их присутствия должен быть Шэньчжэнь или другой город поблизости.

На каких выставках искать электронику в Китае?

Интересный факт: основные выставки по электронике проходят не в материковом Китае, а в Гонконге. Потому что Шэньчжэнь и Гонконг — это уже практически одна агломерация, один порт. Сообщение между этими городами очень хорошее. Главные выставки электроники, проходящие в Гонконге, — это выставки двух основных организаторов: HKTDC и Global Sources. Эти выставки проходят два раза в году: осенью и весной, в одни и те же даты. Очень удобно, что они практически совпадают по времени проведения с Кантонской ярмаркой. Вернее, они проходят до Кантонской ярмарки, поэтому можно посетить и гонконгские выставки электроники, и Кантонскую ярмарку.

Также электроника будет представлена на первой фазе Кантонской ярмарки.

Что важно знать при заказе аксессуаров, гаджетов в Китае напрямую от производителей?

Первое, что нужно понимать — это то, что производители в данном случае довольно условное понятие. Потому все гаджеты, аксессуары, пауэрбанки, телефоны — это крупноузловая сборка. Каждый девайс состоит из компонентов, блоков, микросхем. В том же телефоне есть модули, есть батарея, есть камера. И конечное производство таких девайсов — это их сборка из компонентов. Поэтому очень многие производители в Шэньчжэне — это просто сборочные цеха. Они могут быть большими, могут быть средними, могут быть совсем маленькими. Множество фабрик в этом регионе производят компоненты. А есть компании, которые выпускают финальные устройства, собирая конкретные девайсы из множества компонентов. Сами они могут делать только форму, внешний корпус или могут сами вообще ничего не изготавливать.

Планирование заказа

Что касается самого заказа, его объема, то все заказы делятся на заказы под своей торговой маркой и заказы изделий NoName или под каким-то китайским брендом. В первом случае вам нужно будет достичь определенной MOQ. Это минимальный объем заказа, который вам нужно превысить, чтобы заказать изделие под своим брендом. Как правило, это порядка 1000 штук одного изделия. Цена вхождения в нишу зависит от цены изделия и MOQ. Например, если тот же пауэрбанк в закупе стоит $5, то, соответственно, мы умножаем $5 на 1000 и получаем $5 тыс. А если наушники стоят $0,8, то цена заказа будет равна $800. В зависимости от цены изделия и MOQ вы понимаете сумму, которая вам нужна для минимальной закупки при работе напрямую с производителем и заказа под своим брендом. Зная, сколько вам нужно ассортиментных позиций, сколько видов SKU вы хотите закупить, умножайте это на минимальное количество по каждой единице и на цену — и получите общий объем затрат.

Доставка гаджетов

Доставка мобильных гаджетов и аксессуаров осуществляется, как правило, авиа. Во-первых, из-за их маленького объема и веса, а во-вторых, из-за того, что обновляемость рынка, смена одних позиций другими, гонка технологий — очень высокие. Соответственно, если вы отправите такие товары морем, то за месяц-два, пока они плывут, цена на них может достаточно серьезно упасть.

Контроль заказа

Вы должны понимать, что найти фабрику, разместить заказ — это только начало дела. Затем нужно будет этот заказ проконтролировать, отправить, отгрузить. Если вы заказываете изделия под своей торговой маркой, вам нужно будет предоставить поставщику все дизайны, лого, указать, как и где это все наносить, дать максимально четкие и точные описания и, соответственно, жестко проконтролировать готовую партию изделий. Именно для этого существует такая услуга, как инспекция товара в Китае, которой вы можете воспользоваться. Инспектора есть в крупных городах: Шэньчжэне, Гуанчжоу, поэтому транспортные расходы на выезд инспектора на фабрики электроники — минимальные.

Как найти прямых производителей, найти именно фабрики, как начать с ними коммуницировать с ними, как правильно поставить задание, как проконтролировать весь процесс, как привезти изделия, как растаможить, как это сделать так, чтобы все это работало удаленно, — этому мы обучаем на моем флагманском тренинге «Байер». Также вы можете зарегистрироваться на бесплатный вебинар.

Total вошла в пилотный проект морских плавучих ветроэнергетических установок во Франции

Французская нефтегазовая компания Total приобрела 20% акций пилотного проекта плавучей ветровой электростанции Eolmed, расположенной в Средиземном море, у побережья Грюиссана и недалеко от Порт-Ла-Нувель (Окситанский регион).

Этот проект мощностью 30 мегаватт (МВт), начатый в июле 2016 года, ускорит развитие технологии офшорной ветроэнергетики. Вместе с Qair, разработчиком и мажоритарным акционером проекта, и его местными партнерами, Total привносит свой опыт в концепцию, развертывание и эксплуатацию морских ВЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

Таким образом, Total продолжает укреплять свои позиции в развивающемся секторе плавучих морских ветроэнергетических установок, в котором она хочет быть одним из мировых лидеров. Сегодня группа присутствует в Южной Корее с портфелем ВИЭ в 2 гигаватта (Total и Green Investment Group Macquarie построят 5 плавучих ветряных электростанций у берегов Южной Кореи, строительство первого проекта мощностью 500 МВт планируется начать к концу 2023 года) и в Великобритании с проектом Erebus мощностью 100 МВт, которому только что были предоставлены эксклюзивные права на разработку на своей территории.

Жюльен Пуже, директор по возобновляемым источникам энергии Total, заявил: «Это объявление еще раз демонстрирует амбиции и готовность группы к инновациям в области возобновляемых источников энергии. Плавучие морские ветроэнергетические установки - очень многообещающий сегмент, в который Total привносит свой обширный опыт в морских проектах. Вместе с нашим партнером Qair у нас есть необходимые ресурсы для решения технологических и финансовых задач, которые определят наш успех в будущем. Я рад, что Total может внести свой вклад в появление этого нового сектора во Франции».

«Проект Eolmed лежит в основе стратегии региона Окситания по развитию возобновляемых источников энергии, активно поддерживаемой местными партнерами. Это также демонстрирует стремление Qair стать крупным игроком в области морской ветроэнергетики в Европе. Объединив усилия с известным французским промышленным партнером для этого инновационного проекта, разрабатываемого нашими командами с 2016 года, Qair укрепляет свой технический опыт для реализации проекта Eolmed и будущих проектов плавучих ветроэнергетических установок», - добавляет Луи Бланшар, генеральный директор Qair.

В рамках своего стремления к нулевому показателю выбросов СО2 к 2050 году Total формирует портфель видов деятельности в области электроэнергетики, в частности, возобновляемых источников энергии, на которые к 2050 году может приходиться до 40% ее продаж. Генерирующие мощности по всему миру будут составлять около 12 гигаватт, включая около 7 гигаватт возобновляемой энергии.

Владимир Алексеев

Названы самые влиятельные паспорта мира

Опубликован рейтинг паспортов 199 стран мира, исходя из возможности их обладателей путешествовать по миру без виз.

Рейтинг. Список самых влиятельных паспортов мира ежегодно публикует портал Passport Index. Его эксперты оценивают гражданства разных стран по возможности их обладателей свободно перемещаться по миру.

В этот раз на первой строчке оказался паспорт Новой Зеландии, который позволяет въехать без визы в 129 стран мира. А в самом конце списка, на 75 строчке, оказались паспорта Афганистана и Ирака, которые допускают безвизовый въезд только в 31 страну.

Где Россия и страны СНГ? Россия заняла 24 позицию в рейтинге, наряду с Барбадосом и Турцией. Россиянам открыт безвизовый въезд в 86 стран мира. Беларусь и Казахстан оказались на 44 строчке, а Украина – на 11-й.

Самые влиятельные паспорта мира:

   1.Новая Зеландия

   2.Германия, Австрия, Люксембург, Швейцария, Ирландия, Япония, Южная Корея, Австралия

   3.Швеция, Бельгия, Франция, Финляндия, Италия, Испания

   4.Нидерланды, Дания, Португалия, Литва, Норвегия, Исландия, Великобритания, Канада

   5.Мальта, Словения, Латвия

   6.Чехия, Эстония, Греция, Польша, Венгрия, Лихтенштейн

   7.Словакия

   8.Кипр, Хорватия, Монако

   9.Румыния, Болгария

   10.Сан-Марино, Андорра, Уругвай

Автор: Ольга Петегирич

Новая Зеландия. Германия. Япония. Весь мир > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 10 октября 2020 > № 3519625

На итоговой коллегии Минтранса России обсудили промежуточные результаты деятельности транспортного комплекса в 2020 году

В прошедшем сегодня итоговом заседании коллегии Министерства транспорта приняли участие первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов, министр транспорта Евгений Дитрих, первый заместитель министра Иннокентий Алафинов, заместитель министра – руководитель Росавтодора Андрей Костюк, статс-секретарь – заместитель министра Дмитрий Зверев, заместитель Председателя Совета Федерации Николай Журавлев, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, ректор Российского университета транспорта Александр Климов. В режиме видеоконференции участвовали главы субъектов РФ и руководители организаций транспортного комплекса.

Как подчеркнул в своем выступлении Андрей Белоусов, транспорт по-прежнему остается ключевой системообразующей отраслью народного хозяйства, основой социально-экономического развития страны. Вклад транспорта в ВВП составляет около 5%, а с учетом мульпликативного эффекта – 7%. «Важно то, что доля транспорта, вклад транспорта в инвестиции вдвое больше, это одна из самых капиталоемких отраслей нашей экономики. По инвестициям доля составляет 13%, а в этом году она достигнет почти 15%», – сказал он.

Говоря о работе транспорта в период пандемии, первый вице-премьер отметил, что организациям транспортного комплекса были оперативно оказаны меры поддержки общим объемом около 200 млрд рублей. В том числе речь идет о секторальных мерах поддержки авиакомпаний, аэропортов, сухоходных и речных перевозчиков, пригородных железнодорожных компаний. «Это позволило, самое главное, сохранить работников и сохранить потенциал отрасли, обеспечить безопасное и качественное транспортное обслуживание населения и экономики», – сообщил он.

Андрей Белоусов также рассказал о ключевых приоритетах, стоящих сегодня перед отраслью. В первую очередь, это повышение эффективности и безопасности работы транспортного комплекса, а также обеспечение высокой эффективности использования средств федерального бюджета. «Особо хотел бы обратить внимание на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к морским портам и развитие Центрального транспортного узла», – уточнил он. Кроме того, важным является формирование опорной сети автодорог, внутренних водных путей. В приоритете также эффективное функционирование пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие авиационной маршрутной сети аэропортов и обеспечение ценовой доступности авиаперевозок.

«Хочу пожелать успехов в достижении намеченных целей. Уверен, что и министерство, и транспортная отрасль с поставленными задачами великолепно справятся», – завершил Андрей Белоусов.

Евгений Дитрих выступил с докладом, рассказав о промежуточных итогах деятельности транспортного комплекса в 2020 году.

Кроме того, на коллегии обсуждалось переформатирование национальных проектов в сфере транспорта до 2030 года, концепция подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, а также результаты законопроектной деятельности Минтранса в 2019-2020 годах и планы на 2021 год.

О переформатировании Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры рассказал первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов.

В свою очередь замминистра транспорта – руководитель Росавтодора Андрей Костюк доложил о переформатировании национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Ректор Российского университета транспорта Александр Климов выступил с докладом о концепции подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года. Он подчеркнул, что разработанная концепция соответствуем всем современным трендам и направлениям в развитии образования. «Когда мы говорим о 2035 годе, мы понимаем, что это очень далекая перспектива и точно предсказать, в каком направлении будет развиваться система образования, сложно. Но в то же время, исходя из тех подходов, которые в настоящее время применяются, мы понимаем, что есть ключевые решения, которые в любом случае будут использоваться, − отметил ректор РУТ. − Кроме того, важно сформировать возможности для гибких траекторий обучения». Также перед вузами стоит важная задача по развитию сетевых форматов обучения с использованием потенциала нескольких образовательных учреждений и компаний.

О результатах законопроектной деятельности Минтранса в 2019 и 2020 годах, а также о планах на 2021 год рассказал статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев.

В рамках заседания были вручены государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса.

Мультимодальные перевозки из Чунцина и в Чунцин побили рекорд

В августе таможня Чунцина оформила 2419 контейнеров, доставленных мультимодальным маршрутом: по железной дороге из портов Гуанси-Чжуанского автономного района и в обратном направлении. Это на 45,7% больше, чем в августе 2019 года. Всего Чунцин отправил и принял 141 поезд с импортными и экспортными грузами, доставленными по новому сухопутно-морскому маршруту. Рост составил почти 72% в годовом выражении. Это новый рекорд.

Грузовой коридор через порты Гуанси-Чжуанского автономного района создан и развивается при активном участии западных провинций Китая и Сингапура.

За три года таможня Чунцина оформила уже около 2 тыс. составов с товарами более чем 300 категорий, доставленных по данному коридору. Экспортные грузы были отправлены в 234 порта 92 стран.

Таможня Чунцина ускорила оформление грузов, доставляемых по данному маршруту, открыв для них «зеленый коридор» и работая по их очистке в круглосуточном режиме.

Море станет чище

В Севастополе начата реконструкция канализационных очистных сооружений

Канализационные очистные сооружения «Южные» были построены в Севастополе более пятидесяти лет назад и с тех пор не модернизировались. Сегодня они находятся в аварийном состоянии. Город ежегодно сбрасывает в море более 20 млн кубометров нечистот, которые проходят только механическую очистку.

Первая попытка начать реконструкцию жизненно важного для города объекта была предпринята два года назад в рамках федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя до 2022 года. В конце 2017 года состоялся аукцион на проведение работ, победителем которого стало АО «Научно-производственное предприятие «Биотехпрогресс» из Санкт-Петербурга. На строительство и реконструкцию КОС «Южные» и строительство очистных сооружений в Балаклаве из федеральных средств выделили 6,8 млрд рублей. Более 2 млрд рублей были перечислены в качестве аванса выигравшему конкурс подрядчику. Деньги поступили на счет подрядной организации в одном из петербургских банков. Как выяснилось позже, без необходимого казначейского сопровождения и с нормативными нарушениями. В итоге часть аванса за строительство севастопольских очистных — более 1,5 млрд рублей — оказалась заблокированной, поскольку уже в апреле 2018 года у банка отозвали лицензию. Приступивший к работам в начале весны подрядчик остался без средств для продолжения строительства. Правительство Севастополя поспешило расторгнуть контракт, строительство очистных сооружений «Южные» официально «заморозили».

Желающих взяться за реализацию проекта не могли найти несколько месяцев. Проблему удалось решить благодаря поправкам, внесенным в закон Севастополя и разрешившим выбирать подрядчиков для реализации крупных федеральных проектов без электронных торгов. И в сентябре 2020 года Единая дирекция капитального строительства Севастополя подписала с ООО «Региональная строительная компания» (РСК) госконтракт на «самый главный проект» для города, как назвал реконструкцию КОС недавно избранный губернатор Михаил Развожаев. РСК имеет опыт реализации проектов очистных сооружений в московских аэропортах Шереметьево, Внуково, а также в аэропорте Платов (Ростов-на-Дону).

Как рассказали «Стройгазете» в пресс-службе правительства Севастополя, на реконструкцию КОС «Южные» в ФЦП предусмотрено 8,5 млрд рублей, включая 2 млрд рублей, которые были потеряны предыдущим подрядчиком. Арбитражный суд Севастополя постановил, что предприятие «Биотехпрогресс» должно вернуть указанную сумму в бюджет города.

«Региональная строительная компания» получит пятидесятипроцентный аванс на строительство КОС «Южные». Заявленный срок окончания работ — 2023-й год, однако, как неоднократно подчеркивал губернатор Севастополя, перед подрядчиком стоит задача завершить реконструкцию очистных быстрее. Тем более, что строительство КОС «Южные» поставил на личный контроль вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. Для города восстановление КОС станет решительным шагом к выходу из сложной экологической ситуации, в которой он оказался.

Справочно:

Севастополь — город на юго-западе Крымского полуострова, морской, торговый и рыбный порт, научно-технический, рекреационный и культурно-исторический центр. В Севастополе расположена главная военно-морская база Черноморского флота Российской Федерации. Является субъектом Российской Федерации — городом федерального значения. Население — около 450 тыс. человек (2020-й год).

№40 09.10.2020

Автор: Дмитрий ЕМЕЛЬЯНОВ

Инвестиции вопреки

Инвестиционная активность рыболовного сектора стала одной из ключевых тем в информационном поле, которое формирует имидж АПК. Госорганам уже есть чем отчитываться о результатах политики, призванной стимулировать рыбаков вкладывать больше средств в обновление флота и береговых мощностей (параллельно с развитием смежных отраслей). Речь идет о миллиардах рублей.

В то же время для самих промышленников эту работу нельзя назвать чем-то совершенно новым. Самостоятельные инвестиционные процессы, инициированные бизнесом, протекали в отрасли всегда. И речь идет не только о новострое или постоянной модернизации производственных фондов предприятий, но даже о будничной подготовке к путине или очередному рейсу – все это требует серьезных финансовых вливаний.

Каковы конечные цели таких вложений? В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) отмечают: увеличение объемов добычи и выпуска продукции, повышение качества и расширение ассортимента товаров стоят в приоритете для рыбаков-инвесторов. Другой вопрос, насколько такая работа эффективна в современных реалиях? Удается ли достичь максимальных результатов на практике?

Об актуальном инвестиционном опыте компаний, входящих в АРПП, и тех выводах, к которым в ходе этой работы приходят сами рыбаки, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказали в приморской ассоциации.

Для чего мы флот построим?

Загрузку отечественных судостроительных заводов заказами от рыбаков государство обеспечило двумя механизмами – инвестиционными квотами и аукционными квотами на вылов краба. И если первый из них дал толчок для массовой закладки траулеров на верфях западной части страны, то добытчиков крабов было предложено ориентировать на строительство судов на Дальнем Востоке.

Большим событием для региона и отрасли в целом стала закладка на Находкинском судоремонтном заводе в Приморье сразу восьми краболовов – для холдинга «Антей» и компании «ТРК». Значимость столь масштабного проекта, в том числе для социально-экономической сферы Приморья и будущего отрасли, отмечали вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, замруководителя Росрыболовства Василий Соколов, представители краевых властей. Рыбопромышленники и судостроители приняли на себя очень серьезные обязательства.

К слову, заказчиком первого в России краболова «Русь», сданного в этом году, выступило ООО «Антей». Контракт был подписан с ленинградским заводом «Пелла» еще в 2017 году – до того, как государство приняло решение о крабовых квотах и утвердило механизм стимулирования загрузки дальневосточных заводов. Как отметил генеральный директор компании «Антей» Андрей Поломарь, все-таки госпрограммы повысили активность инвесторов. Без них строительство нового флота велось бы, но в меньших объемах и более низкими темпами: слишком затратные проекты с длинной окупаемостью, дорогие кредиты и т.д.

В целом «рыбацкая» статистика в судостроении выглядит впечатляюще: 43 промысловых судна должны быть построены под инвестквоты, еще 35 судов – под квоты на краба. Такие цифры в конце 2019 года на традиционной итоговой встрече с президентом озвучила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, назвав их «хорошим производственным показателем». К сожалению, в реальности картина выглядит не столь радужно. В этом члены Совета Федерации смогли убедиться, проехав по судостроительным заводам. «Как бы глаза [у корабелов] не сильно горят получить такой выгодный [заказ]», – обобщила впечатления коллег спикер верхней палаты парламента.

Особого внимания потребовала ситуация со сроками реализации заказов: практически все инвестпроекты с «квотами под киль» вышли за временные рамки, установленные контрактами. Основная причина – неготовность российских заводов.

Вместе с тем в руководстве Объединенной судостроительной корпорации звучат встречные претензии: рыбопромышленников характеризуют как неудобных клиентов – сжатые сроки, несерийные заказы, зарубежные проекты. Расстраивает ОСК и крайне низкий уровень локализации, которого удалось достичь на данный момент, – всего 25%. На встрече с главой государства гендиректор корпорации Алексей Рахманов предложил «решение всех проблем»: определить специальный орган, который бы утверждал ценообразование при строительстве головных заказов для гражданских судов.

По мнению рыбаков, такое развитие ситуации и те отчеты, которые озвучиваются главе государства, серьезно настораживают. «Несмотря на многочисленные заказы от нас, положение дел в отечественном судостроении фактически не изменилось. Еще на этапе обсуждения программы инвестквот в министерствах и ведомствах мы поднимали вопрос локализации, указывали на потребности отрасли, давали свои конкретные предложения, но действий не последовало», – обращает внимание президент АРПП Георгий Мартынов.

Сегодняшний отчет президенту – это определенный итог работы ОСК, который однозначно показывает: необходимо остановиться и не плодить новые необдуманные предложения под инвестиции рыбаков, уверены в ассоциации.

Свою позицию в отношении инвестиционной политики в отрасли АРПП не поменяла: все инвестиционные процессы – строительство флота и объектов береговой переработки, развитие аквакультуры (марикультуры) и даже рыбной логистики – в первую очередь должны быть нацелены на увеличение объемов добычи и производства готовой продукции. То есть на повышение эффективности рыбного хозяйства. Но смогут ли дать прибавку в вылове того же минтая десятки новых крупнотоннажных судов, построенных под требования программы инвестквот? В этом у отраслевиков есть серьезные сомнения.

«Да, новые траулеры будут более экономичны, позволят сократить численность экипажей (хотя с позиции регионов польза неоднозначна), но осваивать больше 100% от допустимого улова мы не станем. Как добывали на Дальнем Востоке в среднем 1,7 млн тонн минтая, так и продолжим добывать. На что, как нам кажется, действительно стоило обратить внимание, так это на универсальность промысла. Не размер судна надо ставить во главу угла, а возможность его более эффективной эксплуатации в течение года с вовлечением в промысел других объектов», – пояснил суть идеи Георгий Мартынов.

АРПП озвучивала свои инициативы регулятору на этапе проработки механизма инвестквот. При этом предлагалось сделать ставку на строительство современных среднетоннажников, а также плавбаз (плавзаводов): в советское время таким составом флота удавалось успешно осваивать ресурсы в Охотском море. В этом случае можно было бы выстраивать круглогодичный цикл промысла. С января по апрель эти суда могли бы быть задействованы на освоении минтая, затем поочередно переходить на сельдь и иваси, после часть флота могла бы отправляться на небольшой технический перестой, а часть – продолжать промысел на сайре. Завершался бы цикл общей подготовкой к новой минтаевой путине.

«Пользователей водных биоресурсов, участвующих в строительстве такого флота, мы предлагали наделять квотами валютоемких объектов, таких как минтай. При этом владельцы новых судов могли бы осваивать на них и сельдь, и сардину с сайрой, и все это отлично укладывалось бы в годовой цикл – вот вам и прибавка в общем вылове. Таким образом мы предлагали стимулировать развитие не монопромыслов, как вышло сейчас, а расширять спектр промысловых объектов», – рассказал президент АРПП.

Строительство же крупнотоннажных судов объединение предлагало увязывать в первую очередь с работой в Мировом океане.

Сейчас Дальневосточный бассейн ожидает прихода целой флотилии супертраулеров-процессоров, ориентированных на вылов и переработку минтая и сельди. К чему это приведет – покажет время, но в ассоциации полагают: универсальный новострой имел бы больший потенциал.

Какие перспективы у берега?

К началу 2020 года право первыми приступить к освоению дополнительных объемов квот под сданные рыбоперерабатывающие производства получили девять компаний, шесть из которых – благодаря новым заводам на Дальнем Востоке. И вновь основными объектами переработки для большинства должны стать минтай и сельдь.

В ноябре прошлого года вице-премьер – полпред Юрий Трутнев посетил один из таких объектов в рамках поездки в Приморье. Современное производство рыболовецкого колхоза «Новый мир» (входит в группу компаний «Доброфлот») расположилось в городе Большой Камень. Оно стало первым для края объектом, построенным и сданным в рамках программы инвестквот.

Предприятие рассчитано на выпуск 110 тонн готовой продукции в сутки, в ассортименте фарш, филе, консервы, рыбная мука, рыбий жир и другая продукция. Объем инвестиций составил 1,7 млрд рублей.

Среди вопросов, которыми теперь озадачены инвесторы, и не только по данному проекту, – загрузка заводов необходимым объемом сырья. Береговым предприятиям, как и судам, необходимо выполнять условия по ежегодному освоению не менее 70% объема квот, предоставленных на инвестиционные цели.

Еще большую обеспокоенность, причем уже у всех промышленников, вызывает перспектива затоваривания рынка филе, которое будут производить и на новых судах, и на береговых заводах, отмечают в АРПП.

«Мера по стимулированию переработки оказалась настолько сфокусирована на выпуске именно филе, что возникает вопрос: разве у нас был такой сильный дефицит этой продукции? Нет, дефицита не было, и рынок пребывал в некотором равновесии между спросом и предложением», – обрисовал ситуацию управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов. По его словам, российские производители и раньше могли увеличить производство филе, но не делали этого, поскольку лишь определенное количество продукции могло продаваться с необходимой рентабельностью.

Очевидно, что дополнительный объем этой продукции, который устремится на рынок, – а это практически удваивание прежних объемов – изменит картину и приведет к падению цены на продукт и рентабельности для производителей. В определенной степени компенсировать ситуацию, судя по всему, и предполагалось инвестиционными квотами.

Осознавая такую перспективу, инвесторы проекта в Большом Камне решили выйти за рамки тех целей и задач, в которые их «зажали» госорганы. Возможности создаваемой площадки были расширены за счет дополнительных направлений рыбопереработки, в частности консервного производства. При сдаче завода межведомственной комиссии без доли формализма со стороны некоторых структур не обошлось. Но, как отмечают в Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, в итоге удалось отстоять позицию инвестора и создать прецедент, полезный и для других предприятий отрасли.

«Самое главное не сдача объекта, а выполнение тех инвестиционных требований, которые были заложены в соглашения. К итогам первого года реализации этих обязательств мы подходим не в одиночестве – речь идет о еще четырех инвестиционных объектах крупного формата (типа «М»). Каждый должен показать достаточно большие объемы переработки и, на мой взгляд, это сложная задача. То, насколько справятся предприятия, и будет показателем, по которому можно говорить об успехе инвестиционной программы», – полагает Александр Ефремов.

К слову, о доступности

Отвлечемся от инвестквот. Традиционно основное влияние на инвестиционную политику бизнеса оказывала степень доступности ресурсов. Однако именно по этому критерию пользователи с сожалением отмечают резкое ухудшение ситуации.

«Все мы видим последствия крабовых аукционов – для малого и среднего бизнеса доступ к этому ресурсу оказался отрезан», – привел свежий пример ограничений, с которыми столкнулись рыбаки, Георгий Мартынов.

К потерям серьезных объемов вылова приводят и административные барьеры, задержки и недоработки при изменении правовой базы. К примеру, решением вопроса с промыслом углохвостой креветки в подзоне Приморье АРПП занималась в течение двух лет. Лишь в 2020 году Росрыболовство внесло необходимые изменения в нормативную базу, которые позволили наконец заключить с предприятиями договоры пользования водными биоресурсами и открыть для них доступ к «неодуемым» объектам. Возможный вылов углохвостой креветки в этом районе на текущий год составил 789 тонн.

В ассоциации отмечают, что если бы удалось достаточно много объектов перевести в возможный вылов, то это как раз и стало бы для предприятий стимулом модернизировать свой флот.

Еще один представитель приморской ассоциации – рыболовецкий колхоз «Восток-1», выбрав для себя направление глубоководного промысла, с начала 2000-х в несколько этапов осуществил масштабную модернизацию флота. Это позволило компании выйти на глубины более 1,4 километра. На реконструкцию судов, оснащение уникальным промысловым оборудованием, которое не производится в России, обучение экипажей и покупку глубоководных объектов на аукционах затрачены немалые средства. Но результат был достигнут: предприятие стало лидером по добыче глубоководных крабов и макруруса, которого рыбаки «Восток-1» поднимают с глубины 2500 метров.

В прошлом году компания осуществила еще одну модернизацию, вложив несколько миллионов долларов в переоборудование ряда судов под джиггерный промысел кальмара. Инвестиционная программа строилась на планах организации круглогодичного цикла промысла этого объекта – в российских водах и за пределами исключительной экономической зоны. Но в итоге компания столкнулась с серьезными барьерами.

Во-первых, выяснилось, что масштабы незаконной добычи тихоокеанского кальмара, который ведут северокорейские браконьеры в Японском море, настолько велики, что практически лишили рентабельности промысел российских рыбаков. Серьезный урон незваные гости наносят и хищническим отношением к биоресурсам: лов ведется запрещенными дрифтерными сетями-путанками, которые зачастую выбрасываются после использования и становятся угрозой для морских обитателей и рыбацкого флота.

Страдает от действий нарушителей и имущество законопослушных рыбаков. По словам гендиректора «РК «Восток-1» Александра Сайфулина, браконьеры не могут поднять на борт российские крабовые порядки (слишком большая глубина постановки), но срезают буи и части хребтины – ради самих материалов. Стоимость каждого такого порядка – около 20 тыс. долларов. В прошлом году рыбакам даже пришлось прекратить работу на крабе в летний период и продолжить уже осенью, когда браконьеры покинули российские воды.

К сожалению, не оправдались и расчеты рыбаков на промысел кальмара в открытом океане. На этот раз путь преградил административный барьер, а точнее разрешительный билет на промысел, который Федеральное агентство по рыболовству не может выписать приморской компании уже больше года. Как рассказал Александр Сайфулин, в 2019 году по этому вопросу проводилось рабочее совещание в теруправлении ФАР, направлялись запросы и заявления в центральный аппарат – от отраслевого регулятора требуется привести в соответствие нормативную базу. Но в итоге из-за затягивания ситуации федеральным агентством у компании нет уверенности по поводу работы в Мировом океане и на будущий год.

«Много говорится о том, как стратегически важно для России присутствовать в Мировом океане. К тому же исследования академической науки на глубинах до 3 километров показывают, что именно там основные биологические запасы океана и они на порядок больше, чем на шельфе. Выводы ученых подтверждает наша работа в течение 17 лет: глубоководный флот добывает краба на 1500 метрах, а рыбу – на 2500 метрах и, как говорят рыбаки, «рыба сидит на каждом крючке» 10-километрового яруса. А получается, что наш собственный регулятор – Росрыболовство – не может пока решить вопрос даже с одним новым объектом промысла в открытых водах», – отметил гендиректор компании.

«Казалось бы, для регулятора должен быть очевидным тот факт, что инвестиционная активность бизнеса в отрасли напрямую зависит от доступности и простоты оформления разрешительных документов. Но, к сожалению, пока мы этого понимания не видим», – поддерживает позицию рыбопромышленников Георгий Мартынов.

Более того, складывается впечатление, что федеральное агентство дополнительно сокращает доступ к глубоководному ресурсу, выставляя его на торги. Ведь даже после нескольких неудачных попыток продать этот специфический объект на аукционе, более 8,5 тыс. тонн глубоководного краба до сих пор не вернули в хозяйственный оборот.

Ловить или выращивать?

Инвестиционная деятельность в отрасли может быть направлена и на развитие аквакультуры. Для Приморского края как одного из регионов с наиболее высоким потенциалом для создания мариферм это особенно актуально. Но и здесь не обходится без трудностей, среди которых конфликт интересов рыбаков-прибрежников и марикультурщиков. А усилился он с появлением электронных аукционов и интернет-сервиса по формированию рыбоводных участков.

Широкое обсуждение вопрос получил на Международном конгрессе рыбаков в 2018 году. Позицию рыбопромышленников представил генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко. Эта компания – одна из немногих в крае, кто занимается исключительно прибрежным рыболовством в подзоне Приморье. Здесь смогли найти разумный баланс между рыбой и нетрадиционными для нашего рынка, но валютоемкими объектами – зарывающимися моллюсками (спизула, анадара), кукумарией и др. Это позволяет предприятию дотировать промысел не очень выгодных объектов, а в совокупности получать хорошие экономические результаты и даже самостоятельно заниматься вопросом обеспечения рыбопродукцией местного населения.

Как рассказал на конгрессе гендиректор прибрежной компании, процедура определения границ рыбоводных участков не предусматривает предварительного рыбоводно-биологического обоснования для определения пригодности акватории под марикультуру. Но особенно очевидным это упущение стало, когда в 2018 году по инициативе Минвостокразвития был запущен специальный интернет-сервис. С его помощью инвесторы получили возможность самостоятельно определять границы своего будущего рыбоводного участка на электронной карте, подавать заявление в Росрыболовство прямо через сайт и рассчитывать на ускоренную процедуру получения РВУ.

Понятно, что в результате конфликт только обострился. Тем более что на тот момент предприятия, осуществляющие прибрежное рыболовство, уже перезаключили договоры о закреплении долей квот на следующие 15 лет. Вместе с горизонтом планирования они получили и возможность продолжить реализацию своих инвестпрограмм по развитию береговой переработки и флота. Но оказалось, что в любой момент пользователи могут лишиться доступа к местам промысла, если акватория с природными запасами ежей, анадары, спизулы, рыбы или местом нереста краба будет выбрана на сайте и выставлена на аукцион как рыбоводный участок.

Кстати, опасения подтвердились довольно скоро: в том же году на электронные торги оказался выставлен участок акватории Японского моря с промысловыми запасами серого морского ежа, распределенный через новый интернет-сервис. При этом специалисты отмечали, что из-за сильных штормов эта акватория в Ольгинском районе Приморья в принципе непригодна для аквакультуры, но рыбаки-прибрежники без ущерба природным запасам ежегодно в рамках ОДУ могут изымать там по 10-15 тонн ежа. В итоге аукцион по спорному РВУ все-таки был отменен, но по другой причине – отсутствие согласования со стороны Минобороны.

Этот вопрос еще не раз становился острой темой для обсуждения на разных площадках, но по сей день остается открытым. Более того, кураторы проекта интернет-сервиса предложили изменить порядок формирования рыбоводных участков и предусмотреть возможность расширять границы РВУ за счет примыкающей свободной акватории.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья согласны, что аквакультура по праву отнесена к приоритетам развития рыбного хозяйства Дальнего Востока. Это отражено в общероссийских стратегиях, ведомства ведут активную работу по снятию барьеров для этой отрасли. В то же время упускается из вида важнейший аспект – роль науки, которая должна была стать определяющей при выстраивании комплексной стратегии развития марихозяйственной деятельности в регионе. Причем, отмечают в АРПП, это должно согласовываться и с планами субъектов Федерации по развитию территорий, поскольку затрагивает не только морские, но и береговые участки.

Получается парадокс: компании вкладывают средства в приобретение рыбоводного участка для занятия марикультурой, но в итоге ни они, ни рыбаки не застрахованы от того, что эти инвестиции не обернутся лишь потерями.

«Мы считаем, что все участки, которые государство предлагает к реализации через аукционы, должны заранее проходить государственную экологическую экспертизу, – обозначил позицию АРПП вице-президент ассоциации Александр Васьков. – Научно-исследовательская организация способна определить возможность использования будущего РВУ под марикультуру и рекомендовать объекты выращивания с учетом уже обитающих там видов гидробионтов. Если окажется, что в естественной среде и без того достаточный запас морских ежей, моллюсков, рыбы, то зачем такой район выводить из хозяйственного оборота и отдавать под аквакультурные участки?»

Стоимость ГЭЭ может быть включена государством в первоначальную цену участка на торгах. Но перекладывать на инвестора эти дополнительные расходы в корне неверно, отмечают в объединении. Получается, что без прохождения экспертизы пользователь по закону не может приступать к своей основной работе, но при этом нет гарантии, что ГЭЭ в итоге не запретит на этом участке хозяйственную деятельность вовсе.

А что с ориентирами?

В целом роль науки для рыбохозяйственного комплекса сложно переоценить. А если посмотреть с позиции инвесторов, то в вопрос эффективности работы отраслевых институтов упираются все проекты рыбацкого бизнеса. Любые вложения рыбопромышленников будут окупаться только в том случае, если будет ресурс.

«Рыбаки-промысловики и рыбохозяйственная наука просто не могут существовать друг без друга. Рыбакам важно знать объем доступных к добыче ресурсов и прогнозы, чтобы планировать работу. А без прямой связи с промысловиками наука теряет большую часть рабочей информации и возможность вести полноценную деятельность», – отмечает Георгий Мартынов.

В 2019 году АРПП озвучила предложение о том, чтобы средства от крабовых аукционов, которые в итоге пополнили бюджет на 142 млрд рублей, целевым потоком направлялись на развитие отраслевых институтов. Прежде всего на финансирование целевых научных программ и строительство научно-исследовательского флота.

На этом ассоциация продолжает настаивать и сегодня, когда встал вопрос о создании Единого национального оператора научно-исследовательского флота (ЕНО). Рыбацкая общественность, наука и отраслевой регулятор высказались категорически против такой инициативы Минобрнауки: рыбохозяйственному комплексу подобные перемены грозят только пагубными последствиями.

Определенную тревогу у бизнеса, реализующего инвестиционные проекты в Приморском крае, вызывают и планы государства по оптимизации грузовых потоков с Дальнего Востока. Напрямую это касается рыбопродукции, для которой Приморье традиционно было центральным транспортным узлом в регионе. Альтернативным маршрутом, по задумке властей, уже в скором времени должен стать Северный морской путь, призванный ускорить и сократить доставку дальневосточной рыбы на столы россиян. Серьезная логистическая база для этого маршрута готовится на Камчатке и Сахалине. В перспективе рыбакам обещают снижение тарифов и повышение безопасности судоходства в арктических морях. Но белым пятном на общей картине остается роль портов Приморского края. От понимания того, на какие грузопотоки здесь смогут рассчитывать, зависят инвестиции в строительство холодильников, модернизацию инфраструктуры.

Дело в том, что в договорах, заключенных Нацрыбресурсом с арендаторами причальных сооружений сроком на 49 лет, заложены обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов. Это должно позволить портам сохранять специализацию. То есть, по сути, эти договоры схожи с механизмом инвестиционных квот.

В 2017 году такое соглашение подписал и Владивостокский морской рыбный порт, который занимает лидирующую позицию в России по объемам перевалки рыбопродукции. Основное условие договора – модернизация инфраструктуры и строительство холодильно-складского комплекса, которые позволили бы нарастить пропускную способность порта по перевалке. К настоящему моменту ВМРП реализовал инвестпроект по созданию новой площадки для перегрузки, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт крупнотоннажных контейнеров, в том числе рефрижераторных. Также принята проектная документация и ведется строительство нового современного холодильника емкостью 35 тыс. тонн. Но удастся ли окупить такие вложения, сохранив при этом профиль рыбного порта, – пока не ясно.

«В том, что Севморпуть надо развивать, у нас сомнений нет. Это будет важный инструмент для снабжения удаленных районов, перевозки углеводородов и т.д. Доступным он должен стать и для рыбы. Но мы вновь видим несбалансированность планов в масштабах целого дальневосточного региона. Нет общего понимания, на какие объемы грузопотоков смогут в перспективе рассчитывать порты Камчатки, Сахалина, Приморья. Слишком велика опасность, что мы потеряем рыбную специализацию наших портов, а для Дальнего Востока это принципиальный вопрос», – высказался по проблеме президент АРПП.

Как видим, инвестиционная активность рыбохозяйственного комплекса, даже в отдельно взятом регионе, значительно насыщеннее сухой статистики. Бизнес готов вкладываться в развитие своей отрасли и делает это. С использованием государственных программ и механизмов поддержки или без них. Но такова ситуация на сегодняшний день. Как она будет меняться – зависит от приоритетных целей, которые определит государство, и тех правил, по которым будет регулироваться движение в заданном направлении. Хотя направлений, по сути, немного: развитие рыбохозяйственного комплекса России и увеличение вылова или создание конкурентных преимуществ для отдельных компаний и передел в отрасли.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца, сообщил заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Аббас Хатиби.

Во время недавней поездки в западную афганскую провинцию Герат, Хатиби рассказал, что 93 процента работ на иранском участке железнодорожного маршрута завершены, сообщает ISNA.

Между тем, представители афганской железной дороги в Герате заявили, что афганское правительство приступит к работам по четвертой фазе проекта железной дороги Хаф-Герат в течение следующих десяти дней. Четвертая фаза проекта - проложить путь от района Горян в сторону аэропорта Герата.

Говоря об экономическом значении проекта, официальные лица Торгово-промышленной палаты Герата заявили, что реализация проекта будет способствовать дальнейшему расширению экспортно-импортных отношений между Исламской Республикой Иран и Афганистаном.

«Мы очень оптимистичны, что завершим этот проект в течение следующих одного или двух месяцев и обеспечим 100-процентную эксплуатацию проекта в течение этого периода», - сказал Хатиби репортерам в Герате в понедельник.

«На 4-м этапе 40 процентов работ будет сосредоточено на геотехнической части и изысканиях по проекту», - рассказал Сайед Ака Азизи, глава Гератской железнодорожной дирекции. По словам Азизи, работа ведется казахстанской компанией, нанятой для этого проекта.

Протяженность железной дороги Хаф-Герат составит 130 км, из которых 70 км проходят по территории Ирана, а 60 км - по территории Афганистана. После завершения этого проекта Афганистан сможет впервые воспользоваться железной дорогой, которая обеспечит доступ в Турцию и Европу и к портам Ирана в Персидском заливе.

Более $180 млрд потеряла Ливия с 2013 года от приостановок экспорта нефти

С 2013 по 2020 годы периодическая приостановка добычи и экспорта нефти из Ливии обернулась убытками, превышающими $180 млрд, сообщил глава Центрального банка Ливии Садик аль-Кабир. «Приостановка добычи и экспорта нефти в период с 2013 по 2020 годы более всего повлияла на экономику страны, это привело к убыткам, превышающим $180 млрд», — сказал он, представляя доклад о деятельности Центробанка депутатам Палаты представителей, заседающей в Триполи.

«Если доходы от продажи нефти в 2012 году составляли $53,2 млрд, то в 2016 году сумма, получаемая страной за экспорт „черного золота“, снизилась до $4,8 млрд», — цитирует ПРАЙМ главу Центробанка.

В последний раз, напоминает агентство, большинство нефтяных месторождений и портов Ливии были закрыты с января из-за блокировки нефтяных объектов на фоне военных действий.

Командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар 18 сентября заявил о восстановлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Порт Шахтерск может быть включён в проект развития морского пассажирского сообщения на Сахалине

"Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами", - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

В рамках комплексной программы по развитию на Сахалине пассажирского сообщения, по инициативе региональных властей прорабатывается проект запуска морских судов в Татарском проливе вдоль западного побережья острова для перемещения из одного населенного пункта острова в другой.

Морской порт Шахтерск принял делегацию представителей и разработчиков проекта, чтобы определить возможности для организации морского пассажирского сообщения через Углегорский район.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев отметил: «Вопрос развития транспортной доступности является приоритетным для Сахалинской области. Сейчас мы изучаем возможности для реализации морского маршрута, который будет соединять север острова с югом. Предварительно маршрут пройдёт через населенные пункты Александровск-Сахалинский – Шахтерск – Холмск - Невельск и Корсаков. Реализация проекта займёт до 2-х лет. За это время будет необходимо построить морские суда с учётом географических и климатических условий Сахалина. Также потребуется возвести новые и привести в соответствие существующие гидротехнические сооружения для комфортного схода\посадки пассажиров. Вариативность использования различных видов транспорта позволит жителям экономить время и с удобством добираться из одной точки в другую».

В рамках визита делегация представителей и разработчиков проекта произвела осмотр портовых сооружений на территории морского порта Шахтерск в Углегорском районе. Для осмотра предполагаемых точек под проект и оценки береговой линии был произведён выход в море. Стороны обсудили возможность совместной реализации проекта, обменялись мнениями о целесообразности использования по маршруту морского судна на подводных крыльях типа «Пеликан» и произвели предварительные расчёты по количеству возможного пассажиропотока.

«Сейчас добраться до Углегорского района можно самолётом или на автомобиле. Включение Углегорского района в программу развития пассажирского морского транспорта создаёт предпосылки для развития туризма, создания туристических маршрутов и популяризации нашего района как территории, богатой уникальной природой и достопримечательностями. Это послужит дополнительным стимулом для развития, - отмечает Сергей Дорощук, мэр Углегорского района.

«Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами. Если будет принято решение о реализации проекта пассажирского сообщения в Углегорском районе, это послужит значимым шагом для развития района. Мы со своей стороны готовы активно включаться в проект, - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.