Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Хрупкости больше нет

Почему стекло становится самым популярным материалом в строительстве

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

"Лахта-центр", башни "Москва-Сити", стадионы "Газпром Арена" и "Открытие Банк Арена" - все эти здания построены относительно недавно, но уже стали признанными жемчужинами архитектуры. Их отличительная особенность - использование при оформлении фасадов так называемых архитектурных стеклопакетов. Произвела их компания "АКМА", один из признанных лидеров стекольной промышленности России. О том, как здания одевают в стекло, рассказал "РГ" на "Деловом завтраке" генеральный директор компании "АКМА" Алексей Киндер.

Алексей Егорович, 18 апреля компания "АКМА" отмечает 30-летие со дня основания. В 1991 году вы могли себе представить, что стекло найдет столь широкое применение в строительстве?

Алексей Киндер: То, что стекло - очень перспективный материал, я, конечно, знал. Тогда, в 1991 году, я заведовал лабораторией ВИАСМ по автоматизации технологических процессов производства сырьевых смесей в керамической и стекольной промышленности. В мои задачи входили разработка и внедрение систем автоматизации на крупнейших заводах страны. Я видел перспективы и понимал, что рынку нужно стекло. Так и было принято решение основать новую стекольную компанию.

Идея назвать компанию "АКМА" была спонтанной, но уже спустя годы французские коллеги неоднократно говорили, что оно полностью соответствует канонам теории брендов - короткое, запоминающееся, хорошо звучит и пишется на всех языках.

Изначально мы занимались поставками стекла, но в 1996 году взяли курс на производство, и у нас появилась первая стеклопакетная линия. Какое-то время мы специализировались на строительных пакетах, а в 2002 году стали работать со стеклом формата Jumbo (габариты 6000 х 3210 миллиметров. - прим. ред.). Чтобы освоить такое производство, нам пришлось построить новый цех. Но это было оправданно: новый формат оказался крайне востребованным для торговых и бизнес-центров, спортивных комплексов, аэропортов. Сейчас мы в сутки перерабатываем около 100 тонн такого стекла.

Насколько прочное и долговечное стекло используется в строительстве?

Алексей Киндер: Стекло - вообще вечный материал. До последнего времени главной проблемой была хрупкость. Однако сейчас существуют технологии, позволяющие добиться существенного повышения прочности стекла. Главный показатель здесь сигма разрыва. У сырого стекла этот показатель составляет пять-семь мегапаскалей. А у закаленного - 70-90. Мы нагреваем стекло до 640 градусов, а затем настолько резко охлаждаем, что в поверхностных слоях образуется напряжение, равное примерно 10 килограммам силы на миллиметр квадратный. Это позволяет стеклу выдержать сильные нагрузки и при этом обеспечить безопасность даже в случае разрушения.

Сырое стекло на сегодняшний день остается источником потенциальной опасности, и в развитых странах все чаще ограничивают его применение. Тем не менее для лобовых стекол автомобилей используется именно сырое стекло. В противном случае любое повреждение может привести к моментальной потере видимости, так как закаленное стекло сразу покроется сетью из миллионов мелких трещин.

В нескольких странах мира ведется работа по созданию стекла, которое было бы прочнее бетона. Рано или поздно такой материал появится, он откроет путь к появлению полностью стеклянных небоскребов. Это будет новая веха в строительстве, ведь стекло абсолютно инертно, экологично, в отличие от бетона, оно не радиоактивно.

После закалки оптические свойства стекла не теряются?

Алексей Киндер: Все зависит от возможностей печи закалки и квалификации ее оператора. Мы оснащаем стеклами рубки кораблей, которые производятся в России. К таким стеклам очень высокие требования: даже на расстоянии 400 метров объект должен быть виден без искажений. Еще мы делаем стекла для "Сапсанов" и "Ласточек", где заказчик также предъявляет повышенные требования по прочности и оптическим свойствам.

Но ведь сами поезда поставляются из Германии.

Алексей Киндер: Да, "Сапсан" - это немецкий поезд. Когда составы начали курсировать между Москвой и Петербургом, появилась одна проблема: из-за высоких скоростей в окна летел щебень и стекла часто не выдерживали. Возник вопрос их оперативной замены, обратились к нам. Мы изучили технические требования, они оказались довольно жесткими. Чтобы их обеспечить, мы использовали уже отлаженную технологию и применили ряд наших ноу-хау. Пригласили инженеров компании-заказчика на испытания. После разрушительных нагрузок стекло осталось герметичным и качество всех устроило. Теперь наши стекла устанавливают в российских "Сапсанах" и "Ласточках".

Сейчас активно обсуждается создание высокоскоростной ветки между Петербургом и Москвой. Какие там будут ходить поезда, еще сложно сказать. Но если возникнет необходимость сделать особые стекла и для таких составов, то мы их, конечно, разработаем.

Вы делали остекление для весьма особенных архитектурных объектов - Музея Мирового океана в Калининграде, "Лахта-Центра" и "Лидер-Тауэра" в Петербурге, Музея Луи Армстронга в Нью-Йорке. Что это за технологии?

Алексей Киндер: Во всех перечисленных объектах задействованы разные. Башня "Лидер" - это полноценный медиафасад с миллионами управляемых светодиодов, такой же как в Лас-Вегасе или Шанхае, это первый полноценный объект такого типа в России. "Лахта-Центр" - это много дорогого гнутого крупноформатного остекления. Музей Мирового океана, можно сказать, земной шар в миниатюре, здесь дополнительная сложность была в разработке программного обеспечения для корректного соотношения координат поверхности земного шара с каждым конкретным стеклопакетом. В Нью-Йорке в проекте расширения Музея Луи Армстронга в наших пакетах используется золотая сетка. Мы должны были завершить все работы в музее в прошлом году, но вмешалась пандемия.

Такие уникальные объекты всегда требуют новых подходов и разработок. Зачастую от заказчика есть только проект, но многие вопросы по инженерным решениям остаются открытыми. За ответами уже обращаются к нам.

Сейчас чаще всего мы видим в остеклении холодную цветовую гамму, в основном оттенки голубого. Почему, например, не зеленого или не желтого?

Алексей Киндер: Сейчас это уже, скорее, особенность Петербурга и других северных городов. У таких стекол большая светопропускная способность. А изготовить можно с любым оттенком. В южных городах есть и желтые, и красные, и даже черные небоскребы, но там и солнца в избытке. Среди тех же башен "Москва-Сити" присутствуют фасады разных оттенков.

В каких странах вы сейчас работаете?

Алексей Киндер: У нас несколько контрактов в США, делаем стекло для фасада здания в Нью-Йорке, есть проекты в Атланте. В Белграде делаем огромный проект футуристичного небоскреба Kula с применением технологии Bird Friendly Glass. Как вы знаете, птицы не видят стекол, и для высотных зданий, облицованных стеклом, это большая проблема. Мы нашли решение: на мембране стекла создаем рисунок, который невидим для человека, но птицы его различают. Для них здание становится видимым, они его облетают стороной.

Также экспортируем нашу продукцию в Канаду, Швецию, Данию, Норвегию, страны Балтии.

Как иностранный бизнес относится к российским поставщикам? Есть ли сложности при транспортировке стекла за границу?

Алексей Киндер: Мы очень конкурентны по цене и качеству, поэтому интерес к нашей продукции большой. В то же время иностранные поставщики прекрасно понимают, что в любой момент санкции могут быть расширены, поэтому они насторожены. Их можно понять. Очень серьезным вызовом прошлого года для нас еще стала пандемия. Мы не закрывали производство, не останавливали печи, так как работаем в том числе для оборонного комплекса страны. Однако многие проекты, в том числе и международные, были приостановлены или же темпы строительства снизились. Но я надеюсь, что это временно.

Что же касается поставок, логистический вопрос для нас самый сложный. Например, мне очень хотелось бы расширять сотрудничество с Казахстаном, но зачастую цена доставки очень высока. К нам все-таки ближе Северная Европа. Мы активно используем возможности порта, львиная доля поставок осуществляется по воде.

Получается ли в это непростое время закупать новое оборудование?

Алексей Киндер: Оборудование довольно дорогое, но без этого никуда, технологии развиваются, требования к фасадам становятся все более жесткими, мы в прямом смысле должны уметь делать все. Сейчас у нас монтируется новая печь закалки для гнутья стекла крупного формата. Это будет первая печь с такими характеристиками в ЕАЭС и третья в мире после Германии и Китая. Ранее отечественным компаниям ничего не оставалось, кроме как импортировать такие изделия, переплачивая за логистику и таможенные издержки. Но мы рассчитываем кардинально поменять ситуацию на нашем рынке уже в этом году. 18 морских контейнеров с оборудованием уже доставлены в Петербург, где идет полным ходом работа по его интеграции в наше производство.

Много ли в России специалистов, способных работать на таком оборудовании? Где их готовят?

Алексей Киндер: А нигде. Образовательной базы по современным технологиям пока просто нет. Это быстроразвивающаяся отрасль, за темпами которой пока сложно угнаться фундаментальному образованию. Все свои ключевые кадры мы обучили и вырастили сами. Когда запускаем новое оборудование, к нам также приезжают специалисты от компании-поставщика и проводят обучение. Правда, бывает и обратная ситуация, когда уже наши инженеры видят узкие, потенциально проблемные места в новом оборудовании и дают обратную связь поставщику. Такое взаимодействие, конечно, выгодно обеим сторонам, потому что в дальнейшем всем обеспечивает стабильные результаты.

Как вы думаете, не поменяются ли архитектурные тренды, будет ли остекление актуальным в ближайшие годы?

Алексей Киндер: Технологии меняются - появляются новые архитектурные решения. Например, во всем мире растет спрос на гнутое крупноформатное стекло. Это когда вместо прямых углов в фасаде здания предпочтение отдается плавным линиям, например, как в башне "Лахта-Центра". Здесь дело не только во внешнем виде, такое стекло испытывает меньше ветровой нагрузки.

Меняется и сам подход к материалу, сейчас повсеместно востребовано мультифункциональное стекло, то есть стекло с заданными характеристиками. Например, оно может не пропускать внутрь здания излишнее инфракрасное (тепловое) излучение и максимально сохранять тепло внутри. Все это позволяет снизить эксплуатационные расходы на отопление и кондиционирование, а значит, и повысить показатели энергоэффективности объекта.

Стекло используется как в фасаде, так и в интерьере здания - лестницы, двери, ограждения уже давно можно изготовить из этого изящного и безопасного материала.

Очевидно, все идет к тому, что использование стекла будет только нарастать. Тренд на экологичность и связь с природой продолжают быть на пике актуальности - больше света, больше натуральных материалов. Все это может обеспечить стекло.

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство > rg.ru, 14 апреля 2021 > № 3691793 Алексей Киндер

Груз приучают к рельсам

Пандемия привела к переориентации грузовых потоков с моря на железную дорогу

Вчера в Москве открылась 25-я Международная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia 2021. Её участники обсудили последние тренды в сфере грузоперевозок и прогнозы на 2021–2022 годы. Главным последствием пандемии, по мнению экспертов, стала переориентация грузовых потоков с моря на железную дорогу. В ближайшие годы операторы ожидают сохранения позитивной динамики, а основным драйвером роста останутся контейнерные перевозки.

Как отметили участники рынка, пандемия привела к тому, что налаженные цепочки поставок оказались разорваны и грузоотправители стали искать альтернативные логистические решения. В ситуации нестабильности главными аргументами в пользу железнодорожного транспорта стали скорость, надёжность и чёткое соблюдение графика. В результате произошло переключение грузовых потоков с моря на железную дорогу, заявил на пленарном заседании TransRussia 2021 генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.

«Этот год сильно изменил рынок. Многие компании и производители, которые раньше традиционно предпочитали морские перевозки, теперь обратили внимание на железную дорогу, – заметил директор Rail Cargo Logistics-RUS Александр Баскаков. – Если брать пример нашей компании, то мы уже везём грузы из региона Санкт-Петербурга и Карелии в Китай по железной дороге, тогда как раньше они всегда доставлялись морем через порт Санкт-Петербурга».

Перетоку грузов на железную дорогу, по словам экспертов, также способствовало увеличение ставок морского фрахта: за 2020 год они выросли в 2,5 раза, что сказалось на себестоимости морских перевозок. На этом фоне железнодорожные операторы смогли предложить конкурентоспособные по стоимости услуги. Как уточнил Александр Баскаков, можно назвать прецедентом, что даже без субсидий со стороны КНР перевозки в контейнерах по стоимости оказались сопоставимы с транспортировкой морем. «Это говорит о том, что отмена субсидирования контейнерных перевозок Китаем не приведёт к спаду грузопотока», – замечает Александр Баскаков.

Основным драйвером роста грузоперевозок в 2021 году, как и в прошлом, останутся контейнерные транзитные перевозки. Такое мнение подтверждается результатами, достигнутыми в I квартале. Как рассказал на пленарном заседании TransRussia 2021 первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, за январь – март 2021 года транзит вырос на 73% к уровню прошлого года и составил 230 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). При этом транзит по направлению Китай – Европа через Монголию увеличился в 14 раз, в 9,9 раза вырос транзит через Калининград.

«Сегодня для РЖД приоритетным направлением является развитие Транссиба. По итогам прошлого года целевые показатели достигнуты – провозная способность Транссиба составила 144 млн тонн. К 2024 году мы планируем достичь провозной способности в 180 млн тонн», – сообщил Сергей Павлов.

В среднесрочной перспективе эксперты прогнозируют дальнейший рост контейнерных транзитных перевозок. По оценке FESCO, в 2021 году объёмы перевозок в этом сегменте вырастут на 12%, на 10% – в 2022 году, в дальнейшем темп прироста немного замедлится и будет составлять 6–7% в 2022–2023 годах. «Мы отмечаем рост транзита через порт Владивостока, дополнительным драйвером которого стало субсидирование Правительством РФ перевозок через порты Дальнего Востока. Поэтому для развития наших сервисов в будущем мы считаем важным продление программы субсидирования транзитных перевозок через Владивосток. Такая поддержка позволит наращивать транзитные объёмы по территории России за счёт переключения маршрутов с Суэцкого канала», – считает президент Транспортной группы FESCO Аркадий Коростелёв.

В условиях роста контейнерных перевозок в FESCO прогнозируют усиление конкуренции среди российских операторов на рынке фитинговых платформ. Как рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы Герман Маслов, на рынке всё больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава. «На данном этапе это оправданно, потому что объёмы перевозок растут. Усиление конкуренции – это хорошо, поскольку даст преимущество индустрии в целом. Мы будем предоставлять более качественную услугу клиентам, прежде всего нашим азиатским клиентам», – отметил он.

В ходе дискуссии представители логистических компаний рассказали о своих планах и поделились идеями по развитию транспортного рынка. Аркадий Коростелёв рассказал, что в условиях запрета на импорт рыбной продукции в КНР компания предлагает своим клиентам экспортировать рыбу в Европу через Санкт-Петербург (подробнее о проекте читайте в следующем номере «Гудка»). «В апреле мы уже успешно осуществили первую интермодальную импортную отправку рыбной продукции в рефрижераторных контейнерах из Владивостока в Германию по Транссибирской железнодорожной магистрали через порт Санкт-Петербурга», – добавил Аркадий Коростелёв.

Председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв сообщил, что в планах компании к 2030 году занять 50% рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

Это цель обозначена и в новой стратегии ГК «Дело» до 2030 года. Для достижения этой цели компания инвестирует в развитие бизнеса, преимущественно «ТрансКонтейнера», 150 млрд руб. до 2025 года.

Сергей Шишкарёв призвал Правительство РФ задуматься об ускорении темпов контейнеризации. «Предлагаем включить ускорение темпов контейнеризации в разрабатываемый в настоящее время проект социально-экономического развития РФ до 2030 года с дальнейшей трансляцией в проект Транспортной стратегии России до 2035 года, – отметил Сергей Шишкарёв. – Основная цель контейнеризации – смещение в максимально короткие сроки максимально возможного объёма номенклатуры из разных видов транспорта в стандартные и специализированные контейнеры. Предлагаем к 2030 году обеспечить контейнеризацию российской грузовой базы в 10%».

Отметим, что в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года показатель контейнеризации не заложен. Однако документом предусмотрен рост объёма транзитных перевозок контейнеров до 1880 тыс. ДФЭ.

Мария Абдримова

Анастасия Баранец

Министр иностранных дел России выступил перед визитом в Иран

В понедельник, министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что Москва и Тегеран тесно сотрудничают, чтобы обеспечить полное выполнение Совместного всеобъемлющего плана действий, известного как СВПД.

Ниже приводится полный текст интервью Сергея Лаврова агентству IRNA.

Вопрос: Расскажите, пожалуйста, каковы основные цели вашего визита в Иран? Как Договор об основах взаимных отношений и принципах сотрудничества между Исламской Республикой Иран и Российской Федерацией, заключенный в марте 2001 года, повлиял на развитие отношений между двумя странами?

Ответ: Развитие связей с Ираном - один из приоритетов внешней политики России. В этом году 12 марта исполнилось 20 лет со дня заключения упомянутого вами договора. Его подписали президенты наших стран в Москве. Тем самым стороны подтвердили взаимную приверженность построению отношений, основанных на принципах равноправия и взаимного доверия. Россия и Иран обязались уважать суверенитет, территориальную целостность и независимость друг друга и не вмешиваться во внутренние дела друг друга.

Во многом благодаря последовательной реализации положений Договора наши страны вышли на беспрецедентно высокий уровень взаимодействия, которое сегодня носит интенсивный и разносторонний характер. Мы укрепляем наши связи в политической, торгово-экономической, научно-технической, культурной, гуманитарной и некоторых других областях. В Иране осуществляется реализация крупных инфраструктурных проектов, в том числе строительство и эксплуатация АЭС в Бушере. Продвигается сотрудничество в области здравоохранения и борьбы с распространением инфекции COVID – 19. Иран поставляет российскую вакцину Sputnik V, и есть планы организовать ее производство на иранской территории.

Москва и Тегеран тесно сотрудничают, чтобы обеспечить полное выполнение СВПД. Мы успешно координируем наши усилия по достижению сирийского урегулирования в рамках Астанинского формата, доказавшего свою эффективность, и ведем регулярный диалог по ситуации на Ближнем Востоке в целом. Можно с уверенностью сказать, что российско-иранское сотрудничество способствует поддержанию региональной стабильности и, в более широком смысле, развитию международных отношений на основе принципов, закрепленных в Уставе ООН.

В ходе предстоящих переговоров с моим иранским коллегой г-ном Мохаммадом Джавадом Зарифом я планирую обсудить пути дальнейшего укрепления многогранных российско-иранских связей.

Вопрос: Иран и Россия должны сыграть особую роль и особую стратегию, которую необходимо реализовать в регионе, особенно в отношении развития транспортного коридора Север-Юг. Какие шаги следует предпринять двум странам в рамках этого проекта и с какими препятствиями они могут столкнуться? Как ожидается, что этот проект повлияет на транспортировку грузов в регионе и во всем мире?

Ответ: Устойчивый рост торгово-экономического сотрудничества во многом зависит от развитой логистической сети. Международный транспортный коридор Север – Юг является хорошим примером многостороннего сотрудничества. Это ключевой инфраструктурный проект в регионе, призванный способствовать взаимовыгодному взаимодействию между несколькими государствами.

Наши страны играют ведущую роль в реализации этой инициативы, поскольку большая часть сухопутного маршрута проходит через их территории. В этом отношении особое значение имеет создание современной дорожной инфраструктуры. Правительство России одобрило и запустило соответствующие планы и программы, в том числе для региона Каспийского моря. Мы знаем, что Тегеран также уделяет этому вопросу особое внимание. Рассчитываем, что наши иранские партнеры успешно завершат строительство подходов к Каспийскому порту (зона свободной торговли Энзели) и железной дороги в Азербайджан. Это существенно повысит конкурентоспособность МТК Север-Юг и его привлекательность для грузоотправителей.

Развитие сотрудничества между Ираном и Евразийским экономическим союзом также служит цели успешного функционирования транспортного коридора. Он был оформлен в 2018 году путем подписания Временного соглашения о создании зоны свободной торговли (вступило в силу в октябре 2019 года). 11 декабря 2020 года было принято решение о заключении постоянного соглашения о Зоне свободной торговли. Со своей стороны, мы и дальше будем всячески содействовать этой работе.

Мы надеемся, что МТК Север – Юг, в конечном итоге, послужит основой для создания единого «бесшовного» транспортного, логистического и экономического пространства, простирающегося от южного побережья Ирана до северных городов России. Решение такой задачи представляется особенно актуальным в тот момент, когда недавний инцидент с блокировкой Суэцкого канала высветил необходимость создания надежных наземных транспортных маршрутов.

Вопрос: Новое правительство США, похоже, продолжает проводить политику Дональда Трампа, но в новой форме. Что вы думаете об этом? Что могут сделать наши страны, чтобы противостоять односторонним подходам администрации Байдена?

Ответ: Основная проблема, как мы видим, является упорным нежеланием Вашингтона отказаться от порочного курса на поддержание глобального доминирования США, который был принят в начале 1990-х лет после распада Советского Союза. Сегодня для всех очевидно, что такая политика полностью контрпродуктивна, особенно с учетом того, что объективный процесс формирования более справедливого, более демократического и, следовательно, более устойчивого многополярного миропорядка набирает силу прямо на наших глазах.

Несмотря на это, США при поддержке своих европейских союзников предпринимают агрессивные шаги, направленные на разрушение ориентированной на ООН международно-правовой архитектуры и замену ее так называемым «порядком, основанным на правилах». Это не значит, что мы против того, чтобы все следовали правилам, но эти правила должны разрабатываться не в рамках узкого круга, включающего Вашингтон и его сателлитов и в обход Организации Объединенных Наций, а в универсальных форматах с участием всех ключевых глобальных игроков на основе существующих общепризнанных норм международного права.

В этом контексте я хотел бы выделить феномен беспрецедентно масштабного давления со стороны Запада на государства, которые проводят независимую внутреннюю и внешнюю политику, руководствуясь своими национальными интересами. Это включает в себя всевозможные инструменты, начиная от финансовых санкций и визовых ограничений до кампаний дезинформации и прямого силового вмешательства. Фактически, мы сталкиваемся с рецидивом неоколониального мышления во внешней политике, что подразумевает, среди прочего, разделение мира на «избранные» страны и всех остальных. В то время как первым предлагается априори помилование за любые действия, вторые предположительно должны действовать в соответствии с инструкциями Вашингтона. Это, конечно, неприемлемо как для России, так и для Ирана, а также для большинства стран мира.

Что касается второй части вопроса, важно, чтобы мы укрепляли внешнеполитическое взаимодействие, в том числе в рамках ООН и других многосторонних площадок. Тем более, что, как я уже сказал, у нас много сторонников - большинство членов мирового сообщества разделяют мнение о том, что межгосударственное общение следует развивать на основе международного права и принципов взаимного уважения с учетом каждого из них и интересов других. Как и мы, они считают неприемлемыми геополитические игры с нулевой суммой, санкции и шантаж и выступают за последовательное улучшение ситуации в мире.

Вопрос: Иран неоднократно заявлял, что никогда не стремился к ядерному оружию. США вышли из СВПД и ввели жесткие санкции против Ирана. Иран возобновит свои обязательства, если США снимут санкции. Есть ли у мирового сообщества, и в частности у России, план действий в отношении санкций США?

Ответ: Россия твердо убеждена в отсутствии разумной альтернативы СВПД. Как неоднократно подчеркивал президент Путин, наиболее эффективным способом сохранения договоренностей 2015 года является полное выполнение подписавшими странами своих обязательств. Начало предметных переговоров по этому поводу в Вене с участием иранских и американских делегатов вселяет надежду - в первую очередь, надежду на то, что предыдущие нарушения СВПД и резолюции 2231 СБ ООН со стороны США будут исправлены. Это создаст условия для возврата Ирана к соблюдению требований ядерной сделки с точки зрения как прозрачности, так и изменения конфигурации иранской ядерной программы. Мы делаем все возможное, чтобы помочь Вашингтону и Тегерану найти правильное решение.

Что касается политики санкций, проводимой Вашингтоном, наша позиция остается неизменной - мы продолжим отвергать любые односторонние ограничения, которые, помимо всего прочего, затрагивают наиболее обездоленные группы населения. Россия открыто заявляла о недопустимости таких ограничений на различных международных площадках, в том числе в ООН. Приятно отметить, что наша позиция широко поддерживается членами мирового сообщества.

Не менее важно активизировать усилия по снижению рисков, связанных с санкциями, и потенциальных затрат хозяйствующих субъектов. В частности, следует предпринять постепенные шаги по продвижению к дедолларизации национальных экономик и переходу к платежам в национальной или альтернативной валюте, а также к прекращению использования международных платежных систем, контролируемых Западом. Россия в этом направлении активно работает. Мы видим большие перспективы сотрудничества в этой сфере со всеми заинтересованными международными партнерами.

Ранее посол Ирана в Москве Казем Джалали заявил, что визит Лаврова в Тегеран направлен на подписание плана действий по экономическому сотрудничеству с министром иностранных дел Мохаммадом Джавадом Зарифом.

Он сказал, что Лавров встретится с иранскими официальными лицами и обсудит двусторонние, региональные и международные вопросы, включая СВПД, Сирию, Йемен, Афганистан и экономические вопросы.

Джалали сказал, что поездка Лаврова знаменательна, потому что она происходит после недавнего обмена посланиями между Верховным лидером революции аятоллой Хаменеи и президентом России Владимиром Путиным, в которых, по его словам, содержались важные моменты сотрудничества Тегерана и Москвы.

Форт-Бридж

Смерть герцога Эдинбургского — тревожный звонок для Великобритании

Анна Лисёнкова

Официальный план действий на случай смерти принца Филиппа был разработан много лет назад и носил кодовое название «Форт-Бридж» — в честь моста в Эдинбурге, открытого Филиппом в 1964 году. 9 апреля Форт-Бридж пал. Муж королевы Великобритании Елизаветы II, герцог Эдинбургский, принц Филипп, скончался, не дотянув до своего векового юбилея лишь два месяца.

Когда в феврале Филипп попал в больницу и перенёс операцию на сердце, вся Британия напряжённо следила за тем, как проходит его восстановление. Кажется, все были готовы к плохому исходу событий: похороны отрепетированы, некрологи написаны, королевский персонал освежил в памяти детали операции «Форт-Бридж». Но была и надежда, что здоровье герцога позволит ему отметить 10 июня 100-летний юбилей. Сейчас же в Великобритании до похорон принца Филиппа, которые состоятся 17 апреля, объявлен национальный траур. Отменены все развлекательные мероприятия, телевизионные дикторы переоделись в чёрное, а члены Парламента — как консерваторы, так и лейбористы — повязали на рукава чёрные повязки.

Принц Филипп родился в 1921 году в королевской семье Греции и с рождения получил титул принца Греческого и Датского, будучи племянником короля Константина I. Как водится в европейской монархии, он одновременно являлся родственником всем коронованным особам от Лиссабона до Владивостока — так, он приходился праправнуком Николаю I и королеве Виктории и сыном троюродной сестры Николая II. Но включённость Филиппа в безумно сложную генеалогическую структуру европейской монархии ненадолго прервала революция и становление Второй Греческой Республики. После отречения короля Константина I и его сына, Георга II, от престола в 1922 году семья была изгнана из страны и обосновалась в Париже. Филиппа через некоторое время отправили к родственникам в Лондон. Получив образование в Германии и Шотландии, юный Филипп начал учёбу в Королевском военно-морском колледже в Дартмуте, где познакомился со своей четвероюродной сестрой, принцессой Елизаветой. На ней он в 1947 году и женился, несмотря на явное неравенство английской принцессы и бывшего греческого принца, на момент свадьбы являвшегося сыном шизофренички и кутилы из Монте-Карло. Помимо этого, женясь на английской принцессе, Филипп шёл наперекор и своей семье — несколькими годами ранее три его сестры вышли замуж за нацистских офицеров. 73 года брака, четверо детей, восемь внуков — время нахождения Филиппа в Букингемском дворце историки вряд ли назовут «Эпохой Филиппа», но этот человек стал одной из неизменных фигур огромного пласта британской истории. На момент входа Филиппа в королевскую семью ещё жива была «Империя, над которой никогда не заходит солнце», премьер-министром был Клемент Эттли, преемник и предшественник Черчилля, а Британия всё ещё оставалась хоть и угасающим, но центром глобального средоточия политической воли.

Смерть герцога Эдинбургского — не только личная утрата королевы Елизаветы II и её семьи, но тревожный звонок для Великобритании и мира в целом. Ушёл из жизни один из старейшин Британской монархии, что невольно даёт повод задуматься, сколько ещё лет отведено самой королеве, которой сейчас 94 года. Неизбежная и скорая смерть королевы как минимум понесёт за собой большие потери в экономике Великобритании. По разным оценкам они варьируются от полутора до шести миллиардов фунтов стерлингов ВВП страны. Причиной этому станет национальный траур, во время которого будут отменены все развлекательные мероприятия, а также выходной для всех жителей страны в день похорон. Также будут необходимы дополнительные траты на перепечатку денег, паспортов, марок и шевронов, в связи с приходом на трон нового монарха. Но куда важнее будут потери репутационные. Совершенно ясно, что сегодняшняя королевская семья, раздираемая скандалами о связях с педофилами и изгнаниями опальных принцев, просто не может предложить на смену Елизавете фигуру, хотя бы отдалённо напоминающую её. Ни харизмы, ни репутации, ни богатой истории — британская королевская семья обречена сжаться и отойти на второй план, как это произошло в странах, о наличии монархии в которых многие даже не подозревают (вроде Швеции). Репутационные потери ведут к политической нестабильности. Ряд британских экспертов высказывает опасения, что после смерти королевы некоторые страны из Содружества наций, чьей формальной главой является Елизавета II, захотят выступить за упразднение парламентарной монархии. Это, в свою очередь, изменит роль Великобритании на мировой арене. Но если Содружество многими считается чисто символическим объединением стран, то Соединённое Королевство является объединением совершенно реальным. Кризис монархии неизбежно коснётся внутреннего устройства этой и без того не самой монолитной страны. Лайт-версию кошмара, что ждёт англичан в Ирландии после смерти Елизаветы, продемонстрировали на днях ирландские сепаратисты. Они вяло бунтовали ещё за неделю до смерти Филиппа по внутренним и довольно мелким поводам, но после 9 апреля протесты в Северной Ирландии вспыхнули с новой силой. Для ирландских сепаратистов английская корона — не абстрактный символ далёкого Лондона и не церемониальное наследие далёких лет, а давний враг, с которым необходимо свести счёты. Вместе с тем недовольны оказались и ирландские лоялисты, которым кажется, что Лондон оставляет их на съедение радикальным соседям. Акции протеста, сжигания машин и автобусов, столкновения молодёжи из католических и протестантских кварталов, взмахи полицейских дубинок — так прошла последняя неделя в Северной Ирландии. Не стоит забывать и о Шотландии, чьи националисты шаг за шагом набирают всё большее влияние в Лондоне и, как следствие, выбивают себе всё новые и новые льготы и привилегии. Заигрывание шотландских политиков с сепаратистами пока больше напоминает блеф с целью расшевелить Лондон, но рано или поздно сепаратисты дадут о себе знать не в формате политических заявлений, бессмысленных референдумов или парламентских дебатов, а в виде выжженных кварталов, взорванных кафе и сожжённых автомобилей. Катализатором этого может послужить что угодно — даже смерть монаршей особы, ставшей символом единства Соединённого Королевства.

Конечно, это лишь самый пессимистичный для британских властей прогноз, но не самый невероятный. После смерти Елизаветы корону примерит либо принц Чарльз, либо, что куда вероятнее, принц Уильям. Кто бы им ни был, новому королю придётся дать своё имя эпохе хаоса и раздрая в британской политике, эпохе упадка ещё недавно величественной монархии. Принц Филипп, родившийся в семье младшего брата короля Греции и подселившийся в Букингемский дворец почти что на птичьих правах, никогда не был королём, но ради красного словца можно и сказать: «Король умер — да здравствует король!»

Великобритания > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 13 апреля 2021 > № 3719166

PortNews. Maersk увеличивает транзитные перевозки между Европой и Азией через территорию России – комментарий Руслана Давыдова

Maersk начал первые транзитные перевозки на этом маршруте в марте 2020 года.

Maersk наращивает объемы и частоту отправок на трансконтинентальном сервисе АЕ19 через порты Санкт-Петербург и Восточный до еженедельной в восточном направлении и до четырех раз в неделю в западном, сообщила пресс-служба Maersk.

6 апреля 2021 года выполнена первая отправка транзитных контейнеров из Европы в Азию в рамках расширенного еженедельного сервиса АЕ19. Поезд с транзитными контейнерами, ранее прибывшими судном в Санкт-Петербург из стран Северной Европы, вышел со станции Автово - терминал ПКТ (входит в холдинг Global Ports) в направлении cтанции Находка-Вост (эксп) в порту Восточный – терминал ВСК (входит в холдинг Global Ports) для последующей отправки морем в страны Азии.

Maersk начал первые транзитные перевозки на маршруте Европа - Азия, совместно с компанией «Модуль» в марте 2020 года. Расширение спроса со стороны европейских клиентов с начала года позволило нарастить объем транзита из стран ЕС более, чем в два раза.

Также с 24 апреля 2021 года частота контейнерных поездов из Азии в Европу на маршруте АЕ19 будет увеличена до четырех раз в неделю. В связи с возросшим спросом на трансконтинентальный транзит Maersk с 16 недели вводит дополнительное судно на плече Пусан/Корея – порт Восточный для доставки возросших объемов азиатских грузовладельцев.

Развитие Maersk сервиса АЕ19 в обеих направлениях с уникальной возможностью отправок транзитных контейнерных поездов через порт Восточный практически через день призвано увеличить провозную способность и обеспечить максимальную устойчивость глобальных цепочек поставок между Азией и Европой.

«Активное развитие АЕ19 и увеличение транзитных отправок между Азией и Европой стало возможным благодаря значительно возросшему за последние два года доверию к транзиту через Россию со стороны зарубежных грузовладельцев. Такие убедительные преимущества российского транзитного маршрута, как устойчивое расписание, предсказуемые сроки доставки, оперативное оформление в портах, создают долгосрочную основу для дальнейшего увеличения международного транзита через Россию в будущем», - подчеркнул Жолт Катона, генеральный директор Maersk Восточная Европа.

«В рамках совместных проектов мы отрабатываем технологии, которые призваны упростить операции и сократить время перемещения транзитных партий. Так, в 2020 году в электронном виде подано и оформлено 99,7% транзитных деклараций (992 тыс. электронных транзитных деклараций). Автоматически – без участия инспектора – зарегистрировано более 270 тыс. электронных транзитных деклараций, что в шесть раз превышает показатель 2019 года. Сегодня мы строим работу по принципу «бесшовности» - таможенное оформление при мультимодальных перевозках практически незаметно для бизнеса за счет наличия предварительно поданной в таможенной орган полной информации о грузе и цифровизации всех операций», - добавил Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России.

«Мы рады, что наши партнёры и клиенты считают Российские железные дороги надежным звеном глобальных логистических цепочек, что подтверждает рост количества отправок в сообщении между Европой и Азией. Будем продолжать работать с коллегами по дальнейшему улучшению качественных характеристик нашего совместного продукта: скорости, технологичности и регулярности перевозок», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.

Доставка грузов на АЕ19 осуществляется преимущественно между Польшей, Финляндией, Нидерландами и Германией в Европе и Кореей, северным Китаем и Японией в Азии. Данный сервис также может использоваться российскими экспортерами и импортерами.

Транзитное время по территории России составляет 12 суток. Суммарное транзитное время между портами в Азии и европейскими портами на Балтике при этом 25-30 суток, в сравнении с 40-45 сутками через Суэц.

Оригинал публикации: https://portnews.ru/news/311489/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Finstory%2FPoitogam_I_kvartala_tranzitnye_kontejnernye_perevozki_poseti_RZHD_vyrosli_na73--7a0682d714488fcc5a2f64414593dbb7 

Дания. Евросоюз. Россия. Азия. СЗФО. ДФО > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 13 апреля 2021 > № 3705944

Компанией АО «Восточный Порт» установлен рекорд по выгрузке угля за зимний период 2020 – 2021 годов. За сутки 10 апреля 2021 года фактическая выгрузка составила 1464 вагона. В аналогичный период 2019 – 2020 годов этот показатель составил 1307 вагонов.

Благодаря слаженной, эффективной работе соответствующих подразделений предприятия и ОАО «РЖД» этот показатель стал рекордным не только для АО «Восточный Порт», но и для других стивидорных предприятий отрасли страны.

– Мы вновь поставили рекорд по выгрузке. Этот беспрецедентный результат, несомненно, достигнут совместными усилиями железнодорожников Дальневосточной дороги и коллектива АО «Восточный Порт» в результате полной реализации в 2020 году масштабного проекта Третьей очереди и развития железнодорожной инфраструктуры станции Находка-Восточная. Мы построили и передали на баланс ОАО «РЖД» новый железнодорожный парк и полностью запустили в эксплуатацию новый собственный электрифицированный парк, что позволило синхронизировать обработку вагонов и сделать её бесперебойной благодаря новому перегрузочному оборудованию на специализированном угольном терминале, - отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Портовые терминалы в Новороссийске перейдут на использование энергии ветра

Группа компаний «Дело» и АО «Атомэнергопром», консолидирующее гражданские активы госкорпорации «Росатом», 13 апреля 2021 года подписали соглашение о реализации совместных мер, направленных на переход логистических терминалов к использованию низкоуглеродных зеленых источников энергии.

Соглашение подписали в рамках международной выставки ТрансРоссия-2021 генеральный директор УК «Дело» Игорь Яковенко и директор по развитию бизнеса ГК «Росатом» Екатерина Ляхова.

Одним из первых шагов в рамках реализации указанного соглашения предусмотрена организация поставки выработанной на основе энергии ветра электрической энергии на крупнейшие терминалы в Азово-Черноморском регионе России:?ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» и АО «Зерновой терминал «КСК» в г. Новороссийске (входят в ООО «ДелоПортс», стивидорный актив группы). Партнером в рамках нового проекта выступило АО «Атомэнергопромсбыт» (входит в АО «НоваВинд» - дивизион ГК «Росатом» по ветроэнергетике).

Договорные отношения устанавливают, что с 1 января 2022 года терминалы полностью перейдут на использование электроэнергии, выработанной на ветропарках.

КСК и НУТЭП стали первыми в России крупными объектами портовой инфраструктуры, объявившими о переходе на использование возобновляемой энергии.

«Росатом последовательно реализует стратегию по производству низкоуглеродной энергии на базе атомной и ветрогенерации. В настоящее время все больше компаний выбирает путь устойчивого развития бизнеса. Во многом это становится залогом конкурентоспособности и долгосрочного коммерческого успеха. И я надеюсь, что сегодняшнее соглашение – это лишь первый шаг к переходу предприятий логистической отрасли России к использованию низкоуглеродных источников энергии», - отметила Екатерина Ляхова.

Ежегодная пропускная способность НУТЭП составляет 700 тыс. TEUs, контейнерооборот терминала за 2020 год достиг 487 тыс. TEUs. Доля НУТЭП в контейнерообороте Азово-Черноморского бассейна – 61%, в России – 9%. Клиентами терминала являются крупнейшие международные линии. Пропускная мощность зернового терминала КСК составляет 6 млн тонн в год (после окончания реконструкции в 2021 году – до 7 млн тонн), в 2020 году терминал обработал более 5,1 млн тонн зерновых. Доля КСК в экспорте зерновых России в 2020 году составила 12%.

Проект «зеленый порт» позволит применить производство электрической энергии на базе низкоуглеродных зеленых источников энергии (ВИЭ) для целей содействия экспорту из Российской Федерации с минимальными выбросами СО2, что, в свою очередь, отразится на снижении у НУТЭП и КСК расчётных показателей отчетности о косвенных выбросах парникового газа (Scope 2) и прочих косвенных выбросах углерода (Scope 3) для их клиентов. В зависимости от принятой Евросоюзом методологии показатели могут позволить снизить значения «углеродного налога» на экспорт в Евросоюз для российский экспортеров.

По оценке АО «НоваВинд» потенциальное снижение выбросов СО2 за счет перехода на использование энергии ветра по НУТЭП и КСК составит порядка 6,8 и 5,7 тыс. тонн СО2/год соответственно (по отношению к традиционным источникам электрической энергии при условии сжигания на них природного газа).

Игорь Яковенко так прокомментировал подписанное соглашение: «Одна из стратегических задач группы «Дело» – развитие портовой и терминальной инфраструктуры в соответствии с принципами устойчивого развития и минимального воздействия на окружающую среду. Проект «зеленый порт» на предприятиях ДелоПортс является пилотным, но долгосрочным. Мы намерены расширять и развивать его на других предприятиях группы. Терминалы НУТЭП и КСК – самые современные на юге России, для их модернизации группой реализуется масштабная инвестиционная программа, нацеленная на расширение пропускных мощностей и закупку новейшего оборудования. Мы стремимся соответствовать принципам ESG (Environmental, Social, Governance) и благодарны нашим партнерам в госкорпорации «Росатом» за помощь и содействие в проекте «зеленый порт».

Справочно:

АО «НоваВинд» - дивизион Росатома, основная задача которого – консолидировать усилия госкорпорации в передовых сегментах и технологических платформах электроэнергетики. В контуре НоваВинд сосредоточено управление всеми компетенциями Росатома в ветроэнергетике – от проектирования и строительства до энергетического машиностроения и эксплуатации ветроэлектростанций. АО «НоваВинд» уже ввело в эксплуатацию ветропарки на юге России общей мощностью 420 МВт. Всего до 2024 года предприятиям в контуре управления АО «НоваВинд» предстоит создать ветроэлектростанции общей мощностью порядка 1,2 ГВт.

Группа компаний «Дело» – крупнейший в России транспортно-логистический холдинг, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров и фитинговых платформ. Головной компанией группы является ООО «УК «Дело», 70% которой принадлежит основателю группы Сергею Шишкарёву, а 30% - госкорпорации «Росатом».

Перевалка угля в российских портах выросла в 1 квартале на 23,5%

Совокупный экспорт российского угля в 1 квартале вырос на 17% и составил 47,2 млн т угля.

По итогам первого квартала 2021 года лидером добычи, по данным ИПЕМ, стала компания СУЭК, где добыли 29 млн тонн угля, что на 4,6% больше, чем год назад. Следом идет компания УК "Кузбассразреуголь" - 8 млн тонн угля и на 5,8% меньше, чем год назад. Тройку лидеров замыкает ХК "СДС-Уголь" с добытыми 4,8 т угля - на 6% больше, чем год назад.

Всего в России за этот период добыли 108,1 млн тонн угля, что на 8,6% больше, чем в в 2020 году.

Не все компании увеличили добычу в 2021 году. В компании "Востсибуголь" за 3 первых месяца 2021 года добыли 3,3 т угля - на 14,3% меньше, чем в 2020 году. В ХК "Якутуголь" добыли 1,1 млн т угля - почти на треть - на 27 % меньше, чем год назад. Наиболее ощутимо, по данным ИПЕМ, просела добыча в ПАО "Южный Кузбасс" - 1,6 т угля - на 44,6% меньше аналогичных показателей 2020 года.

Совокупный экспорт российского угля в 1 квартале вырос на 17% и составил 47,2 млн т угля. Перевалка угля в российских портах для отправки выросла почти на четверть - на 14,2% до 28,4 млн т. Больше всего выросла перевалка в марте - почти на четверть по сравнению с 202о г. - на 23,5% до 14,2 млн т.

Средняя цена энергетического угля в марте 2021 года выросла на 28% по сравнению с мартом 2020 года - до $ 86,74 за тонну.

Цветные металлы продолжают дешеветь, тогда как их биржевые запасы растут

В понедельник, 12 апреля, трехмесячный контракт на никель подешевел на торгах на LME на 2,8%, до $16165 за т. В пятницу цена никеля уже просела на 1,2%, до $16628 за т. Другие цветные металлы также начали неделю на низком старте. «Значительную часть прошлой недели, если не всю, цветные металлы искали направление движения, и сегодня они его обрели, но оно понижательное, – отмечает в своей аналитической записке директор Kingdom Futures Малькольм Фримэн. – Достаточно было начала снижения азиатского фондового рынка и падения индекса Dow Futures на 100 пунктов, чтобы заставить рыночных спекулянтов нервничать».

«Комментарии китайского премьера Ли Кэцяна отразились на рынках, так как это уже второй раз за несколько дней, когда высшие китайские чиновники говорят о контроле над ценами и издержками. Г-н Ли заявил на семинаре в ответ на вопрос о давлении цен, что Китай усилит такой контроль», – констатирует аналитик Marex Spectron Анна Стаблум.

Трехмесячный контракт на медь подешевел на бирже на 1,2%, до $8817 за т, относительно значения закрытия пятницы ($8926,50 за т).

Тем временем запасы меди продолжили рост в понедельник – еще 3450 т металла распределилось между складами в Роттердаме и Гамбурге. В целом биржевые запасы металла вышли на максимальное значение с середины ноября 2020 г. – 165,625 тыс. т.

Запасы цинка на LME увеличились в понедельник на 5%, почти до 282 тыс. т; склады в Сингапуре и Порт-Кланге приняли еще 14600 т металла. Резервы цинка по варрантам увеличились на 6,2%, до 248,575 тыс. т, что является самым высоким показателем со 2 февраля. Между тем отмечен резкий рост годовых и спотовых тарифов на переработку цинкового концентрата (TCs) ввиду его недостаточного предложения. Контракт на цинк подешевел в Лондоне в понедельник на 1,3%, до $2794 за т.

На утренних торгах вторника котировки цены «красного металла» продолжили снижение на фоне роста ее запасов на складах бирж и озабоченности возможными мерами по контролю за ценами и инфляцией в Китае, несмотря на позитивные данные по импорту меди в Поднебесную в первом квартале. По состоянию на 10:06 мск трехмесячный контракт на медь подешевел на LME на 0,1%, до $8856,50 за т, тогда как стоимость майского контракта на металл в Шанхае снизилась на 0,3%, до 65870 юаней ($10055,72) за т.

Запасы меди на складах LME вышли на показатель 165,625 тыс. т – самое высокое значение с 11 ноября, тогда как на ShFE запасы металла колеблются вблизи 11-месячного максимума.

Вместе с тем показатель импорта меди в Китай в январе-марте достиг наивысшего квартального уровня по крайней мере с 2008 г. благодаря росту спроса на металл и смягчению логистических проблем. «Существуют ожидания ужесточения кредитно-финансового режима в КНР и вывода на рынок Госбюро резервов металла с целью помочь промышленным компаниям справиться с растущими издержками на сырье», – говорит один из сингапурских металлотрейдеров.

Тем временем форвардная цена на алюминий выросла на LME на 0,8%, до $2281 за т, стоимость никеля снизилась на 0,2%, до $16110 за т. На ShFE цена «крылатого металла» выросла на 1,9%, до 17740 юаней за т. Цинк на ShFE подешевел на 1,8%, до 21350 юаней за т.

В Шанхае котировки цены никеля снизились на 2,2%, до 121,720 тыс. юаней за т, отразив вечерние потери на Лондонской бирже металлов. По словам экспертов, на стоимости фьючерсов на никель отразилось заявление «Норникеля» о полном восстановлении работы уже в текущем месяце пострадавшего от затопления рудника.

Первое судно китайской морской линии прибыло на контейнерный терминал во Владивостоке

9 апреля на контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» во Владивостоке прибыло первое судно «TRAWIND ACCORD» судоходной линии Huaxin Container Lines, грузовым агентом которой является компания Greatway International Logistics.

Новый линейный сервис HUAXIN между портами Китая и Дальнего Востока представлен двумя контейнеровозами «TRAWIND ACCORD» и «FAR EAST CHEER».

Сервис является еженедельным по маршруту Тайцан – Владивосток. Транзитное время — 5 суток.

Морской контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» стал первым терминалом захода судна в рамках нового сервиса на Дальнем Востоке.

Россия и США поборются за кресло генсека МСЭ

Сое­ди­нен­ные Шта­ты Аме­рики и Рос­сий­ская Фе­дера­ция с ин­терва­лом в од­ну не­делю выд­ви­нули кан­ди­датов на пост ге­нераль­но­го сек­ре­таря Меж­ду­народ­но­го сою­за элек­трос­вя­зи (МСЭ). Эта ор­га­низа­ция яв­ля­ет­ся спе­циа­ли­зиро­ван­ным агентством ООН по те­леком­му­ника­циям: в час­тнос­ти, МСЭ ку­рирует рас­пре­деле­ние ра­дио­час­тот, спут­ни­ковых ор­бит и но­мер­ной ем­кости в мас­шта­бах все­го ми­ра, а так­же ут­вер­ждает стан­дарты се­тей свя­зи (вклю­чая и 5G). Вы­боры но­вого ген­се­ка сос­то­ят­ся осенью 2022 г. на Пол­но­моч­ной кон­фе­рен­ции МСЭ в Бу­харес­те, а по­беди­тель бу­дет ру­ково­дить этой зна­чимой меж­ду­народ­ной ор­га­низа­цией с ян­ва­ря 2023 г. до де­каб­ря 2026 г.

Лео­нид Ко­ник

За более чем 150-летнюю историю МСЭ (эта организация, под названием Международный телеграфный союз, создана в 1865 г.) россиянин никогда не находился в кресле генерального секретаря, а представитель США был там однажды. Выходец из американского регулятора FCC, Джеральд Гросс находился на этом посту до декабря 1959 г. с июня 1958 г., после внезапной смерти главы МСЭ с 1954 г. аргентинца Марко Аурелио Андрада (Гросс был его помощником). На период с января 1960 г. до конца 1965 г. Джеральд Гросс уже был избран на должность генсека МСЭ.

Действующий генеральный секретарь МСЭ - представитель Китая Хоулинь Чжао заступил на пост в январе 2015 г. Устав МСЭ ограничивает нахождение на любой выборной должности двумя 4-летними сроками за всю жизнь, и второй срок Хоулиня Чжао во главе организации истекает в декабре 2022 г. Выборы нового генсека состоятся на Полномочной конференции МСЭ (ПК), которая откроется в Бухаресте (Румыния) 26 сентября 2022 г. и продлится до 14 октября.

За полтора года до ПК-22 США и Россия публично объявили о выдвижении кандидатов на должность генерального секретаря МСЭ. 31 марта 2021 г. госсекретарь США Энтони Блинкен написал в Twitter: "Я рад объявить о поддержке Соединенными Штатами кандидатуры Дорин Богдан-Мартин на пост генерального секретаря Международного союза электросвязи. Как проверенный и уважаемый лидер по глобальным вопросам в области телекоммуникаций в МСЭ, она будет поддерживать ответственность и транспарентность в этой важной роли". В настоящее время Дорин Богдан-Мартин является директором Бюро развития электросвязи МСЭ: она избрана на эту позицию в ноябре 2018 г. и стала первой женщиной в истории МСЭ, занявшей выборную должность.

Ровно через неделю после объявления госсекретаря США о выдвижении Дорин Богдан-Мартин, 7 апреля, глава Минцифры Максут Шадаев на Российском форуме по управлению интернетом RIGF-2021 сообщил, что администрация связи РФ выдвинула своего кандидата на пост генсека МСЭ. "Хочу с радостью сказать, что в этом году появился кандидат на скоро освобождающуюся должность секретаря этой организации - Рашид Исмаилов", - сказал Максут Шадаев.

Рашид Исмаилов является президентом ПАО "ВымпелКом". В 2014-2018 гг. он занимал пост заместителя министра связи и массовых коммуникаций Российской Федерации, а в 2017 г. утвержден государствами - членами Союза в качестве председателя Совета МСЭ 2018 г. (см. новость ComNews от 4 июня 2018 г. "Совет МСЭ во главе с Россией").

Несмотря на публичное объявление только сейчас, Россия определилась с кандидатом в генсеки МСЭ почти два года назад. Высокопоставленный сотрудник МСЭ напомнил корреспонденту ComNews, что еще 11 июня 2019 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев встретился в Женеве с Хоулинем Чжао и проинформировал его, что Россия выдвинет кандидата в генсеки МСЭ с 2023 г.

Год назад, 18 марта 2020 г., на сайте Минцифры появился пресс-релиз о выдвижении Рашида Исмаилова кандидатом на пост генсека МСЭ, однако полдня спустя он исчез. Пресс-служба министерства объяснила это технической накладкой и пообещала вернуться к этой теме примерно в течение месяца.

Но по сути, момент объявления о выдвижении обоих кандидатов не играет большой роли: де-факто оно все еще неофициальное. В соответствии с п.168.1 Конвенции МСЭ, содержащей общий регламент конференций, ассамблей и собраний Союза, генеральный секретарь предлагает государствам-членам выдвинуть кандидатуры на выборные должности не менее чем за шесть месяцев до открытия полномочной конференции. Хоулинь Чжао пока такого предложения не сделал, и времени у него еще много: крайний срок для такого действия - 26 марта 2022 г.

В п.170.3 Конвенции МСЭ зафиксировано, что кандидатуры должны быть представлены генеральному секретарю не позднее 23:59 (женевское время) 28-го дня до начала ПК. Таким образом, любая страна мира может выдвинуть своего кандидата до 29 августа 2022 г.

Вопрос, появятся ли третий и последующие кандидаты на пост генсека МСЭ, на ближайшие 17 месяцев остается открытым. Хотя сразу несколько высокоуровневых специалистов, в разные годы работавших в МСЭ, высказали предположение, что в "драку" России и США "никто не полезет". История МСЭ знает и безальтернативные выборы: на ПК-14 в южнокорейском Пусане единственным кандидатом на пост генсека оказался Хоулинь Чжао (см. новость ComNews от 27 октября 2014 г. "Хоулинь вместо Хамадуна"). Рашид Исмаилов приветствует выдвижение новых претендентов на пост главы МСЭ. "Чем больше кандидатов - тем больше выбор", - сообщил он корреспонденту ComNews.

В ответ на вопросы о вероятности выдвижения новых кандидатов и о странах, которые потенциально могут ее поддержать при голосовании (а выборы в МСЭ, как и в ООН, проходят по принципу "1 страна – 1 голос"), Дорин Богдан-Мартин переадресовала корреспондента ComNews в Госдепартамент США. Пресс-служба Госдепа ответила на вопрос ComNews о вероятности появления новых кандидатов на пост генсека МСЭ так: "Соединенные Штаты сфокусированы на поддержку кампании госпожи Богдан-Мартин и ее продолжающихся усилий по трансформации глобального цифрового ландшафта для того чтобы улучшить связность, избавиться от недостатка инфраструктуры, возвысить голос молодежи, а также сделать цифровое будущее более инклюзивным и устойчивым для всех".

Комментируя, какие страны и регионы могут поддержать американского кандидата, пресс-служба Госдепартамента США сообщила: "Соединенные Штаты приветствуют поддержку госпожи Богдан-Мартин в ходе ее кампании со стороны всех стран-членов МСЭ и других стейкхолдеров по всему миру".

Рашид Исмаилов ответил, что в случае победы на выборах прежде всего ознакомится с делами. "У меня нет широкого опыта работы в МСЭ, поэтому, понятное дело, сразу включиться в оперативную работу я не смогу", - пояснил он. Что касается стран, готовых оказать поддержку российскому кандидату, Рашид Исмаилов заметил, что это потребует долгой работы Министерства иностранных дел РФ.

По данным ComNews, в МИД РФ этот вопрос будет курировать Андрей Крутских, который с января 2020 г. занимает там позицию директора Департамента международной информационной безопасности. Андрей Крутских подтвердил ComNews эту информацию.

Начальник отдела Департамента международной информационной безопасности МИД РФ Александр Кошкин рассказал корреспонденту ComNews: "Мы прорабатываем с Минцифры вопрос о характере дальнейшего продвижения нашего кандидата на пост генерального секретаря МСЭ". По его словам, в ближайшее время представители МИД хотят встретиться с коллегами из Минцифры, чтобы обсудить все детали - в частности, проработку предвыборной программы Рашида Исмаилова, чтобы представлять ее в администрации связи других государств. Ответственность за программу лежит на Минцифры, а за дальнейшее продвижение - на МИД. Александр Кошкин не стал выделять страны, которые наверняка поддержат российского кандидата. "Мы будем продвигать его по всем странам - членам МСЭ", - подчеркнул он.

Источник, знакомый с процедурами МСЭ, подтвердил решающую роль МИД в выборах на ключевые должности. "Отрасль и кандидат при всем своем желании не могут выиграть на ПК. Это договоренности стран, и обеспечивает их МИД", - отметил он. Другой источник ComNews прогнозирует сложности для российского кандидата. "МСЭ - такая организация, где продвигают тех, кого хорошо знают. Для того чтобы выбрали Рашида Исмаилова, ему нужно постоянно туда ездить, выступать, буквально тусоваться. А в условиях сохраняющихся коронавирусных ограничений это вдвойне сложно, - поделился он мнением. - А Дорин давно работает в МСЭ, ее там все знают, к тому же впервые сделать генсеком женщину вполне соответствует современной международной повестке".

В последнее время многочисленные политические силы в России вспомнили про МСЭ в связи с идеей передать ему управление интернетом. Например, на прошлой неделе замглавы Минцифры Максим Паршин на форуме RIGF-2021 предложил создать на базе МСЭ международную площадку регулирования всего интернета (см. новость ComNews от 8 апреля 2021 г. "Международный союз электросвязи хотят наделить новыми полномочиями"). Правда, эта идея не нова: еще в 2012 г. ее продвигал тогдашний министр связи и массовых коммуникаций Николай Никифоров. В частности, он озвучил такое предложение на Всемирной конференции по международной электросвязи МСЭ в Дубае в декабре 2012 г. Но бывший тогда генсеком МСЭ малиец Хамадун Туре жестко пресек эту дискуссию, заявив: "МСЭ совершенно не нужно брать на себя регулирование интернета".

Несмотря на приход нового генсека - Хоулиня Чжао, МСЭ так и продолжает дистанцироваться от темы управления интернетом. Созданный в 2006 г. Internet Governance Forum (IGF) так и остался в ООН, хотя дискутировалась его передача в МСЭ. Корпорация ICANN (Internet Corporation for Assigned Names and Numbers) со штаб-квартирой в Лос-Анджелесе продолжает управлять пространством доменных имен, определяя состав доменов первого уровня и делегируя полномочия по продаже доменов второго уровня национальным регистратурам, а с некоторых пор и распределяя диапазоны IP-адресов, в том числе для страновых доменов верхнего уровня.

Досье ComNews

Россия является одной из стран - создателей МСЭ. Эта организация ведет историю с 17 мая 1865 г., когда в Париже состоялось подписание Международной телеграфной конвенции. Подписи под ней поставили представители практически всех европейских стран, располагавших телеграфными сетями, - России, Франции, Австрии, Бельгии, Дании, Испании, Португалии, Греции, Италии, Объединенных Королевств Швеция и Норвегия, Швейцарии, Турции, Нидерландов, а также семи государств, ныне входящих в Германию - Пруссии, Ганзейского города Гамбург, Королевства Ганновер, Баварии, Великого Герцогства Баден, Герцогства Саксен-Гильдбургхаузен и Королевства Вюртемберг. Высокое собрание проигнорировала только Великобритания: телеграфные сети в ней находились в руках частных компаний, и они всеми силами противились любому регулированию тарифов.

До декабря 1949 г. руководителями МСЭ были только представители Швейцарии: за это время во главе организации сменилось 10 швейцарцев, последним из которых был Франц фон Эрнст. Затем генеральными секретарями МСЭ последовательно становились представители Франции, Аргентины, США, Индии, Туниса, Австралии, Финляндии. В 1999-2006 гг. МСЭ возглавлял японец Йошио Утсуми, в 2007-2014 гг. - Хамадун Туре из Мали (он учился в петербургском ГУТ им. Бонч-Бруевича и хорошо говорил по-русски), а в 2015-2022 гг. - китаец Хоулинь Чжао.

Порт Камчатки будут развивать с прицелом на Севморпуть

Губернатор Владимир Солодов поручил в кратчайшие сроки разработать концепцию развития портовой инфраструктуры Петропавловска-Камчатского. При этом необходимо учесть, что порт будет опорным хабом на Северном морском пути.

О поставленной задаче глава региона рассказал на оперативном видеосовещании. Накануне Камчатку посетил вице-премьер – полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Губернатор подвел итоги этого визита, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого правительства.

«Мы говорили о необходимости усиления дальнейшей работы в развитии рыбохозяйственного комплекса Камчатки. Нам предстоит определить новые проекты в этой сфере, которые будем реализовывать», – заявил Владимир Солодов.

Он особо отметил, что концепция развития портовой инфраструктуры должна быть составлена с учетом формирования инвестиционных предложений и общего видения стратегического развития порта Петропавловска-Камчатского как опорного хаба на Северном морском пути, порта федерального значения.

«Концепция не должна исходить только из нашего местного видения ситуации», – обратил внимание губернатор.

Глава региона поручил заместителю председателя правительства края Евгению Чекину взять на контроль вопросы координации и разработки концепции.

Напомним, также в Камчатском крае готовят проект по развитию судоремонтного и судостроительного кластеров. Владимир Солодов отмечал, что судоремонт в регионе востребован из-за Севморпути и большого количества рыбацкого флота, работающего близ Петропавловска-Камчатского.

Fishnews

Китобои Японии открыли новый сезон

Четыре японских судна покинули порты и начали коммерческий китобойный промысел в прибрежных водах – в третий раз после более чем 30-летнего перерыва. В этом году предполагается добыть 383 животных.

В дальнейшем к добыче китов должно присоединиться еще одно судно прибрежного промысла, пишет японский портал Kyodo News Plus. Суда для промышленного лова смогут приступить к работе в июне.

По информации Агентства по рыболовству Японии, в этом году китобоям выделены квоты на 120 малых полосатиков (прибрежный лов), 150 полосатиков Брайда (промышленный лов) и 25 сейвалов (промышленный лов). Всего с учетом квоты, зарезервированной правительством, и допустимого прилова морские охотники смогут добыть 383 особи. В прошлом году лимит составил 307 животных.

Как сообщает корреспондент Fishnews, Япония возобновила коммерческую добычу китов 1 июля 2019 г., в этот день страна официально перестала быть членом Международной китобойной комиссии (International Whaling Commission, IWC, МКК).

В 1988 г. Япония приостановила коммерческий промысел китов как член МКК, хотя и продолжила вести добычу «в научных целях». За это страну неоднократно критиковали по всему миру.

Fishnews

Байден сделал инфраструктурный шаг навстречу республиканцам

Президент США Джо Байден 12 апреля провел почти двухчасовую встречу с четырьмя ключевыми представителями Республиканской партии в Конгрессе, обсудив детали своего инфраструктурного плана на $2,3 трлн. Республиканцы недовольны тем, что его мероприятия планируется реализовать за счет повышения корпоративных налогов, а также урезания субсидий для нефтегазовой индустрии.

Задача «коллективного Байдена», которую продвигает радикальное крыло его партии, — добиться, чтобы за повышение налогов в Конгрессе проголосовали не только демократы. Готовность работать с демократами уже выразили около десяти республиканцев, включая таких влиятельных политиков, как сенатор от штата Мэн Сьюзан Коллинз и сенатор от Юты Митт Ромни. В то же время необходимость привлечь на свою сторону республиканцев усиливает позицию склонных к компромиссу умеренных демократов, таких как сенатор от Западной Виргинии Джо Мэнчин.

Байдену будет почти невозможно добиться двухпартийного соглашения о повышении корпоративных налогов, заявил по итогам встречи с президентом председатель комитета Сената по торговле Роджер Уикер. А сенатор Деб Фишер добавила, что посоветовала Байдену сократить ту часть его плана, которая относится к «традиционной инфраструктуре» — дороги, мосты, порты, водоснабжение и трубопроводы. При этом обе партии поддерживают включение в пакет развитие широкополосной связи.

Кроме того, по итогам совещания представитель Белого дома сообщил, что Байден не поддерживает повышение налога на газ для финансирования своих предложений, поскольку это не принесет больших средств. Как утверждают источники, Байден попросил республиканцев для продолжения консультаций представить ему «серьезное встречное предложение».

Комитет ГД против применения к судам-хранилищам СПГ пониженных страховых взносов

Принять в первом чтении законопроект, которым предлагается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, пониженные тарифы страховых взносов предложил нижней палате парламента комитет Госдумы по бюджету и налогам. Соответствующий документ был инициирован правительством.

Предлагается не применять пониженные страховые взносы для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей — работодателей членов экипажей судов. Поправки вносятся в Налоговый кодекс (НК) РФ.

Документ является «спутником» к другому законопроекту, который разрешает регистрацию в Российском международном реестре судов (РМРС) плавучих хранилищ СПГ. Сейчас Кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, однако при условии, что возраст судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет.

Были подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ СПГ.

Поправки означают, что к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ в морских портах РФ, не применяются пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц, а также индивидуальных предпринимателей, производящих выплаты, иные вознаграждения членам экипажей судов, которые зарегистрированы в РМРС, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна, в отношении данных выплат и вознаграждений.

Также устанавливается правовое регулирование в части неприменения пониженных тарифов страховых взносов, аналогичное используемого с судами, на которых хранят и переваливают нефть и нефтепродукты в морских портах РФ.

Ожидается, что нововведения позволят регистрировать суда, используемые для хранения и перевалки газа в РМРС, без ущерба для бюджетов различного уровня.

Нефть и газ в марте 2021

Ежемесячный обзор нефтяного рынка и нефтегазовой отрасли

Рынок нефти. «Полный Суэц» и множество оттенков «серого» экспорта нефти

В марте цены на нефть немного скорректировались вниз после двухмесячного ралли. Цена нефти марки Brent за месяц снизилась, но всего на 0,7% до $62,76 за баррель (а ведь ещё осенью 2020 года даже уровень в $60 за баррель Brent считался недостижимо высоким!). В свою очередь, цена техасской WTI в марте подешевела чуть больше, на 1,5%, до $59,29 за баррель.

Графики цен на нефть Brent и WTI за март — начало апреля 2021 г.

К началу апреля нефтяные цены консолидировались в узких коридорах, не определившись с направлением движения. Возможно, мировые рынки напуганы решение ОПЕК+ на апрельской встрече начать с 1 мая увеличивать добычу нефти. В соответствии с решением стран-участниц соглашения, в мае и в июне участники ОПЕК+ будут наращивать добычу на 350 тыс. б/с каждый месяц, а в июле увеличат её на 441 тыс. б/с. При этом Саудовская Аравия, ранее добровольно сокращавшая добычу, в мае дополнительно нарастит производство нефти на 250 млн б/с, в июне — уже на 350 млн б/с, а в июле — на 400 млн б/с. Россия, увеличившая добычу в марте и апреле, сможет в последующие три месяца согласилась наращивать производство только на 39 тыс. б/с каждый месяц.

Нефтяной рынок отреагировал на решение ОПЕК+ ростом, но слишком бурного ралли не случилось: в этот день цены на нефть подросли на 2,7-3%. Скорее всего, рынок обеспокоен тем, что предложение нефти странами-участницами ОПЕК+ будет расти в условиях, когда, с одной стороны, мировой спрос всё ещё остаётся низким из-за локдаунов в Европе, с другой — растёт добыча и экспорт нефти в странах, не участвующих в ОПЕК+. О слабом мировом спросе в 2021 году предупреждал генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо. А тем временем США наращивают добычу нефти: так, в США за три месяца 2021 года количество активных нефтедобывающих платформ увеличилось более чем на 70% и превысило 324 единицы.

Американские СМИ в марте сообщали о том, что некоторые страны в обход нефтяного эмбарго США тайком экспортируют нефть в Китай. Вероятно, что именно эти новости стали причиной обвала нефтяных цен 23 марта, когда марки Brent и WTI всего за 1% потеряли более 6% стоимости. Такого обвала на нефтяном рынке не было с осени 2020 года, когда мир оказался охвачен второй волной пандемии «ковида», а массовая вакцинация тогда не началась.

Если ещё осенью прошлого года американское издание The New York Times провело собственное расследование маршрутов танкеров с нефтью, направляющихся в Китай, и предположило, что часть этих танкеров перевозят иранскую нефть в обход эмбарго, то в 2021 году появляются предположения, что новый президент США Джо Байден может отменить нефтяное эмбарго против Ирана в обмен на уступки этого государства по так называемой «ядерной сделке», то есть отказа от обогащения урана.

В западных СМИ не исключается также значительное смягчение или даже полная отмена эмбарго против Венесуэлы. Так, уже в феврале, то есть в течение первого месяца своего президентского срока, Байден отменил запрет для американских граждан и компаний на осуществление операций через морские порты и аэропорты Венесуэлы, что стало поводом для предположений о дальнейшем возможном смягчении политики новой администрации США в отношении этой страны.

Отмена эмбарго против Ирана будет означать, что мировое предложение нефти увеличится на 2 млн б/с. А полная отмена санкций против Венесуэлы может увеличить мировое предложение ещё на 500 тыс. — 1,1 млн б/с, в зависимости от того, как скоро и, разумеется, с чьей помощью, Венесуэла сможет восстановить значительно сократившуюся добычу нефти.

В министерстве энергетики Саудовской Аравии в начале апреля заявляли, что если добыча нефти в Иране достигнет уровней 2016 года, в королевстве задумаются над тем, «что делать с ограничениями на добычу нефти», подразумевая, что добыча может быть скорректирована, причём в любую сторону. Но пока всё выглядит так, что Иран из бывшего участника нефтяного картеля ОПЕК превратился в одного из наиболее сильных конкурентов ОПЕК+, даже несмотря на санкции.

Но в ближайшее время риски отмены санкций против Венесуэлы и Ирана представляются очень низкими. Правительство Ирана недавно заявило, что не пойдёт ни на какие уступки США, в том числе и по «ядерной сделке». Президент Венесуэлы Николас Мадуро ранее заявлял, что готов к переговорам с Байденом, однако, скорее всего, к таким переговорам, которые не будут односторонними в пользу США, но к этому, похоже, не готов уже Байден.

Однако даже если переговоры Байдена с властями Ирана и Венесуэлы не состоятся или сорвутся, нефтяной рынок в любом случае будет настороженно выжидать, чтобы оценить масштабы «серого» экспорта нефти в Китай, где официально не подтверждают, но и не опровергают, что импортируют нефть из Ирана и Венесуэлы.

Вероятно, что именно по этой причине беспрецедентная по масштабам драматическая ситуация в Суэцком канале (получившая в Рунете неформальное название «полный Суэц») оказала очень слабое воздействие на нефтяной рынок. В конце марта в Суэцком канале застрял севший на мель контейнеровоз Ever Given, полностью заблокировав навигацию по каналу и нанеся значительный ущерб международной торговле. Заблокированными оказались танкеры, перевозящие нефть из стран с Ближнего Востока и частично — из России в Европу. К концу марта экстренным службам Египта, которому принадлежит Суэцкий канал, удалось сдвинуть с места застрявший контейнеровоз и его отбуксировать в порт, а потом постепенно разблокировать навигацию по каналу. Нефтяной рынок очень сдержанно отреагировал на это событие: цены на нефть продолжали колебаться в узких коридорах.

При «нормальных» условиях, то есть без пандемии коронавируса и ситуации с «серым» экспортом нефти в Китай, цены на нефть на фоне этого события имели бы все шансы за несколько дней вырасти до $100 за баррель, но такого не случилось. Даже уровень в $70 за баррель нефти Brent был протестирован ещё в начале марта, но в течение месяца так и не был достигнут, и ситуация в Суэцком канале не смогла помочь «быкам» нефтяного рынка обновить этот максимум, которого, напомним, рынок не видел с ноября 2018 года, то есть не только до пандемии, но и до эмбарго против Ирана и Венесуэлы, которое ввёл предшественник Байдена Дональд Трамп.

Это означает, что на нефтяном рынке с 2019 года наблюдается избыток предложения, причём не только из-за гиперактивности на этом рынке США и иных стран, не участвующих в ОПЕК+, но ещё, что очень вероятно, из-за неработающего американского эмбарго и возникшего вследствие этих неэффективных ограничений «серого» экспорта нефти Ираном и Венесуэлой.

Более того, вскоре после объявления о восстановлении экспорта через Суэцкий канал нефтяная госкорпорация Саудовской Аравии Saudi Aramco объявила о повышении отпускных цен для своих потребителей из стран Азии и об одновременном снижении цен для американских и европейских импортёров её нефти. Этот неоднозначный сигнал, на наш взгляд, можно истолковать следующим образом. С одной стороны, поскольку блокировка навигации по Суэцкому каналу привела к росту цен на морские перевозки (что находит отражение в росте цен спотового рынка), саудиты путём снижения цен борются за сохранение своих клиентов из Европы и США. Тем более, что в Европе спрос НПЗ на сырую нефть сильно падает из-за продолжающихся ограничений для бизнеса. Это логично, но, с другой стороны, в Азии как раз мировой спрос на нефть растёт, и теоретически Саудовская Аравия должна была бы попытаться не терять нишу именно в этом регионе. Особенно учитывая, что на китайском рынке присутствует такой крупный поставщик как Россия, которую, к тому же, с Китаем связывает нефтепровод «ВСТО-2».

Вероятно, Саудовская Аравия повышает цены для азиатских клиентов, так как не может поставлять, например, в Китай слишком большие объёмы сырья — и из-за обострившейся легальной конкуренции, в том числе, между участниками ОПЕК+, и, вероятно, ещё и из-за «серых» поставок в Китай как минимум иранской нефти, а возможно, что ещё и венесуэльской.

Иранская тема из марта плавно перешла в апрель, и скорее всего, она может оказаться для нефтяного рынка «долгоиграющим» фактором.

Несмотря на рост цен на нефть и постепенное преодоление последствий пандемии «ковида» некоторые российские нефтяные компании обеспокоены за свои прибыли, рентабельность, а так как они все являются публичными компаниями, ещё и за свою рыночную капитализацию. Новыми правилами налогообложения нефтяной отрасли, вступившими в силу с 1 января 2021 года, похоже, недовольна вся отрасль. Речь идёт о корректировке правительством льгот по НДПИ для сверхвязкой нефти, который с 2007 года был нулевым, а с 1 января 2021 года отменён. Если в Минфине видят от этого решения только положительный эффект и рассчитывают уже в 2021 году получить в бюджет от нефтяников 260 млрд руб., то по оценкам самих нефтяных компаний, если такие правила продолжат действовать в течение ближайших 10 лет, Россия сократит добычу нефти на 600 млн т и потеряет 35 тыс. рабочих мест в нефтяной отрасли. Кроме того, если когда-либо на мировом рынке возникнет дефицит нефти (а это весьма вероятно с учётом сокращения мировыми нефтяными гигантами инвестиций в геологоразведку, а также санкций и эмбарго против непокорных США стран), то у России будет меньше возможностей для разработки своих трудноизвлекаемых запасов нефти («Баженовская свита» и других).

Нефтяные компании считают, что отмена льгот по НДПИ обесценит смысл подписания соглашений России с Кипром и иными европейскими офшорными зонами об избежании двойного налогообложения, что приведёт, с одной стороны, к возвращению дивидендов в Россию, с другой — уменьшит чистую прибыль, из которой платятся дивиденды.

В российской прессе появилась информация, что вопрос о возвращении нефтяникам льготного НДПИ мог подниматься на встрече главы ЛУКОЙЛа Вагита Алекперова с президентом РФ Владимиром Путиным. Однако в Кремле категорически опровергли, что в открытой для СМИ части встречи этот вопрос обсуждался.

По нашему мнению, государство предпочтёт решение краткосрочных задач долгосрочным, предпочтя обеспечить дополнительные доходы в бюджет уже сегодня, чем осуществлять инвестиции в нефтегазовую отрасль. А зачем? Ведь на повестке дня всеобщая декарбонизация, а сверхвязкая нефть считается экологически грязным топливом.

В апреле мы ожидаем коридор по цене Brent в $56-66 за баррель.

Возобновляемая энергетика. Что такое энергопереход и как к нему готовятся российские нефтяники?

В 2020 году главными словами года во всём мире, кроме слов «пандемия», «ковид» и «локдаун», стали ещё «декарбонизация» и менее известный в России термин «энергопереход». Эксперты компании Ernst& Young оценивали сокращение выбросов углекислого газа в атмосферу в 2020 году на 5,8%, что стало прямым следствием охватившей весь мир пандемии «ковида» и связанных с ней ограничений для бизнеса.

По оценкам экспертов корпорации ВР, у России есть значительный потенциал по сокращению эмиссии парниковых газов прежде всего за счет развития новейших технологий транспортировки и потребления энергоресурсов, а также благодаря огромному лесному фонду России, первому в Европе, способствующему более высокому поглощению углекислого газа, чем во многих других развивающихся странах.

В Ernst& Young ещё в 2019 году оценивали такой потенциал в 550 млн тонн СО2-эквивалента к 2030 году, причём без учёта новых климатических инициатив во многих отраслях российской экономики. Но на сегодняшний день, пока даже Международное энергетическое агентство до 2030 года не ожидает существенного падения цен на нефть, масштабная декарбонизация для России представляется не слишком эффективной.

Тем не менее, Россия не может не учитывать глобальные тренды на декарбонизацию и так называемый «энергопереход» — то есть на достаточно ускоренный переход на возобновляемые источники энергии. Пока рано говорить, что мир или даже отдельно взятая Европа уже в ближайшие годы готовы забыть о традиционных углеводородах, особенно с учётом того, как замерзала Европа в феврале и как аномальные холода на европейском континенте увеличили спрос на российские энергоресурсы, особенно на трубопроводный газ.

Но нельзя не отметить, что в Европе в 2020 году на 137 % вырос спрос на электромобили и автомобили с гибридным двигателем, и это при снижении общих продаж автомобилей на 20-25 %. В 4 квартале 2020 года, по оценке экспертов Bloomberg, продажи электромобилей на континенте впервые в истории опередили объём продаж легковых машин на жидком топливе.

В Ernst&Young прогнозируют, что в 2021 году доля продаж электромобилей может составить 15 % от всех продаж автомобилей в Европе.

Международные нефтяные гиганты стараются не отставать от мирового тренда и даже его опережать. Так, корпорация ВР в 2020 году переименовала себя из «международной нефтяной» в «международную интегрированную энергетическую компанию» и намеревается нарастить к 2030 году инвестиции в возобновляемые источники энергии на 40% при одновременном сокращении капитальных вложений в геологоразведку. А французская Total уже от обещаний переходит к делу, приобретя в январе 2021 года за $2,5 млрд 20-процентный пакет акций индийской компании Adani Green Energy с целью увеличить уже к 2025 году выработку электроэнергии из возобновляемых источников с сегодняшних 9 ГВт до 35 ГВт.

Из российских компаний наибольшего успеха в процессе декарбонизации добился ЛУКОЙЛ. В портфеле его активов в секторе возобновляемой электроэнергии присутствуют четыре ГЭС общей мощностью более 290 МВт, а также небольшая солнечная электростанция в Волгограде мощностью в 10 МВт, несколько аналогичных активов в Болгарии и ветропарк в Румынии мощностью почти 85 МВт. Гидроэлектростанциями совокупной мощностью в 3 ГВт владеет и принадлежащая «дочке» Газпрома «Газпром энергохолдинг» энергокомпания ТГК-1.

Газпром нефть в трудном 2020 году смогла запустить собственную солнечную электростанцию мощностью 1 МВт на принадлежащем ей Омском НПЗ и рассчитывает добиться снижения выбросов углекислого газа в 6300 тонн в год при годовой выработке электроэнергии в размере 1,2 млн кВт/ч.

А крупнейшая российская нефтяная корпорация Роснефть в начале 2021 года подписала соглашение с ВР о сотрудничестве в области углеродного менеджмента и изучает возможности производства водородного топлива и строительства ветропарков на Таймыре и Сахалине. Так что российские компании уже сегодня готовятся к введению углеродного налога в Европе с 2023 года, но дело даже не в углеродном налоге, а в том, что декарбонизация в больших или меньших, чем ожидается сегодня, масштабах, становится мировым трендом, и от него нельзя быть в стороне, иначе можно потерять конкурентоспособность на мировом рынке.

Газовая отрасль. Чем и почему озадачены поставщики СПГ в Европу?

Несмотря на санкции и угрозы США создать новую должность некоего спецпредставителя по «Северному потоку-2», не имеющего никакого отношения к Соединённым Штатам, строительство газопровода в немецких и датских водах продолжается.

На начало апреля оставалось построить, по сообщению оператора проекта Nord Stream 2, всего 121 километр трубы, что составляет 5% от общей протяжённости газопровода «Северный поток-2».

Наиболее серьёзным препятствием для строительства стала штормовая погода на Балтийском море в конце марта и начале апреля, из-за которой ТУБ «Фортуна» ведёт строительные работы медленнее, чем хотелось бы оператору проекта (но быстрее, чем при прокладке «Северного потока-1»), а трубоукладчик «Академик Черский», проделавший огромный путь с Дальнего Востока на запад и переоснащённый в соответствии с требованиями европейских, пока не приступал к работе, хотя находится сейчас в одном из немецких портов близко от места строительства.

Тем временем конкуренты Газпрома, поставщики сжиженного природного газа в Европу из разных стран, в том числе из США, озадачены проблемой всеобщей декарбонизации, но особенно — планируемым введением с 2023 года углеродного налога в Евросоюзе.

Ведь эти правила будут распространяться на всех поставщиков энергоресурсов в ЕС без исключения.

Поэтому поставщики СПГ сегодня озабочены внедрением на своих заводах технологий улавливания углеродных выбросов, то есть «очищения» и «озеленения» СПГ. О внедрении таких технологий уже заявляют некоторые американские поставщики СПГ, например, Cheniere Energy, но аналогичные технологии намерены внедрить на своих предприятиях госкомпания Катара и российский НОВАТЭК. Поставляет «зелёный» СПГ, правда, пока только в Великобританию, и Газпром. Но в будущем не исключено, что с повышением требований Евросоюза к экологической чистоте поставляемых ему энергоресурсах СПГ подорожает ещё больше, однако к российскому трубопроводному газу больших претензий пока нет (хотя Газпром, разумеется, будет платить углеродный налог на общих основаниях). Но мощности «Северного потока-2» могут быть использованы и для транспортировки водородного топлива в Европу.

Наталья Мильчакова, к. э. н., заместитель руководителя «Информационно-аналитического центра «Альпари»

Свинцовый зонтик - на Венеру

Школьники и студенты по всему миру написали диктант "Поехали!"

Текст: Ксения Колесникова

Космос впервые заговорил именно на русском языке! В честь 60-летия полета Юрия Гагарина Россотрудничество проводит международную гуманитарную акцию. Школьники, студенты, и все, кто любит космос, в эти дни пишут звездный диктант "Поехали"! Автор текста - знаменитый писатель-фантаст Сергей Лукьяненко - прочитал его в прямом эфире.

"Задача - не в том, чтобы тренировать грамотность. Мы хотим напомнить про наши космические успехи, провести от них линию в будущее, к открытиями, которые, я уверен, еще будут, - рассказал Сергей Лукьяненко. - Я выбрал ту планету Солнечной системы, которую мы исследовали лучше всех других стран. Планету, которая легко нам поддавалась, в отличие от воинственного Марса, - рассказал Сергей Лукьяненко. - История диктанта рассказывает о том, как мы открывали для всего человечества Венеру - планету любви".

О чем диктант? Вот лишь несколько вопросов. Кто из российских ученых первым доказал, что у Венеры есть атмосфера? Какая космическая станция смогла сбросить на нее первый научный зонд? Какие температуры и давление на поверхности? Есть ли вспышки молний?

Как рассказал летчик-космонавт, Герой России Сергей Рязанский, возглавляющий Российское движение школьников, сегодня видно, как школьникам не хватает любой информации о космосе и космонавтике. Фильмы, выставки, диктанты… Даже если не знаешь правильный ответ, можно поучаствовать, "погуглить", узнать больше, и, возможно, влюбиться в космос.

На вопрос, не собирается ли он полететь на Венеру, Сергей Рязанский в шутку ответил. "Там что-то с погодой не очень: нужен свинцовый зонтик". Также он развенчал главный миф о быте космонавтов: они давно уже не едят продукты из тюбиков. Тюбикам на замену пришли консервы и сублимированные продукты.

По словам пресс-секретаря Россотрудничества Наданы Фридрихсон, первый полет человека в космос - это достижение общее для всех стран постсоветского пространства. Звездный диктант пишут студенты и школьники не только России и стран СНГ, но и любители космоса в Аргентине, Бельгии, Германии, Дании, Китае, Малайзии, Португалии.

Ледовый караван

Как сделать дешевле перевозку грузов по Севморпути

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Федеральные власти намерены снизить стоимость грузоперевозок по Северному морскому пути с помощью государственно-частного партнерства. Вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минвостокразвития и госкорпорации "Росатом" провести анализ стоимости перевозок по СМП и выработать меры, которые позволят превратить арктический морской маршрут в полноценный транспортный коридор по сравнению с Суэцким каналом.

- Северный морской путь короче, и провозка грузов по нему не должна быть дороже. Если для этого потребуется какая-то отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать, - отметил Юрий Трутнев.

Еще одна мера, которую правительство РФ предлагает внедрить "Росатому", заключается в установлении регулярного расписания ледокольной проводки. Оно позволит грузоотправителям понять, в какие сроки формируются караваны, чтобы не нужно было просить, писать заявки и ждать на них ответ. Вместо этого они получат возможность заявляться на уже сформированный караван.

Сегодня анализ экспертов подтверждает главную проблему Севморпути: транзитные перевозки по арктическим морям остаются экономически невыгодными. Даже при том что тарифы на контейнерные перевозки из Китая в Европу через Суэцкий канал выросли примерно вчетверо из-за блокировки канала севшим на мель контейнеровозом, расценки на транзитные перевозки стандартных контейнеров через Севморпуть все равно остаются на 20-30 процентов выше. Кроме того, транспортные суда должны иметь возможность получить тот уровень сервиса, который давно стал привычен на любых других морских трассах. Речь идет о сопровождении ледоколами, информации о гидрометеорологической обстановке, аварийно-спасательном и навигационном обслуживании. Но это требует колоссальных капитальных и эксплуатационных затрат, отмечают представители Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) Александр Буянов и Владимир Васильев. Если взимать за такие услуги полную плату с грузовладельцев и транспортных компаний, это может свести к нулю все попытки развивать СМП как транспортный коридор.

Нужно учесть и то, что собственным транспортным флотом для перевозок по СМП Россия пока не обладает. Весь российский флот для работы в арктических морях, включая ледоколы, гидрографические и аварийно-спасательные суда, строится за счет бюджета. Его невыгодно использовать для того, чтобы обслуживать транзитные рейсы иностранных судов. Если плату за услуги ледокольного флота попытаться довести до конкурентоспособного уровня, то она не позволит полностью покрывать даже эксплуатационные затраты, не говоря уже о возврате капитальных вложений. При этом около 72 процентов международных морских перевозок выполняют менее десяти крупнейших транспортных зарубежных компаний.

По мнению экспертов, наиболее реальным вариантом развития перевозок по Севморпути с помощью ГЧП может стать создание национальной арктической контейнерной линии. Для этого потребуются современные порты-хабы в районе Мурманска и Петропавловска-Камчатского, крупнотоннажные суда арктического ледового класса и мощный ледокольный флот. По расчетам ЦНИИМФ, при объеме транзитного грузопотока до 500 тысяч TEU (6,5 миллиона тонн) в год наиболее эффективным может стать использование арктических контейнеровозов ледового класса Arc7 вместимостью три тысячи TEU.?Если на линии от Мурманска до Петропавловска-Камчатского отправлять два судна в неделю, для этого будет достаточно десяти судов. При увеличении грузопотока до одного миллиона TEU вместимость контейнеровозов должна составлять не менее пяти тысяч TEU.?Прокладывать этим судам путь во льдах смогут атомные ледоколы типа "Арктика". Но если возникнет необходимость использовать на Севморпути контейнеровозы вместимостью десять тысяч TEU и более, то для них потребуется судоходный канал шириной около 50 метров. Прокладывать такой канал под силу только более мощным ледоколам типа "Лидер". Строительство головного атомохода этого проекта запланировано на 2021-2025 годы, ввод в эксплуатацию - на 2029-2035 годы.

Впрочем, акватория СМП не везде подходит для крупных контейнеровозов. Например, глубина пролива Карские Ворота - 21 метр, а пролива Санникова - всего 13 метров. По этой причине морской арктический маршрут доступен лишь для судов вместимостью не более 4500 TEU.

Свои условия диктует также суровый арктический климат Севморпути. Зимой средняя температура там составляет минус 30 градусов с перепадами от минус 26 до минус 43 градусов, а летом - около нуля. Такая погода может оказаться неподходящей для электроники, пластиков, некоторых типов продуктов питания, химической продукции. Теоретически в отдельные периоды возможна перевозка чувствительных товаров в рефконтейнерах, однако это существенно увеличивает стоимость перевозки, отмечают в консультационной компании PwC.

Однако в развитии Севморпути не стоит ориентироваться на то, чтобы конкурировать с Суэцким каналом по любым грузам, отмечают в российском институте международных стратегий "Русстрат". Необходимо использовать главное преимущество северного морского маршрута - скорость. Следовательно, речь идет о грузах, ключевые требования для перевозки которых заключаются в термоизоляции и скорости. Например, замороженные продукты, которые курсируют между Европой и Китаем.

АО «ГЛОНАСС» вступило в ассоциацию «Цифровой транспорт и логистика»

Новым участником ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) стало АО «ГЛОНАСС» – оператор государственной автоматизированной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Соответствующее соглашение подписано сегодня на международной выставке транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia 2021.

Как отметил заместитель министра транспорта России, председатель наблюдательного совета ассоциации ЦТЛ Кирилл Богданов, совместная работа АО «ГЛОНАСС» и членов ассоциации ускорит и качественно усилит цифровую трансформацию транспортной отрасли. «Система «ЭРА-ГЛОНАСС» обладает значительным потенциалом для формирования качественно новых решений с целью цифровизации транспортно-логистического комплекса. Его необходимо развивать, в том числе, путем формирования совместных с членами ассоциации ЦТЛ проектов и совершенствования нормативной правовой базы», – подчеркнул замминистра.

Кирилл Богданов также добавил, что вступление в ассоциацию оператора системы с самым большим в России количеством зарегистрированных транспортных средств – более 7 млн автомобилей – позволит создать цифровую среду для интеграции множества продуктов и сервисов, включая уже существующие.

Россия стала первым государством, где система экстренного реагирования при авариях была развернута в масштабах всей страны. За годы работы она способствовала спасению жизней свыше 1500 автомобилистов и сохранению здоровья тысяч пострадавших в ДТП. Сегодня ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» – это симбиоз социальных функций государства, развитых коммерческих сервисов (система мониторинга транспорта и грузов «АСМ ЭРА», высокоточное позиционирование, и ряд других) и передовых российских технологий. Система аккумулирует в себе возможности современных навигационных, телекоммуникационных и ИТ-решений, а также является основой для создания сервисной экосистемы.

Генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Игорь Милашевский отметил, что вступление компании в ассоциацию ЦТЛ будет способствовать расширению взаимодействия ключевых участников транспортного рынка, а также обеспечит эффективную координацию действий при реализации масштабных государственных проектов.

По мнению директора ассоциации ЦТЛ Антона Замкова, в ближайшей перспективе направлениями работы с АО «ГЛОНАСС» станут проекты в области безопасности и мониторинга движения беспилотных автомобилей.

Помимо этого, на полях конгресса подписано соглашение о сотрудничестве между АО «ГЛОНАСС» и российским оператором пломбирования «Центр развития цифровых платформ». Компании будут совместно создавать цифровые сервисы для грузоперевозок и развивать единую систему таможенного транзита товаров в Евразийском экономическом союзе с использованием электронных навигационных пломб.

Ассоциация ЦТЛ также объявила о стратегическом партнерстве, подписав соответствующие двусторонние соглашения с Ассоциацией Морских Торговых Портов (АСОП), Межотраслевым экспертным советом по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) и Международной Ассоциацией логистического бизнеса (МАЛБИ). Организации усилят экспертную экосистему ЦТЛ при разработке и обсуждении инициатив в области цифровой трансформации транспортной отрасли.

ЦТЛ является центром компетенций в сфере цифровой трансформации транспортной отрасли России. Ассоциация учреждена при поддержке Минтранса России в 2019 году. Участники ЦТЛ – крупнейшие российские компании: «РЖД», «Аэрофлот», МегаФон, ГК «Автодор», «РТ-Инвест Транспортные Системы», «Госкорпорация по ОрВД», «Компания ТрансТелеКом», «Азимут» (ГК Ростех), «ЗащитаИнфоТранс», «ГЛОСАВ», НПП «Цифровые радиотехнические системы», «Росморпорт» и вступившее сегодня АО «ГЛОНАСС».

"Северсталь" проиграла апелляцию на 270 млн рублей в пользу судоходной компании

В Вологде 14-й арбитражный апелляционный суд5 апреля частично удовлетворил жалобу на решение первой инстанции. В рамках этого иска судоходная компания «П.ТрансКо» просило взыскать с ПАО «Северсталь» 463,9 миллиона рублей задолженности по уплате мертвого фрахта и процентов. Но первая инстанция присудила истцу только 15,4 миллионов рублей.

Стороны заключили договор фрахтования, по которому истец обязался перевозить металлопродукцию «Северстали» в период навигаций. По условиям договора «Северсталь» гарантировала определенный объем грузов в год из промпорта в Череповце в морской порт Санкт-Петербурга.

Если фрахтователь, компания «Северсталь», не предоставлял оговоренный минимум грузов, то должен был оплатить мертвый фрахт в определенный срок после окончания навигации.

В 2018 году «Северсталь» гарантировала «П.ТрансКо» (10 барж проекта «ПТ») в течение навигации объем перевозок в 500тысяч тонн. Судоходная компания обеспечило подачу своих судов, но металлургический комбинат предоставил гораздо меньше грузов. Истец начислил за мертвый фрахт 437,5 миллионов рублей. Данная сумма была получена исходя из оговоренного объема, умноженного на договорную цену перевозки за тонну.

Суд первой инстанции признал обязательства ответчика оплатить мертвый фрахт. Но при этомАС Вологодской областипринял во внимание, что «Северсталь» уведомила «П.ТрансКо», что не будет подавать заявки на перевозки в 2018 году. Тем не менее, капитаны судов истца подавали нотисы о готовности к погрузке в промпорту «Северстали», ждали определенное время, а затем уходили по новому рейсовому заданию. Следовательно, решила первая инстанция, «П.ТрансКо» не могла бы выполнить обязательства перед ответчиком, если бы в тот момент «Северсталь» этого потребовала. Таких случаев за навигацию было 116, и только в четырех суд признал право истца на оплату мертвого фрахта. Суд начислил 14,6 млн. рублей выплаты за мертвый фрахт и 868тысяч рублей процентов за пользование чужими денежными средствами.

Однако 14-й арбитражный апелляционный суд отменил решение первой инстанции и удовлетворил иск частично."Взыскать с ПАО «Северсталь» в пользу ООО «П.Транско» 254 млн. 406 тыс. руб. задолженности, 15 млн. 095 тыс. руб. процентов за пользование чужими денежными средствами, а также 116 тыс. руб. в возмещение судебных расходов по уплате государственной пошлины за рассмотрение дела", - говорится в решении 14 ААС.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.

В 2018 году «П.ТрансКо» уже взыскивало с металлургического гиганта 97,9 миллионов рублей задолженностипо уплате мертвого фрахта за навигацию 2017 года и 1,5 миллиона рублей процентов за пользование чужими денежными средствами. Тогда разбирательство дошло Верховного суда, но в итоге «Северстали» не удалось оспорить многомиллионные санкции.

Россияне поддерживают паспорта здоровья

92% рос­сий­ских пу­тешес­твен­ни­ков го­товы ис­поль­зо­вать элек­трон­ные пас­порта здо­ровья. Та­кие дан­ные при­водит ком­па­ния Amadeus. При этом в хо­де ис­сле­дова­ния вы­яв­ле­но, что 93% пу­тешес­твен­ни­ков во всем ми­ре обес­по­кое­ны по по­воду хра­нения лич­ных дан­ных, за­несен­ных в циф­ро­вой пас­порт.

Ели­заве­та Неу­по­кое­ва

Респонденты выделили несколько положительных сторон использования электронных паспортов здоровья. 79% опрошенных отметили, что это позволит быстрее проходить предполетные процедуры (регистрация на рейс, паспортный контроль и др.) в аэропорту и уменьшит количество личных контактов. 77% респондентов сообщили, что наличие цифрового паспорта откроет еще больше направлений для путешествий. 76% считают, что это поможет быстрее спланировать поездку.

Респонденты из России выделили три основных причины беспокойства по поводу хранения личных данных, занесенных в цифровой паспорт. 50% опрошенных отметили риски, связанные со взломами и утечками персональных данных. 36% опасаются вносить данные касательно своего здоровья, так как не уверены в их конфиденциальности. 30% выразили недоверие по поводу отсутствия глобальных международных стандартов по обработке персональных данных.

В ходе исследования также изучены возможные решения, которые помогли бы снять напряженность вокруг использования электронных паспортов с данными о состоянии здоровья для предстоящих путешествий. Более половины путешественников из России (53%) будут чувствовать себя комфортней при использовании цифрового паспорта, если он будет признан в большинстве стран и урегулирован международными стандартами. При этом для 43% респондентов важно, что, независимо от типа паспорта здоровья, в него будут включены только данные, связанные с COVID-19. Почти две трети респондентов (65%) предпочли бы хранить данные о своем здоровье в специальном приложении, которое использует поставщик трэвел-услуги в партнерстве с доверенной медицинской компанией. Наличие мобильного туристического приложения, которое можно было бы использовать на протяжении всей поездки, улучшило бы потребительский опыт в целом у российских путешественников (49%).

"Сегодня мир учится жить с COVID-19. У нас нет сомнений, что влияние коронавирусной инфекции продолжит оставаться решающим фактором в планировании путешествий в ближайшие месяцы. Несмотря на сохраняющуюся неопределенность, проведенное нами исследование вселяет оптимизм. Сотрудничество государства и индустрии туризма - это один из ключевых факторов для восстановления поездок. Работая в партнерстве с отраслью, Amadeus внедряет необходимые для туризма технологии, чтобы обеспечить условия для более безопасных поездок", - отметил директор российского офиса Amadeus и глава Восточной Европы в сегменте Retail Леонид Мармер.

Леонид Мармер подчеркивает, что Россия одна из первых в мире начала проводить массовую вакцинацию. В настоящий момент идет работа над международным признанием сертификата о прохождении вакцинации российским препаратом. В сертификат включены данные загранпаспорта путешествующего для использования его при выезде за границу.

"По данным глобального опроса путешественников Rebuild Travel Digital Health Survey, проведенного по заказу компании Amadeus, Россия находится в пятерке стран-лидеров, поддерживающих цифровые решения, такие как цифровой паспорт здоровья для поездок за границу. Вот сводные данные по всем странам, граждане которых приняли участие в опросе: Сингапур - 96%, ОАЭ - 96%, США - 94%, Индия - 93%, Россия - 92%; Великобритания - 92%, Испания - 90%, Германия - 82%, Франция - 81%", - приводит данные Леонид Мармер.

"Исследование помогло в очередной раз убедиться, что информационные технологии играют важную роль в возобновлении путешествий. Мы увидели, что сейчас путешественники демонстрируют свое доверие к цифровому паспорту здоровья и разделяют необходимость его использования в процессе поездки наряду с мобильными и бесконтактными решениями, которые становятся все более популярными. В Amadeus мы ведем активную совместную работу с нашими клиентами-авиакомпаниями и аэропортами по организации авиаперевозок пассажиров в наиболее безопасном для здоровья формате, соблюдая все санитарно-эпидемиологические меры", - прокомментировала директор Amadeus по работе с авиакомпаниями России и СНГ Светлана Малюк.

"Думаю, что будет попытка ввести паспорта здоровья для путешествий, но если она реализуется, то через отдельные соглашения между странами, заинтересованными в турпотоках, не в глобальном масштабе", - отмечает директор экспертно-аналитического центра ГК InfoWatch Михаил Смирнов.

"Соотечественники беспокоятся, так как постоянно встречают информацию об утечках сведений о них, в том числе неумышленных. Наибольшая угроза заключается в получении несанкционированного доступа и манипулировании данными о здоровье как в отношении отдельных личностей, так и категорий граждан; на втором месте - использование утечек для кражи цифровой личности и создания фейковых цифровых профилей", - считает Михаил Смирнов.

"Паспорт здоровья в сегодняшней ситуации - нужный и важный документ, и с высокой вероятностью в будущем он будет реализован. Однако на данный момент его внедрение не столько относится к области технологических или экономических задач, сколько требует решения целого ряда политических вопросов. Международное признание паспорта здоровья потребует пересмотра целого пласта бюрократических соглашений, что в современном мире происходит не быстро и вызывает бурные дискуссии", - отмечает руководитель направления центра компетенций по банковским технологиям компании "Техносерв" Михаил Андреянов.

"В конце марта стало известно, что в лондонский аэропорт Хитроу прибыл первый пассажир с цифровым паспортом путешественника (Travel Pass), поэтому процесс уже запущен, и вероятность, что мировое сообщество продолжит реализовывать программу паспорта здоровья, очень высока. Согласно информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), желание участвовать в проекте выразили авиакомпании Air New Zealand, Copa Airlines, Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways, Malaysia Airlines, RwandAir и Singapore Airlines. Что же касается реализации данной программы на территории России, то один из крупнейших российских авиаперевозчиков, "Аэрофлот", также заявил о намерении запустить работу цифрового проездного IATA Travel Pass к осени текущего года", - подчеркивает аналитик ГК "Финам" Наталия Пырьева.

Она отмечает, что для обеспечения качественного и безопасного использования электронных паспортов необходимо разработать единую систему, которая будет функционировать в большинстве стран и соответствовать международным стандартам. В частности, как об этом говорил гендиректор "Аэрофлота", должно быть создано единое приложение, которое будет хранить персональные данные пассажира, а также информацию, касающуюся COVID-19. Прочая информация о состоянии здоровья пассажира, по оценкам ГК "Финам", не нужна в приложении.

"Что касается потенциальной стоимости загранпаспорта здоровья, то в данном случае все будет зависеть от того, в каком виде он будет реализован. То есть если мы имеем в виду мобильное приложение, то оно может быть как бесплатным, так и платным - в среднем в России платные мобильные предложения стоят 100-500 руб. Прежде всего это должна быть единая система, как упоминалось ранее, которая будет функционировать во всех странах, намеревающихся запустить паспорт здоровья, чтобы у туристов не возникало дополнительных сложностей при прохождении паспортного контроля. Помимо этого, необходима доступность такой программы, простота в использовании и обеспечение безопасности конфиденциальной информации", - подчеркивает Наталия Пырьева.

"Идея внедрения паспортов здоровья есть и даже уже реализована в некоторых странах - например, в Китае. Правда далеко не везде эту идею поддерживают: где-то идет стадия обсуждения, а в некоторых странах уже озвучено негативное отношение к этой инициативе. Но если ситуация с пандемией останется на том же уровне, что и сейчас, то вероятность внедрения паспортов здоровья будет вполне реалистичной. Если говорить про нашу страну, то в России отношение скорее нейтральное или даже скептическое к электронным паспортам здоровья. Их внедрение привнесет больше бюрократии, непонимания и дискриминации. Есть ряд вопросов. Так, непонятно, что делать людям с противопоказаниями к прививкам; какая информация будет входить в эти паспорта: факт вакцинации или наличие антител; как будут обстоять дела с сохранением конфиденциальности и защиты персональных данных?" - отмечет директор по административно-кадровым вопросам и социальной политике ИТ-компании "Крок" Любовь Трунина.

Первый вице-президент "Опоры России" Павел Сигал оценил создание паспорта здоровья в 250-400 млрд руб. При этом Павел Сигал отмечает, что его разработкой могут заняться отечественные специалисты. Сейчас ИТ-сектор активно развивается из-за интереса клиентов к программному обеспечению и налогового маневра, принятого в текущем году. В таком случае можно будет разработать не только удобный портал для хранения данных туристов, сведений о прививках, но и мобильное приложение. Оба варианта предпочтительны, так как создают меньше работы с бумагами. Павел Сигал считает, что россиянам важно, чтобы у паспорта был высокий функционал - возможность быстро показать свои данные в другой стране и воспользоваться услугами, но при этом сохранялась анонимность и не было лишних данных о заболеваниях, в том числе и хронических, их стоит вносить по желанию.

"Однако, самый важный вопрос - урегулирование международных стандартов, иначе цифровой паспорт будет применяться только на территории страны и число желающих его оформить не будет большим. Для этого нужно проводить переговоры на государственном уровне и заключать соглашения о сотрудничестве", - подчеркивает Павел Сигал.

"Высока вероятность, что подобные паспорта будут использоваться сначала в странах, наиболее ответственно подходящих к вопросу заболеваемости, в ЕС, Китае и др. Россия может начать их внедрение позже для возможности соответствовать нормам других стран при трансграничных перемещениях граждан", - отмечает аналитик "Фридом Финанса" Евгений Миронюк.

По мнению эксперта, электронная версия значительно облегчает использование паспортов здоровья. Вопрос конфиденциальности данных давно стал вторичным, по крайней мере с точки зрения властей, внедряющих различные цифровые сервисы, хотя утечки информации - не редкость. Само по себе создание электронного паспорта здоровья не представляется сложным, в нем не планируется использовать технологически сложные функции. Стоимость создания потенциально существенно меньше, чем, например, при запуске государственных информационных систем, считает Евгений Миронюк.

Напомним, в январе 2021 г. гла­ва ко­мите­та Гос­ду­мы по охра­не здо­ровья Дмит­рий Мо­розов зая­вил о необходимости ввес­ти в Рос­сии COVID-пас­порта. По­ка это лишь предложение, ос­но­ван­ное на по­руче­нии пре­зиден­та РФ Вла­дими­ра Пу­тина, од­на­ко пер­вые доб­ро­воль­цы уже поя­ви­лись: с 5 фев­ра­ля ан­ти­ковид­ные пас­порта начали действо­вать в Рес­публи­ке Баш­кортос­тан. 18 января 2021 г. глава Башкирии Радий Хабиров объявил о вводе в регионе антиковидных паспортов для тех, кто переболел коронавирусной инфекцией или привился и в результате обладает иммунитетом. Предполагается, что такой паспорт позволит не соблюдать ряд карантинных ограничений, а также даст право на льготы и преференции. Получить документ можно будет через портал госуслуг и использовать по алгоритму QR-кода (см. новость ComNews от 20 января 2021 г.).

Однако пока единого мнения по поводу COVID-паспортов не сложилось ни у администрации президента РФ, ни у правительства страны, ни у местных властей. Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко называла " ковидные паспорта" источником раздражения граждан и заверяла, что в России никто их вводить не собирается. Несмотря на это, в Кремле такую возможность с подачи президента обсуждали. Но только не в рамках страны, а в качестве дополнительного документа для выезда за границу.

В апреле 2021 г. на портале Госуслуг стали доступны сертификаты о вакцинации на английском языке. "Автоматическая процедура транслитерации на портале согласована с Минздравом России и будет осуществляться в соответствии с правилами перевода МВД России, применяемыми при выпуске заграничного паспорта гражданина РФ. Также нужно учитывать, что правила международного регулирования и требования в отношении вакцинации еще формируются с тем, чтобы россияне могли использовать сертификаты с портала Госуслуг для поездок за границу", - сообщил замглавы Минцифры Олег Качанов (см. новость ComNews от 7 апреля 2021 г.).

Свыше 100 тысяч школьников из 5000 школ приняли участие в самой масштабной лабораторной работе, приуроченной к 60-летию первого полёта человека в космос

Подведены итоги самой масштабной работы, запущенной Минпросвещения России в честь 60-летия первого полёта человека в космос при организационной поддержке Академии Минпросвещения России.

Лабораторная работа «Космолаб-2021» собрала рекордное количество участников. Акция, приуроченная ко Дню космонавтики, проходила 12 апреля и в ней приняли участие свыше 100 тысяч школьников 7–11-х классов.

Большинство ребят присоединились к работе из «Точек роста» – это свыше 5000 лабораторий в сельских школах, созданных в рамках масштабной программы национального проекта «Образование» по поддержке сельских школ и оснащению их передовым оборудованием.

А в городе Гагарине Смоленской области, названном в честь первого космонавта, лабораторная работа прошла в специально приехавшем туда мобильном «Кванториуме», также созданном в рамках национального проекта «Образование».

Цель «Космолаб-2021» – изучение физических явлений и знакомство с историей изучения и освоения космоса. Академия Минпросвещения России предоставила педагогам центров «Точка роста» методические разработки для проведения лабораторной работы в зависимости от оборудования, провела соответствующий инструктаж. Ребята знакомились с интересными фактами и выполняли задания разной степени сложности – от определения массы объектов в космосе и расчёта плотности Земли до выбора подходящей для жизни экзопланеты. Сама лабораторная работа длилась столько же, сколько первый полёт человека в космос, – 108 минут.

Создание центров образования цифрового и гуманитарного профилей «Точка роста» в сельской местности и малых городах – часть глобальной работы в рамках национального проекта «Образование» по обеспечению доступа детей к качественным образовательным программам вне зависимости от места их проживания, по поддержке и развитию сельских школ.

12 апреля также состоялось награждение победителей дистанционной космической викторины «Через тернии к звездам», в которой приняли участие более 92 000 школьников 1–11-х классов – учащихся школ из всех регионов России, школ при посольствах России в ФРГ, Камбодже, Португалии и Нигерии, а также школ Беларуси. Все участники награждены электронными сертификатами и дипломами, а победители – памятными подарками.

Кроме того, в День космонавтики прошёл семинар для учителей естественно-научных дисциплин «Просто космос. Космическая ночь в Академии» с участием более 100 учителей физики и астрономии из 23 регионов России. Спикерами мероприятия, которое включало мастер-классы по физике, астрономии и робототехнике, стали астрофизик Владимир Сурдин, космонавт-испытатель Николай Чуб и абсолютный победитель Всероссийского конкурса «Учитель года России – 1992» Артур Заруба.

О наращивании войск США на Европейском театре военных действий

Серия учений НАТО «Защитник Европы – 2021» – это очередная сомнительная попытка альянса продемонстрировать своё единство и готовность к совместной обороне от надуманных угроз.

Вторая попытка провести полноценную серию военных учений под общим названием «Защитник Европы» ожидается весной и в начале лета текущего года. Предыдущие крупномасштабные манёвры альянса завершились досрочно, так толком и не успев начаться, в апреле–мае прошлого года. Оказалось, что высокотехнологичная и инновационная американская армия не может проводить учебно-боевые мероприятия в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции. С проблемами столкнулись не только военнослужащие армии США, но и всё «североатлантическое единство», которое встретило заокеанских друзей карантинными мероприятиями.

На прошлогодних учениях «Защитник Европы – 2020» американцы со своими союзниками планировали «спасать» от «российской агрессии» страны Балтии. Но в результате, столкнувшись вместо врага в лице России с новой коронавирусной инфекцией, страны альянса закрыли все границы и прекратили любые коммуникации между собой. Но самым «большим успехом» НАТО стала брошенная «умирать» Италия, на помощь которой в борьбе с COVID-19 пришли российские военнослужащие.

«Защитник Европы – 2021» – очередная сомнительная попытка альянса продемонстрировать своё единство и готовность к совместной обороне от надуманных угроз.

Поражают масштабы запланированных перебросок войск на учения, которые, по словам американцев, якобы «не нацелены против России». В прошлом году с континентальной части США намеревались перебросить в Европу до 40 тысяч военнослужащих, около 20 тысяч единиц вооружения и военной техники. Причём пре­дусматривалось, что наибольшее количество из общей численности личного состава выделит Пентагон – около 29 тысяч человек.

В текущем году к «Защитнику Европы – 2021» планируется сосредоточить вблизи западных границ России около 40 тысяч военнослужащих и 15 тысяч единиц вооружения и военной техники стран НАТО и государств-парт­нёров.

Непосредственно американцы планируют задействовать до 20 тысяч человек, часть из которых с вооружением перебросят через Атлантический океан (апрель–май 2021 года, общей численностью до 8 тысяч военнослужащих).

При этом чётко просматривается отработка сценариев войны с Российской Федерацией. Предполагается, что для этого альянс развернёт крупные коалиционные группировки в Причерноморье и в Балтийском регионе. На Балканах главной принимающей страной станет Албания, а на Чёрном море в центре действия окажутся Румыния и Болгария.

Встречу войск и грузов в районах развёртывания на «восточном фланге» альянса обеспечивают специально подготовленные центры в Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии. Первая партия (более 70 вертолётов, около 300 грузовых и специальных автомобилей и более 100 контейнеров) уже доставлена в порт Александруполис (Греция).

В настоящее время под погрузку встали дополнительные транспорты в американских портах Чарлстон и Бомонт. Прибытие их в Польшу, Данию, Германию, Грецию, Албанию запланировано к концу мая текущего года.

Часть боевой техники армии США со складов в Германии будет доставлена в Албанию. Для выгрузки военной техники вооружённых сил Великобритании зарезервированы ряд морских терминалов в Словении и Хорватии.

Учения «Защитник Европы – 2021» включают серию из восьми штабных и войсковых учений, в ходе которых на практике формирования альянса отработают переброску войск (грузов) через Атлантику и внутри Европы, вопросы захвата и удержания стратегически важных районов, нейтрализации разведывательно-диверсионных групп противника, противоздушного прикрытия войск, восстановления территориальной целостности подвергшихся агрессии европейских государств.

Вероятно, как и в прошлом году на Балтике, имитировать ракетные удары по военным объектам на российской территории будут стратегические бомбардировщики В-52Н ВВС США с авиа­базы Фэрфорд, в Черноморском регионе – корабельные и артиллерийские ударные группы.

Все эти мероприятия запланированы к проведению в непосредственной близости от наших границ накануне и во время празднования 76-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне и на фоне масштабных перегруппировок украинской военной техники в Донбасс.

В связи с развалом системы взаимного доверия из-за выхода США из Договора по открытому небу трудно будет отследить, все ли американские военнослужащие и военная техника вернулись на континент. Вполне логично, что некоторые подразделения армии США могут остаться на территории государств Восточной Европы, ведь это полностью соответствует внешнеполитическим установкам новой американской администрации.

По своей сути серия учений «Защитник Европы» – это реинкарнация ежегодных манёвров Reforger (REturnFORcesto­GERmany – «Возвращение сил в Германию»), проводившихся блоком в период холодной вой­ны с СССР. В рамках основного сценария учений Reforger отрабатывался начальный этап войны с Советским Союзом на европейском континенте, конкретно – переброска через Атлантику американских военнослужащих и военной техники, их развёртывание и выдвижение в ФРГ на линию соприкосновения с частями государств Варшавского договора.

В 1983 году альянс «заигрался в войну» до такой степени, что советское руководство начало скрытно приводить в повышенные степени готовности свои Стратегические ядерные силы. В результате мир в очередной раз после Карибского кризиса очутился на пороге третьей мировой войны.

Сегодняшняя действительность такова, что американцы со своими союзниками под лозунгами «снижения военной напряжённости» в Европе собираются провести одни из самых крупномасштабных учений за последние 30 лет. При этом с каждым годом наращивается интенсивность полётов боевой и разведывательной авиации альянса. Только в текущем году, по данным Минобороны России, выполнено 78 полётов самолётов стратегической бомбардировочной авиации (В-1В, В-2А, В-52Н), а количество разведывательных полётов вблизи рубежей России возросло до 462, что уже превышает годовой показатель 2020 года, и в два раза – позапрошлого.

Запад фактически взял курс на преднамеренную эскалацию военно-политической напряжённости вблизи границ Российской Федерации, развёртывая войска и силы НАТО в регионе Чёрного моря на фоне резкого обострения обстановки на юго-востоке Украины. Тем самым США и их союзники поощряют и подталкивают Киев к силовому варианту решения «проблемы Донбасса».

На этом фоне обеспокоенность военно-политического руководства Великобритании, США и лидеров других стран по поводу перемещения российских военнослужащих по территории России в рамках плановых проверочных мероприятий по итогам зимнего периода обучения в Вооружённых Силах и нагнетание вокруг этого истерики о «дестабилизации» обстановки на «восточных европейских флангах» вызывают недоумение у международного экспертного сообщества. Очевидно, что таким способом Вашингтон пытается оправдать укрупнение американского военного потенциала в Европе и милитаризацию Старого Света перед мнимой «российской угрозой».

Активные передвижения колонн личного состава американских войск, на автомобильных дорогах и автобанах общего назначения, а также скопление военной техники и военных грузов в европейских морских портах, на железнодорожных узлах и аэродромах уже давно вызывает негодование у общественности и представителей бизнес-элит многих европейских стран, включая Грецию, Словению, Хорватию.

Подобного рода натовская активность только усугубляет и тормозит восстановление торгово-экономического сектора в европейских странах, подорванного пандемией COVID-19. Расходуя колоссальные средства на проведение учений, страны НАТО практически к нулю сводят все свои усилия по борьбе с этой опасной инфекцией, тем самым ещё более усугубляя экономическую си­туацию.

Очевиден и тот факт, что наращивание американских воинских контингентов в Европе свидетельствует не столько о способности США выполнить обязательства перед своими европейскими партнёрами по коллективной обороне, сколько о намерении США расширить свои возможности по «проецированию силы» и продвижению на европейские рынки американской военной про­дукции.

Алексей Михайлов

Уганда и Танзания будут строить экспортный нефтепровод

Соглашение о строительстве восточноафриканского нефтепровода стоимостью $3,5 млрд подписали в угандийском городе Энтеббе президенты Танзании и Уганды. Документ, уточняет РИАФАН, состоит из трех соглашений: о тарифах и транспортировке, о владении акциями и о сотрудничестве с правительством принимающей стороны. По условиям договора африканские страны начнут инвестировать в строительство инфраструктуры для производства и транспортировки сырой нефти.

Кроме Танзании и Уганды в договоре участвуют нефтяные компании Total и CNOOC. Французское и китайское предприятия владеют угандийскими нефтяными месторождениями, которые находятся в рифтовом бассейне Альбертина на западе государства рядом с границей с Демократической Республики Конго. Геологи оценили запасы черного золота в шесть миллиардов баррелей.

Восточноафриканский нефтепровод (EACOP) протянется на 1445 км от месторождений в Уганде к экспортным терминалам морского порта Танзании Танга на берегу Индийского океана. Ожидается, что первая нефть поступит по нефтепроводу в 2025 году. Транспортировка может вызвать ряд сложностей. В частности, угандийская нефть очень вязкая, и чтобы добиться нужной текучести ее придется нагревать.

Однако основной проблемой для реализации проекта могут стать защитники природы, которые уверены, что инфраструктура несет угрозу экологически чувствительным районам. Речь идет о заповедниках и водосборных бассейнах озера Виктория. Такую же позицию заняли многие неправительственные организации, которые призвали банки не выделять финансирование для строительства проекта. Отдельные трудности он создаст и для 12 тысяч семей, которым придется переселиться.

Проедем над заливом

Под Калининградом построят магистраль с вантовым мостом

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

В самом западном регионе страны началась разработка проекта крупного инфраструктурного сооружения - автомагистрали с мостовым переходом через Калининградский залив. Новая дорога общей протяженностью 8,1 километра включит в себя однопилонный вантовый мост длиной 2,85 километра с высотой пилона 162 метра.

Четырехполосная современная магистраль категории I-Б с расчетной скоростью движения до 120 километров в час должна принципиально изменить транспортную схему на северо-западе Янтарного края. Она соединит Южный и Северный обходы Калининграда и станет частью кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны. Это позволит разгрузить популярные приморские направления и перенаправить потоки грузовых фур из портов Балтийска и Светлого к пунктам пропуска на государственной границе, на ответвление трансъевропейского транспортного коридора 1-А "Рига - Калининград - Гданьск", в обход областного центра.

"Мостовой переход расширит и укрепит инфраструктурный каркас нашего региона, откроет новые возможности для развития бизнеса и экономики, сделает комфортной и быстрой дорожную логистику в одной из самых населенных и популярных у туристов частей Калининградской области", - считает губернатор Калининградской области Антон Алиханов.

Об этой поистине масштабной стройке в Янтарном крае задумывались давно, она предусмотрена генеральным планом развития Калининграда до 2035 года. Но перспективы стали реальными благодаря привлечению средств частного инвестора. Это крупнейший концессионный проект региона. Его финансирование из внебюджетных источников обеспечено кредитным соглашением со Сбером и средствами частного инвестора - Группы "ВИС". Недавно участником проекта стала также государственная корпорация "Ростех", подписавшая соответствующее соглашение с областным правительством. Предварительно общая стоимость капитальных затрат оценивается в 41,5 миллиарда рублей. Окончательно она будет определена после завершения экспертизы проектной документации.

Порт вливается в мейнстрим

При развитии морских терминалов доминирует "Зеленая повестка"

Текст: Ирина Антипова

Глобальная "зеленая" трансформация экономики, во многом основанная на внедрении цифровых технологий, набирает обороты и становится предметом конкурентной борьбы стран, отраслей, предприятий. "Умные" порты задают мировой тренд на систему ценностей SMART и не жалеют средств, чтобы ей соответствовать.

Почему "зеленая" гонка усиливается несмотря на пандемию, кризис и разногласия в рядах "климатических" лоббистов? Международный дискуссионный клуб "Валдай" в опубликованном докладе на эту тему отвечает: во-первых, активных действий требует население. И действительно, мы наблюдаем решительное противодействие новым портовым проектам не только со стороны экологических активистов, но и со стороны жителей ближайших населенных пунктов, которые затронет строительство. А во-вторых, бизнес опасается упустить новые рынки и технологии.

Среди инструментов, призванных соблюдать "зеленую" повестку, наиболее гибкими и эффективными считаются экономические (рыночные), которые, скажем так, позволяют "монетизировать" урон окружающей среде. Портовый бизнес зачастую предпочитает заплатить и жить спокойно, нежели оказаться заложником административных инструментов, таких как техническое регулирование, принятие жестких норм расходования ресурсов и так далее.

Флагманы мировой портовой индустрии, такие как Гамбург, Антверпен, Валенсия, активно инвестируют в цифровизацию процессов, внедряют полностью автоматизированное управление инфраструктурой, словом, демонстрируют устойчивое развитие. На конференции портов и терминалов SMART PORTS RUSSIA руководитель представительства порта Гамбург в РФ Наталия Капкаева отметила, что все терминалы активно внедряют "зеленые" технологии. Это переход на литий-ионные батареи и использование энергии солнца, воды и ветра, дроны, с помощью которых осматривается крановое оборудование, плавающие дроны, контролирующие глубину у причалов и дноуглубительные работы, а также множество стартапов, в частности, smart-логистика, которые поддерживаются правительством Гамбурга.

Реально ли использовать этот опыт в российских портовых проектах? Все зависит от масштаба предприятия: глобальные инвестиции в "умные" технологии уместны и окупаемы при определенных результатах работы. С этим мнением полностью согласна директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская. И при разработке кейсов по автоматизации перевалки угля для "Ростерминалугля" и "Восточного порта" как раз и был учтен масштаб работы этих предприятий. Крупнейшая в России специализированная стивидорная компания "Восточный порт" реализовала и продолжает внедрять комплекс мероприятий, направленных на снижение негативных факторов, препятствующих увеличению грузооборота порта, в частности - простоев вагонов. Например, в парке приема груженых составов "Новый", построенного в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная, внедрена технология автоматического распознавания номеров вагонов. В результате сократилось время оборота вагонов на терминале в части грузовых операций.

"Ростерминалуголь" для увеличения грузооборота перешел с бумажного на электронный документооборот, внедряет использование инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, систему накопления судовых партий по маркам угля в пути следования, планирование подходов вагонов на станции Лужская согласно подходу судов и многое другое. Для эффективности работы портов реализован процесс интеграции информационно-логистических систем порта и "РЖД".

Приморский универсальный глубоководный портовый комплекс в Ленинградской области - проект освоения прилегающей территории в рамках растущей балтийской агломерации. Общая площадь - 760 гектаров, планируемый грузооборот - 65 миллионов тонн в год, это более 20 процентов от общего грузооборота российских портов на Балтике. Запуск намечен на 2024 год. Проект вызвал неоднозначную реакцию общественности, особенно среди жителей Приморска, его реализация находится под пристальным вниманием властей и экологов.

Гендиректор компании "Приморский УПК" Андрей Сизов отмечает, что успех проекта невозможен без стопроцентной синергии с окружающей средой и социумом. По его словам, компания разработала и запатентовала абсолютно безопасную для окружающей среды технологию перевалки угля и всех видов сыпучих грузов закрытым способом. Технология полностью исключает пыление на всех этапах перевалки - от разгрузки вагонов до погрузки в трюм судна. Кроме того, внутрипортовая техника будет работать на электродвигателях, будут созданы локальные очистные сооружения, с учетом специфики хозяйственно-бытовых и промышленных стоков каждого из формируемых терминалов в отдельности. Также компания строит принципиально новый портовый флот, работающий на СПГ-топливе.

В связи с развитием портовой зоны прогнозируется прирост населения в городе Приморске примерно на 15 тысяч человек. Намечено строительство жилого района на 12 тысяч жителей со всей необходимой социальной, общественно-деловой, транспортной и инженерной инфраструктурой. В целом будет создано не менее 6 тысяч новых рабочих мест.

Архитектор бизнес-приложений в индустрии транспорта САП СНГ Сергей Горайко, анализируя глобальные тренды развития портового бизнеса до 2030 года, предполагает, что будущие порты - это тесно связанные с городами экосистемы, являющиеся двигателями инноваций и выручки для "своих" городов. При этом неуспешные порты будут "пожираться" растущей мощью городов и необходимостью использования пространств для нужд города - или совместного использования, а многие терминалы, исторически располагавшиеся в черте города, будут смещаться за пределы городов.

Инвестиции, по его мнению, сместятся с укрупнения инфраструктуры в "возобновляемую" инфраструктуру, а успешные порты и терминалы будут распознаваться в первую очередь по высокой степени использования "зеленых" технологий. Факторами успеха портов в перспективе до 2030 года станут: эффект от использования "подключенных" устройств, анализ данных для поддержки принятия решений (оптимизация маршрутов техники, энергоэффективность, обнаружение и исправление неисправностей), альянсы всех мастей - между перевозчиками, между участниками портовой экосистемы, между портами и городскими агломерациями.

Подсчитать экономический эффект от инвестиций в "умную" инфраструктуру и "зеленые" технологии портов в конкретных цифрах крайне сложно - слишком многоплановой является эта работа, а результат во многих случаях будет опосредованным. Например, коммерческий директор "Солво" Максим Максимов сообщил, что система автоматизированного управления портами и терминалами Solvo.TOS позволяет снизить эксплуатационные расходы грузового терминала на 5-35 процентов. Разброс достаточно велик для прогноза отдачи от вложений. Однако при этом система как минимум позволяет повысить уровень сервиса, предоставляемый клиентам терминала, что является одним из показателей его устойчивого развития.

Ямы на пути к причалу

Процесс модернизации Восточного полигона затягивается

Текст: Тамара Андреева

Самым узким на сети Российских железных дорог по-прежнему остается Восточный полигон.

Угольщики бьют тревогу: мировой рынок угля переориентировался на восток, на страны АТР приходится уже 75 процентов мирового рынка угля. А мы проигрываем зарубежным конкурентам, потому что не можем доставить свои грузы в дальневосточные порты вовремя и в желаемом объеме.

При этом, по оценке директора по портовым и железнодорожным проектам "УГМК" Ирины Ольховской, профицит портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке уже превышает 50 миллионов тонн. А развитие железных дорог за ней, увы, не поспевает. Хотя инвестиции вкладываются немалые и работы ведутся.

Но, видно, не в том объеме и не в тех масштабах, которые необходимы. Поэтому пока не удалось главное - избавиться от дефицита пропускных способностей на Восточном полигоне. Он породил конкуренцию грузоотправителей за доступ к инфраструктуре.

Казалось бы, пора уже ощутить эффект от вложенных в инфраструктуру миллиардов, ведь комплексный проект модернизации и развития Восточного полигона реализуется аж с 2013 года. Но работе конца не видно. Первый этап планировали завершить в 2017 году. Потом отодвинули эту дату на 2020 год и опять в сроки не уложились. Правительство РФ вынуждено было перенести выделение 15,5 млрд рублей из ФНБ на БАМ и Транссиб с года минувшего на нынешний. Ряд объектов не приняли в эксплуатацию из-за незавершенности и низкого качества работ. В 2019 году из-за пересмотра договоров с подрядными организациями РЖД пришлось даже перераспределить 100 миллиардов рублей с проекта Восточного полигона на закупку новых локомотивов.

Странная вещь получается: БАМ с нуля проложили за 10 лет, а план его модернизации за семь лет не смогли выполнить. Возможно, организация работы не слишком эффективна?

На итоговом заседании правления РЖД первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров компании Андрей Белоусов заявил, что первый этап развития дорог Восточного полигона и участка Междуреченск - Тайшет должен быть завершен в этом году. И добавил: "Мы перейдем к более детальному и жесткому контролю проектов, будем вести мониторинг показателей провозной и пропускной способности по участкам. Контролировать своевременное получение проектной документации, заключение договоров на весь цикл проектирования и строительства, финансирование и трудовые ресурсы". Этим семь лет назад надо было озаботиться.

В этом же году начнется и второй этап модернизации. Правительством РФ уже утвержден обновленный паспорт федерального проекта "Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог" до 2024 года". Его цель - увеличить пропускную и провозную способности БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн в 2024 году. По словам Андрея Белоусова, объем финансирования Восточного полигона в 2021-2024 годах составит 778 миллиардов рублей, из них в нынешнем году - 134 миллиарда. А на совещании с угольщиками в Кузбассе премьер-министр РФ Михаил Мишустин назвал такие данные: если на первом этапе проекта модернизации Восточного полигона будет построено около 670 километров железнодорожных путей, то на втором этапе - свыше 1300 километров.

Можно ли за три года сделать вдвое больше, чем за минувших семь? Параллельно ведь надо решать еще одну проблему - просроченного ремонта пути. По данным Центральной дирекции инфраструктуры РЖД, таких участков только на БАМе от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре практически половина - 900 километров. К тому же интенсивный грузопоток заставляет сокращать "окна" для ремонта колеи. Правда, РЖД планирует привлечь на Восточный полигон не менее 20 тысяч строителей. С минобороны вопрос уже решен: восточный участок от Улака до Февральска в 339 километров модернизировать будут военные железнодорожники. Это логично, если учесть, что его и строили Железнодорожные войска.

Завершая первый этап проекта, хорошо бы подвести его итоги. По данным РЖД, за семь лет в Восточный полигон вложено 436,2 миллиарда рублей. Суммарная провозная способность магистралей в минувшем году достигла 144 миллионов тонн. Выполнен один из ключевых показателей. Но помогла этому, наверное, не только и не столько модернизация, сколько новые технологии, в частности тяжеловесные поезда, использование инновационных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, интервальное регулирование движения поездов. Сегодня внедряется еще и технология "виртуальной сцепки", она предполагает синхронное движение двух поездов в одном направлении с минимальным удалением друг от друга. Если при классической схеме интервал между поездами на Транссибе составляет 10-16 минут, то при новой технологии - всего 5 минут. По расчетам, это позволит увеличить пропускную способность на 5-15 процентов без строительства новой инфраструктуры.

Но если взглянуть на целевые показатели реализации проекта Восточного полигона, то увидим странную картину: суммарный пропуск - 101 пара поездов в 2020 году, в 2021-м и в 2023-м. Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар. Не маловато ли? Если учесть, что за это время планируется в 4 раза увеличить контейнерный транзит Китай - Европа, то что останется на долю угольщиков? Прибавится ведь уголь с месторождений в зоне БАМа. По расчетам РЖД, более 56 миллионов тонн могут быть не вывезены.

В свое время Институт экономики и развития транспорта предлагал прокладывать на БАМе сплошные вторые пути, а не делать "заплатки" в виде двухпутных вставок и разъездов. Сейчас это сэкономило бы немало денег. Но тогда решили, что это дорогое удовольствие. А сегодня уже сама компания "РЖД" предлагает строить вторые пути на линии Тында - Комсомольск - Ванино (956 километров) и электрифицировать более 1,7 тысячи километров БАМа. Инвестиции - свыше триллиона. Но это уже никого не пугает, поскольку затягивание с решением этого вопроса обойдется дороже.

Встречу отменить нельзя

Открылась выставка TransRussia

Текст: Михаил Нестеров

Самая крупная в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia стартует сегодня в МВЦ "Крокус Экспо".

Участие в ней позволяет игрокам отрасли комплексно решить бизнес-задачи: демонстрировать услуги и новые сервисы широкой целевой аудитории, увеличить объемы и географию продаж, найти новых клиентов, провести конкурентный анализ и укрепить имидж своей компании как лидера отрасли.

"TransRussia - хорошая возможность для перевозчиков, грузоотправителей, экспедиторов, экспертного сообщества высказать мнение о работе транспортной отрасли, продемонстрировать лучше идеи и проекты. Сейчас объемы перевозок восстанавливаются, логистические операторы и транспортные компании стабильно ведут деятельность. Дальнейший рост объемов перевозок и внедрение новых технологий будут способствовать развитию доступности, гибкости и качества транспортных услуг", - говорится в приветствии министра транспорта РФ Виталия Савельева участникам и гостям выставки.

Участники выставки - ведущие компании-операторы, порты и терминалы, контейнерные операторы, экспедиторские компании, таможенные брокеры, страховые и лизинговые компании, производители спецтехники и подъемно-транспортного оборудования, IT-разработчики и т.д.

В 2021 году на TransRussia представлен новый раздел - Складское оборудование и решения. Не обойдется, разумеется, и без традиционных разделов: транспортно-логистические услуги по перевозке грузов собственным транспортом, услуги по обработке грузов в терминалах и портах, услуги по перевозке проектных и негабаритных грузов, услуги по таможенному оформлению грузов и ВЭД, финансовые услуги (страхование, лизинг, кредитование), IT-решения (TMS, SCM, WMS) и многое другое.

Также по традиции в рамках выставки состоится транспортно-логистический конгресс "ТРАНСРОССИЯ", состоящий из 6 отраслевых конференций с самой актуальной информацией для решения транспортных бизнес-задач. Все желающие смогут испытать себя в виртуальном баттле за звание чемпиона логистики в интерактивной зоне "Крокуса". В этой игре придется управлять парком тягачей и решать несколько задач одновременно: находить хорошие заказы, избегать порожнего пробега и простоя, заработать максимальное количество денег. С каждым новым уровнем игры количество машин будет увеличиваться, география рейсов - расширяться, а сложность задач - повышаться. Рейтинг игроков будет выводиться на экране в режиме реального времени.

Разумеется, учитывая непростую эпидемическую обстановку, организаторы предусмотрели беспрецедентные меры безопасности. Так, тщательно распланированы процедуры прибытия, доступа и регистрации экспонентов, подрядчиков и посетителей. Насколько это возможно, этот процесс будет бесконтактным. Максимально увеличено количество входных групп на выставку.

Организатором мероприятия выступает Hyve Group при поддержке Минтранса России, Комитета Госдумы по транспорту и строительству, столичного дептранса, РСПП и др.

Спад уходит на "удаленку"

Транспортный комплекс обеспечил стабильность экономики страны во время пандемии

Текст: Юлия Квитко

В самом начале борьбы с коронавирусной инфекцией правительство ввело ряд мер поддержки транспортной отрасли. Они обеспечили устойчивую работу целых секторов и нивелировали риски по наиболее значимым финансовым обязательствам.

Так, в результате падения объемов пассажирских авиаперевозок 46 российских авиакомпаний получили субсидии на частичную компенсацию расходов из-за снижения выручки. Аналогичная мера коснулась аэропортов, здесь субсидии получили более чем 90 авиапредприятий.

На железнодорожном транспорте поддержка коснулась финансового обеспечения затрат на уплату лизинговых платежей за приобретенный ранее подвижной состав. Ее получили пять пригородных пассажирских компаний. Также субсидии по лизинговым договорам направлены двум российским судоходным компаниям, занятым в круизном судоходстве. Именно на туристских морских и речных маршрутах падение перевозок в 2020-м достигло почти 75 процентов, а в целом перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились на треть. Включение внутреннего водного пассажирского транспорта в перечень пострадавших отраслей экономики позволило круизным компаниям воспользоваться общесистемными мерами поддержки в виде льготных кредитов.

Уникальность функционирования транспортного комплекса в незабываемом 2020-м была обусловлена и тем, что работа в условиях пандемии потребовала как системных усилий по санитарно-противоэпидемическим мероприятиям на всех видах транспорта и объектах инфраструктуры, так и переформатирования самой организации труда компаний в режиме удаленного взаимодействия. Преимущества здесь оказались на стороне тех, кто задолго до форс-мажоров приступил к активной цифровой трансформации бизнеса. Так, например, РЖД за очень короткое время перешли на удаленную работу "кабинетных" сотрудников и всего за 2 недели организовали 115 тысяч удаленных рабочих мест. Был запущен ряд новых электронных сервисов для грузоотправителей, пассажиров, операторов подвижного состава, сотрудников компании и для организации взаимодействия с ФОИВ. Как ранее отметил замгендиректора РЖД Евгений Чаркин: "В условиях пандемии очень востребованным оказался сервис электронного документооборота. Им воспользовались более 21 тысячи наших контрагентов, оформлено более 3,8 миллиона электронных документов". А в сфере пассажирских перевозок еще большую популярность приобрел сервис оформления билетов через мобильное приложение. За год с его помощью было оформлено 14,7 миллиона билетов в дальнем и 2 миллиона билетов в пригородном сообщении.

Системные подходы к иному формированию товаро-транспортных потоков в условиях новых вызовов были сформулированы Минтрансом России, который направил письма в адрес 30 иностранных государств с предложением более активно использовать железную дорогу для доставки грузов и почты. Это предложение было поддержано 18 странами, а его целесообразность подтвердила и авария контейнеровоза в Суэцком канале, застопорившая мировую торговлю. Очевидно, что сегодня уязвимость морского транзита и дефицит контейнеров делают сухопутный экспорт китайских товаров через Россию и Среднюю Азию еще более перспективным.

Только в течение первых двух месяцев этого года из КНР в Европу проследовало более 2 тысячи грузовых поездов. Это вдвое больше аналогичного периода 2020 года. Такое наращивание динамики во многом стало возможным благодаря планомерной модернизации железнодорожной инфраструктуры контейнерных перевозок и Восточного полигона в целом.

Знаковым событием стало открытие электрифицированного участка железной дороги Борзя - Забайкальск - крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе. "Мы возлагаем большие надежды на увеличение грузопотока, на отправку грузов, в первую очередь Забайкальского края, и с территории всей страны. Надеемся, что это даст значительный импульс для роста экономики региона", - подчеркнул губернатор Забайкальского края Александр Осипов.

Развитие инфраструктуры активными темпами продолжилось и на других видах транспорта. В 2020 году завершилось строительство и реконструкция 657,5 километра (план - 542,9 км) автомобильных дорог федерального значения, в том числе 375,6 километра на условиях ГЧП. За год прирост производственной мощности российских морских портов составил 32,67 миллиона тонн (план - 27 млн тонн). На воздушном транспорте по итогам года после реконструкции и строительства введено в эксплуатацию 10 объектов в аэропортах, включая Якутский укрупненный центр управления воздушным движением, взлетно-посадочные полосы на Соловках, в Осоре, в Хабаровске.

Важным достижением стало применение средств идентификации на основе системы ГЛОНАСС. Полномасштабное использование электронных навигационных пломб началось с 15 июля 2020 года, и по состоянию на 14 января 2021 года уже осуществлено около тысячи перевозок с применением ЭНП, из которых 7187 автомобильных и 1751 железнодорожная ЭНП. Не менее значимой новацией уже этого года обещает стать начало тестирования высокоавтоматизированных транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. Разработанный Минтрансом России комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств предусматривает опытную коммерческую эксплуатацию ВАТС в отдельных субъектах РФ.

Процесс согласования и утверждения этого комплекса мероприятий, начавшийся с середины 2020 года, получил новый импульс в начале этого года. "Внедрение беспилотного транспорта продиктовано безусловными социально-экономическими эффектами и является одним из ключевых трендов цифрового развития транспортного комплекса во всем мире. Утверждение документа является важнейшим шагом на пути к созданию в России необходимых условий для безопасной и эффективной эксплуатации беспилотников", - отметил директор департамента цифрового развития Минтранса России Дмитрий Баканов. Реализация намеченного плана позволит в период 2021-2024 годов создать необходимые правовые условия для внедрения беспилотников на дорогах страны. А обязательным условием для этого станет безопасность участников дорожного движения и соблюдение установленных норм и правил.

Таким образом, в непростых условиях пандемии предприятия транспортной отрасли смогли выработать новый алгоритм работы и сформировать новые подходы к процессам управления перевозок. Наряду с переходом части работников на удаленку, внедрением электронного документооборота и современных средств коммуникаций это позволило преодолеть период снижения экономической активности и обеспечить бесперебойный и безопасный характер работы.

Рыба выбирает простые дороги

Все чаще компании – покупатели дальневосточной рыбы по всей России предпочитают автотранспорт для доставки продукции в свой регион – просто так для них быстрее и выгоднее. Барьеры, которые сдерживают развитие этого направления, можно снять простыми государственными решениями, уверены участники рынка.

Вопросы развития автоперевозок рыбопродукции с Дальнего Востока обсудили на круглом столе во Владивостоке. Его участниками стали представители компаний-добытчиков, дистрибьюторов и перевозчиков рыбы и банковского сектора.

Государство вновь поставило задачу упростить дальневосточной рыбе путь на внутренний рынок. По традиции на обсуждение вынесли предложения о льготах для железной дороги и Севморпути. Правительство готовится ввести субсидии для РЖД, а Минвостокразвития обратился к свежему опыту – механизму инвестквот, который на этот раз предлагается использовать для производства рефрижераторных контейнеров.

На этом фоне автомобильные перевозки отходят на второй план. Хотя, по официальной статистике, в общем объеме грузоперевозок именно этот вид транспорта занимает первое место, а его востребованность при доставке дальневосточной рыбы в центральные регионы России растет с каждым годом, отметила модератор круглого стола – главный редактор интернет-портала Fishnews.ru Маргарита Крючкова.

ЯЗЫКОМ ЦИФР

По данным Росстата, за 10 месяцев 2020 года объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 4,37 млрд тонн, для сравнения: железнодорожным – 1,03 млрд тонн, морским – 19,8 млн тонн. Какая доля пришлась на рыбные грузы по каждому направлению, сказать сложнее, но свою статистику ведут торговые и транспортные фирмы.

Показательные цифры привела компания «Нерей», которая сегодня является крупнейшим российским дистрибьютором дальневосточной рыбы. Если в 2018 году в общем объеме перевозок компании на долю автомобильного транспорта приходился 51%, в 2019-м – 58%, то в прошлом году этот показатель составил уже 81%. В «Нерее» отмечают: такому росту способствовал в первую очередь выбор самих клиентов: все больше компаний из сфер рыбопереработки, розничной торговли, HoReCa склоняются к автоперевозкам на маршруты любой дальности. Приобретение торговой компанией собственного автопарка стало откликом на потребность рынка.

«Мы отталкиваемся от реального запроса наших клиентов. И опыт показывает (а статистика подтверждает), что на первое место выходят скорость и маневренность. Благодаря возможностям автотранспорта мы можем работать как с крупными, так и со средними и мелкими компаниями, формируя сборные грузы для нескольких клиентов одновременно. Более того, ассортимент продукции в таких партиях может достигать 15 наименований в одной машине. С точки зрения логистики ни один другой вид транспорта не позволяет делать этого: будет просто нерентабельно», – рассказал генеральный директор компании «Нерей» Андрей Забуга.

Выигрывает автотранспорт и в плане температурного контроля. При перевозке рыбы это особенно важно. Современные машины позволяют выдерживать мировой стандарт -22°C против действующей в России нормы -18°C, которая не лучшим образом отражается на качестве рыбопродукции, признают участники рынка.

Бывает так, что доставка по железной дороге для клиента обошлась бы немного дешевле, но он все равно выбирает автомобиль, добавил Андрей Забуга. В подтверждение он вновь привел статистику своей компании: автотранспортом рыбопродукция из Владивостока приедет в Новосибирск за 7 дней, в Омск – за 9, в Москву – за 12 дней. Вагонами и рефконтейнерами путь из столицы ДФО в столицу России займет до 21 дня. Разница в стоимости перевозки контейнером по железной дороге и автотранспортом при этом составит 1–1,5 рубля на килограмм

«Если сравнивать железнодорожные и автомобильные перевозки, то последние, с точки зрения мобильности, удобства и клиентоориентированности, безусловно, выигрывают», – согласился руководитель Приморского регионального филиала Россельхозбанка Алексей Степуро. Это подтверждает и опыт развитых зарубежных стран, где при наличии железной дороги основной объем перевозок все же приходится на автотранспорт. «В пересчете на тонну продукции железнодорожные контейнерные перевозки вроде как получаются дешевле. Но если условно пересчитать стоимость минуты для бизнеса – выйдет значительно дороже, ведь, выбрав автотранспорт, за тот же период времени вы сможете дважды, а то и трижды перевезти товар и заработать», – прокомментировал он логику выбора покупателей.

В ПОИСКАХ СВОБОДНОГО ТРАНСПОРТА

Затронули участники круглого стола и проблему сезонной загрузки транспорта. Ежегодно еще на этапе подготовки к лососевой путине встают вопросы с нехваткой подвижного железнодорожного состава и ростом тарифов на перевозку в периоды пиковой нагрузки. К сожалению, не хватает в августе-сентябре и машин.

«Благодаря собственному автопарку мы более оперативно способны удовлетворять запросы клиентов по отправке партий в самые разные регионы страны. Но того количества машин, которое у нас есть на данный момент, остро не хватает, и, конечно, мы будем его увеличивать», – отметил Андрей Забуга.

Только в 2020 году рефрижераторным автотранспортом «Нерей» доставил клиентам 50 тыс. тонн рыбопродукции, или порядка 4 тыс. тонн в месяц. В пересчете на количество задействованных машин это 200 единиц в месяц, или 50 в неделю.

«По нашей с коллегами оценке, потребность по Дальневосточному региону в целом – 1000-1500 рефрижераторных автомобилей в месяц. Именно для перевозки рыбы. Ожидаем, что в этом году цифра будет еще больше», – уточнил глава дистрибьюторской компании.

Дальневосточники традиционно пользуются услугами автотранспортных компаний из центральных и западных регионов – Барнаула, Иркутска, Нижнего Новгорода, Томска, Москвы, Набережных Челнов, Уфы и др. Причем по-настоящему крупных фирм, способных перевозить мороженую продукцию, в России единицы. Среди них нижегородская «Итеко» с автопарком в 3000 единиц, новосибирская «Делко» – 2500 единиц, томская «КДВ» – 500 единиц рефрижераторов.

Доверяют перевозчики не только зарубежным европейским автомобильным брендам, но и российскому автопрому. В отличие от судостроения, эта отрасль к настоящему моменту успела неплохо развиться – поддержка государства сыграла свою роль. Рынку грузоперевозок предлагаются вполне конкурентоспособные модели отечественных авторефрижераторов (правда, по-прежнему с большим количеством зарубежных комплектующих). Например, в автопарке компании «Союз-Логистик» (Набережные Челны), к которой дальневосточники также обращаются для перевозок рыбопродукции, – около 1200 машин марки «КАМАЗ».

На Дальнем Востоке самый крупный автомобильный парк современных рефрижераторов, осуществляющих перевозки по территории России, пока насчитывает всего 15 единиц.

«Мне кажется, это неправильно, что основные автохабы – только в центральных районах страны. В Приморском крае расположены ключевые порты, отсюда можно возить не только рыбу. Поэтому, я думаю, что здесь должны быть и свои автомобильные хабы», – выразил мнение президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Он напомнил, что в России основные районы промысла и внутренние рынки потребления разнесены друг от друга на многие тысячи километров. Последний год не просто заставил рыбаков пересмотреть давно отстроенную логистику, в том числе экспортную, но и обострил назревшие проблемы транспортной инфраструктуры

«Эта ситуация должна была когда-то проявиться, потому что вся «рыбная» логистическая конструкция, которую мы видим, начала создаваться в 50-х годах, когда строились наши порты, действовали иные стандарты», – отметил Георгий Мартынов. Не успевает за потребностями современного рынка и железная дорога. «Поэтому реальной альтернативой являются автомобильные перевозки», – уверен президент АРПП. Этому способствует более развитая инфраструктура автомобильных дорог.

РЕШЕНИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ

Что же мешает рыбному региону наращивать специализированные автомобильные мощности для доставки потребителям одного из своих стратегических ресурсов?

Российские перевозчики постоянно поднимают вопрос о влиянии на стоимость грузоперевозок цены на топливо: доля этих затрат, по оценкам экспертов, в среднем составляет около трети стоимости автоперевозки, но это статистика центральных регионов. Для Дальнего Востока России топливный вопрос еще острее, т.к. здесь эта статья расходов достигает уже 50% в стоимости перевозок, отмечают сами представители рынка.

Прибавляются к этому и расходы на систему «Платон», в которой ставка рассчитывается по километражу – чем длиннее маршрут, тем дороже перевозка. На эту статью, по данным дальневосточных автоперевозчиков, приходится еще около 6,5% в транспортных расходах.

И, конечно, самым серьезным в плане затрат для бизнеса является вопрос покупки самого автомобиля. Андрей Забуга поделился с участниками встречи опытом своей компании по приобретению собственного автопарка. Конечно, это связано с серьезными финансовыми вложениями для бизнеса. «Нерей» рассматривал разные варианты производителей и самой техники, в итоге выбор был сделан в пользу европейских брендов.

С учетом реальной потребности Дальневосточного региона в расширении рефрижераторного автопарка для специализированной перевозки рыбы по России бизнес хотел бы увидеть заинтересованность государства. Тем более что в конечном счете этот вопрос перерастает в проблему доступности рыбопродукции для населения всей страны.

Решение, по мнению участников круглого стола, лежит на поверхности и не требует глобальных изменений нормативной базы или серьезной нагрузки на федеральный бюджет. Речь идет о поддержке бизнеса через механизмы субсидирования, льготных ставок и т.д. Простые инструменты для решения масштабных задач – развития внутренней логистики и товарных рынков, обеспечения продовольственной безопасности.

Для поддержки сельхозпроизводителей государством созданы вполне действенные и доступные механизмы льготного кредитования. В частности, 5 апреля на встрече с президентом России министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев упомянул о дополнительных возможностях для реализации фермерами собственной продукции. Стимулом для развития торговли сельхозпродукцией станет господдержка на приобретение мобильных торговых объектов и транспорта для организации выездной торговли, которая стала доступна с этого года, рассказал глава Минсельхоза.

Однако, к сожалению, пока подобная федеральная поддержка не распространяется на обновление или развитие специализированного автотранспорта для перевозки мороженой продукции, подтвердил Алексей Степуро.

По мнению представителя банка, в данном вопросе можно рассматривать, скорее, варианты с разовым решением на уровне правительства поддержать тот или иной проект на период пандемии, с учетом имеющихся сложностей с экспортом. Либо это могла бы быть более системная, долгосрочная мера – целевая программа обновления либо расширения транспортного парка, но лишь в том случае, если речь будет идти о развитии автоперевозок в масштабах всего региона, т.е. о глобальном проекте на длительный срок.

«Как банк, ориентированный на отрасль и вопросы, связанные с обеспечением продовольственной безопасности Российской Федерации, мы понимаем, что входить в подобные проекты – это наша обязанность и ответственность», – заверил участников круглого стола представитель Россельхозбанка. По его словам, РСХБ продолжит поиск оптимальных для данного вопроса инструментов поддержки.

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ

Генеральный директор медиахолдинга «Фишньюс» Яна Яшина:

– Государство принимает действительно глобальные решения, делая ставку на развитие РЖД и Севморпути как основных инструментов перевозки рыбы. Но из года в год кардинальных подвижек так и не происходит. Я думаю, не надо заново изобретать велосипед, а стоит обратить внимание на рабочий инструмент, который выбирает для себя сам бизнес, – это автомобильные перевозки. Давайте не забывать, что между Владивостоком и Москвой существует целая страна – большие и маленькие города, для которых важно развивать гибкую логистику. Для решения этого вопроса есть действительно простой путь, не требующий от государства глобальных действий и вложений, – это льготные кредиты государственных банков, субсидии и преференции программ господдержки, которые нужно дополнить новыми целями. Ведь купить автомобиль – гораздо проще, чем построить судно.

Президент АРПП Георгий Мартынов:

– К сожалению, государство до сих пор не определилось, чего оно хочет от рыбной отрасли: либо получения денег (что мы сегодня и наблюдаем), либо все-таки насыщения внутреннего рынка продукцией. Когда-то мы к этому придем, и благодаря возможностям автоперевозок – доставке небольших партий напрямую в магазины в самых разных уголках страны, – получим, наверно, ответ на все вопросы. Полагаю, и бизнесу, и банкирам, и государству есть над чем подумать.

Наталья СЫЧЕВА, газета «Fishnews Дайджест»

Выступление заместителя Министра иностранных дел России А.В.Грушко на Форуме «Северного измерения» в формате видеоконференции, 8 апреля 2021 года

Уважаемые коллеги,

Прежде всего, хотел бы сказать, что для меня большая честь приветствовать Вас на очередном – уже двенадцатом – Форуме «Северного измерения». Отрадно, что таким встречам не препятствуют ни политические проблемы, ни пандемия. Этот факт демонстрирует востребованность нашего диалога и сотрудничества, а также, разумеется, целеустремленность организаторов и готовность преодолевать конъюнктурные сложности. Хотел бы подчеркнуть, что мы благодарны за возможность вести такой диалог, особенно в нынешних непростых условиях. Хотел бы поблагодарить за это Деловой совет «Северного измерения» и его сопредседателей, Ассоциацию европейского бизнеса, Московскую школу управления «Сколково», Высшую школу менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета. И, от имени Министерства иностранных дел Российской Федерации, пожелать участникам Форума плодотворных дискуссий, результаты которых помогут дальнейшему развитию «Северного измерения».

Какими бы противоречивыми ни были звучащие в наши дни сигналы относительно диалога между Россией и Евросоюзом, хотел бы подчеркнуть, что бы сейчас ни говорилось и в Евросоюзе, и за океаном, отношения между нами – Российской Федерацией и европейскими странами – призваны иметь действительно стратегический характер. И мы считаем, что делать их заложниками сиюминутных политических игр недальновидно, как недальновидно и разговаривать с Россией на языке силы, санкций и шантажа.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что бизнес порой проявляет больше мудрости, чем политический класс. И мы видим, что экономические связи остаются, несмотря на очень турбулентную политическую ситуацию. Торгово-экономические отношения развиваются. Да, они, конечно, испытали спад по различного рода причинам с 2013 г., когда товарооборот между Евросоюзом и Россией достигал 417 млрд долл. Затем он снизился до 200 млрд долл., после чего мы вернулись к стадии роста и, как нам представляется, рост как раз обеспечивается усилиями бизнес-сообщества. Это касается и качества экономического взаимодействия, и инвестиций, и заинтересованности бизнеса в освоении рынков, и их уверенности в том, что эти рынки дают нормальные предпосылки для экономического роста.

Еще раз хотел бы подчеркнуть, что географию соседства изменить политикой нельзя. Мы по-прежнему являемся ближайшими соседями и важными торговыми партнерами. Мы зависим друг от друга, и Россия не боится этой зависимости. Нас объединяет общая история, культура, тысячи человеческих связей. Мы несем общую ответственность за безопасность нашего общего евразийского континента. И напомню, что построение общего экономического и гуманитарного пространства от Лиссабона до Владивостока, как предложил Президент Российской Федерации, остается главной идеологической линией в развитии всего комплекса отношений, в том числе и с Евросоюзом.

Да, случилось так, что в 2014 г. Брюссель отказался от системной работы с Россией. Были обрушены все институты, вся архитектура наших отношений, которая нарабатывалась годами, включая проведение саммитов. Но, тем не менее, жизнь показывает, что альтернативы разумному взаимодействию нет. И мы готовы к совместной работе, разумеется, на основе взаимного уважения и поиска баланса интересов.

Мы убеждены в том, что возможность для взаимодействия существует всегда, даже в нынешних непростых обстоятельствах. У всех на слуху итоги переговоров Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова с Высоким представителем ЕС по иностранным делам и политике безопасности Ж.Боррелем 5 февраля, которые, прямо скажу, были абсолютно несправедливо оценены как провальные. Вместе с тем об этом мало говорилось, но это факт, там обсуждались перспективы продвижения диалога в таких значимых сферах, как здравоохранение, борьба с изменением климата, научно-технологическое сотрудничество, «озеленение» экономики во всех его аспектах. Кстати говоря, включая и перспективы введения углеродного налога, который может действительно создать совершенно ненужные трудности и препятствия для развития экономического взаимодействия.

Кроме того, очевидно, востребовано сотрудничество в областях цифровизации и энергетики, противодействия трансграничным вызовам и угрозам: международному терроризму, наркотрафику, киберпреступности. Мы исходим из того, что у нас есть общие интересы. Это касается ситуации в целом ряде регионов мира и сферы кризисного регулирования. Российская Федерация готова к взаимодействию на равноправной основе. Конечно, в этом ряду и борьба с пандемией, которая, к сожалению, стала сегодня ареной политического и идеологического противостояния, что абсолютно противоречит задаче справиться с этой общей угрозой, которая не знает границ и не выбирает людей ни по признаку государственности, ни по каким-то иным. И мы очень надеемся, что в ближайшее время состоится сертификация российских вакцин, и можно будет приступить к системному взаимодействию на благо всех европейских народов в интересах построения пространства, которое будет безопасно для проживания всех его обитателей.

Хотел бы подчеркнуть сегодня, что региональное взаимодействие, прежде всего, в рамках совместной политики России, Европейского союза, Норвегии и Исландии – я говорю о «Северном измерении» – остается «островком стабильности». По нашим оценкам, подобное сотрудничество отвечает интересам всех его участников, а опыт прямого диалога служит хорошей «страховочной сеткой» для сохранения и укрепления доверия, которого, как мы видим, так не хватает сегодня в межгосударственных отношениях.

В рамках партнерств, и Вы об этом уже говорили, ведется практическая работа по сохранению экологии региона, решению значимых проблем в сферах транспорта и логистики, здравоохранения и социального благополучия, культуры. Особую роль в «Северном измерении» играет его Деловой совет. Все мы знаем о его вкладе в развитие экономических связей между нашими странами и повышение конкурентоспособности региона, укрепление инструментов связанности. Уверены, что активное взаимодействие Совета с Ассоциацией европейского бизнеса позволяет не только расширить формат дискуссий, но и продвигать принципы «Северного измерения», основанного на равноправии, доверии и взаимной ответственности партнеров, в масштабе всей Европы.

Большой потенциал, в том числе по воспитанию молодого поколения в таком конструктивном духе, заложен в объединяющем 33 североевропейских вуза сетевом Институте «Северного измерения», который способен стать мозговым центром этой политики. Ожидаем, что связи Института, обладающего значительными экспертными возможностями, и Делового совета будут становиться все более результативными.

Хотел бы подчеркнуть, что региональное сотрудничество на Севере Европы разнообразно и многогранно. И здесь необходимо отметить программы приграничного и межрегионального сотрудничества между Россией и государствами Евросоюза – Польшей, Литвой, Латвией, Эстонией, Финляндией и Швецией, а также Норвегией. Сейчас одновременно реализуются программы текущего бюджетного цикла с участием, подчеркну, более 500 российских проектных партнеров, и готовятся программы на новый семилетний период. Вы, должно быть, знаете, что Российская Федерация единственная из стран, не входящих в Евросоюз, которая вносит значительные средства в приграничное сотрудничество.

Учитывая общность приоритетов – это опять же экология, здравоохранение, транспорт, культура, образование, поддержка малого и среднего бизнеса, «умная» и морская экономика, пора задуматься о проработке возможностей «состыковки» программ и структур «Северного измерения». Тем более что Россия готовится, в дополнение к участию в программе «Регион Балтийского моря», вступить и в программу «Северная периферия и Арктика».

Не менее важно добиваться укрепления взаимодействия и объединительных потенциалов с другими платформами многостороннего взаимодействия на севере Европы – имею в виду Совет государств Балтийского моря, Совет Баренцева/Евроарктического региона и Арктический совет.

В целом, считаем, что потенциал «Северного измерения» далек от исчерпания. Мы можем еще многое сделать вместе. И мы рады тому, что Евросоюз, Норвегия и Исландия исходят из того, что этот инструмент, который оказался менее восприимчивым к колебаниям политической конъюнктуры, что его необходимо использовать в интересах развития регионального сотрудничества, а следовательно и в интересах всех народов, которые на сегодняшний день могут пользоваться преимуществами такого взаимодействия в ареале «Северного измерения». Хотел бы пожелать участникам сегодняшней встречи успехов и плодотворных дискуссий. Надеюсь, это поможет нам найти новые проекты, которые будут служить интересам наших народов.

Хотел бы еще раз подчеркнуть, что нам надо двигаться вперед не только в сферах традиционного взаимодействия, но и пытаться находить общий язык в тех областях, которые сегодня просто требуют наращивания сотрудничества. Я уже говорил и об изменении климата, и о цифровизации. Здесь мы видим опасность в том, что если мы уже сейчас не начнем политический диалог, то можем оказаться в такой ситуации, когда в этих сферах, являющихся столь востребованными для международного взаимодействия, в результате политических действий могут быть прочерчены разделительные линии, которые не нужны для сохранения единства Европы.

Спасибо за внимание. Еще раз всем здоровья и успехов.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > mid.ru, 9 апреля 2021 > № 3810659 Александр Грушко

Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен

С 1 апреля Кипр открыт для туристов. Но не все так радужно

Олег Шевцов, обозреватель «Труда», Кипр

Официальное сообщение о том, что с 1 апреля Кипр открыт для туристов, всколыхнуло надежды российских путешественников и просто любителей средиземноморского отдыха, озверевших от зимы, карантинов и висящего дамокловым мечом опасения заразиться. В принципе это не первоапрельская шутка, все верно: теперь можно нормальным рейсом прилететь на Кипр по провизе всей семьей, погреться на солнце, окунуться в еще прохладное море. И не сидеть на карантине две недели, если у тебя не найдут COVID-19 на вылете или по прилете.

Но в идеальной картинке проглядывают мрачные штрихи, которые надо бы разглядеть, прежде чем тратить отложенные на отпуск деньги. Следует понимать, что кипрские власти и Министерство по туризму решили после мучительных сомнений включить Россию в «красную группу» прибывающих прежде всего для того, чтобы не дать окончательно загнуться своей туристической отрасли. Наши деньги-то ждут с нетерпением, а что предлагают взамен?

В третью по льготности пребывания «красную группу» запихали 46 стран, включая Россию, Украину, Белоруссию. Успевшие с массовой прививкой Израиль и Дания повышены в статусе и переведены в благополучную «оранжевую группу», догнав Португалию, Исландию и КНР. «Оранжевых» отдыхающих Кипр готов принимать лишь с одним анализом за 72 часа до авиарейса. А вот израильтяне по соглашению с Кипром смогут предъявить прививочный паспорт с разрешенной в ЕС вакциной и вовсе не проходить тесты на COVID-19.

Россиянам с 1 апреля, как и другим пассажирам из «красной группы», если они уже не дети до 12 лет, дабы избежать карантина, необходимо не ранее чем за 72 часа до вылета пройти ПЦР-тест на коронавирус с получением сертификата на английском языке. И, понятно, не забыть получить провизу для въезда на Кипр, а в течение суток до вылета заполнить анкету «полетного пропуска» на сайте, присоединив к ней те самые результаты ПЦР-теста на английском. И, казалось бы, лети к морю соколом! Но...

По прибытии на Кипр пассажирам из РФ и других стран этой группы придется повторно проходить тест на коронавирус за свой счет. Ставки в аэропорту ниже, чем в городе: стоимость диагностического анализа в аэропортах Ларнаки и Пафоса составляет 30-32 евро. На семью из четырех человек это 120-128 (а перед возвращением в Россию тесты надо повторить). Результаты теста будут переданы пассажиру в виде СМС-сообщения, которое должно поступить в течение трех часов после того, как он покинет аэропорт. Если отрицательные, то все в порядке. А если обнаружат «корону», то начнутся приключения, которые могут испортить весь отдых. Дело в том, что перепрофилированные под коронавирус клиники уже перегружены, а реанимационные отделения с ИВЛ давно работают на пределе.

Перспективы туристического сектора накануне открытия обсуждали участники онлайн-конференции Cyprus Hospitality Industry 2021: Restarting Roadmap. Ключевая мысль: Кипр откроется для туристов трех своих главных рынков. С 1 апреля в страну без ограничений летят привитые граждане Израиля и отменен карантин для России и Британии. Глава туристического ведомства Саввас Пердиос рассказал, что кипрский МИД готовил обращение к правительству РФ: «Российская сторона хотела быть уверенной, что мы открываемся и готовы принять россиян. Сейчас первый шаг должен быть сделан с нашей стороны».

Кипр был закрыт для российских туристов с 21 марта прошлого года, после введения запрета на международные полеты из-за начавшейся пандемии. Когда решили все же приоткрыть авиасообщение, то в официальном реестре много месяцев Россия числилась в числе стран, откуда туристам нельзя приезжать. Первой ласточкой, которая прибыла из России, в апреле стал рейс № 40507 российского перевозчика Nordwind Airlines. Ведущий наш авиаперевозчик «Аэрофлот» выполняет грузопассажирские рейсы в Ларнаку из Москвы по средам, субботам и воскресеньям, а с 9 апреля также и по пятницам. Авиакомпания «Россия» начала летать на Кипр из Санкт-Петербурга с 3 апреля. Теплоходы или паромы по-прежнему на приколе.

На Кипре, где, как в ЕС, идет третья волна пандемии, ежесуточно выявляют более 400 новых инфицированных и лютует приставучий британский штамм коронавируса. Поэтому с апреля послабления для населения острова, с Нового года закрытого на карантин, весьма незначительные. По-прежнему требуют носить маски на улицах и в публичных местах. Здесь все еще закрыты большинство отелей, а в кафе, гриль-барах и ресторанах посетителей размещают только на открытых террасах, с соблюдением дистанции, для чего принимают ограниченное число клиентов в соответствии со строгим санитарным протоколом. Пока принимают заказ, вы должны быть в маске. Ее можно снять, когда еду принесут. Но, встав в туалет или уходя, маску снова придется нацепить!

Кипрская молодежь, конечно, недовольна ограничением свобод, но полиция штрафует нарушителей как в ресторанах и магазинах, так и на пляжах, пикниках и в спортивных клубах. Чтобы поиграть в теннис или мини-футбол, потребуют результаты экспресс-теста с каждого игрока, а это еще 30 евро с носа. Здесь остается в силе комендантский час с 23.00 до 05.00 (ночные клубы и казино закрыты) и ограничения на число выходов по СМС, которые отправляются на централизованный номер, а приходящее разрешение может проверить патруль. Всем жителям острова и приезжим разрешено покидать жилище два раза в сутки по будням и три раза в выходные дни по три часа на выход. Так что до пляжа и обратно!

Если на острове не будет экспоненциального роста заболеваний ковидом, то можно ждать новых послаблений с мая. Англичане все равно раньше двадцатых чисел не приедут — их не выпускают. Кстати, цены на анализы ПЦР на Кипре еще щадящие: британцам по приезде на родину обязательно, как и россиянам, пройти два теста с разрывом в четыре дня добровольной изоляции. При этом каждый тест обойдется английскому пациенту в 200 фунтов, что для семьи из трех человек составит 1200 фунтов только на возвращение домой. Поэтому поедут, скорее всего, те, кто привит и имеет ковидный паспорт, если его утвердят на Кипре до лета.

А пока милости просим на берег Афродиты, но посторонним вход воспрещен!

Азиатские инвесторы спешат получить «золотые визы» в Португалии по старым правилам

Их интересуют не только вложения в недвижимость.

Что случилось? Представители юридических фирм, работающих в Макао и Португалии, сообщили агентству Lusa News, что в Азии вырос спрос на «золотые визы» Португалии – в преддверии нового закона, который вступает в силу в январе 2022 года, сообщает The Portugal News.

Цитаты. «В последние несколько месяцев, а также в прошлом году, до начала пандемии, мы чувствовали повышенный спрос со стороны инвесторов», – рассказал один из партнёров фирмы Rato, Ling, Lei & Cortés – Lawyers.

Другой партнёр фирмы, Педро Кортес, отметил, что на рынках Макао, Гонконга и всей Южной Азии чувствуется большой аппетит инвесторов, стремящихся вложиться в Португалию.

Опции. Юрист Юн И Вонг рассказала, что основной интерес сосредоточен на рынке недвижимости, но также инвесторы интересуются и вложениями в инвестиционные фонды, и переводом капитала на счёт банка в Португалии. Средний размер инвестиций составляет от €350 тыс. до €500 тыс.

Педро Кортес подчеркнул, что в последнее время ощущается заметный спрос не только на «золотые визы». Одна из причин этого – в том, что «инвесторы начинают лучше понимать рынок и рассматривают другие варианты», такие как визы D2 и D7. Виза D2 выдаётся самозанятым квалифицированным специалистам, а D7 – «виза пенсионера», которая позволяет жить в стране при наличии достаточных доходов.

Откуда ажиотаж? С 1 января 2022 года инвестиции в недвижимость Лиссабона и Порту, а также на побережье Португалии не будут давать права на «золотую визу». Для инвесторов останутся Азорские острова, Мадейра и внутренние регионы страны. Также будут увеличены суммы минимальных инвестиций по ряду опций.

Статистика. По данным Службы по делам иностранцев и границ (SEF), за восемь лет действия программы китайские инвестиции в «золотые визы» Португалии принесли более €2,7 млрд.

Автор: Ксения Ватник

Евростат опубликовал рейтинг стран ЕС по росту цен на жильё за 2020 год

В четвёртом квартале 2020 года средние цены на жильё в Евросоюзе выросли на 5,7% в годовом исчислении.

Что случилось? Официальное статистическое ведомство Евросоюза – Евростат – обнародовало статистику изменения цен на жильё в странах альянса за четвёртый квартал 2020 года. Оказалось, что дома и квартиры в ЕС в среднем подорожали на 1,3% в квартальном и на 5,7% в годовом исчислении.

Рейтинг. Самый значительный годовой прирост цен на жильё в четвёртом квартале 2020 года отмечен в Люксембурге (+16,7%), Дании (+9,8%) и Литве (+9,4%).

В сравнении с третьим кварталом 2020 года наибольший рост цен зафиксирован на Кипре и в Люксембурге (по +4,7%), Литве (+3,9%) и Эстонии (+3,8%), а снижение наблюдалось только в Испании (-0,8%) и Венгрии (-0,7%).

Изменение цен на жильё в популярных у россиян странах ЕС (четвёртый квартал 2019 – четвёртый квартал 2020):

   -Болгария +5,4%

   -Чехия +8,9%

   -Германия +8,1%

   -Испания +1,7%

   -Франция +6,1%

   -Италия +1,6%

   -Кипр +2,4%

   -Финляндия +3,3%

   -Эстония +4,8%

   -Бельгия +5,7%

   -Дания +9,8%

   -Ирландия +0,6%

   -Хорватия +6,4%

   -Латвия +3,1%

   -Литва +9,4%

   -Люксембург +16,7%

   -Венгрия +3,9%

   -Мальта +1,7%

   -Польша +8,9%

   -Португалия +8,6%

Автор: Ольга Петегирич

В Минтрансе России обсудили проведение кругосветного плавания парусника «Мир» в 2022-2023 годах

В Министерстве транспорта под председательством главы ведомства Виталия Савельева состоялось заседание организационного комитета по подготовке и проведению мероприятий кругосветного плавания учебного парусника «Мир» в 2022 − 2023 годах. В режиме видеоконференции участие в заседании приняли представители федеральных органов исполнительной власти, ассоциаций и организаций транспортного комплекса.

Плавание будет проводиться в рамках празднования Всемирного дня моря и 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. Данное мероприятие направлено на содействие формированию объективного и благоприятного образа России, росту и укреплению международного авторитета и престижа нашего государства.

В кругосветном плавании примет участие парусное судно ФГУП «Росморпорт» «Мир». Это учебный трехмачтовый фрегат, предназначенный для прохождения плавательной практики курсантов морских учебных заведений. «Росморпорт» уже начал подготовку парусника к «кругосветке».

Ежегодно с апреля по ноябрь плавательную практику на судне проходят порядка 500 курсантов, в первую очередь − студенты Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. Практиканты осваивают азы мореплавания в Балтийском и Северном морях, Атлантическом океане, принимая участие в международных регатах и мероприятиях, проводимых в российских и европейских портах.

Парусник «Мир» считается самым быстрым фрегатом в мире, на котором была зарегистрирована максимальная скорость под парусами − 21 узел (38,9 км/ч). Судно неоднократно побеждало в международных парусных регатах.

Старт кругосветного плавания планируется дать из Большого порта Санкт-Петербург в период проведения Петербургского международного экономического форума в июне 2022 года. Возвращение в порт приписки планируется к 9 мая 2023 года, в дни празднования 78-ой годовщины Победы в Великой Отечественной войне. Планируется, что на борту парусного судна будут находиться курсанты различных морских вузов.

Предполагаемый маршрут включает в себя прохождение Северного морского пути в наиболее благоприятный для плавания период навигации, посещение порта Владивосток в даты проведения ежегодного Восточного экономического форума, переход под парусами из Тихого в Атлантический океан проливом Дрейка вокруг мыса Горн, посещение морских портов в странах по пути следования. Планируются заходы в порты Южной Кореи, Китая, Германии, Франции, Норвегии, Дании, Кубы, Аргентины и Мексики. По оценкам специалистов, паруснику «Мир» предстоит преодолеть более 34 тысяч морских миль.

Справка:

В ходе 120-й сессии Совета Международной морской организации (ИМО) секретариат ИМО одобрил заявку Российской Федерации о проведении параллельного мероприятия по празднованию Всемирного дня моря в 2023 году в России.

Цель Всемирного дня моря − привлечь внимание международной общественности к ущербу, который наносит морям и океанам деятельность человека. Наиболее важные задачи − повышение экологической безопасности морских перевозок, предупреждение загрязнения морской среды, в частности нефтью, сохранение водных биоресурсов и борьба с браконьерством.

Россия и Норвегия продолжают совместные исследования запасов донных рыб Баренцева моря

Завершился второй этап совместной российско-норвежской зимней тралово-акустической съемки по оценке запасов донных рыб. НИС Росрыболовства «Профессор Леванидов» за две недели исследовало морскую акваторию, пройдя 1,3 тыс. морских миль, что позволило НИС «Вильнюс» в более сжатые сроки выполнить запланированные тралово-акустические работы в западных районах акватории съемки, оказавшихся в этом году недоступными для норвежского НИС Johan Hjort.

В ходе рейса проанализированы условия среды, выполнены 42 океанографические станции. Подтвердилось, что несмотря на высокую ледовитость на юго-востоке Баренцева моря, в 2021 году теплосодержание вод Основной ветви Мурманского течения соответствует уровню теплых лет.

Результаты съемки будут использованы на рабочей группе ИКЕС, которая выполнит оценку запасов основных промысловых видов рыб Баренцева моря и даст прогноз величины их ОДУ на следующий год.

Справочно:

Международный Совет по исследованию моря (ИКЕС) учрежден в Копенгагене в 1902 году после конференций, состоявшихся в Стокгольме в 1899 году и в Христиании в 1901 году. Конвенция о Международном Совете по исследованию моря вступила в силу 22 июля 1968 года. В ИКЕС входят: Бельгия, Канада, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Исландия, Ирландия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Российская Федерация, Испания, Швеция, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты Америки. Штаб-квартира ИКЕС находится в г. Копенгаген, Королевство Дания. Сеть ИКЕС насчитывает почти 5000 ученых из более чем 700 морских институтов в 20 странах-участницах и других странах. Более 1500 ученых ежегодно принимают участие в деятельности ИКЕС.

Научные рекомендации ИКЕС предоставляются широкому кругу реципиентов, включая страны-участницы ИКЕС и международные организации и комиссии, такие как Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (НЕАФК), Организация по сохранению лосося в северной части Атлантического океана (НАСКО), Комиссии по морским млекопитающим Северной Атлантики (НАММКО), Комиссия Конвенции по защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (ОСПАР), Комиссия по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ), Европейская Комиссия (ЕС) и др.

Источник: Пресс-служба ПИНРО

«Колмар» запустил в работу шахту «Восточная Денисовская» на ТОР «Южная Якутия»

Угледобывающая компания «Колмар» запустила крупный производственный объект – современную и высокотехнологичную шахту «Восточная Денисовская» в Нерюнгринском районе Якутии. Мощность шахты составляет 4 млн тонн угля в год, срок выработки 37 лет.

Шахта «Восточная Денисовская» является крупным инвестиционным проектом компании «Колмар» ГОК «Денисовский» — ключевого резидента территории опережающего развития «Южная Якутия». В церемонии запуска шахты приняли участие представители Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, правительства Якутии и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков отметил, что ключевой резидент ТОР «Южная Якутия» компания «Колмар» делает все для исполнения задач, которые государство поставило для развития Дальнего Востока. В этом году в Нерюнгринском районе наблюдается положительная динамика прироста населения благодаря интенсивному развитию компании в районе. Шахта «Восточная Денисовская» является одним из этапов в реализации грандиозного угледобывающего проекта компании «Колмар» на территории Южной Якутии.

«Проект развития угольного месторождения в Южной Якутии, который реализует компания «Колмар», важен не только для региона, но и для всего Дальнего Востока. По сути - это межрегиональный проект - помимо производственных мощностей инвестор строит порт в Хабаровском крае. Это успешный пример комплексного развития территории с применением различных мер государственной поддержки: льгот и преференций, предусмотренных для резидентов территорий опережающего развития, льготного финансирования по линии Фонда развития Дальнего Востока, субсидии на строительство энергетической инфраструктуры», - отметил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков.

В свою очередь первый заместитель генерального директора по социальному развитию Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева отметила: «Колмар» – якорный и важнейший резидент территории опережающего развития «Южная Якутия». Благодаря поддержке преференциального режима компания не только вносит огромный вклад в развитие экономики региона и всей угольной отрасли нашей страны, запуская такие масштабные проекты, но и ведёт активную многовекторную социальную работу. Мы ценим тот факт, что угледобывающее предприятие придерживается высоких стандартов обеспечения производственных условий труда своих сотрудников, развивает социальную инфраструктуру, является примером такой работы. Приоритетное внимание «Колмар» уделяет трудоустройству местных кадров. За 2019 и 2020 годы трудоустроено порядка 3000 жителей Республики Саха (Якутия). Участвует в программах привлечения кадров на Дальний Восток из других регионов страны, Украины и Казахстана. Переехавшие на Дальний Восток соотечественники успешно трудоустраиваются, адаптируются, строят карьеру на предприятии. Особенно важен тот факт, что компания начинает строительство жилого квартала для работников предприятий. В Нерюнгри появится жилой комплекс более чем на 3,5 тысячи человек. Большое внимание компания уделяет взаимодействию с образовательными учреждениями в подготовке высококвалифицированных кадров для отрасли, делом поддерживает спорт, сохранение культурных и духовных традиций»

Первый вице-премьер Якутии Кирилл Бычков сказал, что компания реализует в республике крупнейших угольный проект в стране. Ввод очередного объекта в рамках проекта позволит республике увеличить добычу угля по республике и поступления в бюджет региона.

«Коллектив в плановые сроки, в непростой год, несмотря ни на что добился всего и сегодня открывает очередной объект промышленной гордости нашей республики. Объекты «Колмар» и других углепроизводителей выводят нашу республику на первые строчки по объемам добычи, по налоговым доходам в бюджет республики, которые также позволяют проводить огромную социальную программу, а также это возможность для Нерюнгринского района вырасти количественно и построить ту среду, которая будет отвечать всем требованиям и стандартам. В 2021 году добыча угля в целом на территории республики будет увеличена в два раза в сравнении с прошлым годом. Мы кратно увеличиваем добычу и налоговые поступления в нашу республику», — сказал Бычков.

При поддержке Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в торжественной церемонии открытия в режиме видеоконференции смогли принять участие иностранные партнеры компании – крупнейшие мировые металлургические предприятия Китая, Японии, Кореи и Индии такие, как Bao Steel Resources, HBIS , Sojitz , Nippon Steel , JFE, TATA STEEL, RINL, SAIL, JSPL, JSW Steel, Hyundai Steel, а также стратегический партнер компании по строительству – китайская корпорация Beijing CATIC Industry Limited. Всех участников мероприятия поприветствовали и рассказали о важности международного сотрудничества Mr. Venkatesh Varma, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Индия в Российской Федерации и Mr. Lee Sok Bae, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Корея в Российской Федерации.

Председатель совета Директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева выразила благодарность всем присутствующим за сотрудничество и пожелала успехов работникам и партнерам компании:

«Сегодня угольная промышленность в России и мире переживает непростое время, однако я уверена в потенциале и широких перспективах отрасли. Несмотря на потрясения экономики, связанные с пандемией, мы с оптимизмом смотрим в будущее и уверенно развиваем компанию согласно принятой общей стратегии. Уверена, что эти достижения возможны благодаря профессионализму нашей команды, ответственности подрядчиков, и, конечно же, поддержке партнеров и государства. Я поздравляю всех нас с еще одной победой, желаю продуктивной и безопасной работы нашим сотрудникам и партнерам, успехов и процветания «Колмару».

Генеральный директор АО «УК «Колмар» Артем Левин отметил, что новая шахта компании является одной из современных и высокотехнологичных объектов угольной отрасли России.

«В шахте самое современное горно-шахтное оборудование ведущих мировых фирм: немецкие, австрийские, английский и китайские. Все оборудование самое высокотехнологическое, и за счет этого увеличивается производительность. Данный объект позволит загружать нашу фабрику «Денисовская» на полную мощность. С запуском шахты «Восточная Денисовская» в этом году добыча по компании составит 13 млн тонн угля в год — это увеличение на 40% в сравнении с предыдущим годом. Буквально 20 лет назад в районе вообще шахт не было. Мы будем дальше реализовывать новые проекты и увеличивать добычу», — отметил он.

Для бесперебойного обеспечения высоких проектных нагрузок «Восточной Денисовской» предусматривается полная конвейеризация транспортировки угля из выемочных участков и подготовительных горных выработок до угольного склада на поверхности шахты. Электроснабжение шахты работает от существующей подстанции № 52 «Денисовская» и от вновь построенной подстанции № 55 «Комсомольская» за счет средств федеральной субсидии в рамках обеспечения инфраструктурой резидента ТОР «Южная Якутия».

На торжественной церемонии запуск шахты награждены подрядчики по строительству объекта - ООО «ДИАЛ», ООО «ПромСервис», ООО «БурТехСтрой», ООО «ПроЭнергоМаш», ООО «СахаРесурс», ООО «ФениксЭнергоСтрой», ООО «СибГРУ».

За добросовестный труд, высокое профессиональное мастерство и значительный вклад в развитие отрасли работники предприятия были удостоены наград Министерства энергетики РФ, Правительства Республики Саха (Якутия), Министерства промышленности и геологии Республики Саха (Якутия), Нерюнгринской районной администрации, а также были отмечены благодарственными письмами и почтенными грамотами компании «Колмар».

Как отметил исполняющий обязанности директора управляющей компании ТОР «Южная Якутия» (дочернее общество КРДВ) Дмитрий Борисов, созданная четыре года назад территория опережающего развития «Южная Якутия» сейчас является одним из наиболее эффективных инструментов для развития промышленного производства и предпринимательства не только в Республике Саха (Якутия), но и на Дальнем Востоке России.

«Интерес к механизмам поддержки, предоставляемым резидентам преференциальной территории всё это время неуклонно растет. В частности, это налоговые льготы, административные преференции, а также строительство инфраструктурных объектов для эффективного развертывания проектов. Так, на сегодняшний день резидентами ТОР являются 16 предприятий с общим инвестиционным портфелем в 111,4 млрд рублей. В настоящее время частными инвесторами реализованы 10 проектов, общий объем вложений в которые составил более 57 млрд рублей, созданы 6,8 тыс. рабочих мест. Реализация всех инвестпроектов позволит создать 8,4 тыс. рабочих мест», – поделился Дмитрий Борисов.

Сведения предоставлены компанией.

Официальный комментарий Минэнерго России может быть предоставлен по запросу и (или) размещён в открытых источниках информации

РЖД рассказали о вариантах перевозки грузов вдвое быстрее Суэцкого канала

Перевозка грузов между Европой и странами Персидского залива по транспортному коридору Север — Юг, который проходит через железные дороги России, займет в два раза меньше времени, чем через Суэцкий канал, сообщил на брифинге заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило.

Обсуждение альтернативных маршрутов возобновилось после того, как в конце марта контейнеровоз на несколько дней заблокировал перевозки по Суэцкому каналу. Один из вариантов связан с Международным транспортным коридором (МТК) Север — Юг. Это мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7200 километров. Существует в трех видах: Транскаспийский (с использованием железных дорог и портов), западный и восточный (сухопутные).

"Если говорить про российскую часть этого маршрута, то у нас сегодня достаточно много вариантов, каким образом мы могли бы этот груз (который идет по Суэцкому каналу. — Прим. ред.) на себя забрать. Это мультимодальная перевозка с использованием Каспийского моря и дальше работа наших российских портов на Каспии. Тот же порт Оля. Инфраструктура сегодня готова, чтобы это обеспечивать", — рассказал Шило об одном из маршрутов.

На западном маршруте для прямого железнодорожного сообщения не хватает линии Решт — Астара (Иран) — Астара (Азербайджан). Заместитель гендиректора компании отметил, что в инвестпрограмму РЖД заложены средства на модернизацию российского пункта пропуска с Азербайджаном.

Пока при доставке грузов используется мультимодальный маршрут, который предполагает перевозку автомобилем на недостающем участке железной дороги в Иране, затем перегрузку на погранпереходе в азербайджанские вагоны и дальше выезд на территорию России.

По словам Шило, с точки зрения тарифных и технологических решений РЖД сделала "абсолютно все".

"Знаю, что ряд переговоров был между нашими европейскими партнерами, в первую очередь Финляндией, по поставке целлюлозы туда (в Иран. — Прим. ред.). Но пока таких перевозок мы не видели. Если про объемы говорить, они минимальные по данному направлению, хотя мы со своей стороны сделали много для того, чтобы этот маршрут развивался", — добавил он.

На маршруте Иран — Финляндия перевозки по МТК Север — Юг могут занять 13-14 суток. Это, как утверждает руководитель РЖД, в два раза быстрее доставки по морю.

Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров 23 марта направлялся из КНР в Роттердам и сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала, перегородив его на шесть дней и заблокировав движение. В понедельник, 29 марта, судно сняли с мели, навигация возобновилась. Последние из 422 судов, ожидавших очереди из-за инцидента, прошли канал 3 апреля.

Суммарный ущерб от блокировки может составить около миллиарда долларов, сообщил ранее руководитель администрации пути Усама Рабиа.

Северяне активно присоединились к вакцинации от ковид

Напомним, в Норильск первые партии вакцины пришли в конце декабря 2020 года, а Таймыр начал вакцинацию в первых числах февраля 2021г. По состоянию на утро 8 апреля в Таймырскую межрайонную больницу (Дудинка) с нарастающим итогом поставлено 2349 доз вакцины Гам-КОВИД-Вак (Спутник V), на этой неделе, 7 апреля поступила партия в 500 доз, очередная поставка состоится в середине апреля. Всего планируется привить 13 400 человек, прикреплённых на обслуживание к межрайонной больнице.

На утро 8 апреля привито первым компонентом 2349 человек, первым и вторым компонентом 1510 человек. Как рассказала и.о. главного врача ТМРБ Наталья Симушева: «На сегодня вакцинация проведена в 5 поселках - п. Усть-Порт, п.Караул, п.Носок, п. Тухард, п.Волочанка и проходит в Дудинке. Вакцина доставлялась авиатранспортом. В начале недели был организован благотворительный борт в п. Волочанка. Туда отправились не только наши сотрудники с вакциной, но и на борту была доктор-волонтер краевой больницы Елизавета Бойцова. Она рассказала жителям о пользе и принципах вакцинации, ответила на вопросы сельчан. А наши врачи привили от ковид 35 жителей поселка».

Отметим, что в территориях крайнего севера, которые отличаются отдаленностью, труднодоступностью и малочисленностью населения, вакцинацию проводить достаточно сложно. Это обусловлено и особенностью транспортировки вакцины, ее жесткими требованиями к хранению и введению. Кроме того, местные оленеводы, охотники и рыбаки ведут кочевой образ жизни.

Резидентам ТОР Дальнего Востока расширили кредитную программу

Для резидентов дальневосточных территорий опережающего развития (ТОР, ТОСЭР) и свободного порта Владивосток расширили доступ к льготным кредитам. Теперь займы на особых условиях выдаются под инвестпроекты стоимостью от 10 млн до 2,5 млрд рублей (без учета НДС).

Соответствующие поправки утверждены постановлением правительства РФ от 6 апреля 2021 года № 548. Ранее пороговые значения стоимости инвестиционных проектов составляли 30 млн и 1,5 млрд соответственно.

Если льготное финансирование запрашивается на реализацию сразу нескольких инициатив, их общая стоимость может достигать 5 млрд рублей (ранее – 3 миллиардов), сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина.

«За счет госсубсидии ставка по таким кредитам корректируется на величину ключевой ставки Центробанка, благодаря чему предприниматели тратят меньше средств на погашение займа. Мера поддержки предлагается компаниям, обладающим статусом резидента ТОР или СПВ и реализующим проекты на территории Дальневосточного федерального округа», - рассказали в пресс-службе.

Ожидается, что принятое решение сделает льготное финансирование более доступным, позволит повысить инвестиционную привлекательность региона и создать новые рабочие места в приоритетных отраслях.

Fishnews

Бизе под пилой

Константин Богомолов поставил в Пермской опере "Кармен"

Текст: Ирина Муравьева

В программке к спектаклю есть ремарка: "Кармен", опера Жоржа Бизе, редакция Константина Богомолова, разъясняющая на старте - канонического сюжета и персонажей Бизе и Мериме на сцене не будет. Странно было бы ждать обратного от режиссера, сам метод которого состоит в десакрализации традиционного сюжета. Еврейский фрейлехс под увертюру оперы Бизе в исполнении артистов в кипах и с пейсами - это пролог новой "Кармен". Музыкальный руководитель постановки Филипп Чижевский. Художник - Лариса Ломакина.

В титрах, написанных режиссером ("чтобы публика хоть что-то понимала") и пародирующих стилистику немого кино, значится: действие "Кармен" происходит не в Севилье, а в Одессе (в хронологии спектакля - 1910-1920-е годы). Героиня спектакля Кармен - юная еврейка, работающая на табачной фабрике Гозмана (следует прямая цитата из Бабеля, где Кармен упоминается вместо бандита с Молдаванки Бена Крика: "Поговорим о Кармен. Поговорим о молниеносном ее начале и ужасном конце...").

Для колорита чисто "одесской" жизни Богомолов выводит на сцену кучу сочиненных им персонажей, разыгрывающих коллаж сцен в духе бабелевских рассказов: Сонька Золотая Ручка (Шейндля Сура Лейбовна Соломониак) - одна из ипостасей Кармен, которая шарит с подругами по залу в поисках часов и кошельков, Муня, жена главы киностудии "Шмулевич и сыновья" (руоковдитель пермской оперной труппы Медея Ясониди) поет в микрофон блатной шансон "На Богатяновской открылася пивная" (авторство которой приписывают Юрию Олеше, жившему в те годы в Одессе), действуют одесский бандит, кинорежиссер, Ежик-еврей. Параллельно на сцене идут съемки сериала "Тореадор" с немецким актером Эскамильо.

Вся эта "пристройка" к тексту - формула богомоловского стиля, так же как и травестирование авторского текста в духе пародии, провокативной сатиры на грани фола. В "Кармен" действие начинается на фабрике Гозмана, где работают женщины разных национальностей, отличающиеся между собой исключительно формой грудей. На ржавых воротах - лозунг "Arbeit macht frei", порядок охраняют солдаты русской армии. Среди них - набожный деревенский Хозе, читающий молитву под юбкой Кармен - блондинки-феминистки, прозаично овладевающей им в тюремной камере. Богомолов дразнит, намеренно выворачивает наизнанку смыслы актуальной повестки - от Холокоста до феминизма, прав гей-меньшинств, представители которых танцуют танго с красноармейцами, до "духовных скреп" и свобод. В его "Кармен" поет Хор Одесского морского порта имени товарища Кехмана (хохот в зале), в котором "нет национальностей, а есть басы, баритоны, тенора". Хозе (солдат Хазов) и его сестра Микаэла, приехавшая из Архангельской губернии, с благостными лицами вспоминают свою жизнь в деревне Небезеево, маму, которая может гордиться сыном, - он ведет себя достойно. А за их спиной крутится пышногрудый "демон" с хвостом, на каблуках, с мохнатой головой, здесь же православный поп благословляет солдат. Богомолов провоцирует, а точнее - развлекает зал грубой иронией в духе "шекспировского шута": Кармен становится у него главой Одесского комитета партии, подруги Фраскита и Мерседес, пытающиеся выгодно устроить свою личную жизнь, поддаются на уговоры ортодоксальных сионистов Данкайро и Ремендадо (по партитуре - контрабандистов) и сбегают за счастьем (лицезреть Бога) в Палестину. Спустя некоторое время одна из них чуть не отправится к Гиммлеру в Германию.

Двусмысленности шокируют и веселят публику, а музыка Бизе используется как часть режиссерского сюжета, в типично богомоловском ключе ведущего бой с ханжеским сознанием. Сложнее всего было сохранить баланс музыки и сценического коллажа. И если разговорные сцены блестяще сыграли драматические актеры, приглашенные из "Театра-Театра", то в музыкальной части уникальную работу проделал Филипп Чижевский, сумевший, несмотря на купюры и разножанровые вставные номера, собрать партитуру в единое целое, добиться "влитого" звучания оркестра и хора, а его темпы, динамические решения, объемность оркестрового звука в условиях мчащегося сценического коллажа даже удивили качественной выделкой. Сложнейшей была и работа певцов: харизматичная Наталия Ляскова, выбранная Богомоловым единственной исполнительницей Кармен, развивает свой образ как стихию "темного" женского характера, который невозможно просчитать, использует грубовато-прямолинейные краски вокала. Хозе в исполнении Бориса Рудака - тихий муж, на которого сброшены хозяйство и дети, но в голосе его - надрыв и страсть, та скрытая энергия, которая приводит его героя к убийственной развязке. Острый, на грани гротеска персонаж Эскамильо в исполнении артистичного монгольского баритона Энхбата Тувшинжаргала: свои фирменные "Куплеты Тореадора" его опьяневший герой заканчивает комическим мычанием и слогами распавшейся речи.

В спектакле есть одно окно в трагедию - и это не убийство Кармен, а предсмертный плач матери Хозе - душераздирающий своей подлинной интонацией фольклор в исполнении Марины Сухановой. Но это, разумеется, не Бизе, а вставной номер. Развязку же спектакля Богомолов решает в балаганном ключе: Хозе превращается в комического маньяка, балаганного персонажа, поливающего Кармен клюквенным соком и придушивающего ее мешком. Уже за опустившимся занавесом включается звук электропилы. Поначалу кажется, что игровой отсыл к "Балаганчику" столетней давности и есть финал всеобщего "балагана", образ которого взят за метафору нынешнего времени. Но нет: на экране появляются титры - строки Маяковского о любви из поэмы "Флейта-позвоночник", накладывающиеся на отвратительный звук маньяческой пилы. Увы, антитеза не срабатывает: исступленные слова любви Маяковского не противостоят, а, наоборот, возвышают тупой, мертвецкий звук электропилы.

Из Каспия в Крым

Военные отрабатывают защиту полуострова от вторжения

Текст: Юрий Гаврилов

На побережье Крыма развернулась масштабная операция по обороне полуострова от условного противника.

К учебным баталиями в море, воздухе и на суше командование Южного военного округа привлекло около полутора тысяч мотострелков. А также подразделения радиоэлектронной борьбы, радиационной, химической и биологической защиты, расчеты ПВО и специалистов по уничтожению вражеской беспилотной авиации.

Для поддержки дислоцированных в Крыму войск генералы перебрасывают из Каспийского в Черное море более десятка артиллерийских и десантных катеров. В пресс-службе ЮВО уточнили, что их командиры и расчеты обеспечения навигационной безопасности накануне отправки из порта Махачкалы потренировались в проходе узких участков и проливных зон.

"В процессе двусторонних ротных, батальонных и полковых тактических учений в рамках контрольной проверки важно оценить навыки командиров тактического звена в управлении приданными подразделениями, их способность организовать огневое поражение целей в системе разведывательно-огневых комплексов", - процитировали в пресс-службе слова командующего Южным военным округом Александра Дворникова.

На первом этапе учений мотострелки отработали на одном из полигонов Крыма защиту морского побережья полуострова и прикрытие его от ударов с воздуха. Причем контроль за действиями подразделений велся и с помощью разведывательных беспилотников.

Напомним, в Минобороны РФ не раз говорили, что Крым находится под надежной защитой. По словам главы ведомства Сергея Шойгу, на полуострове создана и постоянно укрепляется уникальная межвидовая группировка. "Ее современные высокотехнологичные системы вооружения не оставляют ни единого шанса потенциальному противнику, который осмелится посягнуть на исконно русскую территорию", - заверил министр.

Больше комфорта для популярных маршрутов

Первый вариант российского скоростного двухсистемного электропоезда «Ласточка» ЭС1П – из пяти вагонов – увидел свет в 2018 году и стал настоящим прорывом в «преодолении границ» на стыке магистралей с разным родом тока.

На его создание у конструкторов, технологов и рабочих завода «Уральские локомотивы» ушло всего шесть месяцев, а полигон использования за два года пополнился шестью новыми маршрутами, ранее недоступными для «Ласточек» постоянного тока. Популярность поезда на маршрутах свыше 200 км оказалась так велика, что поезда от Москвы до Санкт-Петербурга почти сразу стали соединять по два, создавая 10-вагонный состав.

Спрос пассажиров на скоростные перевозки рос, и в августе 2020 года РЖД поставили производителю задачу разработать 10-вагонную модификацию ЭС1П повышенной комфортности, более удобную для длительных путешествий. Спустя три месяца на заводе были заложены первые кузова новых вагонов.

Потребность во вместительной комфортабельной «Ласточке» велика. Разветвлённая сеть пассажирских маршрутов РЖД, в том числе региональных, требует новых скоростных поездов и нового уровня комфорта.

Двухсистемная технология сама по себе существенно расширяет возможности применения «Ласточек». Так, в 2019 году пятивагонная ЭС1П проходила пробные поездки на магистралях Сибири. Ей оказались по плечу расстояния от Омска до Новосибирска (627 км) и далее – до Барнаула (ещё 238 км) и Томска (307 км). Не останавливаясь, не требуя смены локомотива, ЭС1П прошла и по перегонам с постоянным напряжением 3 кВ контактной сети, и по участкам с переменным напряжением 25 кВ, преодолев итоговое расстояние в 1172 км по территории пяти регионов!

Удвоение числа вагонов в поезде также оказалось закономерным шагом: использование «Ласточки» повышает популярность межрегиональных маршрутов, и поезда из пяти вагонов не могут вместить всех желающих в часы пик. Использование сцепки из двух пятивагонных «Ласточек» на наиболее загруженных маршрутах показало востребованность 10-вагонной версии: состав был полон, но при этом две кабины управления ЭС1П, соединённые в середине состава, простаивали зря.

Кроме того, возможность увеличения составности была заложена в конструкцию двухсистемной «Ласточки» изначально и подтверждена на этапе сертификации. Интегрированная в состав поезда микропроцессорная система управления и диагностики отечественного производства эффективно работает в разных комбинациях состава, от 3 до 12 вагонов.

Изменения в конструкции и конфигурации поезда для межрегиональных перевозок, предложенные конструкторами «Уральских локомотивов», коснулись в первую очередь сфер тяги и управления: распределённые по составу моторные вагоны создавали необходимую силу тяги для движения поезда, легко интегрируясь в систему управления с помощью дополнительных элементов контроля моторных вагонов.

У пассажиров и поездной бригады появилась возможность сквозного перемещения между всеми вагонами состава (ранее переходы ограничивались пределами пяти смежных вагонов). Вместимость 10-вагонной двухсистемной «Ласточки» оказалась внушительной: 691 пассажир в классе «Турист», 36 пассажиров в бизнес-классе и два специализированных места для колясочников.

При разработке конструкторы учли, что пассажиры будут совершать поездки на большие расстояния, до 700 км, и времени в салоне будут проводить достаточно много – до семи часов. Поэтому изменили конструкцию интерьера и расширили его функционал по сравнению с обычной пятивагонной ЭС1П и «Ласточкой-Премиум» (ЭС2ГП), сделав путешествие более комфортным. Многие решения были подсказаны перевозчиком – АО «ФПК».

Так, на электропоезде модификации ЭС1П повышенной комфортности впервые применён новый тип сидений не только в бизнес-классе, но и в классе «Турист». При этом два ряда сидений развёрнуты в противоположном направлении, чтобы у пассажиров был выбор, как ехать: по направлению движения или против. В поезде установлена новая линейка кресел «Сенатор» с откидывающимися спинками, индивидуальными розетками и USB-портами, встроенными в подлокотник. Удобные кресла значительно повышают уровень комфорта во время путешествий на дальние расстояния.

Ранее в «Ласточках» ЭС2ГП бизнес-класс занимал только часть вагона и отделялся перегородкой. Сейчас он полностью занимает десятый вагон.

Изменилась и конфигурация санитарных модулей. С появлением моторных вагонов в середине состава на их площадке смонтированы новые сдвоенные санитарные модули. Таким образом, в 10-вагонном поезде установлены 11 кабинок, одна из которых предназначена для людей с ограниченными возможностями здоровья.

До конца года «Уральские локомотивы» планируют передать РЖД семь двухсистемных 10-вагонных поездов новой конфигурации в рамках действующего контракта на 1200 вагонов. В настоящий момент поезд прошёл ряд заводских испытаний и вышел на сертификационные. Экспертная комиссия проверяет многие параметры: свет прожектора, как долго держат тепло вагоны, как проходит посадка и высадка людей, в том числе пассажиров-колясочников.

Отгрузку первого поезда завод планирует уже в июле. Это значит, что в августе первые пассажиры смогут воспользоваться преимуществами 10-вагонной скоростной «Ласточки» ЭС1П, оценив новый поезд на привычном маршруте.

Кстати, 2 апреля двухсистемная «Ласточка» проехала в тестовом режиме по маршруту Москва – Минск. В случае запуска поездов на этом направлении «Ласточка» впервые выйдет на регулярный международный маршрут и преодолеет самое большое для её эксплуатации на постсоветском пространстве расстояние – 750 км.

В настоящее время самый протяжённый маршрут электропоезда, Петрозаводск – Псков, составляет 721 км. На втором месте Москва – Белгород (695,4 км), на третьем – Москва – Санкт-Петербург (649,7 км).

Владимир Андреев

Справка

Двухсистемная «Ласточка», как и предыдущие модификации, может развивать скорость до 160 км/ч, работать в морском климате и при температуре от –40 до +40 градусов Цельсия. В поезде установлена система кондиционирования и обеззараживания воздуха, для пассажиров обеспечен высокий уровень комфорта, учтены потребности людей с ограниченными возможностями. В салоне оборудованы санитарные блоки, предусмотрена возможность организации горячего питания, использования WI-FI, подзарядки ПК и смартфонов.

В поездах обеспечен комфорт посадки и высадки на высокие и низкие платформы, в том числе для маломобильных граждан.

Рынок пентоксида ванадия готовится к дефициту поставок

На китайском рынке пентоксида ванадия вновь зафиксировано укрепление цен – некоторые ведущие производители начали проведение «глубокого» ремонта производственного оборудования, что сохранит напряжённость и поддержит цены. Во вторник 6 апреля преобладающие цены на пентоксид 98% V2O5 в хлопьях по сравнению с оценкой рынка неделей ранее поднялись на 1500 юаней за тонну до 111500-113500 юаней за тонну ($7,90-8,00 за фунт) ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта, распространённый в Китае способ платежа, при котором отгрузочные документы прилагаются к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя). Производители арматуры в Китае как минимум держат жёсткие цены, пытаясь повысить их, спрос металлургов на ванадиевые материалы остаётся достаточно сильным, поэтому многие ожидали сохранения крепких цен и на пентоксид.

«С началом ремонтных работ на нескольких производствах до конца апреля вполне можно ожидать сохранения некоторого дефицита. В конце последней недели марта клиенты посылали нам запросы, и мы могли легко заключить сделку по 112000 за тонну ($7,9 за фунт V2O5) ex-works», - уверяет производитель с севера Китая. При текущем соотношении недостаточного производства и сильного текущего спроса цены [на пентоксид] будут "крепкими и жёсткими", считает производитель.

ТЭК толкает БАМ

Главным локомотивом для продвижения инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке приходится быть топливно-энергетическому комплексу

Развитие инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке всегда сопряжено с трудностями объективного и субъективного характера. К объективным можно отнести дороговизну и сложность в реализации каких-либо строек в этом регионе, к субъективным — нежелание компаний, в том числе госмонополий, взваливать на себя дополнительные обязательства. Вот и получается, что главным локомотивом для продвижения дальневосточного направления приходится быть ТЭКу.

В начале марта глава «Роснефти» Игорь Сечин, который является ответственным секретарем президентской комиссии по ТЭКу, написал письмо президенту РФ Владимиру Путину. В этом документе содержалась просьба обеспечить исполнение решений комиссии от 2018 года о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу к 2025 году до 195 млн тонн.

Напомним, что проект модернизация БАМа и Транссиба «Восточный полигон» — это один из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Изначально президент России Владимир Путин поручил правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которые бы позволили в частности увеличить объемы поставок угля из Якутии. В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объем поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн т. Уже в декабре 2019 года президент напомнил, что спрос на уголь в Европе снижается, поэтому необходимо обеспечить развитие Восточного полигона.

Стоит учитывать, что дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку помимо угля в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна.

Кстати, первый этап Восточного полигона предусматривает увеличение уже в 2021 году провозной способности магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 144 млн тонн. Реализация второго этапа позволит увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн тонн в год до 2024 года. Угольщики просили уже к 2030 году построить третью очередь БАМа с провозной способностью 260–280 млн тонн, но пока судьба этого проекта сдвинута на неопределенный срок.

Развитие угольного экспорта в 2020 году говорит о том, что задача по наращиванию поставок угля на восточном направлении не решается, более того, грузы разворачиваются на юг. По итогам 2020 года на южное направление было поставлено по железной дороге на 12,3% угля больше, чем в 2019 году, поставки из Кузбасса выросли на 26,5%. В письме Сечина подчеркивается, что в последнее время предпринимаются усилия для ревизии или торможения принятых решений с целью развернуть потоки экспортируемого угля в направлении порта Тамань: «…попытки нерыночного принуждения участников рынка к перенаправлению экспорта на Тамань, где ставки перевалки составляют $17–18 за тонну, что более чем в полтора раза превышает тарифы в Ванино, не отвечают задачам развития российской угольной промышленности, а также экономически не оправданы и приведут к потере РФ доли на угольных рынках АТР».

Это особенно удивительно, учитывая, что модернизация БАМа и Транссиба задумывалась в том числе и по причине сокращения европейского рынка угля и отправки больших объемов сырья в страны АТР. В письме глава «Роснефти» сообщает, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок угля на восток, который был установлен в поручениях комиссии от 2018 года для 2020 года (115 млн из 125 млн тонн). Это принесло РЖД более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость транспортной монополии в год беспрецедентного падения грузо- и пассажиропотока.

Отмечается, что угольные компании готовы заключить долгосрочные контракты на перевозку угля на восток в режиме «вези или плати».

Однако ведомства и инфраструктурные компании так и не представили четкие планы развития Восточного полигона для выполнения «кемеровских» решений.

Неудивительно, что 2 марта Владимир Путин поставил на письме Игоря Сечина резолюцию «согласен». Премьер-министр Михаил Мишустин поручил кабинету министров совместно с РЖД подготовить детальный план мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке с учетом предложений главы «Роснефти», а также распорядился проработать при этом источники финансирования. «Но здесь у нас появляется важное добавление: с учетом возможности использования средств Фонда национального благосостояния», — пояснил премьер.

Опрошенные «НиК» эксперты считают, что проблема обеспечения исполнения решений комиссии по ТЭК от 2018 года, на которую указал в своем письме Игорь Сечин, крайне актуальна, учитывая необходимость развития экспорта в страны АТР. Более того, в российских реалиях строительство в рамках Восточного полигона требует пристального внимания президента и правительства, в противном случае оно просто не начнется. Ведь у РЖД всегда найдутся объективные причины для торможения проектов: проблемы с подрядчиками, неготовность рабочей документации, задержки с получением разрешений на строительство и т. д.

Железная дорога — «узкое» место для угля

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напомнил, что решения о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу были приняты, но они не исполнялись:

«Почему это происходило — вопрос уже к исполнителям. Многое в нашей стране не реализуется, пока президент не обратит на это внимание. К сожалению, это факт», — заявил эксперт.

Он также указал, что в настоящее время существуют очень большие проблемы с транспортировкой угля, и железная дорога является самым «узким» местом: «Есть лимиты на его транспортировку по железной дороге и борьба за эти лимиты. Во многом развитие угольной отрасли останавливается отсутствием нормальной логистики. Тем более что задача стоит максимально использовать наш угольный потенциал. Спрос на это энергосырье может скоро упасть, и сейчас необходимо увеличивать его экспорт в данном окне возможностей. В следующие десятилетия таких объемов перевозок угля мы можем не увидеть», — рассказал Пикин.

Он указал, что помимо угля по железной дороге перевозится еще многое: «Глава „Роснефти“ заинтересован в развитии проектов компании на Дальнем Востоке, но их реализация отчасти завязана на логистику и Транссиб».

Эксперт считает, что помимо транспортировки сырья железная дорога может сделать Россию транзитным государством по перевозке товаров из стран АТР в сторону ЕС: «Сейчас такие альтернативные транспортные проекты как „Шелковый путь“ не затрагивают Россию. Потому нам надо предлагать свои варианты, которые будут экономически выгодны для всех участников рынка», — заметил Пикин.

Главная пробка — это Транссиб

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев напомнил, что для строительства Транссиба потребовался император Александр III, «который мог и в зубы дать», для БАМа был необходим Сталин, после его смерти эту дорогу толком и не смогли достроить: «Это огромные и дорогие инфраструктурные проекты, они архиважны и очень выгодны в общегосударственном масштабе. Но при этом подобные стройки очень удобны для воровства», — напомнил Журавлев.

При этом эксперт обратил внимание, что переговоры США с КНР, проходившие на Аляске 19 марта, показали, что тема создания нового транспортного коридора из Азии в Европу в скором времени может стать очень востребована властями Китая.

Заметим, что после письма Игоря Сечина правительство все же решило спешно перенаправить угольные потоки. Ради увеличения экспорта угля на восток кабинет министров готов поменять правила доступа грузоотправителей к железным дорогам. При этом очевидно, что без существенного расширения БАМа и Транссиба с этой задачей не справиться.

Екатерина Вадимова

Юрий Трутнев провёл в Петропавловске-Камчатском заседание совета Дальневосточного федерального округа

Обсуждалось исполнение поручения Президента о создании единой дальневосточной авиационной компании; меры по восстановлению и опережающему развитию строительного комплекса ДФО; совершенствование совместной работы Минвостокразвития и дальневосточных регионов по реализации инструментов инвестиционной политики опережающего развития; реализация в ДФО национальных проектов в 2020 году и задачи на 2021 год.

В настоящее время разработана концепция единой дальневосточной авиационной компании, включающая в себя потребность в воздушных судах, маршрутную сеть и объёмы государственной поддержки на период до 2025 года. Определена маршрутная сеть из 535 социально значимых маршрутов, в том числе 66 межрегиональных и 469 местных. В состав акционеров авиакомпании вошли все субъекты округа. Минпромторгом России, авиакомпанией «Аврора», на базе которой создана единая дальневосточная авиакомпания, и Государственной транспортной лизинговой компанией (АО «ГТЛК») подписан график поставки 45 российских воздушных судов на период с 2021 по 2025 год включительно.

Юрий Трутнев поручил дальневосточным регионам совместно с АО «Авиакомпания “Аврора”» подготовить предложения по разработке программ по обеспечению авиационной транспортной доступности. Минфину России в недельный срок поручено определиться с объёмом бюджетной поддержки деятельности единой дальневосточной авиакомпании, чтобы максимально быстро начать полёты по новым социально значимым маршрутам внутри региона.

Рассматривалось развитие стройкомплекса ДФО. Правительством разработан комплекс мер, направленных на повышение доступности жилья. Благодаря программе «Дальневосточная ипотека» более 18 тысяч семей получили кредиты на сумму 66 млрд рублей. В округе действуют и другие льготные ипотечные программы: «Сельская ипотека», «Семейная ипотека» и льготная ипотечная программа по ставке 6,5% годовых.

По словам Министра строительства и ЖКХ Ирека Файзуллина, темп роста строительных работ в ДФО за 2020 год составил 97,5%, ввода жилых домов – 101,6%. Одним из акцентов в развитии строительства на Дальнем Востоке является формирование современной инфраструктуры, которая призвана обеспечить создание комфортной среды для жизни населения. Два региона – Сахалинская и Магаданская области – участвуют в реализации механизма инфраструктурных облигаций. Ещё три субъекта – Республика Саха (Якутия), Хабаровский край и Амурская область – сообщили о готовности к участию в реализации механизма инфраструктурных облигаций.

Как отметил Юрий Трутнев, проблемы строительной отрасли в ДФО, в том числе отсутствие крупных квалицированных строительных компаний, завоз строительных материалов из других регионов и отсутствие собственных производств, требуют нетривиального решения. «Надо создать систему управления строительством на Дальнем Востоке. Кроме того, надо заняться отраслью строительных материалов. Я попросил коллег создать отдельную систему преференций для этой отрасли», – заметил он.

Вице-премьер поручил Минстрою совместно с Минвостокразвития, заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти дальневосточных регионов подготовить и внести в установленном порядке в Правительство (при необходимости – с проектами нормативно-правовых актов) предложения по субсидированию части затрат на создание инженерной инфраструктуры строящихся объектов жилищной застройки на территории ДФО; установлению квоты при распределении субсидий дальневосточным регионам; пересмотру критериев отбора при распределении субсидий; изменению требований по расчёту коэффициента результативности использования субсидии (объём ввода жилья на 1 рубль бюджетной субсидии). Минвостокразвития совместно с Минстроем и дальневосточными регионами проработают вопрос предоставления градостроительных преференций в рамках режима свободного порта Владивосток с целью сокращения сроков разработки, согласования и утверждения документов территориального планирования и документации по планировке территории, упрощения процедур получения разрешения на строительство и ввод объекта в эксплуатацию. Дальневосточным регионам рекомендовано разработать планы мероприятий («дорожные карты») по увеличению объёмов жилищного строительства.

Обсуждалось совершенствование инвестиционной политики. С помощью мер государственной поддержки – территорий опережающего развития, свободного порта, инфраструктурной поддержки и других инструментов – на Дальнем Востоке реализуется более 2,6 тыс. инвестиционных проектов. Реализовано 390 проектов, в экономику округа фактически вложено 1,6 трлн рублей инвестиций, создано почти 70 тыс. рабочих мест.

Распоряжением Правительства утверждена Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года. Программой предусмотрен ряд ключевых мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности Дальнего Востока. Среди них – распространение режима свободного порта на всю территорию ДФО, предоставление инвесторам льготного финансирования, в том числе через механизм финансирования «ВЭБ.РФ», и другие. Для удобства работы инвесторов формируются отраслевые механизмы: создаётся цифровой сервис «Лесвосток.РФ», формируется единая база сельскохозяйственных земель для запуска инвестпроектов, разрабатываются новые меры господдержки по созданию и модернизации тепличных хозяйств. Продолжится усовершенствование интернет-сервиса «Аквавосток» по предоставлению рыбоводных участков. В планах – упрощение порядка и сокращение сроков проведения государственной экологической экспертизы для проектов аквакультуры.

Компании, реализующие инвестиционные проекты в ТОР и свободном порту (СПВ), могут применять особые условия налогового, таможенного, земельно-имущественного, градостроительного и административного регулирования. Это позволяет сократить сроки реализации проектов и сделать бизнес более эффективным. Резидентам ТОР и СПВ доступны льготные кредиты. Займы на особых условиях выдаются на реализацию инвестиционных проектов стоимостью от 10 млн до 2,5 млрд рублей. При этом, если льготное финансирование запрашивается на реализацию сразу нескольких инициатив, их общая стоимость может достигать 5 млрд рублей. Соответствующее постановление подписано 8 апреля Председателем Правительства Михаилом Мишустиным.

Одной из новаций преференциальных режимов могут стать распределённые территории опережающего развития, которые планируется создавать в рамках реализации программы Минвостокразвития по строительству «дальневосточных кварталов». По словам Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, проекты жилой застройки смогут автоматически стать резидентами таких ТОР в случае соответствия определённым критериям. Предложения по распространению преференциальных режимов на проекты комплексного развития территорий будут проработаны в течение месяца.

Ряд территорий преференциальных режимов могут получить сниженные тарифы на электроэнергию для привлечения инвестиций. Такие возможности, утверждённые постановлением Правительства от 24 июля 2017 года №872 об особенностях технологического присоединения, сейчас используются в ТОР «Хабаровск», «Надеждинская», «Большой Камень» и «Южная Якутия». Теперь такие льготы могут получить остальные ТОР и ИНТЦ «Русский». Данное предложение поручено проработать Минвостокразвития совместно с Минэнерго и дальневосточными регионами. Губернаторам дальневосточных регионов совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики поручено представить предложения по формированию новых площадок ТОР для привлечения инвестиционных проектов.

Отдельным вопросом стало обсуждение реализации мероприятий национальных проектов. Благодаря нацпроектам в 2020 году в ДФО строилось более 600 различных объектов, 109 объектов капитального строительства было введено в эксплуатацию. В рамках нацпроекта «Демография» построено и капитально отремонтировано 65 социальных объектов (детские сады, спортивные площадки, физкультурно-оздоровительные комплексы). В рамках нацпроекта «Здравоохранение» установлено 116 ФАПов и врачебных амбулаторий. Благодаря реализации нацпроекта «Образование» в 2020 году в регионе открылось 8 новых школ. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» построено 1270 км дорог.

Юрий Трутнев поручил федеральным органам исполнительной власти принять меры по исполнению поручения Председателя Правительства и скорректировать показатели, обеспечив достижение всеми регионами Дальнего Востока показателей выше среднероссийского уровня, утверждённых целевыми показателями.

Заседание Правительства

В повестке: проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде чем перейти к повестке – несколько слов о развитии автомобильных дорог в субъектах Российской Федерации. Это важно для укрепления экономики регионов, повышения доступности товаров и услуг для жителей малых городов и сёл. И конечно, для туристов.

По поручению Президента мы развиваем инфраструктуру, которая необходима для внутреннего туризма. В этом году должно быть отремонтировано более 300 дорог к туристическим объектам. Их протяжённость составляет порядка 1,5 тыс. км. На эти цели выделено почти 20 млрд рублей.

Работы по реконструкции региональных трасс и городских улиц пройдут в Ярославской и Костромской областях, в Иркутской области – на Байкале. А также в Томской области, где расположены знаменитые памятники деревянного зодчества Сибири.

В Республике Карелия будет проложена дорога к всемирно известному музею-заповеднику «Кижи». Сейчас туристы посещают его лишь во время навигации судов по Онежскому озеру, которая длится около пяти месяцев. Автомобильная дорога станет достойной альтернативой этому маршруту, и туристы смогут приезжать туда в любое время года.

В целом национальный проект «Безопасные и качественные дороги» реализуется сейчас в 84 регионах и 105 крупных городах. В течение этого года будет приведено в порядок более 16 тыс. км автомобильных дорог.

Обращаю внимание руководителей регионов: все запланированные работы по реконструкции дорог к туристическим объектам должны быть реализованы в этом году полностью.

Сегодня в повестке заседания – вопрос, который касается спасения жизней людей с тяжёлыми заболеваниями. Рассмотрим изменения в законодательство о трансплантации органов.

Иногда победить болезнь можно, только если осуществить пересадку костного мозга. В этой процедуре нуждаются тысячи пациентов, в том числе дети. Но найти подходящего донора – задача непростая, а счёт, бывает, идёт на дни. Поэтому в России появится Федеральный регистр доноров костного мозга. Это подробная база данных, которая будет постоянно обновляться. Используя её, специалисты смогут быстрее находить нужного донора для своих больных. Причём не только в собственном регионе, но и по всей стране. Дорога добровольцам до места трансплантации и обратно будет оплачиваться.

Люди, которые помогают спасать жизни, заслуживают самого большого уважения. Они приходят на помощь, когда особенно нужны. Дают надежду на выздоровление тяжелобольным пациентам. Важно, чтобы и их здоровью ничто не угрожало. Донорам нужно знать всё о возможных осложнениях из-за предстоящей операции. Закрепим за ними право на медицинское обследование, лечение и реабилитацию. Такие решения помогут большему числу людей, которые нуждаются в трансплантации, получить необходимую медицинскую помощь. Это в первую очередь дети, которым пересадка костного мозга часто позволяет навсегда забыть о страшной болезни.

Также сегодня выделим почти 1,67 млрд рублей на оснащение медицинских, образовательных и спортивных учреждений. Речь идёт об исполнении обязательств по государственным контрактам, которые были заключены в прошлом году. За счёт этих средств в регионы будет организована поставка 115 автомобилей скорой помощи, детские школы искусств получат почти 1,5 тыс. новых музыкальных инструментов, а для спортивных школ будет закуплен необходимый инвентарь и оборудование.

Кроме того, в образовательные организации поступит свыше 6 тыс. комплексов для дезинфекции рук и измерения температуры. Субъектам Российской Федерации также передадут 112 комплексов для скрининговой оценки организма и тестирования уровня физической подготовки спортсменов.

Сегодня рассмотрим также блок вопросов по развитию лесной отрасли. Эту тему подробно обсуждали в ходе совещания Президента с Правительством на прошлой неделе. По поручению главы государства подготовлены поправки в Лесной кодекс и законодательство о местном самоуправлении. Они касаются учёта и оценки лесов, а также повышения эффективности их использования.

Кроме того, законопроект разграничивает полномочия органов власти в сфере лесоустройства как на федеральном уровне, так и на местах, определяет, кто и за что отвечает. При этом все работы будут идти в рамках единого федерального плана.

Мы также устанавливаем нормы, которые будут стимулировать развитие биржевых торгов по древесине. Продолжаем работу по декриминализации отрасли. Теперь даже появление в лесу чёрных лесорубов с соответствующей техникой будет приравниваться к заготовке древесины. Им не удастся уйти от административной ответственности.

Кроме того, Правительство уточняет полномочия природоохранных ведомств по защите особо охраняемых территорий от пожаров. Таких заповедников, заказников и национальных парков в России более 200. Обнаружить и вовремя потушить там огонь – задача непростая. Без поддержки авиации не обойтись.

Особенно сложная ситуация, по опыту прошлых лет, складывается в Иркутской области, Бурятии. Леса на Байкальской природной территории горят постоянно. Чтобы повысить эффективность борьбы с пожарами на Байкале, дополняем полномочия Рослесхоза. Агентство будет отвечать за выполнение авиационных работ по охране лесов на этой территории.

Ещё один вопрос нашей повестки касается типового проектирования в сфере капитального строительства. Обсудим законопроект, который вносит дополнения в Градостроительный кодекс.

Речь идёт прежде всего о новых школах, детских садах, поликлиниках, дорогах и других объектах социальной и транспортной инфраструктуры, которые делают город комфортным для людей. Строить их нужно качественно и при этом без лишних затрат времени и средств. Эту важную тему мы не раз обсуждали в ходе рабочих поездок и встреч с представителями регионов.

Чтобы не разрабатывать документацию по таким объектам каждый раз заново, можно будет воспользоваться уже готовыми образцами. Для этого нужно, чтобы объект получил положительное заключение государственной экспертизы, а его проект был признан типовым и, соответственно, включён в единый реестр.

Государственные и муниципальные заказчики тогда смогут воспользоваться типовыми проектами безвозмездно. Это позволит в среднем на полгода сократить сроки строительства социально значимых объектов, а также сэкономить бюджетные средства на их проектирование.

Ещё один вопрос. Правительство продолжает работу по гармонизации законодательства с нормами права Евразийского союза. Сегодня мы рассмотрим комплексные изменения в правила применения режима свободной таможенной зоны. Они существенно расширяют возможности компаний – резидентов особых экономических зон, которые используют налоговые и таможенные льготы. Для них будет упрощён порядок прохождения таможенных процедур в части материалов или изделий, если они ввозятся из-за границы для строительства, ремонта или технического обслуживания различного оборудования, а также для проведения научных исследований.

Изменения коснутся и ограничений на движение иностранных товаров, которые поступают в страну с использованием режима свободной таможенной зоны. Теперь предприниматели в ряде случаев смогут вывозить их за пределы зоны действия преференций, в том числе для производственных нужд.

Эти решения позволят повысить инвестиционную активность, в первую очередь для малого и среднего бизнеса, увеличить приток капиталовложений в экономику регионов, где действуют особые экономические зоны, – а это Калининградская область, Крым, порт Владивосток и другие.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 8 апреля 2021 > № 3687202 Михаил Мишустин

И наш, и ваш

Павел Крашенинников - об ограничениях, которые прописаны для чиновников в новом законопроекте

Текст: Борис Ямшанов

В четверг профильный Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству рассмотрит законопроекты о запрете чиновникам иметь иностранное гражданство, а также о приоритете Конституции Российской Федерации над правилами международных договоров в сфере земельных, жилищных и трудовых отношений.

Накануне заседания глава Комитета официальный представитель президента при рассмотрении законопроектов палатами Федерального Собрания Павел Крашенинников рассказал "Российской газете", что законопроекты входят в президентский пакет поправок по реализации обновленных положений Конституции, приняты Госдумой в первом чтении и готовятся ко второму с учетом поправок, предложенных депутатами.

От министра до капитана

Павел Владимирович, при обсуждении поправок в Конституцию велась острая дискуссия, можно ли "государевым людям" иметь помимо отечественного еще и другой паспорт. Доводы были разные, в итоге кто попадет под ограничения?

Павел Крашенинников: Этот вопрос давно обсуждается и, конечно же, обсуждался при разработке конституционных поправок. Государственная деятельность предполагает сочетание многих факторов развития сферы, в которой человек работает, обеспечение интересов граждан, государства и общества, в том числе национальной безопасности. Люди, исполняющие по долгу службы особые государственные функции и полномочия, должны быть защищены от возможного негативного влияния извне. Для этого и вводятся дополнительные ограничения, но они не лишают человека права выбора, принимать эти условия или не связывать себя с госдеятельностью.

Конституцией установлен запрет на иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом для ряда высокопоставленных представителей власти. Сюда входят члены правительства, депутаты Госдумы, сенаторы РФ, судьи, прокуроры, уполномоченные по правам человека и ряд других. Необходимые поправки в законодательство в отношении таких должностей уже приняты и вступили силу. Пунктом "т" ст. 71 Конституции РФ предусмотрена также возможность установления аналогичных запретов и для других должностей.

Каких категорий чиновников коснутся новые ограничения?

Павел Крашенинников: Запрет распространяется на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной службы, в том числе военной, муниципальной службы и ряда других. Человек, занимающий такую должность или претендующий на нее, не должен иметь гражданства либо подданства иностранного государства, равно как и вида на жительство в чужой стране или права на постоянное проживание на территории иностранного государства.

Можете назвать более подробный перечень должностей, на которые новый законопроект вводит ограничения?

Павел Крашенинников: Их довольно много. Достаточно сказать, что для реализации новых требований предлагается внести изменения в 24 действующих федеральных закона.

Прежде всего изменения коснутся военной службы в Вооруженных Силах РФ, в войсках национальной гвардии, органах военной прокуратуры, военных следственных органах и т.д. Думаю, тут и объяснять ничего не надо: человек в погонах не может служить никому, кроме своего Отечества.

При этом иностранное гражданство или вид на жительство допускается для службы по контракту на должностях солдат, матросов, сержантов и старшин.

Нынче в моде погоны и другие атрибуты служебного отличия, их носят не только те, кто стоит с оружием в боевом строю…

Павел Крашенинников: С введением понятия государственной гражданской службы дресс-код многих учреждений действительно изменился, у них есть такое право. Другое дело, чтобы не только форма, но и содержание деятельности соответствовало поставленным государством и обществом задачам.

Что касается законопроекта, то он распространяет свое действие на госслужащих, в том числе на сотрудников дипломатической службы. Ко второму чтению ограничения предложено распространить и на Чрезвычайного и Полномочного Посла России в иностранном государстве и на Постоянного представителя России при международной организации.

Запрет касается представителей службы в органах государственной охраны, таможенных органах, в федеральной противопожарной службе, в органах внутренних дел, Следственном комитете, в уголовно-исполнительной системе, в органах принудительного исполнения.

В перечень должностей, где установлены ограничения, входят посты председателя, заместителя и аудиторов Счетной палаты, а также председателя Центрального банка. Предлагается распространить запрет и на его заместителей.

Кроме того, запрещается иметь иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом губернаторам, их заместителям, депутатам региональных законодательных (представительных) органов госвласти, председателям и членам избирательных комиссий. В перечень входят также главы муниципальных образований, главы местных администраций; муниципальные депутаты; должности председателя, заместителя председателя и аудиторов контрольно-счетных органов субъектов РФ и муниципальных образований.

Включены должности уполномоченных по правам человека в субъектах Российской Федерации, Уполномоченного при президенте по правам ребенка, по защите прав предпринимателей, а также соответствующих уполномоченных в субъектах РФ, уполномоченного по правам потребителей финансовых услуг, иные государственные должности субъектов РФ, муниципальные должности и представители муниципальной службы.

Помимо этого, ограничения установлены для членства в общественных наблюдательных комиссиях за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания, а также для замещения должности капитана морского порта и должностей службы капитана морского порта.

Десять дней на раздумья

Новый законопроект вовлекает в свою орбиту довольно широкий круг властного сословия, многим придется задуматься, что важнее: исполнять служебную должность или держать за пазухой авиабилет с открытой датой вылета?

Павел Крашенинников: Не думаю, что это сегодня коснется большого круга лиц. Скорее, речь идет о правовой определенности, если хотите, карьерных устремлений граждан, обдумывающих перспективы службы. Если решился, то надо понимать, что интересы государственной службы выше личных желаний, как говорится, назвался груздем - полезай в кузов.

Закон еще не принят, но в структурах наших властей могут быть люди, уже владеющие заграничными документами. Как им быть в новой ситуации?

Павел Крашенинников: Повторюсь, у человека остается право выбора, какое решение принять. Законопроект предусматривает обязанность таких лиц уведомить свое руководство о прекращении российского гражданства, равно как и о приобретении иностранного гражданства, либо о получении вида на жительство за рубежом.

Военнослужащие, государственные и муниципальные служащие, другие должностные лица и работники, для которых установлена такая обязанность, и которые на день вступления в силу новых норм имеют иностранное гражданство либо право на постоянное проживание на территории иностранного государства, должны сообщить об этом в течение 10 дней со дня вступления в силу данного федерального закона.

И что делать с чиновниками, имеющими иностранное гражданство, их ждет поголовное увольнение?

Павел Крашенинников: Такие лица смогут продолжить службу или работу на своих должностях, но при определенных условиях. Человек должен подать документы, свидетельствующие о том, что он намерен прекратить такие отношения с иностранным государством. Если по истечении 6 месяцев документы, подтверждающие прекращение иностранного гражданства или права на постоянное проживание гражданина РФ за рубежом не будут представлены, такие лица подлежат освобождению от замещаемых должностей и увольнению.

Вместе с тем отдельно указывается, что если иностранное гражданство не прекращено по независящим от гражданина причинам, в исключительных случаях он может быть принят на государственную или муниципальную службу и назначен на должность, при замещении которой не требуется оформление допуска к государственной тайне. Это будет возможно в порядке, определенном президентом. Однако эти нормы не относятся к жителям Крыма, которые были признаны российскими гражданами в результате воссоединения Крыма с Россией в 2014 году и подали заявление об отказе от гражданства Украины, но не смогли его прекратить. Такие лица признаются гражданами России без иностранного гражданства и могут претендовать на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной или муниципальной службы.

Отношения с работниками на госслужбе регулируются, в том числе, Трудовым кодексом. Насколько этот документ подвергнется пересмотру?

Павел Крашенинников: Ключевое слово "в том числе", поскольку существует достаточно развитое законодательство о госслужбе. Законопроект предлагает дополнить Трудовой кодекс новой статьей. В ней указано, что лица, не имеющие гражданства Российской Федерации, а также российские граждане, имеющие иностранное гражданство либо вид на жительство в другой стране, не допускаются к замещению в госорганах или органах местного самоуправления ряда должностей.

В их число включены те, которые не являются непосредственно должностями государственной или муниципальной службы, но для замещения которых требуется оформление допуска к государственной тайне. Это могут быть, например, переводчики, программисты, бухгалтеры, инженеры, секретари. Конкретный перечень должностей таких работников утверждается государственным органом или органом местного самоуправления.

По аналогии устанавливается обязанность таких работников сообщать о прекращении российского гражданства или о приобретении иностранного гражданства либо права на постоянное проживание на территории иностранного государства. Также определяется порядок прекращения трудового договора, если такого сотрудника невозможно перевести на другую работу у данного работодателя.

Закон выше правил

На основе статьи 15 Конституции был принят ряд законов, закрепивших гарантии верховенства Конституции в нашей стране над правилами международных договоров. Какие еще новшества выносятся на обсуждение парламента?

Павел Крашенинников: В развитие норм Основного Закона уже внесены поправки в шесть кодексов: Гражданский, Семейный, Гражданский процессуальный, Уголовно-процессуальный, Арбитражный процессуальный и Кодекс административного судопроизводства, а также ряд федеральных законов. Основная часть изменений вступила в силу 8 декабря прошлого года, а поправки в Семейный кодекс - 4 февраля нынешнего года. Но эта работа продолжается. Новые законопроекты направлены на приведение в соответствие с Конституцией положений Земельного, Жилищного и Трудового кодексов.

В действующих нормах этих кодексов указано, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены российским законодательством, то должны применяться правила международного договора. Законопроекты дополняют это правило новыми нормами, которые устанавливают, что не допускается применение правил международных договоров, если их истолкование противоречит Конституции РФ. Такое противоречие может быть установлено в порядке, определенном федеральным конституционным законом, а именно Конституционным Судом РФ.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 8 апреля 2021 > № 3686884 Павел Крашенинников

Минтай ушел с молотка

Дальневосточная рыба освоилась на бирже

Текст: Анна Бондаренко (ДФО)

На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже состоялись первые торги рыбой. С молотка российскому покупателю ушел выловленный на Дальнем Востоке минтай. Реализация рыбы - новый опыт для площадки и, как считает вице-президент биржи Антон Карпов, интересное, перспективное направление работы.

По мнению экспертов, такие торги сделают рынок прозрачным.

Еще несколько лет назад рыбаки резко отвергали идею подобных сделок, заявляя, что покупатели не будут брать продукцию, в качестве которой не уверены. Однако сейчас их тон изменился. Например, управляющий директор группы компаний "Доброфлот" Александр Ефремов отмечает, что организация торгов дальневосточной рыбой позволит экспонировать ценные биоресурсы на практически неограниченных рынках сбыта, включая международные, а строгие биржевые требования и стандарты привлекут более консервативных покупателей, прежде всего зарубежных.

- Это может дать такой же эффект, какой был получен два года назад при запуске нового интернет-портала, упростившего получение участков акваторий для выращивания аквакультуры в морях Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Благодаря открытым электронным торгам привлечено большее число возможных пользователей, и, соответственно, цена на лоты выросла в десятки раз, - поясняет он.

Возможно, мнение промысловиков начало меняться из-за сложностей, возникших с поставками в Китай. В конце прошлого года основной покупатель дальневосточной рыбы практически закрыл свои порты, объяснив это борьбой с коронавирусом.

- С другой стороны, - говорит Сергей Лелюхин, гендиректор АО "Дальневосточный рыбный дом" (ДАРД), которое ведет торги на площадке биржи "Санкт-Петербург", - в принятой нацпрограмме развития Дальнего Востока сказано, что для повышения инвестиционной привлекательности рыболовства и аквакультуры планируется ввести требование реализовывать на экспорт отдельные виды рыбной продукции через электронную биржу, так что компаниям придется осваивать этот вид торговли.

Площадка, которой руководит Лелюхин, существует с 2014 года, ее организаторы были пионерами в этой деятельности. В 2019-м продажи на бирже выросли в 20 раз по сравнению с 2018-м, но затем снова снизились - из-за пандемии. В январе 2021 года ДАРД при содействии Торгового представительства России в Республике Корея провел аукцион. Размер лота - 800 тонн минтая. Покупателем стала южнокорейская компания.

- Это рекордная по сумме контракта сделка, совершенная на российской электронной биржевой площадке между отечественным производителем рыбопродукции и компанией-нерезидентом. Лот ушел по цене существенно выше среднерыночной - 71 тысяча рублей за тонну. Но условия контракта и формат работы оказались выгодными для обеих сторон, - подчеркивает Сергей Лелюхин.

С начала апреля на бирже выставлены два лота по тысяче тонн камчатской горбуши по форвардным контрактам с отсрочкой поставки и корректировкой платежа по ситуации на рынке. Базис поставки одного из лотов - Архангельск, производитель планирует отправить рыбу Северным морским путем. Помимо этого есть лоты по продаже минтая, креветки и другой продукции.

Прямая речь

Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ):

- ВАРПЭ изучила зарубежный опыт организации торгов продукцией из водных биоресурсов и подготовила специальное исследование, которое было направлено в ФАС России в феврале прошлого года. Мы указывали на необходимость развивать инфраструктуру по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов, береговые логистические объекты, предназначенные для хранения и транспортировки товаров. Необходимо обязательное наличие у рыбных бирж складов-холодильников и транспортно-логистической инфраструктуры. При этих условиях можно обеспечить участие в торгах розничных сетей и организаций, приобретающих продукцию из водных биоресурсов для государственных (муниципальных) нужд.

Нефтепродукты меняют порт

Россия и Беларусь планируют расширить номенклатуру экспорта через российские терминалы

В минувший понедельник состоялось оперативное совещание председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с его заместителями, а также с министрами транспорта и финансов, в ходе которого подведены итоги первого месяца перевозки и перевалки нефтепродуктов из Белоруссии через порты России. Поставки этой номенклатуры на четверть превысили запланированный объём и составили более 220 тыс. тонн.

По данным Минтранса РФ, в первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Беларусью (о соглашении «Гудок» подробно писал 2 февраля), с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. В целом соглашение предполагает перевалку более 9,8 млн тонн грузов в 2021–2023 годах.

В своём выступлении министр транспорта России Виталий Савельев отметил, что для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведённого из азербайджанской нефти. На Петербургский нефтяной терминал направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. Ранее поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр транспорта также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключённым контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. Приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли.

Как ранее сообщал «Гудок», транзитная продукция белорусских нефтеперерабатывающих заводов перевозится до морских портов Северо-Западного региона РФ железнодорожным транспортом. Для доставки нефтеналивных грузов используется российский подвижной состав.

«В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» – Федеральная грузовая компания», – сказал Виталий Савельев.

По словам заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александра Хатьянова, в России созданы все условия для принятия и привлечения белорусских нефтяных грузов на сеть железных дорог.

«Мы со своей стороны будем принимать меры для вывоза дополнительных объёмов», – отметил он.

По мнению члена правления компании RAILGO Олега Яценко, на фоне спада погрузки нефтепродуктов среди российских грузоотправителей привлечение дополнительного объёма из Беларуси не станет проблемой.

«Объём нефтепродуктов, заявленный белорусской стороной, потребует задействовать 2,5–3 тыс. вагонов-цистерн в месяц. Общий парк цистерн в РФ на сегодня насчитывает 200 тыс. вагонов, это означает, что за месяц российские операторы могут перевезти 20 млн тонн нефтепродуктов. Тем более что среди российских грузоотправителей мы видим снижение погрузки нефтепродуктов, которое связано с пандемией, текущей стоимостью нефтепродуктов на мировых рынках, регулированием экспорта ОПЕК+ (международная межправительственная организация, созданная нефтедобывающими странами в целях контроля за добычей нефти. – Ред.). Поэтому появление на сети железных дорог новых поставок нефти станет для нас глотком свежего воздуха», – пояснил он.

Белорусские производители также положительно оценивают сотрудничество с Россией по перевозке и перевалке нефтепродуктов.

Как рассказал «Гудку» пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко, соглашение между Россией и Белоруссией начало работать и перевозки грузов приобрели регулярный характер.

«Условия, предъявляемые Россией для грузоотправителей, нас устраивают. Стоит отметить, что они во многом лучше, чем условия, предлагаемые прибалтийской стороной. Перевозки осуществляются быстро, удобно и выгодно, поэтому перспективы для дальнейшего сотрудничества у нас отличные», – подчеркнул он.

Как сообщил в завершение своего выступления Виталий Савельев, «Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты».

По мнению участников рынка, грузами, которые также имеют перспективу транзитных перевозок из Беларуси через Россию, могут стать калийные удобрения.

«На российском транспортном рынке очень актуален вопрос о привлечении в российские порты нефтяных грузов и калийных удобрений. В отличие от нефти, с удобрениями сложнее, так как основной грузоотправитель этого вида продукции – ОАО «Белорусская калийная компания» (дочернее подразделение «Беларуськалия») – владеет 30% одного из терминалов в порте Клайпеды», – пояснил генеральный директор Международного агентства продвижения экспорта Юрий Шурыгин.

«Фактором для привлечения белорусских удобрений может стать строительство совместного для России и Белоруссии терминала или продажа доли в уже существующем», – резюмировал Юрий Шурыгин.

В российских портах пока недостаточно мощностей для перевалки удобрений, но в ближайшее время запланировано их расширение для пропуска больших объёмов. Так, к началу 2022 года в полную мощность заработает терминал по перевалке удобрений в порту Усть-Луга, который строит компания «Ультрамар». Его возможность перевалки составит 12 млн тонн грузов ежегодно с расширением до 25 млн тонн в 2025-м.

Ксения Потаева,

Анастасия Баранец