Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Венгрия первой в ЕС объявила, что впустит россиян, но с одним условием

Россия вошла в число государств так называемой "желтой" зоны – согласно решению венгерских эпидемиологических властей, сообщается на официальной странице в Facebook посольства этой страны в России. Это означает, что с 15 июля 2020 года россияне (в отличие от граждан государств "красной" зоны) смогут посещать Венгрию, но при соблюдении некоторых условий. Путь в эту европейскую страну открыт тем, кто предъявит документы, подтверждающие отрицательные тесты на наличие коронавируса.

В рамках эпидемиологических мер, введенных в связи с COVID-19, с 15 июля 2020 года правила въезда в Венгрию изменятся.

Согласно решению венгерских эпидемиологических властей, Россия вошла в число стран "желтой" зоны (страны с повышенным риском COVID-19 разделены на "желтые" и "красные" зоны).

Граждане Венгрии, приезжающие из России, и члены их семей, а также граждане, не являющиеся гражданами Венгрии, обязаны пройти медицинское обследование после въезда на территорию Венгрии.

Если нет подозрения на коронавирус, требуется обязательный карантин на 14 дней.

Избежать карантина можно только в случае, если два теста на наличие коронавируса за последние пять дней (с разницей в 48 часов) покажут отрицательный результат, и это будет подтверждено документом на венгерском или английском языке.

Иностранным гражданам с подозрением на коронавирус откажут во въезде.

Помимо России в "желтой" зоне Венгрии оказались Сербия, Болгария, Португалия, Румыния, Швеция и Великобритания. К наиболее опасной "красной" зоне отнесены, среди прочих, Албания, Черногория и Украина. Список стран будет регулярно пересматриваться.

Напомним, ранее, в конце июня, Совет стран Евросоюза рекомендовал с 1 июля снять ограничения на необязательные поездки для резидентов Алжира, Австралии, Канады, Грузии, Японии, Черногории, Марокко, Новой Зеландии, Руанды, Сербии, Южной Кореи, Таиланда, Туниса, Уругвая, а также Китая по принципу взаимности. Россия, США, Бразилия в этот список тогда не вошли.

Рекомендация не является обязательной к исполнению, сообщили в Совете, однако государствам ЕС не стоит без согласования снимать ограничения на поездки для жителей тех стран, которые не попали в специальный список.

Перечень стран обновляется каждые две недели. "Пересмотр этого списка будет проводиться в середине июля. И пока что рано сказать, кто туда попадет", – заявил на этой неделе посол ЕС в РФ Маркус Эдерер, отвечая на вопрос о возможном открытии европейских границ для России.

В середине июня, как сообщил глава правительства РФ Михаил Мишустин, россияне смогут выезжать за границу для ухода за родственниками, лечения, на работу и учебу.

В минувшую пятницу вице-премьер России Татьяна Голикова сказала, что с 15 июля власти начнут снимать ограничения на полеты за рубеж. Авиасообщение будут постепенно возобновлять со странами, где заболеваемость коронавирусом составляет не более 40 случаев на 100 тысяч населения, а среднесуточный показатель прироста числа заразившихся – один процент и менее.

Панамский канал

Панамский канал – искусственный водный путь на территории Панамы, в Центральной Америке. Пересекает Панамский перешеек в его наиболее низкой части и связывает Атлантический и Тихий океаны.

Официально был открыт 12 июля 1920 года.

Панамский канал – один из важнейших транспортных водных путей международного значения.

Идея строительства канала относится к началу XVI века. В 1534 году испанское правительство приказало исследовать местность от Круца (Cruces) на Атлантическом океане до Панамы на Тихом океане, чтобы определить возможность соединения искусственным водным путем реки Чагрес (Chagres) с Тихим океаном, но результаты этих изысканий оказались неблагоприятными. В первой половине XIX века неоднократно возникали планы проведения канала через перешеек. В 1814 году испанские кортесы издали декрет об устройстве канала и об образовании общества для его постройки. Но, потеряв в 1823 году все свои колонии в Центральной и Южной Америке, Испания отказалась от идеи постройки канала из-за неактуальности. В течение следующих 50 лет изыскания и предварительные проекты безрезультатно делались американцами, англичанами, голландцами и французами.

В середине XIX века Великобритания и США оспаривали право на постройку канала. Воспользовавшись их противоречиями, в 1876 году французская компания получила на 99 лет концессию и исключительное право постройки канала, в 1879 году это предприятие перешло в руки Фердинанда Лессепса, французского дипломата, инженера, строителя Суэцкого канала.

Получив контракт на строительство Панамского канала, Лессепс организовал "Всеобщую компанию межокеанского канала". К 1882 году фактически была сделана подготовительная работа по постройке канала открытого нешлюзованного типа. Но компания Лессепса разорилась, и в 1889 году было назначено конкурсное управление.

В 1894 году образовалась новая французская компания по постройке Панамского канала, начавшая работать над устройством шлюзованного канала. В 1901 году США заключили с Англией договор, согласно которому они получили исключительное право сооружения Панамского канала. В 1903 году между США и Колумбией, в состав которой входила Панама, был подписан договор о строительстве канала. Однако сенат Колумбии отказался ратифицировать его. 3 ноября 1903 года Панама провозгласила выход из состава Колумбии и свою независимость как отдельного государства.

18 ноября 1903 года США заключили с правительством новообразованной республики соглашение о Панамском канале. В соответствии с ним, Панама уступала США под полную юрисдикцию собственно канал и территории вдоль его трассы шириной приблизительно в 16 километров. В обмен на это США уплатили Панаме 10 миллионов долларов единовременно и обязались выплачивать арендную плату за пользование полученной ими территорией в 250 тысяч долларов ежегодно. Эта сумма впоследствии несколько раз увеличивалась, достигнув 110 миллионов долларов в 1998 году.

В 1904 году имущество ликвидировавшей свои дела французской компании по постройке Панамского канала было продано правительству США за 40 миллионов долларов.

В тот же год США приступили к сооружению канала. Вначале работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 года строительство взяло на себя военное министерство. Строили канал более 10 лет. Первое судно прошло через Панамский канал 15 августа 1914 года, но официальное открытие состоялось лишь 12 июля 1920 года, после чего канал фактически вступил в строй.

Общая стоимость строительства Панамского канала составила приблизительно 375 миллионов долларов. С 1904 года по 1913 год в работах участвовали более 56,3 тысячи человек, из них более 5,6 тысячи (согласно больничным листам) умерли от болезней и несчастных случаев. Точное количество погибших во французский период строительства неизвестно. По приблизительным оценкам, погибло около 22 тысяч человек.

С 1904 года при строительстве канала было извлечено около 240 миллионов кубометров грунта и еще 30 миллионов кубометров земли было вынуто во французский период строительства.

Общая протяженность канала – 81,6 километра, в том числе – 65,2 километра по суше и 16,4 километра по дну морских заливов. Ширина канала – 150-305 метров; минимальная глубина – 12,5 метров. У входа с Атлантического океана в канал расположены порты Кристобаль и Колон, у Тихоокеанского побережья – Бальбоа и Панама. Его трасса на атлантическом склоне проходит по долине реки Чагрес, на которой создано искусственное озеро Гатун, а на тихоокеанском занимает долину реки Рио-Гранде. Водораздельный участок канала длиной 51 метр, большая часть которого проходит по озеру Гатун и Кулебрской выемке, лежит на высоте 25,9 метра над уровнем океана. На Панамском канале имеется шесть ступеней (по три на каждом склоне) парных шлюзов, позволяющих пропускать корабли одновременно в обоих направлениях. Длина шлюзовых камер – 305 метров, ширина – 33,5 метра.

Проводка судов через шлюзы производится с помощью электровозов. Входя со стороны Атлантического океана, суда поднимаются через три ступени шлюзов в искусственное озеро Гатун. В 1935 году объем водохранилища был увеличен за счет строительства плотины Мадден в верхнем течении Чагреса, что привело к появлению озера Мадден. Из озера Гатун суда проходят 12-километровую Кулебрскую выемку, через шлюзы Педро-Мигель спускаются в озеро Мирафлорес (16 метров над уровнем океана), минуют двухступенчатые шлюзы Мирафлорес и выходят в Панамский залив. Среднее время прохождения судов через канал составляет 7-8 часов. Двустороннее движение невозможно только для крупнотоннажных судов на участке Кулебрской выемки.

На своем протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль Панамского канала между городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги.

Панамский канал избавил суда от необходимости следовать по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн, изменил направления ряда важнейших морских путей, значительно сократил расстояние между портами западного и восточного побережий США и Канады, восточным побережьем США и Дальним Востоком, а также между странами Латинской Америки.

Панама неоднократно требовала от США пересмотра договора 1903 года. После многолетних переговоров в 1977 году были подписаны договоры "О Панамском канале" и "О постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении", согласно которым 1 октября 1979 года зона канала переходила под юрисдикцию Панамы, а к 2000 году США обязались передать Панаме сам канал. С 1 января 2000 года канал и все его сооружения перешли под суверенитет Панамы.

В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала он как международный транзитный путь является постоянно нейтральным и открыт как в мирное, так и в военное время для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства. Суда, следующие транзитом, не могут быть подвергнуты инспекции, обыску или наблюдению.

В настоящее время канал управляется Администрацией Панамского канала (Autoridad del Canal de Panama, ACP), созданной в соответствии со статьей XIV Конституции Панамы.

ACP является финансово независимой организацией.

Высшим руководящим органом является Совет директоров, состоящий из 11 человек: девять из них назначает президент Панамы, назначения должны быть подтверждены советом министров и большинством законодательного собрания; одного директора назначает законодательное собрание; председателя совета директоров, одновременно совмещающего должность министра по делам канала, назначает президент, министр по делам канала является полноправным членом совета министров.

Члены Совета директоров назначаются на девять лет.

С 1 июля 2019 года пост председателя Администрации Панамского канала занимает Аристидес Ройо Санчес (Arístides Royo Sánchez).

В 2007 году было принято решение о реконструкции водного пути. Эксперты отмечали, что канал не справляется с современным грузопотоком, имея серьезные ограничения по параметрам проходящих судов. Примерная стоимость реконструкции оценивалась изначально в 5,25 миллиарда долларов с окончанием в 2014 году. Однако затем возник спор между заказчиком и подрядчиками, требовавшими выплат дополнительных 3,5 миллиарда долларов, а открытие канала было отложено на 2016 год. В декабре 2016 года консорциум подрядчиков подал новые иски в Международный арбитражный суд Международной торговой палаты, увеличив сумму до 5,673 миллиарда долларов. В настоящее время финансовый спор не урегулирован.

Реконструированный Панамский канал был открыт для навигации 26 июня 2016 года. После завершения работ пропускная способность этого водного пути из Тихого в Атлантический океан возросла в два раза – с 300 до 600 миллионов тонн в год.

В настоящее время Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.

В десятку ведущих стран по грузопотокам входят Соединенные Штаты Америки, Китай, Чили, Перу, Япония, Южная Корея, Мексика, Колумбия, Эквадор, Канада.

Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов (тип Panamax): максимальная длина – 289,6 метра, для пассажирских судов и контейнеровозов допустима длина 294,43 метра; максимальная ширина – 32,31 метра, более широкие суда (32,6 метра) – с предварительного одобрения администрации; высота 57,91 метра (от ватерлинии до самой высокой точки судна); осадка 12,04 метра в пресной тропической воде. После ввода в 2016 году дополнительных новых более объемных шлюзов появился дополнительный стандарт Neopanamax на более крупные суда.

В 2019 финансовом году каналом воспользовалось 13 785 судов. Грузооборот составил 469,6 миллиона "тонн Панамского канала". Грузооборот измеряется в специальных единицах – "тоннах Панамского канала" (PCUMS).

Одна PCUMS равна одной тысячи кубических футов (28,3 кубических метров).

Основные перевозимые грузы – нефть и нефтепродукты, уголь и кокс, металлы и минералы, химические продукты, контейнерные грузы, зерно и др. В течение финансового 2019 года общий доход от сборов по Панамскому каналу составил 2,6 миллиарда панамских бальбоа (один панамский бальбоа равен одному доллару США).

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Пробки на терминалах, наивные европейцы и коварные китайцы

Дмитрий Косырев

На ключевых железнодорожных терминалах, через которые идет отправка контейнеров из Китая в Европу, возникли громадные пробки. Это, например, Алашань в Синьцзяне (откуда поезда идут через Казахстан и Россию в Центральную Европу) и несколько других. В Китае эти терминалы гордо называют "сухопутными портами", показывают их зарубежным гостям как образец использования искусственного интеллекта и прочих новых технологий в организации логистического процесса. И вот — даже искусственный интеллект не помогает.

А именно: через Алашань в Европу в том году отправлялось до десяти поездов в сутки, сейчас — 19, и все равно часть их задерживается, графики срываются. Чананьский терминал в Сиани в этом году уже отправил почти вдвое больше поездов по европейскому направлению, чем в прошлом. Вот когда вспомнили, что был такой План развития и постройки железных дорог в Европу (2016-2019), который выполнили уже к 2018 году, а сейчас перевозочные нагрузки выросли на треть сверх такового.

Надо признать, что проблема возникла во многом из-за того, что пандемические ограничения все еще как-то действуют в морских и авиаперевозках, поэтому часть грузов пытаются перевести на сухопутные маршруты. Но суть ситуации от этого не меняется. Европа, выходящая из карантинов, требует китайских товаров. То есть требуют их потребители и торговцы (о политиках — позже). В свою очередь, проснувшееся после тех же бедствий китайское производство эти товары весьма радо предложить.

На короткое время (карантинные месяцы) Европа утратила роль первого торгового партнера Китая, которую играла подряд 16 лет: ее обогнали страны Юго-Восточной Азии. Но сейчас европейцы жадно наверстывают упущенное. В очередной раз именно Китай выступает механизмом, который запускается для выхода из мирового кризиса, прежний такой случай был после финансового кризиса 2008 года.

Однако сегодня ситуация другая: идет глобальная драка за то, чтобы в этот раз Пекин, наоборот, оказался отброшен от лидирующей в мировой экономике позиции. И карантинная катастрофа играет тут роль катализатора, по принципу "погром так уж погром". То есть то, что выглядело немыслимым в нормальной ситуации (чисто политические меры по борьбе с глобальным конкурентом, и пусть экономика плачет), сейчас может проскочить не столь замеченным на фоне прочих бедствий.

Эта борьба "за и против" Китая как главного мотора мировой экономики разворачивается в Индии, Австралии, собственно — везде; главной давящей силой выступают США. Но и в Европе кипят идеологические и политические споры под лозунгом "Умри, дитя, но не дай Китаю поцелуй без любви".

Любовь в данном случае должна выглядеть как идейно-ценностное единство в виде обязательной нагрузки к экономической интеграции. Это старая история, России хорошо известная, но штука в том, что с Китаем было все то же самое, только началось оно раньше.

И вот сейчас китайские идеологи печатно усмехаются, наблюдая за тем, как их европейские коллеги плачут: мы были так наивны в отношении Пекина… Это что — сорок лет наивности? — отвечает комментатор "экспортного" издания Global Times. На самом деле больше, потому что торговое соглашение с Евросоюзом Пекин подписал в 1978 году, когда китайские реформы были еще в зародыше. И торговля эта выросла за 40 лет ровно в 250 раз. Европейцы очень неплохо заработали на ней.

Но они одновременно думали, что бизнес с Западом сделает Поднебесную частью западной — то есть глобальной и всемирной — системы. Потому что система эта не просто лучшая, а единственная. А сейчас вдруг обнаружили, что коварный Китай развивает свою систему, а западники утратили власть как-то определять будущее этой огромной азиатской страны.

За эти 40 лет было много поучительного. Например, история с евросанкциями за то, что Китай разогнал в 1989 году демонстрации маоистов-уравнителей по всей стране вместе с выступлениями якобы прозападных студентов на площади Тяньаньмэнь в столице. ЕС ввел тогда, в частности, санкции в виде запрета на поставки в Поднебесную вооружений и вообще всего военного.

Санкции эти постигла судьба любых санкций вообще — в 90-е годы Китай, напомним, получал вооружения от России и вдохновенно работал над собственными. Потом начал продавать такую технику по всему миру. И вот на этой неделе, похоже, случилась первая в истории поставка военного снаряжения — боевых дронов-беспилотников — из Китая в европейскую страну, Сербию. А санкции? Все еще действуют, отменять их западники так и не научились. Но это не мешало получать все эти контейнеры через евразийский континент…

Напомним, Китай воспринимался как незападная, но абсолютно приемлемая в качестве партнера страна и для США, и для Евросоюза — до какого-то переломного момента. Собственно, моментов таких случилось много, они все переломные: и выход на мировое лидерство по ВВП, и накопление Пекином неуязвимых валютных резервов. Но сейчас похоже, что ключевым моментом стало выявившееся превосходство Китая в "технологиях будущего" — 5G.

И вот мы — и китайцы — наблюдаем смешной сюжет. Еще несколько лет назад чуть не главным партнером Китая в Европе была, наряду с Германией, Великобритания. И обе умело прятались за идеологическими поучениями специально обученных людей, которые год за годом делали вид, что Европа все еще европеизирует полтора миллиарда потомков Желтого императора.

Но сегодня новая эпоха, Великобритания отплывает от Европы и жмется поближе к Штатам. И вот только зимой британский премьер Борис Джонсон замечал, что он хотел бы получить такие же по уровню технологии 5G от США — но их нет в природе. А сейчас он же говорит, что не надо так легко идти на сделки с "продавцом в виде потенциально враждебного государства". Такие виражи можно делать разве что по большой геополитической нужде — но то британцы, они со своей геополитикой определились. Прочая Европа смотрит и размышляет. А на китайских терминалах — пробки из контейнеров.

Росатомфлот в перспективе обеспечит круглогодичную навигацию в акватории Севморпути

ФГУП «Атомфлот» подвело итоги зимне-весенней навигации. В период с декабря 2019 по июнь 2020 года атомные ледоколы обеспечили 416 судозаходов в порт Сабетта по договору с ОАО «Ямал СПГ», а также 46 судозаходов направлением на нефтеналивной терминал «Ворота Арктики».

Общая валовая вместимость составила 31,67 млн тонн (для сравнения, за аналогичный период 2018-2019 года этот показатель был равен 30,19 млн тонн).

«Ключевым событием зимне-весенней навигации стали две сверхранние проводки танкеров-газовозов «Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин» в восточном направлении, - отмечает генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – После этих рейсов атомный ледокол «Ямал» обеспечил проводку еще трех газовозов: «Владимир Русанов», «Георгий Ушаков» и «Георгий Брусилов». Увеличение сроков навигации в восточном направлении до 9-10 месяцев – это важный шаг Росатомфлота на пути к обеспечению круглогодичной навигации в акватории Северного морского пути».

В настоящее время в Мурманске ведется ежегодный плановый ремонт на атомных ледоколах «Таймыр», «Вайгач», «50 лет Победы» и атомном контейнеровозе «Севморпуть». Атомный ледокол «Ямал» продолжает работы по контрактным обязательствам в акватории Северного морского пути. Этим летом атомоход примет участие в проводке судов, осуществляющих завоз продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории.

Зачем СМИ ссорят Россию и Белоруссию

разбор мифов об энергетике соседей

Борис Марцинкевич

В мае 2020 года на площадку Белорусской АЭС была доставлена партия ядерного топлива, предназначенная для первой загрузки в первый из энергоблоков. Наступил один из самых ответственных этапов возведения АЭС, идут последние испытания и проверки, напряженно работают специалисты не только Росатома, но и инспекторы белорусского Госатомнадзора. Именно Департамент по ядерной и радиационной безопасности Министерства по чрезвычайным ситуациям (так звучит полное официальное название Госатомнадзора Республики Беларусь) после всех проверок выдаст БелАЭС лицензию на первую загрузку топлива и проведение физического пуска. Если не будут выявлены недочеты, это событие должно произойти уже в августе 2020 года – время до начала работы первого в истории Белоруссии атомного энергоблока можно отсчитывать уже остающимися сутками. Будем надеяться, что этим летом Белоруссия пополнит ряды престижного «мирового атомного клуба», а развитие экономики республики выйдет на совершенно новый технологический уровень.

Фактор БелАЭС

Но в этот раз – не о подробностях того, что происходит на строительной площадке рядом с городом Островцом, в этот раз хотелось бы поразмышлять о том, как выглядят межгосударственные отношения России и Белоруссии. Ведь строительство БелАЭС не является самоцелью ни для Росатома, ни для России, ни для Белоруссии: атомная станция строится для того, чтобы нарастить наше взаимовыгодное сотрудничество – экономическое, научное, технологическое. Сотрудничество в атомной энергетике будет развиваться благополучно только в том случае, если все остальные отношения Москвы и Минска будут и дальше базироваться на договоре о создании Союзного государства. Но уже с самого начала этого года риторика президента Белоруссии Александра Лукашенко в адрес России стала достаточно резкой, он всё чаще вспоминает о неких угрозах для безопасности и независимости своей страны, о давлении, которое Белоруссия испытывает со стороны других государств. Как к этому относиться, почему начало 2020-го года стало неким рубежом, стоит ли беспокоиться по этому поводу?

Многие СМИ без устали публикуют алармистские комментарии политологов и политических комментаторов, считающих, что отношения между двумя самыми близкими славянскими народами со дня на день испортятся окончательно и бесповоротно. Мнение интересное, но как-то не очень ладно с методологией анализа, на основании которого делается такой вывод – во главу угла ставятся человеческие качества политических лидеров, все остальное превращается в нечто вторичное. Но это в корне противоречит незыблемой аксиоме – бытиё определяет сознание, экономика диктует политике. В истории, конечно, есть государства, пытавшиеся и пытающиеся опровергнуть эту аксиому, но результаты таких попыток известны, очередная из них была сделана в 2014 году Украиной. Белорусского лидера можно обвинять во многом, но в отсутствии логики, в отказе от крестьянской осмотрительности и взвешенности – не получится. Поэтому, по нашему глубокому убеждению, анализируя отношения Белоруссии и России, лошадь надо ставить впереди телеги. Белорусская экономика определяет политику, а экономику любой страны определяет энергетика – отрасль, в которой в августе 2020 года Белоруссия ожидает без преувеличения эпохальное событие.

Позволим себе напомнить, что строительство БелАЭС осуществляется на средства межгосударственного кредита, выданного Россией. Объем кредита – 10 млрд долларов, выдан он под 3,1% годовых процентов, началом возврата определен 2023 год. Условия, прямо скажем, весьма щадящие – ставка рефинансирования Центрального Банка России, к примеру, в настоящее время составляет 4,5%, а в тот момент, когда был подписан кредитный договор, она была еще выше. Но ВВП Белоруссии в 2019 году составил 605 млрд долларов, и для ее бюджета ежегодные проценты в размере 310 млн долларов – весьма ощутимая нагрузка. Фразу «А России-то какое дело до белорусских проблем?» можно отправить на свалку истории сразу. Какие действия может предпринять Россия, если Белоруссия «не потянет» этот кредит? Забрать БелАЭС за долги? И что дальше? АЭС производит электроэнергию, а не денежную струю – деньги появляются только в двух случаях: либо при наличии уверенного сбыта электроэнергии, либо в том случае, если у компании, которая владеет АЭС, в собственности и под управлением имеется энергоемкое производство, продукция которого имеет высокую добавленную стоимость и, опять же, уверенный сбыт. По загадочным для нас причинам за все время строительства БелАЭС новых энергоемких производств на территории Белоруссии не появилось – ну, вот не озаботилась этим ни сама Белоруссия, ни Союзное государство. Каким образом тогда прикажете Росатому возвращать инвестиции, даже если обстоятельства сложатся так, что БелАЭС перейдет в его собственность? Поднять тарифы для промышленности и для населения Белоруссии. Абсурд – ничего, кроме обострения отношений это не даст, да и как-то ни разу в своей истории Россия не была замечена в создании трудностей и сложностей для своих союзников, это заморская традиция, а не наша. Не было построено в Белоруссии металлургических предприятий, не были расширены мощности газоперерабатывающего завода в Речице – теперь уже и не важно, по каким именно причинам. Важно, что проблема кредита под строительство БелАЭС касается не только Белоруссии, но и России. Этот факт может нравиться или не нравиться – фактом он от этого быть не перестанет. Пытаться оценить риторику Александра Лукашенко, не держа этот факт в голове – гарантия того, что оценка объективной не будет. Ставим лошадь впереди телеги и начинаем плясать от печки – оценим, каким образом и с какими партнёрами Белоруссия может обеспечить себе надежный и долгосрочный рынок для экспорта «атомной» электроэнергии.

Отношения России и Белоруссии – мифы, легенды и фейки

Комментариев по поводу словесных эскапад Лукашенко в русскоязычном секторе интернета более, чем достаточно, и, пожалуй, не менее 90% из них – негативные. «Белоруссия – захребетник, Лукашенко лицемер, мечтающий и дальше тянуть деньги из российского государственного бюджета». Оставшиеся 10% имеют противоположный характер: «Белоруссия – последнее социалистическое государство в Европе, Лукашенко из последних сил сражается против российских олигархов, Батька – наш президент!». Вполне традиционный подход – или чёрное, или белое, никаких полутонов, масса эмоций и полный отказ от знания предмета обсуждения в деталях с обеих сторон. Нет в Белоруссии социализма, есть существенная доля государства в экономике и усиленное внимание к социальной сфере, но это – государственный капитализм, поскольку никто в этой стране и не думает запрещать частные компании. Нет и «захребетничества» - нефть в Белоруссию поставляло не государство российское, а наши частные нефтяные компании, которые делали и делают это по совсем уж простой причине – им это выгодно, это приносит им прибыль. Контролируемый государством Газпром действительно предоставлял государственным компаниям Белоруссии существенные скидки, но тоже как-то без прибыли в результате экспорта газа не оставался, разве что норма её была не такой, как при поставках в Европу. Вот только, если заглянуть в годовые отчёты Газпрома, то картинка там в среднем год за годов одна и та же – прибыль порядка 230 млрд рублей, а налоговые отчисления – 2,3 триллиона рублей. 95% поступлений от Газпрома в государственный бюджет – не от его прибыли, а от налогов на добычу полезных ископаемых, акцизного, экспортного и далее по списку. Так, простите, каковы истинные причины недовольства приверженцев тезиса «Белоруссия – захребетник»? Надо срочно перевести Белоруссию на такой же режим, как и европейских потребителей, чтобы доходы от дивидендов Газпрома выросли?

А давайте воспользуемся калькулятором – это очень полезный инструмент. Белоруссия от Газпрома получала в среднем 20 млрд кубометров газа в год, скидка в среднем достигала 80 долларов за тысячу кубометров, Газпром не дополучал около 1,6 млрд долларов, государственный бюджет России – 51% от этой суммы (остальные акции Газпрома не находятся в собственности государства). Это – «минус». А каковы были бы последствия введения европейских цен на российский газ для Белоруссии? Не только растущий тариф на электроэнергию и услуги ЖКХ, но и рост себестоимости всей белорусской промышленной продукции, производимой на заводах, где 220 вольт в розетке по делу используются. Это означает снижение конкурентоспособности, что приводит либо к снижению объемов экспорта и производства, либо к необходимости компенсировать эти потери за счет снижения зарплаты персонала и за счет сокращения его численности. Драгоценные приверженцы этой версии, вы действительно хотите, чтобы в Белоруссии росла социальная напряжённость, причиной чему стал бы российский государственный концерн? Тогда проблемой бы стали не сегодняшние маневры Лукашенко и его окружения, а негативное отношение всего населения Белоруссии к России при одновременной активизации выезда белорусов на заработки в Европу. Зарабатывая дополнительные 800 млн долларов в год, Россия в этом случае собственными действиями создала бы ещё один очаг нестабильности на своей границе, причем проблемы бы возникли между двумя славянскими народами и по инициативе именно России. Такая «наглядная агитация» это не только дополнительный козырь всем любителям критиковать Россию – это ещё и практически гарантированное прекращение проекта ЕАЭС, Евро-Азиатского Экономического Союза. Если Россия оказалась бы не способна обеспечить нормальное сотрудничество с Белоруссией, то отношение к этому со стороны Казахстана, Армении и Киргизии спогнозировать несложно, а далее – более: договоры о зонах свободной торговли с Ираном и Вьетнамом, соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС с Китаем, меморандумы о сотрудничестве с Кубой, Камбоджей, Египтом, Израилем, Южной Кореей. Все выстраиваемые Россией интеграционные процессы как попытка реализовать тезис о переходе от однополярного к многополярному мироустройству, как попытка реализации альтернативы глобалистским проектам коллективного Запада – псу под хвост. Восемьсот миллионов долларов в год – точно ценнее всего перечисленного?

Не менее «хромая» логика и у тех, кто рассказывает про «героическую борьбу Лукашенко с коварными российскими олигархами», которые спят и видят, как приватизировать всю экономику Белоруссии, после чего скушать все её население на торжественном обеде. «ЛУКОЙЛ-Белоруссия» перерабатывает на белорусских НПХ давальческую нефть, «ЛУКОЙЛ-Нафтан» производит целую палитру смазок и масел, «Запад-Транснефтепродукт» прокачивает по двум нефтепродуктопроводам продукцию белорусских НПЗ в Европу, владелец Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин приобрел трубопрокатный завод в Молодечно, агрогруппа «Содружество» супругов Александра и Натальи Луценко достраивает в Сморгони маслоэкстракционный завод – этот список с каждым годом становится всё длиннее и длиннее, а авторы версии про коварство российских «олигархов» - всё дальше от реальности. Интеграционные проекты России и Белоруссии спокойно развиваются, жаловаться можно только на не самый высокий их темп, а мифическая агрессивность крупного российского бизнеса по отношению к Белоруссии существует только в головах, чьи владельцы используют мозговой аппарат облегчённого образца. Они же – авторы ещё одной идеи, о том, что малая страна не имеет возможности оставаться самостоятельной и независимой, поскольку в их оперативной памяти нет места для Швейцарии, Исландии и множества других государств, чей пример нагляден для всех, кто обитает на третьей по счету от Солнца планете, а не где-то в созвездии Альдебарана. Реальный мир куда как более разнообразен, чем попытки примитивизировать его за счет создания совершенно умозрительных «чёрно-белых схем».

В реальном мире Белоруссия для России была и остается частью Союзного государства, а имеющиеся у Белоруссии экономические связи со странами за пределами ЕАЭС – потенциал для развития экономики не только Белоруссии, но и России. А эти связи у Белоруссии, прежде всего – с окружающими её государствами, три из которых входят в состав ЕС и НАТО, а четвёртое и вовсе Украина. Конечно, всем нам хочется, чтобы Белоруссия всегда решительно и жёстко поддерживала Россию на международной арене, и эмоций по поводу того, что официальный Минск не признает независимость Южной Осетии и Абхазии, не признает железобетонный факт окончательного и бесповоротного возвращению в родную гавань Крыма, у каждого из нас хватает. Но такой поведение обеспечивает сбыт продукции российской угольной продукции – в 2019 году Белоруссия нарастила поставки угля на Украину на 800 с лишним процентов, чем обеспечила рабочие места и зарплаты нашему Кузбассу, Ростовской области и, вероятнее всего – двум непризнанным республикам, которые официально всё ещё не вышли из состава Украины. Цинично? Разумеется, но блистающий мир, в котором феи с крылышками пасут на цветочных полянах белоснежных единорогов существует только в сказках и в мифах, на Земле всё совсем иначе.

Лошадь должна стоять впереди телеги

Предлагаем зафиксировать: отношения и взаимовыгодное сотрудничество с Белоруссией для России имеет положительный эффект, мы напрямую заинтересованы в том, чтобы у наших соседей не только сохранялась стабильность, но и шло успешное развитие. Разумеется, мы не имеем права диктовать свои «хотелки» белорусам – у них свои головы на плечах имеются, но это нисколько не мешает нам проанализировать наши отношения и попробовать оценить имеющийся у Белоруссии потенциал для ее развития. При этом мы будем учитывать главный урок, который преподнесла нам пандемия COVID19 – устойчивость экономики обеспечивает не сфера услуг и IT-отрасль, а реальный сектор экономики. Энергетические компании в России, пусть и преодолевая трудности, но продолжали работать всё время карантинных мер: электростанции жужжали, нефть и газ из скважин шли и по трубам журчали, в то время как немалое число барбершопов, кафе, салонов и небольших магазинчиков наказали долго жить. Продержалась крупная промышленность, продолжая обеспечивать работой и зарплатой своих сотрудников – благодаря этому имеет возможность восстанавливаться сектор услуг, то есть режим остается тем же: «Были бы кости, а мясо нарастет». По этой причине всё, что касается сферы торговли и услуг в Белоруссии останется за пределами нашего анализа – в этой республике вполне достаточно экспертов, которые в ней разбираются на профессиональном уровне. Начнем, разумеется, с энергетики, с переработки энергетических ресурсов, с направлениями их экспорта за пределы Белоруссии – как и в любой другой стране, именно это является фундаментом для всего реального сектора экономики. Понимая, что происходит в энергетике Белоруссии, мы сможем куда как объективнее оценивать её экономику и то, как и почему складываются отношения наши с ней политические и общественные отношения. В общем-то, ничего фантастического: лошадь должна стоять впереди телеги, надстройка не должна управлять базисом, только через анализ экономики можно понять происходящее в политике. И, конечно, торопиться мы никуда не будем – разобраться с такой сложной темой подробно в одной статье просто невозможно.

Жёсткая риторика вокруг лёгкой нефти

Соседей у Белоруссии не так много – Литва, Латвия, Украина и Польша. Все четыре государства, как на подбор – специалисты по русофобской политике, их руководители и политики вот уже много лет в первых рядах изобретателей санкций, направленных против России, против российско-европейских энергетических проектов. Но географию и политическую карту не выбирают, для Белоруссии именно этот квартет является единственно возможным рынком сбыта «атомной» электроэнергии. «Детский» вопрос: удастся ли Минску обеспечить себе долгосрочные экспортные энергетические контракты, если Белоруссия будет аккуратно, без сучка и задоринки, выполнять все договоренности по созданию Союзного государства, а Александр Лукашенко и Владимир Путин будут под камерами телевидения демонстрировать полное взаимопонимание и дружеские отношения? И Александр Григорьевич начал практически копировать тексты прибалтийских и польских соседей – про «независимость в опасности», про «Россия вмешивается в наши дела, кое-кто желает нас подчинить», и так далее, и тому подобное. Для того, чтобы все видели, что «слова не расходятся с делами», началась операция с закупками нефти от третьих поставщиков – для демонстрации того, что Белоруссию никак не могут устроить премии российским поставщикам. Мы принялись пересчитывать, насколько дороже обходится нефть белорусским НПЗ, поставленная морем в литовский порт Клайпеда с дальнейшей перевалкой десятками железнодорожных составов.

Но уже к середине июня при внимательном рассмотрении стала отчеёливо видна характерная особенность этих «сторонних поставок». Из Азербайджана в Белоруссию поставляется нефть сорта Azeri light, Саудовская Аравия поставила Arabian light, из Штатов – нефть сорта Bakken, относящаяся опять же к лёгким сортам. Такая нефть не дороже и не дешевле, чем Urals, поставляемый по магистральному нефтепроводу «Дружба» - нефти лёгких сортов «в трубе» нет и никогда не было. Не вдаваясь в подробности, напомним основные особенности первичной переработки нефти на НПЗ. Лёгкие сорта дают повышенный выход бензинов разных марок и керосина, тяжелые сорта – дизельного топлива, мазута и гудрона. Любой НПЗ работает в оптимальном режиме, когда у него имеются и лёгкие, и тяжёлые сорта – такой «микст» обеспечивает максимально широкий ассортимент конечной продукции. С учетом карантинных мер против COVID-19 в Европе возможность оперативно переходить на выпуск тех видов топлива, у которых имеется хоть какой-то сбыт, была еще важнее. Россия поставляла на белорусские НПЗ и свой экспортный легкий сорт Siberian light – железной дорогой из регионов добычи. Белорусские нефтяники от этого были не в восторге – пусть отсутствуют экспортные пошлины, но тариф РЖД он и есть тариф РЖД. Грустным взглядом провожал составы с сибирской нефтью Антон Силуанов, которому так нравится, что в каждом ведре нефти имеется ложечка для российского государственного бюджета. А после 10 апреля 2020 года ситуация перестала нравиться и нашим нефтяным компаниям: в условиях действия соглашения ОПЕК+ по сокращению нефти каждая копейка стала на счету, каждый километр, пройденный добытой нефтью в железнодорожной цистерне, режет прибыль. Мало того, что из Сибири ближе азиатский рынок – с начала 2020 года Китай стал наращивать объемы закупок российской нефти в ущерб поставкам из Саудовской Аравии.

Так что, если объективно, поставки азербайджанской, саудовской, американской нефти в Белоруссию – это тщательное соблюдение Александром Лукашенко интересов именно России. Его закупки нефти у третьих сторон – это дополнительная прибыль нашим нефтяным компаниям, это выплаченные в наш государственный бюджет экспортные пошлины. Кроме того, за всеми этими «громкими скандалами» с Белоруссией, которая коварно покупает нефть лёгких сортов не у России, а у других стран, почти незаметно прошла новость «тихая», но куда как более масштабная, чем эти 180 тысяч тонн нефти через Клайпеду: Россия и Белоруссия согласовали поставки нефти на третий квартал в объеме 5,8 млн тонн. Что называется – почувствуйте разницу, и заодно задумайтесь, для чьих ушей разворачивается «скандал» с пресловутым «отказом от российской нефти». Присмотритесь внимательнее, как выглядят маршруты танкеров с американской нефтью: доставив Bakken в Клайпеду и разгрузившись, они тут же разворачиваются в сторону Усть-Луги или Приморска, чтобы загрузить Urals на обратный рейс. Это тоже работа Белоруссии на экономические интересы России – чуть дешевле фрахт, чуть больше прибыль за Urals, без которого американские НПЗ работать не хотят, да и не могут. Да, в масштабах России эту помощь со стороны республики, которая всё так же остается братской, эта помощь не велика, но во времена глобального кризиса на мировом рынке нефти и она весьма и весьма кстати. Мелочь, но приятно, а принцип действий остается вполне традиционным: слова -отдельно, дела - отдельно.

«Балтийское единство» - быль прошлого тысячелетия

Ещё один нюанс, связанный с морскими поставками нефти для Белоруссии – то, что используется именно порт Клайпеды, именно Литвы. Традиционный взгляд на отношения между собой прибалтийских республик затесался в обиход со времен пресловутой «песенной революции» конца 80-х - начала 90-х прошлого века. Но, если для нас это события прошлого века, то для самих прибалтов это относится вообще к прошлому тысячелетию. Невероятная древность, относятся к ней приблизительно так же, как дохристианским традициям: в памятную дату собраться всем племенем, чтобы посмотреть и послушать, как шаман кружится в темпераментной пляске и гремит в бубен и выкрикивает малопонятные слова. В XXI веке, конечно, это уже не так экзотично – место шамана облюбовали прибалтийские политики, но суть от этого не меняется: ну, было когда-то что-то, к современности это уже никакого отношения не имеет.

В 2009 году в Риге политики Литвы, Латвии и Эстонии подписали тройственный пакт о своих намерениях в энергетической отрасли. Евросоюз на тот момент только-только эмоционально приходил в себя после того, как осенью 2008 года премьер-министр Владимир Путин официально уведомил Еврокомиссию о выходе России из Энергетической хартии Европы и договора к ней. Россия взяла да и отказалась от предоставления европейским компаниям равных прав с российскими на ведение геолого-разведывательных работ и на добычу углеводородов на нашей территории, отказался предоставлять европейским демократизаторам свободный доступ к трубопроводным магистралям. Впопыхах приняв Третий энергопакет и Директиву о ВИЭ, евробюрократы строили планы, каким же это именно образом посущественнее наказать Россию за такую дерзость, и в этот момент прибалтийские политики решили выступить своеобразными «застрельщиками».

Именно тогда, более 10 лет тому назад, они сгенерировали гениальную идею своего выхода из состава энергетического кольца БРЭЛЛ (Белоруссия – Россия – Эстония – Латвия – Литва). К огромному огорчению всего творческого коллектива аналитического онлайн-журнала Геоэнергетика.ru, именно в таком виде эта творческая инициатива продолжает звучать со страниц многочисленных СМИ, её обсуждают две пятилетки обсуждают комментаторы и даже эксперты. Уважаемые дамы и джентльмены – выйти это только полдела, идею нужно проговаривать до ее логического завершения: «Выйти из БРЭЛЛ для того, чтобы…» А что «чтобы»? Есть невероятно нелепый вариант продолжения: «чтобы войти в европейскую энергетическую систему». Но как можно войти в туда, чего вообще не существует? Нет никакой «европейской энергетической системы» - на территории Европы объединенных энергетических систем насчитывается пять штук. Отбросим экзотику вроде объединённых энергосистем Великобритании и Ирландии, важнее две самые крупные из них: NORDELL, в которую входят страны Скандинавии и восточная, островная часть Дании и UCTE, энергосистема Центральной Европы и материковой части Дании. Евросоюз с двумя энергосистемами Дании десятки лет справиться не может, а вот для Прибалтики расстарается – так, что ли? ЕС поступил очень «изящно»: «подарил» прибалтам «новую объединенную энергосистему», назвав ее BALTSO. Красивое название, правда? То, что эта BALTSO физически является просто частью БРЭЛЛ, уже никого в Европе не интересует: «Видим, что ерунда полная, но ведь написано!». Эта самая BALTSO Евросоюзу нужна только для одного – для обеспечения возможности перетоков электроэнергии между NORDELL и UCТE, и это, собственно говоря, уже сделано. Работают два морских кабеля между Эстоний и Финляндией, то есть между BALTSO и NORDELL, имеется морской кабель между Литвой и Швецией – это тоже связь между BALTSO NORDELL. Перетоки осуществляются благодаря построенным в Финляндии и в Швеции вставкам постоянного тока (ВПТ). У любых энергосистем, работающих на переменном токе, есть целый ряд характеристик – не только частота, но еще и активная и реактивная мощность, гармоники второго порядка и так далее. Полная синхронизация двух соседних энергосистем – огромная и чрезвычайно затратная работа, без которой можно обойтись за счет ВПТ. Самое просто описание этого замечательно изобретения, пожалуй, вот такое. «Чёрный ящик», в который поступает электроэнергия из энергосистемы № 1, внутри «чёрного ящика» электрический ток превращают в постоянный, придают ему все характеристики энергосистемы № 2 и отправляют по назначенному маршруту. Ровно так же – для перетоков в обратном направлении. ЛЭП (линия электропередач) между Литвой и Польшей – это связь BALTSO с UCTE и это ВПТ на территории Польши. Задача уже решена, будет ли ЕС масштабировать этот результат в посткоронавирусное время – посмотрим. Да, при всей простоте описания ВПТ – штука чрезвычайно сложная и дорогая. Напомним, что за первые 24 месяца работы энергокабеля Швеция – Литва ВПТ выходила из строя 20 раз, и это при том, что ВПТ была спроектирована и построена не самой последней в мире электроэнергетики компанией, шведской АВВ. Окупается ВПТ при двух условиях -при безаварийной работе и при перетоках не менее 1 млрд кВт*часов в год.

«Тройственный пакт», поведение Литвы и её экзекуция соседями

В 2009 году всё, что имелось у Прибалтики по связям с энергосистемами Европы – финско-эстонские кабели. Именно в 2009 году Таллин, Рига и Вильнюс договорились о том, что два соединения получит Литва, а для Латвии предусматривалось строительство регазификационного терминала под прием СПГ – на побережье рядом с единственным в регионе подземных хранилищем газа «Инчукалнс». Треё сестрам по серьгам – какие бы мы с вами чувства по поводу «идеологии» прибалтийских политиков ни испытывали, тройственный договор имел очень стройную внутреннюю логику. «Инчукалнс» - опорная база для северо-западного региона ЕСГ СССР, Единой системы газоснабжения, от него трубы «разбегаются» во все три республики, то есть инвестировать пришлось бы, помимо самого регазификационного терминала, только в 50-60 км трассу от побережья до ПХГ. В 2014 году Литва в одностороннем порядке послала и этот договор, и Латвию с Эстонией в дальний путь – Даля Грибаускайте приняла решение об аренде регазификационного судна Indenpendence, которое и трудится с той поры в порту Клайпеды, старательно вычищая бюджет Литвы от явно плохо лежащих в нём евро.

Реакция Латвии и Эстонии была исключительно мягкой и дружелюбной: для начала они отказались финансировать строительство магистрали от Клайпеды до «Инчукалнса» (она в проекте ЕСГ СССР не была предусмотрена), после чего проект перестал быть региональным по критериям Еврокомиссии, из-за чего Литва не получила софинансирование из бюджета ЕС. Бюджету Литвы новый газопровод обошелся в 64 млн евро – при масштабах её могучей экономики этот «укол» от северных соседей был весьма чувствительным. Следующий шаг – Литве разрешили хранение регазифицированного СПГ в «Инчукалнсе» на общих, коммерческих основаниях, при этом ни Латвия, ни Эстония добытый Литвой газ покупать и не думали: «молекулы свободы» в нём, конечно, были, но, знаете ли, дороговато. В это же время Латвия подала жалобу в ЕС на Литву по поводу того, что та в одностороннем порядке демонтировала железную дорогу от Мажейкяйского НПЗ до Вентспилса, и Литве пришлось за собственные деньги ее полностью восстановить – процедура стоила 9 млн евро на само восстановление и еще 27,9 млн евро в виде штрафа за самоуправство. Осенью 2019 года были завершены все проверки нового морского газопровода Baltic Interconnector – через Финский залив от Финляндии до Эстонии, эксплуатация начата с 1 января 2020 года. 75% инвестиций в строительство пришли из бюджета ЕС, в результате Финляндия впервые в своей истории получила прямой доступ к ПХГ – разумеется, к «Инчукалнсу» и, разумеется, за счёт все тех же «советских» труб по территории Эстонии и Латвии. И в тот же день, 1 января 2020 года, в ЕС начал функционировать новый региональный газовый рынок в составе Финляндии, Эстонии и Латвии. Литву пригласить «забыли», в ответ на прямой запрос из Вильнюса были выставлены такие финансовые условия, что Литва внезапно поняла, что ей этот проект пока не интересен, она готова подождать до лучших времен. Годовая ёмкость нового регионального газового рынка – от 5 до 8 млрд кубометров, в зависимости от зимней погоды, у Газпрома появился «новый» покупатель, который на фоне Литвы с ее 1,5 млрд кубометров в год смотрится просто «гигантом». Соответственно, вопрос о том, какой из этих двух рынков успешнее сможет бороться за льготы от Газпрома, даже не стоит.

Клайпеда, Вентспилс и нефтяные трубы

Для чего мы всё это столь тщательно расписываем? С совершенно утилитарной целью: перспективы возможного экспорта своей «атомной» электроэнергии Белоруссия имеет возможность связывать не с «Прибалтикой вообще», а с Литвой – отдельно, с Латвией и Эстонией – отдельно, унифицированной позиции от этих трёх стран нет и не предвидится.

С февраля 2020 года Белоруссия получает нефть исключительно через литовскую Клайпеду, и тут – сразу два момента. То, что российские транзитные грузы бегут из прибалтийских портов – известно, совершенно очевидно, что падение грузооборота в портах автоматически вызывает рецессию на прибалтийских железных дорогах. Для России и Белоруссии 180 тысяч тонн нефти в месяц – слону дробина, а вот для Литвы это: 50 железнодорожных составов в месяц, оплата перевалки нефти в Клайпедском порту, оплата временного хранения нефти (между перевалкой из емкостей танкеров до погрузки в железнодорожные цистерны). Для Литвы это очень серьёзно, это шаг в сторону от депрессии. Но есть ещё одна маленькая деталь. 3 апреля 2020 года был запланирован государственный визит президента Белоруссии Александра Лукашенко в Латвию, перенесенный из-за пандемии COVID-19. 30 июня 2020 года Лукашенко поздравил президента Латвии Эгилса Левитса и заодно подтвердил свое намерение посетить Ригу до конца года. Не Вильнюс, а Ригу. Обеспечивая работой Клайпедский порт и литовскую железную дорогу, Белоруссия явным образом рассчитывала на встречное движение со стороны официального Вильнюса, однако истерика Литвы против строительства БелАЭС всё так же не прекращается ни на секунду. А в Риге уже проведены предварительные подсчёты, какие инвестиции может потребовать восстановление магистрального нефтепровода от Новополоцкого НПЗ (нынешнее название – «Нафтан») в Белоруссии до нефтеналивного порта Вентспилс, через который некогда проходило 16 -17 млн тонн нефти в год, но по направлению именно из Новополоцка в Вентспилс. («Полоцк – Вентспилс» был составной частью «Дружбы») А считали проект с обратным направлением – от порта к НПЗ, с восстановлением не работающей с 2002 году самой трубы и строительством новой насосной станции. Если объём закупок Белоруссией нефти легких сортов зафиксируется на достигнутом на сегодня уровне, то речь идёт о 6 млн тонн в год – в этом случае инвестиции составят 100-120 млн евро. Расчёты провела латвийская нефтетранспортная компания с очень сложным латышским названием LatRosTrans, 34% акций которой принадлежат ОАО «Акционерная компания трубопроводного транспорта нефтепродуктов «Транснефтепродукт», на 100% дочерней компании Транснефти.

И нет ни малейшего сомнения, что Лукашенко эти расчёты нравятся, что они обязательно станут одним из предметов его предстоящих переговоров в Риге – уж очень цифры симпатичные. Симпатичны они тем, что при распределении инвестиций в этот проект 50 на 50 Белоруссия заплатит ровно 0 (ноль) евро, столько же долларов и еще столько же – белорусских рублей. В 2010 году LatRosTrans приняла решение слить технологическую нефть из трубопровода «Полоцк – Вентспилс», объяснив это туманными «экологическими соображениями», и действительно слила. На тот момент нефти там было около 150 тысяч тонн и стоила она примерно 50 млн евро. Белорусская сторона, «Полоцктранснефть «Дружба»» такому решению несказанно удивилась и немедленно подала иск против LatRosTrans. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается – выиграть суд белорусская компания смогла только в 2018 году, пройдя через несколько судебных инстанций. Только после того, как в тяжбу активно вмешался МИД Белоруссии, Сенат Верховного суда Латвии отправил иск на повторное рассмотрение, и 14 августа 2018 года окружной суд Латгалии поставил точку в этом деле – LatRosTrans обязан перечислить «Полоцктранснефти «Дружба» 66,8 млн евро. LatRosTrans, само собой, тут же подал жалобу, однако долгосрочный договор об организации поставок нефти из Вентспилса в Полоцк может стать компромиссным вариантом, который устроит и латвийскую, и белорусскую стороны.

Почему? Потому что БелАЭС и потому что БРЭЛЛ. БелАЭС – на последних этапах перед запуском первого энергоблока. А в реализованной схеме БРЭЛЛ не было и нет ЛЭП, соединяющей Белоруссию с Латвией – ну, вот не предусмотрели ее разработчики в начале 70-х годов прошлого века, что в 1991 году на месте Белорусской, Литовской и Латвийской ССР возникнут независимые государства, что между ними пролягут границы и состоятся прочие чудеса. К примеру, такое, как необходимость подписывать межгосударственные торговые соглашения с соответствующими пунктами о том, что и электроэнергией стороны соглашения тоже намерены торговать.

Очевидно, что это уже материал для следующей статьи, а в качестве анонса напомним ещё одну совершенно не секретную информацию: Россия имеет межправительственные соглашения о взаимной торговле электроэнергией с Литвой, с Белоруссией и с Финляндией, а вот с Латвией и с Эстонией таких соглашений нет. Да и не настаивает Россия на подписании таких соглашений – она ведь межгосударственный кредит под строительство БелАЭС выдала, а тут ещё Еврокомиссия в 2019 году настояла на закрытии самых старых энергоблоков Нарвских ГРЭС в Эстонии, и эта страна в одночасье лишилась 25% своей электрогенерации, в то время как ВПТ в Выборге успешно работает с 1999 года. Вот обо всех этих «незаметных мелочах», как и новых электростанциях в Калининградской области – в следующий раз.

Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь > zavtra.ru, 10 июля 2020 > № 3537893 Борис Марцинкевич

Накануне China National Railway Group (CR) сообщила статистические данные по грузовым перевозкам поездами Китай – Европа за полугодие. Результаты оказались просто фантастическими. Поезда Китай — Европа впервые преодолели рубеж в 5 тыс. составов.

Общее количество поездов Китай – Европа за первое полугодие 2020 года достигло 5122. Это на 36% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Поезда Китай – Европа перевезли 461 тыс. TEU грузов: годовой рост составил 41%.

Каждый месяц, начиная с марта, побивался рекорд предыдущего месяца. Так, в мае был достигнут показатель в 1033 поезда: поезда Китай – Европа тогда впервые преодолели количество в 1000 составов в месяц. В июне был установлен новый рекорд — 1169 поездов!

Одним из факторов рекорда стала перевозка в Европу противоэпидемических материалов. Только из Иу было отправлено в Европу 3,67 млн штук (27 тыс. тонн) средств для профилактики эпидемии.

Эпидемия в большей степени затронула морские и воздушные перевозки, поэтому поезда Китай – Европа в этой ситуации стали надежным логистическим каналом выбора.

Постоянно повышалась эффективность перевозок. Так, увеличение численности поездов повлекло за собой привлечение нового персонала, внедрение инновационных методов выполнения операций, усиление контроля за организацией движения в реальном времени и обеспечение безопасной и бесперебойной работы на терминалах. Также необходимо было по максимуму координировать действия с железнодорожниками других стран, и с этой задачей CR отлично справилась: информационный обмен был налажен на высоком уровне.

И, наконец, на всех станциях была запущена система «Цифровой порт» — для всестороннего обмена информацией и электронного таможенного оформления, что значительно сократило время операций и повысило эффективность взаимодействия всех участников процесса.

РЖД построят тяговую подстанцию для железнодорожной станции Лужская-Восточная

Эксперты Главгосэкспертизы России рассмотрели проектно-сметную документацию на строительство подстанции «Восточная» с внешним электроснабжением от ПС Лужская-тяговая. По итогам проведения государственной экспертизы выданы положительные заключения.

Работы пройдут в Кингисеппском районе Ленинградской области, в южной части Лужской губы Финского залива. Строительство новой железнодорожной станции Лужская-Восточная ведется в рамках комплексной реконструкции участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Проектом, одобренным Главгосэкспертизой России, предусмотрено строительство тяговой подстанции «Восточная», предназначенной для распределения и преобразования электроэнергии, а также питания электроподвижного состава и других железнодорожных и иных потребителей. В рамках реализации проекта здесь проложат подъездные железнодорожный путь и автодороги, построят площадку тяговой подстанции с модульными комплектными распределительными устройствами, трансформаторами, модулями различного назначения и другими сооружениями.

Для внешнего электроснабжения подстанции между ней и действующей тяговой ПС «Лужская» проведут трассу воздушной линии электропередачи протяженностью 18,612 км.

Кроме того, проектом запланированы устройство водоотводов и водоотводных сооружений, прокладка и реконструкция инженерных сетей, благоустройство территории и другие необходимые работы.

Проект строительства тяговой подстанции разработан АО по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства «Ленгипротранс». Застройщик и источник финансирования – ОАО «Российские железные дороги».

Ливия возвращается в строй

Национальная нефтяная компания Ливии NOC объявила, что форс-мажорные обстоятельства, препятствующие экспорту нефти из Ливии, больше не актуальны. Сообщение об этом опубликовано на странице корпорации в Facebook: «NOC отменяет форс-мажорные обстоятельства в отношении экспорта нефти, но технические проблемы будут сдерживать ее производство», — цитирует публикацию ТАСС.

Напомним, с 18 января Ливийская нацармия (ЛНА) под командованием фельдмаршала Халифы Хафтара заблокировала порты страны. NOC была вынуждена объявить форс-мажор в связи с невозможностью выполнения своих контрактных обязательств. В конце мая NOC заявила, что потери Ливии от блокады нефтяных достигают $5 млрд. Государственные доходы Ливии от нефтедобычи упали до нуля.

6 июня, после переговоров Ливии и Египта главнокомандующий ЛНА фельдмаршал Хафтар объявил о поддержке режима прекращения огня в стране с 8 июня. Затем 7 июня NOC объявила о возобновлении добычи нефти на месторождении Шарара, которая была остановлена более четырех месяцев назад из-за блокирования трубопроводов, а в понедельник, 8 июня, была возобновлена добыча нефти на месторождении Эль-Филь.

Впрочем, уже на следующий день, 9 июня, NOC снова заявила о форс-мажоре по поставкам нефти с крупнейшего в стране месторождения Шарара, подтвердив остановку добычи на нем вскоре после возобновления. Ранее во вторник NOC сообщила, что на месторождении Шарара появилась группа вооруженных людей и приказала сотрудникам немедленно прекратить работу.

Нефть дороже, газ дешевле, а водород — молодец!

Европейский Союз обнародовал новую энергостратегию — «Водородную стратегию для климатически-нейтральной Европы»

В период 2020-2024 Европейская комиссия поддержит установку как минимум 6 ГВт электролизеров, для производства возобновляемого водорода, а также производство до одного миллиона тонн возобновляемого водорода. В документе отмечается, что приоритетом является разработка возобновляемого водорода (renewable hydrogen), производимого в основном с использованием энергии ветра и солнца. Тем не менее, в краткосрочной и среднесрочной перспективе необходимы другие формы низкоуглеродного водорода (low-carbon hydrogen) для быстрого сокращения выбросов и поддержки развития жизнеспособного рынка.

Согласно Стратегии, ЕС к 2030 году потребуется 40 ГВт электролизеров на территории Союза и 40 ГВт в соседних странах для экспорта водорода в Евросоюз. При этом на территории ЕС будет производиться до 10 млн тонн возобновляемого водорода. Технологическая позиция Европы на мировом рынке водорода оценивается как лидирующая, и ожидается, что в водородном секторе Европы по всей его цепочке может быть создано порядка 1 млн рабочих мест.

Чтобы поддержать зарождающуюся отрасль возобновляемого водорода в Европе, комиссия также создала Европейский альянс чистого водорода, который объединит лидеров отрасли, национальных и региональных министров, а также гражданское общество для «формирования потока инвестиций для наращивания производства» и поддержки спроса на чистый водород в ЕС.

Также Евросоюз хочет активнее развивать сотрудничество с партнерами по Южному и Восточному соседству и странами Энергетического сообщества, «особенно с Украиной», в области возобновляемой электроэнергии и водорода, а также наладить сотрудничество по возобновляемому водороду с Африканским союзом.

Комиссар ЕС по энергетике Кадри Симсон на днях сообщила, что все партнеры Европейского союза, которые поставляют в ЕС ископаемые энергоносители, должны иметь в виду стратегию, направленную на постепенный вывод их из потребления: «Наш главный месседж им (партнерам) заключается в том, что цель ЕС — к 2050 году стать климатически нейтральным», — сказала она, отвечая на вопрос о судьбе газопровода «Северный поток — 2».

К сведению: согласно докладу Bloomberg «Перспективы водородной экономики», к 2050 году 24% мировых потребностей в энергии будет покрывать водород, а его цена снизится до уровня сегодняшних цен на газ. При наиболее благоприятном сценарии развития, отмечают эксперты Bloomberg, за грядущие 30 лет отрасль привлечет около $11 трлн инвестиций, а ежегодные продажи водородного топлива по всему миру достигнут $700 млрд.

Российские эксперты считают преждевременным заявления об отказе Евросоюза от ископаемого топлива, потому что:

Водородная стратегия для климатически-нейтральной Европы – это в большей степени политический манифест;

Отказ от ископаемого топлива и переход на экологически чистый водород пока невозможен;

Давление на традиционную энергетику ослабит экономику ЕС.

Роман Самсонов, вице-президент, исполнительный директор РГО, д. т. н., профессор кафедры «Газовые технологии и ПХГ» НИУ нефти и газа имени И. М. Губкина:

«В последнее время было проведено много работ в области промышленного получения и применения водорода, поэтому у представителей ЕС сложилась иллюзия, что переход на водородное топливо можно провести быстро и масштабно. В ЕС очень сильно экологическое лобби, а также лобби представителей возобновляемой энергетики. Сейчас они проводят экономическую политику, которая будет касаться абсолютно всех. Это обсуждается в деловом и экспертном сообществе и РГО активно в этом участвует, поскольку российское газовое общество является членом Еврогаза.

Однако на данный момент нет никаких оснований полагать, что необходимые объемы водорода, производство которых ставится в качестве политической задачи, будут доступны по приемлемой цене. И непонятно откуда возьмутся эти ресурсы!» — отметил эксперт.

В то же время он подчеркнул, что Россия имеет хорошие возможности стать надежным поставщиком водорода в ЕС, а российские компании могут увеличить свой экспортный потенциал за счет конверсии метана, в частности, методами пиролиза. Производством более дешевого водорода на базе электролиза занимается «Росатом» и его подразделения, у «Газпрома» и у других компаний, занимающихся добычей природного газа, есть возможность присоединиться к промышленному производству водорода, но в большей степени связан с процессом пиролиза.

Именно газовая отрасль способна обеспечить переход к водородной энергетике и вообще переход на другой уровень использования моторного топлива, а также реализовать мечту ЕС о чистом низкоуглеродном будущем», — резюмировал Самсонов.

Алексей Анпилогов, президент фонда «Основание»:

«Расцениваю объявленную водородную стратегию ЕС как политическое заявление, поскольку в физике за последнее время ничего нового не произошло, и водород свои свойства не поменял. Он действительно обеспечивает наибольшую теплоту сгорания, но он очень легкий и объемный, поэтому для того, чтобы взять эквивалентное углю или бензину количество водорода, нужно иметь огромный объем этого газа. То есть нужно обладать огромными мощностями по хранению водорода. Поэтому, даже если не брать в расчет стоимость получения этого газа, он становится менее привлекательным по сравнению с метаном», — заметил эксперт.

Он также напомнил, что в энергетической концепции Евросоюза, а также заявлениях представителей США, речь идет о создании системы водородного транспорта: «Вокруг этого ходят десятилетиями, и последнее разумное, что было придумано — это превращение водорода в метан. Второй вариант — это производить из него метанол. Последним очень серьезно интересуется армия США. Данная технология позволяет уйти от топливных элементов и перейти к метиловому топливу. Кроме того, в существующие газопроводы можно добавлять к природному газу часть водорода. Я не верю в отдельные водородопроводы и водородомашины. Это сложно, дорого и опасно, и ничего нового за 5-10 лет не придумано», — рассказал Анпилогов.

Он заметил, что особенно смешно читать о водородной энергетике на фоне нынешней стоимости газа:

«Чиновники ЕС зарабатывают тем, что перераспределяют средства, а что будут делать предприятия Евросоюза, которых обяжут сжигать 15% водорода вместо метана?

Конкурентоспособность, например, немецкой экономики от этого явно ухудшится. Попытка еврочиновников в очередной раз переложить бремя инноваций на плохую углеводородную экономику ни к чему хорошему не приведет. За это начнет платить вся экономика Еврозоны, платить за технологии, которые явно уступают по своим объективным параметрам».

Дефицит при профиците

По данным Управления энергетической информации США (EIA), баланс мирового рынка нефти на конец июня 2020 г. стал дефицитным в размере 1,9 млн б/с.

В июле EIA ожидает увеличение дефицита нефти на рынке до 3,8 млн б/с. В августе, по мнению агентства, дефицит уменьшится до 2 млн, поскольку на 14–15 июля запланирована встреча министерского комитета ОПЕК+, на которой возможно решение о расширении добычи странами ОПЕК+ на 2 млн б/с в соответствии с апрельскими соглашениями. При этом по данным Oilchem China на начало июля, в Китае практически не осталось резервуаров, куда можно было бы заливать лишнюю нефть: емкости хранилищ в материковой части КНР были задействованы на 69%, что лишь на 1% меньше технологического предела, который в отрасли считается безопасным. С начала года запасы нефти, которая не нашла конечного потребителя в лице китайских НПЗ, выросли на 24% и достигли 33,4 млн тонн.

Ценовое агентство Argus сообщило, что экспорт российской нефти Urals в дальнее зарубежье в июле может обновить исторический минимум с 2002 года из-за уменьшения добычи в рамках соглашения ОПЕК+.

К сведению: по предварительным данным, отгрузки Urals в текущем месяце снизятся на 25% относительно июня, до 1,67 млн б/с (7,17 млн тонн), сообщили участники рынка. Это минимальный объем за историю мониторинга Argus c 2002 года. Морские отгрузки Urals в июле должны сократиться на 41% к уровню июня, до 770 тысяч б/с (3,32 млн тонн). Основное снижение придется на балтийские порты — на 45%, до 580 тысяч б/с (2,5 млн тонн).

Отраслевые эксперты не ждут ценовых потрясений:

Информация о дефиците нефти может способствовать формированию положительного настроения на рынках;

Сокращение экспорта Urals позволит сохранить премию к Brent.

Вячеслав Мищенко, независимый эксперт:

«1,9 млн б/с — это достаточно мизерное количество нефти, потому что в целом мировой баланс составляет 100 млн баррелей. 2 и 3 млн баррелей в принципе погоду не сделают, если учесть, что участники следующего заседания ОПЕК+ придут к выводу о расширении добычи. В целом, я думаю, что никаких скачков не будет, и на цене нефти это не отразится, но информация для рынка и, в первую очередь, для финансовых спекулянтов достаточно позитивная.

Нефть становится снова востребованным и привлекательным активом», — заявил эксперт.

По его словам, фундаментально фьючерсы в течение оставшейся половины года могут показать позитивную динамику, но на физическом рынке нефти вряд ли произойдут какие-то структурные изменения, потому что пандемия еще сильно влияет на спрос, многие страны закрыты, не со всеми регионами возобновлены авиасообщение и грузоперевозки. К концу года, если эта динамика сохранится, те резервы, которые есть у мирового нефтяного рынка, могут быть уже использованы. Все будет зависеть от того, как быстро страны-участники сделки ОПЕК+ и не входящие в нее производители, в первую очередь США, смогут нарастить добычу и удовлетворить растущий спрос.

Он считает, что скорее всего, странами, которые быстрее всего смогут нарастить производство нефти, будут Саудовская Аравия и Россия: «У этих двух стран есть возможность в масштабе национальной экономики открыть нефтяной кран. В США все будет зависеть серьезно от экономики каждого отдельного проекта. Но большой вопрос: кто за кем успеет, спрос за предложением или предложение за спросом и как быстро Россия и Саудовская Аравия смогут нарастить добычу», — пояснил эксперт.

Отвечая на вопрос о сокращении экспорта Urals, он заметил, что это не отразилось на абсолютном уровне цены: «Мы видим, что цена балансирует на уровне $40-42 за баррель. Сокращение экспорта отразилось в структуре взаимоотношения нашего экспортного сорта и маркерных сортов. Впервые за последние 30 лет Urals достиг максимальной премии по отношению к маркерному эталонном сорту Brent. Она составляла больше $2 за баррель. Это объясняется тем, что конкурентов у Urals на европейском рынке не осталось (сокращенные мощности Ирана, иракский сорт, эмбарго венесуэльской нефти).

До конца года мы увидим стойкий спрос на Urals и соответственно премию по отношению к маркерным сортам», — рассказал Мищенко.

«Сила Сибири» — налетай, подешевело!

Газ «Газпрома», поставляемый в Китай по «Силе Сибири», оказался самым дешевым на китайском рынке среди продукции других трубопроводных поставщиков.

По данным Генеральной администрации КНР по таможне, во втором квартале 2020 года стоимость российских поставок снизилась на 10% по отношению к уровню первого квартала — до $183 за тысячу кубометров. Контракт на поставку газа по «Силе Сибири» привязан к цене мазута и газойля с девятимесячным лагом, цена газа меняется поквартально. При этом цена туркменского газа на китайском рынке в апреле составляла $227, газа Узбекистана — $212, Казахстана — $194, а Мьянмы — $365 за тысячу кубометров.

Ранее зампред «Газпрома» Елена Бурмистрова на февральском «Дне инвестора» говорила, что «благодаря ряду факторов, включая более короткое транспортное плечо, поставки российского газа будут более привлекательны по сравнению с доставкой газа из Центральной Азии».

Эксперты считают, что невозможно объяснить данный феномен привязкой стоимости газа к нефти. Поэтому они предполагают, что:

Такова формула цены российского газа, поставляемого по газопроводу «Сила Сибири»;

«Газпром» снижает цены для увеличения будущих поставок.

Виталий Громадин, старший аналитик «Фабрики инвестиционных идей» БКС:

«Сложно сказать, почему российский газ самый дешевый из трубопроводных экспортных объемов, так как по имеющейся информации цены на поставки из Средней Азии и Мьянмы привязаны к динамике цен на нефть. Возможно, вмешивается фактор конкуренции, так как в планах — увеличить мощности транспортировки в Китай. Газ, транспортируемый по „Силе Сибири“, получается более привлекательным для Китая, чем импортируемый сжиженный природный газ из США и Австралии, который сейчас стоит $246 и $266 за тыс. куб. м. соответственно.

В долгосрочной перспективе китайское направление для „Газпрома“ выглядит очень привлекательно с учетом растущих потребностей Поднебесной», — отметил аналитик.

По его словам, внутри Китая цены на природный газ регулируются для потребителей с учетом сезонов потребления. В этом году снижение с зимних цен было объявлено ещё в феврале из-за эпидемии, чтобы дополнительно стимулировать экономике.

К сведению: согласно данным аналитиков, цена на газ для промышленности в Китае составляет примерно на уровне $400 за тыс. куб. м. Для населения в городах цена на природный газ ненамного ниже: по данным CEIC, средняя цена трубопроводного газа для китайских городов при переводе в доллары за тыс. куб. м. будет на уровне $375.

Алексей Белогорьев, заместитель директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов:

«Формула, по которой рассчитывается стоимость российского газа, поставляемого по «Силе Сибири», достоверно не известна. Она, скорее всего, привязана к стоимости нефтепродуктов, но это плохо объясняет, почему российский газ стал дешевле среднеазиатского, поскольку в цене газа из этих стран тоже есть привязка к нефтепродуктам. Нынешняя стоимость газа отражает договоренности 2014 года, тогда уже практически у всех независимых экспертов были большие вопросы к тому, насколько выгодны для России будут эти поставки.

Сейчас ответить на вопрос, почему поставки российского газа стали самыми дешевыми, можно только зная формулу ценообразования, но она является коммерческой тайной «Газпрома», — заявил эксперт.

По его словам, газовый рынок Китая с точки зрения объемов и роста спроса является привлекательным для всех поставщиков, но это не означает, что он привлекательный для «Газпрома» с точки зрения выручки. Российский концерн не сможет получать в Китае такую выручку, которую он имел до недавнего времени в ЕС. При этом эксперт считает, что в целом экспортные цены, скорее всего, выгоднее, чем поставки на внутренний рынок: «Но я не думаю, что разница существенная», — резюмировал Белогорьев.

Екатерина Вадимова

Евросоюз. США. Китай. ОПЕК. Россия > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика > oilcapital.ru, 10 июля 2020 > № 3439509

В Китае переполнены хранилища нефти

По данным Oilchem China, на начало июля в КНР практически не осталось резервуаров, куда можно было бы заливать лишнюю нефть: емкости хранилищ в материковой части страны были задействованы на 69%, что лишь на 1% меньше технологического предела, который в отрасли считается безопасным.

С начала года запасы нефти, которая не нашла конечного потребителя в лице китайских НПЗ, выросли на 24% и достигли 33,4 млн тонн. Это стало следствием масштабной скупки китайскими компаниями подешевевшей нефти. В мае импорт «черного золота» в КНР взлетел на 19% и поставил исторический рекорд — 11,3 млн б/с. Дополнительные поставки приходили из Латинской Америки и стран ОПЕК, включая Саудовскую Аравию, Ирак и Нигерию. Импорт из России вырос на 17,4%, до 1,75 млн б/с, по данным главного таможенного управления КНР.

В настоящее время из-за заполнения всех наземные хранилища нефти, у портов КНР стремительно растут пробки из танкеров, которым негде разгрузиться. На 29 июня на якоре у берегов Китая стояли 59 танкеров, державших в сумме 73 млн баррелей на борту. Ничего подобного не было ни разу в истории — даже в кризисном 2015 году, когда рынок захлебывался в избытке.

Владимир Солодов: Наша главная задача – сохранить лидерские позиции Камчатки в вылове

Глава Камчатского края поздравил рыбаков с профессиональным праздником. Для укрепления позиций отрасли и стимулирования инвестиционной активности в регионе приступили к созданию новой стратегии рыбохозяйственного комплекса, отметил Владимир Солодов.

Рыбная отрасль всегда играла особую роль в развитии Камчатского края. С морем здесь связана судьба каждой семьи, поэтому на Камчатке знают истинную цену непростому рыбацкому труду и всегда гордились людьми, работающими в этой отрасли, подчеркнул глава региона Владимир Солодов в поздравлении ко Дню рыбака.

Традиционно Камчатский край дает самые большие показатели по вылову не только среди регионов Дальнего Востока, но и в общероссийской отраслевой статистике. По итогам 2019 г. отрасль края показала вылов более 1,5 млн тонн, или свыше 31% от общего вылова отечественных рыбаков.

В сезон «А» охотоморской путины предприятия полуострова освоили около 370 тыс. тонн минтая и более 68 тыс. тонн трески, камбалы, сельди, наваги и терпуга. За первый месяц лососевой путины, по состоянию на 6 июля, в водах Камчатского края было добыто 5 тыс. тонн красной рыбы.

На территории Камчатки активно реализуются инвестиционные проекты в рыбной отрасли, в том числе в рамках федеральной программы инвестквот и с использованием дополнительных возможностей ТОР «Камчатка» и свободного порта Владивосток. В 2020 г. пять камчатских предприятий, успешно сдавших свои объекты инвестиций, среди первых в России получили право осваивать инвестквоты.

Всего за период реализации отраслевых программ предприятия рыбохозяйственного комплекса Камчатского края вложили в строительство или модернизацию современных береговых рыбоперерабатывающих заводов, а также в обновление и модернизацию флота более 45 млрд рублей.

Важную роль камчатские рыбопромышленные компании играют в социальной жизни края. Большую активность рыбаки проявляют и в совместной работе с региональными властями по обеспечению безопасной среды для населения в условиях пандемии. С 23 июня стартовал проект «Доступная рыба», направленный на снижение цен на камчатскую рыбопродукцию для местных жителей.

«Заслуги камчатских рыбаков в деле обеспечения продовольственной безопасности страны во все времена были бесспорны и значительны – край неоднократно становился лидером по вылову рыбы не только среди дальневосточных, но и среди всех российских регионов, – заявил руководитель края. – И сегодня наша главная задача – сохранить эти позиции. Именно поэтому мы приступили к созданию новой стратегии рыбохозяйственного комплекса».

По словам Владимира Солодова, в этом документе будут отражены все существующие меры поддержки рыбаков, а также реализация новых инвестиционных проектов. «Уверен, новая стратегия будет способствовать улучшению условий работы рыбаков, позволит и дальше модернизировать рыбопромысловый флот края, строить береговые заводы, создавать рабочие места, и, что самое главное, – обеспечивать население страны высококачественной и экологически чистой рыбной продукцией», – отметил он.

По традиции особые поздравления глава Камчатского края адресовал ветеранам отрасли и рыбакам, находящимся сейчас в рейсе: «Искренне желаю членам всех экипажей слаженной работы, богатых уловов и отличной погоды!».

Fishnews

Норвегия откажется от карантина для туристов, прибывших из ряда стран

Норвежские власти представили новые рекомендации, по которым въезжающих в королевство из ряда стран Европы, за исключением Португалии, Болгарии, Хорватии и нескольких других, не будут заставлять проходить карантин, как это было раньше, сообщает РИА Новости со ссылкой на данные издания VG.

"С 15 июля снова можно будет путешествовать в некоторые европейские страны с относительно благополучной ситуацией по коронавирусу без самоизоляции по возвращении, а туристы из этих стран смогут также приезжать в Норвегию и не соблюдать карантин", – отмечается в материале газеты.

Так, в список включили все государства Шенгенского соглашения и Еврозоны, за исключением Португалии, Венгрии, Хорватии, Румынии, Болгарии и Люксембурга. Помимо этого, "открыты" три шведские территории, но не страна целиком.

Список стран будут пересматривать каждые две недели, резюмирует издание.

Новое прочтение Хайнаня

Анна Фомичева

В 2018 году Генеральный секретарь КНР Си Цзиньпин объявил, что партия поддерживает создание экспериментальной пилотной зоны свободной торговли на острове Хайнань. За прошедшие 2 года благодаря эксперименту на рынок вышли более 440 тысяч новых субъектов: рынок вырос на 66%. Развивая эксперимент, 1 июня 2020 года правительство представило «Общий план строительства порта свободной торговли Хайнаня». Это не просто план, это стратегическое решение действующего правительства с глубокими исследованиями, всесторонним рассмотрением и научным планированием, ориентированным как на внутреннюю, так и на международную ситуацию.

Масштаб реализации проекта Порта свободной торговли охватывает весь остров Хайнань. На данный момент в него включены 11 так называемых парков Хайнаньского Порта свободной торговли. Выделю ключевые моменты реализации плана.

Концепция развития порта свободной торговли Хайнаня заключается в том, чтобы к 2025 году создать стратегию с упором на содействие свободной торговле и свободным инвестициям, что послужит основой для создания к 2035 году открытой экономики Китая; а к середине этого столетия — довести все процессы на острове до высокого уровня и способности оказывать международное влияние.

Для достижения этих целей в общем плане рассматриваются шесть ключевых направлений:

• упрощение свободной торговли
• упрощение инвестиций
• упрощение трансграничного капитала
• безвизовый въезд и выезд людей
• бесплатная и удобная транспортировка
• безопасный и упорядоченный поток данных (подразумевается запуск пилотных проектов по управлению безопасностью трансграничной передачи данных

В целом это означает, что все направлено на построение современной индустриальной системы, где особое внимание уделяется освещению преимуществ и характеристик Хайнаня, активному развитию туризма, современной сферы услуг и высокотехнологичных отраслей, дальнейшей консолидации основы реальной экономики, повышению экономических инноваций и конкурентоспособности.

Вся индустриальная система будет усилена в четырех аспектах: налогообложение, социальное управление, верховенство закона и предотвращение рисков.

Китайские эксперты считают, что это беспрецедентное нововведение в развитии торговых зон в целом. Проводя аналогию с другими крупными зонами свободной торговли в мире, специалисты выделяют наибольшее преимущество Порта свободной торговли Хайнань в поддержке материковой части Китая в качестве огромного рынка.

Каким образом будет проходить строительство и развитие ЗСТ Хайнань? Что сделано уже сегодня?

Развитие парков. Например, уже 3 июня все 11 парков пережили начало реализации плана. В Хайкоу создан новый район Цзяндун, в котором, следуя концепции проекта, будет сконцентрирована выставочная зона, раюотающая по самым высоким мировым стандартам, с привлечением порядка 200 тысяч высококлассных специалистов (предоставляются гарантии для работы, жизни, обучения). Строительство идет, создается транспортная развязка, учитывающая соединение дорожными артериями не только крупных городов, но и сельских населенных пунктов. На 2020 год запланировано привлечение 30 тысяч человек, набор уже идет. В конкурсе могут участвовать специалисты со всего мира. Создается сильная привлекательная база для реализации общего плана, снижается бремя подоходного налога для привлекаемых специалистов.

Тем не менее нельзя не отметить некоторый скептицизм со стороны местных жителей, переживших ранние реформы (План выпущен к 30-летию развития Порта свободной торговли, существовавшего ранее в другом формате), которые говорят о том, что для них это означает повышение стоимости жилья и введение политики ограничения на приобретение жилья и, учитывая их низкую квалификацию, — отсутствие возможности повысить свой уровень жизни.

Упрощение свободной торговли. Либерализация и упрощение процедур торговли является основной и универсальной характеристикой развитых зон свободной торговли во всем мире. Политика направлена на достижение нулевых тарифов и нулевых барьеров.

С точки зрения нетарифных мер будет определен список запрещенных к импорту и экспорту товаров, для остальных будет предусмотрена свобода перемещения. Кроме этого создание Порта свободной торговли предполагает открытие индустрии финансовых услуг, развитие финансовых возможностей коммерческих банков и других финансовых учреждений для обслуживания экономики и поддержки строительства.

Инвестиции. Основная концепция высоких мировых стандартов озвученных в плане, — это включение таких механизмов, как защита прав инвесторов, привлекательные налоговые послабления, борьба с отмыванием денег, усиление защиты прав собственности, обеспечение честной конкуренции, создание прозрачной и предсказуемой инвестиционной среды.

В конце июня Шанхайский инновационный центр совместно с провинциальными государственными органами Хайнаня организовал онлайн-конференцию, на которой было рассказано о политике и инвестиционных возможностях в трех областях: туризм, современная индустрия услуг и индустрия высоких технологий. Были презентованы и такие отрасли как финансовый лизинг, медицина и здравоохранение, судоходство, офшорная торговля, нефтегазохимическая промышленность.

Упрощение трансграничного капитала. Здесь основной акцент делается на том, что свободный и удобный поток трансграничных средств направляется на финансовые услуги для реальной экономики и будет сосредоточен на торговле и инвестициях. В планах реализовать это положение на втором этапе — до 2035 года. Поэтому все заявления лидеров мнений в Китае отодвигают реализацию данного пункта на более поздний период, так они осознают, что в настоящий момент остров недостаточно привлекателен для финансовых структур с их инструментами.

В настоящее время вместо того чтобы строить международный финансовый центр, Хайнань сосредоточен на предоставлении сопутствующих услуг финансовой поддержки в области либерализации инвестиций и содействия торговле услугами и товарами.

Безвизовый въезд и выезд граждан. В регионе введена политика безвизового туризма для граждан 59 государств, в том числе Российской Федерации. Граждане стран, в отношении которых применяется политика безвизового туризма, при въезде на Хайнань с обычными паспортами с целью туризма через открытые пункты пропуска освобождаются от оформления виз при условии, что принимающими организациями являются туристические агентства, зарегистрированные на Хайнане. Срок пребывания на территории провинции Хайнань составляет до 30 дней.

Для реализации направления в рамках Порта свободной торговли Хайнань планируется ввести самодекларирование для иностранных граждан, где принимающей стороной могут выступать не только туристические агентства, но и местные организации. Также идет работа по предоставлению 15-ти дневного безвизового режима пребывания на острове для иностранных туристических групп, путешествующих на круизных лайнерах.

Бесплатный и удобный транспорт. Здесь речь идет о внедрении удобной транспортной политики, содействии строительству нового международного транспортного узла и авиационного центра в Янгпу, а также ускорении строительства современной комплексной транспортной системы.

Планируется создать международный центр регистрации морских судов в China Yangpu Port, ослабить ограничения по воздушным судам, оптимизировать маршруты доставки из расчета удобного географического положения, стимулировать увеличение пропускной способности и увеличения числа маршрутов полетов.

Также в отдельный блок вынесено предоставление качественных финансовых услуг в сфере транспорта, строительства объектов инфраструктуры, услуг для финансирования судов и самолетов, их страхования.

Безопасный и упорядоченный поток данных. Здесь все направлено на расширение открытости данных, применение современных технологий, которые бы способствовали развитию цифровой экономики. Предоставляется возможность развивать онлайн-услуги по обработке данных, внедрять пилотные проекты по международному обмену данными через интернет, строить международные подводные системы, настраивать международные шлюзы связи.

Для построения современной промышленной системы китайские власти выделили три блока:

1. Туризм.

Приоритеты выстроены следующим образом:

экологическое развитие

создание туристического центра

спортивный туризм

медицинский туризм и уход за людьми пожилого возраста

развитие новых форматов и новых моделей туризма, в том числе яхтенной индустрии

Город Санья будет функционировать в качестве порта захода круизных лайнеров, в том числе формирования круизных маршрутов с соответствующей инфраструктурой и сервисной службой. С 1 июля появилась возможность беспошлинного приобретения товаров на сумму 100 тысяч юаней в год на одного человека. Такое увеличение с 30 тысяч до 100 тысяч позволяет привлечь не только иностранных туристов (что сейчас затруднительно в условиях пандемии), но и стимулировать развитие внутреннего туризма. Количество приобретаемого товара не ограничено за исключением некоторых видов товара: 30 единиц косметических средств, 4 единиц мобильных устройств и не более 1500 мл алкоголя. Международная консалтинговая компания McKinsey & Company прогнозирует, что к 2025 году китайские потребители будут покупать почти 40% беспошлинных товаров по всему миру.

2. Современная сфера услуг

Перед Хайнанем стоит задача собрать все глобальные инновации, улучшить их и внедрить в одном месте. Какие услуги заявляются на начальном этапе? Системы и механизмы управления портами, содействие интеграции портовых ресурсов, расширение цепочки индустрии морских перевозок, содействие развитию таможенного складирования, международной логистики и дистрибуции, реэкспортной торговли, торговли сыпучими товарами, выставки импортных товаров, обработки обращения, распаковки контейнеров и т. д.

Предусмотрена возможность строительства международного образовательного инновационного центра науки, технологий, сельского хозяйства и медицины, а также регионального международного выставочного центр для расширения доступа профессиональных услуг для внешнего мира. Что касается выставочного центра, то уже сегодня на конец марта 2021 года запланирована национальная выставка Expo Hainan-2021.

3. Высокотехнологичная отрасль

Здесь речь идет о строительстве «умного Хайнаня», где все силы будут сосредоточены на развитии информационной индустрии, искусственного интеллекта, блокчейна и цифровой торговли.

О реализации плана говорит все мировое сообщество. Впрочем, это действительно новое направление, которое поможет пересмотреть отношение многих стран к Китаю и его возможностям. Помимо прямого развития острова, создание зоны свободной торговли может послужить отправной точкой для развития других материковых регионов страны.

Проект значим для Китая, значим для инвесторов, привлекателен для высококлассных специалистов. Например, по состоянию на 6 июля на планируемый в 2020 году набор специалистов — 30 тысяч мест — подано 249 тысяч резюме, из них 1241 иностранных. Инвесторы выказывают немалый интерес к проекту. За первый месяц работы инвестиционной службы (горячая линия — 4008-413-413, есть русскоговорящая поддержка) она получила более 2000 запросов от отечественных и иностранных инвесторов. Служба консультирует по таким темам, как торговля, инвестиции, потребление, туризм, финансы, здравоохранение, образование, логистика, авиация, торговля энергией, трансграничная электронная коммерция и т.д. Инвесторы приходят из США, Великобритании, Германии, Франции, Норвегии, Индонезии, Австралии, Италии, Филиппин, Ирана, Чехии, Швейцарии, Дании, Южной Кореи и других стран.

Ожидается, что к 2050 году Хайнань превратится в уникальный международный кластер с передовой экономической системой, в составе которого — зона свободной торговли, представительства мировых университетов, современные научные лаборатории и штаб-квартиры мировых корпораций. И главное, конечно, это огромный потенциал развития для бизнеса.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 9 июля 2020 > № 3557827 Анна Фомичева

Острова в океане

к 25-летию фонда «Музыкальный Олимп»

Марина Алексинская

Торжества в честь 25-летия фонда "Музыкальный Олимп" перенесены на 2021 год, на посткоронавирусную эпоху. То будет блестящее действо, музыкальный фестиваль с одноимённым названием "Музыкальный Олимп" — законодатель классического музыкального искусства, что состоится на берегах Невы, в Санкт-Петербурге, с участием звёздных солистов из разных стран мира.

Однако и на ближайшую осень уже запланированы концерты пианиста Андраша Шиффа в Москве и Санкт-Петербурге; декабрь, если не обманет, порадует гастролями молодёжного оркестра "Западно-восточный диван" под управлением Даниэля Баренбойма. Швейцарская Ассоциация друзей фестиваля "Музыкальный Олимп" со своей стороны готовит серию концертов, которые традиционно пройдут в городах Европы. Такова публичная блестящая, помпезная сторона деятельности фонда "Музыкальный Олимп".

Но есть и другая сторона — камерная, представленная телевизионной передачей "Энигма", которая каждую неделю по четвергам выходит на канале "Культура". Её автор и ведущая — Ирина Никитина. Президент фонда "Музыкальный Олимп", глава попечительского совета Международного телевизионного конкурса юных музыкантов "Щелкунчик", пианистка — окончила аспирантуру Санкт-Петербургской консерватории, стажировалась в Праге, Берне. Её персональная дискография насчитывает тринадцать альбомов — сольных и в составе камерных ансамблей, записанных на CD ведущими лейблами звукозаписи.

Профессионализм, безупречность вкуса и стиля — отличительные черты передачи, гости которой — как легендарные, прославленные имена, так и только покоряющие вершины музыкального Олимпа — острова высокого искусства в океане попсы.

"Энигма" от латинского слова еnigma — загадка. И мне действительно трудно объяснить, каков внутренний механизм передачи, способный трансформировать её в нечто сокровенное, в уединённые размышления о музыке как о великой абстракции, о непостижимости тайны звука, хранящего в себе проблеск Вечности.

С просьбой поделиться секретами мастерства я обратилась к Ирине Никитиной ещё в марте. Коллапс эпидемии ковида застиг нас по разные стороны границы. И наша беседа растянулась на долгие месяцы, вылилась в электронную переписку, которую с любезного согласия Ирины и предлагаю читателям газеты "Завтра". Речь пойдёт об исполнительнице фаду Мизии и о дирижёре Риккардо Мути.

"ЗАВТРА". Ирина, впервые увидев передачу с Мизией, я ощутила нечто вроде солнечного удара. С первым кадром — залитой солнцем площадкой Лиссабона, нависшей над морем, с фигурой Мизии, затянутой в чёрный брючный костюм и белую блузу, с её стрижкой десятых годов ХХ века и её первой фразой: "Закаты здесь невероятные…" — возникло ощущение стеклянной хрупкости и интриги вашей беседы. Где вы встретили такой персонаж, как вы познакомились с Мизией?

Ирина НИКИТИНА. Случайно познакомились. Это был год, наверное, 2000-й, я находилась в Люцерне, и меня пригласили на концерт. Тогда я впервые услышала Мизию и… реально сошла с ума. Столь проникновенного, за душу берущего исполнения песен никак не ожидала встретить. Я открывала для себя мир фаду, при этом ни слова не понимая по-португальски…

Фаду — жанр совсем молодой. Ему чуть больше ста лет. Он зародился в портах Лиссабона. Фадишта (исполнитель фаду) под португальскую гитару напевал на незамысловатые мелодии строки простых стихотворений, в них была и радость, и боль, с ними он выражал саму португальскую душу, превратности судьбы, которую, как впоследствии мне рассказала Мизия, в Португалии принято встречать in cito, то есть не сходя с места, без лишних жестов. В самом слове fado заключены фатум, судьба.

Будучи исконным, народным жанром, фаду быстро вошёл в моду. "Дома фаду" (Clube de Fado) стали открываться в городах, жанр переступил и порог аристократических салонов, где исполнение фаду сопровождал рояль. В какое-то время на фаду лежала печать "любимой музыки диктаторов"… Так или иначе, фаду приобретал широкую известность.

Как "королева фаду" известна Амалия Родригес. Витальная, стабильная, скульптурного телосложения, она была в 50–70-е годы народной фадиштой, как, например, Людмила Зыкина для нас. Она была очень респектабельна, уважаема, на сцену выходила в элегантных платьях, с изысканными украшениями, у неё был прекрасный дом, замечательный муж, её обожающий. Детей у Амалии не было, но было много родственников, и каждому она помогала… Просто абсолютная народная героиня. В Лиссабоне открыт музей Амалии Родригес, в её честь названы улицы городов.

"ЗАВТРА". И это при незамысловатых мелодиях песен. Что определяет успех исполнителя?

Ирина НИКИТИНА. Я думаю, прежде всего — личность исполнителя. Зритель либо оказывается под силой её магнетизма, внутреннего огня, и тогда как заворожённый следует за силовыми линиями мира чувств, эмоций, либо чуда фаду не происходит, и зритель остаётся равнодушным.

И если говорить о Мизии, то магнетизм её — невероятный. С одной стороны, она строго блюдёт традиции жанра, с другой — непроизвольно привносит изменения, обогащает слоями культуры.

Современные поэты специально для Мизии пишут стихи. Жозе Сарамагу — знаменитый португальский писатель, лауреат Нобелевской премии, с которым Мизия была дружна, посвятил ей стихотворение "Ни одна звезда не упала"…

Перекличка эпох, символизм, мистицизм присущи фаду Мизии. Один из её дисков так и называется — "Ритуал".

"ЗАВТРА". Находит ли ритуал внешнее выражение?

Ирина НИКИТИНА. Более чем. Прежде чем выйти на сцену, Мизия снимает с руки часы, а в то время, когда была замужем, то снимала и обручальное кольцо… Для фаду — она без времени и свободна. Она поёт с закрытыми глазами так, чтобы пением выразить ту реальность, похожую на сон, когда маленькой девочкой в родном городе Порту она впервые услышала уличное исполнение фаду.

Ну и, конечно, Мизия — человек мессианский. Свою миссию она видит в том, чтобы подарить фаду всему миру. Она даёт концерты в разных городах и странах на престижных филармонических площадках, снимается в кино, а когда в Лиссабон приезжают её дорогие друзья, то для них она поёт в "Доме фаду", как это было принято на заре ХХ века. Она и в жизни любит символы, знаки, коллекционирует предметы — зонты, веера — такие, что способны однажды раскрыться…

"ЗАВТРА". Когда слушаешь Мизию, начинает щемить сердце.

Ирина НИКИТИНА. Мизия — из девушек трудных, светло-тёмных, из череды Анны Ахматовой, Марины Цветаевой, Зинаиды Гиппиус — этих прекрасных див Серебряного века. Её дихотомию определили взрывной коктейль из португальской и испанской крови и происхождение из различных социальных слоев. Отец — из рода старой буржуазии Порто, в доме был принят британский порядок, включая непременный файф-о-клок. Прежде чем привезти Мизию в дом отца, её переодевали в строгий костюм с клетчатой юбкой-шотландкой, но здесь она оказывалась чужой, родственники смотрели на неё как на аутсайдера. А мама — невероятная красавица — была испанской танцовщицей, с мамой можно было танцевать в яркой широкой юбке под щёлканье кастаньет.

Родители развелись, когда Мизии было четыре года, она безоговорочно приняла мир мамы. Так и формировалась её душа. Изломанная, разорванная, со стремлением вырваться куда-то — в фантазии, в другие миры, в иную реальность. Фаду и стал тем насочинённым миром, Её настоящее имя Сюзанна. Мизия — псевдоним. Производное от Миси Сёрт.

"ЗАВТРА". Не чуждого России персонажа.

Ирина НИКИТИНА. Да, Мися родилась в Царском Селе, была петербурженкой. Мися — уменьшительно-ласкательное имя от Марии…, Мария Годебска. В Париже она держала литературный и музыкальный салон, вокруг неё собирался художественный мир эстетики невероятной. Была подругой Шанель, Стравинского, Жана Кокто. Стала подругой и Дягилева, помогала ему войти в аристократические круги Парижа, приобрести в их лице меценатов.

Если говорить о нашей Мизии, я думаю, псевдоним для неё — ширма, красиво инкрустированная ширма, за которой она прячет свою ранимую душу. Она невероятно тонкий, чувствительный человек в нашем практичном, толстокожем мире. Такие появляются на исторических изломах, что предвещают кризисы, турбулентность.

Мизия — фигура одиночества. Фигура трагическая. Она чувствует, улавливает энергии, в которых, наверное, страшно жить…

Вы знаете, мы гуляли по узким мощёным улицам Лиссабона, беседа продолжалась, и вдруг у меня случайно вырвалось: "Мизия, у вас старая душа". Она прямо вздрогнула и говорит: "Да, я себя так чувствую"…

Я даже за балетных меньше переживаю, чем за неё. Балет — это всё-таки физическая нагрузка, в движение можно выплеснуть отрицательные потоки. А здесь — одна оголённая душа наедине сама с собой.

"ЗАВТРА". Искусство подчас жестоко к своим жрецам. Коварный шедевр Адана не только Спесивцеву, но и Софью Фёдорову, балерину Большого театра, довёл до помутнения рассудка. Она сознательно утрировала сцену сумасшествия Жизели, потусторонних наваждений, брала себя в плен "страданий и слёз, льющихся по земле великой рекой жизни".

Ирина, чтобы и мне не погрузиться в наваждение "Жизели", хотела бы перейти к другой вашей передаче, с Риккардо Мути. Мне не забыть приезда маэстро в Москву в 2012 году, концерта в Большом зале Консерватории. Я тогда купила билет у какого-то спекулянта, оказалась на самой галёрке, выше люстр. Весь концерт я простояла у стены, и казалось, как кариатида, спиной держу своды Консерватории, музыки, вечности. Это был удивительный, незабываемый опыт.

Потом он приезжал в Клин, на Международный фестиваль, посвящённый 75-летию Чайковского, с Венским филармоническим оркестром давал Пятую симфонию… Хотела бы спросить, в беседе с ним вы ощущали его тёплые чувства к России?

Ирина НИКИТИНА. Достаточно сказать, что одной из ключевых персон в судьбе Риккардо Мути стал наш Святослав Рихтер. Нино Рота угадал в Мути, совсем ещё мальчике, большого музыканта. Будучи директором консерватории в Бари, на вступительном экзамене он поставил Мути высший балл — десять с отличием. "Эта оценка тебе не за то, как ты сегодня сыграл, — сказал при этом, — а за то, как ты будешь играть завтра".

А Святослав Рихтер открыл для Мути путь великого дирижёра. Это случилось в 1968 году. В то время Рихтер был уже прославленным во всём мире музыкантом, а Мути только начинал свою творческую карьеру, незадолго до этого получив диплом пианиста в Неаполе. И вот Рихтер приехал в Сиену, готовился к концерту во Флоренции, и кто-то в качестве дирижёра посоветовал ему Риккардо Мути.

Вместе, в зале консерватории, они сыграли си-бемольный концерт Моцарта, фортепианный концерт Бриттена, после чего Рихтер сказал: "Я принимаю предложение. Если он дирижирует так же, как и играет на рояле, то это хороший музыкант". Последовал творческий взлёт Мути и дружба с Рихтером.

Рихтер и Нино Рота были гостями на свадьбе Мути, самой интересной, наверное, свадьбе. Дружеский ужин устроили в одном из ресторанов Равенны, и в какой-то момент Рота и Рихтер устроили музыкальную головоломку, соревнования. Один проигрывал на фортепиано два-три такта оперы, другой должен был её определить и продолжить. Ближе к часу ночи соревнования всё продолжались, Мути нервничал, ему предстояла настоящая первая брачная ночь, а через день — опера "Пуритане" в Риме. И когда они с женой стали уходить, то Рота и Рихтер в четыре руки сыграли Ritorno Vincitor ·из "Аиды" — "Возвращайся победителем". А соревнование продолжались до четырёх утра.

"ЗАВТРА". Вот так увлечённо продолжалась и ваша беседа?

Ирина НИКИТИНА. Без остановки, без глотка воды, я старалась задавать меньше вопросов, чтобы не перебивать. Только после трёх часов записи передачи Мути посмотрел на часы и произнёс: "Три часа! Не может быть! Мамма миа!" И наш разговор затянулся ещё на полтора часа. Потому "Энигма" с Мути и вышла в двух частях.

"ЗАВТРА". Слушать неспешную, продуманную, мелодичную речь Риккардо Мути — это наслаждение. Как точно он говорит о "безупречном технологичном мире", что делает мир — миром молчания, ведёт к деградации культуры… И уж совсем меня пленила кода первой части "Энигмы". Запомнила наизусть: "Если у вас будет возможность послушать "Норму" ночью, на Капри, в полной тишине и при полной Луне, восходящей над морем, то вы поймёте: Casta Diva и есть молитва Луне, вы поймёте, что такое средиземноморская культура". Ария Casta Diva звучала в исполнении божественной Каллас. Как будто из частиц туманов складывались видения "Рождении Венеры" Боттичелли, "Царевны-Лебедь" Врубеля, мусатовские дворцы-призраки.

Ирина НИКИТИНА. Интересно, что года за два, за три до записи передачи я побывала на Зальцбургском фестивале. Риккардо Мути специально для фестиваля выбрал русскую музыку, ораторию "Иван Грозный" Прокофьева, а в качестве чтецов были приглашены Депардье и немецкий артист Йозеф Лейферс.

Честно говоря, увидев такой состав, сомнения закрались в душу. Созвучным ли окажется для оратории иностранный акцент? Я зашла в зал зальцбургского Groosses Festspielhaus с большим недоверием, а вышла под не менее большим впечатлением. Вместе с Венским филармоническим оркестром, хором Венской оперы и нашими солистами Ольгой Бородиной и Ильдаром Абдразаковым маэстро сделал что-то невероятное.

"Как удалось вам, — спросила я Мути после концерта, — выразить то варварство, ту азиатскую дикость, что передана в оратории?" "Ну, потому что я сам варвар, — ответил он с усмешкой. — Я — варвар!"…

А для меня Риккардо Мути — это такой могучий дуб с широкой кроной, с огромными корнями… Каждому он даёт пищу для размышления.

"ЗАВТРА". Жаль, что оратория "Иван Грозный" так и не доехала с Зальцбургского фестиваля в Александров. Город штурмом бы брали, и не только меломаны… Ирина, в поисках сюжета для передач значительное время вы проводите в разных странах, уголках мира. Насколько сильно, на ваш взгляд, проникновение русской культуры в мировую?

Ирина НИКИТИНА. Возможно, свою роль сыграл мой город, Петербург, где я родилась и выросла, абсолютно европейский город. Но я — не сторонник делить культуру на русскую и мировую. Происходит активное взаимопроникновение культур, ассимиляция, тем более с развитием интернета.

Ведь если мы честно посмотрим сегодня: чем была бы американская культура без русских? Без Рахманинова, без Кусевицкого, без Баланчина, без постоянного "Щелкунчика" Чайковского на Рождество? Но ведь и мы восхищаемся Хемингуэем, Джеком Лондоном, О'Генри, воспринимаем их произведения как свои, забывая, что они — американские писатели. Глобализация мира давно началась, и началась она с культуры.

"ЗАВТРА". Ещё хотела бы спросить вас о положении дел с виллой "Сенар" Сергея Рахманинова в Швейцарии?

Ирина НИКИТИНА. Это очень грустная история. С ней я была лично связана, потому что дружила с Александром Рахманиновым, внуком композитора. В 2005–2006 годах он дважды приезжал в Россию с предложением приобретения виллы, созданием музея Рахманинова. Он хотел продать виллу именно русским, и я помогала ему знакомствами с различными структурами, которые могли бы быть в том заинтересованными. Но всё ушло в никуда…

Сейчас ситуация плачевная. Александр Рахманинов умер, вместо двух наследников объявилось четыре, цена виллы поднялась в три раза. Да и, по моим сведениям, швейцарский кантон уже сам не заинтересован в продаже виллы. Упустили шанс.

"ЗАВТРА". Ирина, и о насущном. О чём вы задумывались на пике пандемии, глобального карантина?

Ирина НИКИТИНА. Знаете, во время этой пандемии я часто думала о том, насколько мир оказался единым. И хрупким. Мы делим мир на своих и чужих, придумываем себе врагов, ведём войны…, а вдруг появляется мельчайший, невидимый вирус, и мир превращается в пустыню.

"ЗАВТРА". Всё же будем надеяться на лучшее, Ирина! Спасибо за беседу!

Россия > СМИ, ИТ > zavtra.ru, 9 июля 2020 > № 3536720 Ирина Никитина

Коктебель уничтожат?

вопросы без ответов

Вячеслав Ложко

Эта моя статья — статья-тревога. Тревога о судьбе крохотного, но истинно волшебного края нашей Родины — Коктебеля.

Мне не раз приходилось читать и слышать мнение исколесивших планету, что по красотам природы Коктебель с его изящной бухтой и парящими над ней вратами из камня со дна морского, с его огромными, похожими на спящих львов холмами и чарующей всех планеристов мира горой Клементьева, с его причудливо застывшими под небесами развалинами вулкана Кара-Даг превосходит все красивейшие уголки земли.

С теми, кто с этим не согласен, я спорить не хочу. И потому повторю лишь бесспорное — то, что написал наш выдающийся мастер слова Валентин Катаев: "Во всём, что видишь в Коктебеле, есть нечто библейское".

В Коктебеле запечатлена та первозданность, которая чудом каким-то сохранилась от Сотворения Мира и от которой веет духом Творца Неба и Земли. И именно эта одухотворённость природы окрест Коктебельской бухты влекла туда самых разных творческих людей.

Пушкин на полях рукописи "Евгений Онегин" нет-нет, да и оставлял зарисовки увиденного в Коктебеле.

"Алые паруса" Грина не явились бы на свет и не влюбили бы в себя всю романтическую молодёжь, если бы сам писатель не полюбил Коктебельскую бухту.

Николай Гумилёв, обитая там, удивил современников своей знаменитой поэмой "Капитаны".

А сколько текстов и замыслов родилось здесь у Максимилиана Волошина, Осипа Мандельштама, Михаила Булгакова, Алексея Толстого, Викентия Вересаева, Марины Цветаевой и других маститых поэтов, драматургов и прозаиков довоенного и послевоенного времени! Коктебель был излюбленной литературной мастерской вплоть до распада СССР.

С началом рыночных реформ на Украине, в составе которой в 1990-х остался Крым, к коктебельским красотам прорвался бизнес. В поселке строились новые гостиницы, а на набережной Коктебельской бухты как грибы росли кафе, бары, рестораны. Там день и ночь гремела музыка.

Но Коктебель по-прежнему манил к себе инженеров человеческих душ. В книге посетителей нашего литературно-музыкального салона "Богдан" можно найти сотни записей, которые оставили знаменитые и не очень авторы художественных и публицистических книг.

Тем не менее, в качестве культурного центра Коктебель из года в год угасал. А жителям его всё труднее было просто выживать. И они воссоединение Крыма с Россией восприняли с радостью необыкновенной. Все ждали перемен, таких перемен, которые снова бы превратили Коктебель в привычный за сто лет литературный центр, сохранили бы заповедные места окрест и остановили житейские пытки рынком украинского пошиба. Но пришли перемены иного рода.

С переходом на российское законодательство у многих в Коктебеле появилась масса трудностей, которые крымские чиновники или из-за незнания, или из-за нежелания понимать новые правила никак не решали. А это стало одним из способов разрушить Коктебель.

Началась частая смена руководителей посёлка, разваливалось сознательно управление. Полностью убрали депутатский корпус. Посёлок превращался в бесхозный. Простейшие вопросы решить было невозможно. Убрали коммунальную структуру МУП. Убирать посёлок стало некому. Коктебель погружался в хаос и грязь, но из высоких кабинетов крымского Совмина этого не было видно

И тут вынырнул из-за спин "преобразователей" уже давно имевший свои виды на Коктебель Дмитрий Киселёв. Он, известный ныне в России телеведущий и высокопоставленный медиачиновник, заручился поддержкой руководства Крыма и начал действовать.

Уж не возмечтал ли Киселёв превратить поселок Коктебель в свою вотчину? Судите сами: у подножия Кара-Дага он вознамерился построить яхтенную марину. А уникальную заповедную "Тихую бухту" превратить в гольф-клуб. А подумал ли Киселёв о том, что при устройстве поля для гольфа неизбежно будет уничтожена редкая коктебельская растительность? Вряд ли.

Но это ещё не всё. В планах — построить в парке, где стоят заброшенные корпуса Дома творчества писателей, роскошные особняки для нуворишей, наполнить Коктебель шумом взлёта вертолётов с возведённых площадок. Уничтожить набережную посёлка в её нынешнем виде и обустроить её по-своему.

С уничтожением нынешней набережной будет уничтожен и достаток трёх с половиной тысяч жителей посёлка. На ней стоят заведения, где коктебельцы за два с половиной — четыре месяца успевали зарабатывать на проживание до следующего сезона. Уничтожение набережной станет и уничтожением привычной и любимой сотнями тысяч гостей обстановки Коктебеля. Но при всём при том никто из рьяных преобразователей посёлка всерьёз не думает о создании жизненно важной инфраструктуры.

В бухту Коктебеля, как и при киевской власти, то тут, то там выбрасываются канализационные стоки. Очистные сооружения для посёлка строятся уже более двадцати лет. К их строительству подключались "деловые люди", обещая золотые горы. Получали землю. Построив гостиницы, они напрочь забывали о своих обещаниях.

За пять российских лет, как и за много лет украинских, в Коктебеле не приведены в порядок ливнестоки. В период дождей улицы посёлка по сей день затапливают потоки всего, что смывается с земли и тротуаров. Условия жизни в Коктебеле не беспокоят ни руководство Крыма, ни главного инициатора новых масштабных проектов Дмитрия Киселёва. Им Коктебель, наверное, нужен и без нынешних его местных жителей, и без тех курортников, которые приезжают сюда из десятилетия в десятилетие.

Как известно, Дмитрий Киселёв дружил с украинскими президентами, в том числе с Порошенко, и они, по всей видимости, в долгу перед ним не остались.

В Коктебеле есть плато Тепсень. Решениями крымской власти при СССР оно было объявлено археологическим заповедником, и вокруг него была установлена охранная зона. Может быть, Дмитрию Киселёву помогли его связи с высокими чинами Украины? А как иначе он мог бы получить на плато Тепсень участок земли и построить в археологическом заповеднике свой дом?

Создание губительной для первозданного очарования Коктебеля яхтенной марины Дмитрий Киселёв предрешил, видимо, истолковав в свою пользу распоряжение правительства Российской Федерации от 08.10.2015 г. за № 2004-р.

К распоряжению правительства прилагалась схема территориального планирования РФ применительно к территории Республики Крым, а также подробный разъяснительный перечень. В этом перечне приводится расшифровка объектов реконструкции с указанием вида объекта, его местоположения и основных характеристик. В перечне предусмотрена, в частности, и реконструкция гидротехнических сооружений в целях создания яхтенной марины.

В распоряжении перечислены объекты в Севастополе, Керчи, Ялте, Евпатории, Феодосии, но ни слова не сказано о посёлке Коктебель и о яхтенной марине в Коктебельском заливе!

На каком основании Киселёв усиленно продавливает яхтенную марину в Коктебеле? Каким образом финансирование, предусмотренное Федеральной целевой программой на Феодосийский морской порт, будет использовано в Коктебеле?

В своих прожектах "реформаторы" указывают на проектировщиков, а это является исключительной отсебятиной, не имеющей ничего общего с распоряжением председателя правительства РФ.

Возникает вопрос к проектировщикам: на каком основании планируется создание яхтенной марины в поселке Коктебель? Проектировщики обязаны пояснить обоснования для принятия такого решения и возможный источник финансирования.

Поскольку этого никто не сделал, то возникает следующие вопросы:

Какова целесообразность выделения отдельной зоны в посёлке для указанных действий? Кому выделяется кластер? Кто будет за него отвечать? Какие предусмотрены поступления в бюджет в виде налогов или арендной платы? Кто будет отвечать за содержание и благоустройство земельного участка, который находится в охранной зоне Чёрного моря?

В 2017 году общественность посёлка Коктебель обратилась в Совет министров Республики Крым по поводу деструктивных действий отдельных "реформаторов" в отношении посёлка. Был получен чёткий, вразумительный ответ о том, что яхтенная марина и гольф-клуб — это мечты Киселёва. В градостроительном плане этих объектов нет.

Но всё не так просто. Ответы из Совмина Республики Крым — это одно, а реалии — это другое. Заинтересованные лица оказывают давление на разработчиков Генплана, чтобы внести в него гольф-клуб и яхтенную марину. А на основании Генплана — присосаться к деньгам, выделенным на Федеральную целевую программу. Более того, на разработку Генплана нет архитектурного задания. Неизвестно, кто является заказчиком Генплана.

Готовится крупная афера, которую могут и должны остановить правоохранительные органы. Жители Коктебеля на обсуждении Генплана категорически высказались против яхтенной марины, против уничтожения Тихой бухты и создания в ней гольф-клуба. Но жителей не слушают.

Им представили к обсуждению концепцию культурно-исторического и туристического центра "Коктебель" на 8 гектарах парка бывшего Дома творчества писателей "Коктебель". Задолго до разработки концепции общественная организация Коктебеля "Гражданский актив", руководимая Борисом Яремко, обращалась во множество инстанций с просьбой сохранить для общего использования часть парковой территории. Для того чтобы можно было любому человеку свободно проходить к морю, к Дому-музею Волошина, к домам местных жителей.

Из многочисленных ответов следовало, что вопрос стоит на контроле. И только. Но вот появляется распоряжение Совета министров Республики Крым от 27.02.2017 г. за № 196-Р, которым предписано разработать концепцию культурно-исторического и туристического центра "Коктебель-парк". Так разработать, чтоб передать писательский парк с объектами в нём в управление АО "Корпорация развития Республики Крым". Ей же разрешили изъять в пользу Совмина Крыма часть набережной. Сейчас создаётся частная инвестиционная компания, подчинённая Совмину РК. Выпускаются акции, которые будут скупаться частными лицами. И Дом творчества, и набережная переходят незаметно в руки приезжих "денежных мешков".

Прощай, благословенный, легендарный Коктебель! Дышать, ходить по посёлку, по набережной, по парку Дома творчества можно будет только с разрешения новых хозяев, если они снизойдут до того, чтобы позволить такие вещи жителям Коктебеля — мекки поэтов, писателей, композиторов…

Самое интересное: из технического задания, концепции и разъяснений АО "Корпорация развития Республики Крым" следует, что предполагается ограждение территорий, наличие входных групп, автоматизированное регулирование доступа на территории.

В симферопольском эфире радио "Комсомольская правда" от деятеля "Корпорации развития РК" Дегтярёва уже прозвучало: отнюдь не исключено, что вход на территорию "Коктебель-парка" будет платным.

Обращаю ваше внимание, дорогой читатель, что название "Коктебель-парк" не соответствует самому понятию "парк" и разрабатываемому генеральному плану муниципального образования "Феодосийский городской округ", в котором данная территория отнесена к зоне размещения объектов оздоровления и туризма, составлена схема существующих зелёных насаждений.

Анализ проекта "Коктебель-парка" показал необходимость существенных мощностей энергообеспечения (около 3,4 МВт). В связи с этим было принято решение о создании собственной газотурбинной электростанции на 4 МВт. Месторасположение указанной электростанции не указано в схемах "Коктебель-парка". Экологическая экспертиза намеченного объекта не предусмотрена.

По сути, "Коктебель-парк" представляет собой инвестиционную площадку, которую было бы логично размещать на неосвоенных территориях с целью их развития, применяя различные механизмы налоговых послаблений и льгот инвесторам.

В данном случае всё происходит с точностью до наоборот. У посёлка, его жителей и гостей изымается значительная обустроенная, озеленённая, имеющая историческое значение, выполняющая многие функции, включая свободный проход к морю, центральная часть населённого пункта и передаётся в частное пользование со значительной нагрузкой на существующую поселковую инфраструктуру.

Хотелось бы задать вопрос авторам концепции: "Что, это и есть территория счастья для жителей посёлка Коктебель?"

Разработчики Генплана и их хозяева не обращают внимания на заявления общественности Коктебеля. Между тем крайне необходимо предусмотреть в землеустроительной, градостроительной и иной документации, в том числе в сфере инвестиционной деятельности и имущественных отношений, в качестве земель общего пользования, государственной или муниципальной собственности территорию всех аллей, дорог, проездов, проходов, парковых зон, русла реки Коктебелька, её береговой полосы и охранных зон.

И это надо сделать в соответствии с п. 12 ст. 85 Земельного кодекса, соответствующими статьями Гражданского и Водного кодексов Российской Федерации.

Необходимо провести инвентаризацию зелёных насаждений с обязательной их регистрацией и постановкой на балансовый и имущественный учёт государственного учреждения и дальнейшим присвоением статуса зелёных насаждений общего пользования.

Необходимо предусмотреть новым генеральным планом Феодосийского городского округа парковую территорию Дома творчества "Коктебель" в качестве зелёных насаждений общего пользования, а все существующие аллеи, проходы, дороги — в качестве земель общего пользования муниципального образования. Надо в генеральной схеме генерального плана обозначить реку Коктебелька с охранными зонами и береговой полосой; Музейный комплекс "Киммерия Максимилиана Волошина" в полном объёме, включая дом матери поэта Е.О. Кириенко-Волошиной и другие вспомогательные помещения и территории.

Всё, о чём мною сказано здесь, содержалось в неоднократных обращениях общественности к всевозможным организациям. Но это был "глас вопиющего в пустыне".

Те, кто с толстым кошельком наперевес идут в наступление на Коктебель, игнорируют всё, что мешает их планам. Эти "преобразователи" действуют сообразно принципу "что хочу, то и ворочу".

Окончу статью словами Александра Сергеевича Пушкина: "Уважение к минувшему — вот черта, отличающая образованность от дикости".

Введена в эксплуатацию новая портовая зона Дунцзякоу, которую можно назвать отдельным портом. 6 июля она была официально открыта и готовится принимать грузовые суда. Порт Циндао стал одним из немногих в Китае «двухпортовых» портов.

Территория порта Дунцзякоу связана с портом Циндао и находится примерно в 46 милях от него — на одноименном полуострове. Административно порт подчиняется портовой группе Циндао. Плановая годовая пропускная способность нового порта — 530 млн тонн грузов. Обслуживание судов в новом порту позволит грузовладельцам сэкономить примерно $14,2 млн в год на логистических затратах.

Портовая зона Дунцзякоу предназначена для разгрузки и погрузки самых разнообразных грузов. Но ее основной профиль — насыпные грузы. В порту также планируется перерабатывать большое количество балкерного груза, жидких химикатов, генерального груза, угля и руды.

6 июля, в день официального открытия порта, на рудном терминале Дунцзякоу пришвартовалось грузовое судно «Тяньфахай», загруженное 175 тыс. тонн железной руды из Бразилии.

Портовая зона стала вторым отдельным портом и четвертой портовой зоной для порта Циндао — наряду с портовыми зонами Даган, Цяньвань и Хуандун. Последняя является самыми крупными нефтяными воротами провинции. Эти портовые зоны настолько велики, что их нередко называют отдельными портами.

Открытие портовой зоны Дунцзякоу позволит всей системе порта Циндао работать более эффективно. Все портовые зоны будут координировать свою работу, чтобы превратить порт Циндао в «порт четвертого поколения», многоцелевой перевалочный импортно-экспортный центр.

Циндао — пятый по величине порт в Китае и восьмой по загруженности в мире (грузооборот — 18,2 млн TEU). Порт имеет долю в итальянском порту Вадо-Лигуре, который Китай рассматривает в качестве одной из ключевых точек входа в Европу.

Порт Циндао основан в далеком 1892 году. Сегодня морские линии соединяют его с 700 портами в более чем 180 странах. Как и другие порты Китая, Циндао тестирует и развивает потенциал сетей 5G и намерен в ближайшем будущем стать «умным портом».

Китай уже практически исчерпал возможности для хранения нефти, которую трейдеры весной cкупали по очень низким ценам. Об этом сообщает Caixin со ссылкой на профильный аналитический портал Oilchem China.

По состоянию на прошлую неделю Китай израсходовал 69% своих мощностей по хранению сырой нефти объемом 33,4 млн. тонн — на 24% больше, чем в аналогичные даты предыдущего года. Всего один процентный пункт отделяет Китай от порога в 70%, который аналитики считают предельно возможным.

Наиболее тяжело со свободными резервуарами в провинции Шаньдун, которая является одним из основных центров нефтепереработки в стране. Танкеры в портах провинции вынуждены ждать разгрузки в течение 15-20 дней.

В мае импорт нефти Китаем подскочил на 19,5% — до 47,97 млн тонн, в результате чего совокупный нефтяной импорт страны за год достиг 216 млн тонн.

Власти страны стараются решить проблему: они уже позволили некоторым компаниям по хранению нефти расширить свои мощности, а некоторым продавцам разрешили экспортировать нефтепродукты.

Учитывая постепенное восстановление внутреннего спроса на топливо и другие нефтепродукты, количество нефти в хранилищах может достигнуть максимума в этом месяце.

В Иране начались работы по прокладке железной дороги Чабахар-Захедан

Работы по прокладке железной дороги Чабахар-Захедан начались во вторник на церемонии, на которой присутствовали министр транспорта и городского развития Ирана Мухаммед Эслами и заместитель министра транспорта Хейролла Хадеми.

Как сообщает IRNA, проект, который направлен на то, чтобы соединить Чабахар с Захеданом (административным центром юго-восточной провинции Систан-Белуджистан), планируется завершить к концу 1400 иранского календарного года (март 2022 года).

Выступая на церемонии, Хадеми отметил, что общая протяженность этой железной дороги составит 628 километров, 150 км из которых будет проложено к концу текущего 1399 иранского календарного года (март 2021 года).

Ссылаясь на важность железнодорожной линии Чабахар-Захедан, чиновник отметил, что благодаря своему стратегическому положению порт Чабахар станет воротами для торговли страны, и развитие инфраструктуры этого региона является необходимостью для создания новых рабочих мест и развития экономики.

Создание железнодорожного коридора на востоке страны, соединение Чабахара, как единственного океанического порта страны с национальной железнодорожной сетью, развитие Макранского побережья через железнодорожные перевозки, соединение Центральной Азии и Афганистана с открытыми водами океана, создание подходящей платформы для развития и экономический рост, экономия потребления топлива и сокращение дорожно-транспортных происшествий, создание устойчивого развития и безопасности в регионе и установление постоянного сотрудничества со странами региона и другими странами, имеющими торговые и транзитные обмены, как сообщается, являются одними из целей проекта железной дороги Чабахар-Захедан.

По словам Хадеми, краткосрочная экономическая цель этого проекта - перевезти 927 000 пассажиров и 2,8 млн. тонн грузов в 1401 иранском календарном году (начинается в марте 2022 года).

Подключение портов к сети железных дорог является проблемой, которую Иран в последние годы серьезно подчеркивал и следил за тем, чтобы страна активно преследовала цель увеличения экспорта и транзита через свои порты.

Порт Чабахар на юго-востоке Ирана является наиболее приоритетным для железнодорожного сообщения, поскольку освобождение порта от нового раунда санкций США в отношении страны является возможностью для развития экспорта, транзита, а также перевалки.

Расположенный на берегу Оманского залива в юго-восточной иранской провинции Систан-Белуджистан, Чабахар является единственным океаническим портом страны, и, учитывая его стратегическое расположение в Международном транспортном коридоре Север-Юг (INSTC), развитие порта имеет большое значение для Ирана.

Тельновский перевал на Сахалине – самый сложный участок строительства ЛЭП «Шахтерская – Бошняково»

«В горной местности приходится прокладывать большое количество подъездных путей, обустраивать площадки для складирования материалов и оборудования, – отметил начальник строительного участка Виктор Каун. – Звук работающей строительной техники отпугивает лесных жителей – медведей. Но животные эти любопытные, поэтому мы максимально соблюдаем осторожность».

ПАО «Сахалинэнерго» (входит в группу РусГидро) продолжает строительство линии электропередачи напряжением 35 кВ «Шахтерская – Бошняково», которая должна обеспечить надежное электроснабжение четырех населённых пунктов Углегорского района.

В настоящее время работы ведутся на самом сложном участке – Тельновском перевале.

Сейчас на строительстве энергообъекта задействовано 105 человек и 65 единиц строительной техники. Энергетики смонтировали около 300 фундаментов под опоры ЛЭП и установили 240 металлических конструкций. Все работы проводятся с соблюдением правил защиты персонала от коронавирусной инфекции.

В поселке Шахтерске для энергостроителей возведен строительный городок, созданы все необходимые бытовые условия.

Проект строительства ЛЭП «Шахтерская – Бошняково» включен в государственную программу по развитию электроэнергетики Сахалинской области и инвестиционную программу Сахалинэнерго. Строительство ЛЭП планируется завершить до конца 2021 года.

Существующая ЛЭП «Шахтерская – Бошняково» общей протяженностью около 70 километров была построена в 1938 году. Это единственный источник электроснабжения сел Надеждино, Тельновское, Лесогорское и Бошняково Углегорского района. В случае ее отключения жилые дома и производственные объекты, в том числе порт и угольный разрез в Бошняково остаются обесточенными. Строительство новой ЛЭП позволит обеспечить надежное электроснабжение этих населенных пунктов и объектов.

Новая линия «Шахтерская – Бошняково», в отличие от существующей ЛЭП, строится на металлических опорах. Предусмотрено сокращение длины пролетов для обеспечения большей устойчивости линии к воздействию неблагоприятных погодных условий.

«ФСК ЕЭС» направит 1,6 млрд рублей на строительство ЛЭП для угольного порта «Суходол» в Приморье

В рамках проекта будет проведена реконструкция линии 220 кВ «Владивосток – Зеленый угол», возведены заходы протяженностью 44 км на подстанцию заявителя. Завершение работ намечено на конец текущего года.

«Россети ФСК ЕЭС» (ПАО «ФСК ЕЭС») начала основной этап работ по созданию схемы внешнего электроснабжения порта «Суходол» – высокотехнологичного комплекса по приемке, хранению и погрузке угля, который строится в Приморском крае.

Предстоит произвести монтаж более 190 опор, 44 км провода и 47 км грозотроса. На действующих подстанциях 500 кВ «Владивосток» и 220 кВ «Зеленый Угол» будут расширены системы управления технологическими процессами и реконструированы каналы связи для систем релейной защиты и автоматики. В результате будет обеспечена выдача до 34 МВт мощности.

Постоянная схема электроснабжения порта, благодаря двум ЛЭП от независимых центров питания (подстанций 500 кВ «Владивосток» и 220 кВ «Зеленый угол»), обеспечит первый уровень надежности, предусматривающий непрерывную подачу электроэнергии.

«Суходол» будет действовать в рамках режима свободного порта. Строительство первой и второй очередей планируется завершить в 2021 году, что позволит обеспечить перевалку суммарно 12 млн тонн угля в год. Третья очередь, которая будет построена в 2022 году, увеличит годовой объем перевалки угля до 20 млн тонн.

Марокко частично открывает морские и воздушные границы с 14 июля

Королевство Марокко частично возобновляет морское и авиационное сообщение с 14 июля, сообщается в совместном пресс-релизе МВД, МИД и ряда других министерств страны.

Марокко с 15 марта полностью приостановило международное авиасообщение в связи с пандемией коронавируса.

"Граждане Марокко и иностранцы смогут въехать в Марокко, начиная с полуночи 14 июля, через морские и воздушные пункты въезда. Национальная авиакомпания организует достаточное количество рейсов для успешной реализации этого процесса", - сообщается в заявлении, цитируемом агентством MAP.

Для посадки на рейс гражданам необходимо предоставить результаты ПЦР-теста, которому не менее 48 часов, а также пройти серологический тест на коронавирус. Морским путем в королевство можно будет попасть только на паромах, которые отправятся из французского порта Сет и итальянского порта Генуя в Марокко, для поездки также нужно предоставить результаты ПЦР-теста. По словам источника, тест может быть также проведен во время поездки.

"Живущие за границей марокканцы и проживающие в королевстве иностранцы также смогут покинуть Марокко теми же средствами – самолетами и паромами", - отметил источник.

По данным минздрава Марокко, в стране зафиксированы более 14,7 тысячи случаев коронавируса, выздоровели 11,3 тысячи человек, скончались 242 пациента.

Власти Марокко ранее продлили до 10 июля режим санитарного чрезвычайного положения, введенный для борьбы с COVID-19. При этом с 25 июня в рамках поэтапного смягчения карантина был отменен ряд ограничений. В частности, разрешены работа кафе и ресторанов при условии заполняемости не выше 50%, а также коммерческая деятельность в торговых центрах. Также было возобновлено автомобильное и железнодорожное сообщение между городами и авиасообщение внутри страны. В то же время музеи, театры, кинотеатры и общественные бассейны пока остаются закрытыми.

Беззащитная твердь

Таяние вечной мерзлоты увеличивает риски и экономические издержки в Арктике

Текст: Анатолий Меньшиков

Верхоянск, крохотный городок в Якутии с населением тысяча человек, в последнее время с тревогой упоминали сотрудники ГУ МЧС России и климатологи разных стран. Во-первых, рядом с ним бушуют пожары, в тушении которых участвуют около сотни парашютистов-десантников из авиалесоохраны Югры и Тюменской области. Во-вторых, Верхоянск, одна из мировых столиц холода, бьет рекорды на летнем термометре. Увы, климатические аномалии в высоких широтах участились нынче повсеместно.

Верхоянск, который находится значительно севернее Салехарда, - ближайший соперник знаменитого Оймякона по минусовым температурам: здесь доходило зимой до 68 градусов. А недавно его обдало небывалым жаром - зафиксировано в тени +38,4. Пекло за Полярным кругом. В большой разнице между пиками сезонных температур ничего страшного нет, это характерно для региона, опасно устойчивое среднегодовое повышение температуры. Она в сочетании с мощным фронтом пожаров, не в первый раз охвативших значительную часть республики, несет прямую угрозу твердыне самого большого по площади субъекта РФ - вечной мерзлоте.

В предисловии к книге основоположника советской геокриологии Михаила Сумгина "Вечная мерзлота почвы в пределах СССР" звучал призыв "бороться с мерзлотой всеми силами науки, вплоть до ее полного уничтожения". Сегодня такое воззрение воспринимается чудовищным, нелепым, власти Якутии убеждены: мерзлоту следует беречь как фундаментальную часть экосис­темы. Без нее ведь "поплыть" недолго. Два года назад здесь приняли региональный закон "Об охране вечной мерзлоты", нынешним летом известили о разработке проекта аналогичного ФЗ.

С понятным интересом новость восприняли на Ямале, где темпы индустриального освоения арктических территорий, пожалуй, самые высокие в РФ. Соответственно тут больше рис­ков для разветвленной инфраструктуры - как существующей, так и создаваемой. Уже в начале 1990-х доля аварий и инцидентов на газопроводах из-за неустойчивости мерзлоты составляла 27 процентов, и она, понятно, лишь увеличивается.

Разумеется, ни якутянам, ни ямальцам, ни всему человечеству не под силу остановить процесс деградации мерзлоты при прогнозируемых темпах глобального потепления. Его скорость в регионах циркумполярного мира значительно выше, чем в среднем по планете. Речь идет о сдерживании процесса, соблюдении предельно жестких правил строительства и эксплуатации объектов на вечномерзлых грунтах. Для этого прежде всего нужен обязательный повсеместный мониторинг параметров атмосферы, верхних и достаточно глубоких (до 200 мет­ров) слоев земной поверхности. Не обойтись без бурения множества наблюдательных скважин в городах и поселках. В идеале необходимо собирать для анализа информацию о состоянии грунтов под каждым капитальным зданием. Все проекты гражданского строительства должны проходить жесткую госэкспертизу. Иначе получится как в Новом Уренгое, где много­этажки вскоре после их заселения перекосило и жильцов пришлось эвакуировать ("Случай на Крайней", "Экономика Уральского округа" от 2 июля 2020 г.).

Подчас к проблемам ведет несоблюдение элементарных правил эксплуатации сооружений, напоминают в Арктическом мерз­лотно-исследовательском цент­ре. Свайные подполья лишают обязательной естественной вентиляции. Скопившийся снег не вывозится. Недостаточно используются теплоизоляционные, отражающие материалы. Уже немало фактов уплотнительной застройки, которая провоцирует "разогревание" грунтов.

В большом исследовании интернациональной группы ученых, среди которых представитель Института криосферы Земли и Тюменского научного центра СО РАН Владимир Романовский, представлен прогноз рисков для инженерных сооружений в регионах вечной мерзлоты Северного полушария на три ближайших десятилетия. Оценки суровые. 70 процентов имеющейся инфраструктуры, свыше 1200 населенных пунктов расположены в районах с высоким потенциалом оттаивания поверхностной мерзлоты, в перспективе до 2050 года в той или иной мере могут пострадать 3,6 миллиона человек. В российской Арктике почти половина значимых мес­торождений углеводородов находится на территориях, где нестабильность грунтов может нанести серьезный ущерб нед­ропользователям, национальной экономике.

В зоне потенциальной опасности 1260 километров крупных газопроводов Ямало-Ненецкого округа, 280 километ­ров самой северной в мире железной дороги Обская-Бованен­ково, которую, напомню, предполагалось "усилить" и использовать для перевозки грузов к морскому порту Сабетта. "В горячих точках" планеты промышленные города Воркута и Новый Уренгой. "Повреждение трубопроводов и таких, к примеру, объектов, как хранилища вредных веществ, способно привести к крупномасштабным разливам и нарушению региональных экосистем", - написали авторы, словно предупреждая о случившейся недавно норильской катастрофе. •

Между тем

Академик Владимир Мельников, в свое время основавший и возглавивший Институт криосферы Земли, выдвинул необычную гипотезу о причинах взрывных выбросов сотен тонн грунта на полуостровах Ямал и Гыданский с образованием глубоких воронок и выходом газа из них.

- На невидимую глазу деформацию грунтов полуостровов Карского моря, на мой взгляд, могли существенно повлиять длившиеся десятилетиями опытные ядерные взрывы на архипелаге Новая Земля - сначала надземные, затем подземные, - говорит мерзлотовед. - Там опробована "царь-бомба", там один из зарядов имел мощность под четыре мегатонны - сравнимо с встряской от проснувшегося грозного вулкана, вокруг жерла которого образуется множество гейзеров. А тут ударные волны неизбежно воздействовали на хрупкий лед, доходили, предполагаю, до материковой зоны, образуя в вечномерзлых породах микротрещины.

С течением времени их расширяли очередные взрывы и просачивающийся из глубин газ. Он накапливался в полостях до критического объема и в какой-то момент под сильнейшим давлением выбрасывал в воздух верхний монолит грунта толщиной десятки метров. Было первопричиной это или другое, в любом случае нужны комплексные исследования. Газовая "мина" способна разнести в щепки любое сооружение, - предупреждает ученый.

Понадеялись на небеса

В Алтайском крае начали возрождать местные аэродромы для малой авиации

Текст: Татьяна Кузнецова (Алтайский край)

В Алтайском крае приняли первый пассажирский рейс на аэро-дроме под Белокурихой. В минувшую пятницу, 3 июля, здесь приземлился самолет L-410, следовавший по маршруту "Красноярск - Горно-Алтайск - Белокуриха". Аэропорт города-курорта стал первым в регионе возрожденным портом для малой авиации, который начал принимать регулярные рейсы. Корреспондент "РГ" встретила прилетевших на курорт и узнала, какие еще аэропорты восстановят на Алтае.

Первый рейс едва не сорвался из-за грозы и ливня. Но опытные пилоты смогли обойти грозу и посадили самолет в белокурихинском аэропорту всего на полчаса позже назначенного времени. "Элька" доставила на курорт десять отдыхающих.

- От полета, конечно, дух захватывает, так красиво: степь, горы, грозовое небо со вспышками молний, - поделились впечатлениями супруги Анастасия и Денис Козловы, прилетевшие из Горно-Алтайска на выходные в Белокуриху. - Несмотря на то что полоса грунтовая, посадка была мягкой, да и грозы мы не почувствовали - полет прошел отлично.

От Горно-Алтайска до Белокурихи - девяносто километров и полтора часа езды на автобусе, из Барнаула - двести километ-ров и почти четыре часа в дороге. Трасса, конечно, хорошая, но все равно утомляет, особенно если сначала лететь из Москвы или других городов в Барнаул, а потом ехать в Белокуриху. Именно для отдыхающих и восстановили воздушный порт в пяти километрах от курорта. Ведь из Горно-Алтайска всего двадцать-тридцать минут лету, а из Барнаула - меньше часа.

Директор белокурихинского аэропорта Леонид Афанасьев рассказал, что рейсы на грунтовой полосе будут принимать и зимой, поскольку курорт работает круглогодично. А в дальнейшем здесь планируют возвести капитальную взлетно-посадочную полосу и стационарное здание аэровокзала. "Белокуриха - крупный туристический центр, здесь строят новый курорт "Белокуриха-2", но инвесторы не будут вкладывать средства в масштабный проект, если нет удобной логистики по доставке туристов", - уверен он.

Новый вид трансферта отдыхающих оценили и представители санаторно-курортного бизнеса. По мнению замдиректора крупнейшей сети санаториев Белокурихи Олега Акимова, это очень удобный сервис, позволяющий быстро доставить туристов на курорт. "Мы надеемся, что маршрутная сеть авиасообщения с Белокурихой будет расти, ведь для многих сегодня очень важна скорость передвижения. К тому же это хороший способ посмотреть красоты Алтая с высоты птичьего полета", - подчеркивает Олег Акимов.

В 1970-1980-е аэропорт в Белокурихе был - с грунтовой взлетно-посадочной полосой и зданием аэровокзала. Но в 1990-е его закрыли, а все постройки снесли. Восстановлением площадки для приема самолетов пять лет назад занялась частная компания при поддержке санаторно-курортного бизнеса. ВПП здесь по-прежнему грунтовая, а вместо капитального здания аэровокзала - большой сферический шатер. Организаторы говорят, что пока этого достаточно, чтобы отправлять десять-пятнадцать пассажиров.

Полвека назад в Алтайском крае активно развивали малую авиацию не только для связи с другими регионами, но и для внутрикраевых авиасообщений между городами и селами. А сейчас ставку делают только на межрегиональные маршруты. Как пояснил корреспонденту "РГ" замминистра транспорта края Дмитрий Коровин, высокая себестоимость перелетов не позволяет малой авиации конкурировать с другими видами транспорта на коротких дистанциях.

- Внутри края у нас хорошо развита сеть автомобильного и железнодорожного транспорта, поэтому более дорогие авиаперелеты не будут пользоваться спросом. А вот проблему быстрой доставки пассажиров из других регионов и обратно малая авиация решает, к тому же такие перелеты субсидируют государство и край, заинтересованные в развитии внутреннего туризма, - отметил замминистра.

Первый рейс связал авиасообщением сразу три региона - Красноярский край, Республику Алтай и Алтайский край. С 12 июля авиакомпания "Сибирская легкая авиация" запустит еще один рейс - "Томск - Барнаул - Белокуриха". А в перспективе планирует открыть авиамаршруты из Новосибирска и Новокузнецка.

- К первому полету в Белокуриху мы шли долгих четыре года, - говорит директор авиакомпании Андрей Богданов. - Еще в 2017 году сделали пробный рейс по маршруту "Томск - Новосибирск - Белокуриха" на Ан-28, но понадобилось много времени, чтобы все отладить. Думаю, жители сибирских регионов оценят возможность быстрой доставки на курорт. Ведь раньше нам приходилось пассажиров рейса "Красноярск - Горно-Алтайск" доставлять в Белокуриху на автобусе. Теперь они за двадцать минут могут долететь на том же самолете. Очень надеемся, что и этот рейс, и другие, которые мы планируем запустить на курорт, будут субсидировать из бюджета.

Андрей Богданов признался, что, пока нет субсидирования, компания будет выполнять рейсы в Белокуриху в убыток. Расчет тут простой: себестоимость одного перелета из Горно-Алтайска составляет 45 тысяч руб-лей, а один билет стоит полторы тысячи. То есть первые десять пассажиров покрыли только треть затрат. Даже при полной загрузке L-410 семнадцать пассажиров оплатят лишь половину стоимости перелета. Так что без субсидирования не обойтись.

- При формировании регионального бюджета на будущий год мы рассматриваем возможность субсидировать такие перелеты, чтобы снизить стоимость билетов и стимулировать пассажиропоток, - пообещал Дмитрий Коровин. - Сейчас край субсидирует пять авиарейсов - "Барнаул - Казань", "Барнаул - Красноярск", "Барнаул - Томск", "Барнаул - Новосибирск" и "Барнаул - Омск", направляя на эти цели 57,4 миллиона рублей в год.

Говоря о перспективах развития в Алтайском крае аэропортовой сети для малой авиации, замминистра транспорта отметил, что в отдаленных планах есть восстановление аэропортов в Славгороде и Рубцовске. А вот аэропорт Бийска региональные власти возрождать не будут, хотя еще три года назад такие планы рассматривались и был даже инвестор для строительства инфраструктуры бийского аэровокзала - если край возьмется за восстановление взлетно-посадочной полосы. Но сейчас, при действующих поблизости аэропортах в Горно-Алтайске и Белокурихе, такая необходимость, видимо, отпала.

Агрохимикаты могут разрешить хранить в портах, Госдума

Как говорится в сообщении Госдумы, инициатива направлена на реализацию поставленной президентом задачи по увеличению экспорта отечественной продукции. Законопроект принят в первом чтении.

В случае окончательного принятия поправки снимут запрет на хранение агрохимикатов на территориях портов. Такое решение будет способствовать развитию портовой инфраструктуры, переориентации грузопотоков из морских портов сопредельных государств, наращиванию экспорта и строительству новых терминалов по перевалке агрохимикатов.

Одновременно вводится запрет на строительство новых специализированных хранилищ агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос (ширина такой полосы от 30 до 50 м в зависимости от берегового уклона). При этом допускается хранение агрохимикатов в спецхранилищах в зоне защитной полосы на территории порта, если такое хранилище введено в эксплуатацию до 1 января 2013 года.

Это позволит использовать ранее построенные терминалы для перевалки агрохимикатов. В настоящее время в зоне защитной полосы расположен ряд действующих складских комплексов, например комплексы по перевалке удобрений в Туапсе и Мурманске.

Кроме того, вводится обязательная экологическая экспертиза проектной документации хранилищ, которые предполагается строить в границах водоохранных зон на территориях портов.

Комитет по транспорту и строительству рекомендовал принять законопроект в первом чтении, а ко второму доработать.

В частности, по мнению Комитета, круг портов, на территории которых допускается хранение агрохимикатов, следует ограничить только морскими портами, их перечень должен быть утверждён Правительством. Такие порты не должны находиться на территориях, прилегающих к городским и сельским поселениям, лесопарковым, курортным, лечебно-оздоровительным, рекреационным зонам, водосборным площадям подземных водных объектов, которые используются в целях питьевого и хозяйственно-бытового водоснабжения.

Кроме того, необходимо законодательно определить перечень портов, на территории которых расположены хранилища агрохимикатов, ведённые в эксплуатацию до 1 января 2013 года.

В заключении Комитета также указано на необходимость технического регламента, устанавливающего современные требования к хранилищам агрохимикатов на территории порта.

ГОСДУМА ПРИНЯЛА В I ЧТЕНИИ ЗАКОНОПРОЕКТ О СНЯТИИ ЗАПРЕТА НА ХРАНЕНИЕ АГРОХИМИКАТОВ В ПОРТАХ

В ходе заседания Госдумы состоялось обсуждение предлагаемых к принятию в период весенней сессии законопроектов. Заместитель Министра промышленности и торговли Россиийской Федерации Михаил Иванов выступил с докладом о проекте федерального закона, касающегося хранения агрохимикатов в границах водоохранных зон на территориях портов.

В своем выступлении Михаил Иванов подчеркнул, что законопроект разработан в рамках решения поставленных Президентом задач по развитию отечественной портовой инфраструктуры с целью обеспечения перевалки растущих объемов экспортной продукции.

Рассматриваемый законопроект вносит изменения в Водный Кодекс, разрешающие хранение агрохимикатов, включающих минеральные удобрения, мелиоранты и регуляторы роста растений, на территориях портов в границах водоохранных зон за пределами границ прибрежных защитных зон нашей страны. При этом законопроект допускает эксплуатацию уже существующих специализированных хранилищ агрохимикатов, построенных в прибрежной защитной полосе и полностью соответствующих всем экологическим требованиям. Рассматриваемые поправки к Водному Кодексу направлены, в первую очередь, на повышение экспортного потенциала России.

Минеральные удобрения сегодня формируют более 40% экспортных поставок всего химпрома нашей страны. Развитие необходимой инфраструктуры позволит полностью обеспечить растущий объем перевалки агрохимикатов, который, в соответствии с целями Национального проекта «Международная кооперация и экспорт», к 2025 году составит

32,4 млн тонн. Это в два с лишним раза больше текущих значений – отметил Михаил Иванов.

По итогам первого чтения депутаты приняли предлагаемый законопроект. 313 человек проголосовало за, 51 – против, 4 – воздержались.

Иран ответит в случае акта пиратства против своих танкеров, направляющихся в Венесуэлу

Иранские законодатели изучают план ответных действий США по захвату и конфискации иранских танкеров с топливом для Венесуэлы после того, как американский судья выдал ордер на арест более 1 миллиона баррелей бензина, поставляемого Тегераном в Венесуэлу, рассказал высокопоставленный депутат парламента.

"Правительство США начало играть в азартные игры с помощью кукольного шоу федерального судьи США, который приказал захватить иранские танкеры, что является пиратством и противоречит международным законам", - заявил во вторник высокопоставленный член Комиссии по национальной безопасности и внешней политике иранского парламента Эбрахим Резаи, сообщает Fars News.

Он сказал, что одним из решений иранских проблем является взаимность, как это было показано в случае британского захвата иранского танкера Grace-1, когда Иран также захватил британский нефтяной танкер Stena Impero 19 июля 2019 года за многочисленные нарушения международных морских правил, когда он проходил через Ормузский пролив.

Судно было конфисковано через несколько недель после того, как британские военно-морские силы незаконно захватили принадлежащий Ирану супертанкер Grace-1 и его груз в размере 2,1 миллиона баррелей нефти в Гибралтарском проливе. Позже оба корабля были освобождены.

"Исходя из этого плана, любая мера США против иранских танкеров или кораблей в любой части мира столкнется с быстрым и адекватным ответом Исламской Республики", - подчеркнул Резаи.

Его комментарии появились после того, как окружной судья США Джеймс Э. Боасберг в четверг подписал ордер после того, как американские власти подали жалобу накануне вечером в округе Колумбия, предписывающий, что почти 1,2 миллиона баррелей иранского бензина на танкерах "Белла", "Беринг", "Панди" и "Луна" подлежат конфискации, поскольку продажа их груза предназначена в пользу санкционированных иранских компаний.

В прошлом месяце пять иранских нефтяных танкеров с миллионами баррелей бензина и комплектующих вошли в порты нуждающейся Венесуэлы и сейчас находятся на пути обратно в Иран.

НОВЫЕ СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ

ГРЭМ ЭЛЛИСОН

Директор Научного центра Белфер по международным делам при гарвардской школе Кеннеди, бывший помощник министра обороны по делам политики и планирования. Автор книги «Обречённые на войну: смогут ли Америка и Китай избежать ловушки Фукидида?»

РАЗДЕЛИТЬ ЗЕМНОЙ ШАР С ДРУГИМИ ВЕЛИКИМИ ДЕРЖАВАМИ

Американские политики, на десятилетия вперёд опьянённые успехом окончания холодной войны, объявили устаревшей одну из фундаментальных концепций геополитики.

Государственный секретарь Кондолиза Райс, описывая новый мир, сказала, что «великодержавность определяется не сферами влияния или способностью навязывать свою волю слабым странам». Государственный секретарь Хиллари Клинтон отмечала, что «Соединённые Штаты не признают сфер своего влияния». Государственный секретарь Джон Керри констатировал «завершение эпохи доктрины Монро», которая существовала почти два столетия, когда США претендовали на собственную сферу влияния в западном полушарии.

Подобные декларации были справедливы, поскольку кое-что в геополитике изменилось. Но они были и ошибочны, так как авторы не вполне понимали, что именно происходит. Американские политики перестали признавать сферы влияния (право других держав требовать уважения их интересов в своих регионах или претендовать на контроль над происходящими в них событиями) не потому, что сама эта концепция устарела. Просто весь мир де-факто стал американской сферой влияния. Сильные по-прежнему навязывали свою волю слабым; остальной мир был вынужден играть в основном по американским правилам. Не желавшим подчиняться этим правилам приходилось платить высокую цену: от ослаблявших их санкций до смены режима. Сферы влияния никуда не делись – они просто слились в одну зону влияния Соединённых Штатов в силу подавляющей гегемонии этой страны на земном шаре.

Однако в наши дни эта гегемония ослабевает, и Вашингтон осознал существование того, что называется «новой эрой конкуренции великих держав», в которой Китай и Россия всё чаще используют силу для утверждения своих интересов и ценностей, нередко противоречащих интересам и ценностям США. Однако американские политики и аналитики всё ещё отчаянно пытаются определить, что эта новая эра означает для Соединённых Штатов. Впредь их роль в мире не только изменится, но и существенно сократится. Хотя американские лидеры будут и дальше заявлять о своих грандиозных амбициях, более скромные средства неизбежно приведут и к более скромным результатам.

С однополярным миром покончено, равно как и с иллюзией, что другие страны покорно примут место в мировом порядке, отведённое им американцами. Соединённым Штатам придётся принять реальность, в которой существуют сферы влияния, и не все они американские.

Мир, каким он был

Прежде чем делать какие-либо заявления о новых правилах геополитики после окончания холодной войны, госсекретарям США следовало бы вспомнить последние месяцы Второй мировой войны, когда американские политики аналогичным образом сопротивлялись принятию мира, где сферы влияния играли определяющую роль. Противоречия по этому вопросу лежали в основе дебатов между двумя главными экспертами правительства США по Советскому Союзу.

4 февраля 1945 г. президент Франклин Рузвельт встретился с советским лидером Иосифом Сталиным и британским премьер-министром Уинстоном Черчиллем в Ялте. Рузвельта на переговорах сопровождал его переводчик и главный советник по Советскому Союзу Чарльз Боулен. Как раз тем утром Боулен получил срочное личное послание от своего близкого коллеги Джорджа Кеннана в Москве. Кеннан точно спрогнозировал, что Советский Союз попытается сохранить контроль над Европой, по возможности большей её частью. Вопрос был в том, как Соединённым Штатам на это реагировать.

Кеннан спрашивал: «Почему бы нам не пойти на чёткий и определённый компромисс в этом вопросе? Почему бы не разделить Европу на сферы влияния, не влезая в российскую сферу и не пуская русских в нашу?». Боулен был в ужасе. «Это совершенно немыслимо, – взорвался он в ответ. – Внешняя политика такого рода не может проводиться в демократическом государстве».

Размышляя над этим позже, Боулен пояснил: «Американский народ, сражавшийся в длительной и тяжёлой войне, заслужил право хотя бы на попытку создания лучшего мира». С 1945 по 1947 гг. Боулен работал вместе с другими ведущими деятелями в администрации Рузвельта, а затем Трумэна, поэтому проникся их видением «единого мира», в котором союзники вместе сражались ради победы над нацистами, чтобы затем объединить усилия во имя создания нового мирового порядка. Однако в конце концов он смирился с тем, что мир таков, каков есть, – Кеннан оказался прав. «Вместо единения великих держав по главным вопросам послевоенной реконструкции мира, политической и экономической, мы наблюдаем полное разобщение между Советским Союзом и его сателлитами по одну сторону и остальным миром по другую». Летом 1947 г. Боулен в аналитической записке государственному секретарю Джорджу Маршаллу признал: «Вместо единого мира мы имеем два мира».

Когда Боулену пришлось согласиться с диагнозом Кеннана, он сделал правильные выводы. В заключение записки Маршаллу он пишет: «Столкнувшись с этим неприглядным фактом, как бы сильно мы об этом ни печалились, Соединённым Штатам в интересах собственного благополучия и безопасности, а также в интересах остального несоветского мира необходимо сплотиться политически, экономически, в финансовой сфере и, наконец, в военном отношении, чтобы действенно отвечать на угрозы, исходящие от советского мира».

Это убеждение стало столпом стратегии США будущих десятилетий, и оно опиралось на принятие идеи сфер влияния: некоторые регионы подчиняются советскому господству, что нередко будет приводить к ужасным последствиям, но лучшее, что могут сделать Соединённые Штаты, – это поддерживать страны, расположенные на периферии, одновременно укрепляя единство и сплочённость в своей сфере влияния.

В течение четырёх последовавших десятилетий США и СССР были вовлечены в борьбу великих держав, известную как холодная война. Страны Восточной Европы, втянутые в советскую сферу влияния, находились под сапогом «империи зла». Когда разражался очередной кризис, американские президенты то и дело оказывались перед выбором: отправить войска в страны, которые стенали под советским деспотизмом, чтобы поддержать местных борцов за свободу, стремившихся к обретению тех прав, которые американцы считали всеобщими, или бездействовать и смотреть, как этих борцов за свободу убивали и угнетали. Все президенты без исключения предпочитали наблюдать, не вмешиваясь: достаточно вспомнить бездействие Дуайта Эйзенхауэра, когда венгры подняли восстание в 1956 г., и Линдона Джонсона во время Пражской весны 1968 года. То же самое мы видели уже после холодной войны: бездействие Джорджа Буша-младшего, когда российские войска напали на Грузию в 2008 г., и Барака Обамы, когда российский спецназ захватил Крым. Почему? Каждый из них пропустил через себя неприемлемую, но неоспоримую истину, которая однажды была чётко сформулирована Рональдом Рейганом в его совместном заявлении с советским лидером Михаилом Горбачёвым: «В ядерной войне не может быть победителей, поэтому её нельзя допустить».

Этот эпизод из истории холодной войны напоминает нам о том, что стране, стремящейся быть одновременно идеалистичной и реалистичной, всегда придётся как-то примирять логику и оправдание цели, с одной стороны, с реалиями силы, с другой стороны. В итоге, как точно заметил аналитик Фарид Закария, во внешней политике мы всегда видели «риторику преобразования и реальность примирения». Даже на пике своего могущества США вынуждены были мириться с неприятным фактом наличия советской сферы влияния.

Тектонические сдвиги

После почти полувекового соперничества, когда холодная война закончилась, и в 1991 г. исчез Советский Союз, Соединённые Штаты остались единственной доминирующей в мире державой в экономическом, военном и геополитическом отношении. В первые два десятилетия после холодной войны военные расходы США превысили оборонные бюджеты следующих богатейших десяти стран вместе взятых (пять из которых были союзниками Вашингтона). На деле это означало, что, как выразился в 2018 г. министр обороны Джеймс Мэттис, Соединённые Штаты «имели неоспоримое или подавляющее превосходство во всех операционных аспектах. Мы могли размещать наши войска там, где хотели, собирать их, где хотели, и действовать там, где нам было нужно». США и их союзники могли принимать новых членов в НАТО, предоставляя им гарантии безопасности по статье 5 и не задумываясь о рисках, поскольку реальных угроз для альянса не было. В том мире стратегия, по сути, сводилась к подавлению любых вызовов обильными средствами и ресурсами.

Но это было тогда. Тектонический сдвиг в балансе сил, произошедший в первые два десятилетия XXI века, был столь же драматичен, как и любые другие сдвиги, свидетелями которых Соединённые Штаты являлись за всю свою историю длиной в 245 лет. Перефразируя слова президента Чехословакии Вацлава Гавела, это произошло так быстро, что у нас даже не было времени удивиться. Доля США в мировом ВВП, которая в 1950 г. составляла почти половину, снизилась до одной четверти в 1991 г., а затем до одной седьмой сегодня. Хотя ВВП – не единственный важный индикатор, он создаёт силовую основу в отношениях между странами. И по мере уменьшения относительной мощи, сужалось и поле для манёвра у американских политиков. Подумаем, например, о реакции американцев на китайскую инициативу «Пояс и путь». Имея валютные резервы, близкие к 3 трлн долларов, КНР может инвестировать 1,3 трлн в инфраструктуру, связывающую большую часть Евразии с Китаем и тем порядком, который выстраивается в его интересах. Когда государственный секретарь Майк Помпео объявил, что Соединённые Штаты в ответ увеличат инвестиции в Индо-Тихоокеанский регион, ему удалось наскрести всего 113 млн долларов.

Конечно, Китай был главным бенефициаром этой трансформации. Его ВВП взлетел с 20% ВВП США в 1991 г. до 120% сегодня (если измерять его по паритету покупательной способности, которым руководствуются ЦРУ и МВФ, сравнивая экономический потенциал разных стран). Хотя КНР сталкивается с многочисленными внутренними вызовами, есть больше поводов ожидать, что этот базовый тренд в экономике продолжится, нежели, что он вскоре остановится. Поскольку у Китая в четыре раза больше рабочих рук, чем у Америки, ему достаточно догнать по производительности труда современную Португалию. Хотя эта производительность составляет лишь половину от производительности труда в США, ВВП КНР в этом случае в два раза превысит американский в самом ближайшем будущем.

Особенно резко экономический баланс сил сместился в пользу Китая в Азии. Будучи крупнейшим экспортёром мира и вторым по величине импортёром, Китай является главным торговым партнёром любой крупной страны в Восточной Азии, включая и союзников Вашингтона. Агрессивно практикуя искусство государственного управления экономикой, Пекин без колебаний пользуется возможностями своего положения, чтобы выкручивать руки таким странам, как Филиппины и Южная Корея, если они не выполняют его требований. На мировой арене Китай также начинает на равных конкурировать с Соединёнными Штатами в передовых технологиях. Сегодня из 20 крупнейших компаний в области ИТ девять находятся в Китае. Когда четыре года назад мировой лидер в сфере искусственного интеллекта (важнейшей из высоких технологий) компания Google оценивала своих конкурентов, она пришла к выводу, что китайцы не отстают от европейцев. Сегодня в зеркале заднего вида едва можно различить европейских конкурентов: китайцы лидируют во многих областях прикладного искусственного интеллекта, включая наблюдение и слежку, распознавание лиц и голоса, не говоря о финансовых технологиях.

Военные расходы и возможности КНР также возросли. Четверть века назад его оборонный бюджет был в 25 раз меньше американского. Сегодня он уже составляет треть военного бюджета США и стремится к паритету с ним. Но деньги из американского оборонного бюджета тратятся в том числе и на выполнение обязательств перед европейскими и ближневосточными странами, а китайский оборонный бюджет расходуется исключительно в Восточной Азии.

Соответственно, если говорить о реализации конкретных военных сценариев, включая конфликт вокруг Тайваня или в Южно-Китайском море, Китай, возможно, уже давно лидирует. В отсутствие реальной войны лучшей проверкой относительных боевых возможностей являются военные игры. В 2019 г. Роберт Уорк, бывший заместитель министра обороны США, и Дэвид Очманек, один из главных военных стратегов министерства обороны, издали краткий обзор итогов ряда недавно проведённых засекреченных военных учений и игр. Суть выводов Очманека такова: «Когда мы воюем во время учений с Россией и Китаем, последние неизменно надирают задницу “синим” (американцам)». Газета The New York Times подвела итоги следующим образом: «В 18 из 18 последних военных игр Пентагона с участием Китая в Тайваньском проливе США терпели поражение».

Россия – это совсем другой сюжет. Какие бы желания или мечты ни лелеял президент Владимир Путин, его страна никогда не сравнится по мощи с Советским Союзом. Когда CCCР распался, в России сохранилось менее половины его ВВП и половина населения. Границы вернулись к тем, что существовали при Екатерине Второй. Вместе с тем Россия остаётся ядерной сверхдержавой с ядерным арсеналом, функционально эквивалентным американскому; её оборонная промышленность выпускает вооружения, которые мир охотно покупает (в прошлом году это было наглядно продемонстрировано на примере Индии и Турции), и у неё имеются вооружённые силы, умеющие воевать и побеждать, – мы это неоднократно видели в Чечне, Грузии, на Украине и в Сирии.

На континенте, где большинство других стран воображают, будто война – устаревшее понятие, и держат армии скорее для разных церемоний, чем для боевых операций, военная мощь может быть главным конкурентным преимуществом России.

Назад к основам

Утверждение, будто сферы влияния выброшены в мусорную корзину истории, основывалось на предположении, что страны просто займут то место, которое им отводится в мировом порядке под руководством США. В ретроспективе данное предположение выглядит хуже, чем просто наивное. Но поскольку многие американские аналитики и политические деятели сохраняют представления о Китае и России, сформировавшиеся в давно ушедшую эпоху, их взгляды на то, что Соединённым Штатам следует делать и чего не следует, отражают реалии исчезнувшего мира.

На протяжении нескольких веков геополитической конкуренции политики и теоретики разработали ряд ключевых понятий, помогающих яснее осознать сложные отношения между странами, включая сферы влияния, баланс сил и союзы. Эти концепции необходимо адаптировать к конкретным условиям XXI века, но они до сих пор остаются самой прочной основой для понимания и конструирования мирового порядка.

Когда равновесие сил между двумя государствами нарушается в такой степени, что одно из них становится доминирующим, новый баланс отбрасывает тень, которая, по сути, превращается в «сферу влияния». В дипломатический словарь этот термин вошёл в начале XIX века, хотя сама концепция стара, как и международные отношения. Как отмечал Фукидид, после поражения персов в V веке до нашей эры Спарта потребовала, чтобы Афины не строили стен вокруг своего города-государства, оставаясь уязвимыми. Традиционно великие державы требовали определённого пиетета от небольших стран на своих границах и в примыкающих к ним морях и ожидали, что и другие великие державы будут уважать их требования. Недавние действия КНР и России в соответствующих приграничных областях являются наиболее свежими примерами живучести этой традиции.

Сферы влияния также выходят за рамки географии. Когда США были мировым лидером в создании интернета, аппаратных и программных средств, необходимых для его работы, они имели преимущество, которое бывший директор Агентства по национальной безопасности (АНБ) Майкл Хайден позднее охарактеризовал как «золотой век электронной слежки». Поскольку большинство государств не понимало всех возможностей, о которых поведал бывший подрядчик АНБ Эдвард Сноуден, американцы располагали беспрецедентным потенциалом эксплуатации технологии прослушивания, слежки и даже влияния на политику. Однако в эру, наступившую после Сноудена, многие государства сопротивляются проводимой сегодня Вашингтоном кампании с целью не допустить приобретения странами беспроводной инфраструктуры в формате 5G у китайского телекоммуникационного гиганта Huawei. Как выразился лидер одной страны, стоящей сегодня перед подобным выбором, Соединённые Штаты пытаются убедить других не покупать китайское оборудование, потому что это облегчит Китаю задачу шпионить за ними, а вместо этого предлагают купить американское оборудование, чтобы легче шпионить за ними было США.

Реалистичный расчёт

С точки зрения американских интересов и ценностей последствия роста мощи Китая и России относительно мощи Соединённых Штатов не сулят ничего хорошего. Будучи великими державами, Китайская Народная Республика и Российская Федерация могут использовать силу для подавления протестов в Гонконге или блокирования вступления Украины в НАТО. Южно-Китайское море будет больше напоминать Карибское, нежели Средиземное – в том смысле, что соседи Китая по Юго-Восточной Азии будут так же подотчётны Пекину, как латиноамериканцы были подотчётны гегемону своего полушария. Украине придётся смириться с потерей Крыма, поскольку государства в «ближнем зарубежье» России учатся больше считаться с Кремлём и опасаться его.

Для многих других стран и людей в мире, которые нашли прибежище под американским зонтиком безопасности и вдохновились мечтой о мировом порядке под руководством Америки, защищающей ключевые свободы, последствия предстоят трагичные. Недавние события в Сирии показывают, чего можно ожидать. Когда в 2010–2011 гг. произошёл взрыв под названием «арабская весна», Барак Обама заявил, что сирийский лидер Башар Асад «должен уйти». Однако у Владимира Путина были другие планы, и он был готов к их реализации. Он наглядно продемонстрировал, что страна, которую Обама списал со счетов как «региональную державу», может использовать свои вооружённые силы, чтобы бросить вызов США и помочь сирийскому лидеру укрепить контроль, консолидировав свою власть.

Для сирийцев это было ужасным исходом, и миллионы перемещённых лиц оказали серьёзное давление на соседние страны и Европу. Но осознал ли Обама (или чуть позже – президент Дональд Трамп), что цена случившегося оказалась настолько высокой, что лучше было бы направить большой американский контингент, чтобы американские солдаты сражались и, возможно, умирали в Сирии? Могут ли американцы спокойно спать в мире, где Путин и Асад улыбаются, спрашивая, кто там ушёл, а кто ещё держится? Бездействие США говорит само за себя. Печально, но американцам придётся принять подобный исход как более или менее положительный – по крайней мере, в обозримом будущем. Подобно зверствам Асада, аннексия Крыма Россией и милитаризация Южно-Китайского моря Китаем – факты, которые никто не осмелится оспорить военными средствами.

Признание сфер влияния за другими державами, конечно, не означает, что Соединённые Штаты ничего не могут предпринимать. Сдержанность в применении военной силы часто приравнивается к молчаливому согласию исключительно из-за чрезмерной милитаризации внешней политики США в новейшее время.

У Вашингтона есть иные способы влияния на расчёты издержек и выгод, производимых другими странами: через осуждение неприемлемых действий, отказ новообразованиям в правовом статусе, введение экономических санкций против стран, компаний и отдельных лиц, а также поддержку местных сил сопротивления.

Однако эти инструменты редко могут кардинально влиять на решения другой страны, если на карту поставлены интересы, которые она считает жизненно важными. Не стоит забывать, как часто отказ признавать и принимать реалии на местах приводил к серьёзным провалам во внешней политике. Достаточно вспомнить опрометчивый марш-бросок к китайской границе генерала Дугласа Макартура во время Корейской войны, спровоцировавший китайское вмешательство и кровавую, безрезультатную войну. Или упрямое желание Джорджа Буша предоставить членство в НАТО Украине и Грузии (что привело излишне самонадеянную Грузию к частичному расчленению Россией). Это позволяет понять: упорное пренебрежение суровыми реалиями оказалось контрпродуктивным для США.

Музей интересов, о которых пришлось забыть

Если говорить о том, что можно сделать, то Вашингтону следует, прежде всего, сосредоточиться на своих альянсах и партнёрствах. Если Китаю суждено быть «крупнейшим игроком в истории мира», как однажды заявил бессменный лидер Сингапура Ли Куан Ю, то Соединённым Штатам необходимо работать над сплочением союзных стран, которые составят мощный противовес КНР, чтобы та была вынуждена с ним считаться.

Эта логика наиболее очевидна в экономике. До того, как администрация Трампа положила конец участию США в Транстихоокеанском партнёрстве (ТТП), торговое соглашение сулило объединение стран, на долю которого приходится 40% мирового ВВП. Они могли бы действовать по общим правилам – от пошлин до государственных предприятий, от трудового законодательства до принципов защиты окружающей среды – и быть мощным противовесом китайской экономике. Такое партнёрство, вероятно, вынудило бы Пекин принимать правила, а не устанавливать их. Благодаря усилиям японского премьер-министра Синдзо Абэ ТТП стало реальностью, но без участия американцев. Если бы американские политики нашли способ поставить стратегические интересы выше внутриполитических, Соединённые Штаты могли бы снова присоединиться к ТТП. Если бы этот новый ТТП функционировал параллельно с торговым соглашением между США и ЕС, о котором шли переговоры в конце пребывания администрации Обамы в Белом доме, на одной чаше весов могло бы оказаться почти 70% мирового ВВП против китайских 20%.

Та же логика применима и к военной сфере, хотя здесь всё сложнее. Вашингтону понадобятся партнёры, но такие, которые приносят больше активов, чем рисков. К сожалению, мало кто из нынешних союзников соответствует стандарту. Систему альянсов следует проанализировать с учётом и обоснованием затрат и потребностей: всех союзников и партнёров – от Пакистана, Филиппин и Таиланда до Латвии, Саудовской Аравии и Турции – нужно рассматривать с точки зрения того, что они делают для повышения безопасности и благополучия США, учитывая все риски и издержки. Альянсы не заключаются навеки. Исторически, когда меняются условия – в частности, когда исчезает главный противник или происходит резкое смещение в балансе сил, – должны меняться и отношения между странами. Большинство американцев уже не помнит, что у НАТО был партнёр в Азии СЕАТО (Организация Договора Юго-Восточной Азии) и даже её аналог на Ближнем Востоке под названием СЕНТО (Организация Центрального договора). Обе заняли место артефактов в музее забытых национальных интересов. Как заметил Кеннан, «решительная и мужественная ликвидация нездоровых позиций завоюет нам большее уважение, чем упрямое настаивание на бесперспективных или нереалистичных целях».

Чтобы понять риски, с которыми сопряжено наследование нынешних альянсов для США, рассмотрим два сценария, беспокоящие сегодня американских стратегов. Если, наблюдая за подавлением протестов в Гонконге коммунистическим правительством Китая, Тайвань решительно заявит о своей независимости, что вынудит Китай применить силу, будут ли Соединённые Штаты воевать с Китаем ради сохранения независимого статуса Тайваня? И следует ли им это делать? На европейском фронте, если в ответ на мятеж этнических русских, работающих на верфях Риги, латвийское правительство попытается решительно подавить беспорядки, что повлечёт за собой аннексию Россией части латвийской территории – Крым 2.0, – даст ли НАТО немедленный военный ответ на эту агрессию в соответствии с гарантиями, прописанными в статье 5? И следует ли это делать? Если американские лидеры не смогут дать однозначно утвердительного ответа на оба эти вопроса, а такого ответа у них нет, значит, настала пора стресс-тестов альянса наподобие тех, которые банки прошли после финансового кризиса 2008 года.

Такой подход тем более важен, если учесть реалии ядерной войны в новом мире. И у Китая, и у России имеются надёжные ядерные возможности второго (ответного) удара – то есть способность противостоять первому ядерному удару и осуществить акцию возмездия, которая уничтожит Соединённые Штаты. Соответственно, приемлемым вариантом нельзя считать не только ядерную войну, но и войну с использованием обычных вооружений. Она крайне опасна потому, что в любой момент может случиться эскалация, связанная с риском применения ядерного оружия и мировой катастрофы. Таким образом, конкуренция неизбежно должна сдерживаться мерами предосторожности и тщательным просчётом рисков. Это создаёт большую проблему для страны, у которой длинный список союзников и союзнических обязательств. Ведь кто-то из союзников может вообразить, будто Вашингтон даёт ему карт-бланш. Грань между успокоением союзника и карт-бланшем на безрассудные действия весьма тонка.

Если баланс военной силы в войне за Тайвань или Прибалтику с применением обычных вооружений решительно сместится в пользу Китая и России, нынешние обязательства США станут невыполнимы. Разница между этими обязательствами и фактическими военными возможностями – классический пример перенапряжения. Что оценка с учётом всех рисков и обоснований означала бы для нынешней системы альянсов и для отношений Соединённых Штатов с каждым из более 50 союзников и партнёров по договорам о совместной обороне? Возможные последствия должны вытекать из полного анализа имеющихся фактов. Но, скорее всего, придётся отказаться от некоторых союзников, сделать особый акцент на других, чьи активы так же важны для безопасности США, как и активы Соединённых Штатов – для их безопасности. Необходимо также радикально пересмотреть условия каждого союзнического договора, чтобы ограничения и обязательства занимали в нём столь же видное место, как заверения и гарантии.

Подобный процесс также повысил бы доверие к обязательствам, которые США могут обновить. Хотя ветераны холодной войны справедливо утверждают, что НАТО была величайшим альянсом в истории мира, ни Трамп, ни Обама в этом не уверены. Примечательно, что американские военачальники сомневались, что Североатлантический совет утвердит военную операцию в ответ на аннексию Крыма Россией либо что правительство США сможет принять решение о том, как реагировать на это событие до того, как оно закончится.

Переосмысление обязательств перед своими союзниками укрепит и безопасность Соединённых Штатов, и эти договоры.

Присутствуя при воссоздании

Стратегия – целенаправленное приведение в соответствие средств и целей. Две самые распространённые причины провала стратегии – несоответствие располагаемых средств заявленным целям и ослепление грандиозностью планов, когда игроком овладевает гипнотизирующая его идеальная, но недостижимая цель. Войны США на Ближнем Востоке в XXI веке являют собой наглядные примеры обоих заблуждений.

В будущем американским политическим деятелям придётся отказаться от недостижимых устремлений, о которых они мечтали, и согласиться с тем, что сферы влияния останутся главной особенностью геополитики. Принятие этого факта неизбежно будет долгим, мучительным и путаным процессом. Однако это могло бы также породить волну стратегического творчества – возможность фундаментального переосмысления концептуального арсенала национальной безопасности.

Основополагающий взгляд на роль Соединённых Штатов в мире, который разделяет большинство сегодняшних творцов внешней политики, отчётливо и наглядно проявился в ту четверть века, которая наступила после победы США в холодной войне. Того мира больше нет. Последствия так же глубоки, как и те, с которыми американцы столкнулись в конце 1940-х годов. Соответственно, стоит вспомнить, сколько времени понадобилось людям, почитаемым сегодня «мудрыми стратегами», чтобы понять мир, в котором они жили. Между «длинной телеграммой» Кеннана – ранним предупреждением о соперничестве под названием «холодная война» – и политическим документом СНБ-68, в котором, наконец-то, была изложена всеобъемлющая стратегия, прошло почти пять лет. Следовательно, замешательство, которое царит сегодня во внешнеполитическом сообществе, не должно быть поводом для тревоги. Если у великих стратегов времён холодной войны ушло почти пять лет на то, чтобы выработать принципиальный подход, было бы слишком высокомерно и наивно ожидать, что современное поколение быстрее сориентируется в нынешней обстановке.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs № 1 за 2020 год. © Council on foreign relations, Inc.

США. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 8 июля 2020 > № 3453211 Грэм Эллисон

«Восточный порт» увеличил грузооборот за I полугодие на 6%, отправив на экспорт 13,8 млн тонн угля

АО «Восточный порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – подвело итоги грузооборота за первые 6 месяцев 2020 года. С января по июнь включительно предприятие отправило на экспорт 13,8 млн тонн высококачественной угольной продукции ведущих отечественных производителей.

Это на 6% больше объёмов перевалки за аналогичный период 2019 года, когда было отгружено 13 млн тонн угля. Самый высокий показатель обработки груза за месяц был отмечен в марте текущего года – 2 750,7 тыс. тонн.

Рост грузоперевалки АО «Восточный порт» обусловлен вводом в эксплуатацию производственных мощностей третьей очереди специализированного угольного комплекса, благодаря чему общая пропускная способность терминала увеличилась до 50-55 млн тонн в год. На сегодняшний день АО «Восточный порт» является крупнейшим специализированным угольным портом в России.

В течение первого полугодия портовики приняли под погрузку 17 балкеров стандарта capesize (дедвейтом более 100 тыс. тонн), что составило 6,2% от общего количества обработанных судов разной вместимости (275 единиц). Самый крупнотоннажный балкер, вставший под погрузку у причалов АО «Восточный порт» в первой половине текущего года – KSL Seville дедвейтом более 181 тыс. тонн под флагом Гонконга. 24 апреля KSL Seville принял на борт 143 340 тонн угля и взял курс на Тайвань. А самое большое количество угля за первые 6 месяцев 2020 года было погружено на capesize Aquadonna (флаг Либерии) – 144 900 тонн. Судно также отправилось к берегам Тайваня.

За минувшее полугодие на терминалах порта было обработано 192 364 единицы подвижного состава, из них 94 445 единиц инновационных полувагонов – их грузовместимость составляет 75-79 тонн вместо 69 тонн в обычных полувагонах. Для сравнения – за аналогичный период прошлого года портовики обработали 172 971 единицу полувагонов, рост в 2020 году составил 19,4%. Положительная динамика обработки железнодорожных вагонов достигнута благодаря началу работы парка «Б» отправки порожних вагонов в рамках реализации инвестиционного проекта третьей очереди специализированного угольного комплекса, а также слаженному взаимодействию по обработке грузовых составов с Дальневосточной железной дорогой и работниками станции Находка-Восточная.

С января по конец июня 2020 года основными странами-грузополучателями угольной продукции от АО «Восточный порт» стали Республика Корея (17,9%), Тайвань (15,4%), Индия (13,2%), Вьетнам (9,6%), Китай (8,2%), Малайзия (6,1%). Лидирующие позиции по объему импорта сохранила за собой Япония, на долю которой пришлось 29,5% отправленного груза. В первой половине 2019 года показатель Японии составил 26,9%, Республики Корея 26,5% и Тайваня – 16%.

Стабильный рост производственных показателей во многом связан с уникальными конкурентными преимуществами АО «Восточный порт» и применением стивидорами современных доступных технологий по перевалке грузов – многоступенчатой магнитной очистки угля от металлизированных примесей, быстрой загрузки крупнотоннажных судов, включая работу в условиях низких температур, высокотехнологичной выгрузочной и складской техники, лучшего уровня промышленной экологии среди угольных портов России. Благодаря этим преимуществам грузовладельцы получают гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортёров.

«Дальтрансуголь» увеличит мощность терминала по перевалке угля в порту Ванино до 40 млн тонн в год

«Дальтрансуголь» (дочерняя компания «СУЭК») подготовил заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации проекта в Хабаровском крае по увеличению мощности терминала по перевалке угля до 40 млн тонн в год.

Поддержку проекту оказывают Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) и Корпорация развития Дальнего Востока. Соглашение о сотрудничестве было заключено на пятом ВЭФ в 2019 году.

«Наше агентство помогло инвестору подготовить комплект документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток. Преференциальный режим будет способствовать тому, чтобы проект был реализован за более короткий срок с меньшими финансовыми издержками для инвестора», – отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

Ванинский балкерный терминал АО «Дальтрансуголь» (дочерняя компания АО «СУЭК»), расположенный в глубоководной бухте Мучке и находящийся в крайней точке Байкало-Амурской магистрали, является одним из самых молодых и современных угольных терминалов России.

Имеет непосредственный выход к двум независимым железнодорожным магистралям — Транссибирской и Байкало-Амурской, которые, в свою очередь, связывают порт со всей территорией России.

Порт, построенный в 2008 году, предназначен для перевалки угля СУЭК и обеспечивает кратчайший путь от добывающих предприятий группы до конечных потребителей в Китае, Южной Корее, Японии и на Тайване. Инвестиции в строительство терминала составили $435 млн Терминал оснащен автоматизированной системой разгрузки вагонов и угольным складом объемом до 1,2 млн тонн. Порт может принимать и обслуживать суда типа Сapesize. Терминал также оснащен новейшей системой пылеподавления.

Проект расширения мощности терминала до 40 млн тонн планируется реализовать в три этапа до 2024 года. Планируемый объем инвестиций только в первый этап – около 12 млрд рублей. При реализации проекта будет создано более 250 новых рабочих мест.

Заместитель генерального директора - директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский подчеркнул: «При запуске терминала 15 лет назад мы ориентировались на перевалку 12 млн тонн в год, а с развитием подходов к порту Ванино и строительства ОАО «РЖД» Кузнецовского тоннеля, расширили мощность до 24 млн тонн и планируем дальнейшее расширение до 40 млн тонн, сейчас приступили к реализации третьей очереди терминала».

По словам Дениса Илатовского, уже сейчас компания прикладывает все усилия, чтобы увеличивать объем погрузки. Так, в конце июня портовики погрузили в течение двух суточных смен на судно объем в 141 018 тонн угля, что является самым большим показателем с момента запуска терминала. «По эффективности и экологичности Дальтрансуголь – один из лидеров среди специализированных портов. Мы ориентируем наших работников на работу в конкурентных условиях и стимулируем дух соревнования. Персонал при этом настроен на строгое соблюдение норм безопасности», - подчеркнул он.

Напомним, свободный порт Владивосток — портовая зона, пользующаяся особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования. На статус резидентов Свободного порта Владивосток могут претендовать компании, осуществляющие крупные портовые инвестиционные проекты на одной из территорий Дальнего Востока, на которой действует данный режим.

В июле 2016 года на территорию порта Ванино был распространен особый льготный режим свободного порта Владивосток, который позволил значительно увеличить объемы перевалки грузов.

Помимо развития терминала, СУЭК обеспечивает развитие Ванинского района в части социальных программ, финансирует как многолетние проекты, такие как строительство парка отдыха, проект сад-школа-вуз-предприятие, проекты благоустройства жилых и общественных территорий, так и различные разовые проекты, по ремонту и оснащению учреждений спорта, дошкольного и школьного образования, помощь населению и социальным учреждениям района.

«Ростерминалуголь» по итогам I полугодия-2020 показал рост объемов погрузки на 10%

Компания направила на экспорт 12,7 млн тонн угля. Средняя производительность обработки вагонов составила 978 вагонов в сутки.

«Ростерминалуголь» стал единственным среди морских портов северо-запада России, продемонстрировавшим по итогам 6 месяцев 2020 года устойчивый рост объемов грузооборота.

Рост объемов отгрузки по сравнению с аналогичным периодом 2019 года составил 10%. Отметка в 12 млн тонн была пройдена 21 июня 2020 года.

За 6 месяцев 2020 года на терминале были погружены 184 судна, увеличение на 13% к аналогичному периоду 2019 года. Средняя судовая партия составила 69,1 тыс. тонн. Крупнейшим судном из обработанных за 1 полугодие 2020 года стало Regina Oldendorff (тип Post-Panamax), взявшее на борт 111,5 тыс. тонн угля, назначением на Ближний Восток.

За отчетный период стивидорное предприятие обработало 177 990 полувагонов (рост 9% к показателю за 6 месяцев 2019 года), доставивших в порт 12,6 млн тонн угля. 56 960 ед. или 32% от общего числа выгруженных вагонов составил инновационный подвижной состав с нагрузкой до 25 тонн на ось. Средняя производительность обработки вагонов составила 978 вагонов в сутки. Рекордная выгрузка была зафиксирована на терминале в период с 7 по 8 января, когда были обработаны 1 348 единиц подвижного состава. Предыдущий суточный рекорд был зафиксирован в июне 2019 года.

Высокая динамика стала возможной благодаря слаженной работе с коллективом Октябрьской железной дороги и станции Лужская, обеспечившими высокую ритмичность обработки грузовых составов, поступающих в порт.

Стабильный рост производственных показателей во многом связан с уникальными для стивидорных компаний Балтийского бассейна технологиями по перевалке грузов – многоступенчатой магнитной очисткой угля от металлизированных примесей, быстрой загрузки крупнотоннажных судов, включая работу в условиях низких температур, высокотехнологичной выгрузочной и складской техники, высокого уровня промышленной экологии. Благодаря этим преимуществам грузовладельцы получают гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес импортёров.

В Тюменском регионе Свердловской железной дороги завершен первый этап реконструкции станции Войновка. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций СвЖД, целью проекта является адаптация приемоотправочных путей для обслуживания тяжеловесных и длинносоставных поездов. Реконструкция проводится в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» – «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций Урала и Западной Сибири».

3 июля 2020 года на станции выполнено переключение устройств сигнализации, централизации и блокировки на новое оборудование, введены в эксплуатацию два удлиненных приемо-отправочных пути одного из парков. На время проведения работ по переключению (28 часов) на реконструируемом участке станции Войновка действовало специально разработанное расписание следования поездов.

В ходе подготовительных работ на станции было дополнительно уложено около 120 метров железнодорожного полотна, демонтировано 12 старых и обустроено 6 новых стрелочных переводов. Кроме того, выполнено переустройство контактной сети с установкой 89 новых опор. На втором этапе, в октябре 2020 года, аналогичные работы будут произведены в четной горловине Войновки (выезд на восток) – предстоит уложить еще 200 метров полотна для удлинения приемо-отправочных путей.

Напомним, сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования из отдельных вагонов различных категорий поездов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Такие станции играют ключевую роль в организации вагонопотоков и обычно входят в состав крупных железнодорожных узлов.

Войновка, расположенная на главном ходу Транссибирской магистрали, является одной из крупнейших сортировочных станций на сети. После завершения реконструкции будет обеспечена возможность беспрепятственного приема, формирования и отправления тяжеловесных поездов составностью 100 вагонов. Эти мощности необходимы для приема транзитных поездов, следующих из Кузбасса в Балтийские порты, с учетом переработки перспективного грузопотока тяжеловесных поездов весом 8 и 9 тысяч тонн с севера УрФО (со стороны станции Коротчаево).

Напомним, в 2020 году инвестиции ОАО «РЖД» в развитие Свердловской железной дороги составят 38,4 млрд рублей.

«Газпром» полагается на «Фортуну», но помешать ему может треска

«Северный поток-2» тормозят по той же схеме, что была предпринята годом ранее: в ЕС затягивают сроки для формальных разрешений, пока США готовят санкции

Датское энергетическое агентство по запросу компании Nord Stream 2 AG дало разрешение на использование судов с якорным позиционированием на незаконченном участке «Северного потока-2». Казалось бы, это должно решить основные проблемы со строительством газопровода, но нет, теперь это разрешение может быть обжаловано до 3 августа, и компании придется ждать с началом работ. Выглядит все это достаточно странно, учитывая, что судно «Академик Черский», которое уже давно находится в балтийских водах и вроде бы способно продолжать работы по укладке труб, обладает системой динамического позиционирования (DPS), которая и ранее соответствовала датским требованиям. Поэтому не совсем понятно, почему работы до сих пор не ведутся.

Как сообщил 6 августа глава пресс-службы Датского энергетического агентства (ДЭА) Туре Фальбе-Хансен, разрешение ДЭА по запросу компании на использование судов с якорным позиционированием может быть обжаловано в Датском апелляционном совете по вопросам энергетики до 3 августа: «Nord Stream 2 AG надо будет подождать четыре недели.

Наше сегодняшнее решение может быть обжаловано в Датском апелляционном совете по вопросам энергетики до 3 августа, и работы в течение этого периода начинать нельзя», — цитирует Фальбе-Хансена агентство ТАСС.

Напомним, что ранее Датское энергетическое агентство выдало разрешение на использование судов, в том числе и трубоукладчиков, с якорным позиционированием на незаконченном участке газопровода «Северный поток-2» к юго-востоку от острова Борнхольм. В ДЭА подчеркнули, что оставшаяся часть трубопровода, проходящего через исключительную экономическую зону Дании, «находится за пределами района, где не рекомендуются траление, якорные стоянки и донные работы из-за опасности попадания в морскую среду затопленных боевых отравляющих веществ». Регулятор также уточнил, что разрешение Дании распространялось на работы по прокладке трубопровода, а не на конкретные суда.

Стоит отметить, что данное разрешение ДЭА позволяет использовать для строительства баржу «Фортуна», которая имеет 12-точечную якорную систему позиционирования. Судно «Академик Черский» изначально обладало системой DPS, которая и ранее соответствовала датским требованиям. Более того, как сообщало в середине мая агентство Bloomberg, строительство газопровода «Северный поток-2» в скором времени перейдет в финальную стадию, поскольку, судя по спутниковым снимкам немецкого порта Мукран, секции трубопровода были перемещены на пристань с краном для погрузки, а в пяти километрах от порта встал на якорь плавучий трубоукладчик «Академик Черский». Однако далее никаких более значимых движений для реализации этого проекта замечено не было. Поэтому неясно, что происходит с завершением строительства «Северного потока-2».

Вполне возможно, что перспектива новых дополнительных американских санкций серьезно осложнила реализацию проекта.

Напомним, что новые ограничения, которые сенаторы США внесли в оборонный бюджет, будут касаться еще и судов, занимающихся подготовкой места укладки. Таким образом, компании Nord Stream 2 AG придется решать вопрос еще и по другим судам, что также требует времени и дополнительных финансовых затрат.

Отраслевые эксперты обладают различными сведениями о том, что происходит с проектом, и по-разному относятся к перспективам его реализации. Вместе с тем, большинство отмечает, что процесс этот будет трудный и не такой быстрый, как с швейцарским трубоукладчиком.

Система позиционирования для «Северного потока-2»

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напомнил, что Дания разрешила использовать суда с якорным позиционированием, а эта система используется на «Фортуне»: «Фортуна» была во флотилии судов, которые использовались при строительстве «Северного потока-2».

Данное судно обладает возможность прокладывать трубы необходимого диаметра, и оно это уже делало, но «Фортуна» с якорным позиционированием.

У «Академика Черского» динамическое позиционирование (на которое не требовалось дополнительного разрешения — ред. НиК), но у него нет возможности прокладывать трубы нужного диаметра», — рассказал эксперт. При этом он заметил, что, в отличие от швейцарского трубоукладчика, «Фортуна» идет гораздо медленнее, ей понадобится больше времени для завершения «Северного потока-2»: «Если работы начнутся в августе и их удастся закончить до конца года — это будет очень быстро. Но в любом случае до конца первого квартала 2021 года проект будет реализован, это укладывается в те сроки, которые были объявлены президентом России», — заявил Пикин.

Германия хочет уйти от американских санкций

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков заметил, что судно «Академик Черский» могло бы продолжить строительство, никакого дополнительного разрешения на подобные работы для него не требуется.

Вместе с тем, он считает, что у «Газпрома» есть несколько причин, по которым концерн не начинает строительство: «Во-первых «Газпром», видимо, хотел какой-то определенности по использованию второго судна «Фортуна». Во-вторых, изначально концерн предполагал привлечь суда снабжения для подвоза труб со стороны, однако «Газпром флоту» все же пришлось вести свои суда. 6 июля они вошли в Балтийское море и идут в сторону Калининграда. В-третьих, можно предположить, что Германия могла попросить «Газпром» не спешить с началом работ. В настоящее время представители ФПГ активно лоббируют свои интересы в США, где рассматривается вариант новых санкций против «Северного потока-2». В тексте проекта этих санкций, по сути, речь идет о том, что они будут вводиться по отношению к Германии как государству, а также к порту Мукран, где находится база Nord Stream 2 AG. Получается, что если они будут приняты в той редакции, в которой вносились, Германии будет запрещено обслуживать газопровод, который уже построен на ее территории. При этом Берлин обязан поддерживать эту инфраструктуру в безопасности. Кроме того, после завершения строительных работ нужно будет проводить сертификацию газопровода и получить одобрение немецких регуляторов для начала его эксплуатации. Со стороны американских санкций это запрещено, но со стороны европейских законов они обязаны эти разрешения выдать.

Перед немецкими регуляторами встанет вопрос — им собственные законы выполнять или придерживаться норм, прописанных американскими санкциями? Поэтому сейчас, возможно, Берлин просят не спешить со строительством и не раздражать США, дабы лоббистские усилия увенчались успехом», — пояснил Юшков.

Однако он уверен, что долго откладывать решение по строительству газопровода нельзя: «Если начало строительства будет отложено до сентября-октября, не удастся реализовать проект до конца первого квартала 2021 года. Путин и Миллер говорили о том, что запуск будет в первом квартале. Я думаю, либо „Газпром“ начнет строить „Академиком Черским“, а с 3 августа присоединится „Фортуна“, либо он подождет до августа и начнет достраивать двумя судами», — заметил эксперт.

ЕС отвлекает — Дания тянет — США добивают

Доцент ВШЭ Станислав Рогинский заметил, что сейчас произошло ровно то, что и было в прошлом году, то есть проект второй раз наступил те же грабли: «Германия запретила использовать проект вне рамок европейской либерализационной системы, Дания заняла выжидательную позицию и выдавала разрешения четко по нормам Датского энергетического агентства, строго в те сроки, которые им были нужны. Пока все это тянулось, стало понятно, как хотят газопровод достраивать, и американцы уже на основе данной информации подготовили новый пакет санкций против „Северного потока-2“, который парализует дальнейшую работу. То есть, ровно то же, что и в прошлом году: ЕС отвлекает, Дания тянет, США добивают. Ничего нового изобретено не было», — заявил эксперт.

Основная проблема заключается в том, что проект «Северный поток-2» стали реализовывать по лекалам первого «Северного потока» без учета кардинально изменившихся внешнеполитических и экономических обстоятельств.

«Газпрому» не рады, а при строительстве первого «Северного потока» ему были рады.

«Это загубленные деньги при полном отсутствии оценок рисков проекта и понимания политики оппонентов. Проблема стратегического планирования и стратегической оценки рисков — системная проблема „Газпрома“ в целом. Я буду удивлен, если это проект удастся реализовать. Уж очень четкая контрстратегия против него действует. Кроме того, он „на радаре у Трампа“, а США при Трампе не церемонятся: кто сильный, тот и прав. То есть у одного президента на контроле этот газопровод достроить, а у другого на контроле не дать его достроить», — заметил эксперт.

Он рассказал, что у «Газпрома» был шанс завершить «Северный поток-2» в октябре–ноябре 2019 года, но он был упущен: «Академик Черский» должен был быть в Балтийском море в октябре 2019 года, как и все российские суда. Кроме того, база у Nord Stream 2 AG в Германии, что ставит под угрозу все компании, которые там работают. База должна была быть на российской территории в Калининграде», — считает Рогинский.

По его словам, сейчас весь вопрос в последствиях этих просчетов «Газпрома», которые еще не наступили, но обязательно наступят: «Следующий этап — это возвращение денег, вложенных в проект. Первый «Северный поток» финансировался на основе партнерского соглашения, то есть, каждая страна несла ответственность за свои инвестиции. Сейчас бизнес-модель другая: «Газпрому» дают займы, но они не несут ответственность за эти вложения, а выступают в качестве финансистов.

Когда инвесторы поймут бесперспективность дальнейшей реализации газопровода, они просто попросят вернуть эти деньги.

И не вернуть их будет нельзя. Затем эта труба будет лежать какое-то количество времени, и балтийские экологи будут требовать от «Газпрома» либо выплачивать крупные штрафы, либо попросят ее убрать. А убирать ее будет нечем, так как флот для этого отсутствует. И все это будет строить больших денег», — указал Рогинский.

Кстати, как сообщили аналитики инвесткомпании «Атон», еще одним препятствием для возобновления работ по строительству «Северного потока-2» может стать нерест трески в июле и августе. В результате этого приступить к реализации проекта возобновление строительства может быть отложено до сентября. Что ж, это также является достойным поводом для того, чтобы отложить строительство последних 160 км газопровода, если есть задача затягивать этот процесс.

Екатерина Вадимова

Путина в особом режиме

В этом году специалисты прогнозируют вылов на Дальнем Востоке около 384 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Вполне впечатляющие цифры. Однако если с прогнозами уловов все нормально, то готовиться к путине предприятиям пришлось с учетом пандемии коронавируса. Об опыте рыбаков Западной Камчатки в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал генеральный директор компании «Витязь-Авто» Алекс Раманаускас.

– Основная путина на западном побережье Камчатки развернется в июле . Какие ожидания от промысла и как проходила подготовка к нему, ведь в этом году предприятия работают в условиях борьбы с COVID -19?

– Четный год традиционно является рыбным для Западной Камчатки, однако мы наблюдаем, что разница сгладилась и прогноз по западному побережью практически такой же, как по восточному (на востоке прогнозируется подход более 115 тыс. тонн тихоокеанских лососей, на западе – около 124 тыс. тонн. – Прим. ред.).

Конечно, ожидаем массовые подходы лосося в нынешнем году. Пока, к счастью, отраслевая наука не высказывает опасений по этому поводу. О том, что прогнозы не оправдаются, или о том, что придется их снижать, речи не идет.

Но чем специфична путина этого года? Конечно, коронавирус и нестабильный курс доллара – два фактора, которые усложняют ситуацию и отражаются на подготовке к промыслу.

Подходы к борьбе с коронавирусом в регионах разные. Нам пришлось завезти людей для работы на путине заранее, чтобы соблюсти требования о помещении на обсервацию. Все эти режимы отражаются на затратах каждого, я думаю, предприятия рыбной отрасли. Однако рыбаки переносят трудности достойно, относятся к мерам безопасности с большой ответственностью.

Конечно, очень тяжело застраховаться от человеческого фактора, но все требования наши пользователи – и по восточному, и по западному побережью, – я думаю, соблюдают. Ситуация регулярно обсуждается на собраниях Ассоциации добытчиков лососей Камчатки – объединения, которое возглавляет Владимир Михайлович Галицын.

Также из-за пандемии сдвинулись по времени транспортные потоки – это тоже отразилось на подготовке к путине.

Ранее я уже упомянул нестабильную ситуацию с долларом, особенно ее ощутили те, кто работает с донно-пищевыми видами рыб. Внешние рынки – Китая, Кореи, Японии – ответили на изменения. Среагировал и внутренний рынок. Со временем ситуация должна стабилизироваться, оживятся рыбоперерабатывающие отрасли других стран, вырастет спрос на продукцию, которую экспортируют российские предприятия. Думаю, ниша опять будет заполняться, ведь население земного шара в любом случае нуждается в продуктах – на самоизоляции находятся люди или нет.

Некоторые виды продукции даже стали более популярными. Консервы, например, или продукты сегмента ready-to-cook, которые быстро можно приготовить.

– В мае вновь стала активно обсуждаться тема перевозок рыбы по Северному морскому пути . Президент поручил правительству РФ проработать сокращение затрат на такую транспортировку. Видите ли вы перспективы за доставкой рыбы по Севморпути?

– Сейчас мы наблюдаем очередной виток активности государства в формировании грузовых потоков по Северному морскому пути. Если вовлеченным структурам удастся обеспечить гарантированную и своевременную подачу транспортных судов, если потоки будут регулярными и прогнозируемыми, то такой механизм доставки будет востребован. Конечно, инфраструктура в местах отгрузки и в местах приемки – в портах западной части страны – должна быть готова к увеличению грузопотока.

Если условия для развития поставок рыбы по Севморпути будут обеспечены, я думаю, это существенно повлияет на ценообразование и поможет разгрузить традиционные маршруты через Владивосток. Как известно, во время лососевой путины массовый поток рыбопродукции идет через Приморье, инфраструктура не справляется, в результате растут цены на все виды услуг – на транспортные, грузовые работы и т.д. Все это в итоге отражается на себестоимости продукции, то есть на покупателе.

– Из-за коронавируса поменялись привычные условия для тех, кто прилетает на путину из других регионов. Люди, прежде чем приступать к работе, должны провести две недели на изоляции. Вводятся тестирования на инфекцию, электронные пропуска. Новые требования, нестандартная ситуация – все это приводит к нехватке кадров?

– Конечно, дефицит кадров, в общем-то, ощущался всегда. Особенно квалифицированных кадров, работников, которые не первый год трудятся на предприятиях отрасли. Есть проблема даже с обработчиками. Только на первый взгляд кажется, что обработка рыбы не требует особых навыков. На самом деле это далеко не так, хорошие обработчики очень важны. Поэтому мы в своей компании стараемся добиться, чтобы люди не ограничивались одним годом работы, а приезжали к нам вновь. Для этого вводим специальные премиальные программы, стремимся сохранить кадровый потенциал. Думаю, что такую же политику проводят и другие компании на Камчатке, чтобы привлечь и закрепить уже подготовленных работников.

Дефицит есть, коронавирус, конечно, добавляет людям тревоги из-за возможных непредвиденных обстоятельств. Мы максимально пытаемся взять на себя расходы, которые возникли из-за необходимости изоляции, обеспечения работников средствами индивидуальной защиты. Как я уже говорил, заранее обеспокоились вопросами завоза кадров.

– Камчатские специалисты подготовили изменения правил рыболовства , отражающие особенности учета лососевых уловов. Чтобы можно было фиксировать видовой состав добычи уже после доставки на берег, а также корректировать общий вес улова. Ждут ли предприятия этих поправок?

– Безусловно, это облегчило бы работу и рыбакам, и контролирующим органам. Изменения по учету добытого лосося – разумное решение, регулятор в рыбной отрасли с этим согласен. Нормативные правовые акты принимаются не быстро, здесь свои сроки, предусмотренные государственными регламентами, мы все понимаем, но надеемся, что в этом году уже будем работать по новым правилам.

– В 2018 году «Витязь-Авто» запустил новый завод под инвестиционные квоты – в селе Устьевом Соболевского района. Как работает это производство?

– Наш завод стабильно работает третий год, мы довольны результатом. На новом предприятии выпускаются разные виды продукции из донно-пищевых видов рыб, перерабатываются не только минтай, но и навага, камбала, треска.

Несмотря на то, что завод уже сдан в эксплуатацию как объект инвестиций и квоты уже получены, мы продолжаем наращивать его возможности. Увеличили морозильные мощности, ведем работу по приобретению и строительству обслуживающего маломерного флота – чтобы быть готовыми к росту грузопотока. В этом году достроим еще одно общежитие для сотрудников.

Сделали также и другие объекты инфраструктурного плана – цех по изготовлению и ремонту орудий лова и гараж. Все это будет введено в эксплуатацию в нынешнем году.

Хорошо себя показал цех РМУ, причем мощности позволяют принимать на переработку рыбные отходы не только своего производства, но и сторонних организаций. А это возможности безотходного производства для населенного пункта в целом.

Планируем построить дополнительный холодильник, чтобы увеличить мощности по хранению готовой продукции. То есть получение квот для нас не было самоцелью, для нас важно современное и эффективное производство, и мы продолжаем вкладывать силы и средства в развитие предприятия.

Также изучаем возможности строительства флота либо возможности привлечения партнеров из группы компаний для освоения квот в районах, которые находятся на большом удалении от берегового завода: есть суда наливного типа, способные доставлять порядка 600 тонн улова за раз. Вопрос находится в проработке.

На нашем предприятии выпускаем продукцию с высокой добавленной стоимостью: филе, фарш минтая, стейки из донно-пищевых видов рыб. Производим субпродукты. В нынешнем году хотим попробовать выпускать аналогичные виды продукции из лососевых. Стараемся расширять ассортиментный ряд.

– Ваша продукция продается в фирменных торговых точках в Москве. Очень интересный проект. Была в одном из таких мест: продавец рассказывала, как лучше приготовить рыбу, можно было взять буклет с полезной информацией о рыбной кухне. Продолжаете такую работу?

– У нас налажены партнерские отношения по дистрибуции наших товаров, и мы развиваем сеть розничной торговли продукцией из лососевых видов. Это в основном нерка, кижуч, кета. Также продукция из донно-пищевых видов – минтая, наваги, камбалы.

Стараемся творчески подходить к процессу. В следующем году, скорее всего, запустим новый дизайн упаковки, который будет привлекать внимание покупателя. Людям сейчас доступна самая разнообразная рыбная продукция от разных производителей, потребители становятся все более и более искушенными. В этой ситуации нужно быть на острие.

На начальном этапе розничная торговля была не совсем выгодна. Проще выпустить рыбу б/г, валом продать – это обеспечивает быструю оборачиваемость средств, не требует создания дополнительных рабочих мест. Однако учредители приняли решение развивать продажу полочных продуктов для жителей Камчатского края и других регионов. Для того чтобы мы как производитель заявили о себе, сделали рыбу более доступной на рынках нашей большой страны.

Когда-то мы начинали с одной торговой точки, теперь у нас больше десяти таких мест реализации по Москве и несколько точек в Санкт-Петербурге. Сворачивать эту работу не планируем, хотя и к расширению в нынешних нестабильных условиях тоже стоит подходить с осторожностью. Будем дальше смотреть по ситуации.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 8 июля 2020 > № 3435441 Алекс Раманаускас

С 1 июля Хайнань увеличил лимит беспошлинной торговли с 30 тыс. юаней до 100 тыс. юаней на человека в год.

Также был расширен список категорий товаров, не облагающихся налогом, — с 38 категорий до 45. В список были добавлены некоторые смартфоны и ноутбуки.

Из положения о беспошлинной торговле исключено ограничение по ценнику одного продукта в 8 тыс. юаней. Значительно сокращена номенклатура товаров, на которые установлен ценовой лимит беспошлинной торговли на одну покупку.

Туристы из других регионов Китая специально приезжают на Хайнань, чтобы не только отдохнуть, но и купить товары дешевле, чем у себя дома. Женщинам теперь очень выгодно массово скупать здесь косметику, ведь лимит беспошлинной покупки косметических средств увеличен с 12 до 30 товаров.

В настоящее время на Хайнане действуют четыре оффшорных магазина беспошлинной торговли: два в Хайкоу, один в Цюнхае и один в Санье. Магазин беспошлинной торговли в Санье является самым крупным, его площадь составляет около 120 тыс. квадратных метров.

За время существования беспошлинной торговли на Хайнане (с 2011 года до начала апреля этого года) магазины беспошлинной торговли получили 55,07 млрд юаней, а количество проданных беспошлинных товаров достигло 72 млн.

1 июня Китай опубликовал генеральный план для Хайнаньского FTP, целью которого является превращение к середине столетия островной провинции в глобальный влиятельный порт свободной торговли высокого уровня.

Остается ждать, когда пандемия, наконец, будет побеждена и Хайнань вновь откроет свои пляжи и магазины для российских туристов.

Сегодня, 7 июля, Ant Group и Alibaba Group подписали соглашение с COSCO Shipping. Его цель — изучить возможности применения блокчейн-технологии Ant Blockchain BaaS в индустрии мирового судоходства. Об этом сообщает Ledgerinsights.

По словам представителя Ant Group, задача компании в проекте состоит в том, чтобы решить проблемы морской доставки грузов, увязав между собой многочисленные шаги, связанные со многими участниками: от поставщиков логистических услуг и транспортных компаний до портов и финансовых групп. Финансовая сторона цепочки поставок, по мнению Ant Group, является наиболее подходящей платформой для реализации технологии.

«Благодаря технологии блокчейна от Ant Group мы рассчитываем на поддержку цифрового преобразования мировой судоходной отрасли и сотрудничество с COSCO SHIPPING, что позволит упростить и сделать более эффективной мировую внешнюю торговлю», — отметил исполнительный директор Ant Group Эрик Джинг.

Напомним, что в конце мая компании подписали аналогичное соглашение с группой China Merchants Port. Кроме того, Alibaba недавно присоединилась к инициативе о коносаменте блокчейна Международной ассоциации систем портовых сообществ (IPCSA-МАСПС).

COSCO уже экспериментирует с блокчейном в порту Циндао, который входит в группу портов Шаньдун. В конце июня порт Циндао сообщил, что обработал почти 500 контейнеров, сэкономив 24 часа для каждого из них. Решение включает безбумажное оформление получения груза для импортеров с морскими или электронными накладными.

COSCO является третьей по величине компанией по перевозке контейнеров в мире, а также членом Глобальной сети морских перевозок (GSBN).

Ant и Alibaba владеют большинством патентов в сфере блокчейна в мире.

Количество погрузочно-разгрузочных работ в портах Ирана снизилось на 27,86 %

В течение первых трех месяцев текущего 1399 иранского года (с 20 марта по 20 июня), 21 крупный торговый порт Ирана погрузил и разгрузил в общей сложности 28,65 млн. тонн товаров, что меньше на 27,86% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Снижение происходит на фоне жестких экономических санкций, введенных в отношении Исламской Республики Соединенными Штатами Америки, последствия которых еще более усугубляются всемирной вспышкой нового коронавируса и последующим снижением мировой торговли, отмечает Financial Tribune.

Согласно данным, опубликованным на веб-сайте Иранской организации портов и морского судоходства, на долю не нефтяных товаров пришлось 18,99 млн. тонн от общего объема (66%), что на 33,72% меньше, чем в предыдущем году.

Оставшиеся 9,66 млн. тонн пришлось на нефтепродукты, что указывает на снижение на 12,71% в годовом исчислении.

Погрузка и разгрузка контейнеров снизилась на 30% и составила более 342 915 TEU.

Экспорт нефти через порт Козьмино в I полугодии 2020 года вырос на 5% - до 17,2 млн тонн

Нефтепорт Козьмино по итогам первого полугодия 2020 года отгрузил на экспорт через морской терминал трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» 17,2 млн тонн российской нефти, что на 5% выше аналогичного периода прошлого года.

За первые шесть месяцев 2020 года специалистами нефтеналивного терминала обработано 170 танкеров.

Лидером среди получателей максимальных объемов нефти сорта ESPO (ВСТО) в восточном направлении традиционно остается Китай. В порты этой страны отгружено порядка 82% объема углеводородов. На втором месте Южная Корея – 9%. Замыкает тройку Япония с показателем в 3%. Далее следуют Малайзия, Филиппины и Новая Зеландия (по 2%).

Всего с момента запуска в 2009 году трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» через порт Козьмино на мировые рынки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона экспортировано 267,9 млн тонн сырья.

Компания «Евросиб СПб – транспортные системы» организовала регулярные контейнерные отправки из Владивостокского морского порта «Первомайский» в Подмосковье на терминал Белый Раст. Первый поезд прибыл 1 июля. Он был в пути 10 суток, сообщил отдел по связям с общественностью транспортного оператора.

Поезд перевез 78 контейнерах объемом по 40 TEU. В них доставлено оборудование, автокомплектующие, продукты питания и другие грузы.

На начальном этапе контейнерный сервис отправлением со станции Мыс Чуркин будет функционировать с регулярностью 6 раз в месяц. В дальнейшем планируется увеличение до 8 поездов.

В 1 квартале перевозка контейнеров компанией «Евросиб СПб – транспортные системы» выросла на 109%, до 49,5 тыс. TEU. Оператором было сформировано 427 контейнерных поездов, что на 91% больше, чем годом ранее.

В 1 полугодии по сети ОАО «Российские железные дороги» объем перевезенных контейнеров вырос на 14,5% к уровню 1 полугодия 2019 года, и превысил 2,7 млн TEU. Наибольший объем перевезен во внутреннем сообщении - 1,1 млн TEU. Это на 12,2% больше, чем годом ранее.

ТрансТелеКом вступил в Ассоциацию «Цифровой транспорт и логистика»

Компания ТрансТелеКом (ТТК) вошла сегодня в состав Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ). Решение принято общим собранием членов ЦТЛ с участием заместителя министра транспорта России, председателя Наблюдательного совета ЦТЛ Алексея Семёнова. Компетенции и опыт ТрансТелеКома позволят ускорить реализацию проектов в области цифровой трансформации транспортного комплекса России и формирование мультимодального цифрового пространства стран ЕАЭС, а также продолжить разработку Единой цифровой транспортно-логистической среды (ЕЦТЛС) на основе отечественных технологий и программного обеспечения.

Директор ЦТЛ Антон Замков отметил, что ТрансТелеКом - один из инициаторов и ключевых участников пилотного проекта ЕЦТЛС, проведенного членами Ассоциации в 2019 году. Проект позволил перевести в цифру, полностью автоматизировать все процессы и обеспечить онлайн прослеживаемость перевозки груза из порта Санкт-Петербурга заказчику в Тульской области с использованием железнодорожного и автотранспорта.

«На примере сквозной интеграции действующих IT-платформ РЖД, госсистемы «Платон», систем логистических терминалов и портов мы сформировали проект архитектуры ЕЦТЛС. Без неё невозможно создание цифровых международных транспортных коридоров через территорию нашей страны. Мы совместно продолжим эту работу. Собственные технологии ТрансТелеКома в сфере телематики, уникальный опыт эксплуатации цифровой инфраструктуры систем связи и транспортной безопасности играют важную роль для эффективной реализации цифровой трансформации всего транспортного комплекса России», - подчеркнул Антон Замков.

Компания ТрансТелеКом обладает большим опытом предоставления современных цифровых сервисов организациям транспортно-логистической отрасли. «Как дочернее предприятие ОАО «РЖД», мы активно участвуем в цифровой трансформации железнодорожных перевозок – внедряем Платформу цифровой контрольной инфраструктуры, которая позволяет получать и обрабатывать в режиме реального времени полные и точные данные о состоянии железнодорожных объектов. Вступление в Ассоциацию расширит для ТрансТелеКом возможности работы по модернизации цифрового ландшафта предприятий транспортно-логистической отрасли», - рассказал генеральный директор АО «Компания ТрансТелеКом» Роман Кравцов.

Газопровод «Север-Юг» будет флагманским проектом в отношениях России и Пакистана

Москва и Исламабад продолжают работу над проектом газопровода «Север-Юг», заявил министр энергетики РФ Александр Новак на встрече с послом Пакистан Шафкатом Али-ханом. Стороны обсудили вопросы развития отношений двух стран в ключевых отраслях. Новак при этом отметил значительный нереализованный потенциал российско-пакистанского партнерства.

«Основным механизмом развития взаимодействия остается Российско-Пакистанская межправительственная комиссия по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. В рамках МПК, в частности, функционирует отдельная рабочая группа по энергетическому сотрудничеству», — напомнил министр.

В ходе встречи стороны обсудили также возможные направления развития кооперации России и Пакистана в рамках МПК, отметили в пресс-службе Минэнерго РФ.

«Российская сторона намерена всячески поддерживать укрепление связей между деловыми структурами наших стран. Перспективными направлениями двустороннего взаимодействия являются гражданское авиастроение, поставки сельскохозяйственной и железнодорожной техники. Ведется работа над укреплением нормативно-правовой базы, в частности по линии таможенного сотрудничества, автомобильного сообщения», — отметил Новак.

В части энергетики стороны продолжают работу над проектом газопровода «Север-Юг». «Газопровод „Север-Юг“ призван стать флагманским проектом в двусторонних отношениях. Рассчитываем на скорейшее начало его практической реализации», — цитирует Новака ANGI.ru.

МГП «Север — Юг» протянут от СПГ-терминалов в портах Карачи и Гвадар до ТЭС и промпотребителей газа в г. Лахор на севере Пакистана, а в г. Мултан предусмотрена точка привязки к газопроводу ТАПИ. Протяженность газопровода по плану — 1,1 тыс км, пропускная мощность — до 12,3 млрд куб. м в год. В декабре 2019 года с российской стороны сменился консорциум строительства: по просьбе Пакистана из него исключен Ростех, в отношении которого опасаются санкций. К другому участнику консорциума — Трубной металлургической компании — тоже были вопросы относительно вероятных санкций, однако власти Пакистана признали участие ТМК правомерным. ТМК — основной акционер пакистанской компании-оператора проекта Oriental Stream Limited.

Очереди исчезли, но COVID-19 остался

Китай всегда был активным партнером российских рыбаков. Город Хуньчунь, расположенный всего в 70 км от российского порта Зарубино, уже долгое время является важным распределительным центром. Отсюда российские морепродукты расходятся по всей территории Китая и не только. Поэтому для китайской стороны ситуация на автомобильном пропускном пункте «Краскино» стала таким же серьезным барьером, как и для российских компаний. Особенно на фоне глобальных карантинных мер, вызванных пандемией коронавируса. Как сегодня обстоит ситуация по ту сторону границы, Fishnews рассказал председатель Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь Ван Ганн.

– Хуньчунь играет важную роль в поставках российской рыбы и морепродуктов, которые направляются в Китай и другие страны АТР. Что собой представляет рыбная промышленность в вашем городе?

– В Хуньчуне работают предприятия по переработке рыбы, гребешка, трепанга, поступающих из России. Есть также бассейны, аквариумы для передержки живых морепродуктов. Они могут использоваться и для содержания гребешка, осьминога, даже под живую рыбу, но это в будущем. Сегодня такие бассейны предназначены в основном для передержки живого краба.

И конечно, в Хуньчуне много торговых компаний, которые покупают в России рыбу и морепродукты и затем продают их главным образом внутри Китая. Но есть и фирмы, которые работают на Корею и Японию.

– COVID -19 повлиял на экономику всего мира. Как он сказался на предприятиях, занятых в рыбном секторе вашего региона?

– Изначально, коронавирусная инфекция оказывала огромное влияние на рыбную отрасль Хуньчуня. Основным покупателям – ресторанам и магазинам в китайских городах – пришлось на время закрыться. Приостановили свою деятельность и наши предприятия.

Однако уже весной, в процессе стабилизации обстановки, рыбная отрасль постепенно пришла в норму и по показателям вернулась к уровню прошлого года. Мы отслеживаем статистику по импорту отдельно по каждому виду морепродуктов. Например, синего краба в мае было завезено примерно 70-80% от прошлогоднего объема за тот же период.

– Как вы оцениваете сейчас ситуацию в пункте пропуска, через который российские морепродукты попадают в Хуньчунь?

– Ситуация с автомобильным переходом «Краскино – Хуньчунь», где российские машины были вынуждены подолгу стоять в очередях и из-за этого погибала живая продукция, стала серьезной проблемой для российских партнеров и китайской стороны. Совместно мы обсуждали ее, искали варианты решения, обращались в государственные структуры. Благодаря общим стараниям вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки: ситуация с пограничным переходом вышла на государственный уровень.

По нашей оценке, на данный момент проблема решена. Каждый день через пункт пропуска проходит минимум по 13-15 машин с живой продукцией, а с учетом замороженной рыбы и прочей продукции это уже порядка 28-30 машин в день (данные на середину июня – Прим. ред.). До этого автомобильный поток с живыми морепродуктами составлял ежесуточно примерно 5-7 машин.

– В чем вы видите основную причину возникшей ситуации?

– Думаю, что основной причиной стало недопонимание и нехватка нормальной коммуникации между пограничными структурами, таможней и правительством, причем как в России, так и у нас в Китае. В этой сфере задействовано много разных структур, в результате им бывает сложно разобраться в возникающих вопросах самостоятельно – необходимо наладить нормальное межведомственное взаимоотношение. После того, как обсуждение этих вопросов организовали через официальные каналы наших стран, удалось добиться конкретики и договоренностей.

Это сразу позитивно отразилось на работе как китайских, так и российских предприятий рыбной промышленности. Ведь главная проблема для бизнеса – это потеря времени: для предприятия один день простоя – это ощутимая потеря в деньгах. И чем быстрее удается решать возникающие вопросы, тем выгоднее для всех.

– Т.е. на настоящий момент в ситуации на пограничном переходе вы уже не видите барьера для движения рыбопродукции через российско-китайскую границу?

– Да, сейчас это не мешает нашей работе.

(В то же время российский бизнес предупреждает об угрозе новых заторов на границе перед крабовой путиной. – Прим. ред.).

– Но остается проблема с пандемией: в Китае зафиксированы новые случаи заражения COVID -19.

– Да, коронавирус – вновь самая главная проблема для нас. В середине июня новых заболевших обнаружили в Пекине. На этот раз вспышку связали с морепродуктами: говорили, что на этот раз вирус завезли с лососем из Норвегии. Информация об этом прошла во всех новостях китайских СМИ, под особое подозрение попала замороженная рыба. В итоге вновь начали закрываться рынки и снижаться продажи.

– Насколько жесткие карантинные меры были приняты в самом Хуньчуне на этот раз?

– Хуньчунь – это небольшой приграничный город, хотя в логистике импортных морепродуктов является важным звеном. В самом Хуньчуне продаж не так много, как правило, все российские морепродукты поставляются в Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и другие крупные города. Так что наша работа в первую очередь зависит от ситуации в этих мегаполисах. Если там закрываются рестораны и магазины, то и у нас в Хуньчуне работа останавливается.

– А как вы оцениваете тот факт, что под подозрение в качестве виновника возникновения второй волны коронавируса попала рыба? Это отразилось на отношении китайских покупателей к остальным морепродуктам?

– Конечно, резонанс от прошедших новостей есть. Люди не понимают до конца, что именно стало источником заражения. Возможно, что инфицированным был иностранный рабочий, который обрабатывал эту рыбу за границей, а при низкой температуре вирус сохранялся живым столько времени. В результате не все, конечно, но определенная часть посетителей в ресторанах стали чаще заказывать овощи, т.к. по поводу морепродуктов у них есть опасения. (К концу июня в СМИ появилась новая информация о том, что Китай согласился с международными экспертами и снял обвинения с импортного лосося. – Прим. ред.).

– Какие направления сотрудничества с российской рыбной отраслью были бы сейчас интересны вашей ассоциации?

– У членов Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь есть интерес ко всей морепродукции, производимой российскими предприятиями. Особым же спросом, как я уже говорил, пользуется живая продукция. На данный момент доля живых морепродуктов в импорте хуньчуньских предприятий составляет порядка 90%.

Нормализация ситуации с карантином в мире и обеспечение быстрого прохождения российской продукции через границу сможет значительно повлиять на увеличение объемов торговли между нашими странами в будущем.

Газета « Fishnews Дайджест»

Китай. ДФО > Рыба. Таможня. Транспорт > fishnews.ru, 7 июля 2020 > № 3435437 Ван Ганн

В порту Петропавловска-Камчатского пройдёт реконструкция

В порту Петропавловска-Камчатского пройдёт реконструкция. Об этом говорится в сообщении Главгосэкспертизы России.

Проектом, получившим положительное заключение Дальневосточного филиала ведомства, предусмотрена реконструкция трёх причалов на мысе Сигнальный, предназначенных для приёма и обработки грузовых судов и кратковременного хранения грузов. Планируется, что работы пройдут в два этапа: на первом реконструируют причальные гидротехнические сооружения с учетом приема перспективных расчетных судов, на втором этапе будет сооружена береговая инфраструктура комплекса. В ходе реализации проекта планируется выполнить реконструкцию трёх причалов, укрепление примыканий к причалам, на примыкающих участках - устройство свайного основания и достаточного для его объединения фрагмента железобетонной плиты верхнего строения, а также засыпку междушпунтового пространства и другие работы, что позволит, в том числе, повысить степень устойчивости площадки, сейсмичность которой достигает 9 баллов, к возможным землетрясениям.

Грузооборот комплекса после реконструкции составит 680 тыс. т.

Финансирование строительных работ планируется осуществлять за счёт средств ФГУП "Росморпорт". Застройщик - ФГУП "Росморпорт". Проектную документацию подготовило ООО "Морстройтехнология".

Ранее Дальневосточный филиал Главгосэкспертизы России выдал положительное заключение по итогам экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий на реконструкцию причалов порта.

Морской порт федерального значения Петропавловск-Камчатский - крупнейший порт Камчатского края, расположенный на берегу незамерзающей Авачинской бухты - второй по величине естественной бухты в мире. Порт находится в непосредственной близости к международным судоходным линиям, которые проходят на расстоянии 150-200 морских миль от восточного побережья Камчатки.

Чтобы Андреевский флаг всегда реял над океаном

Россия неустанно поддерживает и укрепляет свой океанский статус.

– Океанский статус предполагает способность Военно-морского флота выполнять свои задачи в дальней океанской и морской зоне, в любых широтах Мирового океана. Отмечу, что мы никогда не теряли этого статуса. В составе ВМФ находятся и выполняют задачи корабли океанской зоны, ракетные подводные лодки стратегического назначения и многоцелевые подводные лодки, морская авиация. Все эти важнейшие составляющие находятся в постоянном процессе совершенствования. Они играют определяющую роль в способности Военно-морского флота выполнять задачи на значительном удалении от пунктов базирования.

Подчеркну: ВМФ России был, есть и будет всеширотным флотом. Оснащение его подводными лодками и надводными кораблями новых поколений, морским оружием, не имеющим аналогов в мире, растущая интенсивность боевой учёбы позволяют сегодня поддерживать и укреплять океанский статус, а также в полной мере оправдывать его.

В первом полугодии текущего года нами была проведена активная боевая подготовка по надводной, подводной, воздушной и береговой составляющим. Судите сами. Наплаванность надводных кораблей за это время составила более 5300 суток, подводных лодок – свыше 1000 суток. Налёт в морской авиации составил около 13 000 часов. В береговых войсках подготовлено свыше 20 ракетных дивизионов, а в рамках воздушно-десантной подготовки совершено около 9500 прыжков с парашютом.

Отмечу, что ежедневно боевые корабли ВМФ России достойно демонстрируют Андреевский флаг в дальней морской и океанской зонах. В зависимости от объёма поставленных задач функцию военно-морского присутствия в Мировом океане выполняет от 60 до 100 кораблей и судов различных классов. И это не гонка за показателями. Это необходимость, продиктованная временем и направленная на гарантированное обеспечение безопасности нашего государства, которое имеет самую большую протяжённость морских границ.

Возвращаясь к теме укрепления океанского статуса, нельзя не отметить событие, которое произошло в День России, 12 июня, на предприятии АО «ПО «Севмаш» в Северодвинске, где, можно сказать, была открыта очередная новая веха в развитии подводных сил ВМФ России. В этот день здесь состоялась торжественная церемония приёма в состав Военно-морского флота новейшего ракетного подводного крейсера стратегического назначения «Князь Владимир» проекта «Борей-А» и подъёма на нём Андреевского флага. В настоящее время он уже завершил межбазовый переход из Северодвинска к месту постоянной дислокации в ЗАТО Гаджиево Мурманской области.

В ближнесрочной перспективе для ВМФ строится серия ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта «Борей-А», что существенно усилит потенциал нашей подводной стратегической составляющей.

– Если говорить о надводных кораблях океанской зоны, как идёт обновление их состава?

– В этом сегменте сделана ставка на оснащение надводной составляющей ВМФ России фрегатами нового поколения проекта 22350 типа «Адмирал Горшков». В настоящее время второй фрегат этого проекта «Адмирал Касатонов» завершает испытания. Планируется, что уже в этом июле он будет принят в состав ВМФ.

Хочу отметить, что корабли этого проекта подтверждают заложенные в них проектантом и изготовителем тактико-технические характеристики.

И как имеющий большой модернизационный запас, проект 22350 непременно получит дальнейшее развитие, которое коснётся корабельных систем, вооружения.

Нет сомнения, что эти фрегаты усилят группировку надводных кораблей Военно-морского флота в дальней морской зоне благодаря своим тактико-техническим характеристикам.

Напомню, что в зимнем периоде обучения на воду были также спущены очередные серийные корабли океанской зоны – корвет «Ретивый» и фрегат «Адмирал Головко». Это показатель того, что в нашей стране эффективно реализуется программа военного кораблестроения. Всего в состав флота в 2020 году будет принято около 40 кораблей и судов различных классов.

Их экипажи прошли подготовку по новым программам в Объединённом учебном центре ВМФ, которые разработаны с учётом особенностей эксплуатации новой техники и вооружения.

– Николай Анатольевич, сегодня развёрнуто и серийное строительство патрульных кораблей проекта 22160. Как бы вы охарактеризовали их потенциал?

– Оснащение этими кораблями надводной составляющей Черноморского флота позволит сформировать новые эффективные подходы к операциям по эскортированию и конвоированию судов. Сегодня в активной фазе находятся испытания третьего в серии патрульного корабля «Павел Державин», построенного на производственных мощностях АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс».

Напомню, что при создании проекта 22160 впервые в России была реализована модульная концепция морского вооружения. Эти корабли предназначены для защиты и охраны морской экономической зоны, а также могут выполнять поисково-спасательные функции, сопровождать караваны судов и бороться с пиратами. При водоизмещении около 2000 тонн они развивают скорость до 30 узлов. Дальность их плавания – 6000 миль, а автономность – 60 суток. Безусловно, включение в состав Черноморского флота серии патрульных кораблей проекта 22160 также существенно повысит возможности надводной составляющей.

– В самом начале нашей беседы вы уже упомянули о такой важной составляющей ВМФ, как атомные стратегические и многоцелевые подводные лодки. Как идёт развитие Северного и Тихоокеанского флотов, имеющих в своём составе Морские стратегические ядерные силы?

– Министерство обороны и Главное командование ВМФ уделяет особое внимание их развитию. Что касается Северного флота, выполняющего ключевую роль в обеспечении безопасности в Арктической зоне, то в ближайшей перспективе курс на оснащение всех его составляющих новейшими образцами техники и вооружения будет продолжен. В частности, состав подводных сил Северного флота пополнят атомные подводные лодки проектов «Борей-А» и «Ясень-М», группировка которых постоянно развивается.

Также будет совершенствоваться и надводная составляющая. Говоря об этом, я имею в виду включение в состав Северного флота серии фрегатов проекта 22350, а затем и их модификации. К слову на фрегате «Адмирал Касатонов» Военно-морской флаг будет поднят уже в июле.

Минно-тральные силы Северного флота, также как и всех флотов ВМФ России, будут оснащаться новейшими кораблями противоминной обороны проекта 12700, которые доказали эффективность по целому ряду своих параметров.

Анализ эксплуатации показал, что их характеристики по многим показателям превзошли ТТХ, заложенные при проектировании. Это касается и дальности плавания, и возможностей вооружения этих кораблей, которые стали постоянными участниками Главного военно-морского парада.

Забегая вперёд, расскажу, что накануне Дня Военно-морского флота на стапелях «Средне-Невского завода» будет заложен 8-й серийный корабль противоминной обороны «Лев Чернавин». И нести свою службу он будет в составе Тихоокеанского флота, который также находится сегодня на этапе активного развития и переоснащения по всем составляющим – надводной, подводной, воздушной и береговой. Особое внимание, конечно, будет уделяться развитию группировки стратегических и многоцелевых атомных подводных лодок и поддержанию её на должном уровне готовности. Речь идёт о дальнейшем оснащении подводных сил лодками 4-го поколения, развитии береговой структуры базирования, которая построена по комплексному принципу и позволяет эффективно эксплуатировать новейшие ракетные подводные крейсера.

Отмечу также, что подводные силы Тихоокеанского флота вскоре пополнятся серией из шести единиц дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3, строящихся на предприятии «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге. Ряд систем жизнеобеспечения этих кораблей спроектирован с учётом специфики эксплуатации в Дальневосточном регионе.

Напомню, что подводные лодки проекта 636.3 также уже доказали свою эффективность в ходе действий против террористов в Сирийской Арабской Республике из акватории Средиземного моря. В настоящее время вторая по счёту (первая серийная) подводная лодка проекта 636.3 «Волхов» для Тихоокеанский флот проходит заводские ходовые испытания, которые завершатся к середине июля.

Что касается надводной составляющей, то она будет оснащаться утверждённой линейкой проектов кораблей класса «фрегат», «корвет», «малый ракетный корабль», что позволит значительно укрепить и усилить боевые возможности Тихоокеанского флота для выполнения задач с учётом обширной географии его базирования, а также эффективнее действовать на общефлотском и межвидовом уровне.

Нет сомнений, что Тихоокеанский флот останется важнейшим инструментом в системе национальной безопасности для предотвращения любых угроз с морских и океанских направлений, а также в деле укрепления стабильности и взаимодоверия в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

– Николай Анатольевич, а как обстоят дела на других рубежах, на самом западном форпосте России – Балтфлоте?

– Балтийский флот способен надёжно выполнять задачи по предотвращению угроз с морских направлений в своей операционной зоне, достойно действовать на большом удалении от пунктов базирования. Моряки-балтийцы сегодня решают сложнейшие задачи, эффективно взаимодействуя с силами всех флотов, в том числе и в составе оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море.

Отмечу особо: корабельный состав Балтийского флота находится на этапе оснащения кораблями новых поколений. В частности, в ближнесрочной перспективе его надводная составляющая пополнится серией из шести малых ракетных кораблей проекта 22800, построенных на предприятии «Пелла». Четыре из них будут нести на своём борту морской вариант комплекса «Панцирь». Первым малым ракетным кораблём, оснащённым этим комплексом, стал малый ракетный корабль «Одинцово». 30 июня начаты его государственные испытания в полигонах Балтийского флота.

Важнейшая задача Балтийского флота сегодня – обеспечение испытаний новых кораблей и дизель-электрических подводных лодок, поступающих с предприятий ОПК в рамках оснащения ВМФ. Это касается фрегатов, корветов, противоминных кораблей и подводных лодок, которые строятся на «Адмиралтейских верфях», «Средне-Невском заводе» Объединённой судостроительной корпорации в Санкт-Петербурге, а также малых ракетных кораблей, построенных на предприятии «Пелла», гидрографических судов и катеров новых поколений.

– А как защищено наше южное морское направление?

– Черноморский флот существенно усилил свой потенциал. Процент его оснащения доведён до уровня, позволяющего надёжно обеспечивать безопасность на южном направлении.

В самой ближайшей перспективе Черноморский флот пополнится серией патрульных кораблей проекта 22160. Его надводная составляющая также в ближайшее время будет оснащаться новейшими корветами, способными выполнять задачи в дальней морской зоне, и серией малых ракетных кораблей проекта 22800 с высокоточным оружием на борту.

Большое внимание планируется и далее уделять развитию береговой инфраструктуры базирования, сегменту судоремонта и судостроения.

Силы Черноморского флота, как и прежде, наряду с силами других флотов – это важнейшая составляющая постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море. Для этого у черноморцев есть прекрасный опыт действий в прошлом 5-й Средиземноморской эскадры. В новейшей истории он обогащён практическим участием моряков в борьбе с террористами на территории Сирийской Арабской Республики.

Немаловажно, что на Черноморском флоте создана самая современная система военного образования и подготовки специалистов. Она включает Высшее военно-морское училище имени П.С. Нахимова и Севастопольское Нахимовское военно-морское училище, а также Учебный центр подготовки водолазных специалистов.

– Николай Анатольевич, в последние годы ВМФ России возобновил практику кругосветных походов и океанографических экспедиций. Будет ли она продолжена? И каких результатов удалось достичь в исследовательской деятельности?

– Практика кругосветных походов отрядов боевых кораблей ВМФ России, безусловно, будет продолжена. Её эффективность с целью приобретения военными моряками уникального опыта была доказана при анализе недавнего кругосветного похода отряда боевых кораблей во главе с фрегатом «Адмирал Горшков».

Будут продолжены и кругосветные походы учебных кораблей с курсантами на борту. Показателен в этом плане опыт дальних походов учебного корабля «Перекоп», в том числе с прохождением Северного морского пути.

Если говорить о важнейшей функции исследований Мирового океана, то в 2020 году, по замыслу Главного командования ВМФ, была проведена кругосветная океанографическая экспедиция, посвящённая 200-летию открытия русскими моряками Антарктиды и 250-летию со дня рождения И.Ф. Крузенштерна.

– Для всей нашей страны и для Вооружённых Сил 2020-й год – особый. Не так давно мы отпраздновали 75-летие Великой Победы. Высок вклад в её достижение моряков, наследники традиций которых готовятся совсем скоро отметить свой профессиональный праздник. Традиционным подарком в этот день станет Главный военно-морской парад. Каким он будет?

– Да, действительно, вы правы, 75-летие Великой Победы обязывает нас ещё выше держать флаг ответственности и стремиться овладевать всё новыми и новыми результатами в боевой учёбе.

Нами была проведена масштабная работа по подготовке к столь важной дате. Военные моряки привели в порядок более 2000 памятников и мемориалов. На флотах проведено свыше 8000 памятных мероприятий. Более 1500 ветеранов получили поздравления от нынешних защитников Отечества, продолжающих славные традиции, заложенные фронтовиками.

Более того, с 22 июня по 26 июля на всех флотах и Каспийской флотилии проводится военно-патриотическая акция «Во славу Российского флота».

Особым, конечно же, в год 75-летия Победы будет Главный военно-морской парад, который состоится 26 июля в Санкт-Петербурге и Кронштадте. В нём примут участие 46 кораблей, подводных лодок, 42 воздушных судна и более четырёх тысяч военнослужащих – наследников поколения победителей.

Парад будет включать наземную, морскую и воздушную составляющие. Большинство из кораблей, которые будут стоять в парадном строю, – это корабли новых проектов, которыми сейчас оснащается Военно-морской флот. Будут и старожилы, имеющие впечатляющий список заслуг. Уверен, что парад продемонстрирует в полной мере мощь и потенциал нашего Военно-морского флота.

Принимая во внимание, что 2020-й – это год 75-й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне, на параде планируется проход группы кораблей со знамёнами прославленных соединений морской пехоты, героически оборонявших и освобождавших в годы войны Ленинград, Севастополь и Новороссийск. На десантных катерах будет размещена военная техника Победы. Это знаменитый танк Т-34-85 и боевая машина БМ-13 «катюша».

2020 год для ВМФ ознаменован ещё и 200-летием с момента открытия Антарктиды российскими моряками. Именно поэтому в Главном военно-морском параде примет участие океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский», прибывшее не так давно из экспедиции, о которой я уже упоминал ранее. В парадном строю с флагом Русского географического общества пройдут новейшие гидрографические суда.

Пройдут парады в основных базах флотов и в акватории порта Тартус. Помимо важнейшей задачи демонстрации боевой мощи Военно-морского флота, это ещё и получение практического опыта экипажами боевых кораблей и катеров, которые совершат межфлотские переходы, используя каждую пройденную милю для совершенствования своей подготовки. Дополнительную возможность для совершенствования своей лётной выучки при подготовке к Главному военно-морскому параду получат и морские лётчики.

Отмечу, что в Кронштадт уже стали прибывать первые корабли и катера. Первыми прибыли малый ракетный корабль Каспийской флотилии «Великий Устюг», два больших десантных корабля и корвет Балтийского флота «Стойкий», отряд противодиверсионных катеров Северного флота. Вчера в Кронштадт зашёл отряд противодиверсионных, патрульных и десантных кораблей Каспийской флотилии.

Проведены подготовительные работы в местах рейдовых стоянок, модернизирована система навигационно-гидрографического обеспечения подготовки и проведения парада.

А основным условием проведения парада станет строгое выполнение всех требований по борьбе с распространением коронавирусной инфекции.

– В самом разгаре летний период обучения. Какие задачи стоят перед моряками?

– Среди наиболее важных – отработка межвидового взаимодействия в рамках СКШУ «Кавказ-2020», ежегодные военно-морские учения «Океанский щит», состязания в рамках АрМИ-2020, где в ходе конкурсов «Кубок моря», «Морской десант», «Глубина» специалистам предстоит продемонстрировать мастерство, анализ итогов кругосветной экспедиции океанографического исследовательского судна «Адмирал Владимирский».

В летнем периоде флот продолжит выполнять задачу военно-морского присутствия в Мировом океане, освоения Арктической зоны, испытания новой техники и вооружений.

Более тысячи молодых лейтенантов, свыше 140 выпускников военно-морской академии и порядка 190 офицеров, прошедших обучение в военном институте дополнительного образования, не так давно пополнили ряды Военно-морского флота. Помочь им с быстрым вступлением в должность – ещё одна приоритетная задача, поскольку многих из них уже завтра ждут дальние морские походы и решение реальных задач вдали от берегов нашей Родины, в Мировом океане.

Юлия Козак, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 6 июля 2020 > № 3477867 Николай Евменов

Резидент СПВ начал поставки природного мрамора в Китай. Первая партия мраморного щебня и блоков весом 5 тыс. тонн была отгружена в порту Ольга и отправлена в КНР. Об этом сообщает пресс-служба Находкинской таможни.

Мрамор — новая статья экспорта в Китай для Приморья. Ранее мрамор вывозили через порты Дальнего Востока только небольшими партиями или в качестве образцов. Об этом рассказал начальник Ольгинского таможенного поста Находкинской таможни Олег Баранник.

Экспортером выступила добывающая компания «Ольгамортранс». Она занимается разработкой мраморного месторождения в Ольгинском районе, запасы которого оцениваются в 24 млн кубометров.

Добывающая компания подала декларации на блоки и щебень во Владивостокский ЦЭД. Владивостокские таможенники проверили груз, после чего он отправился в Китай.

Подходной канал к морскому порту Сабетта расширится до 573 м

Подходной канал к морскому порту Сабетта был построен и введен в эксплуатацию в 2019 году для обеспечения круглогодичного движения судов, а также вывоза морским транспортом сжиженного природного газа и сжиженного газового конденсата.

Эксперты Главгосэкспертизы России рассмотрели проектно-сметную документацию на проведение реконструкции канала с целью обеспечения безопасного мореплавания при увеличении транзитного прохода судов в Обской губе в период 2020-2030 годов. По итогам проведения государственной экспертизы выдано общее положительное заключение.

Проектной документацией предусмотрено расширение канала, за счет которого будет достигнуто необходимое количество судопроходов судов в соответствии с заявленным судооборотом ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «Газпром Нефть» по вывозу углеводородного сырья. Кроме того, расширение канала позволит доставить к месту постоянной установки основания гравитационного типа терминала СПГ и СГК «Утренний», строящегося в ходе проекта «Арктик СПГ-2».

Проект реконструкции, одобренный экспертами Главгосэкспертизы России, пройдет в два этапа. На первом, который будет реализован в 2020-2021 годах, ширина канала достигнет 475 м на прямом участке и 573 м на повороте. По завершению второго этапа дноуглубления, планируемого к реализации в 2022 году, ширина достигнет 573 м. Также на канале будет выполнена перестановка средств навигационного оборудования.

Если в существующей конфигурации канал теоретически может обеспечить в среднем до четырех судопроходов в день, то после расширения судооборот достигнет девяти судопроходов в день, то есть не менее 1500 в год.

RISC - благородное дело

Про­дажи RISC-сер­ве­ров в Рос­сии в I квар­та­ле 2020 г. воз­росли на 46,9%. Это да­же боль­ше ми­ровых по­каза­телей: на гло­баль­ном рын­ке за пер­вые три ме­сяца те­куще­го го­да объ­ем про­даж RISC-сис­тем уве­личил­ся на 38,2%. В ми­ре од­нознач­но су­щес­тву­ют фун­да­мен­таль­ные ос­но­вы для на­ращи­вания про­даж сер­ве­ров та­кой ар­хи­тек­ту­ры. Но для оте­чес­твен­но­го рын­ка это ско­рее флук­туа­ция, и Рос­сии еще пред­сто­ит оце­нить зна­чимость RISC-сер­ве­ров как средс­тва ухо­да от тра­дици­он­ной сер­верной ар­хи­тек­ту­ры х86 для обес­пе­чения циф­ро­вого су­вере­ните­та.

Лео­нид Ко­ник

Данные о квартальных продажах серверов опубликовала американская исследовательская компания IDC. По ее информации, за I квартал 2020 г. в денежном выражении на серверы х86 пришлось 92,6% продаж серверов в России, соответственно, RISC-системы составили 7,4% рынка. Это выглядит небольшой долей, но по итогам 2019 г. RISC-серверы обеспечили 10,05% продаж на российском серверном рынке.

Однако в относительных величинах прирост продаж RISC-серверов в России впечатляет: IDC оценила его в 46,9% в денежном выражении и в 5,6% - в количественном (по сравнению с аналогичным периодом 2019 г.). В абсолютных величинах это означает, что в I квартале 2020 г. в России продано RISC-серверов на общую сумму $17,1 млн. В мировом масштабе в I квартале 2020 г. продажи RISC-серверов принесли $1,8 млрд, обеспечив 9,7% серверного рынка. При этом их продажи возросли на 38,2% в сравнении с I кварталом 2019 г.

По данным IDC, в России прирост в продажах RISC-систем, как, впрочем, и х86-систем, выше, чем в остальном мире. Это связано с технологическими циклами обновления парка инфраструктур уровня mission critical. Однако данный сегмент консервативен, для него свойственен далеко прогнозируемый плоский рост", - прокомментировал динамику рынка Артем Икоев, директор по технологиям ООО "КНС Групп" (YADRO) - крупного российского производителя систем хранения данных и серверов (в том числе и с RISC-архитектурой).

Директор департамента подготовки технических решений Hewlett-Packard Enterprise (HPE) в России Александр Старыгин объясняет квартальный рост продаж RISC-серверов в РФ так: "YADRO грамотно ведет политику - они, по сути, делают тюнинг вычислительных комплексов под задачи заказчика, интегрируя аппаратное и программное обеспечение. Более низкая цена RISC-систем, характерная для задачи захвата доли рынка, тоже играет роль. Но фундаментальных основ для роста рынка RISC-серверов в России я не вижу".

Глава российского представительства Inspur и генеральный директор ООО "Инспур Ру" Андрей Ковалев уверен, что прирост в продажах RISC-серверов за I квартал 2020 г. в России объясняется апгрейдом некоего крупного заказчика. "Трендов наращивания парка RISC-серверов в РФ мы не наблюдаем. Наши заказчики из числа госструктур, наоборот, задают нам вопросы о переходе с RISC-систем на стандартную архитектуру х86", - рассказал Андрей Ковалев корреспонденту ComNews.

Наряду с YADRO, до недавних пор RISC-серверы в России производил холдинг "Рикор" из Арзамаса. Эта линейка серверов имела марку Rikor EcoServer, а создавались они на ARM-процессорах Marvell Armada XP. (Процессоры ARM - сокращение от Advanced RISC Machine - разрабатывает британская фирма ARM Holdings, подконтрольная японской группе Softbank). Однако вице-президент по развитию "Рикор" Борис Иванов сообщил ComNews, что его компания отказалась от дальнейшего производства RISC-серверов. "Для того чтобы успешно продвигать на рынок серверы с ARM-процессорами, нужно методично и системно убеждать всех заказчиков в преимуществах их использования. Базы данных и специальные приложения лучше работают на RISC, но для большинства задач подходят серверы х86", - говорит он. При этом Борис Иванов уверен, что процессор ARM - хорошая замена для х86. "Huawei по лицензии ARM Holdings делает свой процессор-монстр (речь об AI-процессоре Kunpeng 920 - прим. СomNews) и активно продвигает эту тему, - говорит вице-президент "Рикор". - Технологически ARM побеждает, но проблема - в адаптации программного обеспечения: далеко не все приложения имеют ARM-версии. Не будь этой проблемы с ПО, в России ARM-сервера заняли бы до 20% рынка". Иными словами, Борис Иванов полагает, что сегмент ARM-серверов в России мог бы подняться до 25-30 тыс. устройств в год: по данным IDC, в 2019 г. на российском рынке было продано в общей сложности 137,6 тыс. серверов.

Эксперт компании по интеллектуальным системам Huawei Technologies в России Никита Солодун считает: "Миграция объектов критической информационной инфраструктуры (КИИ) на архитектуру ARM одновременно повышает компетенцию разработчиков и устраняет потенциальные риски зависимости от монополии западных ИТ-гигантов".

Процессоры по лицензии ARM Holdings производят полтора десятка компаний, в том числе AMD, AppliedMicro (X-Gene), Broadcom, Calxeda, Huawei Technologies, IBM, Infineon Technologies, LG, Marvell, Microsemi, NXP Semiconductors, Renesas, Rockchip, Samsung, STMicroelectronics, Texas Instruments и др. Большое количество производителей обеспечивают более высокую конкуренцию, чем в сегменте процессоров х86, и, как следствие, более низкую цену. Вкупе с более низким энергопотреблением процессоры ARM выглядят хорошей рыночной альтернативной для x86, но существенным барьером является отсутствие ARM-версий проприетарного коммерческого ПО таких вендоров, как Oracle или Microsoft.

Соучредитель российской компании BellSoft Григорий Лабзовский рекомендует создавать приложения на Java - в этом случае они смогут работать на любой процессорной архитектуре (включая ARM и Power), тем более что в Open Java Development Kit (JDK) есть ARM-порт. "ARM становится все популярнее - достаточно вспомнить, что AWS недавно анонсировал очередную версию облака на ARM-архитектуре, - а значит, Amazon будет адаптировать под нее все свои приложения. Apple анонсировала переход на ARM-процессор - вряд ли такие гиганты занимались бы этим, если бы ARM- архитектура не пользовалась спросом", - говорит он. При этом Григорий Лабзовский признает, что у каждого производителя процессоры по лицензии ARM несколько разнятся, и программный код часто приходится оптимизировать под каждый тип процессора, а такая оптимизация - задача нетривиальная и дорогостоящая.

Борис Иванов из "Рикор" указывает, что Microsoft уже выпустила настольную версию операционной системы Windows под 64-битные процессоры ARM, но настоящий прорыв он увязывает с появлением серверной версии Windows для ARM (когда она появится и появится ли, пока неизвестно). По мнению Бориса Иванова, крупные производители ARM-серверов могут расширить рыночную долю, активно участвуя в тендерах: "В конкурсной документации далеко не всегда указывают х86 как обязательную архитектуру - часто так прописывают количество ядер и технические требования. И если такие производители ARM-серверов, как Huawei, будут участвовать в таких тендерах, у них очень много шансов победить по цене".

В США не будут строить газопровод Atlantic Coast Pipeline

В США на фоне неопределенности с ценами и регулированием закрыт проект крупного газопровода Atlantic Coast Pipeline (ACP), сообщили организаторы проекта — компании Dominion Energy и Duke Energy. «Несмотря на убедительную победу в Верховном суде — семь за, два против, — которая подтвердила жизнеспособность проекта, и решения регуляторов, недавние события и ожидающиеся задержки создали неприемлемый уровень неопределенности для ACP», — говорится в заявлении компаний, передает РИА «Новости».

Организаторы проекта, в частности, цитируют другие решения судов по другим проектам, которые показывают риск экологических исков для подобных проектов. Постоянные иски с требованием изменить маршрут газопровода уже увеличили его стоимость с $4,5-5 млрд до по меньшей мере $8 млрд, напоминают компании. По их мнению, дальнейшие инвестиции в проект нецелесообразны.

Проект отменен, хотя Верховный суд и снял экологические возражения на строительство под Аппалачской тропой — популярным пешим маршрутом, проходящим на 3,5 тыс. км по горам атлантического побережья США.

Газопровод, отмечает ANGI.ru, предполагалось построить для транспортировки природного газа из Западной Виргинии в порты на Атлантическом океане.

Рено Селигманн: Россия встретила кризис в хорошей форме

Экономика России в 2020 году проходит непростой период из-за вспышки COVID-19, однако меры поддержки, своевременно принятые властями страны, позволили избежать худшего, и уже в следующем году можно надеяться на восстановление и рост, прогнозируют аналитики Всемирного банка. Корреспондент РИА Новости Вероника Буклей обсудила новый доклад института развития с директором и постоянным представителем в России Рено Селигманном и главным экономистом по стране Aпурвой Санги. Они рассказали, на чем стоит акцентировать внимание при разработке национального плана восстановления экономики, как удалось избежать скачка бедности, а также поделились своими прогнозами.

— Вы прогнозируете, что ВВП России в 2020 году снизится на 6%, это станет максимальным уровнем за 11 лет. Значит ли это, что глубина падения будет максимальной за эти годы?

Апурва Санги: Снижение ВВП на 6%, которое мы прогнозируем на этот год, это самые низкие темпы роста за 11 лет. Это наш базовый сценарий.

— Каков ваш прогноз на следующий год? Когда Россия сможет войти в устойчивую фазу восстановления?

Апурва Санги: Мы прогнозируем рост экономики в течение следующих лет, это 2,7% в 2021 году и 3,1% в 2022 году. Хочу также подчеркнуть беспрецедентный уровень неопределенности, очень трудно прогнозировать, что будет происходить. Наш базовый сценарий исходит из того, что восстановление начнется во второй половине 2020 года. Но есть и более пессимистичные сценарии, включающие возвращение вируса, более длительный локдаун, в этой ситуации восстановление будет отложено до первой половины следующего года.

— Правительство России уже приняло ряд мер для поддержки экономики и сейчас работает над национальным планом по восстановлению. На чем, на ваш взгляд, стоит сделать акценты в документе?

Рено Селигманн: Мы говорим об экономике, а в ее основе люди. Этот кризис оказался особенно трудным, в результате некоторые оказались в очень трудных жизненных условиях. О мерах по выходу из кризиса надо думать, исходя из четырех шагов. Первый – это спасение жизней, это касается локдауна, тестирования и так далее.

Вторая фаза – защита наиболее бедных и уязвимых слоев населения. Это очень важный аспект в реагировании на кризисную ситуацию. Третье – это рабочие места и экономика. Здесь было сделано много и может быть сделано еще больше. Четвертая фаза – это подготовка к жизни после пандемии.

— Какие меры, на ваш взгляд, нужны, чтобы оказать поддержку наиболее уязвимым слоям населения?

Рено Селигманн: Что касается защиты наиболее уязвимых слоев, стоит сказать, что если бы правительство с января не принимало меры реагирования на кризис, в России выросла бы бедность – она бы поднялась с 12,3% (в 2019 году – ред.) до 14,8%, то есть выросла бы значительно. По нашей оценке, если все меры, анонсированные правительством России, будут реализованы, этого роста не произойдет и мы вернемся к уровню 2019 года. Это очень значимое достижение.

Что касается безработицы, она тоже может значительно вырасти. Мы ожидаем, что 15-21% населения окажутся неформально занятыми – они не смогут воспользоваться предлагаемыми мерами поддержки. Все это говорит о том, что несмотря на принимаемые меры, ситуация открывает правительству возможности реформировать систему социальной поддержки.

В настоящий момент на нее тратится порядка 3,2% ВВП, что вдвое превосходит среднемировой показатель в 1,6%, однако лишь 0,4% направляется бедным. Увеличение поддержки семей с детьми был шагом в правильном направлении, поскольку существует корреляция между семьями с большим числом детей и бедными семьями. Однако этого недостаточно.

— Какие еще шаги нужно предпринять в этом направлении?

Рено Селигманн: Достаточным уровнем поддержки стала бы таргетированная программа социальной помощи, которая отвечала бы трем качествам. Во-первых, она должна работать как автоматический стабилизатор и в хорошие, и в плохие времена. Например, как курцарбайт в Германии (Компенсация части потерь сотруднику при сокращении занятости. – Прим. ред.).

Во-вторых, она должна быть интегрированной, то есть вместо того, чтобы менять к лучшему индивидуальные программы социальной поддержки, она должна делать лучше жизнь граждан и домохозяйств по примеру социального контракта, который сейчас практикуется в Татарстане. В-третьих, она должна быть финансово устойчивой и иметь возможность масштабирования в будущем, как в Бразилии, Португалии.

Вторая часть – это помощь компаниям и рынку труда. Очень важно, чтобы политика поддерживала устойчивый уровень ликвидности, сохранение занятости и доступ компаний к цепочкам поставок, а также уровень спроса.

Хотел бы отметить, что план правительства по поддержке МСП и инфраструктурных проектов – это также шаг в правильном направлении, но это лишь половина плана. Значение МСП в будущем будет расти, в России их доля в экономике составляет 20%, тогда как в Германии, Франции она значительно выше.

Работа по подготовке к жизни после коронавируса должна основываться на развитии человеческого капитала, фокусе на образовании. Россия имеет исключительный уровень науки, математики, начитанности, но когда дело доходит до необходимости креативного подхода к решению проблем, работе в команде – навыкам, необходимым в ХХI веке, мы видим провал. Этим необходимо заниматься.

— Можно ли надеяться, что Россия сможет пройти по относительно благоприятному сценарию выхода из пандемии по сравнению с другими странами региона?

Апурва Санги: Конечно, меры правительства помогут двигаться в этом направлении, но так же важно, как будет развиваться ситуация за пределами России. В этом смысле Россия в какой-то мере является заложником глобального роста и глобального спроса с точки зрения экспорта сырьевых товаров. ЕС и Китай – два крупнейших торговых партнера России. То, что будет происходить у них и во всем мире, так же будет оказывать влияние на Россию.

Рено Селигманн: Мы считаем, что макроэкономическая и фискальная политика властей на протяжении последних лет позволила России подойти к этому кризису в относительно хорошей форме: с точки зрения уровня долга к ВВП (порядка 14%), внешних резервов, Рено Селигманн объема средств в ФНБ, плавающего валютного курса. Россия встретила кризис, находясь в лучшей форме, чем многие страны с похожей экономикой.

Затем она сфокусировалась на мерах поддержки, которые составляют почти 4% ВВП, что относительно мало по сравнению с развитыми экономиками, но на уровне стран с похожим уровнем дохода. Таким образом, Россия потратила столько, сколько можно было, не прибегая к средствам ФНБ и не ограничивая свои возможности по поддержке экономики в будущем.

С точки зрения монетарной политики мы увидели снижение ставки Центробанком, считаем это очень уместной мерой в сложившихся обстоятельствах. Рост фискального стимулирования в комбинации с монетарной политикой поможет ускорить темпы восстановления.

Россия. США > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 6 июля 2020 > № 3434628 Рено Селигманн, Апурва Санги

Минтранс призвал признать речные грузоперевозки пострадавшей отраслью

Минтранс РФ продолжит настаивать на включении речных грузоперевозок, а также ряда сопутствующих отраслей в список наиболее пострадавших от COVID-19, сообщил журналистам замглавы ведомства Юрий Цветков.

Пассажирские перевозки морским и внутренним водным транспортом, а также междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в июне были включены в список отраслей, наиболее пострадавших от коронавируса. Речные грузовые перевозки в перечень не вошли.

"Мы этот вопрос продолжаем отстаивать. … Мы направляли еще в апреле соответствующее обращение", - сказал Цветков, отвечая на вопрос, будет ли Минтранс продвигать включение речных грузоперевозок в список наиболее пострадавших от пандемии отраслей.

"Мы считаем, что должны помимо грузовых перевозок войти (в список наиболее пострадавших от коронавируса отраслей - ред.) еще прочие виды деятельности на речном транспорте, туда как раз и входят как раз речные пассажирские порты, которые пострадали и другие смежные виды деятельности, которые завязаны на пассажирские перевозки", - добавил он.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 11 миллионов случаев заражения, свыше 528 тысяч человек скончались.

Из Китая с заботой о партнерах

Кроме основного груза поезд доставит в ТЛЦ «Белый Раст» около 300 тыс. медицинских масок

В пятницу из города Шэньяна, столицы провинции Ляонин (Китай), отправлен первый поезд в подмосковный терминал транспортно-логистического центра «Белый Раст» (Москва). Поезд кроме основного груза доставит в ТЛЦ около 300 тыс. медицинских масок, пожертвованных для работников терминала и ОАО «РЖД» управлением коммерции провинции Ляонин, Департаментом коммерции города Шэньяна.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам ТЛЦ «Белый Раст» Ли Цин, в составе поезда 42 40-футовых контейнера с разными грузами. «Отправленные как гуманитарная помощь медицинские принадлежности предназначены как для китайских и российских сотрудников ТЛЦ «Белый Раст», так и для других работников ОАО «РЖД». Распределением будет заниматься руководство РЖД, – говорит Ли Цин.

На самом терминале сейчас численность персонала составляет всего около 200 чел. Маску рекомендовано менять каждые три часа.

Провинция Ляонин и ОАО «РЖД» являются партнёрами на международном рынке. 300 тыс. медицинских масок – это гуманитарная помощь для сотрудников центра с нашей стороны. Это ответный жест, когда в Китае произошла вспышка коронавируса, российские товарищи не остались в стороне и прислали нам маски и медикаменты. Хотя заболеваемость в России сходит на нет, необходимость в масках остаётся, и мы приняли решение помочь нашим партнёрам».

ТЛЦ «Белый Раст», расположен в 30 км к северу от Москвы и создан совместно китайской корпорацией Liaoning Port Group и РЖД.

На церемонии отправления поезда присутствовали представители властей провинции Ляонин и руководители крупных компаний, в том числе вице-губернатор Ляонина Чэн Люпин и генеральный директор Liaogang Group Чжан И.

По мнению директора Liaogang Group, «открытие маршрута Шэньян – Москва («Белый Раст») станет важной вехой в развитии ТЛЦ «Белый Раст» и будет способствовать интеграции порта Ляонин в программу «Один пояс – один путь».

«Чтобы обеспечить бесперебойные отправки поездов, на китайской таможне создали специальную рабочую группу по их оформлению, которая работала в круглосуточном режиме и создала для поезда «зелёный коридор», – заявил на церемонии отправления поезда председатель компании Liaogang Group Дэн Жэньцзэ. – В дальнейшем всё таможенное оформление поездов Шэньян – Москва будет занимать не более часа».

Прибытие поезда в ЛТЦ «Белый Раст» ожидают ориентировочно через 13–15 дней.

Сергей Волков