Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Мишустин рассказал, как в ближайшие годы изменится транспортная отрасль

Владимир Кузьмин

20 ноября премьер-министр Михаил Мишустин принял участие в работе международного форума "Транспорт России". Он рассказал о планах правительства для развития отрасли. На обновление дорожной сети, например, в проекте федерального бюджета на 2025-2027 годы заложено 3,5 триллиона рублей.

Как и многие другие в стране, транспортная отрасль в 2024 году продолжает поступательное развитие, несмотря на сохраняющееся санкционное давление. Пассажирские и грузовые перевозки по-прежнему увеличиваются, заметил Мишустин на пленарном заседании форума: "Рост за девять месяцев на уровне примерно 3% и 6% соответственно". Премьер напомнил о задаче президента по наращиванию возможностей транспортного комплекса, чтобы он стал более эффективным и современным. В следующие шесть лет на реализацию национального проекта "Эффективная транспортная система" предусмотрен один триллион рублей. Больше половины зарезервированы на ближайшие три года. Средства пойдут на строительство опорной сети железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралей, на развитие морских портов, аэродромов, пунктов пропуска. Ряд решений поможет активизировать судоходство на основных речных маршрутах. Не забыты задачи по цифровой трансформации транспортной отрасли и ее потребности в кадрах.

Самые большие ожидания от авиастроителей России. Сейчас идет масштабная работа по перепроектированию комплектующих всей линейки воздушных судов. Такая кропотливая работа, по словам Мишустина, требует не только времени, но и максимальной концентрации ресурсов. "Ни одна страна еще не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь краткие сроки, и это, по сути, уникальная возможность для нашей страны", - заметил он. В настоящее время завершается подготовка к запуску серийных производств, сказал премьер-министр. Формируются кооперационные цепочки внутри страны, идет отбор сотен и тысяч надежных контрагентов. В следующем году председатель правительства ожидает окончания сертификации МС-21 и начала его поставок в авиакомпании. "Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолетов, включая полностью обновленные "Суперджеты", а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий самолет "Байкал", - указал глава кабмина.

Гражданские самолеты необходимы, чтобы по заданию президента наращивать интенсивность авиасообщения в стране. Она должна быть увеличена за шесть лет в 1,5 раза. Для этого предстоит модернизировать свыше третьей части аэропортовой инфраструктуры - изменения затронут не менее 75 аэродромов. Мишустин отметил - рост количества перелетов должен идти при обязательном сохранении их доступности по стоимости для граждан.

В железнодорожной отрасли весной стартовал масштабный проект первой высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Председатель правительства потребовал от всех его участников строгого соблюдения графика. Первые поезда нового поколения должны выйти на линию уже через четыре года. Дорожную сеть страны правительство последние шесть лет развивало в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги". В этом году он завершается. За это время в надлежащее состояние приведено не менее 85% городских и 54% региональных трасс, подвел Мишустин некоторые итоги.

Со следующего года эта работа продолжится в рамках нового национального проекта "Инфраструктура для жизни". Глава правительства рассчитывает решить задачу по увеличению в ближайшие шесть лет доли соответствующих нормативным требованиям федеральных дорог до 85%, а региональных - до 60%. На обновление дорожной сети в проекте трехлетнего бюджета предусмотрено более 3,5 триллиона рублей, сообщил он.

Метаморфозы Глобального Юга

китайский триумф на саммите АТЭС

Лаврентий Гурджиев

Сквозь тысячи километров и лет протянулась и крепнет виртуальная и реальная связь между государствами и народами, как добившимися, так и добивающимися экономической и культурно-политической свободы, самостоятельности, процветания.

Участники ноябрьского саммита АТЭС в Перу обсудили торговлю, технологии и доверие, откровенно дискутировали и намечали пути взаимовыгодного сотрудничества. Такова официальная оценка хозяев и гостей, данная сему знаменательному событию. Если же учитывать неозвученные мнения, то событие имело все оттенки белого и чёрного. Оптимистические репортажи сопровождались критическими статьями. Политики и журналисты гнули свою линию преимущественно осторожно, но недоброжелатели, те, что против здравого подхода к проблемам Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, никуда не делись. Впрочем, даже прозападные представители не решались откровенно вставлять политические палки в колёса экономического развития региона. Ветер прогресса и консолидации правительств, защищающих не глобалистские, а национальные интересы, он же — ветер с молодого напористого Востока, явно одолевал и рассеивал веяния дряхлеющего Запада. Выражаясь недипломатически, он доминировал над западным метеоризмом.

Это было хорошо видно на примере двух лидеров великих держав — Си Цзиньпина и Джо Байдена. Дело, конечно, не в том, что лимузин с Байденом застрял в пробке в перуанской столице Лиме, и местные водители — довольно безалаберная публика — не желали уступать дорогу какому-то "гринго". И даже не в том, что во время церемонии прощального фотографирования лидеров стран — членов АТЭС вашингтонского старикана задвинули во второй ряд. Невнятное бормотание и малозначимые обтекаемые фразы президента США резко контрастировали с деловыми и обстоятельными заявлениями вождя Китайской Народной Республики. Говоря языком непротокольного политеса, он стал на саммите главным героем, хотя в этом международном мероприятии участвовали первые лица 11 государств, не считая общего количества делегаций. Совместно с президентом Перу Диной Болуарте он во время того фотографирования не просто стоял в центре первого ряда гостей. 14 ноября Си Цзиньпин и Дина Болуарте открывали крупнейший в регионе транспортный объект — мегапорт Чанкай в 80 километрах к северу от Лимы, плод китайских инвестиций и технологических достижений.

Стратегическое значение Чанкая, строительство которого обошлось в 3,5 миллиарда долларов, трудно переоценить. Он рассчитан на приём судов-контейнеровозов с осадкой до 18 метров, хотя самые большие из них имеют сегодня осадку не более 15 метров. Они представляют собой гигантские суда, чья вместимость в так называемом двадцатифутовом эквиваленте (условная единица, основанная на полезном объёме стандартного металлического контейнера длиной 20 футов. — Ред.) достигает 23–24 тысяч. Раньше эти суда, перевозившие товары из Китая и других стран Азии в Южную Америку, обрабатывались в основном в двух портах — Лонг-Бич (США) и Мансанильо (Мексика). Там контейнеры перегружались на суда меньших размеров и тоннажа, которым были доступны причалы слаборазвитых южноамериканских портов. "Коско Шипинг Портс", владеющая Чанкаем, является дочерней компанией китайской "Коско Шипинг Корпорейшн" и собирается обрабатывать поначалу не менее одного миллиона контейнеров в год, а далее — наращивать эти объёмы. Сокращение логистических сроков (на 10, 20 и более суток) и соответственно — расходов латиноамериканских и азиатских торговых партнёров означает в то же время потерю изрядной доли доходов североамериканскими компаниями.

А на подходе — новый китайско-перуанский мегапроект — строительство (южнее Чанкая, в относительной близости от чилийской границы) порта Корио, чей грузооборот и гидротехнические характеристики намного превзойдут чанкайские.

Прибавим сюда планы по прокладке железнодорожного маршрута, пересекающего континент от Атлантики до Тихого океана. Эта магистраль частично уже готова. Она через Бразилию и Боливию выйдет на территорию Перу и в перспективе протянется на тысячу километров вдоль побережья, соединив Корио с Чанкаем. Кстати, по этой причине снизится роль не только грузовых терминалов в североамериканских портах, но и Панамского канала. Он перестанет быть единственным связующим транспортным звеном тихоокеанско-атлантической коммуникации.

И ещё. Боливия располагает богатыми запасами лития, в разработке месторождений которого участвуют и Китай, и Россия.

Использование лития в энергетике, в частности при изготовлении аккумуляторов, позволило местным правительственным и деловым кругам с большим интересом отнестись к предложению Пекина построить в Перу завод по производству электромобилей.

Словом, создаваемая промышленно-транспортная инфраструктура, помимо прочего включающая проложенные и прокладываемые через Амазонию и Анды автомобильные шоссе, придаст мощный импульс индустриальному и социальному развитию пока самых отсталых с этой точки зрения районов южноамериканских стран. А это — залог увеличения не только экономического, но и политического веса Латинской Америки, которая упрямо не желает оставаться задворками США. Собственно, ещё в середине прошлого века, то есть с победы Кубинской революции, она показала кукиш самонадеянным янки. Латиноамериканские нации то вырывались из-под диктата североамериканского гегемона, то снова загонялись им в империалистическое стойло.

В XXI веке борьба продолжается, пусть и с переменным успехом. Левые, национально ориентированные силы в большинстве стран континента не раз побеждали и приходили к власти, в том числе мирным путём. И также не раз терпели поражение, свергались, в том числе военным путём. Однако поводов для пессимизма нет, даже несмотря на гибель Советского Союза. Очаги национального возрождения, защиты суверенитета, поиска путей социальной справедливости — ныне не только Куба, но и Венесуэла, Никарагуа, Боливия, Бразилия. Попали в западню реакционных кругов правого толка (яро антироссийских) Гватемала, Эквадор, Аргентина…

Любопытная метаморфоза происходит с Перу — страной, тоже познавшей в своей новой и новейшей истории взлёты и падения. В 2022 году после насильственного отстранения от власти левого президента Хосе Педро Кастильо пост президента Перу заняла Дина Болуарте. Оппоненты пытались обвинять её в связях с США и потакании интересам североамериканских и западноевропейских корпораций. Однако политическая жизнь сложнее правил арифметики, и, по-видимому, можно констатировать, что первая женщина-президент в перуанской истории олицетворяет буржуазно-патриотические силы, которые пытаются закрепить за страной звание наиболее динамично развивающейся во всём Западном полушарии. Недопонимания и непоследовательности в её действиях хватает. Чего стоит, например, благосклонное отношение к пресловутой венесуэльской оппозиции. Беспрецедентное санкционное давление США на мятежную революционную Венесуэлу привело там к резкому падению уровня жизни. В результате только в Перу приютили порядка двух миллионов беженцев оттуда. Увы, "борцы с диктатурой Николаса Мадуро" в массе своей оказались наркодельцами, гангстерами, проститутками и тому подобным отребьем. Криминальная обстановка в Перу никогда не была идеальной. Зато теперь волны воровства, грабежей, убийств, рэкета докатились до самых глухих уголков страны, где их практически не знали, — до городков и деревень высоко в горах. Тамошнее население на своей шкуре испытало, к чему приводит демагогическая буржуазная болтовня о "защите свободы и демократии" и о "помощи жертвам социализма".

Как бы то ни было, янки нутром чуют: Латинская Америка не останется навечно под их влиянием. Наблюдая за кардинальными переменами в экономической и политической жизни континента, остановить которые им не удаётся, они вынуждены натягивать кислые улыбки (Джо Байден) либо излагать беззубые благопожелания (Брайан Николс). Последний занимает видную дипломатическую должность, но в Лиме он сумел выдавить из себя лишь очередную банальность: "Мы считаем, крайне важно, чтобы страны полушария гарантировали, что экономическая деятельность КНР будет уважать местные законы, а также защищать права человека и окружающую среду".

Ответом ему стали слова Си Цзиньпина, подтверждаемые южноамериканскими специалистами, о том, что "в рамках этого проекта была создана система спасения животных, которая взяла на себя обязанности по защите пингвинов, тюленей и птиц, а также по улучшению экологических условий водно-болотных угодий, пляжей и биологической среды обитания в целом". Китайский вождь отметил, что рьяно отстаиваемые Западом принципы зелёной экономики нашли своё конкретное воплощение на базе высших достижений науки и техники во всей эксплуатационной деятельности мегапорта Чанкай.

Си Цзиньпин в отличие от тех, кто безуспешно старался политизировать обсуждения на саммите, не прибегал к коммунистической риторике, а напротив, с уверенностью и выдержкой дал понять, что является руководителем не только государства, но и стомиллионной компартии. По просьбе редакции газеты "Эль Перуано" он написал статью, опубликованную в дни саммита.

В ней он отдал дань безграничного уважения к учёному-философу Хосе Карлосу Мариатеги — основателю Коммунистической партии Перу (1928 г.). Китайская миграция в Перу началась в конце XIX века, но уже в начале прошлого столетия, проведя основательные социологические исследования, Мариатеги написал: "Духовно и физически Китай намного ближе к нам, чем Европа. Психология нашего народа имеет скорее азиатский, чем западный оттенок".

В статье председателя КНР упоминается, что китайцы считают искренность главным качеством человека, а доброжелательность — основой его морали. Это перекликается с ведущими добродетелями древней инкской культуры: "не воровать, не лгать, не лениться". Мариатеги, подчеркнул Си Цзиньпин, называл это совпадение "негласным цивилизационным кодексом", который сплачивает китайцев и перуанцев, несмотря на национальные различия. Что же касается современного экономического сотрудничества, то Чанкай, по мнению вождя, "открывает путь инков в новую эру".

Россия имеет прочные связи со многими латиноамериканскими государствами, вкладывает средства в реализацию целого ряда совместных проектов. Китай в данной сфере, безусловно, опережает Россию, поскольку обладает более крупным финансовым потенциалом. Но разве это повод для недовольства? Ведь КНР нам друг, какие бы отрицательные эмоции сей факт ни вызывал у явных и тайных врагов российско-китайской дружбы.

Одна из кратких восточных мудростей гласит: брат братом силён. Сильный, дружественный Китай, пользующийся авторитетом на всех континентах, и такая же Россия — вот что делает и сделает двух братьев воистину непобедимыми перед лицом западной агрессии.

Русский градиент

новые аспекты кризиса на Украине

Николай Сорокин

Ранним утром 17 ноября российские войска нанесли массированные удары по объектам энергетики, военно-промышленного комплекса Украины и предприятиям, выпускающим продукцию оборонного назначения, на территории многих регионов страны.

Всё утро поступали экстренные сообщения о взрывах в Павлограде, Краматорске, Кривом Роге, Запорожье, Киеве и других регионах Украины. Осуществлялись ракетные и бомбовые атаки по объектам критической инфраструктуры. "Укрэнерго" отключил электричество на половине территории "незалежной".

Фиксируется небывалое одновременное количество ракет в воздушном пространстве Украины. Эксперты считают, что это самая массированная и страшная по своим последствиям для украинской энергетики атака за всю историю Специальной военной операции.

Удары наносились по объектам в Киевской, Одесской, Сумской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черниговской, Днепропетровской и Харьковской областях, а также в подконтрольной ВСУ части Запорожской области.

В Одессе, по сведениям николаевского пророссийского сопротивления, "ракетный удар привёл к вторичной детонации, несколько районов города остались без света и воды". Мэр Геннадий Труханов сообщил, что в Одессе остановился весь электротранспорт, сроки его перезапуска пока трудно прогнозировать.

Российская ракета обошла систему ПВО IRIS-T и попала в цель около Буковеля в Ивано-Франковской области. А это к тому же любимое место отдыха олигархов второго уровня — элитный горнолыжный курорт "Буковель". Пусть теперь элита с бронью от участия в боевых действиях на горнолыжных "скайлифтах" позависает.

Местные СМИ пишут, что для перехвата нашей ракеты был поднят американский истребитель F-16, однако это оказалось бесполезно. По всей видимости, какой-то объект был очень важным для Украины.

По известным на данный момент результатам можно констатировать, что били и попадали не только по электроподстанциям, но и по военным предприятиям, в том числе по Николаевскому судостроительному заводу, центру отвëрточной сборки безэкипажных катеров из импортных комплектующих, по портам в Одессе и Ильичёвске (Черноморске), насосным станциям. Телеграм-каналы пишут, что ВКС России использовали гиперзвуковые "Кинжалы".

Стало известно о мощных взрывах на энергетических и оборонных объектах в Полтавской, Хмельницкой, Винницкой, Львовской, Ивано-Франковской областях, в городе Ровно и на аэродроме Мукачево в Закарпатской области.

Власти Волынской области и подконтрольной Киеву территории Запорожской области заявили о повреждении объектов критической инфраструктуры.

Несмотря на все бравурные рассказы укро-пропагандистов о "ста сбитых ракетах, включая "Кинжалы" и "Циркон", Киевский, Одесский и Ивано-Франковский районы ПВО практически ничего не смогли противопоставить нашему удару, и это непреложная истина — все намеченные цели поражены.

В ответ на БПЛА-атаки ВСУ по гражданским и промышленным объектам России наши подразделения наносят прицельные удары по местам расположения личного состава, техники ВСУ и наёмников, а также по объектам энергетики, оборонной промышленности, военного управления и связи Украины — последовало заявление Министерства обороны РФ.

Руководство входящей в НАТО Польши, имеющей общую границу с Украиной на западе, заявило, что распорядилось поднять в воздух (в пределах своего воздушного пространства) истребители в качестве меры предосторожности из-за российской атаки. В ходе неё, поделились информацией польские власти, были задействованы крылатые и баллистические ракеты, а также беспилотники.

Польша "применила все имеющиеся в её распоряжении силы и средства, дежурные пары истребителей были подняты в воздух, а наземные системы противовоздушной обороны и радиолокационной разведки приведены в состояние наивысшей готовности", — говорится в сообщении, размещённом в официальном аккаунте оперативного командования вооружённых сил страны", — пишет "Гардиан".

В субботу около 11:00 Зеленский выступил с заявлением по вопросам обороны в Курахово и Купянске, был крайне раздражëн и злобен. В воскресенье же он предпочёл не выступать, а поручил своей пресс-службе распространить заявление. В телеграм-канале Владимира Зеленского говорится о "массированном комбинированном ударе по всем регионам Украины". Отмечено, что украинские военные зафиксировали более 140 воздушных целей. Атакована энергетическая инфраструктура по всей Украине, есть обесточенные районы.

Кличко, выступая ещё до публикации Зеленского, поведал общественности, что ночная атака столицы была самой мощной за последние три месяца, применялись крылатые ракеты Х-101/55, ракеты "Кинжал", баллистические ракеты "Искандер-М" (KN-23), ракеты "Циркон", крылатые ракеты "Калибр" и ударные БПЛА. Тревога длилась пять часов.

"Атакованы теплоэлектростанции ДТЭК (Державный топливо-энергетический комплекс). По предварительной информации, пострадавших нет", — говорится в сообщении на официальном телеграм-канале компании. Отмечается, что "в результате атак было серьёзно повреждено оборудование станций".

Заместитель председателя Совбеза России Дмитрий Медведев подтвердил нанесение беспрецедентного по мощи удара со стороны Российской армии по инфраструктурным объектам Украины: "…Материальные результаты американских инвестиций на территории б. Украины в условиях продолжения конфликта с Россией ждёт судьба тех объектов инфраструктуры, которые сегодня с утра подверглись российскому массированному удару".

В чём же первопричина столь мощного удара по украинской инфраструктуре?

Три дня назад министр обороны США Ллойд Остин, проходящий в некоторых кругах под оперативным псевдонимом Чунго-Чанго, сделал в Конгрессе США доклад "Об обновлённой стратегии использования Соединёнными Штатами ядерного оружия", который должен был, по мысли демократов, ударить по России и частично по Китаю, однако, по итогам обсуждения, он ударил именно по уходящей администрации Байдена.

На этом заседании многие конгрессмены в прениях вспоминали "золотые времена", когда русские практически в одностороннем порядке сокращали вооружения, давали себя практически добровольно одурачивать, верили в американские "пробросы" о мире во всём мире, о наступающей новой эре всеобщей любви и братства.

За несколько миллионов банок с "гуманитарной помощью", которую привыкшему к нормальной еде советскому человеку было невозможно употреблять в пищу (разве что под заботливо предоставленный Данией технический спирт "Рояль"), и за возможность тусоваться с западной политической элитой на их традиционных площадках горбачёвский СССР, а потом и ельцинская Россия пошли на самоубийство, которое в первом случае завершилось успешно, а во втором самоубийцу в последний момент схватили за руку. Но мы совершенно добровольно отказались от большей части своего ядерного арсенала, здесь американские конгрессмены правы, и сами для себя придумали сотни ограничений. Запад же радостно потирал руки, глядя на роспуск Варшавского договора и Советского Союза, постепенно двигая НАТО к новым российским границам.

Тем не менее ничто не вечно под луной, и всякому безумию приходит конец. Новая Россия подтянула свои силы ядерного сдерживания, а кое-где даже обошла своих западных "партнёров".

Но на Западе за это время народилось и пришло к власти целое поколение либеральных отморозков, никогда не бывавших в опасности, не видевших войн, не читавших книг, тем более не нюхавших пороха, воспитанных в концепции Фукуямы о "конце истории", "граде на холме" за океаном и слабой России. Они уверены, что Путин блефует, а Запад столь велик и могуч, что русские варвары никогда не посмеют применить ядерное оружие против "цивилизованного мира", да и не факт ещё, что оно у русских работает, испытаний-то уже 35 лет не было.

Тем не менее в течение минувших двух месяцев политическим и военным руководством России были предприняты последние попытки донести некоторые непреложные истины о последствиях такого подхода до нужных адресатов, в первую очередь за океаном. И, вы знаете, на удивление, до некоторых они дошли.

Об этом публично заявил на прошедшем недавно саммите НАТО в Праге глава военного комитета альянса Роб Бауэр, который, будучи в ярости или, скорее, строя из себя мачо, кричал с трибуны, что "если бы у русских не было ядерного оружия, мы бы уже находились на Украине и вышвырнули их оттуда". Это кто бы нас вышвырнул? Видимо, доблестная голландская армия, сдавшаяся Германии в 1940 году за 6 часов и состоявшая из четырёх недоукомплектованных бригад? Роб фантазировал вслух под аплодисменты таких же сказочников, как и он.

В четверг, видимо, вышедший из состояния невнятности Байден заявил, что "США готовы к переговорам с Россией, Китаем и КНДР о сокращении ядерных вооружений без предварительных условий".

Дело в том, что паритет по ядерным боеголовкам между Россией и НАТО пока сохраняется: 5759 штук у НАТО против 5889 у России. Однако Запад сильно отстаёт по мощности в тротиловом эквиваленте, количеству боеголовок и прочим характеристикам изделий от наших ядерных сил, догнать которые, скорее всего, учитывая стиль их военно-промышленной политики, им будет очень трудно.

"Милитари вотч магазин" (МВМ): "Баллистическая ракета "Минитмен-3", являющаяся основой ядерной триады США, основана на технологиях 70-х годов прошлого века и имеет всего одну боеголовку. Правда, в начале ноября США провели тестовый пуск "Минитмена" с тремя макетами боеголовок, но первые результаты испытаний будут объявлены лишь через год. Дальность полёта ракеты — 9600 километров". И макеты — это не реальные боеголовки, они обычно легче и имеют другую баллистику.

В то же время нашей стране уже около 15 лет идёт тотальное перевооружение стратегических сил. В частности, происходит замена устаревшей основной МБР Р-36 М "Воевода" (в западной версии — "Сатана") на МБР "Сармат", способную нести как минимум 14 мегатонных боеголовок, каждая из которых имеет защиту от ПРО и движется по уникальной управляемой траектории. "Одна такая ракета, — пишет МВМ, — может превратить в жидкое стекло штат Техас, из-за чего её на Западе назвали "Сатана в квадрате". Кстати, дальность полёта "Сармата" — 15 000 километров.

Устарела также и прочая линейка ядерных вооружений США, при этом доля современных средств ядерного сдерживания России достигла к лету 2024 года 94%.

Если же говорить о сверхсовременных или, как их называют на Западе, "нетрадиционных" видах поражающих ядерных элементов и средств их доставки, то авторы докладов, включая Остина, буквально фраппированы. В этом аспекте "речь идёт уже не о форе, а о совершенно слепой для Запада зоне, в которой на головы противника с неба раскалённым метеоритом падает гиперзвуковой "Авангард", а на орбите вокруг Земли годами кружит хищный "Буревестник" с ядерным сердцем" (MВM).

При этом авторы подобных докладов громогласно уверяют (это недавно вошло в моду, раньше уверяли, как правило, в обратном), что в России полным ходом продолжается разработка "экзотического" ядерного оружия "с названиями "Градиент" и "Анчар", потенциальные возможности которого строго засекречены".

Можно сказать, что эту информацию косвенно подтвердил в рамках пленарного заседания дискуссионного клуба "Валдай" президент Путин. Он сказал, что у России есть некоторые новые разработки в области стратегических систем, но "об этом пока преждевременно говорить".

По итогам в своём докладе Конгрессу Ллойд Остин произнёс: "Соединённые Штаты будут соблюдать основные положения договора об СНВ, пока и Россия продолжает поступать так же". А так хотелось опять развести нас, принудить к переговорам, обмануть, унизить. Не вышло.

В свою очередь, Владимир Путин сообщил, что в любом случае "Россия продолжит совершенствование ядерных сил сдерживания", хотя ввязываться в гонку вооружений не намерена.

Одновременно с этим пришла информация, что продления договора СНВ-3 не будет.

Тем не менее Байден впервые "разрешил применение Украиной дальнобойных ракет ATACMS по российской территории", пишет "Нью-Йорк таймс" со ссылкой на источники.

"Нью-Йорк таймс" пишет по этому поводу: "Решение Байдена является серьёзным изменением в политике США… По словам официальных лиц, разрешение украинцам использовать ракеты дальнего радиуса действия, известные как армейские тактические ракетные комплексы (ATACMS), стало ответом на неожиданное решение России ввести северокорейские войска в бой… Хотя официальные лица заявили, что они не ожидают, что этот сдвиг коренным образом изменит ход войны, одна из целей изменения политики, по их словам, состоит в том, чтобы послать сигнал северокорейцам о том, что их силы уязвимы и что они не должны отправлять их больше", — отмечает издание.

"Ряд официальных лиц США опасаются, что использование Украиной ракет для ударов вглубь России может побудить президента России Владимира Путина нанести ответный удар США и их партнёрам по коалиции, но другие официальные лица считают, что эти опасения преувеличены", — пишет газета.

Министерство обороны подтвердило, что 19 ноября ракетами ATACMS был нанесен удар по объекту на территории Брянской области. "В результате противоракетного боя боевыми расчетами ЗРС С-400 и ЗРПК «Панцирь» пять ракет сбиты, одна повреждена. Её фрагменты упали на техническую территорию военного объекта, из-за чего возник пожар, который оперативно ликвидирован. Жертв и разрушений нет".

Ситуация крайне напряжённая.

Железная руда продолжает расти

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду продолжают расти вторую сессию подряд во вторник, чему способствовало ослабление доллара США и начало пополнения запасов морских грузов среди сталелитейных компаний в крупнейшем потребителе Китая для поддержания производства в январе.

Самый продаваемый январский контракт на железную руду на китайской Даляньской товарной бирже (DCE) завершил утренние торги на 1,39% выше, до 763,5 юаней ($105,59) за метрическую тонну.

Базовая декабрьская железная руда на Сингапурской бирже выросла на 0,91% до $100,05 за тонну.

Ослабление доллара делает товары, оцененные в долларах, менее дорогими для покупателей, держащих другие валюты.

«Данные за выходные показали, что темпы выпуска облигаций местных органов власти ускорились, что указывает на больший доступный капитал для проектов в сфере недвижимости, что стимулирует рынок черных металлов», — сказал Пэй Хао, аналитик международной брокерской компании Freight Investor Services (FIS).

«Более того, $100 за тонну — это ключевой уровень, за которым трейдеры пристально следят, поскольку как только цены падают ниже этого уровня, интерес к покупке морских грузов растет даже на фоне высоких запасов в портах».

Также цены на ключевой ингредиент для сталелитейной промышленности поддерживаются тем, что некоторые заводы начинают закупать морские грузы для удовлетворения своих производственных потребностей в течение недельных каникул по случаю китайского Нового года в январе, сообщили один китайский сталепроизводитель и один трейдер, оба пожелавшие остаться анонимными, поскольку они не уполномочены общаться со СМИ.

Россияне стали чаще пользоваться речным транспортом

Мария Кузнецова

Навигационный сезон почти завершен и уже можно сделать вывод, что он прошел лучше, чем в прошлом году: популярнее стали не только скоростные пассажирские перевозки по реке, но и многодневные круизы, что особенно важно на фоне отсутствия иностранных туристов, которые ранее составляли треть от таких путешественников. Увеличению речного пассажиропотока способствовало не только жаркое лето, но и появление новых отечественных судов, отмечают эксперты.

Объем перевозок пассажиров речным транспортом за год вырос на 13%, по итогам года показатель достигнет 11 млн человек, сообщил замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Федор Шишлаков на пресс-конференции в ТАСС.

11 миллионов - это весь пассажиропоток по более чем 400 различным маршрутам. И в основном это - "работа водного транспорта в качестве общественного", уточнила директор по судоходной политике Российской палаты судоходства Анна Исаева.

"Из них экскурсионно-прогулочных пассажиров с короткими поездками - 2,5-3 млн человек. Круизный сегмент в этом году тоже прирастает, вводится новый флот в эксплуатацию, и пассажиропоток здесь дойдет до 0,5 млн человек. Особенно отрадно, что выход на эту цифру достигается в отсутствии иностранных туристов, которые в былые времена составляли до трети", - отметила она.

По данным Росморречфлота, в эту навигацию на внутренних водных путях курсировали более 100 пассажирских теплоходов, в том числе и на сибирских реках. Наиболее популярными туристическими маршрутами в этом сезоне были Москва-Санкт-Петербург и туры по Волге.

Директор по развитию Московского речного пароходства Светлана Гончарова отметила, что спрос именно среди туристов в этом году вырос на 40%, загрузка теплоходов доходила до 90%. Связывает она это не только с хорошей погодой, стоявшей этим летом, но и с тем, что многие стали покупать не весь круиз целиком, а только его часть, например, тур из Москвы до Санкт-Петербурга, без возвращения в порт отправления. Цены, по ее словам, на стандартную каюту сейчас начинаются от 7 тыс. рублей в день на человека и доходят до 17 тысяч в теплоходах премиум класса.

"До недавнего времени теплоходов уровня класса люкс на внутреннем рынке для российских туристов практически не было представлено. Все они работали с иностранными туристами по контрактам. Сейчас они на внутреннем рынке, и наши туристы уже оценили такой вид отдыха. Мы отмечаем очень высокий спрос, как на теплоходы в низкой ценовой категории, так и с люксовым уровнем обслуживания. Сейчас уже открыты продажи на летний период 2025 года, и спрос тоже высокий", - отметила Гончарова.

Эксперты уверены, что спрос на прогулочные и скоростные поездки по рекам будет только расти, так как потенциал внутреннего водного транспорта реализован далеко не полностью. Это будет способствовать и развитию судостроения.

Так, на круизных маршрутах по Волге и Оке в этом году работали два совершенно новых отечественных трехпалубных колесных теплохода "Золотое кольцо" и "Аурум". Летом спущено на воду современное пассажирское судно "Виктор Астафьев", которое уже в следующую навигацию выйдет на маршрут по Енисею между Красноярском и Дудинкой. На стадии строительства еще один теплоход для Красноярского края - "Андрей Дубенский".

"Судоходная компания "Водоход" начала строительство трех круизных лайнеров проекта "Карелия", которые планируется использовать в круизах река-море, в том числе с заходом на Соловецкие острова. Та же компания и Восточно-Сибирское речное пароходство ведут строительство еще двух круизных судов специально для путешествий по Байкалу", - рассказал Шишлаков.

В Москве начато строительство современной судоверфи в Нагатинском затоне, которая будет специализироваться на производстве электросудов, как прогулочного, так и круизного сегмента. Инфраструктура тоже подтягивается - на реках строят и реконструируют причалы за счет средств различных программ и частных инвесторов.

На федеральном уровне для развития скоростных пассажирских перевозок по внутренним водным путям был принят проект "Речные магистрали". Межрегиональные перевозке по воде планируют возрождать в пять этапов. На первом - на волжском участке от Городца Нижегородской области до Ульяновска, на втором - по маршруту Рыбинск-Городец-Казань-Пермь, на третьем - от Ульяновска до Саратова, на четвертом - от Саратова до Астрахани и в перспективе - на морском участке Ростов-на-Дону - Азов.

"На первом этапе в этом году начали работать три компании в Нижегородской области, Чувашии и Татарстане. Была определена маршрутная сеть для судов типа "Метеор" и "Валдай", введена продажа билетов с использованием информационного ресурса "Единый билет". Для раскатки маршрутов принято решение о предоставлении мер поддержки судоходным компаниям в виде субсидии из федерального и регионального бюджетов на возмещение расходов", - отметил Шишлаков.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rg.ru, 20 ноября 2024 > № 4736611

Михаил Мишустин принял участие в работе XVIII Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарном заседании форума и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса и премии Правительства в области транспортной науки и техники имени В.Н.Образцова.

В рамках мероприятия проходят пленарные дискуссии, отраслевые конференции, подписания соглашений, пресс-конференции, семинары. В этом голу запланировано свыше 30 деловых форматов с участием более 300 спикеров. В работе главной деловой площадки транспортной отрасли примут участие около 4 тысяч участников.

Выставка является центральной площадкой для демонстрации значимых достижений и передовых технологий в сфере транспорта, инфраструктурного строительства и логистики. На 3900 кв. м экспозиции 127 ключевых участников отрасли представят проекты, направленные на развитие транспортной системы страны. Центром притяжения для посетителей выставки станет объединённый стенд приоритетных проектов.

В этом году в рамках форума впервые пройдёт награждение лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области транспортной науки и техники имени Владимира Николаевича Образцова. Премия будет вручаться в трёх номинациях. Награда даст возможность поддержать отраслевые научные школы, выявить интересные решения и открытия, способствующие повышению скорости и безопасности движения, а также отметить лучшие примеры строительства транспортной инфраструктуры. Награждение первых обладателей премии приурочено к 20 ноября – Дню работника транспорта.

Выступление Михаила Мишустина на пленарном заседании форума:

Здравствуйте, дорогие друзья! Уважаемые гости!

Рад всех вас приветствовать на международном транспортном форуме. В этом году он проходит уже в 18-й раз. И традиционно становится центром притяжения ведущих специалистов, руководителей крупнейших компаний в сфере логистики, промышленности, строительства.

Особо хотел бы отметить представителей российских субъектов, которые принимают самое активное участие в выставке, в деловой программе. Я встретил очень много губернаторов.

Также здесь присутствуют партнёры из дружественных стран. Мы очень рады всем иностранным гостям, кто настроен на честный, открытый разговор с Россией. Уверен, что у нас есть огромный потенциал для расширения взаимовыгодного сотрудничества на благо наших народов.

Но прежде чем я скажу несколько слов, хочу пожелать здоровья Виталию Геннадьевичу Савельеву, вице-премьеру Правительства. Он приболел. Но вы знаете, как он готовился к этому форуму, сколько сделал всего. Я знаю про каждый стенд из его докладов, практически еженедельных, на всех оперативках. Давайте пожелаем ему крепкого здоровья и поддержим. Спасибо.

Несмотря на непрекращающееся санкционное давление, отрасль продолжает поступательно развиваться. В текущем году перевозки – как пассажирские, так и грузовые – сохраняют положительную динамику. Рост за девять месяцев – на уровне примерно 3 и 6% соответственно.

Такие результаты говорят о высокой адаптивности всех видов транспорта, устойчивости их работы. Хотя в отдельных сегментах пока отмечается некоторый спад. Это вызвано кардинальными изменениями, которые произошли в международной логистике, в том числе отказом зарубежных круизных компаний от посещения российских портов.

Наш Президент особо подчёркивал необходимость наращивания возможностей транспортного комплекса, чтобы он стал более эффективным, более современным. Ведь от его чёткой и слаженной, надёжной работы во многом зависит качество жизни людей, рост промышленности, туризма и торгового оборота, укрепление всей национальной экономики.

Мы выделяем серьёзные, значительные средства на развитие отрасли и создание нужной инфраструктуры в регионах. Объём ежегодного финансирования всех запланированных мероприятий в рамках соответствующей государственной программы составляет свыше 1,5 трлн рублей.

Также Правительство сейчас завершает формирование новых национальных проектов, которые должны быть запущены уже с января 2025 года. Их главная цель – системная поддержка наиболее приоритетных направлений. Каждому из них будет соответствовать отдельный федеральный проект.

Прежде всего – в части строительства опорной сети железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралей. Морских портов, аэродромов, пунктов пропуска. Ряд разрабатываемых решений поможет активизировать судоходство на основных речных маршрутах. Сегодня мы на стенде видели – Пермский край представил один из таких проектов. В числе других ключевых инициатив – проведение цифровой трансформации. И особое внимание, конечно, уделим укреплению кадрового потенциала.

На реализацию таких планов в течение следующих шести лет суммарно предусмотрим в рамках «Эффективной транспортной системы» 1 трлн рублей. Причём из них в проекте федерального бюджета на ближайшие три года уже зарезервировано на эти цели свыше полутриллиона рублей. Рассчитываем, что завтра главный финансовый документ страны будет принят Государственной Думой уже в третьем, окончательном чтении.

Скажу подробнее об основных задачах, которые предстоит решать. Одни из самых сложных и ответственных – остаются перед гражданской авиацией.

Сейчас полным ходом идёт масштабная работа по перепроектированию комплектующих всей линейки воздушных судов. Она включает разработку и создание двигателей, широкой номенклатуры современной авионики, перспективных материалов, огромного числа узлов, агрегатов и другого оборудования, вплоть до интерьера салонов. И каждый элемент должен отвечать самым жёстким требованиям по качеству, безопасности и удобству.

Это требует не только времени, но и максимальной концентрации всех ресурсов. Ни одна страна ещё не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь краткие сроки. И это, по сути, уникальная возможность для нашей страны, нашей науки, промышленности, для всех нас. Российский воздушный флот должен приобрести качественно новый облик, основанный на собственных технологических решениях.

В настоящее время завершается подготовка к запуску серийных производств. Идёт формирование кооперационных цепочек внутри страны, подбор сотен и тысяч надёжных контрагентов. В предстоящем году ожидаем завершения сертификации флагманского МС-21 и начала его поставок в авиакомпании.

Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолётов, включая полностью обновлённые «Суперджеты», а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий – самолёт «Байкал».

Аналогичные планы и в отношении вертолётов. Все необходимые финансовые средства для этого определены. Меры государственной поддержки авиастроения заложены в отдельный федеральный проект, который вошёл в новый национальный проект по промышленному обеспечению транспортной мобильности.

Нужно, чтобы наши профильные учебные заведения, аэропорты, перевозчики своевременно подготовились к приёму и освоению передовых образцов техники.

Президент обозначил цель – за шесть лет повысить интенсивность авиасообщения внутри страны в полтора раза. И для этого также предстоит модернизировать свыше трети аэропортовой инфраструктуры. Изменения затронут не менее 75 аэродромов, что будет способствовать расширению сети маршрутов и запуску большего числа прямых рейсов – без пересадки в Москве.

Такая работа идёт, хочу отметить это, непрерывно. Сегодня в ходе осмотра выставки был открыт новый аэровокзал в Улан-Удэ. Я посещал Улан-Удэ и знаю об этих планах, но не ожидал, что это случится буквально через несколько месяцев. То есть все сроки были выполнены.

Отмечу, что рост количества перелётов должен идти при обязательном сохранении их доступности по стоимости для наших граждан. При выборе субсидируемых направлений в первую очередь нужно учитывать потребности местных жителей. Прошу эту работу продолжать в тесном контакте с регионами.

Ещё одно важнейшее направление – это железные дороги. Мы обладаем здесь огромным опытом, компетенциями, технологическими возможностями для запуска проектов любой сложности. Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика.

Дорога пройдёт по территории шести российских субъектов, где проживает 30 миллионов человек. Безусловно, туристическая доступность многих городов возрастёт многократно. И мультипликатор от этого будет очень большой для смежных отраслей. Это станет серьёзным импульсом для роста экономики на местах. Регионы, сектор гостеприимства, предприниматели должны быть готовы к этому. Будут нужны вспомогательные маршруты, целый комплекс других мероприятий.

Для укрепления торговых связей с зарубежными партнёрами большое значение приобретает работа по расширению опорной сети железных дорог. По поручениям Президента мы увеличиваем мощности Восточного полигона, Азово-Черноморского и северо-западного направлений, а также коридора «Север – Юг».

И конечно, в ближайшие годы необходимо модернизировать пункты пропуска через границу, в том числе внедрив там практику оформления документов в электронном виде.

Это особенно касается приоритетных участков, где пропускную способность железнодорожных пограничных переходов требуется расширить более чем в два раза. А автомобильных – ещё сильнее, почти в четыре раза. Уже сейчас, по оценкам специалистов, время осмотра машин технически возможно сократить до десяти минут.

Только что на выставке продемонстрировали перспективное цифровое решение, которое позволяет существенно ускорить прохождение госграницы. Если оно подтвердит в эксплуатации свою эффективность, надо обязательно его масштабировать.

И очень важно, что успешное выполнение этой задачи будет способствовать увеличению перевозок по международным транспортным коридорам. По поручению Президента их объёмы в течение шести лет должны вырасти не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года. Задача серьёзная.

При этом потребуется более тесная кооперация с нашей промышленностью, аграриями и добывающими отраслями.

Неотъемлемой частью такой работы является и развитие морских портов. Их мощность в прошлом году достигла исторического максимума – 1,36 млрд т. И рост продолжается. За шесть лет он составит свыше 200 млн т. Бизнесу требуются новые специализированные терминалы для экспорта химической, сельскохозяйственной, другой продукции.

И здесь я бы просил особое внимание уделить 15 нашим гаваням, которые входят в опорную сеть. Ключевые из них – Эльга, Ванино, Восточный, а также Мурманск – этот глубоководный порт открывает прямой доступ к Мировому океану, минуя проливы.

Очень важно расширять возможности и внутренних водных путей, о чём подробно говорили сейчас на выставке, в том числе на примере Пермского края.

Речной транспорт обслуживает крупные промышленные центры регионов, помогает разгружать железные и автомобильные дороги, привлекает туристов. Чтобы вдохнуть в него новую жизнь, наметили в числе первоочередных задач углубление русел наших основных рек, а также строительство и реконструкцию гидроузлов на Волге и Дону. И конечно, необходимо привести в порядок все судоходные сооружения.

Несколько слов о Северном морском пути. Это один из ключевых приоритетов. Артерия является самым коротким и безопасным маршрутом в сторону государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Грузопоток по Северному морскому пути уверенно приближается к 40 млн т. Ожидаем, что к концу десятилетия он превысит 100 млн т. Безусловно, нужно, чтобы отправителям товаров было удобно пользоваться нашими морскими портами. Для этого мы продолжим возводить там современные терминалы, перегрузочные комплексы, подходы к ним.

Для надёжного обеспечения круглогодичной навигации станем активнее расширять ледокольный флот, в том числе атомный. А также строить вспомогательные и аварийно-спасательные суда. Комплекс всех мер позволит упрочить наше лидерство в Арктике.

Теперь о планах по развитию дорожного хозяйства.

Посещая регионы, видим качество уличной сети, автомобильных магистралей, состояние общественного транспорта. Все эти вопросы особенно значимы для жителей. И это именно то, с чем буквально сразу встречаешься, выходя из дома. Важно продолжить работу над тем, чтобы поездки в городах, в поселениях были комфортными, безопасными.

В этом году подходит к завершению национальный проект «Безопасные качественные дороги». За шесть лет его действия в надлежащее состояние приведено не менее 85% городских и 54% региональных трасс.

Со следующего года такая работа продолжится в рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Рассчитываем, что с его помощью решим поставленную Президентом задачу по увеличению в ближайшие шесть лет доли соответствующих нормативным требованиям федеральных дорог до 85%, а региональных – до 60%.

Современная транспортная инфраструктура обеспечивает развитие туризма, регионов, страны в целом. На обновление дорожной сети в проекте трёхлетнего федерального бюджета предусмотрели более 3,5 трлн рублей.

В рамках обновлённого пятилетнего плана такая работа идёт активнейшими темпами. Сегодня запустили движение на нескольких важных участках автомобильных дорог в Иркутской области и Пермском крае. Продлеваем трассу М-12 «Восток» до Екатеринбурга и далее – до Тюмени. В перспективе скоростной маршрут «Россия» свяжет Москву с Владивостоком.

Обращаю внимание, что строительство автомагистралей должно учитывать комплексное развитие территорий, открытие производственных площадок, расположение транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, чтобы новые дороги были удобны для наших граждан и эффективны для предпринимателей.

Чтобы повысить мобильность людей, продолжим активно обновлять общественный транспорт. Мощности отечественных заводов способны полностью обеспечить все растущие потребности регионов.

За счёт федеральных мер поддержки поставим в этом году в российские субъекты свыше 7 тыс. единиц новой техники. А в следующие шесть лет дополнительно – ещё более 33 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев, электробусов. На такие цели планируем выделить 150 млрд рублей.

И ещё об одном из главных направлений этой сферы – отраслевом образовании.

России нужны инженеры транспорта. Ни один из проектов мы не сможем реализовать без квалифицированных кадров. И крайне важно подготовить достаточное количество специалистов высокого уровня. Я бы сказал, высочайшего уровня. С твёрдой базой классических знаний, с практическими навыками, в том числе в сфере самых современных технологий.

Сегодня в 19 профильных вузах отрасли учится около полумиллиона человек. Наше молодое поколение талантливо, трудолюбиво. Им предстоит не только сохранить достигнутые результаты, но и развивать успех под руководством опытных наставников.

Надо обеспечить для ребят все условия. Новые образовательные центры, хорошо оснащённые лаборатории, комфортные общежития, тренажёры, учебный воздушный флот. И многое другое, что необходимо для организации качественного процесса обучения. Очень важно держать эту работу на контроле.

Дорогие друзья!

Хочу искренне поздравить вас и всех специалистов с профессиональным праздником – Днём работника транспорта, который сегодня отмечается в Российской Федерации. Давайте поздравим все трудовые коллективы, которые так или иначе нас могут смотреть. И конечно, особые слова благодарности – нашим уважаемым ветеранам.

Благодаря вашему кропотливому труду формируются удобные для людей маршруты. Поездки становятся быстрее и комфортнее. Активно наращиваются грузовые перевозки. Это, конечно, впрямую влияет на рост нашей экономики, повышение благополучия граждан.

В ходе сегодняшнего форума у вас есть замечательная возможность всесторонне обсудить текущую ситуацию в отрасли. Наметить дополнительные меры и возможные решения для успешного преодоления всех вызовов, которые перед нами стоят.

Абсолютно убеждён, что ваши идеи и предложения станут хорошим мотором для движения отечественного транспортного комплекса вперёд – вместе со всей страной.

Спасибо. И удачи!

Выступление Михаила Мишустина на церемонии награждения:

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Рад всех вас приветствовать в этот особенный день для транспортного комплекса.

215 лет назад были учреждены Управление водяных и сухопутных коммуникаций, Корпус инженеров путей сообщения и при нём соответствующий институт. Что в дальнейшем и предопределило развитие отрасли.

Поэтому именно сегодня мы отмечаем День работника транспорта. От всей души поздравляю вас всех – и специалистов, и уважаемых ветеранов – с этой знаменательной датой. Давайте всех поприветствуем.

Сегодня мы собрались здесь, чтобы чествовать выдающихся профессионалов, которые посвятили себя выполнению значимых для страны задач. Эти задачи – перевозка людей, перевозка грузов, связывание, как говорит Президент, нашей большой страны.

И прежде всего скажу о первом присуждении премии Правительства Российской Федерации в области транспортной науки и техники имени Владимира Николаевича Образцова. Решение о её учреждении принято в год 150-летия со дня рождения этого выдающегося учёного, инженера, педагога.

Были определены три лауреата – яркие, талантливые деятели науки. В их числе и изобретатели. В числе их изобретений – передовые технологии, которые позволяют улучшить работу локомотивного парка, современный скоростной электропоезд. И эффективная концепция повышения противоэпидемической безопасности на инфраструктурных объектах.

Сегодня мы также вручаем высокие государственные награды тем, кто своим многолетним трудом вносит значительный вклад в развитие потенциала транспортного комплекса и обеспечивает его движение вперёд.

Как ректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова – Сергей Олегович Барышников, который 45 лет посвятил образовательной деятельности.

И инструктор автоколонны Виктор Михайлович Коноплёв, ставший наставником. За 35 лет он подготовил уже более 400 молодых водителей автобусов. Все они теперь настоящие профессионалы.

У мастера по ремонту эскалаторов Сергея Львовича Цибина – сорокалетний стаж работы в метрополитене. Он непосредственно задействован в обеспечении безопасности пассажиров. Ему неоднократно приходилось участвовать в аварийно-восстановительных работах.

Каждый из вас, уважаемые друзья, честно трудился на благо людей и для своей Родины.

Хочу от всей души выразить всем глубокую благодарность за верность своему делу. Мы вместе справимся с любыми вызовами, которые стоят перед нашей страной. Абсолютно в этом уверен.

Давайте перейдём к церемонии награждения.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 20 ноября 2024 > № 4735745 Михаил Мишустин

Ученые собирают данные по рыбным скоплениям Атлантики

Специалисты на борту СТМ «Атлантида» в рамках Большой африканской экспедиции приступили к научно-поисковым работам в Атлантическом океане. Исследования стартовали в Бискайском заливе.

СТМ «Атлантида» продолжает следовать из порта Калининград в порт Конакри (Гвинейская Республика). Напомним, выход судна состоялся 5 ноября.

«На начальном этапе перехода судно пересекло Балтийское море и через проливы Каттегат и Скагеррак вышло в Северное море. Пройдя Северным морем и миновав пролив Па-де-Кале, вышло в пролив Ла-Манш или Английский канал. После судно направилось в открытую часть Атлантического океана», — рассказали Fishnews в пресс-службе Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

11 ноября на траверзе северной части Бискайского залива судно вышло из экономической зоны ЕС и приступило к научно-поисковым работам. Специалисты ведут постоянный поиск рыбных скоплений эхолотом ЕК-80.

«Атлантида» уже преодолела около 2 тыс. морских миль, судно идет в открытой части океана на траверзе Португалии.

Fishnews

Обрыв кабелей в Балтийском море — сомнительный стимул для осады «теневого флота»

Разрыв кабелей в Балтике могут использовать для ввода санкции против флота РФ

Аварии с коммуникациями в акватории, где два года назад взорвали «Северные потоки», трудно назвать выгодными кому-то из стран Балтики. Тему могут вновь раскрутить, чтобы снова попытаться усложнить экспорт российской нефти. Однако если в ЕС готовы рисковать своей экономикой, в США — нет.

В Балтийском море начали удивительным образом «рваться» подводные кабели. Повреждения коммуникаций были сначала зафиксированы 17 ноября между Литвой и Швецией, а затем 18 ноября между Германией и Финляндией. В акватории этого моря не в первый раз выходят из строя подводные кабели вроде Estlink-1 между Эстонией и Финляндией (последний раз в январе этого года), которые соединяют разные скандинавские страны и государства Северной Европы. В прошлом году достаточно долго не работал из-за повреждений даже газопровод-интерконнектор (Balticconnector) между Эстонией и Финляндией.

Вот только частота аварий слишком уж высокая. И незадолго до последнего инцидента в европейских СМИ раскручивалась тема якобы опасности нахождения российских судов у этих коммуникаций. Параллельно с этим уже больше года муссируется тема запрета прохождения морского транспорта из России (якобы чтобы пресечь деятельность «теневого флота») через Балтийское море. Об этом неоднократно говорили в руководстве Дании и Финляндии.

Море, где постоянно что-то рвется

Акватория Балтийского моря буквально напичкана разными коммуникациями. Однако до недавнего времени это не было большой проблемой для судоходства. Поломки энергокабелей, по сути, стали происходить чаще лишь в последние 5-10 лет. Как раз когда скандинавские страны начали прокладывать новые коммуникации к балтийским республикам.

Однако в этом месяце лишь за одну неделю вышло сразу два кабеля. Утром 17 ноября литовский оператор Telia после пропажи связи сообщил, что произошел обрыв коммуникации, соединяющий Литву со Швецией. Почти сразу после проверок оказалось, что кабель связи разорван, причем, по предварительным данным, он был именно перерезан. Из-за этого инцидента пропускная способность интернета Telia в Литве сократилась на треть, поскольку трафик идет по трем кабелям. Чуть позже оператор сообщил, что задействовал резервные линии.

18 ноября стало известно, что был оборван телекоммуникационный кабель C-Lion1, проложенный по дну Балтийского моря между Финляндией и Германией. Коммуникация (длина 1,2 тыс. км между немецким портовым городом Росток и Хельсинки), судя по сообщениям финского агентства связи Trafico, будет ремонтироваться в течение двух недель.

Глава технологического отдела литовского оператора Telia Андрюс Шемешкявичус в интервью для литовского издания LRT отметил интересный факт. Оба этих кабеля пересекаются только на площади 10 кв. м. Если бы разрыв был в другом месте, то повреждение оказалось бы только на одной коммуникации, скажем из-за того, что какое-то судно сбросило якорь на мелководье и повредило кабель. Но чтобы якорь упал четко в нужное место… Это либо невероятное совпадение, либо явно чьи-то сознательные действия.

Тут надо добавить, что в последние годы аварии такого рода стали довольно частым событием в Балтийском море. И речь сейчас даже не идет о подрыве газопроводов «Северный поток» и «Северный поток-2». За последние 5-7 лет кабели Estlink-1 и Estlink-2, соединяющие Эстонию с Финляндией, выходили из строя, не считая 2023-го, по несколько раз за год. В 2023 году был серьезно поврежден газопровод-интерконнектор Balticconnector (мощность прокачки — 2,3 млрд кубометров в год). В октябре того года выяснилась причина — магистраль повредило судно, принадлежащее Китаю, Newnew Polar Bear. До того момента эстонские политики и пресса, включая скандинавские СМИ, активно обвиняли в произошедшем Москву (якобы она устроила диверсию). В том же году был поврежден подводный телекоммуникационный кабель, соединяющий Швецию и Эстонию.

Порезали интернет-кабель — не перекрыть ли проход российской нефти?

Про несчастный случай с китайским судном все «забыли». Зато тема о якобы диверсии со стороны РФ, раскрученная специальным расследованием журналистов датского телеканала DR вместе с норвежским NRK, шведским SVT и финским Yl, долго не сходила с заголовков в изданиях Запада.

Как отметил в комментарии для «НиК» главный редактор geoenergetics.info Борис Марцинкевич, многое зависит от правильности прокладки коммуникаций. Если Balticconnector прокладывали без бетонного короба, когда труба ничем не защищена, то, конечно, там будут проблемы вроде тех, что были год назад.

«Аварии с энергокабелями в акватории Балтийского моря были неоднократно. К примеру, поставки в Литву энергии по кабелю прерывались, потому что наблюдались проблемы с кабелем на территории самой балтийской страны. Там муфты меняли ставку постоянного тока. Три раза меняли. У коммуникаций между Эстонией и Финляндией тоже были проблемы, но после того, как наладили работу ставки постоянного тока, кабели функционируют нормально.

Если же нынешние инциденты — это провокация с целью перекрыть проход для танкеров с российской нефтью, то успех такой инициативы сомнителен. Дания какое-то время говорила, что надо перекрыть дорогу „теневому флоту“, но потом как-то замолчала», — заявил эксперт.

Борис Марцинкевич пояснил, что борьба с судами, экспортирующими российскую нефть и нефтепродукты через Балтийское море, вряд ли понравится даже руководству США. Закрыть датские проливы между Северным и Балтийским морями для нефти из РФ — это создать стимул для сильного роста цен на черное золото на мировом рынке. Этого Вашингтону точно не нужно.

«Трамп говорил, что нанесет удар по иранской нефтянке. Но про перекрытие нефти из РФ в Балтийском море — нет. Какой смысл лишать мировой рынок нефти из России? Чтобы подбросить цены вверх? Прямой выгоды в авариях и разрывах коммуникаций в Балтийском море ни для кого нет. Но вот если уйти в политическое поле, то это все отличный повод обвинить во всем Россию», — считает главред geoenergetics.info.

Что США вредно, того Европа не боится

Несколько дней назад Европарламент утвердил резолюцию с призывом запретить проход через Ла-Манш танкерам с российской нефтью. Более того, наднациональная структура ЕС требует задерживать такие суда и сопровождать их в европейские порты, где потом начнет изымать «незаконные» (по сути, украденные у российских компаний или трейдеров) грузы без компенсации. Пока что это просто резолюция, но о «потолке» цен на российскую нефть тоже когда-то говорили «в теории».

Через Ла-Манш, по разным оценкам, идет около 40% экспорта российской нефти. Через датские проливы — 30-50%. Если перекрыть для судов из РФ Балтийское море, то мировой рынок лишится весьма большого объема черного золота. Все-таки доля РФ в мировой торговле весьма серьезная — почти 5 млн б/с (мировое потребление — около 102 млн б/с). Мир еще помнит кризисы и бешеные скачки цен, когда с рынка пропадало гораздо меньшее количество в 1,5 млн б/с. Пойдут ли на такой отчаянный шаг европейские страны в перспективе? С экономической точки зрения это глупо. Но про эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов из РФ в Евросоюз тоже когда-то так говорили.

Илья Круглей

Литва. Евросоюз. США. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 20 ноября 2024 > № 4735275 Борис Марцинкевич

Чехия нашла нефть для своего НПЗ в Гайане и Ираке

Чехия пробует на своем НПЗ в Литвинове на нефть из Гайаны и Ирака

НПЗ в чешском Литвинове, работающий на сырье из РФ, с середины следующего года начнет получать нефть из Ирака и Гайаны, рассказал представитель кабинета министров Чехии Вацлав Бартушка.

Он уточнил, что европейский нефтепровод TAL+ (расширение мощностей до 8 млн тонн в год Трансальпийского трубопровода из итальянского порта Триест до Австрии и Германии, а затем отвод на Чехию IKL как раз до Литвинова) увеличит свои мощности в начале 2025 года, а соглашение на транзит российской нефти через польскую PKN Orlen до чешского завода, принадлежащего Orlen, истекает уже в июне следующего года. Поэтому стране необходимы другие источники пополнения сырья.

Чехии для работы своих НПЗ требуется порядка 7-7,5 млн т нефти ежегодно, из них 5-5,5 млн т — это тяжелая нефть, которую поставляли в основном российские компании. Чехия и ранее сообщала, что откажется от нефти из РФ в 2025 году, но не уточняла, чем она заменит российское сырье, — только ссылалась на работы по расширению TAL и IKL.

Стоит отметить, что российское сырье, которое с логистической точки зрения было поставлять проще всего, поддерживало маржинальность европейской нефтепереработки. В настоящее время европейские НПЗ теряют прибыль, в том числе и по причине отсутствия у них российских баррелей, поэтому в регионе уже началось закрытие нефтеперерабатывающих мощностей.

Зарубежнефть получила третью буровую платформу

В состав «дочки» «Зарубежнефти» вошла еще одна платформа для бурения на шельфе.

Флот «Зарубежнефти» пополнился еще одной плавучей буровой под названием «Северная Аврора». Платформа учтена в реестре Российского морского регистра, пишет «Интерфакс».

«Северная Аврора», построенная в 2014 году, становится на баланс буровой «дочки» «Арктикморнефтегазразведка», которая осуществляет работы на шельфе.

В начале ноября платформа выдвинулась из вьетнамского порта города Вунгтау, ее цель — месторождение «Белуга», расположенное в Южно-Коншонском нефтегазоносном бассейне, что в Южно-Китайском море. Буксируют платформу суда российско-вьетнамского предприятия «Вьетсовпетро».

«Северная Аврора» будет третьей платформой в составе «Арктикморнефтегазразведки», у этой компании уже есть платформы «Невская» и «Мурманская».

Напомним, «Зарубежнефть», полностью контролируемая государством, представляет Россию в ряде нефтегазовых проектов за пределами страны, в частности во Вьетнаме. У компании также есть активы в РФ, осваиваемые с иностранными партнерами.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам саммита «Группы двадцати», Рио-де-Жанейро, 19 ноября 2024 года

Уважаемые дамы и господа,

Сегодня завершается саммит «Группы двадцати». Это кульминация председательства Бразилии в «двадцатке». Она руководила ей в течение всего года, провела (как это обычно и бывает) большое количество мероприятий. Считаю, что достигнуты позитивные результаты и весомые договоренности. Это важно.

Было поддержано создание новой координационной структуры – Глобального альянса по борьбе с голодом и бедностью. Это личная инициатива Президента Бразилии Л.И.Лула да Силвы. Её цель – ускорить продвижение к полному искоренению голода, как это и требуется Целями устойчивого развития – давно одобренными, но практически не выполняющимися, хотя это надо сделать до 2030 г. Надеюсь (и могу сказать с определенной долей уверенности), что создание такого альянса позволит улучшить показатели на этом направлении в соответствии с Целями устойчивого развития.

Россия подключилась к этому механизму. Уже сообщили о том, что мы вносим в пакет проектов, которые будут реализовываться под эгидой альянса, наши передовые наработки, воплощенные в программах помощи развивающимся странам. Речь идет о программах школьного питания и развитии фермерских хозяйств. Они призваны передать развивающимся странам соответствующие технологии, опыт, методику, позволяющие им в большей степени опираться на собственные силы.

Подтвердили нашу принципиальную позицию о том, что «Группа двадцати» является, прежде всего, экономическим форумом. Для этого она и создавалась. Ее целью был предметный экономический диалог между «развитыми» и «развивающимися» экономиками с тем, чтобы находить оптимальные пути развития мирового хозяйства в интересах всех –преодоления бедности, неравенства, обеспечения максимально эффективного функционирования всех многосторонних институтов.

«Двадцатка» должна опираться на принципы Устава ООН. И прежде всего на принцип суверенного равенства государства. Этого в политике Запада никогда не было. Он никогда не уважал суверенное равенство. Сейчас это заставляет делать жизнь, учитывая, что страны БРИКС и другие государства, сотрудничающие с объединением, растут гораздо более высокими темпами. В любом случае, Устав ООН – это основа всего международного сотрудничества во всех областях. Применять его принципы необходимо, не выбирая, как из «меню», как это любит делать Запад, а во всей их полноте и взаимосвязи.

Принята Декларация. Это комплексный документ. Главное, что он признает современные реалии и подчинен главной, центральной задаче – выстраиванию международных отношений с опорой на многосторонность, плюрализм, устранение всех форм неравенства как между государствами, так и внутри государств. Многие отмечали (в том числе и мы), что неравенство и задачи ликвидации голода и бедности все больше относятся к развитым государствам, где количество лиц, живущих за чертой бедности, увеличивается. Эти формы неравенства на международной арене – результат колониальных и неоколониальных практик наших западных «коллег» и в целом доминирования Запада, продолжавшегося несколько столетий.

В текст Декларации, несмотря на то, что большинство настаивало на ее сохранении исключительно в рамках экономической повестки, включен небольшой раздел, касающийся геополитической ситуации с точки зрения конфликтов в различных районах мира. Мы согласились на это так же, как пошли на такую же «развязку» в Декларации прошлогоднего саммита «двадцатки» в Нью-Дели. Запад, естественно, пытался украинизировать всю повестку дня. Это ему не удалось. Никто из стран Мирового большинства его не поддержал. И мы, и наши коллеги из развивающегося мира настояли на том, чтобы текст был посвящен необходимости урегулирования всех и каждого конфликта, которые сейчас сохраняются на земном шаре, прежде всего, конфликта на Ближнем Востоке. Трагическая судьба палестинцев – во многом результат социальной инженерии и прямых вмешательств в регион Ближнего Востока, которые практикует Вашингтон при поддержке своих союзников. Там есть и параграф по Украине, с которым мы согласились, потому что главная мысль в нем – это призыв к честному и разумному разговору о мире на реалистичных основаниях.

Отмечу важное обстоятельство относительно Устава ООН (чуть раньше об этом говорил). В Декларации есть параграф (с него начинается этот раздел), генерически требующий заниматься конфликтами на справедливой основе и искать мирное решение на основе международного права – Устава ООН во всей его полноте. Это принципиально важно. Если это проецировать на украинскую ситуацию, то Запад видит в Уставе только принцип территориальной целостности. Он хочет и мечтает вернуть Украине все территории вплоть до границ 1991 г., – земли, на которых столетиями жили русские люди, и чьи права нацистский режим В.А.Зеленского законодательно истребил. На это они внимания обращать не хотят, хотя в другой части Устава (в первой статье) четко сказано о необходимости уважать права человека независимо от расы, пола, языка и религии. Права русских и русскоязычных на Украине в том, что касается языка и религии, были законодательно истреблены. Запад по-прежнему твердит, дескать, нет, пускай это остается, потому что В.А.Зеленский защищает «европейские ценности». Отдайте-ка им эти территории с этими людьми, пусть он с ними дальше разбирается. Позорище.

Если возвращаться к экономической повестке, то главный вопрос (кроме борьбы с голодом, нищетой и неравенством) – реформа глобальных институтов. Большинство делегаций Глобального Юга отмечали засилье западных игроков в этих структурах, которые не могут претендовать на свою исключительность, во-первых, по моральным соображениям, а, во-вторых, по соображениям современных реалий.

Мир резко меняется. За последние несколько десятилетий он приобрел новое «лицо». Неоднократно приводили цифры. На БРИКС приходится 37% в мировой экономике, «семерка» опустилась ниже 30%. Этот разрыв продолжает расти. Потому что темпы роста стран БРИКС на данный момент в среднем составляют 4%, а усредненные темпы роста стран «Группы семи» в два раза меньше.

Мы помним, как проходил саммит БРИКС в Казани 22-24 октября с.г. Он упоминался в большинстве выступлений стран Глобального Юга. По прозвучавшим здесь оценкам, он продемонстрировал, что объединение созрело до формирования самостоятельного инструментария, который не зависел бы от Запада. Имеются ввиду платежные, расчетные, клиринговые, инвестиционные, биржевые и другие механизмы. Эта работа запущена. О ней сегодня упоминалось.

Никто не хочет закрывать «инструменты», действующие в послевоенном устройстве мира – Бреттон-Вудские институты, Всемирную торговую организацию. Но учитывая большие проблемы, связанные с тем, что Запад, контролирующий их, злоупотребляет своими позициями, параллельное создание инструментария, о котором я сказал, имеет прямой смысл.

Страны БРИКС в «двадцатке» повышают свою роль и влияние. Это было видно и на саммите в Дели в 2023 г., и в Индонезии в 2022 г. Здесь это проявилось особенно четко. Укреплению позиций БРИКС способствовало то, что по решению прошлогодней встречи в «верхах» Африканский союз присоединился к «двадцатке» в качестве полноправного члена. На этот раз бразильское председательство пригласило в числе других участников саммита и Президента Нового банка развития, созданного по инициативе БРИКС, и руководство Лиги арабских государств.

В Декларации подтверждено, что необходимо повышать, укреплять голос стран Мирового большинства во всех ведущих политических и экономических органах – от Совета Безопасности ООН до Международного валютного фонда, Всемирного банка, и реанимировать полноценную деятельность Всемирной торговой организации, где орган по урегулированию споров (главный орган ВТО) блокируется и не может выполнять свои функции, потому что американцы взяли его в «заложники» путем процедурных ухищрений.

В МВФ и Всемирном банке уже не один год страны Глобального Юга при поддержке Российской Федерации добиваются повышения их доли в распределении квот и голосов таким образом, чтобы они отражали их реальный вес в мировой экономике. Мы в очередной раз записали этот лозунг в декларации «двадцатки». Все наши прежние попытки принятия соответствующих призывов заканчивались безрезультатно, потому что Запад, подписавшись под этим справедливым тезисом, в практическом плане делает все, чтобы он остался только на бумаге.

Дважды выступал и по реформе глобальных институтов, и по проблемам продовольственной безопасности. Ознакомил коллег с работой нашей страны по реализации инициативы Президента России В.В.Путина о формировании Большого Евразийского партнерства с участием ЕАЭС, ШОС, АСЕАН и других объединений на нашем континенте. Рассматриваем это как материальную основу для формирования новой архитектуры евразийской безопасности, открытой для всех стран континента.

Показал наш вклад в решение проблем продовольственной и энергетической безопасности, где мы (это подтверждается статистикой) являемся надежными и ведущими поставщиками. Это не все, что может предложить Россия странам Глобального Юга. На практике налаживаем с ними тесное сотрудничество во многих других сферах, включая сложные, эффективные информационно-коммуникационные технологические продукты, которые имеют российское происхождение и все больше и интересуют наших партнеров в Африке, Азии и Латинской Америке.

Отмечу, что успех бразильской «вахты» за этот год развивает позитивные результаты работы «двадцатки» на предыдущих саммитах в Индонезии – в 2022 г., в Индии – в 2023 г. Следующим председателем станет ЮАР.

Эта бриксовская «вахта» продлится еще один год. Наши южноафриканские коллеги уже заявили о своих приоритетах – намерены продвигать повестку дня по реформе глобальных институтов (о чем я только что сказал), наращиванию потенциала в области устойчивого развития с акцентом на задачи борьбы с бедностью, голодом, неравенством. По понятным причинам ЮАР будет уделять особое внимание проблемам стран Африканского континента, и в нашем диалоге с Африкой в рамках Форума партнерства, который был создан по решению российско-африканского саммита в Санкт-Петербурге в 2023 г. и который мы запустили две недели назад в Сочи на первой министерской конференции России и государств Африки, будем учитывать работу наших юаровских друзей на этом направлении. Это будет рабочая, неформальная, но полезная координация.

Вопрос: Вы начали с того, что сказали о поддержке инициативы Бразилии по созданию глобального Альянса по борьбе с бедностью и голодом. Можно ли рассказать подробнее? Как теперь Россия и Бразилия, в том числе как партнеры по БРИКС, намерены усиливать этот вклад в обеспечение глобальной продовольственной безопасности и как, самое главное, Запад спекулирует на этой теме?

С.В.Лавров: Запад на этом постоянно спекулирует. У них же есть такая манера все «выворачивать» таким образом, что виноват получается обязательно кто-то другой, а не западные страны.

По продовольственной безопасности Президент В.В.Путин многократно приводил пример лихорадочной, непродуманной эмиссии во время пандемии, когда США и Евросоюз вместе напечатали около 10 трлн долл. и евро и стали скупать на эти деньги все, что есть на рынке. Так готовились к периодам изоляции, чтобы было продовольствие и т.д. Уже тогда цены взлетели.

С нашей стороны мы всегда удовлетворяли запросы развивающихся стран. Даже сейчас, когда нам чинят препоны на использование западных портов для вывоза наших удобрений, зерна, пшеницы и других зерновых. Страховые компании «задрали» ставки «до небес». Фирма Lloyd объявила всю территорию и все порты Российской Федерации зоной военных действий. Они просто взяли и официально написали всем, кто с ними сотрудничает. А это автоматически удваивает, утраивает, учетверяет страховые ставки.

Конечно, нам чинили и чинят многие другие препятствия. Арестовывали наши удобрения. Другими словами, закрывали нам нормальные, эффективные, оптимальные пути вывоза нашей продукции, в которой нуждается Глобальный Юг. Обвиняли нас в этом, потому что «русские начали войну». Это всем понятно. Несерьезно, тем более для людей, которые вроде взросло выглядят, но продолжают продвигать свои тезисы, причем не краснея. Это меня тоже очень удивляет.

Сама идея Альянса (80 с лишним стран подписали этот документ. Россия одной из первых поддержала данное начинание) заключается в том, чтобы – имея в виду Цели устойчивого развития (в этом конкретном случае цель – ликвидация голода и бедности к 2030 г.) – все участники помогли, кто чем может, внести вклад в ускорение и продвижение этой задачи.

Повторю, у нас богатый многолетний опыт, в том числе и по двусторонней линии. Развивается программа обеспечения школьным питанием, прежде всего, наших соседей в Центральной Азии, а также в других частях мира – в Африке и Латинской Америке.

У нас есть проекты поддержки фермерских хозяйств, передачи им современных технологий. Фермерство в России развивается быстро и эффективно. Свидетельством тому являются данные об урожае. Он каждый год всех нас радует и позволяет много экспортировать. И так каждая страна. У кого-то есть опыт в других областях. Мы вполне можем содействовать.

Наши алжирские друзья говорили, что нуждаются в удобрениях. В июне 2023 г. Президент Алжира А.Теббун приезжал с визитом в Москву. Он сказал, что будут у нас их покупать, но предпочли бы, чтобы Россия наладила производство у них в стране.

У каждой страны, подписавшейся под Декларацией о создании Альянса, есть возможность каким-то образом внести вклад, в том числе через Всемирную продовольственную программу, Продовольственную и сельскохозяйственную организацию ООН (ФАО) и другие структуры. Их лидеры присутствовали на заседании, посвященном созданию Альянса. Это полезное начинание. Уверен, что бразильцы, будучи авторами этой идеи, не пустят ее «на самотек» и постоянно будут заниматься ее практической реализацией. Мы их будем в этом поддерживать.

Вопрос: Как шло согласование формулировок Декларации по ситуации на Ближнем Востоке?

С.В.Лавров: Конечно, Запад неохотно пошел на обсуждение этого текста, но прекрасно понимал, что без этого не может быть никакого раздела, касающегося конфликтов. У него были попытки поставить развернутый, насыщенный оценками параграф, акцентирующий трагическую, катастрофическую ситуацию населения Газы, после украинского. Здесь уже даже нам не пришлось подчеркивать неприятие манипулирования, «жонглирования». Страны Глобального Юга категорически отказались принижать значение того, что «двадцатка» должна, прежде всего, обратить внимание на трагедию сектора Газа.

В документе до палестинского параграфа и идущего за ним украинского есть общий раздел о том, как надо действовать во всех конфликтах, и какие задачи надо ставить по их урегулированию. Там четко записано категорическое неприятие жертв среди мирных граждан и ударов по гражданской инфраструктуре. Это весьма интересное обстоятельство. Количество палестинских жертв среди гражданских лиц (дети, старики, женщины) за один год операции Израиля в Палестине – более 40 тыс. чел. Это почти в два раза больше, чем количество гражданских жертв с обеих сторон конфликта на Украине за 10 лет после госпереворота. Год и 10 лет – почти в два раза больше. Одно это показывает, что происходит в Палестине, и как этому противостоять.

В общем параграфе отмечено, что неприемлемо наносить ущерб гражданской инфраструктуре. В секторе Газа ежедневно уничтожаются десятки госпиталей, десятки жилых зданий. Все это выкладывается в соцсети. Запад по-прежнему в Совете Безопасности ООН «тормозит» жесткое требование прекратить насилие.

Гражданская инфраструктура еще интересна и в том плане, что она включает и «Северные потоки». Это нам поможет в практической работе, которую мы продолжаем, добиваясь, во-первых, транспарентного расследования, которое пока продолжает одна Германия, и во-вторых, чтобы и международное сообщество могло на это посмотреть.

Вопрос: Вы уже частично сказали о реформировании институтов глобального управления. На Ваш взгляд, в чем сошлись интересы стран? Насколько изменения, задекларированные по итогам первого дня саммита, актуальны и всеобъемлющи?

С.В.Лавров: Эти итоги уже отражены в Декларации. Они актуальны и всеобъемлющи.

Что касается реформ институтов глобального управления. В политической части упомянут Совет Безопасности ООН. Это всем известная тема, требующая если не полного консенсуса, то широкого общего согласия во всемирной Организации.

Устав ООН позволяет голосовать. Если две трети голосов будут поданы, то такая реформа будет считаться легитимной. Беда в том, что для той одной трети, которая пока еще не готова к определенным моделям реформы, такой Совет Безопасности ООН, который будет проголосован, будет менее легитимным. Вот в чем проблема. Есть страны, категорически не желающие, чтобы к числу постоянных членов добавились новые государства. А есть – требующие, чтобы именно новые постоянные члены рассматривались в качестве приоритетной задачи.

Как Вы знаете мы поддерживаем Индию, Бразилию. Они прямо заявили о своем желании баллотироваться в постоянные члены. Для того, чтобы было справедливо, обязательно нужно в таком же качестве учесть африканские интересы.

Запад хочет потихонечку «заматывать» этот процесс, хотя на словах заявляет о том, что надо расширяться. Американцы уже заявили, что они поддерживают Индию, Германию и Японию. Зачем там Германия и Япония, когда они не принесут никакой добавленной стоимости Совету Безопасности ООН? Они просто в унисон повторяют всё, что заявляет Вашингтон. Запад уже перепредставлен: шесть членов из пятнадцати – это западные страны. Если Япония избирается, получается семь из пятнадцати. Слишком несправедливо.

В экономической и финансовой сфере – МВФ. Там реформа квот и голосов затягивается не первый год. Это показывает нежелание Соединенных Штатов мириться с экономическими реалиями и их стремление как минимум «тормозить», а то и заблокировать процесс формирования многополярного мира таким образом, чтобы этот мир не зависел от одного гегемона, у которого в руках и МВФ, и Всемирный Банк, и доллар, и ВТО.

В БРИКС идут процессы создания своей инфраструктуры не против Бреттон-Вудских институтов и ВТО, а параллельно с ними. Тем временем будем продолжать добиваться справедливых реформ.

В ВТО орган по урегулированию споров уже не один год заблокирован американцами. Они просто не дают избрать в этот орган необходимое количество экспертов, чтобы там был кворум. Он не может работать по существующим в ВТО правилам.

Они начали блокировать работу этого механизма тогда, когда увидели, что Китай просто их «обгоняет». Причем делает это на том самом «поле глобализации», которое сами американцы и создавали. Играя по созданным американцами правилам, китайская экономика доказала, что она более эффективна. Тогда пошли в ход трюки с блокированием работы органа по урегулированию споров, потому что Китай в соответствии с правилами направлял туда соответствующие иски.

Стал применяться все более агрессивный протекционизм. Сейчас Европа облагает запредельными пошлинами китайскую продукцию (электромобили). Американцы делают то же самое. При этом такая персона, как У.фон дер Ляйен, публично заявила, что они это делают потому, что у китайцев электромобили слишком дешевые, и от этого будут страдать западные производители. Это честная конкуренция? Конкуренция как раз заключается в том, чтобы производить более дешевые товары, на которые есть спрос. Китай ровно этим и занимается. Но «господа начальники» в Евросоюзе так не считают. Они в принципе мало думают о своих потребителях. В том числе это проявилось в том, как западники решают продовольственные проблемы. Обвиняют нас во всех смертных грехах, что мы «морим голодом» развивающиеся страны. В то же время покупают себе украинское зерно, уже на треть производимое на землях, скупленных американскими корпорациями. Не так давно были протесты фермеров, потому что упали цены. Дешевое и не всегда качественное украинское зерно по низким ценам, мол, нормально покупать, ничего страшного, а дешевые китайские электромобили нельзя.

Евросоюз переживает глубокий кризис, в том числе и концептуальный. Все больше столиц не хотят слушать Брюссель, где «засели» бюрократы, никем не избранные и озабоченные только тем, чтобы проводить политику, нужную Соединенным Штатам в Европе. Одним из результатов стала более дорогая электроэнергия. Цены на нее в Европе в 3-4 раза выше, чем в США. Это ведет к деиндустриализации. Бизнес переезжает в основном в Америку. Много фактов. Уж кто бы говорил про энергетическую и продовольственную безопасность с гневным взором, обращенным на Россию, но только не Евросоюз.

Вопрос: Обсуждали ли Вы на саммите с представителями других государств (западных или дружественных) пресловутое разрешение американцев бить дальнобойными ракетами по нашей территории? Если да, то какие выслушали мнения? Как по-Вашему, почему несмотря на разрешение и обсуждение, что оно есть, ни американский лидер, ни американский госсекретарь официально об этом решении еще не заявили?

Удары нанесены по Брянской области шестью ракетами ATACMS. Их точная модификация еще неизвестна. По-Вашему, что это было? Связано ли это с обсуждениями данного разрешения?

С.В.Лавров: Как я могу знать, что то, что напечатала «Нью-Йорк Таймс», – это правда или попытка прощупать почву? Не знаю. То, что сегодня ночью неоднократно ATACMS использовали по Брянской области, это сигнал о том, что они хотят эскалацию. Без американцев использовать эти высокотехнологичные ракеты невозможно. Президент России В.В.Путин об этом говорил многократно и предупреждал о том, как будет меняться наша позиция, если эта дальнобойность (до 300 километров), о которой они сейчас рассуждают, будет одобрена.

По сути дела, это не «одобрение» для того, чтобы Украина использовала дальнобойные ракеты, а объявление, что теперь они будут бить до 300 километров. Не могу это подтвердить, потому что все пишут об этом, как о решенном деле.

Глава дипломатии ЕС Ж.Боррель сказал, что это «уже официально». Европейцы обсуждали и решили, что каждый будет принимать решение сам за себя, разрешать ли свои дальнобойные вооружения использовать украинцам.

Не буду об этом гадать. У нас сегодня официально опубликованы Основы ядерной доктрины Российской Федерации. Там все подтверждено и уже закреплено законодательно. Президент В.В.Путин 12 сентября с.г. озвучивал это публично. Надеюсь, что эту доктрину будут читать, но не так, как они читают Устав ООН, усматривая там только то, что им нужно, а во всей ее полноте и взаимосвязанности.

У меня кто-то на ходу, в кулуарах спрашивал: это правда? Сказал, что не знаю, правда это или нет.

Мы занимаемся обеспечением своей безопасности. Все, что необходимо знать тем, кто подумывает об этом, мы сказали официально, что Президент России В.В.Путин ответил, что уже закрепили в официальном документе.

Вопрос: СМИ уже обсуждают то, что на «фэмили фото» Президент Франции Э.Макрон подбежал и пожал Вам руку. На Ваш взгляд, что это за западные «игры» на камеру?

С.В.Лавров: Если люди знакомы, а между ними, странами, которые они представляют, глубокие противоречия, но где-то эти люди сталкиваются в публичном месте, то считаю, что это абсолютно нормально поздороваться друг с другом. Считаю ненормально, когда многие европейские лидеры «шарахаются» от российских представителей, когда видят их в коридорах, в кулуарах, на фотографировании.

В 2023 году (уже приводил этот пример) на саммите в Индии мы ждали начала мероприятия. Я зашел в зал, где уже собирались участники. Там за одним столом сидели два африканских лидера с Председателем Европейского совета Ш.Мишелем. Этих президентов я знал лично. Они меня увидели, мы поздоровались. Я как вежливый человек развернулся и протянул руку Ш.Мишелю. А он подскочил, как ужаленный, и отвернулся. Значит, это такое воспитание. Это весь ответ на этот вопрос.

Вопрос: На G20 Федеральный Канцлер Германии О.Шольц повторил, что Германия не намеревается поставлять «Таурус» Украине и разрешать бить вглубь российской территории. Учитывая, что О.Шольц отказывается идти по стопам Дж.Байдена, К.Стармера, Э.Макрона и факт его разговора с Президентом России В.В.Путиным (по инициативе немецкого канцлера), можем ли мы говорить о «расколе в западном лагере»?

С.В.Лавров: Все мы видим одни и те же факты и их анализируем и как дипломаты, и как журналисты. Но как Вы правильно «зафиксировали», если у Федерального Канцлера Германии О.Шольца эта принципиальная позиция (он не раз говорил), несмотря на то, что «зеленые» и ещё кто-то (Ф.Мерц, ХДС) направляют на него «критические стрелы» и требуют дать такое разрешение, то считаю, что данная позиция О.Шольца – это ответственная позиция. Она отличается от позиции британцев и французов. Это тоже факт.

Вопрос: На Ваш взгляд, не считаете ли Вы, что агрессивная политика Франции, особенно сейчас, в частности в контексте нынешних событий, связанных с Россией, отвлекает саму республику от важных, насущных вопросов? Ее ресурс, внимание отвлекаются на важные вопросы, такие как борьба с голодом, продовольственная безопасность, подрывается потенциал Франции, которая могла бы просто сейчас решать эти вопросы и не мешать миру.

С.В.Лавров: Французскому правительству и экспертам более сподручно рассуждать на эту тему. Могу только процитировать Министра экономики и финансов Франции Б.Ле Мер. В августе 2023 г. он «бил тревогу» на тему того, что цены на энергоносители в Европе в четыре раза выше, чем в США. Это и есть характеристика того, какая цена у поддержки киевского режима.

Президент Франции Э.Макрон словесно и на практике – один из наиболее ярых сторонников войны – «до победы» над Россией, «до ее стратегического поражения». Сейчас во Франции завершают обучение украинские военнослужащие, готовят штурмовую, ударную бригаду. По сути дела, прямо участвуют в боевых действиях. То же касается и разговоров об использовании французских ракет SCALP, которые идентичны британской Storm Shadow.

Видели много репортажей из Парижа, где далеко не все так благостно, судя по тому, как выглядят улицы и как люди выходят с протестами. Повторю, решать не нам. Мы не можем принимать за них решение. У них есть конституция, законы, накопленный опыт народных протестов и многое другое.

Насчет цен на энергоносители интересно выразилась глава Еврокомиссии У.фон дер Ляйен. Она сказала, что американский сжиженный природный газ дешевле российского. Эксперты подняли ее на смех и стали задавать вопросы ее пресс-секретарю. Он ответил (это блестящий ответ), что она имела в виду «дешевле» не в экономическом плане, а в политическом. То есть она считает, что покупать российский газ политически дорого, потому что зарабатываешь себе «не ту» репутацию. Как это можно считать нормальной логикой? Как-то живут.

Вопрос (перевод с английского): Как Россия относится к бразильско-китайской инициативе о попытке создать группу стран для обсуждения мирного процесса на Украине? Последняя встреча группы состоялась в Нью-Йорке в сентябре с.г. С тех пор, как в США прошли выборы, мы наблюдаем на Украине эскалацию из-за решения Соединенных Штатов разрешить использование ракет большей дальности для поражения российской территории. В этих обстоятельствах как Россия относится к этой инициативе? Имеет ли смысл для обеих стран продолжать ее?

С.В.Лавров (перевод с английского): О решении США позволить украинскому режиму использовать дальнобойные ракеты до 300 километров мы прочитали в «Нью-Йорк Таймс». Все еще нет подтверждения ни из Белого дома, ни из Пентагона.

Мы занимаем нашу позицию на основе того, что происходит «на земле». Очевидно, что в том числе сегодня в Брянской области, граничащей с Украиной, использовались ATACMS (менее 300 километров). Исходим из того, что это происходит. Никакая модификация ATACMS не может быть применена без американских специалистов и инструкторов, включая спутниковые данные, программирование и наведение. Президент России В.В.Путин неоднократно говорил об этом. Если с Украины по российской территории будут применяться ракеты большей дальности, это также будет означать, что ими управляют американские военные специалисты. Будем воспринимать это как качественно новую фазу войны Запада против России. Будем реагировать соответствующим образом.

Что касается позиции Д.Трампа по Украине. Не могу гадать. Он сказал, что он «президент мира», а не «президент войны». Люди, политики в частности, заявляющие, что предпочитают мир войне, в целом заслуживают поддержки. Это как Бразилия и Китай, которые хотят мира. Это намерение мы можем только приветствовать.

Что касается практической деятельности этой «группы друзей». Она собиралась только один раз в сентябре с.г. Встреча была посвящена объявлению о создании этой группы. Теперь они планируют созвать первую встречу в ноябре с.г. в Нью-Йорке.

Вчера разговаривал с Министром иностранных дел Китая Ван И. Будем следить за этими мероприятиями. Ожидаем, что эта группа примет во внимание инициативу Председателя КНР Си Цзиньпина от февраля 2023 г., посвященную глобальной безопасности, а не Украине и не Палестине. Это общий подход к любому конфликту. Одно из ключевых правил, сформулированных в этой глобальной инициативе по безопасности, – в любом конфликте сначала необходимо искать первопричины и концентрироваться на их устранении.

Поскольку Китай вместе с Бразилией являются соавторами этой «группы друзей», так как именно китайский лидер инициировал этот глобальный документ по безопасности, настаивающий на необходимости устранения первопричин любого конфликта, то Китаем и Бразилией это будет применено и к украинской инициативе.

Первопричинами украинского кризиса являются попытки подорвать интересы безопасности России путем втягивания Украины в НАТО и строительства инфраструктуры альянса на наших границах. Во-вторых, в феврале 2014 г., на следующее утро после подписания соглашения между тогдашним президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией, был устроен госпереворот. Германия, Франция и Польша, которые гарантировали соглашение, когда мы им сказали, что они должны это прекратить, ответили, что иногда «демократия принимает неожиданные повороты». Западники поддержали госпереворот. С тех пор режим, пришедший к власти нелегитимным путем, начиная с 2017 г., принял ряд законов. Это случилось задолго до того, как специальная военная операция стала неизбежной. Более того, там юридически истребили любое русское образование, СМИ, культурное присутствие России на Украине. Недавно запретили каноническую Украинскую православную церковь. Это все противоречит требованию статьи 1 Устава ООН соблюдать права человека независимо от расы, пола, языка или религии. Она грубо, нагло нарушается киевским режимом. Запад, который заботится о правах человека, даже когда обсуждается какое-то биологическое разнообразие, не заикается об этой конкретной ситуации. Когда вскормленный ими режим делает вещи, нарушающие основополагающие интересы каждого человека. Граждане Украины лишены этих прав. Большинство из них чувствуют себя гораздо комфортнее, когда говорит на русском языке, чем на любом другом.

Когда мы обращаем внимание Запада на эти неприемлемые нарушения, они вообще не реагируют. Глава Еврокомиссии У.фон дер Ляйен (которую я слишком часто упоминаю сегодня) сказала, что они должны поддержать В.А.Зеленского, потому что он защищает «европейские ценности». Если европейские ценности – это расизм, что и происходит в отношении русской культуры и народа, то я не слишком оптимистичен в отношении будущего такой Европы.

Надеемся, что китайско-бразильская инициатива будет принята во внимание. Потому что в ней упоминается необходимость выполнять и руководствоваться Уставом ООН. Обсуждал это с нашими друзьями. Надеюсь, что, когда они будут разрабатывать «дорожную карту» (если это планируется), то учтут принципы Устава ООН во всей их полноте и взаимосвязи. В противном случае это будет западная позиция.

Когда мы обсуждаем Украину, то Запад берет из Устава ООН только один принцип – территориальную целостность. Они забывают о праве людей на самоопределение. Именно этот принцип – уважение права народа на самоопределение – был правовой основой деколонизации. На самом деле колониальные правители не представляли народ, которым они правили. Они эксплуатировали его, а также природные ресурсы земель, на которых живут эти люди. Те решили, что западники им не начальники. Они хотят быть независимыми, иметь правителей, которые были бы приемлемы для них. Нечто подобное происходит на Украине. Потому что нынешний режим не может представлять народ, чьи язык, культуру, доступ к информации, религиозные права они законодательно истребили.

Думаю, что есть некое сходство между деколонизацией и тем, что чувствуют люди Востока и Юга Украины, Донбасса и Новороссии по отношению к киевскому режиму. Они не принимают его законность. Он антирусский (подразумеваю под этим и граждан Украины). В.А.Зеленский задолго до специальной военной операции в 2021 г., когда еще были «живы» Минские соглашения, а Украина воевала на «линии соприкосновения», когда какой-то западный корреспондент в интервью спросил его, что он думает о людях Донбасса по ту сторону «линии соприкосновения», ответил, мол, Вы называете их людьми, но есть люди, а есть «особи». Бывший премьер-министр этого путчистского правительства А.П.Яценюк сразу после госпереворота называл людей, отвергших его, «недочеловеками» и т.д. Они публично хвастались, что уничтожат русских юридически и физически. Это цитата представителя офиса В.А.Зеленского.

Как и в колониальном правлении, киевский режим не представляет большую часть людей, которых он привык считать гражданами Украины и которые на референдумах решили вернуться в Российскую Федерацию.

Говоря о китайско-бразильской инициативе, мы были удивлены, когда узнали, что Франция и Швейцария были приглашены присутствовать в качестве наблюдателей. Франция (как мы только что упомянули) - одна из стран, возглавляющих войну через Украину против Российской Федерации. Швейцария уже давно не является нейтральной. Это не очень логично и не многообещающе. Наши китайские и бразильские друзья сказали, что эти страны будут просто наблюдать без права голоса. Но они будут в любом случае частью процесса. Поэтому и высказываем наши опасения. Мы не считаем, что для целей объединения Глобального Юга необходимо содействовать миру на Украине.

Вопрос (перевод с английского): Страны «семерки» оказывали сильное давление на Бразилию с тем, чтобы она выступила с более жестким заявлением на саммите «Группы двадцати» по поводу войны между Россией и Украиной. В последнюю минуту было включено слово «инфраструктура». Они были этому рады. Что думает Россия по поводу этого заявления и слова «инфраструктура»?

Что касается Указа Президента России В.В.Путина, который, как мы узнали сегодня, касается ядерной доктрины России, то должен ли мир быть готов к ядерному ответу со стороны Вашей страны после решения США, принятого в эти выходные, и первого ракетного удара, нанесенного сегодня по территории России?

С.В.Лавров (перевод с английского): Что касается Вашего второго вопроса. Мы решительно выступаем за то, чтобы сделать все возможное для предотвращения ядерной войны. Именно мы первыми во времена Советского Союза предложили это США. М.С.Горбачев и Р.Рейган выступили с совместным заявлением о том, что ядерная война никогда не может быть выиграна и поэтому никогда не должна начинаться. Это же заявление все страны «ядерной пятерки» подтвердили в январе 2022 г.

Когда началась война Запада против России на Украине, многие западные политики предполагали, что в этой войне может быть ядерная составляющая. Когда бывшую Премьер-министра Британии Э.Трасс спросили, готова ли она нажать «красную кнопку», она ответила, что да, это, мол, обязанность премьер-министра. Начальник штаба немецкой армии заявил о том, что, дескать, Россия должна понять, что НАТО является ядерным альянсом. Президент Франции Э.Макрон, официальные лица этой страны неоднократно упоминали об этом, как и многие другие европейские политики.

Мы никогда не начинали этот разговор. Обновление доктрины в области ядерного сдерживания не добавляет ничего, чего Запад не знал бы, и что отличалось бы от американских доктринальных документов, касающихся условий применения ядерного оружия. Мы убеждены, что это, прежде всего, оружие сдерживания, предотвращения любой ядерной войны. Так относимся к этой ситуации.

Запад менее честен. По-настоящему шокирует тот факт, что время от времени Япония вносит в Генеральную Ассамблею ООН резолюцию, в которой говорится, что мы должны чтить память жертв Хиросимы и Нагасаки. Никогда в этой резолюции не упоминается, кто это сделал. В японских учебниках в школах и университетах глава о лете 1945 г. начинается с фразы «Ядерная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки. Советский Союз вступает в войну». Американцы так и не извинились. Это также посылает неправильный сигнал текущим дебатам о ядерном оружии. Мы находимся «на передовой» в Генеральной Ассамблее ООН, в Совете Безопасности ООН и в МАГАТЭ, защищая мир, которому не будет угрожать ядерное оружие. Декларация, которую мы приняли на саммите «двадцатки», четко свидетельствует о том, что мы хотим двигаться к миру, свободному от ядерного оружия. Это наша позиция.

Что касается слова «инфраструктура», добавленного к общему параграфу, призывающему соблюдать международное право, международное гуманитарное право, права человека во время любого конфликта. Особо упоминается, что недопустимо причинять вред гражданскому населению или инфраструктуре. Это действительно было добавлено. Затем текст этого раздела Декларации говорит о Палестине. После идет небольшой параграф об Украине, в котором приветствуются любые мирные инициативы. «Инфраструктура» в этом контексте означает, что мы осуждаем уничтожение социальной инфраструктуры, включая школы, больницы. В Газе отсутствует практически вся социальная инфраструктура.

Помимо социальной есть и другие формы гражданской инфраструктуры, включая энергетическую. Будем настаивать, использовать эту Декларацию, в частности для того, чтобы зафиксировать, что была совершена террористическая атака на газопроводы «Северный поток», идущие из России в Германию (они были взорваны в сентябре 2022 г.), как один из аргументов для обеспечения прозрачности расследования. Пока что немцы и другие западные страны, начавшие расследование, не делятся никакими результатами. Многие американские представители (и Министр иностранных дел Польши Р.Сикорский тоже) публично заявляли, что это то, чему Запад должен аплодировать. Потому что Соединенные Штаты совершили это, чтобы подорвать влияние России. Поэтому эта инфраструктура также важна.

Россия. G20 > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 19 ноября 2024 > № 4756879 Сергей Лавров

Общероссийский вылов водных биоресурсов превысил 4,4 млн тонн

По данным отраслевой системы мониторинга Росрыболовства (ЦСМС), вылов водных биоресурсов всеми российскими пользователями составил свыше 4,4 млн тонн.

Дальневосточный бассейн: свыше 3,3 млн тонн (3391 тыс.)

Минтая – более 1,8 млн тонн (+ 8,3 тыс. тонн к уровню 2023 г.); треска – 99,1 тыс. тонн; сельди тихоокеанской – 369,3 тыс. тонн (+ 45,5 тыс. тонн к уровню 2023 г.); камбал дальневосточных – 58 тыс. тонн; сардины иваси (в ИЭЗ Российской Федерации) – 493,5 тыс. тонн (+ 49,2 тыс. тонн к уровня 2023 г.)

Северный бассейн: 408,5 тыс. тонн

Трески – 207,1 тыс. тонн; пикши – 55,8 тыс. тонн; мойвы – 51,7 тыс. тонн (+ 28,6 тыс. тонн к уровню 2023 года)

Западный бассейн: 66,3 тыс. тонн

Шпрота – 34,2 тыс. тонн; сельди балтийская – 21,8 тыс. тонн

Азово-Черноморский бассейн: 29,6 тыс. тонн

Хамсы – 10,1 тыс. тонн (+ 1,2 тыс. тонн к уровню 2023 года)

Волжско-Каспийский бассейн: 66,8 тыс. тонн

Кильки – 21,1 тыс. тонн; частиковых видов рыб – 16,8 тыс. тонн

В исключительных экономических зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана российский флот добыл 447,45 тыс. тонн.

На 16 ноября на подходе к морским портам Приморского края находилось 40 судов с 20,101 тыс. тонн рыбопродукции на борту. Свежемороженые уловы минтая (5,004 тыс. тонн), сельди (2,945 тыс. тонн) и трески (0,016 тыс. тонн).

Продукция из свежих уловов в приоритетном порядке поступает на внутренний рынок.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Приборы проверены, оборудование готово: НИС «Атлантида» приступило к исследованиям в рамках Большой африканской экспедиции

Ученые выполняют научно-поисковые работы для обнаружения рыбных скоплений. Гидроакустические исследования идут на пути следования СТМ НИС «Атлантида» в пункт назначения – порт Конакри (Гвинейская Республика). Специалисты ведут постоянный мониторинг при помощи эхолота.

Экипаж готовит промысловое вооружение, лебедки и другое оборудование для предстоящих донных тралений. Идет проверка планктонных сетей перед забортными работами, завершается сборка основного и запасного планктоносборщиков. Установлено научное оборудование (спектрофотометр, центрифуга и фильтровальная установка) для определения хлорофилла.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Технологический рубеж

Как прогрессивные решения изменили инфраструктуру перевалочного комплекса "Шесхарис"

Анна Юркова (Краснодарский край)

Валютная кузница страны - так емко охарактеризовал нефтебазу "Шесхарис" в свое время известный кубанский писатель Владимир Монастырев, близко знавший строителей промышленного гиганта. Объект заработал 19 октября 1964 года, когда у причала N 4 был загружен первый танкер "Лихославль", направлявшийся в Италию.

И уже на протяжении 60 лет перевалочный комплекс "Шесхарис" АО "Черномортранснефть" (дочернего общества ПАО "Транснефть") является главной конечной точкой магистральных нефтепроводов в Краснодарском крае, откуда нефть и нефтепродукты отгружают на экспорт.

Сейчас здесь завершают очередной этап обновления площадок "Шесхарис" и "Грушовая", входящих в состав комплекса. Новые технологии и оборудование позволили увеличить их потенциал. Модернизация помогла оптимизировать производственные процессы, а главное - повысить их надежность и экологическую безопасность.

Новороссийск приобрел статус крупного порта по отгрузке нефти на экспорт еще в конце XIX века благодаря удобной незамерзающей бухте, наличию необходимой инфраструктуры и близости, с одной стороны, к месторождениям нефти на юге России и Кавказе, а с другой - к потребителям в Европе. К проектированию перевалочного комплекса приступили в 1960 году, причем оно находилось на личном контроле Никиты Хрущева.

В итоге через несколько лет появилась нефтебаза, названная "Шесхарис" по аналогии с одноименным мысом. Одновременно с развернувшимся строительством за Маркотхским хребтом, в урочище Грушевая балка, началось сооружение резервуарного парка и железнодорожных сливных эстакад. Рабочие проложили сквозь хребет тоннель для трубопроводов, чтобы соединить площадку "Грушовая" и "Шесхарис" в единый производственный организм.

Сейчас завершается очередной этап обновления площадок "Шесхарис" и "Грушовая", входящих в состав комплекса. Новые технологии и оборудование позволили увеличить их потенциал

Но, конечно, неизбежно появлялись новые технологии, которые глубоко преобразовывали даже консервативные отрасли. Так, в 2010 году началось строительство современного тоннеля протяженностью 3224 метра взамен морально и физически устаревшего. Горные работы продолжались 17 месяцев, а средняя скорость проходки составляла восемь метров за смену. На участке круглосуточно гудела техника, здесь трудились более 60 человек. Главная инженерная особенность сооружения - движение нефти и нефтепродуктов в тоннеле происходит самотеком за счет разности высотных отметок Северного (его высота 249 метров) и Южного (182 метра) порталов.

Поднявшись с руководством на площадку, уже колко обдуваемую осенним ветром, оглядываем раскинувшуюся производственную территорию. В рамках реконструкции, которая ведется с 2012 года, железобетонные резервуары были заменены на современные стальные. Альтернативное технологическое решение позволило не только увеличить емкость на прежней площади, но и повысить надежность и экологическую безопасность объекта.

- Видите наверху диски? Это плавающие крыши, помогающие минимизировать вредные выбросы в атмосферу, - говорит директор ПК "Шесхарис" Кирилл Комков. - Подобное решение особенно важно для резервуаров, содержащих легковоспламеняющиеся или токсичные вещества. Также современные хранилища снабжены дыхательными клапанами со встроенными огнепреградителями.

Парки перевалочного комплекса оборудованы автоматическими системами пенного пожаротушения и водяного орошения. Возвышающиеся на окрестных холмах резервуары противопожарного запаса воды оснащены программно-аппаратным управлением и насосными станциями для оперативной подачи раствора в случае нештатной ситуации. Запасы пополняются из водопроводов Троицкого водоканала, также забор возможен из пруда-отстойника реки Богаго, чье тонкое русло очерчивает территорию площадки. Кроме того, объекты охраняют подразделения отряда пожарно-спасательной части ФГБУ "Управления ДП ФПС ГПС N 5" и добровольная пожарная дружина в составе 30 человек.

И все же главный ресурс любого предприятия - люди. ПК "Шесхарис" уделяет большое внимание выполнению социальных задач, направленных на охрану жизни и здоровья персонала. Так, на объекте начали успешно внедрять программу развития "Транснефть" - ОПТИМУМ, чтобы постоянно совершенствовать ежедневные производственные процессы, создавая оптимальные условия труда.

Также важно повышать качество жизни и улучшать инфраструктуру в регионах, где работает компания. В рамках благотворительной работы комплекс оказывает поддержку медицинским учреждениям Новороссийска, для которых приобретается высокотехнологичное терапевтическое оборудование, также он благоустраивает территории детских садов, передает в школы специализированные компьютеры. Да и сами сотрудники охотно участвуют в военно-патриотических и экологических акциях.

Тем временем

Уникальные очистные сооружения ПК "Шесхарис" отфильтровывают 700 кубометров сточных вод в час. При круглосуточной работе комплекса доочистки суточная производительность достигает 16,8 тысячи кубометров. Концентрация нефтепродуктов в очищенных сточных водах составляет не более 0,05 миллиграмма на литр, что соответствует нормативам для рыбохозяйственных водоемов.

Внедрение ИТ-решений в логистике способствует росту конкуренции в отрасли

Ирина Иванцева

В современном мире диджитализация охватывает все сферы деятельности, включая и логистику. Переход на цифровые рельсы становится неотъемлемой частью стратегии развития отрасли, позволяя оптимизировать рабочие процессы и тем самым существенно повысить ее эффективность. Что, в свою очередь, открывает перед предприятиями новые возможности для роста.

Цифровизация логистики помогает компаниям повышать эффективность по самым разным направлениям, сообщил "РГ" руководитель корпоративных практик ALP Group Александр Казеннов. Речь идет о повышении прозрачности и прослеживаемости перевозок товаров, увеличении скорости и своевременности их доставки, более корректном распределении ресурсов, анализе "узких мест", где может происходить потеря или порча груза, гибком и оперативном реагировании на чрезвычайные ситуации и перепланировании доставки "в моменте", более эффективном управлении водителями, сотрудниками складов и транспортными средствами и т.д., а также о постепенном переходе на автономный транспорт. Причем это касается не только грузовиков, но и, допустим, морских судов.

"Но, пожалуй, главное преимущество цифровизации в логистике - возможность прослеживать цепочку движения товара от точки производства до момента передачи конечному покупателю и детально рассчитывать добавление стоимости на каждом из этапов", - считает эксперт.

Развитию логистики в основном помогают инструменты анализа больших данных и нейросети

При этом, уверен руководитель Лаборатории искусственного интеллекта Школы управления Сколково Александр Диденко, логистика наряду с финансами относится к отраслям, наиболее широко "покрытым" решениями на основе искусственного интеллекта: здесь изначально, еще задолго до цифровизации, все процессы строились на накоплении и обработке информации. "Но, в отличие от финансов, логистика связана еще и с перемещением физических предметов. Поэтому вместе с ИИ там используются различные решения Интернета вещей, которые дополняют алгоритмы всяческими сенсорами и механизмами, которые исполняют принятые ИИ решения, - рассказал Александр Диденко. - Например, сегодня уже десятки российских компаний используют беспилотную складскую технику для инвентаризации и перемещения грузов на складах, на производстве и между ними. Робот-штабелер имеет сенсоры - лидары и камеры - для восприятия того, что происходит вокруг него, а также колеса и манипуляторы для перемещения себя и грузов. А между ними целый комплекс разных алгоритмов от компьютерного зрения до оптимизационных моделей, которые решают, что, куда и почему именно туда класть и откуда брать. Причем решения могут быть как локальные, например распознавание вида груза при утрате маркировки, так и охватывающие целиком склад или систему складов, или огромный порт".

Мировая и российская практика знает немало конкретных примеров успешного внедрения инноваций в логистике. Скажем, DHL использует технологии больших данных и машинного обучения для прогнозирования задержек доставки. Это позволило на 10 дней раньше выявлять потенциальные проблемы и повысить точность прогнозов до 80 процентов. Maersk и IBM разработали блокчейн-платформу TradeLens для цифровизации глобальных цепочек поставок. Платформа объединяет более 150 участников и позволяет сократить время обработки документов на 40 процентов. А компания "Авито" разработала алгоритм ИИ, который умеет определять размер, вес и габариты товара по изображению. Эта технология помогла ускорить и упростить процессы обработки заказов, расчета стоимости доставки, планирования логистики, что позволило повысить объемы "Авито Доставки" на пять процентов.

"Эти и другие примеры наглядно демонстрируют, как цифровые инновации трансформируют логистическую отрасль, повышая эффективность, снижая издержки и улучшая качество обслуживания клиентов. Поэтому цифровизация логистики - это не просто тренд, а необходимость для компаний, стремящихся оставаться конкурентоспособными. Внедрение цифровых решений позволяет не только оптимизировать текущие процессы, но и создать основу для дальнейшего развития и инноваций в бизнесе", - сообщил "РГ" основатель компании "Юнисофт" Алексей Оносов.

Что касается программного обеспечения, продолжил эксперт, то на российском рынке наиболее популярными решениями для цифровизации логистики являются системы класса TMS (Transport Management System) и WMS (Warehouse Management System). Среди отечественных разработок можно выделить продукты компаний "1С", "Антор", Solvo, "Умная Логистика". "Рынок продолжает развиваться, и есть потребность в создании более интеллектуальных и интегрированных решений - например, систем, объединяющих управление транспортом, складом и цепочками поставок в единую экосистему с использованием ИИ и технологий больших данных", - подчеркнул Оносов.

Санкции создают альтернативные торговые маршруты

Дмитрий Завьялов (директор Высшей школы экономики и бизнеса РЭУ имени Г.В. Плеханова)

Транспортный коридор "Север-Юг" был оформлен в качестве проекта еще в 1999 году тремя странами-участницами: Россией, Индией и Ираном. Протяженность МТК составляет 7,2 тысячи километров, а время перевозки груза между конечными точками составляет от 15 до 25 дней. Это в два раза быстрее, если использовать традиционный маршрут через Суэцкий канал.

С 2000 по 2006 год к соглашению о транспортном коридоре присоединились другие страны: Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Оман, Турция, Киргизия и Болгария. Новый раунд санкций против Ирана в середине 2000-х годов затормозил активное сотрудничество стран по проекту вплоть до 2012 года, однако уже с учетом антироссийский санкций и сдвига логистических акцентов в российской внешней торговле МТК "Север-Юг" получил самое активное развитие за всю свою историю.

Две стартовые точки основного маршрута: на севере - Санкт-Петербург, а на юге - индийский порт Мумбаи. МТК состоит из трех основных веток: Центральная (Транскаспийская), Восточная и Западная. Центральный или Транскаспийский маршрут выходит из Мумбаи, проходит через иранский порт Бендер-Аббас, затем по суше железной дорогой или автомобильным транспортом на север Ирана, в порт Анзали. Дальше грузы держат путь через Каспийское море в порты Оля, Астрахань или Махачкала либо в порты Азербайджана, Казахстана, Туркмении.

Мощность российских портов на Каспии пока невысока, отсюда и ограничения в грузообороте. Причем если в целом загрузка портовых мощностей не превышает 30-35 процентов, то мощностей по обработке контейнеров явно не хватает - отсюда простои. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна за 9 месяцев 2024 года составил 6,2 миллиона тонн. Это почти на 9 процентов больше, чем год назад. Для сравнения: грузооборот Балтийского бассейна или Азово-Черноморского бассейна превышает 200 миллионов тонн. При этом если порт Астрахани за 9 месяцев увеличил объем перевалки на 7,1 процента, до 3 миллионов тонн, то порт Махачкалы, наоборот, сократил грузооборот на 7,2 процента, до 2,4 миллиона тонн.

Вообще, нехватка контейнерного флота - один из главных ограничительных факторов для Каспийского бассейна. Кроме того, уже с конца ноября Каспий начинает замерзать, и лед держится до конца февраля, а значит, про активную навигацию не может быть речи. Помимо этого, Волго-Каспийский и Волго-Донской каналы имеют ограниченные глубины, что не позволяет проходить крупным судам. Однако Транскаспийский маршрут имеет одно неоспоримое преимущество в условиях существующих ограничений - прямой проход по Каспию позволяет провезти грузы, которые из-за боязни вторичных санкций не пропускают через свою территорию Азербайджан и Казахстан.

Восточный и Западный маршруты сухопутные и, соответственно, огибают Каспийское море с двух сторон. Западная ветка идет через Тегеран, Казвин на Азербайджан, а оттуда либо в сторону Махачкалы и Астрахани, либо уходит еще западнее, в Грузию и Турцию. Именно на этот маршрут приходится около 70 процентов грузооборота всего транспортного коридора. Однако это путь, к сожалению, не бесшовный. Железнодорожный участок "Решт-Астара" длиной в 162 километра пока находится в процессе строительства, и только к 2028 году здесь будет бесшовная железнодорожная логистика, обеспечивая грузопоток до максимальных 50 миллионов тонн. Пока же на этом участке грузы приходится возить автомобильным транспортом, увеличивая число перегрузок. Сложность заключается в том, что перегрузка отнимает время: 1-2 дня на каждой точке перегруза при хорошем раскладе. В той же Астаре регулярно возникают заторы, когда машина может ждать погрузки 7-10 дней. При этом хранение вагонов тоже не бесплатное, что увеличивает стоимость перевозки.

Восточная ветка МТК связывает Россию и Индию через страны Центральной Азии. Грузы из Индии приходят тем же путем в Иран, однако уходят восточнее Тегерана на Туркмению и далее, через Казахстан, в Россию. Здесь железнодорожные перевозки также пока ограничены. И в России, и в Казахстане, и в Туркмении имеются однопутные неэлектрифицированные участки, что ограничивает грузопоток 10 миллионами тонн. С точки зрения автоперевозок здесь те же ограничения, что и на западной ветке. Азербайджан и Иран могут обеспечить проезд 40 тысяч автомобилей в сутки, а в России и на отдельных участках в Казахстане на части маршрута нет магистралей, а обычная двухполосная трасса пропускает не более 15 тысяч автомобилей в сутки. Помимо понятных инфраструктурных ограничений странам-участницам МТК необходимо решить вопрос с отсутствием единых стандартов транзитной документации, что значительно ускорит процесс оформления грузов.

Некоторые транспортные магистрали упираются в узкие "бутылочные горлышки", которые в отдельных случаях увеличивают темпы погрузки с 1-2 до 7-10 дней

В подобных международных проектах каждая страна ищет получения максимальной для себя выгоды: как с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, так и с точки зрения укрепления геополитических позиций. Развитие региональной транспортной инфраструктуры всегда положительно сказывается на национальной экономике. Для России МТК "Север-Юг" - это прежде всего развитие новых точек роста в международной торговле, укрепление сотрудничества с Индией и Ираном, прямая логистика на рынки стран Персидского залива.

В России становятся популярнее речные перевозки

Тарас Фомченков

Рынок речных перевозок по итогам 2024 года может продемонстрировать небольшой рост. Однако нерешенным остается целый ряд проблем, в том числе - с инвестициями в эту отрасль.

Что касается речных пассажирских перевозок, то по сравнению с 2023 годом за первое полугодие 2024-го рост составил 9,7% - об этом в начале августа отчитался перед президентом России Владимиром Путиным министр транспорта РФ Роман Старовойт.

Глава ведомства тогда озвучил и прогнозные данные, согласно которым в текущем году число речных пассажиров может составить 14,7 млн человек.

Впрочем, стоит отметить, что в "Прогнозе социально-экономического развития России на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов", который был внесен на рассмотрение в Государственную Думу вместе с законопроектом о федеральном бюджете в начале октября, данные уже скорректированы.

Так, предполагается, что с учетом роста спроса на пассажирские и круизные перевозки объем перевозок пассажиров в 2024 году ожидается на уровне 11,1 млн пассажиров (рост на 4,9% к уровню 2023 года).

Тем не менее россияне действительно стали чаще ездить в речные круизы по рекам. По оценкам туроператоров, в среднем спрос на такой отдых вырос примерно на 20%. В качестве основного направления путешествий по воде лидирует река Волга. Тем не менее, по оценкам Росморречфлота, популярны круизы и по рекам Амурского, Московского, Волго-Балтийского и Камского бассейнов. Одним из факторов, который помогает росту спроса, является услуга "Единый билет". Этот способ передвижения позволяет пассажирам объединить в своей поездке в один документ разные виды транспорта, в том числе и речной. Кстати, всего по России существует 35 таких мультимодальных маршрутов и еще 5 предназначены для международных направлений - например, в Республику Абхазия.

Что касается перевозки грузов, то в текущем году стоит ожидать дальнейшего прироста объема грузоперевозок водным транспортом. Однако его динамика несколько ниже, чем та, которая связана с пассажиропотоком. Так, по данным экспертов Аналитического хаба Сбера, уже по итогам I квартала объем перевозок речным транспортом вырос на 4,3%. При этом по итогам наибольший прирост может быть в сегменте перевозок внутренним водным транспортом, объем которого может вырасти на 13%.

В базовом варианте прогнозов объем перевозок грузов в 2027 году составит 125,9 млн тонн. Рост относительно результата 2023 года составит 15,1%.

Туристы все чаще путешествуют по рекам благодаря мультимодальным маршрутам

Одна из главных задач, решение которых поможет развитию водного транспорта, как в части перевозки грузов, так и в части перевозки пассажиров - работа над инфраструктурой.

Действительно, построить порт и наладить поставки продукции через него недостаточно. Необходимо возвести складскую инфраструктуру, подвести автомобильные дороги и железнодорожные пути. РЖД, например, планирует строительство нескольких крупных транспортно-логистических хабов, среди которых транспортно-логистический центр в Кемерове. Также до 2025 года завершится строительство крупного терминала на юге Подмосковья, мощность которого превысит 420 тыс. ДФЭ.

В части же пассажирских перевозок необходимо озаботиться обновлением парка судов и той же портовой и припортовой инфраструктурой, отсутствие или критическое состояние которой снижает интерес туристов к этому виду отдыха.

"Дальтрансуголь" готовится к перевалке более 40 миллионов тонн груза уже в 2027 году

Александр Фейст

По данным Ассоциации морских торговых портов, с 2019 по 2023 год грузооборот российских угольных морских портов вырос на 16,8 процента - со 176 до 205,6 миллиона тонн. Производители топлива объясняют это высококонкурентным качеством своей продукции и ожидают, что в ближайшем будущем она будет пользоваться еще большим спросом, особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

О том, как создается инфраструктура под такие объемные зарубежные поставки, в эксклюзивном интервью "РГ" рассказал исполнительный директор компании "Дальтрансуголь" Владимир Долгополов.

Владимир Владимирович, ваш угольный порт работает и развивается уже 20 лет. Какие цели вы ставили перед собой изначально и чего удалось достичь за это время?

Владимир Долгополов: За прошедшие 20 лет мы претерпели множество различного рода модернизаций. Изначально угольный терминал был рассчитан на ежегодную перевалку 12 миллионов тонн угля. Но почти сразу после запуска специализированной площадки пришла идея попробовать развить его во что-то большее. В качестве перспективной планки обсуждались объемы в 16-18 миллионов тонн, но в итоге мы замахнулись аж на 24 миллиона. Следующие 16 лет мы вели терминал к тому, чтобы достичь этой цифры. И в конце прошлого десятилетия, когда этот внушительный объем был почти достигнут, начался новый мозговой штурм: как нам перевалить уже 40 миллионов тонн?

На всех этих этапах мы постоянно думали не только о том, как нарастить объемы перевалки, но и искали способы сделать это максимально экономично и грамотно с технологической точки зрения. Когда мы только запускались, у нас было два буксира и два тепловоза, теперь их четыре и восемь соответственно. Развиваясь вместе с железной дорогой, мы перепроектировали сами вагоны, изменив их форму, чтобы их корпус не повреждался при опрокидывании при использовании нашей специфической технологии перевалки.

По достижении каждого важного для нас производственного рекорда прямо на территории порта мы устанавливаем соответствующую информационную табличку с выполненными объемами перевалки угля. В этот год, а он для нас юбилейный, мы достигли показателя отгрузки в четверть миллиарда тонн. Также за 20 лет работы мы смогли установить и несколько общероссийских рекордов, например, в 2020 году за сутки выгрузили 1,4 тысячи вагонов.

После каждой взятой высоты вы ставите себе очередные амбициозные цели. Сможет ли добывающая индустрия Дальнего Востока снабдить вас достаточным объемом сырья, учитывая объем внешнего спроса в условиях санкций?

Владимир Долгополов: Мы перегружаем не только уголь Дальнего Востока. Конечно, здесь находятся основные предприятия, с которыми мы сотрудничаем много лет. Но вместе с ним к нам едет уголь из Кузбасса, Хакасии, Забайкалья и так далее. В целом в стране угля добывается много, и планов на дальнейшую добычу еще больше. Самое выгодное для нас - везти уголь на экспорт, чтобы бизнес приносил стране хорошую маржинальность, выплачивал больше налогов и давал хорошую высокооплачиваемую работу местным жителям. Причем формировать выгоду нужно именно на территории нашей страны через переработку, обогащение и транспортировку, извлекая максимум ресурсов из каждого звена производственной цепочки.

Говоря о развитии экспорта, какие страны вы подразумеваете в первую очередь?

Владимир Долгополов: В первую очередь страны АТР. Самую значительную долю занимал и будет занимать Китай - это около 70 процентов поставок. На самом деле, Китай уже сегодня готов забрать весь наш экспортный объем, но у нас есть и другие потребители, закупающие большие партии, - Индия и Малайзия. Производство угля в нашей стране значительно превышает его потребление, а значит, этот вид топлива еще долго будет оставаться одним из основных экспортных товаров. Поэтому мы относимся к расширению наших перевалочных мощностей как к важнейшей государственной задаче. Для того чтобы ее выполнить, нужны совместные усилия добывающих компаний, грузоотправителей, перевозчиков и, конечно же, нас, портовиков.

Отрасль выполняет важнейшую задачу государства по увеличению перевалочных мощностей

Как выстраиваются отношения компании с местными властями? Чувствуете ли вы поддержку, обращаются ли они к вам по тем или иным вопросам?

Владимир Долгополов: Конечно, мы взаимодействуем с властями, причем на разных уровнях. У нас есть определенные обязательства, ведь мы платим налоги по месту регистрации в Хабаровском крае, и власть знает, что на нас можно рассчитывать. Вместе мы работаем и по другим вопросам, в том числе по развитию сети железных дорог. Администрация края помогает нам различными инвестиционными программами, ведь строительство перевалочных портов - занятие не из дешевых, а от наших объемов перевалки зависит состояние бюджета. Любой шаг власти навстречу нашему предприятию положительно сказывается на развитии терминала. Как пример, нам сильно помогли с сокращением проверок со стороны контрольных органов, и мы смогли, не отвлекая на это время специалистов, сосредоточиться на вопросах модернизации оборудования.

Мы со своей стороны помогаем властям региона создавать более комфортные условия для жителей - наша компания всегда была социально ориентированной. Являясь крупным предприятием на окраине страны, нужно обеспечивать людям тот уровень комфорта, которого они, безусловно, достойны. Иначе все больше высококвалифицированных специалистов будет переезжать в мегаполисы в поисках лучшей жизни. Чтобы этого не происходило, мы вместе с правительством края запускаем программы благоустройства, ремонта дорог, замены коммуникаций, реорганизации территорий и так далее.

Конечно, иногда мы слышим о том, что крупная компания могла бы выделять десятки миллионов на развитие регионов присутствия. Но нужно понимать, что ни один бизнес не может себе позволить отказаться от внутренних инвестиционных программ ради того, чтобы полностью строить инфраструктуру под себя и локальные поселения - электростанции, железные дороги и так далее. Под решение этих задач само государство выделяет огромные ресурсы, а мы, в свою очередь, помогаем дополнительными инвестициями, как финансовыми, так и трудовыми. Вместе с реализацией наших собственных инвестпрограмм это дает тот самый синергетический эффект, благодаря которому развиваются и бизнес, и сами регионы.

Наверняка, имея долгосрочные планы развития, вы финансируете и социальные расходы на обновление инфраструктуры, и критически важные для людей проекты. Как выстроена эта работа и что удалось сделать в последнее время?

Владимир Долгополов: Мы действительно планируем этот бюджет, он со временем точно не становится меньше, а только растет с каждым годом. За период с 2010 по 2023 год мы направили более 400 миллионов рублей на социальные программы. Но важно не только выделять деньги, но и грамотно их тратить. Часто проблема не в том, чтобы выделить миллиард рублей на развитие региона, а в том, чтобы его расходование принесло местным жителям ту самую пользу, которую они ожидают. Поэтому мы занимаемся не только планированием и выделением средств на реализацию социальных программ, но и обсуждаем эти вопросы с властями и обществом, постоянно интересуемся тем, что еще можем сделать для людей. Есть много программ, в том числе по линии государственно-частного партнерства, где заказчиком выступают именно власти региона. Из недавних примеров - капремонт детской школы искусств и краеведческого музея Ванинского района - мы финансируем пятую часть его стоимости. Чтобы запустить проект в соответствии с современными стандартами, нужно капитально отремонтировать двухэтажное здание, сделав перепланировку для соблюдения всех существующих нормативов. Наши инвестиции в этот проект составляют 60 миллионов рублей.

Уже на данном этапе модернизации порта мы можем перегружать до 33 миллионов тонн угля в год

Также мы строим большой парк, в который уже было вложено около 60 миллионов рублей. Были и запросы по финансовой поддержке проектов критически важной социальной инфраструктуры, особенно в здравоохранении. Речь шла о срочном ремонте больницы с хирургическим и родильным отделениями. В следующем году мы продолжим благоустраивать регион присутствия, поддерживать экологические проекты по высадке деревьев, строить парк с большими детскими площадками и зонами отдыха. Кроме того, сейчас обсуждаем реализацию комплексного мастер-плана развития Ванинского района.

Особое внимание мы уделяем поддержке образовательных учреждений. Для многих компаний все, что связано с развитием этой социальной сферы и оборудованием специализированных классов, объективно дорого, поэтому мы стараемся направлять больше средств именно на эти цели. Для нас поддержка образования - это еще и инвестиции в будущее, возможность взаимодействовать с нашими будущими кадрами, начиная со школьной скамьи. В последние годы мы активно оснащали экспериментальные классы, ремонтировали школы и наш промышленный техникум, в который идет учиться очень много ребят. Так, мы стараемся работать в русле действующих федеральных проектов, создавая перспективным кадрам возможности для поступления в профильные вузы, выплачивая повышенные стипендии за достижения в учебе и впоследствии нанимая их на работу в приоритетном порядке.

Представители большинства отраслей не первый год жалуются на острый дефицит сотрудников, особенно рабочих специальностей. Наблюдаете ли вы те же сложности и как закрываете кадровые потребности?

Владимир Долгополов: Как вся страна, мы испытываем кадровый дефицит. Но назвать его острым не могу - хотя нехватка рабочих есть по 40 направлениям, самих людей нам требуется не так много. Есть потребность в сварщиках, слесарях, электриках, монтажниках и специалистах по автоматике, докерах и механизаторах. Но, повторюсь, дефицит не такой страшный - где-то не хватает двух, где-то трех человек. И это при том что во всем порту у нас насчитывается более 600 специальностей. Поэтому мы не привлекаем вахтовиков, а определенные задачи вроде управления цифровой инфраструктурой частично отдаем на аутсорсинг. Но в целом твердо стоим на пути автоматизации и механизации, одновременно снижая потребность в дефицитных кадрах и повышая производительность труда. Так что в целом нам удается поддерживать приемлемый уровень наполнения штата даже с учетом того, что в нашем районе работают еще пять довольно крупных предприятий.

Расскажите подробнее о предложенной вами инициативе по переносу перевалки угля из других портов Хабаровского края в Советскую гавань и Ванино. Какие, на ваш взгляд, экономические преимущества это даст региону и стране в целом?

Владимир Долгополов: В стране растет поток товаров из азиатских стран, в первую очередь из Китая. В большинстве своем они отправляются в контейнерах, и часто их движение замедляется именно из-за того, что таким отправлениям приходится делить одну портовую инфраструктуру с экспортерами угля. Поэтому перенос сырьевой логистики в специализированные порты Хабаровского края из края Приморского в первую очередь позволит разгрузить универсальные гавани и сократить сроки доставки импортных товаров в центральные регионы страны.

406 млн рублей направлено на безвозмездную поддержку учреждений и жителей региона с 2010 по 2023 год

За счет концентрации перевалки угля в специализированных портах мы заметно сократим плечо его доставки и, что очень важно, сможем улучшить экологическую ситуацию в городах Приморского края. Без систем орошения, менее развитых в универсальных портах, уголь с низким содержанием влаги выделяет много пыли в окружающую среду при любой операции погрузки и складирования.

Вы затронули тему экологии. Расскажите, какие технологии для сохранения природного богатства вы внедрили в рамках корпоративной инвестпрограммы?

Владимир Долгополов: В первую очередь мы боремся именно с выбросами угольной пыли, так как они больше всего вредят экологии. Обычно порты строят специальные заборы высотой до 20 метров, но мы пошли еще дальше и доводим их высоту до 25 метров. Вместе с российскими и иностранными специалистами мы провели моделирование с использованием передовых программных комплексов и поняли, что для полной защиты окружающей среды от пылевых частиц забор должен быть именно такой высоты. Это важная, но не единственная мера борьбы с пылением. Изначально мы вместе с химиками создавали специальные жидкости, которые применялись еще на пути вагона в наш порт. Дело в том, что в процессе перевозки вибрации также заставляют уголь выделять пыль, и мы старались пресекать этот процесс, начиная с транспортировки сырья. Важно, что это никак не влияет на скорость его погрузки в контейнер, поэтому соблюдение экологических стандартов не приводит к нарушению логистических цепочек.

Но даже с такими химикатами уголь все равно выделяет много пыли при опрокидывании вагона. Поэтому у нас в порту установлено специальное оборудование, которое собирает всю пыль и возвращает ее на склад, где происходит процесс пакетирования и прессовки в устойчивые брикеты. Девять пушек орошения работают в постоянном режиме по всему периметру склада, это исключает пыление. Часть из них могут работать в трех режимах - вода, туман, снег в зависимости от погодных условий. А если возникнет нештатная ситуация, то будут применены дополнительные меры борьбы с пылением для создания защитной ледяной корки, которая исключает возможность эрозии пыли.

Какие этапы действующей инвестиционной программы ваша компания проходит сейчас и есть ли препятствия для ее реализации?

Владимир Долгополов: Объективные реалии рынка приводят к тому, что компании из нашего сектора в целом вынуждены несколько замедлять темпы реализации инвестпрограмм. Если в 2020 году мы перевалили 23,5 миллиона тонн, то сейчас эта цифра снизилась примерно до 15 миллионов тонн. Из-за этого сократились доходы компании, но мы ожидаем восстановления показателей к 2027 году, когда будет введена в строй вторая ветка Байкало-Амурской магистрали и экспортные объемы вырастут. Поэтому определенную долю инвестиционной программы приходится выполнять за счет заемных, а не собственных средств. Но в рамках намеченного плана все проектные работы выполнены, разрешительные документы получены - речь идет и о разрешениях на вынос сетей, строительстве и так далее. Основное технологическое оборудование уже заказано, авансы выплачены, а подрядчик начал копать котлован под вагоноопрокидыватель.

Срок реализации инвестпрограммы не поменялся - мы не видим препятствий для ее полной реализации к концу 2026 или началу 2027 года. К тому моменту мы будем полностью готовы к годовой перевалке угля на уровне 40 миллионов тонн. Хочу добавить, что наша инвестпрограмма утверждена на государственном уровне, так как совокупный объем экспорта угля в азиатском направлении вырастет до 80 миллионов тонн.

С точки зрения технологий, позволяет ли российское оборудование решить все эти задачи? Или приходится все же рассчитывать и на зарубежные поставки?

Владимир Долгополов: К сожалению, полностью закрыть все потребности за счет исключительно локализованного оборудования мы не можем. Дело тут вовсе не в качестве, а в определенных параметрах по скоростям и производительности, для достижения которых пока нет российских аналогов. Но сложностей с закупкой необходимого электрооборудования, контроллеров и некоторых других категорий оборудования у нас нет. В число наших партнеров уже давно входят китайские компании из сектора тяжелого машиностроения, которые хорошо знакомы с нашими запросами и успешно поставляют оборудование под наши проекты.

В целом мы уже набрали достаточно опыта по реализации крупных проектов. В частности, построили 11 км железнодорожных путей необщего пользования и 20 стрелочных переводов, увеличили число вагоноразмораживающих устройств и запустили строительно-монтажные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры общего пользования по техническим условиям РЖД.

Уже сейчас мы готовы перегружать до 33 миллионов тонн угля в год, причем смогли доказать наличие такой возможности через эксперимент в условиях дефицита пропускной способности железной дороги. Теперь нам осталось только завершить финальные работы по долгосрочному инвестиционному плану и дождаться максимального объема угля для выхода порта на полную проектную мощность.

Подробно

Особенности терминала "Дальтрансуголь"

Самый глубоководный порт в Ванино-Совгавань с осадкой 18,5 метра и глубиной 21 метр позволяет обслуживать суда класса Capesize с дедвейтом до 200 тысяч тонн.

Незамерзающая бухта позволяет не прерывать загрузку судов зимой и обслуживать более 310 судов в год.

Буксирный флот высокой мощности позволяет пришвартовать на погрузку крупные суда в кратчайшие сроки.

Двухсторонний пирс позволяет выставлять на погрузку одновременно два судна.

Большая протяженность собственных железнодорожных путей - 55 километров - позволяет формировать отправительские маршруты, повышая пропускную способность железных дорог.

Мощная система магнитной очистки угля от примесей позволяет делать качественную выборку металла и гарантировать отсутствие лишних предметов в грузе.

Высокая скорость погрузки за счет лучшего доступного оборудования, с помощью которого можно загружать 140 тысяч тонн угля в сутки четырьмя стакер-реклаймерами мощностью по 4200 тонн в час.

Развитие инфраструктуры железных дорог необщего пользования терминала "Дальтрансуголь"

Строительство трех дополнительных путей в сортировочно-отправном парке.

Увеличение количества путей в парке отправления станции Терминал-2 до 10 единиц со всей необходимой инфраструктурой.

Строительство соединительного пути от границы проектирования.

Присоединение новых железнодорожных путей необщего пользования к существующей инфраструктуре РЖД.

Строительно-монтажные работы в стадии реализации

Строительство здания вагоноопрокидывателя и бытового корпуса.

Монтаж аспирационной установки механизма вагоноопрокидывателя.

Установка новых конвейерных линий и модернизация существующих линий и пересыпных станций.

Установка нового стакер-реклаймера с под машинными путями.

Строительство административно-бытового комплекса и здания бытовых помещений ремонтной зоны.

Возведение автомобильного путепровода эстакадного типа и тоннеля под конвейер К1С.

Проведение работ по строительству здания для оттаивания вагонов.

Монтаж конструкций здания дробильной установки.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 19 ноября 2024 > № 4736684 Владимир Долгополов

Новый транспортный нацпроект дополнительно простимулирует рост экономики во всех регионах РФ

Новый транспортный нацпроект простимулирует рост экономики во всех регионах РФ

Александр Фейст

С 2025 года стартует реализация нового портфеля национальных проектов, рассчитанных на период до 2030 года. В их число входят инициативы нацпроекта "Эффективная транспортная система", направленные на повышение скорости и объема перемещения людей и грузов по территории страны и за ее пределы. В результате в России появится бесшовная транспортная система, которая даст дополнительные стимулы для дальнейшего развития отечественной экономики.

В состав нацпроекта войдут восемь федеральных проектов, связанных с развитием транспортной сети. В их числе будут программы, направленные на улучшение дорог, железнодорожных магистралей, морского и речного транспорта, а также авиационного сообщения.

Основная цель - создать единую, интегрированную транспортную сеть, которая будет удобной и доступной для всех граждан. Это предполагает не только модернизацию уже существующих объектов, но и строительство новых участков, что позволит сократить время в пути, увеличить безопасность и улучшить логистику между различными регионами страны.

В число приоритетных задач войдут строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, которая сократит путь между двумя столицами до 2 часов, повышение авиационной активности населения на 50 процентов, реконструкция и строительство 75 аэродромов. Также к 2030 году провозная способность Восточного полигона железных дорог должна вырасти до 210 миллионов тонн. Вместе с этим предполагается увеличение пропускной способности Северо-Западного железнодорожного направления, на подходах к морским портам Юга России и так далее.

Для реализации всех запланированных проектов потребуется комплексная совместная работа различных министерств и подведомственных организаций, подчеркнул президент Владимир Путин в процессе обсуждения параметров нацпроекта в середине года.

"Прошу коллег внимательно проанализировать предложения субъектов Федерации и дополнительно, не формально, а по существу нацелить министерства на активное привлечение регионов, гражданского общества, бизнеса к подготовке новых национальных проектов. Повторю: речь идет не о проектах отдельных ведомств, а о масштабных, взаимоувязанных программах, которые должны работать на решение общих системных задач, важных для всех граждан страны", - заявил президент.

Задача на ближайшие годы - реализация комплекса мероприятий, которые сделают транспорт более доступным, удобным и безопасным. Особое внимание уделяется интеграции новых транспортных технологий, цифровизации и улучшению качества обслуживания на транспорте. Национальные проекты предусматривают активное участие регионов, которые будут вовлечены на всех этапах: от планирования и разработки программ до их воплощения. Это позволит учитывать уникальные потребности каждого региона и реализовывать инициативы с учетом местных особенностей.

Важно также привлечение бизнеса и общественных организаций для достижения целей проектов. Частные компании смогут участвовать в развитии инфраструктуры через государственно-частное партнерство, внося вклад в финансирование и реализацию программ. Общественные организации помогут наладить связь с населением, информировать о целях и результатах проектов, чтобы обеспечить высокую степень прозрачности и доверия к процессу.

Для закрытия кадрового дефицита на транспорте появятся новые отраслевые центры компетенций

Решить эту задачу государство планирует в том числе через создание федеральной информационной системы транспортно-экономического баланса. Ожидается, что с ее помощью можно будет легко определять места с недостающими инфраструктурными мощностями и прогнозировать объемы грузового и пассажирского потоков. Также Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа поможет снять лишние административные барьеры и сделать использование транспортных путей более эффективным при участии отраслевых игроков.

В разговоре с "РГ" заместитель председателя Госдумы Борис Чернышов назвал одной из наиболее важных задач модернизацию и развитие ргиональных пассажирских авиаперевозок, поскольку во многих областях малая авиация является единственным возможным способом передвижения. По его словам, это станет дополнительным стимулом для развития экономики регионов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера.

Управляющий партнер компании "Финансовый и организационный консалтинг" Моисей Фурщик отмечает, что на фоне задач по переориентации грузопотоков на восток важно уделять достаточное внимание развитию внутреннего транспортного сообщения.

"Это касается и речных путей, и широкой сети аэродромов, и ВСМ, и сухих портов. Иначе есть риск, что после нормализации ситуации транспортная система России окажется несбалансированной", - сказал он в разговоре с "РГ".

Важно отметить, что в этом году заканчивается проект "Безопасные и качественные дороги", показавший, что автомобильные дороги в стране могут быть качественными и безопасными. Член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов обращает внимание на то, что теперь стране требуются новые направления инвестирования федеральных средств в развитие инфраструктуры и модернизацию транспортного машиностроения.

"Здесь, прежде всего, требуется решение управленческой задачи на создание технологических связей и цепочек поставки между различными регионами Российской Федерации для создания кластеров транспортного машиностроения полного цикла без привлечения импортных комплектующих, - говорит Михаил Якимов. - Представляется, что деньги национального проекта в плане развития технологии должны быть направлены именно на создание стопроцентной локализации производства на территории страны".

Отдельный федеральный проект поможет закрыть потребность в профессиональных кадрах. Транспортные вузы дооснастят передовыми тренажерами, в том числе для обучения управления водными судами и комплексами беспилотного транспорта.

Перевозки грузов по реке выросли в этом году на 10%

Мария Кузнецова

За 10 месяцев по внутренним водным путям России перевезли 90 млн тонн грузов, что на 10% больше, чем в прошлом году. Спрос на речные перевозки значительно уступает автомобильным и железнодорожным, однако эксперты считают, что перед отраслью не стоит задачи составить им конкуренцию. Основная роль реки - влиться в транспортные потоки и разгрузить их в самый горячий летний сезон.

Если сравнивать автомобильные и речные грузоперевозки, то последние пока явно проигрывают - в прошлом году грузовики перевезли 6 млрд тонн грузов, а баржи - около 100-110 млн тонн.

"Но если учитывать грузооборот, то у автотранспорта он составляет 380 млрд тонн на километр, а у внутреннего водного - 55 млрд тонн, то есть разница уже не в 60, а в 7 раз", - подчеркнул на пресс-конференции замруководителя Росморречфлота Федор Шишлаков.

На баржу можно перевалить содержимое нескольких грузовиков и до 60 железнодорожных вагонов. Судно река-море может доставить груз напрямую до грузополучателя в другой стране. Кроме того, по реке можно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, которые невозможно переместить другими видами транспорта, отметила директор по судоходной политике Российской палаты судоходства Анна Исаева.

Через "Порт Кимры" в Тверской области проходят в основном нерудные материалы, и грузооборот в этом сезоне, по словам гендиректора этого крупного транспортного речного предприятия Сергея Толкачева, вырос на 20%. Щебень и песок, необходимые для строительства, вообще очень удобно перевозить именно по реке, отметил Шишлаков. В пример он привел Карелию, в которой за год производят порядка 20 млн тонн щебня и производных строительных грузов, и из них более трети направляют водным транспортом в направлении московской агломерации.

"Внутренний водный транспорт для своего развития требует значительно меньше средств на инфраструктуру, чем наземные виды транспорта в пересчете на единицу прироста грузопотока", - указала на еще одно преимущество Исаева.

Помимо дноуглубительных работ, реконструкции судоходных шлюзов и строительства новых гидроузлов, большую роль в развитии речного судоходства играет создание современных перегрузочных центров. В этом году запущен первый мультимодальный логистический центр - Свияжский в Татарстане.

Эксперты сошлись во мнении, что разные виды перевозок должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Например, летом, когда на железной дороге появляется больше пассажирских поездов, внутренний водный транспорт, может и должен забирать на себя нагрузку по перевозке грузов.

А в части оптимизации внутрирегиональных грузопотоков глава Росморречфлота привел в пример Алтайский край. Регион софинансировал проведение работ на внутренних водных путях, были увеличены глубины и за счет этого удалось перераспределить грузопоток.

"Сразу более 1 млн тонн грузов перешло с автомобильных дорог на внутренний водный транспорт. Благодаря этому снизились заторы на дорогах и затраты на ремонт трасс, которые разбивали большегрузы", - рассказал Шишлаков.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > rg.ru, 19 ноября 2024 > № 4736651

Компании из Южной Кореи покидают проект экспортного терминала для СУГ во Владивостоке

Уже вторая компания из Южной Кореи передала свою долю в «Восток ЛПГ» менеджменту проекта

HL Holdings Corporation (Южная Корея) вышла из состава участников проекта экспортного терминала для СУГ, который реализует ООО «Восток ЛПГ», пишет «Интерфакс». У HL Holdings Corporation было 4,75% долей в проекте. Они перешли к менеджменту компании, указывают данные ЕГРЮЛ.

Ранее из проекта вышла АО «Хёндэ Кемикал Со. Лтд», дочерняя структура южнокорейской компании, продав свои 4,75%.

В составе акционеров осталась E1 Corp. Из Южной Кореи — у нее 8% в ООО, также акционерами являются Салауды Амерханов и Руслан Галинский владеют по 41,25% акций. У топ-менеджеров компании — 9,5% акций, очевидно, тех самых проданных компаниями из Кореи.

ООО «Восток ЛПГ» собиралось построить терминал для экспорта сжиженных углеводородных газов мощностью 1 млн тонн в год с возможностью расширения в Свободном порту Владивостока, чьим резидентом является. Инвестиции в проект — 4,5 млрд рублей. Первоначальный срок сдачи — 2018 год — был нарушен неоднократно, разрешение на строительство получено только в 2021 году, но о старте работ даже не сообщалось. Только в июне прошлого года, и то из материалов суда, стало известно, что стройка начата.

Однако в августе прошли первые слушания по иску ООО «Азиатско-Тихоокеанская инжиниринговая корпорация „ПромГражданПроект“ о признании ООО „Восток ЛПГ“ банкротом, „ПромГражданПроект“ требует от компании 21,6 млн рублей.

В суде один из акционеров ООО «Восток ЛПГ» требовал исключить корейских акционеров: те не участвовали в проекте и своим бездействием не только тормозили его, но и не давали возможность получить инвестиции от Газпромбанка. А бонк не просто проявил интерес, но и готов был в качестве партнера вложить до 20 млрд рублей. Но суд в требованиях отказал.

Китайский рынок РЗМ в неустойчивом положении

На второй неделе ноября цены на рынке редкоземельной продукции в КНР демонстрировали колеблющийся тренд с тенденцией к понижению. Цена оксида празеодима-неодима составила 419-421 тыс. юаней за т, тогда как стоимость сплава Pr-Nd упала до 518-522 тыс. юаней за т. Цена оксида диспрозия снизилась до 1700-1710 юаней за кг, а оксид тербия подешевел до 5800-5860 юаней за кг.

Производители более высокого передела тем временем сохраняют озабоченность стоимостью сырья. Цены на "средние" редкие земли испытали давление ввиду новостей об открытии в Мьянме в скором времени пограничного порта, обозначив нисходящий тренд. Однако пока граница "не заработала", так что на рынке существует некоторая неопределенность и возможность стабилизации цен на РЗМ.

Эксперты не исключают активизации зарубежного рынка потребителей РЗМ ввиду влияния повышения пошлин и необходимости компаниям накапливать сырье перед Рождеством. Подъем спроса может, потенциально, обусловить восстановление цен на РЗМ.

Опубликован перечень портов РФ планируемых для экспорта металлолома в 2025 году

На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект перечня пунктов пропуска для экспорта отходов и лома черных металлов, который, как предполагается, будет действовать до конца 2025 года. В соответствии с документом, в перечень должны войти пункты пропуска в портах Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Дудинка, Калининград, Корсаков, Магадан, Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

Напомним, что в соответствии с постановлением правительства РФ ‎от 29 июня 2024 года № 893 предусмотрено введение на период с 1 июля ‎по 31 декабря 2024 года тарифной квоты на экспорт за пределы Евразийского экономического союза отходов и лома черных металлов совокупным весом 550 тыс. тонн. При этом в настоящий момент рассматривается продление указанного регулирования в течение 2025 года.

Чтобы избежать перетоков экспортных поставок лома черных металлов в рамках полученных квот из труднодоступных регионов РФ в регионы, где в связи с концентрацией металлургических предприятий существует дефицит лома черных металлов, в частности субъектов Южного федерального округа, проект постановления предлагает определить перечень пунктов пропуска через госграницу для убытия отходов и лома черных металлов.

Порт Эльга принял первый балкер под погрузку коксующегося угля

По сообщению Росморречфлота: к причалу №1 морского угольного терминала Порт Эльга пришвартовался первый балкер - Омолон, швартовка прошла в штатном режиме под контролем инспектора службы капитана морского порта Ванино, швартовку сухогруза обеспечивали 2 буксира, лоцманское обеспечение осуществляют специалисты Северо-Восточного бассейнового филиала Росморпорта.

Ранее 4 лоцмана: прошли подготовку на специализированном морском тренажере, были аттестованы службой капитана морского порта Ванино. получили лоцманские удостоверения на право проводки судов на данном участке.

Перегрузка будет осуществляться в режиме наладки погрузочного оборудования, ледокольное сопровождение в зимнюю навигацию 2024-2025 гг. будут осуществлять ледоколы Росморпорта Капитан Драницын и Санкт Петербург.

Напомним, что в октябре 2023 г. в границы морского порта Ванино включен морской терминал Порт Эльга, строительство которого активно ведется на мысе Манорский юго-западного побережья Охотского моря. Порт Ванино гораздо ближе к Эльгинскому угольному разрезу, чем порт Находка, но в самом порту Ванино экологи не разрешили строить угольный терминал.

На терминале Порт Эльга будет осуществляться перевалка угля, доставляемого ж/д-транспортом с Эльгинского месторождения коксующегося угляс последующей отгрузкой на морские суда. Проект доставки угля в порт Эльга уникальный, поскольку в разы сокращает маршрут доставки эльгинского угля до морских судов.

США уже отреагировали на открытие китайского порта в Перу

Как сообает агентство Bloomberg, опытный советник Д.Трампа предлагает, чтобы 60%-ные тарифы, которые избранный президент пообещал ввести на китайские товары, также применялись к товарам из любой страны, проходящим через новый порт, построенный Пекином в Перу.

Пошлины должны применяться к товарам из Китая или стран Южной Америки, проходящим через новый глубоководный порт Чанкай, город в 60 километрах (37 милях) к северу от Лимы, сказал Маурисио Клавер-Кароне, советник переходной команды Трампа, который занимал должность старшего директора по Западному полушарию в Совете национальной безопасности Белого дома в его первой администрации.

По словам Клавер-Кароне, пошлина поможет защититься от перевалки. Это процесс, посредством которого товары из одной страны — в данном случае Китая — поступают в другую, а затем реэкспортируются на конечный рынок назначения — в США — по более низким тарифным ставкам, чем при прямых поставках.

Перевалка в Латинской Америке вызывает особую озабоченность у США в отношении портов в Мексике, которая обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки после торговой войны Трампа с Пекином.

Но такие тарифы также должны заставить страны дважды подумать, прежде чем разрешить Пекину построить порт на своей территории, сказал он.

«Это выстрел в лоб» любой стране, которая сотрудничает с Китаем в области морской инфраструктуры, включая Мексику, сказал он.

Ранее мы сообщали, что Председатель КНР Си Цзиньпин открыл новый порт Чанкай на тщательно продуманной церемонии со своим перуанским коллегой 14 ноября. Си похвастался, что объект создаст прямую линию из Чанкая в Шанхай, сократив время доставки и снизив логистические расходы.

Си сказал уходящему президенту США Джо Байдену на встрече в Лиме на саммите лидеров Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в субботу, что он готов работать с Трампом, чтобы улучшить отношения между крупнейшими экономиками мира. Пара находится в Перу.

Китай. Перу. США > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalbulletin.ru, 19 ноября 2024 > № 4735169

Китай открыл огромный порт в Перу, налаживая экспорт металлов и с/х продукции

Как сообщает агентство Bloomberg, Китай сделал ставку в $1,3 млрд на то, что новый порт в Перу расширит доступ к сельскохозяйственным богатствам Южной Америки в обмен на поставки металлов в Латинскую Америку. Обналичить инвестиции может оказаться сложнее, чем ожидалось.

Председатель КНР Си Цзиньпин и президент Перу Дина Болуарте официально открыли порт Чанкай во время церемонии в президентском дворце Перу в Лиме в четверг. Этот шаг олицетворяет амбиции Пекина по укреплению торговли с Южной Америкой, поскольку мир готовится к более ограничительным торговым мерам при избранном президенте США Д.Трампе.

Порт Чанкай, расположенный примерно в 44 милях к северу от Лимы, находится под контролем и управляется китайской компанией Cosco Shipping. Хотя объект обещает сократить время в пути для грузов, следующих между Китаем и Южной Америкой, значительные препятствия грозят подорвать его успех — особенно когда речь идет о доставке товаров из Бразилии,т.к. географически это сложно.

Хороших дорог и железнодорожных путей, соединяющих регионы, мало.

Хотя порт Чанкай может возродить старую мечту об интеграции атлантического и тихоокеанского побережий Южной Америки, пока нет эффективного плана для ее осуществления.

Перу — небольшая экономика. Хотя ее экспорт медной руды и других полезных ископаемых сможет идти в Китай через Чанкай, интеграция с другими странами Южной Америки является ключом к тому, чтобы сделать этот маршрут доставки более актуальным.

«Идея заключается в том, что Перу станет центром экспорта в Азию», — сказал Альфредо Торн, бывший министр финансов, который руководит инвестиционной консалтинговой фирмой Thorne & Associates в Лиме. «Мы очень мало торгуем с Бразилией, но это может стать для нас возможностью увеличить объемы торговли».

Делегация из Омана знакомится с российской системой контроля качества и безопасности зерновой продукции

С 18 по 22 ноября 2024 г. делегация специалистов Министерства сельского хозяйства, рыболовства и водных ресурсов Омана находится в России с целью ознакомления с системой карантинного фитосанитарного контроля, обеспечения качества и безопасности зерна, а также определения остаточного содержания пестицидов.

В рамках рабочего визита представители Омана посетят подведомственные Россельхознадзору учреждения и лаборатории, осуществляющие подтверждение соответствия зерна и продуктов его переработки импортным требованиям в Москве и Московской области. Также иностранные специалисты оценят отгрузки российского зерна на экспорт в морских торговых портах.

22 ноября 2024 г. в Москве пройдут заключительные переговоры представителей Россельхознадзора и компетентного ведомства Омана.

Порт Чанкай: как Инициатива “Пояс и Путь” соединяет континенты

Серик КОРЖУМБАЕВ, главный редактор газеты «Деловой Казахстан»

Торжественное открытие порта Чанкай 14 ноября 2024 года стала важной вехой для Перу и всей Южной Америки. Этот современный глубоководный порт, построенный китайской компанией Cosco Shipping, знаменует собой новый этап в глобальной интеграции и развитии международной торговли в рамках Инициативы «Пояс и Путь» (BRI). Порт Чанкай — не просто логистический объект, а часть более масштабной стратегии, направленной на соединение континентов и создание устойчивой инфраструктуры для долгосрочного экономического роста. При этом проект имеет очевидные параллели с Центральной Азией, особенно с транспортными коридорами, проходящими через Казахстан, который стал ключевым звеном сухопутной части BRI.

Расположенный на тихоокеанском побережье Перу, порт Чанкай разработан как современный транспортный узел. Его глубоководные терминалы способны принимать крупнейшие контейнеровозы мира с осадкой до 17,8 метра. Ежегодная пропускная способность порта составит до 1 миллиона TEU, 6 миллионов тонн генеральных грузов и 160 тысяч автомобилей.

Этот проект, крупнейший в рамках BRI на американском континенте, радикально изменит торговую логистику. Время доставки грузов из Южной Америки в Шанхай сократится с 35 до 25 дней, снижая транспортные расходы минимум на 20%. Перу получит $4,5 миллиарда ежегодного дохода, что эквивалентно 1,8% ВВП страны, а также создаст более 8 тысяч рабочих мест. Но значимость порта выходит далеко за пределы Перу. Это начало новой эры региональной интеграции, нацеленной на улучшение связи между Тихоокеанским и Атлантическим побережьями Южной Америки.

Создание порта Чанкай сопровождается строительством биокеанской высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит Тихоокеанское побережье Перу с портами Бразилии на Атлантике. Этот проект способен стать основой для создания так называемых «коридоров развития» — новых экономических зон, связанных с модернизированной транспортной инфраструктурой.

Планы включают трансконтинентальную железнодорожную сеть, которая свяжет Перу, Бразилию и другие страны региона с мировыми рынками. Например, железная дорога через Анды, соединяющая порт Чанкай с городом Сантос в Бразилии, позволит значительно сократить время и стоимость транспортировки сельскохозяйственной и горнодобывающей продукции из внутренних районов Южной Америки в Азию. Эти проекты дополняют инициативы по развитию внутренних транспортных сетей в Южной Америке, которые были в упадке десятилетиями.

Параллели с Центральной Азией и Казахстаном

Проекты в Южной Америке, такие как порт Чанкай и трансокеанская железная дорога, во многом отражают аналогичные процессы в Центральной Азии, особенно в Казахстане. Казахстан, будучи ключевым узлом сухопутной части Инициативы «Пояс и Путь», играет важнейшую роль в соединении Китая с Европой. Транспортные коридоры через Казахстан, такие как Международный транспортный коридор «Западная Европа — Западный Китай», уже доказали свою эффективность, сокращая время доставки грузов между континентами.

Как порт Чанкай сокращает маршрут грузов между Южной Америкой и Азией, так и Казахстан обеспечивает быстрое и экономически выгодное соединение между Азией и Европой. Эти регионы становятся важными звеньями глобальной сети торговли и транспорта, продвигая идею более связанного мира.

Инициатива «Пояс и Путь» не ограничивается строительством транспортной инфраструктуры. Она направлена на создание нового подхода к глобализации, основанного на взаимовыгодном сотрудничестве. Параллельно с экономическими проектами Китай активно развивает культурное взаимодействие. Председатель КНР Си Цзиньпин подчеркнул это в своей статье «Дружба Китая и Перу: в светлое будущее», опубликованной в официальной газете Перу.

Китай и Перу имеют исторические связи, уходящие в прошлое на 175 лет, начиная с первой волны китайской миграции в Латинскую Америку. Сегодня эти связи укрепляются культурным обменом, совместными научными исследованиями и развитием туризма. Подобный подход наблюдается и в Центральной Азии, где Китай участвует в защите культурного наследия, поддержке образовательных программ и развитии гуманитарного сотрудничества.

Единое видение глобального будущего

Проекты, подобные порту Чанкай в Южной Америке и транспортным коридорам через Казахстан в Центральной Азии, являются ярким примером того, как инфраструктура может стать основой для нового уровня глобальной взаимосвязанности. Вместо конкуренции за ресурсы и влияние, регионы мира выбирают модель сотрудничества, приносящую пользу миллионам людей.

И хотя некоторые страны пытаются сопротивляться этим изменениям, рассматривая их через призму геополитической конкуренции, Китай, Южная Америка и Центральная Азия показывают, что истинный прогресс достигается через партнерство. Они прокладывают путь к многополярному миру, где каждый регион сможет реализовать свой потенциал, внося вклад в общее процветание и развитие цивилизации.

Образовательная консалтинговая компания Education Advisers Ltd представила рейтинг частных школ мира, которые обучают по программе Международного бакалавриата (IB). Всего в рейтинг попали 5 школ из ОАЭ. В их числе:

JESS Dubai Arabian Ranches (37,4 балла)

North London Collegiate School Dubai (37 баллов)

Sunmarke School (36,4 балла)

Nord Anglia International School Dubai (36,2 балла)

Repton Dubai School (36 баллов)

Список формировался на основе результатов выпускных экзаменов IB за 2024 год. Максимальный балл, который можно получить по этой системе, — 45.

Международный Бакалавриат считается одной из самых престижных и сложных программ обучения в мире. Программа включает шесть обязательных групп предметов, половину из которых нужно изучать на продвинутом уровне. На протяжении всего обучения школьники ведут интенсивную исследовательскую деятельность, в старших классах обучение проходит на английском языке.

Первую строчку рейтинга занимает российская школа «Летово». Средний балл ее выпускников составил 43. Это третья победа «Летово»: в 2022 и 2023 году школа также становилась лидером рейтинга, обгоняя сильнейших конкурентов из Великобритании, Японии, Гонконга и Сингапура.

В тройку лидеров 2024 года также вошли два образовательных учреждения из Гонконга — второе место заняла школа для мальчиков Diocesan Boys' School со средним баллом 42,3, а третье — St. Paul’s Co-educational College с баллом 42,1.

Великобритания представлена 18 школами, а Сингапур — 13. По шесть позиций занимают Индия и Китай, по пять — Швейцария и ОАЭ.

В рейтинг также попали четыре итальянские школы и по две — из Греции, Таиланда, Франции и Южной Кореи. Еще 14 стран могут гордиться одной школой в рейтинге: Австрия, Вьетнам, Германия, Индонезия, Испания, Канада, Малайзия, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Португалия, Россия, Чехия и Япония.

Эстония построит СПГ-терминал в порту Мууга

JetGas OU на свои средства построит терминал для приема и хранения сжиженного природного газа в бывшем Новоталлинском порту

Порт Таллина Tallinna Sadam заключил соглашение с поставщиком СПГ JetGas OU о возведении СПГ-терминала в порту Мууга.

JetGas должна закончить этот проект уже к 2030 году, в терминале будет пять резервуаров. Однако на первом этапе введут только один, это должно произойти уже в 2027 году.

Отмечается, что проект коммерческий и не требует дополнительных инвествложений от Таллинского порта. По замыслу JetGas, этот терминал позволит принимать не только биоСПГ, но и другие виды метанового топлива.

Tallinna Sadam объединяет пять портов Эстонии: Таллинский, Мууга, Палдиски, Пальяссааре и Сааремаа. Более чем на 67% компания принадлежит государству.

Минфин решил забирать у «Транснефти» 40% прибыли

Госдума рассматривает ряд налоговых новелл, включая изъятие у «Транснефти» в бюджет 40% прибыли и нулевой НДПИ для трудноизвлекаемой нефти

Кабинет министров вновь решил поменять фискальную нагрузку российскому нефтегазу, с предложениями Минфина ознакомилось РБК.

На этот раз ведомство Силуанова решило поднять налог на прибыль для «Транснефти» до 40%, изменить налоговые вычеты по стоимости Urals, а также свести к нулю НДПИ для газовых ТРИЗов Ямала, а также поддержать НПЗ. Все эти нововведения станут поправками к изменениям в Налоговый кодекс, который сейчас рассматривается Госдумой.

В настоящее время «Транснефть» отдает 20% от прибыли, с нового 2025 года, согласно действующему законодательству должна будет перечислять уже 25%. Однако Минфин предложил поднять ставку до 40%. В прошлом году компания показала рекордную чистую прибыль в размере 306,6 млрд рублей, на дивиденды ушло 128,5 млрд.

Довести фискальную нагрузку на прибыль в 40% будет предложено и каспийского шельфового месторождение имени Филановского. При этом ему хотят продлить льготную форму НДПИ — 15% от мировой стоимости Urals.

Что касается котировок Urals, то Минфин для налогообложения предлагает взять за основу стоимость этого сорта в западных и восточных портах РФ. Кроме того в ведомстве уточняли РБК, что хотят включать в методику расчета налогообложения и премиальный сорт ВСТО (ESPO).

На Ямале Минфин предложил со следующего года установить налоговый вычет по НДПИ при производстве газового конденсата, а также установить нулевой НДПИ с 2028 года для газовых ТРИЗов, а именно ачимовских и юрских отложений этого полуострова. В прошлом месяце глава ГКЗ Игорь Шпуров сообщал, что выработанность традиционных газовых запасов страны составляет 70%.

В отношении НПЗ Минфин предложить разделить обнуление демпфера по отдельным видам топлива, если его стоимость на бирже была выше индикативного уровня. Кроме того, Минфин учел пожелания «Роснефти» по модернизации НПЗ в условиях санкционного давления. Минфин предусмотрел перенос завершения модернизации нефтеперерабатывающих мощностей на более поздний срок. Инвестсоглашения с более 20-ти НПЗ Минэнерго РФ заключило 2021–2022 годах. Согласно этим документам, заводы должны были достичь глубокой переработки сырья к 2031 году и получить инвестнадбавку к возвратному акцизу. Они должны были дать отрасли около 1 трлн рублей инвестиций и нарастить выпуск АИ на 4 млн т, а дизеля — на 25 млн т.

Отгрузки металлолома в Турцию через порт Архангельска выросли в 4 раза

В течение минувшей недели в Архангельском порту произошло два события, которые можно объединить темой «перевозка лома черных металлов». Как сообщил региональный корреспондент Флагман-ньюс, в понедельник от причала грузового района, известного горожанам как «Левый берег», отошел иностранный балкер «Jade 1». В судовые трюмы было погружено 15 тысяч тонн металлолома, назначение груза - турецкий порт Искандерун.

В среду к этому причалу ошвартовалось научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», вернувшееся из рейса по снабжению полярных станций. В его трюмах кроме экспедиционного оборудования, порожних контейнеров было доставлено 340 тонн металлолома. Этот груз – мятые ржавые бочки, остовы автотехники, прочий железный хлам - был собран волонтерами общества «Чистая Арктика» на берегах пролива Вилькицкого.

Учитывая факт, что в Заполярье давно идет активное ледообразование и с 21 ноября в устье Северной Двины объявлено начало ледокольных проводок, можно утверждать: эти два судна – последние перевозившие металлолом в навигацию-2024.

Экспорт лома черного металла из Архангельска начался еще в мае - панамский теплоход «Gem star» отправился в Турцию с 25 тысячами тонн. Всего в 2024 году из Архангельского порта в адрес турецких предприятий металлургии было отгружено пять иностранных судов, общее количество груза на экспорт составило 80 тысяч тонн. Для сравнения: количество аналогичного груза в прошлом году ограничилось всего лишь 20 тыс. тонн.

Многократное увеличение экспорта объясняется тем, что в начале нынешнего года решением Правительства РФ «в рамках политики по регулированию вывоза металла из России» Архангельск был включен в список портов, отправляющих груз отходов и лома металлов за пределы нашей страны.

И что интересно. Одними из первых на данный документ отреагировали предприятия из Сибири. Уже в марте из Дудинки прибыли теплоходы «Тайбола» и «Сабетта», в трюмах которых доставлен металлолом: техника, разукомплектованная и не подлежащая ремонту, обломки конструкций, фрагменты промышленных кладбищ. Всего более 20 тысяч тонн, которые вошли в грузовую партию, отправленную в мае на теплоходе «Gem star».

Стало привычным, когда с открытием навигации в Архангельск один за другим прибывают небольшие суда, которые привозят с побережья Белого и Баренцева морей тонны ржавого искореженного металла, сломанного оборудования. И как результат исчезают вблизи населенных пунктов свалки - следы давней хозяйственной деятельности. А на грузовых площадках порта увеличивается объем металлолома, отправляемого на отечественные металлургические заводы или на экспорт.

Есть примеры перевозок в Архангельск из дальней Арктики. Так в августе от берегов Обской губы на борту теплохода «Сормовский 3066» доставлено полторы тысячи тонн металлолома. Следующим рейсом этот сухогруз привез семьсот тонн металлолома из Хатанги. Теплоход «Сергей Асямов» летом выполнил два рейса из маленького таймырского поселка Юринг-Хая, погрузив там по тысяче тонн лома черных металлов

Rio Tinto сотрудничает с GravitHy для декарбонизации сталелитейного производства в Европе

Как сообщает Mining.com, Rio Tinto подписала окончательные соглашения с GravitHy для ускорения декарбонизации сталелитейного производства в Европе.

В рамках соглашений Rio Tinto согласилась поставлять высококачественные окатыши прямого восстановления железной руды со своих предприятий Iron Ore Company of Canada для поддержки проекта GravitHy по декарбонизации стали во Франции.

Предлагаемый завод GravitHy в Фос-сюр-Мер, Франция, как ожидается, будет производить два миллиона тонн железа в год, начиная с 2028 года.

Расположенный рядом с глубоководным морским портом, завод будет использовать инфраструктуру производства водорода со сверхнизким содержанием углерода, работающую на ядерной энергии, для преобразования окатышей прямого восстановления в горячебрикетированное железо (ГБЖ).

Генеральный директор GravitHy Жозе Нолдин сказал: «Мы разрабатываем один из самых передовых проектов по производству сверхнизкоуглеродного железа в мире, который французское правительство обозначило как «Промышленный проект, представляющий большой национальный интерес».

«Объединяя наши деловые амбиции, гибкость и технологические возможности с мировым лидерством Rio Tinto в горнодобывающей промышленности и декарбонизации стали, мы обеспечиваем надежную стратегию поставок и выхода на рынок, чтобы ускорить разработку этого проекта».

Целью сотрудничества является значительное сокращение выбросов CO? при производстве чугуна.

Инновационный процесс на предприятии GravitHy может снизить соответствующие выбросы более чем на 90%.

Эта инициатива является важным шагом на пути к достижению перехода к нулевому энергетическому балансу, поскольку на сектор железа и стали приходится около 8% мировых выбросов углерода.

Руководитель Rio Tinto Steel Decarbonisation Саймон Фарри сказал: «Это сотрудничество соответствует стратегии Rio Tinto по декарбонизации стали, направленной на ускорение разработки низкоуглеродной электродуговой сталеплавильной печи с использованием высококачественного железа в качестве сырья.

«Это позволит нам как сократить выбросы категории 3, так и создать ценные декарбонизированные пути для нашей высококачественной железной руды. Мы рады поддержать проект GravitHy и расширить наше понимание формирующегося зеленого рынка железа и стали».

Ранее в этом месяце Rio Tinto объявила, что будет испытывать технологию замены аккумуляторов для электрических самосвалов на медном руднике Oyu Tolgoi в Монголии в партнерстве с китайской SPIC.

Сборная России по футболу закроет год товарищеским матчем с Сирией

Артур Нанян

19 ноября в Волгограде на одноименной арене футбольная сборная России проведет свой заключительный матч в текущем году. На этот раз подопечным Валерия Карпина предстоит помериться силами с национальной командой Сирии.

В ожидании аншлага

Предыдущий, 2023 год наша команда также завершала в Волгограде. Противостояла россиянам тогда одна из самых экзотических сборных мира - Кубы. Тот матч запомнился не столько даже итоговым счетом (8:0), сколько тем, что на 44-тысячной арене, принимавшей встречи чемпионата мира-2018, был аншлаг. Полные трибуны ожидаются и в ближайший вторник.

Мне довелось побывать на том матче с Кубой. За сутки до встречи сборная проводила открытую тренировку, на которой могли присутствовать зрители. В холодную ноябрьскую погоду люди толпами стояли у маленькой резервной арены рядом с главным стадионом. Мальчишки с плакатами ждали, пока к ним выйдут Александр Головин, Алексей Миранчук и другие звезды. В недавнем интервью "РГ" Головин матч с Кубой даже выделил особо: "Не ожидал увидеть столько людей. На предигровой тренировке было так много болельщиков, что мы не могли из раздевалки пройти к автобусу. Был приятно удивлен".

Уровень соперника в данном контексте не столь важен. И все же Сирия - далеко не слабак. Эта сборная входит в сотню рейтинга ФИФА, занимая 93-е место. В Кубке Азии-2023 "орлы" пробились в плей-офф, где в упорной борьбе по пенальти уступили одному из флагманов азиатского футбола Ирану (1:1, 3:5).

В составе сирийцев есть футболист из приличного европейского клуба. Речь о 28-летнем полузащитнике Махмуде Дауде, который выступает за победителя Лиги Европы-2021/22 немецкий "Айнтрахт". А до недавних пор команду тренировал известный аргентинец, экс-наставник испанской "Валенсии" и итальянского "Интера" Эктор Купер. Ему на смену пришел испанец Хосе Лана, добившийся заметных успехов на молодежном уровне. Так что легкой прогулки с Сирией ожидать не стоит.

Голов хватило на рекорд

Перед встречей с сирийцами сборная провела домашний матч в Краснодаре против Брунея. Россия сокрушила соперника со счетом 11:0, одержав крупнейшую победу в своей истории.

Игра оставила двоякие впечатления. С одной стороны, Бруней - одна из слабейших команд планеты, 183-я в рейтинге ФИФА. Плюс гости заявились в Краснодар без нескольких игроков основы. На поле выходили в том числе двое полицейских и четверо военных. Для них футбол - вторая профессия.

С другой, матч посетили 27 тысяч зрителей - отличный показатель. Как-никак, встреча получилась в своем роде исторической и, что важно, будет учтена в рейтинге ФИФА. Чем выше там будет наша сборная, тем больше у нее шансов получить приемлемых соперников в грядущих отборочных циклах.

К матчу сборной России с Сирией интерес в Волгограде огромный. На 44-тысячной арене ожидается аншлаг

Тренерский штаб сборной во главе с Валерием Карпиным тоже не преувеличивает значимость побед над командами вроде Брунея. Тем не менее есть статистика: в последних пяти матчах россияне одержали пять побед с общим счетом 30:0.

Со скамейки на койку

Национальная команда Нидерландов стала очередным участником плей-офф европейской Лиги нации. В матче пятого тура групповой стадии турнира "оранжевые" разгромили дома Венгрию (4:0) и обеспечили себе второе место в квартете 3 "Лиги А", набрав восемь очков. Первую же строчку заняли немцы (13 очков).

Игра в Амстердаме запомнилась инцидентом в самом начале матча. Одному из тренеров венгерской сборной, Адаму Салаи стало плохо прямо на скамейке запасных. У него начались конвульсии, и покинуть стадион Адам смог лишь на носилках. Салаи доставили в больницу, сейчас его состояние стабилизировалось. Из-за форс-мажора игру пришлось приостановить больше чем на 10 минут.

Сразу после возобновления матча испанский арбитр Хесус Хиль Мансано после просмотра видеоповтора назначил пенальти в пользу гостей, который реализовал Ваут Вегхорст. Также в этот вечер отличились Коди Гакпо, Дензел Думфрис и Тен Копмейнерс.

Напомним, что в плей-офф Лиги наций выходят по две лучшие сборные из четырех групп высшего дивизиона турнира - "Лиги А". На момент подписания номера "РГ" в печать в следующую стадию также пробились Германия, Испания, Италия, Франция и Португалия.

Шансы на повышение в классе сохраняют белорусы. "Красно-зеленые" могут сменить "Лигу С" на "Лигу В", но для этого в последнем туре групповой стадии им надо обыграть в гостях Болгарию. Сейчас в активе у белорусов шесть набранных очков, у болгар - восемь. На первой же строчке идет Северная Ирландия (10 очков).

Где будем смотреть

19 ноября, вторник, "Матч ТВ"

19.00. Россия - Сирия. Прямая трансляция.

Зерновые - на первом месте. Замглавы ФТС Владимир Ивин рассказал о тенденциях развития российского экспорта

Замглавы ФТС: Конкурентоспособность товаров позволяет выходить на новые рынки

Екатерина Свинова

С 2021 по 2023 год доля зерновых в структуре российского экспорта увеличилась вдвое - с 6 до 12%. Об этом в интервью "Российской газете" рассказал заместитель руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимир Ивин на полях Международного таможенного форума. По его словам, конкурентоспособность наших товаров позволяет экспортерам выходить на новые рынки, несмотря на санкционное давление Запада.

Как в этом году развивается несырьевой неэнергетический экспорт (ННЭ)?

Владимир Ивин: Как и весь остальной экспорт и импорт, он развивается в соответствии с сегодняшними тенденциями. Общее падение фиксируется по обоим направлениям. Это небольшие проценты, но пока мы не превышаем показателей прошлого года. В этом плане на фоне остальных направлений внешней торговли ННЭ выглядит в принципе неплохо. Несмотря на то что в стоимостном выражении пока больших превышений уровня прошлого года нет.

По натуральному объему ННЭ увеличился где-то на 2%. В денежном эквиваленте, с учетом падения цен на определенные группы товаров, объем снизился на 4%. Но неверно оценивать ННЭ только в денежном эквиваленте.

Основу несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) на 70% составляют товары, которые зависят от биржевых цен. Прежде всего это зерновые, удобрения, черные металлы. В общем, все, что в той или иной степени либо напрямую торгуется на бирже, либо ценообразование этих товаров на мировом рынке идет по схожим механизмам.

Что касается доли экспорта, то на первом месте у нас зерновые. Это примерно 11% от общего объема. Примечательно, что в 2021 году этот показатель составлял 6%, то есть рост почти в два раза.

С чем связываете динамику?

Владимир Ивин: Наши экспортеры находят устойчивые рынки сбыта. Российское зерно известно как в Африке, так и в Азии. Значительная доля отечественного экспортного зерна - для производства кормов. Такой товар будет везде востребован, поскольку животноводством занимаются по всему миру. Устойчивые рынки сбыта имеются, при этом новые рынки сбыта также регулярно находятся. Разворот на Восток и глобальный Юг состоялся еще в прошлом году. Сейчас мы наблюдаем развитие этой тенденции. Например, российское зерно уже заменило французское в Алжире, поскольку наш товар оказался более конкурентоспособным.

Вы говорили о том, что в структуре экспорта выросла доля азиатских стран, каких и по каким группам товаров?

Владимир Ивин: Рост заметен прежде всего в секторах нашей традиционной торговли - минеральные продукты, изделия из алюминия и черных металлов, продукты неорганической химии, а также механическое и электрическое оборудование. Выросла доля пищевой продукции, которая у нас пошла на экспорт. К примеру, Китай стал больше закупать кондитерской и мясной продукции, как, впрочем, и другие страны Азии и Африки. В целом структура общего экспорта и импорта не сильно меняется.

На государства Азии приходится 66%. Это прежде всего Китай, Индия, Турция. Доля Евросоюза составляла 47% в 2014 году, а в 2023 году упала до 12%. Также до 12% сейчас возросла доля ЕАЭС. Это тоже очень хороший показатель.

Выросла экспортная доля пищевой продукции. Китай стал больше закупать у России кондитерской и мясной продукции

С чем такие показатели связываете?

Владимир Ивин: Наши традиционные партнеры в Европе и США просто однажды объявили, что торговать с нами больше не будут. Мы не собирались оттуда уходить, тем более что по всем предыдущим заявлениям бизнес-сообщества объединенной Европы эта торговля была взаимовыгодна. Запад получал от нас в нужном количестве востребованные товары по конкурентным ценам. Прежде всего это энергоносители, сельхозпродукция, черные металлы. Мы у них покупали оборудование, высокотехнологичную продукцию, вплоть до космических спутников.

По моему мнению, для них наша взаимная торговля была более выгодна, чем для нас. Они продавали нам высокотехнологичный товар, а на такую продукцию рынок сбыта найти сложнее. Однако свято место пусто не бывает. Здесь надо сказать спасибо нашему бизнесу - он оказался достаточно мобильным и нашел новые рынки сбыта, возможности проводить платежи и так далее. Продукты питания и энергоносители нужны всем, поэтому для наших экспортеров не проблема найти новые рынки.

Как прогнозируете в дальнейшем ситуацию по цифрам?

Владимир Ивин: Исходя из планов Евросоюза его доля в структуре экспорта продолжит уменьшаться. Кто-то эту долю будет восполнять. На государственном уровне ведется серьезная политика по импортозамещению. Какие-то товары мы уже начали производить сами и наращивать обороты, чтобы ни от кого не зависеть в перспективе.

Как с разворотом экспортных потоков на Восток справляется логистическая инфраструктура? В частности, какая ситуация сейчас в морских портах Дальнего Востока?

Владимир Ивин: Загруженность на Дальнем Востоке высокая. Некоторые порты загружены более чем на 100%. Там ведется очень большая работа по внедрению новых логистических технологий. Это позволит быстрее обрабатывать и вывозить грузы. Сдаются новые площадки, что поможет дальше разгружать все быстрее.

Очень важные задачи стоят перед минтрансом по оптимизации логистических потоков. Если есть какие-то возможности вывозить или ввозить товары через те же порты Северо-Запада, Юга, то нужно это делать. Минтранс ведет работу по распределению грузов, чтобы они не перегружали Дальний Восток. Для этого ведомство совместно с минэкономразвития, логистическими операторами и РЖД рассматривает разные варианты оптимизации, в том числе гибкую тарифную политику. Это поможет выровнять условия перевозки и грамотно распределить нагрузку на транспортную систему.

Как развивается таможенное сотрудничество в ЕАЭС, в частности, с Беларусью?

Владимир Ивин: Доля стран ЕАЭС во внешней торговле России выросла уже до 12%. Это, безусловно, не предел и есть куда расти. В этом году хорошо подросла доля Армении. У них самые высокие темпы роста. Беларусь - наш четвертый торговый партнер среди всех стран. Первый - Китай, потом Индия и Турция.

Направления нашей взаимной торговли с Беларусью охватывают практически весь спектр товаров, начиная от продуктов питания и заканчивая химической, машиностроительной и электронной продукцией. Беларусь обладает компетенциями, которые позволяют заместить товары, которые мы раньше получали из Европы. Поэтому торговля будет расти, и главное - не сбавлять темпы по дальнейшему росту.

А что касается таможенного сотрудничества, то у нас с белорусской таможенной службой самое тесное взаимодействие. Это обусловлено не только тем, что мы в одном экономическом союзе ЕАЭС, но и в Союзном государстве.

В плане деятельности ФТС на 2024-2025 годы прописано создание Национальной системы подтверждения ожидания товаров. Как она будет работать?

Владимир Ивин: Сейчас только формируется модель. Рассматриваются различные варианты. Идет процесс моделирования системы. По большей части ответственный орган - минфин, также активное участие принимает минэкономразвития. Изучается опыт Казахстана, где определенные технологии позволяют сделать товаропотоки более прозрачными и учитываемыми в электронном виде. Мы пока в процессе, но направленность такая, чтобы поток взаимной торговли внутри ЕАЭС был прозрачен, понятен и поставлен на цифровую основу, и электронные документы, чтобы все участники процесса видели, как это происходит. Причем происходит быстро, понятно и в удобном интерфейсе.

Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Таможня > rg.ru, 18 ноября 2024 > № 4733786 Владимир Ивин

Сенегальские меры по борьбе с браконьерством не впечатлили ЕС

Евросоюз решил отказаться от перезаключения соглашения о рыболовстве с Сенегалом. Причиной заявлена недостаточность прилагаемых республикой усилий в борьбе с браконьерским промыслом, пишут зарубежные СМИ.

Во время визита делегации ЕС в Сенегал европейские чиновники подтвердили отказ от продления соглашения. По мнению Евросоюза, правительство африканской страны уделяет недостаточно внимания контролю и мониторингу как местных, так и иностранных судов, выходящих из порта Дакара.

Ранее в этом году ЕС официально причислил Сенегал к числу стран, которые не сотрудничают с европейскими чиновниками в борьбе с ННН-промыслом. Тогда представители Евросоюза также указали на недостаточность системы мониторинга и наблюдения за рыболовной деятельностью в республике, сообщает корреспондент Fishnews.

Теперь, после истечения соглашения между сторонами, европейские суда должны покинуть сенегальские воды, а финансирование рыболовства республики со стороны ЕС будет остановлено.

По информации зарубежной прессы, последнее соглашение, подписанное в 2019 г., практически с самого начала подверглось критике местных жителей из-за опасений возможного перелова и истощения ресурсов. В Сенегале, где 16% населения занято в рыбном хозяйстве, рыбаки с трудом конкурируют с крупными иностранными траулерами.

Президент Сенегала Бассиру Диомайе Файе, избранный весной, пообещал пересмотреть соглашение в рамках своей кампании. В мае он заказал аудит рыболовного сектора, однако результаты этого обзора еще не были обнародованы.

По данным СМИ, в период действия соглашения Евросоюз перечислил Сенегалу в общей сложности 8,5 млн евро. Ежегодно 800 тыс. евро направлялись как плата за пользование сенегальскими рыбными ресурсами (флот ЕС мог осваивать 10 тыс. тонн тунца и 1,75 тыс. тонн хека). Еще 900 тыс. евро передавались на развитие рыболовства республики, в том числе на улучшение систем мониторинга и наблюдения.

Промысел в сенегальских водах вели рыбаки Испании, Франции и Португалии. Они вносили отдельные платежи за лицензии, промысловые сборы, оплачивали размещение наблюдателей на своих судах.

Fishnews

Анонсирована новая программа «золотых» резидентских виз для учителей и руководителей школ в Рас-Аль-Хайме. Виза предоставляет право на долгосрочное проживание в стране профессионалам, которые соответствуют установленным критериям.

Программа открыта для двух основных категорий педагогов:

1. руководители, заместители директоров и директора школ.
2. все квалифицированные учителя, которые в настоящее время работают в частных школах в Рас-Аль-Хайме.

Соответствующие требованиям преподаватели должны предоставить официальное письмо о назначении, подтверждение образовательной квалификации и ученой степени, документацию о проживании и работе в Рас-Аль-Хайме не менее трех лет, а также подтверждение своего вклада в деятельность школы.

После подачи всех необходимых документов RAK DOK рассмотрит их и отправит преподавателю приглашение посетить Федеральный орган по удостоверению личности, гражданству, таможне и безопасности портов (ICP) для обработки заявки.

Администраторы школ не имеют права на 10-летнюю визу, пояснил RAK DOK в руководстве. «Программа предназначена для специалистов, непосредственно занимающихся преподаванием и руководством школы».

Подать заявку на «золотую» визу могут кандидаты всех национальностей. RAK DOK не взимает плату за рассмотрение заявки. Заявителям может потребоваться оплатить соответствующие сборы при подаче документов в ICP. Обычный период рассмотрения составляет максимум две недели.

После одобрения Золотой визы педагога члены семьи (супруги, родители и дети) также могут претендовать на долгосрочное проживание.

Ранее в этом году власти Дубая также объявили о введении «золотых» виз для педагогов частных дошкольных учреждений, школ и высших учебных заведений Дубая.

Новые визы будут выдавать учителям, которые продемонстрировали выдающиеся результаты и внесли значительный вклад в развитие частного сектора образования.

ОАЭ > Миграция, виза, туризм. Образование, наука > russianemirates.com, 17 ноября 2024 > № 4735811

Назван объем перевалки нефти в портах иранской провинции Ормузган

За 7 месяцев текущего иранского года (с 20 марта по 21 октября 2024 года) в провинции Ормузган, расположенной на юге Ирана, было погружено и отгружено около 64,8 миллиона тонн нефти и ненефтяных продуктов.

Как сообщает Trend, об этом сказал журналистам генеральный директор Управления портов и мореплавания иранской провинции Ормузган Хусейн Аббаснежад.

По его словам, за 7 месяцев в портах провинции Ормузган было погружено и отгружено 44,2 миллиона тонн ненефтяных продуктов, около 20,6 миллиона тонн нефтепродуктов.

Аббаснежад добавил, что за указанный период через порты провинции было экспортировано 29,7 миллиона тонн продукции. Из них 25,7 миллиона тонн было экспортировано через порт Шахид Раджаи.

"За 6 месяцев через порты провинции Ормузган было экспортировано 6,2 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов", - отметил он.

Отметим, что в иранской провинции Ормузган есть 118 портов. Из этих портов 44 порта многоцелевого назначения, 31 рыбный порт, 13 торговых, 11 нефтяных, 3 пассажирских, 3 промышленных порта.

Валерий Пикалёв совершает рабочий визит в таможенные органы

Рабочий визит руководителя ФТС России Валерия Пикалёва в таможенные органы начался 11 ноября с посещения Курской таможни.

Глава ведомства провел оперативный штаб и заслушал доклады об обстановке в регионе, а также оказанной эвакуированным должностным лицам и членам их семей помощи.

Благодаря слаженным действиям Курской таможни в период нападения ВСУ на область и захвата части пригородов Суджи, была обеспечена организованная эвакуация сотрудников таможни и членов их семей. Валерий Пикалёв поблагодарил курских таможенников за мужество и озвучил инициативы Службы по поддержке участников СВО.

Так, приказом ФТС России от 20.08.2024 г. № 816 внесены изменения в части снижения требований к состоянию здоровья граждан при поступлении на службу в таможенные органы по контракту, сотрудников таможенных органов, а также граждан, прошедших службу в таможенных органах. Документ уже зарегистрирован в Минюсте.

Далее Валерий Пикалёв встретился с эвакуированной из Суджи семьей Воробьёвых, глава которой служит в Курской таможне, и лично передал открытку, подписанную Президентом РФ Владимиром Путиным.

На следующий день он посетил Ростовский филиал Российской таможенной академии и отметил высокий уровень материально-технической и учебной базы филиала, а также подготовки профессорско-преподавательского состава.

Следующей точкой маршрута стало Южное таможенное управление. Руководитель ФТС России заслушал доклад о результатах работы, а также обсудил вопросы оперативно-служебной деятельности, развития таможенной инфраструктуры, кадрового, тылового и информационно-технического обеспечения таможенных органов региона.

Особое внимание, по его словам, необходимо уделить вопросам служебной деятельности и повышения квалификации демобилизованных и возвращающихся на службу должностных лиц Донецкой и Луганской таможен.

13 ноября Валерий Пикалёв проинспектировал работу Луганской таможни и проверил ход выполнения поручений, данных во время предыдущего визита. Были заслушаны доклады о ходе восстановления объектов таможенной инфраструктуры, в частности Свердловского и Старобельского таможенных постов. Сейчас завершается первый подготовительный этап – демонтажные работы.

14 ноября на совещании в Донецкой таможне обсудили обстановку в регионе, кадровую укомплектованность, результаты деятельности по основным направлениям, а также техническое обеспечение и ход ремонта помещений таможни.

В Мариуполе состоялась встреча с начальниками таможенных постов. Сейчас на территории постов Мариупольский и Морской порт Мариуполь ведутся ремонтные работы по реконструкции и восстановлению зданий, систем отопления и водоснабжения, обустройства служебных помещений. Сроки завершения ремонта – лето 2025 года.

В этот же день в Новороссийске Валерий Пикалёв провел совещание с руководством ЮТУ, Новороссийской и Краснодарской таможен. Он акцентировал внимание на борьбе с коррупцией, работе с кадрами и повышении имиджа таможенной службы, обратил внимание кадровой службы на первоочередное трудоустройство участников СВО в таможенные органы.

15 ноября состоялось посещение таможенных органов Сочи. Руководитель ФТС России заслушал доклады о показателях деятельности Службы по городу Сочи Краснодарской таможни, оперативно-служебной обстановке, вопросах работы в пунктах пропуска.

Основное внимание было уделено возобновлению работы Сочинской таможни как самостоятельного таможенного органа. Это обусловлено ростом туристического потока и активным развитием внешнеэкономической деятельности с Республикой Абхазия.

Высказывания Си Цзиньпина помогают понять его видение "семьи АТЭС"

Председатель КНР Си Цзиньпин примет участие в 31-й неформальной встрече руководителей Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества /АТЭС/ в столице Перу Лиме, где лидеры стран Азиатско-Тихоокеанского региона /АТР/ соберутся, чтобы выработать стратегию формирования будущего региона.

На встречах АТЭС сочетаются обсуждения экономики и культурные обмены, и лидеры часто надевают традиционные наряды для "семейной фотографии". "Встреча без галстуков" -- способ отбросить формальности, характерные для встреч на высоком уровне.

Яркие высказывания Си Цзиньпина на этих встречах показывают не только его красноречие, но и остроумие, они также передают его видение сотрудничества в АТР. На протяжении многих лет его высказывания предлагали свежий взгляд на ускорение роста региона и углубление сотрудничества между членами АТЭС.

СЛАДКИЙ КАРТОФЕЛЬ

Во время встречи руководителей АТЭС в 2016 году, которая также прошла в Лиме, Си Цзиньпин использовал метафору для описания отношений между Китаем и АТР, сравнив их со сладким картофелем -- овощем, родиной которого является Латинская Америка.

Он объяснил, что хотя лозы сладкого картофеля могут тянуться во все стороны, все они растут из корней. "Аналогичным образом, какого бы уровня развития он ни достиг, Китай, имеющий свои корни в АТР, всегда будет способствовать его развитию и процветанию", -- отметил он.

Сегодня эта метафора еще более актуальна. С момента вступления в АТЭС в 1991 году Китай стал ключевым торговым партнером и экспортным рынком для большинства членов форума. По данным Таможенной службы КНР, за первые 10 месяцев 2024 года объем торговли Китая со странами АТЭС достиг исторического максимума, превысив 21 трлн юаней /около 2,92 трлн долларов США/, что на 5,7 проц. больше, чем в предыдущем году, и составив 59,1 проц. от общего объема торговли Китая.

В своих усилиях по продвижению свободной и открытой торговли и инвестиций в АТР и за его пределами, Китай снизил общий уровень пошлин до 7,3 проц.

"Китай не может развиваться в отрыве от АТР, а АТР не может процветать без Китая", -- отметил Си Цзиньпин на встрече руководителей АТЭС на индонезийском острове Бали в 2013 году, подчеркнув взаимосвязанность роста региона.

Взаимосвязанность -- одна из ключевых тем видения Си Цзиньпина развития АТР. Однажды он привел пример из традиционной китайской медицины, чтобы проиллюстрировать сотрудничество АТЭС: "Когда есть свободный поток, нет боли; когда есть боль, нет свободного потока". "Благодаря связности экономические артерии АТР работают более слаженно", -- пояснил он.

Во время своей поездки в Индонезию в 2013 году Си Цзиньпин предложил создать Морской шелковый путь XXI века, который является ключевым компонентом инициативы "Пояс и путь", а также предложил план по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций для поддержки этой инициативы.

На сегодняшний день более половины из 21 экономики АТЭС участвуют в сотрудничестве в рамках "Пояса и пути". Такие проекты как высокоскоростная железная дорога Джакарта-Бандунг в Индонезии и порт Чанкай в Перу, призваны помочь укрепить торговые сети и стимулировать рост во всем регионе.

"Председатель Си Цзиньпин выдвинул ряд предложений и инициатив по укреплению регионального сотрудничества в АТР, и "Пояс и путь" является одной из основных, направленных на развитие комплексных связей в регионе, -- сказал Лю Чэньян, директор Центра изучения АТЭС Нанькайского университета в Тяньцзине. -- Эти усилия под руководством председателя Си Цзиньпина продемонстрировали всему миру решимость Китая пустить корни в АТР и принести пользу региону в долгосрочной перспективе".

"ОДИН ГУСЬ НЕ ЛЕТИТ КЛИНОМ"

Проводя встречу руководителей АТЭС 2014 года на берегу озера Яньциху в северном пригороде Пекина, Си Цзиньпин сравнил 21 экономику АТЭС с 21 гусем.

Свое красивое китайское название озеро получило из-за того, что каждую весну и осень туда прилетают на отдых гуси. В китайской культуре они символизируют верность, стойкость и решительность, они летят клином в одном направлении, несмотря на огромные расстояния.

"Мы встречаемся здесь, на озере Яньциху, чтобы укрепить сотрудничество и отправиться в новый "полет", чтобы сформировать новое видение развития АТР, -- сказал он. -- Один гусь не летит клином".

Выступая за единство, Си Цзиньпин призвал экономики АТЭС сохранять приверженность взаимовыгодному сотрудничеству и в полной мере использовать сильные стороны друг друга для содействия развитию всех. "Мы должны заменить менталитет "победитель получает все" подходом "все в выигрыше" и работать вместе во имя великого развития и процветания нашего региона", -- отметил он.

АТЭС, основанный в 1989 году, был призван способствовать экономическому росту и содействовать свободной торговле и инвестициям в АТР. На протяжении многих лет благодаря совместным усилиям своих членов АТР служил жизненно важным двигателем мировой экономики, обеспечивая то, что китайский лидер назвал "азиатско-тихоокеанским чудом". По последним данным МВФ, на долю региона приходится около 60 проц. мирового экономического роста.

Экономики АТЭС, охватывающие несколько континентов и являющиеся домом для одной трети населения планеты, значительно отличаются друг от друга -- у них разные пути развития и экономические условия. Признавая различия между странами региона, Си Цзиньпин подчеркнул: "Те, кто лелеет одни и те же идеалы и следует одним и тем же путем, могут быть партнерами, как и те, кто ищет точки соприкосновения, несмотря на различия".

В 2014 году под председательством Си Цзиньпина страны АТЭС одобрили дорожную карту по развитию зоны свободной торговли в АТР, первоначально предложенную в 2006 году в столице Вьетнама Ханое. Это было воспринято как важная веха, ознаменовавшая официальный старт усилий по преобразованию широкого видения в конкретные действия, направленные на поднятие экономической интеграции в АТР на новый уровень.

Разделяя видение Си Цзиньпина, Монтри Махаплеркпонг, член исполнительного совета Федерации промышленности Таиланда, сказал: "Придерживаясь цели совместного продвижения АТЭС, у нас, крупных, малых или средних экономик, есть много места в этом мире для совместного продвижения экономики вперед, если только у нас есть желание сделать ее лучше".

"Я считаю, что 21 член АТЭС мог бы сотрудничать рука об руку, ища точки соприкосновения, несмотря на различия", -- сказал он.

В ОДНОЙ ЛОДКЕ

"Я смотрел на бескрайний океан, когда поднимался на борт корабля, и меня поразило, что мы все действительно пассажиры одной лодки", -- сказал Си Цзиньпин, выступая на деловом саммите АТЭС в 2018 году, который проходил в необычной обстановке -- на борту гигантского круизного лайнера Pacific Explorer в Порт-Морсби, столице Папуа-Новой Гвинеи.

"Преодолевая бурные воды мировой экономики и сталкиваясь с множеством рисков и вызовов особенно символично, что мы собрались на этом корабле, чтобы проложить курс на будущее развитие и сотрудничество", -- отметил он.

В последние годы АТЭС столкнулся с беспрецедентными вызовами -- от торговых разногласий до геополитической напряженности. На этом фоне Си Цзиньпин последовательно выступает за подлинный мультилатерализм и предостерегает от антагонизма и конфронтации. "Азиатско-Тихоокеанский регион -- это не чей-нибудь "задний двор", он не должен становиться ареной для борьбы крупных держав", -- подчеркнул он на саммите в Бангкоке в 2022 году.

Во время 30-й встречи лидеров экономик АТЭС, состоявшейся в прошлом году в Сан-Франциско, Си Цзиньпин задал важный вопрос: "Куда будет двигаться Азиатско-Тихоокеанское сотрудничество в ближайшие 30 лет?" На этот вопрос он дал ответ, опираясь на китайское понимание -- строительство Азиатско-Тихоокеанского сообщества единой судьбы.

"Сообщество" -- всегда было ключевым словом внешней политики Си Цзиньпина. Во время своего дебюта в АТЭС в 2013 году Си Цзиньпин призвал страны-участницы укреплять "чувство общности судьбы". Пять лет спустя в Порт-Морсби он выступил за совместное создание "сообщества единой судьбы в Азиатско-Тихоокеанском регионе" для решения общих задач.

В 2020 году, когда мир боролся с пандемией и ее экономическими последствиями, Си Цзиньпин, участвуя в очередной встрече АТЭС по видеосвязи, изложил свое видение построения Азиатско-Тихоокеанского сообщества единой судьбы, характеризующегося открытостью и инклюзивностью, инновационным ростом, большей связанностью и взаимовыгодным сотрудничеством.

На встрече 2020 года члены АТЭС приняли документ "Видение Путраджайи 2040" в качестве руководящей основы для создания открытого, динамичного, устойчивого и мирного Азиатско-Тихоокеанского сообщества.

В то время как Си Цзиньпин готовится присоединиться к другим лидерам Азиатско-Тихоокеанского региона для участия в дискуссиях под общим девизом "Расширять возможности. Включать. Расти", наблюдатели высказали свои ожидания по поводу встречи в Лиме.

"Роль АТЭС в содействии диалогу между политическими и экономическими лидерами как никогда важна во время растущего протекционизма и экономического разъединения", -- сказал Ханс Хендришке, профессор кафедры китайского бизнеса и менеджмента в бизнес-школе Сиднейского университета.

Китай всегда активно подталкивает страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона к более эффективному развитию, заявила Дора Изабель Гонсалес, научный сотрудник факультета высших исследований Национального автономного университета Мексики в Акатлане.

"Я верю, что поездка Си Цзиньпина в Перу будет активно способствовать экономическому, торговому и инвестиционному сотрудничеству, а также устойчивому развитию в Азиатско-Тихоокеанском регионе и даже во всем мире", -- сказала Д. И. Гонсалес.

"Пассажиры одной лодки" -- Взгляды Си Цзиньпина на будущее Азиатско-Тихоокеанского региона

"Я смотрел на бескрайний океан, когда поднимался на борт корабля, и меня поразило, что мы все действительно пассажиры одной лодки", -- сказал председатель КНР Си Цзиньпин, выступая на деловом саммите АТЭС в 2018 году, который проходил в необычной обстановке -- на борту гигантского круизного лайнера Pacific Explorer в Порт-Морсби, столице Папуа-Новой Гвинеи.

"Преодолевая бурные воды мировой экономики и сталкиваясь с множеством рисков и вызовов особенно символично, что мы собрались на этом корабле, чтобы проложить курс на будущее развитие и сотрудничество", -- отметил он.

В последние годы АТЭС столкнулся с беспрецедентными вызовами -- от торговых разногласий до геополитической напряженности. На этом фоне Си Цзиньпин последовательно выступает за подлинный мультилатерализм и предостерегает от антагонизма и конфронтации. "Азиатско-Тихоокеанский регион -- это не чей-нибудь "задний двор", он не должен становиться ареной для борьбы крупных держав", -- подчеркнул он на саммите в Бангкоке в 2022 году.

Во время 30-й встречи лидеров экономик АТЭС, состоявшейся в прошлом году в Сан-Франциско, Си Цзиньпин задал важный вопрос: "Куда будет двигаться Азиатско-Тихоокеанское сотрудничество в ближайшие 30 лет?" На этот вопрос он дал ответ, опираясь на китайское понимание -- строительство Азиатско-Тихоокеанского сообщества единой судьбы.

"Сообщество" -- всегда было ключевым словом внешней политики Си Цзиньпина. Во время своего дебюта в АТЭС в 2013 году Си Цзиньпин призвал страны-участницы укреплять "чувство общности судьбы". Пять лет спустя в Порт-Морсби он выступил за совместное создание "сообщества единой судьбы в Азиатско-Тихоокеанском регионе" для решения общих задач.

В 2020 году, когда мир боролся с пандемией и ее экономическими последствиями, Си Цзиньпин, участвуя в очередной встрече АТЭС по видеосвязи, изложил свое видение построения Азиатско-Тихоокеанского сообщества единой судьбы, характеризующегося открытостью и инклюзивностью, инновационным ростом, большей связанностью и взаимовыгодным сотрудничеством.

На встрече 2020 года члены АТЭС приняли документ "Видение Путраджайи 2040" в качестве руководящей основы для создания открытого, динамичного, устойчивого и мирного Азиатско-Тихоокеанского сообщества.

В то время как Си Цзиньпин готовится присоединиться к другим лидерам Азиатско-Тихоокеанского региона для участия в дискуссиях под общим девизом "Расширять возможности. Включать. Расти", наблюдатели высказали свои ожидания по поводу встречи в Лиме.

"Роль АТЭС в содействии диалогу между политическими и экономическими лидерами как никогда важна во время растущего протекционизма и экономического разъединения", -- сказал Ханс Хендришке, профессор кафедры китайского бизнеса и менеджмента в бизнес-школе Сиднейского университета.

Китай всегда активно подталкивает страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона к более эффективному развитию, заявила Дора Изабель Гонсалес, научный сотрудник факультета высших исследований Национального автономного университета Мексики в Акатлане.

"Я верю, что поездка Си Цзиньпина в Перу будет активно способствовать экономическому, торговому и инвестиционному сотрудничеству, а также устойчивому развитию в Азиатско-Тихоокеанском регионе и даже во всем мире", -- сказала Д. И. Гонсалес.

Почему Си Цзиньпин сравнил отношения Китай-АТР со сладким картофелем?

Председатель КНР Си Цзиньпин примет участие в 31-й неформальной встрече руководителей Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества /АТЭС/ в столице Перу Лиме, где лидеры стран Азиатско-Тихоокеанского региона /АТР/ соберутся, чтобы выработать стратегию формирования будущего региона.

На встречах АТЭС сочетаются обсуждения экономики и культурные обмены, и лидеры часто надевают традиционные наряды для "семейной фотографии". "Встреча без галстуков" -- способ отбросить формальности, характерные для встреч на высоком уровне.

Яркие высказывания Си Цзиньпина на этих встречах показывают не только его красноречие, но и остроумие, они также передают его видение сотрудничества в АТР. На протяжении многих лет его высказывания предлагали свежий взгляд на ускорение роста региона и углубление сотрудничества между членами АТЭС.

Во время встречи руководителей АТЭС в 2016 году, которая также прошла в Лиме, Си Цзиньпин использовал метафору для описания отношений между Китаем и АТР, сравнив их со сладким картофелем -- овощем, родиной которого является Латинская Америка.

Он объяснил, что хотя лозы сладкого картофеля могут тянуться во все стороны, все они растут из корней. "Аналогичным образом, какого бы уровня развития он ни достиг, Китай, имеющий свои корни в АТР, всегда будет способствовать его развитию и процветанию", -- отметил он.

Сегодня эта метафора еще более актуальна. С момента вступления в АТЭС в 1991 году Китай стал ключевым торговым партнером и экспортным рынком для большинства членов форума. По данным Таможенной службы КНР, за первые 10 месяцев 2024 года объем торговли Китая со странами АТЭС достиг исторического максимума, превысив 21 трлн юаней /около 2,92 трлн долларов США/, что на 5,7 проц. больше, чем в предыдущем году, и составив 59,1 проц. от общего объема торговли Китая.

В своих усилиях по продвижению свободной и открытой торговли и инвестиций в АТР и за его пределами, Китай снизил общий уровень пошлин до 7,3 проц.

"Китай не может развиваться в отрыве от АТР, а АТР не может процветать без Китая", -- отметил Си Цзиньпин на встрече руководителей АТЭС на индонезийском острове Бали в 2013 году, подчеркнув взаимосвязанность роста региона.

Взаимосвязанность -- одна из ключевых тем видения Си Цзиньпина развития АТР. Однажды он привел пример из традиционной китайской медицины, чтобы проиллюстрировать сотрудничество АТЭС: "Когда есть свободный поток, нет боли; когда есть боль, нет свободного потока". "Благодаря связности экономические артерии АТР работают более слаженно", -- пояснил он.

Во время своей поездки в Индонезию в 2013 году Си Цзиньпин предложил создать Морской шелковый путь XXI века, который является ключевым компонентом инициативы "Пояс и путь", а также предложил план по созданию Азиатского банка инфраструктурных инвестиций для поддержки этой инициативы.

На сегодняшний день более половины из 21 экономики АТЭС участвуют в сотрудничестве в рамках "Пояса и пути". Такие проекты как высокоскоростная железная дорога Джакарта-Бандунг в Индонезии и порт Чанкай в Перу, призваны помочь укрепить торговые сети и стимулировать рост во всем регионе.

"Председатель Си Цзиньпин выдвинул ряд предложений и инициатив по укреплению регионального сотрудничества в АТР, и "Пояс и путь" является одной из основных, направленных на развитие комплексных связей в регионе, -- сказал Лю Чэньян, директор Центра изучения АТЭС Нанькайского университета в Тяньцзине. -- Эти усилия под руководством председателя Си Цзиньпина продемонстрировали всему миру решимость Китая пустить корни в АТР и принести пользу региону в долгосрочной перспективе".

Делать здесь и сейчас: главный архитектор столицы Сергей Кузнецов рассказал о планах по преобразованию городской среды

2024 год, до конца которого осталось совсем немного, оказался богатым на события, регулирующие столичное градостроительство: принят ряд решений, кардинально влияющих на деятельность девелоперов. Планы города по развитию расширяются, на карте появляются новые территории, которые в ближайшие годы станут новыми точками развития и притяжения. О том, что нового происходит в градостроительной сфере, «Строительная газета» поговорила с главным архитектором Москвы Сергеем КУЗНЕЦОВЫМ.

Сергей Олегович, прошло чуть более полугода с тех пор, как появился новый регламент согласования архитектурной концепции проектов, при котором утверждение архитектурной концепции — первая страница будущего проекта. Есть ли уже какие-то результаты? Поняли ли вас девелоперы?

Сейчас у нас происходит эволюция градостроительных требований, они постоянно повышаются. Это сознательная позиция Москомархитектуры, которую мы занимаем с самого начала моей работы в команде Сергея Собянина.

Быстро прыгнуть из постсоветской архитектуры в архитектуру будущего непросто, поэтому мы через введение требований, стандартов, регламентов, внедрение новых технологий, приглашение иностранных звезд стали постепенно повышать уровень. Происходит это не по взмаху волшебной палочки, а только через планомерную работу, за счет появления новых архитектурных бюро, формирования профессионального слоя людей, кто готов и умеет делать классные вещи.

Сказать, что абсолютно все довольны и приветствуют эти решения, было бы, конечно, лукавством: когда меняются правила, люди не особенно довольны. С другой стороны, это постоянный процесс, и мы всегда терпеливо разъясняем, зачем это нужно. Наш общий интерес — улучшение качества городской застройки, в результате чего город капитализируется, становится круче, интереснее, привлекательнее для жителей, покупателей недвижимости, инвесторов. Очевидно, насколько Москва изменилась за 10 последних лет — мы видим город с классной архитектурой, мегаполис иного уровня, и у тех, кто вкладывается в его развитие, уже совершенно другая мотивация.

Напомню, что все новые требования анонсируются сильно заранее, за несколько месяцев до их введения. Мы прямо говорим: имейте в виду, с такого-то момента будут такие-то нормативы — есть время подготовиться.

Когда новые правила вводились, говорилось, что хорошая архитектура — пропуск к высоким ТЭП, плотности и высотности застройки…

Не совсем так. Сначала принимается принципиальное решение о том, что какой-то участок можно застроить, есть заявка на определенные технико-экономические показатели (ТЭП), на проработку которых дается виза. Дальше, в зависимости от результатов, они могут быть понижены или подтверждены. Сегодня мы принимаем финальное решение, когда уже есть довольно глубокая проработка, где все максимально детально запроектировано, посмотрено и проверено. Это связано не с установкой «давайте за хорошую архитектуру мы будем давать ТЭП выше» — если люди заявляют какие-то параметры, то им должно быть понятно, что такие изменения возможны, если качество проектов высокое; если же низкое, то на планируемом для строительства месте, возможно, вообще ничего не будет. Или будет здание поменьше и не такое заметное, например.

Связь качества архитектуры и объемов стройки определенно существует, но ее нельзя характеризовать как просто обмен ТЭП на архитектуру. Так не работает, это было бы слишком примитивно.

Еще одно важное для девелоперов событие последних месяцев — ограничение минимальной площади квартир до 28 кв. м. Это требование распространяется только на новые проекты или на уже утвержденные тоже?

Это тонкий момент. Каждый проект тщательно анализируется и рассматривается. Если девелопер заявляет, что уже много успел сделать, когда было принято правило, то мы внимательно смотрим, насколько это соответствует истине, и в этом не допустим спекуляций: мы не хотим, чтобы люди продолжали работать по старым правилам под предлогом того, что якобы они уже начали строительство. Но если мы видим, что девелопер вполне легитимно начал делать проект по старым правилам, мы идем навстречу. В каждом случае мы внимательно разбираемся, изучаем документы, выезжаем на площадки, смотрим, что там происходит. Мы понимаем, что сейчас все это отыгрывать, переделывать тяжело. Это большой бизнес, много разных обязательств, и цена таких решений может быть очень высока.

В городе активно ведется промышленное строительство в формате light industrial. Проходят ли эти здания через Москомархитектуру? Есть ли для них какие-либо стандарты?

Конечно, есть. У нас город тотального дизайна, мы все согласовываем: и склады, и промышленные здания, и коммунальное хозяйство — тепловые, насосные, водонапорные, очистные станции и пункты. Все «технические» строения сейчас делаются в дизайн-коде, имеющем свою определенную эстетику.

Например, особая экономическая зона «Технополис Москва» — центр развития передовой и самой высокотехнологичной промышленности столицы, где есть сложившийся симпатичный дизайн-код, мы по нему работаем, отслеживаем. Где-то есть уникальные и более сложные решения. Везде идея в том, чтобы архитектурно это было решено неравнодушно.

В городе сегодня выделяется несколько точек развития. Самые заметные — Южный и Северный порты. Расскажите про них, про их отличие друг от друга.

Больших проектов в городе много, но самым крупным действительно остается трансформация зоны Южного порта. Юго-восток города много лет отставал в развитии. Одна из причин этого отставания — недостаточно развитая дорожная сеть. Сейчас город делает большие инфраструктурные вложения, чтобы данную проблему решить: там будет новая станция метро, много современных дорог. Проект не только даст толчок развитию конкретной большой территории, но и окажет значительное влияние на город в целом. Между прочим, большее, чем реконструкция территории Северного речного порта, которая находится на уже хорошо развитом Ленинградском шоссе, — там и так много интересных проектов.

Их сходство в том, что обе территории примыкают к реке, и на обеих будут развиваться набережные. Но Южный порт находится даже в более выгодном положении: чтобы попасть по воде в центр города, не нужно проходить шлюз, а значит, возможно выстроить сообщение по воде до того же ММДЦ «Москва-Сити».

Но, конечно, в городе развиваются не только территории портов. Активно строятся «Сити-2», Сколково, Коммунарка. Одна из новых территорий, которую ждет преображение, — пространство бывшего завода «МиГ» на Ленинградском проспекте. Там уже есть концепция развития, мастер-план, дизайн-код, и работает привлеченный девелопер. По масштабам застройки — а там планируется возвести более 2,3 млн кв. м недвижимости — эта территория сопоставима с Северным портом. Проект планировки делался под моим руководством, там задуман нестандартный парк, похожий на стадион «Динамо», который почти напротив, через проспект, — это очень интересная перекличка.

В этом году в Москве было жаркое лето, и горожане еще раз смогли оценить работу города по благоустройству набережных, которая ведется не первый год. Она продолжится? Какие обновленные прибрежные территории москвичи увидят в ближайшее время?

Работа эта продолжится. Планы города по освоению реки грандиозные и только ширятся — это принципиальное решение мэра.

Доделывается набережная в Парке Горького, развивается весь северо-запад — Мнёвники, Серебряный Бор, Татаровская пойма, — где формируется суперинтересная курортная, оздоровительная, спортивная зона — огромный кластер для различных активностей, связанных с водой, природой, спортом, рекреацией. Там, где есть застройка, появится капитальная набережная, но в основном это пляжные зоны, где летом можно купаться и загорать, а зимой кататься на лыжах по руслу. Появятся новые пешеходные мосты.

Девелоперы, а именно на них лежит львиная доля деятельности по развитию города, сейчас в не слишком выгодном положении из-за высокой ключевой ставки. Не грозит ли нам снижение девелоперской активности, а значит, и замедление реализации планов?

Город живет гораздо дольше, чем любая ключевая ставка. Кельнский собор строили 600 лет, за которые менялись правительства, поколения, мода, экономика. Город такой же — начали его строить не мы, закончим тоже не мы. Наше дело — хорошо сделать свою часть работы, а мы работаем здесь и сейчас.

Мне выпала возможность осуществить задуманное, я ее буду реализовывать. В любой политической, экономической ситуации такой город, как Москва, все равно развивается. А мы, архитекторы и градостроители, живем немного вне времени. Которое, впрочем, всегда интересное.

Авторы: Оксана САМБОРСКАЯ

Номер публикации: №43 15.11.2024

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 15 ноября 2024 > № 4736161 Сергей Кузнецов

Масштабные планы: Москва утвердила градостроительный бюджет до 2028 года

Столичные власти утвердили Адресную инвестиционную программу (АИП), то есть строительный бюджет города на 2025-2027 годы. Этот документ содержит перечень запланированных к строительству и реконструкции объектов, финансируемых из городской казны, перечень и содержание различных градостроительных программ.

Цена вопроса

В октябре правительство Москвы одобрило проект закона о бюджете города на 2025 год и плановый период до конца 2027-го, а также дало прогноз по ключевым показателям социально-экономического развития в течение трех лет. В следующем году город намерен потратить на реализацию государственных программ 90% расходной части бюджета, или почти 5,014 трлн рублей, за три года — почти 15,23 трлн рублей.

В составе бюджета была утверждена и Адресная инвестиционная программа, определяющая, какие объекты будут построены за счет бюджета города. Надо отметить, что АИП сохраняет преемственность и приоритеты инвестиционной политики Москвы, определенные еще в 2011 году, — развитие транспортной и социальной инфраструктур, а также строительство в рамках реновации жилого фонда.

Всего с 2025-го по 2027 год планируется построить и ввести в эксплуатацию около 940 различных городских объектов. А финансирование АИП на все три года запланировано в объеме 3,29 трлн рублей, в том числе: в 2025 году — 1 095,1 млрд рублей; в 2026-м — 1 119,6 млрд рублей и в 2027-м — 1 077,1 млрд рублей.

Дороги

Развитие транспортной инфраструктуры является крупнейшим разделом АИП как по объему затрачиваемых средств, так и по ожидаемым результатам: в ближайшие три года планируется ввести 259 км дорог, 45 тоннелей, мостов и эстакад, а также 48 внеуличных пешеходных переходов.

За этот период предполагается завершить соединение южного участка Московского скоростного диаметра и автомобильной дороги «Солнцево—Бутово—Варшавское шоссе», открыть движение по мостам через Москву-реку в створах Берегового проезда и улицы Мясищева, реконструировать Симоновскую набережную и территорию вдоль Москвы-реки от парка «Фили» до театра «Мастерская Петра Фоменко», а также ввести в эксплуатацию ряд других объектов.

Метро

Российская столица — безусловный лидер по строительству метро в стране, входит по этому показателю также и в топ мировых мегаполисов. С 2011 года в городе уже построили и реконструировали 250 км линий, 119 станций, четыре дополнительных вестибюля, 12 электродепо метро и Московского центрального кольца. А в 2025-2027 годах ожидается сооружение еще 28,4 км линий, 12 станций и двух электродепо. В частности, получит продолжение Троицкая линия (четыре станции участка «ЗИЛ»—«Новаторская»), начнется возведение станций «Гольяново» Арбатско-Покровской линии и «Южный порт» Люблинско-Дмитровской. После почти тридцатилетнего перерыва предполагается возобновить строительство станции «Достоевская» (бывшая «Суворовская») Кольцевой линии.

Кроме того, на карте Москвы появится несколько новых радиальных линий подземки: помимо Рублево-Архангельской (восемь станций на участке «Шелепиха»—«Ильинская») будет также развернуто строительство Бирюлевской линии.

Здравоохранение

Продолжается масштабная программа модернизации всей системы столичного здравоохранения. Помимо осуществления кадровых и управленческих преобразований, власти активно занимаются реконструкцией старых и строительством новых поликлиник, возведением инновационных центров здоровья, закупкой современного медицинского оборудования. «Расходы на развитие здравоохранения увеличатся на 8% — из бюджета города будет выделено 1,1 трлн рублей с учетом ОМС. На укрепление материально-технической базы учреждений здравоохранения в ближайшие три года планируется направить 141,1 млрд рублей», — уточнил мэр Москвы Сергей Собянин.

Всего в 2025-2027 годах за счет бюджетных средств в Москве планируется возвести 31 объект здравоохранения. Так, в следующем году завершится реконструкция столичных поликлиник, будут достроены новые корпуса онкологической больницы №62 на территории «Сколково» и многопрофильный комплекс детской больницы святого Владимира. Параллельно начнется строительство новых объектов: стационарных комплексов НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского, городской клинической больницы имени В. П. Демихова, многопрофильного корпуса детской больницы имени Н. Ф. Филатова, а также геронтопсихиатрического центра на территории центра реабилитации инвалидов «Красная Пахра».

Спорт

Однако возведение новых поликлиник и больничных корпусов — не единственная забота столичной власти о здоровье горожан. Едва ли не обязательным атрибутом жизни миллионов москвичей стали активные занятия физкультурой и спортом. Жизнь показала, что все это требует наличия в шаговой доступности соответствующей инфраструктуры, поэтому в ближайшие три года в Москве планируется построить свыше 30 необходимых объектов, в числе которых как физкультурно-оздоровительные комплексы районного масштаба, так и уникальные сооружения мирового уровня, например, трамплин К-75 (К-72) с инфраструктурой, спортивный дворец и стрелковый клуб на территории олимпийского комплекса «Лужники», Центральный московский ипподром и ряд других.

Образование

Не менее масштабны и планы столичной администрации по развитию системы образования. Помимо традиционного строительства детских садов и школ, значительную часть которых возводят теперь инвесторы в рамках проектов комплексного развития, увеличилось количество проектов непосредственно для среднего специального образования.

Известно, что власти города намерены построить колледж в районе Нагатино-Садовники на 7 740 учащихся. Его площадь составит 50,8 тыс. кв. метров, а готовить здесь будут специалистов по инфокоммуникационным технологиям, информационной безопасности, разработке и компьютерному моделированию. Другой колледж — для обучения работников индустрии красоты, издательского дела, полиграфии, декоративно-прикладного искусства, живописи, флористики, графического и веб-дизайна — построят в Лианозове. А в районе Люблино появится специальное учебное заведение для подготовки кадров в сфере индустрии кино, туризма, общественного питания, дизайна и рекламы.

Не забыли строители и про себя: самый большой колледж в городе площадью 110 тыс. кв. метров на 16 620 учащихся появится в Коммунарке, его программы обучения ориентированы на отрасли строительства и жилищно-коммунального хозяйства, промышленности и транспорта.

Программа реновации

Одной из наиболее масштабных программ, имеющих не только градостроительное, но и социальное значение, остается программа реновации жилого фонда, а по факту — кардинального преобразования городских районов и кварталов. На ее реализацию в бюджете на предстоящие три года заложили 1,2 трлн рублей, причем власти предусмотрели возведение и жилья, и объектов социальной инфраструктуры, и благоустройство.

«Программа реновации — один из крупнейших градостроительных проектов столицы. На сегодня площадь возведенных жилых домов составляет порядка 5 млн кв. метров, и в ближайшие три года показатель удвоится. Так, за 2025-2027 годы планируется спроектировать и построить около 7 млн кв. метров. Это беспрецедентный объем, который нам нужно реализовать», — отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов. Таким образом, Москва поддержит темпы ввода жилой недвижимости в России, не нарушив при этом баланса спроса на рынке. Это объясняется тем, что около 80% недвижимости, возведенной в рамках программы реновации, используется для переселения горожан из старых домов.

Промышленность

Важной особенностью градостроительной политики последних лет стал акцент на развитие промышленного, производственного и делового потенциала Москвы. Достойным и знаменательным результатом этой работы станет завершение в 2025 году строительства комплекса зданий Национального космического центра. Помимо этого, в столице продолжится строительство объектов промышленной зоны «Руднево» и других площадок особой экономической зоны «Технополис Москва», предстоит развитие территории бывшей промзоны «Южный порт», а также в планах — дальнейшая реализация проектов КРТ.

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №43 15.11.2024

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroygaz.ru, 15 ноября 2024 > № 4736157

Цена на железную руду достигла 3-недельного минимума на фоне более прочного предложения

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсные цены на железную руду упали до трехнедельного минимума в четверг, поскольку предложение ключевого ингредиента для сталелитейного производства оставалось стабильным на фоне более слабых перспектив рынка стали, хотя новые меры стимулирования со стороны крупнейшего потребителя Китая в секторе недвижимости ограничили потери.

Самый продаваемый январский контракт на железную руду на китайской Даляньской товарной бирже (DCE) завершил дневные торги на 1,37% ниже, до 756,0 юаней ($104,38) за метрическую тонну. Ранее в тот же день контракт достиг самого низкого уровня с 24 октября на уровне 751,5 юаней.

Базовый декабрьский контракт на железную руду на Сингапурской бирже снизился на 1,81% до $98,72 за тонну по состоянию на 07:14 по Гринвичу.

Аналитики ANZ в своем отчете сообщили, что поставки из ведущего австралийского терминала Порт-Хедленд в октябре составили 45,6 млн тонн, что в этом году стало самым высоким показателем за этот период за четыре года.

Правительство Австралии ожидает, что экспорт увеличится на 1,9% до 908 млн тонн в 2024 году, сообщило ANZ.

Растущие запасы сталелитейного материала в основных портах Китая резко контрастируют с низкими ценами на импортную железную руду и спросом с начала этого года, заявила китайская консалтинговая компания Mysteel.

Рост запасов происходит на фоне «пассивного пополнения запасов» портовыми трейдерами, поскольку рынок железной руды продолжает ослабевать.

Для китайских сталелитейщиков этот год был сложным, поскольку падающие цены на сталь часто сокращают прибыль на фоне затяжного спада в секторе недвижимости, заявила Mysteel.

В среду Китай представил налоговые льготы на сделки с жильем и землей, направленные на поддержку своего рынка недвижимости, пострадавшего от кризиса, который остается крупнейшим потребителем стали в стране.

Другие сталелитейные ингредиенты на DCE упали, при этом коксующийся уголь и кокс упали на 1,59% и 1,31% соответственно.

Стальные эталонные цены на Шанхайской фьючерсной бирже упали. Арматура упала примерно на 0,9%, горячекатаный рулон потерял почти 1%, катанка упала почти на 0,3%, а нержавеющая сталь упала примерно на 0,8%.

Транспортным коридорам "Север-Юг" и "Восток-Запад" предстоит объединение

Тарас Фомченков

Международные транспортные коридоры "Север - Юг" и "Восток - Запад" ждут изменения. Будут реализованы планы по их совершенствованию, что увеличит доступность регионов, простимулирует региональную экономику и окажет влияние на движение вперед не только России, но и стран СНГ.

В июле 2024 года аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР) на бизнес-форуме банка в Алматы представили доклад "Евразийский транспортный каркас". В нем специалисты спрогнозировали 40-процентный рост грузопотока по международным транспортным коридорам "Север - Юг" и "Восток - Запад". А в дальнейшем транспортные коридоры могут стать ключевыми логистическими элементами, которые связывают не только Россию, но и страны ЕАЭС с Ближним и Дальним Востоком, Восточной Африкой и Южной Азией. При этом только для создания полноценного транспортного коридора "Север - Юг", по подсчетам ЕАБР, могут потребоваться инвестиции в размере 38,2 миллиарда долларов.

Международный транспортный коридор "Север - Юг" соединяет российский Санкт-Петербург и индийский Мумбай и проходит по территории 14 стран. Общая длина путей - более 7200 километров, при этом на маршруте есть и морские дороги (от индийского порта Мумбай до иранских портов Чехбехар и Бендер-Аббас плюс в Каспийском море), и железные дороги через Россию, Азербайджан и Иран, а также автодороги через Армению, Азербайджан, Иран, Казахстан, Россию и Туркменистан.

Что касается развития этого коридора, то руководитель Росавтодора Роман Новиков в марте этого года отметил, что это становится одним из главных проектов ведомства, особенно в силу его востребованности.

"Для нас очень важно обеспечить ликвидацию узких мест на протяжении всего этого коридора. Мы сконцентрировали внимание, например, на дороге Р-217 "Кавказ" в Республике Дагестан, в Чеченской Республике, в Ставропольском крае развернули масштабные работы по переводу этой дороги в четырехполосное исполнение. На сегодняшний день несколько проектов по обходам крупнейших городов начинаем там реализовывать", - констатировал он. И отметил, что в 2024 году будет сдан в эксплуатацию обход Гудермеса в Чеченской Республике, идут работы по реализации проектов обхода Хасавюрта, обхода Махачкалы и обхода Дербента в Республике Дагестан. Кроме того, Росавтодор ведет капитальный ремонт автомобильных дорог Р-22 "Каспий" и Р-217 "Кавказ", обеспечивающих подъезд к морским портам Астрахань, Оля и Махачкала.

Грузопоток растет. Если в 2021 году перевозки по МТК "Север - Юг" составили около 15 миллионов тонн, то в 2023 году общий объем перевозок вырос до 17,6 миллиона тонн. Для его обеспечения, в том числе, решены проблемы с перегруженностью автомобильных пунктов пропуска. Так, в марте 2024 года на границе Азербайджана и России открылся автомобильный пункт пропуск "Ханоба", сопредельный с российским погранпереходом "Тагиркент - Казмаляр". Также разработаны меры по ускорению таможенного контроля и оптимизации процедур в рамках проектов "Зеленый коридор" и "Упрощенный таможенный коридор".

Потенциал развития коридора к 2030 году - двукратный. О его важности в общей евроазиатской парадигме говорил недавно и президент России Владимир Путин на форуме БРИКС в Казани, отметив важность сотрудничества в этой связи с Ираном. Подвижки уже есть. В результате переговоров было найдено решение вопроса о выдаче российским водителям иранских топливных карт, по которым будет взиматься компенсация только за объем топлива, заправленного на территории Ирана. Эта мера в числе прочих повысит уровень обслуживания в автомобильных пунктах пропуска при пересечении иранской границы на всем протяжении коридора "Север - Юг" и будет способствовать наращиванию автомобильных перевозок.

Руководитель Росавтодора отметил, что Международный транспортный коридор "Север-Юг" становится одним из главных проектов ведомства

Растут объемы перевозок и по МТК "Восток - Запад". В 2023 году транзит суммарно по всем наземным и мультимодальным коридорам "Восток - Запад", включая Транскаспийский международный транспортный маршрут, составил около 700 тысяч ДФЭ (1 ДФЭ равен объему стандартного двадцатифутового контейнера. - Прим. ред.). В рамках этого коридора реализуются и проекты обходов городов, в следующем году вводятся в эксплуатацию сразу несколько таких проектов.

При этом МТК "Запад - Восток" развивается активнее своего "коллеги". Например, через российский автомобильный пункт пропуска "Ташанта" в сторону Монголии поток постоянно увеличивается, в направлении Китая в течение года выполняется около 82 тысяч поездок только российскими автоперевозчиками.

Этот транспортный коридор важен и для Беларуси как равноправного партнера России по Союзному государству

Этот транспортный коридор важен и для Беларуси как равноправного партнера России по Союзному государству. "РГ" уже писала о том, что планируемое участие республики в международной территории опережающего развития (ТОР) - первом таком институте в Приморском крае - приобретает особое значение для перспектив объединенной транспортной системы, которая создается в рамках Союзного государства.

В тему

России и Беларуси нужно развивать свои международные транспортные коридоры и порты, считает заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. В частности, Белоруссия заинтересована в поставках в Азию, Африку и Латинскую Америку минеральных удобрений. Везти их можно как раз через порты Дальнего Востока.

Впрочем, развитие системы транспортных коридоров не означает, что они варятся по отдельности "в собственном соку". Один из последних трендов - их объединение. Об этом, в частности, в конце октября, подводя итоги визита в Москву главы кабинета министров Киргизии Акылбека Жапарова, говорил заместитель председателя правительства РФ Алексей Оверчук.

По словам чиновника, "намечается строительство дороги, которая будет связывать север и юг Киргизии и будет таким образом обеспечивать пересечение путей "Север - Юг" и "Восток - Запад". Для нас это очень важно". Новый маршрут будет пролегать через Узбекистан, Туркмению и включать в себя акваторию Каспийского моря. Грузы будут доставляться в порт Астрахани.

Россия. СНГ. ЕАЭС. СКФО. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 15 ноября 2024 > № 4733268

Ученые считают опасным резкое обмеление Каспийского моря

Тимур Алиев

Россия и Азербайджан сформировали рабочую группу для изучения обмеления Каспийского моря. Эксперты обеих стран проанализируют причины изменения его уровня и подготовят прогнозы по состоянию моря.

По данным Астраханского регионального отделения Русского географического общества, уровень Каспийского моря падает в среднем на 69 сантиметров в год. Одной из причин обмеления ученые называют уменьшение количества осадков в бассейне Волги из-за изменения направления циклонов. Среди других факторов - глобальное потепление. Оно приводит к увеличению испарения воды с поверхности моря. Свою лепту внесло строительство плотин и водохранилищ на Волге, что уменьшило приток пресной воды.

Море обмелело так сильно, что по всей береговой линии оголилось 22 тысячи квадратных километров. Ученые бьют тревогу: при таких темпах Каспий, особенно его северная часть, может быть потерян для судоходства и нефтедобычи.

Обмеление Каспийского моря - проблема международная. Решать ее приходится всем прибрежным странам: России, Казахстану, Туркмении, Азербайджану и Ирану.

Страдает экономика государств. Председатель Общественного совета при Росгидромете Вадим Петров рассказал "РГ", что затраты на поддержание навигационных путей в порту Актау в Казахстане увеличились за последние пять лет на 30%. Выросли расходы на обслуживание порта Баку и в Азербайджане. Совокупные экономические потери прикаспийских стран из-за обмеления моря могут составлять миллиарды долларов в год.

Миллиарды долларов в год составят потери прибрежных стран из-за обмеления Каспийского моря, особенно чувствительного к изменению климата

В Дагестане обмеление стало причиной заиливания входа в порт Махачкалы, что привело к простою рыболовецких судов, потере промыслового времени и денег. Пик пришелся на 12 ноября этого года. МЧС Дагестана распространило оперативную информацию о том, что в этот день на побережье Каспийского моря, в районе Махачкалы, уровень воды достиг опасной отметки - минус 103 сантиметра. Из-за этого могут возникнуть чрезвычайные ситуации, связанные с нарушением судоходства. Оперативным службам было поручено довести экстренное предупреждение до соответствующих ведомств и глав муниципалитетов.

О том, насколько сильно снижение уровня моря может повлиять на экологию, "РГ" рассказала директор Института экологии и устойчивого развития Дагестанского государственного университета Зарема Солтанмурадова. "Уже ощущается негативное воздействие на экосистемы Каспия, - говорит она. - В первую очередь, в его северной части, которая является основным ареалом питания для рыб, перелетных птиц и эндемичного каспийского тюленя. Под угрозой исчезновения нерестилища осетровых пород".

Одна из причин падения уровня моря, по словам Заремы Солтанмурадовой, потепление климата. Повышение температуры усиливает испарение над сушей и водоемами. Бессточные водоемы, а Каспийское море является именно таковым, особенно чувствительны к изменению климата. Их наполненность определяется тонким балансом между осадками, притоком рек и испарением с поверхности. В Каспийское море впадает более 130 рек, уточнила доцент кафедры "Экология, безопасность жизнедеятельности и электропитание" Московского технического университета связи и информатики Виктория Ерофеева. А главный донор, как известно, Волга, на эту водную артерию приходится 85% всего речного стока, поступающего в Каспийское море.

В среднем с 1995 года по настоящее время уровень Каспийского моря снизился почти на три метра и фактически приблизился к минимуму, отмеченному в 1977 году. "Обмеление сказывается на солености воды, что негативно влияет на исторически сложившуюся совокупность растений и животных, обитающих в море, - предупреждает Виктория Ерофеева. - Это может привести к уменьшению биологического многообразия, снижению рыбного промысла, окажет влияние на экономику, сократится количество рабочих мест".

Главный научный сотрудник Института геологии Дагестанского федерального исследовательского центра РАН, профессор Василий Черкашин в качестве одной из причин обмеления Каспия назвал сократившийся почти в два раза сток от таяния горных ледников. Из-за этого оскудело питание впадающих в Каспийское море рек. Другой причиной могло стать изменение рельефа дна моря. Каждые 50 - 70 лет Каспий отходит на несколько метров, а затем возвращается.

Черкашин отметил интересный аспект: обмеление Каспия может грозить проблемами, связанными с массовым, и что важно, незаконным строительством. По мнению ученого, на участках суши, которые еще недавно были морским дном, может начаться массовая застройка. Дагестан стал популярен у туристов, и сейчас каждый свободный участок застраивается коттеджами и гостиницами. "А потом, когда море вернется в свои берега и затопит здания, застройщики начнут возмущаться и требовать каких-нибудь компенсаций", - предупреждает ученый.

Зарема Солтанмурадова считает, что необходимо подготовить прогноз изменения уровня моря как на среднесрочную, так и долгосрочную перспективу, определить меры для адаптации отраслей экономики Дагестана к этому процессу и смягчения его последствий.

В республике уже создана рабочая группа, которая вырабатывает такие предложения. Сценарий спасения Каспия, рассчитанный до 2050 года, предполагает затраты в 450 миллионов рублей. Эти деньги планируется получить в виде федеральных субсидий, а также от правительства Дагестана.

Так грозит ли Каспию судьба практически исчезнувшего Аральского моря? "Аральское море питают две реки - Амударья и Сырдарья, с 1961 года велось безвозвратное использование их вод на нужды орошения, что значительно нарушило водный баланс. Ситуация с Каспийским морем иная, так как антропогенное давление на него значительно слабее, а питающие его реки многочисленны и полноводны", - успокоила Виктория Ерофеева. Так что все не так трагично. Пока.

Справка "РГ"

В Дагестане в рамках нацпроекта "Туризм и индустрия гостеприимства" создадут Каспийский прибрежный кластер. Это часть программы развития российской части побережья.

На выходе - туристы получат 6,5 км благоустроенной прибрежной полосы. Планируется построить 28 гостиниц, санаториев, общежитий, ресторанов и многофункциональных центров. Появится здесь и всероссийский детский центр "Дагестан", где одновременно смогут отдыхать 1,5 тысячи детей. У них будет собственный песчаный пляж, площадки для спорта, велосипедные дорожки.

Развитие Каспийского моря входит в национальный проект "Пять морей и озеро Байкал". Планируется, что Каспийский туристический кластер заработает в 2028 году.

Россия. Азербайджан. ЮФО. СКФО > Образование, наука. Экология > rg.ru, 15 ноября 2024 > № 4733248

Виталий Савельев: На заседании Правительственной комиссии по транспорту одобрен проект перечня автомобильных дорог опорной сети

Вице-премьер Виталий Савельев отметил, что перечень автомобильных дорог опорной сети утверждается распоряжением Минтранса России после одобрения двух правительственных комиссий: по транспорту и по региональному развитию. Проект перечня уже был одобрен на заседании правкомиссии по региональному развитию под председательством зампреда Правительства Марата Хуснуллина в сентябре 2024 года.

Протяжённость дорог опорной сети, включённых в перечень, составляет 140,5 тыс. км, в том числе федеральных – 66,2 тыс. км, региональных – 74,3 тыс. км.

«Одобрение проекта перечня автомобильных дорог общего пользования, входящих в опорную сеть автодорог, – значимый для развития транспортной системы страны шаг, который обеспечит взаимную синхронизацию планов развития инфраструктуры по видам опорных сетей в составе единой опорной транспортной сети», – сообщил Виталий Савельев.

В июле 2023 года были внесены изменения в федеральный закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации, которыми введено понятие опорной сети автомобильных дорог (Федеральный закон №374-ФЗ). Правительственным постановлением от 25 июня 2024 года №852 были утверждены критерии отнесения автомобильных дорог к опорной сети и Правила утверждения перечня автомобильных дорог общего пользования, входящих в опорную сеть.

В перечень вошли:

— автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, участки указанных дорог, которые соединяют столицу Российской Федерации – город федерального значения Москву с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

— автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, участки указанных автомобильных дорог, которые соединяют административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации с городами с численностью населения свыше 100 тысяч человек (с учётом региональных коэффициентов);

— автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, участки указанных автомобильных дорог, которые имеют интенсивность движения более 10 тыс. автомобилей в сутки (с учётом региональных коэффициентов);

— автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, участки указанных автомобильных дорог, которые обеспечивают подъезд к пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;

— автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, участки указанных автомобильных дорог, которые обеспечивают подъезд к аэропортам, либо железнодорожным станциям, либо морским и речным портам, перечень которых утверждается Минтрансом России актом ненормативного характера после его одобрения на заседаниях правкомиссий.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 ноября 2024 > № 4732905 Виталий Савельев

Портовики Владивостока поставили новый «рыбный» рекорд

Во Владивостокском морском рыбном порту обновили рекорд по выгрузке рыбопродукции. Докеры обработали более 2 тыс. тонн за сутки.

Транспортный рефрижератор «Фрио Антверп» привез в общей сложности более 6 тыс. тонн сельди, минтая и фарша сурими. Чтобы обработать такие объемы качественно и в срок, в порту увеличили количество бригад.

За сутки докеры бригад № 4,5,7,24 и 25 выгрузили 2,1 тыс. тонн рыбы, рассказали Fishnews в пресс-службе Владморрыбпорта.

Затем на судно доставили грузы снабжения и продукты питания. «Фрио Антверп» отправляется в новый рейс, а на его место пришвартуется «Царица» с полными трюмами рыбопродукции.

Fishnews

Интервью Министра иностранных дел России С.В.Лаврова для проекта «Новый мир» с М.Ким, Москва, 14 ноября 2024 года

Вопрос: Спасибо, что откликнулись на приглашение нашего проекта «Новый мир». Мы работаем с интернет-аудиторией. Этот проект о том, в каких контурах нового мира мы живем уже сегодня. Он направлен на молодежную аудиторию. Мы рассказываем о том, как устроен новый мир, по каким правилам, по каким канонам он будет строиться.

С.В.Лавров: То есть Вы это всё знаете?

Вопрос: Нет. Мы это обсуждаем с экспертами, с людьми, которые принимают решения. Мы брали «срез» в интернете, кого там считают своими героями, к кому интересно прислушаться, и кто принимает решения. Первым номером Президент России В.В.Путин, вторым в списке – С.В.Лавров.

Последние десятилетия наша дипломатия на высоте, абсолютно признанная во всем мире благодаря работе Вашей команды, Вас лично как руководителя.

Если не только как Министру, но как выпускнику МГИМО, все, что сегодня происходит в мире, для Вас это ожидаемо или удивительно?

С.В.Лавров: Ожидание – это не часть дипломатической профессии, это для политологов. В 1991 г., когда исчез Советский Союз, Ф.Фукуяма торжественно провозгласил «конец истории» и заявил (причем он говорил, не что ожидает, а что уверен), что отныне и впредь либеральная демократия будет править миром в любой стране. Поэтому пусть фантазируют и ожидают политологи. Мы должны иметь дело с сугубо конкретными фактами. Но для того, чтобы они были для нас приемлемыми, мы должны делать все, чтобы укреплять свои позиции на мировой арене. Этим и занимаемся, доказывая наше право защищать свою безопасность, своих союзников, людей, принадлежащих к Русскому миру и являющихся нашими соотечественниками.

Сейчас делаем это на Украине. Реакцию Запада Вы видите. У меня нет никаких ожиданий. Не буду их высказывать, пытаться их сформулировать. Мы занимаемся конкретным делом – обеспечиваем внешнеполитические интересы России в ситуации, когда наши парни, девушки воюют в рамках специальной военной операции.

Сейчас главная задача – добиться выполнения всех целей, которые поставлены Президентом России В.В.Путиным. Вы слышите, какие ожидания у Запада. Они постоянно спекулируют, мол, давайте сейчас остановимся «здесь», потом «перемирие», через десять лет подумаем, кому отдавать Крым, Донбасс. Это гадание на кофейной гуще. Я не буду этим заниматься. У нас есть свои задачи. Мы их решим.

Вопрос: Бываем на фронте. Там есть съемочная группа, оттуда делаем репортажи. Там внимательно следят за международными отношениями, за Вашими высказываниями. Очень уважают Вас. Ребята, кто сегодня воюет на фронте, хотят понимать образ Победы, за что они воюют. Есть ли у Вас такой образ как у человека, Министра? Какой сегодня образ Победы у России?

С.В.Лавров: Образ Победы России у нас у всех один – Победа. Самый яркий образ – это 9 мая 1945 года.

Нисколько не сомневаюсь, что наши герои, которые сейчас идут в наступление и вытесняют врага с наших исконных земель, прежде всего, вдохновляются героизмом своих отцов, дедов и прадедов.

Вопрос: Мы пытаемся выстроить, понять, прощупать контуры какие-то границ современного мира. Можно ли говорить о таких контурах на ближайшие 10, 20, 25 лет? Как будет выглядеть политическая картина?

С.В.Лавров: Этот вопрос не ко мне. Мы обязаны обеспечить интересы России в полном соответствии с её Конституцией, с задачами, которые ставит Президент В.В.Путин, не только в контексте Украины, а в целом в рамках Концепции внешней политики России. Это включает и продвижение концепции Большого Евразийского партнерства, чтобы все структуры, страны, расположенные на Евразийском континенте, пропагандировали контакты, обменивались опытом интеграции, гармонизировали свои проекты, реализовывали масштабные инфраструктурные задачи, включая известный проект Международный транспортный коридор «Север-Юг». Сюда же относится и проект по связи портов Индии с портами Дальнего Востока, Северный морской путь.

У нас один, Богом данный, континент с огромными, самыми богатыми природными ресурсами, с несколькими тысячелетними цивилизациями. Не пользоваться этими конкурентными преимуществами было бы неправильно. В этом смысл идеи Большого Евразийского партнерства, в котором мы уже наблюдаем первые шаги по линии ЕАЭС, ШОС, АСЕАН. Между ними налаживаются связи, диалог. Большое Евразийское партнерство, в случае продвижения по всем намеченным планам, создаст прочный материальный, экономический, транспортный фундамент для того, что Президент России В.В.Путин назвал новой архитектурой евразийской безопасности.

Наш интерес в этом. Причем было специально сказано, что эта архитектура, равно как и Большое Евразийское партнерство, должны быть открыты для всех стран и континентов, включая западную часть Евразии, которая пока по инерции пытается обеспечить свои интересы в рамках не евразийской (что было бы естественно, учитывая географию), а евроатлантической концепции безопасности, тем самым подтверждая, что они не собираются ничего делать без США.

Но эти евроатлантические мотивы потихоньку исчезают из позиций, из выступлений некоторых европейских лидеров. Это, прежде всего, Венгрия и Словакия. Есть и ряд других политиков, которые находятся в оппозиции доминирующему в Европе неолиберальному режиму и уже начинают задумываться о том, что надо больше полагаться на собственные силы, на сотрудничество с теми, кто расположен рядом с тобой.

Идея и интерес американцев понятны. Сидят «за океаном», их якобы никто «не достанет». А Европа будет решать их проблемы как в том, что касается накручивания и вооружения Украины против Российской Федерации, так и в том, что касается того, чтобы платить за трагедию на Ближнем Востоке.

Европу сейчас «затаскивают» в Южно-Китайское море, в Тайваньский пролив. Германия, Франция, Британия (куда без нее) участвуют там в военно-морских учениях, создают блоковые системы – «тройки», «четверки», АУКУСы, КВАДы. Все это делается с декларируемой целью сдерживания Китая.

У наших западных коллег есть свои виды на евразийскую безопасность. Они сводятся к тому, что везде США должны «верховодить». Противопоставляем такому эгоистичному и агрессивному подходу концепцию объединения усилий всех стран континента и выработки принципов с учетом наличия здесь таких структур, занимающихся военно-политическими вопросами, как ШОС и ОДКБ. В АСЕАН тоже есть элементы военно-политической безопасности.

Выстраиваем связи между ними, оставляя двери открытыми для всех желающих работать не на основе «правил», которых никто не видел, но которые Запад по поводу и без него постоянно выдвигает в качестве непременного условия контактов, а на основе международного права и его центрального элемента – суверенного равенства государств. Вот чего мы добиваемся.

У нас остается немало партнеров. Их число растет за пределами Евразийского континента. Здесь уже вступает в силу наша активность в рамках БРИКС. Это отдельная тема.

Вопрос: В интернете стала популярна тема БРИКС. Молодая аудитория тянется, пытается понять, что это за структура, как она будет выстраиваться. Даже ходит такое выражение – «все будет БРИКС» – то есть, все будет хорошо. Это определенный образ нового миропорядка. Вы упомянули некоторые структуры, способные обеспечивать евразийскую безопасность. Может ли в рамках БРИКС выстраиваться такая единая структура или БРИКС вообще не про безопасность, а больше про экономику?

С.В.Лавров: БРИКС – про всё про мировой порядок, который будет основан на главном принципе Устава ООН – суверенном равенстве государств. Объединение было создано естественным путем, когда наиболее быстрорастущие экономики почувствовали целесообразность пообщаться вместе и посмотреть, не могут ли они использовать свои экономические достижения для того, чтобы более эффективно работать в глобальном масштабе, используя свои контакты и влияние.

БРИКС, в отличие от «семёрки» и других институтов, которые контролирует Запад (включая Бреттон-Вудские институты, ВТО), просто пришел к выводу: всё то, что сейчас американцами по-прежнему удерживается под контролем, создавалось ими много лет назад и «продавалось» всем как всемирное благо (их концепции глобализации, неприкосновенности собственности, честной конкуренции, презумпции невиновности – чего там только не было), в одночасье рухнуло, когда им захотелось «наказать» Россию.

Кстати, под санкциями находится больше половины стран мира. Может быть, не под такими беспрецедентными, какие применяются против России, КНДР, Ирана и Венесуэлы. Реальная причина того, почему они сейчас так буквально «остервенели» – это то, что Китай быстро и уверенно «обходит» Америку. Причём делает это на основе норм, заложенных американцами в такие институты, как МВФ, Всемирный банк, ВТО. И «обходит» несмотря на то, что этими институтами, механизмами американцы всячески злоупотребляют.

Задача сдерживания Китая была выдвинута ещё Администрацией Дж.Байдена. Исхожу из того, что она останется приоритетной и для Администрации Д.Трампа. Мы – «угроза» сегодняшнего дня. Вашингтон не может допустить, чтобы Россия доказала, что она – «сильный игрок» и чтобы она «подорвала» репутацию Запада. Им наплевать на Украину. Им важна их репутация: они сказали, что на Украине будет такое правительство, а тут кто-то вдруг посмел возражать. Россия? Большая страна, но её надо «поставить на место». Вот о чём идёт речь, а совсем не о судьбе украинского народа. Их не интересует народ.

В.А.Зеленский, уже понимая, что западникам наплевать на народ, предложил Западу в своём «плане победы» забрать все природные богатства Украины и владеть ими, а его страна будет отправлять полицейских, военнослужащих, чтобы они обеспечивали порядок в Европе, потому что американцам это уже надоело. Предполагается оставить там какое-то количество американцев, а потом «гауляйтеры», «старосты» (по типу того, что было во время Великой Отечественной и Второй мировой войны) будут выполнять «грязную» работу – сдерживать протесты, подавлять тех, кто захочет руководствоваться не брюссельской (неолиберальной, диктаторской) догмой, а защитой национальных интересов. Это большой процесс.

БРИКС, конечно, имеет отношение к Евразии в том смысле, что там есть Китай, Индия, Россия и Пакистан. Это понятно.

ШОС – это про Евразийский континент. То, как Организация развивается, какие планы формулирует, а затем их реализует и в экономике, и в военно-политической сфере. Проводятся антитеррористические учения. Существует весьма плотное сотрудничество правоохранительных органов по линии советов безопасности стран-членов. Есть гуманитарный аспект: обмен лучшими практиками в сфере образования, культурных программ, спортивных мероприятий. Это региональный процесс, который мы всячески стимулируем и поощряем. Так же с симпатией следим и готовы помогать углублению интеграции в рамках Африканского союза и СЕЛАК.

Все эти структуры сейчас активизировались. Все больше осознают ненадежность механизмов функционирования мирового хозяйства и отношений, которые были предложены Западом и всеми приняты. Теперь западные страны ими жестко злоупотребляют. Никто не хочет оказаться следующим. Никто не знает, с какой ноги завтра встанет кто-нибудь в Вашингтоне, кто будет ему не симпатичен и с кем он начнет разговаривать «языком диктата».

Не выступая против действующих институтов, МВФ, Всемирного банка, ВТО, не требуя их закрытия, но добиваясь справедливой реформы этих структур, одновременно страны Глобального Юга и Востока, Мирового большинства создают свои параллельные механизмы расчетов, страхования, логистические цепочки, чтобы не зависеть от биржи.

На последнем саммите БРИКС в Казани мы предложили создать зерновую биржу БРИКС. Все отнеслись к этому позитивно. Это всё делается для того, чтобы нормально, спокойно торговать, использовать различные маршруты, банковские связи, которые были бы защищены от диктата и возможного нанесения ущерба теми, кто контролирует классические структуры мировой экономики.

В Евразии есть региональные интеграции, которые я упомянул,– это ШОС, ЕАЭС, АСЕАН и контакты между ними, в Африке – Африканский союз, в Латинской Америке – СЕЛАК. На глобальном уровне все видят в БРИКС гибкую, незабюрократизированную структуру, которая может гармонизировать все эти региональные процессы. Ведущие страны ШОС, АСЕАН, Африканского союза и Латинской Америки представлены среди членов этого объединения, включая арабский мир (это немаловажная вещь), либо среди стран, традиционно сотрудничающих с ним в формате «БРИКС плюс/аутрич».

Теперь мы создали категорию стран-партнеров. Более 30 государств хотят сближаться с БРИКС. Это серьезная тенденция, позволяющая на этом уровне, на саммитах объединения обсуждать вопросы гармонизации работы Мирового большинства во всех областях: в экономике, политике, финансах, гуманитарной сфере.

Вопрос: Правильно ли сказать, что БРИКС сегодня такая интеграционная платформа, которая готова включать в себя организации, которые Вы упомянули? Идет ли речь об институциональном становлении? Внутри БРИКС будет ли штаб-квартира (в нейтральной ли стране) или пока на этом этапе нет таких разговоров?

С.В.Лавров: БРИКС – это не платформа. Это естественное объединение, в котором региональные, интеграционные платформы видят союзника и способ гармонизировать на глобальном уровне свои планы.

Никакой речи о бюрократизации БРИКС не идет. Всем импонирует именно гибкость. Каждый год в соответствии с алфавитом меняется страна-председатель. Она выполняет функции секретариата, организатора различных мероприятий и т.д. Это всех устраивает. Уверен, что на данный достаточно длительный период это оптимальный вариант.

Вопрос: Саммит БРИКС в Казани – действительно эпохальное событие (почти 30 глав государств). Можно ли по масштабу сравнить его с каким-то историческим событием – Тегераном, Веной? Президент России В.В.Путин упоминал Вестфальскую систему международных отношений, Ялтинскую. Это какой-то новый этап. Можно ли этому этапу дать название?

С.В.Лавров: Назовите «этап БРИКС». Но все примеры, которые Вы сейчас упомянули, они о другом. Это были встречи, где делили мир (как у нас говорят) «по понятиям». Каждый хотел отстоять как можно больше прав в рождавшихся системах, в том числе и в Ялте. И Советский Союз этого добился. Но это все равно был «делёж мира».

БРИКС совсем не собирается делить мир. Это объединение стран, которые хотят, чтобы на землях, доставшихся им от Бога и предшественников, они жили так, как принято в их великих цивилизациях. Это и Китай, Индия, Иран, Россия, и многие другие государства. Они хотят, чтобы им никто не диктовал, как торговать, не запрещал заниматься обработкой естественных природных ресурсов, как это происходит в Африке.

Только что провели встречу в Сочи – первую министерскую конференцию Форума партнерства Россия – Африка. Подавляющее большинство участвующих говорили о том, что они не могут больше мириться с ситуацией, когда все, что им дала природа – богатейшие запасы, в том числе редкоземельных металлов, урана и многого другого – они добывают с помощью западных компаний. А те всё увозят на свои перерабатывающие заводы, и вся добавленная стоимость и прибыль остаются там. Это неоколониализм чистой воды.

Это тема, которую активно продвигает «Единая Россия» в сотрудничестве со своими братскими партиями в странах Глобального Юга. В феврале с.г. был созван учредительный съезд межпартийного движения «За свободу наций!». Его цель – борьба с современными практиками неоколониализма. В июне с.г. во Владивостоке «Единая Россия» провела посвященное этой задаче межпартийное мероприятие. Уже создан постоянно действующий форум. Он называется «За свободу наций!». В нем представлено много африканских и не только партий. Африканцам важно, чтобы они распоряжались своим богатством и судьбой.

В 2023 году мне было поручено представлять Президента России В.В.Путина на саммите БРИКС в Йоханнесбурге. Была целая история с заправкой самолета для полета обратно. Оказалось, что практически все компании, осуществляющие заправку авиационным топливом, не принадлежат ЮАР. В Бразилии была такая же ситуация, когда я был там с визитом. Невозможно было заправиться. Конечно, это раздражает.

Когда американцы вводят такие санкции, они не понимают, что их будут в какой-то период вынужденно бояться, чтобы избегать «вторичных наказаний». У нормальных людей неизбежно формируется и крепнет обида за свой попранный суверенитет. Д.Трамп это интуитивно прочувствовал, когда сказал, что использование доллара как оружия – это самая грубая ошибка Администрации Дж.Байдена, потому что тем самым они создают почву, условия для отказа от доллара.

Когда-то практически вся торговля в рамках БРИКС была в долларах, а сейчас менее 30%. Это серьезный показатель.

Вопрос: Может ли Россия на лидерских позициях возглавить движение за свободу государств, до сих пор испытывающих пережитки колониализма? Настал ли момент принятия какой-то декларации против современных форм колониализма? Можно ли в БРИКС провести такую работу? Нужно ли сегодня четко сказать современному миру, что колониализм – «всё»?

С.В.Лавров: Во-первых, колониализм – не «всё». К огромному сожалению, освобождены ещё не все территории, которые были колониальными владениями западных стран. Их освобождения требовала Генеральная Ассамблея ООН ещё в 1960 году. В нарушение ее резолюций Франция, Британия и ряд других западных государств отказываются освобождать то, что они когда-то захватили путём колониальных войн.

Но создавать сейчас некую структуру не требуется. Только что упомянул, что по инициативе партии «Единая Россия» создано движение «За свободу наций!» ровно для того, чтобы (это записано в уставе и провозглашено в феврале с.г.) бороться с современными практиками неоколониализма.

Колониализм ещё сохраняет некоторые «рецидивы» в виде маленьких островных государств, прежде всего, в Африке и вокруг неё. Но деколонизация состоялась как глобальный процесс. Однако потом, когда Африка обрела независимость, стало выясняться, что политическая независимость есть, а (простой пример) заправить самолёт своего гостя они не могут.

На саммите Россия – Африка в 2023 году Президент Уганды Й.Мусевени приводил пример мирового рынка кофе. Большая часть кофе выращивается и собирается в Африке. Рынок мировой кофейной продукции исчисляется примерно 450 млрд долл. США, а в Африке остаётся менее 20%. Президент Й.Мусевени сказал, что только в Германии за счёт переработки, обжарки, упаковки, продажи доход от кофейной индустрии получается больше, чем у всей Африки. Вроде бы свободные страны, а их экономика в значительной степени куплена бывшими метрополиями. Когда Зимбабве несколько десятилетий назад решила национализировать землю у белых фермеров, она была наказана жестокими санкциями.

Деколонизация в широком смысле состоялась. Но настоящая возможность распоряжаться своей свободой и ресурсами – это другое. Здесь вступает в силу неоколониализм.

В ходе первой министерской конференции Форума партнерства Россия-Африка в Сочи и на саммите Россия-Африка в 2023 году в Санкт-Петербурге уже чётко проявлялись тенденции, которые можно назвать «вторым пробуждением» Африки. Сбросив цепи колониализма (это было грубое подчинение народов западными метрополиями), они поняли, что теперь нужно сбросить и «цепи» экономической зависимости. Этот процесс будет расширяться.

Россия, в отличие от западных стран, инвестирует в Африку таким образом, чтобы стимулировать производство необходимых африканцам товаров. Например, мы поставляем удобрения. В ряде африканских стран есть условия для того, чтобы производить их самим. Помогаем им в этом. Есть много подобных примеров локализации того, что им нужно и что у нас есть. Это другая философия. Неважно, будет ли поднято «знамя» с надписью «Долой неоколониализм» или работа будет просто продолжена. Движение в этом направлении уже не остановить.

Вопрос: Вы сказали, что приход Д.Трампа к власти не повлияет на политику США на Украине. Остаётесь ли Вы при этом мнении или всё-таки следует учитывать то, что сейчас происходят назначения в Администрацию Президента США Д.Трампа, звучат кандидатуры и фамилии тех людей, которые не раз упоминали об усталости от Украины, о том, что необходимо прекратить тратить на нее деньги. Вплоть до того, что Д.Трамп говорил о выходе США из НАТО. Как Вы оцениваете перспективы урегулирования ситуации вокруг Украины с приходом к власти Администрации Д.Трампа?

С.В.Лавров: Принципиальное отношение Вашингтона к украинским и к европейским делам не изменится в том смысле, что США всегда будут стремиться держать под своим контролем всё, что происходит на околонатовском и, естественно, на самом натовском пространстве. Евросоюз – это теперь уже то же самое, что и альянс в военно-политическом плане. Как это будет делаться, как они себе представляют осуществление своих «контрольных» функций в новых условиях (можно по-разному делать) – не берусь гадать. Но у меня нет сомнений, что они захотят оставлять эти процессы под своим контролем.

Некоторые сейчас стали более трезво смотреть на украинскую ситуацию и говорить, что «многое уже потеряно и этого не вернешь», давайте как-то «заморозимся».

Вопрос: Д.Трамп говорил, мол, давайте «решим за 24 часа».

С.В.Лавров: Я не об этом говорю. Мне на это не хочется обращать внимания. То, что предлагают те, кого сейчас пытаются представить как радикально меняющими позицию и желающими остановить войну, они же все равно говорят о том, мол, давайте «действовать по линии соприкосновения», «перемирие на десять лет», «потом посмотрим». Но это те же самые Минские договоренности только в новой «упаковке». Даже хуже. Минские договоренности были окончательные, если бы тогда кто-то озаботился понять, что это именно так.

Если по-честному, речь шла о небольшой части Донбасса. Все «рухнуло», потому что В.А.Зеленский (а до него П.А.Порошенко) категорически не хотели предоставлять этой части Донбасса, которая осталась бы украинской, особый статус в виде права разговаривать на родном языке. Запад это все «проглатывал», несмотря на наши многочисленные напоминания о первопричинах этого конфликта, среди которых не только втягивание Украины в НАТО, но и законодательное, сознательное истребление всего русского.

Сейчас в Вашем эфире мы даже не успеем перечислить законы, которые запретили образование, СМИ, культурные мероприятия, да и просто запрет русского языка в повседневном общении. Никто не обращает на это внимания.

Среди тех, кто сейчас в стане республиканцев высказывает (как пишут) «революционные идеи» о том, как закончить украинский конфликт, никто нигде не упомянул, что надо населению Украины вернуть права разговаривать, учиться, учить своих детей и получать информацию на русском языке. Многократно об этом твердили и продолжаем это делать. Никто из «архитекторов» «украинского урегулирования» на Западе вообще не обращает на это внимание. С моей точки зрения, это означает (к вопросу о схожести целей любой администрации), что им хорошо от того, что ослабляют Россию и её влияние, ослабляют Русский мир, потому что в конечном счете всё, что происходит, упирается в желание подавить Россию как конкурента.

Американцы давно провозгласили, что не должно быть ни одного государства на Земле, которое было бы более влиятельным, чем Соединенные Штаты. Через это все и идет. Но их отношение к русскому языку (одно из важнейших прав человека) весьма показательно.

Вопрос: В Администрации Д.Трампа уже случилось назначение И.Маска. Здесь есть какое-то «поле» для свежей мысли?

С.В.Лавров: Ожиданий и гаданий не будет. Будем судить по конкретным делам.

Вопрос: На Украине сегодня есть большой вопрос к легитимности власти. В СМИ прозвучали сообщения о том, что в мае 2025 года возможны выборы, на которых В.А.Зеленский, допустим, уже не будет избран или будет вновь избран. Решат ли выборы вопрос легитимности, и можно ли будет России после этого договариваться с такой властью?

С.В.Лавров: Не знаю. Выборы можно организовать по-разному. Видите, как в Молдове их «организовали». Судить о легитимности того или иного избирательного процесса можно только тогда, когда поймем, что он состоялся, и увидим, каким образом он был организован.

Вопрос: Но с нынешним режимом В.А.Зеленского не может быть договоренности о мире, правильно мы понимаем?

С.В.Лавров: Президент России В.В.Путин неоднократно говорил, что мы никогда не отказывались от переговоров. Ясно, что решать это будет не В.А.Зеленский. Нас призывают к переговорам и пытаются все перевернуть с ног на голову, говорят, что, мол, это Украина хочет переговоров, а Россия отказывается.

В.В.Путин многократно говорил, что пусть В.А.Зеленский хотя бы отменит декрет двухлетней давности, который запрещает вести переговоры с правительством В.В.Путина. Даже не буду больше распространяться.

Вопрос: На заседании Международного дискуссионного клуба «Валдай» у Президента В.В.Путина прозвучала основательная, обоснованная справка о том, как развивались отношения между президентами Российской Федерации и США. Он упоминал и Дж.Буша-старшего, и Дж.Буша-младшего. У определенной части мира сложилось ощущение, что возможно восстановление контактов между администрациями России и США. Учитывая знакомство с Д.Трампом, есть ли здесь базис для того, чтобы восстановить эти контакты?

С.В.Лавров: Даже странно слышать такой вопрос. Президент В.В.Путин на заседании Международного дискуссионного клуба «Валдай» сказал, что он всегда готов к общению. Не мы его прерывали – «мяч на той стороне».

Вопрос: Сегодня состоялся глобальный разворот России на Восток, укрепление таких держав, как Китай, Индия, в перспективе на 10-20 лет. Движемся ли мы с Китаем и Индией в одном направлении и можно ли сказать, что Россия (учитывая, что в целом у Китая и Индии могут возникать противоречия) может быть посредником между этими набирающими силу, в том числе экономическую, державами?

С.В.Лавров: Движемся в одном направлении. Это направление укрепления национального суверенитета, опоры на собственные ресурсы, прежде всего, в интересах развития и максимального использования равноправных, взаимовыгодных контактов с соседями, с партнерами. В этом смысле Россия, Индия, Китай остаются важным треугольником, который был организационно оформлен еще Е.М.Примаковым в конце 1990-х гг. Он продолжает функционировать по сей день.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 14 ноября 2024 > № 4756882 Сергей Лавров