Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Лазер никому не нужен?

Почему уникальные разработки дальневосточных ученых не могут пробить бюрократические препоны

Текст: Анна Бондаренко (Владивосток)

В центре лазерных технологий Института автоматики и процессов управления ДВО РАН создали роботизированный комплекс, способный чистить суда от обрастаний прямо в воде. Главное оружие робота - лазер. О том, почему подобные уникальные технологии остаются не востребованными производством, "РГ" расспросила научного руководителя института, академика РАН Юрия Кульчина.

Юрий Николаевич, почему ученые решили заняться этим направлением?

Юрий Кульчин: С того момента, когда люди начали осваивать океан, появилась и проблема. В воде корпус судна обрастает водорослями и ракушками, что приводит к дополнительному расходу топлива. Люди придумали обшивать днища кораблей медью, покрывать специальными красками, но природа умнее - обрастание рано или поздно происходит. Водолазы очищают корпус корабля в воде скребками, но они царапают поверхность, разрушая покрытие. Есть методы обработки на суше с помощью пескоструйных технологий, но для этого судно нужно поставить на стапели, что экономически затратно и экологически вредно.

Лазерный метод позволяет отказаться от таких способов, избежав тем самым и риска для жизни человека: работа водолазов при очистке судов, особенно с большим водоизмещением, очень опасна.

Во всем мире эксплуатанты плавсредств тратят на борьбу с обрастанием около 70 миллиардов долларов в год. Окончательная цена нашего комплекса будет на уровне 40-50 миллионов рублей.

Робот полностью готов?

Юрий Кульчин: Нет, к сожалению. Для того чтобы сделать его промышленный образец, нам нужно было 30 миллионов рублей. Удалось получить грант платформы Маринет НТИ на половину суммы. Мы создали лабораторный макет, но он демонстрирует уникальные возможности роботизированного комплекса очистки и отлично показал себя в воде. В доработку должен вложиться инвестор, но наши бизнесмены не торопятся. Возможно, понимают, что очень быстрой отдачи не будет: не умеют или не хотят работать с расчетом на будущее.

Есть и другая проблема. Деятельность НИИ связана с фундаментальными знаниями, в лучшем случае ученые могут предложить какую-то инновационную разработку. Есть промышленность, но ей требуется готовое изделие, которое она сможет купить и повторить. Между этими двумя структурами должно быть промежуточное звено, допустим, инжиниринговый центр, который проведет НИОКР и доведет разработку до готового изделия.

Что, кроме комплекса очистки кораблей, ученые вашего института могут предложить бизнесу?

Юрий Кульчин: В нашем центре лазерных технологий есть уникальные разработки. Наше ноу-хау - технология работы с магниевыми сплавами, их используют в авиационной промышленности. Мы сотрудничаем с "322-м Авиационным ремонтным заводом". В прошлом году туда специально привозили деталь самолета, который должен был участвовать в Параде Победы. Мы заварили трещину, и дорогостоящего ремонта машине не потребовалось.

Другая перспективная технология - лазерная наплавка. На одном судоремонтном заводе я видел, как восстанавливают на судах гребные валы, где ржавчина выела целые куски. Поврежденные места зачищают наждачной бумагой и заливают эпоксидной смолой. Это не ремонт, а профанация! Наша технология позволяет полностью восстановить деталь. Специальный порошок, соответствующий материалу детали, с помощью лазерного луча вплавляется в нее и послойно восстанавливает до первоначального состояния. Но широкого применения метод не нашел. Его попытались было внедрить на "Дальзаводе", но на каком-то то этапе там решили, что обойдутся без нас. И теперь закупленное оборудование простаивает, потому что нужны еще и специалисты…

Мы работаем над резорбируемыми имплантами: они, будучи вставленными в тело человека, выполнив свою функцию, когда, например, кости срослись, рассасываются. Идея не новая, но технологии, подобной нашей, в мире нет. Однако вопрос все тот же: найдутся ли желающие ее применять?

Есть в институте лидарный центр. Лидары - специальные лазерные радары, которые зондируют атмосферу. Это позволяет получить важную информацию о ее состоянии, сделать прогноз погоды и экологической обстановки, скорректировать спутниковые измерения. Благодаря данной технологии мы, например, установили, что зимой над Приморским краем озоновый слой истончается, а летом, наоборот, становится плотнее. Явление связано со взаимодействием океана и атмосферы. Открытие важно, так как озоновый слой защищает от ультрафиолетового излучения Солнца.

Весной у нас бывают желтые облака. Это в пустыне Гоби проходят пылевые бури, и частички песка поднимаются на высоту около десяти тысяч метров. Дальше пыль достигает берегов Японского моря и уходит в воду. Там она запускает механизм сильного размножения планктона, что в итоге может привести к "красным" приливам и экологической катастрофе. Так что желтые облака и ядовитый "красный" прилив - звенья одной цепи. Используя лазерные лидары, мы умеем предсказывать такие явления.

А есть технология, которая позволяет увидеть разливы нефти. Если использовать специальный флуоресцентный лидар, то можно дистанционно определить химический состав пятна и сказать, из какого месторождения добыта нефть, а, следовательно, ответить на вопрос, кто ее разлил. Мы предлагали эту технологию и администрации Приморского края, и морскому порту, и экологическим организациям, но снова никто не заинтересовался.

Возможно, нужна поддержка или команда от властей?

Юрий Кульчин: Наше правительство дает правильные указания, но они не находят поддержки ниже. Причина - огромный чиновничий аппарат и отсутствие ответственности. На мой взгляд, ситуация может измениться, если чиновники будут отвечать не за цифры на бумаге, а за конкретный результат, который получился на основе принятых ими решений. И тогда мы в корне поменяем идеологию и систему развития страны.

Сейчас мы совместно с рядом институтов РАН и университетов формируем большую научно-инновационную программу полного цикла "Агробиофотоника", задача которой - создать новые технологии управления развитием растений. Это поможет сделать сельское хозяйство более продуктивным без использования генной модификации растений и избыточной химии. Мы уже прошли конкурсный отбор на экспертном совете по сельскому хозяйству, нас ждет защита на научно-координационном совете, возглавляемом президентом РАН. И очень бы хотелось, чтобы нам помогали, так как за этой программой - будущее сельского хозяйства России.

Россия. ДФО > Образование, наука > rg.ru, 28 ноября 2019 > № 3210651 Юрий Кульчин

Минус двадцать миллиардов

Падение цен на уголь привело к дефициту бюджета Кемеровской области

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Тринадцать миллиардов рублей, или 10,5 процента от собственных доходов - с таким дефицитом принят в первом чтении бюджет Кемеровской области на 2020-й и плановый период до 2022 года.

Параметры главного финансового документа угледобывающего региона на предстоящий год следующие: расходы - 159,5 миллиарда при доходах в 146,5 миллиарда рублей. Как сообщил председатель комитета по вопросам бюджета, налоговой политики и финансов областного парламента Сергей Ващенко, ко второму чтению цифры будут скорректированы с учетом задач, обозначенных в бюджетном послании губернатора.

Однако неизменным остается то, что финансовые планы сегодня пишутся в условиях существенного падения мировых цен на уголь. Именно это больше всего повлияло на доходную часть казны. Ведь еще в прошлом году порядка 36 процентов поступлений, как и добрая половина платежей по налогу на прибыль, приходилось на угольную отрасль. Но уже к концу 2018-го стало ясно, что ситуация меняется.

По данным правительства Кузбасса, за десять месяцев нынешнего года в области поднято на-гора 206 миллиона тонн угля - на 5,8 миллиона тонн меньше, чем за аналогичный период 2018-го. При этом цены на энергетические марки по сравнению с прошлогодним ноябрем упали на 44 процента, а на дорогостоящие коксующиеся - почти на четверть. Угольщики надеялись компенсировать потери за счет увеличения объемов отгрузки черного золота. И в частности - в страны АТР, заинтересованные в кузбасском твердом топливе уже больше, чем многие партнеры на Западе.

- Однако низкая провозная способность российских железных дорог не позволяет доставить наш уголь на азиатско-тихоокеанский рынок в полном объеме, существенно выросли транспортные издержки на перевозку и перевалку грузов, - подчеркнул глава региона Сергей Цивилев. - По этим вопросам продолжается работа с АО "РЖД", операторскими и стивидорными компаниями, а также с правительством РФ.

Напомним: региональному руководству удалось договориться с железнодорожниками об отмене с середины июля 2019-го "экспортной надбавки" на перевозку энергетического угля в сторону станций Северного Кавказа, а с 1 октября - в направлении российских портов северо-запада. Очередное совещание пройдет в декабре.

Пока же бюджет Кузбасса теряет на рыночных "качелях" двадцать миллиардов рублей. И, по прогнозам аналитиков, в ближайший год угольные цены продолжат снижение. Соответственно, и поступление налога на прибыль от бюджетообразующей отрасли сократится еще на восемь-десять миллиардов рублей. Как в этих условиях обеспечить устойчивость и сбалансированность бюджетной системы? Руководство области уверяет: ситуация прогнозировалась, к ней готовились, создавали резервы.

При этом власти обещают оставить неизменной социальную ориентированность бюджета. Его расходная часть учитывает реализацию 24 государственных программ и национальных проектов, а также сохранение всех адресных мер поддержки льготников. Только на госпрограммы образования, здравоохранения и социальной политике направят более 93,4 миллиарда рублей, а вместе с развитием спорта, культуры и молодежной политики сумма расходов превысит сто миллиардов.

По словам Сергея Ващенко, в качестве источника погашения бюджетного дефицита выступят сформированные в благоприятные для угольных предприятий годы финансовые резервы. Поэтому никаких угроз и рисков несоблюдения социальных обязательств власти не прогнозируют.

После отправки первого поезда из Сианя в Прагу, который прошел по подводному тоннелю под Босфором, Баку активно лоббировал возможности маршрута. Он проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. Россия в транзите не участвует.

Первый поезд в Прагу с 42 стандартными контейнерами «на борту» был отправлен ADY Container, дочерней компанией «Азербайджанских железных дорог», китайской компанией Xi'an Continental Bridge International Logistics и их партнерами из Казахстана, Грузии и Турции. 5 ноября поезд торжественно встречали в Анкаре, еще через несколько дней он достиг Праги.

Из Турции контейнеры можно легко доставлять в различные страны Европы. Однако путь через Грузию по подводному тоннелю — не единственный вариант Транскаспийского коридора. Две другие ветви предполагают открытие паромного сообщения через Черное море. Первый вариант — маршрут через Батуми (Грузия) и Констанцу (Румыния). В октябре GR Logistics & Terminals (Грузия) и Grampet Group (Румыния) подписали соглашение о запуске фидерного паромного сообщения между двумя упомянутыми портами. Второй альтернативный вариант Транскаспийского коридора — это маршрут через северо-запад Украины. Тестовая отправка контейнерного поезда из Черноморска до станции Достык состоялась еще в январе 2016 года. На прохождение пути ушло 16 дней, включая два паромных сообщения: одно между Черноморском и Батуми, другое между Баку и Актау.

Европейские операторы активно интересуются потенциалом Транскаспийского коридора. Пока украинский и румынский маршруты еще не стали регулярными. А вот маршрут через Турцию, видимо, будет таковым. Соглашение о его развитии подписали накануне Rail Cargo Group (Австрия), порт Баку и голландская Cabooter Group. Об этом сообщает Railfreight.

Основное направление работы RCG — железнодорожные перевозки. Компания проложила свои маршруты от Китая и России до Турции и портов на юге и севере Европы. Основной фокус интереса RCG — перевозки между Азией и Европой.

Порт Баку играет ключевую роль для развития маршрута через Азербайджан и Каспийское море.

Cabooter Group с логистическим центром в Венло будет координировать перевозки между Европой и Азией. Компания владеет крупным железнодорожным терминалом и готова задействовать его возможности в голландских сервисах.

Соглашение, которое подписали компании, позволит создать новый европейский транзитный коридор, оптимизировать операционные процессы за счет сокращения трансграничных барьеров, разработать новые мультимодальные сервисы и внедрить инновационные цифровые логистические решения.

Пушкин как иностранный агент

Андрей Десницкий о том, кого стоит записать в иноагенты в первую очередь

Закон об иностранных агентах-физических лицах принят. Когда его подпишет президент, иностранным агентом может быть объявлен любой человек, который распространяет информацию от организаций, признанных такими же агентами, и получает иностранное финансирование.

В иноагенты у нас записали в основном тех, кто власти неудобен, например, правозащитные организации или фонд «Династия», который занимался поддержкой отечественной науки. Он тут же закрылся, но книг в свое время издал много – стоит процитировать одну из них в своем блоге, не говоря уж об информации от какого-нибудь «Мемориала», и первое условие выполнено. А второе и того проще: стоит гражданину, скажем, Таджикистана перевести тебе на телефон сто рублей – и вот оно, иностранное финансирование. А больше ничего и не требуется.

Даже после закрытия «Династии» мы, научные сотрудники (по меньшей мере те, кто продолжает заниматься наукой) не прекращаем публиковаться в зарубежных журналах и выступать на конференциях. А значит, иногда получаем гонорары, оплаченные билеты и проживание в гостиницах, не говоря уже о грантах. И все, любой активный ученый сразу становится агентом, стоит только кому-нибудь в соответствующих органах того пожелать.

Понятно, что прижмут не всех подряд, а тех, кто по каким-то причинам неудобен. Заставят постоянно объявлять себя этим самым агентом и будут жестко штрафовать за любое умолчание. Опыт с организациями есть. Неудобного человека без лишнего шума, без громких посадок можно будет разорить штрафами и выдавить в эмиграцию. Отличное, казалось бы, решение всех проблем…

Если говорить всерьез, я не понимаю, зачем это нужно государству – создавать особый класс людей, официально объявленных почти врагами (это с нашей-то историей!).

Я прекрасно понимаю, зачем это нужно контролирующим органам: отчитываться о выявлении иностранных агентов. Это тебе не террористов ловить, они отстреливаться могут, и не наркотрафик пресекать, он хитро прячется. А тут нарушители сами в руки идут. Полистал на досуге «ВКонтакте» – выявил кучу агентов, успевай только отчитываться да медали получать.

Но все это, товарищи, полумеры. Думаю, надо присваивать статус иностранного агента даже и посмертно, чтобы благонамеренные граждане знали, чьи, к примеру, книги они читают. Кто из русских писателей не высказывался на общественно-политические темы? Кто не получал гонораров из-за границы? Многие и жили там годами – наверняка были завербованы. Идешь по заграничным городам и видишь таблички: здесь Гоголь писал свои «Мертвые души», здесь Достоевский – «Идиота» (какие всё непатриотичные названия!), здесь Чехов вообще умер. Ну, а некоторые получили финансирование в особо крупном размере в виде Нобелевской премии: Пастернаку, правда, ее получить не дали, а вот Шолохов получил.

Про эмигрантов Бунина, Солженицына и Бродского и говорить даже не будем, с ними все понятно: подкупленные вредители.

Казалось бы, самый главный наш поэт Пушкин, не выезжавший за границы империи, свободен от этого порока. Но на общественно-политические темы высказывался и он, за что и был отправлен в ссылку. А что до финансирования… про гонорары даже не будем дознаваться, на балах он точно бывал, страсбургским пирогом и лимбургским сыром регулярно угощался под французское шампанское. Небось, за счет всевозможных посланников и прочих зарубежных аристократов.

Ну ладно, писатели. А ученые? Ломоносов, к примеру, не только учился за границей, но даже был завербован в прусскую армию. По его словам, он оттуда бежал, но на самом деле наверняка был заброшен в наш тыл с диверсионным заданием. Зря он, что ли, по западным образцам основал в Москве университет!

Наука, она вообще так устроена, что без зарубежных контактов (а значит, и влияния) просто невозможно ее делать. Так что перечень отечественных ученых (в том числе и нобелевских лауреатов) сплошь будет состоять из иноагентов.

Но давайте перейдем к властителям земли русской. Главным иноагентом был, конечно, Петр Великий, явно завербованный в Голландии с заданием европеизировать Россию. О Екатерине Великой и вспоминать не стоит – вот уж кто из-за границы внедрился на самый верх… Но, впрочем, род Романовых вел свое происхождение от пруссов.

А что говорить об их предшественниках – потомках легендарного варяжского агента Рюрика! На Русь вообще боярские рода какие из Литвы выехали, какие из Орды (и даже Великие Князья вполне официально были ордынскими агентами, получая ярлык на княжение от хана), а какие хвастались происхождением от варяжской дружины того самого Рюрика. Получается, почти вся элита была иноземной!

Наконец, обратимся к православию. Ввели его в славянских землях византийские агенты Кирилл и Мефодий, да и буквы, которыми мы все пишем – греческие по своему происхождению. Равно как и все церковные книги, обряды и почти все традиции, все первые русские иерархи и многие священники вроде преподобного Максима Грека.

Да что там говорить, знаменитый русский колокольный перезвон – и тот заимствован с Запада, а «малиновым» его называют не по отечественной ягоде, а, насколько мы можем судить, по бельгийскому городу Малин! Вот как глубоко внедрились иноагенты даже в наши святыни…

Так что если уж объявлять всех нас иностранными агентами и требовать, чтобы мы так представлялись даже в булочной, то надо и в школьную программу внести уточнения. «Александр Сергеевич иностранный агент Пушкин: люблю тебя, иностранного агента Петра творенье…» Ну, или всем уходить в леса, возвращаться в первобытное, не потревоженное иноагентами состояние: жить в избах, срубленных без единого гвоздя, есть пареную репу вместо американской картошки, царапать знаки на бересте и молиться идолам Перуна, Велеса и Мокоши. Чтобы все исконное.

Но всегда были и есть сегодня, по счастью, пламенные патриоты, которые непричастны к иноземному финансированию и вольнодумным текстам. Эти люди неусыпно заботятся о благе народном, наставляя и контролируя этот самый народ на его же деньги, получая неслабые зарплаты из бюджета. И потом тратят их – так уж со времен Рюрика повелось – на китайские шелка, дамасских скакунов и фряжские вина. Ну, в наши времена, разумеется, на швейцарские часы, германские автомобили и все те же фряжские вина. И главное – на виллы у альпийских озер, яхты в средиземноморских портах, на американское образование и европейское гражданство для своих детей.

Нет, денег они за границей не берут. Они их там оставляют. Настоящие патриоты.

Зимбабве меняет дизтопливо на алмазы — СМИ

Зимбабве может заключить сделку на $1,4 млрд по обеспечению поставок топлива в обмен на алмазы, сообщило местное издание The Business Times, уточнив, что участниками сделки станут российские «Татнефть» и «АЛРОСА». Однако «АЛРОСА» отрицает участие в сделке, а получить пояснения от «Татнефти» «Интерфаксу» не удалось.

Зимбабве предлагает алмазы в обмен на дизтопливо, поскольку испытывает нехватку топлива из-за неустойчивого курса нацвалюты. Алмазы добывает государственная Zimbabwe Consolidated Diamond Company (ZCDC), партнер «АЛРОСА» по созданному в этом году СП, отмечает газета, ссылаясь на источник. Сделку могут заключить до конца ноября. «Ожидается, что сделка вступит в силу в 2020 году, а поставки дизельного топлива продолжатся в течение трех лет», — уточняет The Business Times.

В соответствии со сделкой «АЛРОСА» начнет получать алмазы от ZCDC на $40 млн в месяц. Причем «АЛРОСА» оценит эти алмазы и оплатит их в течение 30 дней, после чего «Татнефть» поставит оговоренный объем дизтоплива через порт Бейра (Мозамбик).

Поставщиком топлива выступит швейцарская фирма (в Швейцарии работает трейдинговая «дочка» «Татнефти» Tatneft Europe AG). Из-за колебаний на рынке «Татнефть» сможет снижать цену алмазов на 30%, пишет The Business Times.

Все очень интересно, но есть одно, но существенное «но». По словам представителя «АЛРОСА», «компания не имеет отношения к описанному в материале проекту и не ведет каких-либо переговоров на эту тему», пишут «Вести.Экономика».

На Украину приплыла ливийская нефть

Впервые в истории в нефтетранспортную систему Украины начали закачивать ливийскую нефть сорта El Sharara, сообщила оператор системы «Укртранснафта», уточнив, что 81,2 тыс. тонн нефти были доставлены танкером в порт Одессы 9 ноября из ливийской гавани Эз-Завия. После проверки «Укртранснафтой» «качественных показателей» было принято решение о дальнейшем приеме нефти, отмечает ИА REGNUM.

Теперь ливийская нефть будет транспортироваться на мощности Кременчугского НПЗ (Полтавская область Украины) трубопроводным транспортом по маршруту Одесса — Кременчуг.

В октябре 2019 года, напоминает агентство, был подписан документ о том, что гарантированные объемы транспортировки нефти на Кременчугский нефтеперерабатывающий завод на протяжении трех лет — с 1 октября 2019 года — составят не менее 1,2 млн тонн в год.

В сентябре этого года комиссия по энергетике приняла проект постановления о трехэтапном повышении тарифов на транспортировку нефти по трубопроводам «Укртранснафта» в течение трех лет.

Кроме перекачки нефти из украинских месторождений, «Укртранснафта» имеет опыт транспортировки уже четырех сортов импортной нефти — Urals, Azeri Light, Bakken и El Sharara.

ВСТО выведена на максимальную мощность

«Транснефть» завершила все работы по расширению пропускной способности трубопроводной системы Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО) и вывела ее на максимальную проектную мощность.

«ВСТО-1 (Тайшет-Сковородино) теперь сможет прокачивать 80 млн тонн нефти в год, ВСТО-2 (Сковородино-Козьмино) — 50 млн тонн», — сообщил министр энергетики Александр Новак на церемонии пуска, осуществленной по видеосвязи, передает INTERFAX.RU.

ВСТО, по которой осуществляется поставка российской нефти на Дальний Восток и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, была введена в эксплуатацию 25 декабря 2012 года. Трасса общей протяженностью 4 740 км состоит из двух очередей — ВСТО-1 (от Тайшета до терминала в городе Сковородино Амурской области) и ВСТО-2 (от Сковородино до порта Козьмино). Сорт нефти, поставляемой по трубопроводу, получил отдельную маркировку — «ВСТО» (ESPO). В числе районов обеспечивающих ресурсную базу ВСТО — районы Западной и Восточной Сибири, месторождения Якутии. После завершения строительства нефтепровода Куюмба — Тайшет в ВСТО начнет поступать нефть с месторождений Красноярского края и Эвенкии.

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в Дипломатической академии МИД Киргизии и ответы на вопросы слушателей и профессорско-преподавательского состава, Бишкек, 27 ноября 2019 года

Уважаемая Чинара Усенбековна,

Уважаемые коллеги, друзья,

Прежде всего хочу сказать, что для меня большая честь быть удостоенным звания «почетного профессора» Дипломатической Академии МИД Киргизии. Знаю, что многие известные люди удостоились этой чести, и мне, конечно, лестно быть в их числе с учетом того, что «почетным профессором» Дипакадемии был также объявлен наш великий общий писатель Ч.Т.Айтматов – великий сын киргизского народа. Выражаю искреннюю признательность за этот знак внимания.

Этого знака не было бы, если бы мы не старались вместе продвигать наши интересы и готовить молодое поколение к тому, чтобы отстаивать задачи развития наших народов и стран и обеспечения максимально благоприятного внешнего окружения. Заинтересованность в нем – естественное состояние любого государства, мы все в этом заинтересованы. Это неотъемлемое условие для мирного, стабильного, безопасного развития каждого государства. В этой связи с удовлетворением отмечаю, что Россия и страны Центральной Азии (ЦА) – не просто добрые соседи, но и испытанные временем партнеры. Наши народы связаны многовековой общей историей, культурным наследием, а главное – чувствами дружбы и взаимной симпатии.

Российская политика на центральноазиатском направлении лишена скрытых повесток и двойных стандартов. Мы не рассматриваем регион через призму геополитического противоборства, как арену для игр с «нулевой суммой». Не ставим его государства перед искусственным выбором – либо с нами, либо против нас. Не политизируем ту помощь и поддержку, которую мы оказываем странам региона. Выстраиваем сотрудничество со всеми без исключения странами ЦА на прочной основе международного права, принципах равноправия, взаимного уважения и поиска баланса интересов. Данная философия заложена и в успешно стартовавший формат «Центральная Азия плюс Россия» («5+1»), в рамках которого в нынешнем году уже состоялись две неформальные встречи на уровне министров иностранных дел центральноазиатской «пятерки» и Российской Федерации.

Мы не одобряем действия тех внерегиональных игроков, которые пытаются в русле архаичной теории т.н.«Большой игры» повлиять на внешнеполитический курс государств региона в нужном для себя ключе, навязать его народам рецепты, модели развития и поведения. К чему может привести такая политика, видно на печальном примере Украины. Эта страна, которую заставили делать ложный выбор – с Европой или с Россией, стала жертвой спровоцированного извне государственного переворота, попала под внешнее управление при прошлом режиме и в итоге оказалась отброшенной далеко назад, лишилась мощнейшей индустриальной базы. Еще только предстоит урегулировать конфликт на Донбассе, преодолеть глубочайший раскол украинского общества. Россия как участница Контактной группы и «нормандской четверки» будет делать все от нее зависящее, чтобы помочь преодолению внутриукраинского кризиса на основе полного выполнения Минских договоренностей.

Мы выстраиваем политику России на всех направлениях исключительно в созидательном русле. В рамках сотрудничества с центральноазиатскими партнерами созданы и успешно функционируют более 10 тыс. отечественных и совместных предприятий, которые реально способствуют развитию их экономики. Российские инвестиции в регионе составляют порядка 20 млрд долл. В России трудятся свыше 4 млн граждан государств ЦА – и это тоже мощная прибавка к их ВВП.

Продолжаем оказывать содействие модернизации инфраструктуры и социальной сферы центральноазиатских партнеров. С 2008 г. совокупный объем нашей безвозмездной помощи превысил 6 млрд долл. – как по двусторонним каналам, так и по линии многосторонних институтов. Если посмотреть на наши отношения в этой сфере с Киргизией, то мы выделили через Всемирную продовольственную программу ООН более 70 млн долл. Общий объем российских грантов на поддержку киргизского госбюджета за последние семь лет составил 311 млн долл. В прошлом году был полностью списан долг Киргизии перед Россией в размере 240 млн долл.

Через Трастовый фонд Россия-Программа развития ООН (ПРООН) осуществляются специализированные проекты в водно-экологической сфере в вашей стране, а также в Таджикистане и Узбекистане. Готовы и далее продвигать такое взаимодействие, включая поддержку, содействие, консультативную помощь при решении вопросов водопользования в регионе.

Важным объединительным фактором остаются тесно взаимосвязанные транспортные системы России и стран ЦА. Это позволяет к общей выгоде развивать международные коридоры Восток-Запад и Север-Юг, используя технические стандарты, обеспечивающие единство транспортной системы СНГ.

Общим интересам отвечает и укрепление единого культурно-гуманитарного пространства. В регионе функционируют совместные высшие и средние учебные заведения, расширяется представленность российских вузов. В частности, ведется работа по открытию филиала МГУ им. М.В.Ломоносова в вашей стране. Порядка 170 тыс. граждан ЦА получают высшее образование в России, из них около 60 тыс. – за счет средств российского федерального бюджета.

По линии минобороны и спецслужб способствуем укреплению оборонного потенциала наших союзников и партнеров по ОДКБ и СНГ, помогаем в упрочении погранбезопасности, борьбе с терроризмом, наркотрафиком и трансграничной преступностью, готовим кадры для силовых структур. Высокий уровень координации был наглядно продемонстрирован в ходе стратегических командно-штабных учений ОДКБ «Центр-2019» и «Нерушимое братство-2019». Важным фактором региональной безопасности остаются российские военные базы в Киргизии и Таджикистане.

С центральноазиатскими друзьями мы также плодотворно взаимодействуем в ЕАЭС и ШОС.

Сегодня Евразийский экономический союз с совокупным ВВП свыше 2,2 трлн долл. и общим количеством потребителей более 182 млн человек – неотъемлемая часть глобального ландшафта. Функционируют общие рынки товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Увеличиваются объемы взаимной торговли, растет товарооборот с третьими странами. Углубление интеграции способствует повышению уровня жизни граждан. К преимуществам ЕАЭС присматриваются и те государства ЦА, которые не являются его членами.

На площадке ШОС мы совместно работаем над обеспечением безопасности, укреплением торгово-экономических связей, развитием транспортной инфраструктуры, гармонизацией национальных стратегий развития и интеграционных процессов на всем евразийском континенте.

В нынешнем высококонкурентном мире следует по максимуму использовать очевидные стратегические преимущества нашего общего региона. На этот счет Президент России В.В.Путин выдвинул инициативу по формированию Большого Евразийского партнерства с участием стран ЕАЭС, ШОС, АСЕАН, других заинтересованных государств Азии и Европы. Работа в этом направлении уже началась, в том числе через сопряжение планов развития ЕАЭС и китайского проекта «Один пояс – один путь». Буквально месяц назад, 25 октября с.г. вступило в силу соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР.

Продвижение по всем этим направлениям не только будет способствовать комплексному развитию наших государств, но и позволит заложить основу для построения пространства мира, стабильности, равной и неделимой безопасности на огромном евразийском пространстве – от Лиссабона до Джакарты.

Дорогие друзья,

Будущий год пройдет под знаком 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. Будем рады видеть делегацию Киргизской Республики среди участников юбилейных мероприятий в Москве 9 мая 2020 года. Именно народы бывшего СССР внесли решающий вклад в разгром нацизма, ценою неимоверных усилий и многомиллионных жертв спасли цивилизацию от ужасов «коричневой чумы». Наша общая победа заложила международно-правовые основы современного миропорядка, воплощенные в Уставе ООН. Мы едины в неприятии попыток пересмотра итогов Второй мировой войны, фальсификации истории. Сохраняя память о героическом подвиге наших предков, мы будем последовательно продолжать коллективные усилия по предотвращению войн и конфликтов и в нашем регионе, и во всем мире.

В наших общих интересах – опираясь на накопленный совместный опыт, максимально задействовать потенциал отношений между Россией и странами Центральной Азии на благо наших граждан. Уверен, что будущие выпускники Дипакадемии МИД Киргизии, где бы они ни трудились, будут вносить свою лепту в работу на этом направлении.

Вопрос: Вступление Узбекистана в ЕАЭС - это присоединение к существующим договоренностям в ЕАЭС или особые условия?

С.В.Лавров: По этой теме Россия не может высказываться единолично. Есть ЕАЭС, есть государства, которые являются его полноправными членами. ЕАЭС носит открытый характер. Любое обращение – от Узбекистана или от какой-то другой страны, – должно рассматриваться теми органами, которые обеспечивают деятельность ЕАЭС. Это – Высший экономический совет, Комиссия ЕЭАС, межправительственные структуры. Мы заинтересованы в том, чтобы все страны, особенно те, которые нам близки, с которыми мы столетиями живем бок о бок, долгое время существовали в рамках одного государства, присматривались к нашему опыту. Есть возможность получить статус наблюдателя в ЕАЭС. Такой возможностью, например, воспользовалась Республика Молдова. Это не накладывает на данном этапе никаких обязательств, но позволяет поближе ознакомиться с работой ЕЭАС и понять, какие преимущества сулит объединение усилий в рамках интеграционных процессов. Мне кажется, здесь не должно возникать никаких особых проблем, потому что в любом случае, если будет подано заявление какой-либо страны о желании присоединиться к ЕАЭС, должны вестись переговоры, опираясь на уже одобренные базовые уставные документы ЕАЭС.

Вопрос: Каковы реальные шансы открытия Академии ОДКБ в Киргизии?

С.В.Лавров: Здесь опять же надо обращаться к членам Организации. Есть множество структур на нашем общем пространстве, в том числе созданных по линии ОДКБ, СНГ, ШОС, ООН. Есть Центр превентивной дипломатии, который расположен в Туркменистане. Есть Региональная антитеррористическая структура (РАТС) при ШОС, которую мы хотим не то, чтобы перепрофилировать, а сделать более всеохватывающей, включить в мандат этой структуры не только борьбу с террористическими угрозами, но и с наркотрафиком и с прочими вызовами, которые представляет сегодня организованная преступность. Есть уже конкуренция за то, где разместить такой новый центр или создать дополнительный филиал. Понимаю, что, наверное, интересно и престижно быть страной-хозяйкой той или иной структуры международной организации. Но надо взвешивать все «за» и «против», финансовую сторону дела, насколько та или иная географическая локация будет оптимальна с точки зрения стоящих задач. Честно говоря, не слышал, чтобы вопрос о создании Академии ОДКБ уже вошел в практическую плоскость, но любая страна имеет полное право вносить конкретные предложения. Могу Вас заверить, мы будем рассматривать их конструктивно, искать общеприемлемые договорённости, консенсус.

Вопрос: Совместимы ли цели и задачи ЕАЭС и инициативы «Один пояс – один путь»? Почему эта инициатива не приобрела широкого одобрения в России?

С.В.Лавров: Вы так вопрос задаете, как будто уже знаете ответ. Я бы не делал таких заключений, что инициатива «Один пояс – один путь» не обрела широкого одобрения в Российской Федерации. В своем вступительном слове я упомянул очень интенсивную работу по сопряжению тех процессов, которые развиваются в рамках ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь». И там, и там есть возможности рассматривать и совершенствовать вопросы, касающиеся транспортной инфраструктуры, логистики. От коридоров, которые будут создаваться и совершенствоваться между востоком и западом нашего евразийского континента, будут выигрывать центральноазиатские страны. КНР предложила Киргизии проложить дорогу в Узбекистан через киргизскую территорию. Этот проект сейчас обсуждается. Нам важно при рассмотрении такого рода инициатив учитывать задачи развития киргизской экономики. Мы считаем, что такая железная дорога должна максимально связывать между собой населенные пункты вашей страны, а не просто проходить по безлюдной местности, потому что это не будет иметь эффекта подъема экономического развития тех территорий, где эти шпалы и рельсы будут проложены. Идет процесс. Это один маленький пример, как эти возможности можно состыковывать. Уверен, что будет найдено общеприемлемое решение, исходя из тех принципов, на которых зиждется транспортная система ЕАЭС и СНГ.

В принципиальном плане нет никаких противоречий между тем, чем занимаемся мы в рамках ЕАЭС, и тем, что предлагает КНР. Конечно, есть большое преимущество от использования китайских финансовых возможностей, китайского опыта в создании целого ряда современных и эффективных предприятий, реализации инфраструктурных проектов. Самое главное, есть полное понимание на уровне лидеров ЕЭАС, включая Россию, Киргизию, с одной стороны, и КНР с другой, что эти проекты будут гармонизированы и во всех практических действиях именно это будет главным критерием. Есть четко зафиксированное понимание, что между ними не должно быть каких-то конкурентных подходов. Соглашение об экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР, о котором я упомянул, закладывает кирпичик в создание большого фундамента, вокруг которого мы будем развивать и то, что я назвал проектом Большого Евразийского партнёрства, о котором говорил Президент России В.В.Путин. Ведь евразийский континент охватывает и страны АСЕАН. Многие из них континентальные государства, есть и островные, но это часть нашего общего континента. Страны Евросоюза и другие европейские страны, которые не входят в ЕС, тоже находятся на евразийском материке. Нет никаких противопоказаний в отношении того, что можно между всеми этими региональными структурами, проектами, не нанося ущерба обязательствам по каждому из этих региональных объединений, устанавливать связи и идти «от жизни». Не просто задать какую-то конкретную цель, разложив и расписав все по полочкам, а идти «от жизни» и смотреть, где можно выгодно объединять наши усилия. Именно такой подход сейчас применяется во взаимоотношениях между ЕАЭС и КНР. Думаю, что он является единственно верным.

Вопрос: В 2020 г. мы будем праздновать 75-летие Победы. Какие совместные мероприятия будут проводить Российская Федерация и Киргизская Республика, чтобы почтить подвиг тех, кто внес большой вклад в нашу Победу?

С.В.Лавров: В СНГ и в ОДКБ у нас есть целый перечень одобренных мероприятий. Завтра на саммите ОДКБ этой теме тоже будет уделено дополнительное внимание. Есть решение в рамках СНГ о том, чтобы отчеканить памятную медаль для всех ветеранов по количеству заявок, которые уже поступили от каждой страны. Это будет сделано в торжественной обстановке, в каждом государстве. Надеюсь, что мы все вместе 9 мая следующего года в Москве на Параде с участием зарубежных гостей, включая многих глав государств, достойно вспомним о том, какой вклад внесли все ветераны на фронте и в тылу, и всегда будем воспитывать подрастающее поколение в уважении к этому подвигу.

Вопрос: Каково Ваше мнение о перспективе социализации трудовых мигрантов в Российской Федерации?

С.В.Лавров: Это прежде всего зависит от самих трудовых мигрантов. Если они заинтересованы работать в России, есть целый ряд шагов, которые необходимо предпринять, включая и подготовку к знаниям российских реалий, российской правовой системы, русского языка. Мне очень приятно, что в Киргизии русский язык традиционно находится на очень хорошем уровне. Были разговоры о том, чтобы Россия внесла вклад в переподготовку и повышение квалификации преподавателей. Мы сейчас занимаемся такой программой, будем ее совершенствовать. Безусловно, мигранты социализируются через языковую среду, если они в ней себя спокойно чувствуют.

Вторым главным требованием является законопослушность. К сожалению, в любой трудовой миграционной диаспоре есть проявления правонарушений. Здесь нужно проводить профилактическую работу и в стране исхода, откуда трудовые мигранты направляются в Россию. Главное управление по вопросам миграции МВД России налаживает со своими коллегами обучающие семинары для желающих организованно направиться в Российскую Федерацию. Организованные направления всегда намного надежнее для самого человека, потому что, если поехать на свой страх и риск, можно оказаться в бесправной ситуации, когда зарплата платится от случая к случаю, когда даже бывает, что просят оставить паспорт на всякий случай. Поэтому организованный набор – единственно надежный.

Вопрос: Как Вы оцениваете перспективу ввода единой валюты в рамках ЕАЭС?

С.В.Лавров: Забегать вперед не стоит. Сейчас у ЕАЭС есть конкретные планы по углублению интеграции, включая формирование общих рынков вплоть до общего рынка энергоносителей. На данный момент особое внимание уделяется совершенствованию валютных расчетов с упором на все большее использование национальных валют стран ЕАЭС. На данном этапе реализуются эти цели. Если на каком-то этапе страны-члены будут заинтересованы в том, чтобы обсудить упомянутый Вами вариант, это будет обсуждаться.

Вопрос: Какой вариант, по Вашему мнению, наиболее приемлем для разрешения ситуации с санкциями Запада в отношении России? Как данный вопрос будет отражаться на странах-союзниках России?

С.В.Лавров: Наилучший способ прекратить эту ненормальную ситуацию – это отказаться от имперских замашек, от привычек из прошлых веков диктовать всем свою волю и становиться судьей всему и вся.

Как вы знаете, санкции были введены под предлогом событий на Украине. Наши западные коллеги говорят нам сейчас, чтобы мы сделали что-нибудь по Украине, выполнили Минские договорённости, а они тогда с облегчением и радостью будут снимать санкции. Мы не можем выполнить Минские договорённости, потому что Россия в них даже не упомянута. Россия как член «нормандской четверки», где также представлены Украина, Германия и Франция, сформировала рамки, которые легли в основу Минских договорённостей. Они предполагают решение всех вопросов через прямые переговоры между Киевом, Донецком и Луганском. Это зависит, прежде всего, от этих сторон, конфликтующих на Востоке Украины. Мы слышали от прошлой администрации на Украине, от прошлого режима, что они никогда не будут вести прямые переговоры с Донецком и Луганском. Слышали уже от представителей новой администрации Президента Украины В.А.Зеленского подобные высказывания, равно как и другие заявления, которые не то что ставят под вопрос, а означают отказ выполнять Минские договорённости. Обо всем этом будем говорить на саммите «нормандского формата» 9 декабря в Париже. Эта дата подтверждена. Думаю, там Президент Украины В.А.Зеленский должен будет очень подробно изложить, как он сам видит свои действия по выполнению Минских договорённостей. Им нет альтернативы. Об этом говорят все наши партнеры, включая ЕС, США и многих других. В этом вся суть.

Когда сейчас проходят наши контакты с европейцами, они «нашептывают» нам, чтобы мы сделали что-то первыми, и тогда они начнут какое-то движение. Мы возвращаем их все время к истокам украинского кризиса. Они предпочитают рассматривать украинскую проблему, начиная с момента, когда Крым высказался на свободном референдуме подавляющим большинством голосов жителей за воссоединение с Россией, возвращение в Российскую Федерацию. Россия, естественно, приняла крымчан, в том числе севастопольцев, назад в «родную гавань», как об этом сказал В.В.Путин.

Все знают, почему это произошло. В феврале 2014 г. на Украине состоялся антигосударственный переворот. Первым актом путчистов, захвативших власть, было решение отменить закон, гарантировавший права русскоязычного меньшинства, как и других национальных меньшинств. Эта же группа людей, захвативших власть, делала заявления о том, что нужно изгнать русских из Крыма, потому что они никогда не будут говорить по-украински, думать по-украински и чтить героев Украины, при этом прямо назывались Бандера, Шухевич и прочие фашистские прихвостни. Звучали не просто заявления, в Крым направлялись т.н. «поезда дружбы» с хорошо вооруженными боевиками. Была прямая попытка захвата здания Верховного совета тогда еще Автономной Республики Крым. Но о том, как развивалась ситуация, начиная с госпереворота и последующей откровенно русофобской политики путчистов, захвативших власть, почему-то наши европейские коллеги предпочитают не говорить.

Переворот состоялся 22 февраля, на утро после того, как накануне было подписано соглашение об урегулировании между тогдашним президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией, засвидетельствованное министрами иностранных дел Германии, Польши и Франции. Мы спрашиваем наших партнеров, почему они не дают оценку той истории, когда их практически и в грош не поставили, а их подписи не стоили даже цены бумаги, на которой они были поставлены. В ответ – стыдливо молчат. Я говорю об этом не для того, чтобы начать копаться в прошлом. Но забывать об этом тоже нельзя. Когда все наши западные коллеги встают на сторону Киева в противостоянии с Донбассом, они тоже забывают, что поддерживают операцию, которая называется антитеррористической. Ее сейчас переименовали, но она была объявлена как «антитеррористическая операция». Хотя никакого, ни единого террористического акта со стороны донецких и луганских жителей Украины никто не может зафиксировать и привести какие-то доказательства. Более того, когда состоялся переворот, восточные районы Украины просто сказали, что не признают действий путчистов, и попросили оставить их в покое. Они хотели понять, что будет происходить дальше, ни на кого не нападали, не двинули свои вооруженные подразделения на территорию остальной Украины, а просто попросили тех, кто совершил антиконституционную акцию, оставить их на время в покое. За это их объявили террористами. Когда об этом напоминаем нашим европейским друзьям, они тоже не хотят высказывать оценки тем событиям. Вот, в чем все дело.

Санкции были объявлены за то, что мы не смогли оставить русский народ и все остальные народы Крыма, которые живут там с русскими бок о бок, в беде, и защитили их от прямых угроз. Сейчас в Крыму все спокойно, он развивается. Приезжайте, смотрите. Все больше западных парламентариев, политиков лично видят, что все разговоры о том, что в Крыму происходит какая-то жуткая катастрофа с правами человека – это бред и вымыслы.

Точно так же речь идет о том, чтобы Донбасс был полностью гарантирован с точки зрения безопасности, прав русского языка и других прав, записанных в Минских договорённостях. Мой долгий исторический экскурс к тому, что европейские и американские санкции (мы сейчас говорим о Европе) связаны именно с событиями, которые последовали за государственным переворотом в качестве реакции на него. А сказать нашим западным партнерам о том, что они молчаливо «проглотили» эту ситуацию, и почему так произошло, получается, нечего. Хочу закончить на позитивной ноте, потому что есть Минские договорённости, которые никто не отрицает, их надо выполнять. С этим все согласны, в том числе европейцы. Посмотрим, насколько реальны надежды, которые многими возлагаются на парижскую встречу 9 декабря.

Вопрос: В этом году отмечается 27 лет со дня установления дипломатических отношений между Россией и Киргизией. Какие приоритеты на сегодня в отношениях между двумя странами?

С.В.Лавров: У нас самые тесные отношения во всех сферах человеческого общения. Это и экономика, в том числе двусторонние проекты (их немало) и развитие экономических связей в контексте интеграционных процессов в ЕАЭС. Это и оборона, и безопасность. Здесь мы также по двусторонним каналам реализуем целый ряд программ, включая наши усилия по обеспечению обороноспособности киргизских вооруженных сил, подготовке кадров для военного ведомства, силовых структур. Это необходимо, в том числе для борьбы с терроризмом, пресечения маршрутов наркотрафика, который, к сожалению, сохраняется в регионе и во многом подпитывается нерешенностью проблем Афганистана. Это и культура, гуманитарные связи, образовательные обмены. Практически все, чем занимаются люди в своей жизни.

Наши отношения – это отношения союзников, стратегических партнеров. Думаю, что на нынешнем этапе они весьма зрелые. Завтра состоится очередная встреча Президента России В.В.Путина и Президента Киргизии С.Ш.Жээнбекова. «На полях» саммита ОДКБ они «сверят часы» и посмотрят, как выполняются поручения, вытекающие из их договоренностей на прошлых встречах в верхах. По этим поручениям будем сверять свои дальнейшие действия.

Вопрос: В последнее время активно расширяется география ЕАЭС. В этом отношении создание зоны свободной торговли с Ираном выглядит интересным решением. Какие возможности будет иметь Иран на пространстве ЕАЭС? Как это поможет Ирану оправиться от негативных эффектов западных санкций?

С.В.Лавров: Об этом прежде всего должны думать наши иранские соседи и коллеги, просчитывать выгоды для себя от тех или иных договорённостей с внешними партнёрами. ЕАЭС достаточно активно развивает отношения с третьими странами. Уже есть соглашения о зоне свободной торговли с Вьетнамом, Сингапуром, ряд других стран-членов АСЕАН стоят в очереди. Сама АСЕАН как международное объединение тоже заинтересовано в начале таких переговоров. Подписано соглашение с Сербией. Есть промежуточное соглашение с Ираном, которое является шагом к полноценной договорённости о зоне свободной торговли. Израиль заинтересован и уже вступил в контакт с Евразийской экономической комиссией. Страны латиноамериканского региона, Египет проявляют большой практический интерес. Это очень перспективный процесс, позволяющий получать максимальную выгоду на взаимной основе из объединения усилий, снятий торговых, тарифных и прочих барьеров.

При этом страны ЕАЭС, как я понимаю и знаю, просчитывают возможные риски от создания зоны свободной торговли и всегда стремятся договариваться с теми странами, с которыми можно делать это именно на основе взаимной выгоды, а не за счет создания угроз нашим собственным рынкам и производителям товаров и услуг. Думаю, что иранцы просчитали достаточно конкретно все преимущества, которые они получат от создания зоны свободной торговли. При всех обстоятельствах облегчение торговых связей со своими традиционными партнерами за счет снятия барьеров будет благотворно сказываться на экономике Ирана и любой другой страны, которая вступит в такие отношения с ЕАЭС. Немаловажным является то, что и в этом случае все больший упор делается на расчеты в национальных валютах, чтобы обходить все каналы, связанные с долларом, поскольку он доказал свою ненадежность и подверженность конъюнктурным, политическим колебаниям в Вашингтоне.

Вопрос: Известно, что внешняя стратегия США направлена на сдерживание Китая и снижение влияния России непосредственно в странах ЦА. Мы видим, что за последнее время усиливаются темпы вовлеченности игроков в «большую игру» вокруг ЦА. Как Вы рассматриваете усиление роли России через призму событий, происходящих сейчас на Ближнем Востоке: палестино-израильский конфликт, сирийский вопрос, возможное перетекание очагов конфликтов на территорию Северного Афганистана, – террористическое усиление деятельности ближе к границам ЦА? Какая будет основная стратегия внешней политики России в отношении стран ЦА в этих условиях? Некоторые страны ЦА не являются членами ни Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), ни Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Есть тенденции, что США будут работать на афганском направлении с такими большими странами ЦА как Узбекистан.

С.В.Лавров: США уже давно работают со всеми странами ЦА. Вам это хорошо известно. При этом, когда вовлечено немалое количество людей в эти процессы, тайное никогда не удерживается. Мы знаем наверняка, что наши американские коллеги, к сожалению, подходят к ЦА с позиции игры с нулевым результатом – «или-или». Знаем, что они напрямую отговаривают страны ЦА от дальнейшего развития отношений с Россией, несмотря на то, что большинство из них – наши военно-политические союзники. Мы этого никогда не делали. Наоборот, мы считаем, что ЦА, как любой другой регион мира, не должна становиться ареной противоборства крупных государств, будь то Ближний Восток, Сирия, Ливия, Афганистан, Йемен и т.д. Всегда можно найти возможности сотрудничать с той или иной страной к обоюдной выгоде, продвигая свои интересы, а не пытаясь ущемить законные интересы этой же страны развивать сотрудничество и с третьими партнерами.

К сожалению, такая линия у США есть. Она проявляется не только в отношении Киргизии. Вашингтон проводит ее практически со всеми нашими зарубежными партнерами в Азии, в Латинской Америке, в Африке. Мы обращаем на это внимание наших американских коллег, когда с ними встречаемся. Считаем, что это неправильно, что нам нужно сотрудничать. По целому ряду направлений такое сотрудничество развивается, в т.ч. и в Сирии, несмотря на то, что США и возглавляемая ими коалиция находятся на территории страны незаконно. Но мы не хотим лишних проблем для сирийского народа. Не хотим, чтобы создавались угрозы для наших военнослужащих, работающих там по просьбе законного правительства, помогая в борьбе с терроризмом и в обеспечении стабильности. Есть канал между военными России и США, который профессионально работает, обеспечивает устранение рисков непреднамеренных инцидентов.

Более конкретно мы с США работаем и по Афганистану. Есть формат «Россия-США-Китай», к которому присоединился Пакистан. Формат рассматривает практические шаги, позволяющие продвинуть диалог между всеми афганцами, создать условия для прямой переговорной процедуры между правительством и талибами. Вопрос очень сложный, там есть свои нюансы. По крайней мере, здесь разговор идет достаточно позитивно, честно по отношению друг к другу.

В целом ряде других случаев США не хотят взаимодействовать. Сейчас у них новая мода вешать на нас все грехи в связи с тем, что происходит в Ливии. Хотя сами США пытаются встречаться ровно с теми же людьми, с которыми работаем мы. С кем-то они встречаться не хотят. У России практически в любом кризисе, в т.ч. на Ближнем Востоке и в любой другой точке мира, где мы, так или иначе, участвуем в политических усилиях, есть контакты со всеми сторонами без исключения. Мы никого не пытаемся изолировать, не делаем ставку на одну внутриполитическую силу и не пытаемся каким-то образом оказывать давление на ее противников. Наоборот, мы всех призываем садиться за стол переговоров и искать развязки.

Это справедливо для любой ситуации, включая и палестино-израильский конфликт. К сожалению, США делают все, чтобы подорвать и разрушить международно-правовую основу регулирования этого застарелого арабо-израильского конфликта, уже единогласно одобренную и имеющую юридически обязывающий характер. Например, их одностороннее решение о переносе посольства США в Иерусалим; признание Голанских высот не оккупированными Израилем, но исконно израильской территорией, а израильских поселений на Западном берегу р.Иордан – легитимными, хотя, с точки зрения всех решений Совета Безопасности Генеральной Ассамблеи ООН, они являются незаконными. Это прямой шаг к одобрению аннексии этих земель, что поставит крест на урегулировании на основе т.н. двугосударственного решения – создания палестинского государства и государства Израиль, которые будут жить бок о бок в мире и безопасности между собой и со всеми своими соседями.

Это отражение линии, которая носит уже стратегический характер и у США, и у их ближайших союзников. Они последовательно игнорируют, подрывают международное право, предполагающее юридически обязывающие, универсальные, всеми согласованные подходы (в виде конвенций и т.д.). Они даже не употребляют термин «международное право» – говорят «миропорядок, основанный на правилах». Вроде бы то же самое, но на практике получается, что правила, о которых они говорят, изобретаются ими под себя, от случая к случаю. Потом они выдают их за истину в последней инстанции, а от всех других требуют их выполнять. Например, в палестино-израильском урегулировании на словах и практическими делами перечеркнуто все, что связано с международно-правовым подходом к решению этой проблемы. Вместо этого – свои правила: ситуация вокруг Иерусалима, Голанских высот, Западного берега реки Иордан и т.д.

Второй пример – Совместный всеобъемлющий план действий (СВПД) по урегулированию вокруг иранской ядерной программы. План был одобрен резолюцией Совета Безопасности ООН, имеющей обязательный характер, и тем самым стал частью международного права. США вышли из этой договоренности. Они не просто отказались ее выполнять, а запретили всем остальным странам торговать с Ираном. Хотя Резолюция Совета Безопасности ООН и СВПД прямо предполагали, что именно торговля с Ираном является вкладом международного сообщества в решение этой проблемы в ответ на отказ Ирана от многих видов деятельности в сфере ядерной энергетики. Более того, сейчас США, выйдя из СВПД, запрещают всем остальным делать то, что Ирану положено получать. При этом они требуют от Ирана выполнения своих обязательств. Это какой-то уже парадокс, еще одни правила, выдуманные вместо международного права. Таки примеров множество.

По поводу севера Афганистана. Там не только угроза появления плохих людей – они там уже есть, в частности игиловцы. По-прежнему остаются без ответа вопросы и наши, и многих афганских лидеров, губернаторов провинций. Периодически из центральной части Афганистана на север перемещаются вертолеты без опознавательных знаков. Есть подозрения, что туда перебрасывают и боевиков, и оружие. Мы спрашиваем у американцев, поскольку именно они контролируют воздушное пространство. Ответа пока нет. Тоже диалектический пример.

У нас неплохой контакт по процессам подготовки условий для политического урегулирования, а по ситуации «на земле», по выявлению конкретных террористических угроз, потоков наркотрафика мы пока не можем добиться от наших американских коллег взаимности. Нас это интересует не по абстрактным причинам. Во-первых, это угроза, если террористы окопаются на севере Афганистана (их там уже несколько тысяч). Они особо не скрывают, что хотят создать там плацдарм для продолжения экспансии в ЦА. Мы хотим, чтобы и наши союзники, и Россия чувствовали себя в безопасности. Между нами нет границ – если они пройдут в ЦА, в одну из соседних с Афганистаном стран, это будет плохо для всех нас. Поэтому столь необходимы и важны все наши структуры, призванные заниматься безопасностью, включая прежде всего ОДКБ. Завтрашнее заседание будет рассматривать в т.ч. и дальнейшие шаги по укреплению наших общих границ с Афганистаном.

Вопрос: В каких сферах экономики российско-киргизские отношения имеют наибольший прогресс и развитие? Какую экономическую отрасль стоит развивать нашим странам?

С.В.Лавров: Этот вопрос, наверное, лучше задать специалистам, непосредственно занимающимся экономическим взаимодействием. У нас много проектов. Я бы выделил водно-энергетическую сферу. Она важна, потому что достаточно остро стоит в отношениях между центральноазиатскими странами, странами верхнего и нижнего течения. Мы все знаем об этом.

В свое время при СССР было много проектов, исследований, которые на научной основе определяли, как лучше регулировать воду, в т.ч. и для целей сельского хозяйства, энергетики. Нам кажется, что участие российских специалистов могло бы помочь странам ЦА находить оптимальные решения и избегать односторонних шагов, вызывающих достаточно серьезное напряжение. В этой связи есть Международный Фонд спасения Арала. Россия уже достаточно давно обратилась с просьбой быть принятой в качестве наблюдателя, но пока не все готовы к этому. Считаю, что было бы правильно сделать нам такой шаг. Ненавязчиво, используя ту экспертизу, которая накопилась в нашей стране, когда мы все были частью СССР, поискать обоюдоприемлемые решения.

Россия. Киргизия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 27 ноября 2019 > № 3245370 Сергей Лавров

Эксперты ВОЗ рассказали врачам из Екатеринбурга о мерах борьбы с ожирением

Эксперты европейского офиса Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) по профилактике неинфекционных заболеваний провели тренинг для врачей в Екатеринбурге. Основной темой стала борьба с ожирением как с фактором риска многих болезней – диабета, сердечнососудистых патологий и онкологии.

«Мы стараемся активно работать в России и странах СНГ, чтобы поддерживать стратегии по предотвращению распространения ожирения. Нам нужно больше русскоговорящих экспертов, которые могут работать в этих регионах», - сказал представитель офиса ВОЗ Кремлин Викрамасингхе. По его словам, цель семинара – рассказать врачам из России о работе ВОЗ в этом направлении и донести до них информацию, которую медики смогут использовать во время приема своих пациентов.

Мастер-классы семинара касались в том числе использования так называемого «быстрого вмешательства» (brief intervention) и тайм-менеджмента в работе с пациентами. «Ожирение – это горячая тема. Но есть проблема с медицинским обслуживанием: врачей и времени на прием каждого мало, а пациентов много. Поэтому необходимы «быстрые вмешательства» для оценки всех факторов риска в таких условиях», - отметил эксперт офиса ВОЗ Ромеу Мендес.

Тренинг ВОЗ в Екатеринбурге собрал специалистов от городского управления здравоохранения, лечебных учреждений города, а также двух медицинских университетов – Уральского (УГМУ) и Тюменского (ТюмГМУ). Одним из приглашенных экспертов был завотделением научных основ организации амбулаторной помощи ФГБУ «ЦНИИОИЗ» Минздрава России Валерьян Евдаков. «Я руковожу подразделением по первичной медпомощи, поэтому эта тема мне интересна. Актуальность такого мероприятия трудно переоценить, потому что у нас очень много заболеваний, связанных с неправильным питанием – быстро растет ожирение населения», - отметил он.

Уровень ожирения среди взрослых и детей в России ниже, чем в западной Европе, подчеркивают эксперты бюро ВОЗ. Однако сейчас он растет, заметил Викрамасингхе. «В нашем регионе пока только одна-две страны смогли обернуть вспять тренд по росту уровня ожирения, особенно среди детей – например, Португалия. В Испании также началось движение в этом направлении. Так что и в России удастся справиться с проблемой, если будет вестись соответствующая политика», - сказал эксперт.

ВЛАДИМИР ПУТИН ПОСЕТИЛ «АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ВЕРФИ»

Президент России Владимир Путин посетил завод «Адмиралтейские верфи», где осмотрел большую подводную лодку «Петропавловск-Камчатский», строящиеся суда – патрульный корабль ледового класса «Иван Папанин» и ледокол «Виктор Черномырдин», а также принял участие в церемонии закладки патрульного корабля ледового класса «Николай Зубов». В мероприятиях принял участие Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Главе государства продемонстрировали закладную секцию судна, к которой он прикрепил табличку с названием корабля. Запланированная дата сдачи заказа по госконтракту – 25 ноября 2024 года.

«Николай Зубов» является универсальным судном, объединяющим качества буксира, ледокола и патрульного корабля, способного преодолевать лед толщиной до 1,5 метра. Корабль предназначен для охраны и мониторинга арктических водных ресурсов, конвоирования и буксировки в порт задержанных судов. Кроме того, он может использоваться для сопровождения и поддержки судов обеспечения, участвовать в спасательных операциях и перевозить специальные грузы в контейнерах на верхней палубе. Зона действия судна – от тропиков до Арктики. На корабле зарезервировано место для размещения ударного ракетного оружия. Кроме того, судно будет оснащено вертолетной площадкой и вертолетным ангаром для базирования вертолета и беспилотных летательных аппаратов, двумя скоростными катерами, а также автоматической артиллерийской установкой АК-176МА.

«Адмиралтейские верфи» – базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России. В настоящее время в строительстве находятся две серии подводных лодок для ВМФ России, серия патрульных ледоколов для ВМФ, серия больших морозильных рыболовных траулеров и ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс».

Утверждена Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года

Председатель правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития рыбохозяйственного комплекса РФ на период до 2030 года и план ее реализации. Соответствующее распоряжение от 26 ноября 2019 года №2798-р размещено на официальном сайте кабинета министров.

Документ внесен Минсельхозом России. В нем определены приоритеты, цели, задачи и целевые показатели, направленные на обеспечение динамичного развития рыбохозяйственного комплекса, обновление производственных фондов, уход от сырьевой экспорта путём стимулирования производства продукции с высокой долей добавленной стоимости, создание благоприятных условий для ведения бизнеса и привлечения инвестиций в отрасль.

Стратегией предусматривается реализация пяти основных (инвестиционных) комплексных проектов развития и семи поддерживающих (вспомогательных) проектов.

В рамках реализации планируется, в частности, обеспечить к 2030 году увеличение валовой добавленной стоимости за счёт развития производства продукции глубокой переработки; увеличение общего количества рабочих мест в рыбохозяйственном комплексе на 24,5 тыс.; рост производительности труда в 1,4 раза по сравнению с 2018 годом; разработка и внедрение национальной системы экологической сертификации добытых (выловленных) водных биологических ресурсов и произведённой из них рыбной и иной продукции; увеличение до 3 млн тонн в год объёмов грузообработки отечественной рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов через российские морские порты; увеличение до 80% доли обслуживания отечественных судов рыбопромыслового флота в российских портах.

Стратегию планируется реализовать в два этапа: первый – до 31 декабря 2025 года, второй – с 1 января 2026 года по 31 декабря 2030 года.

Источник: Сайт Правительства Российской Федерации

Посещение завода «Адмиралтейские верфи»

Владимир Путин осмотрел большую подводную лодку «Петропавловск-Камчатский», строящиеся суда – патрульный корабль ледового класса «Иван Папанин» и ледокол «Виктор Черномырдин», а также принял участие в церемонии закладки патрульного корабля ледового класса «Николай Зубов».

Главе государства продемонстрировали закладную секцию судна, к которой он прикрепил табличку с названием корабля. Запланированная дата сдачи заказа по госконтракту – 25 ноября 2024 года.

«Николай Зубов» является универсальным судном, объединяющим качества буксира, ледокола и патрульного корабля, способного преодолевать лёд толщиной до 1,5 метра. Корабль предназначен для охраны и мониторинга арктических водных ресурсов, конвоирования и буксировки в порт задержанных судов. Кроме того, он может использоваться для сопровождения и поддержки судов обеспечения, участвовать в спасательных операциях и перевозить специальные грузы в контейнерах на верхней палубе. Зона действия судна – от тропиков до Арктики. На корабле зарезервировано место для размещения ударного ракетного оружия. Кроме того, судно будет оснащено вертолётной площадкой и вертолётным ангаром для базирования вертолёта и беспилотных летательных аппаратов, двумя скоростными катерами, а также автоматической артиллерийской установкой АК-176МА.

Президент кратко пообщался с работниками предприятия.

В ходе посещения завода Президента сопровождали Министр промышленности и торговли Денис Мантуров, гендиректор АО «Адмиралтейские верфи» Александр Бузаков, Министр обороны Сергей Шойгу, Заместитель Председателя Правительства Юрий Борисов, главнокомандующий ВМФ Николай Евменов, президент Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

«Адмиралтейские верфи» – базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России. В настоящее время в строительстве находятся две серии подводных лодок для ВМФ России, серия патрульных ледоколов для ВМФ, серия больших морозильных рыболовных траулеров и ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс».

* * *

Выступление на церемонии закладки патрульного корабля ледового класса «Николай Зубов»

В.Путин: Добрый день, дорогие друзья!

Искренне рад вас приветствовать и поздравить с закладкой нового российского боевого корабля «Николай Зубов». Это торжественное, приятное событие и для Военно-Морского Флота, и для предприятия «Адмиралтейские верфи». Уже 315 лет здесь строят корабли самого разного класса и назначения: от парусных судов до подводных лодок и ледоколов, продолжают дело и традиции многих поколений талантливых, умелых корабелов, приумножают славу России как великой морской державы.

Сегодня мы даём старт строительству уже второго новейшего, уникального по своим характеристикам, мощного патрульного корабля ледового класса. Он задуман, спроектирован так, чтобы нести службу именно в непростых, порой опасных и непредсказуемых северных условиях, эффективно решать максимально широкий спектр задач, обеспечивать торговое судоходство на Северном морском пути, научные работы и, конечно, надёжно защищать наши рубежи и национальные интересы России в арктических широтах.

О такой технике, таких кораблях могли только мечтать первопроходцы, исследователи Русского Севера, легендарные учёные-полярники, морские офицеры, мужеству, храбрости и воле которых покорялась сама природа. Одним из них был и Николай Николаевич Зубов – сильный, решительный человек, исследователь Арктики. Его имя, уверен, с честью и будет носить новый корабль.

Подчеркну, дальнейшее развитие ВМФ России во всех его составляющих было и остаётся в числе наших приоритетов. Будем решать эту стратегическую государственную задачу и дальше последовательно и качественно. И всегда рассчитываем на опыт, высокий профессиональный уровень, чёткую, слаженную работу трудовых коллективов как «Адмиралтейских верфей», так и других наших судостроительных предприятий.

Искренне желаю удачи и успеха всем, кто будет строить этот корабль: инженерам, рабочим и, конечно, его будущему экипажу. Как принято говорить, семь футов под килем. Поздравляю вас!

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 ноября 2019 > № 3219698 Владимир Путин

Совещание о влиянии реализации проекта строительства трассы М11 Москва – Санкт-Петербург на социально-экономическое развитие регионов

После церемонии открытия скоростной трассы М11 Москва – Санкт-Петербург Президент провёл совещание по вопросу о влиянии реализации инвестиционного проекта строительства новой автодороги на социально-экономическое развитие субъектов Российской Федерации.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас сегодня приятное и большое событие. Этот важный инфраструктурный проект, который окончательно завершён сегодня, будет играть существенную роль и для Северо-Запада, и для всей страны. Это повышение конкурентоспособности регионов, по которым трасса проходит, это новые возможности для туристической отрасли, это повышение инвестиционной привлекательности в целом.

Я сейчас, когда нашего французского коллегу увидел [вице-президента компании «Винчи» Ива-Тибо де Сильги], вспомнил, что он участвовал в подписании меморандума, который был подписан в Париже в 2006 году, тогда присутствовали я и президент Ширак. Очень приятно отметить, что проекты такого масштаба мы не только планируем, но и реализуем задуманное. Это говорит о том, что там и тогда, где и когда мы концентрируемся и работаем слаженно, мы добиваемся результата.

Хотел бы отметить и то обстоятельство, что это хороший пример государственно-частного партнёрства. И государство принимало участие, и частные компании, французские, турецкие строительные компании. Все работали как одна команда, на результат. И он достигнут.

Я бы попросил руководителей регионов, по которым проходит трасса, высказаться по поводу того, что вы, коллеги, об этом думаете, как собираетесь работать в этой связи. И хотел бы вот что сказать: ваша работа на этом не закончилась, а, может быть, наоборот, она только начинается. Почему? Трасса должна быть обустроена. А это в значительной степени – да не в значительной степени, а целиком и полностью – ваша задача. Дорожники своё дело сделали, трасса построена. А обустройство трассы как раз должно быть реализовано при вашем прямом участии. Это и пункты отдыха, заправки, питание, связь, интернет и так далее. Всё должно работать по-современному, так, как выглядит сама трасса.

Мы с Вами хорошо понимаем, что в истории дорожного строительства России ничего подобного пока не было. Но, как сейчас рабочие сказали, теперь есть. Будем исходить из того, что это первый опыт, опыт положительный, хороший. Есть планы дальнейшего развития подобных трасс по другим направлениям – на Владимир и дальше. Сейчас министр будет докладывать, я думаю, что скажет об этом.

Ещё раз вас всех поздравляю. И прежде всего, конечно, слова благодарности нужно обратить к нашим партнёрам, к тем, кто реально работал и довёл этот проект до логического завершения: рабочие, инженеры – все, кто приложил к этому руку, сердце, свой опыт, мастерство.

Поздравляю всех вас!

Пожалуйста, Евгений Иванович.

Е.Дитрих: Спасибо большое, уважаемый Владимир Владимирович!

Я хотел Вам сказать слова огромной благодарности и за внимание к транспортникам, и за то, что Вы постоянно были в курсе того, как развивался этот важнейший, я бы считал, для России, очень красивый и, самое главное, новый проект, который даёт нам абсолютно новое качество транспортной услуги.

Вчера, собственно говоря, проехали по всей дороге с большим количеством наших сторонников, дорожников (Игорь Евгеньевич, коллеги, руководитель Росавтодора), повидались со всеми уважаемыми губернаторами по ходу движения. И могу Вам сказать о том, что дорога пролетела как один миг. И встретиться, и поговорить с каждым из коллег по поводу проектов, которые они делали, и насладиться этим, действительно, новым качеством – это что-то невообразимое.

В 2005 году, когда всё это начиналось, только-только зарождался закон о концессионных соглашениях, и участок дороги «Москва – Санкт-Петербург», введённый в эксплуатацию первым, был сделан по этому образу и подобию на базе концессионного соглашения. Он первым был введён в эксплуатацию в 2014 году и сегодня хорошо, эффективно работает. Помню, сколько было разных споров по поводу того, захотят ли люди пользоваться платной дорогой, будут ли они готовы платить. И та практика, которую сегодня мы получили, – это самый востребованный участок. Все остальные, сегодня я уже докладывал Вам, активно используются грузовыми транспортными средствами. Порядка 92 процентов грузовиков, которые едут сегодня по новой трассе, связывающей, по сути, не только Москву с Санкт-Петербургом, но и все столицы субъектов Российской Федерации по ходу своего движения, – это грузовики, которые используют новые системы оплаты: электронный кошелёк, транспондер, позволяющий быстро проезжать через пункты взимания оплаты, и оплачивать гораздо удобнее стоимость услуги, и, самое главное, экономить.

Сегодня гражданин, если смотреть наши, скажем, легковые автомобили, имеет возможность сэкономить до 40 процентов за счёт использования электронного транспондера при проезде через пункты взимания оплаты: 1350 рублей будет стоить проезд от Москвы до Санкт-Петербурга по всей трассе для легкового автомобиля.

Сегодня хотел бы сказать о том, что трасса спроектирована и построена, в отличие от тех, которые мы реконструировали для всяких платных эксплуатаций, именно как платная дорога. По ней можно проехать целиком на въезде и на выезде, только два поста взимания платы. Это действительно не затрудняет движения по ходу.

В.Путин: Что касается въезда в Москву и выезда из Москвы, в Петербург, из Петербурга, здесь у нас не будет узких мест, пробок здесь не будет?

Е.Дитрих: Не будет, Владимир Владимирович, пробок не будет. Сегодняшний въезд в Москву уже, по сути, продлён, и люди удобно въезжают в город. Нет необходимости разъезжаться на Московскую кольцевую, можно проехать прямо практически до центра города, выехать на Дмитровское шоссе и доехать до Садового кольца. Там дорога сегодня построена, эстакадный тип, высокая скорость движения. Здесь, в Санкт-Петербурге, мы, собственно, примыкаем к кольцевой Санкт-Петербурга, имеем возможность переехать по ней.

Есть планы, я думаю, Александр Дмитриевич сегодня скажет о них, наши совместные планы по дальнейшей расшивке этих узлов. Съезды сегодня и развязки на приближении к кольцевой дороге Санкт-Петербурга позволяют уйти тем, кому необходимо, раньше с трассы и, соответственно, съехать с неё.

Хотел бы сказать ещё несколько слов о том, что, действительно, Вы упомянули важное обстоятельство, эта дорога построена на принципах государственно-частного партнёрства, головные участки и 7–8-й (8-й сегодня открытый) участки – на основе концессионных соглашений. Сегодня 669 километров трассы, которые стоили в целом более 500 миллиардов рублей, смогли привлечь внутри этой суммы 148 миллиардов внебюджетных инвестиций. То есть получается, что четверть в среднем суммы, которая была направлена, – это деньги частных инвестиций.

Огромное количество рекреационных зон, которые по ходу движения трассы могут быть использованы нашими пользователями, – это Завидово, Тверь, Селигер, Валдай, Старая Русса, Великий Новгород, Пушкин, – это города, которые, по сути, стали ближе к нашим туристам, к нашим пользователям. Сделали большой альбом в отношении тех мест, которые может посетить тот, кто выезжает на новую трассу, и несколько фотографий, Владимир Владимирович, если у Вас будет возможность, для строителей, для нашего музея, подписать этот альбом, очень красивый.

Хотел бы сказать, наверное, самое важное. Это и сокращение времени в пути, про которое уже сегодня упоминалось, и, самое главное, – это снижение аварийности. Сегодняшняя трасса позволила нам с М10, с действующей бесплатной трассы «Москва – Санкт-Петербург», увести значительное количество потока и за счёт высокой скорости движения. Сегодня на новой платной трассе 110 километров в час ограничение скорости (а летом мы поставим, и уже есть договорённость, 130 километров в час), оно позволяет ехать быстро тем, кто едет на дальние расстояния. За счёт того, что трасса освещена практически полностью, за счёт того, у нас на всех пересечениях развязки в разных уровнях, за счёт того, что применено осевое барьерное ограждение, аварийность на трассе снизилась. Причём самое главное – она снизилась не только на новой платной трассе, но и на действующей трассе «Москва – Санкт-Петербург». По отношению к сегодняшним нашим действующим федеральным трассам это, конечно, действительно новое качество жизни.

Мы сегодня рассуждали про аварийных комиссаров, которые помогают людям, если что-то произошло, причём начиная с самых простых ситуаций, когда просто сломался автомобиль или кончился бензин, они помогут и окажут необходимую помощь, и заканчивая сложными ситуациями, если кто-то попал в дорожно-транспортное происшествие: у них есть медицинские укладки, у них есть, соответственно, аптечки, и они обладают опытом оказания первой доврачебной помощи. Они огородят место дорожно-транспортного происшествия, поскольку чаще всего возникают проблемные ситуации, когда в остановившиеся на трассе автомобили могут врезаться другие.

Сегодня на 40 процентов, по сравнению с 2016 годом, снижено количество дорожно-транспортных происшествий, а ДТП со смертельным исходом снизились в три раза. Это важно для выполнения показателей майского указа Президента.

Хотел бы, наверное, сказать о том, что трасса – это часть большого, единого транспортного коридора, я сегодня докладывал об этом. И очень верим, Владимир Владимирович, в то, что мы будем иметь возможность перегруппировать ресурсы строительные, которые использованы на строительстве этой трассы, управленческие на строительство новой трассы: кусочек до Владимира начнём уже в будущем году, кусочек вокруг Казани и закончим новую трассу от Москвы до Казани в 2027 году поэтапно. Это часть нового коридора Европа – Западный Китай.

Хотел бы, наверное, завершить этот блок словами благодарности в адрес руководителей регионов. Без их помощи мы действительно не смогли бы добиться тех успехов, которые есть сегодня. Часть работ по отведению земли они взяли на себя, и это была важнейшая задача – без помощи по этому направлению нам не построить новую трассу было бы. И очень верим, что и Московская область обязательно поможет нам в строительстве новой трассы в сторону Владимира, головные участки – Андрей Юрьевич сейчас нам очень помогает с земельными вопросами решать.

Наверное, из того, что хотел сказать, всё, и ещё раз поблагодарить за поддержку в этом замечательном проекте и дорожников в целом.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Сергей Семёнович, прошу.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Конечно, событие грандиозное – связать две крупнейшие агломерации страны общей численностью 26 миллионов человек и плюс целый ряд регионов, через которые трасса проходит. Действительно, проект уникальный, Владимир Владимирович. Если Вы помните, Вы активно занимались этим проектом, ещё будучи в Правительстве, именно тогда был создан этот уникальный проект государственно-частного партнёрства, уникальный для страны, вообще в принципе никогда такого не было. И сегодня он, конечно, завершён таким блестящим итогом.

Для Москвы это тоже очень важно. Очень важно, как входит эта трасса в Москву. Евгений Иванович правильно сказал, мы построили на входе в Москву, на МКАД, уникальную Бусиновскую развязку – одна из крупнейших в Европе, самая крупная в России, пятиуровневая развязка. Мы проектировали, и коллеги её строили. И дальше мы в основном по эстакадам зашли в город, тоже сложнейшие инженерные сооружения, дошли до МКАД, и сегодня к входу М11 примыкают ещё два крупнейших инфраструктурных проекта: северо-западная и северо-восточная хорды, эта вершина треугольника упирается, по сути дела, во вход М11. Северо-западная хорда практически полностью построена, и северо-восточная построена на две трети, есть ещё над чем работать, но, в общем, проект понятен, он будет реализован.

Владимир Владимирович, есть одна серьёзная проблема, с которой я бы хотел обратиться. Дело в том, что, как Вы правильно сказали, очень важно, как эти потоки распределяются на входе в города. Значительная часть потока идёт транзитом и упирается в МКАД, который, по сути дела, сегодня стал городской дорогой, и он просто не вмещает такое количество потоков, особенно транзитных потоков, грузовиков. По Вашему поручению строится Центральная кольцевая автодорога – блестящий тоже проект, он сопоставим по мощности и по объёму с тем проектом, о котором мы сегодня говорим, около 500 километров, первый пусковой комплекс 330 километров (это обход вокруг всей Москвы).

Вы давали поручение, и сегодня можно сказать, что на две трети этот проект тоже реализован, первый пусковой комплекс. Но тем не менее, мы видим, последнее время из-за определённых сложностей он сдвигается на 2020–2021 годы, и я боюсь, что это замедление даст сдвижку ещё дальше. Мне кажется, если бы можно было провести какое-то специальное совещание по этому поводу, ещё раз посмотреть, там системные вопросы, по которым, мне кажется, надо принять решение, без этого он просто не сдвинется, это было бы здорово. Потому что потом ход на Казань, он тоже должен примыкать к этой кольцевой дороге, без этого такой сцепки не будет, она будет работать на треть, эта дорога, эффект не будет давать. Это очень важно вообще для всего транзитного транспортного комплекса страны.

В.Путин: Но там нужно, чтобы и местные власти помогали работать, вовремя нужно выделять землю, без всяких проволочек, без административных издержек.

С.Собянин: Да, мы с коллегами работаем, к нам вопросов нет, но там много, действительно, вопросов, о которых Вы правильно абсолютно говорите, это важнейший вопрос – как она заходит, как проходит, как идёт строительство, просто надо ещё раз обратить на это внимание. Мне кажется, это будет проект, который даст даже для этой дороги, увеличит её эффективность раза в полтора точно и по экономике, и по объёму грузопотока.

Спасибо, Владимир Владимирович. Спасибо Вам огромное за то, что уделяете внимание таким крупнейшим инфраструктурным проектам, которые влияют на жизнь наших городов и регионов.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Воробьёв: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Для Подмосковья (мы с Вами встречались на запуске МЦД) это колоссальной важности проект, так же как и трасса, которую мы вчера опробовали, открыли. Прежде всего это Шереметьево, у нас большие инвестиции идут в Шереметьево: порядка 1 миллиарда долларов инвесторы вкладывают по расширению пассажиропотока. И долгое время люди просто не могли рассчитать, за сколько выезжать, как вовремя прибыть на регистрацию и улетать. Была нервозность и обеспокоенность. Сейчас, слава богу, платная трасса позволяет увеличивать пассажиропотоки. Шереметьево – аэропорт страны номер один. Сейчас пассажиропоток под 50 миллионов: это рабочие места, это налоги, это стратегически важно для нас.

Второе огромное преимущество, то, о чём министр сказал, – это смерти на дорогах, на Ленинградке, которые были. Сейчас, слава богу, грузовики всё больше и больше будут уходить на платную дорогу, плюс мероприятия, которые мы предусмотрели, и по ноябрю месяцу, здесь была названа цифра 15–16 процентов, снижение смертности на дороге по Ленинградке.

Третья тема, которая волновала огромное количество людей, – это когда Ленинградка, самая загруженная трасса страны, проходит через города: Химки, Солнечногорск и Клин. Это, конечно, тяжёлое ощущение, когда беспрерывный поток и днём, и ночью идёт по трассе.

Четвёртое важное преимущество. Мы создали индустриальные парки. «Мерседес», который, в частности, мы открывали, Владимир Владимирович, под Вашим чутким руководством, он расположен как раз на территории, которая прилегает к трассе, «Есипово». 15 индустриальных парков мы расположили там, и, допустим, в прошлом месяце мы открыли самый большой логистический комплекс «Леруа Мерлен». Почему? Потому что предсказуема стоимость и время доставки, время – деньги. И сегодня у нас большие заявки на огромные логистические комплексы, которые строятся к прилегающей территории. Поэтому для нас, конечно, это имеет колоссальное и социальное, и экономическое значение.

И самое главное, что есть альтернатива, – Ленинградка стала разгружаться. Раньше бывало так, что в Шереметьево можно было прилететь, час, два или три потратить на полёт и примерно столько же потратить на выезд на Ленинградку и доехать до Москвы.

Плюс туристический поток. И Сергей Семёнович это видит, и мы видим, и Санкт-Петербург, безусловно, растёт туристический поток, и от комфорта очень многое зависит. Поэтому для нас это имеет принципиально важное значение. И спасибо большое за ту дирекцию, которую Вы в 2012 году создали, по развитию Московского транспортного узла. Если бы то решение не было принято (вот Игорь Евгеньевич нам помогает, Сергей Борисович тогда ещё сопровождал подробно все эти мероприятия), мы бы, конечно, просто задохнулись. А сейчас переезды и новые трассы позволяют нам развивать территорию.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Игорь Михайлович.

И.Руденя: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я бы хотел прежде всего от лица жителей Тверской области поблагодарить Вас за инициативу, которая исходила от Вас, о строительстве первой в европейской части России скоростной трассы. И хотел бы выразить благодарность и Правительству, нашим коллегам, Автодору, Минтрансу, всем, кто очень хорошо организовал эту слаженную работу.

Для нашего региона, который расположен между двух столиц, трасса М11 имеет, конечно, ключевое значение и в развитии экономики, сельского хозяйства, и туристического продвижения. Также хотел сказать, что благодаря этому проекту у нас развивается и кластер Московское море, Завидово, Торжок и Вышний Волочёк. В ближайшие годы мы планируем, что реализация дополнительных проектов, которые получили свою перспективу, в том числе благодаря наличию у нас трассы М11, – это 90 миллиардов инвестиций и более 17 тысяч рабочих мест.

Уважаемый Владимир Владимирович, на основании консультаций с нашими коллегами мы хотели бы внести два предложения в перечень решений данного совещания. Первое – это строительство северного обхода, так называемого третьего этапа трассы М11, вокруг города Твери. Его протяжённость около 60 километров, и в настоящее время уже идёт активная работа, Владимир Владимирович, по проектированию этого третьего этапа.

Реализация этого проекта нам позволит создать транспортные коридоры до Ярославской области, до Вологды и до города Дубна Московской области. Это для нас очень важно, потому что северный обход нам ещё дал возможность даже, сама идея его, привлечь двух крупных инвесторов дополнительно, которые вкладывают деньги: это Новолипецкий металлургический комбинат, который делает большую инвестицию в сельское хозяйство, инфраструктуру делаем мы до этого северного обхода М11, 18 миллиардов рублей – это крупнейший комплекс по производству молока. И второй – это «Коралл» (животноводческий комплекс), это 36 миллиардов рублей инвестиций.

И там же, с этого северного обхода, Владимир Владимирович, будут подъездные пути к хорошо Вам известному Тверскому вагоностроительному заводу, который производит поезда «Иволга». В этом, собственно, наше первое предложение, мои коллеги нас поддерживают и Министр транспорта, Игорь Евгеньевич, Росавтодор, поэтому это такая нижайшая просьба поддержать.

И второе наше предложение. На 314-м километре М11 есть техническая развязка, технический съезд. Мы просим её развить до рабочего, сами готовы профинансировать пункты пропуска, для того чтобы сделать хорду за средства региона (и мы это уже запланировали) между трассой М11, М10 и М9, это трасса «Балтия». И таким образом, Владимир Владимирович, мы сможем соединить наши туристические места, и у нас возникнет рабочее автомобильное движение между санкт-петербургской трассой, между балтийской трассой, через Осташков, через Андреапольский район, Пеновский, Вышний Волочёк, через известную Нило-Столобенскую пустынь. Это мы профинансируем сами. Нам просто важно разрешение эту развязку на М11 привести в рабочее состояние за счёт средств в том числе и бюджета, тогда у нас оживёт весь маршрут на озере Селигер.

И, соответственно, хотели бы сказать, что благодаря трассе М11 даже сейчас уже вырос туристический поток, нарастили мощности наши гостиницы, туристические компании, планируем к концу следующего года увеличить туристический поток до 2 миллионов человек. Сегодня он, справочно, составляет около 1 миллиона человек, которые прибывают на территорию Тверского региона.

Большое спасибо.

В.Путин: По поводу развязки? Пожалуйста.

Е.Дитрих: Спасибо большое, уважаемый Владимир Владимирович.

И.Руденя: Владимир Владимирович, северный обход Твери, третий этап М11.

Е.Дитрих: Да-да, я сейчас, если позволите, скажу. Действительно, с Игорем Михайловичем обсуждали, это очень важные проекты как в целом для трассы, так и для Тверской области – северный обход Твери. Поскольку южный, сегодня использующийся, он, по сути, весь уже застроен, его невозможно в дальнейшем как-то расширять, а поток очень большой, северный обход, конечно, и даст возможность развить территории, и даст выход на северные направления, выйти на Ярославль и дальше на Вологду, альтернативные сегодняшней трассе М8. Очень позитивный проект. Мы сейчас проводим изыскания и проектируем по нему работы. Если такая возможность была бы, мы поддержали бы, конечно, инициативу и этот обход начали бы строить. А с точки зрения развязки – мы разберёмся, раз Игорь Михайлович готов взять на себя расходы.

И.Руденя: Да.

Е.Дитрих: Там основные вопросы, которые возникают с платниками, – это возможность строительства пунктов взимания оплаты на каждом новом съезде. Но если это будет решено, дополнительная нагрузка не возникнет и дополнительной поток трассе будет только полезен. А выезд этот позволит разгрузить близлежащие районы, дать выезд на новую трассу.

И.Руденя: Между двумя федеральными трассами – «Балтия», которая у нас идёт (М9) на Ригу, и санкт-петербургская. Это мы за свой счёт трассу строим. А у нас просто должен быть съезд, чтобы мы могли коммуницировать в полном объёме. Мы это сделаем.

В.Путин: Грузовые перевозки больше.

И.Руденя: У нас туристы. Самое главное – ещё туристы на Селигер едут. Это для нас просто было бы решение огромное.

В.Путин: Хорошо.

И.Руденя: По северному обходу землю выделим.

В.Путин: Ладно. Хорошо.

Андрей Сергеевич.

У Андрея Сергеевича день рождения был вчера. Поздравляем Вас!

А.Никитин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас год существует новгородский участок трассы. Могу уже сказать некоторые предварительные цифры: порядка 100 миллиардов рублей инвестиций было вложено, прежде всего за счёт федерального бюджета и концессионеров строительства. Трасса позволила нам, по сути дела, оживить два моногорода – это Боровичи и Угловка, там созданы территории опережающего развития, и созданы не на словах, благодаря возможности быстрой логистики, расположению практически посередине между Москвой и Петербургом есть инвесторы, есть новые предприятия, есть новая жизнь для этих двух городов. 25 процентов – рост турпотока за 2018 год, и это только за счёт того, что у нас турист поехал из Москвы более активно. Сейчас открывается этот участок, и мы рассчитываем, что в 2019–2020 годах туристический поток будет расти так же активно.

На территории будет шесть многофункциональных зон, в каждую предполагается вложить порядка 1,5 миллиарда рублей. Безусловно, и новгородские предприятия там будут присутствовать, мы с коллегами об этом разговаривали: два туристических центра появятся и с одной, и с другой стороны, чтобы люди, которые захотят остановиться, могли бы узнать о новгородской земле побольше. Очень символическое, важное событие, спасибо, что коллеги меня поддержали год назад, – мост через Волхов на трассе М11 назван именем композитора Рахманинова. Это первый именной мост на платной дороге.

В.Путин: Всего 330 мостов построено и переходов, да?

А.Никитин: Рахманинов – первый.

В.Путин: Мостовое хозяйство очень большое получилось – 330 мостов и виадуков.

А.Никитин: Самая главная цифра – в 3,5 раза снижение смертности на трассе М10 в районе Валдая, как раз самый аварийно-опасный участок, который там был. Эти цифры уже есть.

Могло быть иначе? Могло быть на самом деле, и существовал очень серьёзный риск того, что эта трасса будет транзитом между Москвой и Петербургом и никакого отношения к текущей жизни региона иметь не будет. Почему этого не произошло, почему всё стало получаться? Потому что есть проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Благодаря той работе, которую мы с коллегами делаем по строительству опорной сети, региональных дорог, у нас трасса М11 стала центром притяжения, но при этом есть связка и с районами, и с городским центром. Поэтому огромное спасибо за национальный проект, огромное спасибо Министерству, коллегам за поддержку, которую мы чувствуем. Мы почти 2 тысячи километров дорог за эти годы уже привели в нормативное состояние, ещё много работы впереди, но мы её точно выполним.

И о чём хотел попросить, Владимир Владимирович. Мы на Госсовете обсуждали необходимость программы по ремонту региональных и местных мостов. Тогда Вы поддержали эту идею. Странно строить дороги, которые упираются в мосты, которые по 30 лет не получали ремонта. Коллеги такую программу сделали, финансирование там начинается только с 2022 года на сегодняшний день. Если возможно, если какие-то ресурсы будут, я просил бы поддержать, чтобы нам более синхронно это начинать делать: и дороги ремонтировать, и региональные, местные мосты, которых тоже огромное количество.

Спасибо.

Хотел бы всех дорожников поблагодарить за очень неравнодушное отношение и к области, и к тому, что происходит, и за то, что коллеги сочли возможным почтить память солдат, которые погибли на новгородской земле, на ленинградской земле. У нас в Мясном бору памятник появится солдатам. Спасибо за это, спасибо за человеческое отношение и спасибо Вам огромное за то решение историческое, которое Вы приняли.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас.

Александр Юрьевич, пожалуйста.

А.Дрозденко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Прежде всего, хочу сказать, что для нас это стратегический, прорывной экономический проект. Последние 15 лет наблюдается устойчивый рост транзита грузов через Ленинградскую область, особенно автомобильным транспортом, как в сторону государственной границы, так и в сторону строящихся портовых комплексов в Финском заливе. А с учётом того, что стоит задача поэтапного перевода грузооборота из стран Балтии в портовые комплексы Финского залива, мы ждём увеличения грузового оборота.

Но, к сожалению, Владимир Владимирович, в последнее время этот огромный транзитный поток вставал в многокилометровые пробки в районе Красного Бора, Ям-Ижоры, Шушар, Ульяновки, потому что объём растёт, но дорога не позволяла этот объём переваривать. Отсюда и экологические проблемы, и проблемы безопасности, социальные проблемы, особенно в выходные дни, когда поток увеличивался в пятницу – в одну сторону, в субботу – в другую сторону. Поэтому, конечно, прежде всего открытие этой дороги – это разгрузка существующей трассы М10, с одной стороны, а с другой стороны – это потенциал по дальнейшему росту грузооборота портовых комплексов на территории Финского залива в Ленинградской области.

И конечно, не могу не сказать о том, что одной из точек стратегического роста становится Тосненский район, потому что в основном по нему проходит дорога. Мы уже обозначили хороший транзитный потенциал территории: это и логистика, и придорожный сервис, и инфраструктура.

Несколько цифр приведу. Только в преддверии открытия трассы в этом году на 33 процента выросли инвестиции в Тосненском районе, а заявленные инвестиции на ближайшие годы – ещё на 10 миллиардов, это только в преддверии открытия трассы. Например, новый завод по производству барьерной упаковки для пищевых продуктов, завод по производству автоцистерн, логистические терминалы, завод по производству котельного оборудования, суперсовременный смарт-парк «Аэро» и вообще даже открылась новая индустриальная зона «М11».

Не могу не сказать, вот все сидящие здесь мои коллеги, мы в рамках Петербургского экономического форума подписали единое соглашение, единый туристический проект, мы его назвали «Государева дорога». Это проект по совместному развитию туристического потенциала. И конечно, связан этот проект именно с тем, что появляется новая дорога и транзит туристов становится более качественным, более эффективным. И от этого мы, конечно, все выиграем.

А предложение – учитывая, что продолжается рост транзитного потенциала нашей территории, рассмотреть в ближайшем будущем проект строительства полукольца, которое бы объединило основные вылетные трассы. Это и «Сортавала», и «Скандинавия», и «Кола», московское направление, трасса «Нарва», киевское направление, чтобы их все увязать между собой. Потому что ориентироваться сегодня только на существующую кольцевую дорогу, которая приближена к Петербургу (фактически часть уже проходит внутри Петербурга), не совсем правильно. Всё-таки мы видим огромный потенциал транзитный, он должен выноситься на подходах к городу.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Александр Дмитриевич.

А.Беглов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Для Санкт-Петербурга это знаковое событие. Представьте себе, его можно сравнить со строительством железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Практически такой огромный мегапроект, который сегодня реализовывался. И поэтому от жителей Санкт-Петербурга огромное спасибо всем участникам, прежде всего Вам, Владимир Владимирович.

М11 серьёзно улучшает транспортную ситуацию на юге города. Длительность поездок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается с 9 до 5 с половиной часов. После ввода М11 на всём её протяжении мы рассчитываем на повышение деловой активности, снижение транспортных издержек, сроков доставки товаров, увеличение туристического потока из Москвы и близлежащих регионов.

Открытие дороги М11 даёт новые возможности для кооперации Петербурга не только с Москвой, но также с предприятиями Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. Мы заинтересованы в поставках сельскохозяйственной продукции из этих областей, город в этом нуждается, продукция хорошая выпускается. А дорога будет способствовать, конечно, удешевлению этих товаров.

Петербург получает новый вектор градостроительного развития в южном направлении. Мы ожидаем повышения инвестиционной привлекательности производственных зон на юге Петербурга, таких как Шушары, Ижорские заводы, Металлострой, «Силовые машины». Ввод новой трассы серьёзно улучшает транспортную обстановку на юге Петербурга. Повысится доступность южных пригородов – Колпино, Пушкин, Павловск. Ежегодно более полумиллиона жителей города приезжает в Ленинградскую область, особенно в дачном сезоне, здесь были большие пробки. И мы уверены, что действие этой дороги даст возможность расшить эти узкие места.

В настоящее время скоростная платная автомобильная дорога предусматривает две развязки на территории Санкт-Петербурга. Мы с Министерством транспорта детально проработали это. Первая – на пересечении с Кольцевой автомобильной дорогой. Здесь два съезда с М11 выводятся на внешнее и, самое главное, на внутреннее кольцо КАД. Съезд на внутреннее кольцо находится поблизости, что удобно, от Западного скоростного диаметра. Вторая развязка, в створе Софийской улицы, потребовала от нас в кратчайшие сроки завершить работы. Мы свои обязательства выполнили (это протяжённость 700 метров), непростые, но в срок, указанный Министерством, мы это сделали. Эта задача успешно на сегодняшний день решена, и трасса М11 подключена, самое главное, к дорожной сети Петербурга в сторону города. Для строительства продолжения Софийской улицы от новой развязки с М11 до Заводского проспекта в Колпино город выделил 2700 миллионов рублей.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Петербург и регионы Северо-Запада крайне заинтересованы в строительстве ещё одной развязки на М11, мы с Министерством говорили об этом, – это дополнительный съезд в направлении аэропорта Пулково. Есть решение по расширению аэропорта и увеличению пассажиропотока к 2025 году до 35 миллионов туристов.

Новая развязка с М11 позволит облегчить доступ в Пулково жителей соседних областей, а также снизить транзитный поток по Пулковскому шоссе. Но реализация этого проекта, безусловно, требует и федерального центра, мы с Министерством говорили об этом. Без федерального центра нам справиться с этой задачей будет сложно.

В нашей градостроительной документации – генеральном плане и проектах планировки территорий – предусмотрено строительство дополнительных съездов с М11 в направлении аэропорта Пулково. Мы над этим тоже работаем, тоже будем выделять собственные средства.

Открытие новой автотрассы с новой силой ставит вопрос о федеральном участии в других проектах развития дорожной и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Совместно с Министерством, с федеральным центром были отработаны и детально проработаны пять первоочередных объектов.

Прежде всего я хочу сказать, что мы очень плотно работаем с ВТБ, с другими инвесторами в рамках государственно-частного партнёрства, и это даёт свои результаты. Среди них: Южная широтная магистраль, строительство Южно-Волхонской дороги, строительство транспортной развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. Эти проекты очень важны для нашего города, и в том числе это даст возможность «расшить» некоторые узкие места и для соседних регионов.

Просил бы поддержать нас, Владимир Владимирович.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Так, коллеги, кто хотел бы что-то добавить?

Андрей Леонидович.

А.Костин: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Мы уже три проекта реализовали в Питере. Вы во всё были вовлечены и помогали: это строительство аэропорта Пулково, это Западный скоростной диаметр и сейчас 7-й и 8-й участки дороги.

Я не буду повторяться, Александр Дмитриевич упомянул, мы, действительно, сейчас уже работаем над проектом и намерены как акционеры реализовать следующий этап по расширению Пулково, потому что уже в этом году пассажиропоток превысит запланированный для нынешнего Пулково (там 17 миллионов, сейчас уже 20). Поэтому будем строить новый терминал, и, конечно, это потребует, наверное, дополнительных транспортных коммуникаций. Поэтому мы, безусловно, поддерживаем идею транспортной развязки для Пулково.

И ещё два проекта, которые мы тоже сейчас прорабатываем с городом, Александр Дмитриевич об этом говорил уже, – это Витебская развязка. Вы на наше обращение с Александром Дмитриевичем дали очень конкретное поручение. Важно, чтобы сейчас оно было быстро реализовано, там инвестиции на три части поделены: 30 миллиардов, 10 – Правительству, 10 – город, 10 – мы. Если мы сейчас быстро это всё сделаем, то связка Западного скоростного диаметра и Витебского проспекта может появиться уже к концу 2023 года. Но важно сейчас темп не терять, и у меня просьба к руководству Министерства транспорта и к Правительству будет, чтобы это делать достаточно активно.

И конечно, широтная магистраль – большой проект, мне кажется, крайне важный для города. Его пока ни в каких планах нет. Мы с городом ведём разработку. Большой проект, но мы там готовы половину, где-то порядка 80 миллиардов, привести частных инвестиций, коммерческих тоже. Я думаю, что там проблема с транспортом в значительной степени по Питеру будет другая совсем.

Что касается подписанного меморандума с Автодором, мы действительно готовы участвовать в строительстве (если нас поддержит Правительство) от Москвы до Арзамаса в двух этапах. Мы с Министерством транспорта тесно работаем, там тоже примерно не менее 40 процентов, я думаю, инвестиций частных будут готовы туда прийти.

Спасибо.

Пожалуйста, коллеги.

С.Иванов: Я буквально несколько тезисов кратко хотел сказать.

По поводу обустройства только что построенной прекрасной трассы. У нас есть уже опыт обустройства таких дорог, я хотел бы напомнить, Чита – Хабаровск. Владимир Владимирович, когда Вы её проехали, Вы давали поручение в 2009 году. А условия там были гораздо хуже, чем на трассе М11, потому что там дорога шла по безлюдью, там вообще населённых пунктов не было, не работала никакая связь, не было скорой помощи, не было даже опорных пунктов милиции тогдашней. Вы давали поручение, и за два года нам удалось эту трассу обустроить. На основании этого опыта, мне кажется, обустроить трассу М11 можно за гораздо более короткий срок. Здесь всё-таки больше населённых пунктов, здесь всё легче.

Второй тезис. Вообще на Северо-Западе сейчас дорожная ситуация очень сильно изменилась. Ведь не только трасса М11, у нас прекрасная сейчас трасса от Петербурга до государственной границы, у нас построена кольцевая дорога. Сегодня я с утра ехал из аэропорта Пулково на Васильевский остров в университет по Западному скоростному диаметру. У меня вся дорога от Пулково до центра, самого центра Петербурга, заняла 20 минут. Раньше такое представить себе невозможно было. И растёт очень сильно поток из нашего порта Усть-Луга (Балтика), где происходит естественная замена транзитных потоков из портов прибалтийских стран на нашу территорию. И тоже трасса М11, я думаю, возьмёт на себя большой поток.

Не могу не согласиться с Сергеем Семёновичем о важности Центральной кольцевой дороги (ЦКАД), потому что то, как будут сделаны пункты примыкания, сразу же очень многое решит в направлении на Казань, на восток. И конечно, огромную нагрузку, которую просто уже трудно терпеть, – это Московская кольцевая автомобильная дорога, – должно снять. Московская кольцевая дорога действительно должна стать городской дорогой, чтобы транзиты, особенно грузовые машины, фуры, не шли по ней.

Новая трасса одновременно очень сильно повышает инвестиционную привлекательность всех регионов, где она проходит. И не только российские компании, но через Российский фонд прямых инвестиций до меня уже доходят предложения от иностранцев, иностранных инвесторов, больше вкладываться в Новгородскую, Тверскую области, потому что теперь достичь и доставить туда материалы, продукты, всё что угодно становится гораздо легче.

По безопасности. Действительно, безопасность резко усилилась с открытием новой трассы. Но есть ещё один аспект, о котором нельзя забывать, – это «ЭРА-ГЛОНАСС». У нас уже миллионы легковых автомобилей оборудованы этой системой спасения жизни. А в сутки у нас сейчас 26 тысяч обращений по стране (в сутки 26 тысяч обращений!), из них 17 тысяч – автоматических. Это значит, произошло что-то серьёзное, и водитель или пассажир не может сам нажать кнопку, она автоматически срабатывает. Это, конечно, ускоряет оказание медицинской помощи кратно.

Ну а что касается качества (последнее, что я хотел сказать) дороги между Москвой и Петербургом, может быть, это громко прозвучит: у нас, как известно, в России две беды, так вот эта дорога показывает, что мы научились уже бороться с одной из них.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста. Может быть, господин Де Сельги что-то скажет? Нет? Спасибо Вам большое.

Хочу всех вас поблагодарить за эту работу и за её результат. И прошу Министерство и, собственно, руководителей регионов сделать предложения и представить людей к правительственным наградам за результаты этой работы.

Спасибо большое.

Будем дальше реализовывать все наши планы, в том числе и с учётом тех предложений, которые прозвучали в ходе сегодняшней нашей встречи.

Благодарю вас.

ПАО "Транснефть" вывело трубопроводную систему "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ТС ВСТО) на максимальную мощность. Об этом говорится в сообщении компании.

Церемония состоялась 27 ноября 2019 года в ходе заседания совета директоров компании в Москве в режиме телемоста с Братском и Хабаровском, где располагаются диспетчерские пункты управления участков трубопровода, а также портом Козьмино - конечной точкой ВСТО.

Министр энергетики РФ А.Новак и президент компании Н.Токарев дали команду осуществить пуск построенных нефтеперекачивающих станций для перевода ТС "Восточная Сибирь - Тихий океан" в работу на максимальной мощности.

Об успешном запуске новых производственных объектов доложили руководители ООО "Транснефть - Восток" и ООО "Транснефть - Дальний Восток", сообщив о выводе ВСТО-1 на максимальную мощность в 80 млн т и ВСТО-2 - на 50 млн т нефти в год. Порт Козьмино, являющийся конечным пунктом магистрального нефтепровода, подтвердил готовность к началу приёма увеличенных объёмов российской нефти ESPO.

В настоящее время приём нефти сорта ESPO осуществляется в режиме, соответствующем полной производительности, параметры работы в норме.

Магистральный нефтепровод "Восточная Сибирь - Тихий океан" был построен в соответствии с распоряжением Правительства РФ для трубопроводной транспортировки нефти месторождений Восточной и Западной Сибири на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Согласно первоначальным планам проект должен был быть реализован к 2030 году, однако в связи с высокой востребованностью у нефтяных компаний данного направления поставок ПАО "Транснефть" приняло решение завершить работы в рекордные сроки - с опережением более чем на десять лет.

Увеличение мощностей нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" велось по двум сегментам: расширение первой очереди (ВСТО-1) до 80 млн т в год и расширение второй очереди (ВСТО-2) до 50 млн т нефти в год.

Нефтепроводная система "Восточная Сибирь - Тихий океан" на участке Тайшет - Сковородино (ВСТО-1) была построена за три года и введена в эксплуатацию в 2009 году. Ее протяженность составляет 2694 км, трасса трубопровода проходит по территориям Республики Саха (Якутия), Иркутской и Амурской областей.

В том же году был введён в эксплуатацию нефтеналивной порт в бухте Козьмина для обеспечения танкерных поставок нефти в страны АТР и КНР. До ввода в действие ВСТО-2 в 2012 году доставка нефти от Сковородино до Козьмино осуществлялась железнодорожным транспортом.

На начальном этапе производственная инфраструктура первой очереди трубопроводной системы ВСТО включала 7 НПС, ее пропускная способность составляла 30 млн т нефти в год.

В 2010 году Транснефть приступила к работам по расширению ВСТО-1 до 80 млн т в год.

С 2011 года начались коммерческие поставки нефти в КНР через отвод Сковородино-Мохэ протяженностью 64 км. Первоначальная производительность отвода составляла 15 млн т в год.

В 2012 году в эксплуатацию введены 5 НПС (NN 12, 13, 16, 18, 20), мощность ВСТО-1 была доведена до 50 млн т нефти в год.

В 2014 году, после включения в работу ещё трёх НПС (NN 11, 15, 19), показатель составил 58 млн т в год.

В 2017 году завершена реализация проекта по расширению МН "Сковородино - Мохэ" до 30 млн т в год. По итогам 2018 года объём коммерческой поставки нефти в КНР через отвод Сковородино-Мохэ составил 28.3 млн т в год. В текущем году планируется достижение уровня поставок до 30 млн т.

В 2018 году в производственную инфраструктуру ТС ВСТО-1 включены еще 3 НПС (NN 3, 6, 9), пропускная способность трубопроводной системы увеличилась до 72 млн т в год.

С вводом НПС NN 2, 5, 7 показатель увеличился до проектных 80 млн т нефти в год.

Строительство второй очереди трубопроводной системы ВСТО - от Сковородино (Амурская область) до нефтеналивного порта Козьмино (Приморский край) - началось в 2010 году. Она была введена в эксплуатацию в 2012 году - на два года раньше планового срока. Протяженность ВСТО-2 составляет 2047 км, трасса трубопровода проходит по территории четырех субъектов Дальнего Востока: Хабаровского и Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей. Ввод в эксплуатацию ВСТО-2 позволил постепенно отказаться от поставки нефти в порт Козьмино железнодорожным транспортом.

На момент запуска в декабре 2012 года мощность второй очереди ВСТО составляла 30 млн тонн нефти в год. В ее структуру на тот момент входили восемь НПС - NN 24, 27, 30, 34, 36, 38, 40, 41.

В 2015 году к системе ВСТО-2 трубопроводом-отводом протяженностью 28 км проектной мощностью 6 млн тонн нефти в год подключен АО "ННК-Хабаровский НПЗ". До ввода его в эксплуатацию сырье на НПЗ поступало в цистернах по железной дороге.

К концу 2015 года производительность нефтепровода ВСТО-2 была увеличена до 35 млн т.

В декабре 2017 года, с вводом в эксплуатацию НПС N 29 в Амурской области, показатель повысился до 36.7 млн т. В конце того же года началось строительство новых НПС (NN 23, 26 и 32) и реконструкция действующих станций.

В июле 2019 года введен в эксплуатацию нефтепровод-отвод от ТС ВСТО-2 до Комсомольского НПЗ мощностью 8 млн т в год.

Завершение работ по расширению системы ВСТО-2 позволило довести ее пропускную способность до проектного уровня в 50 млн тонн нефти в год.

Порт Козьмино является конечной точкой трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ТС ВСТО) и предназначен для приема нефти по трубопроводу и ее перевалки на современные морские суда.

В Козьмино налив производится у двух причалов, принимающих суда дедвейтом от 80 до 150 тыс. т. Далее танкеры с российской нефтью сорта ESPO отправляются в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2018 через порт Козьмино было экспортировано 30.4 млн т, в текущем году - 32.7 млн т. В 2020 году в соответствии с заявками нефтекомпаний объем отгрузки нефти ожидается на уровне 34 млн т.

Проведенные в 2017 году мероприятия по увеличению емкости резервуарного парка и дноуглубительные работы позволили в перспективе увеличить мощность по перевалке нефти в порту до 36 млн т в год.

Всего с начала работы порта в 2009 году и по состоянию на конец октября 2019 года на экспорт отправлено 245.2 млн т.

Трубопроводная система создана с учетом передовых достижений в проектировании, строительстве и эксплуатации нефтепроводов, обладает высоким уровнем надежности и минимальным воздействием на окружающую среду.

Большая протяженность и сложность прохождения трассы, скальные и песчаные породы, болота, тайга, зоны вечной мерзлоты, сейсмичность, значительное количество водных препятствий, низкие температуры потребовали применения особых технических решений.

Использовались материалы повышенного класса прочности и эксплуатационной надежности, высокотехнологичные средства автоматики, телемеханики, информатики и связи. В рамках реализации проекта была проведена замена роторов насосного оборудования, задействованного в процессе транспортировки нефти, увеличена мощность системы внешнего электроснабжения объектов, проведена доработка единой системы управления. Активно использовались технологии импортозамещения. Для достижения проектной пропускной способности ТС ВСТО-2 используются противотурбулентные присадки, производимые на сданном в эксплуатацию в этом году заводе "Транснефть-Синтез" в Татарстане.

Ввод ТС ВСТО в эксплуатацию и ускоренное расширение мощности нефтепровода являются важными этапами развития государственного топливно-энергетического комплекса. Реализация стратегического проекта ПАО "Транснефть" обеспечила возможность диверсификации нефтяного потока и увеличения объемов экспортных поставок.

Россия. СФО. ДФО > Нефть, газ, уголь > akm.ru, 27 ноября 2019 > № 3211358

Тяжеловесные поезда с продукцией деревообрабатывающих предприятий Енисейского, Северо-Енисейского и Мотыгинского районов Красноярского края впервые начали курсировать по самому северному неэлектрифицированному направлению Красноярской железной дороги Лесосибирск – Ачинск 1 – Лесосибирск. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций КрасЖД.

Теперь из Лесосибирска отправляются грузовые составы весом 5600 тонн, тогда как ранее максимальная загрузка составляла 3800 тонн.

Технология позволяет ускорить вывоз готовой продукции со станции Лесосибирск, исключить временные затраты на переформирование в пути и сократить время доставки грузов для клиентов КрасЖД.

В перевозках «тяжеловесов» задействованы мощные 3-х секционные тепловозы серии 3ТЭ10. В основном, это контейнерные поезда с товарами предприятий лесного сектора.

Пиломатериалы, пеллеты и другие виды продукции деревопереработки перевозятся контейнерными маршрутами по Красноярской железной дороге в направлении портов Дальнего Востока, Черного моря и Балтики, и далее идут на экспорт – в Китай, Египет, Сирию, Швецию, Данию.

Отметим, что за 10 месяцев 2019 года со станции Лесосибирск отправлено 303 «лесных» контейнерных экспресса, проследовавших до конечных станций по расписанию. Это более чем в 3 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

В начале 2019 года на станции Лесосибирск введена в эксплуатацию микропроцессорная система управления стрелочными переводами и светофорами, что позволило увеличить перерабатывающую способность на 20%.

Ирина Таранец

Россия будет участвовать в строительстве кратчайшей дороги в Европу «Китай – Киргизия – Узбекистан»

Прогнозы аналитиков сбылись: Россия примет участие в строительстве кратчайшей дороги на юг Европы через Киргизию и Узбекистан. Мечта Узбекистана и Киргизии воплотится в жизнь: они получат желанный транзит.

Переговоры длились с начала 2000-х. Последний раз вопрос обсуждался на встрече глав правительств стран ШОС в начале ноября.

Пока мегапроект еще только стартовал: Россия выделила 200 млн рублей на технико-экономическое обоснование строительства. Об этом пишут киргизские сми со ссылкой на слова президента страны Сооронбая Жээнбекова, сказанные в интервью Общественному телеканалу (КТРК). Дело, двадцать лет буксовавшее из-за международных разногласий, сдвинулось, наконец, с мертвой точки.

Сооронбай Жээнбеков рассказал, что решение о выделении Россией 200 млн рублей на строительство было принято по итогам его переговоров с президентом РФ Владимиром Путиным. «Работают экспертные группы. Китайская сторона дала согласие. Я дважды посетил Китай, во время визитов были переговоры по этому вопросу. С президентом России тоже были проведены переговоры, принято политическое решение», — рассказал президент Киргизии.

Министр транспорта и дорог Киргизии Жанат Бейшенов отметил в сми, что переговоры по проекту активизировались, а киргизские специалисты уже ведут работы по технико-экономическому обоснованию проекта.

Дорога пройдет по территориям Китая, Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Афганистана, Ирана и Турции. О реальном маршруте мы, видимо, узнаем в самое ближайшее время. Основное, что нужно построить, — киргизский участок протяженностью 268,4 км.

Кроме конкретики маршрута нерешенными долгое время оставались два вопроса: ширина колеи киргизского участка и финансирование в размере $1,34 млрд. Участие России в проекте говорит о том, что эти проблемы удастся преодолеть.

С открытием транзита будет создан самый короткий южный коридор из Китая в Европу. Сокращение пути в сравнении с существующими маршрутами составит минимум 900 км, а сроки транспортировки уменьшатся на 7-8 суток. Кроме того, страны Центральной Азии получат удобную транспортную инфраструктуру, выход к портам Персидского залива и Тихого океана, что станет мощным драйвером для экономики региона.

Минсельхоз РФ прогнозирует, что поставки сои из России в Китай могут удвоиться к 2024 году. Пока, к сожалению, мы можем покрывать только незначительную часть китайского спроса на сою, так как основной регион ее выращивания — Дальний Восток. Однако уже сейчас США видят в России серьезного конкурента на рынке экспорта сои в Китай.

Важную роль в увеличении поставок сои на китайский рынок могут сыграть российско-китайские проекты. Пресс-служба Минвостокразвития рассказала о крупнейшем из них. Речь о планах китайской компании Country Garden Agricoles Co., Ltd. по выращиванию и переработке сои в Еврейской автономной области. Соответствующее соглашение о намерениях между Country Garden Agricoles и Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) было подписано накануне в Фошане.

Для реализации проекта необходимо будет выделить для выращивания сои около 500 тыс. га сельскохозяйственных земель. Country Garden Agricoles готова инвестировать в проект $1 млрд, о чем она заявила еще в сентябре на встрече с губернатором ЕАО Александром Левинталем в Биробиджане.

Российские партнеры примут участие в выборе земельных участков, в формировании концепции проекта и помогут Country Garden Agricoles получить статус резидента ТОР или свободного порта. Для реализации планов также будет создана совместная российско-китайская компания, владельцами которой станут Country Garden Agricoles, российские компании и китайская импортно-экспортная компания. Компания будет гарантировать рациональное и бережное природопользование в соответствии с требованиями, нормами и регламентами законодательства РФ.

Ожидается, что обязывающее соглашение будет подписано в марте 2020 года. По предварительной оценке экспертов, запуск проекта удвоит общий объем экспорта сои с Дальнего Востока в Китай.

Пять нефтепроектов стартуют в Арктике благодаря особому экономическому режиму

Принятие закона об особом экономическом режиме в Арктической зоне РФ позволит создать не менее пяти новых проектов по добыче нефти на арктическом континентальном шельфе с совокупными налоговыми поступлениями в размере 823 млрд рублей, считает министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов.

Согласно проекту закона, все инвесторы на территории Арктической зоны могут рассчитывать на применение положения о неухудшении налоговых условий на весь период реализации проекта, пишет он в статье, опубликованной в «Российской газете». Более того, для резидентов будет действовать режим свободной таможенной зоны, сокращенные сроки оформления грузов, предусмотрено также снижение налогов, например, налог на прибыль 7% на весь срок реализации проекта.

«Все проекты мы разделили по типам. И с учетом этого предлагаем льготы. Например, добыча нефти на континентальном шельфе. Сейчас реализован всего один проект — на месторождении Приразломное. При этом на геологоразведку на арктическом шельфе выдано 69 лицензий», — уточняет министр. По его словам, проект закона окончательно согласован, до конца года документ планируется внести в Госдуму, чтобы новый экономический режим заработал в 2020 году.

Предусмотренный законопроектом правовой механизм поддержки инвестдеятельности в Арктике, отмечает ТАСС, в основном аналогичен механизму поддержки, созданному для «Свободного порта Владивосток», благодаря которому произошел значительный рост экономической активности в Дальневосточном федеральном округе. Законопроектом предполагается применить в Арктической зоне РФ положительно зарекомендовавший себя механизм поддержки развития макрорегиона.

В соответствии с законопроектом, под Арктической зоной РФ (АЗРФ) понимаются сухопутные территории, к которым относятся полностью территории Мурманской области, Ненецкого автономного округа, Чукотского автономного округа, Ямало-Ненецкого автономного округа, части территорий Республики Карелия, Республики Коми, Республики Саха (Якутия), Красноярского края и Архангельской области, примыкающие к ним акватории и арктический континентальный шельф.

Акватории Арктической зоны и границы арктического шельфа определяются правительством РФ.

Европа расширяет импорт СПГ

Импорт СПГ в Европу за январь–июнь 2019 года достиг 41 млн тонн, что на 19 млн тонн больше, чем в 2018 году. Сейчас на континенте 28 крупных терминала по регазификации СПГ. Общая мощность установок — 227 млрд кубометров (после регазификации), что достаточно для покрытия примерно половины потребности Евросоюза в природном газе в год.

Страны-получатели СПГ в Европе — Бельгия (1 терминал), Франция (4 терминала), Греция (1 терминал), Италия (3 терминала), Литва (1 терминал), Мальта (1 терминал), Нидерланды (1 терминал), Польша (1 терминал), Португалия (1 терминал), Испания (7 терминалов), Турция (4 терминала) и Великобритания (3 терминала).

В ЕС предполагается построить еще 22 крупных терминала СПГ. Многие из этих запланированных импортных терминалов находятся в странах с существующими регазификационными мощностями, включая Грецию (где планируется еще один импортный терминал — Александруполис), Италию (которая планирует два дополнительных терминала в Сицилии и Калабрии), Польшу (FSRU Польское побережье Балтийского моря), Турция (две FSRU) и Великобритания (которая планирует проект СПГ в порту Меридиан FSRU, и СПГ Trafigura Teesside, который ранее эксплуатировался компанией Excelerate Energy, но был выведен из эксплуатации в 2015 году). Кроме того, существует множество планов расширения существующих терминалов, в том числе в Бельгии, Франции, Греции, Италии, Нидерландах, Польше, Испании, Турции и Великобритании.

В Иране планируют построить 92 судна за два года

Иранская организация портов и морского судоходства (PMO) планирует поручить частному сектору страны построить 92 судна в течение следующих двух лет, сообщает IRIB со ссылкой на чиновника этой организации.

«У нас есть планы провести тендеры по присуждению проектов по строительству 92 малых и крупных судов к концу 1399 [иранского календарного] года [20 марта 2021 года], уже подписанные контракты на строительство девяти из которых стоят 112 миллионов евро», - сказал директор по снабжению и оборудованию PMO Фархад Монтазер Кухсари.

«Ведутся переговоры о присуждении еще девяти контрактов на сумму 36 миллионов евро частному сектору», - добавил он.

По словам чиновника, также планируется провести тендеры на постройку 78 больших и малых судов и катеров береговой линии стоимостью около 205 миллионов евро, причем все они будут построены к концу следующего года.

Монтазер отметил, что проблем с поставкой оборудования и запасных частей в портах и морском секторе страны нет, добавив, что частный сектор произвел около 800 единиц необходимого портового, морского и телекоммуникационного оборудования, в том числе 260 морского, 467 портового и сопутствующего оборудования и 41 телекоммуникационное и электронное оборудование на сумму более 250 млрд. риалов (около 5,9 млн. долларов США).

Еще в августе PMO объявило, что организация наградила отечественные компании проектами на поставку портового оборудования на 20 триллионов (более 476 миллионов долларов США).

«Большинство контрактов на поставку оборудования для портов страны было подписано с иранскими компаниями, однако до сих пор почти 60 процентов упомянутого оборудования не может быть изготовлено внутри страны, и нам необходимо импортировать его», - сказал Монтазер Кухсари.

Чиновник отметил, что, учитывая огромный потенциал страны в этой области и наличие отличных экспертов и рабочей силы в отрасли, санкции США не будут постоянным препятствием на пути роста страны.

Нал или безнал: кто кого?

Наличные в России все больше теряют монополию, но нужно больше времени, чтобы преодолеть привычку граждан к бумажным деньгам.

«Сколько у тебя с собой наличных?» - ответ на этот вопрос сегодня зависит не только от величины банковского счета, но и от страны проживания. Как показывают международные исследования, использование наличных «прыгает» от страны к стране.

В Греции, Испании, Италии, Португалии и Германии, например, подавляющее большинство физических покупок совершается с помощью наличных - от 80 до 87%, а в Швеции, Дании, Великобритании и США, напротив, большинство предпочитает цифровой вариант расчетов.

В России реальные деньги остаются пока одним из популярных способов оплаты. Как свидетельствует недавний опрос «Левада-центра», только 2% наших соотечественников полностью отказались от наличных. При этом 89% россиян регулярно пользуются для оплаты товаров и услуг купюрами, а 58% из них - в том числе и банковскими картами. Чаще остальных предпочитают расплачиваться наличными люди старшего поколения, а вот молодежь вовсю осваивает бесконтактную оплату, привязывая карту к смартфону.

Россию не раз называли парадоксальной страной. Процесс перехода к безналичным платежам из той же серии: по скорости развития цифровых платежей мы опережаем западные страны.

Популярность банковских карт растет у нас как на дрожжах. Если в 2016 году, по данным Центробанка, россияне расплатились картами 13 млрд раз, то в 2018 году - 24,5 млрд раз. Прирост за два года - почти в два раза! Такое увеличение безналичных платежей аналитики компании The Boston Consulting Group (BCG) назвали «русским чудом».

Мы долго запрягали, но быстро поехали. Все потому, что банки активно инвестировали в выстраивание отношений с клиентами и создавали для них мощные стимулы к использованию безналичных операций. По всей стране внедрялись электронные кассы, резко увеличилось количество терминалов нового поколения, позволяющих осуществлять бесконтактные платежи, появилась своя национальная платежная система, а карта «Мир» теперь есть в кармане чуть ли не каждого пенсионера.

Как итог - с 2010 по 2018 год произошел феноменальный рост числа безналичных карточных трансакций - с 5,8 до 172 в год на человека, и Россия прочно закрепилась в сегменте стран, активно переходящих на безналичные. К нашей цифровой компании также присоединились Чехия, Литва, Польша, Бельгия, Португалия, Голландия, Люксембург и др.

В компании BCG посчитали, что в 2019-2028 годах выручка от безналичных трансакций в ряде европейских стран продолжит расти на 7,4% в год, а в России годовой рост составит 11,8%.

Несмотря на то что Россия в целом демонстрирует бурный рост цифровых финансовых инструментов, существует отдельная категория держателей карт, которые в день зарплаты по-прежнему бегут к банкомату, чтобы снять наличные. Привычка держать в руках реальные, а не виртуальные деньги у многих осталась. Плюс ко всему эксперты считают, что развитие безнала все еще сдерживают три главных фактора: недоверие населения к неосязаемым деньгам, отставание в необходимой инфраструктуре и низкие доходы населения.

Люди помнят, как теряли свои сбережения, хранящиеся в банках, и не хотят снова остаться на бобах. А с учетом того, сколько успешных мошеннических схем по уводу денег с карт граждан придумывают аферисты, можно легко понять тех, кто отдает предпочтение наличке.

Не стоит думать, что так уж не правы те, кто остается верен реальным, а не виртуальным деньгам. К примеру, в Германии, где с цифровыми технологиями полный порядок, 80% покупок в магазинах жители предпочитают оплачивать... бумажными евро.

Исследователи нашли объяснение такому поведению. Все дело в прагматичности немцев. Хотя счета за жилищно-коммунальные услуги или, к примеру, кредиты жители Германии оплачивают картами или с помощью онлайн-банка, в магазинах они намеренно отказываются от цифровых технологий.

Немцы справедливо считают, что, держа купюры в руках и считая их, процесс покупок вещей и продуктов автоматически становится более рациональным. А вот использование банковской карты напрочь отключает потребительские тормоза, и кровно заработанное улетучивается с карты стремительно и незаметно.

Согласитесь, в немецкой модели поведения есть неоспоримая логика, так что и россиянам, которым навязывают «удобный и быстрый» цифровой вариант расчетов, стоит все же повнимательнее следить за своим финансовым поведением, разумно подходить к тратам и не махать картой по поводу и без.

Елена Хакимова

Саратовский филиал Первой грузовой компании за 10 месяцев увеличил объем погрузки химических и минеральных удобрений на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, до 783,7 тыс. тонн. Грузооборот в этом сегменте вырос на 28%, до 1,2 млрд т-км, сообщила пресс-служба компании.

Рост связан с увеличением объемов отгрузки Балаковским филиалом завода «Апатит» (входит в Группу «ФосАгро») – одного из крупнейших производителей кормовых фосфатов и фосфорсодержащих удобрений в России, пояснил директор Саратовского филиала Сергей Титков.

Объем погрузки аммофоса (азотно-фосфорное концентрированное растворимое удобрение) вырос на 32%, до 544,4 тыс. тонн, прочих химических удобрений – в 2,4 раза, до 88,8 тыс. тонн.

Внутрироссийские перевозки химических и минеральных удобрений увеличились на 33%, до 605,4 тыс. тонн. Самыми востребованными направлениями стали регионы Северного Кавказа и Юго-Восточной Сибири.

Экспортный грузопоток составил 178 тыс. тонн, что на 23% выше уровня 2018 года. Грузы следовали в Литву, Латвию, Беларусь и другие страны ближнего и дальнего зарубежья через порты Северо-Запада.

АО «Ростерминалуголь» перевалило на экспорт 22 млн тонн угля с начала 2019 года. 22-миллионная тонна вошла в состав судовой партии балкера Lucky Sunday (тип Panamax), взявшего на борт 66,5 тыс. тонн угля.

В настоящий момент судно, 305-е по счету на терминале с начала года, следует в один из европейских портов.

АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область) − крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля.

АО «Ростерминалуголь» - порт свободного доступа. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн тонн. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн тонн угля.

О «Ростерминалуголь» оснащено лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, в том числе крытыми вагоноразмораживателями и вагоноопрокидывателями, стакерами/реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями, трансбордерами и судопогрузочными машинами.

Терминал сертифицирован в соответствии с требованиями по контролю факторов риска в производственной деятельности и влияния на окружающую среду международного стандарта ISO 14001:2015. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается, в частности, системами аспирации и пылеподавления, системами орошения и снегогенерации, очистными сооружениями. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.

Лед тронулся

Северный морской путь ждет грузов

Текст: Елена Березина, Евгений Гайва

Доработанный план развития Северного морского пути (СМП) внесен в правительство. Об этом сообщил замглавы минвостокразвития Александр Крутиков.

Длина этого судоходного маршрута составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до бухты Провидения. В планах к 2024 году довести грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн. И это не предел.

"Будет продолжать расти вклад Арктики в нефтегазовый сектор, - считает Александр Крутиков. - Мы вполне реально можем довести показатель добычи газа до 90% общего объема и 25% всей добычи нефти. Арктика обеспечит России место одного из лидеров на мировом рынке СПГ, производя до 120 млн тонн СПГ в год. В российской Арктике в ближайшие 15 лет появится и будет активно развиваться новая отрасль экономики - нефтегазохимия. Все это приведет к увеличению загрузки Севморпути до 160 млн тонн в год, то есть в 8 раз выше цифры 2018 года".

Пока - по итогам 2018 года - грузопоток в четыре раза меньше. По данным минтранса, он составил более 20 млн тонн - вдвое больше, чем годом ранее. На транзитные перевозки пришлось около 5%.

СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. По расчетам экспертов, используя СМП, можно на 10-30% сократить время в пути из крупнейших портов Азии в Европу. Но есть проблемы с портами, сложности с подъездами, которые недостаточно обустроены, отмечает директор Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Таисия Шепитько.

До 2024 года должен быть реализован ряд мероприятий по развитию портовой инфраструктуры Севморпути, в том числе построен терминал сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата "Утренний" в морском порту Сабетта, включая подводные гидротехнические сооружения, ледозащитные сооружения, объекты безопасности мореплавания, а также реконструкция судоходного подходного канала к порту. Это, как предусматривает федеральный проект "Северный морской путь", позволит увеличить мощность российских морских портов на 21,6 млн тонн. Кроме того, должны быть построены четыре ледокола на СПГ для оказания услуг ледокольного флота, это обеспечит возможность круглогодичной отгрузки СПГ из Сабетты.

"За счет активного освоения минерально-сырьевых центров будут интенсивно расти грузоперевозки по СМП, а значит, будут развиваться его инфраструктура и судостроение, - говорит замглавы минвостокразвития. - У меня нет сомнений в достижении объема в 80 млн тонн в 2024 году. Более того, к 2030 году этот объем может достичь уже 120 млн тонн. В ближайшее десятилетие объем грузоперевозок по СМП будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей. Но именно удовлетворение их потребности в ледоколах, навигации и связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов с коммерческой скоростью. А это самое необходимое (правда, недостаточное) условие для переключения на СМП международных грузов".

В министерстве ставят цель сделать Севморпуть глобально конкурентоспособным транспортным коридором и, начиная с 30-х годов, наращивать объем международных перевозок.

"Нам необходимо обеспечить регулярность и предсказуемость таких перевозок, стоимость прохождения СМП за счет государственной поддержки должна быть чуть ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере в первые годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузоотправители поверили, что по СМП можно перевозить грузы безопасно и точно в срок. Мы начали проработку проекта создания регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, до которых из Европы и Азии грузы будут доставляться фидерными судами, там консолидироваться на отечественных контейнеровозах и доставляться под гарантии государства", - сообщил Крутиков.

С появлением современных портов по Севморпути могут пойти также экспортные поставки, которые сейчас обходят СМП стороной из-за непредсказуемых ледовых условий. "Теоретически этот морской путь может быть использован для экспорта в Азию сельхозпродукции, скажем, из Сибири", - отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Иванов. По рекам Иртыш и Обь она могла бы доставляться до Северного Ледовитого океана, а далее в Азию.

Чтобы СМП стал драйвером развития Арктики, существующего регулирования недостаточно - границы СМП четко определены в соответствии с международным правом - от Новой Земли до Чукотки. Для этого в проект Стратегии развития Арктической зоны РФ до 2035 года будет введено новое понятие Северного морского транспортного коридора. Это вся транспортная коммуникация от Мурманска до Камчатки. В минвостокразвития считают, что функции единого оператора СМП должны распространяться на весь этот коридор.

Стратегия идет на Север

Россия определила национальные интересы в Арктике

Текст: Александр Козлов (министр по развитию Дальнего Востока и Арктики)

В начале декабря Минвостокразвития начинает согласование проекта Стратегии развития Арктики до 2035 года в правительстве РФ. В ней досконально описаны все механизмы развития территории и их финансовое обеспечение на первом этапе реализации стратегии.

Основы госполитики, которые определяют национальные интересы России в Арктике, и законопроект, предусматривающий систему мер государственной поддержки предпринимательской деятельности в Арктической зоне, уже внесены в правительство. В законопроекте об особом экономическом режиме в Арктике впервые закреплено понятие Арктической зоны и особой системы управления ее развитием. Он уже окончательно согласован, до конца года мы планируем внести его в Госдуму, чтобы новый режим заработал в 2020 году.

Все проекты мы разделили по типам. И с учетом этого предлагаем льготы. Например, добыча нефти на континентальном шельфе. Сейчас реализован всего один проект - на месторождении Приразломное. При этом на геологоразведку на арктическом шельфе выдано 69 лицензий. Основная причина провала - низкая для отрасли рентабельность добычи из-за высоких первоначальных и эксплуатационных затрат в нынешних налоговых условиях. С учетом предложенных нами налоговых льгот, по оценкам минэнерго, - будут запущены минимум пять проектов. Их налоговые поступления даже с учетом применения льгот составят 823 млрд рублей.

Газохимического производства в Арктике сейчас вообще нет. Благодаря льготам запустим три проекта, а бюджет сможет получить 1,5 триллиона рублей. За счет создания новой нефтяной провинции в Восточной Арктике мы сможем увеличить доходность проектов на севере Красноярского края, в Якутии и на Чукотке. Только в одном комплексном проекте - до 22,6%.

Внедрение преференций по двум типам - добыча твердых полезных ископаемых и иных проектов, кроме добычных, - позволят запустить 21 проект объемом в триллион рублей. В том числе построить порт Индига в Ненецком автономном округе, освоить месторождения платинометалльных руд в Красноярском крае и Мурманской области, создать лесоперерабатывающий комплекс полного цикла в Архангельской области.

Планируем и дальше трансформировать экономический режим в зависимости от того, что нужно инвесторам.

Новая Стратегия четко закрепляет национальные интересы России в Арктике. Ключевые из них: обеспечение суверенитета и территориальной целостности, сохранение экосистемы Арктики, защита территории проживания коренных народов, сохранение Арктики как территории мира, а также высокий уровень жизни и благосостояния граждан России, живущих в Арктической зоне. Именно эти интересы определят цели новой арктической стратегии.

Сейчас, имея немногим более 1,5% населения страны, Арктическая зона дает почти 10% ВВП России за счет нефтегазодобычи, 10% всех инвестиций, демонстрирует высокие темпы роста производительности труда и заработной платы. При этом все ключевые показатели, характеризующие качество жизни населения (бедность, безработица и т.д.), хуже среднероссийского уровня. В результате люди бегут с Севера - за последние 15 лет численность населения упала на 0,3 млн человек.

Мы надеемся остановить этот отток. В течение ближайших 15 лет будут запущены несколько сотен проектов в Арктике, создано до 200 тысяч рабочих мест. Чтобы решить проблему кадров, мы должны сделать работу на Севере вновь популярной среди молодого поколения, привлекать на работу в Арктику людей со всей страны. Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке будет ежегодно обновлять долгосрочный прогноз потребности в кадрах для Арктики, заниматься вместе с регионами изменением набора специальностей и контрольных цифр приема под эту потребность, модернизировать инфраструктуру образования.

Мы увеличим вклад Арктической зоны в экономический рост России. Мы будем наращивать объемы геологоразведки в Арктике, для этого подготовим отдельную программу геологического изучения этого региона. Мы будем наращивать свои вложения одновременно со стимулированием частных инвестиций.

Но все же главная цель - повышение качества жизни людей до уровня выше среднероссийского. Если мы хотим, чтобы люди приезжали работать и жить в этом суровом крае, мы должны обеспечить здесь высокий уровень жизни. Для местных авиаперевозок в Арктике будет разработана новая программа субсидирования. Она заработает с 2021 года.

На все эти задачи, конечно, нужны средства, и не маленькие. Минимум оценивается в 350 миллиардов рублей. Часть этих средств мы надеемся выручить за счет налоговых поступлений от новых проектов.

Тем временем

Новый ресурс об Арктической зоне - arctic-russia.com - будет запущен 15 декабря 2019 года. Планируется, что основным языком проекта станет английский. Он будет рассказывать на нескольких языках мира все самое новое и интересное об АЗРФ и деятельности России в глобальной Арктике.

Россия. Арктика. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 26 ноября 2019 > № 3207560 Александр Козлов

Новые пути и новая геоэкономика

А.М. Орешенков – кандидат юридических наук, эксперт по международно-правовым проблемам Арктики.

Резюме На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов.

На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов. Примерами служит создаваемая инфраструктура транспортного коридора Север-Юг и китайский проект «Один пояс – один путь».

В связи с повышением уровня транспортно-логистического обеспечения между странами, расположенными на разных концах евразийского континента, растет потенциал их торгового и интеграционного взаимодействия. Например, Китай в 2012 г. заключил в Варшаве соглашение с 16 странами Центральной и Восточной Европы, основанное на торговом и инвестиционном сотрудничестве. В результате реализации данного соглашения значительно вырос объем взаимной торговли: в 2010 г. он составлял 43,9 млрд долларов, в 2017 г. уже 67,98 млрд долларов. По данным Eurostat, в

2017 г. внешнеторговый оборот между Европой и Китаем составил 573 млрд евро (Европой и США – 631 млрд евро). В конце марта с.г. председатель КНР Си Цзиньпин совершил турне по ряду стран Европейского союза, в результате которого во Франции были подписаны контракты на 40 млрд евро, а в Италии – на 2,52 млрд евро.

В настоящее время грузы между Китаем, Индией, другими азиатскими странами и Европой перевозятся, главным образом, по морю. Бутылочными горлышками на этом пути являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Далее контейнеры из Китая вынуждены идти мимо Испании и Франции в основные морские грузовые ворота Европы Роттердам и Гамбург, так как большинство европейских портов технически не способны принимать огромные китайские контейнеровозы.

Но возможность сократить путь азиатских товаров на рынки европейских стран существует. В связи с заключением новых контрактов с Францией Пекин получит доступ не только к ее высокотехнологичной промышленности, но и к средиземноморским портам. Не были обойдены вниманием во время турне Си Цзиньпина и итальянские порты, использование которых позволит сократить издержки при поставке китайских товаров на рынки Евросоюза. К примеру, порт в Триесте, где действует особый таможенный режим, имеет прямое железнодорожное сообщение с другими странами Европы. Во время визита Си Цзиньпина достигнута договоренность об инвестировании средств в портовую инфраструктуру Триеста, Генуи и Палермо; предусматривается также двустороннее сотрудничество с участием «Государственных железных дорог Италии».

Начались подвижки и на северном направлении. В январе Китай официально объявил о планах использования Северного морского пути в качестве дополнения к сухопутному «Шелковому пути» для доставки грузов в Европу.

На Международном арктическом форуме, прошедшем в Санкт-Петербурге 9-10 апреля с.г., Минвостокразвития и «Росатом» представили свое видение обновленной экономической модели развития Севморпути. По словам замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, в ближайшие 10 лет СМП будет использоваться для вывоза российских углеводородов из Арктики. Это обеспечит развитие инфраструктуры, создание группировки ледоколов, круглогодичное использование СМП.

В свою очередь, круглогодичное использование Севморпути повысит его привлекательность для транзитного грузопотока. Идея авторов обновленной экономической модели заключается в создании регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским. До этих портов грузы будут доставляться фидерными судами из портов Европы и Азии, там консолидироваться на контейнеровозах арктического класса, а после арктической транспортировки фидерные суда доставят грузы до конечных портов назначения. Новая экономическая модель Севморпути была представлена на Восточном экономическом форуме, прошедшем 4-6 сентября с.г. во Владивостоке, где на презентации присутствовали представители судоходных компаний Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Японии, Южной Кореи и ОАЭ.

26-27 апреля с.г. в Пекине прошел форум «Один пояс – один путь». В день его открытия телеграмм-канал «Капитан Арктика» опубликовал сообщение о том, что ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» «начал выбор площадки под строительство порта перегрузки на Кольском полуострове в Мурманской области. Второй порт перегрузки компания собирается построить на Камчатке». Из сообщения следует, что речь идет о строительстве контейнерных терминалов. Проектировщики заявляют о будущей перевалке на линии (в перспективе 15-20 лет) 5 млн TEUs в год (примерно такой же объем контейнеров был обработан во всех российских портах в 2018 г.). В середине ноября с.г. заместитель министра Крутиков заявил, что доклад по проекту контейнерного оператора будет представлен в течение полугода, после чего будет приниматься решение о его создании.

7 мая 2018 г. президент России Владимир Путин подписал указ № 204, п.15«а» которого предписывает «правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать… и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 г. среди прочего развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн».

Следует отметить, что Россия за счет Северного морского пути обеспечивает в первую очередь свои собственные транспортные потребности. На это, в частности, указывает стремительно возросший внутренний грузооборот СМП, который в 2016 г. составил 7,5 млн тонн, в 2017 г. – 9,7 млн тонн, а в 2018 г. достиг 20,18 млн тонн.

Дальнейший рост грузооборота планируется за счет поставок сжиженного природного газа с уже действующего завода «Ямал-СПГ» и с планируемого «Арктик СПГ-2». Свой вклад внесет и транспортировка жидких углеводородов, добываемых в Арктическом регионе НОВАТЭКом, Газпромнефтью и ЛУКОЙЛом – на долю всех этих проектов будет приходиться не менее 60 млн тонн. Большую долю оставшейся части могут составить уголь Таймыра, в частности, Сырадасайское месторождение и группа Лемберовских месторождений.

С добычей и вывозом угля с последнего возникли проблемы. Росприроднадзор выдвинул претензии к его владельцу – компании «ВостокУголь» в связи с самовольной (без проектной документации) добычей каменного угля. А Минприроды не согласовывало строительство порта Чайка, поскольку тот находится в охранной зоне участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». По сообщению телеграмм-канала «Капитан Арктика» эти проблемы удалось урегулировать в июле с.г..

В 2018 г. подавляющий объем грузов пришелся на Ямальский полуостров, а транзит составил 491 тыс. тонн. Для сравнения: в 2013 г. объем транзитных грузов по Северному морскому пути составил 1,18 млн тонн, в 2014 г. – 274 тыс. тонн, а в 2015 г. упал до 39 тыс. тонн. Несколько лучшие результаты показал 2016 г. – 210 тыс. тонн, а 2017 г. – 194 тыс. тонн.

Таким образом, подавляющую часть грузопотока по Северному морскому пути формируют российские грузоотправители/получатели, а его основу составляют природные ресурсы, добываемые в российской Арктике. В настоящее время они являются главной и единственной причиной увеличения грузопотока по СМП. И объяснение этому – не только введение в эксплуатацию новых месторождений, но и то, что доставка потребителю добытых ресурсов не требует столь высокой временной логистической точности, как перевозка контейнерных грузов.

Контейнеровозы, перевозящие сельскохозяйственную и промышленную продукцию, должны строго соблюдать график транспортировки. А этому в высоких арктических широтах препятствует непредсказуемость ледовой обстановки и связанные с ней отклонения судов от намеченных курсов, что делает сроки доставки не прогнозируемыми. Кроме того, многие грузы не подлежат транспортировке при низких температурах.

Не способствуют популярности контейнерных перевозок по СМП и высокие страховые расходы, стоимость ледокольной проводки, малая скорость движения, строжайшие правила безопасности и экологические риски.

На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Сильные холода и оледенение создают угрозу работе палубных механизмов. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем. Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой – в полярных областях, расположенных выше 70-75° с.ш., не работают операторы спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях при аварии на борту?

С учетом этих неблагоприятных условий, «российское государство, по мнению замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, как минимум, на ближайшие 20 лет должно взять на себя все риски, связанные с транзитом международных грузов по СМП. По-другому просто не получится, и опыт развития Суэцкого канала тому подтверждение». Госкорпорация «Росатом» во исполнение решений руководства страны завершила в середине ноября совместную с Минвостокразвития работу над планом развития инфраструктуры СМП и внесла его на рассмотрение в правительство.

В Токио также работают над вопросами безопасности плавания в северных водах и планируют создать собственную систему обеспечения навигации в Северном Ледовитом океане с прицелом на СМП. К концу 2020 г. японцы построят новый ледокол со специальными радарами для мониторинга водной поверхности и измерения толщины льда. На основе таких данных и информации со спутников будет вырабатываться наиболее оптимальный и безопасный маршрут для торговых судов. Решение о строительстве нового ледокола было принято после того, как Новатэк объявил о продаже консорциуму японских Mitsui & Co и Jogmec 10% доли в проекте строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ – 2».

В качестве очевидного экономического преимущества СМП по сравнению с Суэцким каналом при перевозке грузов из Европы в Азию большинство авторов называет экономию топлива, объясняемую более короткими расстояниями между портами отгрузки/назначения. Попутно следует отметить, что согласно статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания РФ Северный морской путь простирается от Карских Ворот (пролива, соединяющего Баренцево и Карское моря) до мыса Дежнева в Беринговом проливе, а для перевозки транзитных грузов между западом и востоком Евразии используется Северо-Восточный проход, который включает в себя путь вдоль норвежского и российского арктических побережий. В СМИ зачастую ставится знак равенства между двумя этими понятиями.

Расстояния между портами, в частности, европейских и азиатских стран можно найти на сайтах https://sea-distances.org/, http://ru.toponavi.com/29772-653 и https://gotorn.ru/sp_rasstoyaniya_mezhdu_portami.html.

Роттердам – Йокогама – 7381 морских миль по СВП, 11180 М через Суэц

Роттердам – Шанхай – 8417 М по СВП, 10525 М через Суэц

Мурманск – Йокогама – 5781 М по СВП

Мурманск – Шанхай – 6817 М по СВП

Роттердам – Мурманск – 1627 М

Мурманск – Петропавловск-Камчатский – 4281 М по СВП

Петропавловск-Камчатский – Йокогама – приблизительно 1500 М

Петропавловск-Камчатский – Шанхай – приблизительно 2536 М

Очевидно, что, например, морской путь из Роттердама в Шанхай через Северо-Восточный проход на 20% короче маршрута через Суэцкий канал. В то же время авторы статьи «Разработка методов оценки проходных глубин на трассах северного морского пути в зависимости от подробности съемки рельефа дна» отмечают, что «протяженность трасс СМП колеблется от 2700 миль для околополюсных до 3500 миль для прибрежных трасс».

Тариф Северного морского пути 20-30 долларов за тонну (для сравнения, 5 долларов через Суэцкий канал) позволял получать прибыль при высокой цене на нефть до 2014 года. Когда же цены упали на 51%, даже сокращение сроков доставки на 10-15 суток и соответствующая экономия топлива перестали приносить экономическую выгоду. По словам Крутикова, сейчас перевозка грузов по Севморпути обходится на 36% дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал. Для того, чтобы СМП полноценно заработал, стоимость перевозок на нем должна быть ниже, чем при маршруте через Суэцкий канал (по крайней мере, на начальном этапе).

Подтверждением этому служит приведенная выше статистика транзита по СМП, а также сравнение стоимости грузоперевозок в статье «Создание Арктической контейнерной линии Москва – Мурманск – Петропавловск» вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко.

Сегодня 75% грузопотока между Азией и Европой идет южным транспортным коридором через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. По Суэцкому каналу

в 2017 г. перевезено 1,041 млрд тонн грузов – примерно 10% всех мировых перевозок, а транзитом по СМП – 194 тыс. тонн. Полагать, что Северо-Восточный проход сможет конкурировать с Суэцким каналом в ближайшем будущем, по крайней мере, преждевременно. Пока что о Севморпути можно говорить не как об альтернативе, а как о потенциальном дополнении к традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки.

Западная часть Северо-Восточного прохода от устья Енисея до Мурманска (где заканчивается одно из ответвлений Гольфстрима) с более легкой ледовой обстановкой была освоена еще во времена СССР. Но восточная часть арктического маршрута, от Енисея до Берингова пролива, доступна для прохода лишь несколько месяцев в году – летом и в начале осени. Для обеспечения круглогодичной навигации необходимо строительство новых мощных атомных ледоколов типа Лидер (ледопроходимость 4,3 м, осадка 13,0 м), превосходящих по характеристикам вводимые в строй ледоколы серии Арктика (ледопроходимость 2,8 – 2,9 м, осадка (по КВЛ/минимальная рабочая) – 10,5/8,5 м), способные работать круглогодично только в западной части Арктики. Предусматривается, что создание первого судна серии Лидер будет начато уже в 2020 г..

В августе 2017 г. газовоз «Кристоф де Маржери» выполнил первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ из Норвегии в Южную Корею. Рейс продолжительностью 19 суток (из них 6,5 в арктических водах) был совершен без ледокольного сопровождения за рекордно короткое время. «Кристоф де Маржери» – судно ледового класса Arc-7, предназначенное для работы на трассе СМП. Во время рейса ему пришлось преодолевать на отдельных участках ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях технически невозможно. Реализация проекта как раз и предполагает создание флота контейнерных судов аналогичного ледового класса, а также фидерного флота на базе судов типа КонРо.

21 ноября с.г. российским СМИ стало известно о презентации, подготовленной «Росатомом» для ВТБ, Сбербанка, Газпромбанка и Промсвязьбанка. В ней госкорпорация заявляет о своем намерении стать одним из 15 крупнейших морских перевозчиков в мире за счет организации доставки грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу. На реализацию планов будет потрачено $6,97 млрд, из них $5,76 млрд будет вложено в строительство современных грузовых судов, остальное – в модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Каким должен быть флот, в презентации не говорится, но для перевозки только контейнерных грузов понадобится свыше 55 контейнеровозов ледового класса.

Предварительные расчеты конструкции арктических контейнеровозов выполнялись еще в начале 80-х гг. по заказам Главфлота ММФ СССР в ЦНИИМФе. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10–11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина самостоятельно преодолеваемого льда?– до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. т при вместимости 2000 TEU.

Указанная осадка контейнеровозов, а также ледоколов типа «Арктика» позволяет этим судам безопасно проходить наиболее мелкую часть СМП через пролив Санникова, разделяющий Новосибирские острова. (Глубина этого пролива сопоставима с глубинами Панамского канала (12 м) и датских проливов (11,9 метра) при глубине Суэцкого канала 20 метров). Небольшие глубины, как в этом районе, так и на ряде других участков восточной части СМП, объясняются тем, что ранее эта часть нынешнего Севморпути была сухопутным пространством, а Новосибирские острова еще 8000 лет назад составляли единое целое с Евразией, представляя собой массив суши, который распался вследствие размыва морем слагавших его мёрзлых пород.

С учетом небольших глубин в восточной части СМП Министерство транспорта России и госкорпорация «Росатом» обратились недавно к правительству с просьбой о выделении дополнительных средств на навигационно-гидрографическое обеспечение Севморпути. Речь идет о 800 млн рублей в дополнение к уже утвержденным 400 млн рублей.

Понятие акватории Северного морского пути, который в России рассматривается как исторически сложившаяся национальная транспортная артерия, зафиксировано в статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой трасса СМП проходит через внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России, то есть пространства, подпадающие под ее суверенитет или юрисдикцию.

Международно-правовой основой режима плаваний по СМП, устанавливаемого ст. 5.1 КТМ РФ, служат положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Сейчас наиболее оспариваемым моментом плавания иностранных судов по трассе СМП является необходимость их прохода через ряд проливов, которые представляют собой внутренние морские воды России, в силу чего на них не распространяется право мирного прохода через территориальное море, зафиксированное в части II раздела 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Между тем, США настаивают на том, что на трассе СМП в российской ИЭЗ должна действовать свобода судоходства; к акваториям территориального моря должно быть применено право мирного прохода, а в российских арктических проливах – соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Они объявляют проливы на трассе СМП международными, но четко сформулированного понятия международные проливы, признаваемого мировым сообществом, в международно-правовой практике нет.

6 марта с.г. в российских СМИ появилась информация о том, что правительство России разработало правила прохода иностранных военных кораблей через Севморпуть. Согласно этим правилам как военные корабли, так и суда других государств за 45 дней до прохода по СМП должны уведомить российскую сторону о намерении совершить проход, а после получения разрешения взять на борт российского лоцмана и совершать дальнейшее плавание с ним.

Незадолго до появления информации о новых правилах командующий Европейским командованием ВС США генерал Кертис Скапаротти заявил во время слушаний в сенате, что «Соединенные Штаты готовы сдерживать Россию в Арктике», так как имеют в СМП «ресурсную и коммерческую заинтересованность».

В начале мая с.г. министр военно-морского флота США Ричард Спенсер заявил, что Вашингтон изучает возможность отправки этим летом военного корабля ВМС Соединенных Штатов через Северо-Западный проход как часть операции по обеспечению свободы судоходства, чтобы отстоять право прохода через то, что считается международными водами.

Неделю спустя послание Спенсера было подкреплено госсекретарем США Майком Помпео, который на встрече министров иностранных дел стран Арктического совета в Рованиеми, заявил, что США не признают «незаконные» претензии Канады на Северо-Западный проход, который пересекает канадский Арктический архипелаг, или суверенитет России над Северным морским путем, проходящим вдоль ее арктического побережья.

Западные страны регулярно предпринимают попытки прохода по Севморпути и по его изучению. Достаточно вспомнить полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» над советской Арктикой в начале 1930-х гг. или проход ледоколов американской Береговой охраны через арктические акватории СССР в 1964 году. В прошлом году по СМП в нарушение действующих правил прошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Командир корабля заявил, что целью было «развитие наших знаний о регионе». Здесь следует учесть, что такое «развитие» связано, в частности, с тем, что Севморпуть является грузообразующим маршрутом в отличие от Северо-Западного прохода, который представляет интерес только с транзитной точки зрения.

Бóльшую свободу осуществления транспортных операций предоставляет ускоряющееся таяние арктического льда. В статье «Анализ потенциала арктического судоходства» говорится, что измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана начались в 1958 году. Эти данные показывают, что средняя толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 году. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но

к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 году.

Таяние арктических льдов открывает перспективы расширения транспортного использования не только Северо-Западного прохода и Северного морского пути, но и Трансполярного прохода, представляющего собой кратчайший путь из Европы в Азию (проходит от мыса Дежнева через Северный полюс мимо западной стороны Шпицбергена к Роттердаму и Гамбургу). Дальнейшее сокращение ледового покрова в Северном Ледовитом океане может привести к тому, что СМП будет становиться все более высокоширотным, сдвигаясь в направлении открытого моря и постепенно меняя свое качество на Трансполярный проход.

Схемы проходов с учетом изменения ледового покрова морской Арктики приводятся в статье кандидата экономических наук, доцента института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета (КНР) Василия Ерохина «Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок».

Если морская Арктика станет доступна для пересечения Трансполярного прохода контейнеровозами, то согласно исследованиям, проведенным в 2007 г. датскими учеными и администрацией порта Эсбьерг по заданию ЕС и правительства Дании, возникнет необходимость строительства контейнерного терминала на Лофотенских островах или Шпицбергене.

По информации телеграмм-канала «Сводки Арктики», уже сейчас «в интересах морского шелкового пути на территории Норвегии строится ряд крупнейших логистических объектов: новый морской порт в Киркенесе и модернизируется портовый комплекс Лонгйир на архипелаге Шпицберген. Данные объекты станут перевалочными пунктами китайских товаров в Европу».

Недавно министр иностранных дел Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде заявила «Известиям», что «Норвегия не рассматривала возможность предоставить порты Шпицбергена для использования их в рамках СМП». Такая позиция вызывает ряд вопросов, поскольку согласно

ст. 3 договора о Шпицбергене: «Граждане всех Высоких Договаривающихся Сторон будут иметь одинаковый свободный доступ для любой цели и задачи в воды, фиорды и порты… (Шпицбергена, где); они могут заниматься в них без каких-либо препятствий… всякими судоходными, промышленными, горными и торговыми операциями на условиях полного равенства».

Модернизация и строительство норвежских портов могут быть связаны не только с логистикой, но и с предполагающимся усилением нефтегазовой активности в юго-западной Арктике. В южной части Баренцева моря может начаться разработка нефтяных месторождений на своде Федынского, площадь которого равна 38 000 кв. км. Согласно материалам Валдайского клуба, общий объем извлекаемых ресурсов свода равен 18,7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая разведочная скважина на нем должна быть пробурена до 2020 г., а вторая, в случае успеха, – до 2025 года. К своду Федынского с севера примыкает Центрально-Баренцевский блок, содержащий более 7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая скважина на нем должна быть пробурена к 2021 г., а вторая – к 2026 году.

Таким образом, в то время, когда Норвегия уже занимается расширением портов, пригодных для трансполярных перевозок, Россия только озвучила замысел по строительству соответствующих терминалов и создания собственного флота контейнерных судов, сделав одновременно сильный ход в виде проекта создания контейнерной линии, которая, кстати, может быть использована также и для перевозок по Трансполярному проходу. Но Россия при этом пока что не принимает в расчет географическое положение и возможности Шпицбергена, основой присутствия на котором является деятельность ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь», добывающего уголь, запасы которого на руднике Баренцбург скоро иссякнут.

В то время как Европа заявляет о необходимости уменьшить потребление угля и расширить использование возобновляемых источников энергии, а также природного газа, генеральный директор этой компании Александр Веселов делает ставку на развитие туризма в российских поселках архипелага. Эту линию поддерживает как правительство, так и МИД России.

Усиление морской активности возле Шпицберген и на нем может обострить международно-правовые проблемы, касающиеся наличия/отсутствия шельфа и исключительной экономической зоны у этого архипелага, а также права Норвегии распоряжаться так называемыми государственными землями Шпицбергена, на которых может быть построен контейнерный терминал или базы обслуживания нефтегазовой активности в прилегающих к нему районах. Соответствующие вопросы детально исследованы в работах российских ученых https://mgimo.ru/upload/2015/11/shpitzbergen-2006.pdf, http://www.dslib.net/pravo-evropy/mezhdunarodno-pravovoj-rezhim-suhoputnoj-territorii-shpicbergena.html.

Представители ЕС говорят о возможности рассмотрения первого вопроса в Международном суде в Гааге против Норвегии в рамках судебного дела по латвийскому судну-краболову «Сенатор». Подливает масла в огонь и недавнее заявление Трампа о перспективах приобретения Гренландии, что позволило бы США контролировать движение судов по Северо-Западному и Трансполярному проходам. В связи с отрицательным отношением Дании к этому заявлению и отменой визита американского президента в Копенгаген Госдеп США рассматривает возможность открытия в Гренландии своего консульства.

Однако ст. 4 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. предусматривает, что: «Консульское учреждение может быть открыто на территории государства пребывания только с согласия этого государства». А какими должны быть американские обоснования открытия, если согласно ст. 5 Конвенции основными функциями консульского учреждения являются «защита в государстве пребывания интересов представляемого государства и его граждан … и содействие развитию торговых, экономических, культурных и научных связей». О развитии каких связей может идти речь, если на долю Дании приходится более 80% товарооборота с Гренландией, а на долю США порядка 1%, а по количеству граждан США на этом острове информация вообще отсутствует.

Еще одним связующим звеном между Азией и Европой, как это ни странно, может стать туннель между Хельсинки и Таллином. Проект находится на этапе проектирования с 2000-х годов. В 2008 г. Таллин и Хельсинки подписали соответствующее соглашение о намерениях. По состоянию на декабрь прошлого года существовало два проекта постройки туннеля: за одним стоит компания FinEst Bay Area (один из руководителей проекта Петер Вестербакка, бывший директор по развитию компании Rovio и один из создателей игры Angry Birds), за другим – финские власти в лице компании FinEstLink.

Последние уже подали заявку эстонским властям на проведение строительных работ, а FinEst Bay Area представил в марте с.г. документ о трансграничном воздействии на окружающую среду, практически одновременно подписав соглашение о намерениях по финансированию в размере 15 млрд евро с китайским фондом Touchstone Capital Partners, который получит миноритарную долю участия, а мажоритарный пакет останется в Финляндии: 1/3 средств будет предоставлена в виде собственного капитала, а 2/3 – в форме кредитов. К этому можно добавить, что в декабре прошлого года дубайская строительная корпорация ARJ Holding LLC объявила о намерении вложить 100 млн евро в проект Вестербакки.

Финские, шведские и эстонские эксперты, изучившие возможности реализации проекта, пришли к выводу, что подводный туннель окупится, если через него будет проходить пересекающая страны Прибалтики европейская железнодорожная колея Rail Baltica. Эта магистраль длиной 730 км должна связать государства Западной Европы со странами Прибалтики через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее с Финляндией.

Стоимость проекта оценивается примерно в 5,8 млрд евро, из которых 85% должен предоставить Евросоюз. Для сравнения, Германия в ближайшие 10 лет планирует вложить в развитие своих железных дорог 86 млрд. евро. Начало строительства Rail Baltica предполагалось в 2020 г., а завершение – к 2025 году. Однако в феврале с.г. министр транспорта Латвии Талис Линкайтс сообщил, что строительство будет отложено как минимум на 2,5 года.

Не исключено, что, принимая во внимание предстоящие перспективы, правительство Эстонии решило подать заявку на получение статуса страны-наблюдателя в Арктическом совете. Надо полагать, что, подавая заявку, самая северная неарктическая страна рассчитывает на поддержку своих партнеров на Западе – Норвегию, Данию, США, – а также Финляндии. С учетом того, что Эстония перестала фигурировать в списке противников Северного потока – 2 возможна нейтральная позиция России.

Финны изучили возможность продления транспортного коридора до побережья Баренцева моря. Агентство транспорта Финляндии совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру в своей стране, в декабре прошлого года подготовили доклад по проекту под названием «Арктический коридор».

Согласно проекту, предусматривалось соединить железнодорожной магистралью длиной около 450 км финский Рованиеми с норвежским Киркенесом при стоимости строительства в 2,9 млрд евро, из которых норвежская сторона брала на себя расходы в 0,9 млрд евро. По мнению авторов отчета, наилучшим вариантом была бы увязка Арктической железной дороги с планируемыми туннелем Хельсинки-Таллинн и железной дорогой Rail Baltica при ежегодной транспортной загрузке маршрута на территории Финляндии и Норвегии в объеме около 2,5 млн тонн. На момент завершения доклада такой объем не был реалистичным; в этой связи проект признан нерентабельным.

В 1939-1940 гг. в Советском Союзе была построена железная дорога Ручьи-Карельские-Алакуртти-Куолоярви, а одним из условий мирного договора, заключенного между СССР и Финляндией 10 сентября 1944 г., было строительство финской стороной железной дороги от Кемиярви через Салла к государственной границе с СССР (в направлении Куолоярви). Если финский участок в виде полноценной грузовой ветки от Кемиярви до Салла существует и в настоящее время, то на советском участке Алакуртти-Куолоярви протяжённостью 62 км в 1956 г. шпалы и рельсы были разобраны.

В начале 1990-х годов «Ленгипротранс» провел проектные работы для реконструкции железнодорожного участка Алакуртти-Салла протяженностью 72 км. А в начале двухтысячных появился проект строительства железнодорожной ветки Салла-Кандалакша с продлением маршрута до Мурманска, который в Финляндии был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло, несмотря на то, что финны на средства ЕС реконструировали автодорогу Кандалакша-Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011-2012 гг., но в связи с тем, что Москва не предприняла никаких практических шагов, закончились ничем.

Расширение международной сети транспортных коридоров между Западом и Востоком Евразии позволяет предположить, что с учетом создания контейнерной линии между Петропавловском-Камчатским и Мурманском этот проект может обрести второе дыхание. Но перед принятием решения о его реализации Россия просчитает экономические и политические плюсы и минусы подключения транспортной сети северо-восточной Европы через Россию к северной части проекта «Один пояс – один путь». Как представляется, одной из значимых составляющих этих расчетов будут отношения между Россией и странами – участницами проекта Rail Baltica, касающиеся, в частности, газопровода «Северный поток-2».

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > globalaffairs.ru, 25 ноября 2019 > № 3260007 Александр Орешенков

В результате крушения «серого» танкера содержание нефтепродуктов в Одесском заливе превысило норму в 157 раз

В результате аварии 20 ноября танкера Delfi под молдавским флагом грузоподъемностью 1565 тонн близ Одессы содержание нефтепродуктов в Одесском заливе превысило норму в 157 раз, сообщил и. о. главы Государственной экологической инспекции Украины Егор Фирсов в Facebook. По его словам, из-за шторма невозможно принять какие-то эффективные меры, вдоль берега растянули лишь сорбирующие бонны. Когда волны утихнут, боны установят вокруг аварийного буксира, чтобы нефтяные пятна не распространялись в море.

Мощнейшие штормы, заметим, атаковали побережье Европы и Дальнего Востока, парализовав всякую деятельность в портах.

Что касается танкера «Делфи», ситуация осложняется тем, что у судна нет каких-либо документов. Изначально оно находилось в нейтральных водах, заявок на вход в порты не передавало. Позже на берегу получили сигнал, что танкер терпит бедствие без топлива, с неработающим двигателем. Его отбуксировали к свободному причалу в порту «Очаков». Ночью 22 ноября судну удалось закрепиться якорем, но ранним утром дрейф возобновился. Танкер лег на борт, волны бьют его о волнорез, из пробоины вытекает мазут.

Экипаж танкера — трое граждан Украины. Капитан, старший механик и матрос трое суток находились на борту без еды, воды и электричества. По словам капитана Одесского порта Кирилла Сухого, какие-то люди, выдававшие себя за представителей судовладельца, «настоятельно советовали» экипажу не предпринимать никаких действий, потому что это дорого. Моряки надеялись на помощь судовладельца, но он на связь не выходит. Капитан танкера отказался предоставлять какие-либо сведения о собственнике.

По данным местной газеты «Думская», «по ночам к судну подходили другие танкеры, которые перекачивали в емкости нефтепродукты, а затем переправляли их малыми партиями на берег — на катерах, баркасах и других плавсредствах». Причем бункеровщик стоял там, где его не могла достать морская охрана Госпогранслужбы.

Журналисты издания провели расследование и пришли к выводу, что танкер Delfi, сменивший четыре флага, «в последние годы курсировал между Украиной и Грузией, и его деятельность была связана с «довольно бурной и не совсем законной жизнью». И под нынешним, молдавским флагом Delfi ходило незаконно. В Морском агентстве Молдавии заявили, что танкер «Делфи» был лишен права ходить под флагом республики больше года назад.

Для спасения команды танкера «Делфи» привлекли водолазов-спасателей. Весь экипаж госпитализировали. В наихудшем состоянии оказался сам капитан. Представители Госэкоинспекции Украины занимаются расчетом вреда, нанесенного природной среде.

Pioneering Spirit к укладке продолжения «Северного потока — 2» готов

Судно-трубопрокладчик Pioneering Spirit, которое участвует в прокладке газопровода «Северный поток — 2», прибыло к берегам Норвегии. Данные по местонахождению судна опубликованы на сервисе Marine Traffic, сообщают «Известия». Сейчас Pioneering Spirit находится в порту недалеко от норвежского города Кристиансанн.

21 ноября вице-премьер России Дмитрий Козак заявил, что «Северный поток — 2» заработает в 2020 году, однако в каком именно месяце должен произойти пуск газопровода, он не уточнил. Пока работы завершены на 80%.

Тем временем министр энергетики Украины Алексей Оржель грозит подать апелляцию на решение Дании по газопроводу «Северный поток — 2». Дания дала разрешение на прокладку труб в конце октября.

«Северный поток — 2» будет пролегать по дну Балтийского моря от России до Германии и обеспечит поставки газа в Европу. Против проекта выступают Прибалтика, Польша и Украина, которая боится потерять транзит российского газа, а также США, планирующие продавать ЕС свой сжиженный природный газ.

28 ноября 2019 года в 11:00 состоится очередное заседание Правления ФАС России.

В повестку включены следующие вопросы:

- О внесении изменений в сводный прогнозный баланс производства и поставок электрической энергии (мощности) в рамках Единойэнергетической системы России по субъектам Российской Федерации на 2020 год, утвержденный приказом ФАС России от 25 июня 2019 года № 828/19-ДСП (в части определения объемов поставки электрической энергии и мощности по регулируемым договорам);

- Об утверждении оптовых цен на газ, реализуемых потребителями Республики Крым и города Севастополя;

- Об утверждении тарифа на услуги по транспортировке газа по магистральному газопроводу (газопроводу-отводу) ГЭПП «Нижегородоблкоммунэнерго»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Волгоград, оказываемые ПАО «Международный аэропорт Волгоград»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Челябинск, оказываемые АО «Челябинское авиапредприятие»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Красноярск, оказываемые ООО «Аэропорт Емельяново»;

- Об изменении государственного регулирования на услуги в аэропорту Хабаровск, оказываемые АО «Международный авиатерминал Хабаровск», на услуги в аэропорту Владивосток, оказываемые АО «Международный аэропорт Владивосток» и АО «Терминал Владивосток», на услуги в аэропорту Благовещенск, оказываемые ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск»;

- О внесении изменений в приложение № 2 к приказу ФАС России от 19.07.2019 № 974/19 «Об утверждении тарифов (сборов) на услуги в аэропорту г. Нижний Новгород (Стригино), оказываемые АО «Международный аэропорт Нижний Новгород»;

- Об утверждении ставок сбора за услуги по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации;

- О внесении изменений в Приложение 1 к приказу ФАС России от 08.09.2017 № 1189/17 и об утверждении тарифа на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морском порту Варандей, оказываемые обществом с ограниченной ответственностью «Варандейский терминал»;

- Об индексации платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров в пределах Малого кольца Московской железной дороги (Московского центрального кольца) и о внесении изменений в приложение № 1 приказа ФАС России от 20 сентября 2019 года № 1232/19;

- Об установлении коэффициента к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородных поездах в регулируемом сегменте пригородных пассажирских перевозок».

Пресс-конференция по итогам российско-финляндских переговоров

Из стенограммы:

Д.Медведев: Уважаемый господин Премьер-министр, уважаемые дамы и господа, представители средств массовой информации!

Мы провели обстоятельные переговоры с моим коллегой из Финляндии господином Антти Ринне.

Это наша первая встреча, хотя мы до этого общались по телефону. Безусловно, личный диалог всегда очень важен. Он позволяет оперативно обсуждать какие-то насущные вопросы, конфликтные ситуации, если они есть, открывает и возможности для новых перспективных проектов, особенно если все эти обсуждения идут в абсолютно откровенном ключе, что, собственно, мы и делали.

Финляндия наш важный партнёр, близкий сосед, и так будет всегда. Мы должны сделать всё, чтобы эти отношения развивались успешно.

В целом мы удовлетворены тем, как развиваются торгово-экономические, инвестиционные отношения. За 2018 год товарооборот приблизился к 15 млрд долларов, что, в общем, неплохо. Он вырос на 20% по отношению к 2017 году. Хотя были и более высокие цифры – в 2008 году наш товарооборот был практически 22,5 млрд долларов. И это, наверное, то, что можно достичь, если хорошо постараться. На росте товарооборота всегда сказываются крупные проекты. Естественно на этом сказалась и реализация важного этапа строительства газопровода «Северный поток – 2». Финские предприятия и два порта участвовали в работах по прокладке труб.

Не менее важными являются инвестиции. Финские инвестиции в Россию, по отчётам экспертов из наших стран, достигли 14 млрд евро. Как сказал господин Премьер-министр во время расширенного формата переговоров, на душу населения это самые крупные инвестиции. Это, наверное, так. Я сразу начал делить 100 с лишним миллиардов долларов на китайское население – явно получается меньше.

Есть передовики производства, есть те, кто активно вкладывает, особенно в энергетику. Это энергетический концерн «Фортум». Он вложил уже 5 млрд долларов. И география очень обширная, и направления. Это хорошие, важные инвестиции, мы это ценим.

Мы говорили о таких важных для наших стран вопросах, как сотрудничество в природоохранной сфере, в Балтийском море. Это действительно наше общее достояние, которым мы должны вместе заниматься. В частности, мы обсуждали сотрудничество в таком важном для нас направлении, как утилизация твёрдых коммунальных отходов. У Финляндии есть очень хороший опыт в этой сфере. Мы исходим из того, что здесь наше сотрудничество будет ещё более заинтересованным и многоплановым, оно, по сути, уже начало реализовываться в конкретных проектах.

И конечно, сотрудничество в гуманитарной сфере, в сфере культуры, туристических обменов также является очень важным для наших стран. Сегодня созданы хорошие условия для развития туризма. Я напомню, что в 2018 году из Финляндии в Россию въехало около 950 тысяч человек, а в Финляндию из России – 3,4 миллиона человек. Это показывает потенциал туристических обменов. Для туристического общения очень важны пункты пропуска, а также использование упрощённых документов для въезда, включая электронные визы. Сейчас всё это в повестке дня, всё это уже работает – и дополнительные пункты пропуска, и новые формы визовых документов. Поэтому уверен, что это сотрудничество будет улучшаться.

Мы обсудили не только внутренние вопросы, но и международную повестку. Говорили о ситуации в Европе, отношениях между Российской Федерацией и Европейским союзом, тем более что Финляндия сейчас председательствует в Совете Европы. Говорили о некоторых региональных проблемах, взаимоотношениях с Украиной, урегулировании ситуации внутри этой страны. Естественно, говорили о наших контактах и о том, каким образом нам сотрудничать в таком важнейшем земном регионе, как Арктика. Это ещё одно направление нашего взаимодействия с Финляндией.

Так что перечень вопросов был очень широким, но, наверное, всегда есть то, что можно обсудить в дальнейшем.

Вот практически всё, чем мы занимались. Передаю слово господину Премьер-министру Финляндии.

А.Ринне (как переведено): Уважаемый господин Медведев, уважаемые слушатели! Мы провели с коллегой, Председателем Правительства господином Медведевым откровенные и конструктивные переговоры о двусторонних вопросах, касающихся наших стран, о вопросах экологии, климата, об экономике. Мы также говорили об отношениях между Европейским союзом и Российской Федерацией и о международной обстановке.

Между нашими странами существуют очень тесные контакты как на уровне граждан, так и на уровне регионов и между городами. Россияне являются самой многочисленной группой иностранных туристов в Финляндии. Растёт как количество выдаваемых в Финляндии виз россиянам, так и число пересечений нашей общей границы. И мы уверены в том, что введённые Россией электронные визы, безусловно, будут также способствовать увеличению количества поездок финнов в Россию. Сотрудничество, взаимодействие между гражданами и регионами имеет большое значение во взаимоотношениях между нашими странами.

Мы с господином Медведевым говорили достаточно долго о климатических и экологических вопросах. Это та тематика, по которой мы как соседние страны должны очень тесно сотрудничать.

Мы также говорили о приверженности наших стран положениям Парижского соглашения по климату и о конкретных мероприятиях, которые здесь предусматриваются.

Я также пригласил Россию принимать участие в коалиции министров финансов по климату. Это такой процесс, такая инициатива, за которой стоит в том числе Министр финансов Финляндии.

Также на территории Российской Федерации были запущены проекты по сокращению выбросов сажи (или чёрного углерода) в Арктическом регионе. Сокращение выбросов сажи – это конкретный способ, конкретное действие по защите климата.

Одной из целей моего Правительства является вкладывание ресурсов в защиту Балтийского моря. Мы планируем саммит – встречу в верхах, посвящённую состоянию моря, с конкретной целью сбора дополнительных ресурсов для этой деятельности.

Именно по вопросам экологии мы можем достигнуть очень многого, если будем действовать вместе.

Как уже упомянул господин Медведев, мы провели обсуждение торгово-экономических отношений между нашими странами. Финляндия является крупнейшим иностранным инвестором в России на душу населения, как было сказано.

Мы говорили о вопросах, которые связаны с развитием бизнес-среды. Россия является очень важным рынком для множества финских компаний.

Финским компаниям есть что предложить в сфере обращения с отходами – с учётом реформы в этой отрасли, которая проводится в России в настоящее время. Это касается обращения с промышленными отходами и со сточными водами.

Финляндия обладает самым свежим опытом в сфере обращения с отходами, в реформировании этой отрасли, потому что ещё 10 лет назад почти половина твёрдых коммунальных отходов у нас вывозилась на мусорные полигоны. В настоящее время туда попадает только 1%.

Мы также обсудили вопросы, связанные с сотрудничеством наших стран в лесном секторе. Мы хотим уделять особое внимание именно устойчивости лесного хозяйства при осуществлении этого сотрудничества. И так как мы являемся странами-соседями, для нас представляют большое значение очень функциональные отношения и взаимодействие между пограничными службами. В разных экстренных ситуациях, например при лесных пожарах, такое взаимодействие получает ещё большее значение и важность.

Касаясь международных вопросов, мы говорили о ситуации на Украине. Конфликт на территории Украины вносит напряжённость в отношения между Европейским союзом и Россией. Дальнейшее развитие этих отношений и их нормализация находятся в прямой зависимости от урегулирования этого конфликта, и при этом Россия играет центральную роль.

Также во время нашей беседы я выразил наше удовлетворение продолжением членства Российской Федерации в Совете Европы. Это очень важно и с точки зрения правовой защиты граждан. Членство в этой организации, естественно, предусматривает приверженность и соблюдение общих принципов и обязательств.

В этой связи мы также обсудили актуальные вопросы, связанные с правами человека. Во время нашей беседы я выразил нашу озабоченность по поводу определённых аспектов соблюдения прав человека.

В рамках своего председательства в Совете Европейского союза, как часть программы этого председательства Финляндия в конце этой недели проведёт мероприятие высокого уровня «Чистый и глобальный Север», которое также будет посвящено 20-летию «Северного измерения». Я очень рад, что с российской стороны в этом мероприятии будет принимать участие высокопоставленный представитель.

Для сотрудничества между Финляндией и Россией, а также между Европейским союзом и Россией большое значение, конечно, имеет взаимодействие между регионами и приграничными территориями.

И в заключение хочу ещё раз выразить благодарность коллеге за откровенную и конструктивную беседу.

Спасибо.

Вопрос: Здравствуйте, у меня вопрос к Премьер-министру Финляндии – страны, которая председательствует в ЕС.

Грядёт саммит «нормандской четвёрки». В случае успеха саммита «нормандской четвёрки» возможно ли смягчение санкций ЕС в отношении России?

И в продолжение вопрос Вам, Дмитрий Анатольевич. Понятно, что не мы санкции вводили, Вы неоднократно об этом говорили, но мы ввели контрсанкции. Мы их можем в инициативном порядке первыми отменить?

И в целом вопрос о путях развития отношений. Нам с ЕС перспективнее развивать отношения в целом или выстраивать отношения со странами – членами ЕС на двусторонней основе?

А.Ринне (как переведено): Спасибо за вопрос. Мы приветствуем любые процессы, которые могут приводить к такой ситуации, когда будет урегулирован этот конфликт и будут скорректированы вопросы, проблемы, связанные с этим.

Поэтому мы приветствуем проведение встречи в «нормандском формате» и возлагаем надежды на то, что в рамках этой встречи будет достигнут прогресс, который и будет способствовать исполнению требований, положений Минских соглашений. Исполнение положений Минских соглашений является предпосылкой для отмены санкций. Финляндия придерживается той политики, тех позиций и санкций, которые предусмотрены в рамках Европейского союза, как страна – член Евросоюза.

Д.Медведев: Что можно сказать? Если обсуждать какие-то первые действия со стороны России, отмену наших ограничительных мер, ответных ограничительных мер, – ответ известный, и Вы, собственно, в таком ключе меня и спросили. Конечно, мы ничего отменять не будем.

Конечно, никого санкции не радуют. И наши ответные меры многих не радуют, но не всех. Часть российских компаний, естественно, выступают за то, чтобы наши ответные меры сохранились навсегда. Поживём – увидим. Если удастся продвинуться вперёд, прежде всего самой Украине в урегулировании её внутреннего конфликта, может быть, наши отношения с Европейским союзом, который поставил это в зависимость, станут лучше. А если не удастся продвинуться вперёд, значит, надо думать, эти санкции сохранятся надолго. Наши контрсанкции тоже сохранятся надолго, но и в этих условиях можно жить и развиваться. Поэтому, отвечая на вторую часть вопроса: безусловно, сейчас двусторонние отношения с отдельными государствами Евросоюза для нас гораздо важнее, чем отношения с Евросоюзом в целом.

Вопрос: Вопрос к обоим премьер-министрам.

Считаете ли вы, что на протяжении последнего года, например, произошло определённое потепление в отношениях между Российской Федерацией и Европейским союзом? По крайней мере Россия выражала определённые надежды на это и желание такого развития. И какое значение могло бы иметь при этом возможное выяснение обстоятельств, связанных с жертвами сталинских репрессий? Во-первых, с точки зрения граждан самой Российской Федерации, а также в более обширном контексте, когда мы рассматриваем отношения между Россией и Евросоюзом.

Д.Медведев: Это, наверное, вопрос для политического диспута, а не для ответа двух премьер-министров. Я попробую всё же сказать несколько слов на эту тему. Во-первых, я только что сказал: мы хотим нормальных отношений с Европейским союзом. Но до тех пор, пока Европейский союз сам не захочет их восстановить, мы ничего делать не будем.

Это Брюссель испортил отношения, а не мы. Вот пусть сам теперь и просит эти отношения восстановить. Там новое руководство. Всё в их руках. Мы контактов не прерывали.

Что касается истории, которая всегда очень сложна, а подчас трагична, то, мне кажется, чтобы развивать отношения, нужно смотреть не назад, а вперёд. Вряд ли поднятый Вами вопрос имеет отношение к текущей повестке дня взаимоотношений между Европейским союзом и Россией, Финляндией и Россией.

А.Ринне (как переведено): Как кажется, у нас нет единого мнения, единой позиции, понимания по поводу того, откуда взялась эта нынешняя ситуация, чем обусловлена. И надо сказать, что здесь центральное место занимает как раз урегулирование вопроса с Украиной. Мы должны сосредоточиться на этом.

Я здесь вижу положительные сигналы, моменты. Но это только начало пути. Наверное, нам ещё надо преодолеть долгий путь. И мы должны на данный момент удовлетвориться тем, что эта ситуация остаётся открытой, нерешённой. И наверное, так может продолжаться довольно долго.

Что касается жертв сталинских репрессий. Здесь надо отметить, что в Финляндии изучались острые, болезненные моменты нашей истории, они подвергались научным исследованиям. Например, события 1918 года. Подчёркиваю, что это были научные исследования. В Финляндии научные исследования никогда не являются средством политики, проведения политики.

Если будут проводиться такие исследования в указанной сфере, если будет взаимодействие между учёными, исследователями, научными сотрудниками в этой сфере, мы это приветствуем. Но здесь опять же речь должна идти только о научных исследованиях, не о политическом влиянии или попытках политического воздействия. Вот к этому Финляндия относится очень чётко и однозначно.

Финляндия. Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 25 ноября 2019 > № 3209437 Дмитрий Медведев, Антти Ринне

Китайская компания CRCC обсуждает с властями российской столицы возможность строительства платной дороги, которая бы соединила Коммунарку и поселок Яковлево в новой Москве, рассказал журналистам в кулуарах конференции Urban Space глава столичного департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

Речь идет о трассе протяженностью примерно десять километров, которая пройдёт мимо аэропорта Остафьево. Кроме того, строительство этой магистрали позволит связать Коммунарку с дорогой "Троицк - Щербинка", уточнил он.

Чиновник также добавил, что китайцам интересен этот проект, так как дорога проходит через поля с большой перспективой застройки.

China Railway Construction Corporation (CRCC) - вторая крупнейшая государственная строительная компания в КНР. Компания занимается строительством железнодорожной инфраструктуры в Китае, тоннелей, мостов, скоростных шоссе, аэропортов и портов. В Москве CRCC строит ряд станций и перегонов Большой кольцевой линии и Коммунарской ветки метро.

Активисты заблокировали судно у берегов Новой Зеландии, протестуя против добычи нефти

Десять активистов в порту Тимару в Новой Зеландии продолжают оставаться на борту вспомогательного судна Skandi Atlantic, которое должно обслуживать добывающую платформу австрийского нефтяного гиганта OMV.

Они заперлись в помещениях в разных частях судна. Ещё восемь человек задержаны полицией.

На рассвете 24 ноября 30 человек, в том числе альпинисты, поднялись на борт Skandi Atlantic, чтобы не дать ему выйти из порта, в знак протеста против добычи нефти у берегов Новой Зеландии.

В акции участвуют различные экологические группы: Extinction Rebellion, «Отаго без нефти» и 350 Aotearoa. Помимо активистов, расположившихся на палубе Skandi Atlantic, и тех, кто заперся в помещениях, команда из четырех альпинистов, в том числе австрийская активистка Гринпис Магдалена Бишоф, взобралась на свою мачту.

Вспомогательное судно под флагом Багамских островов готовилось покинуть порт Тимару и отправиться на север, чтобы обслуживать 34 000-тонную нефтяную вышку, введённую в эксплуатацию компанией OMV, которая сейчас находится у побережья Таранаки.

OMV собирается начать там бурение трех нефтяных скважин, а затем ещё одной у побережья Отаго в районе Большого Южного бассейна (преимущественно морской области к югу от Южного острова Новой Зеландии). OMV намерена вести самый опасный вид бурения нефтяных скважин на предельных глубинах.

Участница климатической и энергетической кампании Гринпис Аманда Ларссон говорит, что участники акции представляют самые широкие слои новозеландского общества. «Нефтяная вышка OMV находится почти в 50 морских милях от побережья Таранаки, и обычные новозеландцы практически не в состоянии предпринять мирные действия, чтобы противостоять напрямую».

«Занимая вспомогательное судно OMV, мы хотим задержать установку монстра, который собирается заниматься бурением нефти в условиях климатического кризиса, – добавила Аманда. – Мы протестуем здесь, чтобы не дать этой платформе тихо и незаметно разрушать климат вдали от глаз общественности».

OMV – одна из 100 компаний, на долю которых приходится более 70% выбросов в мире. Ларссон говорит, что OMV может ждать продолжения сопротивления от людей по всей стране: «Люди протестуют против компаний, которым разрешено искать новую нефть и сжигать её в условиях климатического кризиса, угрожающего жизни миллионов людей. Пусть OMV будет готово: мы будем повсюду».

Это не первые протесты против планов OMV. В прошлом месяце акции проходили возле штаб-квартиры OMV в Австрии, где климатический активист, представитель народа маори, Майк Смит (Нгати Каху Нгапухи) заявил, что подал иск против генерального директора OMV Райнера Зеле в Международный уголовный суд. В последние несколько дней акции против OMV прошли в Данидине, Веллингтоне и Нью-Плимуте.

Урановые «хвосты» из Германии погружены на судно «Михаил Дудин» в Амстердаме

Активисты Greenpeace Германии, которые присутствовали при погрузке урановых «хвостов» в порту, выразили сомнения в безопасности транспортировки.

Поезд с 600 тонн урановых «хвостов» с предприятия в Гронау (Германия) прибыл в Амстердам около часа ночи по московскому времени 20 ноября после 36 часов в пути. Погрузка на судно «Михаил Дудин», зарегистрированное в Панаме, шла в порту Амстердама примерно с 16 часов до 19 часов вечера.

Активисты Greenpeace Германии обнаружили, что 40 контейнеров были закреплены на палубе только усиленными ремнями, что недостаточно и неприемлемо для перевозки урановых «хвостов» с точки зрения безопасности. Ещё 40 контейнеров были загружены под палубу.

«Михаил Дудин» отплыл из Амстердама в сторону Санкт-Петербурга в 8 часов вечера московскому времени. Ожидается, что судно прибудет в Санкт-Петербург утром 26 ноября.

Обеднённый гексафторид урана является опасным веществом, транспортировка контейнеров из Гронау железнодорожным и морским транспортом порождает дополнительные риски, которые неоправданы. Условия перевозки на судне «Михаил Дудин» вызывают вопросы. Однако главный вопрос заключается в следующем: почему сама Германия не занимается утилизацией урановых «хвостов» у себя.

«Чем больше подробностей об экспорте урановых “хвостов” с завода в Гронау в Россию мы узнаём, тем больше становится ясно, что федеральному правительству Германии необходимо срочно наложить вето на дальнейший экспорт. Компания Urenco, а также энергетические концерны RWE и EON ответственны за эту попытку дёшево избавиться от отходов обогащения урана, которые фактически являются радиоактивными отходами», — говорит Матиас Айкофф из «Aktionsbündnis Münsterland gegen Atomanlagen».

С 1990-х годов в нашу страну уже ввезено свыше 100 тысяч тонн урановых «хвостов». Общие объёмы урановых «хвостов» в России возрастают и сейчас могут составлять порядка 1 миллиона тонн.

Причём увеличиваются запасы с таким содержанием урана-235, при котором перерабатывать эти «хвосты» экономически невыгодно. Основной формой обращения с урановыми «хвостами» сегодня и в долгосрочной перспективе остаётся их долговременное хранение.

При этом в соответствии с ежегодными отчётами о деятельности Ростехнадзора (за 2003, 2004, 2006-2011 годы), существуют риски разгерметизации ёмкостей при осуществляемом хранении отвального гексафторида урана под открытым небом на предприятиях в Ангарске (АЭХК), Северске (СХК), Новоуральске (УЭХК) и Зеленогорске (ЭХК). В данных отчётах также указывается на несоответствие условий хранения современным требованиям безопасности.

«Экозащита!», российское отделение Greenpeace и Российский социально-экологический союз призывают организации, движения и всех неравнодушных россиян поддержать протесты против ввоза урановых «хвостов» в нашу страну.

За январь-октябрь 2019 г. инвестиции Китая в развитие автомагистралей и проектов, связанных с водными путями, достигли 1,92 трлн юаней ($273 млрд). Это на 3,4% больше, чем за январь-октябрь 2018 г., сообщило Министерство транспорта КНР.

В частности, капиталовложения в проекты на внутренних реках Поднебесной за десять месяцев текущего года составили 47,51 млрд юаней. Они увеличились на 1,3% в годовом сопоставлении. На строительства шоссейных дорог страны в течение января-октября 2019 г. направлено 1,81 трлн юаней с приростом на 2,6% в годовом сопоставлении.

В текущем году китайские власти планируют расширить инвестиции в инфраструктуру. Так, на строительство железных дорог выделено 800 млрд юаней, а на строительство автодорог и реализацию проектов, связанных с водными путями – 1,8 трлн юаней.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. протяженность железных дорог в Китае достигнет 150 000 км, включая 30 000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Процент охвата городов страны с населением более 500 000 человек составит 75%, а городов-миллионников – 80%.

Напомним, что к 2020 г. в Китае планируется построить 127 ключевых специальных железнодорожных магистралей. Как сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, общая протяженность этих линий составит 1586 км. К 2025 г. указанные железные дороги охватят 85% портов КНР, включая все главные порты вдоль реки Янцзы.

«Конкурент» Гамбурга и Дуйсбурга: первый контейнерный поезд прибыл из Сианя в Гданьск

Открытие контейнерного маршрута из китайского Сианя в Гданьск польские сми дружно называют историческим событием. Единственный глубоководный терминал на Балтике, DCT Гданьск, принял в четверг, 21 декабря, первый поезд из самого сердца Китая. Состав добрался до польского города всего за 12 дней. В будущем время в пути может быть сокращено до 10 дней. С января 2020 года маршрут станет регулярным. Следующий поезд из Сианя прибудет в Гданьск в декабре.

Терминал DCT Гданьск наращивает объемы контейнерных перевозок. Железнодорожные операторы намерены использовать его возможности для открытия новых мультимодальных сервисов. В частности, из Гданьска грузы можно перевозить в те же скандинавские страны, Финляндию и Великобританию. Мультимодальные перевозки через Гданьск — значительно выгоднее доставки грузов морем из Китая. И в пять раз быстрее, так как традиционный морской путь занимает от 40 до 50 дней.

Комментируя открытие контейнерного маршрута, глава DCT Гданьск Кэмерон Торп рассказал, что это очень важное событие для польского порта. «Увеличиваются возможности порта и терминала Гданьска как северных ворот для самого быстрорастущего региона Европы», — отметил он.

Лукаш Грейнке, президент администрации порта Гданьска, увидел в открытии нового маршрута демонстрацию того, что Гданьск может быть прекрасной альтернативой Гамбургу и другим немецким портам. «Мы все помним, что чем меньше операций на контейнер, тем меньше затраты. Гданьск может предложить более быстрый и дешевый конкурентоспособный сервис по сравнению с действующими решениями », — отметил Грейнке.

30 контейнеров с первого поезда из Сианя в Гданьск были приняты на интермодальном терминале Adampol Małaszewicze. Терминалом владеет польская логистическая компания Adampol, которая уже двадцать лет занимается контейнерными и автомобильными перевозками между Китаем и Европой. Каждый день через Малашевиче проходит 19 поездов со всех основных терминалов Китая.

Часть контейнеров с первого поезда будут отправлены далее морем в Хельсинки. По словам главы Adampol Елены Жукановой, замена Гамбурга и Дуйсбурга на Гданьск позволит сократить «плечо» до Скандинавии, Финляндии и Великобритании до 5 дней.

Импорт российских зерновых через Маньчжурию превысил $13,4 млн

По сообщению Маньчжурской таможни, за 10 месяцев 2019 года Китай импортировал из России через Маньчжурию более 43,4 тыс. тонн зерновых, в том числе гречиху, овес, семена льна, семена подсолнечника и другие культуры. В денежном выражении это вылилось в сумму $13,418 млн. Больше половины импортированных зерновых — 24 тыс. тонн — были переработаны на предприятиях Маньчжурии.

Китай импортирует российские зерновые через Маньчжурию с 2016 года, и масштабы этих закупок постоянно расширяются. Перерабатывающие предприятия Маньчжурии сертифицированы таможней на работы с семи видами зерновых культур, импортируемых из России.

В Маньчжурии расположен крупнейший сухопутный порт Китая и транспортные переходы, связывающие его с Россией. На эти переходы приходится 70% торговли России с Китаем.

Миф о «настоящем мужике»

Алла Боголепова о том, зачем друг другу мужчины и женщины

Однажды у меня на кухне засорилась мойка. Дело житейское, из тех, с которыми может cправиться любой нормальный человек. Справилась бы и я, если бы не некоторые обстоятельства.

Во-первых, квартиру мы тогда только купили, и обзавестись жизненно необходимыми хозяйственными штуками я еще не успела. Во-вторых, дому нашему больше ста лет, и меня предупреждали, что лить в эти древние трубы современные средства от засоров никак нельзя. В-третьих, произошло это все в Лиссабоне, и я, сказать по правде, прилично растерялась.

И потому сделала то, что делает в такой ситуации любая русская женщина: попросила о помощи мужчину. А поскольку мой мужчина был в Москве, я позвонила приятелю-португальцу.

— Ээээ, — растерялся приятель. — Я понятия не имею, как решить эту проблему. Я же не сантехник, я музыкант.

Тьфу, богема, подумала я и позвонила другому приятелю. Он работает с финансами, у него-то голова на плечах не только для того, чтобы петь.

— Слушай, — озадачился финансист, — тебе сантехник нужен. Сейчас позвоню жене, спрошу телефон.

— Да не нужен мне сантехник, расскажи, чем трубу прочистить, я сама все сделаю.

— Почему ты решила, что я знаю?

Потому что это знает любой нормальный мужчина. Потому что у любого нормального мужчины в доме есть ящик с инструментами, дрель с перфоратором и специальные старые штаны, заляпанные краской.

— Нет у меня перфоратора! — изумился финансист. — Зачем мне перфоратор? Я не строитель, я бухгалтер.

Господи, как вы полмира-то открыли, безрукие такие, подумала я, вы же гвоздя вбить не можете, «профессионала» вызываете. Ладно, разберусь как-нибудь сама, пока муж не приехал. И никогда больше в сторону русских мужчин рта не раскрою, потому что молодцы они у нас по большей части: и дырку в стене просверлить, и мебель собрать, и с переездом помочь — ну, не без ворчания, конечно, мол, что бы вы без нас делали, а зато пришел и починил, и не надо никаких «профессионалов».

С тех пор прошло десять лет. Я научилась разводить каустическую соду в кипятке, купила дрель и киянку, а заодно поняла, что дело не в «безрукости» или лени португальских мужиков. Дело в ментальных различиях.

В принципиально другой системе отношений между мужчиной и женщиной, да и вообще между людьми. И если эту систему не понять и не принять, то, скорее всего не будет у тебя ни друзей, ни пары. А то, что есть, скорее всего, разрушится. Особенно если ты женщина.

Несколько таких русско-португальских историй закончились прямо на моих глазах — и довольно печально. Надо сказать, до определенного момента брак с русской считался в Португалии делом, помимо всего прочего, престижным: высокие статные блондинки со славянскими лицами сводят португальцев с ума одним взглядом голубых глаз. Знакомые девушки выходили замуж в Лиссабон легко и с удовольствием, и, знакомя друзей-португальцев с моими русскими подругами, я почти всегда была уверена, что все сложится.

— Да ни черта не складывается! Элементарной помощи не дождешься. Я только приехала, сняла квартиру, сказала, что буду делать мелкую косметику, — рассказала приятельница из Москвы. — А он мне: о, как здорово, когда закончишь, отметим в хорошем ресторане. Технично слился, ничего не скажешь. И ведь они все такие!

Список претензий был длинный, но свелся в итоге к одному: помощи никакой, ни от друзей, ни от бойфренда. Ни светильник повесить, ни шкаф передвинуть, даже в молл отвезти — и то проблема. Зато потусить и повеселиться всегда готовы. Что это за дружба, что за любовь-то такая?

Через несколько дней португальская сторона тоже выступила с заявлением.

— Она звонит мне, когда у нее проблемы в банке, когда у нее проблемы дома, когда у нее проблемы с машиной. Я готов помочь, если дело в языке, но откуда мне знать, почему ее машина не завелась? Я не механик, и она это знает, почему она злится, когда я советую ей позвонить в сервис? Ты можешь объяснить, что происходит?

— Ей просто нужна забота.

— Забота — это когда она простудилась, а я привез ей лекарства. Когда ей холодно, я надеваю на нее свое пальто — это забота. А ждать, что я буду красить стены в ее спальне, хотя для этого существуют профессионалы — это разве забота? Почему она обижается, когда я предлагаю ей поехать в аутлет на такси? Это вопрос десяти евро!

Я стала многословно объяснять, что это вообще не вопрос денег. Это вопрос отношений, потому что когда ты кого-то любишь или с кем-то дружишь, тебе не в лом подвигать мебель, покрасить стены, отвезти на рынок.

Любовь и дружба — это не только совместное веселье, это взаимовыручка и посильная помощь друг другу.

— Ты пойми, — втолковывала я, — одно дело, когда гвоздь забивает какой-то посторонний мужик, за деньги. И другое — когда бойфренд.

— Я вобью его гораздо хуже.

— Это неважно. Это знак внимания и заботы. Опекать любимую женщину, помогать ей — это нормально.

Приятель мой слушал, слушал, а потом и говорит:

— Нормально. Если речь идет о папе. Но я ей не папа. Мне не нужна дочь, мне нужна любимая женщина. Нормальная взрослая женщина, которая не станет презирать меня за то, что у меня дома нет отбойного молотка, и я не могу починить трактор.

Он, конечно, был обижен, а потому сознательно утрировал. Но основную мысль я поняла: воспитанные в патриархальном обществе, русские женщины в большинстве своем воспринимают идеального мужчину как защитника, добытчика, каменную стену — и да, в каком-то смысле как отца. Не папика, который станет содержать, а именно отца — сильного, надежного, способного решить любую проблему и утереть слезки, предварительно догадавшись, что стало их причиной.

Это поразительный и довольно страшный парадокс: в России, где ценность женщины по-прежнему чрезвычайно низка, где женщина не защищена законом от семейного насилия, где у нее больше обязанностей, чем прав — она по-прежнему относится к мужчине как к избавителю.

Она ждет помощи и защиты от того, кто традиционно считает себя выше и главнее ее. Она зарабатывает деньги, ведет дом, воспитывает детей. Иногда — довольно часто — без помощи мужчины. Она тащит на себе эмоциональную составляющую любых отношений, работает над этой пресловутой «погодой в доме», принимает на себя ответственность за ежедневную жизнь детей, родителей и мужа. Философски пожимает плечами: ну, мужчина же как ребенок, что с него взять. Пестует мужской инфантилизм, живет в роли мамы для партнера — и мечтает о папе. Который принимает решения и разруливает проблемы, который сильный. «Папа может».

Весь уклад существования русской женщины на протяжении многих поколений прямо-таки вопиет: будь самостоятельной, иначе не выживешь.

Рассчитывай только на себя, когда рожаешь детей, берешь ипотеку — вообще всегда. Не жди, что мужчина станет принимать тебя такой, как есть, у него тысяча условий, которым ты должна соответствовать, говорит тебе общество. Он может бросить тебя с больным ребенком, и его не осудят. Он может свалить на тебя заботу о своих дряхлых родителях, а если ты откажешься — осудят тебя. В разводе виновата ты: не смогла сохранить семью. В неудачах мужа виновата ты: не смогла стать ему надежным тылом.

Так откуда, откуда эта живучая как плесень и такая же вредная мечта о «настоящем мужике», который придет и возьмет на ручки? Откуда эта тоска по фигуре идеального всемогущего отца, которого мы никогда толком и не знали? Откуда обиды, что воспитанные в нашем обществе мужчины не хотят и не могут быть этими отцами? И почему нам так важно, чтобы мужчина, который «как ребенок», в надлежащий момент взял свой ящик с инструментами и забил несчастный гвоздь? Ведь мы можем сделать это сами, мы знаем, как, мы умеем!

Привыкшие жить в парадигме «я и лошадь, я и бык, я и баба, и мужик», мы отчаянно пытаемся удержать хоть какое-то зримое свидетельство того, что у нас есть Мужчина. Опора. Защитник. Спина, за которую можно спрятаться от жизненных невзгод. Стена, которая укроет от непогоды.

Но правда в том, что стена, которая держится на паре вбитых гвоздей, неспособна выдержать даже собственный вес. И наличие ящика с инструментами не гарантирует того, что с его обладателем можно построить нормальные здоровые отношения. Особенно если ящик этот вынимается со словами: «Отойди, это мужское дело». Потому что все остальное, выходит, дело женское. Включая восхищенные взгляды и вечную благодарность за этот самый криво вбитый гвоздь. Который профессионал действительно вбил бы быстрее, чище и лучше.

И мы можем сколько угодно злорадствовать или сокрушаться, тут уж каждому свое, что в Европе не осталось ни мужчин, ни женщин, и гендерные роли смешались (что есть подрыв устоев и конец западной цивилизации). Но только отношения между двумя равным партнерами, которым не нужно доказывать свою гендерную идентичность при помощи молотка и мнимой беспомощности, гораздо здоровее и прочнее, чем жизнь Мужа «Как Ребенка» и его Жены-Мамы, которая в глубине души мечтает быть Дочкой, причем своего же мужа.

Так у кого все перепуталось-то: у них или у нас?

Катера итальянской береговой охраны спасли 149 мигрантов с терпящей бедствие лодки близ острова Лампедуза.

Как сообщает само ведомство, в субботу его сотрудники получили обращение о некого гражданина, который сообщил о судне с мигрантами, "испытывавшего сложности" примерно в миле от берегов Лампедузы. Вскоре после прибытия четырех спасательных катеров на место 10-метровая лодка перевернулась. Число поднятых из воды мигрантов составило 149 человек, все они доставлены в порт Лампедузы.

"На данный момент в море других людей не обнаружено", - говорится в коммюнике береговой охраны, распространенном в субботу вечером. Отмечается, что из воды были спасены все упавшие мигранты.

Поиски возможных пропавших вели два катера и самолет береговой охраны, корабль и вертолет итальянских ВМС, а также два судна Финансовой гвардии. Операция началась после заявлений спасенных о том, что в результате крушения с лодки пропали около 20 человек.

Европа переживает самый серьезный со времен Второй мировой войны миграционный кризис, вызванный в первую очередь рядом вооруженных конфликтов и острыми экономическими проблемами в странах Африки и Ближнего Востока.

Согласно данным МВД Италии, в 2018 году в Италию по морю прибыли 23 тысячи мигрантов, тогда как в 2017 году их число едва не превысило 120 тысяч. На 22 ноября этого года приплывших мигрантов насчитывалось 10 тысяч.

Александр Логунов.

В Москве завершился XIII Международный форум и выставка «Транспорт России». По итогам «Транспортной недели - 2019» прошла итоговая пленарная дискуссия при участии заместителей министра транспорта. Модератором мероприятия стал председатель Общественного совета при Минтрансе РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин, сообщило ведомство.

На пленарной сессии были обобщены результаты дискуссий по проблематике развития основных видов сообщения, которые прошли на полях «Транспортной недели». Акцент был сделан на вопросах, которые участники рынка транспортных услуг обозначали как приоритетные и требующие поддержки со стороны органов исполнительной и законодательной власти, отраслевых ассоциаций.

Обращаясь к участникам и гостям форума, Алексей Семенов подчеркнул, что транспортный комплекс во всем мире является одним из самых крупных потребителей цифровых технологий. Россия не является исключением. Геополитическое положение обязывает максимально использовать транзитный потенциал страны. Использование цифровых технологий позволит повысить надежность транспортной системы.

«В рамках федерального проекта по развитию цифровых транспортно-логистических центров мы предусмотрели создание единой цифровой среды, которая обеспечит взаимодействие участников логистических процессов», − подытожил он.

По словам Владимира Токарева, железнодорожная отрасль сегодня является одной из самых важных в развитии экономики страны. «Мы обсуждали вопросы увеличения транспортного строительства. Так, до 2025 года стоят амбициозные задачи по завершению строительства подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока. Мы планируем к портам Азово-Черноморского бассейна провезти более 125 млн тонн грузов, на Дальний Восток −220 млн тонн. Разработан законопроект по внесению изменений в федеральный закон о железнодорожном транспорте, в котором планируется упростить ряд процедур и сделать строительство более мобильным в плане прохождения всех административных барьеров. В ближайшее время мы планируем внесение этого законопроекта в Государственную Думу», − сообщил он.

Также замминистра рассказал, что на площадке форума поднималась тема регуляторной политики в сфере железнодорожного законодательства. Начиная с 2015 года министерство ведет работу по анализу морально устаревших нормативно-правовых актов, выпущенных Министерством путей сообщения СССР и Министерством путей сообщения России. Это дает возможность бизнесу начать работать по-новому.

В завершении выступил Дмитрий Зверев, который рассказал о международном сотрудничестве на форуме. «Приняли участие более трехсот иностранных гостей, свыше сорока стран, семь международных организаций, проведено более двадцати встреч и двусторонних переговоров с главами транспортных ведомств, подписан ряд важных соглашений», − подвел итоги он.

На форуме активно обсуждались вопросы, касающееся «регуляторной гильотины». На широкое обсуждение были представлены новые виды моделирования по видам транспорта. Рассмотрены новации, которые вступят в силу в начале 2020 года. Это закон о государственном контроле и надзоре, закон о государственных требованиях, кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

Теперь дискуссия будет продолжена на других площадках. В частности, Издательский дом «Гудок» проведет 28 ноября круглый стол на тему «Цифровая железная дорога: интеллектуальные технологии управления движением поездов».

Мазут переживет новый техрегламент

Евразийская экономическая комиссия задумалась о продлении до 2024 года возможности продажи топлива с содержанием серы более 0,5% на территории ЕАЭС. Эта отсрочка введения экологических ограничений сохранит деньги судоходных компаний, которые не готовы увеличивать свои топливные затраты на 20–30%. Однако уже в среднесрочной перспективе выгода от этого шага не столь очевидна.

Для международных перевозок новый техрегламент будет введен именно в 2020 году, и это в любом случае окажет свое влияние на российские топливные и судоходные компании.

Напомним, что запрет на бункеровку судов топливом с содержанием серы выше 0,5% должен вступить в силу уже 1 января 2020 года. В настоящее время допустимое содержание серы составляет 3,5%. Считается, что новые экологические нормы позволят сократить выбросы оксида серы в атмосферу на 85%. ЕЭК изначально собирался рассмотреть вопрос о смягчении регламента во внутренних водах союза 18 ноября, однако, как отметили «НиК» в комиссии, этот вопрос был отложен как минимум на месяц. И пока неизвестно, успеют ли его рассмотреть до начала 2020 года.

Тем не менее отсрочка позволит судоходным компаниям на внутренних водных путях России не нести дополнительных расходов на приобретение более дорогого топлива либо установку скрубберов (системы по улавливанию выбросов серы). Ранее министр энергетики Александр Новак заявлял, что новые правила приведут к резкому скачку цен на топливо для речных судов, которые используются в основном в территориальных водах России. В Минэнерго считают, что для предотвращения усиления финансового давления на судовладельцев, а также для поддержки спроса на мазут с высоким содержанием серы стоит отложить введение новых топливных стандартов в России, ограничив их соблюдение только международными водами.

В то же время, согласно экспертной оценке, новый техрегламент должен был подтолкнуть создание в нашей стране современного флота, использующего в качестве топлива СПГ. К тому же в рамках реализуемой госполитики по повышению глубины переработки нефти за 2014–2018 годы выпуск мазута в России сократился на 40% и, по оценкам Минэнерго, будет падать и далее. Нефтепереработчики могли оправдать реконструкцию своих заводов за счет повышения популярности дизтоплива.

Отметим, что российский речной флот потребляет не так много мазута. По оценкам, в год на заправку этих судов уходит от 600 тыс. до 1 млн тонн судового маловязкого топлива (СМТ), поэтому продление переходного периода на внутреннем рынке не сильно поможет российским НПЗ.

К тому же постепенно российские компании сами начинают переходить на новые стандарты судового топлива с содержанием серы до 0,5% и до 0,1% в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA), как это происходит в Балтийском море.

Стоит также отметить, что пока все прогнозы по резкому сокращению спроса на темные нефтепродукты не оправдываются. Например, США вынуждены, наоборот, наращивать импорт российского мазута для своих заводов, ранее работавших на тяжелой венесуэльской нефти. В октябре текущего года Россия экспортировала только в Соединенные Штаты 1,35 млн тонн мазута.

В новый техрегламент пока не очень верят и международные перевозчики. Они жалуются на то, что дизтопливо не производят в достаточных количествах. 40% участников рынка морских перевозок заявляют, что продолжат применять обычный мазут и после 1 января. Поэтому ситуация неоднозначная. Скорее всего, в ближайшие годы российский высокосернистый мазут в любом случае будет пользоваться спросом.

Эксперт комитета по энергетике ГД РФ, генеральный директор компании РусХОЛТС/Retail& HoReCa Александр Кузьмин в интервью «НиК» заметил, что схемы подмены топлива одного вида другим распространены во всех странах, где есть разница в налогообложении. «По документам топливо судовое, когда оно куда-то движется, а потом оно прибывает на рынок другой страны уже автомобильным. Например, в США налоговая составляющая на моторное топливо вдвое ниже, чем в России, но объем потребления колоссальный, поэтому эти схемы присутствуют. С вводом нового техрегламента подобный экспорт будет осложнен», — пояснил эксперт.

Генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-Консалт» Тамара Канделаки в интервью «НиК» отметила, что никому не приходит в голову перед введением новой регуляторной меры оценить ее стоимость.

«Как результат судовладельцы должны заплатить хорошие деньги за эту инновацию. И однозначно эти нововведения будут реализовываться за счет увеличения стоимости транспортировки», — считает эксперт.

Она напомнила, что данный техрегламент (по норме серы в топливе — «НиК») уже действует для морских перевозок в ряде регионов мира, в том числе на Балтике. «Опыт работы данной регуляторной меры в акватории Балтийского моря показал, что для судовладельцев есть несколько путей решения проблемы уменьшения выбросов серы. Один из них — это переход на газ. За него ратует Норвегия, которая на своих верфях готова строить новый газовый флот. Однако на Балтике массового перехода танкеров на это топливо не произошло. Дело в том, что жизнь каждого корабля гораздо длиннее, чем у сухопутного транспорта, а делать полное переоснащение невыгодно. Мы и на суше не спешим менять свои машины и пересаживаться на электрокары. Ни одна промышленность не справится, если вводить технические новшества по щелчку. Любой процесс, связанный с научно-техническим прогрессом, должен происходить эволюционно, а если его хотят провести по воле регулятора как военную операцию, то и результат будет такой же», — указала Канделаки.

Эксперт рассказала, что второй путь соблюдения новых экологических норм — установка скрубберов. «Это очень недешевое устройство. Таким путем пошли судовладельцы, осуществляющие крупные контейнерные перевозки», — напомнила эксперт. По ее словам, еще одна часть судовых компаний выбрала третий альтернативный вариант.

«В международном регламенте не сказано, что нельзя применять мазут. Там речь идет о топливе с определенным процентом серы. Это означает, что можно взять мазут и разбавить его другими нефтепродуктами до того содержания серы, которое требуется», — пояснила Канделаки.

При этом она считает, что запрет на продажу топлива с содержанием серы более 0,5% будет болезненным. «Европейские НПЗ далеко не все имеют высокую глубину нефтепереработки. Кроме того, даже заводы с высокой глубиной переработки производят мазут не очень хорошего качества — крекинговый. И им его надо сбывать», — заметила генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-Консалт».

Касаясь российской ситуации, она отметила, что в нашей стране выпускается достаточно дизеля, чтобы удовлетворить любой спрос, дефицита нет. Кроме того, НПЗ могут производить нужное количество этого продукта с содержанием серы не выше 0,5%. «Российские нефтеперерабатывающие заводы не испытывают технических проблем для выпуска топлива согласно новым экологическим нормам, однако удорожание производства, конечно, будет», — сообщила Канделаки.

Она также считает, что продление перехода на новый техрегламент для внутренних перевозок не повлияет на экономику российской нефтепереработки. Однако может положительно сказаться на экономике перевозок, так как там возможен возвратный акциз.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что введение нового техрегламента является существенным изменением для судовладельцев и производителей дизельного топлива. «Судовладельцы находятся перед выбором — либо ставить скрубберы, либо вообще отказаться от традиционного судового топлива и перейти на использование сжиженного природного газа (СПГ). В мире активно развивается выпуск судов на СПГ, и с годами эта тенденция будет только усиливаться. Тем не менее пока все недовольны экологической реформой. Единственные ее сторонники — это политики, которые идут по пути удовлетворения запросов своих избирателей. Пойдут ли они на какую-то отсрочку или смягчение? Я думаю, скорее всего, нет», — заявил эксперт в интервью «НиК».

По его мнению, если в России и будет введена отсрочка по переходу на новые стандарты судового топлива, то небольшая.

«Россия собирается стать пионером по предъявлению экологических норм к судоходству. По крайней мере, сейчас обсуждается вопрос о том, чтобы освободить Северный морской путь от жидкотопливных судов и пускать по нему флот только на СПГ или атоме, то есть сделать его малоуглеродным или вообще безуглеродным.

Всемирный фонд дикой природы активно продвигает эту идею. Исключения, возможно, получат уже построенные танкеры для проекта «Ямал СПГ». Поэтому Россия по требованиям к судовому топливу может даже оказаться впереди планеты всей», — рассказал эксперт.

При этом он заметил, что в других российских акваториях, например в портах Черного моря, могут быть введены определенные отсрочки, как это было при переходе производства топлива на международный стандарт Евро-5. «Все зависит от того, насколько пострадают крупные игроки. Однако среди российских судоходных компаний никаких крупных лоббистов мы не видим. Например, „Совкомфлот“ работает на международных рынках и идет в тренде с общемировыми изменениями. Поэтому в России возможна какая-то отсрочка, но все равно через несколько лет мы придем к общемировым требованиям, поскольку для нашей страны не просто изолироваться и нам нет особого смысла вводить более мягкие ограничения. Все равно мы придем к тому, что необходимо соответствовать новым экологическим стандартам», — пояснил Юшков.

Он также считает, что, наоборот, с 1 января 2020 года для России открываются новые возможности по бункеровке судов сжиженным газом (в частности, в акватории Балтийского моря), появляются дополнительные рынки сбыта для нашего газа, а НПЗ могут подстроиться к новым экологическим нормам.

Екатерина Вадимова

Ситуация созрела

План строительства моста через Лену получил поддержку президента

В начале ноября глава Якутии Айсен Николаев направил президенту РФ Владимиру Путину письмо, в котором рассказал о переговорах с инвесторами об участии в строительстве моста через Лену в районе Якутска. Реализация этого масштабного проекта оценивается почти в 83 млрд рублей, из которых 47,8 млрд рублей предполагается выделить из федерального бюджета, 6,4 млрд рублей — из регионального, а 28,6 млрд рублей — из внебюджетных источников. В письме глава Якутии попросил Владимира Путина предусмотреть в бюджете средства на финансирование «федеральной» доли. 9 ноября президент фактически утвердил проект, наложив на письмо резолюцию: «Ситуация созрела до реализации». Правительству поручено представить предложения по его реализации.

Напомним, что в феврале состоялось заседание научно-технического совета (НТС) Росавтодора, на котором рассматривались планы строительства моста через Лену в Якутии («СГ» подробно писала об этом). Одним из итогов совещания, в котором приняли участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов и глава Якутии Айсен Николаев, стало решение о создании рабочей группы, которой было поручено заняться этим проектом. Как известно, отсутствие моста через Лену — одна из самых больших инфраструктурных проблем Якутии. Поезда, прибывающие с Транссиба, и автомашины, следующие по автотрассе «Колыма», не могут напрямую попасть в Якутск. Существующие транспортные пути упираются в поселок Нижний Бестях, расположенный на берегу Лены. На сегодняшний день Якутск явлется единственным из ста крупнейших городов России, не имеющим круглогодичного наземного транспортного сообщения с выходом на федеральную дорожную сеть.

Активные дискуссии о строительстве переправы ведутся с 2011 года. Тогда в конкурсе на проектирование, строительство и содержание объекта приняли участие консорциум «Транс- портные концессии (Саха)» в составе ВТБ, УСК «Мост», «Бамстроймеханизация» и института «Стройпроект » и консорциум «Якутская мостостроительная компания», в который вошли «Стройгазконсалтинг», НПО «Мостовик» и российская «дочка» китайской China Civil Engineering Construction.

Право на строительство моста получили «Транспортные концессии (Саха)». Подписание соглашения должно было состояться в начале 2015 года, однако федеральное правительство проект тогда не поддержало. В Москве усомнились в том, что мост, стоимость строительства которого оценивается в 80 с лишним миллиардов рублей, будет достаточно загружен. «Будут деньги — лет через десять можно к этому проекту вернуться, но в принципе сейчас в этом нет никакого экономического резона», — заявил тогда премьер Дмитрий Медведев. В результате было принято решение отложить строительство моста через Лену ради строительства моста через Керченский пролив.

Однако власти Якутии настаивали на том, что мост региону нужен. Выступая на февральском заседании НТС Росавтодора, Айсен Николаев отметил, что строительство мостового перехода даст мощный толчок для развития имеющегося производства и создания новых проектов. Мост позволит соединить широтные транспортные магистрали, в том числе Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали и Севморпуть, который должен стать частью международного транспортного коридора «Европа—Севморпуть—Тикси—Якутск—Благовещенск—Китай— АТР». Кроме того, строительство моста через Лену поможет связать федеральные автомобильные дороги «Лена» и «Колыма» с автодорогой «Вилюй». Благодаря этому Восточная Сибирь будет кратчайшим путем связана с портами Охотского моря, появится транспортный коридор от Иркутска до Магадана. Как видим, доводы властей региона казались убедительными.

Проект предполагает строительство моста, автодорожных подходов к нему и сопутствующих сооружений. Начальная точка строительства — примыкание к автодороге «Лена» (Невер— Якутск), конечная точка — примыкание к дороге «Умнас» (Якутск—Олекминск). Общая протяженность моста — 17,7 км, в том числе пересечение реки протяженностью 5,8 км и подъездные пути длиной 11,9 км.

Скорее всего, будет объявлен новый конкурс, в результате которого будет определен исполнитель проекта. Ранее о готовности участвовать заявлял консорциум, созданный группой «ВИС» и China Railway Construction Corporation (CRCC). CRCC — одна из крупнейших строительных корпораций Китая, специализирующаяся на строительстве высокоскоростных железных дорог, метро, автомагистралей, мостов, тоннелей, объектов недвижимости, ведет бизнес более чем в 100 странах мира. В частности, в России CRCC занята на стройках московского и петербургского метрополитенов.

82,8 млрд рублей —в такую сумму оценивается строительство мостового перехода через реку Лену в районе Якутска

№ 46 22.11.2019

Автор: Владимир ТЕН

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРОВЕЛ В МУРМАНСКЕ КООРСОВЕТ ПО ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел заседание Координационного совета по промышленности по теме диверсификации оборонно-промышленного комплекса и роли российских субъектов в ней. В мероприятии приняли участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис и руководители региональных органов власти в сфере промышленности.

Денис Мантуров рассказал, что промышленный потенциал Мурманской области базируется на предприятиях оборонно-промышленного комплекса, поэтому тема диверсификации ОПК здесь актуальна так же, как и для многих других регионов России.

Основные механизмы федеральной господдержки уже работают, доля гражданской продукции в общем объеме выпуска оборонных предприятий достигла почти 21% – выше плановых годовых показателей. Однако для достижения целевых уровней, установленных Президентом, потребуется проектирование новых, конкурентоспособных видов продукции, освоение экономически эффективных технологий их производства и, в конечном счете, выход на новые рыночные ниши. Нам необходимо уже сейчас максимально задействовать наши компетенции в ОПК, чтобы в полной мере использовать существующие возможности для масштабирования спроса на гражданскую продукцию «оборонки» - отметил Министр.

На внутреннем рынке большие перспективы в этой сфере открываются с точки зрения участия в поставках промпродукции и оборудования по целому ряду национальных проектов.

Мы ни в коем случае не должны упустить возможность использования в интересах диверсификации ОПК масштабного спроса, генерируемого государством. Из 6 с лишним трлн рублей потребности в промышленной продукции уже сейчас оборонные предприятия могут поставить продукции на более чем 700 млрд рублей - подчеркнул глава Минпромторга России.

Под эту задачу будет проходить донастройка законодательной и нормативно-правовой базы.

Уже принято решение о приоритезации с фиксированной долей закупок российских товаров для нацпроектов, в первую очередь продукции предприятий ОПК. Помимо этого, у нас уже действуют 12 правительственных актов, вводящих запреты и ограничения на приобретение импорта через государственные и муниципальные закупки, которые сейчас актуализируются. Есть и ценовые преференциальные режимы в отношении отечественной продукции, охватывающие более 75% всей промышленной номенклатуры, включенной в нацпроекты - рассказал Денис Мантуров.

После заседания Коорсовета Правительство Мурманской области в лице Андрея Чибиса и «Объединенная судостроительная корпорация» в лице её президента Алексея Рахманова подписали соглашение о сотрудничестве в присутствии Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Соглашение закрепляет взаимный интерес сторон в создании в Мурманской области морехозяйственного комплекса «Полярный» на базе судоремонтного завода «10 СРЗ». Глава Минпромторга России рассказал о создании единого Арктического центра судоремонта и судостроения на базе трех существующих судоремотных заводов - «10 СРЗ», «35 СРЗ» и «Нерпы». Новый центр сохранится в периметре ОСК, позволит оптимизировать расходы и повысить заработные платы сотрудников предприятия.

По мнению губернатора Мурманской области, решение о создании Арктического центра судоремонта даёт области серьёзный толчок к развитию.

Те компетенции, которые у нас есть, те мощности, которые существуют, и тот спрос, который сегодня появляется благодаря большим инвестпроектам, связанным с развитием Севморпути, работой на шельфе, новым портом «Лавна», - всё это обеспечивает спрос и загрузку. Наша задача – сделать так, чтобы у нас появился настоящий центр судоремонта с «головой» в Мурманской области, крупный налогоплательщик и работодатель - подчеркнул Андрей Чибис.

Кроме того, в рамках рабочей поездки Денис Мантуров посетил Центр судоремонта «Звездочка» «35 СРЗ», где осмотрел ремонтирующийся авианосец «Адмирал Кузнецов», а также место реконструкции сухого дока и строящиеся объекты «35 СРЗ».

Правительство Маурисио Макри в Аргентине отзывает 17 дипломатических представителей страны, которые были назначены политическим решением и не являлись карьерными дипломатами, чиновники должны уйти в отставку до 10 декабря, когда истекут полномочия действующего президента.

"Упомянутые должностные лица должны вернуться на территорию страны 9 декабря 2019 года", - говорится в указе, опубликованном в Официальном бюллетене.

Новые послы Аргентины будут назначены в Боливии, Колумбии, Чили, Эквадоре, Мексике, Перу, Парагвае и Уругвае, Коста-Рике, Испании, Португалии, Китае и США, а также при Unisef, Mercosur (южноамериканский таможенный союз) и Aladi (Латиноамериканская интеграционная ассоциация).

Отдельным указом был также отозван представитель Аргентины в Ватикане.

Десятого декабря президентская власть в Аргентине будет передана избранному президенту Альберто Фернандесу и его партнеру на выборах, избранному вице-президенту Кристине Фернандес де Киршнер.

Как негатив стал позитивом

В ГМИИ им. А.С. Пушкина показывают "Дагеротип, автохром, поляроид"

Текст: Жанна Васильева

Выставка "Дагеротип, автохром, поляроид. 1/1" (куратор Ольга Аверьянова) в ГМИИ им. А.С. Пушкина продолжает линию фотографических блокбастеров, посвященных истории фотографии, начало которой в музее было положено британским проектом "Уильям Генри Фокс Тальбот. У истоков фотографии".

Тот проект открывался в феврале в день рождения главного героя - Уильяма Фокса Генри Тальбота, сумевшего закрепить на бумаге рисунки "карандаша природы", то бишь солнца, и назвавшего эти рисунки "калотипиями". Нынешняя выставка открылась в день рождения Луи Жака Манде Дагера, театрального художника, танцора, устроителя одной из самых знаменитых диорам в Париже.

Французы Дагер и его компаньон химик Ньепс использовали серебряные пластины и получали после их обработки парами ртути сразу позитив. В отличие от снимков Тальбота дагеротип нельзя было тиражировать. Он был всегда в одном экземпляре. Отсюда уточнение названия выставки - 1/1: один экземпляр тиража из одного возможного. Дагеротипы и первые автохромы - изобретение братьев Люмьер, позволившее делать цветные снимки на стеклянные пластины - для выставки в ГМИИ им. А.С. Пушкина дали не только наш Исторический музей, но и Французское фотографическое общество плюс Национальная библиотека Франции.

Обычно историки фотографии не забывают упомянуть, что именно придуманный Тальботом "перевод" изображения из негатива в позитив дал возможность тиражировать фото. А значит, стал основой фотографии ХХ века. Подразумевалось, что дагеротипы оказались тупиковой ветвью развития. Новая выставка в ГМИИ им. А.С. Пушкина доказывает, что у дагеротипов все же есть "наследники", пусть и не по прямой. В качестве таких дальних "родственников", объединенных "фамильным сходством", и выступают автохромы и поляроиды. Раритетное собрание поляроидов предоставила венская галерея OstLicht Collection.

Объединив три фотографические технологии - дагеротипы, автохромы и поляроиды, музей одним выстрелом убил пару зайцев. Во-первых, выбрал внятный принцип выделения сюжета для рассказа об истории фотографии. Во-вторых, уникальность собранных работ стала поводом перекинуть мостики к истории фотографии как части истории искусства.

Соединяя прихотливо снимки трех технологий и трех веков - от XIX до XXI, куратор делает акцент на произвольности сближений, рожденных сходством объектов, жанров или перекличками с историй живописи. Авторы проекта не сочли нужным рассказать подробно о фотографах. Меж тем трудно представить выставку, где об авторах картин не сообщали бы почти ничего. Об удивительном Антонене Персонна, чья коллекция импрессионистов украсила музей д"Орсе, хотя бы упоминается в видеоролике, который можно увидеть на выходе из залов… Там же есть анимационный фильм об Анселе Адамсе…Но про остальных, будь то влиятельный Сергей Левицкий, или выходец из Франции Иосиф Пейшес, снимавший в России в 1850-х, или Андре Ашет, представленный снимком "босоножки" а ля Айседора Дункан, нет информации даже в каталоге. Что ж, порадуемся, что есть список произведений и список фотографов.

Экспозиция выставки апеллирует не к логике осмысления, а к магии фотографии, что сродни театральной. Щелкает выключатель, и освещается миниатюрная сцена, на которой появляется девочка на пороге дома или дамы, которых овевает легкий бриз на набережной в порту… Этот театр интимный, очень личный. Он втягивает в чужую историю. Словом, пленяет. И это тот плен, из которого не хочется бежать.

Что тоже не нравится американцам

Разворот России на Восток - это не дань конъюнктуре, а следствие расчета

Текст: Екатерина Некрасова

Уставшие от торгово-финансового давления США крупные экономики ищут возможности для развития двусторонних связей, что дает России шанс усилить свою позицию в мировом хозяйстве. Но для этого нужно поторопиться, ведь международная политическая ситуация меняется очень быстро.

Как ни оценивай глобальную конкуренцию, эта штука здорово помогает нам развиваться. Во времена противостояния военных блоков ученым, системам управления и производства приходилось постоянно повышать эффективность, чтобы быть готовыми к любым видам угроз. После развала Советского Союза многим казалось, что роль такого стимула навсегда перейдет к экономической конкуренции. Так это или не так, мы вряд ли узнаем. Главный защитник принципов чистого капитализма, США просто не дал экономической конкуренции ни единого шанса.

Как и во времена противостояния блоков, экономика осталась инструментом решения политических задач и отстаивания национальных интересов, только правила его применения оказались составлены с явным перекосом в пользу только одной страны. Иначе не объяснить тот факт, что основной валютой для международных расчетов остается доллар, в основных торговых соглашениях предусмотрена особая роль США, штаб-квартиры ведущих котировочных и консалтинговых агентств находятся в Америке, американские санкции оказываются обязательными к исполнению в разных юрисдикциях, а основные платежные системы и серверы с базами данных тоже расположены на берегах Атлантики. Если кому-то этих аргументов оказывается недостаточно, американцы всегда готовы усилить их с помощью так и не распущенного НАТО.

А ведь есть еще козыри в виде "мягкой силы", с помощью которой можно заставить мировую экономику двигаться в нужном для США направлении. Различные неформальные клубы политиков и банкиров, владельцы авторитетных деловых изданий, грантовые программы для экспертного сообщества - всех и не перечислишь. Посмотрите, как лихо раскручивается придуманная бывшим вице-президентом США Альберто м Гором международная климатическая повестка, призванная сократить глобальное потребление ископаемого топлива - нефти, угля и природного газа.

По мнению американского истэблишмента, прямо и неоднократно озвученного на переговорах с европейскими партнерами, чересчур самостоятельные страны типа Ирана, России и Венесуэлы получают за эти товары слишком много денег, и такая ситуация неприемлема для стран Запада. За отказ от энергетической продукции конкурентов европейским союзникам обещают увесистый пряник: почти 2 триллиона долларов в год экономии на покупках ископаемого топлива! Неудивительно, что запугиванием общества грядущими экологическими катаклизмами и продвижением "климатической повестки" занялись и европейские банкиры из специально созданного сообщества NGFS, и международные эксперты из британского Chatham House, и спонсоры известной экоактивистки Греты Тунберг - шведские энергокомпании и, естественно, американские медиамагнаты вроде Блумберга.

Что это дает Штатам на практике? Много чего. Капитализация всех американских акций составляет 30,44 триллиона долларов - это почти половина мирового объема, даже в богатом Китае этот показатель едва переваливает за 6 триллионов. В США 18,6 миллиона долларовых миллионеров - это больше, чем во всей Европе, Китае и Индии вместе взятых! США - мировой лидер по оказанию финансовых услуг, крупнейший кредитор и много чего еще в финансовой и экономической сферах. 30 лет назад такой отрыв казался фантастикой даже самим американцам. Получается, держать в руках нити управления мировой экономикой очень выгодно.

Другим приходится хуже. Желание сохранить или создать новые экономические союзы без санкции США, развивать транзитную инфраструктуру, увеличить объем транзакций в национальных валютах натыкается на довольно нервную реакцию, санкции и призывы наказать провинившихся. Наша страна почувствовала это лучше, чем все остальные - когда традиционных союзников, вопреки договоренностям, включили в НАТО и ограничили им возможность выбирать торговых партнеров нормами Евросоюза, когда разрушали производственные цепочки с украинскими предприятиями, вводили секторальные и финансовые санкции, препятствовали строительству газопроводов, прямо и недвусмысленно запрещали покупать продукцию российского производства. У всех на слуху попытки отговорить Турцию от покупки комплексов С-400 или Германию от приобретения российского газа. А о давлении на Индию, Таиланд, Японию и другие страны в аналогичных случаях помните? А вот свежий пример: США пригрозили санкциями Египту, если он купит российские истребители Су-35 в рамках... уже подписанного контракта!

Но не только Россия сталкивается с подобным экономическим давлением, подкрепленным политическими аргументами. Китаю, Венесуэле, Турции, Боливии, Ирану, Кубе и многим другим государствам эта ситуация тоже хорошо знакома. Сама жизнь заставляет страны, пострадавшие от экономического диктата, искать спасение в восстановлении многополярного мира и объединении ресурсов для отстаивания своих интересов.

На прошлой неделе в Бразилии завершился саммит БРИКС - объединения, которое в ходе эволюции пришло к необходимости решать подобные задачи. Регулярные саммиты глав БРИКС проводятся уже 10 лет, и за это время были отлажены межгосударственные механизмы, появились первые результаты. Между странами БРИКС увеличивается доля торговых расчетов в национальных валютах, растут торговый оборот и взаимные инвестиции. Только за прошлый год товарооборот между Россией и ее партнерами по организации увеличился на 22%. И это в период больших торговых войн.

Неудивительно, что БРИКС, совокупный ВВП которого по паритету покупательной способности равен ВВП стран "большой семерки", становится интересен и для других стран, уставших от экономического диктата США. На прошедшем саммите желание стать полноправными членами объединения озвучили президенты Турции и Аргентины.

Наиболее продуктивно в рамках БРИКС и других межгосударственных соглашений развиваются торгово-экономические связи России и Китая. Торговый оборот между нашими странами превысил в прошлом году 108 млрд долларов США и уже обогнал расчетные показатели. На саммите БРИКС лидеры России и Китая установили новую планку - 200 млрд долларов оборота. "Связи между Россией и Китаем прочны и стабильны. Они не подвержены влиянию извне и обладают очень хорошим потенциалом развития", - отметил Владимир Путин на встрече с председателем КНР Си Цзиньпином.

Столь же уверенно развивается экономическое сотрудничество нашей страны с Индией, Турцией и другими крупными экономиками Евразии. В западной прессе Россия в связке с этими экономиками всегда выглядит младшим партнером, но ее авторитет и потенциал никогда не был связан только с показателями ВВП. В этом европейские партнеры не раз имели возможность убедиться, и этим она интересна Азии, Африке и Латинской Америке. К тому же в этих регионах пока и не думают полностью отказаться от ископаемых энергетических ресурсов, которыми богата Россия - здесь хотят развивать свои экономики, а решить эту задачу без традиционного топлива невозможно.

Первые успехи экономического партнерства России со странами Азии уже вызвали озабоченность европейских и американских экспертов. "В Азии создается самое большое экономическое пространство, которое когда-либо кто-либо видел на протяжении всей истории человечества. Это 50 процентов от всей мировой экономики. На базе всех этих экономических процессов будут создаваться и политические институты, и военные союзы, которые выстроят будущий мировой порядок", - заметил по этому поводу научный директор Германо-российского форума Александр Рар.

Но для восстановления своей роли в международных торгово-хозяйственных связях одного потенциала мало. Нужно быстрое развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры в направлении стран Юго-Восточной Азии, строительство новых портовых мощностей и производственных кластеров в восточных регионах.

Строить у нас в стране умеют, но порой воруют и затягивают сроки. Один из ярких тому примеров - космодром "Восточный", который вновь оказался в центре скандала.

Если спуститься с небес на землю и вспомнить о развитии транспортных коридоров, прописанных в "майском указе" президента, нельзя обойти вниманием программу расширения Восточного полигона железных дорог - главной транспортной артерии, по которой грузы российских производителей попадают на рынки Юго-Восточной Азии. Программа реализуется с 2014 года и уже принесла ощутимые результаты: первый этап расширения узких мест Транссиба и БАМа выполнен раньше установленных сроков, а перевалка грузов в восточном направлении выросла более чем на 66 млн тонн. Путь к перспективным рынкам был открыт для производителей металлов, зерна, угля, удобрений, цемента и другой продукции, востребованной на рынках АТР. Это помогло выполнить договоренности с КНР о развитии товарооборота, а заодно и диверсифицировать направления экспорта.

На 300 млрд рублей инвестиций РЖД в развитие дорожной сети, потраченных в ходе реализации первого этапа, частные инвесторы вложили полтриллиона в развитие портового хозяйства, строительство подъездных путей и освоение новых месторождений, строительство жилья и других социальных объектов в регионах Дальнего Востока России. И нужно продолжать, ловить позитивные последствия для экономики и жителей дальневосточных регионов, которые уже проявились и были отмечены на всех уровнях, включая и руководство РЖД.

"Проводимый компанией ежегодный мониторинг показывает существенный положительный эффект [от программы] как для экономики страны в целом, так и для регионов Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Реализация проекта является мощным драйвером развития их экономики и будет завершена в установленный срок", - подчеркнул на июльском совещании по вопросам развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей глава РЖД Олег Белозеров.

Проект оказался настолько глобальным, а на его реализацию влияет столько сопутствующих факторов, что работа по первому этапу еще далека от завершения. Так, по данным Счетной палаты, в соответствии с паспортом проекта развития БАМа и Транссиба в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Но уложиться в сроки в силу объективных причин не удалось, и пока в эксплуатацию введен только один объект. На линии Междуреченск - Тайшет сроки ввода 13 из 22 объектов были продлены с 2016 до 2020 года. При этом техническая готовность 8 объектов составляет менее 50%, а на трех объектах работы еще не начинались. Поэтому на 17 участках БАМа и Транссиба пропускная способность пока не увеличена, как планировалось.

Проект второго этапа развития Восточного полигона, который предусматривает рост грузооборота на восточном направлении в 1,5 раза, пока тоже реализуется с задержкой. В результате недавней корректировки инвестиционной программы РЖД на 2020-2022 годы объем финансирования проекта модернизации Восточного полигона в этот период сокращается более чем на 160 млрд рублей со смещением сроков реализации на более позднее время - 2023-2024 годы.

Впрочем, как пишут СМИ, споры по этому вопросу еще продолжаются, поскольку у некоторых экономических ведомств возникли определенные сомнения. Они, с одной стороны, не верят в экономический рост и соответствующее увеличение грузооборота, с другой - поддерживают затратные проекты высокоскоростных магистралей в центре страны, на которые могут быть потрачены деньги Восточного полигона. Напоминают о скором отказе мировой экономики от углеводородов и угля, в результате чего якобы железные дороги и вовсе могут остаться без грузов. Аргументы грузоотправителей, которые лучше знают спрос на своих экспортных рынках, в расчет принимаются, но оспариваются, в результате чего необходимые решения по развитию инфраструктуры затягиваются.

История, конечно, расставит все по своим местам. Разворот России на Восток - это не дань конъюнктуре, а следствие точного расчета и понимания мировых экономических трендов. "Наши усилия направлены на то, чтобы создать здесь, в динамично растущем Азиатско-Тихоокеанском регионе, мощный центр международного сотрудничества и интеграции, деловой и инвестиционной активности, образования, науки и культуры", - отметил на Восточном экономическом форуме Владимир Путин.

"Масштабная модернизация БАМа и Транссиба, развитие дальневосточных портов и Северного морского пути кардинально усилят транспортную связанность АТР и Европы", - сказал президент.

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев также следит за этой темой. На совещании по инвестиционным планам РЖД, которое прошло в поезде во время поездки по Сибири 12 ноября, премьер-министр отметил важную роль РЖД для развития грузооборота в нашей континентальной стране и призвал направить выделенные государством крупные инвестиции на решение стратегических задач, в первую очередь - на развитие Восточного полигона. "Это дает возможности для транзита через всю страну, снятия инфраструктурных ограничений, которые существуют, и еще в большей степени помогает нам увеличить темпы роста товаропотока между Европой и Азией", - подчеркнул Дмитрий Медведев.

Стало быть, деньги есть, задачи поставлены. Не опоздать бы.

Китай повысил свои позиции в рейтинге делового климата

24 октября Всемирный банк обнародовал рейтинг Doing Business-2020.

Китай улучшил в нем свои позиции, поднявшись на 31 строку. В 2018 году Китай занимал 46 место, а 2017 - 78-е. В отчете Всемирного банка говорится, что Китай улучшил защиту инвесторов, усилил процедуры для обеспечения исполнения контрактов и упростил торговлю, изменив таможенное управление и инфраструктуру портов.

"Снежный дракон-2" вышел в море

Новый китайский ледокол поднимет уровень полярных исследований

Текст: Чжао Лэй

Китайский исследовательский ледокол "Сюэлун-2", что означает в переводе "Снежный дракон-2", начал свой первый полярный рейс из Шэньчжэня (провинция Гуандун) 15 октября. Судно прибыло в Шэньчжэнь из своего родного порта Шанхай 13 октября и перед отправлением было открыто для посещений 1200 представителей общественности.

Ледокол является первым, полностью построенным в Китае. "Сюэлун-2" присоединится к своему предшественнику, ледоколу "Сюэлун", чтобы поднять исследовательскую деятельность страны на новую высоту. Его путешествие является основной частью 36-й Антарктической экспедиции Китая, в которой участвуют 413 ученых и вспомогательный персонал. Ледокол "Сюэлун" отплыл из Шанхая 22 октября, чтобы присоединиться к младшему "брату" на антарктической исследовательской станции Чжуншань для совместных работ. Затем два ледокола разойдутся, и каждый будет выполнять свои задачи самостоятельно.

На двух китайских антарктических станциях Чжуншань и Чанчэн члены экспедиционной группы проведут исследования, рассказал директор полярной экспедиции министерства природных ресурсов КНР Цинь Вэйцзя. "Сюэлун-2" также сделает заход в порт Южной Африки, чтобы китайские исследователи могли осуществить проекты научного сотрудничества с местными коллегами.

По словам Циня, "Сюэлун-2" является одним из лучших в мире исследовательских ледоколов, он позволит китайским ученым продлить свое пребывание в полярных регионах. Он вернется в Китай в конце марта, а "Сюэлун" - в середине апреля.

"Участие судна "Сюэлун-2" сделает 36-ю антарктическую экспедицию первой полярной миссией Китая, выполненной двумя ледоколами, а также экспедицией, выполненной на самом высоком технологическом уровне", - говорит заместитель директора Полярного научно-исследовательского института Китая в Шанхае Сунь Бо.

"Судно обладает множеством технологий и функций, которых нет у ледокола "Сюэлун". Он значительно расширит исследовательский потенциал нашей страны в полярных регионах", - добавляет капитан судна Чжао Яньпин.

По его словам, чтобы подготовиться к миссии в Антарктике, в августе "Сюэлун-2" проделал пробный рейс в Южно-Китайском море для проверки своего оборудования.

Предшественник "Сюэлуна-2" ледокол "Сюэлун" был построен на Украине в 1993 году и предназначался для перевозки грузов, а не для научно-исследовательских работ. Он был куплен Китаем и переоборудован для полярных исследований и как судно снабжения. Он провел десятки научных экспедиций в Арктику и Антарктику.

"Сюэлун-2" был совместно разработан компанией Aker Arctic Technology в Хельсинки и Морским проектно-исследовательским институтом в Шанхае. Строительство началось в 2016 году на судостроительном заводе Jiangnan Shipyard Group в Шанхае. Длина судна составляет 122,5 метра, ширина - 22,3 метра, водоизмещение - 13 996 тонн. С максимальной скоростью в 15 узлов, или 27,8 километра в час, оно может преодолевать более 37 тысяч километров за один рейс и проводить 60-дневные экспедиции с участием 90 членов экипажа и исследователей. Современное оборудование, которым оснащено судно, позволяет работать в любом океане. Это аппаратура для океанографических исследований и мониторинга мирового уровня, с помощью которой эксперты могут проводить исследования в области физической океанографии полярных регионов, изучать их биоразнообразие, атмосферные и экологические условия, а также обследовать рыбные ресурсы.

Главный конструктор в Морском проектно-исследовательском институте У Ган говорит, что судно может разбивать лед толщиной в 1,5 метра при скорости движения от 2 до 3 узлов и работать при температуре до минус 30 градусов по Цельсию.

Китайские ученые и исследователи уже начали проектирование ледокола следующего поколения, который будет еще более продвинутым, говорит господин У, добавив, что он сможет разбивать лед толщиной около 3 метров и работать при температурах до минус 45.

Самый южный континент в течение многих лет был недоступен для китайских ученых, не говоря уже об обычных путешественниках. Те, кто преодолел многочисленные трудности 34 года назад, создавая станцию Чанчэн - первый китайский аванпост в Антарктике, вряд ли рассматривали возможность превращения его в туристическую достопримечательность. Китай был последним из пяти постоянных членов Совета Безопасности ООН, создавших антарктическую станцию. В 1983 году Китай чувствовал себя не слишком комфортно на международном конгрессе по исследованию Антарктики в Австралии, поскольку в то время он не присутствовал на Южном полюсе.

Осознавая огромный разрыв с другими мировыми державами в области полярных исследований и разработок, за последние три десятилетия Китай не жалел усилий, чтобы наверстать упущенное, и добился определенных успехов. Сейчас у него пять исследовательских станций в полярных регионах - Чанчэн, Чжуншань, Тайшань и Куньлунь в Антарктике и Хуанхэ в Арктике, где также работает Китайско-исландская арктическая научная обсерватория.

Страна строит пятую научно-исследовательскую станцию в Антарктике, которую намерена ввести в эксплуатацию ориентировочно в 2022 году. По данным Полярного научно-исследовательского института Китая, станция на острове Инэкспрессибл в заливе Терра-Нова, у которой пока нет названия, сможет принять 80 человек летом и 30 зимой.

А в сентябре с.г. министерство природных ресурсов опубликовало руководство для туристических агентств, желающих организовать обзорные экскурсии на станцию Чанчэн. По мнению наблюдателей, это свидетельствует о том, что Китай намерен предоставить общественности возможность поближе познакомиться с полярными исследованиями страны и повысить свою осведомленность в этой области.

Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» пополнилась новыми участниками и партнерами

Российский университет транспорта (МИИТ) стал участником Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ). МАДИ и АНО «Цифровая экономика» объявили о стратегическом партнерстве с ЦТЛ, объединившей крупнейшие отраслевые компании.

Подписание соответствующих соглашений состоялось сегодня на полях форума «Транспорт России-2019» в присутствии директора департамента цифровой трансформации Минтранса России Дмитрия Баканова. «Сегодня мы формируем стратегию цифровой трансформации транспортного комплекса России. В основу этого направления закладываются конкретные проекты, уже созданные и перспективные. Отраслевым компаниям необходимы стандарты и общие протоколы обмена данными для развития цифровых платформ и сервисов. Партнерство и расширение Ассоциации ЦТЛ позволит ускорить эту важную совместную работу, объединить компетенции ведущих научных кругов, отраслевых экспертов и аналитиков», - заявил он.

Директор ЦТЛ Антон Замков добавил, что для реализации функций центра компетенций по цифровой трансформации Ассоциация объединила лидирующие компании всех видов транспорта. При ЦТЛ создан Научно-технический совет, куда входят ведущие эксперты РУТ и МАДИ, а также рабочие группы по целому ряду функциональных и проектных направлений. Ранее стратегическим партнёром Ассоциации ЦТЛ стала компания Яндекс.Такси, Гамбург Порт и Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ).

По словам генерального директора АНО «Цифровая экономика» Евгения Ковнира, формирование таких представительных отраслевых бизнес-ассоциаций, как ЦТЛ, позволяет ведущим компаниям цифровой экономики получить профессиональных партнеров по вопросам отраслевой цифровой трансформации. «В диалоге с коллегами из ЦТЛ мы рассчитываем максимально задействовать возможности национальной программы «Цифровая Экономика» для развития цифровой инфраструктуры транспорта, кадрового потенциала отрасли и опережающего регулирования применения цифровых технологий в этой сфере экономики», - сказал он.

Российский университет транспорта (МИИТ) планирует усилить сотрудничество с членами ассоциации ЦТЛ. Это необходимо для развития цифровых компетенций кадрового состава транспортной отрасли в рамках задач, поставленных Минтрансом. По мнению ректора университета Александра Климова, темп изменений и цифровизации транспорта требует более тесного взаимодействия вузов с работодателями и совместной «оцифровки» образовательных программ в транспортных вузах.

Завершился XIII Международный форум и выставка «Транспорт России»

По итогам «Транспортной недели-2019» состоялась итоговая пленарная дискуссия при участии заместителей министра транспорта. Модератором мероприятия стал председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

На заключительном деловом формате были обобщены результаты дискуссий по проблематике развития основных видов сообщения, которые состоялись на полях «Транспортной недели». Акцент был сделан на вопросах, которые участники рынка транспортных услуг обозначали как приоритетные и требующие поддержки со стороны органов исполнительной и законодательной власти, отраслевых ассоциаций.

Обращаясь к участникам и гостям форума, Алексей Семенов подчеркнул, что транспортный комплекс во всем мире является одним из самых крупных потребителей цифровых технологий. И Россия не является исключением. Геополитическое положение обязывает максимально использовать транзитный потенциал страны. И именно использование цифровых технологий позволит повысить надежность транспортной системы.

«В рамках федерального проекта по развитию цифровых транспортно-логистических центров мы предусмотрели создание единой цифровой среды, которая обеспечит взаимодействие участников логистических процессов», − подытожил он.

По словам Владимира Токарева, железнодорожная отрасль сегодня является одной из самых важных в развитии экономики страны. «Мы обсуждали вопросы увеличения транспортного строительства. Так, до 2025 года стоят амбициозные задачи по завершению строительства подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока. Мы планируем к портам Азово-Черноморского бассейна провезти более 125 млн тонн грузов, на Дальний Восток −220 млн тонн. Разработан законопроект по внесению изменений в федеральный закон о железнодорожном транспорте, в котором планируется упростить ряд процедур и сделать строительство более мобильным в плане прохождения всех административных барьеров. В ближайшее время мы планируем внесение этого законопроекта в Государственную Думу», − сообщил он.

Также замминистра рассказал, что на площадке форума поднималась тема регуляторной политики в сфере железнодорожного законодательства. Начиная с 2015 года министерство ведет работу по анализу морально устаревших нормативно-правовых актов, выпущенных Министерством путей сообщения СССР и Министерством путей сообщения России. Это дает возможность бизнесу начать работать по-новому.

Замминистра – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков рассказал, что большая работа была проделана на отраслевой конференции «Морские порты − драйвер экономического развития страны». На ней были рассмотрены вопросы, связанные с дальнейшим увеличением портовых мощностей. Благодаря дискуссиям выявлены ограничения в нормативно-правовой базе, которые в дальнейшем будут устраняться. «Что касается Севморпути, за прошедшее время по статистике мы перешагнули 26 млн тонн. Это показатель, который необходимо было достичь к концу этого года. Навигация продолжается, и мы надеемся, что показатели будут значительно превышены», − отметил он.

В своем выступлении Иннокентий Алафинов подчеркнул, что образование является краеугольным камнем функционирования транспортной отрасли. «Минтранс России является одним из немногих министерств, сохранивших профильное образование. Выпускники обеспечивают безопасное передвижение граждан по территории нашей страны. Создав инфраструктуру, построив новые дороги и аэропорты, нам нужны высококвалифицированные кадры» − сказал он.

По словам первого замминистра, по национальному проекту «Безопасные и автомобильные качественные дороги» 95% регионов справились с поставленными задачами. Результаты работы видны невооруженным глазом. Каждый житель, открыв сайт бкд.рф, может посмотреть на фотографиях, как выглядит объект «до» и «после». Он также рассказал, что сейчас большое внимание уделяется не самой инфраструктуре, а безопасности дорожного движения и снижению смертности.

«Современный мир устроен так, что сохраняются реальные угрозы совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, в том числе террористического характера. И те механизмы, которые мы выработали на прошедших конференциях, в дальнейшем и формируют систему мер по защите объектов. Предлагаются новшества, которые позволят более эффективно решать задачи противодействия современным угрозам. Например, таким как беспилотные летательные аппараты. Сегодня мы закладываем в нормативно-правовую базу те меры, которые позволяют нам реализовать конкретные целевые мероприятия на объектах, вокруг которых устанавливается зона безопасности. Мы видим перспективу внедрения цифровых технологий в этой сфере. Основа для этого создана. Это единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности»,− обратился к присутствующим Николай Захряпин.

Александр Юрчик сообщил, что авиационное направление развивается очень динамично. И в дальнейшем необходимо сохранять эту устойчивость и двигаться в нужном направлении. «Форум «Транспорт России» в этом плане очень полезен. Мы слушаем мнение общественности, профессионалов отрасли. И это дает возможность скорректировать выбранный курс, избегая рисков.

Кроме того он отметил, что на Правительственной комиссии по транспорту были одобрены 28 авиационных проектов, которые при определении источников финансирования в перспективе могут двинуть вперед развитие аэропортовой сети, а также перевозок как в региональном, так и местном сегментах.

В завершении выступил Дмитрий Зверев, который рассказал о впечатляющих масштабах международного сотрудничества в рамках форума. «Приняли участие более трехсот иностранных гостей, свыше сорока стран, семь международных организаций, проведено более двадцати встреч и двусторонних переговоров с главами транспортных ведомств, подписан ряд важных соглашений»− подвел итоги он.

На форуме активно обсуждались вопросы, касающееся регуляторной гильотины. На широкое обсуждение были представлены новые виды моделирования по видам транспорта. Рассмотрены новации, которые вступят в силу в начале следующего года. Это закон о государственном контроле и надзоре, закон о государственных требованиях, кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

В недавних беспорядках в Иране действовали диверсионные группы

Официальный представитель правительства Ирана Али Рабии объявил в среду, что, согласно некоторым собранным документам, нарушители недавнего спокойствия пытались организовать несколько взрывов динамита в Ассалуе, в южной иранской провинции Бушер, центре газовой добычи страны.

Признавая, что самое сильное давление на иранскую нацию в текущем году оказывается из-за санкций под руководством США, Рабии отметил, что протестующие против повышения цен на бензин прекратили свои демонстрации в субботу, а те, кто сеял хаос в воскресенье и понедельник, были участниками беспорядков, сообщает Mehr News.

«По некоторым данным, участники беспорядков перекрыли дорогу в Ассалуе и не позволили замене рабочей смены в компаниях и комплексах города», - сказал представитель.

«Мятежники планировали вызвать ряд взрывов в этом городе и привязали динамит к трубе», -добавил он.

«Некоторые беспорядки были также направлены на блокирование ввоза в страну импортных товаров через порт Бандар-Имам», - сообщил он.

«Мы столкнулись с волной беспорядков, которая пыталась злоупотребить протестом нации против изменений цен на бензин», - добавил Рабии.

Выражая соболезнования тем, кто понес потери во время беспорядков, иранские официальные лица поблагодарили иранские полицейские силы, министерство разведки и другие организации безопасности за обеспечение безопасности страны во время беспорядков.