Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Мы идём по Африке…

кем возвращается Россия на чёрный континент

Максим Калашников

Курс на возвращение в Африку объявлен российскими властями официально. После проведённого в Сочи 23-24 октября форума "Россия—Африка" нет недостатка ни в хвалебных, ни в критических выступлениях по этому поводу. Возможно, я буду пристрастен, но своё мнение выскажу сразу, в качестве тезиса: возвращение в Африку для нынешней РФ — серьёзнейший вызов. Путь на Чёрный материк, господа-товарищи, лежит через решение проблем на Русской равнине…

Африка в XXI веке

Африку, пожалуй, можно назвать самым несчастным континентом XXI века. При любом сценарии развития событий. По сути дела, хозяевам теперешнего миропорядка от Чёрного континента нужны только полезные ископаемые да нетронутая, богатая экзотическая природа. А вот население континента, поражённое нищетой и СПИДом, необразованное и неквалифицированное, раздираемое межплеменной враждой, представляется совершенно лишним. Африка никогда не станет площадкой для размещения западных производств — по большому счёту, это место давно и прочно заняли страны Азии, с их трудолюбивым и послушным населением, причём уже достаточно образованным. Сам процесс вывода заводов и фабрик с Запада, считайте, закончился. Наоборот, промышленность начинает возвращаться в Соединённые Штаты, подталкиваемая протекционизмом Трампа, и можно побиться об заклад насчёт того, что скоро за реиндустриализацию своих стран возьмутся и европейцы.

Да что там Африка?! Самое суровое, полное испытаний будущее ожидает даже те азиатские страны, что за минувшие тридцать лет превратились в мастерские Запада. Сотни миллионов людей в Индонезии и Малайзии, в Индии и Бангладеш, во Вьетнаме и Таиланде, в самом Китае и в Турции живут только тем, что работают на предприятиях, где изготавливают тысячи видов продукции для богатых стран Запада. Одежду, обувь, электронику, игрушки — всего и не перечесть. Возвращение промышленности обратно на Запад, создание её прорывных видов (объёмная печать на месте) приведёт к чудовищной социально-экономической катастрофе Востока. Мы увидим десятки миллионов безработных, тысячи закрытых предприятий. В этом мире африканцам рассчитывать на повторение азиатской модели развития не приходится. Никто не станет размещать у них "выносных" производств. За полной ненадобностью оных. Африке, безнадежно опоздавшей к Великому Выносу Промышленности за пределы стран Запада, ничего не светит.

Кому нужны бедные африканские страны, с их коррупцией и продажностью верхов? С точки зрения сильных мира сего, чернокожим неконкурентоспособным аборигенам лучше вообще побыстрее вымереть, дабы не портить прекрасные виды континента и не изводить его природу. Нищета африканцев делает их не большим и не выгодным рынком сбыта. Ну, разве что для китайского дешёвого ширпотреба, который буквально сметает с африканских рынков местного производителя.

Поэтому развитый мир довольно равнодушен к тому, что болезни, нищета и войны косят африканцев. Нет ничего удивительного в том, что после гибели СССР в 1991 году и Запад-то забросил Чёрный континент. Устремившемуся в Африку Китаю также не шибко нужно туземное население. Он добывает здесь сырьё для своей бурно растущей промышленности, причём силами работников-китайцев, совершенно не стремясь задействовать местных. А зачем? Свои всяко надёжнее, у них с квалификацией и дисциплиной хорошо. Африка же, при прореживании местного населения, становится отличной резервной территорией для расселения китайцев. Здесь намного лучше, чем в Сибири. Особенно в южной части материка. Собственно, именно там, где селились голландцы-буры и англичане. В краю Умслопогаса и Алана Куотермейна.

Ну, а с севера на Африку продолжает надвигаться современный агрессивный ислам. В виде изводов запрещённых в РФ "Аль-Каиды" и ИГИЛ. "Боко Харам" не желаете? Даже в самой экстремистской своей форме ислам не несёт ответов на вызовы эпохи как нынешней, так и завтрашней. Слишком уж далеки священные тексты VII века от реалий роботизации, высокоточного оружия и нейросетей. Но теперешнее непримиримое, ратующее за чистоту веры, мусульманство несёт тем, кто живёт к югу от Сахары, освобождение от пыточных тисков родо-племенной (трайбалистской) ограниченности. Жестока сия реальность: если ты не принадлежишь к "правильному", старшему племени, то никогда не сможешь подняться выше предначертанного тебе уровня. Ибо "не тем родился". Нынешний революционный ислам сметает все эти ограничения. Если ты пополнил его ряды, то считаешься равным всем прочим единоверцам, невзирая на происхождение. Именно это даёт магометанским радикалам огромную поддержку снизу. Такой новый ислам, хотя и не обеспечивает промышленного или технологического рывка, но позволяет вырваться из первобытной ограниченности, становясь знаменем борьбы с постылыми, погрязшими в коррупции и презрении к низам, старыми "элитами". Причём "исламисты" яро враждебны не только Западу, но и России. Тем более, что слишком многие попытки Москвы вмешаться во внутриполитические схватки в странах Африки оканчивались провалом (попытка спасти режим Омара аль Башира в Судане, выборы на Мадагаскаре, ставка на власть президента Зумы в ЮАР, вынужденного уйти со сцены из-за обвинений в чудовищной коррупции). Москву могут выставить защитницей прогнивших антинародных режимов, что лишь усилит влияние радикальных магометан. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предвидеть тот момент, когда они обратятся ещё и против китайских и западных неоколонизаторов. Однако приход "мусульманских пуритан" — тоже реки крови и остановленное развитие.

Поэтому судьбу Африки в наступившем столетии лёгкой никак не назовёшь. Русские должны вернуться в Африку с совершенно новой моделью развития. Какой же? Как только мы начинаем по-настоящему изучать этот вопрос, то сразу понимаем, что Африка для нас — настоящий вызов. Как же нам вернуться в Африку? И зачем?

Закрытые советские пути

Советский Союз, с его африканской политикой 1960-х—80-х годов, примером для сегодняшней Российской Федерации служить не может. Уж слишком сильно изменились реалии.

Если мы посмотрим на внешнеторговую статистику "доперестроечного" СССР, то увидим, что его торговля со странами Чёрного континента имела чёткую структуру товарообмена между метрополией и колонией: в Африку шли всяческие машины и оборудование, сложные товары и часть выловленных в их океанских акваториях биоресурсов (рыбы), а там закупалось, в основном, сырьё. Даже если мы строили там инфраструктурные объекты, то прежде всего — для развития добывающих предприятий, откуда забирали себе часть произведённого: урана, бокситов, золота и так далее. Давайте откроем справочник 1986 г. [Внешняя торговля СССР в 1985 г.: Стат. сб. / М-во внешней торговли. — М.: Финансы и статистика, 1986.] и удостоверимся в этом.

Например, в Алжир в 1984-1985 гг. Страна Советов поставляла машины и транспортное оборудование, буровую и геологоразведочную технику, энергетические машины, подъёмную технику, самолёты и вертолёты (гражданские!), лекарства, потребительские товары.

В Анголу шёл целый набор гражданских грузовых и легковых автомобилей и запчастей к ним, та же авиатехника, оборудование. В принципе, то же самое поставлялось и в Гану, и в Гвинею (источник бокситов, алюминиевого сырья для СССР). Гвинейцы ещё и мороженую рыбу получали от нас, и "товары культурно-бытового назначения".

Египет покупал у нас металлорежущие станки и кузнечно-прессовое оборудование, силовые машины для электроэнергетики, электротехнику и электромоторы. Мы везли египтянам аккумуляторы, прокатное оборудование, подъёмные и дорожно-строительные машины, насосы и компрессоры, приборы и лабораторное оборудование, медицинскую технику. Поставляли в Страну пирамид тракторы и инструменты. Легковые автомобили и мотоциклы. Бумагу разных видов.

Мадагаскар в дополнение к этому стандартному набору советского экспорта в Африку покупал у нас оборудование для пищевкусовой промышленности, Марокко — пластмассы и полиэтилен. Мозамбик — одежду и белье. Тунис — часы и часовые механизмы, плюс ещё швейные машинки.

Может ли нынешняя Российская Федерация дать странам Африки всё это сегодня? Вопрос почти риторический. Всё это сегодня РФ сама импортирует, для неё такой экспорт — просто заоблачная мечта. Всё это сегодня дают Африке Запад и Китай.

Тем более, с 1990 года появились и новые виды наукоёмких изделий, и спрос на них. Никаких мобильных "умнофонов" и компьютеров-планшетов РФ африканцам поставить не может. Как и, например, беспилотных самолетов-дронов для сельского хозяйства. Что случилось с производством станков и промышленного оборудования в стране, никому рассказывать не нужно. Конечно, можно демонстративно слетать в ЮАР на "белых лебедях" — стратегических ракетоносцах Ту-160 (кстати, все они — советского производства с возрастом 30+ лет), но это ничего в принципе не изменит. Единственное, что может предложить РФ Африке из былого советского набора — трактора и комбайны, производство коих в стране удалось сохранить и поднять на мировой уровень ВОПРЕКИ усилиям государства. Возможно, удастся продвинуть на африканском рынке ещё и дорожно-строительную технику — если получится поднять её производство в самой Российской Федерации.

То есть, из-за погрома национального реального сектора, что шёл на самом большом обломке СССР с 1991 года, из-за уничтожения индустрии и науки, нынешняя РФ попросту не может предложить Африке того, что с лёгкостью производил и продавал ей Советский Союз образца 1985 и даже 1990 годов. Нет у нас больше ни своих часов, ни швейных машинок, не говоря уже о более сложной продукции. Мы ещё можем продавать Чёрному материку оружие, но тамошние правительства рассчитываются за него туго, предпочитая брать вооружения в кредит и делать долги. Да и торговля мирной продукцией приносит прибылей на порядок больше, нежели поставки оружия. То же самое можно сказать и о строительстве АЭС в Африке. Это долго, это снова — в кредит, доходность — небольшая. Пока мы будем строить атомные станции, Китай с африканского рынка снимет в разы больше, поставляя туда тысячи видов гражданской продукции. Это первое: продавать нечего.

Второе: что брать взамен? Советский Союз брал в Африке то сырьё, которое требовалось его собственной экономике и промышленности. Если мы поглядим в тот же справочник 1986 года, то увидим, что СССР вывозил из стран Африки руды ценных металлов, дерево дорогих пород, какао-бобы, бананы, ананасы, арахис, даже обезьян для научных лабораторий из Эфиопии. Алжир поставлял нам чугун и вина. Из Египта в Красную империю текли хлопок-сырец, овощи, лук и чеснок, апельсины, ткани, одежда, парфюмерия, мебель, эфирные масла и натуральные душистые вещества. С Мадагаскара нам везли кофе и гвоздику. Из Марокко — цитрусовые, кору пробкового дерева, суперфосфаты.

Теперешняя экономика РФ сама стоит на вывозе сырья. Даже когда Москва победно рапортует о росте экспорта зерна или электричества, это тоже — сырьё. Вот если бы, к примеру, у нас производилась бы массой отличная мебель, был бы спрос на африканскую древесину ценных пород. А так, выходит, то сырьё, что можно получить из туземных царств-государств, придётся перепродавать всё тем же западникам, китайцам, японцам, тихоокеанским "тиграм". РФ в её нынешнем виде не в силах переработать африканское сырьё самостоятельно и превратить в качественные конечные изделия. Так что и здесь советский опыт для РФ в её нынешнем состоянии — не в помощь. За десятилетия деградации приходится платить. Есть, конечно, резерв в виде поставок в Африку русского продовольствия, муки, макарон. Но пока РФ, в отличие от Турции, никак не может наладить вывоз за рубеж, например, продуктов глубокой переработки зерна, что сильно сужает наши возможности. А знаете, где РФ покупает заводы и линии для полной переработки зерна? Вы не ошиблись: в Китае.

Ещё одна деталь: СССР не приходилось тратиться на фрахт иностранных торговых судов, чтобы возить в Африку свой экспорт, вывозя домой её товары. В СССР была целая россыпь сильных пароходств, Таллиннское морское пароходство в 1974-м создало даже специальное предприятие под названием "Юниафрика" — для обслуживания перевозок между Советским Союзом и странами Чёрного континента. То есть, деньги за перевозку грузов туда и оттуда оставались в советской же экономике. У РФ своего торгового флота — кот наплакал. И если у СССР имелись ещё и сильные рыболовецкие объединения, что вели лов в зонах дружественных африканских государств (им же поставляя часть выловленного), то ничем подобным Российская Федерация похвалиться не в состоянии.

Но и это — далеко ещё не все причины, по которым советская модель работы с Африкой для РФ заказана. Увы, но несмотря не все ухищрения, СССР так и не смог сбалансировать торговлю с африканскими странами, особенно к югу от Сахары. Ему всё равно приходилось выступать в роли донора их экономик, фактически перекачивая ресурсы из собственного развития в Африку. Ведь тамошнее сырьё нам приходилось часто брать по ценам ВЫШЕ мировых, а свои товары поставлять африканцам в кредит. В силу всего этого и образовались огромные долги стран Африки перед СССР, которые унаследовала Российская Федерация. И которые потом Москва принялась списывать. Да-да, те самые 20 миллиардов долларов, о которых президент Путин заявил на форуме "Россия—Африка".

20 миллиардов — это сумма по номиналу. Её нужно пересчитывать с тогдашних долларов в нынешние (тут вспоминается американская карикатура 1979 года о том, как обесценился доллар по сравнению со старыми добрыми временами: мол, на него можно купить лишь четыре чашки кофе, а загородный дом стоит аж 50 тысяч "зелёных"). Сегодня чашка кофе в США стоит два доллара, а на 50 тысяч "баксов" и однокомнатной квартирки в тамошней "хрущёвке" не купишь, так что эти 20 миллиардов нужно умножать минимум в четыре раза.

Кроме того, СССР, будучи второй экономикой мира, мог позволить себе донорство по отношению к Африке. Хотя это и вызывало недовольный ропот внутри страны: "У нас в магазинах — одни макароны и килька в томате, у нас дороги разбитые, а мы негров кормим!". Если РФ, испытывающая огромное недоинвестирование у себя дома, попробует при возвращении в Африку пойти тем же путём, что Советский Союз, она просто в рекордные сроки истощит собственную экономику. Конечно, одни макароны и килька в томате в магазинах не вернутся, прилавки останутся полными. Вот только денег у граждан РФ будет слишком мало, чтобы что-то покупать. При том, что мы получим те же разбитые дороги, непостроенные новые мосты через реки, нерасшитые "узкие места" на железных дорогах, сокращение жилищного строительства, разваленное здравоохранение и пришедшее в упадок образование — вкупе с ростом налогов и поборов, ведущих к краху экономики. СССР построил в странах Африки 330 крупных предприятий, хотя было бы лучше строить их у себя дома — мы могли бы тогда и не допустить кризиса 80-х, нарастания массового недовольства внутри страны и выиграть первую Холодную войну. Сегодня строить предприятия в Африке за счёт российской экономики, не обращая внимания на бедствия в депрессивных регионах, на обнищание наших граждан и демографический кризис в России, — значит получить результат ещё более плачевный. И намного быстрее!

Поэтому — покуда РФ не подняла и не развила саму себя — советский путь возвращения в Африку нам закрыт. Чисто экономически.

Есть ещё и проблема идеологии. СССР 70-х и начала 80-х годов ХХ века нёс в Африку свою модель справедливого жизнеустройства — социализм. Хотя в идеалы коммунистического строительства мало кто верил в самом Советском Союзе в цинично-обывательские 70-е, доктрина ещё существовала, система худо-бедно работала, обеспечивая советским гражданам и свободу от страха безработицы, и высочайшие социальные гарантии, и сам статус СССР как суверенного научно-технического и промышленного полюса человечества.

Ничего подобного РФ сегодня предложить африканцам не в состоянии. Из Москвы звучат правильные и пафосные речи о том, что диктат Запада недопустим, что народы мира имеют право на свой путь развития, что мир должен быть многополярным. Однако при этом внутренний строй жизни в самой Российской Федерации невероятно далёк от идеалов Царства Труда и Справедливости. А это ведёт к серьёзным политическим и экономическим последствиям. В том числе — при "возвращении в Африку".

Китайский фактор

Китай сегодня занимает былое место СССР в Африке и объективно является конкурентом РФ. По умению и возможностям покупать: кредитами, товарами и так далее, — верхушку государств Чёрного континента Пекин на порядок превосходит нынешнюю Москву. Ещё в начале 1992 года КНР, как и только что отделившаяся от СССР РФ, занимала около 4% в мировом валовом продукте (МВП). Теперь доля России в МВП — чуть менее 2%, а китайская — свыше 20%. Юань — признанная МВФ резервная валюта, а рубль? Китайцы далеко обогнали РФ по части научно-технического развития и способности поставлять современные оборудование и товары. Точно так же неизмеримо выше способность Китая обучать у себя африканцев, готовя из них инженеров и специалистов. Ибо им есть где практиковаться — поглядите на бурно растущую наукоёмкую индустрию Поднебесной.

При этом китайцы действуют по принципам не советского интернационализма, а китайского имперского национализма. Их не устраивают сделки исключительно с "политической выгодой". Да, китайцы дадут тебе щедрый кредит, но, как правило, такая ссуда — связанная. То есть, её тебе дают не деньгами, а поставками китайских товаров, работ, технологий, услуг. Они построят (причём силами китайцев же!) железную дорогу, например, или же завод. Но если африканцы (или какие-то иные страны, взявшие займы у КНР) не смогут расплатиться, китайцы забирают в оплату всё, что сочтут выгодным: морские порты, воздушные гавани, месторождения полезных ископаемых, земли аграрного назначения и т.д. Недавний пример: Замбия не смогла расплатиться за мост, построенный Китаем на границе с Ботсваной, — пришлось отдавать столичный аэропорт. На взятых за долги землях китайцы разворачивают свои плантации, где работают исключительно они же, снабжая продовольствием Поднебесную. Огромные финансовые, производственные и людские ресурсы позволяют КНР успешно эксплуатировать Африку. Полностью уничтожая ростки местной несырьевой промышленности потоками дешёвого китайского ширпотреба. И если СССР отрывал от себя последнее, поддерживая Африку и пытаясь развивать её страны, то Китай сразу же делает их своими доходными сырьевыми, ресурсными придатками. Местное население при этом обрекается на нищету и мор.

Прочитайте "В дебрях Уссурийского края" и "Дерсу Узала" великого писателя Владимира Арсеньева. Там описано, как хищнически эксплуатировали китайцы в начале ХХ века местное население русского Приморья, гольдов и таза. Точно так же загоняя их в долговую кабалу — и хороня заживо тех, кто пробовал убить заимодавцев. Точно так же добывая природные ресурсы и уничтожая природу.

Может ли нынешняя РФ пойти китайским путём в Африке? Нет. Для этого ей не хватает огромной производственно-экономической мощи КНР. Ведь китайцы могут не только оружие африканцам в долг продать, они ещё и обеспечат поставки всего необходимого: самых разных машин, промышленного, энергетического и горного оборудования, гражданской авиатехники, электроники, потребительских товаров и т. д. Китай точно так же может с размахом строить инфраструктуру и поставлять под ключ заводы с фабриками. Не сомневайтесь — он завтра и АЭС примется предлагать. По конкурентным ценам.

Поэтому китайскую модель Москва в Африке применить не может. Как, впрочем, и модель западного неоколониализма. Западные ТНК не развивают местную социальную инфраструктуру: они просто покупают местных политиков — и устраивают изолированные от туземцев добывающие предприятия. Таких денег у РФ просто нет.

Опасность "Ост-Индизации"

Последние события внушают достаточно обоснованные опасения насчёт того, что в отношениях с Африкой может быть использована совершенно ущербная модель, в рамках которой мы ставим на какую-нибудь местную правящую верхушку. За счёт экономики РФ (то есть, за счёт всего народа нашей страны) вливаем в неё деньги, даём им в долг оружие, помогаем справиться с местной оппозицией, посылая туда частные военные компании. А потом можно и вообще и российскую военную базу поставить — опять-таки, за счёт казны.

Обеспечив подобным образом "землю", далее можно "заводить" в ту или иную страну российские частные (но особо приближённые!) компании или даже госкорпорации. Пускай они добывают золото, алмазы, кобальт, хром и т.д. То есть, им — все прибыли, а все расходы с издержками — на плечи бюджета и экономики РФ. При этом то, что добывается в Африке, идёт на продажу в те же самые промышленно развитые страны мира: США, Японию, Южную Корею, в Китай, в Европу. Да, барыши при этом делит узкий круг лиц в российском истеблишменте. Но сама РФ в результате лишь истощается, поток сырья служит развитию кого угодно (Запада, Китая), но только не русских. РФ так и остается угасающим сырьевым придатком, тратящим остатки сил на чужие войны за тридевять земель.

Эту модель "Национализация затрат, приватизация прибылей" можно считать реинкарнацией практики британской Ост-Индской компании (ОИК), которая до 1859 года эксплуатировала Индию и вела опиумную торговлю с Китаем. Хотя компания и была частной, но в число её акционеров входили настолько уважаемые люди, что британское государство брало на себя расходы при ведении Первой опиумной войны 1840-1842 годов. Надо было обеспечить ОИК свободу ввоза бенгальского опиума в Китай, продажа которого позволяла покупать и вывозить в Европу китайские товары.

Если Москва попробует применить ту же самую практику в нынешней Африке, то ей обеспечены как истощение экономики РФ, так и ненависть изрядной части местного населения. Ведь ОИК в той же Индии фактически приватизировала местные мелкие государства, обязывая их правителей платить компании субсидии, за счёт которых ОИК сажала своего резидента при дворе магараджи и набирала на месте частную армию (с долей англичан-командиров в ней). Так ОИК подчиняла себе внешнюю политику и экономику индийских княжеств и даже собирала налоги. Однако в нынешней Африке такой номер вряд ли пройдёт. Дело не только в ненависти туземного населения. И США, и Европа, и Китай, и ТНК — вряд ли смирятся с тем, что у них из-под носа уводят богатые природные ресурсы. Разгромить одну частную армию руками другой — дело вполне реальное. Вспомним, как долго и мучительно в Анголе русские и кубинцы воевали с бандами УНИТА и войсками ЮАР. А ведь эта история может повториться в гораздо худшем для нас варианте. И уже без помощи кубинцев, кстати.

Поэтому тупик "российской ост-индизации" недопустим. Попытка подобного "модус операнди" может стоить нашей стране очень дорого.

Геополитические дали

Для справки: в конце 1960-х годов СССР имел постоянную военно-морскую базу в Порт-Саиде (контролировал Суэцкий канал), авиационные базы в Каире, Асуане и Мерса-Матрухе (Египет). Действовала военно-морская база в Сфаксе — втором по величине городе Туниса, а с конца 70-х годов — и в столице Ливии Триполи. Были базы ВМФ в Сомали, а затем (с 1977 г.) — в Эфиопии, в районе Африканского рога. Однако в 70-х пришлось уйти из Египта, вскоре подписавшего мирный договор с Израилем в Кэмп-Дэвиде. А с развалом СССР мы вообще остались без военных баз в Африке. Но если мы вернёмся — нужны ли там наши военные базы, и если нужны — то какие?

Чёрный материк лежит далековато от главных для безопасности РФ направлений. Откуда может грозить нам настоящая горячая война? Если брать сухопутное направление, то это Европа (блок НАТО), Дальний Восток (Китай и Япония) и Юг (иррегулярные силы исламистов, отчасти — Турция). Если говорить об акваториях, то это — Северная Атлантика, Северный Ледовитый океан, северная же часть Тихого океана. Здесь же — Балтика и Черное море. Именно там могут развернуться надводные и подводные корабли, несущие крылатые и баллистические ракеты для ударов по нашей стране. Там могут появиться авианосные эскадры Соединённых Штатов. Африканские базы для парирования такой угрозы бесполезны. Да и если откровенно, то любое нападение Запада или Китая на РФ практически моментально перейдёт в ракетно-ядерный конфликт, все участники которого прекратят своё существование как организованные силы в течение буквально нескольких часов. Затяжной войны в стиле Первой и Второй мировых не будет. Не будет и лихих крейсерских операций в духе "Эмдена" на морских торговых путях Запада и Китая, когда рейдеры скрывались на тайных африканских базах. Не будет и ожесточённой подводной войны на путях снабжения наших вероятных противников в Атлантике, на Тихом и Индийском океанах в духе "Топи их всех!" Чарльза Локвуда, что происходило в 1939-1945 годах. Ядерно-ракетная сшибка главных военных держав выйдет скоротечной — и весьма губительной для Земли. Планета попросту опрокинется в новые Тёмные века, даже без "ядерной зимы". Возможную историю "послеядерного" мира описывать не берусь.

Поэтому в возможной войне между РФ и Западом (или РФ и Китаем) африканские позиции практически бесполезны. Значит, они могут быть нужны для двух целей: державно-престижного присутствия и ради защиты своих экономических проектов на жарком континенте. Наметим точки возможного присутствия.

Идеально было бы контролировать Гибралтарский пролив, через который идёт самое оживлённое судоходство между Европой и Азией, по Средиземному морю и далее через Суэцкий канал. По тем же самым соображениям очень хороша позиция в Египте, у северной оконечности Суэцкого канала. Позиция на Африканском роге (Эритрея, Джибути, Сомали, отчасти — Судан) позволяет держать под прицелом и Красное море (южные подходы к Суэцу, включая пролив Баб-эль-Мандеб), равно как и Персидский залив. Заодно обеспечивая выход военно-морских сил в Индийский океан. По тем же соображениям необходимы базы авиации и флота в Мозамбике и Анголе (или ЮАР). Это — выходы в Южную Атлантику, в Индийский океан и даже в воды Антарктики. Тем более, что полезные ископаемые Анголы весьма интересны для разработки.

То есть, всего пять точек военно-морского и воздушного присутствия. А для защиты своих предприятий в собственно Африке можно подумать о базе авиации и сил быстрого реагирования где-нибудь в ЦАР. Но — только в том случае, если Россия изменит свой нынешний социально-экономический курс, поднимет современный реальный сектор собственной экономики, отобьёт свой внутренний рынок у импорта, не на словах, а на деле встанет на путь инновационного развития в рамках нового технологического уклада. А это потребует и внешнеторгового протекционизма хотя бы в стиле Трампа (в СССР, напомню, была монополия внешней торговли), и очищения правительства и Центробанка от оголтелых либерал-монетаристов, и ликвидации гигантского социального неравенства внутри страны — словом, всего того, что российская власть не делала ни в "лихие девяностые", ни после 2000 года.

Разумеется, есть масса проектов и технологий, которые, в случае своей реализации (внедрения) могли бы послужить возвращению России в Африку в качестве не "новых колониалистов", а "добрых богов-созидателей", носителей высших знаний и высшей справедливости. Только развиваясь сами, мы сумеем помочь и развитию Африки. Более того, развитие Африки тогда придаст новый импульс развитию России.

Но путь к этому начинается не с берегов Чёрного континента, а среди родных берёз. С развития и подъёма собственной страны… Без этого говорить о конкретных проектах и технологиях — даже не футурология, а чистой воды утопия. Без этого реальное "возвращение России в Африку" не состоится, а его попытки могут привести к тяжёлым последствиям для нашей страны.

Россия. Китай. Африка > Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 21 ноября 2019 > № 3203097

«Дивный цветок» междуморья

150 лет назад, 17 ноября 1869 года, был открыт Суэцкий канал

Туляков Олег

Египет, колыбель цивилизации... чудеса пирамид… удивительный Нил… Древняя страна вошла в наше сознание через шекспировских «Антония и Клеопатру», пушкинские «Египетские ночи», неувядающую «Аиду» Верди, библейские легенды, через древнейшую живопись и музыку. В более новую историю Египет вошёл через эпопею Суэцкого канала.

Ещё со времён фараонов люди задумывались о сооружении водной артерии здесь, в самой низкой части узкого перешейка между двумя континентами. Но лишь Фердинанд де Лессепс, французский дипломат и предприниматель, получил от Египта концессии на постройку канала и основал в 1859 году в Париже «Компанию Суэцкого канала» (КСК). Уставный капитал в 200 миллионов франков распределился преимущественно между Францией (53%) и египетским правительством (44%).

В раскалённой пустыне неустанно трудились феллахи – партиями по 40–50 тысяч ежемесячно, вахтовым, как сказали бы сейчас, методом. Норма выработки составляла 2 кубометра породы за смену – рабочему нужно было перетащить её в корзине на лямках за плечами. При этом, кстати, власти приняли закон о запрете принудительного труда на канале – брали, используя современный термин, по договору. Школу Суэца прошло почти полмиллиона египтян, каждый восьмой житель страны. Решались труднейшие технические проблемы – дноуглубительные, бетонные, транспортные. Когда строительство завершилось – от местечка Суэц на юге до Порт-Саида на севере, – длина канала между Средиземным и Красным морями составила 161 км, ширина – 120–150 м, глубина – 12–13 м. Сейчас канал могут проходить суда водоизмещением в 240 тыс. тонн, шириной 77,5 м и высотой до 68 м. Стоимость прохода достигает миллиона долларов, если речь о судне крупного тоннажа. Канал ещё недавно обеспечивал до 15% океанских перевозок грузов в мире и до 20% поставок нефти.

Торжественное открытие канала прошло 17 ноября 1869 года и длилось неделю с участием многих коронованных и государственных особ. Фердинанд де Лессепс стал кавалером ордена Почётного легиона. Через 10 лет он попытался повторить опыт Суэца на Панамском перешейке в Америке. Но, увы, дела пошли неудачно и закончились для Лессепса и его сына судебным приговором.

Вокруг Суэца немало легенд. Одна из расхожих гласит, что оперу «Аида» («Нильской долины дивный цветок!») Верди посвятил каналу. Это не так. Он приурочил произведение к открытию королевского театра в Каире 24 декабря 1871 года.

Уже в первый год работы канал пересекли 486 судов, а вскоре счёт пошёл на тысячи. Лондон понимал значимость Суэца и в 1882-м оккупировал Египет более чем на 70 лет (до 1956 г.). Когда произошла первая выплата дивидендов, то КСК досталось 12,4 млрд фунтов стерлингов, а Египту – всего 1,1 млрд. Так длилось долго. Разгул коррупции при королевском дворе в Каире вызывал возмущение, но только организация «Свободные офицеры» (точная дата её основания, кстати, до сих пор не ясна) во главе с Гамалем Абдель Насером при поддержке народа произвела в 1952 году переворот и отправила короля Фарука в почётную ссылку. Египет стал республикой, а Насер вскоре – фигурой харизматической, культовой.

27 июля 1956 года при нём Суэцкий канал был национализирован – за 12 лет до истечения концессионного договора. Тут же разразилась тройственная англо-франко-израильская агрессия. Зону канала на какое-то время оккупировали. Но под нажимом СССР и США агрессоры отвели войска. В короткие сроки СССР, Польша и Югославия помогли возобновить работу канала.

При Насере Каир называли штаб-квартирой мирового национально-освободительного движения. Например, даже офицеры-патриоты в Латинской Америке именовали себя насеристами. Не всем подобное нравилось – на Ближнем Востоке конфликт следовал за конфликтом, канал то закрывался, то открывался вновь. Это изматывало силы лидера египтян, и в 1970 году Насер скоропостижно скончался. Длительный период – порядка 40 лет – можно назвать для Египта временем неустойчивости в экономике, общественной ситуации, религиозном балансе сил, политическом курсе.

В 2013-м на политической сцене стал ярко выделяться генерал Абдель Фаттах ас-Сиси. В нём скоро обнаружились черты твёрдого, патриотичного и умеренного деятеля, способного сплотить все слои общества. В феврале того года он, кстати, посетил Россию по приглашению Минобороны РФ, но был принят также и Владимиром Путиным. В мае 2014 года с результатом в 96,9% ас-Сиси, 60-летний моложавый, улыбчивый человек, имеющий репутацию технократа и «сильной руки», одержал уверенную победу на выборах президента.

При ас-Сиси началась реконструкция Суэцкого канала и завершилась всего за год. Проложили 35 км нового русла, углубили и расширили 37 км старого пути. Движение стало двухсторонним, время ожидания при входе сократилось с 10–12 до 3 часов. Пропускная способность выросла с 49 до 97 судов в день. 6 августа 2015 года состоялось торжественное открытие реконструированного канала. Были делегации 90 стран, российскую возглавлял премьер-министр Дмитрий Медведев. Ас-Сиси возглавил праздничный караван судов на яхте «Аль-Махруса» («Защитница») – именно она 17 ноября 1869 года первой прошла по Суэцу. Стоит особо отметить, что государственные доходы Египта за счёт поступлений от канала растут и с нынешних $4–5 млрд в год поднимутся, как предполагают, примерно до $15 млрд в 2023-м. Можно сказать, что круг замкнулся. Суэц наконец в полной мере служит тем, чьи предки его про­кладывали.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

Морские грузоперевозки – основа мировой торговли, громадную роль тут играют две артерии – Суэцкий и Панамский каналы. Известен и проект под названием «Никарагуанский канал». Планы по соединению океанов через Никарагуа строились ещё в XVI веке, а потом в XIX-м. Но дальше топографической разведки никто не продвинулся. Хотя желающих хватало: США, Франция, Испания, Нидерланды, частные компании разных стран. Объяснялось это просто: участок, по которому планировалось проложить русло, был длиннее, но удобнее, чем на Панамском перешейке. Отсутствуют горы, нет большого перепада высот. Однако после запуска Панамского канала другие проекты свернули. Status quo сохранялся до 2012 года, когда парламент Никарагуа проголосовал за строительство межокеанского пути по территории страны, а инвестором готова была стать одна из крупных китайских компаний. Но пока перспективы канала выглядят туманно. Будущее проекта, если он возобновится, во многом зависит от позиции США, которые воспринимают вмешательство других стран в дела Центральной Америки как вторжение в свою сферу влияния.

Египет > Транспорт > lgz.ru, 20 ноября 2019 > № 3255743

С транзитом российской нефти через Украину проблем нет

Пока бушуют страсти вокруг контракта на транзит российского газа на Украину, поставки нефти через Незалежную особых проблем не вызывают. Контракт между «Укртранснафтой» и «Транснефтью» на транзит нефти будет автоматически продлен на 2020 год, сообщается в проспекте эмиссии еврооблигаций «Нафтогаза Украины». Отмечается, что соглашение о транзите нефти действует до 31 декабря 2019 года, а затем автоматически продлевается на каждый последующий год, если какая-либо из сторон не сообщит другой о его расторжении с предварительным уведомлением за 6 мес.

«Ни одна из сторон не направила уведомление о прекращении, соглашение о транзите нефти будет продлено автоматически», — говорится в документе.

Действующий контракт между «Укртранснафтой» и «Транснефтью» заключен 16 ноября 2004 года. Документом не определены обязательные фиксированные объемы прокачки нефти, они зависят от множества факторов, включая параметры контрактов российских производителей с европейскими покупателями. Ставка тарифа по данному контракту определяется допсоглашениями. В 2015–2018 гг. она была на уровне 8,6 евро/т.

По словам главы «Укртранснафты» Николая Гавриленко, компания заинтересована в подписании нового 10-летнего транзитного контракта с «Транснефтью» без изменения текущего уровня тарифа. С 1992 по 2001 гг. ежегодный транзит нефти через Украину составлял 49-53 млн тонн.

В 2002 году Россия ввела в эксплуатацию первый маршрут Балтийского нефтепровода мощностью 12 млн т/год, а также нефтепровод к порту Новороссийска мощностью 28 млн т/год. В результате с 2002 года по 2010 год ежегодный транзит российской нефти через Украину упал до 27-40 млн тонн. А в 2011 году был введен в эксплуатацию 2-й маршрут Балтийского нефтепровода мощностью 25 млн т/год и транзит упал до 14-18 млн тонн.

В апреле 2019 года транзит нефти через территорию Украины из-за попадания в «Дружбу» хлороганических соединений был временно приостановлен. За 7 месяцев — с мая по ноябрь 2019 года — «Укртранснафта» получила от «Транснефти» за некачественную нефть 4,2 млн евро.

Система магистральных нефтепроводов «Укртранснафты» диаметром от 159 мм до 1220 мм общей протяженностью 4,767 тыс. км проходит по территории 19 областей страны, имеет ежегодную пропускную способность на входе 114 млн тонн, на выходе — 56,3 млн тонн.

Пленарная дискуссия «Транспорт – основа евразийской интеграции» в рамках «Транспортной недели»

Сергей Иванов, специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта:

Добрый день, уважаемые коллеги. Для начала позвольте мне зачитать приветствие, которое в наш адрес отправил Президент Российской Федерации: «Приветствую вас по случаю открытия 13-го международного форума и выставки «Транспорт России». 210 лет назад, с учреждением в нашей стране единого транспортного ведомства и первого профильного учебного заведения, работа по проектированию, строительству и эксплуатации путей сообщения получила системную основу. За прошедшее время многие поколения ученых, инженеров, специалистов внесли колоссальный вклад в становление отечественного транспортного комплекса. Уверен, что участники форума и выставки предметно, на профессиональном, экспертном уровне обсудят эти и другие актуальные вопросы. Желаю вам успехов. Президент Российской Федерации».

Два слова от себя. Я вчера уже был на этой трибуне. Выступал на тему «ЭРА-ГЛОНАСС». Очень приятно, что слово «ГЛОНАСС» вообще вошло в обиход нашей жизни, особенно транспортной. В этом году в транспортной области происходит много, на мой взгляд, знаменательных событий. Если брать, например, аэропорты, смотрите, мы открыли новые аэропорты в Симферополе, в Ростове, в Саратове. Построили, наконец, третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево. Скоро открывается Крымский мост, железнодорожная его часть. Буквально на днях завершится грандиозный проект, в начале которого я принимал активное участие, это строительство новой автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург. До конца года она точно будет сдана, и люди начнут очень комфортно передвигаться между двумя столицами. Ну вообще много в транспорте хороших событий. И то, что я посетил и вчера, и сегодня на выставке, я увидел много нового, инновационного на стендах РЖД, «Автодора». Каждый раз что-то появляется новое. Глава РЖД обещал в 2021 году прокатить меня уже на беспилотном локомотиве по железнодорожным путям. Интересно, я с нетерпением буду этого ждать.

Очень много информационных технологий у нас внедряется в транспорт. Мне на глаза попало два проекта. Ко мне часто различные учреждения, которые разрабатывают новую, инновационную технику, обращаются со своими предложениями. Вот первое предложение — это «Роботизированная многоцелевая платформа», а если что, можно назвать ее «Лодкой», работающей на солнечных батареях. Она очень пригодится пограничникам, МЧС, гидрографам, экологам, тем, кто искусственно разводит рыбу, потому что с этой лодки можно в беспилотном режиме организовать кормление рыбы. Этот новый проект разработан Санкт-Петербургским политехническим университетом имени Петра Великого. Я попрошу Минтранс, особенно Росморречфлот, внимательно с этим ознакомиться. На мой взгляд, это имеет огромную перспективу. И не только с точки зрения экологии, но и экономии топлива.

А второй проект разработан компанией «Ренова». Это пассажирские электрокорабли, которые легко могут ходить, например, по Неве, в Петродворец, в другие туристические достопримечательности. Могут ходить даже в прибрежных районах моря, а не только по рекам и озерам. Здесь преимущества совершенно очевидны: бесшумность, чистое топливо, то есть солнце, и много всего другого. Попрошу Минтранс внимательно к этим предложениям отнестись. Спасибо за внимание.

Уважаемые участники, мы начинаем пленарную дискуссию на тему: «Транспорт — основа евразийской интеграции».

На сцену приглашаются: Максим Акимов, заместитель председателя Правительства Российской Федерации, Ольга Голодец, заместитель председателя Правительства Российской Федерации, Евгений Дитрих, министр транспорта Российской Федерации, Олег Белозеров, генеральный директор, председатель правления ОАО «Российские железные дороги», Тигран Саргсян, председатель Евразийской экономической комиссии, Бямбасурэн Энх-Амгалан, министр развития дорог и транспорта Монголии, Китак Лим, федеральный секретарь Международной морской организации, Ким Ён Тэ, генеральный секретарь Международного транспортного форума.

Юлия Прохорова, журналист, ведущая телеканала РБК, модератор дискуссии:

Добрый день, дамы и господа. Сегодня большой международный день транспортной недели. Важно, что это большой интеграционный день, на мероприятии присутствуют представители транспортных ведомств стран — участниц Евразийского экономического союза, руководители международных организаций и представители крупного бизнеса. Также сегодня состоятся мероприятия межгосударственного уровня по линии ЕАС и СНГ. Центральная экспозиция выставки представляет собой объединенный стенд государств — членов ЕАС, на котором страны-участницы демонстрируют свои возможности участникам рынка транспортных услуг, особенно международным грузоотправителям, свои возможности в транспортно-логистической сфере и по перевозке транзитных грузов. Теперь предлагаю перейти к дискуссии. Уверена, что в столь представительном составе мы все сможем уловить для себя какой-то инсайт, узнать о недоиспользованных резервах для бизнеса, а также узнать о том, какие усилия предпринимаются в международной сфере, чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными.

Первый вопрос у меня к Максиму Алексеевичу Акимову. В рамках Евразийской экономической комиссии разработана концепция создания экосистемы цифровых транспортных коридоров. Насколько понятно, что технологии должны быть устроены таким образом, чтобы максимально сокращать сроки нахождения грузов, пассажиров в пути и снижать всевозможные административные издержки. Но чтобы все это сделать, требуется как минимум внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Понятно, что это делается в каждой отдельной компании, но вот создать такую систему на уровне государства это объективно с учетом разрозненных интересов бизнеса. А создать систему на национальном уровне будет еще сложнее. Максим Алексеевич, по каким принципам экосистема цифровых транспортных коридоров будет выстраиваться в рамках ЕАС, будет ли создан единый оператор такой системы, если да, то это будет государственный орган или коммерческая компания?

Максим Акимов, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации:

Добрый день, уважаемые участники нашего главного транспортного события года. В первую очередь хотел бы присоединиться к тем оценкам, которые Сергей Борисович Иванов дал нашей совместной работе, у нас действительно не только завершаются крупные, знаковые инфраструктурные проекты, у нас есть груз, есть пассажир, который любит перемещаться, у нас растут авиа-, железнодорожные, автомобильные перевозки неожиданными, приятными темпами, у нас растет экспорт транспортных услуг; по оценке, он вырастет на 4,5%, у нас растет очень знаковый показатель для темы, которую мы обсуждаем, — это контейнерный товарооборот — более 13% по итогам года мы ожидаем. Груз у нас есть. Давайте чуть приподнимемся над этой картиной и посмотрим на нее с другой стороны, повысим ставки в этой игре. Речь идет о том, что точно так же, как и в других секторах — торговля медиаконтентом, онлайн-шопинг, развитие онлайн-ретейла или цифровые сервисы социальных медиа, — точно так же и здесь, в сфере, которую мы обсуждаем, стремительно теряет значение объем физических мощностей и стремительно набирает значение размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и с точки зрения цифровых транзакций, данных, которые вы можете накапливать и обрабатывать и из которых вы можете извлекать полезность. С этой точки зрения у нас есть только один вариант. Об этом я уже говорил и на полях Валдайского форума, и во Владивостоке. Мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем, что безусловно правильно, и это правильная задача, собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной, самостоятельной экосистемой, проводя эту работу, безусловно, на площадке нашего евразийского объединения. Если мы посмотрим на Восток, то мы увидим стремительное формирование таких систем. Это «Ладжинг» в Китае, очень умная штука, которую запустило, подчеркну, китайское правительство, которое не стало делать отдельную ERP и говорить: «Вы все сюда ходите, к этому подключайтесь, там логиньтесь и используйте эти сервисы». Это среда обмена данными, доверенная среда обмена данными, которая, наоборот, объединяет в некоторой интеграционной шине, является для огромного количества частных логистических систем, экспедиторов, складов, операторов, перевозчиков — и, таким образом, является таким надсервисом. Сюда же входит объединение NEAL-NET. Если мы посмотрим на Запад, в сторону Евросоюза, если мы сегодня обсуждаем транзитные перспективы, то это европейское Tend и Salis, новые и продолжающиеся проекты Евросоюза, которые точно так же устроены на этих принципах. У нас проведена большая работа, и очень знаковая работа прикладного плана по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров. Вместе с нашей Евразийской комиссией, но в плане практической реализации, конечно, надо этой работе точно добавить динамизма. И вот в каких направлениях: сегодня мы подсчитали: грузоперевозчик везет с собой около 2,5–3 кг сопроводительных документов. Мы в год перевозим 3,5 млн т бумаги вместе с грузом. У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации. У нас иногда до 13 часов занимает оформление трансграничного перемещения, 2 часа — на оформление бумажных документов вне маршрутов следования и до 11 часов ожидания на обработку этих документов. Соответственно, две задачи, которые мы точно не можем откладывать на 2021–2022 годы, как ранее предлагалось. Я считаю, 2020 год — это точное решение задач, по крайней мере для внутрироссийских перевозок и внутрироссийского сервиса, это электронный товар на сопроводительные документы, электронная накладная и электронный путевой лист. У нас нет технологических препятствий, да и регуляторных, пожалуй, тоже, для того чтобы решить эти две задачи. Дальше, это единый сервис валидации заполнения документов и создания алгоритма для заполнения шаблонов. У нас успешно работает сервис по госуслугам, мы перешагнем планку в 100 млн пользователей в следующем году. У нас ежедневно, я уже приводил эти цифры, миллион семьсот тысяч посещают сайт госуслуг. Это только начало, но весь базовый функционал, который стоит за обработкой этих сообщений, это обмен данными между государственными органами, который позволяет предоставить человеку услугу, весь этот функционал, вся эта архитектура бизнес-процессов, она созданная, она вполне может быть перенесена в эту область. И, конечно, мы не можем и не будем точно решать эти задачи вне нашего евразийского пространства, и здесь выходит следующий большой вопрос — это создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось очень сильно по этому вопросу продвинуться. Первое решение по этому вопросу принято. По созданию так называемой доверенной третьей стороны, я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридически возможность создания таких сервисов. Это не только доверенная третья сторона, это, конечно же, правила идентификации. Мы наметили вместе с Евразийской комиссией десять ключевых регуляторных барьеров, которые нам предстоит снять. Завершу эту несколько проблемную постановку вопросов еще одной задачей. Безусловно, это выбор очень правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся легаси-системы, никто не нес дополнительных затрат, или они были минимальными для того, чтобы к таким системам присоединяться, обеспечивающим бесшовное движение груза по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами, железнодорожным автомобильным перевозчикам, экспедиторам, компаниям, предоставляющим страховой банковский сервис, сделать так, чтобы это был сервис не дискриминационный. И в этом плане у нас благодаря президенту и решениям Правительства Российской Федерации в кои-то веки присутствуют ресурсы. Мы приняли принципиальное решение, что с базовым содержанием федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодальной логистической сети будет создание такой цифровой среды. То есть мы сделаем решение, которое будет абсолютно открыто для присоединения к нему и ведомственных систем на стороне контрольных органов, Роспотребнадзора, Россельхознадзора, Ространснадзора, ГИБДД, Федеральной таможенной службы и Федеральной налоговой службы, с одной стороны, а с другой стороны, будет абсолютно открыта для присоединения на недискриминационной основе всех операторов перевозочного процесса. Хотел бы завершить на том, что, коллеги, у нас очень мало времени для того, чтобы сделать эту работу. Я считаю, что у нас есть «низковисящие фрукты», я их обозначил, мы должны очень быстро дать этот сервис прежде всего российским перевозчикам и вместе с Евразийской комиссией двигаться к тому, чтобы эту правильную архитектуру, в создании которой нас в некотором смысле уже опережают наши соседи, в сотрудничестве с Евразийской комиссией очень быстро этот проект реализовать.

Юлия Прохорова:

Максим Алексеевич уже перекинул мостик к Евразийской экономической комиссии, поэтому у меня вопрос к Тиграну Суреновичу. Что страны — участницы союза вкладывают, помимо сервисной составляющей, о чем много говорил Максим Алексеевич, и помимо цифровизации в проект «Цифровые транспортные коридоры»? «Цифровые транспортные коридоры» — это уже действующие маршруты или только новые, и есть ли конкретные сроки реализации этого проекта?

Тигран Саргсян, председатель Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК):

Главы государств пяти стран определили приоритеты для работы в сферах транспорта, и на базе этих приоритетов комиссия в 2017 году приняла два документа. Это «дорожные карты» по гармонизации законодательства и формированию единого пространства для реализации наших совместных транспортных проектов. Перед нами стоит три глобальных вызова, на которые мы должны ответить. Первый заключается в том, что сегодня в мире образуются региональные экономические объединения, которые являются наиболее эффективной формой организации деятельности государств, и это мы видим прежде всего в сфере транспорта. То есть региональные экономические объединения формируют общие каноны. Общие инфраструктуры предлагают общие решения, потому что все они понимают, что это наиболее эффективный путь, которому нет альтернативы. И с этой точки зрения Евразийский экономический союз находится в конкурентной среде. Именно в сфере транспортно-логистических операций мы видим, что в мире есть серьезная конкуренция, кто перехватит эти транспортные транзитные потоки. Евразийский банк работает сегодня со странами Центральной Азии по реализации этой концепции уже семь лет, они комплексную программу реализуют с тем, чтобы перехватить вот эти транспортные потоки. Глобальный вызов для нас заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, в транспортно-расходной, которая проходит через Евразийский союз, составляет порядка 30%. В Европейском союзе это 11%, в США — 9%. Это означает, что мы должны совместно принимать такие решения, которые бы позволили, во-первых, обеспечить ускорение этих потоков, они у нас двигаются очень медленно, и, во-вторых, благодаря ускорению увеличить объемы перевозимых товаров, что позволит сократить себестоимость. Второй глобальный вызов, который стоит перед нами, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Это глобальный вызов, и мы видим, что цифровые платформы, во-первых, убивают ненужных посредников, во-вторых, благодаря мегабазе данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги по быстрой доставке товаров и тем самым управляют глобальными транзитными перевозками. Я хочу отметить, что в этом году Amazon запустил первую свою логистическую программу. То есть Amazon уже сформировал свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. Это означает, что недостаточно физическое обеспечение перевозки товаров, потому что вы можете построить замечательные мосты, вы можете построить замечательные дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать эти границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги, которые будут со стороны клиентов востребованы. Более того, тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, тот и будет управлять всем этим потоком. Первое такое судебное разбирательство между известной французской фирмой и Amazon состоялось. Французская фирма выиграла этот суд, потому что Amazon применял неконкурентные методы для того, чтобы диктовать свои условия производителю этой продукции. Это существенный, глобальный вызов, который стоит перед нами. И третье, глобальный вызов для Евразийского союза заключается в том, что мы считаем, что наше сравнительное преимущество — это наша территория. Но если мы правильно не организуем нашу цифровую экосистему, это может превратиться в наше слабое место. Поэтому мы и разработали концепцию экосистемы цифровых коридоров. Это концепция включает в себя предоставление порядка 92 услуг на территории пяти стран, которые взаимосвязаны, интероперабельны, и это означает, что они должны быть в едином законодательном нормативном поле. Более того, мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям, к тем, кто обладает и управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать нашим общим регуляторным нормативам с тем, чтобы мы обеспечивали бы транспарентность, обеспечивали бы интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была бы здесь справедливой. Концепция, разработанная комиссией, будет представлена на утверждение глав правительств. Мы это сделаем 30 января, концепция уже одобрена странами, все концептуальные подходы согласованы, и она предполагает, что цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. Так что мы призываем также и третьи страны к сотрудничеству с Евразийской экономической комиссией по реализации нашей общей цифровой концепции, по формированию экосистемы транспортных коридоров Евразийского союза.

Юлия Прохорова:

Сейчас логично спросить у Олега Валентиновича в плане железнодорожных перевозок, какие вы видите возможности в контексте российского евроазиатского транзита.

Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД»:

Хочу поблагодарить за возможность выступить на этом представительном мероприятии и повестку сегодняшнюю считаю ключевой. Согласен с позицией Максима Акимова в том, что повестка актуальна, но в ряде случаев мы даже отстаем, и нам нужно реализовывать, что мы сегодня обсуждаем, максимально быстро. Мы считаем, что у нас амбициозные планы, но сроки нужно постоянно сокращать, иначе можно оказаться в цифровом хвосте. Напомню, что транспортное пространство ЕАС занимает почти 40% Евроазиатского континента, и самый короткий путь — это сухопутный путь между Азиатско-Тихоокеанскими странами, Китаем и Европой, проходящий по территории ЕАС. Соответственно, не воспользоваться такой возможностью мы не могли, и в последнее время активно, как железная дорога, совершенствуем и сервисы. В первую очередь наши традиционные вопросы, которые возникают, — это скорость доставки, но и ключевым элементом сейчас является то, как мы относимся к клиенту, что видит клиент, что хочет видеть клиент. Одна из ключевых проблем, которая уже сегодня поднималась, и мы считаем, она очень важная и может быть решена только либо на государственном, либо на межгосударственном уровне. На самом деле ЕАС предоставляет очень серьезные преференции, поскольку на железнодорожном уровне мы с моими коллегами в рамках железных дорог исторически очень близко связаны. Огромного количества вопросов, которые сейчас возникают в Европе или в других железнодорожных системах по стыковкам, у нас просто не существует, они решаются очень быстро и по технологии, и по системе принятия решений. Но нормативная база, она, к несчастью, у нас устарела. Более того, когда мы выходим за пределы наших старых пространств, возникает проблема: в одной и той же накладной заполняются разные графы с разной детализацией, а они должны быть унифицированы. И вот такие вроде бы простые вопросы до определенного промежутка времени решались в бумажном варианте, сейчас мы их стараемся решать в электронном виде, унифицировать законодательство, законодательство ЕАС внутри стран, внутри пространства, но и в том числе межпространственные юридические вопросы нам тоже необходимо решать. Считаю, что были сделаны большие шаги и, на хорошем примере, у нас есть такая компания — УТЛК — это совместная бизнес-идея между странами Казахстаном, Белоруссией и Россией, между железными дорогами. В прошлом году мы перевезли 280 тыс. контейнеров между Китаем и Европой. В этом году планируем провезти более 350 тыс. Увеличение идет десятками процентов, потому что от границы Китая до Европы мы едем, а это расстояние 4 тыс. км, за пять суток. Дальше, после пересечения границы, в европейском пространстве, контейнер движется 200 км в сутки. И пересечение границы тоже является определенной проблемой. В том числе и бумажной, и электронной. И эту задачу в ближайшее время мы планируем решать. Свои технологические возможности мы с коллегами решаем максимально быстро, при этом за последнее время мы применяем унифицированную накладную цен СНГС, в мультимодальном сообщении у нас у разных видов транспорта тоже разные. И вот эта стыковка необходима моментальная, и может быть достигнута только в рамках цифровых стыковок. Мы видим здесь огромный потенциал. Сергей Борисович сказал, что ГЛОНАСС серьезно вошел в нашу жизнь и помогает решить большое количество вопросов. В части перемещения грузов, вагонов, наличия определения места, где движется наш передвижной состав, в том числе, это даст возможность перевозить специальные грузы, находящиеся в разных режимах. Нам очень нужно, чтобы правительство дорешало вопрос по электронной пломбе, мы сможем получить дополнительный большой грузопоток высокодоходного груза. Все предпосылки у нас для этого есть. Мы разработали специальный индекс евразийских железнодорожных транзитных перевозок. Такой индекс исторически существовал по морским перевозкам, это стоимость, доставка из порта в порт. Вот кто бы ни приходил на маршрут, средняя стоимость всегда указывается в постоянном режиме, мы разработали такой сквозной железнодорожный индекс, и это сразу же дало возможность заложить этот индекс в программу принятия решения, о чем коллеги говорили. Грузоотправитель принимает решение по грузу, ехать дольше и дешевле или быстрее и чуть дороже заплатить. Вот эти индексы, применение таких систем платформенных, дает очень хорошее решение, но без нашей разработки мы бы в эту сторону не двинулись. Мы считаем, Максим Алексеевич, он у нас председатель совета директоров, и он отвечает за цифровую повестку, поэтому мы одни из первых, а может быть, и первыми в РЖД приняли стратегию на совете директоров, стратегию цифровой трансформации российских железных дорог до 2025 года. Практически все процессы технологически изучены и были описаны в рамках этой стратегии, сроки и какие действия должны предпринять. Остановлюсь на том, что мы запланировали восемь цифровых платформ. Это и перевозка грузов, пассажиров, тяг, электронная коммерция, транспортно-логистические узлы, разработали 55 крупных проектов, но ключевой вопрос в этой стратегии, что все платформы должны быть открытыми, всем должно быть удобно присоединятся к нам или использовать наш цифровой потенциал. Таким образом наша стратегия построена. В сентябре был отправлен первый контейнер из Японии с использованием такого сервиса, как «Интертран». Здесь мы работаем вместе с компанией FESCO, это морской оператор, и мы, как перевозчик, очень благодарны нашей таможне в реализации нашей совместной карты. С таможней у нас максимально быстро и эффективно происходит оформление электронных накладных. Мы на четыре дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы. На следующий год мы запланировали не только японский маршрут, но и другие точно так же попадут в цифровизацию. Мы в ближайшее время сделаем личный кабинет, где можно будет оформить не только документы грузовой, коммерческой работы, сколько это весит, какое количество документов у нас есть, какое количество людей при деле, самое главное, мы теряем время. Время — самый дорогой ресурс, мы здесь его сжимаем. Мы предлагаем подавать претензии в электронном виде, более того, мы предлагаем выйти на смарт-контракты. Это, конечно, уникальный механизм взаимодействия, когда ни одна ни другая сторона не участвуют в виде людей. Все алгоритмы описаны, кто виноват, кто прав, кто неправ, и сама система, исследуя действия, может вынести вердикт. Мы в таком смарт-контракте прописали, планируем тиражировать. Мне кажется, что ключевой момент в рамках обсуждения — нельзя сделать цифровизацию, механизм взаимодействия, которые будут строиться на закрытых платформах. Это только открытые платформы, обсуждения, соединения, исследования, расширения. Мы остановимся на самых больших, но не в очень большом количестве, платформенных решениях, в рамках которых все будут участвовать. Мы открыты к сотрудничеству, мы будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в нашей работе.

Юлия Прохорова:

Насколько я поняла, ваши основные тезисы — это открытость и сокращение сроков по реализации амбициозных проектов. Хотела бы обратиться к господину Энх-Амгалану, чтобы вы поделились вашим видением относительно роли Монголии в евразийской интеграции, это в продолжение темы транзитных перевозок.

Бямбасурэн Энх-Амгалан, министр развития дорог и транспорта Монголии:

Роль Монголии в евразийской интеграции — это очень важно, потому что, во-первых, самый короткий маршрут экономического коридора, соединяющий народы Азии и Европы, пролегает через территорию Монголии. Это обуславливает необходимость создания интегрированной транспортной системы Евразийского континента в целом. Во-вторых, территория Монголии, России и Китая занимает больше половины территории континента Евразии. Мы активно работаем над сотрудничеством с третьими странами и увеличиваем транзитные потоки груза между Азией и Европой. В-третьих, Монголия была и будет надежным, активным и инициативным партнером для всех стран региона в деле развития транспортной отрасли.

Ольга Голодец, заместитель Председателя Правительства РФ:

Если говорить о транспорте как об отрасли, которая служит перемещению россиян и въезжающих туристов, то эта отрасль наполняется особым гуманитарным смыслом. Запрос огромный на новые транспортные направления, на изменение системы обслуживания. Почти вся наша транспортная отрасль очень четко реагирует на запросы, которые ставятся туристической отраслью, и очень быстро их отрабатывает.

У нас есть документальный фильм, который собрал много премий, — о туризме в России. Он называется «Полет над Россией». Одним из главных брендов России в этом фильме является наш Транссиб. Его история показана настолько трогательно, что понимаешь — Россия без железных дорог, без самолетов, без наших пространств — не Россия. Это точка притяжения и для россиян, и для иностранцев.

Есть вещи, которые даже в рамках сегодняшних мощностей и дорог можно было бы сделать довольно быстро. Первое — это особое внимание к расписанию. Прямые договоренности по поводу расписания коренным образом меняют транспортный и туристический потоки. Мы в Пскове отремонтировали крупнейшие объекты показа. После того как поезд изменил расписание, теперь он идет ночь. Регулярные туристические маршруты стали настолько, что сегодня маршрут «суббота–воскресенье» — это обычное дело для поездок из мегаполиса. Второе — это связывание транспортной логистикой тех направлений, которые очевидны, но долгое время не было сообщения. Например, «Ласточка» в Иваново. За год она дала 1 млн пассажиров. Мы сами такого не ожидали. Вокруг этого маршрута развилась целая сеть городов, которые были городами «Золотого кольца», куда никто никогда не заезжал. Как Гаврилов Посад, например. Сегодня это важнейшие точки туризма, они устанавливаются и растут. Реальные маршруты надо закреплять теми возможностями, которые у нас есть.

Сегодня у туристов особый взгляд не только на саму поездку, но сейчас турист взыскателен и требователен. Он хочет иметь комфорт не только во время поездки, но очень важными становятся сами точки приезда и прилета, аэропорты и вокзалы. Есть ключевые точки, например вокзал Владимира, некоторые аэропорты, которые мы направляем, чтобы привезти в порядок. Сегодня особое внимание — это доступная среда, она должна быть обязательно. Среди туристических групп всегда есть люди с ограниченными возможностями. Высокий запрос от семей с маленькими детьми, коляски и так далее. Мы можем и должны сделать так, чтобы все это было удобно. Со своей стороны мы начали несколько проектов. Например, аэропорт Хабаровского края выступил с интереснейшей инициативой. Они отдают часть под оборудование экспозиции, и там будет филиал Пушкинского музея. Это первый наш такой проект, думаю, он получится. Вокзалы и аэропорты в новом прочтении точки притяжения, в том числе культуры. Постоянная связь реальных потребителей и транспортной области дает системное притяжение и новый импульс для развития.

Китак Лим, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО):

Мы являемся специализированным агентством ООН. Мы регулируем безопасность и эффективность, защиту окружающей среды, международных морских перевозок. Наша задача — создать законодательную базу для справедливой и эффективной отрасли в организации морских перевозок. Мы создаем равные условия для всех. ММО так важна, потому что 80% мировой торговли — это морской транспорт. Морской транспорт создает надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Мы создаем регуляторную базу, которая бы работала по всему миру. Устойчивое развитие морской индустрии чрезвычайно важно для всей цепи поставок.

Когда мы говорим об изменении климата, у нас здесь очень много достижений. В прошлом году страны — члены ММО пришли к глобальному консенсусу по принятию глобальной стратегии ММО по изменениям климата, чтобы снизить выбросы парниковых газов по крайней мере на 3,5% к 2050 году, что касается отдельных судов и всей отрасли в целом. Мы хотим снизить выброс парниковых газов в этом году полностью в морской отрасли. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий. По мере того как мы будем двигаться по этому неизбежному пути, все сообщество стран — участниц ММО будет продолжать играть важную роль. Мы хотим обеспечить устойчивое развитие и создать уровень по выбросу серы к 2020 году. Это решение важное как для защиты здоровья людей, так и для окружающей среды. Нам нужно обеспечить последовательное воплощение наших решений в жизнь. Очень много подготовительной работы было проведено. ММО и вся индустрия морских перевозок пришли к общему знаменателю. Мы достигли единого уровня понимания этой глобальной политики, которая будет применяться начиная с 1 января следующего года. Очень высокий уровень осведомленности, и мы верим, что индустрия морских перевозок готова, чтобы проводить эту политику в жизнь.

Мы имеем дело с новой эрой морских перевозок. Поэтому ММО уделяет чрезвычайное внимание цифровым технологиям, чтобы разрабатывать новые технологии. Морская торговля повышает свою важность. Наша ответственность в том, чтобы обеспечить эффективность международных морских перевозок. Должны быть максимально эффективными все процедуры — когда суда заходят в порт и выходят в море. Эти технологии уже позволяют нам добиваться больших успехов. Мы работаем над гармонизацией стандартов. Например, принцип «одного окна» в морских перевозках, чтобы сделать логистическую цепь более эффективной. Более 10 млн т груза перевозится по всему миру по морю. Поэтому наши стандарты применимы ко всем судам. Но в Арктике и Антарктике суда, естественно, подвержены большим рискам. Именно поэтому здесь так важна безопасность экипажей и окружающей среды. Мы создали Полярный кодекс, который вступил в силу в январе 2017 года. Это стало историческим моментом для индустрии. Мы создали новый слой защиты для полярного региона. Полярный кодекс делает эти воды более безопасными, позволяет защитить жизни пассажиров и экипажа и минимизирует влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона. Нам важно сейчас двигаться дальше — не просто подчеркивать ту хорошую работу, которую мы делаем, чтобы морские перевозки вносили свой вклад в мировую торговлю. Все сообщество мировых перевозок будет сильно и активно нас поддерживать.

Ким Ён Тэ, генеральный секретарь Международного транспортного форума (МТФ):

Мы являемся межправительственной организацией, у нас на сегодняшний день 60 стран-членов, и Россия является одним из наших самых активных членов. Мы занимаемся разными вопросами транспортных перевозок, занимаемся не только морским, но и авиационным транспортом. Мы занимаемся также вопросами интермодальных и внутримодальных перевозок, связями между различными видами транспорта. Международный транспортный форум является очень важной платформой для обмена идеями. Когда мы, например, ждем поезда на перроне, мы встречаемся с большим количеством людей, здороваемся, можем обсудить политику. Мы также утверждаем резолюции – какие-то правила, касающиеся безопасности. Но наша организация не только утверждает правила, этим обычно занимаются региональные организации. Мы стараемся проводить дискуссии по поводу дальнейшего развития транспорта. В мае каждый год в Германии мы проводим большой форум. В этом году тема форума была «Региональная интеграция», а в следующем году мы будем обсуждать вопросы инновации. Председателем будет Ирландия. Мы создали пять крупных рабочих групп, посвященных вопросам нумеризации, всеобщего доступа, полового равенства, безопасности и так далее. В каждом секторе транспортной отрасли обсуждаются те же вопросы, которые являются актуальными для всех стран. В этом контексте мы хотели бы, чтобы к нам присоединилось большее количество членов. Пока их всего 60. С этой точки зрения, присутствуя в Евразийском регионе – Казахстан, РФ из этого региона, — и участие Узбекистана, Киргизии, Монголии было бы очень важно. Тогда мы могли бы делиться информацией и наилучшими практиками с большим количеством стран. Транспортная отрасль — это не просто перемещение из точки А в точку Б, это объединение людей. Только благодаря этому мы можем содействовать экономическому развитию, культурному обмену. Каждый из нас может почерпнуть благо из этого обмена. Отрасль — это как система, которая позволяет доставить кислород к различным органам тела человека, поэтому нам необходима такая бесперебойная доставка товаров и услуг. Это достаточно сложно обеспечить, но крайне необходимо. Данные вопросы обсуждаются не только нами, но и на других площадках. В частности, в декабре будет крупный форум по транспорту, который будет проведен в Будапеште. И мы будем обсуждать вопросы транспортной доступности. Хотя мы и создаем полезную физическую инфраструктуру, ее одной недостаточно. Необходимо оптимизировать все процедуры. Это вызов для каждой страны, я полагаю, что налаживание физической инфраструктуры очень важно. Но необходимо также облегчение разных таможенных процедур и других административных процедур. Благодаря цифровизации в этом контексте Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе.

Евгений Дитрих, министр транспорта Российской Федерации:

2019 год завершается, транспортный комплекс практически закончил инфраструктурные проекты, которые были запланированы на этот год. Ожидаем, что воздушным транспортом мы в этом году перевезем 126 млн человек, три года назад мы перевезли 100 млн человек, в 2015-м — 92 млн. С точки зрения инфраструктуры поддержка была громадная. Аэропорт в Саратове в чистом поле, с чистого листа был построен. Большое событие — Новосибирский укрупненный центр управления воздушным движением, Медведев открывал его дистанционно, этот центр оптимизирует потоки в воздушном транспорте, позволяет экономить топливо, распрямлять маршруты, авиакомпаниям и пассажирам давать новые возможности. Морские порты — 34,7 млн т производственная мощность портов дополнительная, которая была создана в 2019 году. Это вклад в то, как мы собираемся выполнять задачу по увеличению мощности портов, поставленную президентом. Перевалка в этом году увеличилась на 3% и достигла 841 млн т. Это своего рода рекорд. Северный морской путь дал нам дополнительно 7 млн т груза, 30 млн т мы достигли в этом году, еще в прошлом было 20 млн. Слова президента России: 5 км автомобильных дорог ежедневно строится, 75 ежедневно ремонтируется. В этом году на 20% больше мы выполнили дорожных работ, чем в прошлом, теперь следим за перевозками. Этот год — знаковый и для железных дорог, 75 лет БАМа мы отпраздновали.

Мы говорим о глобализации. В рамках Евразийского союза мы говорим о бесшовных путях, о цепочках поставок, которые дают возможность оптимизировать издержки, все необходимое у нас есть. У нас есть новые технологии, которые позволяют нам смотреть за тем, каким образом происходит движение пассажиров, грузов, выявлять узкие места и эти места быстро решать. Что мы можем предложить глобальному рынку, рынку ЕврАзЭС в первую очередь? Мы имеем технологию взимания платы с грузовиков, которая уже сейчас 1,24 млн транспортных средств включает, собрали огромное количество денег, отремонтировали огромное количество объектов, мостов. Система дает нам возможность управлять транспортными потоками, дает возможность бизнесу управлять себестоимостью. Она дает каждому конкретному пользователю и бизнесам возможность экономить. Около 6% сэкономили все компании при использовании системы «Платон» в России. Инфраструктура не резиновая — мы ее можем строить много, но ее все равно всегда будет не хватать. Оптимизация, повышение эффективности и использование инфраструктуры дает нам новые возможности по улучшению качества доставки — либо большую скорость, либо большую пропускную способность. Более 4 млн транспортных средств сегодня в ГЛОНАСС зарегистрировано, огромное количество вызовов было обработано. Это и возможность получить помощь на дороге, если ты оказался в сложной ситуации. Важным стимулом развития цифровых технологий на транспорте является возможность накапливать сведения. Пусть они обезличены, они дают возможность понимать, где и что нужно строить, где нужно расшивать узкие места. Стыковка этих систем с нашими евразийскими партнерами позволяет нам выстраивать глобальные цепочки поставок. Продвижение наших технологий, стыковка позволяет образовывать то самое единое пространство, которое нам так необходимо. Мы можем не только планировать массовую доставку грузов, но и индивидуальную доставку. Важно человеку дать возможность заказать и получить что-то в течение 24 часов. Она может быть обеспечена достаточно быстро. Наша задача в рамках Евразийского союза — именно на это обратить первоочередное внимание. Нам не нужно конкурировать между собой, нам нужно развиваться совместно. Именно это нам даст синергию и повышение конкурентоспособности каждой страны в составе Евразийского союза. Транспорт сегодня особенно чувствует потребность в интеграции, которая изначально лежала в основе евразийского партнерства. Сегодня у союза огромная территория на континенте, и это огромный вызов для транспорта. Мы должны обеспечить снижение времени в пути, создание системы цифровой прослеживаемости, формирование оптимальных цепочек. Все эти задачи стоят перед нами для решения через цифровые технологии. Именно поэтому мы с партнерами разрабатываем цепочки поставок. Мы сегодня подписали с Белоруссией схему автомобильных дорог Союзного государства. В начале ноября в Омске совместно с казахстанскими партнерами договорились о создании «дорожной карты» по развитию пунктов пропуска. Развиваем пограничную инфраструктуру в Верхнем Ларсе по дороге, которая связывает Россию и Армению. Через две недели откроем движение по мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Выделяются огромные средства на развитие транспортной инфраструктуры, исполняем сейчас комплексный план. Мы активно вовлечены в международную повестку и выстраивание связей. На повестке дня у нас выстраивание коридора «Россия — западный Китай», мы получили разрешение им активно заниматься. К 2024 и 2027 годам коридор поэтапно организуем. Опыт многосторонних европейских автомобильных разрешений Международного транспортного форума очень востребован и в Азии. Без сомнения, требуется координация всех этих процессов на основе взаимной выгоды всех участников. Хорошими площадками для этого являются международные организации, в частности системы ООН, Международная морская организация для нас — пример сбалансированного, эффективного и глобального сотрудничества.

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 ноября 2019 > № 3229831

В Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включён ряд новых мероприятий

20 ноября на площадке международного форума и выставки «Транспорт России» под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Максима Акимова прошло заседание Правительственной комиссии по транспорту. Участниками заседания стали, в частности, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта Евгений Дитрих и его первый заместитель Иннокентий Алафинов.

На заседании рассмотрены итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также утвержден «лист ожидания» Комплексного плана.

Открывая мероприятие, Максим Акимов напомнил, что год назад, на заседании Правительственной комиссии по транспорту обсуждались проекты, планируемые к включению в Комплексный план, а также вопросы их финансирования. За прошедшее время участники нацпроекта провели значительную работу как в части фактической реализации мероприятий КПМИ, так и по его мониторингу и развитию.

Ключевым вопросом повестки заседания стали результаты работы, проведенной Аналитическим центром при Правительстве РФ, по ранжированию новых проектов, претендующих на включение в федеральные проекты КПМИ.

Руководитель Аналитического центра Владислав Онищенко сообщил, что с момента утверждения КПМИ осенью 2018 года представлены к ранжированию около 400 мероприятий общим объемом финансирования более 6,5 трлн рублей, включая запрашиваемые из федерального бюджета 3,8 трлн рублей. Наиболее высокий индекс и уровень готовности подтвердили более 50 мероприятий общей стоимостью свыше 1 трлн рублей, включая финансирование из федерального бюджета в объеме более 470 млрд рублей. По итогам ранжирования и предварительного одобрения на проектном комитете КПМИ новые мероприятия были вынесены на рассмотрение правкомиссии по транспорту.

Включению в КПМИ подлежат только мероприятия, полностью обеспеченные финансированием – за счет бюджета или из внебюджетных источников. Остальные проекты, успешно прошедшие ранжирование и ранее предварительно одобренные проектным комитетом, но не обеспеченные финансированием, формируют «лист ожидания» и впоследствии могут быть включены в Комплексный план в любой момент в случае подтверждения финансирования.

Решением Правительственной комиссии по транспорту в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана включены три новых мероприятия, обеспеченных финансированием (проекты предусматривают только частные инвестиции): «Строительство зернового терминала в морском порту Тамань», «Увеличение мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн угля» и «Строительство зернового терминала «Степь» в морском порту Азов». В федеральный проект «Внутренние водные пути» КПМИ включены мероприятия по разработке и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала в Волгоградской области. Эти мероприятия включены по инициативе Минтранса на замену аналогичных в том же бассейне.

Кроме того, Правительственная комиссия по транспорту поставила несколько десятков проектов в «лист ожидания». Это перечень мероприятий, которые не обеспечены финансированием, но рекомендованы и ожидают включения в федеральные проекты КПМИ в случае определения дополнительных источников финансирования, достаточных для их реализации.

Также рассмотрена организационная модель обеспечения пригородных железнодорожных перевозок. Было отмечено, что ключевой проблемой развития этого сегмента является обновление парка пригородного подвижного состава из-за отсутствия у субъектов федерации средств на самостоятельную закупку. Всего до 2030 года в замене нуждаются более 1 600 вагонов пригородных поездов (или 30 % от общего парка) на общую сумму свыше 125 млрд рублей. Участники совещания подчеркнули необходимость системных решений для обеспечения населения стабильной и качественной транспортной услугой в регионах. По итогам обсуждения вице-премьер поручил представить в Правительство доработанную модель пригородных перевозок до конца первого квартала 2020 года.

Заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов подробно рассказал о реализации девяти федеральных проектов, связанных с модернизацией и расширением транспортной инфраструктуры и входящим в КПМИ.

Роковые «мины» всемирной паутины

Эту операцию можно считать несомненной профессиональной удачей белорусских борцов с киберпреступностью. Используя материалы, собранные в ходе оперативно-разыскной деятельности, сотрудники отдела по раскрытию преступлений в сфере высоких технологий УВД Могилёвской области установили и задержали жителя Бреста, который являлся создателем и администратором одного из трёх крупнейших в мире кардерских форумов с более чем 20 тысячами активных пользователей.

С помощью этой интернет-площадки брестчанин координировал деятельность большого количества и злоумышленников-одиночек, и преступных групп. Через него они заключали друг с другом криминальные сделки, покупали информацию, услуги и приспособления, необходимые для совершения хищений. При этом администратор выступал и в качестве гаранта афер, через него осуществлялись расчёты, разрешались спорные вопросы, применялись штрафные санкции.

Грамотно спланированные действия оперативников позволили в итоге получить доступ к закрытой информации на компьютере фигуранта дела и задокументировать противоправную деятельность многочисленной группы его сообщников.

В частности, сыщики обнаружили дампы (полные копии) свыше 50 тысяч банковских платёжных карт со сроком действия до 2023 года. Были получены и другие неоспоримые доказательства, свидетельствующие о том, что брестский кардер (мошенник, ворующий деньги с банковских карт) создал и администрировал работу четырёх интернет-магазинов по продаже реквизитов банковских карт, став со временем весьма заметной фигурой в транснациональной киберпреступной организации.

Лучшим подтверждением масштаба незаконного бизнеса кардера служит следующий факт: он добровольно возместил в доход государства сумму, эквивалентную более чем миллиону долларов, а оборот денежных средств на его биткоин-счетах за относительно короткий промежуток времени составил более трёх миллионов долларов.

Вообще же, распутывая клубок «фокусов» доморощенного компьютерного махинатора, оперативники обезвредили восемь обособленных киберпреступных групп. Некоторые из них промышляли традиционным кардингом (мошенничество с платежными картами), другие специализировались на так называемом вещевом кардинге, заказывая товары из интернет-магазинов по похищенным реквизитам банковских платёжных карт. Кроме того, сотрудники белорусской милиции задержали злоумышленников, которые в Минске пытались украсть деньги, просверлив для этого специальные отверстия в банкоматах.

Всего в отношении участников преступных сообществ было возбуждено более ста уголовных дел. По большинству из них уже вынесены обвинительные приговоры, по остальным – следствие продолжается.

– Вычислить этот действительно мощный кардерский форум нам удалось только благодаря скрупулёзной аналитической работе, – отмечает заместитель начальника управления по раскрытию преступлений в сфере высоких технологий (УРПСВТ) МВД Республики Беларусь подполковник милиции Владимир Зайцев. – Ничего удивительного, например, ФБР и другие серьёзные правоохранительные структуры, специализирующиеся в том числе и на борьбе с киберпреступностью, тратят огромные финансовые средства только на то, чтобы получить доступ к подобным закрытым интернет-площадкам. Ведь попасть на них можно лишь по поручительству уже зарегистрированных пользователей. Более того, такие ресурсы размещаются на специализированных хостинговых серверах, а поддержание их работоспособности требует ежеквартально до 100 тысяч долларов – на оплату модерирования, функционирование сопутствующих сервисов и т.д.

Ещё нужно учесть, что компьютерные преступления совершаются, как правило, с использованием оборудования, расположенного в разных странах. Чтобы сформировать надёжную доказательную базу, оперативники вынуждены направлять множество запросов зарубежным коллегам. В лучшем случае требуемые сведения поступают лишь спустя несколько месяцев, а в худшем – запросы остаются без ответа.

Поэтому информацию приходится собирать буквально по крупицам. И наша криминальная история не стала исключением. Созданный белорусом кардерский форум функционировал достаточно долго. Его владелец занимался в основном вещевым кардингом – вместе с подельниками, используя похищенные реквизиты чужих банковских платёжных карт, приобретал дорогостоящие товары в зарубежных интернет-магазинах. Эти вещи оформлялись на подставных лиц (так называемых дропов) и затем перепродавались.

В криминальный синдикат входили также владеющие иностранными языками «прозвонщики», задача которых – связаться с выбранным, например, в США магазином и представиться законным владельцем банковской карты для подтверждения того, что заказ делает реальный человек.

Ещё были посредники, помогавшие выводить и доставлять в Беларусь деньги, полученные в результате преступных махинаций, продавцы скимминговых устройств, дампов и т.д. Словом, форум стал местом встречи разношерстных виртуальных воров и мошенников, действия которых координировал владелец интернет-площадки.

Эта история в очередной раз подтверждает тот факт, что сегодня киберпреступность – хорошо организованный теневой криминальный бизнес. Там фигурируют едва ли не большие, чем в традиционных видах преступности, суммы похищенного. При этом всё здесь гораздо проще с точки зрения затрачиваемых усилий. Многие злоумышленники даже не особо напрягают собственные мозги, а попросту на специализированных закрытых интернет-форумах заказывают и оплачивают определённые услуги, например разработку вредоносного программного обеспечения, и с помощью полученного инструментария совершают задуманные авантюры. Если случается непредвиденный сбой, можно быстро переключиться на другую цель и продолжить жульничать – в отличие, допустим, от разбойного нападения, где любая ошибка практически неизбежно приведёт к скамье подсудимых.

Но главная особенность киберпреступности заключается в её экстерриториальности. Например, виртуальные жулики с постсоветского пространства в качестве жертв чаще всего выбирают состоятельных зарубежных граждан, причём не только из-за привлекательных сумм на их банковских счетах. Дело в том, что в некоторых государствах на законодательном уровне существуют пробелы или хотя бы гораздо более лояльное отношение к различным криминальным комбинациям в Сети. Да и потерпевшие спокойнее относятся к исчезновению небольших сумм со своих счетов, потому что в таких ситуациях, как правило, страховые компании возмещают им финансовые потери. Допустим, в Великобритании уголовная ответственность наступает только в том случае, если размер причинённого ущерба превышает пять тысяч фунтов стерлингов. На такие нюансы и делают ставку преступники, надеясь избежать наказания.

Сегодня одной из наиболее актуальных проблем является низкий уровень грамотности людей в сфере информационной безопасности. Именно этот фактор до сих пор позволяет всевозможным мошенникам обманывать компьютерных пользователей – например, воздействуя с помощью технологий социальной инженерии на такие «болевые точки» человеческой сущности, как беспечность, любопытство, доверчивость, стремление сэкономить. Таким образом с помощью психологических приёмов добывается важная конфиденциальная информация.

Взять хотя бы фишинг или вишинг – выманивание сведений о номере платёжной карты или побуждение пользователей к определённым манипуляциям со своим карт-счётом. По сути, эти методы известны с 1990-х годов. Корректируются лишь способы воздействия – через социальную сеть, телефон, от имени службы безопасности банка или предприятия-контрагента. При этом выбираются разные категории потенциальных жертв: кто-то, скажем, вообще не имеет представления о мерах информационной безопасности и с лёгкостью сообщит реквизиты своей карты любому позвонившему абоненту. Но попадаются на удочку шулеров и профессионалы, ежедневно имеющие дело с информационными технологиями. Например, на электронную почту бухгалтера приходит письмо якобы от имени компании-контрагента. На самом деле это спам-рассылка, содержащая в себе вредоносный вирус, который при открытии заражает служебный компьютер, позволяя получить удалённый доступ и управлять им.

– В прошлом году мы пресекли деятельность и задержали одного из так называемых вирусописателей – минчанина, который разрабатывал вредоносное программное обеспечение, – рассказывает подполковник милиции Зайцев. – Кроме того, он создал в Даркнете (скрытой сети, существующей параллельно с обычным Интернетом, в которой соединения устанавливаются только между доверенными узлами с применением особых портов и протоколов. – Прим. автора) группу с чётким распределением обязанностей: один участник рассылал спам, другой писал вредоносный программный код и тестировал его, третий администрировал функционал и т.д. Полученную этими «умельцами» информацию использовали их «коллеги» – чаще всего для хищения криптовалюты, а также для продажи украденных логинов и паролей третьим лицам. Позже мы установили около двух тысяч компьютеров, которые успели заразить злоумышленники.

Опасно и то, что в орбиту киберпреступности вовлекаются люди, далёкие даже от азов программирования. Конечно, встречаются специалисты высокой квалификации, которых охотно взяла бы в свои ряды любая крупная IT-компания. Они занимаются компьютерными атаками, разработкой вредоносного программного обеспечения и т.д. Но гораздо более многочисленный сегмент – кардеры, располагающиеся в специфической иерархии на ступеньку ниже. Если нужно создать какой-то определённый компьютерный вирус, они заказывают его у хакеров-программистов. Безусловно, стоит это недёшево, сотрудники УРПСВТ МВД Беларуси однажды столкнулись с вредоносным программным продуктом, цена которого составляла 30 тысяч долларов. Естественно, такой высокий прайс выставляется только на уникальный товар (как только он становится общедоступным, появившись в Интернете, цена резко уменьшается). Да и окупается такая эксклюзивная разработка, перед которой бессильны антивирусные программы, достаточно быстро. Ведь применяют её максимально целенаправленно, допустим, для взлома гаджетов уж точно не бедных членов элитного гольф-клуба. При этом преступники предусматривают множество нюансов, чтобы не быть разоблачёнными правоохранительными структурами или банковскими службами безопасности: делают слепок браузера, подстраиваются под часовой пояс, в котором установлен атакуемый компьютер, кроме того, могут перехватывать коды двухфакторной аутентификации и использовать их для своих мошеннических транзакций.

– По сравнению с традиционным криминалом киберпреступность характеризуется высокой латентностью, достигающей 85%, – отмечает Владимир Зайцев. – Даже в Германии, где уделяется пристальное внимание борьбе с виртуальными преступниками, эта цифра не опускается ниже 80%. Очевидно, что для эффективного противодействия многочисленным киберугрозам нужно задействовать широкий комплекс мер. Помимо непосредственного раскрытия преступлений, мы сегодня делаем упор на совершенствование грамотности людей в киберсфере, например, в Концепцию информационной безопасности включено предложение об изучении в рамках школьной программы правил поведения в виртуальном пространстве.

Также с целью профилактики постоянно мониторим и анализируем информационные ресурсы, чтобы заранее предупредить добросовестных интернет-пользователей о потенциальных рисках или своевременно предотвратить наметившиеся опасные тенденции: блокируем задействованные преступниками виртуальные кошельки, интернет-идентификаторы и абонентские номера, выявляем подозрительные доменные имена, фишинговые страницы и прочее. Показательный случай: как-то зафиксировали более 40 фактов интернет-мошенничества и обнаружили, что в одном из эпизодов преступник – учитель информатики из России – неосмотрительно засветил свой реальный IP-адрес. Благодаря этому все его аферы были объединены в одно уголовное дело.

Не меньшее значение имеет постоянное повышение квалификации сотрудников подразделений РПСВТ и расширение взаимодействия с зарубежными коллегами. Единого рецепта противодействия киберпреступности не существует, иначе это зло давно бы искоренили в планетарном масштабе. Поэтому необходимо постоянно обмениваться опытом и внедрять в собственную практику технологии, успешно зарекомендовавшие себя в других странах.

В частности, благодаря МВД России нам удалось вступить в сеть национальных контактных пунктов. Этот канал предназначен в основном для оперативного обмена сведениями (IP-адреса, представляющий оперативный интерес видеоконтент) или сохранения их до момента получения международного запроса об оказании правовой помощи в рамках какого-либо уголовного дела. А вообще, назрела необходимость создания единого международного органа, например, под эгидой ООН, который бы координировал усилия правоохранителей разных стран в сфере противодействия киберпреступности – своего рода «IT-Интерпола».

По мнению Владимира Зайцева, сегодня каждому обладателю смартфона или ноутбука необходимо так же неукоснительно, как правила личной гигиены, соблюдать нормы цифровой безопасности.

Основа основ – установка на персональные устройства антивирусных программ. Причём бесплатные, которые сейчас предлагают многие интернет-провайдеры, зачастую справляются с поставленными задачами не хуже платных версий.

Удивительно, но многие до сих пор откровенно наплевательски относятся к тому, что их компьютеры заражены полчищами вредоносных программ. Мол, что тут такого, «ну, может, чуть подтормаживает процессор, но для сёрфинга в Интернете мне скорости хватает, а разными там игрушками я не интересуюсь». Однако, заразив компьютер, злоумышленники могут через него автоматически накапливать интересующие данные о владельце, чтобы в подходящий момент использовать эту информацию в своих интересах.

Как это выглядит на практике? Преступники, заразив группу компьютеров, через специальную бот-программу собирают со всех машин сведения о логинах и паролях почтовых ящиков пользователей. Затем так называемый чекер проверяет реквизиты для доступа к различным играм, платёжным системам и т.д. и выдаёт определённый результат, например балансы карт-счетов. Потом эти данные объединяются в базы, которые выставляются на продажу – для интернет-дельцов низшего уровня квалификации. Стоят такие «справочники» совсем недорого – несколько долларов за тысячу взломанных аккаунтов.

Что касается смартфонов, скачивать на них стоит только те мобильные приложения, которые действительно нужны, а не всё подряд, исходя из принципа «вдруг когда-нибудь пригодится». При этом с особой осторожностью надо относиться к установке приложений, которые при регистрации требуют предоставить подробную личную информацию, обеспечить доступ к аккаунту в соцсетях, электронной почте, памяти или камере смартфона. Многие такие программы поначалу выполняют заявленные функции, а потом с помощью внедрённого вируса тоже могут снабжать мошенников конфиденциальной информацией.

Для обеспечения безопасности платежей желательно соблюдать правило трёх банковских карт: одна – зарплатная, вторая – для приобретения конкретных товаров и услуг в Интернете, третья – для расчётов за границей. При этом на карты нужно обязательно установить двухфакторную аутентификацию, смс-оповещение о совершении приходно-расходных операций и лимит снятия наличных. Тогда, если даже кто-то и захочет украсть ваши деньги, сделать это будет крайне сложно.

Вообще, в виртуальном пространстве нужно быть бдительным постоянно. Элементарно: не расписывать в мельчайших деталях в соцсетях, когда, куда и на какой период вы уезжаете в отпуск, не пересылать по электронной почте копии документов или фото банковских карт и т.д. Поступая таким образом, вы будете выглядеть в лучшем случае просто глупо.

– Сегодня очень бурно развиваются всевозможные банковские технологии – начиная с бесконтактных платежей и заканчивая мобильным банкингом, – подчёркивает Владимир Зайцев. – Согласно Стратегии развития цифрового банкинга в Республике Беларусь, кредитно-финансовые учреждения в ближайшие годы должны существенно повысить долю охвата современными IT-инструментами: физических лиц – до 75%, юридических – до 85%. И киберпреступники уже активно «прощупывают» эту сферу: внедряют вредоносное ПО, атакующее POS-терминалы и банкоматы, завладевают реквизитами банковских карт клиентов и прочее. Поэтому сейчас мы разрабатываем рекомендации для повышения безопасности функционирования банковского сектора (последний раз они готовились в 2011 году) – с учётом новых видов и способов совершения преступлений.

Безусловно, изобличение и задержание киберпреступников – дело не из лёгких. Не только в силу специфических особенностей IT-сферы, но и потому, что злоумышленники стараются неукоснительно соблюдать правила конспирации. И всё-таки подавляющее большинство из них рано или поздно попадают в поле зрения правоохранителей, кто-то – из-за отсутствия опыта, кто-то наоборот – уверовав в собственную гениальность или фантастическое везение, кто-то – из-за обычной расхлябанности. А иногда сотрудникам УРПСВТ МВД Беларуси приходится даже сталкиваться с откровенно курьёзными ситуациями, как это произошло с адвокатом одного из задержанных IT-мошенников. В нарушение закона защитник получила доступ к определённым материалам уголовного дела, которые решила сфотографировать на свой телефон. Но не заметила, как в ходе съёмки случайно переключилась на фронтальную камеру и запечатлела саму себя. Потом эти улики, доказывающие противоправный характер фотокопирования служебных документов, были обнаружены оперативниками в её личном ноутбуке во время обыска.

Сергей Кожух

(Содружество № 3, 2019 г.)

Правительственная комиссия по транспорту рассмотрела итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в КПМИ

Сегодня, 20 ноября, в рамках Международного форума «Транспорт России» состоялось заседание Правительственной комиссии по транспорту, где были рассмотрены итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года; утвержден «лист ожидания» Комплексного плана. Федеральное дорожное агентство на мероприятии представил глава ведомства Андрей Костюк.

Открывая сессию, Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Максим Акимов напомнил, что год назад, на заседании Правительственной комиссии по транспорту, проведенном также в рамках форума «Транспорт России» (21 ноября 2018 года) участники обсуждали проекты, планируемые в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ), и вопросы их финансирования. За прошедшее время участники нацпроекта провели значительную работу как в части фактической реализации мероприятий КПМИ, так и по его мониторингу и развитию.

Ключевым вопросом повестки заседания Правкомиссии стали результаты работы, проведенной Аналитическим центром при Правительстве РФ по ранжированию новых проектов, претендующих на включение в федеральные проекты КПМИ.

Как ранее отмечал Максим Акимов, Комплексный план – «живой документ», который в процессе реализации может обновляться, строго сохраняя при этом ориентир на исполнение целей майского Указа Президента. Ранжирование – механизм, позволяющий оценивать проекты в два этапа, в том числе определяя индекс социально-экономических эффектов новых мероприятий, претендующих на включение в Комплексный план.

Руководитель Аналитического центра Владислав Онищенко сообщил, что с момента утверждения КПМИ осенью 2018 года разные инициаторы представили к ранжированию около 400 новых мероприятий общим объемом финансирования более 6,5 трлн рублей, включая запрашиваемые из федерального бюджета 3,8 трлн рублей. Наиболее высокий индекс и уровень готовности подтвердили более 50 мероприятий общей стоимостью свыше 1 трлн рублей (включая финансирование из федерального бюджета в объеме более 470 млрд рублей). По итогам ранжирования и предварительного одобрения на проектном комитете КПМИ новые мероприятия были вынесены на рассмотрение правкомиссии по транспорту.

Включению в КПМИ подлежат только мероприятия, полностью обеспеченные финансированием – за счет бюджета или из внебюджетных источников. Остальные проекты, успешно прошедшие ранжирование и ранее предварительно одобренные проектным комитетом, но не обеспеченные финансированием, формируют «лист ожидания» и впоследствии могут быть включены в КПМИ в любом момент в случае подтверждения финансирования.

Решением Правительственной комиссии по транспорту в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана включены три новых мероприятия, обеспеченных финансированием (проекты предусматривают только частные инвестиции): «Строительство зернового терминала в морском порту Тамань», «Увеличение мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн угля» и «Строительство зернового терминала «Степь» в морском порту Азов». В федеральный проект «Внутренние водные пути» КПМИ включены мероприятия по разработке и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала в Волгоградской области (все эти мероприятия – по инициативе Минтранса на замену аналогичных в том же бассейне).

Кроме того, Правительственная комиссия по транспорту утвердила несколько десятков проектов в «лист ожидания» – перечень мероприятий, которые не обеспечены финансированием, но рекомендованы и ожидают включения в федеральные проекты КПМИ в случае определения дополнительных источников финансирования, достаточных для их реализации.

Ученые отправились на поиски криля

Научно-исследовательское судно «Атлантида» вышло в экспедицию в Южную Атлантику. Главная задача ученых — оценить запасы антарктического криля как перспективного объекта промысла для российских рыбаков.

Судно покинуло порт Калининграда вечером 19 ноября. На борту находится группа специалистов Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО), которая выполнит комплексные экосистемные съемки в Антарктической части Атлантики (АчА).

Как сообщает корреспондент Fishnews, исследования будут вестись с применением акустических, океанологических, гидрохимических, ихтиологических и технологических методов. Ученые планируют выяснить современное состояние и распределение запасов антарктического криля и разработать технологии его комплексной переработки. С учетом предполагаемых запасов и потенциального объема вылова отраслевая наука рассматривает антарктический криль как перспективный объект для расширения ресурсной базы российского флота в Мировом океане.

По словам руководителя Атлантического филиала ВНИРО Константина Бандурина, перед рейсом «Атлантида» прошла масштабный ремонт, включая корпусные работы и замену части механизмов. «Осуществлен очень большой комплекс работ: отработаны лебедки, работа главного двигателя, вспомогательных двигателей», — отметил глава института.

В Росрыболовстве подчеркивают стратегическую важность экспедиции. «Ее результаты расширят научные знания о состоянии экосистемы и запасов Антарктической части Атлантики. Надеемся, что полученные данные откроют новые возможности для отечественного рыбопромыслового флота в этом районе», — заявил руководитель ведомства Илья Шестаков.

Собранная экспедицией информация ляжет в основу формирования плана океанического рыболовства в Антарктической части Атлантики. «К тому же силы отраслевой российской науки скоро укрепят и новые высокотехнологичные научно-исследовательские суда, в 2020 году мы приступим к их строительству. Это будут практически плавучие научные станции, рассчитанные на длительные переходы и самые сложные задачи», — отметил Илья Шестаков.

Экспедиция «Антарктида 2019/2020» приурочена к 200-летию открытия этой части света российскими мореплавателями. Рейс продлится до апреля 2020 г.

Антарктическая часть Атлантики многие годы была традиционным районом отечественных экспедиционных исследований и промысла. До 1994 г. на долю СССР, а затем и России приходилась основная часть вылова криля (до 95%). Возобновление после 15-летнего перерыва исследований в АчА позволит эффективнее отстаивать интересы российского рыболовства в Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ) и влиять на решения этой организации по управлению запасами криля.

Fishnews

Агрохаб для экспорта в Китай откроют в феврале в Подмосковье

Аграрии Подмосковья в феврале 2020 года получат еще один логистический терминал — сухой порт «Белый Раст». Находится комплекс в Дмитровском округе Московской области. О его готовности к февралю рассказал зампред регионального правительства Вадим Хромов. По его словам, комплекс станет основным подмосковным хабом для экспорта аграрной продукции в Китай.

Инвестиции в «Белый Раст» оцениваются в сумму около 23 млрд рублей. Инициатор проекта — ОАО «РЖД». Проект реализуется в рамках программы по созданию сети современных ТЛЦ на железных дорогах РФ. Оператором проекта выступает ТЛЦ «Белый Раст», контрольный пакет в котором, 51%, — у ОАО «РЖД», а 49% — у китайской China Yingkou Port Group Corporation.

Открытие хаба существенно уменьшит время доставки экспортных товаров в Китай — по сравнению с морскими перевозками, занимавшими порядка 45 дней. С запуском нового ТЛЦ этот срок сократится до 14-17 дней, которые займет перевозка грузов по железной дороге с одноименной станции Белый Раст. Китайский рынок откроется для продукции, экспорт которой ранее был невозможен из-за небольших сроков годности.

Комплекс «Белый Раст» будет состоять из контейнерно-контрейлерного терминала, распределительных складов общей площадью 250 тыс. кв. м, терминала инертных грузов и сопутствующей инфраструктуры. Кроме того, рядом с хабом, возможно, будет построен индустриальный парк.

В ТЛЦ смогут работать с контейнерами, насыпными строительными, тяжеловесными и крупногабаритными промышленными грузами, колесной и гусеничной техникой.

В Московской области уже работают два крупных ТЛЦ, также ориентированные на продукцию глубокой переработки: «Селятино» и «Восточный».

«Восточный Порт» отгрузил полумиллиардную тонну угля

Крупнейшая в России специализированная компания с высокотехнологичной перевалкой угля - АО «Восточный Порт» - сообщает об отгрузке с терминала третьей очереди специализированного угольного комплекса полумиллиардной тонны угля.

Такого высокого показателя стивидорам удалось достичь за 45 лет работы «Восточного Порта» – юбилей предприятия отмечается в текущем году.

Погрузка полумиллиардной тонны угля была осуществлена на судно «HL IBT» грузоподъёмностью 81398 тонн.

Мероприятие в режиме телемоста транслировалось на большой экран стенда АО «Восточный Порт» в столичном «Гостином Дворе», где в эти дни проходит XIII Международный форум «Транспорт России». Торжественный старт погрузке дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Многочисленные зрители у стенда АО «Восточный Порт» могли наблюдать на экране основной цикл закрытой, высокотехнологичной и экологически безопасной перевалки угля, начиная от выгрузки угля в закрытом вагоноопрокидывателе, его транспортировку по закрытым конвейерным линиям до судопогрузочной машины и погрузку в открытые трюмы балкера.

С момента основания «Восточного Порта» на его причалах отгружено 500 млн тонн угля, обработано свыше 8 млн вагонов, а под погрузку принято более 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 210 млн тонн угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России.

- Мы готовы обеспечить самое высокое качество подготовки и перевалки экспортного российского угля и полное соответствие всех технологических операций терминала мировым требованиям по экологии. Благодаря достигнутой с введением Третьей очереди угольного комплекса пропускной способности АО «Восточный Порт» до 55 млн тонн, российские угледобывающие предприятия получат новые возможности для долгосрочных поставок своей продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

АО «Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) — крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля. Стивидорное предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. Грузооборот терминала в 2018 году составил 24,3 млн тонн.

Предприятие оснащено лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, в частности, крытыми вагоноразмораживателями и вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями, а также судопогрузочными машинами.

За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 210 млн тонн угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России.

В Москве, в рамках XIII Международного форума «Транспорт России», прошла отраслевая конференция «Морские порты – драйвер экономического развития страны», организатором которой выступил Росморречфлот. В ходе конференции, спикерами на которой среди прочих выступили министр транспорта РФ Евгений Дитрих и помощник президента РФ Игорь Левитин, обсуждались актуальные вопросы развития портовой индустрии России. Спикерами был отмечен мощный рост портовой инфраструктуры в последние годы, увеличение частных инвестиций в отрасль, а также необходимость синхронизации инвестиций в портовую и железнодорожную инфраструктуру.

«Новые порты, которые строятся – это, конечно, совсем другие порты - “Восточный Порт” и порт в Тамани. В таком виде, в каком порты были 20 лет назад, они уже не будут. Они - более технологичные, здесь борьба идет за каждую минуту перевалки, чтобы обрабатывать намного больше», - отметил в своем выступлении помощник президента РФ Игорь Левитин.

Напомним, что АО «Восточный Порт» - крупнейшая в России специализированная компания с высокотехнологичной перевалкой угля - сегодня сообщила об отгрузке с терминала Третьей очереди специализированного угольного комплекса полумиллиардной тонны угля. Такого высокого показателя стивидорам удалось достичь за 45 лет работы «Восточного Порта» – юбилей предприятия отмечается в текущем году.

Отметим, что с момента основания «Восточного Порта» на его причалах было отгружено около 500 млн тонн угля, обработано свыше 8 млн вагонов, а под погрузку принято более 29 тыс. судов.

Вернуть золото Колчака!

На торгах в Париже выставят бесценные письма адмирала о Гражданской войне

Текст: Андрей Ганин (доктор исторических наук)

Более века этот архив бережно хранился во Франции, в семье вдовы адмирала Софьи Федоровны Колчак (Омировой) и ее потомков. На аукцион уникальные документы попали после того, как в марте текущего года ушел из жизни внук адмирала Александр Ростиславович Колчак.

На продажу будет выставлен 391 лот. Неизвестное детское фото будущего Верховного правителя и паспорт лейтенанта Колчака, Евангелие, с которым Колчак не расставался в полярной экспедиции на шхуне "Заря" (а его сын - во Вторую мировую) и послужной список периода Первой мировой, текст декларации омского правительства, собственноручно написанной адмиралом, и эмигрантская фотолетопись трех поколений Колчаков... За архивными раритетами - история нашей страны в переломное время. И, конечно, личность необычного человека, ставшего объектом поклонения и ненависти миллионов соотечественников.

Накануне торгов эксперт "Родины" познакомился с уникальными архивными документами.

"Дорогая Соничка..."

Пожалуй, самая ценная часть архива - переписка Александра Васильевича Колчака с супругой Софьей Федоровной Колчак (Омировой) и сыном Ростиславом. Свыше сотни документов. Фактически жизненный отчет, который адмирал давал своим близким, будучи вдали от них в самое тяжелое время Первой мировой и Гражданской. "Дорогая Соничка... Дорогой, милый мой Славушек..."

До сих пор специалисты знали лишь переписку адмирала с Анной Васильевной Тимиревой, не бросившей его даже под арестом в Иркутске в 1920 году. Теперь открыт совершенно новый пласт документов. В иные периоды Колчак практически одновременно писал любимым женщинам, поддерживавшим его. И даже просил супругу в одном из ранних писем передать привет Анне Васильевне, с которой Софья Федоровна дружила. В каждом письме - беспокойство о сыне, которого отец обожал...

В ответ - и переживания из-за разлуки, и горечь обиды на охладевшего, но все еще любимого человека. "Ты очутился так ужасно далеко... Береги только себя и свое здоровье, ты нужен и Родине, и нам", - письмо Софьи Федоровны от 19 августа 1917 года. В письме от 3 сентября - подробности бытовых злоключений: "Мы изрядно бедствовали в Петрограде и были счастливы, когда, наконец, удалось оттуда уехать... вообще в смысле провизии было и очень дорого, и плохо. Приехали в Севастополь и горюем теперь, живя в одной комнате... Для Славы хорошо, что во дворе есть дети, и он все время на воздухе... Жизнь страшно дорого обходится. Конечно, жду от тебя побольше денег. Лишнего я себе не позволяю".

И в конце - осторожная просьба о воссоединении семьи, хотя бы в Америке, куда уехал Колчак.

Другая жемчужина архива - тетради эмигрантских воспоминаний вдовы адмирала. Осмысление прожитой жизни, непроходящая боль, безграничная любовь...

"Все же лучше понимать, чем я, своего бедного, замученного мужа, никто не мог. Мы были люди одного поколения, одного круга, и самая деятельная пора его жизни прошла на моих глазах. Мы шли рука об руку, хотя и не в ногу, т.к. люди мы были разные".

Свою книгу Софья Федоровна собиралась назвать "Две жизни", рассказать о муже и о себе. Нашлось бы на страницах рукописи место и сопернице. Среди выставленных на аукцион документов есть свидетельства о том, как вдова пыталась изъять бумаги адмирала из собиравшегося эмигрантами знаменитого Пражского архива. Анна Васильевна Тимирева впоследствии написала об этом: "Их ей не выдали. И хорошо сделали - в основном это были адресованные мне и неотправленные письма... Ей не надо было их читать".

Документы против мифов

Колчака документы архива рисуют разным. Вот перед нами благодарственная телеграмма команды линкора "Свободная Россия", переименованного Колчаком в апреле 1917 года из "Императрицы Екатерины Великой": "Весь личный состав дредноута "Свободная Россия" просит дорогого адмирала принять глубокую благодарность за столь быстрое исполнение нашей просьбы о переименовании. Клянемся честью свободных граждан оправдать высокое название".

Верный проводник идеалов Февральской революции идет на поводу у матросов. А рядом - бережно сохраненное адмиралом и, видимо, дорогое ему письмо солдата Петра Кузьмина, возмущенного арестом начальника севастопольского порта: солдат предлагает навести порядок, расстреляв Ленина "и ему подобных". Противоречивые документы эпохи, своя доля вины Колчака за последовавшую Гражданскую войну...

Архив рассеивает многие устоявшиеся мифы, например, конспирологическую версию о том, что Колчак был агентом английской разведки. Корни этой версии - в августе 1917 года, когда адмирал в составе специальной военной миссии оказался в Лондоне и встречался с представителями британского флота. А позднее перешел на английскую службу. Более ста лет спустя мы узнали из писем супруге (ниже одно из них, от 15 июня 1919 года), почему Колчак это сделал:

"После отъезда в С.Ш.С.А. в качестве начальника военно-морской миссии переписка с тобой прервалась; хотя я посылал неоднократно письма, но я не знаю, сколько и какие именно дошли до тебя. В Америке я сделал все, что зависело от меня для участия в войне на стороне союзников, но я убедился, что Америка заняла положение в отношении России, исключающее возможность с нею работать. Я решил вернуться в Россию, в армию и продолжить войну с немцами на каких угодно условиях. Это было в октябре 1917 г. Большевицкий переворот произошел во время моего перехода через Тихий океан, и о нем я узнал только прийдя в Японию в ноябре. Мне осталось сделать то, что я сделал: поступить на великобританскую службу и попытаться проникнуть с английскими войсками на Юг России. Об этом я писал тебе достаточно подробно и полагаю, что ты знаешь мотив и обстановку, определившие мое решение.

Но выполнить это мне не удалось. Я доехал до Сингапура, откуда английское правительство вернуло меня в Пекин и даже в Маньчжурию для работы по организации вооруженной силы борьбы с большевизмом. В апреле 1918 г. я начал эту работу.

Но мне пришлось столкнуться с крайне сложной международной обстановкой Дальнего Востока, которая привела меня к конфликту с японским Генеральным штабом. Мне пришлось поехать в Японию, причем я очень серьезно заболел... Почти месяц я мог спать только при помощи наркотических средств, но в конце концов я оправился и решил уехать через Сибирь к генералу Алексееву".

Речь шла об отъезде к белым на Юг России. Но сложилось иначе - в Омске Колчак узнал о смерти генерала Алексеева и остался в Сибири, предопределив свою судьбу.

"Жестокая борьба, в которой не берут в плен..."

Жизнь Колчака до весны 1918 года подробнейшим образом отражена в письмах Анне Васильевне Тимиревой. В Гражданскую войну они были вместе и, естественно, не переписывались. Но, как оказалось, адмирал продолжал писать супруге во Францию. Эти впервые обнародованные строки написаны поистине кровью...

"Идет самая свирепая и жестокая борьба, в которой не берут в плен, а если берут, то только для того, чтобы создать положение для пленного хуже смерти... Люди разложились нравственно". При этом Колчак не скрывал фанатичного, непримиримого отношения к противнику и даже гордился этим. Письмо от 16 сентября 1919 года: "Все пройдет, и проклятое пятно большевизма будет стерто как грязь с лица русской земли - я все-таки положил хорошее для этого основание, и десятки тысяч предателей уже не воскреснут".

Он отчетливо понимает, что этот крест нести - до конца. Письмо от 22 июля 1919 года:

"Я переживаю очень трудный период. Большевицкие армии потеснили мои силы с Урала и как всегда в такое время все трудности управления возрастают и неудачи следуют за неудачами. Два месяца почти, как я сплю 4-5 часов, а то и меньше и иногда сам удивляюсь, как справляюсь с той невероятной работой, которую я принял на себя. Но власть есть самый тяжкий труд, и только тот, кто ее имеет, знает, что это такое.

Мы ведем... 9-й месяц невероятную борьбу среди самой тяжелой обстановки, где каждый день не знаешь, что случится завтра.

Тяжел крест, принятый мною, и только во имя Родины можно нести его.

Ужасна среда, в которой приходится работать, - невероятный нравственный раскол - следствие революции...

Мне трудно писать о себе - я совершенно не думаю ни о чем, кроме дела, и у меня нет теперь ничего вне области сложной государственности работы, в которой я несу главную роль и ответственность".

Ночное одиночество

Далекая от забот мужа, Софья Федоровна воображала себе его омскую жизнь в виде череды светских приемов, на что адмирал отвечал ей: "Я живу в одной комнате и не делаю никаких приемов, а пишешь о какой-то светской жизни и спрашиваешь, надо ли сделать прием. Наша Родина разорена и нищая, я не имею много денег, и мое положение, и мое жалованье на иностранные деньги составляет 8000 франков в месяц, на которые я живу с 8-ю офицерами".

Иногда он отсылал в Париж короткие телеграммы через министра иностранных дел. В этих случаях подписывался официально - адмирал Колчак. В письме от 16 сентября 1919 года просил у супруги прощения за то, что редко пишет:

"Не сердись на меня за мое молчание.

Я не могу физически писать в период испытаний, неудач и забот, которые легли на меня тяжестью, о которой никто не может иметь представления, не испытав ее лично.

У меня нет личной жизни - я удивляюсь сам своему безразличию, ко всему, что не связано с борьбой, с войной за восстановление Родины нашей.

Все остальное далеко от меня, и как-то пустота в отношении себя и всех близких и окружающих меня людей делает меня, вероятно, очень тяжелым и неприятным. Но жребий брошен - я буду вести борьбу до конца, шагая через все и не останавливаясь ни перед чем".

Он был Верховным правителем России, под властью которого находилась большая часть страны, но при этом оставался бесконечно одиноким печальным человеком в своем просторном особняке на берегу Иртыша. 20 октября, в одном из последних писем, он поделился с супругой: "Часто мне приходится работать одному по ночам в своем кабинете, и я завел себе котенка, который привык спать на моем письменном столе и разделяет со мной ночное одиночество".

"Милый дорогой мой Славушек..."

Почти до самого конца Колчак наивно верил в свою победу. 25 июня 1919 года, когда боевое счастье уже изменило адмиралу, он написал 9-летнему сыну: "Милый дорогой мой Славушек... Я веду теперь войну с большевиками и надеюсь ее окончить к зиме, когда буду иметь возможность повидать тебя и маму.

Посылаю тебе фотографии мои... Твой любящий тебя папа".

Увидеть сына и супругу адмиралу уже не пришлось. 7 февраля 1920 года он был расстрелян в Иркутске.

Мнение министра

По сообщению ИТАР-ТАСС, Министерство культуры РФ не собирается выкупать выставленный на аукцион в Париже архив адмирала Александра Колчака. Об этом рассказал журналистам в кулуарах Санкт-Петербургского международного культурного форума министр культуры РФ Владимир Мединский. Тем не менее, отметил он, минкультуры оценило бы внимание российских меценатов к архиву адмирала Колчака. "Если будут меценаты среди поклонников адмирала Колчака, купят, привезут в Россию, мы будем это только приветствовать. Наверное, там много интересного. Яркий и противоречивый человек был".

Полностью статья Андрея Ганина будет опубликована в декабрьском номере журнала "Родина"

Деловой завтрак Минтранса России в рамках «Транспортной недели - 2019»

Сегодня состоялся Деловой завтрак с министром транспорта Российской Федерации. Мероприятие прошло в рамках Международного форума «Транспорт России», начавшего свою работу 19 ноября.

Стенограмма Делового завтрака

Евгений ДИТРИХ:

Этот год считается годом 210-летия образования транспортного ведомства и транспортного образования в России. Темой нашего делового завтрака является инвестиционная активность в транспортном комплексе. 2019 год для транспорта был позитивным, объем инвестиций в транспортную инфраструктуру вырос более чем на 14%. 2,4 трлн руб. в этом году было привлечено на транспорт, из них 1,5 трлн — инвестиции внебюджетные. Мы идем в хорошем графике и рассчитываем в будущем году приблизиться к 2 трлн руб. инвестиций в транспорт и транспортную инфраструктуру. Это хорошие показатели. Когда правительство составляло прогноз, мы ожидали порядка 7–7,5% инвестиций на горизонте 2024 года. Что же стало предпосылками к тому, что этот план выполняется с опережением? Приняты важнейшие решения о дополнительном инвестировании в дорожное хозяйство. Регионам поэтапно передаются акцизы на нефтепродукты, которые пополняют региональные дорожные фонды. Многие регионы уже отказались от дополнительного налогообложения, и это нам дает прирост инвестиционной активности на дорожное хозяйство. По целому ряду проектов в этом году произошли серьезные изменения. Мы почти закончили новую платную дорогу М-11, в этом году введены шестой, седьмой, третий участки, почти все готово для открытия последнего участка этой дороги. Госкомпания «Автодор» в этом году вводит порядка 200 км новых автодорог, из них 189 км построены с привлечением частных инвестиций. Около 50 млрд в этом году удалось привлечь госкомпании. Мы развиваем подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, по морским портам в комплексном плане модернизации огромное привлечение инвестиций. В отличие от многих, эти проекты построены на привлечении частных инвестиций.

В этом году мы открыли аэропорт в Саратове, и это было большое событие, которое потребовало напряжения всех строительно-управленческих возможностей. Это один из тех аэропортов, которые, как и ростовский аэропорт, были построены практически с нуля. В этом году принято решение о том, что мы приступаем к реализации нового дорожного коридора из Центральной России в Сибирь. Это коридор «Европа — западный Китай», основанный на дороге Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань. Она свяжет регионы между собой, повысит инвестиционную активность и придаст дополнительное социально-экономическое развитие. Свяжет между собой инвестиционные кластеры, которые есть в регионах. Эта дорога впоследствии через Самарскую и Оренбургскую области даст нам выход на Республику Казахстан. Все эти инвестиционные проекты — то, что мы имеем сейчас в качестве выполненных объектов и заделов. Сегодня хотелось бы послушать в регионах инвестиционные сообщества — тех, кто на практике реализовывал эти проекты.

Роман ТРОЦЕНКО, Новапорт:

Пять лет назад на завтраке мы обсуждали идею сделать большой перевалочный хаб в Новосибирске на основе аэропорта Толмачево. У нас было обсуждение, какие формы государственно-частного партнерства должны быть. В этом году четыре участника данного проекта — РФ в лице Минтранса и Росавиации, Новосибирская область, «Новапорт», владелец аэропорта Толмачево, и компания S7 — завершили первую стадию проекта. За год будет перевезено больше чем 6,7 млн пассажиров, мы увеличили за это время на 70% пассажиропоток, причем 4,3 млн будет перевезено S7. Новосибирск стал четвертым по размеру аэропортом страны после Москвы, Петербурга и Сочи. Он второй трансферный аэропорт в России. Это беспрецедентно высокий объем трансферного трафика. В этом, наверное, есть наша заслуга, но больше заслуга расположения Новосибирска. Это точка Евразии. Мы сделали ставку на то, что Новосибирск соединяет среднемагистральными самолетами фактически всю Евразию через себя. Из любой точки в любую точку можно долететь с пересадкой в Новосибирске. На сегодня мы имеем 95 направлений маршрутной сети, она рождает 2,3 тыс. вариантов пересадок. Мы сделали предположение, что первая задача ГЧП — чтобы оно было понятно участникам. Для этого проекта был выбран вариант, что каждый участник создает свою инфраструктуру. Был создан сквозной план развития транспортного узла на 20 лет. Каждый из четырех участников просто выполнял свою работу. Область за это время построила автомобильные подъезды, развязки, Минтранс привел в порядок взлетно-посадочную полосу, мы успевали со строительством коммерческой инфраструктуры, терминалов, подтащили «Почту России», сделали самый большой центр по разбору почты. Компания S7 наращивала парк воздушных судов. Это был первый этап. У нас не было сложно создаваемой собственности, которая должна была потом кому-то передаваться, — каждый строил свое. С точки зрения инвестиций это было самое удобное. Каждый делал что-то для себя в рамках одного плана.

Андрей ИВАНОВ, Минфин России:

Доля в валовом внутреннем продукте страны инфраструктурных проектов даже не отражается в тех цифрах, которые здесь на слайдах. Она гораздо больше и касается всей экономики. Мы формируем триллионный бюджет отрасли, и задача нашей команды — так распорядиться этими ресурсами, чтобы как можно больше инвестиционных проектов было реализовано в нашем 6-летнем политическом цикле. Транспортные проекты — проекты, без которых не существует инвестиций. Но есть инвестиционные ограничения, которые у проектов существуют. С другой стороны, транспортные проекты и сами являются инвестиционными и требуют привлечения инвестиций. Когда мы говорим о правовом регулировании, нужном для этих проектов, мы учитываем и то и другое обстоятельство. Поэтому мы предлагаем инструмент защиты и поощрения капиталовложений авторства правительства РФ. Суть его в том, что инвестора надо поощрять и защищать, и для этого не бывает много инструментов, и не хотелось бы, чтобы то, что сейчас правительство предлагает новые, было противопоставлено уже существующим. Мы постарались предложить платформенное решение — соглашение о защите капиталовложения. Суть в трех основных составляющих. На срок от шести до 20 лет субъекты РФ предоставляют неизменные условия для реализации проектов в части, касающейся госрегулирования — налогового, таможенного, тарифного, в сфере сертификации, стандартизации. Хочется, чтобы для новых проектов инвестор, формируя инвестиционный меморандум, понимал, что условия будут неизменными на срок, пока он не получит коммерческий результат. Второе — мы отказываемся от фискальной нагрузки на первый этап реализации проекта. Как только проект начинает получать выручку, мы предлагаем инвестору с нашей помощью вернуть расходы, которые он понес на социальную, транспортную, энергетическую, цифровую инфраструктуру, за счет вновь поступающих налогов от этих проектов. В данном случае задействованы все федеральные и субъектные налоговые инструменты. Третье — говорим о том, что любые меры господдержки, которые инвестпроект получает, мы консолидируем в этом общем соглашении. Кроме того, мы предложили организовать меню мер господдержки с принципами их предоставления, для того чтобы на этой базе сформировать соответствующий навигатор для инвесторов и доступным для них способом передать им информацию о поддержке и настроить все наше правительство на работу, чтобы она в первую очередь была ориентирована на интересы инвесторов. Потому что только через них создаются новые рабочие места, решаются задачи и развивается экономика.

Что касается действующих инструментов, то не надо чинить то, что хорошо работает. Хотим сделать все, чтобы инструмент концессии ГЧП в транспортной области еще более активно применялся. Есть ряд задач, которые мы вскрыли, работая над проектом, и для которых нам нужно будет найти решение в кратчайшей перспективе, чтобы инструменты получили следующий этап развития. У нас в рамках концессии ГЧП создается значительное количество прямых и косвенных обязательств. Прямые эти обязательства касаются того потока, который формируется в рамках концессионного проекта или соглашения или проекта в области ГЧП. С другой стороны, это те риски, которые монетизирует и берет на себя государство, оно их фиксирует и учитывает. Не секрет, что чтобы инвестор защитил свои права в судебном или ином порядке, нужно доказать, что эти обязательства были приняты. Где тот реестр минимальных обязательств? Концессионное соглашение будет являться основанием, чтобы идти в суд. А чтобы доказать, что эти обязательства есть и государство по ним отвечает, необходим качественный учет. Мы это с коллегами пропишем, чтобы снять вопросы всего нашего финансового блока.

Максим РЕШЕТНИКОВ, губернатор Пермского края:

Мы действительно запустили много проектов ГЧП, как и мои коллеги-губернаторы. Но ключевой сейчас является некая финансовая неопределенность. Мы запустили строительство мостов по ГЧП, но мы до конца не понимаем, какие перспективы будут с финансированием. Этот год да, но на следующий мы видим большой финансовый дисбаланс. С этой точки зрения как ориентировать подрядчиков, сколько денег они должны освоить? Это вопрос даже не выделения каких-то денег из федерального бюджета, сейчас состояние многих региональных бюджетов неплохое. С этой точки зрения Федерация и регионы могли бы договориться, что регионы могут в опережающем порядке финансировать те же концессии, а федеральный бюджет в разумные сроки эти бы затраты компенсировал. Мы могли бы быть тем, кто снижает неопределенность в системе. Второе — мы все работаем с внешней рамкой, деньги, гарантии, горизонты планирования — это правильные вещи, но мы должны фокус переносить на внутреннюю рамку. Анализировать косты — почему у нас строительство часто обходится дороже, чем в других странах? Мы в Екатеринбурге обсуждали тему Водного кодекса, когда мы должны всюду без ума и памяти строить ливневку, и удорожание 5–15% на проект выходит. Мы это потом либо внесем в бюджет, либо инвесторы это перекладывают в какую-то плату, и все это ведет к удорожанию объектов. То, что free-float сейчас внесено в законодательство — это отличный шаг и снижение костов для всего транспортного комплекса и для всех концессий. То количество ГЧП-проектов и инвестиций, которое есть, оно не следствие принятия одного закона. Это результат десятков шагов, которые мы сделали. Нужно продолжать то точечное движение, которое у нас есть, в прямом взаимодействии.

Александр БРЕЧАЛОВ, глава Удмуртии:

В Удмуртию я прилетел на «Ижавиа». Сразу тогда начальник аэропорта мне рассказал, что мы исключены из программы реконструкции взлетно-посадочной полосы. Многие предприниматели летали через Пермь либо через Набережные Челны, мы теряли на этом ежегодно 40 тыс. трафика пассажирского. Первое, что мы сделали, — договорились с РЖД. В 2017 году мы поменяли подвижной состав, двухэтажные современные поезда пошли. Второе — теперь аэропорт Удмуртии включен в программу до 2022 года. Для нас это минимальный необходимый элемент для дальнейшего развития. Когда мы узнали, что мы в программе, — сразу начали общение с профессиональными операторами аэропортов. Параллельно ремонту взлетно-посадочной полосы планируем строить новый терминал. В 2022 году, надеюсь, мы построим новый аэропортовый комплекс, а в 2024-м закончим реконструкцию взлетно-посадочной полосы. Мы договорились с «Аэрофлотом» в 2018 году, что у нас начнутся полеты не только «Ижавиа». За год из-за прихода «Аэрофлота» у нас пассажиропоток стал 350 тыс.

Евгений ДИТРИХ:

На семинаре о региональной авиации мы обсудили кардинальные изменения, которые назрели, — это изменение программ субсидирования. Мы подумаем эти программы перестроить, чтобы субсидии на региональные перевозки были долгосрочными, чтобы их распределение было между теми рейсами, которые уже запущены. Такого рода долгосрочная политика позволит нам и инвестиции в инфраструктуру скоординировать и увязать. Те аэродромы, куда будут летать больше, должны в первую очередь развиваться.

Андрей ТРАВНИКОВ, губернатор Новосибирской области:

Толмачево — не просто аэропорт, а большая территория агломерационного развития, которую мы условно называем «Аэросити», — это пример создания успешного кейса при использовании сегодняшних инструментов. Зачастую инвесторам нужны не какие-то нормативные документы, а долгосрочное понимание, координация со стороны власти всех участников больших проектов. Этот опыт подвиг нас к кардинальному изменению инвестиционного подхода внутри Новосибирской области в этом году. Губернаторы согласятся, что мы уже несколько лет ведем своеобразную гонку преференций. Мы по максимуму выбрали налоговые льготы, мы пытаемся побольше дать прямых субсидий, компенсирующих расходы. Я знаю даже примеры, когда наши коллеги пытаются различными путями компенсировать даже поступления от НДФЛ от инвестиционных проектов. Мы решили прекратить эту гонку и скорректировать наше законодательство. Например, субсидии коммерческим проектам мы с этого года даем только при явной бюджетной эффективности. Развитие сопутствующей инфраструктуры и понимание планов — сегодня, по моим ощущениям, у инвесторов номер один при принятии решений.

Эдуард ГУДКОВ, НОВАТЭК:

После запуска проекта «Ямал СПГ» были построены в арктической зоне порт Сабетта, одноименный арктический аэропорт, реконструирован морской канал в Обской губе Карского моря. Сейчас для следующего проекта, но уже с «Росатомом», расширяется порт Сабетта за счет создания терминала «Утренний». Когда принималось решение о строительстве порта, многие специалисты его критиковали, что мы создаем в таких тяжелых условиях капиталоемкий объект инфраструктуры, который является моногрузовым портом. Но сейчас он не только ключевой элемент инфраструктуры на Северном морском пути, но и точка роста других проектов. Так, правительство ЯНАО работает над созданием железнодорожной ветки, которая позволит загрузить порт не только СПГ, но и обеспечит поставку через порт других видов углеводородов. В Омской области обсуждают возможности использования порта для перевозки зерновых культур по Северному морскому пути в Азию. Была беспрецедентная помощь и поддержка государства в создании порта, и вопрос не только в лоббистском ресурсе, а в том, что власть поверила в этот проект.

Сейчас мы работаем над новыми проектами. Реализуется проект «Арктика СПГ 2». Мы для целей этого проекта создали завод в Мурманской области по строительству крупнотоннажных морских сооружений. На нем будут строить плавучие заводы по сжижению газа, которые в дальнейшем будут доставляться к месту эксплуатации. Это поможет нам снизить стоимость проектов. Мы как потребитель услуг транспортной отрасли будем дальше загружать Минтранс и наших коллег-транспортников нашими грузами.

Николай ЦЕХОМСКИЙ, ВЭБ.РФ:

Транспортная тема сейчас занимает существенную часть портфеля ВЭБ.РФ. ВЭБ.РФ — это не банк, а госкорпорация, которая помогает привлекать инвестиции и структурировать сложные инфраструктурные проекты. Сегодня для нас задача — посмотреть, сколько мы сможем привлечь в проекты городской среды средства ФНБ. Качественным успешным проектом в качестве примера можно назвать проекты в Москве. Это Московский метрополитен — проект, который был реализован совместно с «Трансмашхолдингом», вагоны в метро уже практически заменены. Поставлено порядка 1200 вагонов из 1400. Это большой проект на 75 млрд, успешный, потому что он, в том числе был реализован в формате КЖЦ. Мы использовали в этом проекте средства ФНБ.

Тема развития общественного транспорта в регионах — одна из самых главных тем городской среды. С участием регионов, министерств, Центра стратегических разработок и «Трансмашхолдинга» мы разрабатываем такую программу. Сейчас городской транспорт — это тяжелый сектор для частного инвестора, там очень много серых схем и раздробленных участников рынка. Это очень важная социальная задача, там очень жестко регулируется тариф, и для частного инвестора пойти в этот проект очень сложно. Тут требуется поддержка на всех уровнях.

Сергей ХРАМАГИН, ГТЛК:

Мы реализуем новые программы. Автобусов, энергоэффективного транспорта у нас порядка 200 тыс. единиц. Мы работаем во многих регионах. Также мы — крупнейшие заказчики наших вертолетов. Более половины вертолетов, производимых нашей промышленностью, мы поставляем в регионы по нашей лизинговой программе. Это санитарная авиация. По водному транспорту 50% заказа судов мы тоже делали с помощью механизма ГТЛК. Основной механизм ГТЛК — привлечение к бюджетным источникам, которые у нас регулярно по линии Минтранса, Минпромторга, Минцифры и Минфина. Мы общаемся на рынке публичного долга, то есть выпускаем облигации, и не только рублевые, у нас более 2 млрд долларов привлечено на публичном рынке. Мы работаем со всеми нашими банками.

Из новых проектов в последние несколько лет у нас — это инфраструктура. Наш первый опыт в Челябинске — логистический терминал, и на этой неделе мы с РЖД и РЖД-Логистикой подписываем ряд важных соглашений для развития этого коридора. Это порт Лавна, это морская концессия, первая, очень мощная. Такую же историю мы хотим делать в Астрахани, обсуждаем там в свободной экономической зоне. Очень важная для нас история — выйти на рынок аэропортовый. И подмосковный аэропорт Жуковский, и ряд других проектов могли бы быть использованы, наши механизмы могли бы быть там применимы: умение привлекать бюджетный рубль, внебюджетные источники, сильная команда и готовность делать проекты.

Рустам МИННИХАНОВ, Президент Татарстана :

Судно «Чайка» разработано Зеленодольским проектно-конструкторским бюро на газомоторном топливе. Основная проблема летнего сезона — надо людей перевозить. Те корабли, которые сегодня эксплуатируются, находятся в плачевном состоянии. Мы хотели бы этот проект запустить на Зеленодольском заводе им. Горького, и это будет хороший шаг.

Самая большая проблема у нас была — трасса М-7 Казань — Набережные Челны. Это была дорога смерти, но благодаря целенаправленной работе к ЧМ она была сделана. Но она очень сильно загружена. Мы в рамках стратегического плана «Европа — Китай» уже имеем земляные работы, трассу между М-7 и М-5. Татарстан очень активно работает как с Казахстаном, так и с Китаем, поэтому для нас трасса Китай – Казахстан — Европа — стратегическая. Мы считаем, что любой инвестиционный проект без транспортной увязки нереализуем. У нас от 4 до 5 трлн инвестиций, есть проекты большие, и они увязаны внутренней инфраструктурой, которая будет реализовываться в рамках этого проекта. Есть решение о возврате капитала. Еще нам нужны магистральные и железные дороги, мы с РЖД обсуждаем развитие Камского кластера, Альметьевского кластера, большой проект развития Казанского кластера.

Олег ПАНКРАТОВ, «ВТБ Капитал»:

«ВТБ Капитал» является владельцем и представляет свою управленческую инфраструктуру в десяти различных проектах — от портовой инфраструктуры до дорог. Восьмой участок М-11 в ближайшее время запускается. Также мы инвестируем в почтовую логистику, в аэропортовом секторе мы присутствуем — всем известен аэропорт Пулково, который будет модернизирован, будет фаза-2 этого проекта. Также аэропорт Геленджик. Мы начинали 12 лет назад, вначале команда была пять человек, на сегодня наш холдинг — 7,5 тыс. человек трудятся в проектах, которыми владеет ВТБ. Мы в новых начинаниях готовы участвовать и как инвестор, и как кредитор. Мы привлекли в российскую экономику за десять лет 17 млрд долларов, довольно существенная и значимая сумма. К нашему форуму «Россия зовет» ВТБ было выпущено исследование наших аналитиков. Оно больше ориентировано на западных инвесторов, но интересно мнение. Они смотрят на проекты, в первую очередь на транспортную часть. С одной стороны, много говорилось о том, что планы очень амбициозные и их можно сделать. Однако если смотреть, где сейчас находится Россия по качеству инфраструктуры и где она должна быть, то надо не 200 млрд, а триллион. Но их мнение, что и триллион возможно.

Сейчас очень удачное время для финансирования проектов. Снижение ставки ЦБ, не секрет, что мы рефинансируем некоторые наши проекты, прежде всего Пулково, он будет рефинансирован с существенным снижением ставок. Также мы смотрим на дорожные проекты, прежде всего СЗД. Рынок в очень хорошем состоянии, на сегодняшний день в районе 200 млрд руб. могут быть реализованы полностью за частные средства. За 12 лет работы на российском рынке мы такой ситуации не видели. Хотел сказать об уникальности инструмента фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ. Этот инструмент дает возможность иметь максимальную ставку на рыночном уровне и при этом полностью получать прибыль от ожидаемого снижения ставки ЦБ. Мы этот инструмент активно используем и будем продолжать использовать.

Очень важно с точки зрения концессии оставить рабочими те инструменты, которые есть. Как правило, в концессиях есть возможность компенсировать обязательства в случае расторжения. Если бы был какой-то реестр, то рынок стал бы еще более ликвидным, прежде всего в сторону использования облигаций. На сегодня все же банковское финансирование доминирует, а облигации, хотя и использовались в том же М-11, сейчас составляют миноритарную долю, хотелось бы видеть их еще больше.

Альберт Еганян, InfraOne:

В нашей экономике на счетах у банков денег населения скопилось порядка 24–30 трлн руб. Это при том что нам на всю новую Россию необходимо всего 20. На макроуровне задача выглядит следующим образом: каким образом эти деньги пустить в экономику, причем в инфраструктурную экономику в первую очередь. На микроуровне так: если нам ЦБ из года в год говорит, что российские банки и НПФ готовы профинансировать в смысле выделенных, предварительно оцененных и зарезервированных денег на инфраструктуру около 700 млрд руб., а в год отрасль забирает инвестиционных денег не более 120, то этот gap в 500 с чем-то млрд руб. и есть те деньги, которые находятся в распоряжении у концессионных и ГЧП-проектов. Вот разница между тем как мы эффективно работаем и что происходит на самом деле. Эти 500 млрд ежегодно переносятся на следующий год и так далее. Транспортная отрасль — безусловно, очаг инвестиционной компетенции, но этому очагу можно полыхать еще на 550 млрд руб. ежегодно. Ежегодно государственная система в лице Минтранса, министерств и агентств готова переваривать порядка 110 ЧКИ-заявок, а их ежегодно всего 10. Итого мы работаем на 10% от вмененной эффективности. Есть хотелки государства, есть деньги, которые идут достаточно долго. Вместо того чтобы инициировать, бизнес начинает ходить кругами по госорганам, спрашивая, можно ли инициировать. В законе написано, что можно, деньги есть, gap в штуках порядка 90 проектов, которые можно дополнительно принести в деньгах. Разница между возможностями государства, возможностями рынка и оценками проекта в штуках — это всего лишь матчасть.

Евгений ДИТРИХ:

Очень важна для активного движения вперед правильно подобранная команда, в которой каждый делает то, что должен, и делает это хорошо. Чтобы мы двигались вперед активно, нужна стабильность — если проект упакован, структурирован, заказан, начат, не надо по ходу пьесы менять его условия так, чтобы потом все сомневались, а стоит ли иметь дело с этими заказчиками. Важный тезис в том, что денег у нас много. Нужно, чтобы наши возможности были обеспечены правильно нашими желаниями. Нужно, чтобы эти деньги, обстоятельства, возможности умели правильно упаковывать в то самое транспортное меню.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 19 ноября 2019 > № 3229842

Реализация железнодорожных проектов стала предметом дискуссии на «Транспортной неделе — 2019»

Обсуждение прошло 19 ноября в рамках конференции «Строительство железных дорог. Новые задачи и механизмы их реализации». Участниками мероприятия стали заместитель министра транспорта Владимир Токарев, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, представители организаций отрасли.

На конференции говорилось о реализации ключевых проектов в области железнодорожного строительства. Большой блок выступлений коснулся механизмов финансирования инфраструктурных проектов с использованием разных источников, как государственных, так и частных. Стратегическими документами по развитию сети железных дорог до 2025 года поставлены амбициозные задачи и запланированы большие объемы ввода новых объектов. Участники конференции обсудили реализацию этих планов.

Владимир Токарев рассказал о работе Минтранса в области строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Он отметил, что строительство железных дорог является одной из сложнейших задач. Система выстроена таким образом, что процессы проектирования и строительства разделены между собой. «Нам необходимо начинать работать с самого начала - в первую очередь, решать вопросы с экспертизой», - отметил он. Замминистра также подчеркнул колоссальный объем работ, выполняемый железнодорожниками, и рассказал о работе по упрощению многих подходов к строительству, проводимой совместно с ОАО «РЖД» и Правительством Московской области.

В свою очередь, Владимир Чепец сообщил об основных приоритетах развития железнодорожной инфраструктуры. Это касается выполнения целевых задач, предусмотренных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Росжелдор является участником четырех федеральных проектов, входящих в Комплексный план: Железнодорожный транспорт и транзит, Высокоскоростное железнодорожное сообщение, Коммуникации между центрами экономического роста, Северный морской путь.

Среди важнейших проектов отмечены первый и второй этап модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, мероприятия по увеличению пропускной способности для увеличения транзитного контейнерного потока в 4 раза, в том числе реализация возможности проехать Транссиб за 7 дней. Это также развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейна, развитие Центрального транспортного узла и Восточного полигона.

На конференции «Морские порты – драйвер экономического развития страны» обсудили ключевые вопросы развития отрасли

Мероприятие прошло 19 ноября в рамках международной выставки и форума «Транспорт России». Участниками конференции стали помощник Президента России Игорь Левитин, министр транспорта Евгений Дитрих, заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, представители организаций морской отрасли.

Выступая перед участниками, глава Минтранса подчеркнул, что морская отрасль – одна из ведущих в части привлечения частных инвестиций. Портовое хозяйство сегодня – это более 900 комплексов в 60 портах суммарной мощностью свыше 1 млрд тонн. «Стабильный рост перевалки грузов не менее 4 процентов в год стал возможным благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, цель которых – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков», – отметил он. Дальнейшее развитие портовых мощностей, являющееся одной из национальных целей на ближайшие несколько лет, позволит увеличить эти мощности на 330 млн тонн до 2024 года.

Федеральный проект по развитию морских портов, входящий в состав Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, призван обеспечить экономику страны современной высокотехнологичной портовой инфраструктурой. «Для эффективного решения этой задачи необходим комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктур. Прежде всего, это развитие ближних и дальних подходов к портам», – сказал глава Минтранса. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение и в контексте развития транзитного потенциала страны. Как отметил министр, одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). При этом, достижение целевого показателя по увеличению объема перевозок по СМП до 80 млн тонн в год возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. «Не стоит забывать и о позитивном мультипликативном эффекте от развития портового строительства для экономики регионов», – напомнил Евгений Дитрих.

В завершение глава Минтранса отметил важность договоренностей государства с инвесторами по развитию портовых мощностей. «Есть ряд проектов, где мы смогли объединить усилия. Имею в виду государство, осуществляющее инвестиции в причальные стенки, стивидоров, развивающих терминальные мощности и железные дороги внутри портов. Этот синергетический эффект по оптимизации управления позволяет экономить огромные деньги, оптимизировать работу большого портового хозяйства», - подытожил министр.

В свою очередь, Игорь Левитин сообщил, что от морских портов сегодня в большой степени зависит судьба экспорта нашей страны. «За 10 лет мощности портов выросли в 1,7 раза – так не росла ни одна инфраструктура. Вы полностью обеспечиваете объемы перевозок, которые предъявляют грузоотправители», – сказал он. Также помощник Президента отметил важность принципа окупаемости инвестиций. «От того, как будут инвестиции окупаться, зависит полный цикл – от погрузки до доставки в морские порты. Необходимо в формате отдельных дискуссий обсуждать эти вопросы», – завершил Игорь Левитин.

По словам Юрия Цветкова, задача по увеличению мощностей портов на 330 млн тонн амбициозная, но вполне осуществимая. Он напомнил, что на реализацию этих целей будет направлено 900 млрд рублей, из них средства федерального бюджета составляют 25%.

Важна также синхронизация развития портов со смежными проектами, в том числе, в сфере сельского хозяйства. «Отрасли должны дополнять друг друга. По проекту железнодорожного транспорта мы работаем и синхронизируем наши задачи. Имею в виду перевозки угля на Дальний Восток, сокращение времени перевозок контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7 суток. Ряд инвесторов уже начали осуществлять мероприятия по ликвидации дефицита портовых мощностей. И работа эта успешная!», - подчеркнул замминистра.

Отмечено, что совместно с федеральными органами власти, бизнесом, ОАО «РЖД» создаются рабочие группы, ведущие тщательную работу над синхронизацией проектов. Особо важно исключить такую проблему, как простой вагонов. «Мы смотрим все вопросы – от проблем на конкретном направлении до внесения изменений в документационную базу по ускорению обработки грузов», - уточнил Юрий Цветков. Со всеми основными экспортерами подписаны документы о сотрудничестве, регламентирующие совместную деятельность на много лет вперед.

На площадке форума и выставки «Транспорт России» подписан ряд соглашений

19 ноября в рамках «Транспортной недели-2019» заключен ряд стратегически значимых соглашений в области транспорта.

В присутствии министра транспорта Евгения Дитриха подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве между Государственной транспортной лизинговой компанией, Минкомсвязи и Минтрансом России. Свои подписи под документом поставили заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Евгений Кисляков, заместитель министра транспорта Алексей Семенов и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Соглашение предусматривает взаимодействие сторон в области внедрения цифровых технологий на транспорте и должно способствовать реализации Стратегии инновационного развития на период до 2020 года, Транспортной стратегии на период до 2030, Стратегии научно-технологического развития и Национальной программы «Цифровая экономика РФ».

В числе основных направлений сотрудничества между Минкомсвязи, Минтрансом и ГТЛК рассматриваются следующие: совместная реализация программы льготного лизинга по внедрению «сквозных» цифровых технологий и платформенных решений с привлечением бюджетного софинансирования, участие в формировании пула высокотехнологичных проектов и организация информационного обмена.

«Цифровизация поможет без больших вложений в инфраструктуру повысить производительность, качество и безопасность транспортных систем. Мы должны снять административные барьеры на границе, сделать возможным бесшовную перевозку, организовать четкое навигационно-информационное обеспечение транспортного комплекса, а также создать единую защищенную цифровую среду», − подчеркнул Алексей Семёнов.

«Программа «Цифровая экономика» предусматривает льготное кредитование, поддержку региональных и отраслевых проектов, а также российских компаний, разрабатывающих решения на базе цифровых технологий. Одновременно планируется обеспечить разработчиков технологий заказом со стороны государственных корпораций и крупных компаний. Таким образом, мы хотим не только заинтересовать участников рынка в развитии цифровых технологий и дать им инструменты развития, но и обеспечить внутренний спрос на создаваемые технологии и продукты, что позволит не зависеть от внешнеэкономических и политических факторов», – отметил Евгений Кисляков.

«Механизм лизинга может сыграть неоценимую роль в процессе цифровой трансформации российской экономики, в том числе в области транспорта и связи. В рамках национального проекта «Цифровая экономика» ГТЛК призвана стимулировать инновационное развитие российских компаний, выступая в качестве инструмента для реализации профильных программ», – рассказал Сергей Храмагин.

Помимо этого соглашения в присутствии главы Минтранса России подписан еще ряд документов.

АО ГЛОНАСС и Правительство Оренбургской и Калининградской областей договорились о проведении пилотного проекта по созданию региональной навигационно-информационной системы безопасности дорожного движения.

Правительство Астраханской области заключило сразу несколько соглашений: с АО ГЛОНАСС; Государственной корпорацией «Ростех»; Murphy Group Holdings UK Ltd; производственно-коммерческой фирмой «Сарма»; ООО «Теклеор». Документы касаются вопросов сотрудничества, содействия, разработки, производства и экспорта высокотехнологичной промышленной продукции, реализации инвестиционных проектов.

Отраслевое соглашение по учреждениям образования, подведомственным Федеральному агентству железнодорожного транспорта, на период 2020 - 2022 годы заключено Росжелдором и Российским профессиональным союзом дорожников и транспортных строителей.

Соглашение о намерениях по созданию многофункционального складского комплекса подписали ПАО «ГТЛК», АО «ФВК» и АО «РЖД Логистика».

ПАО «ОЭЗ «Лотос», ООО «ПЛК «Каспий» и ПАО «ГТЛК» договорились о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого

элемента развития Международного транспортного коридора «Север – Юг».

Подписано также соглашение о сотрудничестве между Дальневосточным государственным университетом путей сообщения и Даляньским транспортным университетом Китайской Народной Республики.

Договоренность о создании хозяйственного партнерства для управления долговым инфраструктурным фондом «Автодор» достигнута ГК «Автодор», «Инфракап» и Factum AG.

Иран планирует соединить свой порт Имам Хомейни с сирийским портом Латакия через железную дорогу

Иран планирует соединить свой юго-западный порт Имам Хомейни с сирийским портом Латакия через железную дорогу, которая проходит через Ирак, сообщает IRIB со ссылкой на главу "Железных дорог Исламской Республики Иран" (IRIR).

Говоря о трехстороннем соглашении, подписанном с Ираком и Сирией в июле, Саид Расули заявил, что в соответствии с соглашением, Иран собирается построить железную дорогу Шаламче-Басра между Ираном и Ираком, через которую позднее юго-западный порт Ирана Хомейни соединится с портом Латакия в Сирии.

По словам Расули, это станет отличным шагом для стимулирования транзита в страны Содружества Независимых Государств (СНГ) через Иран.

Иран, Ирак и Сирия провели трехстороннюю встречу в Тегеране 1 июля, чтобы обсудить расширение транспортного сотрудничества между тремя странами.

Как сообщалось, развитие железнодорожного транспорта, увеличение транзита, развитие экспорта и импорта и реализация железной дороги Шаламче-Басра были среди тем, которые обсуждались на этой встрече.

На встрече, Расули выразил готовность Ирана начать строительные работы на железной дороге Шаламче-Басра, призвав иракскую сторону определить и представить представительную компанию.

По словам чиновника, установление железнодорожного сообщения и создание транзитных коридоров между тремя странами требовалось должностными лицами всех трех сторон.

Чтобы завершить железнодорожный маршрут Шаламче-Басра, в 2011 году был завершен 17-километровый проект железной дороги Хорремшахр-Шаламче для соединения иранских железных дорог с Ираком, однако участок Шаламче-Басра все еще не завершен, и Иран ждет иракскую сторону, чтобы принять необходимые меры в этом отношении.

Как сообщалось, в ходе встречи Иран и Ирак договорились начать строительные работы по проекту железной дороги Шаламче-Басра в течение трех месяцев.

Иран имеет тесные политические и экономические связи как с Ираком, так и с Сирией, и за последние несколько лет экономические отношения между тремя странами значительно развились.

Развитие транспортной инфраструктуры в регионах обсудили участники Транспортной недели — 2019

Сегодня, 19 ноября, состоялся Деловой завтрак с министром транспорта Российской Федерации Евгением Дитрихом. Мероприятие прошло в рамках Международного форума «Транспорт России». Участие приняли заместитель министра финансов РФ Андрей Иванов, руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков, председатель Государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов, генеральный директор ПАО «ГТЛК» Сергей Храмагин, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Олег Панкратов, председатель совета InfraONE Альберт Еганян и главы регионов.

Открывая встречу, министр транспорта РФ Евгений Дитрих отметил, что 2019 год был удачным для отрасли. Так объем инвестиций в транспортную инфраструктуру вырос более чем на 14% и составил 2,4 трлн. рублей, из них порядка 1,5 трлн. это внебюджетные средства. Также министр подвел итоги реализации инфраструктурных объектов. В частности, шла речь о комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). Его транспортная часть включает 9 федеральных проектов, которые направлены на реализацию двух приоритетных задач. Первое — развитие транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Второе — повышение уровня экономической связанности территории России. Это предполагает фундаментальное обновление всей транспортной инфраструктуры страны — федеральных и региональных дорог, аэропортов, международных транспортных коридоров, морских портов; увеличение скорости перевозок; создание высокотехнологичных транспортных средств.

«Хотел бы отметить, что сегодня мы приступаем к реализации нового дорожного коридора из Центральной России в Сибирь – Европа – Западный Китай, основанный на федеральной автодороге Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань, который свяжет между собой регионы, повысит инвестиционную привлекательность и социально-экономическую активность в них, свяжет между собой инновационные кластеры, которые есть в этих регионах, — сказал Евгений Дитрих. — Эта дорога, которая нам в последующем через Самарскую и Оренбургскую область даст выход на республику Казахстан. Все эти инвестиционные проекты мы имеем в статусе выполненных. И сегодня я хочу, чтобы коллеги обменялись мнениями, что у нас получилось, а что не получилось, к чему мы пришли и как этого достигли».

Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов подчеркнул важность проекта международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай» для региона. «Любой инвестиционный проект без транспортной увязки не реализуем. Поэтому как реконструкция М-7 от Казани до Набережных Челнов, так и создание транспортного коридора Европа — Западный Китай стратегически важны для республики. Уже начались работы по строительству участка между федеральными трассами М-5 «Урал» и М-7 «Волга». Татарстан активно сотрудничает как с Казахстаном, так и с Китаем, поэтому ждем эту дорогу, чтобы иметь возможность развивать инновационные кластеры», — заявил Рустам Минниханов.

Говоря об опыте государственно-частного партнерства при реализации транспортных проектов, губернатор Пермского края Максим Решетников сказал, что существующий механизм реализации ГЧП-проектов нуждается в совершенствовании. Так, он предложил скоординировать движение бюджетных средств на федеральном и региональном уровнях. «Мы запустили много проектов мостов по ГЧП. Например, регионы могут сработать на опережение —финансировать концессию, где предусмотрен мощный грант из бюджета, а федеральный бюджет в какие-то разумные сроки эти затраты компенсировать. Тем самым мы могли быть демпфером, который снижает общую неопределенность системы», — подчеркнул Максим Решетников.

В свою очередь присутствовавшие на встрече представители экономической отрасли выразили готовность к сотрудничеству с регионами.

Помимо развития дорожной отрасли участники Делового завтрака говорили об успешной реализации проектов в части воздушного транспорта, морских портов и ж/д сообщения.

Экипажи не следовало произвольно урезать

Правовая коллизия с выдачей свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей нашла продолжение в арбитражах. Суды решили, что до отмены приказа Росрыболовства от 21 сентября 2009 г. № 836 капитанам портов следовало соблюдать его положения.

Арбитражные суды рассмотрели два практически аналогичных спора между рыболовецкими компаниями и Северным экспедиционным отрядом аварийно-спасательных работ. Предприятия пытались оспорить изъятие свидетельств об управлении безопасностью рыболовных судов типа МРТК. Причиной изъятия стало получение судовладельцами от капитана морского порта Калининград свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей в пять человек на эти суда.

В ходе разбирательств судам пришлось вникнуть в правовую коллизию, связанную с выдачей свидетельств. Напомним, до 2012 г. в соответствии с Кодексом торгового мореплавания минимальный состав экипажей определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 г. № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». С 2012 г. изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Министерство по согласованию с профсоюзами должно было издать соответствующий нормативный акт, однако на момент выдачи свидетельств в 2018 г. этого не сделало.

Как рассказал в интервью Fishnews начальник Северного экспедиционного отряда Анатолий Леонтьев, как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на приказ Росрыболовства № 836, согласно которому на судах типа МРТК должны работать минимум семь человек.

В обоих арбитражных процессах суды первой и апелляционной инстанций признали правомерность изъятия свидетельств, указав, что на момент их выдачи приказ Росрыболовства еще действовал.

Fishnews

В октябре 2019 г. снизились экспортные контейнерные перевозки в портах Китая. Индекс контейнерных перевозок КНР (CCFI) сократился на 4,6% по сравнению с уровнем сентября текущего года и составил 784,22 пункта, сообщила Шанхайская судоходная биржа.

По итогам января-октября 2019 г., индекс CCFI в среднем составил 822,78 пункта. Это выше среднего показателя за 2018 г., который достигал 817,8 пункта.

В октябре субиндексы маршрутов в Персидский залив и Красное море снизились на 12,5%, а в Средиземное море – на 11,2%. Субиндексы маршрутов в Австралию и Новую Зеландию выросли на 6,4%, а в ЮАР – на 5,4%.

CCFI выражает динамику спотовых и договорных фрахтовых ставок из китайских контейнерных портов по 12 судоходным маршрутам по всему миру. Показатель основывается на данных 20 международных перевозчиков.

Ранее сообщалось, что по итогам августа 2019 г., объем грузооборота через порты Китая превысил 1,19 млрд т. Это на 6,4% больше, чем в августе 2018 г. Причем 379 млн т пришлось на внешнеторговые грузы. За январь-август текущего года через порты Поднебесной прошли более 9 млрд т грузов. Это на 5% больше, чем годом ранее.

По итогам восьми месяцев 2019 г. контейнерный грузооборот портов стран составил 172,39 млн TEU. Он вырос на 5% в годовом сопоставлении аналогичных показателей.

Путь из Азии в Европу идет напрямик

Союзное государство России и Беларуси может стать ключевым звеном в создании глобального транспортного коридора между Европой и Азией - "Экономического пояса Шелкового пути". Для этого у него есть все шансы, считают эксперты.

"Если коридор будет создаваться, он может идти не по одному, а по нескольким путям", - рассказывает "РГ" старший научный сотрудник института стран СНГ Юрий Баранчик. Точного маршрута еще нет. Один из вариантов - проложить, скажем, высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию.

Можно, конечно, пустить коридор и в обход России через страны Средней Азии, Иран, Турцию и Балканы, но тогда он окажется длиннее и обойдется дороже. К тому же геополитическая обстановка в Юго-Западной Азии нестабильна.

Важно также сходство позиций участников проекта во внешней политике. Союзное государство, на территорию которого придется значительный отрезок маршрута, стремится стать частью единого экономического пространства на территории от Лиссабона до Владивостока, ранее неоднократно отмечал Госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота.

По его мнению, глобальный проект стимулирует развитие экономики всех его участников.

К тому же Россия и Беларусь уже обсуждают конкретные планы в рамках глобального замысла. "Есть несколько проектов, Союзное государство предложило один из них: "Санкт-Петербург - Минск", а дальше в Европу на Гамбург", - заявлял госсекретарь в конце октября этого года на XII Евразийском экономическом форуме в Вероне. Речь идет о создании высокоскоростной магистрали. Рассматривается также вариант дороги Москва - Минск.

По словам Григория Рапоты, две страны имеют планы по созданию единого транспортного пространства. А всякая идея начинается с малого и будет реализована, если над ней работать, считает госсекретарь.

Текст: Евгений Гайва

Мировой мэр

Глава Казани Ильсур Метшин стал президентом ассоциации мэров городов при ООН

Текст: Ольга Кондрева

Мэр Казани Ильсур Метшин возглавил Консультативный комитет местных органов власти (United Nations Advisory Committee of Local Authorities, UNACLA) при Организации Объединенных Наций. Это первый случай, когда президентом UNACLA избрали представителя России.

Решение об этом было принято на проходившем с 11 по 15 ноября в городе Дурбане (ЮАР) VI Конгрессе Всемирной организации "Объединенные города и местные власти", в котором участвовало более трех тысяч человек.

Напомним, что международный комитет UNACLA занимается консультированием ведомств системы ООН по вопросам сотрудничества с местными властями и представляет интересы 323 тысяч муниципалитетов, мегаполисов и регионов по всему миру. Президент организации избирается на три года. На этот пост также претендовали мэр Лиссабона Фернандо Медина, мэр Барселоны Ада Колау и президент Ассоциации мэров Королевства Марокко Мухаммед Будра. По итогам голосования победил Ильсур Метшин, который помимо того, что на протяжении 14 лет руководит столицей Татарстана, активно выступает на международной арене. Он входит в число представителей Конгресса местных и региональных властей Совета Европы. А с октября 2016 года является заместителем председателя Комитета по актуальным вопросам Конгресса местных и региональных властей Совета Европы (КМРВСЕ).

"Российская газета" дозвонилась до Ильсура Метшина.

Ильсур Раисович, поздравляем вас с назначением. Что вы ждете от работы Консультативного комитета?

Ильсур Метшин: Он является главным в диалоге с ООН и другими международными организациями, в том числе с Советом Европы и с ЮНЕСКО. А диалог - "это всегда хорошая возможность для новой России заявить о себе, на примере той же Универсиады-2013 или чемпионата мира по футболу, проходившими в Казани. Их участники и гости с пяти континентов приезжали напуганные страхами о России, а уезжали домой с любовью к нашей стране. Кроме того, Консультативный комитет позволяет перенять лучшие мировые практики муниципалитетов. Я 21 год работаю мэром, из них 14 лет - в Казани и могу ответственно заявить: не бывает ни одного мэра, который умеет все. Это как хозяйки на кухне: у одной лучше получаются салаты, у другой пирожки, у третьей щи с квашеной капустой. Так и мэры: каждый силен в определенных направлениях: организации работы транспорта или, скажем, создании новых мест для малого и среднего бизнеса. Но чтобы добиться успехов, нужно пройти огромный путь - начиная от нормативной базы, изучения передовых технологий и так далее. А здесь любой мэр имеет возможность перенять лучшие практики. Для нас это рабочий инструмент, и мы должны этим пользоваться.

Какие глобальные вызовы стоят сегодня перед муниципалитетами?

Ильсур Метшин: Их очень много. В их числе - экологические и технократические. В той же Казани, к примеру, за десять последних лет количество автомобилей выросло с 10 тысяч до 435 тысячи. А площадка консультативного совета позволит муниципалитетам активно обмениваться опытом. Но главный ключ к успеху всегда один: это желание жителей изменять мир и разделять ответственность за завтрашний день.

А какой казанский опыт, на ваш взгляд, может быть востребован на международной арене?

Ильсур Метшин: Как в известной песне: "погода в доме". Мир и межнациональное согласие - это самое главное завоевание, которое досталось нам от предков. Это тот фундамент, на котором все развивается и строится.

Россия. ООН. ПФО > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 19 ноября 2019 > № 3201778 Ильсур Метшин

Вещдоки уплыли тихим ходом

Украине вернули арестованные год назад катера

Текст: Иван Егоров

Россия в понедельник передала Украине два артиллерийских катера и буксир, которые были задержаны российскими пограничниками год назад в Керченском проливе.

Как ранее сообщили в погрануправлении ФСБ России по Крыму, с 17 ноября, в соответствии с достигнутыми с украинской стороной договоренностями, три судна - буксир "Яны Капу" и малые бронированные артиллерийские катера "Никополь" и "Бердянск" - буксируются из порта Керчь к согласованному месту передачи украинской стороне. Передача произошла около 14.00 18 ноября в нейтральных водах Черного моря, в районе мыса Такиль. После этого украинские катера уже в сопровождении своих буксиров отправились в сторону материковой Украины.

Надо заметить, что российская сторона не выдвинула никаких условий и взаимных требований Киеву. По сути это был жест доброй воли, такой же, как и возвращение домой в сентябре 24 украинских моряков.

Отвечая на возможные вопросы, пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что передача Украине военных кораблей никак не связана с международным трибуналом.

"Никакой связи здесь нет и быть не может", - подчеркнул официальный представитель Кремля. Говоря о переданных кораблях, он напомнил, что на них было совершено нарушение государственной границы России.

"Этим занимаются наши пограничники, Федеральная служба безопасности", - отметил Песков и посоветовал обращаться за комментариями в спецслужбу.

При этом в МИД России в понедельник заявили, что российская сторона намерена и впредь жестко пресекать любые провокации у своих границ, в том числе в целях обеспечения безопасности судоходства в соответствии с российским законодательством, двусторонними договорами и иными применимыми нормами международного права.

Как стало известно "РГ", следствие ФСБ уже исключило корабли из числа вещественных доказательств по делу задержанных в Керченском проливе украинских моряков, так как на них были закончены все необходимые следственные действия. В то же время расследование самого уголовного дела о провокации в Керченском проливе продолжается и будет доведено до суда. Возможно, что никакой проблемы с проходом украинских кораблей 25 ноября под Крымским мостом не возникло бы. Такие проходы были и раньше, причем украинским судам помогали российские лоцманы. Единственное отличие, что до этого всегда украинская сторона заранее официально сообщала о своем желании пройти через пролив.

Однако в этот раз отряд кораблей выдвинулся в сторону Крыма без всякого предупреждения. Более того, в российские территориальные воды они вошли тоже в режиме полного радиомолчания, игнорируя приказы российских пограничников остановиться. Украинские моряки остановились только после того, как им перекрыли движение своими бортами российские корабли, а проход под Крымским мостом был перегорожен танкером. После того как уже стемнело, три украинских судна попытались снова выдвинуться в направлении Крымского моста, российские пограничные корабли были вынуждены применить для их остановки оружие. После чего катера и буксир, которые, кстати, были вооружены, что называется "по полной", отбуксировали в Керчь.

Ростовский филиал «Первой грузовой компании» в октябре увеличил объем перевозок нефтепродуктов в 10 раз по сравнению с октябрем 2018 года, до 81,5 тыс. тонн. Грузооборот в этом сегменте вырос в 11 раз, до 35,8 млн т-км. Это рекордный показатель за последние два года, сообщил пресс-центр ПГК со ссылкой на директора Ростовского филиала Вадима Жукова.

На рост показателей повлияло возобновление сотрудничества с Новошахтинским заводом нефтепродуктов (НЗНП). Его бензин и газойль составили 85% всей октябрьской погрузки нефтепродуктов. Жуков отметил, что компании своевременно подавала порожние цистерны грузоотправителю и минимизировала их простои под наливом.

Экспортные отправки нефтепродуктов увеличились в 46 раз по сравнению с октябрем 2018 года, до 59 тыс. тонн. Этого удалось достичь за счет перевозки продукции НЗНП через Новороссийский и Ростовский торговые порты в страны дальнего зарубежья, включая Италию и Швейцарию.

Объем внутрироссийских перевозок вырос в 4 раза, до 23 тыс. тонн, благодаря расширению географии отправок нефтепродуктов российским грузополучателям. Грузы следовали в регионы Северного Кавказа, Московскую, Калининградскую, Нижегородскую и Воронежскую области.

Компания DHL начинает регулярные контейнерные перевозки через Калининград

Новый маршрут позволяет сократить транзитное время с 17 до 12 суток

Компания DHL в ноябре начала регулярные контейнерные перевозки из Китая в Германию через Калининград на сервисе ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания Евразийский железнодорожный альянс»). Новый маршрут позволяет сократить транзитное время с 17 до 12 суток для доставки грузов во Францию, Великобританию и страны Бенилюкса.

Как пояснил «Гудку» представитель компании DHL Global Forwarding Давид Штопплер, тестовая отправка поезда, сформированного из 40 сорокафутовых контейнеров, состоялась 5 октября из Сианя, в пункт назначения Гамбург состав прибыл 17 октября. Сейчас принято решение отправлять поезда такой же вместимости еженедельно. В Сиане активно развиваются такие отрасли, как электроника, биофармацевтика, автомобилестроение, которые способны обеспечить грузовую базу для контейнерного сервиса.

По словам Давида Штопплера, это самое быстрое на данный момент железнодорожное сообщение между Китаем и Германией по территории нескольких стран. Новый маршрут протяжённостью около 9,4 тыс. км начинается в Сиане, проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву, снова через Россию – Калининградскую область – и, пересекая границу с Европой на железнодорожном пограничном переходе Мамоново – Бранёво, далее идёт по территории Европы. На финальном участке пути маршрут пересекает территорию Польши и заканчивается в Германии – в порту Гамбурга или в Нойсе, важном транспортном центре на западном берегу реки Рейн, напротив Дюссельдорфа. Построенная логистика позволяет сократить транзитное время для доставки грузов также во Францию, Великобританию и страны Бенилюкса.

«Движение на маршруте через железнодорожный пограничный переход Мамоново – Бранёво в настоящее время более плавное, чем на некоторых других. Здесь меньше поездов, прибывающих из Китая, что позволяет обеспечить скоростное сообщение из Сианя в Нойс и Гамбург. Мы его разрабатывали с нашим китайским партнёром – группой Xi’an International Inland Port Investment & Development, а также заручились поддержкой различных операторов на маршруте, включая China Railway, «Белинтертранс», ОТЛК ЕРА и железнодорожного экспедитора Германии RTSB Gmbh», – уточнил Давид Штопплер.

Руководитель подразделения мультимодальных перевозок в Европе DHL Global Forwarding Томас Ковитски также отметил, что сейчас наблюдается значительный рост объёмов грузов в сфере железнодорожных перевозок вдоль Нового шёлкового пути из Китая в Европу и обратно. Растущая популярность железнодорожных грузоперевозок объясняется их экономической рентабельностью, короткими сроками доставки и меньшим уровнем выбросов углекислого газа по сравнению с другими видами транспорта.

«Безусловно, транзитное время – это ключевой показатель эффективности. Мы не раз заявляли о готовности ОТЛК ЕРА выступить технологической и операционной платформой для тестирования новейших перевозочных и информационных технологий организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Уверен, оперирование на наших сервисах такого крупного игрока, как DHL, будет способствовать дальнейшему росту грузоперевозок в обоих направлениях. DHL ставит целью сократить транзитное время перевозки до 10 суток. Мы, со своей стороны, также приложим к этому все усилия», – говорит генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром.

Напомним, в настоящий момент кроме ОТЛК ЕРА и DHL через Калининград также организовала новый регулярный контейнерный поезд Silkway Amber из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург Транспортная группа FESCO. «Однако профицит пропускных способностей Калининградского транспортного хаба по-прежнему составляет 70%. На терминале Дзержинская-

Новая к нам на территорию российских железных дорог заходят 100 км европейской колеи 1435 мм, это наше преимущество. То есть вагоны западных перевозчиков мы переставляем на подвижной состав колеи 1520 мм и наоборот без замены колёсных пар. Такой возможности нет ни у белорусской, ни у литовской железных дорог. Кроме того, путь от Калининграда до основных контейнерных хабов выходит короче, чем при транзите через Брест, примерно на 300 км. С учётом крайне высоких цен на перевозку по европейским линиям на колее 1435 мм (стоимость доставки по сравнению с нашим пространством 1520 возрастает в три-четыре раза) Калининград привлекателен и с точки зрения ценообразования», – пояснил «Гудку» начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Иван Беседин.

Елена Кудрявцева

Германия. Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 ноября 2019 > № 3199979

Отдать концы, отключить транспондеры!

За первые 11 дней ноября Венесуэла в обход санкций США загрузила на танкеры 10,86 млн баррелей сырой нефти — в два раза больше, чем за аналогичный период в октябре, сообщил Bloomberg, ссылаясь на собранные данные и отчеты о доставках. Около половины этих баррелей, отмечает агентство, были загружены на «суда-невидимки», которые с отключенными транспондерами доставляли груз в Китай и Индию.

Транспондер — устройство, которое в ответ на принятый радиосигнал выдает в эфир данные о своем местоположении. Такими устройствами в целях безопасности оборудованы почти все суда и самолеты. Благодаря им можно получать информацию о местонахождении корабля или самолета в режиме реального времени. Передача информации о местоположении судна — одно из требований Международной морской организации.

О попытках скрыть местоположение танкеров венесуэльской госкомпании было известно и ранее. В апреле источники Argus Media сообщили, что руководство PDVSA дало указание выключать транспондеры на судах, чтобы скрыть «нефтяные компании, которые продолжают вести дела с Венесуэлой вопреки санкциям США».

По данным Bloomberg, на венесуэльский танкер Dragon, который ходит под либерийской флагом, было, в частности, погружено 2 млн баррелей нефти, в том числе для «Роснефти». Сейчас он стоит в венесуэльском порту Хосе, хотя, согласно последнему GPS-сигналу, должен находиться неподалеку от побережья Франции.

В «Роснефти», в свою очередь, сообщили, что эта информация не соответствует действительности. «Роснефть» и ее «дочка» RTSA не фрахтовали суда по этой логистической цепочке. «Работа компании в Венесуэле нацелена на защиту и возвратность инвестиций, основана на контрактах, заключенных задолго до введения санкций, и полностью соответствует всем нормам международного права», — подчеркнули РБК в пресс-службе НК.

В компании Dynacom Tankers Management, которой принадлежит танкер Dragon, также заявили, что с января 2019 года ни одно из судов не участвовало в контрактах с организациями, находящимися под санкциями США. При этом в Dynacom отказались прокомментировать, почему у Dragon на протяжении последних трех недель был отключен транспондер, а также не подтвердили факт того, что танкер пришвартовался в Венесуэле.

Bloomberg отмечает, что отключение транспондеров на танкерах стало использоваться чаще в октябре после того, как США обвинили одну из китайских судоходных компаний в перевозке нефти находящемуся под санкциями Ирану. «Все больше и больше танкеров, похоже, используют этот метод, дабы избежать штрафов, давая толчок к увеличению добычи венесуэльской нефти, которая упала после введения санкций со стороны США», — пишет агентство.

Грузооборот первой очереди терминала в порту Ванино составит 12 млн тонн угля в год

Госкорпорация ВЭБ.РФ, банк ВТБ и компания «ВаниноТрансУголь», входящая в группу «Колмар», подписали кредитное соглашение о финансировании строительства высокотехнологичного угольного терминала, которое реализуется в морском порту Ванино в Хабаровском крае.

Планируемый грузооборот первой очереди терминала составит 12 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию намечен на 2020 год. Проект позволит создать более 600 новых рабочих мест.

В рамках синдицированного кредита ВЭБ.РФ профинансирует более трети стоимости первой очереди проекта. Компания «ВаниноТрансУголь» планирует строительство второй очереди угольного терминала, в результате чего общий грузооборот терминала возрастет до 24 млн тонн угля в год.

Николай Цехомский, первый заместитель председателя — член правления ВЭБ.РФ: «Инвестиции для завершения проекта привлекаются на принципах „фабрики проектного финансирования“ ВЭБ.РФ. Мы уверены, что наше совместное с ВТБ участие в этом проекте будет иметь существенный экономический эффект для развития экономики Дальнего Востока, поскольку создание порта позволит значительно нарастить экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона».

«Колмар» добывает и обогащает коксующийся уголь, имеет собственный глубоководный порт и удобную логистику, поэтому для азиатских металлургов компания является стратегическим партнером. После запуска первой очереди порта, а также синхронного увеличения добычи и обогащения угля в Якутии за счет запуска новой шахты и фабрики, мы рассчитываем существенно увеличить объемы поставок в страны АТР», — прокомментировала Анна Цивилева, председатель совета директоров АО «Колмар Груп».

Юрий Тямушкин, генеральный директор АО «ВаниноТрансУголь»: «Строительство 1 очереди терминала находится в завершающей стадии: построены основные производственные объекты, завершается монтаж технологического оборудования и пуско-наладочные работы. Помимо развития экономики Дальнего Востока и портовой инфраструктуры края, компания „ВаниноТрансУголь“ активно участвует в развитии социальной инфраструктуры района, включая строительство служебного жилья, поддержку образовательных учреждений, направленную на развитие будущего кадрового резерва и создание благоприятных условий для жителей Дальнего Востока».

Пуск первой очереди терминала мощностью 12 млн тонн запланирован на конец марта 2020 года, в настоящее время началась работа по реализации второй очереди также мощностью 12 млн тонн. Основные здания и сооружения первой очереди терминала по перевалке угля, железнодорожная инфраструктура, в том числе мосты, путепровод, линии электропередачи и трансформаторная подстанция, уже построены. Сейчас ведётся работа по монтажу оборудования и прокладке сетей. Объект отвечает самым высоким мировым требованиям экологической безопасности, по величине войдет в ТОП-5 российских угольных терминалов.

Не нужны нам ваши катера

Передача украинских военных судов состоится 18 ноября

Текст: Татьяна Замахина, Сергей Птичкин

ФСБ исключила из вещдоков катера ВМС Украины до рассмотрения дела их экипажей в суде. Дальнейшее их хранение на территории России потеряло смысл, и было принято решение вернуть украинские плавсредства на место их приписки.

В соответствии с достигнутыми с украинской стороной договоренностями три украинских судна - буксир "Яны Капу", малые бронированные артиллерийские катера "Никополь" и "Бердянск" отбуксированы из порта Керчь к согласованному месту передачи украинской стороне, которая состоится 18 ноября. Об этом в воскресенье сообщило погрануправление ФСБ России по Республике Крым. Сообщается также, что передача состоится в нейтральных водах Черного моря.

Напомним, что 25 ноября 2018 года два катера и буксир ВМС Украины нарушили порядок прохождения военных кораблей через территориальные воды РФ при следовании из Черного моря в Азовское. Для их принудительной остановки в Керченском проливе было применено оружие. Корабли были задержаны, а их экипажи - 24 моряка - арестованы. Им были предъявлены обвинения по статье о нарушении госграницы.

Летом 2019 года Россия предложила Украине передать задержанных моряков под письменные гарантии их участия в судебном процессе, а суда - под гарантии их сохранности. Моряки позднее были возвращены на Украину в рамках обмена задержанными лицами. Теперь пришло время передачи катеров и буксира. Хранить и охранять их дальше за счет бюджета России слишком накладно.

Передача украинской стороне кораблей может стать переломным моментом в отношениях Москвы и Киева, подпорченных предыдущим украинским руководством, считают российские парламентарии. Это важный шаг на пути постепенного восстановления взаимопонимания и доверия между нашими странами, заявил депутат Госдумы от крымского региона Михаил Шеремет, которого цитирует РИА Новости. И чем раньше удастся разобраться с неурегулированными вопросами, тем быстрее, по его мнению, завершится этап искусственно созданной конфронтации.

Похожую оценку дала сенатор от Крыма Ольга Ковитиди, которая назвала возвращение Россией кораблей ВМС Украины элементом непростого диалога между Москвой и Киевом. И Россия в этом диалоге настроена именно на сотрудничество, подчеркнула она.

Парламентарий от Севастополя - депутат ГД Дмитрий Белик напомнил, что наша страна постоянно демонстрирует готовность к мирным переговорам и неприятие насилия в отношениях с Украиной. "Как бы нас ни обвинял официальный Киев, науськиваемый западными "партнерами", сегодняшняя передача кораблей - это не жест доброй воли, это наше четкое исполнение достигнутых ранее договоренностей", - сказал Белик.

Что характерно, украинские катера, задержанные около года назад за нарушение российской границы, транспортируют к месту передачи украинской стороне без военного конвоя, отметил депутат. Навстречу им также выйдут украинские суда без вооружения.

Доедем до Щербинки

Стало известно, как пройдет Бирюлевская линия

Текст: Любовь Проценко

Предварительная трассировка Бирюлевской линии метро утверждена на заседании штаба по градостроительной политики у мэра Москвы Сергея Собянина. Об этом сообщил журналистам во время традиционного субботнего объезда московских строек заммэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин перед тем, как осмотреть места расположения будущих станций.

По словам Марата Хуснуллина длина Бирюлевской линии - около 20 километров. Первый участок новой ветки будет состоять из девяти станций. Стартует она с территории бывшей промзоны "ЗИЛ", которая сейчас активно реорганизуется. Пройдет через станции "Технопарк" и "Кленовый бульвар", микрорайон Курьяново, Царицыно, Восточное и Западное Бирюлево.

Предполагается, что в районе станции "Битца" линия пересечется с железной дорогой и соединится с Московским центральным диаметром-2, а оттуда возможно ответвление в сторону Щербинки Новой Москвы. "Мы допускаем, что в будущем Бирюлевскую ветку можно продлить - ее потенциал позволяет сделать это", - сказал заммэра. Строить же Бирюлевскую линию начнут после 2025 года - после того, как полностью замкнется Большая кольцевая линия метро и закончится строительство радиальных линий, которые уже сооружаются. "Надеюсь, что до конца года все точки размещения станций утвердим и вынесем их на градостроительно-земельную комиссию. Затем будем готовить публичные слушания", - заключил Марат Хуснуллин.

В будущем линию могут продлить от ЗИЛа и в центр, но не в ближайшие десять лет. Напомню, жители Восточного и Западного Бирюлево ждут метро давно, еще с советских времен, когда на месте бывшего рабочего поселка в 1970-е годы прошлого века начали возводить многоэтажные дома. Сейчас в районе Бирюлево Восточное проживает уже более 156 тысяч москвичей, а в Бирюлево Западное - около 90 тысяч. Но конкретные планы прокладки Бирюлевской линии появились только сейчас. Стройка же, по словам заммэра, начнется после 2025 года.

Новая линия будет обслуживать и другие отдаленные районы, такие как Нагатинский Затон, Южное Бутово и ряд поселений Новой Москвы. И время в пути их жителей до центра столицы с ее появлением сократится на полчаса в один конец. Кроме того, снизится нагрузка на "серую" Серпуховско-Тимирязевскую линию, Замоскворецкую, а также на прилегающие к районам дороги.

Напомню, по темпам строительства и по масштабам метро Москва сейчас уступает только Китаю. С 2011 года по 2023 год в столице будет построено, по словам руководителя департамента строительства Москвы Андрея Бочкарева, 119 км новых линий, 47 станций и пять электродепо. Это позволит практически удвоить протяженность Московского метрополитена. Но тянуть подземку в Подмосковье столичные власти не спешат. В частности, в мае этого года они решили, что в Мытищи, Красногорск и Балашиху метро строить не будут. Их поддержал в этом минтранс, разделяя опасение, что продление подземки за границу города и без того перегруженных линий приведет к их "критической" загрузке.

Ракурс

Для доставки щита в метро на Канале имени Москвы продлили судоходство

Позже обычного этой осенью закроется судоходство на Канале им. Москвы. Связано это с необходимостью доставить в столицу гигантский 10-метровый тоннелепроходческий комплекс (ТПМК) "Победа" на строительство Большой кольцевой линии. Как рассказали "РГ" в пресс-службе канала, обычно осенью судоходство закрывается 14-17 ноября. Но в этом году решено продлить его до 21 ноября. Такое решение приняло Федеральное агентство морского и речного транспорта.

- Проходческий щит для строителей метро - стратегический груз, - пояснили "РГ" в пресс-службе канала. Доставляют его в столицу из Санкт-Петербурга специальной баржей - сначала по Волге, а дальше через подмосковную Дубну на Канале им. Москвы и далее в город. Конечный пункт - Южный порт, где щит и соберут. В ночь на 21 ноября навигация на канале официально закроется. В пресс-службе рассказали, что закрытие речного сезона происходит поэтапно. Первыми с маршрутов ушли круизные пассажирские суда и частный маломерный флот. Остались лишь"грузовики", которые уходят на зимний отстой в числе последних. По завершении судоходства на гидротехнических сооружениях ФГБУ "Канал имени Москвы" начнется межнавигационный ремонт. Особое внимание будет уделено Тушинскому участку, расположенному между шлюзами 7 и 8. С января по август нынешнего года здесь проводились аварийно-восстановительные работы, участок действовал в режиме испытаний. "Эти работы будут продолжены, - отметили в пресс-службе, - планируется начать серьезные инженерные изыскания и по их результатам разработать проект реконструкции канала в Тушино".

Кстати

Как ранее сообщали в стройкомплексе столицы, гигантский щит "Победа" изготовлен в Китае. Перед отправкой в Москву он прошел техническую проверку российских и китайских специалистов. Ему предстоит построить двухпутный тоннель Большой кольцевой линии метро "Нагатинский Затон" - "Кленовый бульвар". К слову, он станет третьим по счету 10-метровым щитом, который работает на строительстве столичной подземки.

Подготовила Ирина Огилько

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 ноября 2019 > № 3198293

Спецпредставитель президента по цифровому развитию: интернет больше не для игрушек — это критическая инфраструктура

Дмитрий Песков и главный редактор Business FM Илья Копелевич обсудили закон о значимых IT-компаниях, суверенный интернет и проблемы глобального развития российского инновационного бизнеса

Изменит ли ограничение иностранного участия в значимых IT-компаниях общий вектор развития инновационных бизнесов? Кто в России в лидерах инноваций — независимые стартапы или Сбербанк с «Росатомом»? И почему успешные российские стартапы зачастую регистрируются не в России? На эти и другие вопросы в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу ответил специальный представитель президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрий Песков.

Один из основных фактов в жизни инновационной экономики в России — все-таки, будем считать, уже почти гарантированное принятие закона о значимых IT-компаниях. По правительственному законопроекту, поддержанному уже РСПП, иностранное участие — как минимум в голосующих акциях — 49%. Апологеты свободного рынка и развития инноваций говорят, что неважно — 49%, 20%, 60%, все равно. Раньше была модель, что инновационный бизнес международен, его путь — от венчура к NASDAQ как к основной площадке, где все инвесторы покупают инновационные компании, и глобальный рынок. Сейчас апологеты такого рыночного чистого подхода к инновациям говорят: модель сломана. Так ли это, оправданно ли это, как это трактовать?

Дмитрий Песков: Знаете, я очень люблю фильм «Стиляги». Помните, там есть прекрасный момент, когда вернувшийся из США молодой дипломат приходит к своему другу, и тот его спрашивает: как там стиляги в Америке? Он говорит: знаешь, в Америке стиляг нет. Новость для всех чистых, я не знаю, пещерных, как хотите назовите, кристально чистых либералов состоит в том, что свободного рынка нет. Его нет в России, его нет в Китае, его нет в Европе, его нет в США.

Насчет Китая — бесспорно. Насчет Европы и Америки можно все-таки поспорить. Разве Google ограничен кем-либо, кто там владеет акциями?

Дмитрий Песков: Тот уровень запретов, который вводится сейчас в США по отношению к целому ряду IT-бизнеса, от необходимости одобрения специальной комиссией венчурных сделок (это закон, который принят в прошлом году по ряду ключевых технологий) до практик запрета работы сотрудников из ряда стран, то есть фактически запретов по происхождению, до того, что сегодня сделано с компаниями ZTE и Huawei, мы до этого даже близко не добирались. Сейчас социальная сеть TikTok в США направляется на проверку национальной безопасности. Еще раз: нет там стиляг, нет.

«Эпоха интернета, построенного по анархическим правилам, завершилась»

Но значит ли это, что мы часть большого тренда? Тогда это надо осмыслить, потому что десятилетия назад трендом, установкой, постулатом считалось, что инновационные компании будут свободно-международными.

Дмитрий Песков: Конечно, эта эпоха закончена. Эпоха интернета, построенного по анархическим правилам, которые придуманы Тимом Бернерсом-Ли в конце 80-х годов в CERN, когда все строится на прямом доверии, эта эпоха завершилась. Эпоха чистой американской глобализации тоже завершилась. Мы входим в сценарий, который я называю островизацией: это значит, что все страны, преодолевая позицию транснациональных корпораций (кто-то раньше, кто-то позже), начинают выстраивать свои национальные информационные инфраструктуры, распространяя впервые свой суверенитет на информационное пространство. Мы в этой гонке не первые, Китай начал это огораживание существенно раньше, чем мы. Мы идем с учетом его опыта и гораздо мягче в поисках баланса и приемлемых для нас моделей между американскими, европейскими и китайскими подходами. Но сценарий островизации неизбежен, страны вынуждены будут требовать установки национального суверенитета над своим информационным пространством.

Объясняется это очень простой логикой. У нас с вами технологическая революция: это значит, что по правилам, по которым раньше работал интернет, начинает работать наша с вами обычная жизнь. И мы с вами как потребители, как граждане любой страны мира можем потерпеть, если заходим на сайт, а он не работает, потому что его заддосили. Но вряд ли мы с вами сможем потерпеть, если мы хотим выйти из машины, а в ней двери не открываются. Или если мы хотим вызвать беспилотное такси, а оно не приезжает или, еще хуже, едет не в ту сторону. Именно поэтому то, что раньше мы считали критической инфраструктурой в виде, например, энергетических атомных станций или таможни, сегодня интернет и цифровые инфраструктуры приобретают такую же, если не большую, важность, и мы вынуждены подходить к их регулированию не так, как могли подходить к свободному развивающемуся рынку сайтов.

В общем, это уже не игрушки, да?

Дмитрий Песков: Это не игрушки. Еще раз, упаси бог любому из этих либералов, которые сейчас кричат об ущемлении прав и свобод, оказаться в ситуации, когда у государства нет возможности защитить его домохозяйство, его семью в ситуации серьезной информационной атаки, вируса и так далее.

Это политический сдвиг.

Дмитрий Песков: Он не политический, он технологический, это гораздо хуже. Он технологический, образовательный, финансовый, энергетический. Все, ситуация изменилась. И то, о чем вы говорите, это серия законов: о суверенном интернете, о предустановке программного обеспечения на российские смартфоны...

Это не вызывает больших тревог.

Дмитрий Песков: Большая-большая серия, у нее очень простая логика: государство распространяет свой суверенитет на информационное пространство. Где-то оно делает это излишне жестко, где-то недопустимо медленно, где-то недопустимо быстро. Но в целом движение идет именно в эту сторону.

Этот тренд, как вы считаете, мировой, но далеко не все страны производят ядерное оружие, не все страны обладают энергетической полноценностью, самодостаточностью, не все страны производят такие критические технологии, значит, не все страны смогут стать такими самостоятельными островами. Значит ли это, что цифровые технологии в недалеком будущем превратятся в некий политический товар, так же как оружие?

Дмитрий Песков: Безусловно.

Грубо говоря, российскую систему кибербезопасности от «Лаборатории Касперского» не будут пускать в Америку и в Англию, но где-нибудь в Венесуэле, наоборот, не будут пускать американские. Грубо говоря, это станет частью...

Дмитрий Песков: Это не станет, это уже произошло. Систему «Касперского» не пускают в США.

Это-то мы как раз знаем. Получит ли система «Касперского» преференции в тех странах, которые, допустим, будут политически на другом краю спектра?

Дмитрий Песков: Да, потому что уникальность приложения «Касперского» в новых рынках в интернете вещей состоит в том, что коллеги готовы показывать код, готовы создавать центры прозрачности и как раз передавать эти технологии странам, у которых нет возможности развернуть полностью свою критическую инфраструктуру. Они смогут ее пока частично — надеюсь, скоро полностью — взять у РФ ровно в той же логике, в которой они ставят там атомную станцию.

Да, атомные станции, вооружение и прочие вещи на IT.

Дмитрий Песков: Да, комплексное решение по суверенитету данных. Суверенитет данных является необходимым элементом любого национального суверенитета, так же как армия, таможня, национальная валюта и все остальное.

А Россия может предложить такой комплексный товар странам, которые воспринимают ее как более политически надежного партнера?

Дмитрий Песков: Пока нет, но это, безусловно, одна из наших трех-четырех основных задач на 2020-е годы с точки зрения нашей цифровой технологической политики. Мы должны вырастить эту историю у себя и научиться ее продавать в другие страны.

«Будущее за разнообразием»

Мы обращаемся на нашей радиостанции, в первую очередь, к творчески активным людям, которые впитали определенную траекторию действий, если вы хотите создать инновационный бизнес, и до сих пор это выглядело ровно так, о чем я говорил в первом параграфе. Очевидно, модель рушится. Тогда как выстраивается эта траектория, если успешный и важный инновационный бизнес должен, весьма вероятно, быть не глобальным, а островным? До сих пор мы всех ориентировали, в первую очередь, на свободный экспорт и привлечение инвестиций. Вся модель под это выстроена, и в голове именно эта модель.

Дмитрий Песков: Экспорт остается невероятно важным. Даже не экспорт, мне слово «экспорт» даже не нравится, а глобальность. Наличие собственного острова является необходимым условием для глобальной экспансии в том числе на другие острова.

Но это будут острова, а не безбрежное море.

Дмитрий Песков: Острова и безбрежное море в той части, в которой она останется таким морем. Но остров вам свой, безусловно, здесь понадобится. Честно говоря, сигналы с мировых бирж, из тех мест, где проводятся IPO, идут прямо противоположные. С одной стороны, постоянно слышим истории про ущемление, про высокие страновые риски, про включение разного типа санкционных режимов. С другой стороны, у нас те, кто пошли против тренда, выиграли. Ребята из HeadHunter наплевали на тренд и очень удачно разместились, и акции растут по отношению к начальной цене размещения на IPO.

Но это, кстати, абсолютно гражданский сектор.

Дмитрий Песков: Вы так думаете? Нет, конечно. Это стратегически важная история. Представляете себе, это хранилище данных о талантах и персональных профилях развития человека в национальном масштабе. А представляете, если правильно посмотреть, как можно целевым образом из таких систем вытаскивать гипотезы о талантах, которые невероятно важны в мировой гонке.

Но они провели IPO, когда иностранные инвесторы еще не знали, что доля иностранного участия в российских успешных инновационных компаниях может быть потом ограничена.

Дмитрий Песков: Она может быть ограничена в любой стране мира. Это ситуация неопределенности. Точно так же в американских компаниях, которые провели IPO, завтра эта доля тоже может быть ограничена. И в китайских компаниях, и в индийских компаниях, и в британских компаниях. Не вижу в этой истории ничего специфически российского. Другое дело, что, конечно, государство обязано поощрять именно частную активность и не отдавать все на огосударствление бизнеса, стимулировать тех, кто берет на себя риск и выходит на IPO, ведет глобальную экспансию. И модели бывают разные. Иногда те, кто вызывает много раздражения внутри страны, прекрасно выходят на мировые рынки и идут через межстрановые соглашения. Как, например, лучшая сделка по выходу на рынки новой автомобильной индустрии — компания «РТ-Инвест», которую мы все знаем под брендом «Платон», многие на нее ругаются, в этом году выиграла открытый тендер на оснащение системами безбарьерного взимания платежей на одной из крупнейших индийских трасс, базируясь на системе ГЛОНАСС. Это российская информационная, космическая критическая инфраструктура, на которой начинает работать Индия. И это прекрасная новость. Да, это другая модель, чем если бы компания вышла на IPO, получила гигантское венчурное финансирование и так далее.

Но венчурное финансирование в России в последние годы развивается. Венчурный рынок, несмотря на все протесты и обещания того, что он схлопнется, растет. По всем объективным показателям количество венчурных фондов у нас резко выросло, количество сделок растет, объем сделок тоже растет. В следующем году эта цифра увеличится на десятки процентов. У нас блестяще модель демонстрирует Российский фонд прямых инвестиций, когда мы договариваемся не на глобальном уровне, а между островами, и в острова почему-то с удовольствием входят и саудиты, и японцы, и другие участники. Собирают консорциумы и инвестируют в интересные проекты.

То есть моделей просто стало больше. Но в них нужно выбрать свою, нужно не попасть в ситуацию, когда ты пытаешься сделать глобальную компанию, создать экспортный контроль, а потом окажется, что то, что ты сделал, настолько прекрасно, что из страны его нельзя выпускать. Тут есть определенная коллизия. Эти модели друг с другом спорят.

Дмитрий Песков: На более высоком концептуальном уровне островизация более выгодна планете Земля, потому что островизация подразумевает разнообразие. Глобализация — это «Макдональдсы», это стирание национальных особенностей, а будущее в биологическом и социальном разнообразии. И в этом смысле сценарий островизации, даже в биологическом смысле, гораздо интересней, потому что позволяет одновременно тестировать разные модели и конкурировать на основе этих разных моделей. Это не так плохо. И моделей становится существенно больше.

Пять лет назад еще все сходили с ума, было пять американских акселераторов, и все говорили: если ты попадешь в Y Combinator, то все. Это пирамидальная модель: тысяча стартапов на входе, один стартап на выходе. Прямо обратная модель: количество акселераторов увеличилось в десятки-сотни раз по всему миру, возникли интереснейшие модели. Интереснейшие модели прямо обратные, делают французы, голландцы, немцы. Например, что делают французы? Они говорят: а зачем нам это дело, мы вот скидываемся по 20 тысяч евро годовых взносов, делаем клуб, нанимаем за 10 млн евро бэк-офис, он для нас «пылесосит» стартапы, мы с ними несколько раз в месяц встречаемся, даем им задания по развитию наших корпораций. Бомбическая история, прекрасно работает.

Вертикально интегрированная, так сказать.

Дмитрий Песков: Акселератор называется «50 Partners». Будущее за разнообразием.

«Мы мыслим логикой экспорта, а не логикой глобального успеха»

У нас, как правило, процветает, я бы сказал, сдержанный пессимизм. Я лично как журналист, который прикасается время от времени к теме инновационных компаний, вижу, что стало, на самом деле, гораздо больше историй, о которых можно рассказать. Еще два-три года назад это были только слова, а сейчас есть некоторые отдельные примеры, когда прямо «единорог». HeadHunter, OCSiAl. Правда, с OCSiAl, может быть, не столь очевидно, как с HeadHunter, там все-таки не IPO, а отдельные сделки, и все это в будущем. Но если послушать участников на мероприятиях, все равно преобладает пессимизм. Да, есть какие-то успешные истории, но они не множатся, их просто очень мало. Каждый интересный выход на экспортный рынок — это для нас огромное событие, в то время как для более развитых рынков это просто рутина. Каково качественно наше положение в международной конкуренции?

Дмитрий Песков: Оно совершенно не соответствует нашим возможностям, мы по-настоящему в мире не развернулись. Мы мыслим логикой экспорта, а не логикой глобального успеха. Мы внутри себя эту стратегию Go Global не приняли. Это невероятно обидно по одной простой причине: там, где мы ее принимаем, мы невероятно круты.

Например?

Дмитрий Песков: Назову три кейса, которые рядом со мной. Мы были в конце рейтинга Doing Business, взялись за это, прыгнули со 123-го на 28-е место быстрее всех в мире.

А что это изменило, так ли это принципиально повлияло на приток инвесторов, на создание и успех новых бизнесов?

Дмитрий Песков: Это вопрос про «купи слона», про макроэкономику, сочетание показателей и все остальное. Стало легче подключиться к электросетям тем, кто строит свои заводы?

Должно стать.

Дмитрий Песков: По всем опросам стало. Рейтинг и считается исходя из опросов предпринимателей. Это первая история. Вторая история — про WorldSkills. Были на последнем месте в мире — стали на первом. Что это такое для бизнеса? Пример ЧТПЗ, Андрей Ильич Комаров рассказывал на прошлой неделе. Пришел мальчик — чемпион WorldSkills, посмотрел вокруг, что происходит, говорит: а чего это вы не вот так делаете? Сэкономил на горячем литье минуту. Минута экономии для компании составляет миллиард рублей дополнительной прибыли в год. Или экономии, как хотите. Эффективная штука? Эффективная. Если мы не верим себе, давайте верить мировым рейтингам.

Вчера вручали призы лучшим мировым акселераторам. Смешно, но мы в РВК (Российская венчурная компания. — Business FM) своих внутри ругали, громили и все остальное, поменяли им модель, они пошли в мир, стали Go Global и вошли в пятерку лучших мировых государственных акселераторов. А другая компания ребят, в GVA (Global Venture Alliance) — многие из них просто мои друзья — вчера стали лучшим частным акселератором мира. Это события, которые вокруг нас происходят. Ну, про «ФинТех», про Москву, про «Госуслуги», которые тоже регулярно выигрывают мировые премии, мы опустим в стороне. Вот то, к чему я хоть как-то или был причастен, или наблюдал. Когда мы идем в Go Global, мы всех делаем. И мне больше всего обидно, это самый большой разрыв между нашим крошечным местом в мире и тем, что мы реально можем. Поэтому внутри себя, например, в тех институтах развития, в которых я работаю — и в Агентстве стратегических инициатив, и в НТИ (Национальная технологическая инициатива. — Business FM) — у нас стратегия очень простая: мы учимся работать с сообществами, цифровизуемся и идем в мир.

«Когда мы идем в Go Global, мы всех делаем»

Один из тезисов, который я слышал на последних конференциях, и не раз это уже произносится: исторически в России не очень умеют делать масс-маркет. Он получается не очень удобный, немножко дорогой, не всегда качественно и не вовремя. Зато мы делаем ракеты. Но в современном мире не то что ракеты, вот история с «Платоном», который куплен в Индии для фактически администрирования платных дорог: это не масс-маркет, это инфраструктурное технологическое решение. Часто говорят, что это и есть то, на чем мы действительно можем подниматься гораздо быстрее. Смартфоны и телевизоры сделают и без нас. «Платон» — порождение госкомпании, частного инвестора на паях. Команда разработчиков, которую наняли под конкретную задачу. Здесь все эти акселераторы были задействованы или все работает гораздо проще на самом деле? Вот есть государственный заказ в России, есть частный инвестор и есть хорошие менеджеры, которые находят способных студентов или уже не студентов, инженеров, они вроде тоже у нас есть, и все проще, и не нужны никакие эти многоэтажные конструкции.

Дмитрий Песков: Нужно и то, и другое, и третье. У нас есть примеры, когда стандарты, например, в области интернета вещей порождают стартапы, а есть примеры, когда это действительно частно-государственное партнерство за большие деньги, совместные инвестиции и покупка технологических команд. Мир сложный, не надо выбирать что-то одно, надо инвестировать в разнообразие, в разные модели, чтобы у нас был не один большой государственный акселератор, а много десятков разных: частных, государственных, полугосударственных, чтобы не одна модель выхода на мировые рынки — вот все будем как «Росатом», так не получится. А одновременно сверхмалые модели, когда вы научились продавать через Amazon свои копеечные изделия по всему миру целевой аудитории — и продавайте прекрасно. И большие государственные, государственно-частные, как сейчас мы учим это слово, метапроекты по завоеванию новых рынков. Еще раз: будущее за разнообразием, не надо пытаться все деградировать до какой-то одной истории.

Еще одно распространенное высказывание среди тех, кто создает инновационные продукты. В России очень мал спрос на инновации, потому что огромная доля экономики — это госкомпании, они же госмонополии. Они на внутреннем рынке, на внешний они не особо выходят, не находятся в жесткой конкурентной среде, когда им нужно постоянно улучшать свои продукты и понижать их себестоимость. Поэтому спроса нет, поэтому и движется этот процесс вяло. Ведь в крупнейших экономиках локомотивами инноваций являются крупные компании, вокруг которых, как планктон, растет инновационный стартаперский бизнес.

Дмитрий Песков: Да, ваш диагноз вполне точен. Есть относительно небольшое количество компаний, все мы знаем, конечно, Сбербанк, «Росатом», некоторые другие компании.

Вот их можно сравнить с немецкими, даже с финскими, которые тянут за собой паровозом огромное количество стартапов.

Дмитрий Песков: Можно. Они очень быстро эволюционируют. Мы на них ругаемся, но вы посмотрите на скорость роста, на темпы изменений и на все остальное. Большой вопрос — правильно ли они двигаются. Но это покажет, что называется, только практика, здесь только доходность — критерий истины. Мы можем быть неправы в этих диалогах, но мне кажется, ситуация меняется. Покупки стартапов крупными корпорациями начались относительно недавно, этих сделок мы видим все больше, корпоративные акселераторы тоже начинают работать. Ландшафт меняется. Хотя, конечно, не так быстро. Но послушайте, у нас остров, но не Изумрудный же город, правильно? У нас по мановению волшебной палочки не возникает критическая инфраструктура и не возникает глобальный бизнес. Мы идем по дороге, по которой наши конкуренты начали идти десятилетия раньше нас. У нас нет ни бесконечных денег, как в США, ни бесконечного количества населения, как в Китае. Странно в этом смысле с нас требовать, чтобы по щелчку пальцев это случилось.

«Наши компании не пускают на многих рынках в критическую инфраструктуру»

Если говорить о каких-то показателях, которые можно считать достигнутыми или недостигнутыми. Когда затевалась Национальная технологическая инициатива, основной упор делался на выращивание своих «единорогов». «Единорог» — это стартап, капитализация которого превысила миллиард. Капитализация, кстати, вещь весьма и весьма условная, но, тем не менее, так принято, рынок ценит эту компанию. «Единорогов» у нас просто раз-два и обчелся на данный момент. Вот HeadHunter и OCSiAl, но условно, без IPO, по международным рейтингам.

Дмитрий Песков: Да, но смотрите, у нас, если говорить про Национальную технологическую инициативу, ее горизонт — это 2035 год, и пока мы идем точно по плану. В НТИ мы предполагали, что с нынешними участниками рынка мы особенно ничего такого не сделаем, что нужно сначала научиться делать гибкое регулирование, существенно увеличить количество технологических команд, которые способны работать на глобальном уровне, протащить туда новое поколение и научиться бить в новые рынки. На таком горизонте у нас была ключевая проверочная история, верно ли мы целимся. Практика показала, что все наши ставки — от нейротехнологий до ставки на беспилотники — стали фокусами мирового развития.

Я уточню, что беспилотники — это не только дроны, а вообще все, что автоматически управляется.

Дмитрий Песков: Летающие, ездящие, плавающие. Где-то мы существенно потеряли в темпе, где-то уткнулись в геополитические ограничения, но в базовой модели НТИ это тоже было. У нас так и было, что в ближайшие 20 лет мы в кольце друзей, что называется. И не пускают наши компании на многих рынках в эту самую критическую инфраструктуру. История с продажей, например, «Транзаса» как одного из лидеров направления «Маринет» по беспилотному судовождению было связано именно с тем, что компания не смогла больше расти на мировом рынке, будучи российского происхождения. То есть ее софт просто не ставили в традиционных местах присутствия, в порты, которые управляли критической инфраструктурой.

Но это для нас потеря?

Дмитрий Песков: Конечно, гигантская потеря.

А другой пример на слуху — Acronis, который тоже «единорог» — подверженный, купленный. Компания создана российскими разработчиками, в области защиты и копирования. Она сингапурская. Они говорят: нет, мы не российская, мы сингапурская. Это для нас не тревожный ли звоночек? Что «Маринет», что Acronis, который наш, но не наш. И они не хотят быть нашими, чтобы их не загребли...

Дмитрий Песков: Мы их все равно любим, пусть они будут успешны на рынке как сингапурская компания, дай бог им успехов. Гордимся, любим. Команды Acronis даже в частном порядке делают для страны очень много. Роль, например, Сергея Белоусова, лидера команды Acronis, в запуске в России сейчас большой государственной системы квантового компьютинга не очень публичная, но ее невозможно переоценить. Он это понял раньше других, драйвил раньше других и очень много сделал для того, чтобы эта история поехала. Поэтому чем свои долги Родине отдать, они найдут. А в целом, вы, конечно, правы, это гигантский вызов юрисдикции, правильного взаимоотношения с государством, баланса предпринимательских рисков, взаимодействия с контрольно-надзорными органами и использования государственного инвестирования. Это проклятые и невероятно тяжелые вопросы, которые перед нами стоят.

Но как относиться к ситуации с Acronis? Потому что можно сказать: смотрите, вот наше регулирование, вот наш страновой риск, вот наш остров, он приводит к тому, что с нашего острова лучшие вынуждены бежать. Говорят: нет, мы не с этого острова. Это одна интерпретация. Но, может быть, есть и другая?

Дмитрий Песков: Да почему вынуждены бежать? Смотрите, компания работает в невероятно тонком секторе, исторически связанном с бэкапом данных, защитой данных. И в этом смысле, если они будут сугубо российскими, они заберут на себя все те риски, которые забрал «Касперский». Зачем им попадать в эту ловушку? В этом смысле это неизбежно. Но центр разработки — команда, дух, безусловно, российского происхождения. Я желаю им, чтобы они стали декарогом, чтобы они стоили 10 млрд долларов, может быть, потом 100 млрд, и разнообразного дохода, прибыли, обратной связи для страны будет значительно больше, чем если бы они оставались в России маленькой 100-миллионной компанией.

Вы уверены, что страна, наш остров, их не оттолкнет?

Дмитрий Песков: По-разному бывает. Мы в истории с «ВКонтакте», с Telegram видим ровно эту модель отталкивания, и это глубокие человеческие трагедии. Но я на это смотрю как историк. Вся история создания России была историей побега свободолюбивых людей от руки Москвы. Вся история русской колонизации: на севере добежали до Шпицбергена, на востоке — до Калифорнии. Поэтому для меня история соткана из противоречий. Настоящее и будущее — тоже.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Приватизация, инвестиции > bfm.ru, 15 ноября 2019 > № 3207480 Дмитрий Песков

Сенаторы ждут краболовов

На Находкинском судоремонтном заводе сенаторы, судостроители и представители рыбной промышленности обсудили, насколько дальневосточные верфи готовы к строительству флота по итогам крабового аукциона.

На заводе побывали первый зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин, сенатор Елена Грешнякова, вице-президент ОСК Василий Бойцов, зампред правления Росрыбколхозсоюза Петр Джунковский, члены Общественного совета при Росрыболовстве – президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов, председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов и президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока (АДК) Александр Дупляков.

Нужна серийность

Сергей Митин напомнил, что в Совете Федерации создана специальная рабочая группа, которая занимается мониторингом реализации закона о рыболовстве. В этом году приняты изменения законодательства по крабовым аукционам. «Закон достаточно был дискуссионный, спорный», – отметил сенатор. В то же время нынешнее законодательство, по словам Сергея Митина, позволяет применять инвестиционный принцип при распределении квот на вылов водных биоресурсов. Предполагается, что будет построено 25 краболовов для Дальнего Востока.

В правительстве предлагают ввести аукционы на остальные виды водных биоресурсов. «Пока это приостановлено», – сообщил парламентарий. Однако сенаторов беспокоит, насколько возможно строительство декларируемого количества судов, в частности краболовов. Для того чтобы разобраться в ситуации, парламентарии решили побывать на верфях Приморского и Хабаровского краев. Такая поездка важна, чтобы оценить, какие меры господдержки нужны, чтобы программа по строительству флота была реализована.

На Находкинском судоремонтном заводе планируется строительство восьми судов – добытчиков краба. Здесь собираются размещать заказы холдинг «Антей» и компания «ТРК». НСРЗ работает с середины прошлого века, судостроением занимается с 60-х годов. В копилке завода – участие в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», в строительстве порта «Козьмино». Оказываются услуги по судоремонту, в том числе рыбацкого флота.

Делегация оценила возможности по строительству судов для промысла краба, сообщает корреспондент Fishnews. Генеральный директор НСРЗ Николай Болгар рассказал о планах по увеличению грузоподъемности слипа минимум до 2 тыс. тонн. «Для строительства краболовов это будет более чем достаточно», – отметил руководитель предприятия. Осуществляются и другие работы по модернизации.

Судостроители использовали встречу с сенаторами в качестве возможности рассказать о наиболее острых вопросах. Одной из ключевых проблем Николай Болгар назвал отсутствие специализированной региональной компании, которая могла бы заниматься проектированием судов с учетом местных реалий.

Это серьезный вопрос, что в передовом рыбацком крае нет проектно-инжиниринговой организации, поддержал зампред правления Росрыбколхозсоюза.

Сергей Митин предложил обратить внимание Министерства промышленности и торговли на необходимость создания проектного института.

Вице-президент ОСК Василий Бойцов в течение всей встречи делал упор на важность серийности. Единый проект, помимо экономии средств проектирования, обеспечивает серийность, что тоже позволяет удешевить строительство, заявил он. Объединенная судостроительная корпорация уже не раз призывала отказаться от кастомизации. «Насколько компании – добытчики краба готовы к единому проекту?» – обратился к рыбкам представитель корпорации.

Связующим звеном в общении с рыбаками судостроители видят Ассоциацию добытчиков краба Дальнего Востока. Под эгидой АДК можно собрать всех потенциальных судовладельцев и рассмотреть с ними один-два проекта, обратил внимание Николай Болгар. По его мнению, предприятия, если у них будет понимание по экономии средств за счет серийности, могли бы найти общий язык.

Отмечено, что серийность была бы удобна и для производителей комплектующих, так как общий проект позволит им составить определенную программу работы на перспективу.

Кадровая головоломка

Вполне ожидаемо участники встречи много говорили о кадрах для дальневосточных верфей. Отток из региона трудоспособного населения отнюдь не способствует развитию производств. Есть и проблемы с качеством подготовки специалистов, заявил Николай Болгар. Завод привлекает кадры с западных территорий. Но там развивают свои верфи, так что рано или поздно встанет вопрос - за счет кого покрывать дефицит?

Кроме того, чтобы люди согласились на переезд в Дальневосточный регион, им нужно предложить определенные преимущества. Уровень заработной платы должен быть чуть ли не в два раза выше, чем в европейской части страны, рассказали судостроители. Приезжим необходимо обеспечить проезд на родину и обратно, проживание, питание. Все эти расходы приводят к более высоким ценам на судостроение и судоремонт в ДФО.

Завод стремится сам готовить для себя сотрудников, используется система наставничества. При этом наставников материально стимулируют к обучению новых кадров. Но это также отражается на себестоимости.

Руководитель завода отметил, что за два года на предприятие не пришло ни одного выпускника профтехучилища – ни сварщика, ни корпусника. «Деньги государство тратит – где эти люди?» – задаются вопросом судостроители. Предлагается продумать механизмы господдержки предприятий, которые берут на себя подготовку кадров.

В октябре этот вопрос обсуждался на совещании, которое проводил в Хабаровском крае вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Он пообещал поддержать верфи.

Локализация и субсидии

Чтобы минимизировать риски с рабочей силой, нужно вкладываться в оборудование и технологии. Есть много программ по поддержке такого развития, но требования в них слишком жесткие, тот же механизм лизинга нуждается в совершенствовании, считают судостроители.

Сергей Митин, комментируя эту тему, заявил, что готов организовать диалог с Минпромторгом для обсуждения инструментов поддержки.

Говорилось также о возможности участия верфей в ТОР и свободном порте Владивосток, о стоимости электроэнергии.

Представители рыбного бизнеса уже ставили вопрос о требованиях, которые постановление правительства от 17 июля 2015 г. № 719 определяет для признания судна построенным на отечественной верфи. О том, что российская промышленность пока не готова к таким жестким рамкам, говорят и судостроители.

Есть вопрос и с финансовым сопровождением проектов. Николай Болгар предложил создать отдельную структуру для обеспечения банковских гарантий, кредитов для строительства рыбопромысловых судов.

Обсуждались и субсидии на приобретение краболовного флота в рамках проекта «где ловим, там и строим», которые предложили ввести вице-премьеры Юрий Трутнев и Алексей Гордеев. Их инициативу одобрил президент Владимир Путин. Участники встречи отметили, что механизмы компенсаций можно продумать не только для судовладельцев, но и для верфей.

Сергей Митин напомнил об активном использовании субсидий для развития отечественного сельского хозяйства. Эдуард Климов отметил, что в результате аукциона из отрасли изъяты очень серьезные средства. Возможно, разумно было бы направить это финансирование на поддержку дальневосточных заводов, которые будут участвовать в обновлении флота, раз уж государство заявляет о такой цели, отметил представитель общественного совета.

Fishnews

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК «ОВК») получило сертификат ФБУ «РС ФЖТ» на 2 модели шестиосных полувагонов сочлененного типа на тележке 25 тс. Повышение погонной нагрузки позволяет увеличить провозную способность сети и оборачиваемость вагона.

Рынку представлены полувагоны сочлененного типа грузоподъемностью 117 т (12-6877 с глухим кузовом) и 114,5 т (12-6877-02 с разгрузочными люками). Благодаря сочлененной конструкции повышается на 52-56% грузоподъемность вагона и на 23% погонная нагрузка, что позволяет значительно поднять эффективность перевозок грузов, т. е. увеличить провозную способность сети до 40%. Таким образом достигается рост массы поезда без изменения его длины, сообщила пресс-служба ОВК.

Полувагоны сочлененного типа оборудованы шарнирным устройством сочленения, объединяющим две секции вагона и обеспечивающим беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов. Также вагоны оснащены тремя тележками 18-9855 с нагрузкой 25 тс. Тормозная система с раздельным потележечным торможением позволяет увеличить эффективность и надежность процесса по сравнению с традиционной тормозной системой. В полувагоне модели 12-6877-02 исполнительная часть тормозной системы интегрирована в конструкцию тележки, что способствует снижению массы тары конструкции и уменьшению регулировок тормоза в эксплуатации. Для обслуживания и ремонта тележек в сочлененных вагонах на пространстве 1520 функционирует развитая сеть сервисных центров НПК «ОВК».

Обе модели вагонов совместимы с инфраструктурой общего и частного пользования. Полувагоны могут разгружаться на всех тандемных вагоноопрокидывателях, установленных на площадках крупных российских портов, а также на современных моделях ВРС-125, ВРС-134.

Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «ОВК»: «На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа. Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же, данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в полтора раза увеличить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 000 т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав».

Ранее сообщалось, что ОВК произведёт 110 сочленённых платформ Sggrs80 для немецкого государственного железнодорожного оператора Deutsche Bahn (DB).

На Кипре стало тесно от русских денег

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Правительство Кипра начало отбирать «золотые паспорта» у россиян, купивших гражданство Евросоюза за инвестиции на острове в 2 млн евро

О решении задним числом лишить гражданства 26 иностранцев, получивших его за немалые инвестиции в экономику страны, объявил глава МВД Кипра Константинос Петридис. Среди первых «лишенцев» — жители шести стран, из которых девять россиян, восемь камбоджийцев, пятеро китайцев, двое кенийцев, иранец и малайзиец. Собственно инвесторов — девять, остальные члены семей. У всех 30 дней на подачу апелляции. Отсчет пошел.

Официальным поводом для такого шага стало громкое дело миллиардера из Малайзии Джо Лоу, подозреваемого в незаконном выводе средств из малайзийского инвестфонда 1MDB. Лоу получил гражданство Кипра еще в 2015 году, хотя его имя тогда уже фигурировало в списках Интерпола. Как выяснилось, за него ходатайствовала даже Кипрская православная церковь, предстоятель которой архиепископ Хризостом II написал письмо с просьбой ускорить процедуру. Беглый коррупционер купил за 5 млн евро виллу в Айа-Напе, а заодно пожертвовал 300 тысяч на школу богословия. Боюсь, на родине, где миллиардера уже ждут, такую щедрость не оценят.

Но малайзиец — один, а русских с «золотыми паспортами» на Кипре тысячи. И что же, трясти будут всех? За десятилетие Республика Кипр заработала на программе «гражданство в обмен на инвестиции» более 6 млрд евро, удачно пристроив 4 тысячи паспортов среди зарубежных инвесторов (для сравнения: ВВП республики за прошлый год составил 24 млрд). После коллапса 2013 года для выхода из финансового кризиса новому правительству Кипра были позарез нужны иностранные капиталы, и МВД не слишком настойчиво интересовалось их происхождением и личностями соискателей. Российские инвесторы особенно полюбили Кипр, но, как стало ясно теперь, взаимность им не гарантирована.

Надо заметить, что Кипр — одно из самых дорогих в Европе направлений программы ЕС для получения гражданства в обмен на инвестиции. Изначально надо было вложить 2 млн евро и иметь жилье на острове за полмиллиона. В 2019-м эту планку повысили еще на 150 тысяч евро и ввели квоту в 700 запросов «золотых паспортов» в год. На Мальте та же операция обходится в 880 тысяч евро, в Португалии — 500 тысяч за двухлетний продляемый вид на жительство, в Болгарии и того дешевле. Но Кипр всегда считался надежным местом для экономических мигрантов с возможностью активного инвестирования через его банки как в ЕС, так и в России. Теперь приоритеты Кипра изменились, как и отношение к российским капиталам и гражданам.

Министр Петридис прямо заявил, что экономика острова сегодня уже не зависит от практики выдачи «золотых паспортов», хотя и признал, что благодаря именно этой схеме были сделаны серьезные капвложения не только в недвижимость, но и в развитие индустрии развлечений и отдыха. Выполнены крупные работы по развитию инфраструктуры (взять хотя бы порт для яхт в Айя-Напе и строительство казино). Но теперь, когда Кипр не без помощи российских капиталов очухался от дефолта-2013, правительство президента Анастасиадиса решительно переориентировалось на англосаксонские рынки. Программу грубо сворачивают, даже понимая, что рискуют надолго отпугнуть инвесторов из бывшего СССР.

МВД задним числом решило построже присмотреться к новым соотечественникам, ужесточить правила натурализации и условия открытия счетов для богатых иностранцев. Министр Петридис подтвердил, что в отношении некоторых фигурантов списка кипрские власти уже начали сбор информации. Список участников программы, которых изучат «под микроскопом», включает 2 тысячи человек — половину получивших «золотую» кипрскую паспортину. Впервые в ЕС гражданство отнимают постфактум.

Всех проверят на предмет искажения предоставленных властям сведений и на легальность происхождения капиталов, а также на возможное присутствие этих «золотых» граждан Кипра в санкционных списках ЕС и США. В банках Кипра менеджеры в конфиденциальном порядке честно признают, что за ужесточением их политики к россиянам и их капиталам стоят американские надзорные органы. Так, МВД и Минфин Кипра привлекли для «прощупывания и просвечивания» фигурантов программы не свои госструктуры и не местных аудиторов, коих на Кипре предостаточно, а ведущие нью-йоркские и одну английскую фирмы: Sterling Diligence, Kroll и S-RM Intelligence and Risk Consulting. Дорого, конечно, для острова, но вполне в духе времени.

Другой показательный пример. Как теперь стало известно, еще в апреле 2018 года крупнейший на острове Банк Кипра аннулировал право голоса российского акционера Виктора Вексельберга в совете директоров, сразу после того как Минфин США ввел против него санкции. Заодно российскому владельцу пакета в 9% акций банка заморозили его дивиденды! Интересно, что в свое время именно за счет замороженных русских депозитов Банк Кипра и уцелел в кризисе 2013 года. И такая черная неблагодарность...

Впрочем, в мире больших денег и большой политики на чувства не стоит рассчитывать. В ходе своего выступления 6 ноября в вашингтонском Центре стратегических и международных исследований этим «убедительным примером оздоровления финансового сектора экономики» похвалился Мариос Скандалис, представитель Банка Кипра. А выступавший в Вашингтоне директор второго банка Кипра — Hellenic Bank — Иоаннис Матсис подтвердил, что «россияне больше не входят в советы директоров банков». Мол, будучи простыми вкладчиками, они «не были заинтересованы в сохранении своих акций» и со временем покинули банк. Еще в 2014 году, по словам Матсиса, этот банк увеличил акционерный капитал и привлек инвесторов из США и Великобритании, что позволило «ослабить российское влияние на банковский сектор Кипра».

В Вашингтоне очень хвалили усилия кипрских друзей, делающих все возможное, чтобы избавить свой остров от русских инвесторов и их денег, которые десятилетиями обеспечивали его процветание.

Интересно, много ли найдется сочувствующих у откровенно «кинутых» кипрской стороной россиян на их исторической родине?

Помощь с выездом

Экспортеров обещают поддержать деньгами и технологиями

Текст: Игорь Зубков

На экспорт в России работают всего 2% компаний, но потенциальных экспортеров с конкурентоспособными товарами гораздо больше, и государство поможет им с выходом за пределы российского рынка, заявил первый вице-премьер - министр финансов Антон Силуанов на форуме "Сделано в России".

Несырьевой экспорт в этом году вырастет на 2% вместо предполагавшихся 7% (до 160 млрд долларов), войдет в график нацпроекта в 2020 году, сказал глава минпромторга Денис Мантуров. К 2024 году поставки должны вырасти до 250 млрд долларов. Это очень трудная задача на фоне замедления роста глобальной торговли из-за торговых войн. "Правила ВТО просто не работают... Никаких серьезных преференций и результатов (от присоединения к организации) мы не получили", - отметил Мантуров.

Рост поставок относительно новых для российского экспорта товаров (продуктов питания, одежды) перевесил плохую мировую конъюнктуру по таким традиционным статьям, как металлы и химпром, и с июля суммарный несырьевой экспорт снова растет, отметил глава группы Российского экспортного центра Андрей Слепнев.

Мантуров сообщил, что минпромторг обратился в правительство с предложением возобновить прерванное в этом году, но очень востребованное экспортерами субсидирование затрат на сертификацию и омологацию для зарубежных рынков (уже в рамках универсальной 50-процентной субсидии на НИОКР). В этом году ключевая для крупных компаний программа субсидирования ставок по кредитам экспортерам и заказчикам российской продукции заменена льготным кредитованием экспортеров, заявивших корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). В первый отбор попали 711 компаний, общий объем запрашиваемой поддержки составил 2,5 трлн рублей, в феврале предстоит второй отбор, а затем, возможно, будет и третий, сказал Мантуров.

Для малых и средних компаний особое значение будет иметь сервис "одного окна" для экспортеров, который РЭЦ запустит в 2020 году. После выхода на проектную мощность он радикально упростит преодоление административных формальностей: через него уже на старте будут доступны таможенное декларирование, подтверждение нулевой ставки НДС, процедуры валютного и экспортного контроля, а с 2021 года - аналитика, кредитно-страховые продукты, услуги институтов развития, получение различных сертификатов и экспортных лицензий, рассказал директор по информационным технологиям РЭЦ Алексей Михайлик. В итоге система "одного окна" должна охватить весь жизненный путь экспортера, начиная с информации о потенциальных направлениях и покупателях конкретного товара и услуг школы экспорта до сервисов единой сети поддержки экспорта и страховой и кредитной поддержки. Помимо госорганов ожидается подключение к платформе провайдеров коммерческих сервисов и банков.

Из отдельных направлений экспорта выделяются устойчивым ростом поставки российских продуктов в Китай. Они выросли в 2017-2018 годах с 2,1 млрд до 3,2 млрд долларов, по итогам этого года они также вырастут в полтора раза. РЭЦ, РЖД и их китайские партнеры договорились о запуске ускоренных контейнерных поездов ("агроэкспрессов") из Московского региона до Чэнду и Чунцина. Путь до Центрального Китая занимает всего две недели. Первый "агроэкспресс" (41 контейнер с фасованной мукой) отправлен в сентябре, в ближайшие пару недель отправится первый "холодный" экспресс, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтина Кириллова. Субсидирование этих перевозок как российской, так и китайской сторонами (Китай таким образом поддерживает свою инициативу "Один пояс - один путь") дает возможность приравнять ставки к морским перевозкам, отметила директор по продажам "РЖД-логистика" Ольга Степанова. РЭЦ обсуждает южный маршрут для "агроэкспрессов": морской путь в Индию из портов на Балтике через Суэцкий канал занимает 35 дней, этот срок можно сократить как минимум вдвое, а затраты - на 30%, если везти грузы по железной дороге до портов Ирана. В следующем году РЭЦ представит малым экспортерам транспортно-логистический калькулятор - сервис, где 9 логистических компаний будут предлагать свои варианты транспортировки экспортных грузов, рассказал гендиректор института "Международная торговля и интеграция" Владимир Саламатов. Однако остается много барьеров с контролем грузов, особенно со стороны китайских надзорных органов.

Крайне востребована информационно-образовательная поддержка - в открытой РЭЦ три года назад Школе экспорта прошли обучение более 9 тысяч компаний, ее операторы работают в 66 регионах. "Сейчас мы вышли на новый уровень: вместе с Минэкономразвития разработали новый формат обучения - "Акселератор экспортного роста", ориентированный на средний и крупный бизнес, - рассказала гендиректор Школы экспорта РЭЦ Алисия Никитина. - Прямо в ходе обучения компании применяют полученные знания в работе под нашим кураторством и, как результат, выходят на экспортные контракты. В этом году после двух потоков подписано 12 таких документов пятью компаниями".

Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > rg.ru, 15 ноября 2019 > № 3197094

Амнистия без сюрпризов

Использовать спецдекларации для возбуждения дел запретят законодательно

Текст: Иван Петров

Окончательно пресечь использование деклараций об амнистии для возбуждения и расследования уголовных дел намерены депутаты Госдумы. Запрещающие правоохранительным органам так делать поправки в Уголовно-процессуальный кодекс разработали и внесли в Госдуму председатели комитетов по законодательству и госстроительству Павел Крашенинников и по бюджету Андрей Макаров.

Согласно законопроекту, специальные декларации, сведения из них, документы с этими сведениями и упоминания обвиняемых в чужих декларациях станут недопустимыми доказательствами. Кроме того, силовикам в случае принятия поправок будет запрещено изымать спецдекларации при оперативно-розыскных мероприятиях и следственных действиях. При этом закон об оперативно-розыскной деятельности менять не потребуется, поскольку он не касается формирования доказательной базы по уголовным делам. Поправки нужны только в УПК.

Разработчики поправок указывают на складывающуюся практику изъятия во время предварительного следствия и доследственных проверок деклараций, которые потом становятся доказательствами или служат поводом для возбуждения уголовных дел.

Публично пока известно об одном таком случае: в 2017 году следователи ФСБ с санкции суда изъяли декларацию Валерия Израйлита в здании центрального аппарата ФНС и использовали ее для предъявления ему обвинения. Бизнесмена обвиняют в выводе средств за границу при строительстве порта Усть-Луга в Ленинградской области.

В конце октября президиум Верховного суда дал разъяснения - декларация не может быть доказательством вины, к делу ее можно приобщать лишь по инициативе самого декларанта. 13 ноября президиум Верховного суда разъяснил, что гарантии по амнистии должны распространяться также на административные и налоговые дела.

"На практике гарантия, закрепленная в законе "О добровольном декларировании физическими лицами активов и счетов (вкладов) в банках…", не исполняется правоприменителями, а спецдекларации используются в качестве доказательств вины в процессе доказывания по уголовным делам. Это привело к дискредитации самой идеи и реализации амнистии капиталов, создавших угрозу ее реализации", - отметил в беседе с "РГ" адвокат бюро "Сикайло, Ромахова и партнеры" Максим Колесников.

По его словам, недавно президиум Верховного суда указал на "абсолютный запрет" использовать добровольно поданные декларации в качестве доказательств по уголовному делу, но поправки в УПК, которые закрепят такую рекомендацию, будут эффективней.

"Внесение предусмотренных законопроектом изменений в уголовно-процессуальное законодательство позволит обеспечить защиту предпринимателей и бизнеса от произвола со стороны правоприменителей в ходе уголовного судопроизводства, обеспечит возможность реализации предусмотренных законом гарантий, что, в свою очередь, позволит реализовать третий этап амнистии капиталов, который продлится по 29 февраля 2020 года, повысив подорванное доверие субъектов бизнеса и предпринимательской деятельности государству", - отметил Колесников.

Экспорт товаров из Ирана в Оман вырос в 5 раз за год

Объем годового экспорта Ирана в Оман вырос в прошлом году со 146 до 728 миллионов долларов, что указывает на пятикратный скачок, заявил глава Торгово-промышленной палаты Ирана Мохен Зарраби, приветствуя рост также объема импорта из этой арабской страны.

На встрече с послом Омана в Тегеране Саудом бин Ахмад Халидом аль-Барвани во вторник Зарраби сказал, что экономическое взаимодействие между совместной палатой Ирана и Омана, как ожидается, увеличится, сославшись на то, что экспорт Ирана в Оман составлял 146 миллионов долларов в год в 1396 году (21 марта 2017 - 20 марта 2018), но в 1397 иранском году (21 марта 2018 - 20 марта 2019) эта цифра увеличилась до 728 миллионов долларов, сообщает Fars News.

Он добавил, что на основе торговой дорожной карты между Ираном и Оманом визы для иранских бизнесменов выдаются быстрее и с гораздо меньшими затратами.

Соответственно, была открыта прямая судоходная линия между портами Ирана и Омана и прямые рейсы между некоторыми городами Ирана и Омана.

Далее он сказал, что импорт Ирана из Омана также достиг 433 млн. долларов, что привело к увеличению общего объема торговли до 1,1 млрд. долларов.

Перевозки через Калининград подешевеют?

Губернатор Калининградской области предложил снизить тарифы на транзит.

Привлечь грузовладельцев на новые транзитные маршруты контейнерных перевозок через Калининградскую область сможет, по мнению ее губернатора Антона Алиханова, снижение тарифов на этот транзит. Это позволит организовать транспортный коридор через область для экспорта агропродукции. «Есть несколько предложений по созданию такого агрокоридора, который обеспечит комплексное развитие сразу нескольких регионов: Приволжского, Уральского, Сибирского», — отметил Антон Алиханов на заседании Президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам, которое провел премьер-министр Дмитрий Медведев.

Для создания коридора губернатор предложил перейти для оплаты транзитных перевозок в Калининград через Литву и Белоруссию на внутрироссийские тарифы. По его словам, нужно разработать механизм «использования прейскуранта 10-01», который применяется для оплаты перевозок на внутренних железнодорожных маршрутах. «При этом мы предлагали бы акционерному обществу РЖД выступить централизованным экспедитором в части обеспечения транзитных грузовых перевозок», — уточнил Антон Алиханов. Это, по его словам, позволит «перенаправить экспортные потоки сельхозгрузов с прибалтийских портов на Калининградскую область».

По мнению Алиханова, проблему высоких транспортных расходов компаний, выбирающих доставку грузов в Калининград, могли бы решить создание паромов и передача управления паромной переправой РЖД. «На наш взгляд, есть хорошее решение. Как только было объявлено о строительстве паромов (для линии Балтийск – Усть-Луга) тариф по провозу (железнодорожных грузов) по территории Литвы упал на 10%. ОАО «РЖД» было предложено за счет управления одновременно и железной дорогой, и паромной переправой играть на конкуренции различных форм (перевозки паромом и ж/д) и товаропотоков в сторону Калининграда и из Калининграда с тем, чтобы снижать эти расходы, а для калининградских предпринимателей обеспечить единство экономического пространства», — отметил губернатор.

Алиханов также рассказал, что проблема тарифов на транспортировку грузов в Калининградскую область не нова. «Были решения в свое время о субсидировании так называемых “горбов” по провозу (грузов) через территории Белоруссии и Литвы, других государств, но на сегодняшний момент эти решения уже отменены, то есть мы не получаем такого рода субсидий», — уточнил он.

Если решения, предложенные Алихановым, будут воплощены в жизнь, у быстрого и более дешевого маршрута через Калининград в сообщении Китая с Европой практически не будет конкурентов. Напомним, что 11 ноября Балтийск принял первый контейнерный поезд, следующий по маршруту «Сиань – Калининград – Гамбург».

Арктика — русский плацдарм

Гиперборея в прошлом и будущем

Максим Калашников

Хотите хоть немного прикоснуться к русской Полярной мечте? Для меня она — в судьбе бывшего революционера Владимира Русанова. Того самого, что после ссылки стал выдающимся исследователем Севера, ярым энтузиастом открытия Северного морского пути. Русанов с невестой-француженкой и небольшой командой в 1912 году ушёл к Северной Земле на лёгкой зверобойной шхуне "Геркулес" с двигателем в 24 силы. Имея запас продовольствия на полтора года, он попробовал пройти заветным Северным путём, чего не делал никто до него. Да так и сгинул со всем экипажем. Лишь в 1934-м остатки экспедиции нашли на островке у полуострова Таймыр…

…На собачьих упряжках и на самолётах, на шхунах и на ледоколах, на поморских ладьях и на подводных лодках, мы всё время почему-то рвались в Арктику. И множество русских жизней легло на её алтарь. Зачем?

Поверх рационального...

Рациональному мышлению русское стремление в Арктику непонятно. Зачем рвались в дальние плавания и на поиски неведомых земель с XV века сперва португальцы с испанцами, а потом — и голландцы, англичане, французы? Да, первоначально иберийцы-католики продолжали Крестовые походы и начали поиски сказочного христианского царства пресвитера Иоанна. Но и о практической стороне дела не забывали. Плавания в Индию вокруг Африки, открытие обеих Америк, колонизация островов в Юго-Восточной Азии давали европейцам наиприбыльнейшие статьи торговли: пряности, рабов, золото и серебро, драгоценные камни и дерево ценнейших пород. Царства Иоанна не отыскали, но зато приобрели невиданные богатства, изобильные во всех смыслах колонии, отличные объекты для грабежа и обширнейшие рынки сбыта.

Ничего подобного Арктика русским дать не могла. Конечно, здесь со времён СССР мы добываем газ Ямала, нефть, никель, платину и палладий Таймыра. Можем брать золото и олово на Чукотке, добывать "редкие земли" якутского Томтора. Но всё это требует огромных затрат и подчас нечеловеческих усилий.

— Погодите! — воскликнет придирчивый читатель. — А как же все эти минеральные богатства Севера, как же великий роман Куваева "Территория" об арктических геологах? Золото, олово, никель — вот наше холодное Эльдорадо….

Прав ты, читатель, — но лишь для ХХ века и великой сталинской индустриализации. Ведь всё, что добывалось тогда в полярном поясе, шло отнюдь не за границу, а снабжало ценным сырьём именно русскую промышленность. Даже если то было золото той же Колымы, шло оно или в запасы Госбанка СССР, либо на закупку оборудования и технологий для своей индустрии. Именно Великая Индустриализация СССР сделала русскую Арктику источником промышленного сырья. До того она была краем зверобоев, страной мехов, моржового клыка и — немного — мамонтовых бивней.

Лишь при Брежневе, в 70-е, за рубеж широко пошли природный газ Ямала и нефть Самотлора. Именно нужда в сырьё для могучего отечественного производства побудила нас осваивать Север. Но когда огромную советскую промышленность разрушили, прежняя логика исчезла — её сменила добыча сырья. Ради продажи на валюту и закупки на доллары импорта. Однако добыча полезных ископаемых тут и дорога, и крайне разрушительна для природы.

Добывать нефть и газ на арктическом шельфе — неимоверно дорого и тяжело. Буровые платформы приходится беречь от натиска льдов. В отличие от морских промыслов в тёплых морях, здесь танкерам нужна и ледовая защита корпуса, и ледоколы-проводники. Природные условия крайне суровы, люди тяжело переносят полярные ночи и марсианскую стужу. К тому же, экосистема Крайнего Севера крайне уязвима и хрупка, последствия аварий на промыслах и разливов нефти тут — просто бедствие. Природа долгие десятилетия не может залечить нанесённых ей ран. Катастрофы больших танкеров с попаданием в воды десятков тысяч тонн нефти просто невообразимы по последствиям для морской флоры и фауны, для арктических побережий.

Здесь загрязнения сохраняются намного дольше, а то и навсегда. Крайне раним поверхностный слой тундры: след от гусениц вездехода может сохраниться в виде заболоченных колей на века. Недаром советские проекты перспективных северных городов и посёлков в начале 1960-х предусматривали передвижение людей и транспорта по эстакадам: чтобы не уничтожать тундровых покровов.

Так что пока рассматривать Арктику как "второй Кувейт" просто нельзя. Да и мировой рынок может дать нефти и газа с суши и больше, и дешевле в освоении. Сам современный мир меняется, требуя всё меньше сырья на единицу продукции. Поэтому проекты добычи здесь можно запускать крайне ограниченно и осторожно.

Нет, превращение русской Арктики в сырьевой пояс никак не может быть великой нашей Полярной мечтой.

Ищем новые земли? Или сказочную Гиперборею?

Может быть, смысл студёной мечты — это открытие новых, неизведанных земель? Северного Беловодья, чистого и целомудренного, без тропических лихорадок и кишмя кишащих насекомых? К сожалению, в Северном Ледовитом океане нет ни огромного острова у полюса, окружённого свободным ото льдов морем, как мечтал об этом Жюль Верн в своих "Путешествиях и приключениях капитана Гаттераса" (1866), ни тёплой Земли Санникова, обогреваемой вулканами и гейзерами, о чём грезил академик Обручев в знаменитом романе (1926). Так что на открытие чего-то подобного Новому Свету мы рассчитывать никак не можем.

Может, нас тянет в Великую Арктиду наша генетическая память о Великой Гиперборее, об утраченном приполярном рае? Однако в этих широтах нет известных нам остатков древних городов. И вряд ли мы их найдём: слишком суровые тут условия, чтобы что-то строить.

Да, наши предки вышли с холодных гиперборейских равнин. Они когда-то жили у края великого ледника, и мы знаем это из раскопок в Сунгири, где найдено поселение 25-тысячелетней давности. Память о холодной прародине живёт в нашем коллективном подсознательном — и влечёт нас в те суровые края. Но… там всё равно нет руин, подобных древнеримским или египетским. Высокие цивилизации развивались в благодатном, тёплом климатическом поясе, в речных долинах, на мягких перинах из речного ила.

Нет, Арктика нужна русским не для реалий нынешнего мира. Она нужна для грядущего Завтра. Для преображения самих русских. Уж не знаю, какая тень будущего касалась Сталина, когда он начал свою полярную эпопею в 1930-х. Что-то он явно предчувствовал. И дело было отнюдь не только в сокровищах недр Арктиды и не в одном лишь Северном морском пути, рождению коего мы обязаны именно Красному императору. Здесь было что-то ещё, таинственное и сокровенное…

В поисках грядущей великой жизни

Мы должны отыскать ответ на вопрос: что так тянет нас к этим скалам и льдам, к лишайникам и мхам? К завораживающим огням полярных сияний?

Арктика есть часть нашего национального "я", русской идентичности. Такая же, как и Куликовская битва, как Победа 1945 года или полёт Гагарина. Убери из нашей народной памяти плавания поморов на Грумант, Беринга, Седова и Русанова, челюскинцев, Папанина, Чкалова, Водопьянова и всю когорту русских и советских полярников — не будет и самой русскости. Мы можем по праву гордиться тем, что смогли укрепиться в Арктике и жить здесь веками.

Ведь это многого стоит. Представьте, что вы готовитесь к высадке на иную планету. Придётся создавать один сложный штаб, один междисциплинарный "на все руки мастер". Надо рассчитать перелёт, сконструировать базовый лагерь, учесть особенности местного грунта, атмосферы, климата, рельефа. Придумать, как жить и работать в совершенно особой реальности. И это касается массы вещей: от огромных машин и механизмов — до рабочей одежды, обуви или обеденного меню. По сути, Арктика — словно иная Планета льда. Суровый мир, где есть и практически космический холод, и бури. Здесь человек не может жить без "скафандра": тёплой одежды, причём особой. Здесь движутся колоссальные ледяные поля и "текут" ледники. Здесь человеку приходится летать на особых самолётах и ездить на вездеходах, использовать корабли с ядерными установками, здесь надо жить то во мраке полярной ночи, то при незаходящем солнце. Но и здесь мы смогли наладить свою, русскую жизнь.

Остаться величайшей арктической державой мира, обустроив и защитив свою Гиперборею — вот наша Мечта. При любом повороте грядущего: растает ли полярная шапка Севера из-за климатических изменений или пребудет таковой и дальше. Священная чистота Арктики — наша забота. Наша национальная миссия.

Мы ещё не знаем доподлинно, каким будет климат Арктики в будущем. Станут ли великие сибирские реки, увеличивая сток, растапливать огромные полыньи во льдах Северного Ледовитого океана (СЛО)? Останется ли океан Ледовитым или же из-за глобального потепления превратится в подобие холодного, бурного, но незамерзающего Северного моря? Станет ли в результате всего этого Арктика новой ареной соперничества великих держав, где пролягут оживлённые морские торговые маршруты, и примутся маневрировать авианосные эскадры? Прогреет ли Солнце Арктику, альбедо которой снизится после исчезновения ледового покрова, и приведёт ли это к драматическому повышению температуры и уровня океана на всей планете?

Так или иначе, наша Мечта — воздвигнуть здесь свою Северную цивилизацию. Всему миру показав, как надо жить в гармонии с природой, но и со всеми благами высоких технологий. При этом и самим поднявшись на новую ступень эволюции.

Грозный северный вызов

Как бы ни повернулась судьба, полярное побережье, этот северный, причудливо изрезанный фасад Империи, — по-прежнему будет простираться на 22 тысячи километров: от мрачноватых кольских скал до Берингова пролива. Прежде всего, мы должны пресечь все посягательства на нашу Гиперборею, пресечь все попытки что-то здесь добывать без нашего ведома и ходить по нашим водам Северного Ледовитого океана.

Если бассейн самого северного из земных океанов станет свободным ото льдов, мы должны укрепить наш Северный флот и распространить его оперативные зоны далеко на восток. Усиливая СФ манёвром сил с Тихоокеанского флота. По сути дела, мы придём к созданию объединённых океанских сил Севера и Востока. С авиацией и экранопланами. Со своими частями воздушно-морской пехоты и спецназа.

Если же Северный Ледовитый останется ледовитым, или же огромная "полынья" откроется только в центральной его части, наша задача, в общем, останется той же. С возросшей ролью подводных лодок, авиации и экранопланов, с мощным атомным ледокольным флотом. Тут даже временные авиабазы на больших дрейфующих льдинах могут в ход пойти. Но ничего в нашем секторе Арктики не должно происходить без нашего разрешения! Пусть даже для этого и придётся отказаться от нормы ООН по поводу двухсотмильной зоны и вернуться к тем границам, что были прочерчены СССР сперва в 1926-м, а затем — и в 1979 году. Пускай норвежцы, американцы, канадцы и датчане нарезают свои сектора Арктики, как и мы — мы не против. Но наше — оно наше, и ничьё больше!

Великий путь

Но это — лишь первая часть Арктической мечты. Вторая заключается в реконструкции и перезапуске торгового пути всепланетного значения — Северного Морского пути (СМП). Того самого, что намного короче пути сквозь Суэцкий канал и Средиземное море. Давно подсчитаны маршруты доставки грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай). Через Суэцкий канал — это, в среднем, 10600 морских миль и 33 дня, а через СМП — 7610 миль и 23 дня. Если Северный Ледовитый океан станет аналогом Северного моря, то Севморпуть станет ещё быстрее и работать сможет не пять-шесть месяцев в году, а круглый год. При этом скорость движения грузов по нему вырастет. Как и глобальное значение этой трассы.

Поэтому Арктическая мечта — это и великая реконструкция СМП. Здесь нужно создавать единую информационно-управляющую систему Севморпути, ставить мультимодальные транспортно-логистические комплексы и оборудовать современные порты вдоль трассы, создавать безупречно работающие навигационную и спасательную службы, наращивать флот атомных ледоколов.

Но этой цели невозможно добиться, не построив своего сильного торгового флота, способного самостоятельно ходить по Севморпути и перевозить не только отечественные, но и чужеземные грузы. А возрождение нашего гражданского флота — неотделимо от курса на новую индустриализацию всея Руси и системного протекционизма в экономике. При нынешнем курсе Арктику русские попросту не удержат. Нас выживут отсюда научно-индустриальные развитые державы.

Прорываясь там, где нас не ждут

В 1970 году мир облетела весть: две крупные нефтедобывающие корпорации из США готовы заказать компании "Дженерал Дайнемикс" два атомных подводных танкера по 170 тысяч грузоподъёмности каждый. Как раз для того, чтобы возить нефть Аляски на мировые рынки подо льдами Северо-Западного прохода, вдоль берегов Канады.

Увы, этим планам не суждено было сбыться. А ведь атомные подводные суда мирного назначения — дело перспективнейшее! Советский Союз мог бы опередить Запад, подхватив и развив это направление. Жаль, но в СССР тоже ограничились лишь планами.

Ведь мирному подводному кораблю с ядерным сердцем не нужна дорогая бесшумность — ему не приходится скрываться от противолодочных сил и красться незаметно. Потому скорость достигается очень дёшево. Не нужно и глубоко нырять, не приходится бояться глубинных бомб и торпед — корпус можно тоже удешевить. Зато других достоинств — полным-полно.

Надводные супертанкеры проигрывают конкуренцию. У них ведь есть волновое сопротивление. Супертанкер в четверть миллиона тонн водоизмещением, доставляя нефть из Персидского залива в Европу со скоростью в 19 узлов, по пути сожжёт примерно несколько процентов от того горючего, что везёт в своих танках-цистернах. Атомный подводный конкурент может развивать скорость в 30 узлов, а стержни урана-235 или плутония-239 заменяют собою несколько сотен тонн нефтяного топлива. У подводного корабля нет самых тормозящих носовых волн. Атомоход может ходить и Севморпутём, и Северо-Западным проходом, и прямо через Северный полюс. На скорости больше 19 узлов подводный танкер уже превосходит надводный по экономичности — и по мере роста скорости до 30 узлов выигрывает всё больше.

Вот именно тут СССР мог бы обскакать весь мир. Если от строительства мирных подводных атомоходов отказались США, Япония и Германия, то мы точно могли бы этим воспользоваться. Да и сейчас у нас есть неплохие шансы. Ведь подводное судостроение РФ смогла сохранить. Почему бы, осуществляя Арктическую мечту, не предпринять такую попытку сегодня?

Задавленная мечта

А ведь она была. В лице Рубена Нагапетяна, главы компании "АТТК".

Помните, как в 1995-м атомная подводная лодка доставила на Ямал чай, табак и продовольствие? Ту экспедицию профинансировала компания Рубена Нагапетяна. Тогда на базах Кольского полуострова стояло 145 старых ядерных субмарин, и Нагапетян пришёл к адмиралам с предложением: зачем резать на металл ещё хорошие лодки? Зачем просто держать их у пирсов, выбрасывая на каждую уйму денег? Давайте превратим эти вышедшие в отставку атомарины в подводные грузовозы. Пусть сами на себя зарабатывают, помогают осваивать Север. Да и экипажи заодно смогут тренироваться в реальных походах. Сначала идею предпринимателя встретили недоверчиво. Но потом…

— Мне дал разрешение один большой адмирал, — рассказывал Рубен Нагапетян. — После того, как увидел, как в Норвегии режут и разделывают на металл советскую лодку. Давай, говорит, подпишу разрешение. Лучше пусть чай и картошку возят, чем вот так погибать…

Увы, мечта предпринимателя не исполнилась: лодки всё-таки порезали и разделали. Хотя по заказу Нагапетяна конструкторское бюро "Малахит" в самом начале XXI века разработало проект подводного атомного танкера, и предприниматель пребывал в уверенности: когда-нибудь ему удастся мобилизовать 180 млн. долл. и положить начало совершенно новому флоту.

Увлечение конверсией атомарин неожиданно вывело нашего героя… на экранопланы. Ведь многие гавани на Севере мелководны, тяжёлой лодке туда не зайти. Значит, нужна техника, на которую можно перевалить привезённые подводным кораблём грузы и доставить их на дикие, негостеприимные берега. Экранопланы представлялись здесь наилучшим решением. Так Рубен Нагапетян познакомился с продолжателями дела Ростислава Алексеева — экранопланостроителями Нижнего Новгорода.

Родился замысел создания арктической комплексной транспортной системы: подводные суда с ядерными двигателями круглый год, быстро и без всяких ледоколов, развозят грузы по русской Арктике, всплывают в нужных точках, взламывая ледяной панцирь, а между ними и берегом челноками снуют стремительные экранопланы-платформы, перебрасывая грузы с лодки на берег, и с берега — на атомарины. Проблема северного завоза решается кардинально, транспортные издержки снижаются, Россия не теряет Север, а успешно его удерживает и развивает…

Специально созданный (а не переделанный из военной субмарины) подводный ледокольный атомный танкер способен забирать нефть прямо с подводных промыслов, доставляя её в США, Канаду и Западную Европу по самым кратчайшим маршрутам — через полярный бассейн, подо льдами. Подводный танкер не станет заходить в порты, для которых существует запрет захода атомных судов, а будет разгружаться через приёмные терминалы на разрешённом расстоянии от порта и берега. Использование точечных погрузочно-разгрузочных терминалов для загрузки танкера в море и выгрузки товарной продукции в пункте назначения без захода в порт создаёт возможности торговли углеводородами практически с большинством стран мира.

Разгрузка подводных танкеров может идти как с помощью специальных рейдовых танкеров-экранопланов, так и с помощью вынесенных далеко в море терминалов, соединённых с береговыми хранилищами подводными трубопроводами.

У меня на полке стоит подаренная Рубеном книга об экранопланах. Именно в ней выписаны классы этих удивительных машин, до сих пор толком не использованных. Класс А — корабли, которые лишь скользят по "экрану": слою воздуха у земли или воды. Но для Севера они не очень годятся — много торосов, над которыми надо пролетать. Поэтому есть экранопланы класса В — способные подниматься над препятствиями. А есть и машины класса С — они умеют летать, как самолёты. Но могут и прижаться к поверхности и пойти на бреющем, лёжа на "экране".

Здесь же, в книге, и разработанные проекты. Например, "АРТ-20 — экраноплан-разгрузчик топлива". Для кораблей надводных и подводных. А вот АРТ-20 (амфибийный разгрузчик топлива) — морской транспортный экраноплан типа А, предназначенный для перевозки до 10 тонн груза на расстояние до 120 км со скоростью до 100 км/час.

Развитие комплекса "атомные подводные танкеры + экранопланы" несёт ещё одну возможность — повышение общей эффективности Северного морского пути. Дело в том, что потенциально СМП действительно позволяет быстро перевозить грузы из Юго-Восточной Азии в Европу за считанные дни.

А экранопланы серии МПЭ (МПЭ-2, МПЭ-3, МПЭ-10) являются многоцелевыми. Можно охранять границы, служить "воздушными лоцманами" или спасателями для терпящих бедствие судов, бороться с контрабандой и браконьерством — от такого экраноплана, обладающего скоростью самолёта, не уйти даже самому быстроходному катеру. А пассажирские экранопланы, например, могут связать Калининградскую область с остальной Россией в обход всяческих границ.

Именно экранопланы могут стать важнейшим средством для удержания нашего контроля над Арктикой. В военном варианте большие машины серии МПЭ, снабжённые противокорабельными ракетами, малокалиберными пушками, противолодочным оружием и сведённые в одну систему со спутниками и самолётами разведки, — это стражи северных просторов, дешёвые и эффективные противовесы американским авианосным соединениям.

Мечте Рубена пока не суждено было сбыться. Хотя затраты ещё в 2007 году были совершенно не фантастическими. Подводный танкер обошёлся бы в 200 млн. долл., запуск серии экранопланов — в полтора миллиарда. Тут необходимо было участие государства. Но…

В реальности нашей Арктической мечты новая транспортная система возникает! Она и в скованной льдами Арктике нужна, и в мире глобального потепления. И флот ныряет под волны, и экранопланы, распластавшись над волнами и льдами, носятся над Заполярьем. Создав такую систему, мы применим её не только на Севере. Весь мир может покорить наш подводный торговый флот, идущий со скоростями, в полтора-два раза выше, нежели обычные корабли. Флот, дающий огромное будущее не только русским корабелам и авиастроителям, но и ядерной промышленности.

Незаслуженно забытое старое

Мы должны воплотить на заполярных пространствах то, чего не решился сделать Советский Союз. Много лет на страницах научно-популярных журналов шла дискуссия о том, что стране для освоения Арктики нужны дирижабли нового типа, по сути — гибриды самолётов и управляемых аэростатов. Однако советская бюрократия сочла, что дирижабли не нужны.

Но в мире русской Арктической мечты над мрачноватыми скалами полярных островов плывут красные гиганты, несущие грузы.

История последних тридцати лет жизни Советского Союза полна великолепных проектов, так и не дошедших до стадии серийного производства. Листаем старые журналы. Вот вездеход-цилиндроход. Вместо гусениц у него — устройство с катящимися цилиндрами. С катками на гусеницах и с лыжами под днищем. Создание Александра Авенариуса. Цилиндроход не ранит тундру. Удельное давление на грунт у него в два-три раза меньше. Испытания опытного образца в 1965 году показали, что тяга в глубоком снегу у такой машины больше, чем у гусеничной. После чего опытный ГАЗ-47 АМА… разобрали. В 1976 году изобретатель с помощью Сибирского отделения АН СССР построил вездеход ГТ-А. Его испытания в глухих болотах у Самотлора тоже показали полное превосходство над обычными вездеходами. Они нигде не застревали, в отличие от своих собратьев! Но промышленность СССР упорно отказывалась производить такую технику. А сегодня о ней просто забыли. Но ведь всё можно исправить, создать инновационный транспорт для мира Арктической мечты! Таких проектов, что возвращают нам уверенность в самих себе, достаточно. Именно для Арктики их и надо осуществлять. В единой системе.

Под волшебными куполами

Осуществление Арктической мечты требует обустройства новой жизни в полярных русских землях. Быть может, то будут волшебные города под прозрачными куполами, не ранящие местную природу. С реакторами низкоинтенсивного термояда. С посадочными площадками для авиеток и винтолётов-автожиров. С причальными мачтами для дирижаблей. Русские накинут на Север паутину воздушных трасс, связующих между собою их города будущего-футурополисы.

А может, "будущеграды" Заполярья окажутся совсем иными?

"….Представь себе, дорогой читатель, что ты получил назначение на Крайний Север нашей страны. Ну, скажем, в Анадырь, Верхоянск или Тикси.

И вот ты летишь… Бескрайная тундра под крылом самолёта. Зимой морозы -60° С и жестокие ураганы при ветре до 50 м/сек тут явления обычные. Эти места богаты золотом, никелем, медью и другими полезными ископаемыми. Как облегчить жизнь людей в этих условиях, как приблизить её к привычному климату средних широт? По-видимому, решить эту проблему можно, создав искусственный климат для целых городов и посёлков.

И тогда не удивляйся, если твой самолёт пролетит над группой странных сооружений, внушающих с первого взгляда мысль, что так могут выглядеть города на Луне или Марсе. Но нет, это наш, земной город.

Вот самолёт подрулил к аэровокзалу. По радио сообщают, что пассажиров уже ждёт вертолёт. Через несколько минут ты оказываешься на посадочной платформе необычного города, поднявшего высоко в небо свои удивительные башни-дома. В разных направлениях от города идут подвешенные на столбах рельсы. По ним проносятся с огромной скоростью вагончики монорельсовой дороги.

Минуя арку главного входа, можно попасть под своды огромного купола. Тут — великолепный зимний сад с зелёными шапками деревьев и кустов, со спортивными площадками, стадионом и лёгкими постройками музыкального зала, с рестораном и кафе. В нескольких местах спускаются лёгкие пандусы — наклонные площадки для въезда, заменяющие лестницы. По одной из них можно попасть в помещение, по виду напоминающее пассаж. Сквозь прозрачное покрытие льётся свет. В центре — бульвар с газонами, с декоративным кустарником по сторонам, со скамейками и площадками для игр. Это и есть "улица" города — общественный центр микрорайона. С жилыми домами пассаж сообщается через крытые галереи-переходы. Ты направляешься к дому, где будешь жить, и попадаешь в галерею. Она ведёт в просторный вестибюль, откуда дугой поднимается вверх лёгкий лестничный марш. А рядом — прозрачный ствол лифта на две кабинки.

Взмывая на 15-й этаж, ты завязываешь разговор со своими спутниками, начинаешь расспрашивать их об этом доме. И узнаёшь, что решение сделать жилой дом в виде гигантского цилиндра пришло не случайно. Общий периметр наружных стен в цилиндрическом доме оказывается на 20% меньше, чем в обычном, таком же по величине. А раз так, то потери тепла через стены значительно сокращаются, намного удаётся снизить и длину проводок всех санитарно-технических коммуникаций. Цилиндрическая форма здания, кроме того, создаёт лучшую обтекаемость порывами ветра. Поэтому дом очень устойчив во время буранов и метелей.

Многоэтажным же дом решено сделать потому, что это позволяет сократить площадь фундаментов, возведение которых на вечномёрзлых грунтах — сложная задача. Конструктивно-планировочная схема такого дома проста и позволяет широко применять индустриальные методы строительства. Центральный ствол, лестничная клетка и система жилых секций — всё это сборные элементы из лёгких и прочных алюминиевых сплавов. Каждый этаж состоит из шести жилых отсеков. Выйдя из лифта, ты с любопытством оглядываешь просторный круглый холл. Входишь в один из отсеков, который состоит из небольшой прихожей с кухней и санитарным узлом, а также из трёх светлых просторных комнат, с полным оборудованием на одного жильца в каждой. Всё здесь как в каюте корабля: встроенная в стены мебель, приятные тона в отделке и большое круглое окно.

На других этажах дома, в таких же отсеках, расположены квартиры из одной-двух комнат, кухни, ванной и прихожей, а также квартиры для семьи из 5 человек. И если ты приехал сюда с семьёй, тебе предоставят такую квартиру.

И ещё одна удивительная особенность в доме: здесь нет квартир, не видящих солнца. Летом оно светит в этих широтах круглые сутки и успевает заглянуть почти во все окна. Окна в этом доме тоже необычного устройства: они герметичны и хорошо сохраняют тепло.

Но не думай, что ты будешь жить здесь, как в оранжерее, законсервированным в этом комфорте. Всегда можно выйти из города наружу. Спустившись к выходу, ты окажешься не на привычной земле, а на искусственно созданном помосте, возвышающемся над землёй на высоте около метра и имеющем лёгкое ажурное ограждение из металлических стоек и перил. В пределах городской застройки нога человека и колёса транспорта не должны ступать на землю. Летом здесь тундровый растительный покров предохраняет верхние слои земли от оттаивания, и прочность вечномерзлого грунта, на котором возводятся постройки, должна быть сохранена. Вот почему прогулочные дорожки, площадки, дороги и съезды подняты над землёй так, чтобы естественная поверхность оставалась нетронутой.

По мосткам люди уходят далеко в горы или тундру, где в живописных местах устроены спортивные базы и дома отдыха. Мостки служат также сообщением между городом и промышленными объектами или стоянками для оленьих и собачьих упряжек. В стороне от города, в непосредственной близи от посадочной платформы, устроен лечебно-профилактический центр — из поликлиники, профилактория и больницы, размещённых под куполами…

Такой город с искусственным климатом может быть расположен на Крайнем Севере в центре крупного промышленного района с предприятиями, рудниками и шахтами, отдалёнными от него на расстояние до 300 км. Механизация и автоматизация производственных процессов позволит в дальнейшем значительно сократить количество занятых здесь на различных работах специалистов. Численность населения городов Севера будет минимальной. Поэтому город или посёлок, рассчитанный на 10 тыс. жителей, может стать по рентабельности эквивалентным любому существующему в настоящее время крупному городу на Севере с населением до 100 тыс. человек…" Это написано в прорывном для нас 1961 году. Статья архитекторов С.Одновалова и М.Цымбала увидела свет в сентябрьском номере журнала "Техника-молодёжи".

Мы не будем судить, насколько этот проект актуален сегодня. Но важна идея, устремление! Поиски новых урбанистических решений, разработка проектов футурополисов. Конкурсы. Опытные постройки. Экспериментальные поселения в Заполярье. Вот что нужно.

Мы не знаем ещё, что ждёт Арктику дальше, в случае, если из-за потепления вечная мерзлота примется таять.

"Сотрудники лаборатории теории климата и лаборатории математической экологии Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН разработали математические модели для анализа изменения глубины протаивания вечной мерзлоты и анализа реакции растительного покрова на предполагаемые изменения климата. Расчёты по этим моделям выполнены для ряда сценариев возможных модификаций климата до конца века.

Глобальное потепление не означает, что во всех регионах планеты температура равномерно пойдёт в плюс. Где-то она будет повышаться, в некоторых районах практически не изменится, в других может наблюдаться похолодание. В регионах с вечной мерзлотой, где ожидается повышение температуры, будет происходить протаивание. Этот процесс может приводить к просадке грунта, образованию озёр и их исчезновению, заболачиванию территорий, изменениям растительного покрова. Для человека такие катаклизмы не останутся незамеченными, — комментирует старший научный сотрудник лаборатории математической экологии ИФА им. А. М. Обухова РАН Леонид Голубятников. — Однако наши расчёты показывают, что катастрофических изменений в природных экосистемах тундровой зоны произойти не должно. Вообще за короткое полярное лето, которое характерно для нашего времени, глубина протаивания мерзлоты в тундровой зоне составляет до полуметра. В нашей модели к концу века, в зависимости от климатических сценариев, глубина протаивания может увеличиться в тундре на 30-50 сантиметров.

Безусловно, экосистемы севера отреагируют на такие климатические изменения, в частности, это проявится в растительном покрове: в некоторых районах возможны "вторжения" хвойных пород, то есть северотаёжных лесов в лесотундровую и тундровую зоны, развитие кустарниковых зарослей, смена одних видов мха другими или вытеснение мха осоковыми видами. Однако согласно расчётам российских учёных, смены растительных зон, которую предрекают многие западные исследователи, в ближайшие 100 лет в северных регионах мы не увидим…"

Успокаивает то, что изменения стремительными не выходят. Мы сможем приспособиться.

Для создания Северной цивилизации-мечты нужно буквально всё. Это видно по работе русского Института Арктики и Антарктики (ААНИИ). Вот уж где сливаются в один сложнейший междисциплинарный "организм" география, геофизика, метеорология, гляциология, океанография и даже медицина, где сплавляются воедино научные исследования и сугубо прикладные работы. Где высокий лоб учёного совмещён с выдубленной ветрами, холодом и полярным солнцем кожей полярника. Это — созданный ещё в самый героический период истории СССР прообраз научных учреждений грядущего, тот самый "мозг", где происходит синтез разных наук. Причём с синергетическим эффектом, когда на выходе получается новое качество. И тут же идёт применение полученных знаний в самых что ни на есть практических делах: в судоходстве, добыче полезных ископаемых, в военном деле, в обеспечении нормальной работы всяческих машин, механизмов, систем и сооружений в условиях "иной планеты". Здесь рождаются подлинно научные сервисы. В ААНИИ есть даже своя дипломатия: ибо полярные области Земли опутаны головоломной системой международных договоров и соглашений. Здесь же занимаются и образовательными программами.

Мы не зря сравниваем полярные области с иной планетой. Крайний Север, как и Крайний Юг, тяжелы для жизни людей, родившихся в умеренных и южных широтах. Здесь намного меньше солнца. Здесь меньше кислорода в воздухе, отчего сердце бьётся гулкими толчками. На этой "другой планете" есть факторы холода и сильных ветров, есть скудная растительность и особый режим питания.

Поэтому в ААНИИ ведутся и медико-биологические исследования. Нужно, к примеру, обеспечить людей специализированной медицинской помощью. Особенно тех, кто обитает в труднодоступных населённых пунктах Крайнего Севера. Необходима отработка эффективных и экономичных методов диспансеризации детей на редконаселенных территориях.

Здесь оценивают влияние климатогеографических и гелиогеофизических факторов на состояние здоровья людей. Изучают заболеваемость и патологическую поражённость коренного и пришлого населения районов Крайнего Севера, детей и стариков. Исследуют влияние экологических факторов на состояние здоровья.

По аналогии с работой ААНИИ вижу грандиозный Арктический проект. Как часть "России-2045", проекта создания расы долгожителей (или вообще бессмертных), с созданием цивилизации нового типа и космической экспансией. Поэтому тут всё складывается в ту самую огромную мозаику. Новые нетканые материалы, дающие возможность создавать лёгкую и тёплую одежду. Препараты из экстрактов бересты, повышающие иммунитет. Установки новой энергетики, компактные и мощные. Пускай питают наши поселения и корабли. Аппараты для придания биологической активности питьевой воде, обогащённая, целебная и вкусная пища с экстрактами пряностей и лекарственных растений — всё это и многое другое встраивается в общий замысел.

Грандиозная Мечта-программа, осуществляясь на Севере и дальше спускаясь вниз по широте, должна изначально быть плодом коллективного творчества. Выражением национальных фантазии и творчества.

И здесь нам есть, чему поучиться у великой Сталинской эпохи…

Северный "мозговой штурм" наших предков

При Сталине не стеснялись проводить самое широкое обсуждение проектов освоения полярных областей. И не где-нибудь, а в центральных газетах СССР.

До 1937 года люди бывали на Северном полюсе эпизодически. То доходили до него на собачьих упряжках, то пролетали над ним на воздушных кораблях. Русские же задумали создать дрейфующую научную станцию. Первым — ещё в 1929 году — предложил такую инновацию выдающийся русско-советский полярник Владимир Визе. Делая доклад на заседании Арктической комиссии Совнаркома (правительства) СССР, он обосновал необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики с помощью самолётов. Он предлагал высадить на лёд такую станцию в 1932 г., во время проведения Второго Международного полярного года.

Идея Визе была поддержана Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным "белым пятном". Его называли "кухней погоды". Метеорологические и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа, таким образом, нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию?

Было много разных предложений, например, шла дискуссия между сторонниками посадки самолётов на льдины и "парашютниками". На стороне "десантников" был известнейший парашютист Яков Мошковский, его поддержал полярный пилот А.Д. Алексеев. Но в итоге чаша весов склонилась в пользу "посадочников" во главе с М.В.Водопьяновым.

В феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвящённое будущей экспедиции "Северный полюс-1". Доклад делал начальник Главсевморпути, академик О.Ю.Шмидт. Правительство одобрило план экспедиции — и началась подготовка к беспримерной эпопее. К тому, что дотоле не совершал никто в мире…

Мне бы очень хотелось, чтобы такой всенародный "мозговой штурм" шёл сегодня и по Арктике. И по Сибири с Дальним Востоком. И по дальнейшему пути развития всей страны, что для меня лично пролегает от камчатских вулканов и Колымы — до самого Днестра.

Нужен порядок в национальной голове. Если страна получит подлинный Новый курс, если мы вспомним Менделеева и Александра III, если страна получит внятную протекционистскую политику — в Россию потекут огромные деньги, ранее из неё бежавшие. Потому что покровительственный таможенный тариф сделает выгодным не импорт готовых товаров, а их производство на месте. И даже иностранцы примутся ставить у нас не сборочные имитации, а настоящие производства. Особенно — если всё это дополнить тем, о чём молчат неолибералы. Например, полным контролем цен естественных монополий, плановым сектором и налоговым манёвром. Да-да, тем самым, когда на личные доходы вводится прогрессивный налог, но зато предприятия обретают налоговые льготы. Так, чтобы богатые, уходя от прогрессивного налога, вкладывали свои доходы в предприятия — и только в них. А всё это дополнялось бы длинными и дешёвыми кредитами: чтобы производитель мог быстро переоснащать заводы, и чтобы потребитель мог покупать…

Вот тогда пойдёт полным ходом развитие страны, производство поднимется — и потянет за собою науку с образованием. Хлынувшие в страну триллионы завертят "турбину" экономического роста — и роста народного благосостояния. Вот тут и встанет вопрос об Арктической Мечте и полярном мегапроекте. Мечты лучше всего восходят на твёрдой почве новой индустриализации.

Великая Северная цивилизация русских, овладевшая новыми знаниями, достигшая могущества и бессмертия, обустроившая и сохранившая и Заполярье, и всю свою землю, — вот наша Арктическая мечта. Ради которой жить и бороться хочется. Где мы не плывём по течению в сырьевой лодчонке, но овладеваем своей судьбой…

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 14 ноября 2019 > № 3198656 Максим Калашников

Департамент зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «Российские железные дороги» будет использовать информационную систему оформления транспортных и товарно-сопроводительных документов ИНТЕРТРАН на всех станциях «Российских железных дорог». Об этом сообщила замначальника департамента Людмила Ренне на круглом столе в ИД «Гудок».

«Будем обкатывать на все станции, - сказала Ренне. - Затем сделаем на Белоруссию. 5 ноября прошли первые переговоры с Белорусской железной дорогой. Для нас это будет транзит. Также мы планируем сделать перевозки из Японии, Южной Кореи и Китая в порт Ляньюньган. Этот маршрут только начинаем прорабатывать с точками назначения на Европу».

По ее словам, систему пока сложно внедрить в странах Европейского союза – его таможенное законодательство не позволяет использовать электронные документы. Изменения в законодательство ожидаются к концу 2022 года. Несмотря на это, отдельные перевозки ОАО «РЖД» попытается реализовать. При этом через Россию, а также через Китай и Казахстан, грузы поедут транзитом.

Заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева пояснила, что в Китае также есть затруднения с использованием электронных документов, но порт Ляньюньган занимает особое положение. «На сегодня все бизнес-процессы в этом порту электронизированы. Именно поэтому он и выбран для этого проекта», - сказала она.

ИНТЕРТРАН – проект Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог. Внедрение системы ИНТЕРТРАН сократило время оформления обработки груза. Первая отправка с помощью ИНТЕРТРАН прошла 4 сентября. По состоянию на 1 ноября отправлено 329 контейнеров.

Тимур Бек

С 1 ноября в кассах дальнего следования Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» на вокзале Екатеринбург можно приобрести электронные проездные документы на поезда, курсирующие по территории более чем 30 стран Европы. Среди них – Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Греция, Германия, Дания, Италия, Испания, Ирландия, Люксембург, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция, Швейцария и др., сообщает служба корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги.

Продажа проездных документов на европейские поезда начинается за 90 суток до отправления поезда (на поезда отдельных перевозчиков – за 60 суток). Применяется широкий выбор специальных тарифов: для детей, молодежи и лиц старше 60 лет. Специалисты АО "ФПК" помогут подобрать оптимальный маршрут для путешествий по Европе по выгодным ценам.

За услугу оформления проездного документа взимается сбор в размере 300 руб. за каждое место. За возврат – сбор в размере 200 руб. за каждое место.

Напомним, продажу электронных проездных документов на поезда европейских перевозчиков (Eurostar, Deutsche Bahn, RENFE, TGV, TGV Lyria, Thalys, Elipsos, Artesia, и др.) АО «ФПК» осуществляет как агент RailEurope – крупнейшего международного дистрибьютора железнодорожных билетов и абонементов. Помимо Екатеринбурга, продажа билетов осуществляется в ж/д кассах Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону и Ярославля.

Ирина Таранец

К 2020 г. протяженность железных дорог в Китае достигнет 150 000 км, включая 30 000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Процент охвата городов страны с населением более 500 000 человек составит 75%, а городов-миллионников – 80%. Таковы планы развития железнодорожного сообщения в КНР.

По данным компании China State Railway Group, к 2025 г. запланировано довести протяженность железных дорог Поднебесной до 175 000 км, из которых 38 000 км составят высокоскоростные железнодорожные линии. К 2030 г. протяженность железных дорог страны составит уже 200 000 км, включая 45 000 км высокоскоросных. К этому времени железнодорожное сообщение свяжет провинции, города и уезды страны.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. в Китае планируется построить 127 ключевых специальных железнодорожных магистралей. Как сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, общая протяженность этих линий составит 1586 км.

В соответствии с планом ускоренного создания сети специальных железных дорог в Поднебесной, к 2020 г. с помощью этих магистралей можно будет добраться до 80% основных прибрежных портов страны, крупных промышленных и горнодобывающих предприятий и новых логистических парков. К 2025 г. указанные железные дороги охватят 85% портов КНР, включая все главные порты вдоль реки Янцзы.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 14 ноября 2019 > № 3194245

Поезд взял разгон

БАМ выйдет на плановую мощность после модернизации в этом году

Текст: Евгений Гайва

Уже в этом году "Российские железные дороги" выйдут на планируемые объемы перевозок по Транссибирской магистрали (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) после первого этапа их модернизации, сообщили в компании. Полностью завершить первый этап планируется в следующем году.

Пропускная способность БАМа должна достичь 120 миллионов тонн грузов в год. По сравнению с 2012 годом, то есть до начала модернизации, объемы вырастут на 67 миллионов тонн. А к 2024 году провозная мощность должна увеличиться до 184 миллионов тонн.

Ради достижения этой цели по плану модернизации на первом этапе должны были построить и реконструировать 35 станций, 21 разъезд, 254 километра вторых путей и модернизировать 5,1 тысячи километров пути, реконструировать 40 тяговых подстанций. Счетная палата указывала на отставание от запланированных сроков выполнения работ. Но в РЖД уверяют, что все завершат в срок, сдадут в следующем году и приступят ко второму этапу. Масштабный проект по модернизации инфраструктуры на так называемом Восточном полигоне должен быть самоокупаемым, он оценивается в 562,4 миллиарда рублей, 150 миллиардов выделили из Фонда национального благосостояния. В 2014 году правительство России утвердило паспорт проекта, в 2018 году - Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, куда вошла незавершенная часть первого этапа.

Загрузить мощности предполагали за счет поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но монополия свои задачи выполнила, а угольные компании "не настолько развили свои месторождения", приводят в РЖД слова председателя правления Олега Белозерова.

Рост объемов отгрузки угля действительно притормозился. Если в 2017 году, по сравнению с 2016-м, погрузка выросла на 9,1 процента, в 2018-м - на 4,6 процента, то за первое полугодие этого года - всего лишь на один процент. Для снижения рисков в РЖД предлагают прописать планы развития угольных предприятий и объемы перевозок в программах угольной промышленности.

Развитие Транссиба и БАМа необходимо угледобывающей отрасли. "Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест", - отмечает в беседе с "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Но грузонапряженность по Транссибу уже достигла рекорда, которого не было даже в СССР. "И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами составляют всего пять минут", - отмечает завкафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз.

С 2004 грузопоток на восточном направлении стал расти, и к 2018 году объем перевалки грузов в дальневосточных портах увеличился почти в три раза. Так что на ближайшие десять лет модернизация нужна, но потом все будет зависеть от ситуации на рынке угля. Скорее всего, промышленность от него уйдет, замечает Блинкин. Зато может расширяться сельскохозяйственный экспорт. В 2017 году, например, для вывоза зерна уже не хватало вагонов.

К тому же Транссиб и БАМ могут стать ключевым путем транзитных контейнерных перевозок между Востоком и Западом, считают эксперты. Тогда магистраль точно нужно расширять. По словам главы минтранса Евгения Дитриха, важно принять решение о продолжении модернизации дороги. Это даст импульс развития всей российской экономике.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > rg.ru, 14 ноября 2019 > № 3194178

Хулиганство станет дороже

Поправки в Административный кодекс увеличивают штрафы в разы

Текст: Наталья Козлова

Неприятный сюрприз может ожидать некоторые категории граждан, которые равнодушно относятся к "несерьезным", на их взгляд, нарушениям - административным. Например, к запрету выгуливать в людных местах серьезного пса без намордника.

Очень дорого может в ближайшее время обойтись гражданину и желание устроить туалет там, где ему удобно. Говорить об этом вроде бы и стыдно, но такая проблема есть.

Во вторник СМИ сообщили о новой редакции двух глав из Кодекса об административных правонарушениях. Правительство считает, что отдельные нормы КоАП надо доработать. Или дописать. Наше законодательство часто не успевает за быстро меняющейся жизнью. Поэтому в КоАП и будут внесены изменения.

Судя по новой редакции, за нарушения, "посягающие на права и свободы граждан и на правопорядок в общественных местах", штрафы вырастут в разы. Подобные изменения обсуждались на заседании профильной подгруппы, ответственной за подготовку новой редакции КоАП в Аналитическом центре при правительстве РФ.

В будущую редакцию КоАП запланировано внести принципиально новые составы, которых раньше не было.

Именно эти, новые составы касаются выгула собак опасных пород без намордника и поводка в общественных местах.

Подобные "прогулки" станут считаться правонарушением и наказываться штрафом от трех до пяти тысяч рублей за каждый "выход".

"Ценник" для любителей устроить туалет в парке показывает ту же цифру. На юридическом языке подобное нарушение будет звучать так - "отправлении естественных потребностей в общественном месте".

Это административное нарушение начнут квалифицировать как хулиганство. Мелкое, но все-таки хулиганство.

Но и это еще не все новшества. Те, кто работает над изменениями в КоАП, хотят уточнить понятие "общественное место". Это действительно важный момент. Ведь граждан наказывают рублем за безобразия в общественном месте. А где же это место?

Судя по всему, под этим термином будут понимать любые "пространства, предназначенные для общего пользования". А это скверы и парки, улицы, аэро­порты, вокзалы, городской транспорт и его остановки. В жилых кварталах под такое понятие попадут подъезды многоквартирных домов, их лифты, крыши зданий, чердаки и подвалы.

Кроме того, среди новых статей, которые предлагается внести в КоАП, - воспрепятствование адвокатской деятельности.

Это крайне важное новшество. Ведь желание помешать защитнику выполнить свой профессиональный долг нередко возникает у отечественных чиновников.

Адвокату могут легко отказать в предоставлении какой-нибудь информацию или куда-то не пустить. За это по новому КоАП придется заплатить штраф. Расценки такие - рядовому гражданину от двух до пяти тысяч. А чиновнику - в два раза больше.

Новым будет и пункт о нарушении права граждан на пользование государственным языком России или республик. Штраф тот же - от двух до пяти тысяч рублей.

Экспортеры ждут прорыва

Текст: Андрей Скурихин (директор Национального союза зернопроизводителей)

В последние годы российская зерновая отрасль вышла на лидерские позиции. Пять лет аграрии собирают стабильно высокие (более ста миллионов тонн) урожаи. Зерно - практически единственный массовый экспортный товар сельскохозяйственного производства. Валютная выручка ежегодно пополняет отраслевой бюджет, хотя это в большей степени относится к аграриям юга России. Экспорт из сибирских регионов тоже растет: в частности, Алтайский край вывозит сельхозпродукции на двести миллионов долларов в год. Тем не менее вклад СФО в зерновой экспорт страны не превышает одного процента.

Причины такой ситуации - высокие железнодорожные тарифы и отсутствие инфраструктуры. За последние двадцать лет на восточном направлении зернового экспорта для перевалки сыпучих грузов не построено ни одного терминала. В таких условиях развивать полноценную поставку зерна из Сибири в страны Юго-Восточной Азии невозможно. Доходность экспортных операций остается низкой: затраты на производство зерна в лучшем случае составляют тридцать процентов от стоимости перевозимой продукции. Практически запретительные тарифы установлены и на перевозки к южным портам и в восточном направлении. Без помощи государства эти проблемы не решить.

Пока же повысить экспортный потенциал можно за счет реализации продуктов с высокой добавленной стоимостью - для Алтая это мука. На ее перевозку действуют льготные тарифы. Хотя это все же ограниченный и высококонкурентный рынок. Альтернатива - глубокая переработка зерна или конверсия зерна через мясомолочную продукцию.

Особого внимания заслуживает производство в Сибири уникальных нишевых товаров. Например, зеленой гречихи для потребителей в Японии и ячменя для китайских пивоваров.

Резерв для увеличения продаж зерна за рубеж наш союз видит в дальнейшей диверсификации поставок, в экспорте не только злаковых, но и кукурузы, зерновых и зернобобовых культур. Другая ниша видится в применении органики. Развитие интенсивного земледелия с высоким уровнем химизации, в том числе с использованием семян ГМО, привело к резкому скачку урожайности и кратному повышению конкуренции на мировом рынке традиционной сельхозпродукции. Обратной стороной медали стали деградация почв, снижение качества и безопасности продуктов, а также уменьшение доходности в агробизнесе. Китай за последнее десятилетие потерял порядка пятисот тысяч гектаров земли, пригодной для ведения сельского хозяйства. Поэтому развитие в России органического хозяйства закономерно. Мировой рынок органической продукции за последние десять лет увеличился более чем в пять раз, превысив сто миллиардов долларов (годовой прирост - на уровне пятнадцати процентов).

Зарубежные эксперты отмечают существенное снижение возможностей органического земледелия в странах Евросоюза и США. У России, Украины и Казахстана хорошие шансы выйти в лидеры по выпуску экологически чистой продукции. У сибирских регионов есть очевидный потенциал. Мировые эксперты в ближайшие пять лет ждут наибольшего прорыва именно со стороны Сибири.

Одесский порт принял ливийскую нефть

Первую партию сырой нефти из Ливии, которую доставил танкер Prometheus Energy, выгрузили в порту Одессы. «По информации главной диспетчерской Одесского филиала ГП „Администрация морских портов Украины“, судно доставило из ливийского порта Эз-Завия 81282 тонны „черного золота“. Обработка танкера у причала 2Н заняла 41 час при нормативе 38 часов», — сообщила пресс-служба порта.

Судя по сообщению Администрации морских портов Украины, нефть предназначена для украинских покупателей: «Ливия стала девятой в этом списке (стран, нефть из которых перегружалась в порту Одессы — „НиК“), а танкер Prometheus Energy доставил на украинский рынок первую партию сырья из этой страны», — сообщила пресс-служба порта.

Перегрузка нефти в береговые емкости нефтебаз началась вечером 9 ноября и проводилась тремя технологическими линиями. До конца ноября ожидается подход еще одного большегрузного танкера — с азербайджанской нефтью, приводит слова заместитель главного диспетчера порта Вячеслава Лавренюка РИА «Новости».

За последние 20 лет, отметили в Администрации морских портов Украины, помимо ливийской в нефтегавани Одессы перегружалась транзитная и импортная нефть из России, Казахстана, Азербайджана, Ирана, Ирака, Бразилии, Венесуэлы и США.

Рекордно выросла премия цены российской Urals

В конце прошлой недели премии на российскую нефть марки Urals относительно Североморского датированного сорта достигли максимального уровня за всю историю мониторинга с января 1990 года, сообщило агентство Argus, которое предоставляет данные о ценах на рынке нефти. Североморский датированный сорт — Argus North Sea Dated — рассчитывается на основе цен на пять сортов нефти: Brent, Forties, Oseberg, Ekofisk и Troll (BFOET).

«Так, в Северо-Западной Европе стоимость российского сорта выросла до премии $1,05 за баррель (cif Роттердам). Партии Юралс объемом по 80 тыс. тонн оценивались в Средиземноморье с премией $1,50 за баррель (cif Аугуста)», — говорится в сообщении Argus.

В абсолютном выражении нефть Urals в Северо-Западной Европе подорожала на $1,98 за баррель — до $62,87 за баррель, в Средиземноморье — на $1,68, до $63,32. При этом баррель североморской нефтяной смеси Brent (смесь четырех сортов — Brent, Forties, Oseberg и Ekofisk, BFOE) в конце прошлой недели дешевел в ходе торгов до $60,66 за баррель.

«Удорожанию Юралс способствует ограниченное предложение ноябрьских партий сорта в условиях укрепления спроса на среднетяжелую нефть с высоким выходом средних дистиллятов», — объясняет агентство. По прогнозам Argus, поставки Urals из российских портов в ноябре снизятся на 483 тыс. б/с (2,3 млн тонн) по сравнению с повышенным уровнем октября — до 1,62 млн б/с (6,74 млн тонн).

Argus Media, отмечает ПРАЙМ, — международное независимое ценовое агентство, которое освещает энергетические и товарно-сырьевые рынки, предлагает консалтинговые услуги и организует отраслевые конференции. Данные и котировки агентства применяются в коммерческих контрактах на поставку физических партий, торговле производными финансовыми инструментами, расчете налоговых платежей, трансфертном ценообразовании, а также для рыночной оценки активов, стратегического и бюджетного планирования.

СТАТЬЯ АНАТОЛИЯ ЯНОВСКОГО ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»

«На пути в чистое будущее: что ждёт российский уголь в Китае?»

Восточный маршрут

За прошедший октябрь ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предоставило российским угольщикам для поддержания объемов перевозок скидки в четвертом квартале 2019 года на экспортные перевозки угля с перевалкой в северо-­западных портах России. С помощью такой скидки РЖД стремится поддержать недогруженное западное направление вместо перегруженного восточного направления, по которому идет экспорт российского угля на рынки Азиатско-­Тихоокеанского региона.

Желание РЖД поддержать экспорт в западном направлении косвенно подчеркивает историческую важность и высокую прибыльность азиатских рынков. Особенно динамично в регионе АТР развивается Северо-­Восточная Азия: Китай, Республика Корея, Япония и Вьетнам.

Китайская Народная Республика становится основным партнером международного сотрудничества России во всех областях экономики, в том числе в области угля. Еще в сентябре 2010 года Минэнерго России и Государственным энергетическим управлением КНР была разработана совместная дорожная карта о сотрудничестве в угольной сфере, которая регулярно актуализируется и является документом стратегического сотрудничества угольщиков двух стран.

Китай без преувеличения является одним из лидеров современного мирового рынка. Значимость этой экономики хорошо иллюстрируется темпами роста номинального ВВП страны. По данным международного валютного фонда, за последние десять лет он вырос в 2,8 раза и в 2018 году превысил 13 трлн долларов, что составляет 16% мирового ВВП.

Во многом, развитию китайской экономики, как и других стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, способствовало активное и продуманное использование доступных энергетических ресурсов, и прежде всего – угля. Угольная генерация на протяжении многих десятилетий была и остается в странах АТР основой электроэнергетики, обеспечивая экономический рост и индустриальное развитие. Уголь до сих пор доминирующий энергоноситель в топливном балансе Китая, а также других азиатских стран, к примеру, Индии. Традиционно развитию отрасли способствовала относительно низкая стоимость угля как энергетического топлива, высокая занятость в угледобывающих регионах и уровень энергобезопасности благодаря хорошей обеспеченности запасами.

Сегодня перед угольной генерацией встают серьезные вызовы. Большинство развитых стран ужесточают свои требования к чистоте окружающей среды. Европа активно вводит углеродные платежи и заявляет о планах по полному отказу от ископаемых энергоресурсов. В борьбе за экологическую безопасность страдают, в первую очередь, угольные компании. Безусловно, выбросы от сжигания угля сегодня значительно выше, чем от использования альтернативных источников энергии. Это, с одной стороны, стимулирует угольную генерацию становиться более чистой и маневренной, а с другой, приводит к тому, что многие инвесторы прекращают финансирование проектов в угольной генерации.

С учетом этих факторов, большинство аналитических институтов уверены в будущем сокращении доли угольной генерации в мире – с 37—38% в 2018 году до 20—25% к 2040 году. Впрочем, одновременно прогнозируется рост выработки электроэнергии на угле с 9,3 ТВт/ч до 9,4—11,2 ТВт/ч. То есть снижение доли угля будет происходить не за счет сокращения фактических объемов, а за счет роста вводов мощностей с другими видами энергоносителей.

Китайское угольное чудо

Китай невероятно богат углем. Согласно данным Государственного статистического управления Китая, на территории страны находится около 138,8 млрд тонн доказанных запасов угля (по данным BP – 131 млрд тонн). По данному показателю Китай занимает 4-е место в мире, уступая США, России и Австралии. Китай является одновременно и крупнейшим импортером, и крупнейшим производителем угля. Его добыча в 2018 году, по данным BP, превысила 1,8 млрд тонн нефтяного эквивалента (3,55 млрд тонн), что составляет 46,2% от мирового производства угля. Россия, при этом, является лишь третьим после Австралии и Индонезии импортером угля в Китай.

Добыча угля ведется на территории 27 регионов, эксплуатируется около 10 тысяч шахт и разрезов, из них 90% приходится на объекты малой мощности. На провинции Шаньси и Шэньси, где расположены крупнейшие государственные угольные шахты, а также западную часть автономного района Внутренняя Монголия приходится около 60% добычи угля в Китае. Крупнейшим угольным месторождением страны является Шэньфу-­Дуншен, расположенное на границе Внутренней Монголии и провинции Шэньси. В целом, запасы приходятся в основном на западные и северные районы – слабо развитые и уязвимые с точки зрения экологии.

Именно экологические требования населения становятся основной причиной пессимизма многих аналитических институтов относительно будущего угля в КНР. Как и в части производства, именно Китай продолжает оставаться крупнейшей экономикой мира по уровню потребления угля – более 1,9 млрд тонн н. э. (более 50% от мирового потребления). Однако этот показатель постепенно падает начиная с 2013 года, когда ускоренное развитие гидроэнергетики и других возобновляемых источников энергии дало свои плоды.

Несмотря на грядущее «озеленение» китайской экономики, по данным CoalSwarm, в стране по состоянию на сентябрь 2018 года около 259 ГВт проектов угольной генерации еще находились в стадии инжиниринга или строительства, а это 25% от установленной мощности действующих угольных ТЭС в стране. На уголь до сих пор приходится 58,3% потребляемых первичных энергоресурсов, в основном, это выработка на ТЭС электроэнергии и тепла.

Пик прироста спроса на уголь пришелся на 2009 год, когда мировой экономический кризис вынудил Китай переключиться на более дешевый вид топлива. Начиная с 2000 года и до 2013 года темпы роста угольной генерации были феноменальными – за 13 лет производство электроэнергии из угля выросло сразу в 4 раза. При этом, большую часть спроса на уголь формируют именно северные районы, наиболее приближенные к экспортным каналам России и Монголии.

В настоящее время перед Китаем стоит сложная задача: поддержать нарастающие темпы развития экономики и уровня жизни населения, не допустив высокого уровня зависимости от импорта сырья и ухудшения экологии страны. Вместе все эти факторы приводят к необходимости пересмотра «энергетического котла» страны.

На пути в чистое будущее

В условиях активной индустриализации страны, чистота атмосферного воздуха стала социально-­политическим фактором в Китае.

В 2013 году премьер Госсовета Китая Ли Кэцян объявил «вой­ну загрязнению воздуха» – и потребление угля с тех пор начало постепенно сокращаться. В тот момент была снижена выработка на электростанциях, а крупные города страны и вовсе лишились до этого важных угольных ТЭС. Последняя из них была закрыта в 2017 году в Пекине.

Впрочем, процесс ужесточения экологического законодательства в КНР нельзя назвать неожиданным. С 1996 года по 2012 год требования по выбросам в среднем ужесточились в 5,5 раз по оксидам азота, оксидам серы и золе. В среднем, по данным экологических организаций, диапазон допустимых значений ­концентрации вредных веществ в воздухе сократился в 3—6 раз по оксидам и в 300 раз по золе.

Формально, полномасштабный процесс декарбонизации китайской экономики был запущен в сентябре 2013 года планом действий по предотвращению и контролю загрязнения воздуха на 2013—2017 годы. На сегодня же этот процесс уже идет в рамках нескольких стратегических документов, в первую очередь, принятой в 2018 году новой версии плана действий на 2018—2020 годы. В этом плане поставлена цель снизить к 2020 году объем потребления угля в крупных городах на 10%. Чуть раньше, в 2016 году, правительство Китая приняло 13-й пятилетний план на период 2016—2020 годы, в котором, в целях решения проблемы загрязнения воздуха, поставлена задача снижения зависимости китайской энергетики от угля до 58% к 2020 году по сравнению с 64% в 2015 году. Кроме того, экологические нормы и требования по «озеленению» китайской энергетики регулируют стандарты охраны окружающей среды XIII пятилетки, план действий по борьбе с загрязнением воздуха для района Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй на 2017—2018 годы, план развития чистого отопления для Северного Китая на 2017—2021 годы, план «битвы за голубое небо» на 2018—2020 годы и другие документы.

Как ожидается, правительство КНР будет и дальше производить реорганизацию угольной отрасли, к примеру, закроет 4300 устаревших шахт с суммарным производством около 700 млн тонн угля в год. Одновременно оно заявляет, что потребление угля останется на уровне 4 млрд тонн в год. При этом, будут предоставлены льготы для проектов по получению метана из угля. Согласно плану последней пятилетки, общая мощность электростанций, работающих на угле, должна быть ограничена на уровне в 1,1 млрд КВт к 2020 году.

Под лозунгом «Сделать китайское небо снова голубым» в Китае природный газ, наряду с гидроэнергией и ВИЭ, может стать наиболее чистым энергетическим ресурсом в борьбе с загрязнением воздуха. Природному газу отводится небольшая, но существенная роль в стратегии Китая по решению экологических проблем, по этой причине в XIII пятилетнем плане развития китайской экономики поставлена цель довести долю газа в энергетическом балансе страны до 10% (в документе более низкого уровня, в плане развития газовой отрасли, указан диапазон от 8,3% до 10%) и до 15% к 2030 году. Только в последние годы соответствующие меры были заложены, кроме того, в Стратегический план действий в области развития энергетики.

Само собой, исполнение энергетических планов Поднебесной будет только способствовать росту спроса на природный газ в последующие десятилетия. По прогнозам Института экономики энергетики Японии (IEEJ), объемы потребления природного газа в Китае будут увеличиваться с 283 млрд м3 в 2018 году до 321 млрд м3 к 2020 году. Производство газа в стране к 2023 году планируется увеличить с нынешних 161 млрд м3 до 231,5 млрд м3, а к 2030 году – до 340 млрд м3. При этом, импорт газа за весь этот период не должен превышать 50% от всего потребления в стране.

На данный момент Китай планомерно следует собственной доктрине по приоритетности добычи над импортом. По итогам 2018 года соотношение собственных объемов добычи газа и его импорта в Китае составило 57,5% на 42,5% при общем потреблении газа в 280,3 млрд м3 в год.

Тенденциям вопреки

Впрочем, полностью соответствовать всем правилам Китаю будет непросто. «Газовый паритет» может быть нарушен из-за более быстрых темпов роста потребления (по 18% в год) и импорта (+34% или 31,4 млрд м3) в сравнении с темпами прироста собственной добычи (всего 8% в 2018 году). Только за период января—сентября 2019 года импорт газа в Китай вырос на 10,8% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 98,3 млрд м3. По данным BP, доказанные запасы газа в Китае составляют около 5,48 трлн м3, то есть не более чем 2,8% от мировых.

Кроме предельного уровня запасов есть и другая проблема – необходимость быстрого строительства новых ТЭС на газе. На данный момент газовых ТЭС в стране не так много. Основные запасы газа в стране сосредоточены в Синьцзян-­Уйгурском автономном районе на северо-­западе страны, а также в провинции Сычуань (Сычуанский бассейн), а наибольшие объемы потребления газа идут на востоке и юго-востоке страны – в провинциях Цзянсу, Чжэцзян, Гуандун и в городе Шанхай. Китай еще в 2009 году наладил стабильные поставки трубопроводного газа на рынок страны из Туркменистана (35,5 млрд м3 газа в 2018 году), Узбекистана (6,9 млрд м3) и Казахстана (6,2 млрд м3). С 2013 года поставлять газ в Китай начала Мьянма. В прошлом году она поставила 2,9 млрд м3. В 2018 году по трубопроводам было доставлено около 41% или 51,5 млрд м3 от всего импортированного газа в страну.

Значительную долю в импорте газа продолжает играть сжиженный природный газ (СПГ), который занимает более 59% (около 68 млрд м3) от всего импорта газа Китаем. Он доставляется в восточные районы Китая, его основными поставщиками являются Австралия, Катар, Малайзия, Индонезия и Папуа – Новая Гвинея.

Ситуация, впрочем, может быть компенсирована ускоренной разработкой запасов нетрадиционного, сланцевого газа. По оценкам EIA, извлекаемые запасы сланцевого газа в Китае составляют 31,2 трлн м3, что ставит страну на первое место по данному показателю в мире. Согласно реализуемой в стране программе по освоению сланцевого газа, его добыча к 2020 году должна составить 60–100 млрд м3.

Главный вопрос здесь – как быстро Китай сможет полностью перейти на использование новейших технологий для ускоренного наращивания использования угля? И необходимо ли топливное замещение в принципе, когда угольные технологии, под натиском конкуренции, становятся все более чистыми? Несмотря на обострение конкуренции угля с газом, доля угольной генерации на энергорынке Китая остается достаточно высокой. В то же время, Китай становится мировым лидером в применении чистых технологий использования угля. На принципах HELE («высокая эффективность и низкая эмиссия») в Китае работают около 580 угольных электростанций и в дальнейшем их количество может удвоиться. Эти электростанции будут использовать более качественные угли с высокой калорийностью и низким содержанием золы и серы.

Именно этот экологически-­технологический фактор играет решающую роль в наращивании поставок российского угля в Китай. Более того, есть существенные предпосылки для дальнейшего наращивания общего угольного экспорта России.

Экспорт российского угля долгое время был ориентирован на Атлантический рынок угля. Но с кризисного 2009 года отечественные угольщики стали разворачивать грузопотоки на восток, осваивая в том числе угольный рынок Китая.

Российские угольные компании становятся важными поставщиками качественных энергетических и коксующихся углей для стран АТР. В 2019 году на этот развивающийся рынок будет направлено более 100 млн тонн российского угля. Из этого объема на Китай приходится третья часть. Несмотря на произошедший в 2015—2016 годах спад, поставки в КНР уже второй год демонстрируют стабильный рост. Если экспортные объемы российских углей в Китай в 2008 году составляли лишь 0,3 млн тонн, то в текущем году, всего через 10 лет, они превысят 30 млн тонн, это 14% от общего углеэкспорта России и 10% от импорта угля в Китай. В рейтинге крупнейших стран-­импортеров российских углей Китай уверенно удерживает лидирующие позиции наравне с Южной Кореей и Японией. При этом, именно такие страны как Китай позволяют России устойчиво удерживать третью позицию (после Австралии и Индонезии) в рейтинге крупнейших в мире экспортеров угля.

Развитие экономических отношений с Россией подталкивает Китай задействовать значительные объемы топливных ресурсов нашей страны. Мы становимся весомыми поставщиками не только нефти, но и угля, а уже с начала декабря этого года – и газа. Согласно контракту, подписанному 21 мая 2014 года между «Газпромом» и CNPC, по газопроводу «Сила Сибири» будет поставляться 38 млрд м3 газа в год в течение следующих 30 лет, сумма контракта достигает 400 млрд долларов. Стоит также учитывать, что на полную мощность проект выйдет только в 2025 году. Начало долгожданных поставок газа, по своей сути, запускает длительный и уже протестированный во многих странах Европы и Северной Америки процесс межтопливной конкуренции угля и природного газа.

В отличие от других импортеров, в частности, Австралии, Россия имеет короткое плечо транспортировки угля до портов Китая, а также сохраняет возможность поставок российских углей как по морю (так уходит около 2/3 экспорта), так и через железнодорожные погранпереходы. Объемы отгрузки через погранпереходы за период 2015—2018 годы выросли в 5,8 раза, с 1,5 млн тонн до 8,84 млн тонн. В будущем эти поставки могут вырасти многократно.

В 2014 году в Китае были введены импортные пошлины на уголь (антрацит, коксующийся и энергетический) в размере 3–6%. При этом, данные пошлины не распространяются на других крупных поставщиков угля в Китай (Индонезия, Австралия).

Вопросы недискриминационного доступа российского угля на рынок Китая, в том числе в части регламентирования отбора проб, российская сторона решает в тесном сотрудничестве с китайскими партнерами в рамках реализации дорожной карты. В настоящее время прорабатывается возможность отмены импортных пошлин на уголь со стороны Китая, которые являются своеобразным сдерживающим фактором в росте российского углеэкспорта на китайский рынок.

Энергетическая политика Китая находится в хорошем балансе – несмотря на выполнение довольно жестких экологических планов, китайское руководство понимает всю выгодность и эффективность технологического развития угольной отрасли. В этой связи, перед российским углем вряд ли будут появляться новые дискриминирующие правила и ужесточающиеся условия на китайском рынке. Напротив, китайские компании активно наращивают и импорт, и в целом деловое партнерство. Так, весомую роль будут играть результаты сотрудничества компаний «EN+ Group» (с российской стороны) и «China Energy» (с китайской стороны) по совместному освоению Зашуланского месторождения каменных углей в Забайкальском крае и других сопредельных угольных месторождений, а также по изучению возможностей развития поставок российского угля в Китай и оборудования китайского производства в Россию.

Энергетическое сотрудничество России и Китая в газовом и угольном секторах может получить перспективное развитие в ближайшем будущем. Российский сырьевой потенциал и, прежде всего, качественные характеристики угольной продукции позволяют потеснить конкурентов из АТР на китайском рынке и в течение ближайших десяти лет увеличить ежегодные экспортные поставки в страну еще выше — до 55 млн тонн. Есть уверенность, что стремление Китая диверсифицировать импортные источники, одновременно работая над адаптацией действующих каналов импорта под новые глобальные экологические требования, а также общий исторический опыт сотрудничества с Россией позволяют заключить, что появление газовой составляющей в российско-­китайских отношениях приведет только к более тесной и выгодной кооперации стран на мировой энергетической арене.

Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 13 ноября 2019 > № 3221224 Анатолий Яновский

Центрально-азиатские эксперты по водоснабжению и санитарии обменяются опытом на конференции в Ташкенте

ТАШКЕНТ, 13 ноября 2019 г. – Сегодня в г. Ташкенте начала свою работу Центрально-азиатская региональная конференция по вопросам водоснабжения и санитарии. В рамках мероприятия участники из пяти стран региона обсудят развитие услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к климатическим изменениям.

Министерство жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана в сотрудничестве со Всемирным банком организует двухдневную региональную конференцию «На пути к региональным инициативам в области развития услуг водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, устойчивых к климатическим изменениям». Мероприятие финансируется Водно-энергетической программой для Центральной Азии (CAWEP) и Глобальным фондом по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR).

Конференция объединяет порядка 100 участников, включая руководителей коммунальных служб, научных экспертов, представителей государственных организаций и частного сектора Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана.

Ожидается, что услуги водоснабжения и санитарии будут в большей степени подвержены влиянию последствий климатических изменений. Это будет проявляться в виде более частых и масштабных стихийных бедствиях, включая наводнения и засухи, интенсивные сезонные колебания осадков и перепады температуры воздуха.

«Услуги водоснабжения и санитарии не только могут позитивно повлиять на состояние здоровья и условия жизни людей, но также являются важным элементом для развития стабильной и процветающей экономики в государствах Центральной Азии. Совместные усилия по решению проблем водоснабжения и санитарии должны стать одним из главных приоритетов в регионе», - отметила региональный директор Всемирного банка по Центральной Азии Лилия Бурунчук. «Конференция в Ташкенте может рассматриваться в качестве новой платформы для взаимодействия региональных специалистов в области водоснабжения и санитарии. Всемирный банк совместно с другими международными партнерами по развитию рад поддержать возобновившийся диалог по вопросам управления водными ресурсами в регионе», - добавила г-жа Бурунчук.

«Обеспечение населения чистой питьевой водой и услугами санитарии является одной из приоритетных целей в государствах Центральной Азии. Узбекистан также подтвердил в своих программах социально-экономического развития и в рамках осуществляемых реформ, что доступ к данным услугам имеет решающее значение для повышения уровня жизни граждан, в особенности в сельской местности. Мы твёрдо намерены обеспечить практическую реализацию принятых программ для достижения этой важной цели», - отметил министр жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана Музаффар Салиев. «Сегодняшнее мероприятие будет способствовать развитию регионального сотрудничества в вопросах водоснабжения и санитарии, а также укреплению связей с нашими коллегами и партнерами в других государствах Центральной Азии».

В ходе конференции участники проанализируют влияние климатических изменений на водную безопасность и услуги водоснабжения и санитарии в Центральной Азии. Они изучат процессы оценки, планирования и развития услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к изменению климата. Также будут рассмотрены возможности углубления регионального сотрудничества в области управления водными ресурсами и обеспечения качества воды.

Участники обсудят реформы в секторе водоснабжения и санитарии, проводимые в их странах с целью повышения эффективности соответствующих услуг, а также их предоставление населению в сельских районах. Будут изучены примеры вовлечения частного сектора в предоставлении данных услуг, а также вопросы институциональное развитие коммунальных служб.

Специалисты из Болгарии, Португалии, Южной Африки и Израиля, а также эксперты Группы Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Международного секретариата по водным ресурсам и Международной ассоциации водоснабжающих компаний бассейна реки Дунай поделятся международным опытом в вышеназванных областях, который может быть применен в условиях Центральной Азии.

Участники разработают план дальнейших мер для развития долгосрочного сотрудничества между коммунальными службами водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, а также решения общих проблем и использования существующих возможностей в регионе.

Водно-энергетическая программа для Центральной Азии (CAWEP) представляет собой партнерство между Всемирным банком, Европейским союзом, Швейцарией (посредством Государственного Секретариата по экономике) и Великобританией (посредством Министерства международного развития Великобритании) с целью укрепления благоприятных условий для содействия водной и энергетической безопасности на региональном уровне и в странах-бенефициарах.

Глобальный фонд по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR) помогает развивающимся странам эффективнее оценивать и снижать свою уязвимость к стихийным бедствиям и изменению климата. GFDRR - это механизм грантового финансирования, администрируемый Всемирным банком, который поддерживает проекты по управлению рисками стихийных бедствий по всему миру.

Петербургский нефтяной терминал снизил долю в перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербурга

По итогам 9 месяцев работы в 2019 году Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) увеличил отгрузки на 200 тыс. тонн. Однако доля ПНТ в общем объеме перевалки через Большой порт Петербурга продолжила сокращаться.

Петербургский нефтяной терминал подвел итоги работы в течение трех первых кварталов 2019 года. За этот период объем перевалки нефтепродуктов через ПНТ составил 5,9 млн тонн, что на 3,5% больше, чем за аналогичный промежуток прошлого года.

При этом выросли отгрузки как светлых, так и темных нефтепродуктов: за указанный период ПНТ перевалил 3,4 млн тонн темных нефтепродуктов (на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года) и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов (на 4% больше).

При этом доля компании в общей перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург снижается. Если за первые 9 месяцев 2018 года она составляла 84,4%, то в этом году снизилась до 80%.

«Напряженность на мировых нефтяных рынках сохраняется, и их волатильность никто не отменял. Растет и конкуренция среди терминалов на российской Балтике – к сожалению наша доля в перевалке через Большой порт Санкт-Петербург продолжает не быстро, но планомерно снижаться. Тем не менее, объемы перевалки пока остаются стабильными, а мы постоянно работаем над улучшением системы логистики, в частности, совместно с РЖД улучшаем ритмичность поставок», - прокомментировал результаты председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

Также он отметил, что терминал продолжает планомерно реализовывать запланированные инвестиционные проекты. В частности, в рамках глобального проекта реконструкции «старой» части ПНТ, завершается возведение резервуара объемом 40 тыс. м3. Ожидается, что он будет введен в эксплуатацию до начала речной навигации 2020 года. Инвестиции в строительства резервуара составляют до 1 млрд руб.

Остров для променада

Текст: Ольга Штраус (Санкт-Петербург)

В рамках программы благоустройства в Петербурге начинают приводить в порядок еще одну набережную. Пространство вдоль Обводного канала превратят в променад.

Региональный проект планировки "Обводный канал от улицы Степана Разина до Межевого канала" предусматривает реконструкцию Гутуевского моста, строительство нового через реку Екатерингофку, обустройство Северной набережной Обводного канала от моста Степана Разина до реки Екатерингофки.

По замыслу авторов проекта, реконструкция объявленной территории, расположенной неподалеку от прелестной зеленой зоны города - парка "Екатерингоф", строительство еще одного моста на Гутуевский остров вдохнут новую жизнь в этот район, сделают его комфортным для жителей и интересным для инвесторов.

Сейчас это место малопривлекательно для горожан, как, собственно, и весь Гутуевский остров, который частично занимает Морской порт Санкт-Петербург. Здесь же расположены Государственный университет морского и речного флота имени Макарова, ДК моряков, Богоявленская церковь - православный храм в псевдорусском стиле. Но добраться до острова можно только одним путем - по Гутуевскому мосту, который последний раз реконструировался в конце 1970-х годов.