Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Митино откроется первая в сети МОЭСК-EV зарядная станция Enel X

ПАО «Московская объединенная электросетевая компания» и ООО «Энел Икс Рус» достигли договоренности в ближайшее время установить в сети МОЭСК-EV в микрорайоне Митино г. Москвы зарядную станцию для электромобилей Enel X Pole 3G.

Об этом сообщил заместитель главного инженера по инновациям и проектной деятельности ПАО «МОЭСК» Генадий Сиденко на открытии первого российского фестиваля электротранспорта «ELECTRODAY».

Зарядная станция Enel X Pole 3G на два порта подключения, каждый по 22 кВт мощностью переменного тока с режимом зарядки Mode 3 (разъем Type 2, 3 фазы, 32 А). Зарядная станция Enel X Pole 3G имеет высокотехнологичное исполнение с каналом подключения к программной платформе и мобильному приложению собственного производства Enel X. Время зарядки электромобиля до 80% в среднем 1 час. Контроль за работой и управление данной зарядной станцией может осуществляться дистанционно. Базовые характеристики зарядных устройств Enel X Pole 3G включают в себя возможность идентификации пользователя с помощью карты RFID (карты клиента) или мобильного телефона.

«Программные возможности станции Enel X Pole 3G позволяют присоединять нужное количество таких же станций в одну сеть и управлять ими даже перераспределяя нагрузку в сети, снижая мощность потребления в пики и получать нужную отчетность по настроенным параметрам зарядных сессий» - рассказала руководитель направления e-Mobility ООО «Энел Икс Рус» Яна Киприянова.

«Развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей в жилых районах должно стать приоритетным направлением для всех участников рынка. Мы уже несколько лет привлекаем различных партнеров к программе расширения сети МОЭСК-EV, берем в опытно-промышленную эксплуатацию их зарядные станции, тестируем в реальных условиях, собираем мнения электромобилистов, даем производителям обратную связь. Таким образом, формируем конкурентную среду среди производителей ЭЗС. Рад, что интерес к проекту проявила компания Enel X, лидер по производству и установке зарядных станций в Европе. В ближайшие месяцы электромобилисты северо-запада Москвы смогут начать пользоваться зарядной инфраструктурой в свободном доступе в своем районе», – прокомментировал Генадий Сиденко.

Минприроды России разработан комплекс мер госрегулирования в связи с включением в Перечень загрязняющих веществ «Пыли каменного угля»

Распоряжением Правительства РФ от 10 мая 2019 г. №914-р внесены изменения в перечень загрязняющих веществ, в отношении которых применяются меры госрегулирования. Так, в разделе «Атмосферный воздух» появилась новая позиция - пыль каменного угля.

Перевалкой угля в РФ занимаются более 20 портов. Проблемы, связанные с негативным воздействием от такой деятельности, особенно актуальны для Приморского, Хабаровского краев и Мурманской области. Внесенное изменение позволит установить требования к выбросам стивидорных компаний, усилить надзор за процессом и, как следствие, нормализовать ситуацию.

Ввиду многочисленных обращений граждан Минприроды России разработало комплекс мер по обеспечению благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения, а также исключения вредного воздействия при перевалке пылящих и навалочных грузов.

В частности, предусмотрено развитие государственной сети мониторинга, установка систем онлайн-видеонаблюдения за производственной деятельностью (в том числе для контроля использования систем пылеподавления и соблюдения технологического процесса), создание предприятиями пунктов наблюдений за загрязнением атмосферного воздуха и метеопараметрами.

В связи с принятием распоряжения Правительства РФ от 10 мая № 914-р Минприроды России подготовлен проект постановления Правительства РФ о внесении изменений в ставки платы за негативное воздействие, которым вводится ставка платы за выбросы стационарными источниками для загрязняющего вещества «Пыль каменного угля». Также проект постановления устанавливает размеры ставок платы на 2020 г. с учётом индекса потребительских цен.

Кроме того, распоряжением Министра природных ресурсов и экологии РФ Дмитрия Кобылкина создана ведомственная рабочая группа по разработке проектов нормативных правовых актов, необходимых для проведения экспериментов по квотированию выбросов загрязняющих веществ на основе сводных расчетов загрязнения атмосферного воздуха.

Комплекс принимаемых мер направлен на исполнение поручений майского Указа Президента РФ, а так же реализацию федерального проекта «Чистый воздух» нацпроекта «Экология».

Иран и Индия запустили свой третий маршрут прямой доставки

Иран и Индия запустили свой третий маршрут прямой доставки, чтобы соединить портовый город Ирана Кешм с индийским портом Кандла, сообщает портал Иранской палаты торговли, промышленности, горнодобывающей промышленности и сельского хозяйства (ICCIMA).

Индийское судно под названием "Нашат" доставило 13 000 тонн грузов из Индии в этот иранский порт, чтобы официально открыть маршрут Кешм-Кандла.

Первый морской маршрут между двумя странами был введен в эксплуатацию в 2017 году между иранским портом Чабахар и индийским Мумбаи.

В январе 2019 года Иран и Индия открыли второй маршрут прямой доставки, который проходит через Мумбаи, Мундру, Кандлу, Чабахар и, наконец, Бандар-Аббас на юге Ирана.

После запуска новой линии судоходства между двумя странами будет поставляться больше товаров и сельскохозяйственной продукции.

После нескольких лет переговоров, Иран предоставил проект развития своего стратегического порта Чабахар Индии, а эта южноазиатская страна выделила 500 миллионов долларов на строительство двух новых причалов в этом порту.

В мае 2016 года Иран, Индия и Афганистан подписали трехстороннее транзитное соглашение в Тегеране, часть которого посвящена проекту развития порта Чабахар.

В то время премьер-министр Индии Нарендра Моди объявил, что Нью-Дели будет инвестировать 500 миллионов долларов в стратегический порт.

Затем во время визита президента Ирана в Индию, в феврале 2018 года, был подписан договор аренды на часть порта Шахид Бехешти 1 между Иранской портовой и морской организацией (PMO) и индийской "Ports Global Limited" (IPGL).

Индия также использует упомянутые маршруты доставки для транзита товаров в Афганистан и страны Персидского залива, а также в страны Центральной Азии.

Через порт Чабахар, Индия может обойти Пакистан и транспортировать товары в Афганистан и Центральную Азию, а Афганистан может быть связан с Индией по морю.

Минэнерго России продолжает мониторинг качества нефти в порту Усть-Луга

В целях информирования участников рынка о качестве нефти в порту Усть-Луга Минэнерго России сообщает, что, по информации ПАО «Транснефть», по состоянию на 00:00 28.05.2019 года содержание хлорорганических соединений в нефти, отгружаемой в порту Усть-Луга, составляет 4,0 ppm*.Резервуарный парк порта Усть-Луга на данный момент не содержит некондиционной нефти.

Ожидаемое качество нефти в порту Усть Луга по данному показателю в период 28.05.2019 – 04.06.2019 года будет находиться в диапазоне 3,3-4,3 ppm. Минэнерго России продолжит мониторинг качества нефти в порту Усть-Луга с еженедельным информированием на официальном сайте.

Примечание: * - ppm (parts per million) – частей на миллион (т.е 1% = 10 000 ppm). Показатель отражает массовую долю органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С.

Справочно: В соответствии с ГОСТ Р 51858-2002 «Нефть. Общие технические условия» массовая доля органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С, должна быть не более 10 ppm.

Товарооборот продукции АПК между Россией и Турцией за январь-апрель 2019 года вырос на 7% до $1.2 млрд. Об этом заявил министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев на встрече с министром сельского и лесного хозяйства Турецкой Республики Бекиром Пакдемирли.

Развитию торговли способствует плотное взаимодействие аграрных ведомств России и Турции. Так, в апреле нашей страной принято решение по увеличению квоты на ввоз турецких томатов до 150 тыс. т. Ведётся работа по аккредитации и расширению видов деятельности рыбных и молочных компаний Турции, в частности, за последние несколько месяцев было дополнительно аттестовано два рыбных предприятия.

Кроме того, стороны обсудили вопрос поставок турецкой продукции в Россию через морской порт Кавказ, который из-за реконструкции пропускного пункта порта Геленджик может получить дополнительную загрузку.

Российские рыбаки помогают исследовать ресурсы Антарктики

Компания «Антей» традиционно участвует в промысле клыкача в Антарктике. Рыбаки оказывают содействие в изучении этого ценного ресурса, принимая на свои суда наблюдателей – сотрудников отраслевых НИИ.

Где «охотился» «Волк Арктики»

В сезон 2018 – 2019 гг. промысел антарктического клыкача вели два судна компании «Антей» – «Волк Арктики» и «Спарта». О результатах научного наблюдения рассказали в Азово-Черноморском филиале ВНИРО (АзНИИРХ): специалист института Николай Кухарев работал в качестве национального наблюдателя на борту «Волка Арктики».

С 1 декабря по 31 января судно участвовало в международном ярусном промысле клыкача в зоне ответственности АНТКОМ. Лов начался в море Росса (подрайон 88.1) на участках, выделенных для промысла в Морском охраняемом районе.

Судно вело добычу на Южном участке, расположенном к югу от 70 градуса южной широты. Работы проходили в борьбе с ледовыми полями и в условиях высокой конкуренции, рассказали Fishnews в пресс-службе АзНИИРХ.

В середине декабря на небольшой площади Южного участка моря Росса сосредоточилось 14-16 судов, которые осуществляли промысел среди ледяных полей и участков разреженного льда, стремясь получить как можно больший улов в возможно короткие сроки. Дрейфующие ледяные поля существенно мешали, утаскивая и обрывая ярусные порядки.

6 января лимиты в подрайоне 88.1 были исчерпаны и промысел закрыт. «Волк Арктики» 13 января продолжил добычу в море Амундсена (подрайон 88.2). Там в январе вся акватория свала глубин, на которой распределились 80% лимита вылова клыкача, была занята сплоченным льдом и крупными айсбергами. Лишь на небольших участках четвертой исследовательской клетки, где концентрация айсбергов была ниже, ярусолов смог вести промысел. 31 января «Волк Арктики» прекратил работу в подрайоне 88.2 и направился в чилийский порт Пунта-Аренас для бункеровки.

Научная миссия выполнена

В отчете отмечено, что все нормы и требования АНТКОМ по сбору информации и наблюдению за промысловыми операциями были успешно выполнены. Проанализировано около 4 тыс. рыб, собран обширный биологический материал. Особое внимание уделялось мечению антарктического клыкача – процедуру провели с несколькими сотнями экземпляров. Все собранные материалы доставлены в Азово-Черноморский филиал ВНИРО для дальнейшей обработки.

В институте отметили, что «Антей» с 2010 г. ежегодно направляет в Антарктику и Субантарктику (на Патагонский склон) одно-два судна на промысел клыкачей и сейчас является абсолютным лидером среди российских рыболовных компаний по длительности работы в этом регионе.

Кроме того, «Антей» – единственная из отечественных компаний, которая в тесном сотрудничестве с Росрыболовством регулярно выполняет в водах Антарктики российские научные программы по изучению биоресурсов, утвержденные АНТКОМ. За прошедшие годы суда «Антея» выполнили 6 научных программ, в том числе две – по исследованию глубоководных крабоидов. Рациональный и продуманный подход компании к работам в Антарктике свидетельствует о ее долгосрочных планах деятельности в регионе, отметили в АзНИИРХ.

Fishnews

Инвестиции в историческую недвижимость Порту растут

Объём капиталовложений в недвижимость исторического центра португальского города увеличился на 24% за 2018 год, до €147 млн.

Согласно данным Confidencial Imobiliário, общий объём сделок с жильём в историческом центре Порту составил €146,9 млн за 2018 год, что заметно больше €118,9 млн в 2017 году. Объем инвестиций, наблюдавшийся в прошлом году, соответствовал 463 операциям – это на 19% больше по сравнению с 2017 годом. Средняя стоимость одной транзакции выросла за два года с чуть более €306 000 до €319 000, сообщает The Portugal News.

В районах Vitória / Taipas и São Bento / Sé наблюдалась наибольшая активность – по 37% инвестиций в каждом, что эквивалентно примерно €54 млн. В обоих случаях ежегодный рост составил более 70%.

Район Mouzinho / Flores, который в 2017 году был основным местом концентрация инвестиций в историческом центре Порту (35% от общего объема), утратил популярность в течение года. Объём сделок сократился на 18%, а общая доля на рынке снизилась до 23%, или на €34,2 млн.

Между тем, рынок жилья Лиссабона сейчас активно растёт за счёт иностранных инвесторов.

Автор: Виктория Закирова

Алексей Шило: «Новая программа «РЖД Бонус» позволяет грузоотправителям сэкономить на оплате дополнительных услуг»

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило рассказал «Гудку» о новых формах взаимодействия с участниками перевозочного процесса, об упрощении логистики на Московском транспортном узле и взаимодействии со смежными видами транспорта.

– Какие грузы могут стать драйвером роста погрузки на сети в 2019 году?

– В этом году ожидается сохранение основных тенденций в погрузке. Драйверами роста помимо каменного угля будут металлические руды, химические и минеральные удобрения.

Увеличению объёма этих грузов будет способствовать освоение железорудных месторождений юго-востока Забайкальского края, а также открытие новых и модернизация имеющихся производств ключевых отечественных химкомбинатов.

– Национальный союз агростраховщиков прогнозирует невысокий урожай зерновых по итогам сельскохозяйственного сезона 2018/19 года, который закончится 30 июня. Как это отразится на перевозке сельскохозяйственных грузов?

– По данным Росстата, валовой сбор зерновых и зернобобовых культур в 2018 году снизился на 16,4% к уровню 2017 года и составил 113,3 млн тонн, то есть на 22,3 млн тонн меньше. С учётом сложившейся ситуации мы ожидаем снижения на 13% погрузки зерновых грузов по сети РЖД в 2019 году – до уровня 23,6 млн тонн, на 3,5 млн тонн меньше, чем в прошлом. Возможно, что эта цифра будет скорректирована в зависимости от прогнозов по объёму урожая в 2019 году. Конечно, объём урожая хоть и определяющий, но не единственный фактор, оказывающий влияние на объёмы железнодорожных перевозок зерна. Имеет место снижение конкурентоспособности отечественных зерновых культур на мировом рынке.

В этом году мы предоставили скидку на перевозку зерна по тем направлениям, где инфраструктура не полностью загружена. Так, была введена 50-процентная скидка на поставки зерновых грузов через погранпереход Самур (Северо-Кавказская железная дорога) с дальнейшим проследованием погранпереходов Беюк-Кясик (Азербайджан) – Гардабани (Грузия). Аналогичная скидка действует на перевозки зерна в экспортно-импортном направлении в сообщении с Арменией и Грузией с участием двух железнодорожных паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия), а также на транзитные перевозки на этих линиях.

По состоянию на начало апреля 2019 года парк вагонов-зерновозов достиг максимальных с 2007 года значений и составил 48 тыс. вагонов (с начала года парк вырос на 1,83 тыс. единиц). Кроме того, по данным Минпромторга России, на 2019 год законтрактовано производство ещё порядка 8 тыс. зерновозов. Однако вызывает беспокойство рост среднерыночной стоимости услуг операторов по предоставлению зерновозов. Начиная с января 2018 года она постоянно увеличивалась и уже в I квартале 2019 года превысила уровень аналогичного периода прошлого года более чем на 30%. Для сравнения: в I квартале 2019 года стоимость услуг составила 2200–2400 руб./сут., в I квартале 2018 года – 1650 руб./сут. Чтобы эту ситуацию разрешить, мы подготовили обращение в ФАС России с просьбой провести проверку обоснованности текущей стоимости предоставления вагонов-зерновозов.

Также для увеличения объёма перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом мы планируем сдавать в аренду грузовые дворы под установку мини-элеваторов и для хранения зерна.

– Что компания делает для повышения конкурентоспособности железной дороги по сравнению с альтернативными видами транспорта?

– У нас нет задачи конкурировать с автотранспортом. Мы рассматриваем его как союзника и стремимся выстроить взаимодействие, чтобы закрыть «последнюю милю» для грузоотправителей. Наши дочерние компании активно используют этот сегмент в доставке «от двери до двери».

Конкурентоспособность железной дороги достаточно высока. Если раньше говорили, что на расстояния до 1,5 тыс. км, безусловно, выигрывает автотранспорт, то сейчас мы способны предложить приемлемые варианты доставки и на расстояния до 500 км. В частности, в прошлом году за счёт гибкого тарифного регулирования удалось привлечь с альтернативных видов транспорта более 3 млн тонн различных грузов.

Кроме того, для привлечения грузов на железнодорожный транспорт в компании есть такие сервисы, как «Организация движения грузовых поездов по расписанию» и «Грузовой экспресс».

Перевозка грузов по фиксированному графику позволяет снизить транспортные расходы компаний за счёт сокращения срока оборота подвижного состава и контейнеров. По фиксированному графику за 2018 год было отправлено 32,87 тыс. поездов, перевезено 72,59 млн тонн грузов, что на 21,9% выше уровня 2017 года.

Высокую оценку грузоотправителей получил сервис «Грузовой экспресс», который ориентирован на доставку мелких партий грузов в вагонах по расписанию. Услуга позволяет сократить время нахождения груза в пути за счёт проследования участка пути по специально разработанному расписанию.

Вагоны с незначительными объёмами грузов формируются на опорной станции в технический маршрут и следуют до станции расформирования без переработок в пути следования. Эта технология позволяет по скорости доставки грузов конкурировать с автотранспортом, а использование услуги «Грузовой экспресс» в комплексе с другими услугами дочерних и зависимых обществ РЖД по предоставлению подвижного состава, погрузочно-разгрузочных работ значительно упрощает процесс перевозки по железной дороге. За прошлый год в рамках услуги «Грузовой экспресс» было отправлено 1,62 тыс. поездов и, соответственно, 1,8 млн тонн грузов, что превысило уровень 2017 года на 4%.

Кроме того, в 2018 году расширены объёмы реализации услуги по ускоренной доставке зерновых грузов в рамках услуги «Грузовой экспресс». Благодаря этому сервису, предусматривающему продвижение составов с зерном до конечной припортовой станции без переработки в пути, в 2018 году перевезено 817 тыс. тонн зерна (в 2017 году – 332 тыс. тонн).

Чтобы привлечь новых клиентов и удержать существующих, трансформирована деятельность агентств фирменного транспортного обслуживания в центры продажи услуг (ЦПУ) – всего их на сети 38. Они оказывают клиентам широкий спектр услуг в области работы с грузами, начиная с базовых – перевозка от станции до станции, предоставление подвижного состава, до индивидуальных комплексных логистических решений формата 3PL совместно с подразделениями терминально-складского комплекса, компаниями GEFCO и АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер» и другими.

Основной функционал ЦПУ позволил не только упрочить коммерческую деятельность в конкурентных сегментах рынка, но и обеспечить продвижение услуг в регионах для предприятий малого и среднего бизнеса за счёт расширения персонализированного обслуживания клиентов. Для развития этого направления в среднесрочной перспективе дополнительно планируется открыть центры продаж в регионах с высокой долей грузовой базы среднего и малого бизнеса. В целом в 2018 году привлечено порядка 15,8 млн тонн грузов, при этом большая часть этих грузов произведена на предприятиях малого и среднего бизнеса.

– В начале года ЦФТО принимал участие в организации контейнерного маршрута Минск – Баку. Есть ли новые предложения для зарубежных коллег или, возможно, они сами обращались с такими инициативами?

– Сейчас РЖД совместно с китайскими партнёрами готовят проект транзитных перевозок легковых автомобилей из Германии в Китай с перегрузкой из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм на Черняховском автомобильном терминале в Калининградской области, который имеет железнодорожные пути необщего пользования. Поезд со 112 автомобилями в 22 вагонах (40 условных вагонов) отправился 29 октября прошлого года из Бременхафена (Германия) и через 11 суток был передан китайской стороне на пограничном переходе Алтынколь – Хоргос (Казахстан), 16 ноября поезд прибыл на конечную станцию назначения в Китае. Опытная перевозка автомобилей по новому маршруту китайской и немецкой сторонами признана успешной. Заказчик готов начать регулярные перевозки в 2019 году. На первом этапе объём перевозок может составить до 20 тыс. автомобилей в год, а в перспективе вырасти до 50 тыс. Специальные тарифные условия, применённые при организации тестовой перевозки, пролонгированы РЖД на 2019 год для организации регулярного сообщения.

Перспективный для нас проект – технология «Смарт-логистика». Его идея состоит в создании для Московской агломерации за пределами МКАД мощного терминального логистического центра (ТЛЦ), который позволит разделить поступающий сейчас в Москву по железной дороге контейнерный грузопоток на две составляющие: непосредственно для московских потребителей и для клиентов за пределами МКАД.

Предполагается, что грузы, предназначенные столичным грузополучателям, будут поступать из ТЛЦ по железной дороге на распределительные терминалы в черте Москвы укороченными поездами, курсирующими на регулярной основе, и далее малотоннажными автомобилями развозиться к месту доставки.

Кроме того, ТЛЦ будет консолидировать грузы, поступающие не только по железной дороге, но и «перехватывать» их с автофур для последующей отправки в другие регионы страны контейнерными поездами. Это позволит переключать товаропотоки с автомобильного транспорта на железнодорожный.

В ближайшее время мы также ожидаем развития скоростного грузового сервиса Rail Jet, реализуемого АО «РЖД Логистика». Речь идёт о еженедельных импортных и экспортных отправках грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин – Москва – Пекин за шесть суток. Это принципиально новая услуга скоростных перевозок, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку в Москву и Пекин с точностью до минуты.

Перспективным представляется и открытие мультимодального маршрута из Японии в Россию через Транссиб.

- Алексей Николаевич, зачастую результаты зависят не только от внешних условий и новых технологий, но и от слаженной работы внутри компании, от взаимодействия с внешними партнерами. Что делается в этом направлении?

– Вы подняли очень важную тему. Мы в коммерческом блоке большое внимание уделяем этому вопросу. Второй год подряд проводим Конференцию транспортно-логистического бизнес-блока холдинга «РЖД», где вырабатываем совместные решения. В этом году она прошла на тему «Взаимодействие и интеграция». В конце апреля в Калининграде собрались 250 руководителей и специалистов транспортно-логистического блока, дочерних и зависимых обществ. Важно, что в конференции также приняли участие и представители Центральной дирекции управления движением и наши клиенты. Работа молодежного потока конференции строилась прежде всего вокруг четырех фокусов взаимодействия: внутри коммерческого блока, с производственным блоком, с клиентами, с внешними партнерами и регуляторами. Каждый из них важен, имеет свою специфику и заслуживает отдельного внимания. Мы открыты к сотрудничеству и пригласили к участию не только клиентов, но и гостей из других стран: Австрии, Армении, Беларуси, Германии, Латвии, Польши, Чехии и Швеции. В открытой дискуссии и на круглых столах участники выработали шаги по укреплению взаимодействия и повышению эффективности.

Отдельным направлением работы стал Чемпионат логистических компетенций ОАО «РЖД» по методике WorldSkills, который впервые был организован по логистическим компетенциям с учетом железнодорожной специфики. Для компании это новый, соревновательный формат проведения конкурсов профессионального мастерства, который прошел успешно и позволил глубоко оценить профессиональные компетенции работников коммерческого блока и выявить лучших. Считаю, это важными и полезными форматами, которые необходимо развивать впредь.

– Расскажите о новом проекте «РЖД Бонус» для грузоотправителей. Чем он может быть интересен грузовладельцам?

– Программа «РЖД Бонус» предполагает начисление бонусных баллов при заказе клиентом комплекса транспортно-логистических услуг. На первом этапе в комплекс входят базовая услуга перевозки второго и третьего грузов железнодорожным транспортом плюс погрузочно-разгрузочные работы.

В дальнейшем в программу будут включены услуги «первой и последней мили» и предоставление подвижного состава.

Мы предлагаем дифференцированную шкалу начисления бонусных баллов. Величина бонусного кешбэка будет зависеть от наименования груза, расстояния перевозки и увеличения объёмов перевозок. Чем короче расстояние, но больше объём перевозок, тем больше баллов будет начислено. Потратить накопленные баллы клиент сможет на оплату дополнительных услуг, например, терминально-складских.

Сегодня клиент оформляет заявку на базовую услугу в системе ЭТРАН, и для того, чтобы он смог заказать комплекс услуг в одной заявке, мы предлагаем одновременно заказывать услуги погрузки и выгрузки в момент подачи заявки на перевозку. Предлагаемый алгоритм универсален, клиент сможет заказывать любую комплексную услугу. Но минимальный набор – перевозка плюс погрузочно-разгрузочные работы. После заполнения заявки клиент сможет увидеть стоимость комплексной услуги и величину бонусных баллов. Как и сейчас, ему останется только оформить железнодорожную накладную (ГУ-27). Бонусные баллы будут начислены на его лицевой счёт после завершения перевозки.

Если к моменту оформления железнодорожной накладной накоплено достаточное количество бонусных баллов, ими можно оплатить часть стоимости погрузочно-разгрузочных работ. Для этого необходимо поставить соответствующую отметку. Например, оплатить бонусными баллами полную стоимость погрузки.

– Как вы относитесь к идее создания резервного парка полувагонов для того, чтобы избежать дефицита универсального подвижного состава в периоды повышенного спроса на полувагоны?

– Чтобы обеспечить гарантированный вывоз грузов в пиковые периоды по справедливым ценам, целесообразно сформировать оптимальный баланс спроса и предложения. Одним из решений здесь действительно может стать создание резервного парка подвижного состава. Однако для этого нужно решить ряд принципиальных вопросов. Во-первых, о принадлежности парка. Это может быть инвентарный парк РЖД, который компания будет обязана предоставлять по тарифам Прейскуранта 10-01 любому клиенту в рамках публичного договора перевозки, но это приведёт к возникновению неравных условий на рынке предоставления вагонов. Интересы операторов будут ущемлены. Альтернатива – использовать в этих целях собственный парк одного или нескольких операторов подвижного состава, например, на базе АО «Федеральная грузовая компания» или другого члена Союза операторов железнодорожного транспорта, у которого есть опыт управления значительным парком вагонов в рыночных условиях.

Во-вторых, необходимо определить порядок создания и финансирования резервного парка. За чей счёт будут закупаться вагоны – из средств федерального бюджета, в том числе целевого финансирования, или из средств РЖД при наличии необходимых финансовых источников, либо с привлечением лизинговых компаний?

Кроме того, остаются вопросы с порядком использования резервного парка в пиковые и внепиковые периоды перевозок, с тарификацией услуг предоставления вагонов.

При этом необходимо отметить, что в настоящий момент потребность в увеличении парка и темпы поступления новых вагонов сбалансированны. Производство новых грузовых вагонов в 2019 году прогнозируется на уровне 62 тыс. единиц при ожидаемом объёме списания парка 20–25 тыс., что позволит покрыть уровень выбывающего парка и обеспечить растущие объёмы перевозок.

– Как сейчас выглядит баланс спроса и предложения подвижного состава на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП)? Вагонов хватает для обеспечения всех заявок или, наоборот, их меньше потребностей клиентов?

– Спрос на подвижной состав по-прежнему остаётся высоким, в том числе у клиентов ЭТП ГП. Привлечением собственников подвижного состава на электронную площадку занимается ООО «Цифровая логистика», которому в августе 2018 года переданы функции оператора. По-прежнему определённые трудности в этом процессе есть у операторов, которые не имеют собственных информационных систем управления парками вагонов, чтобы полноценно обрабатывать заказы в режиме онлайн и обеспечивать потребность клиентов ЭТП ГП.

Тем не менее за восемь месяцев работы «Цифровой логистики» к ЭТП ГП присоединились 16 новых операторов подвижного состава, зарегистрировались 1095 клиентов, оформивших 80,7 тыс. вагоноотправок по 19,9 тыс. заказам, в том числе реализованы пилотные перевозки на экспорт в адрес портов и уже оформлено 244 заказа.

Сейчас можно оформить заказы в адрес ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ООО «Стивидорная компания «Малый порт» и АО «Морской порт Санкт-Петербург». Для расширения линейки услуг ЭТП ГП подписано соглашение о сотрудничестве «Цифровой логистики» с международным сухим портом Чанчунь.

- Можете, как куратор направления, оценить работу «Цифровой логистики» по оперированию ЭТП ГП и, на Ваш взгляд, что можно подкорректировать для достижения лучших результатов?

- ЭТП ГП как инструмент безбумажного взаимодействия участников перевозки позволяет заказать услугу, получить ценовое предложение с резервированием ресурсов, акцептовать предложение-оферту, произвести расчёты за услуги и отследить выполнение заказа. Всё это можно сделать дистанционно без посещения офисов РЖД или оператора. Сервис работает в России с высокой эффективностью и продолжает наращивать диапазон услуг по мере развития информационных систем РЖД, владельцев подвижного состава и смежных участников перевозки. Также мы предоставляем возможность выхода на площадку сопредельным железнодорожным администрациям, чтобы расширить перечень услуг ЭТП ГП и привлечь дополнительных грузоотправителей.

- Какие проекты в области цифровизации планирует реализовать ЦФТО в 2019 году и с какой целью?

- В прошлом году в подразделениях РЖД апробировалась технология оформления перевозочных документов в автоматическом режиме «Автоагент» на перевозки порожних грузовых вагонов. Её применение предусматривает роботизацию функций, связанных с проверкой правильности оформления перевозочных документов грузоотправителем с применением электронной цифровой подписи. Апробация технологии «Автоагент» проходила на парке порожних полувагонов во внутригосударственном сообщении, к концу 2019 года планируем использовать её на перевозках гружёных вагонов. Ожидаемый эффект от реализации проекта до 2025 года - около 100 млн руб.

Важным направлением в развитии цифровизации является реализация проекта «РЖД Маркет». Его концепция соответствует задачам, которые поставил перед холдингом «РЖД» Президент РФ Владимир Путин по наращиванию доли грузов, перевезённых железнодорожным транспортом, и увеличению прибыли от логистического бизнеса. Автоматизированная система «РЖД Маркет» позволит клиентам просматривать, предлагать, продавать и покупать товары с доставкой до конечного потребителя. А учитывая, что у компании есть значительный объём информации об отечественных производителях, система гарантированно предложит качественных и надёжных поставщиков продукции. В результате реализации проекта клиентами холдинга будут как поставщики, так и потребители.

Кроме того, уже работает Личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок, который позволяет предварительно рассчитать стоимость и сроки оказания услуг, связанных с перевозкой грузов. В дальнейшем мы планируем интегрировать его с АС ЭТРАН, чтобы через Личный кабинет можно было оформлять и подавать заявку на перевозку грузов и подписывать накладную, накопительную ведомость, ведомость подачи и уборки. Мы стремимся к тому, чтобы в электронном формате заключался весь спектр договоров с РЖД.

Также разработано мобильное приложение «РЖД-ГРУЗ». Через этот онлайн-сервис клиент получает комплекс услуг, включая информацию о стоимости перевозки грузов, а также о текущем состоянии вагонов и контейнеров, а в дальнейшем сможет оформить документы в удобном формате.

Использование интернет-сервисов привлечёт потенциальных клиентов, сделает общение с РЖД простым и доступным, повысит эффективность системы продажи услуг компании, а также положительно скажется на нашем имидже как инновационного и технологического лидера в области железнодорожного транспорта.

Елена Кудрявцева

По итогам января-апреля 2019 г., грузооборот китайских портов достиг 4,3 млрд т. Это на 6,6% больше, чем за январь-апрель 2018 г., сообщило Министерство транспорта КНР.

В частности, оборот внешнеторговых грузов Китая за четыре месяца текущего года достиг 1,38 млрд т. Он вырос на 2,6% в годовом сопоставлении. На апрель 2019 г. пришлось 345,25 млн т внешнеторговых грузов, а общий грузооборот всех портов Поднебесной за четвертый месяц составил 1,14 млрд т.

По итогам января-апреля 2019 г., контейнерный грузооборот портов страны составил 82,27 млн TEU с приростом на 5,7% в годовом сопоставлении.

Увеличение перечисленных показателей происходит на фоне неуклонно растущего объема водных грузовых перевозок в КНР. Он прибавил 8,6% относительно уровня прошлого года.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2019 г., объем грузооборота портов Китая достиг 1,14 млрд т. Это на 9% больше, чем за январь 2018 г. За первый месяц текущего года объем внешнеторгового грузооборота составил 378 млн т. Он увеличился на 5,9% в годовом сопоставлении. При этом объем внутреннего грузооборота вырос на 10,8%.

По итогам января 2019 г., оборот контейнеров в портах Китая вырос до 22,16 млн TEU. Это на 7,8% больше, чем годом ранее.

Социалистическая партия Португалии победила на выборах в Европарламент (ЕП) с 33,38% голосов, что дает им шесть мест в законодательном органе Евросоюза, сообщило министерство внутренней администрации после обработки почти 100% избирательных бюллетеней.

Второе место занимает правоцентристская Социал-демократическая партия (PPD/PSD), которая получила поддержку 21,94% избирателей и проводит в ЕП четырех депутатов.

Левый блок, набравший 9,82% голосов, получает два евромандата. Его лидеры считают, что Португалия должна отказаться от евро, однако не поддерживает выход из ЕС.

Левая коалиция демократического единства (PCP-PEV, входят Компартия и Зеленые) пока получает один мандат. Коммунистическая партия Португалии выступает за отказ от евро, за выход страны из ЕС и НАТО.

Явка на прошедших в воскресенье выборах составила только 31,5%. В выборах могли принять участие около 10,5 миллионов человек, всего места в Европарламенте претендовали 17 партий и коалиций.

Несмотря на подсчет 99,75% голосов, министерство еще не объявило о распределении шести из 21 места, которыми Португалия располагает в ЕП.

Прошедшие в странах ЕС 23-26 мая выборы в новый состав Европарламента сформируют расклад сил в европейских структурах на следующие пять лет.

Иностранцы стимулируют рынок недвижимости Лиссабона

Международные инвесторы укрепляют жилищный рынок португальской столицы. А государственные стимулы привлекают всё больше покупателей из-за рубежа.

Согласно новому отчёту Real estate insight, государственные стимулы, в частности, «Золотая виза», обеспечили 7 291 вид на жительство для нерезидентов ЕС с момента запуска программы в 2012 году. В докладе Knight Frank отмечается, что стоимость жилья в Лиссабоне остаётся конкурентоспособной: €1 млн за 125 квадратных метров в сравнении, к примеру, с Лондоном, где за такую сумму можно купить только 43 квадратных метра, сообщает PropertyWire.

Международный спрос усиливается, особенно со стороны граждан Бразилии, Турции, Франции, Великобритании и Китая. Покупателей привлекают не только доступные цены, но и низкая стоимость жизни, улучшение транспортной инфраструктуры и рост отдачи от инвестиций. С 2009 года любой, кто проживает в Португалии не менее пяти лет, имеет право получать пенсию, доход от аренды и избавлен от подоходного налога для нерезидентов.

В докладе также отмечается, что существует заметная нехватка объектов для аренды, что стимулирует инвестиционный сектор с валовой доходностью около 6% в центре города и 8% на окраинах. Кстати, недавно эксперты назвали самые доходные районы Порту и Лиссабона для сдачи жилья в аренду.

Автор: Виктория Закирова

Японский разворот Транссиба

РЖД предлагают особые условия для восточных партнеров

ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ, Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) в пятницу подписали меморандум об организации регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Япония – Россия – Европа. В документе декларируется увеличение объёма перевозки транзитных грузов по Транссибирской магистрали до 1,9 млн TEU r 2025 году.

Согласно документу, стороны предполагают открыть регулярное прямое морское сообщение между портами Японии и Дальнего Востока России, развивать транспортно-логистическую инфраструктуру Восточного полигона и предоставлять необходимое количество подвижного состава и контейнеров.

Для установления конкурентоспособной стоимости перевозок предполагается оптимальное формирование контейнерных поездов и привлечение обратного грузопотока.

Заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев на форуме в Токио «Транссиб для Японии» в пятницу заявил, что Россия и Япония в настоящее время обсуждают упрощение таможенного декларирования и мер санитарного контроля для транзита товаров из Японии. РЖД и TSIOAJ также планируют создать интегрированную систему отслеживания контейнерных грузов на всём пути следования транзита, в том числе на российских железных дорогах, в портах России и Японии, а также собираются использовать электронные средства защиты грузов с функцией мониторинга местонахождения.

«РЖД постоянно работают над совершенствованием технологий доставки грузов, повышением качества сервиса и обеспечением безопасности перевозок. Это позволило увеличить на треть в 2018 году объём транзитных перевозок грузов по сравнению с 2017-м. В общей сложности в прошлом году по российским железным дорогам перевезено 553 тыс. ДФЭ (TEU. – Ред.) транзитных грузов, из них на направлении восток – запад – свыше 351 тыс. ДФЭ. В этом году рассчитываем достичь показателя 700 тыс. ДФЭ, а к 2025 году перед нами стоит задача перевезти около 1,9 млн ДФЭ», – рассказал заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин.

Заместитель генерального директора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило сообщил, что из Японии в Европейский союз ежегодно различными видами транспорта перевозится около 15 млн тонн высокотехнологичных грузов. По оценкам РЖД, до 10 млн тонн могут быть доставлены железнодорожным транспортом.

«Сегодня с участием Транссиба уже сформированы транспортные связи 21 города Китая с 32 городами Европы. Такую же транспортную сеть можно сформировать и для городов Японии», – отметил он.

Александр Мишарин напомнил, что 23 мая из порта Йокогама по маршруту Япония – Россия – Европа отправлен первый тестовый контейнер, который проследует по российским железным дорогам. Новый сервис Trans-Siberian LandBridge РЖД, «РЖД Логистика» (РЖДЛ) и транспортная группа FESCO организовали для японских партнёров.

«Роль Транссиба кардинально меняется. Стремительное развитие интернет-торговли, масштабное проникновение цифровых технологий в транспорт и логистику повышает востребованность регулярных контейнерных сервисов, точного соблюдения сроков доставки товаров. Поэтому основные наши силы направлены на развитие инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей с целью повышения их пропускной способности к 2024 году до 180 млн тонн. Кроме развития транспортной инфраструктуры мы готовы предложить японским партнёрам комплексный сервис транспортировки с использованием Транссибирской магистрали «от двери до двери». Скорость доставки грузов составляет более 1 тыс. км в сутки», – заметил Александр Мишарин.

Во времена СССР японские грузовладельцы активно использовали перевозки по Транссибу, по которому в отличие от Байкало-Амурской магистрали возможно отправление контейнерных поездов по расписанию. А мощностей главного морского порта с выходом на БАМ – Ванино пока не достаточно для приёма крупных, регулярных партий контейнеров.

По мнению Владимира Токарева, данный маршрут является наиболее экономически эффективным и сокращает доставку грузов до 20–25 дней по сравнению с морскими перевозками.

«Мы совместно с коллегами из РЖД можем предложить клиентам существенно более быстрый и эффективный сервис по Транссибу», – подчеркнул президент FESCO Александр Исурин.

Сейчас сроки доставки от портов Японии до портов Европы составляют до 50 суток, в то время как Trans-Siberian Landbridge гарантирует движение строго по расписанию от порта в Японии до точки в Европе с временем в пути от 19 суток.

Напомним, с июля по декабрь 2018 года РЖДЛ организовала ряд отправок из Японии в Россию. Срок доставки по железной дороге от портов Дальнего Востока до Москвы составил семь суток.

По словам Александра Мишарина, РЖД планируют открыть представительство в Японии (сейчас компания имеет 12 представительских офисов за рубежом).

Ксения Ермакова

В Санкт-Петербурге 25 мая будет торжественно спущен на воду атомный ледокол «Урал»

Его называют «серийным»: ранее по этому проекту были построены «Арктика» и «Сибирь». Означает ли это, что Россия совершит прорыв в навигации в Северном Ледовитом океане?

У России самый большой ледокольный флот в мире. Но это во многом вопрос лишь количества: подавляющее число ледоколов — дизельные, которые обеспечивают зимнюю навигацию на короткие расстояния в портах Азовского моря, Дальнего Востока, Балтики и на Белом море.

Атомных ледоколов всего четыре, три из которых должны быть выведены в обозримом будущем из-за исчерпания ресурсов энергетических установок. Для транспортировки сжиженного газа с Ямала, по расчетам «Росатома», использование атомных ледоколов экономически неэффективно. Потому вместо них было решено строить ледоколы, на этом топливе и работающие.

Ледоколы проекта 22220 с силовыми установками 60MW типа «Урала», который торжественно спускают на воду в субботу, предназначены для замены тех трех, которые выходят из строя из-за старости в ближайшее время. Вот что говорит совладелец и директор консультационной компании ГЕКОН Михаил Григорьев:

«Что касается ЛК-60, они просто замещают те ледоколы, которые сейчас работают по подписанным долгосрочным договорам. Поэтому здесь все достаточно хорошо просчитано. По экономической эффективности использования ледоколов на СПГ, «Росатом» считает, что это будет выгодно, потому что стоят они дешевле, чем атомные ледоколы. А вот об эффективности экономической «Лидеров», которые должны работать в зимне-весеннюю навигацию на восточном плече Севморпути — это пока вопрос открытый».

Ледоколы проекта «Лидер» могут иметь вдвое более мощную энергоустановку — 120 MW, чем «Урал» проекта 22220. Теоретически, они могут позволить круглогодичную навигацию по всей Арктике. Но реализация проекта пока что повод для споров. Строительство «Урала» обойдется приблизительно в 42 миллиарда рублей. Вдвое более мощные «Лидеры» по прикидкам обойдутся в 100 миллиардов. Поэтому по поводу их экономической эффективности до сих пор существуют большие сомнения. Хотя возникают ситуации, когда деньги считать перестают.

«США намерены наращивать число кораблей ледового класса, способных обеспечивать круглогодичное присутствие в Арктике с тем, чтобы противостоять России и Китаю в этом регионе», — заявил помощник президента США по национальной безопасности Джон Болтон.

И все же — это политическое заявление, не имеющее отношения к вопросам военной стратегии, ни тем более — экономики, считает директор Фонда изучения США имени Франклина Рузвельта Юрий Рогулёв.

«У США один ледокол, весьма почтенного возраста. Поэтому речь идет не о наращивании, а речь идет о фактически начале какой-то программы, которая может быть, через какое-то время к чему-то приведет. Вроде как их все критикуют за то, что они уступают пальму первенства Китаю и России, поэтому они вот что-то такое пытаются заявить. Но для них все-таки это задача не такой важности, потому что с точки зрения военно-стратегической, они давно там плавают, и подлодки плавают, и самолеты летают. В экономическом — гораздо меньше России, ну, потому что им это особо и не нужно, хотя на Аляске они месторождения тоже разрабатывают».

В отличие от США, для России в силу ее географического положения возможность навигации во льдах имеет не просто политическое или военное, но огромное экономическое значение. Спуск на воду ледокола «Урал» — уже третий. Два других — «Арктика» и «Сибирь» — уже спущены. «Арктика» должна быть скоро сдана, а сдача «Урала» запланирована на 2021 год.

Андрей Жвирблис

Доверие и слаженность углубляются в бою

4 мая завершились шестидневные китайско-российские военные учения «Морское взаимодействие – 2019»

Они проходили в восточной китайской провинции Циндао. В учениях, которые были нацелены на отработку совместных действий по обороне на море, с двух сторон были задействованы две подводные лодки, 13 надводных кораблей, самолеты с неподвижным крылом, вертолеты и подразделения морской пехоты.

С 29 по 30 апреля Военно-морские силы КНР и РФ провели различные тренировки и упражнения по отработке взаимодействия на берегу. Объединенный штаб учений и командные пункты двух сторон совместно руководили учениями в соответствии с организационными схемами и планом маневров. Специалисты по спасению подводных лодок КНР и РФ провели обмен мнениями, совместно изучали подводные лодки и спасательные корабли, а также организовали совместные тренировки. Военнослужащие морской пехоты двух стран развернули военные состязания, выполнили стрельбу из малокалиберного стрелкового оружия, а также отработали технику преодоления препятствий на дистанции 400 метров. В порту Циндао также прошли учения по спасению судна, которое подверглось нападению. Военные двух стран посетили корабли друг друга, сыграли в футбол, провели соревнование по перетягиванию каната и другие состязания.

1 мая стартовали практические учения на море, военные силы двух стран были объединены в две группировки кораблей и одну авиационную команду с одной стороны и одно со-единение кораблей — с другой. Военнослу-жащие Китая и России провели учения по противовоздушной обороне, противолодочным действиям, совместному поиску и спасению подводных лодок. В ходе маневров Военно-морские силы КНР и РФ на основе боевых стандартов усилили практическую составляющую учений, достигли успехов в отработке слаженности при решении поисково-спасательных задач и в обеспечении противовоздушной обороны. Таким образом, страны повысили уровень организации и командования совместными действиями на море, укрепили боеготовность Военно-морских сил двух стран в борьбе с угрозами на море.

4 мая прошел четвертый день китайско-российских военных учений «Морское взаимодействие — 2019». В этот день ВМС двух стран впервые выполнили ракетные и артиллерийские стрельбы по ближним морским и воздушным целям. Китайские Военно-морские силы в первый раз провели совместную тренировку по запуску ракет с надводных кораблей с иностранными военными.

На церемонии закрытия главный разработчик плана учений с китайской стороны, заместитель командующего ВМС НОАК вице-адмирал Цю Яньпэн сказал, что за шесть дней китайские и российские военнослужащие впервые осуществили задачи по оказанию взаимной помощи при спасении экипажа подводных лодок, противолодочные действия с помощью кораблей и вертолетов, а также ракетные стрельбы. «Это демонстрирует покорение новых высот в выполнении совместных стандартных морских задач, ориентированных на обеспечение боевых потребностей и основанных на использовании информации», — отметил он.

«Новые упражнения на учениях продемонстрировали взаимное доверие и понимание между Военно-морскими силами двух стран», — заявил главный руководитель учений с российской стороны, заместитель главнокомандующего ВМФ РФ Александр Витко. По его словам, первоначальный анализ результатов учений свидетельствует о том, что Военно-морские силы двух стран достигли непревзойденной высоты в координации действий на суше и на море.

Транспортники России и Японии намерены развивать транзит японских товаров по Транссибирской магистрали

О планах по интенсификации работы по упрощению условий транзитной перевозки японских товаров по Транссибирской магистрали рассказал 24 мая в ходе презентации «Транссиб для Японии» заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев.

Он подчеркнул, что Транссиб является реальной альтернативой морскому и авиационному транспорту для транзита японских товаров в Европу. Использование магистрали позволяет существенно сократить срок доставки контейнеров из японских портов конечным грузополучателям с сохранением всех потребительских свойств транспортируемых товаров.

Также замминистра принял участие в двусторонних переговорах с заместителем министра государственных земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Ясухиро Синохара. Японский коллега подтвердил большую заинтересованность бизнеса в развитии транссибирских перевозок, что продемонстрировали, в том числе, результаты семи тестовых транзитных перевозок из Японии в Россию в 2018 году.

По итогам переговоров стороны договорились начать проработку возможности устранения конкретных барьеров, выявленных японским бизнесом при использовании Транссиба.

Мероприятие «Транзит для Японии» организовано совместно ОАО «РЖД» и Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии TSIOAJ. Его цель – представить широкому кругу заинтересованных лиц в Японии подробную информацию о выгодах транссибирского транзитного железнодорожного маршрута для японского бизнеса.

В рамках мероприятия Владимир Токарев принял участие в торжественной церемонии отправки первого транзитного контейнера по маршруту «Япония-Европа» через транспортную систему Транссибирской магистрали. Церемония состоялась в порту г. Йокогамы в Японии. Транзитная отправка осуществляется совместно транспортными компаниями «РЖД-Логистика» и «FESCO».

«Использование Транссиба при транзите товаров из Японии в Европу сокращает срок доставки товаров до 20-25 дней, что является неоспоримым преимуществом для грузоотправителей», - подытожил Владимир Токарев.

24 мая в Токио ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ, Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии заключили соглашение об организации контейнерных перевозок с использованием железнодорожного транспорта в сообщении Япония — Россия — Европа.

Как сообщает пресс-служба ОАО «РЖД», документ подписали заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, первый заместитель министра земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT) Ясухиро Синохара и президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Масуда Кэндзиро.

«Целью меморандума является развитие безопасного, бесшовного, быстрого и удобного контейнерного сервиса и наращивания объемов перевозок контейнерных грузов с использованием Транссибирской магистрали в сообщении Япония — Россия — Европа», — говорится в сообщении.

Стороны договорились совместно развивать необходимую транспортно-логистическую инфраструктуру, включая увеличение пропускной и провозной способностей Транссиба, портовых и сухопутных терминальных мощностей, обеспечение достаточного количества подвижного состава и контейнеров.

ОАО «РЖД» и TSIOAJ также будут прикладывать усилия для налаживания регулярного прямого сообщения между портами Японии и Дальнего Востока России.

Кроме того, стороны намерены совершенствовать процессы перевозок, включая оптимизацию процедур оформления контейнерных грузов на стыках море — порт — железная дорога, в целях сокращения сроков доставки и обеспечения бесперебойного сервиса контейнерных перевозок в сообщении Япония — Россия — Европа.

В целях сокращения времени доставки ОАО «РЖД» и TSIOAJ будут работать над системой информационного обмена, включая электронный обмен данными и предварительное электронное информирование о грузах при пересечении границ для ускоренного таможенного оформления.

«Будет прорабатываться возможность создания интегрированной системы отслеживания контейнерных грузов на всем пути следования транзита, в том числе на российских железных дорогах, в портах России и портах Японии, а также возможности использования электронных средств защиты грузов с функцией мониторинга местонахождения», — отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД».

Для снижения себестоимости перевозок и установления конкурентоспособной стоимости сервиса предполагается оптимальное формирование контейнерных поездов (с полной загрузкой) и привлечение обратного грузопотока.

Анна Булаева

Универсальный измеритель

От значения индекса качества городской среды будет зависеть размер федерального финансирования регионов и оценка работы губернаторов

В четверг, 16 мая, в агентстве ИТАР-ТАСС прошла пресс-конференция замглавы Минстроя России Мак­сима Егорова, посвященная во­просам формирования индекса качества городской среды. Как расска­зал заместитель министра, при разра­ботке индекса были учтены замечания и рекомендации экспертного сообще­ства и мировой опыт. В итоге получился достаточно сложный индекс-показа­тель, методика расчета которого вклю­чает в себя 36 индикаторов. В работе над индексом министерство тесно со­трудничало с такими структурами, как Фонд ЕИРЖС и КБ «Стрелка». В Мин­строе полагают, что индекс позволит максимально точно определять теку­щее состояние городской среды и впо­следствии будет использоваться при выработке решений по развитию того или иного населенного пункта.

«Мы долго думали, что такое каче­ственная городская среда. Это ведь не только наши дворы и общественные пространства, но это и хороший транс­порт, и безопасность, и демография, и то, как развивается малое и среднее предпринимательство, — сказал Мак­сим Егоров. — В результате мы разрабо­тали такой инструмент оценки, в кото­ром постарались отразить все то, что нас окружает, все стороны жизни горо­да». Поэтому в индексе есть, например, такие индикаторы, которые отражают разнообразие услуг в том или ином го­роде или доступность остановок обще­ственного транспорта. «Фактически у нас сегодня недостаточно комфортное передвижение, не обеспечена доступ­ность общественного транспорта для населения, это общероссийский пока­затель», — считает заместитель гене­рального директора Фонда ЕИРЖС Кри­стина Ишханова.

По мнению директора по проектам КБ «Стрелка» Дарьи Бурковой, в резуль­тате совместной работы получился уни­кальный продукт, который лучше учи­тывает разнообразие городской среды России. «Мы проанализировали ис­пользуемые в мире индикаторы и вы­брали те из них, которые можно приме­нить именно к нашим городам и кото­рые они смогут собирать ежегодно», — рассказала эксперт. Для корректного сопоставления все города страны разде­лены на 10 климатических и размерных групп. Благодаря этому оценка кон­кретного города будет вестись макси­мально корректно с применением по­правочных коэффициентов. И не полу­чится так, что малые города будут срав­ниваться с миллионниками, а города, расположенные в северных климатиче­ских условиях, — с центрами на черно­морском или азовском побережье.

По словам Максима Егорова, уже в этом году индекс будет рассчитан для всех 1117 городов страны. Для этого будут использованы данные за 2018 год. Вся информация для подсчета индекса должна поступить в Минстрой России до 1 августа, а первые значения показа­теля по городам мы получим уже к 1 ноября. В процессе сбора и предостав­ления данных примут участие не только специалисты ведомства, но и других федеральных органов (МВД России, Минкультуры России, Росстата и Роспо­требнадзора), ДОМ.РФ, представители регионов. Министерство заинтересова­но также в получении дополнительной информации от общественных органи­заций и граждан. Например, если какое-то общественное пространство часто фигурирует на снимках в соцсе­тях, значит, люди позитивно оценивают результаты его благоустройства.

«На основании полученных оценок регионы будут разделены на группы, каждой из них будет присвоен коэффи­циент, который в числе других факто­ров будет влиять на размер федераль­ной поддержки проектов по формиро­ванию комфортной городской среды, — сообщил Максим Егоров. — А такой показатель, как доля городов с благо­приятной средой, скажется на оценке качества работы глав субъектов».

Таким образом, размер федерально­го финансирования в части формирова­ния комфортной городской среды на 2020 год будет рассчитываться уже с учетом показателей индекса качества городской среды за 2018 год. И если се­годня на размер дотации городу на цели благоустройства влияет, прежде всего, численность его населения, то в буду­щем эта методика изменится. «Конкрет­нее об этом можно будет говорить уже в ноябре, когда будут сделаны первые расчеты индекса качества, — сказал замминистра. — Но в конечном счете индекс качества станет не просто рей­тингом, а показателем оценки эффек­тивности использования регионами и муниципалитетами средств, которые они получают в рамках проекта по соз­данию городской среды».

Справочно:

Качество городской среды будет оцениваться по 36 индикаторам, учитывающим шесть типов пространств (жилье, общественно-деловая инфраструктура и прилегающие пространства, социально-досуговая инфраструктура и прилегающие пространства, зеленые территории, набережные, уличная инфраструктура и общегородское пространство) и шесть критериев, наиболее важных для среды обитания (безопасность, комфорт, экологичность, идентичность и разнообразие, современность среды, эффективность органов власти).

№20 от 24.05.2019

Автор: Алексей ЩЕГЛОВ

Турция подчинилась требованиям США

Турция перестала закупать иранскую нефть с мая и продолжит выполнять требование США о прекращении импорта нефти из Исламской Республики, сообщает Reuters, ссылаясь на высокопоставленного турецкого чиновника. «Сейчас мы не получаем нефть из Ирана. Мы были одной из восьми стран, получивших освобождение от этих санкций, и теперь мы готовы их соблюдать», — отметил неназванный чиновник.

20 мая 2019 года Reuters сообщил со ссылкой на данные отслеживания судов Refinitiv, что в нынешнем месяце в порты Турции не заходили танкеры, загруженные в Иране. По словам аналитиков, Турция заменяет иранскую нефть поставками из Ирака, России и Казахстана.

В ноябре 2018 года, после выхода из международной ядерной сделки с Ираном, США ввели санкции, затронувшие нефтяной сектор ближневосточной страны. В то же время администрация Дональда Трампа предоставила специальные исключения для восьми стран, позволив им временно импортировать нефть из Ирана даже после введения санкций. Освобождение от санкций получили Индия, Китай, Япония, Южная Корея, Тайвань, Турция, Италия и Греция. Эти освобождения перестали действовать 2 мая.

Между тем высокопоставленный турецкий чиновник заявил Reuters, что Анкара не согласна с санкционной политикой США в отношении Ирана. «Мы не верим в санкции, но как стратегический союзник мы уважаем решение США, — заявил собеседник агентства. — Мы не верим, что изоляция Ирана будет полезна».

Экспорт иранской нефти в мае упал до 500 тыс. б/с или ниже, сообщил Reuters на прошлой неделе со ссылкой на данные отслеживания танкеров и отраслевые источники. Основная часть нефти поставлялась в Азию, но покупатели неизвестны, уточняют «Вести.Экономика».

«Грязная» нефть неожиданно понадобилась Китаю

Китай забрал себе значительную часть российской нефти, загрязненной хлорорганическими соединениями. Трейдеры Vitol, Glencore и Unipec отправили танкерами из Усть-Луги в КНР 11 млн баррелей сырья, от которого отказались европейские покупатели.

Правда, цена, которую заплатят китайцы, до сих пор не определена: ее планируется установить по результатам химических тестов в порту прибытия. Для трейдеров, надо сказать, такая ситуация весьма некомфортна, поскольку покупатель фактически получает возможность диктовать свои условия: владельцы нефти, уже потратившие деньги на ее перевозку в Китай, вряд ли захотят везти некондиционное топливо куда-то еще.

Между тем справедливую цену отравленной нефти не могут определить и сами продавцы, поскольку до сих пор сделок с таким товаром в мире не было и ориентироваться не на что, подчеркивают РИА Новости. Однако понятно, что скидка должна быть достаточно большой, поскольку для снижения доли примесей до приемлемого уровня «грязную» нефть необходимо разбавить чистой в соотношении 20 тонн чистой на тонну грязной.

Европейцам это сырье, по данным Reuters, предлагалось со скидкой десять-двадцать долларов к рыночной цене в $74 за баррель, но покупателей не нашлось. Китайцы, вероятно, смогут получить еще больший дисконт.

Возмещать убытки трейдерам, закупившим нефть в Усть-Луге, в конечном итоге придется «Транснефти». Но эти компенсации — только малая часть общего ущерба. Объем загрязненной нефти в «Дружбе», по подсчетам белорусских властей, составляет 9 млн баррелей, а ее стоимость — более $500 млн.

Министерство государственных земель, транспорта, инфраструктуры и туризма Японии по итогам тестовых перевозок по Транссибу признало этот путь на 30-50% более быстрым, чем морской, а также не выявило повреждений товаров, сообщил представитель ведомства на V Бизнес-форуме Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП), передает корреспондент РИА Новости.

"Было проведено семь тестирований по отправке грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали с августа по ноябрь. Время доставки колебалось от 15 суток до 31 дня. Это вполовину или на треть быстрее, чем морским путем. Что касается качества перевозки, то повреждений груза и товаров выявлено не было. Мы смогли убедиться в этом на объективных данных по вибрации и температуре. Вывод, который мы можем сделать – скорость доставки является большим достоинством этого способа транспортировки", - сообщил в докладе по итогам семи тестовых перевозок, проведенных в прошлом году, представитель министерства транспорта Рё Кувана на форуме в Токио.

Он отметил также, что это открывает новые возможности в перевозке продуктов питания с ограниченным сроком годности, позволяет экономить на складах, а также перевозить грузы, которые сейчас отправляются дорогостоящим авиапутем.

В Токио проходит презентация ОАО "РЖД", в рамках которой компания знакомит японских партнеров с новыми комплексными решениями для перевозки грузов из Японии через порты Дальнего Востока в Россию и европейские страны. В частности, внимание уделено вопросам развития транзитных перевозок, ускоренных контейнерных перевозок, а также круизного железнодорожного туризма по Транссибирской магистрали. Был подписан меморандум между министерством транспорта Российской Федерации, министерством транспорта, государственных земель и инфраструктуры Японии, ОАО "РЖД" и Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии.

Во второй части мероприятия российская и японская стороны в рамках V Бизнес-форума Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) обсудят конкретные направления сотрудничества, а также будут обнародованы результаты тестовых контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали.

Ксения Нака.

Российские и зарубежные молекулярные биологи создали очень простой и эффективный тест, позволяющий найти следы рака мочевого пузыря на самых ранних стадиях его развития. Его описание и первые итоги применения были представлены в журнале EBioMedicine.

"Я много лет изучала то, как работают белки-теломеразы. Поэтому мое участие в проекте Международного агентства по изучению рака стало логичным продолжением работы в МГУ. Сейчас мы хотим улучшить методику определения мутаций в TERT и сделать ее ещё более простой и дешевой", — отметила Мария Зверева, химик из МГУ.

Раковые опухоли, клетки зародыша и стволовые клетки фактически бессмертны с точки зрения биологии – они могут жить практически неограниченно долго в адекватной среде обитания, и делиться неограниченное число раз. В противоположность этому, нормальные клетки тела взрослого человека постепенно теряют способность делиться через 40-50 циклов деления, вступая в фазу старения, что предположительно снижает шансы на развитие рака.

Эти различия связаны с тем, что каждое деление "взрослых" клеток приводит к сокращению длины их хромосом, концевые участки которых помечены специальными повторяющимися сегментами, так называемыми теломерами. Когда их становится слишком мало, клетка уходит "на пенсию" и прекращает участвовать в жизни организма.

В эмбриональных и раковых клетках этого никогда не происходит, так как концевые участки их хромосом обновляются и удлиняются при каждом делении благодаря особым ферментам-теломеразам. Гены, отвечающие за сборку этих белков, "выключены" во взрослых клетках, в результате чего их теломеры не удлиняются. При развитии опухоли эти участки ДНК активируются и помогают ей бесконечно расти.

Зверева и ее коллеги из Португалии и Франции выяснили, что этой особенностью раковых клеток можно пользоваться для очень быстрого и дешевого обнаружения даже самых незаметных следов опухолей в мочеполовой системе.

Анализируя состав мочи, крови и опухолей нескольких десятков французов, страдавших от рака мочевого пузыря, ученые обнаружили, что в их выделения попадает достаточно большое число обрывков ДНК из погибших опухолевых клеток. Эти обрывки, как заметили ученые, часто содержат в себе фрагменты гена TERT, одного из главных дирижеров активности теломераз.

Несколько лет назад молекулярные биологи заметили, что развитие рака мочевого пузызря почти всегда сопровождается появлением двух мутаций в ключевой части этого гена, управляющей его активностью. Это натолкнуло Звереву и ее единомышленников на мысль, что подобное свойство мутантной версии TERT можно использовать для ранней диагностики рака.

Руководствуясь этой идеей, ученые создали простой, но при этом надежный диагностический комплекс, находивший в образцах крови, мочи или тканей обрывки ДНК с "нужной" частью данного гена, размножавший ее при наличии мутаций и оповещавший об этом врачей.

Как показали проверки этого теста, он способен находить следы рака даже в том случае, если на каждую погибшую опухолевую клетку приходится несколько сотен здоровых телец, чья ДНК попала в изучаемые биологические материалы. В этом отношении он заметно превосходит уже существующие диагностические системы и не требует проведения болезненных и потенциально опасных операций.

При этом, данная система диагностики не требует какого-то специального оборудования и реагентов, и ее можно внедрить в работу любой клинической лаборатории, где есть базовые инструменты для анализа ДНК. Все это, как заключают ученые, позволяет надеяться на то, что она очень быстро войдет в медицинскую практику.

ТУРЦИЯ НАЗЫВАЕТ СЕБЯ СТРАТЕГИЧЕСКИМ СОЮЗНИКОМ США

Турецкое правительство «сломалось» под давлением Вашингтона.

Анкара согласилась полностью выполнить антииранские санкции США и прекратила закупку иранской нефти, которую пытается заместить поставками из России, Ирака и Казахстана.

«Сегодня мы не получаем ни капли иранской нефти», - отрапортовали турецкие официальные лица.

Действительно, в турецкие порты перестали заходить танкеры из Ирана, который сейчас отправляет нефть куда-то в Азию, где она, возможно, перепродается.

Крупнейший турецкий нефтеперерабатывающий комплекс тщетно упрашивал США отсрочить запрет на иранскую нефть. Но Белый дом был неумолим.

«Мы не верим в санкции, но будучи стратегическим союзником США, должны с уважением принимать американское решение», - отметил высокопоставленный турецкий чиновник.

Теперь все ждут компромиссных шагов Анкары по вопросу о закупке российских С-400. Анкара ищет подходы, чтобы размещение этих систем нанесло как можно меньший урон отношениям с США.

Тем временем Вашингтон и Тегеран продолжают обмениваться угрозами. Правда, предложение Пентагона отправить на Ближний Восток дополнительно 10 тысяч солдат, больше выглядит пропагандистским жестом, так как все понимают, что для войны понадобятся силы в десятки раз большие.

Иран пригрозил США своим «духом сопротивления» и ответным ударом, в случае ракетно-бомбовой атаки по иранским объектам, наподобие того, что США проделывали в Сирии. Подобная демонстрация силы на иранском направлении может обойтись США слишком дорого.

Николай Иванов

Греческие порты рассчитывают принять более 5 млн круизных пассажиров

Ожидается, что греческие порты примут более пяти миллионов круизных пассажиров летом 2019 года. Таким образом, прошлогодний рекорд будет побит на 8-9%.

По данным Союза круизных судовладельцев Греции, в 2018 году морские гавани страны приняли 3,4 млн заходов в порты и почти 4,8 млн посетителей. В 2017 цифры чуть скромнее. Хотя 2016 год стал «урожайным»: 5,2 млн приезжих и 4,9 млн заездов, сообщает Greek Reporter.

Ожидается, что наибольшей популярностью в 2019 году будет пользоваться порт Пирей – для него прогнозируют 1,1 млн посетителей. Далее по востребованности идут Санторини (800 000 прибытий) и Миконос (700 000).

Между тем, власти Греции собираются ограничить краткосрочную аренду жилья.

Автор: Виктория Закирова

Резидент ТОР «Чукотка» компания «Берингпромуголь» планирует увеличить добычу угля в Амаамском угольном бассейне с 576 тыс. тонн в 2018 году до 680-750 тыс. тонн в 2019 году. Также прогнозируется увеличение объемов продаж с 393 тыс. тонн в 2018 году до 650-720 тыс. тонн в 2019 году.

Планы на увеличение добычи основываются на хороших результатах 2018 года, в котором инвестор проекта (угольная компания «Тайгерс Реалм Коал» (Tigers Realm Coal Limited), котирующаяся на австралийской фондовой бирже) объявил положительную EBITDA в размере 15,3 млн австралийских долларов (далее – AUD) и чистый операционный денежный поток в размере 8 млн AUD. Сейчас компания завершила переход от геологоразведки к добыче с хорошими производственными и финансовыми результатами в 2018 году и подтверждением своего прогноза на 2019 год, включающего увеличение объемов добычи и продаж.

Прогноз роста производства в 2019 году стал возможен благодаря значительным инвестициям в добывающее оборудование и инфраструктуру, транспортную и портовую логистику. Это включает в себя в том числе приобретение двух новых 500-тонных барж, построенных в Китае, и двух ранее эксплуатируемых 500-тонных барж, которые будут доставлены в порт вовремя к сезону отгрузки 2019 года. Среднесрочные факторы роста включают в себя расширение добычи, начало работ по проектированию завода по переработке и обогащению угля. Также продолжающаяся реконструкция порта, как ожидается, увеличит экспортные мощности до 2 млн. тонн в год, за счет увеличения возможностей рейдовой перевалки.

В своем выступлении за прошедшем сегодня собрании акционеров председатель совета директоров «Тайгерс Реалм Коал» Крейг Уигилл заметил, что усиление профиля компании подтвердило инвестиционную стратегию по вводу в эксплуатацию проекта F месторождения Амаам Северный и, таким образом, переход от стадии геологоразведочной компании к стадии растущего производителя угля, играющего важную роль в поставке продукции на азиатские рынки стали и энергетики.

Как пояснил генеральный директор «Тайгерс Реалм Коал» Дмитрий Гаврилин, «компания ввела в эксплуатацию удаленно расположенное месторождение за очень короткий период». «Со времени, когда мы впервые проводили разведку месторождения Амаам Северный зимой 2013/14 года, потребовалось три года, чтобы начать добычу в январе 2017 года. Это очень быстро по международным стандартам, особенно, с учетом нестабильного рынка угля и сложной геополитической среды, в которой TIG работает в эти годы. Мы наращиваем обороты последние два года и ожидаем сохранения темпов роста в будущем», – заявил он.

Как сообщалось ранее, в планах «Тайгерс Реалм Коал» –стать значимым поставщиком коксующегося угля высокого качества на рынок морского экспорта путем развития его активов, расположенных вблизи побережья Берингова моря на российском Дальнем Востоке, в Чукотском автономном округе. Две лицензии, контролируемые TIG, Амаам и Амаам Северный, вместе составляют «Угольный проект Амаам».

В свою очередь оказывать содействие инвесторам в угольной промышленности и разработке полезных ископаемых готово Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). Агентство готово сопровождать проекты от стадии замысла до запуска проекта и поддерживать проект в дальнейшем. В частности, АНО АПИ осущесатвляет подбор мер государственной поддержки, в том числе оказывает консультационную и организационную помощью в получении статуса резидента преференциальных налоговых режимов ТОР и свободного порта Владивосток, выступает в качестве инициатора по разработке новых мер поддержки, привлекает в проект банки и соинвесторов.

«Наша задача - помогать бизнесу запускать новые производства и модернизировать действующие, создавать в дальневосточных регионах и на арктических территориях рабочие места. Все это позволяет получить новые деньги в виде федеральных и региональных налогов. А значит новые средства на строительство транспортной и социальной инфраструктуры, в улучшение качества жизни дальневосточников и северян», – отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

В начале января текущего года по предложению Минвостокразвития России в Чукотском автономном округе были увеличены границы ТОР. Это позволило запустить новые проекты по освоению и разработке месторождений, напоминает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

АО «РЖД Логистика» и FESCO запускают совместный транзитный сервис Trans-Siberian Landbridge для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибирской железнодорожной магистрали, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

Отправка тестового контейнера состоялась 23 мая в порту Йокогама в присутствии первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Александра Мишарина.

Интермодальная цепочка Trans-Siberian Landbridge организована по маршруту Порт Японии — Владивостокский морской торговый порт — Транссиб — Брест — Пункт назначения в Европе. Общее время доставки составляет от 19 суток, в то время как при перевозке морем через Суэцкий канал — порядка 45 дней. Прибытие тестового контейнера с неопасной продукцией химической промышленности, отправленного из японского порта Йокогама в польский город Вроцлав, ожидается в середине июня.

FESCO обеспечивает морскую доставку, обработку в порту и предоставление контейнерного парка. «РЖД Логистика», в свою очередь, отвечает за организацию железнодорожной перевозки.

«На основе тестовой отправки стороны отработают технологию перевозки с тем, чтобы сделать услугу доступной для клиентов в июне 2019 года, а впоследствии — организовать обратную перевозку из Европы в Японию. Ожидается, что сервисом Trans-Siberian Landbridge в страны Европы будут доставляться комплектующие для автомобилей, товары народного потребления», — говорится в сообщении.

«Сегодня мы открываем новую страницу в сотрудничестве с японским бизнесом, представляем новый уникальный продукт. С министерством транспорта Японии мы договорились совместно развивать мультимодальные перевозки через дальневосточные порты России и Транссиб. За последние 5 лет в развитие железных дорог на востоке России ОАО «РЖД» вложено более $5 млрд, а перевозки по этому маршруту за это время выросли более чем на треть. Мы видим очень большой потенциал сотрудничества с японскими коллегами и хотели бы использовать созданную инфраструктуру в том числе для перевозок товаров из Японии», — заявил Александр Мишарин.

«Являясь компанией, ответственной за развитие в холдинге «РЖД» международного транзита, мы накопили в этой сфере уникальный объем компетенций и сегодня готовы предложить их японским партнерам, заинтересованным в качественной доставке товаров Европу. Наш опыт работы на международных транспортных коридорах с Индией, Китаем, Вьетнамом и Кореей показывает, что увеличение скорости доставки и построение организованных мультимодальных цепочек — именно то, что нужно современному грузоотправителю», — прокомментировал запуск сервиса гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

«Сегодня весь грузопоток между Японией и Европой в размере 3 млн TEU в год идет через Суэцкий канал, при этом мы совместно с коллегами из РЖД можем предложить клиентам существенно более быстрый и эффективный сервис по Транссибу. Привлечение транзитных грузов на российскую инфраструктуру соответствует как общегосударственным стратегическим задачам, так и объективным экономическим интересам участников рынка. Уверен, что Trans-Siberian Landbridge будет востребован японскими партнерами и позволит укрепить и расширить наше взаимовыгодное сотрудничество с ними», — отметил в свою очередь президент FESCO Александр Исурин.

Анна Булаева

ОАЭ пригласили дружественные страны к расследованию таинственных диверсий

Ряд стран поможет Объединенным Арабским Эмиратам в расследовании дела о недавних «актах саботажа» у побережья страны.

Арабские Эмираты получили поддержку нескольких дружественных стран в проведении международного расследования «актов саботажа» в отношении нефтеналивных судов ряда государств.

Напомним, инцидент, приведший к повреждению четырех танкеров, произошел в территориальных водах ОАЭ, в районе порта эмирата Фуджейра в начале этого месяца.

Целью атак стали танкеры Объединенных Арабских Эмиратов, Саудовской Аравии и Норвегии.

«Участие наших международных партнеров подтверждает приверженность ОАЭ прозрачному и беспристрастному процессу расследования», – говорится в заявлении Министерства иностранных дел и международного сотрудничества ОАЭ.

По данным источников, Норвегия присоединилась к Соединенным Штатам и Саудовской Аравии в расследовании инцидента. Отчеты также указывают на участие в расследовании Франции.

Источник: The National

Экспорт нефтепродуктов через Мурманск может упасть в 10 раз 

В мае–июне экспорт нефтепродуктов через Мурманск значительно снизится в связи с остановкой работы Антипинского НПЗ, основного поставщика объемов в этот порт. Как сообщает Argus со ссылкой на участников рынка, в мае отгрузки в Мурманск могут упасть до 12,8 тыс. т против 130 тыс. т месяцем ранее. В 2019 г. Антипинский НПЗ экспортировал через это направление вакуумный газойль и нафту.

На днях НПЗ, входящий в группу «Новый Поток» Дмитрия Мазурова, подал в Арбитражный суд Тюменской области заявление о банкротстве, которое будет рассмотрено 19 июня. Из-за финансовых проблем «Нового Потока» завод с середины 2018 г. испытывал сложности с оплатой поставок нефти, в связи с чем получал сырье с перебоями. В апреле загрузка завода составила лишь около 20% от номинальной мощности в 9,04 млн т в год, а в мае поставки нефти на НПЗ полностью прекратились.

Имущество Антипинского НПЗ находится в залоге у Сбербанка, основного кредитора завода. 23 мая стало известно, что банк взыскал 80% долей, находящихся в залоге, став таким образом основным владельцем вместо Дмитрия Мазурова и Владимира Калашникова.

Сумма исковых требований в рамках дела о банкротстве предприятия составляет 346,44 млрд руб. (около $5,33 млрд). Сбербанк, ранее установивший прямой контроль над деятельностью НПЗ, продолжает переговоры о продаже в нем своей доли. Как ожидается, завод не будет функционировать в течение нескольких месяцев, пока не будет найден покупатель на этот актив.

По имеющимся данным, Антипинский НПЗ, помимо собственного имущества, владеет лицензиями на несколько месторождений нефти в Оренбургской области.

Круизные лайнеры будет бункеровать «Газпром нефть» 

Соглашения с круизными компаниями Royal Caribbean International и Saga Cruises заключила «Газпромнефть Марин Бункер» — оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — на бункеровку судов в объеме 55 тыс. тонн в период летней навигации 2019 года. «С мая по сентябрь 2019 года в петербургском пассажирском порту „Морской фасад“ „Газпромнефть Марин Бункер“ произведет порядка 60 бункеровок круизных лайнеров Royal Caribbean и Saga. Общий объем реализации судового топлива в рамках контрактов составит порядка 55 тысяч тонн», — говорится в сообщении «Газпром нефти». В компании уточняют, что на круизные лайнеры будут поставлены судовые и гибридные нефтепродукты высокого экологического класса с содержанием серы ниже 0,1%, произведенные на Московском и Омском НПЗ «Газпром нефти».

«Терминальная инфраструктура и собственный флот бункеровщиков позволяют „Газпромнефть Марин Бункеру“ обеспечивать растущие потребности судовых компаний в высокотехнологичных нефтепродуктах и предоставлять качественный сервис в петербургском порту», — отметил гендиректор «Газпромнефть Марин Бункера» Андрей Васильев. По его словам, Санкт-Петербург — популярное туристическое направление: только в 2018 году на круизных лайнерах город посетили 620 тыс. путешественников. Динамика роста пассажиропотока показывает, что ежегодно количество круизных линий в Санкт-Петербург будет только увеличиваться.

«Газпромнефть Марин Бункер» — дочернее предприятие «Газпром нефти», созданное в 2007 году для круглогодичной реализации судовых топлив и масел для морского и речного транспорта, отмечает ТАСС.

В текущем году к ремонту КАД подрядные организации приступили сразу после установления благоприятных погодных условий – в мае. На данный момент уже завершены работы по ликвидации колейности на участках от Таллиннского шоссе до дороги к порту «Бронка» и в обратном направлении. Сейчас специалисты одновременно трудятся на нескольких отрезках кольцевой: от Московского шоссе до Таллиннского шоссе и от Мурманского шоссе до Вантового моста – по внутреннему кольцу, от Вантового моста до Шафировского проспекта – по внешнему кольцу. Если позволит погода, то все запланированные ремонты асфальтобетонного покрытия на КАД завершат до конца лета.

Проведут в этом сезоне и планово-предупредительные работы на искусственных сооружениях. В частности, заменят барьерное и перильное ограждения на съездах в районе Приморского шоссе и путепроводах над КАД на Выборгском шоссе, а также опорные части на эстакадах в районе пересечения с Волхонским шоссе и др. Кроме того, обустроят надземные пешеходные переходы на 27-м км КАД, Рабфаковской улице и Дачном проспекте и устроят новые деформационные швы на нескольких искусственных сооружениях.

Как и в прошлом году, специалисты используют при ремонте КАД Санкт-Петербурга щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА-19), запроектированный объёмным методом. В его составе щебень с самыми высокими показателями устойчивости к износу, максимально эффективные стабилизирующие и адгезионные добавки. В смеси также используется полимерно-битумное вяжущее (ПБВ), которое подбирается к конкретному климатическому району эксплуатации и уровню транспортных нагрузок на дорогу. Покрытие из такого материала более устойчиво к образованию пластической колеи и воздействию шипованных шин. Подтверждение этому – мониторинг участков, отремонтированных год назад. За зимний период износ на всех отрезках составил около 5 мм. Сегодня специалисты отдела контроля качества Управления дорог отмечают, что методика объёмного проектирования способствует повышению долговечности асфальтобетонных покрытий.

Добавим, в этом году высокое качество асфальтобетонных смесей, использованных при ремонте КАД Санкт-Петербурга, отметили и финские эксперты – их компетентная оценка прозвучала в авторской программе Аркадия Мамонтова «Дороги и направления».

Счетная палата проверила исполнение бюджетов главными распорядителями бюджетных средств транспортной отрасли и нашла ряд нарушений.

Консолидированная бюджетная отчетность Росавиации недостоверна в связи с включением в нее искаженных данных подведомственных организаций: ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэропорты Камчатки» и ФКП «Аэропорты Дальнего Востока». В документах за 2018 год они не учли на соответствующих счетах суммы невозвращенных авансов и выставленных неустоек по расторгнутым госконтрактам. Это нарушение инструкции Минфина России, которое привело к искажению бюджетной отчетности на 785,1 млн рублей.

Также недостоверной оказалась бюджетная отчетность двух других федеральных агентств транспортной отрасли. Росжелдор не указал в документе претензии (штрафы, пени и т.д.) к подрядчикам на 10,14 млрд рублей и некорректно внес в отчет дебиторскую задолженность по двум расторгнутым госконтрактам в общей сумме 900 млн рублей. Росавтодор некорректно отразил в документе кадастровую стоимость земельных участков и цену своих нефинансовых активов.

Проверка Счетной палаты показала, что практически все ГРБС транспортного сектора не обеспечили выполнение Федеральной адресной инвестиционной программы. Так, Росавтодор в 2018 году ввел в эксплуатацию менее 234 км автодорог из запланированных 270,8 км и еще 46,8 км из объектов прошлых лет. Росжелдор постоянно переносит сроки реализации проектов — до сих пор не сдан ряд объектов за 2016 год.

Росавиация не ввела в эксплуатацию 17 объектов строительства и реконструкции – это 74% от запланированных. Также федеральное агентство не обеспечило завершение проектно-изыскательских работ по 5 объектам из 7 (71,4%). Основная причина – несоблюдение подрядчиками обязательств по госконтрактам и некачественная разработка проектной документации.

Большой объем незавершенного строительства Счетная палата выявила у Росморречфлота. Федеральное агентство не реализовало 65% (или 13) из заявленных на 2018 год проектов и не завершило проектно-изыскательские работы по четырем объектам.

Помимо этого Росморречфлот и Росавиация не достигли 5 из 19 целевых показателей государственной программы «Развитие транспортной системы». В частности, производственная мощность портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов не была увеличена, а взлетно-посадочные полосы и вспомогательные объекты аэропортовой инфраструктуры не введены в эксплуатацию после реконструкции.

В пилотной госпрограмме «Развитие транспортной системы» Счетная палата выявила ряд системных нарушений. Минтранс не утвердил порядок управления ее реализацией, методику расчета целевых показателей и план мониторинга исполнения пилотной госпрограммы.

Общими для подведомственных Росавиации и Ространснадзору организаций оказались нарушения сроков утверждения бюджетных смет и внесения в них изменений. Но основная проблема Федеральной службы по надзору в сфере транспорта – дебиторская задолженность по штрафам в рамках системы «Платон». В 2018 году она выросла в 169 раз и составила по итогам года 4,43 млрд рублей. Система взимает плату с грузовиков массой свыше 12 т для возмещения вреда, который они причиняют дорогам общего пользования федерального значения. Бюджетная отчетность Минтранса, Росморречфлота и Ространснадзора за 2018 год достоверная.

Россия > Транспорт > ach.gov.ru, 23 мая 2019 > № 2997264

Сразу две весьма знаковые для развития как газовой отрасли, так и Арктического региона в целом новости пришли к нам в первой половине текущей недели из Ямало-Ненецкого автономного округа.

Во-первых, "Новатэк" все-таки наконец официально сообщил о выборе подрядчика для строительства своего второго арктического проекта по сжижению газа "Арктик СПГ — 2". ООО "Арктик СПГ — 2" и британская TechnipFMC (очевидный лидер рынка, созданный в 2016 году путем слияния французского нефтесервисного гиганта Technip и американской компании FMC Technologies) подписали полномасштабный контракт на проектирование, закупку, поставку, строительство и ввод в эксплуатацию завода.

Поставлена точка и в споре о сроках ввода проекта в эксплуатацию: документ предусматривает запуск первой очереди в 2023 году (ранее предполагался конец 2022 года). Вообще же проект "Арктик СПГ — 2" предполагает строительство трех линий сжижения по 6,6 миллиона тонн каждая. При этом их суммарная стоимость оценивается наблюдателями в "скромные" 20-21 миллиард долларов США (официально цифры не разглашаются, оценка для инвесторов — 25,5 миллиарда долларов). Что, кстати, весьма, знаете ли, недурственно смотрится не только на фоне неподъемных для Украины 4,2-4,7 миллиарда долларов, необходимых для срочной модернизации местной транзитной трубы, но даже на фоне суммарного объема инвестиций в "турецкие потоки" и "Северный поток — 2".

Выбор подрядчика также отнюдь не случаен: российская сторона уже имеет положительный опыт сотрудничества с британской компанией в проекте "Ямал СПГ". Председатель правления "Новатэка" Леонид Михельсон, слова которого приводятся в официальном сообщении о подписании контракта, по крайней мере, абсолютно уверен, что опыт совместной работы позволит запустить "Арктик СПГ — 2" в запланированные и теперь уже официально утвержденные сроки. При этом, как отмечено выше, первая линия должна быть введена в эксплуатацию в 2023 году. С двумя последующими тоже тянуть не станут: они будут сданы в 2024-м и 2025 году соответственно.

Никаких проблем с инвестициями, несмотря на любые вроде как имеющие место быть санкции, даже не просматривается: "Новатэк" пока оставляет за собой 70% проекта, по десять процентов — у французской Total, а также у китайских CNPC и CNOOC (по китайцам, кстати, есть обязывающие соглашения о вхождении в проект, но сделка пока не закрыта). На оставшиеся десять процентов (российская сторона планирует сократить свою долю в проекте до 60%; предложения о покупке больших долей не рассматриваются) претендуют и корейская Kogas, и целый ряд японских компаний. В частности, в японской прессе неоднократно сообщалось об интересе таких структур, как Mitsui и Mitsubishi. Кроме того, меморандум о взаимопонимании по проекту подписали с "Новатэком" японская национальная нефтяная корпорация JOGMEC и сингапурская Pavilion Energy, подконтрольная инвестиционной группе Temasek.

Также на долю в "Арктик СПГ — 2" пытались претендовать и наши новые партнеры по ОПЕК+ из Saudi Aramco. Они рассчитывали на пакет в 30%, но данные аппетиты были признаны на настоящий момент несколько несоразмерными.

Ничего страшного, это не последний проект.

Рынок — огромный.

Место найдется всем.

Просто для справки, чтобы уважаемым читателям было понятно, о чем идет речь: на примере все того же "Арктик СПГ — 2". Данный проект, как известно, реализуется на ресурсной базе знаменитого месторождения Утреннее. И по состоянию на 31 декабря 2018 года доказанные и вероятные запасы только этого месторождения по стандартам PRMS достигли 7,981 миллиарда баррелей нефтяного эквивалента. Что, на секундочку, составляет порядка 1138 миллиардов кубов природного газа и 57 миллионов тонн жидких углеводородов. По российской классификации запасы месторождения оцениваются в 13,835 миллиарда баррелей нефтяного эквивалента.

Словом, с этой частью проекта все более или менее понятно: объем СПГ, выходящего с полуострова Ямал, к 2025 году как минимум просто тупо удвоится. Что, конечно, для стороннего наблюдателя, и без того впечатленного циклопическими размерами Сабетты, выглядит колоссальным прорывом, серьезно влияющим на весь расклад сил на глобальных рынках СПГ. Но для самих российских газовиков это уже в общем достаточно понятная и вполне плановая операция. А нас с вами, как это ни странно, куда больше интересует третий, значительно менее масштабный проект, который иногда даже называют "Арктик СПГ — 3", но на самом деле он носит куда более скромное название "Обский завод СПГ".

Итак, буквально в минувший вторник было официально объявлено: "Новатэк" все-таки совершенно точно планирует принять окончательное инвестиционное решение (так называемый FID) по строительству завода "Обский СПГ" вблизи все того же, уже ставшего всемирно знаменитым, порта Сабетта (восточный берег полуострова) в Ямало-Ненецком автономном округе в текущем, 2019 году.

Сразу скажем: масштабы куда менее впечатляющие.

Всего три технологические линии, на 1,6 миллиона тонн каждая (то есть весь завод меньше одной линии "Арктик СПГ — 2", о котором шла речь выше). Да и стоимость не так изумительна: планируют уложиться примерно в пять миллиардов долларов на круг (некоторые эксперты говорят о шести миллиардах долларов, но это в данном случае не так принципиально). Ожидается, что датой запуска первой линии станет четвертый квартал 2022 года. Второй — второй квартал 2023-го, третьей — третий квартал 2023 года соответственно.

Тут важнее другое.

Завод "Обский СПГ" будет действовать на основе российской технологии сжижения "Арктический каскад", это полностью отечественная разработка. На ее базе, кстати, компанией также планируется построить и четвертую технологическую линию уже действующего завода "Ямал СПГ" мощностью 0,95 миллиона тонн сжиженного газа в год. Ресурсной базой для "Обского СПГ" должны стать Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское месторождения, которые сам "Новатэк" рассматривает как единый лицензионный участок. Суммарные запасы месторождений также не настолько впечатляющи, как на Утреннем, — на сегодня они оцениваются в 157 миллиардов кубических метров, но для "опытного" по сути завода этого вполне достаточно.

Главное здесь — попытка максимальной локализации производства собственного оборудования. И для пилотного проекта сравнительно небольшие объемы (ну как небольшие, на самом деле вполне приличные) тут только в плюс. Нужно внимательно посмотреть и отработать, как поведет себя оборудование в процессе реальной эксплуатации, а также будет ли оно сертифицировано международными центрами. Неслучайно "Новатэк" в случае с "Обским СПГ" не ищет иностранных партнеров для его строительства: сравнительно небольшой проект, судя по всему, будет реализовываться предприятием за счет собственных средств.

Но вот как раз именно эта часть арктических наработок и является для российской Арктики (да и не только для нее), по сути, едва ли не определяющей. Потому как в случае ее успешной реализации отрасль становится настоящим локомотивом для целой технологической цепочки предприятий в самых различных сферах. Да и несмотря на более чем успешное сотрудничество в реализации арктических проектов с глобальными игроками, для нашей страны в ключевом для ее развития регионе очень важен в том числе и сугубо технологический суверенитет.

Настоящим показателем как успешности технологии "Арктического каскада" в частности, так и попыток локализации производства технологического оборудования сжижения вообще и должен стать "Обский СПГ". Который, конечно, по масштабам проигрывает и проекту "Ямал СПГ", и "Арктик СПГ — 2". Но его значение для развития экономики страны, для ее будущего — даже на фоне этих гигантов — крайне трудно переоценить.

Дмитрий Лекух.

Fesco и «РЖД Логистика» запускают контейнерный сервис из Японии по Транссибу

Сегодня, 23 мая, в тестовом режиме будет запущен новый контейнерный сервис, операторами которого выступают две крупнейших транспортных компании: Fesco и «РЖД Логистика». В порту Йокогама состоятся торжественные проводы первого тестового контейнера, который поедет сначала в порт Владивостока, а затем по Транссибу до конечной точки маршрута — польского Вроцлава.

Ожидается, что в дальнейшем контейнерные перевозки из портов Японии и Кореи в Европу станут регулярными и позволят существенно увеличить транзитный поток по Транссибу. Этот сервис станет альтернативой маршрутам через Китай и Суэцкий канал.

Первый тестовый контейнер будет доставлен до Вроцлава ориентировочно за 25 дней. В будущем дорога будет занимать не более 20 дней, что в два раза быстрее морских перевозок. На маршруте тестовый контейнер ждут две перезагрузки: на фитинговую платформу во Владивостоке и на платформу европейских партнеров — в Бресте.

Соглашение о доставке грузов из стран АТР по Транссибу было подписано Fesco и «РЖД Логистика» в апреле. В Fesco заявили, что помимо сервисов из Японии и Кореи в Европу планируются и обратные. Fesco предоставит для сервисов свой подвижной состав, контейнеры и возможности собственных терминалов.

Счётная палата выявила нарушения при исполнении бюджета в сфере транспорта. Об этом свидетельствует сообщение ведомства, которое проверило исполнение бюджетов главными распорядителями бюджетных средств транспортной отрасли и нашла ряд нарушений.

Консолидированная бюджетная отчётность Росавиации недостоверна в связи с включением в нее искаженных данных подведомственных организаций: ФКП "Аэропорты Севера", ФКП "Аэропорты Камчатки" и ФКП "Аэропорты Дальнего Востока". В документах за 2018 год они не учли на соответствующих счетах суммы невозвращенных авансов и выставленных неустоек по расторгнутым госконтрактам. Это нарушение инструкции Минфина России, которое привело к искажению бюджетной отчётности на 785.1 млн руб., сообщает СП.

Также недостоверной оказалась бюджетная отчётность двух других федеральных агентств транспортной отрасли. Росжелдор не указал в документе претензии (штрафы, пени и т.д.) к подрядчикам на 10.14 млрд руб. и некорректно внёс в отчёт дебиторскую задолженность по двум расторгнутым госконтрактам в общей сумме 900 млн руб. Росавтодор некорректно отразил в документе кадастровую стоимость земельных участков и цену своих нефинансовых активов.

Проверка Счётной палаты показала, что практически все ГРБС транспортного сектора не обеспечили выполнение Федеральной адресной инвестиционной программы. Так, Росавтодор в 2018 году ввел в эксплуатацию менее 234 км автодорог из запланированных 270.8 км и ещё 46.8 км из объектов прошлых лет. Росжелдор постоянно переносит сроки реализации проектов - до сих пор не сдан ряд объектов за 2016 год.

Росавиация не ввела в эксплуатацию 17 объектов строительства и реконструкции - это 74% от запланированных. Также федеральное агентство не обеспечило завершение проектно-изыскательских работ по 5 объектам из 7 (71.4%). Основная причина - несоблюдение подрядчиками обязательств по госконтрактам и некачественная разработка проектной документации.

Большой объём незавершенного строительства Счётная палата выявила у Росморречфлота. Федеральное агентство не реализовало 65% (или 13) из заявленных на 2018 год проектов и не завершило проектно-изыскательские работы по четырём объектам.

Помимо этого Росморречфлот и Росавиация не достигли 5 из 19 целевых показателей государственной программы "Развитие транспортной системы". В частности, производственная мощность портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов не была увеличена, а взлетно-посадочные полосы и вспомогательные объекты аэропортовой инфраструктуры не введены в эксплуатацию после реконструкции.

В пилотной госпрограмме "Развитие транспортной системы" Счётная палата выявила ряд системных нарушений. Минтранс не утвердил порядок управления ее реализацией, методику расчета целевых показателей и план мониторинга исполнения пилотной госпрограммы.

Общими для подведомственных Росавиации и Ространснадзору организаций оказались нарушения сроков утверждения бюджетных смет и внесения в них изменений. Но основная проблема Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - дебиторская задолженность по штрафам в рамках системы "Платон". В 2018 году она выросла в 169 раз и составила по итогам года 4,43 млрд руб.. Система взимает плату с грузовиков массой свыше 12 т для возмещения вреда, который они причиняют дорогам общего пользования федерального значения. Бюджетная отчётность Минтранса, Росморречфлота и Ространснадзора за 2018 год достоверная.

New York Times: «золотая виза» стимулирует иностранцев покупать жильё в Европе

«Золотая виза», обеспечивающая ВНЖ инвесторам в недвижимость, всё больше привлекает жителей стран за пределами ЕС. Граждане политически нестабильных государств рассматривают покупку элитного дома в ЕС как вариант безопасной гавани, пишет известное издание.

Сейчас в 14 странах есть программы, которые предлагают визы или паспорта приобретающим недвижимость иностранцам, согласно исследованиям Henley & Partners. Черногория вскоре станет 15-й, британская заморская территория Ангилья планирует последовать её примеру. Многие другие страны, в том числе США и 20 из 28 членов Евросоюза, предлагают ВНЖ иностранцам, желающим инвестировать в некоммерческие деловые предприятия. Эти государства считают, что инвестиции укрепят их экономику, сообщает New York Times.

Другие страны, во главе с малыми островными государствами Карибского бассейна и Вануату в южной части Тихого океана, рады просто продать паспорт по цене всего от $100 000. Аналитики говорят, что предложения паспортов и резидентства стали большим бизнесом, привлекая около $20 млрд инвестиций ежегодно.

С одной стороны – это помогает экономике страны. С другой – вызывает опасения в Европейском парламенте и Организации экономического сотрудничества и развития, которая работает над содействием экономическому росту во всем мире. Специалисты полагают, что программы могут способствовать отмыванию денег, уклонению от уплаты налогов и свободному передвижению преступников и террористов, а также позволить состоятельным россиянам обойти экономические санкции.

Восемь стран — пять малых карибских государств, Турция, а также Кипр и Мальта — выдадут паспорта покупателям недвижимости, от которых, как правило, требуется проводить минимум времени на территории данных стран. Португалия выдаст паспорт через пять лет, но заявитель должен проводить в стране минимум одну неделю в году. Испания и Латвия настаивают на 10-летнем ожидании. Латыши и греки требуют сложных языковых тестов и нескольких лет фактического проживания в стране, а латыши настаивают, чтобы претенденты выучили государственный гимн.

Быстрее всего получить паспорт – в Доминиканской Республике, медленнее всего – в Турции.

Больше всего в «золотых визах» заинтересованы китайцы и россияне, пишет New York Times. Также интерес растёт среди французов, британцев, американцев.

Автор: Виктория Закирова

Евросоюз. Ангилья. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство > prian.ru, 23 мая 2019 > № 2993414

Министр транспорта вручил сотрудникам отрасли государственные и ведомственные награды

Церемония прошла 22 мая в Минтрансе России. Евгений Дитрих отметил работу президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, который непосредственно участвовал участвовал в разработке Кодекса внутреннего водного транспорта и принятии свыше 30 резолюций и нескольких конвенций, ратифицированных парламентом.

Слова благодарности прозвучали в адрес заместителя начальника «Управления автомобильной магистрали Москва-Архангельск Росавтодора» Рудольфа Амахина. Под его руководством ведется строительство, реконструкция и ремонт автодорог М-8 «Холмогоры», Р-21 «Кола», и других. Проведенные масштабные работы привели к существенному усовершенствованию скоростных автомагистралей, повышению пропускной способности участков, безопасности и комфорта пользователей.

Под руководством начальника управления − главного государственного инспектора Госжелдорнадзора Александра Пасько повысилось качество и количество принимаемых административных мер в соответствии с КоАП. Благодаря этим мерам повышается уровень безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Глава Минтранса подчеркнул заслуги генерального директора общества «Навигаторъ» Вячеслава Игонина, организовавшего строительство судов нового проекта. Под руководством директора общества «Мостремстрой» Николая Пасенко были построены мосты через реку Коченга в Усть-Удинском районе Иркутской области, через реку Тея в Северо-Енисейском районе Красноярского края, проведена реконструкция многих дорожных объектов.

Также Евгений Дитрих вручил ведомственные награды сотрудникам транспортной полиции. Он подчеркнул, что сегодня транспортная полиция – высокоорганизованная, самодостаточная правоохранительная система, формирующая основные направления политики государства в области обеспечения правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта.

«Выражаю искреннюю благодарность личному составу транспортной полиции за кропотливый повседневный труд, профессионализм, преданность своему делу, за оказание содействия в борьбе с преступностью», − завершил он.

Делегация Минтранса России принимает участие в ежегодном саммите Международного транспортного форума в Лейпциге

22 мая состоялась встреча министров транспорта государств-членов Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Глава российской делегации, заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов, в своем выступлении обратил особое внимание коллег на реализуемые в России приоритетные проекты в области транспортной инфраструктуры, включая развитие морских портов и автомагистралей.

Замминистра высоко оценил итоги встречи экспертов по рассмотрению проекта Меморандума о взаимопонимании по развитию мультимодального паромного сообщения в регионе ЧЭС. «Подписание этого документа позволит сократить число перегрузок и время хранения грузов в портах, устранить инфраструктурные ограничения в Черноморском регионе, разгрузить автомобильные маршруты и пункты пересечения границ» - отметил он.

Алексей Семёнов пригласил партнеров по ЧЭС к налаживанию сотрудничества в сфере цифровых и глобальных навигационных спутниковых систем, а также систем спутникового реагирования при авариях.

Черноморский регион традиционно является притягательным для большого числа туристов, прибывающих на Черное море различными видами транспорта. «Считаю важным в ближайшее время уделить повышенное внимание теме синергии транспорта и туризма в регионе ЧЭС, поскольку международный туризм играет большую роль в регионе, в том числе, в укреплении торгово-экономических и культурных связей между странами», - замминистра.

В этот же день прошла встреча Алексея Семёнова с Генеральным секретарем Международного транспортного форума Кимом Ён Тэ. Обсуждалось состояние и перспективы сотрудничества в рамках Международного транспортного форума, реализация в его рамках проектов и инициатив.

Замминистра высоко оценил диалог, ведущийся в рамках МТФ, позволяющий обменяться мнениями по ключевым вопросам, стоящим перед транспортной отраслью в глобальном масштабе. Обмен мнениями в рамках МТФ позволяет учитывать передовые практики и наилучшие решения в повседневной деятельности на национальном уровне, знакомить зарубежных партнеров с современными отечественными технологическими наработками и отраслевыми подходами.

Также рассмотрены вопросы применения многосторонней разрешительной системы ЕКМТ на международные автомобильные перевозки. Отмечена необходимость продолжения диалога всех заинтересованных участников этой системы, направленного на выработку прозрачных и справедливых правил в сфере международных автоперевозок в регионе.

Из иранской провинции Хормозган за год было экспортировано товаров на $2,7 млрд.

В течение прошлого 1397 иранского финансового года (закончившегося 20 марта 2019) через таможни иранской провинции Хормозган было экспортировано товаров на сумму 16,5 млрд. долларов, из которых товары на 2,7 млрд. долларов были произведены в этой южной провинции, сообщил высокопоставленный чиновник.

Глава Организации промышленности, шахт и торговли Хормозгана Халил Гасеми рассказал, что большая часть хормозганских товаров была отправлена в прибрежные государства Персидского залива и страны Восточной Азии, сообщает Mehr News.

Промышленные и минеральные товары составили 76% от общего экспорта прошлого года из Хормозгана, сказал он, добавив, что другие экспортируемые товары включали фрукты и овощи, строительные материалы и соль.

По словам чиновника, Организация планировала создать условия для увеличения экспорта провинции до 3,5 млрд. долларов к концу текущего фискального периода.

Провинция Хормозган имеет 32 действующих порта, в том числе крупнейший контейнерный порт Ирана - Шахид Реджаи, на который приходится более половины общей пропускной способности портов страны. Морские перевозки составляют 85% внешней торговли Ирана.

Etihad Airways запускает эконом-класс нового поколения

В новом эконом-классе Etihad Airways будут учтены индивидуальные предпочтения каждого гостя.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways начала программу трансформации экономического класса, обновив салоны 23 узкофюзеляжных самолетов Airbus 320 и 321. Программа переоснащения салонов, включающая в себя новую персонализированную беспроводную систему развлечений, доступную на смартфонах и планшетах, планируется к завершению в августе этого года. Авиакомпания также вводит новую улучшенную концепцию бесплатного питания на борту экономического класса на всех рейсах как часть более обширной программы усовершенствования бортовой службы питания.

На международной туристической выставке Arabian Travel Market Etihad представила свои новые разработки, а также новую рекламную кампанию «Путешествуйте так, как вам нравится» (Go Your Own Way), использовав знаменитую мелодию легендарной группы Fleetwood Mac в качестве саундтрека. Как часть общей бренд – платформы авиакомпании «Делайте правильный выбор» (‘Choose Well’), кампания будет освещать намерения Etihad предоставить гостям больше возможностей для самостоятельного выбора, учитывая индивидуальные предпочтения каждого гостя.

Тони Дуглас, генеральный директор Etihad Aviation Group, сказал: «Мы предлагаем нашим гостям больше самостоятельного выбора посредством цифровой трансформации на борту, улучшенным возможностям выбора, переоснащенным салонам и обновленному продукту. Etihad адаптируется под удовлетворение индивидуальных потребностей всех путешественников, предоставляя им именно то, что необходимо для комфортного перелета. Это дает не только больше выбора и персонализации, а также гарантирует то, что мы продолжаем предоставлять непревзойденный, коммерчески разумный и надежный сервис».

Расслабьтесь так, как вам удобно: полная модификация салона узкофюзеляжных самолетов. Etihad последовательно обновляет салоны экономического класса узкофюзеляжных самолетов Аэробусов 320 и 321. Обновления салонов проводятся для ближнемагистальных рейсов по 38 направлениям Etihadв пределах пяти часов полета из Абу-Даби. В современных обновленных салонах авиакомпании – эргономичныекресла британской марки Acro, мирового инновационного лидера в производстве авиационных кресел. Кресла следующего поколения предусматривают комфортное увеличенное пространство для коленей, имеют «умный дизайн» с учетом размещения мобильных устройств гостя и USB – порты быстрого заряжения, а также регулируемые держатели для телефона и планшета.

Первый этап обновлений экономического класса начался в 2017 году с введением новых опций посадочных мест, таких как Свободное соседнее место, Economy Space и Предпочитаемое место на широкофюзеляжных самолетах.

Беспроводная система развлечений на борту (Airbus 320 / 321): используйте ее так, как вам удобно. Если вы летите на узкофюзеляжном самолете, вы можете получить более 300 часов развлечений прямо со своих мобильных устройств через браузер с помощью бортовой системы Etihad Panasonic eXW.Более обширная программа развлечений, включая большой выбор голливудских блокбастеров, международных фильмов и лучшие телевизионные программы, такие, как например, телевизионные шоу производства HBO и Universal, доступна в новом приложении E-BOX STREAM, которое можно загрузить перед полетом. Система развлечений на борту, доступная с экранов на впередистоящих креслах, останется в салонах экономического класса на широкофюзеляжных самолетах Аэробус и Боинг.

Обедайте так, как вам нравится: новая концепция питания на борту экономического класса. Etihad запустила обновленную концепцию бесплатного питания на борту на всех рейсах. На рейсах длительностью более трех часов основное блюдо теперь больше, приготовлено в современном стиле бистро, выше по качеству, сфокусировано на свежих сезонных ингредиентах и региональной кухне. Тарелка имеет новую треугольную форму, которая отражает культурное наследие Абу-Даби и изготовлена из перерабатываемых материалов. Новые столовые приборы на 85 процентов легче, тем самым позволяя сократить вес самолета и соответственно потребление топлива. Ежегодно авиакомпания будет избавляться от 27 млн пластиковых крышек и других емкостей, поддерживая движение в защиту экологии и сокращения использование одноразовой пластиковой посуды на 80 процентов в 2022 г.

В рамках новой концепции питания гостям будут предложены вкуснейшие десерты, которые будут подаваться отдельно с кофе и чаем, сокращая количество посуды на подносе во время сервировки основного блюда. Дополнительно к этому значительно расширено меню закусок и напитков ‘Sweet or Salty’, которые можно приобрести на борту: тапас, горячие блюда, сладкие и соленые снэки высокого качества. Отличный выбор также будет и у детей.Расширенный ассортимент будет представлен ведущими брендами, такими, как Bateel, Starbucks, Thorntons, Cawston Press, Heavenly, Perrier and Barebells. Etihad также предложит новые одеяла, подушки, подголовники для создания еще большего комфорта и атмосферы на борту.

Источник: Russian Emirates

Завод «Обский СПГ» в Сабетте будет введен в эксплуатацию в конце 2022 года 

НОВАТЭК планирует пустить первую линию своего пилотного проекта — завода «Обский СПГ» вблизи порта Сабетта — в конце 2022 года. Общая мощность составит 4,8 млн тонн — три технологические линии по 1,6 млн тонн в год, сообщается в материалах презентации компании. Ресурсная база предприятия — Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское газоконденсатные месторождения. Завод СПГ и отгрузочный терминал расположены в районе порта Сабетта. В матриалах презентации отмечается также, что проект будет реализован на базе собственной технологии сжижения компании — «Арктический каскад».

Датой пуска первой линии станет четвертый квартал 2022 года, второй — второй квартал 2023 года, третьей — третий квартал 2023 года, уточняет ПРАЙМ.

Saudi Aramco намерена закупать СПГ в США

Нефтяная компания Saudi Aramco планирует начать закупку сжиженного природного газа у калифорнийской компании Sempra Energy, пишут «Ведомости», ссылаясь на The Wall Street Journal. Информаторы американской газеты утверждают, что условия сделки пока не утверждены окончательно, однако уже известно, что речь идет о закупках газа, сжижаемого американской компанией в Порт-Артуре, штат Техас. Также не исключено, что государственная нефтяная компания Саудовской Аравии войдет в долю этого проекта в Sempra Energy.

Как отмечают источники The Wall Street Journal, Saudi Aramco также вела переговоры о закупке СПГ с другими компаниями в США и России, но отдала предпочтение Sempra Energy. При этом переориентация на закупку газа выглядит логичным шагом, поскольку другие нефтяные гиганты (например, Royal Dutch Shell и BP) тоже делают ставку на него — они ожидают, что спрос на газ в ближайшее время будет превышать спрос на нефть.

Чистая прибыль Saudi Aramco по итогам 2018 года достигла $111,1 млрд, выручка — $355,9 млрд, операционная прибыль до вычета расходов на налоги — $212 млрд. Таким образом, ее показатели превзошли результаты Apple, чистая прибыль которого в 2018 году составила $60 млрд.

Чистая нефть пошла в сторону Венгрии и Словакии

Чистая нефть по нефтепроводу «Дружба» движется в сторону Венгрии и Словакии, ее поэтапное поступление ожидается в течение недели, сообщило Минэнерго РФ. «В соответствии с дорожной картой, кондиционная нефть на данный момент продолжает движение в сторону границы Венгрии и Словакии. В течение недели ожидается ее поэтапное поступление на соответствующие узлы учета», — говорится в релизе.

На сегодняшний день, в соответствии с дорожной картой, которую выработали 26 апреля и уточнили 14 мая Россия, Белоруссия, Украина и Польша совместно с представителями венгерской и словацких сторон, восстановлена поставка кондиционной нефти в направлении порта Усть-Луга и на белорусские НПЗ, отмечает Минэнерго РФ. Россия реализовала ряд мероприятий для скорейшего возобновления прокачки нефти по трубопроводу «Дружба» в сторону Польши, продолжает переговоры с польской стороной на эту тему, говорится в документе.

«Продолжаются переговоры с польской стороной относительно возобновления прокачки кондиционной нефти в направлении узла учета „Адамова застава“, при этом с российской стороны реализован ряд мероприятий, необходимых для скорейшего возобновления прокачки», — приводит ПРАЙМ выдержки из релиза.

Польша просит срочно восстановить поставки нефти по «Дружбе»

С просьбой принять срочные меры для восстановления поставок качественной нефти по нефтепроводу «Дружба» обратилось к Минэнерго РФ польское министерство энергетики. «В связи с отсутствием реакции российских поставщиков нефти на просьбы польских НПЗ о передаче надежного графика полного устранения российской стороной загрязненной нефти из трубопровода и компенсации потерь, понесенных в связи с приемом загрязненной нефти, министр энергетики Кшиштоф Тхужевский 21 мая 2019 года обратился к своему коллеге, министру энергетики РФ Александру Новаку, с просьбой о принятии срочных мер для скорейшего восстановления проходимости системы и поставок чистой нефти», — говорится в сообщении, распространенном польским ведомством.

«Одновременно министерство энергетики продолжает мониторинг ситуации в сфере поставок нефти для польских НПЗ и спроса на рынке топлива. По информации нефтяного сектора, переработка на польских нефтеперерабатывающих заводах осуществляется беспрепятственно, исходя из поставок, осуществляемых через нефтяной порт и разблокированных министром энергетики обязательных запасов», — информировало Минэнерго.

По данным ведомства, министр энергетики Польши на постоянной основе взаимодействует с ключевыми компаниями топливного сектора в Польше, а также с Европейской комиссией и Международным энергетическим агентством. «Благодаря вышеуказанным действиям угрозы перебоев в поставках топлива на внутренний рынок нет», — цитирует ТАСС польское энергетическое ведомство.

Как анализировать историю международных отношений?

В.А. Веселов – старший преподаватель Факультета мировой политики МГУ им. М.В. Ломоносова

Резюме Рецензия А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко «История международных отношений: 1648 – 1945» побудила меня высказать критические замечания. Полагаю, что иначе у читателя могут сложиться неверные впечатления о рецензируемой книге.

Ответ на рецензию А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко

Рецензия А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко «История международных отношений: 1648 – 1945» побудила меня высказать критические замечания. Полагаю, что иначе у читателя могут сложиться неверные впечатления о рецензируемой книге.

А.В. Куприянов, видимо, некорректно представляет себе разницу между научной монографией и учебным пособием. Первая написана для научного мира, второе – для студента. В монографии автор пишет о том, что ему интересно; в учебном пособии – то, что нужно студенту. Выборка сюжетов в научной монографии определяется интересом автора; в учебном пособии – задачей подготовки студента к экзамену. Сюжеты подбираются в зависимости от их значимости для международных отношений и для достижения практической цели: дать студенту представления о характере международных отношений в конкретный исторический период. Можно дать в пособии много страниц о контактах Франции с марокканским султаном, но такого вопроса на экзамене по истории международных отношений нет. А, например, вопрос «международные отношения в период Первой мировой войны» у студента на экзамене есть. Готовить студенту нужно его, а никак не отношения Франции с Марокко.

О непонимании этого факта свидетельствуем фраза А.В. Куприянова: «Уже к XVI веку шахматная доска большой политики, на которой европейские монархи разыгрывали партии, простиралась до восточных рубежей Персии. Достаточно вспомнить многочисленные альянсы европейских и неевропейских стран»: португальско-абиссинский, англо-персидский, франко-османский, англо-марокканский, альянс между Габсбургами и Сефевидами». Однако объем учебника в 784 с. критичен для расширения. (Интересно, как рецензент представляет себе учебное пособие объемом в тысячу и более страниц?) Если же А.В. Куприянов хочет добавить эти сюжеты любой ценой, то тогда надо будет урезать что-то другое, например, Семилетнюю войну или Наполеоновские войны. Но Семилетняя война была намного важнее для международных отношений XVIII в., чем контакты Габсбургов с Сефевидами. Вопрос «Семилетняя война» у студента на экзамене есть; вопроса «Контакты Габсбургов с Сефевидами» - нет. А.В. Фененко поступил по закону жанра: отдал приоритет ключевым сюжетам, а экзотические сюжеты поставил вторым планом. (К слову, вопреки упрекам А.В. Куприянова их в пособии достаточно – взять, например, франко-османские отношения). Если рецензент ожидал найти в учебнике описание всех межгосударственных отношений с 1648-го по 1945 год, то это упрек не по адресу.

Аналогично А.В. Куприянов может написать, например, монографию об отношениях Португалии с Абиссинией. Но прочтут ее, к сожалению, только несколько студентов. Это узкий сюжет, который интересен только для тех, кто на нем специализируется. Полагаю, что А.В. Фененко поступил корректно: описать все мировые сюжеты невозможно, поэтому для пособия «История международных отношений» надо отобрать самые значимые сюжеты. Ведь история международных отношений – это не сумма внешних политик отдельных стран, а узлы взаимодействия между ними.

Рецензент недоволен, что автор не включил в пособие внешнеполитические инициативы Оливера Кромвеля 1657 года. С таким же успехом можно спросить автора, почему он не включил переговоры между союзниками накануне Тегеранской конференции, контакты между дипломатами держав «Оси», отношение королевского двора Дании к европейским революциям 1848 года… Здесь мы упираемся в бесконечность. Описать все в учебном пособии с ограниченным объемом невозможно. Да и нужно ли? Студент должен знать логику развития мировых порядков, а не набор конкретных мелких фактов, которые всегда будут неполными.

Странно обвинение автора в пренебрежении к истории неевропейских регионов. В пособии, состоящем из 33 глав, истории неевропейских регионов посвящены главы 5, 13, 14, 15, 16, 23, 24, 28, а также значительная часть глав 25 и 32. Практически девять глав (то есть почти треть книги) освещают межгосударственные отношения в неевропейских подсистемах (Ближний и Средний Восток, Восточная Азия, Африка, Северная и Южная Америка, даже Австралия и Новая Зеландия). Вот только названия некоторых из них «Подключение Восточной Азии к Венскому порядку», «Становление американского лидерства в Западной полушарии», «Формирование политической карты Ближнего Востока»… Говорить о недостаточности материала не приходится: рецензент, возможно, просто не заметил в тексте эти главы. Что и не удивительно: автор выбрал для структуры книги проблемный, а не узкорегиональный подход. Большинство этих сюжетов в пособии А.В. Фененко как раз есть (например, описание влияния Великобритании на политику Персии): просто они даны не как «сюжеты вообще», а в логике развития мирового порядка.

Еще более странно выглядит тезис, что «вплоть до конца XIX века удостаиваются в лучшем случае пары абзацев и служат лишь фоном, на котором разворачивается история отношений стран Запада». А. Куприянову, думаю, известно, что европейские страны вели с начала XVI в. колониальную экспансию во все регионы мира Отношения между странами Азии и Латинской Америке строились с участием европейских держав. Интересно, какие отношения между региональными субъектами без участия европейских держав А. Куприянов хотел бы увидеть в пособии по указанному периоду? Отношения Персии с Россией в первой половине XVIII века? Этот сюжет освещен в главе 3. Становление империи Цин и разгром Китаем Джунгарии? Этот сюжет разбирается в главе 14. Если А.В. Куприянов имеет в виду отношения между странами Латинской Америки без участия европейских держав, то им в пособии посвящена специальная глава 15. Были, разумеется, отношения собственные отношения между индейскими племенами и племенными союзами маори, но они не относятся к проблематике международных отношений.

Необычен пассаж А.В. Куприянова, что он хотел бы увидеть «империи Мин и Цин, империю Великих Моголов и Сефевидское государство – короче говоря, страны, являвшиеся региональными лидерами, в которых, как и в европейских государствах, происходил постепенный переход к модерну». Во-первых, империя Мин прекратила свое существование в 1644 г. – за четыре года до начала периода, освещенного в учебном пособии. (С таким же успехом можно упрекнуть автора в том, что он не описал Монгольскую или Римскую империи – они ведь тоже «короче говоря» когда-то являлись региональными лидерами). Во-вторых, империя Великих моголов и империя Мин были региональными лидерами в XVI в. - до начала экспансии европейских держав, что опять-таки выходит за рамки выбранного автором хронологического периода. В-третьих, А.В. Фененко как раз описывает и переход от империи Мин к империи Цин (с. 275 - 276), и гегемонию империи Великих Моголов в Южной Азии (с. 252 – 253). Рецензент, видимо, просто не дочитал до этих мест.

А. Куприянов пишет: «Если историю международных отношений в XIX–XX веках автор излагает более или менее в соответствии с общепризнанными концепциями, в описании периода, определяемого в книге как «Вестфальский порядок», возникает масса вопросов. Прежде всего потому, что автор исходит из положения: основным содержанием периода с 1648 по 1815 г. являлось стремление Франции к к гегемонии и попытки остальных крупных европейских государств помешать установлению этой гегемонии и попытки остальных крупных европейских государств помешать установлению этой гегемонии». Не ясно, что имеет в виду А.В Куприянов под общепризнанными (кем?) концепциями. О гегемонизме Франции в период между окончанием Тридцатилетней войны и Венским конгрессом написано большое количество работ в США, Великобритании, Франции. Разумеется, гегемония Франции не была абсолютной. Но А.В. Фененко корректно называет соответствующие главы не «гегемония Франции», а «попытка установления гегемонии Франции» - большая разница. Была ли она успешной – другой вопрос.

«Именно по итогам Утрехтского мира (а вовсе не Вестфальского, как утверждается на с. 36) был установлен принцип баланса сил, а Франция была вынуждена отказаться от претензий на роль сверхдержавы», - пишет А. Куприянов. Но что, собственно, принципиально изменил Утрехтский мир 1713 г.? Он, конечно, был неудачей для Версаля, хотя ее масштаб невероятно преувеличен – Филипп V все же сохранил за собой испанскую корону. Но всего через двадцать лет Франция обошла условия Утрехтского мира через "семейный пакт" Бурбонов, усилила влияние в Османской империи, инициировала Курляндский кризис и фактически развязала Войну за польское наследство. При короле Людовике XV французские войска оказались в Данциге, Центральной Германии, под Веной и Будапештом и отчасти даже в Шотландии – регионах, о которых Людовик XIV мог только мечтать. Даже дворцовый переворот в России 1741 г. организовал французский посол маркиз Шетарди. Похоже ли это на отказ от претензий Франции стать сверхдержавой? (Реализовались они или нет – это уже другая проблема).

Символом гегемонии Людовика XIV в Версале считалось его изображение в образе великана, переходящего Эльбу. При Людовике XV французские войска перешли Эльбу, но это почему-то считается отказом от французской гегемонии. Если взять количество стран, находящихся под влиянием Версаля, то французская мощь к 1756 г. стала намного больше, чем была в 1680 году. Франция, дополненная союзами с Испанией и Австрией, едва ли стала слабее, чем была Франция, противостоящая коалициям с их участием.

А. Куприянов приписывает А. Фененко странные утверждения, которые затем сам опровергает. «Сама попытка трактовать французскую политику как исполнение «проекта Сюлли» напоминает хорошо знакомую отечественному читателю историю с «Завещанием Петра Великого», и это не случайно». Странно, что кандидат исторических наук не видит разницу между реальным документом Сюлли и фальшивым «Завещанием Петра I». Первый был написан канцлером Сюлли; второй был сфабрикован французскими разведчиками и не имел к российской внешней политике никакого отношения. Хорошо, что А.В. Куприянов не предлагает сопоставить внешнюю политику империи Цин 1840-х годов со сказкой Ганса Кристиана Андерсена "Соловей"…

Не понятно, почему, по мнению А. Куприянова, французские короли следовали «проекту Сюлли», а не Сюлли изложил проекты французских королей – Франция XVII в. никак не была конституционной монархией, чтобы обязать монарха следовать чьему-то завещанию. Еще интереснее, что ничего подобного в книге А.В. Фененко и не утверждается. Проект Сюлли упомянут в ней один раз в главе 1. В пособии на большом фактическом материале показано, как правители Франции (включая деятелей революции) пытались достичь того, что считали ее «естественными границами». Те мирные договоры, которые навязывала другим странам и королевская, и революционная Франция удивительным образом совпадали с «проектом Сюлли», что, наверное, кое о чем говорит. Хочется спросить рецензента: «А какой правитель Франции в указанный период не стремился расширить границы страны к Левому берегу Рейна?»

«К этому же периоду относится и идея «естественных границ Франции», также ошибочно приписываемая автором Сюлли (с. 27) и принадлежащая на самом деле Анахарсису Клоотсу». Интересно, как мог Клоотс, живший в XVIII в., быть автором «проекта Сюлли», который жил во времена Генриха IV (1594 - 1610)? Но главное даже не в этом. Почему вообще мнение Клоотса сопоставимо с мнением Сюлли? Клоотс был публицистом, который знал о внешней политике только из газет и книг. Сюлли – канцлером, который эту политику создавал и проводил. Это все равно, что, например, сказать: идея наладить связи в рамках антигитлеровской коалиции принадлежит не Сталину, а фронтовому корреспонденту Константину Симонову - это он "более-менее оформил мысль Сталина". Для международных отношений, при всём уважении к Константину Симонову, это были несопоставимые единицы.

Применение непроверенного материала для критики автора также используется А. Куприяновым. «Генерал Маллесон возглавил британскую военную миссию в Мешхеде лишь в июле 1918 г. и потому никак не мог устанавливать контакты с правительствами Бухары и Хивы после Февральской революции», - пишет он. Как-будто установить контакты нельзя до открытия миссии! (Миссию, кстати, чаще всего открывают там, где контакты уже имеются). Тексты соглашений Фредерика Бэйли с Евгением Джунковским и бухарским эмиром давно введены в научный оборот – возможно, слово «протекторат» жестковато, а вот «содействие в сфере обороны» со стороны Великобритании в них предусматривалось. «Третья англо-афганская война началась не с вторжения «британско-индийской армии численностью 340 тыс. чел.» на территорию Афганистана 3 мая 1919 г., а с захвата в этот день афганскими силами города Багх на территории Британской Индии». Это, кстати, давний спор. В историографии есть две точки зрения, и обе они имеют своих приверженцев.

«К примеру, в Вестфальских мирных договорах вовсе не был зафиксирован принцип суверенитета». Интересно, что теория международных отношений давно оперирует термином «вестфальский принцип суверенитета». Разумеется, в Вестфальских мирных договорах напрямую не говорилось, что «мы отныне стали суверенные». Но в них излагался комплекс положений, которые в науке о международных отношениях трактуется как утверждение «версальского принципа суверенитета». По логике А.В. Куприянова перехода к феодальной раздробленности в IX в. тоже не было: ведь короли франков в 843 г. не вышли на площадь и не провозгласили, что «отныне мы начинаем феодальную раздробленность». Не было по логике А.В. Куприянова и Ялтинско-Потсдамского порядка: нигде в Ялтинских соглашениях 1945 г. не говорилось, что отныне создается биполярный мир двух сверхдержав. Любой мировой порядок – это в известном смысле идеальный конструкт по М. Веберу, который не тождественен на 100% реальности.

Разумеется, как и любая работа, пособие А.В. Фененко не свободно от недостатков. Думаю, автор будет только благодарен рецензенту за указание описок или опечаток в именах. Однако в целом пособие А.В. Фененко продолжает ту линию системного подхода в международных отношениях, которая была заложена нашими выдающимися международниками М.А. Хрусталевым и А.Д. Богатуровым. Если они применили его для периода после 1945 г., то автор распространил его на триста лет глубже. Этот подход – представление о международных отношениях не как о наборе всех фактов от Австралии до Лабрадора, а как представление о логике развития мировых порядков. Учебник состоялся причем по самому строгому счету. Хочется пожелать и другим авторам успехов в написании подобных работ.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 22 мая 2019 > № 2996634 Василий Веселов

Бесплатная связь от Danycom.Mobile стала доступна в 41 регионе России

Danycom.Mobile продолжает расширять границы присутствия. Теперь жители еще 6 регионов России смогут подключить тариф "Бесплатный" и общаться без денег. Связь стала доступна в Камчатском крае, Рязанской, Саратовской, Сахалинской областях, республиках Марий Эл и Мордовия.

"Первые города, в которых появились SIM-карты Danycom.Mobile, были Москва и Санкт-Петербург. Мы увидели интерес абонентов, стали наращивать темпы роста и расширять наше региональное присутствие. По итогам 2018 года подключить услуги оператора можно было в 27 регионах России, сегодня - уже в 41. У компании есть возможность увеличивать абонентскую базу благодаря запуску уникальных пакетных тарифов с максимально выгодными ценами", - отмечает директор по развитию группы компаний Danycom Петр Кушиков.

В 2019 году Danycom.Mobile планирует не только расширить бизнес в России, но и открыть свои офисы в других странах. В ближайших планах – запуск локальных офисов и начало оказания услуг виртуального мобильного оператора в Польше, Эстонии, Бельгии, Италии, Португалии, Франции, Финляндии и Чехии.

Пакет тарифа "Бесплатный" включает безлимитное общение внутри сети, ежемесячно 30 минут на все телефоны России, 50 сообщений на всех операторов страны и 1 гигабайт интернета. Также у оператора есть линейка классических тарифов.

На 25% увеличила «Газпром нефть» продажи судового топлива в I квартале 2019

«Газпромнефть Марин Бункер», оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти», увеличил по итогам первого квартала 2019 года продажу судового топлива на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года — до 800 тыс. тонн, сообщила пресс-служба «Газпром нефти».

«Компания сохранила позиции крупнейшего поставщика нефтепродуктов в Северо-Западном и Черноморском регионах с долями 30% и 23% соответственно», — подчеркнули в «Газпром нефти».

На 8% увеличившись продажи судового топлива в портах Северо-Западного региона России, составив 262 тыс. тонн. Однако наибольший рост розничной реализации зарегистрирован в Приморске (+74%), Мурманске (+36%) и Архангельске (+31%). В портах Черноморского региона — Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Тамань — в первом квартале компания реализовала 115 тыс. тонн судового топлива.

«Газпромнефть Марин Бункер» создан в 2007 году для организации круглогодичных поставок судовых топлив и масел для морского и речного транспорта.

Загрязненная нефть из Европы поплывет в Азию

Около 700 тыс. тонн загрязненной органическими хлоридам нефти, поставленной из России по нефтепроводу «Дружба», отправят в мае в Азию нефтетрейдеры Vitol и Unipec, сообщил Reuters. Источники агентства в отрасли отмечают, что компании будут сотрудничать с независимыми переработчиками в Китае.

Собеседники в нефтепереработке рассказали Reuters, что китайским НПЗ действительно предлагали нефть Urals с содержанием хлорорганики. Но точную цену не указали, так как прецедентов торговли таким сырьем просто нет. «Никто не знает, как такую нефть оценивать. Ясно, что со скидкой к ICE Brent с доставкой в Китай, но с какой именно скидкой — никто сказать не может», — сообщил нефтетрейдер из Азии. По словам европейских трейдеров, загрязненную нефть предлагали со скидкой $10-20 за баррель — при том, что чистый Urals торгуется по $74 за баррель.

По словам собеседников Reuters, в Азии к загрязненному сырью относятся настороженно: чтобы сократить концентрацию хлоридов, придется разбавлять сырье чистой нефтью. «Требуется больше тестов на качество. Тогда станет ясно, как именно можно переработать эту нефть, если это вообще возможно», — сообщили в крупной китайской компании.

Тем не менее, по данным системы слежения за судами Refinitiv Eikon, в китайский порт Инкоу уже отправился зафрахтованный Vitol танкер Suezmax Sonangol Rangel с 130 тыс. тонн загрязненной нефти. Второй танкер New Comfort, зафрахтованный Unipec, находится на стадии загрузки 270 тыс. тонн Urals. По словам трейдеров, он направится в китайский порт Нинбо. Третий танкер — VLCC Amyntas, также зафрахтованный Unipec — направится с 270 тыс. тонн загрязненной нефти в порт Инкоу в Китае, отмечает «Коммерсантъ».

Danycom нацелился на IPO

Анна Устинова

Международный телекоммуникационный холдинг Danycom.Global (ООО "Дэни колл"), в состав которого входит виртуальный мобильный оператор Danycom.Mobile, начал подготовку к IPO. Компания уже объявила о выходе на Московскую фондовую биржу и рассчитывает направить будущие инвестиции на развитие и обновление платформы Danycom.Global, а так же расширение бизнеса в Европе.

Московская биржа зарегистрировала облигации ООО "Дэни колл" (Краснодар) серии Б0-01 с идентификационным номером выпуска 4B02-01-00437-R от 16.05.2019. Как сообщил ComNews представитель пресс-службы Danycom, компания планирует выпустить на Московскую биржу 500 тыс. облигаций на 500 млн руб.

Срок обращения составит почти три года (1092 дня). "Облигации имеют 12 ежеквартальных купонов, где купонный доход начисляется ежедневно, а выплачивается один раз в квартал. Погашение в 1092-й день вместе с выплатой последнего купона", - уточнили условия погашения облигаций в компании.

"Мы впервые выходим на финансовый рынок и хотим отметить, что привлеченные инвестиции помогут в реализации стратегии по развитию и обновлению платформы Danycom.Global и расширении бизнеса в Европе, - рассказывает финансовый директор компании Андрей Романенко. - В ближайшее время начнется открытое размещение наших облигаций, и мы надеемся, что будем интересны потенциальным инвесторам".

Представители Danycom уверяют, что в заемных средствах компания не нуждается. "Нам нужна публичная история на рынке капитала, и облигации рассматриваем как часть маркетинговой программы сотового оператора Danycom.Mobile, платежной системы Danycom.Pay, SMS-агрегатора Danycom.SMS и логистической компании Danycom.Express, а также как начало подготовки к IPO", – уточнила планы компании пресс-служба Danycom.

Danycom.Global позиционирует себя как международный телекоммуникационный холдинг со штаб-квартирой в Краснодаре. В холдинг входят три направления: Danycom.Mobile (виртуальный мобильный оператор), Danycom.SMS (SMS-агрегатор с технической инфраструктурой и аппаратно-программным комплексом (АПК), позволяющим маршрутизировать SMS-сообщения на устройства абонентов любых сотовых операторов), Danycom.Pay (платежная система) и Danycom.Express (курьерская служба доставки, которая работает на ИТ-платформе собственной разработки).

Согласно данным Картотека.ру, бенефициаром ООО "Дэни Колл" является АО "Дэником". В свою очередь, 95,7% "Дэникома" владеет Екатерина Шмырина (она же значится и генеральным директором "Дэни Колл"), а оставшаяся доля (4,3%) принадлежит Марии Баевой. Уставный капитал "Дэни Колла" составляет 452,25 млн руб.

Напомним, что в конце апреля 2019 г. директор по развитию Danycom Петр Кушиков говорил о создании единой цифровой платформы Danycom.Global (см. новость ComNews от 26 апреля 2019 г.). Она должна объединить уже существующие и новые проекты компании для быстрого развертывания перечня предоставляемых сервисов в любой из стран Евросоюза. В течение полугода компания собирается вывести на рынок банковские, финансовые и страховые продукты, которые сейчас находятся в стадии тестирования.

Кроме того, тогда же холдинг анонсировал выход в ряд европейских стран и расширение географии присутствия до 69 российских регионов (на текущий момент Danycom.Mobile работает на сетях Tele2 (ООО "Т2 Мобайл") в 35 регионах РФ). Локальные MVNO-проекты по модели Full MVNO Danycom.Mobile собирается запустить в Эстонии, Польше, Бельгии, Италии. По модели Light MVNO оператор будет работать в Португалии, Франции, Финляндии, Чехии.

Главный аналитик Промсвязьбанка Дмитрий Грицкевич сообщил, что "Эксперт РА" 8 мая присвоил рейтинг компании "Дэни колл" на уровне ruBB+. Агентство отмечает, что ключевым бизнесом в соответствии с объемом выручки по итогам 2018 г. у Danycom.Global является SMS-агрегация. Дмитрий Грицкевич уточнил, что компания также активно развивает виртуального оператора сотовой связи, интенсивно наращивая абонентскую базу (в планах потратить 3 млрд руб. на покупку зарубежных виртуальных операторов). Без учета планов по развитию бизнеса "Эксперт РА" отмечает высокую рентабельность компании и большой запас в ее способности обслуживать облигационный долг.

Вместе с тем, продолжает аналитик Промсвязьбанка, несмотря на достаточно сильные финансовые показатели Danycom.Global по итогам 2018 г., группа находится в начале инвестиционного цикла, что сопряжено с существенными кредитными рисками. Это и объясняет невысокий уровень рейтинга. При этом Дмитрий Грицкевич не исключает, что после размещения выпуска на 500 млн руб. стоит ожидать новых выпусков, вероятно, с несколько более низкими ставками. Он допустил, что облигации данного уровня риска могут приобрести физические лица, а также небольшие инвестиционные компании и фонды.

По мнению аналитика ГК "Финам" Леонида Делицына, в приобретении облигаций Danycom могут быть заинтересованы организации любых отраслей, которые желают диверсифицировать свой портфель ценных бумаг и включить туда MVNO. "Компетенции представителей всех отечественных отраслей, связанных с массовым пользователем, в вопросе вывода сервисов на европейские рынки, приблизительно одинаковы, вряд ли тут кому-либо помогут собственный опыт и глубокое понимание европейских рынков. В первую очередь покупать будут те, кто считает, что на самой бизнес-модели MVNO можно заработать, а Danycom может оказаться тем, кому это удастся", – рассуждает аналитик.

По мнению младшего аналитика ИК "Фридом Финанс" Александры Овчинниковой, российский рынок MVNO имеет потенциал роста до 15% к 2022 г., что указывает на потенциал развития компании. Более того, выручка Danycom.Global увеличилась в 2 раза в прошлом году (до 30,2 млрд руб. – прим. ComNews), а прибыль выросла на 123% (до 2,8 млрд руб. – прим. ComNews), подчеркивая органический рост бизнеса и оптимизацию расходов.

Сахалинских рыбаков приглашают к совместной работе

Агентство по рыболовству Сахалинской области внедряет практику еженедельных рабочих совещаний с представителями отраслевых объединений. Новый формат позволит координировать деятельность власти и бизнес-сообщества, считают в агентстве.

Так, одним из основных пунктов повестки первого совещания стало исполнение поручения, которое глава региона Валерий Лимаренко дал по включению порт-ковша Неводское в перечень мест доставки уловов, сообщил Fishnews руководитель агентства Андрей Горничных. Он отметил, что в настоящее время ковш не соответствует требованиям транспортной безопасности. Рыбокомбинату, который его эксплуатирует, необходимо провести ремонт и пройти освидетельствование, что позволит выполнить поручение.

Андрей Горничных рассказал, что на первом совещании также разбирался вопрос освидетельствования маломерных судов на соответствие требованиям МКУБ. «В связи со вступлением в силу новых требований мы бы хотели, чтобы к началу лососевой путины предприятия уже получили эти документы и без проблем приступили к промыслу, – подчеркнул руководитель агентства. – По информации Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ, на сегодня у нас лишь 176 судов из 22 компаний прошли освидетельствование. Однако у нас более 2 тыс. таких судов. Поэтому попросили ассоциации ускорить работу c предприятиями по освидетельствованию судов».

По словам главы агентства, еще одной важной темой первого совещания стал вопрос повышения эффективности освоения лимитов камбал, сельди, наваги, корюшки, мойвы и лосося в Западно-Сахалинской подзоне. «Поскольку этот промысловый район достаточно протяженный – более тысячи километров вдоль побережья Сахалина, ситуация с подходами рыбы в разных местах различна, – отметил он. – Соответственно, нужно регулировать промысловую деятельность. Этот вопрос обсуждался с представителями отраслевой науки, рыбаками. По результатам мы готовим свои предложения в Росрыболовство».

Еженедельные совещания позволят информировать представителей рыбацких ассоциаций и союзов о ходе исполнения ранее принятых совместных решений. В свою очередь агентство сможет получать оперативные данные о ходе промысла и о проблемах, возникающих у рыбаков. Новый формат сделает работу агентства более открытой, считает Андрей Горничных.

Агентство по рыболовству Сахалинской области приглашает руководителей общественных объединений рыбаков к участию в рабочих совещаниях еженедельно по пятницам. Во вторую и четвертую пятницу месяца будут обсуждаться вопросы рыболовства и аквакультуры, в а первую и третью – вопросы экономического развития и государственной поддержки инвестиционной деятельности предприятий рыбохозяйственного комплекса. В работе совещаний могут участвовать также представители отдельных предприятий.

Fishnews

"Совкомфлот" и дальневосточная верфь "Звезда" должны подписать контракт на строительство еще четырех газовозов ледового класса для вывоза сжиженного газа с проекта "Арктик СПГ — 2". Контракт будет касаться судов типа Arc7, необходимых прежде всего для осваивания именно "восточного направления". Суда должны быть сданы в эксплуатацию не позднее 2025 года, и данный заказ напрямую связан с необходимостью скорейшего включения "восточного маршрута" с конечной точкой в виде строящегося перевалочного хаба на Камчатке. И это, помимо решения текущих локальных задач (типа снижения себестоимости головного газовоза серии, который согласно контракту должен быть сдан в первом квартале 2023 года), подразумевает довольно простые и вполне прагматические выводы: к 2025 году должна быть обеспечена круглогодичная навигация и на восточном отрезке Северного морского пути.

Сначала небольшие необходимые пояснения.

"Западный маршрут" для газовозов с Ямала, в общем, достаточно прост: через Карское море и новоземельские проливы (в первую очередь речь идет, безусловно, о проливе Карские Ворота между архипелагом Новая Земля и островом Вайгач, но есть и другие варианты) в незамерзающее Баренцево море.

Потом перегрузочный терминал либо в Норвегии, как сейчас.

Либо строящийся в настоящее время российский хаб неподалеку от незамерзающего порта Мурманск.

Далее, что называется, везде.

То есть, по сути, при круглогодичной навигации в этом направлении достаточно функционирования сравнительно короткой "ледокольной" части маршрута, и многие аналитики вообще полагают эксплуатацию на нем газовозов типа Arc7 избыточной. По крайней мере, "Новатэк" уже получил правительственное разрешение на эксплуатацию по этому направлению одиннадцати судов более низкого ледового класса Arc4 и Ice2, которые, по идее, вполне способны выдерживать график по так называемому круговому рейсу за двенадцать суток.

"Восточный маршрут" представляется куда более сложным.

В ту сторону Северный морской путь проходит через "мешки со льдом" сначала по Карскому морю, потом по Морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому морям с выходом в Тихий океан через Берингов пролив. И захватывает не только частично западный (до устья реки Енисей), но и весь восточный (начиная с Дудинки) сектор Арктики, куда более сложный в освоении и значительно менее доступный.

Для газовозов ледового класса этот вариант маршрута по Северному морскому пути будет заканчиваться на восточном побережье Камчатки — в знаменитой бухте Бечевинская. А теперь "Новатэк" совместно с французской Total и другими партнерами строит там огромный (заявленный объем перевалки камчатского хаба — 21,7 миллиона тонн в год) перевалочный терминал для продукции "Арктик СПГ". Круговой рейс для такого маршрута с Ямала должен будет для судов класса Arc7 составлять примерно двадцать пять дней даже без учета возможностей ледокола "Лидер", сдача которого в эксплуатацию ожидается только в 2027 году.

"Лидер" позволит увеличить скорость продвижения во льдах до десяти-двенадцати узлов. Тогда строительство перевалочного терминала на Камчатке позволит окончательно оптимизировать транспортную логистику при доставке сжиженного природного газа с ямальских месторождений потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

И самое главное: строительство и круглогодичная эксплуатация этого хаба позволит решить главную "восточную" задачу проекта: в дальнейшем создать на базе перевалочного терминала новый независимый центр формирования цены на сжиженный природный газ в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Именно для этого "Новатэк" и заключил еще в конце 2018 года предварительной договор с ССК "Звезда" на строительство четырнадцати судов-газовозов типа Arc7 для проекта "Арктик СПГ — 2".

В итоге уже ко второй половине следующего десятилетия мы можем смело говорить о комплексной коммерческой эксплуатации одного из самых привлекательных морских маршрутов вокруг евразийского континента. Из японской Иокогамы (именно ее принято считать отправной точкой коммерческих маршрутов) до незамерзающих портов Баренцева моря (прежде всего Мурманск) расстояние по Северному морскому пути составляет меньше шести тысяч (5570) морских миль. Если же идти через перегруженный Суэцкий канал, то пройти придется 12 840 морских миль: да, в куда более благоприятных условиях, но именно для этого и закладываются на дальневосточной верфи суда ледового класса. Такие, в частности, как газовозы типа Arc7, которые совместно с ледокольным флотом России в любом случае обеспечат коммерческую загрузку инфраструктуры Северного морского пути.

Дмитрий Лекух.

Спрос на турецкую недвижимость за год подскочил на 40%

Интерес проявляют покупатели из России и стран бывшего СССР. Это подтверждает и TurkStat, по данным которого продажи недвижимости зарубежным покупателям подскочили на 73% по сравнению с прошлым годом

В апреле Турция опередила Болгарию и заняла второе место в рейтинге портала Prian.ru. В исследовании учитывался интерес покупателей из России и стран бывшего СССР. Такой рост наблюдается впервые с начала наблюдения, с 2012 года.

В чем причины ажиотажа? И надолго ли недвижимость Турции останется привлекательной? Комментирует главный редактор портала Prian.ru Филипп Березин.

«Мы оценивали запросы покупателей на приобретение недвижимости, сравнивали результаты 2018 и 2019 годов. Традиционно лидерами по спросу в последние десять лет являются Испания, Болгария, Германия. Турция долгое время находилась в первой десятке, но, начиная с августа прошлого года, страна делает резкий рывок. Это событие для рынка зарубежной недвижимости достаточно редкое, потому что отечественный покупатель консервативен. Безусловно, успех Турции обусловлен несколькими факторами. Это традиционный интерес к турецкому направлению со стороны туристов и со стороны будущих покупателей недвижимости, поскольку туристы очень часто будущими покупателями и становятся. Турецкая лира за последний год существенно подешевела, соотношение цена-качество как на турецкий отдых, так и на турецкую недвижимость остается более чем привлекательным. Я предполагаю, что Турция на несколько лет вперед закрепилась на лидирующих позициях, интерес к стране стабилен, поскольку эта страна безвизовая, поскольку туристический поток стабилен и только растет».

Еще одна причина интереса, по мнению аналитика, — программа турецкого правительства, принятая осенью прошлого года. Теперь за покупку жилья стоимостью более 250 тысяч долларов предоставляется гражданство страны.

Однако турецкий паспорт вряд ли может заинтересовать россиян, считает управляющий партнер международного брокера недвижимости Tranio Георгий Качмазов.

«Поскольку одной из основных мотиваций покупателя является их страх перед происходящими экономическими и политическими рисками, клиенты боятся и поэтому покупают запасные аэродромы, и таким образом они психологически страхуются на случай негативного сценария развития событий. И в последние годы такие программы очень популярны, паспорта официально продаются на Кипре и Мальте, и программы вида на жительство за последние годы достаточно популярны в Испании, Португалии, Греции. Действительно, Турция запустила свою программу, но поскольку она не входит в Евросоюз, я бы не сказал, что для наших соотечественников турецкий паспорт является каким-то очень лакомым и заветным, поэтому в нашем понимании спроса на турецкие паспорта нет. Больше всего россиян интересуют турецкие регионы Аланья, Анталья и Стамбул».

В Prian.ru добавляют, что растущий спрос от иностранцев подтверждают и официальные данные турецкого статистического института TurkStat. По их оценкам, в марте 2019 года продажи недвижимости в Турции зарубежным покупателям подскочили на 73% по сравнению с аналогичным месяцем 2018 года. За месяц иностранцы приобрели 3129 объектов, в том числе россияне — 156.