Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия не должна вмешиваться в политическую жизнь Украины, считает член комитета Госдумы по делам СНГ, евразийской интеграции и связям с соотечественниками Василий Лихачев.

Ранее МИД Украины призвал Россию оказать влияние на ополченцев для отказа от самостоятельных выборов.

"Ответ лежит в том политическом подходе РФ к украинским событиям, который заявлен и которого Россия придерживается: Россия не сторона конфликта, то влияние, которое мы стараемся оказать, лежит в плоскости гуманитарного взаимодействия, гуманитарной помощи, дипломатии мягкой силы", — сказал Лихачев РИА Новости.

В ситуации, когда Киев пытается руками Москвы решить свои проблемы, связанные с достижением универсальности предстоящих выборов, не должны подвигнуть Россию на какие-то активные действия, считает парламентарий.

"В этой ситуации было бы совершенно разумно представителям киевской власти выходить на прямой диалог с руководством Новороссии — Донбасса, Донецкой и Луганской областей — и с ними говорить о решении этих и других проблем", — сказал Лихачев.

Молочная группа "Милкиленд" намерена осваивать европейский рынок, развивая свое польское предприятие Ostrowia и получив право на экспорт с украинских заводов группы.

Как сообщил журналистам главный исполнительный директор "Милкиленда" Анатолий Юркевич в ходе Agri Invest Forum, выход украинской продукции на европейский рынок дополнительно открывает возможности для сотрудничества с Китаем и арабскими странами.

"Мы сейчас продаем сыр (на европейском рынке – ИФ), который производим в Польше. Нарабатываем контракты, бренды. Потом сможем добавлять производство из Украины. Но приоритетом также остается Китай, Ближний Восток, Казахстан", - сказал он, отметив, что соблюдение всех необходимых процедур по присвоению еврономера украинским экспортерам молокопродуктов может занять от полугода до года.

По его словам, на сыродельном заводе Ostrowia группа начала производство и продажу тех типов полутвердых сыров, которые выпускаются на ее предприятиях в Украине и России.

Гендиректор "Милкиленда" сообщил, что получив весной этого года разрешение на поставку в страны ТС, польский сыродельный завод группы увеличил объемы производства с 5 тонн до 30 тонн в сутки, планировался запуск второй производственной линии на 30 тонн/сутки. Однако с закрытием российского рынка предприятию пришлось вернуться к первоначальным объемам выпуска и распродавать запасы продукции.

"Теперь мы ищем новый сбыт и стараемся восстановить производство. Сейчас вышли уже на 15 тонн", - поделился А.Юркевич.

В то же время глава "Милкиленда" считает, что российское молочное эмбарго не сможет продержаться долго, а российский рынок, хоть и непредсказуем, но по-прежнему привлекателен для европейских и украинских производителей с точки зрения цены. "На сегодняшний день, если сыр в Евросоюзе с завода стоит 3 евро, то в России его цена – 6 евро. То есть, практически 100%-ная маржа", - сказал А.Юркевич.

Группа компаний "Милкиленд" - один из пяти крупнейших производителей молочной продукции на рынках России и Украины. В Украине группе принадлежат 10 заводов, производящих широкий ассортимент молочной продукции, в том числе сыры, свежие молочные продукты и масло, которые реализуются под торговыми марками "Добряна" и "Коляда". В России "Милкиленд" производит молочные продукты под торговой маркой "Останкинская" на московском ОАО "Останкинский молочный комбинат", в РФ группе также принадлежит ОАО "Сыродел" (Курская обл.). Летом 2012 года "Милкиленд" приобрел Мазовецкий сыродельный завод Ostrowia в Польше.

Как сообщалось, Роспотребнадзор 4 июля запретил ввоз на территорию России молочной продукции семи дочерних компаний "Милкиленд-Украина" по причине нарушения требований законодательства в области защиты прав потребителей. В компании на этот счет заявили, что санкции не имеют отношения к качеству продукции: все регламенты Таможенного союза и требования законодательства РФ на протяжении последних 10 лет выполнялись, что было неоднократно подтверждено как независимыми лабораториями, так и инспекциями Роспотребнадзора и Россельхознадзора.

"Милкиленд" в первом полугодии 2014 года получил чистый убыток EUR27,26 млн против чистой прибыли EUR5,54 млн за аналогичный период 2013 года. При этом, из-за девальвации украинской и российской нацвалют курсовые потери по итогам полугодия составили EUR33,4 млн.

Выручка "Милкиленда", невзирая на рост продаж в нескольких категориях продукции, на фоне девальвации снизилась на 1% - до EUR149,77 млн. EBITDA – на 15,3%, до EUR13,45 млн

В ожидании китайцев

Праздничная пауза в Китае парализовала мировой рынок заготовок

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ В течение 1-7 октября китайские компании находились вне мирового рынка стали, вместе со всей страной празднуя очередную годовщину основания КНР. Все это время уровень активности на рынках длинномерных полуфабрикатов в Восточной Азии и на Ближнем Востоке был практически нулевым. Большинство потребителей выжидали в расчете на то, что китайцы, вернувшись на рынок в начале второй декады октября, продолжат понижение котировок.

В сентябре стоимость заготовок китайского производства буквально обвалилась, сократившись за месяц более чем на $40 за т. Это падение отражает, прежде всего, кризис на национальном рынке длинномерного проката, вызванный уменьшением спроса на стальную продукцию в строительной отрасли, с одной стороны, и перепроизводством, с другой. Кроме того, определенно, немаловажную роль сыграл и рекордный за последние пять лет спад на спотовом рынке железной руды.

В конце сентября, перед праздниками, цены на китайские заготовки, предлагаемые турецким прокатчикам, упали до $470-480 за т CFR, а при поставках в красноморские порты Саудовской Аравии аналогичная продукция котировалась на уровне $480-490 за т CFR. При этом, ближневосточные потребители, ранее с некоторым подозрением относившиеся к китайским полуфабрикатам, считая их качество сомнительным, теперь, что называется, распробовали их и вошли во вкус. По крайней мере, в Саудовской Аравии эта продукция пользуется большим спросом по сравнению с материалом из СНГ, стоимость которого пока что не опускалась ниже $515-520 за т CFR.

В первую неделю октября, пока китайцы отсутствовали на рынке, новых сделок в регионе практически не заключалось. Российские и украинские экспортеры столкнулись с серьезными сбытовыми проблемами. Большинство основных производителей заготовок до сих пор не распродали октябрьскую продукцию. При этом, котировки на нее в сентябре, как правило, не опускались ниже $490 за т FOB, но сейчас и предложения на уровне $480-485 за т FOB не вызывают особого интереса.

По мнению большинства участников рынка, цены на заготовки на Ближнем Востоке в октябре будут продолжать снижение. Этому способствуют, и помимо китайского влияния, такие факторы, как дешевеющий металлолом, падение мировых цен на нефть, уменьшающее доходы стран-экспортеров, а также неблагоприятное положение на региональном рынке длинномерного проката.

Сами прокатчики полагают, что для китайских полуфабрикатов «дно» будет достигнуто на рубеже $460-465 за т CFR. В соответствии с этим встречные предложения в адрес поставщиков из СНГ поступают на уровне $465 за т FOB и ниже. Как признают трейдеры, даже при ценах порядка $470-475 за т FOB покупатели не проявляют особого интереса к их продукции.

В Турции внутренние цены на заготовки, тем временем, опустились до $510-520 за т EXW и, очевидно, будут снижаться и дальше, конкурируя как с металлоломом, так и с китайским материалом. Экспортные операции у турецких производителей полуфабрикатов практически прекратились. Впрочем, и в сентябре основными покупателями данной продукции выступали страны Латинской Америки.

В Восточной Азии наиболее низкие цены наблюдались в начале второй декады сентября, когда китайские компании продали крупные партии заготовок на Тайвань по $430-440 за т CFR. При этом, таможня, похоже, окончательно и бесповоротно закрыла глаза на то, что вывоз полуфабрикатов проводится под видом прутка, что позволяет поставщикам избежать уплаты 25%-ной экспортной пошлины.

Ближе к кону месяца китайские компании подняли котировки на заготовки для филиппинских клиентов от менее $450 до $460 за т CFR и более, рассчитывая на волну закупок после праздничной паузы. Однако на общем фоне это, судя по всему, не более чем эпизод. Похоже, понижательная тенденция на мировом рынке заготовок еще не исчерпана.

Руководители Российского Совета предпринимателей в ОАЭ принимают участие в четвертом заседании межправительственной комиссии России и ОАЭ.

Дубай, ОАЭ. Руководители Российского Совета предпринимателей в ОАЭ в лице д-ра Игоря Егорова, председателя совета, Салеха Аль Ароуда, заместителя председателя правления и президента Al Aroud Group, Романа Гаврилина, члена правления и генерального директора компании GPS Business Management, принимают участие в четвертом заседании Межправительственной Российско-Эмиратской комиссии по торговому, экономическому и техническому сотрудничеству, которое проходит 9 и 10 октября в Москве.

Сопредседателем комиссии с российской стороны выступает Денис Мантуров, министр промышленности и торговли РФ, с эмиратской – Его Высочество шейх Абдалла бин Заед Аль Нахайян, министр иностранных дел ОАЭ. В ходе заседания обсуждаются вопросы сотрудничества в торгово-экономической, инвестиционных сферах, в области энергетики, сельского хозяйства, транспорта, космоса, финансовой и банковской сферах, вопросы культурно-гуманитарного взаимодействия и др.

Российский Совет предпринимателей в ходе заседания комиссии представляет инициативу развития торгового и транспортного коридора Россия – ОАЭ – Ближний Восток – страны Африки, предполагающую создание логистического центра в ОАЭ и соответствующей инфраструктуры в российских морских портах и аэропортах, организацию контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом для обеспечения растущего товарооборота России и региона Ближнего Востока и Африки.

Помимо представителей государственных министерств и ведомств, во встрече принимают участие российские и эмиратские бизнесмены – представители крупных промышленных и финансовых компаний, некоммерческих организаций. По итогам встречи планируется подписание итоговых документов о сотрудничестве.

Стоит напомнить, что предыдущее заседание МПК состоялось 18 февраля 2013 года в Абу-Даби. В настоящее время наиболее перспективными сферами в отношениях двух стран являются нефть и газ, сельское хозяйство, сотрудничество в области космических технологий, энергетики и человеческих ресурсов. В настоящее время торговый оборот составляет порядка US$ 2,5 млрд и продолжает расти.

Это уже второй такой центр в России и первый - на базе российского вуза

7 октября на базе кафедры автономных робототехнических систем Высшей школы информационных технологий иЪинформационных систем (ИТИС) Казанского федерального университета (КФУ) открылся Центр инноваций Cisco.

В торжественном мероприятии приняли участие Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, ректор КФУ Ильшат Гафуров, вице-премьер, министр информатизации и связи РТ Роман Шайхутдинов, вице-премьер, министр образования и науки Татарстана Энгель Фаттахов, директор Высшей школы ИТИС Айрат Хасьянов и делегация Cisco: глобальный руководитель по стратегии и развитию бизнеса индустриальных решений Мэтью Смит (Matthew Smith), президент компании по работе в странах Европы, Ближнего Востока, Африки и СНГ Крис Дедикот (Chris Dedicoat), вице-президент в России/СНГ Джонатан Спарроу (Jonathan Sparrow), директор по стратегии и развитию бизнеса в России Лев Левин, региональный представитель компании в Республике Татарстан Дмитрий Трофимов, менеджер по стратегии и развитию бизнеса Екатерина Климанова.

<Вы можете гордиться тем, чтоЪприЪвашей поддержке создано вЪКазанском федеральном университете, - обратился к Президенту Татарстана К. Дедикот. - ЭтоЪвеликолепный пример настоящих инноваций иЪлидерства. Мне, какЪинженеру, приятно видеть, чтоЪCisco и КФУ работают вместе, развивая инновационную экономику России. Наша задача - создать платформу, наЪоснове которой местные компании, используя наши технологии, будут создавать новые решения, способствующие модернизации Казани>.

Со своей стороны, глава Татарстана заявил заявил, чтоЪCisco является стратегическим партнером республики. <Мы уже прошли большой путь вместе, но время требует новых шагов, - подчеркнул Рустам Минниханов. - Вы можете и в дальнейшем рассчитывать на Татарстан, наЪсотрудничество с нами>. Открытие Центра инноваций Cisco будет способствовать развитию технологий и созданию инновационной экосистемы в Республике Татарстан и в Российской Федерации в целом. На его базе будут также готовиться высококвалифицированные ИТ-специалисты.

Центр инноваций Cisco при КФУ оснащен современными системами видеоконференцсвязи и лабораторно-сетевым оборудованием, в том числе по программе OpenLab направления <Робототехника>. Это позволит в рамках развития концепции Всеобъемлющего Интернета проводить наукоемкие исследования в области проектирования систем связи, навигационных систем, перспективной антенной техники и т.п. с целью создания готовых продуктов и комплексных решений для <умного> города. В частности, Cisco и Высшая школа информационных технологий и информационных систем КФУ планируют реализовать совместный проект внедрения Wi-Fi-решения (по типу технологии Cisco Connected Stadium Wi-Fi) для чемпионата мира по водным видам спорта, который пройдет в Казани в следующем году.

Кроме того, на базе Центра инноваций Cisco будут осуществляться инициативы в поддержку технологического развития инновационного сообщества КФУ, включая организацию обучающих семинаров, наставничества и мероприятий, дающих студентам и аспирантам прямой доступ к экспертам в области бизнеса и к другим участникам глобальной инновационной экосистемы. Таким образом, Центр инноваций Cisco будет способствовать развитию технологического образования в Татарстане, тем более, что, как ожидается, студенты и аспиранты других вузов тоже смогут пользоваться его ресурсами и технологиями.

В ходе открытия Центра инноваций Cisco были продемонстрированы функционирующие прототипы, созданные в результате сотрудничества Cisco с научным коллективом ИТИС КФУ и отечественными компаниями - производителями Ъпрограммно-аппаратных комплексов: <умное> ЖКХ, ситуационное видеонаблюдение, фрактальныеЪантенны, инерционные системы позиционирования и физические модели сетевого взаимодействия в городской среде. Как отметил ректор КФУ Ильшат Гафуров, <сегодня города очень быстро растут, быстро меняется наша жизнь, поэтому нужно вводить новые технологии управления и городами, и домами, и автомобильным транспортом. В инновационном центре эти разработки, я думаю, и сосредоточатся>.

Особый интерес у главы Татарстана вызвала инновационная разработка казанских ИТ-специалистов - <умный> автобус. Обычный городской маршрутный автобус оснащается высокоскоростным доступом в Интернет и видеокамерами, способными самостоятельно фиксировать нарушения правил дорожного движения и отправлять информацию об этом на серверы ГИБДД. По словам главы Минсвязи республики Романа Шайхутдинова, подобный <краудсорсинг> позволит также во многом заменить специальные службы контроля за платными парковками. Остается добавить, что Центр инноваций Cisco при КФУ станет уже второй площадкой осуществления инновационных программ Cisco в Российской Федерации (первый Центр инноваций Cisco в РФ был открыт в июне 2013 года в Сколково).

США. ПФО > Образование, наука > pereplet.ru, 8 октября 2014 > № 1202987

РЫНОК ГРУЗОПЕРЕВОЗОК СНГ К СЕНТЯБРЮ ВЫРОС НА 1%

Статкомитет СНГ сообщает о том, что грузоперевозки всеми видами транспорта с января по сентябрь 2014 года увеличились по сравнению с АППГ на 1% и достигли 4,84 млрд. тонн. Темпы роста несколько ниже, чем в 2013 году (2,1% к АП 2012 г.) и значительно ниже, чем за 9 месяцев 2012-го (8,4%).

В России грузоперевозки снизились на 1,5% и составили 2 млрд. тонн, в Казахстане грузоперевозки увеличились на 4,4% и составили 1,9% млрд. тонн. Такие показатели вызывают два логичных вопроса: почему грузоперевозки в Казахстане растут, а в России падают и сравняется ли объём грузоперевозок Казахстана и России к концу этого года? Это было бы очень серьёзным экономическим достижением Казахстана! В Беларуси грузоперевозки снизились на 1,9% до 220 млн. тонн.

Всего 7 стран-участниц СНГ увеличили показатели грузоперевозок в рассматриваемый период. Понемногу затухающие темпы грузоперевозок в СНГ – долговременный тренд: по данным Статкомитета СНГ, которые публиковались в 2013 году, темпы роста грузоперевозок снижаются, так в 2011 году темп прироста составил 12%, в 2012 году — 4,7%. Рост грузоперевозок в странах СНГ за январь-февраль 2014 года составил 2,4%.

Беларусь инициирует строительство завода по переработке использованных элементов питания (батареек и аккумуляторов). Как сообщил министр природных ресурсов и охраны окружающей среды Владимир Цалко, построить завод можно на территории Беларуси или России.

По словам министра, проблема переработки старых батареек очень актуальна для нашей страны. Объемы отходов, которые до сих пор не обезврежены и не утилизированы, достигают почти 30 тонн. Всего одна пальчиковая батарейка, разлагаясь, отравляет несколько кубометров земли и еще больше - воды.

Однако коммунальщики и ученые из Академии наук еще ранее подсчитали: если организовать неубыточное производство для переработки батареек, необходимо, чтобы ежегодно объемы выброшенных аккумуляторов достигали 100 тонн.

Разговор о строительстве завода, который решил бы этот важный вопрос, состоялся в Минске накануне заседания Межгосударственного экологического совета государств-участников СНГ, передает БЕЛТА.

В рамках единого рынка лекарственных средств ЕАЭС планируется создание новой системы проверки лекарственных средств, которая позволит государствам Союза взаимно признавать результаты работы фармацевтических инспекторов. "Мы создаем единый реестр инспекторов Таможенного союза" - сообщила начальник управления фарминспекции и организации лекарственного обеспечения Минздрава Беларуси Людмила Реутская во вторник на пресс-конференции в Минске.

В ЕАЭС создадут единую систему проверки лекарственных препаратов

По ее словам, все инспектора будут соответствовать профессиональным требованиям, и совершать процедуру проверки по единым стандартам.

"То есть если этот специалист провел инспекцию, то результатам его исследования должен доверять весь Евразийский экономический союз. Одна страна сделала, другая будет ей доверять. Такая на сегодняшний день концепция" - пояснила Л. Реутская. При этом она подчеркнула, что комиссия не отстаивает интересы заводов-производителей, а борется за надлежащие качество и безопасность на общем фармрынке.

Представитель Минздрава обратила внимание, что сегодня в Беларуси действует достаточно жесткая система регулирования и обращения лекарственных средств. Она включает в себя лицензирование фармацевтической деятельности, регистрацию лекарственных средств, контроль и надзор за их обращением и другое.

"Лекарственное средство регулируется от момента создания и до утилизации. Весь жизненный цикл", - заверила представитель Минздрава. При регистрации любых лекарственных средств как белорусских, так и иностранных, проходит экспертиза регистрационного досье, требуется полный набор документов, включая необходимые испытания. Затем осуществляется контроль лекарственных средств при ввозе, пояснила она.

Л.Реутская отметила, что в Беларуси, в отличие от России и Казахстана, проводится посерийный контроль лекарственной продукции до попадания на рынок.

"В этих странах есть процедура изъятия товара из обращения, а у нас товар ненадлежащего качества на рынок просто не попадает. Контроль качества лекарственных средств проходит в лабораториях системы Минздрава и лабораториях заводов. Все они аккредитованы системой госстандарта, головная лаборатория - Республиканская контрольно-аналитическая лаборатория РУП "Центр экспертиз и испытаний в здравоохранении" - прошла преквалификацию ВОЗ, что дает возможность проверить в ней любой лекарственный препарат", - пояснила специалист.

Французские воркшопы в России, посвященные шикарному отдыху идут с аншлагами

7 октября в Москве состоялся воркшоп Франция Mice & Luxury , организованный ATOUT FRANCE - Агентством по развитию туризма во Франции. Мероприятие прошло в рамках традиционного ежегодного турне. По уверениям организаторов, в этом году интерес к мероприятию не упал ни с одной стороны. Никто из представителей французкого турбизнеса не отказался от поездки в Россию. «Российский рынок очень важен для Франции, идет очень много запросов на участие, и кому-то пришлось даже отказать. Посещаемость российских партнеров тоже превысила все ожидания. В Санкт-Петербурге у нас был невероятный аншлаг. Пришло около 180 представителей туроператоров, хотя ожидалось 80. Думаю, что и в Москве активность будет не меньш» - рассказала пресс-аташе Ату Франс Анастасия Костычева. В воркшопе в Санкт-Петербурге приняли участие 30 франузских компаний, а в Москве - 34. Среди них были и очень известные, такие как Куршевель, который презентовал именно прекрасные Mice-возможности и недавно открывшиеся курорты. К последним относится, открывшийся только в июле отель The Brando, построенный на острове, принадлежащем семье Марлона Брандо во Французской Полинезии.

Таити в этом году был представлен особенно широко. В воркшопе приняли участие принимающая компания Itineria Tahiti, агентство Tahiti Nui Travel и национальная авиакомпания Французской Полинезии Air Tahiti Nui. «Россия – очень важный рынок для нас, имеющий огромный потенциал. А мы можем предоставить русским туристам именно то, что им нужно – отдых класса люкс» - сказала директор по маркетингу Tahiti Nui Travel Мариани Паркер.

Все участники воркшопа отметили, что не заметили большого спада турпотока из России в люкс-сегменте и не ожидают уменьшения количества туристов на новогодние каникулы. А кое-где уже нет мест, не смотря на то, что заявки есть. Об этом рассказал зам.директора отелей Le Grand Coeur & Spa et Le Club de Cavalière & Spa Энтони Коста. «У нас очень много запросов на Новый год, но мест нет уже давно. Российские туристы тоже приедут, но это постоянные клиенты, которые бронируют места за год и больше».

Ждет туристов и столица Франции – Париж. Уже не первый раз в воркшопе участвует отель Napoleon, владельцы которого – семья Клягиных - имеют русские корни. В отеле есть русскоговорящий персонал и все для шикарного отдыха и бизнеса.

Принял участие в воркшопе и один из самых известных в Париже магазинов - Галереи Лафайет. Как рассказала менеджер по международной клиентуре Россия и СНГ Светлана Шен, российским туристам там уделяется особое внимание: организована специальная стойка с русскоговорящим персоналом, где можно получить не только консультации, но и ряд услуг (в том числе бесплатных), а также купоны на скидки и подробную карту Парижа на русском языке. С 27 декабря по 17 января в Галерее будет проводится специальная акция, в рамках которой русских туристов будут ждать подарки и сюрпризы. А 7 января начнется грандиозная распродажа, со скидками до 80%. Продлится она до 10 февраля.

8 октября воркшоп продолжит свою работу, но на встречу к французским коллегам придут уже представители регионов и стран СНГ (Казахстана и Украины), которые специально приедут в Москву. А затем французская делегация отправится представлять возможности шикарного отдыха страны в Баку.

Генеральный директор судоходной компании «Хазар» Али Акбар Гонджи, рассказывая о планах компании по перевозкам экспортных грузов во втором полугодии, отметил, что транспортировка таких грузов осуществляется из иранских портов Энзели, Астара, Ноушехр и Амирабад в порты Астрахань, Актау, Махачкала и Туркменбаши. Для этого используются 22 судна общим водоизмещением около 95 тыс. т, находящихся в собственности компании «Хазар».

Как уточнил Али Акбар Гонджи, даты выхода судов из портов отправки и захода в порты назначения могут меняться за пять дней до установленных сроков в зависимости от погодных условий и обстановки на море. Наименование судна называется отправителю при наличии экспортных грузов в количестве как минимум 2 тыс. т.

Али Акбар Гонджи сообщил, что в первом полугодии (21.03-22.09.14 г.) судами компании «Хазар» перевезено около 1,2 млн. т грузов, в том числе из иранских северных портов отправлено примерно 480 тыс. т экспортных грузов. К числу перевозимых грузов относятся зерновые, металлоконструкции, бумага, цемент, карбонаты и мел, кафельная плитка, строительный камень, стекло, строительные материалы, оборудование, машиностроительная продукция, продукты питания, садоводческая продукция и др.

Узбекистан продолжит снижать поставки природного газа в России, компенсируя их увеличением на рынок Китая, сообщил РИА Новости в среду источник в департаменте ТЭК кабинета министров республики.

Накануне СМИ сообщили, что "Газпром" намерен в ближайшее время полностью отказаться от закупок газа в Туркмении и Узбекистане и в настоящее время ведет работы по расторжению ныне действующих межправительственных соглашений о поставках газа.

К 2021 году главным экспортным направлением узбекского газа станет Китай, уточнил собеседник агентства. По его словам, в 2015 году поставки в КНР будут доведены до 10 миллиардов кубометров против 6 миллиардов по итогам 2013 года.

"Есть ресурсы, в том числе высвобождающиеся, увеличить этот объем", — сказал источник.

"Учитывая сегодняшние реалии рынка и снижение спроса в России, узбекская сторона еще два года назад активизировала вопрос диверсификации газового экспорта, в первую очередь в Китай", — отметил собеседник агентства. По его оценке, в ближайшие пять-шесть лет предельные экспортные возможности Узбекистана по газу могут составить не более 15-16 миллиардов кубометров в год, что позволяет менять основных покупателей "не столь болезненно".

Ранее руководство национальной холдинговой компании (НХК) "Узбекнефтегаз" заявляло, что обеспечение необходимого прироста углеводородов позволит увеличить экспорт газа из Узбекистана на 20% по сравнению с 2013 годом, когда на внешние рынки было поставлено порядка 13 миллиардов кубометров газа.

Узбекистан ежегодно добывает 63-65 миллиардов кубометров газа, из которых потребляет порядка 50 миллиардов. Согласно контракту с "Газпромом" Узбекистан в 2013 году поставил 7,5 миллиарда кубометров газа против 8,7 миллиарда кубометров в 2012 году. В соседние страны региона — Казахстан, Киргизию и Таджикистан — газ из Узбекистана идет в незначительных объемах.

Неделя русского языка и культуры прошла в Греции с 3 по 8 октября в рамках государственной программы по поддержке соотечественников. В стране проживают 800 тысяч русскоговорящих граждан, и главная цель Недели была сплотить их, объяснить, как наладить изучение русского языка.

Неделя русского языка была организована по инициативе Совета русских школ Греции, при поддержке представительства Россотрудничества и Координационного совета российских соотечественников.

Мероприятия, посвященные русскому языку и культуре, состоялись в ряде городов Греции — Александруполисе, Лутраки, Катерини, Патрах, Волосе, но основная часть программы прошла в Афинах, в Российском центре науки и культуры (РЦНК). Здесь были организованы консультации по созданию и развитию "русских школ", семинары для учителей, встречи со специалистами из России, Греции, Германии, мастер-классы, лекции и дискуссии. Для ребят организовали конкурсы, а для преподавателей ученики подготовили концерт.

В рамках недели открылись два филиала "русских школ" — воскресных школ, где дети в выходные дни занимаются русским языком, рисованием, танцами, музыкой.

Язык объединяет

Ряд лекций для специалистов был посвящен специфике обучения детей-билингвов, которые растут в смешанных семьях и для которых родными являются два языка — матери и отца.

Согласно исследованиям психологов, билингвы быстрее воспринимают и обрабатывают информацию, у них более развита долгосрочная память, у них выше стрессоустойчивость, они способны к принятию креативных решений не только в ситуации стресса, но и в обычной обстановке, рассказала кандидат педагогических наук, руководитель проекта Евросоюза BILIUM в Институте иностранных языков и медиа-технологий университета Грайфсвальда (ФРГ) Екатерина Кудрявцева. Он занимается, в частности, подготовкой учебных пособий для билингвов, является научным руководителем учебно-методического комплекта "Дети мира" для многоязычных детей, их педагогов и родителей.

Кудрявцева говорила об особенностях обучения двуязычных детей и их восприятия мира, формирования сознания, организации учебного процесса и о том, как оформить заявку на получение гранта Евросоюза на программы.

Детей в разных странах, особенно детей-билингвов, нельзя учить одинаково, пояснила Кудрявцева РИА Новости. "Учить детей надо в зависимости от этнокультур, в которых они живут, которые их окружают. Так, как мы учим немецкого ребенка с учетом германской лингвосоставляющей, культурной составляющей, учить ребенка в Испании или Чехии нельзя. Особенности ментальности, восприятия у ребенка развиваются с учетом реальности, в которой он живет. Поэтому одинаково их учить нельзя, учебники одинаковыми быть не могут", — сказала Кудрявцева.

По ее словам, специалисты разработали основную программу обучения билингвов, а к ней добавляются модули — региональные компоненты, рабочие материалы, разработанные специалистами в различных странах мира.

Авторский коллектив готовил методические пособия и учебники бесплатно, а иллюстрации рисовали дети и подростки — билингвы.

"Мы делали "Сказочный алфавит" — у нас более 3 тысяч авторских иллюстраций. Это пять лет делали 109 иллюстраторов из 17 стран и 14 авторов из 12 стран. Это хороший авторский коллектив. Все хвалят, всем нравится, это действительно работает. Все делалось бесплатно, никто никаких денег не получил, это тоже было принципиально важно", — сообщила педагог. "Работать на энтузиазме — это самое лучшее, потому что деньги могут закончиться, а энтузиазм вряд ли", — считает Кудрявцева.

Различное восприятие мира в разных культурах отражается в языке — значения и смысл слов в разных языках не совпадают, даже если в словарях эти слова соответствуют друг другу, рассказала профессор кафедры скандинавских и греческого языков МГИМО Ирина Толстикова. МГИМО является одним из старейших университетских центров России по подготовке специалистов международного профиля и одним из ведущих лингвистических вузов — здесь преподается 53 иностранных языка.

Из-за различного восприятия мира лексический состав одного национального языка оказывается трудно сопоставим с другим. "За каждым словом стоит обусловленное только данной языковой культурой своеобразное впечатление об окружающем мире. Именно поэтому межкультурная коммуникация таит массу проблем", — сказала Толстикова. По ее словам, чем больше языки отличаются друг от друга, тем труднее преодолеть барьеры в общении людей, ведь даже в самых простых случаях одноязычного общения практически любое высказывание допускает более одного толкования.

"При переводе приходится поступаться некоторыми оттенками смысла. Вопрос стоит в адекватности передачи смысла, хотя некоторые оттенки могут быть утеряны", — сказала Толстикова. Адекватность передачи смысла с одного языка на другой — основная проблема исследований переводческой науки.

Толстикова привела примеры трудностей перевода казалось бы простых слов, которые имеет множество значений, различия в восприятии одного и того же слова разными народами.

"В любом художественном произведении есть такие элементы текста, которые, условно говоря, перевести нельзя. Условно — так как речь идет о невозможности формального перевода. А для воссоздания цельной картины можно последовать совету Гоголя, который предлагал иногда отдалиться от слов подлинника нарочно, чтобы быть к нему ближе", — сказал Толстикова.

Во всех регионах Греции

В рамках недели открылись два филиала "русских школ" — в Афинах в школе Мораитиса и в Коринфе в школе Аристотеля.

"Теперь в Греции работает 18 воскресных школ русского языка. Это не только наши филиалы, но и другие школы", — рассказал РИА Новости председатель Совета русских школ Греции Надежда Панаёту. Она руководит школой "Гений" и возглавляет общественную всегреческую организацию русской культуры им. А. Пушкина. Новый филиал ее школы открылся в одном из старейших и самых престижных учебных заведений Афин — школе Мораитиса, основанной более 70 лет назад известным филологом.

Сейчас "русские школы" работают в основном в столичном регионе Аттики. "Мы надеемся открыть филиалы во всех регионах Греции, — там, где найдем учителей. С педагогами не так просто. Как только они находятся, мы их подключаем к работе", — рассказала Панаёту.

Скоро, по ее словам, откроется русская школа в городе Ретимно на Крите, в ближайшие дни открывается филиал в афинском районе Глифада.

Воскресные школы открываются при общественных организациях, они не являются коммерческими — детей учат бесплатно, родители платят лишь членские взносы на необходимое оборудование и принадлежности для учебного процесса.

Панаёту сообщила, что скоро ученики ряда школ в Греции смогут получить российский аттестат. Проект реализуется совместно с Одинцовским филиалом МГИМО. Занятия будут проходить три раза в неделю по программе российской школы, и дважды в год учителя из России будут приезжать для аттестации ребят в Греции. Геннадий Мельник.

Между двумя зонами свободной торговли: российские пошлины и первые отгрузки в ЕС по новым правилам

С началом действия Договора о свободной торговле между Молдовой и Евросоюзом (DCFTA) наши производители не выстроились со своими товарами в очередь у пограничных переходов. Далеко не все из них готовы к экспорту в западном направлении. Тем не менее, так как страна делает первые шаги в свободной торговле с Евросоюзом, важно знать, что уже получается, особенно учитывая, что с подписанием Молдовой DCFTA ухудшились торговые отношения с Россией.

26 сентября 2014 г. состоится заседание экономического совета СНГ, где, по просьбе Молдовы, в повестку дня включен вопрос о применении и трактовке приложения №6 к Договору о зоне свободной торговли СНГ. Об экспорте молдавских товаров в западном и восточном направлениях рассказала начальник главного управления торговой политики Министерства экономики Инга Ионесий.

Молдова и Россия продолжат консультации по отмене пошлин и эмбарго

Молдова и Россия продолжат консультации в целях нахождения взаимоприемлемых решений по развитию взаимной торговли. Провести такие консультации рекомендовал Экономический Совет СНГ по итогам своего 63-го заседания в Москве, на котором вице-премьер, министр экономики Молдовы Андриан Канду поднял проблему введенных Россией таможенных пошлин на молдавские товары с 1 сентября 2014 г.

В частности, по предложению Молдовы, был рассмотрен вопрос о механизме применения во взаимной торговле пункта 1 статьи 18 Договора о зоне свободной торговли СНГ и приложения 6 к указанному договору.

Как сообщила пресс-служба Минэкономики Молдовы, в присутствии членов Экономического совета СНГ, министр экономики Молдовы выразил озабоченность по поводу нарушения российской стороной процедур Соглашения о зоне свободной торговли в СНГ, отметив статьи 8, 18 и приложения 6 к этому документу.

Решение, принятое на заседании Экономического совета СНГ, предусматривает продолжение дискуссий между Молдовой и Российской Федерацией для нахождения решений, которые помогли бы преодолеть напряженные экономические отношения с Россией.

29 сентября 2014 г. ИП «noi.md»

Молдова расширит торгово-экономическое сотрудничество с Казахстаном

Молдова подпишет с Казахстаном Межправительственное соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве. Правительство Молдовы одобрило проект этого документа и его подписание с казахской стороной.

Как отметил вице-премьер, министра экономики Андриан Канду, это соглашение является рамочным, оно нацелено на развитие торгово-экономического сотрудничества и определяет его приоритетные направления.

В частности, документ предусматривает реализацию инвестиционных проектов, создание совместных предприятий и финансово-промышленных групп, поставку промышленной продукции и нефтехимических товаров, совместное участие в формировании и использовании транспортной инфраструктуры, терминалов для хранения транзитных грузов, сотрудничество в рамках агропромышленного сектора, сфере науки и технологий, отрасли туризма. Соглашение планируется заключить сроком на 5 лет с возможностью автоматического продления.

Планируется, что подписание названного Межправсоглашения позволит расширить молдо-казахское сотрудничество в различных секторах экономики, увеличить объемы двусторонней торговли.

20 сентября 2014 г., ИП «noi.md»

Читинская таможня выявила контрабанду лесоматериалов

Экспорт лесоматериалов по-прежнему остается одним из объектов правонарушений среди участников внешнеэкономической деятельности. Так, за прошедший период 2014 года Читинской таможней было возбуждено 8 уголовных дел, предметом которых явились лесоматериалы.

На днях Читинская таможня возбудила еще два уголовных дела по ч. 2 ст. 226.1 и ч. 2 ст. 194 УК РФ по факту незаконного перемещения через таможенную границу Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС стратегически важных ресурсов - лесоматериалов.

Лесоматериалы были экспортированы в КНР в течение 2013 года фирмой по подложным документам. Всего в КНР незаконно было экспортировано 37 тыс. куб. м. лесоматериалов. Сумма недоплаченной вывозной пошлины по ч.2 ст.194 УК РФ составляет более 45 млн рублей, что является особо крупным размером применительно к этой статье. Статистическая стоимость перемещенного товара составляет 123172493,95 руб., что составляет крупный размер применительно к ч. 2 ст. 226.1

По возбужденным делам проводится расследование.

Специалист по связям с общественностью Читинской таможни Марина Бойко

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

Новые квартиры во Влере раскупают албанцы из Македонии

Около 90% от общего числа сделок в новостройках курорта совершается с участием албанцев, но, в это же время, рынок становится все более перспективным для иностранных покупателей.

Основной спрос на квартиры в новых домах на побережье Влеры составляют албанцы и это не только жители столицы, но и их соотечественники из соседней Македонии, пишет Albania News со ссылкой на данные рыночных аналитиков.

Покупатели из Тираны проявляют большую активность на рынке. Специалисты считают, что они покупают квартиры на побережье, в первую очередь, для собственного пользования, чтобы иметь возможность проводить выходные и праздничные дни с семьей на море. Но не исключена и инвестиционная заинтересованность, ведь постоянно растущий спрос толкает цены на жилье во Влере вверх. А за счет этого может вырасти и иностранный интерес к местной недвижимсти. Особенно на фоне того, что Албания недавно получила статус кандидата на вступление в ЕС.

Стоимость одного квадратного метра в новостройках колеблется от €600 до €1000. Это зависит от близости к морю и других важных при выборе жилья факторов. В менее престижных и отдаленных от побережья районах города спрос на жилье гораздо ниже. Соответственно, там можно найти предложения по более низким ценам.

Автомобильный мост через сибирскую реку Обь с самым большим в России и СНГ арочным пролетом длиной 380 метров открывается для движения в среду в Новосибирске.

Бугринский мост через Обь — стратегически важный объект для Новосибирска, так как уровень загрузки двух существующих мостов исчерпал их пропускную способность. Общая стоимость моста, длина которого с подъездными путями составит 5,82 километра, — 14,8 миллиарда рублей. Пропускная способность — 60 тысяч автомобилей в сутки.

"По такому параметру, как сетчатость арки моста, — она самая большая в мире. Также впервые в мире была выполнена надвижка арки не по горизонтали, как обычно, а под углом, по своду. Все это войдет в анналы мостостроения", — сказал журналистам начальник транспортного департамента мэрии Новосибирска Валерий Жарков.

Он сообщил, что все работы на мосту в настоящее время завершены, а все документы, разрешающие запуск движения по нему, получены. В частности, Ростехнадзор выдал заключение о соответствии объекта требованиям безопасности. Управление архитектурно-строительной инспекции мэрии выдало разрешение на ввод моста в эксплуатацию.

В свою очередь глава городского департамента культуры, спорта и молодежной политики Анна Терешкова сообщила, что по случаю открытия моста в городе в среду на двух площадках (на обоих берегах Оби) состоятся праздничные мероприятия, которые завершатся салютом. Первыми по новому мосту проедет колонна велосипедистов.

История строительства

Подготовка к строительству третьего моста через Обь началась в 2009 году. Для возведения архитектурно-градостроительный совет Новосибирска выбрал комбинированный проект моста института "Стройпроект" из Санкт-Петербурга с сетчатой аркой руслового пролета. Генеральным подрядчиком по итогам конкурса стала новосибирская мостостроительная компания "Сибмост".

Технологическая подготовка к строительству моста, который предварительно назывался Олозаводской (в створе улицы Оловозаводской), началась в 2009 году: летом были расчищены берега рек Оби, Ини и Тулы, построена технологическая дорога к реке Обь со стороны правого берега.

Строительство стартовало в феврале 2010 года — рабочие приступили к бурению первых скважин под опоры. Процесс возведения мостового перехода находился под постоянным контролем Министерства транспорта РФ.

Уже 9 апреля 2010 года в закладке основания первой опоры принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин (в настоящее время помощник президента РФ). В феврале 2013 года глава Минтранса Максим Соколов принял участие в стыковке пролетов моста.

Во время последнего визита в Новосибирск в сентябре этого года Игорь Левитин и глава "Росавтодора" Роман Старовойт констатировали, что работы по завершению строительства масштабного объекта ведутся строго в графике.

Бугринский

Имя мосту выбирали новосибирцы. В финале конкурса из пяти наиболее популярных вариантов специальная комиссия выбрала наименование "Бугринский" — на левом берегу мост проходит по Бугринской роще. Ранее здесь располагалось село Бугры. В пятерку наиболее популярных названий также вошли: "Никольский", "Кривощековский", "Солнечный" и "Радужный".

Пропускная способность нового моста 60 тысяч автомобилей в сутки, что соответствует шести полосам движения (по три в каждом направлении). Съезды всех развязок моста однополосные, кроме направления с Бердского шоссе на мост и обратно, где требуется двухполосные направленные съезды.

Планируется, что после ввода моста в эксплуатацию произойдет перераспределение интенсивности движения на основных городских магистралях. По предварительной оценке, по новому мосту будет проходить 35% всех транспортных потоков, пересекающих Обь, с динамикой проезда более 7 тысяч автомобилей в час.

Раньше срока

Бугринский мост сдается раньше первоначально определенного срока. Изначально запуск движения был запланирован на декабрь, однако по решению властей региона сроки были сокращены. Не повлияли на них и сложности с расселением около 400 домов частного сектора — некоторые семьи покидали свои дома только после соответствующих судебных решений.

В субботу, 30 сентября, генподрядчик строительства совместно со специалистами Сибирского госуниверситета путей сообщения провели испытания руслового пролета моста. Соответствие расчетов проектных показателей максимальной нагрузки на мост проверяли с помощью груженных двадцати четырех КамАЗов общим весом 600 тонн.

По многолетней традиции во время испытаний представители генподрядчика, заказчика и проектировщика находились под русловым пролетом, на катере, демонстрируя, таким образом, гарантию качества выполненных работ.

Динамические испытания специалисты провели, наблюдая состояние конструкций поста под нагрузкой с помощью специальных механических датчиков напряжения. В итоге участок выдержал расчетную нагрузку и показал многократный запас прочности.

"Никакой опасности нет — потому что мы строим по проекту, все в соответствии с требованиями, которые к мостам предъявляются. Долго мост будет служить! Сотни лет!" — заявил журналистам президент "Сибмоста" Альберт Кошкин, комментируя ход испытаний.

Открытие движения по мосту приурочено к проведению в Новосибирске заседания Госсовета РФ, посвященного совершенствованию автодорог страны.

Задел на будущее

Новый мост имеет федеральное значение, так как связал две федеральные трассы — М51 "Байкал" (Челябинск-Курган-Омск-Новосибирск) и М52 "Чуйский тракт" (ведет из Новосибирска через Алтай к границе с Монголией).

Во время одного из последних совещаний по строительству моста губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий отметил, что мост станет составной частью перспективной скоростной магистрали непрерывного действия "Юго-Западный транзит".

Власти региона планируют заручиться поддержкой федеральных властей в продолжении строительства второй очереди моста, который станет элементом соединения Восточного и Северного обходов города.

Как отмечают специалисты, ввод моста в эксплуатацию позволит сократить время движения жителей города с одного на другой берег в среднем на полчаса, а дальнейшее развитие развязок с выходом на Восточный объезд позволит серьезно разгрузить дороги Новосибирска в целом.

Новосибирск — третий по численности населения город в России. Его постоянное население по состоянию на 1 января 2013 года составляет почти 1,524 миллиона человек. Город занимает территорию 502,6 квадратных километра. Город является крупнейшим транспортным узлом Западной Сибири.

Новосибирск расположен на Приобском плато, примыкающем к долине реки Обь, на стыке лесостепной и лесной природных зон. Он расположен на пересечении транспортных коридоров, по которым осуществляются хозяйственные связи российских регионов в направлении "запад-восток" (федеральная трасса М-51 "Байкал") и "север-юг" (федеральная трасса М-52 "Чуйский тракт", река Обь). Расстояние от Новосибирска до Москвы составляет 3191 километр.

Президент Ирана блеснул знанием русского

На Каспии обозначилась перспектива разрешения одного из самых застарелых территориальных споров между разными государствами. Кому-то может показаться, что состоявшаяся в Астрахани встреча в верхах руководителей прикаспийских стран интересна только дипломатам и жителям прикаспийских регионов, коих в России из 84 всего-то три — Астраханская область, Дагестан и Калмыкия — но не скажите.

Совместная работа над тем, чтобы было какие деликатесы выставить на праздничные столы, — одна из самых очевидных задач для всех прикаспийских государств: России, Азербайджана, Ирана, Казахстана и Туркменистана. Поэтому одно из совместных мероприятий в рамках нынешнего Каспийского саммита — это когда президенты наших стран вместе выпустили в воду мальков. Это большая программа, которая требует именно совместного участия.

Но главная тема: как разделить Каспий. Формула, которая наконец выстрадана и, как обещано, будет утверждена уже на следующем саммите, такая: по 15 миль вдоль берега — суверенны, а вот все остальное море — общее. Но общее только для самих прикаспийских государств. То есть, например, не может быть никакого военного присутствия государств некаспийских. При этом, конечно, имеются в виду те самые внешние игроки, под чьими санкциями теперь оказались уже два прикаспийских государства — Исламская Республика Иран, которую на саммите представлял президент Роухани, и Российская Федерация.

"Вести в субботу" встретились в Астрахани с новым иранским президентом Хасаном Роухани.

- Глубокоуважаемый господин президент, известно, что вы говорите по-арабски. Нет ли у вас желания выучить русский язык?

- Привет великому русскому народу!

- Отлично! Это впечатляет. Вы приехали хорошо подготовленным. Вы — ветеран революционного движения. Незадолго до революции 1979 года вы участвовали в революционном движении. Вы возглавляете Исламскую Республику Иран, древнее и гордое государство. Но в то же самое время вы ассоциируетесь с Twitter, Facebook, с тем, что некоторые журналисты поверхностно называют "либерализацией иранской жизни". Каким вы видите новый Иран. Идет ли речь о новом Иране, что касается внутренней и внешней жизни?

- В сегодняшнем мире коммуникации играют очень важную роль, и во всех странах мы, ответственные власти, должны предоставлять народу соответствующие возможности. Тем не менее, социальными сетями нельзя злоупотреблять и в вопросах нравственности, и в вопросах религиозных убеждений, которым привержены те или иные народы. В сетях нельзя писать такие вещи, которые подстрекают народ или подвергают опасности безопасность этих стран. Идти надо по такому пути и обращать внимание на интересы всех народов.

Иран — государство строгое, все-таки исламская республика. Тем не менее, и эта исламская республика выступает сейчас против "Исламского государства". На взгляд президента Роухани, который защитил докторскую диссертацию по теме "гибкости шариатского закона", боевики, захватившие столь обширные земли в Сирии и Ираке, "врут, когда говорят, что они — мусульмане".

На недавнюю конференцию в Париже по организации совместного противодействия исламистам французы иранцев так и не пригласили: во-первых, работают старые стереотипы, а, во-вторых, Иран — все еще под санкциями из-за своей ядерной программы. И вот здесь мы выходим на очень интересную тему. С одной стороны, Иран, как никто из прикаспийских государств, солидарен с Россией, готов поставлять антисанкционные продукты питания и так далее, а с другой, — прогресс на переговорах по иранской ядерной программе есть. А значит, возможно, санкции против Ирана отменят раньше, чем санкции против России. Что тогда?

- Есть одна сфера, где Россия и Иран — прямые конкуренты. И мы, и вы экспортируем нефть и газ. Какими вам видятся не только конкуренция на этом международном рынке, но и возможное российско-иранское сотрудничество по углеводородной теме?

- Да, мы экспортируем нефть, но в этой сфере задействовано много стран. И мы с ними сотрудничаем. Есть организация под называнием ОПЕК, которая координирует эту деятельность. Несколько лет мы прилагаем усилия к тому, чтобы страны, экспортирующие газ, также могли осуществлять взаимодействие. Конкуренция не проблематична. Она должна быть здоровой и не должна делать так, чтобы прибыль была только для покупателя, а экспортеры несли бы ущерб. Поэтому и в вопросах газа, как и в целом в энергетике, самый оптимальный путь — это сотрудничество, взаимодействие. И если есть какая-то конкуренция, она должна быть абсолютно здоровой. Поэтому мы готовы во всех сферах вместе с Россией вести скоординированную деятельность.

- Может так получиться, что ваши санкции будут отменены быстрее. И в этой связи у вас на горизонте может появиться Европа, которая скажет: "Отлично, иранцы, у вас больше санкций нет, давайте-ка мы будем от вас теперь нефть и газ получать в больших объемах вместо той, которую мы получали от России". В такой ситуации вы готовы на координацию действий с Москвой?

- Известно, что Иран является обладателем самых больших запасов газа. Но в его добыче мы отстаем и сначала думаем о внутренних потребностях нашей страны. Периодически у нас зимой появляются проблемы. Вокруг нас очень много покупателей и на Востоке, и на Западе. Все наши соседи хотят у нас купить газ, который нам еще надо добыть. Сегодня у нас не те условия, при которых, если Россия прекратит поставлять газ, мы сможем сделать то же самое. Наше производство еще далеко от этого этапа.

Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 7 октября 2014 > № 1262626

Во второй половине сентября 2014 года бойцы шиитской группировки «Ансар Алла» установили контроль над столицей Йемена — Саной. В результате ожесточенных боев они заняли основные административные и правительственные здания — министерства, военные казармы, центробанк, радио и телевидение. Против них сражались суннитские формирования «Аль-Ислях», связанные с «Братьями-мусульманами» и салафитами, а также «Ансар аш-Шариа» (подразделение «Аль-Каиды») и лишь отдельные отряды правительственной армии. В боях за Сану погибли сотни человек.

Взятие шиитами Саны внесло значительные изменения в расстановку сил на стратегически важном южном отрезке Аравийского полуострова. Именно здесь, в «мягком подбрюшье» Саудовской Аравии, на пересечении главных путей мирового судоходства вновь возникла взрывоопасная ситуация, которая ранее уже приводила к многочисленным военным конфликтам. Так, в 60-х годах в Северном Йемене шла гражданская война между монархистами и республиканцами, в которой участвовали насеристский Египет и Саудовская Аравия. Затем более двух десятилетий продолжалась гражданская война между Южным (марксистским) и Северным Йеменом. Начиная с 90-х годов здесь подняли голову как шиитские, так и суннитские радикалы. Можно сказать, что внутренний конфликт в Йемене не прекращался в течение последних 50 лет.

Костяк шиитских повстанческих отрядов в Йемене составляют хоуситы — сторонники шиитских имамов семьи Аль-Хоуси, которые в 2004 году подняли мятеж против центрального правительства в Сане. Восстание начали имам Хусейн Бадреддин аль-Хоуси и его старший сын Али Хусейн аль-Хоуси, который погиб в бою в 2004 году. Нынешнее наступление на Сану возглавил младший сын — Абдель Малик аль-Хоуси. Всего же движение хоуситов действует на севере Йемена с начала 90-х годов. Долгое время бои между хоуситами и центральным правительством разворачивались в гористой местности на северо-западе Йемена, при этом военную поддержку правительственной армии оказывал Эр-Рияд. Хоуситы обвиняют правительство в том, что оно является проводником ваххабизма (при поддержке Саудовской Аравии) и опирается исключительно на суннитскую общину.

В августе 2009 года правительственная армия развернула массированное наступление против хоуситов на севере Йемена, что вынудило сотни тысяч человек покинуть районы проживания. В операции приняли участие саудовские вооруженные силы, хотя официально Эр-Рияд отрицал это. Хоуситы утверждают также, что американские боевые самолеты и беспилотники приняли участие в операции, совершив не менее 28 рейдов на их позиции, что привело к многочисленным жертвам среди мирного населения. Хоуситы вели в последние годы боевые действия не только против правительственной армии, но также против радикальных суннитских формирований «Аль-Ислях», тесно связанных с салафитами (ответвлением ваххабизма). На сегодняшний день «Аль-Ислях» входит в правящую суннитскую коалицию, где у нее четыре министерских места.

Хоуситы принадлежат к шиитской секте зейдитов, которые составляют от 35% до 45% населения Йемена. Зейдиты требуют для себя большего представительства в центральных органах власти, где доминируют представители суннитского большинства. Зейдиты помнят, что до республиканской революции 1962 года они были властителями страны. Горцы-зейдиты не только представляют значительную часть населения Йемена, они являются также наиболее сплоченной и воинственной племенной группировкой, которая долгое время управляла всем Йеменом. В стране почти тысячу лет правил зейдитский имамат, который был свергнут в результате революции 1962 года, а в Йемене провозглашена республика. Летом этого года формирования хоуситов, которые смогли поставить под ружье до 100 тысяч человек, начали наступление на Сану, а в сентябре им удалось захватить столицу страны.

Большинство жителей Саны недовольно присутствием в городе хоуситов, которые вывешивают портреты иранских шиитских лидеров Хомейни и Хаменеи, а также лидера «Хезболлы» шейха Насралла. В Сане шиитские боевики открыто маршируют по улицам под лозунгами «Аллаху акбар, смерть Америке, смерть Израилю». Они контролируют основные транспортные артерии и международный аэропорт. Войдя в город, лидер хоуситов Абдель Малик аль-Хоуси выдвинул три требования: отставку правительства, восстановление госсубсидий на топливо и возобновление диалога с целью создания переходного правительства национального единства.

В конце сентября, после того как в Сане установилось хрупкое перемирие при посредничестве ООН, между правительством и повстанцами начались переговоры, которые привели к подписанию мирного соглашения. Оно предусматривало создание коалиционного правительства, в которое должны были войти представители шиитского меньшинства и сепаратистов Южного Йемена. Однако соглашение так и не было воплощено в жизнь, так как действующий президент Абд Раббу Мансур Хади не назначил главу нового правительства. Со своей стороны, хоуситы не сложили оружие и не покинули столицу Йемена.

Стремительность, с которой шиитские ополчения взяли столицу Йемена, вызвала противоречивые слухи. Президент Хади обвинил в падении Саны все политические силы, которые в эгоистических целях разрушают единство страны. В окружении нынешнего президента утверждают, что бывший глава государства президент Али Абдалла Салех использовал свои связи в армейских кругах, чтобы пустить шиитов в город и свергнуть нынешний режим. По этой версии, Салех надеется таким образом отомстить суннитским боевикам «Аль-Ислах» за переворот 2011 года, когда он потерял власть. Есть серьезные основания считать, что, несмотря на чистки, костяк репрессивного аппарата и армии остался верен старому режиму. Не исключено также, что захват Саны повстанцами — тактический ход, подготавливающий возвращение сил, свергнутых в результе «цветной революции» 2011 года. Ряд обозревателей пишет о «противоестественном альянсе» сторонников бывшего президента Салеха и шиитских повстанцев-хоуситов.

Стоит напомнить, что Али Абдалла Салех был отстранен от власти в результате «цветной» революции 2011 года, совпавшей с другими революциями «арабской весны» в Тунисе и Египте. В том же году Соединенные Штаты, осознав опасность распада йеменского государства, добились соглашения (при участии Саудовской Аравии и ООН), которое предусматривало «добровольную» отставку Салеха, формирование правительства национального единства и проведение новых выборов в 2014 году. Соглашение так и не было выполнено, а сторонники Салеха сохранили влияние в структурах власти и армии. Хотя хоуситы активно участвовали в протестном движении против Салеха, в новом правительстве им не досталось места. Теперь они надеются получить свое. Лидер хоуситов Абдель Малик аль-Хоуси назвал захват Саны победой революции и заявил, что армия поддержала повстанцев.

События в Йемене вызывают серьезную тревогу в соседней Саудовской Аравии, которая обвиняет своего заклятого врага — Иран — в финансовой и военной поддержке повстанцев. По мнению Эр-Рияда, Тегеран стремится создать шиитский плацдарм на юге Аравийского полуострова. Не следует забывать, что Саудовская Аравия всегда рассматривала себя как гаранта стабильности в Йемене и защитника суннитского большинства. Иран, со своей стороны, заявляет, что оказывает хоуситам лишь моральную поддержку. По мнению ряда аналитиков, Иран настойчиво пытается расколоть Ближний Восток по религиозному принципу. Ведь, кроме собственно Ирана, шииты имеют сильные позиции в Ливане, Сирии (алавиты), Ираке, Бахрейне и Йемене, а также в Азербайджане. Центральное правительство в Сане обвиняет также Иран в военной и логистической поддержке шиитских формирований. Оно утверждает, что Иран поставляет шиитам оружие, а боевики-хоуситы проходят военную подготовку в иранских лагерях в Эритрее, где их обучают члены ливанской шиитской милиции «Хезболла».

Хотя Иран несомненно поддерживает йеменских шиитов, очевидно, что главным детонатором нынешнего конфликта стало обострение экономической ситуации. Йемен — одна из беднейших арабских стран, в ней постоянно растет социальное недовольство. Летом правительство отменило субсидии на нефтепродукты, что привело к значительному росту цен на бензин. Особенно активно выступают против нынешнего правительства шииты, обвиняя его в коррумпированости. Для международных наблюдателей успех повстанцев не был неожиданным, он проистекал из неспособности правящего режима улучшить экономическую ситуацию и заручиться поддержкой основных политических сил. В результате, основными требованиями постанцев стали отставка правительства и восстановление субсидий на топливо.

Единству Йемена угрожают не только шиитские повстанцы, но также суннитские радикалы, связанные с «Аль-Каидой». Ситуация усугубилась после того, как военизированные подразделения «Аль-Каиды» были вытеснены из Саудовской Аравии и нашли убежище в Йемене. Не стоит забывать, что основатель «Аль-Каиды» Усама бен Ладен был сыном выходца из Йемена. Именно в Йемене, в порту Адена осенью 2000 года «Аль-Каида» совершила один из самых громких терактов, осуществив подрыв американского эсминца USS Cole, в результате которого погибло 17 моряков.

В Йемене действует «Аль-Каида» на Аравийском полуострове«, или АКАП, которая возникла в результате слияния саудовского и йеменского отделений этой организации в 2009 году. АКАП является одним из главных противников хоуситов на йеменском театре боевых действий, она считается одним из наиболее агрессивных подразделений «Аль-Каиды», а на ее счету ряд резонансных терактов в Йемене и Саудовской Аравии. Американцы ведут борьбу с окопавшимися в Йемене боевиками АКАП с помощью беспилотников и уничтожили несколько десятков ее членов. Однако эти авиаудары привели к жертвам среди мирного населения и вызвали волну антиамериканских настроений в Йемене. АКАП также приняла активное участие в йеменской революции 2011 года, приведшего к падению режима Али Абдаллы Салеха.

Есть ли выход из сложившейся ситуации? Йемен является одним из слабых звеньев в арабской «дуге нестабильности». Эта отсталая и бедная страна с населением 24 миллиона человек, разнородная по религиозному и этно-племенному составу, имеет чрезвычайно большое геополитическое значение. Религиозно-племенные конфликты в Йемене трудно преодолеть: шииты не являются по сути дела меньшинством, они представляют чуть менее половины жителей Йемена (до 45%). Если учесть, что в Йемене из 55% суннитского населения (примерно 13 миллионов человек) не менее 2,5 миллиона человек являются жителями Южного Йемена, исторически гораздо более либерального и менее религиозного (недаром там более 20 лет существовал марксистский режим), то даже численное преимущество ортодоксальных суннитов будет весьма условным. Уния Северного и Южного Йемена в 1990 году была на самом деле поглощением Юга, который с тех пор не смирился со своим подчиненным положением и добивается независимости. И сегодня на юге Йемена, который долго время был независимым, вновь поднял голову сепаратизм. Захват хоуситами Саны может привести к полному отделению Южного Йемена. Вероятно, Йемену придется пережить длительный период междоусобиц и полураспада. Окончательно развалиться стране будут мешать внешние силы, в первую очередь Саудовская Аравия и США.

Более 20 граждан РФ, Украины и Белоруссии освобождены из ливийского плена. Среди наших соотечественников – Владимир Долгов и Александр Шадров, пишет газета «Коммерсант».

Они были задержаны в африканской стране в 2011 году по обвинению в пособничестве режиму Муаммара Каддафи. Вместе с ними оказались трое граждан Белоруссии и более двадцати украинцев.

По версии же самих арестантов, они приехали в Ливию для работы инженерами и охранниками на нефтяных объектах.

Почти через год военный трибунал Триполи приговорил Шадрова к пожизненному заключению, Долгов, как и все остальные, получил десять лет каторги.

В августе 2013 года Высший военный суд Ливии отменил приговор в отношении этих людей и направил дело на рассмотрение гражданского суда. В итоге осуждённые граждане СНГ были освобождены.

В новую редакцию государственной программы по обеспечению доступным жильем включена программа «Жилье для российской семьи», цель которой - увеличение объемов ввода жилья эконом-класса и снижение стоимости 1 кв. метра жилья минимум на 20%.

Согласно госпрограмме, объем ввода жилья в России к 2020 году должен достигнуть 100 млн кв. метров, а количество предоставленных ипотечных жилищных кредитов к тому же сроку должно превысить 1,05 млн штук, сообщили в пресс-службе Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.

План реализации госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации» на 2014 год и на плановый период 2015 - 2016 годов утвержден правительством РФ. Соответствующее распоряжение 20 сентября подписал председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.

Государственная программа определяет основные приоритеты государственной политики в жилищной и жилищно-коммунальной сферах. В нее входит несколько подпрограмм, в том числе федеральные целевые программы «Жилище» и «Чистая вода».

В России будут созданы все условия для прихода зарубежных инвесторов на отечественный рынок недвижимости, независимо от политической ситуации. Об этом заявил министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства России Михаил Мень на международной инвестиционной выставке EXPO REAL в Мюнхене.

По словам главы Минстроя России, в сфере строительства и ЖКХ ведомство формирует новые условия для инвесторов - актуализирует законодательную базу, гармонизирует строительные нормы и правила с европейскими нормативами.

«Мы стараемся наши рынки делать понятнее и прозрачнее для инвесторов, в том числе зарубежных. Мы расширяем возможности бизнеса в регионах: принято несколько государственных программ, в том числе «Жилье для российской семьи», которая будет реализовываться в большинстве субъектов федерации, и к участию в ней мы приглашаем, в том числе, иностранные компании», - рассказал М. Мень на пленарной дискуссии «Инвестиции в российскую недвижимость: новые условия - новые возможности».

Он подчеркнул, что министерство работает над тем, чтобы инвестиционный климат в нашей стране стал комфортным, сообщили в пресс-службе Минстроя РФ. «Сейчас мы активно снижаем административные барьеры в сфере строительства», - пояснил министр.

М. Мень также заявил, что в прошлом году на территории страны зарегистрировано порядка 465 тыс. действующих строительных организаций. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», за первое полугодие 2014 года составил 2278,8 млрд рублей, построено 375,8 тыс. квартир.

«Эти результаты деятельности строительного комплекса имеют не только экономическое, но и важнейшее социально-политическое значение, поскольку эффективность его развития во многом определяет уровень экономической стабильности государства на настоящем этапе, закладывает фундамент прочности для более отдаленных перспектив хозяйственного потенциала страны», - подчеркнул М. Мень.

Наша справка

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях форума участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей.

В этом году в выставке примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США.

Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона РФ: Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, только российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей. Также свои стенды подготовили Минстрой РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства. Об участии в выставке заявили российские компании «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

Долой собак на ломе!

Кто выигрывает от неразумной конкуренции «на земле», накручивая закупочные цены на 600-1700 рублей на тонну

/Rusmet.ru, Ковшевный Виктор, НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ”/ Нам нужна честная конкуренция !!! Нам нужны честные компании !…хорош говорить лозунги, лучше послушай правду, что происходит на земле, и почему независимым компаниям тяжело выживать, и некоторые из них вынуждены закрываться.

Дело в том, что в ряде регионов разница в ценах на закупаемый лом у независимых ломозаготовителей и дочерних компаний металлургических комбинатов составляет от 600 до 1700 рублей за тонну. Так например, cегодня в городе Сергиев Посад цена закупки ломов и отходов чёрных металлов составляет 7500 рублей за тонну, а цена у «дочерних» предприятий - 9200 рублей. В Ярославской области цена закупки составляет 8600 рублей за тонну, цена у «дочерних» предприятий - 9700-9900 рублей за тонну. Цены на лом в Подольском районе находятся в пределах 8500-8600 рублей за тонну, в то время как цена у «дочерних» предприятий - 9400 рублей за тонну. В Оренбургской области цена закупки составляет 8000 рублей за тонну, а цена у «дочерних» предприятий - 8600 рублей. Любой производственник сразу скажет “Зачем я вкладывал деньги в оборудование ??? Надо те же деньги было вложить в торговлю ломом и зарабатывать на чужом горе”. Здесь уместно вспомнить строчки из песни Владимира Высоцкого:

“Теперь позвольте пару слов без протокола.

Чему нас учит семья и школа?

Что жизнь сама таких накажет строго, (правильно?)

Тут мы согласны, скажи, Серега!”

Так вот… Без протокола: кого жизнь накажет строго?

Неразумное ценообразование разрушает рынок лома и не просто разрушает, а просто убивает его на корню. Никто не выигрывает от того, когда закупочные цены, устанавливаемые комбинатами для дочерних компаний, становятся значительно выше цен, устанавливаемых этими же комбинатами для независимых поставщиков.

Есть противостояние двух точек зрения на рынке: это спор производственников и спекулянтов.

Политика ценообразования металлургических комбинатов по отношению к независимым поставщикам непостоянна. Эта политика постоянно меняется. Комбинаты здесь, как слон в посудной лавке. Под час без злого умысла по факту происходит злоупотребление доминирующим положением на рынке и прямое нарушение антимонопольного законодательства. В результате независимым компаниям становится очень трудно.

Металлургические комбинаты заинтересованы в большем количестве заготовителей, а тут может сложиться впечатление, что иногда они хотят уничтожить всех. Или намеренно, в непростой период, когда каждая копейка на счету, встав утром с левой ноги, создают себе дополнительные траты на пустом месте. Или иногда к ценообразованию на лом допускают поклонников комедии “Собака на сене” Лопе де Веги, написанная в 1604 году. Название её стало крылатым выражением во многих языках. Полностью выражение звучит так: собака на сене, сама не ест и другим не дает. Поклонники этой комедии, как только их допускают к ценообразованию, сразу от души начинают реализовывать политику “собака на ломе”: и самим не заработать и другим не дать.

Конечно, это не так. Честная конкуренция на рынке лома возможна, но при одном условии. Надо просто открыть глаза. Необходим мониторинг цен на земле. Причем, необязательно его делать общедоступным – достаточно, что на его результатах будут строить свою закупочную политику заводы-потребители. Ценовые преференции для своих дочерних компаний невыгодны. И это заводы сами хорошо знают и понимают.

Кто возьмет на себя решение вопроса

НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ”, которое представляет собой профессиональное сообщество переработчиков лома, обязано взять на себя ответственность по обеспечению работы такого мониторинга цен. Потому что мониторинг способствует достижению главной цели - установление порядка на рынке лома, при котором сотрудничество владельцев металлофонда c ломозаготовителями и потребителями лома приносит максимальную эффективность для всех сторон. Это значит, что при демонтаже устаревшего оборудования и металлоконструкций владелец металлофонда получает максимально высокие цены, потребители – качественный лом, а ломозаготовители – условия, при которых маржинальность находится на уровне 2000-2400 руб./т. При таких цифрах ломозаготовители с уверенностью смотрят в завтрашний день и готовы покупать новое оборудование для переработки. Таким образом, экономическая стабильность ломозаготовителей приведет к увеличению ломосбора, а значит –к стабилизации цен.

Одна из главных выгод для комбинатов состоит в снижении волатильности цен на лом. Небольшая разница в 100-300 рублей приводит к колоссальным потерям потребителей по году на уровне от 100 до 300 млн.руб. на каждом 1 миллионе тонн закупаемого лома.

Краткая справка о рынке черного лома

Для рынка лома черных металлов в настоящее время характерен депрессивно-инерционный сценарий развития: ломосбор снижается год от года, несмотря на колоссальный металлофонд, накопленный в стране. Так, в 2013 году в России для выплавки 69 млн. т. жидкой стали было использовано 33,5 млн. т. лома черных металлов. При этом объем заготовленного лома черных металлов в 2013 году снизился на 6% , по итогам первого полугодия 2014 года - на 3%. И эта тенденция ставит под сомнение выполнение стоящих перед металлургией задач по наращиванию объемов производства. Среди причин снижения ломозаготовки, основными являются непреодолимые барьеры, для сборщиков лома на земле: физических лиц и индивидуальных предпринимателей, обусловленных существующей нормативной, не отвечающей требованиям настоящего времени базой.

Роль НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ”

Независимые ломозаготовители приглашаются к вступлению в НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” - Национальную саморегулируемую организацию переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств. В нее уже вошли независимые переработчики лома, а также потребители и ломозаготовительные сети ОАО «НЛМК», ОАО «Северсталь» и ЗАО «ОМК», крупные владельцы металлического фонда, такие как ОАО «РЖД» и ОАО «АВТОВАЗ». По состоянию на 2 октября 2014 года в Единый реестр приемных пунктов лома и транспортных средств на утилизацию вошло 277 площадок.

НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” регулярно взаимодействует с Правительством РФ, информируя о проблемах рынка и путях их решения.

В России назрела острая необходимость в совершенствовании законодательной базы, регулирующей рынок лома. Текущее законодательство регулирует только деятельность крупных компаний - переработчиков и поставщиков металлолома, ограничивая деятельность по первичному сбору, транспортировке металлолома частными лицами и индивидуальными предпринимателями.

По оценке, до 50% ломозаготовительных компаний работают нелегально, не имея лицензий, не платя в полном объеме налогов, не выполняя экологических требований и условий по охране и защите труда работников. Ужесточение государственного контроля и ответственности в рамках лицензирования органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации деятельности по заготовке и переработке металлолома создало предпосылки для ухода частной инициативы в «серый» и «черный» сегменты рынка, привело к появлению «сервисных» компаний, способствовало коррупции на местном уровне со стороны местной власти и правоохранительных органов.

Для исправления ситуации и решения накопившихся в отрасли проблем необходимо внести комплексные изменения в нормативно-правовые акты, регулирующие оборот металлолома, по следующим направлениям:

замена лицензирования на институт обязательного саморегулирования отрасли;введение различных правил для сектора промышленной переработки лома и сектора частного сбора и перевозки;определение права и правил для частных лиц и индивидуальных предпринимателей по сбору металлолома;стимулирование сбора вторичного сырья за счет освобождения частных сборщиков от налога на доходы физических лиц и введение альтернативных видов налогообложения (патентная система, вмененный налог и другие);упрощение законодательства в сфере обращения с ломами черных и цветных металлов, ликвидация излишнего регулирования отрасли устаревшими нормативными актами.

НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” проводит ежедневный мониторинг объемов рынка по всей территории России и регулярно публикует свои оценки в центральных и региональных газетах, участвует в ТВ-программах ТВ-Центр, РБК-ТВ, РТР-24 (Вести), выступает по радио Коммерсант-ФМ, Бизнес ФМ. Эксперты НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” участвуют в выполнении работ по анализу и прогнозу металлургических рынков для Минпромторга РФ.

Отдельной задачей НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” является старт в России комплексных программ утилизации в транспортном машиностроении. Эти программы создают мотивацию спроса для владельцев транспорта по принципу “Новое взамен на старое!”, а ломопереработчики получают плату за утилизацию.

Еще в мае месяце Министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов провел встречу с главой МИД Аргентины Эктором Тимерманом. Итогом переговоров стало подписание Соглашения о безвизовых кратковременных туристических визах граждан стран Аргентины и Казахстана.

Так же политики обсудили широкий круг вопросов казахстанско-аргентинского сотрудничества в сферах экономики, торговли, инвестиций и туризма.

Как сообщил чрезвычайный посол Аргентины в Казахстане Пабло Ансельмо Теттаманти, с 1 ноября закон вступает в силу и теперь казахи и аргентинцы могут посещать две страны в безвизовом режиме.

Жители Виннипега по-прежнему опасаются быть в даунтауне ночью

Большинство виннипежцев все еще боятся ходить по центральной части города ночью. Это выяснилось в результате опроса, проведенного фирмой Probe Research по заказу Winnipeg Free Press и CTV.

58% опрошенных сказали, что не чувствуют себя комфортно в даунтауне после наступления темноты, причем 38% действительно боятся, а остальные 20% просто испытывают дискомфорт. Также выяснилось, что ночью страшнее всего женщинам (49%), лицам старше 55 лет (47%), а также тем, кто зарабатывает меньше (50% с доходом на семью менее 30 тысяч долларов).

43% опрошенных согласились, что не хотят быть в центральной части города из-за попрошаек. В телефонном опросе приняли участие 602 человека.

АЛИБАБА ОТКРЫВАЕТ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ ДЛЯ ГРУЗИИ

Глава Национальной службы по коммуникациям Грузии В. Абашидзе заявил о том, что китайская компания "Алибаба" планирует создать в Грузии поисковую систему, при этом, по его словам, китайские предприниматели отводят Грузии роль регионального центра в рамках проекта нового Шелкового пути. Через Грузию Китай будет налаживать контакты с Азербайджаном, Арменией, Туркменистаном, Казахстаном, и Ираном. Продвижение на Кавказ для Китая является логическим продолжением концепции экономического пояса Шелкового пути по мере развития которого предстоит процесс интеграции включение в его сферу стран Закавказья, в частности, Азербайджана, Армении, Грузии, Абхазии и Южной Осетии. Представители Грузии присутствовали в Урумчи на подписании исторического документа о построении сети свободных торговых зон в рамках проекта ЭПШП.

Житель областного центра Вячеслав Ким реализовал свою давнюю мечту – открыл мини-завод по переработке бытовых отходов, передает корреспондент BNews.kz.

Это стало возможным благодаря целенаправленнои? поддержке в Жетысу бизнес-инициатив в рамках государственнои? программы развития предпринимательства, став участником программы «Дорожная карта бизнеса-2020».

Предприятие по утилизации бумаги, картона, пластиковои? тары расположено в однои? из промзон Талдыкоргана. Его номинальная мощность превышает сорок тонн в месяц. Вячеслав Ким задумал открыть еще несколько аналогичных и в других раи?онах. А в будущем предприниматель планирует пустить в строи? не только мусороперерабатывающие цеха, но и заводы по выпуску целлюлозных и пластиковых изделии?.

С раннего утра и до позднего вечера в этом цехе безостановочно работают измельчительные и прессовочные станки. За технологическим процессом наблюдают несколько обученных специалистов.

Полученная после переработки мусора масса фасуется в мягкие контеи?неры и отгружается ряду заказчиков из южнои? столицы. Процесс переработки пока является первичным. Но, возможно, благодаря модернизации мини-завода, вскоре он станет более глубоким.

Производство отечественной школьной формы растет.

В Москве прошел круглый стол «Дресс-код для школьников: первые итоги введения формы в России». В мероприятии принял участие статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов.

Участники круглого стола, который состоялся в ИД «Комсомольская правда», отметили позитивные результаты работы нового закона о школьной форме.

В дискуссии также приняли участие президент Национального союза производителей школьной формы Евгений Томак, депутат Госдумы Светлана Журова, представители компаний-производителей, директора школ, педагоги, социологи и психологи.

За минувший год ситуация со школьной формой кардинально поменялась. В прошлом году при отсутствии четкого порядка обеспечения многие регионы были введены в замешательство, однако в нынешнем году школы начали заранее заказывать форму, предприятия активно взаимодействовали с образовательными учреждениями.

«Увеличение спроса на отечественную школьную форму не заставило себя долго ждать. На сегодняшний день рост объемов производства одежды для детей школьного возраста у ведущих предприятий отрасли составляет 12–14%. На данный момент в России действует около 250 предприятий в 64 субъектах Российской Федерации, готовых обеспечивать школьной формой около 14 млн школьников», – подчеркнул Виктор Евтухов.

Заместитель министра заявил, что Минпромторг продолжит активно помогать отечественным производителям выходить на рынок, а также будет вести работу совместно с уполномоченными органами по противодействию контрафакту.

Министерство намерено усилить взаимодействие с Роспотребнадзором – органом, уполномоченным осуществлять проверку на соответствие продукции техническим регламентам. Необходимо усилить как контроль за соблюдением регламента, так и меры ответственности за его нарушение и реализацию в торговле товаров, опасных для здоровья.

Одной из мер, способствующих наведению порядка на рынке школьной формы, станет интернет-портал – www.nashaforma.ru, созданный Минпромторгом России по поручению Правительства Российской Федерации, запуск которого состоялся 1 сентября 2014 года.

Помимо этого, как отметил Виктор Евтухов, для продвижения школьной формы отечественного производства совместно с Минобрнауки, органами исполнительной власти субъектов России планируется провести региональные выставки-ярмарки производителей школьной формы, а также активно сотрудничать в этом вопросе со СМИ.

«Это выгодно как производителям, так и потребителям, ведь региональные власти смогут контролировать ценообразование, качество изделий и верно рассчитать размер социальных компенсаций для малообеспеченных и многодетных семей, – добавил замминистра. – А местные производители, в свою очередь, смогут выйти на своевременное и промышленное производство достаточного объема изделий школьной формы».

Говоря о ближайших важных событиях в отрасли, Виктор Евтухов напомнил, что 12 октября при поддержке министерства стартует открытый конкурс на лучшие образцы школьной формы. В нем примут участие более 100 предприятий и более 30 молодых дизайнеров.

С контрафактной одеждой будут бороться с помощью маркировки.

Минпромторг предлагает ввести маркировку на товары легкой промышленности на всей территории Таможенного союза, рассказал замминистра Виктор Евтухов.

Эта мера вызвана тем, что, по экспертной оценке Союзлегпрома, доля незаконно произведенного и ввезенного товара на территорию России составляет 35% от розничного рынка легкой промышленности, что составляет порядка 910 млрд рублей в год, пишут «Известия».

При Евразийской экономической комиссии была создана рабочая группа, куда входят специалисты из России, Белоруссии и Казахстана, они разрабатывают концепцию системы и проекта международного договора о введении радиочастотной маркировки. Система учета и контроля товарооборота позволит отслеживать изделие, которое произведено на территории России или ввезено в нашу страну. Предполагается, что эта технология будет применяться в отношении товаров на всей территории Таможенного союза.

«При анализе на месте продажи контролирующий орган сможет через систему идентификации товара определить историю его происхождения и передвижения по стране. В случае если товар не отразится в базе, он будет признан нелегальным, – рассказал Виктор Евтухов. – В России пока не определен уполномоченный орган, ответственный за введение маркировки. Это, конечно, тормозит работу, в том числе реализацию пилотного проекта. Однако к работе будут подключены ФТС, Роспотребнадзор, ФНС, МВД, Минпромторг».

Как отметил замминистра, инициаторами введения маркировки в значительной степени явились легальные производители и импортеры, которые платят все налоги и пошлины, а конкурируют фактически с товаром «из-под полы», качество которого зачастую невозможно проверить.

Как показал белорусский опыт, на который во многом опираются разработчики концепции, внедрение маркировки значительно снижает количество контрафактных и контрабандных товаров, находящихся в обороте. Эффект от сбора налогов и пошлин по некоторым видам товаров (без повышения на них отпускных цен) в Белоруссии составил 400 и более процентов.

Стоимость марки будет варьироваться в зависимости от степени защиты и применения технологий электронной идентификации и составит от 1,5 до 5–7 рублей, а считывать и проверять метку можно будет как с помощью аппаратных средств, так и визуально.

«Введение маркировки призвано победить «серый» бизнес. Однако есть доля правды и в том, что он тоже дает рабочие места. Тем не менее это его не оправдывает. «Серые» и «черные» схемы ведения бизнеса вынуждены будут или перейти в легальное поле, или исчезнуть. Для добросовестных предпринимателей в России продолжают совершенствоваться комфортные условия ведения бизнеса, в том числе с применением льготного и упрощенного механизмов налогообложения», – отметил Виктор Евтухов.

Председатель комитета по развитию потребительского рынка Торгово-промышленной палаты Александр Борисов считает, что в реалиях современного рынка маркировку для товаров класса люкс можно и нужно использовать, но к маркировке товаров повседневного спроса российский рынок еще не готов.

«На сегодняшний день добавление к цене товара даже нескольких процентов чувствительно для рынка, потому что это будет перекладываться на потребителя, – отмечает Александр Борисов. – Крупнейшая американская компания Walmart уже перешла на эту систему, у них маркируется вся гамма непродовольственных товаров. За счет масштабов и оборота они, конечно же, покрывают расходы на маркировку».

По мнению Валерия Гартунга, первого зампреда комитета Госдумы по промышленности, введение маркировки поможет пресечь контрафакт и возможность обходить санкции. Но эта процедура должна быть максимально эффективной и минимально затратной для бизнеса.

«Весь вопрос в том, как технически это исполнить, чтобы это не было обременительно и не затруднило логистику. Бизнес давно применяет маркировку товаров. Другое дело, что каждое предприятие определяет для себя необходимый ему объем информации. Но если это уже вводится на межгосударственном уровне, то, соответственно, должен быть определен объем и характер этой информации. Здесь не нужно много сведений о товаре, но их должно быть достаточно для пресечения контрафакта», – считает Валерий Гартунг.

Контрафактную продукцию можно встретить и среди известных российских брендов, например, подделки встречаются даже среди оренбургских пуховых платков.

«К сожалению, операторы рынка сильно страдают от контрафактной продукции, а покупатель вместо известного бренда может получить дешевую подделку, разумеется, это отражается и на репутации производителя, и на самом бренде, – отмечает председатель совета директоров Фабрики оренбургских пуховых платков Олег Гремпель. – Буквально месяц назад мы обращались в письме к главе Минпромторга с похожим предложением по пресечению поступления на рынок контрафактной продукции, под которым подписались наши комбинаты и фабрики. Мы полностью поддерживаем идею введения маркировки, которая позволит проследить весь путь товара до потребителя. Здорово, что мы мыслим в унисон».

«Мы будем рассматривать варианты маркировки в зависимости от возможностей предприятия. Для крупных гораздо удобнее иметь свое оборудование и делать маркировку у себя на заводах-производителях, не пользуясь услугами контрагента. Для мелких предприятий, возможно, удобнее будет заказывать такие метки с их коммерческой информацией, чтобы не покупать дополнительное оборудование», – говорит Анна Орлова, представитель Ассоциации компаний розничной торговли, член рабочей группы при Евразийской экономической комиссии по маркировке.

Эксперт отметила, что система маркировки будет тестироваться только на меховых изделиях. А ее непосредственное внедрение намечено на 1 января 2016 года.

«Чтобы проанализировать эффективность процедуры, должен пройти год с момента внедрения. Меховые изделия были выбраны потому, что это люксовая категория товаров, и тестировать на них практически безболезненно как для бизнеса, так и для потребителя, – полагает Анна Орлова. – К тому же именно по ним на сегодняшний день наибольший процент нелегального оборота – порядка 80%. Уже по результатам испытаний будет проведен детальный анализ процедуры. Будет ясно, какие от этого дополнительные поступления в бюджет и какие преимущества для бизнеса. Предполагается, что одно из явных преимуществ – усовершенствование логистических решений компании».

Далее на основании анализа решением трех сторон Таможенного союза будет утверждаться перечень маркируемых товаров.

ОАО «Аэрофлот» и ОАО «Мобильные ТелеСистемы», ведущий телекоммуникационный оператор в России и странах СНГ, объявляют о расширении возможностей для пользователей программ лояльности «МТС Бонус» и «Аэрофлот Бонус».

Участники программы «МТС Бонус» могут обменять накопленные бонусные баллы на пакеты программы лояльности «Аэрофлот Бонус» номиналом 1000, 3000 и 5000 миль. Полученные мили можно потратить на приобретение авиабилетов Аэрофлота и авиакомпаний – участников альянса SkyTeam, повышение класса обслуживания, а также на услуги партнеров программы «Аэрофлот Бонус».

5 000, 15 000 и 25 000 бонусных баллов МТС конвертируются в 1 000, 3 000, 5 000 миль программы «Аэрофлот Бонус» соответственно. Перевести бонусные баллы в мили можно с помощью специального меню на сайте МТС в разделе «МТС Бонус». Для обмена баллов «МТС Бонус» на мили программы «Аэрофлот Бонус» пользователь должен быть зарегистрирован в обеих программах.

Для обмена баллов на мили участнику «МТС Бонус» необходимо авторизоваться в своем личном кабинете на сайте www.bonus.mts.ru, зайти в раздел «Каталог вознаграждений» и выбрать категорию «Баллы партнеров». При выборе размера пакета ввести номер зарегистрированной в программе «Аэрофлот Бонус» карты, на которую необходимо начислить мили «Аэрофлот Бонус», фамилию и имя держателя карты и поместить заказ «В корзину».

На данный момент услугой могут воспользоваться только абоненты московского региона. При этом количество пакетов миль, доступных к конвертации, ограничено в соответствии с правилами программы «МТС Бонус».

«В программе лояльности «МТС Бонус» участвуют уже порядка 30 миллионов наших абонентов. Привлекательность проекта во многом определяет круг наших партнеров. Клиенты МТС имеют возможность тратить накопленные за услуги связи баллы не только на сервисы компании, но и на личные интересы – от компьютерных игр до путешествий», – отмечает директор МТС по маркетингу массового рынка Вячеслав Николаев.

29 сентября 2014 г. в г. Атырау (Республика Казахстан) в рамках XI форума межрегионального сотрудничества Республики Казахстани Российской Федерации на тему «Инновации в углеводородной сфере» состоялось очередное заседание Казахстанско-Российского Делового Совета (РКДС).

На заседанииРКДС были обсуждены вопросы взаимодействия Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и Национальной палаты предпринимателей Республики Казахстан,взаимных поставок российской и казахстанской продукции на региональные рынки двух стран, создания актуальных баз данных экспортеров России и Казахстана, а также другие актуальные вопросы по совместной кооперации.

На открытии заседания с докладом о текущем развитии торгово-экономических отношений между Россией и Казахстаном и перспективах их развития выступил Торговый представитель Российской Федерациив Республике КазахстанАлександр Викторович Яковлев.

Рассмотрение актуальных вопросов было продолжено на панельных сессиях:

- «Евразийская интеграция: взгляд бизнес-сообщества»;

- «Российско-казахстанское сотрудничество в нефтегазовой сфере и нефтегазовом машиностроении»;

- «Развитиеречного судоходства по трансграничным рекам России и Казахстана».

Ключевые вопросы панельных сессий были обозначены и обсуждались с точки зрения особенностей текущей стадии интеграции, перспектив сотрудничества между Россией и Казахстаном, а также географических особенностей Атырауской области.

В работе РКДС приняло участие свыше 100 российских и казахстанских представителей. По окончании заседания РКДС и панельных сессий был принят итоговый протокол.

Директор Департамента взаимодействия с органами Таможенного союза и экономического сотрудничества со странами СНГ Министерства экономического развития Российской Федерации Александр Цыбульский возглавил российскую делегацию на двусторонних переговорах по вопросам совершенствования организации и увеличения объема прямых поставок плодоовощной продукции из Республики Узбекистан в Российскую Федерацию, которые состоялись в Ташкенте.

С российской стороны в переговорах приняли участие представители Новосибирской области во главе с Врио Министра промышленности, торговли и предпринимательства Николаем Симоновым, Пермского, Краснодарского края и города Москвы, а также Торговый представитель Российской Федерации в Республике Узбекистан Константин Артюшин, сообщает пресс-служба Министерства экономического развития РФ.

Узбекская сторона была представлена руководством Министерства внешних экономических связей, инвестиций и торговли Республики Узбекистан и Государственных внешнеторговых компаний «Узинтеримпэкс», «Марказсаноатэкспорт», «Узтадбиркорэкспорт», «Узпроммашимпэкс», «Узмарказимпэкс».

В рамках переговоров состоялись встречи, на которых обсуждались условия сотрудничества поставщиков и потенциальных потребителей, рассмотрены коммерческие предложения узбекских компаний-экспортеров, а также предложение делегации Новосибирской области о поставках в Республику Узбекистан семенного картофеля.

29.09.2014, UzDaily.uz

Представители Конфедерации датских промышленников заявили, что экономические санкции против России затронут датский экспорт машин и оборудования объемом 3 млрд. крон (533,8 млн. долл.). Большая часть из экспортируемой продукции не предназначена для нефтяной промышленности, но некоторые товары могут быть использованы в этой сфере (классифицируются как товары двойного назначения).

Ежегодный объем датского экспорта в Россию составляет порядка 18 млрд. крон (3,2 млрд. долл.). Кроме того, ряд датских предприятий, таких как Rockwool, NovoNordisk, Grundfos, Carlsberg, имеют в России своё производство.

«Берлингске Тиденде», 09.09.14

«Россия заверяет: Датские товары всегда найдут своего покупателя»

(статья на основе интервью с Торгпредом России в Дании Т.Л. Воложинской)

Российское Торгпредство заявляет, что датским экспортным предприятиям нечего опасаться на российском рынке, и полностью отвергает возможность каких-либо притеснений со стороны местных властей.

«У датских компаний нет оснований нервничать по поводу своего будущего в России. Спрос на датские товары и в будущем (после отмены санкций - Торгпредство) будет велик», - считает глава Торгового представительства России в Дании Татьяна Воложинская.

Торговое представительство является частью дипломатической миссии и призвано содействовать торгово-экономическому и инвестиционному сотрудничеству между двумя странами.

«Все страны стараются снизить свою зависимость от импорта, однако спрос на высококачественные продукты с ростом благосостояния россиян будет расти. Поэтому я не сомневаюсь, что датские продукты питания вновь найдут своего покупателя в России», - говорит Татьяна Воложинская.

«Что касается гипотетических проблем с притеснениями, фактически ни одно датское предприятие не подвергалось каким-либо притеснениям. Если датские компании, как ранее, будут работать честно и прозрачно, то никаких проблем у них не будет», - заявляет Татьяна Воложинская.

Более 200 датских компаний работают на российском рынке. Торговый кризис между Западом и Россией прежде всего коснулся производителей продовольствия, в том числе таких датских гигантов как ”Arla” (молочные продукты), ”DanishCrown” (мясопродукты) и ”Carlsberg” (пиво и прохладительные напитки). Российское эмбарго негативно повлияло на показатели этих компаний.

Президент ”Carlsberg”Йорген Буль Расмуссен выражает надежду, что и впредь никто в России не будет притеснять датские предприятия.

«Нынешняя ситуация в целом негативно повлияла на спрос потребителей, но мы подтверждаем мнение Торгпредства о том, что нас никто не притеснял ранее, и надеемся, что так же будет и в будущем», - заявил Йорген Буль Расмуссен.

В компаниях ”Arla” и ”DanishCrown” отказались высказаться корреспонденту газеты, насколько их успокоили заявления российского представителя.

При оценке нынешней ситуации, Торгпредство призывает датские компании к здравому смыслу.

«Перспективы торгово-экономического сотрудничества между Россией и Данией зависят от многих факторов, в том числе экономической конъюнктуры не только в наших странах, но и в мире в целом. Мы надеемся, что здравый смысл и прагматизм возьмут верх над амбициями некоторых западных политиков об изоляции России. Деловые круги, как в России, так и на Западе не должны страдать от излишних ограничений и барьеров», - разъясняет Татьяна Воложинская.

По мнению бывшего Генерального консула Дании в Санкт-Петербурге ЙенсаВорнингСёренсена, датские компании действительно перестанут волноваться после серьезной стабилизации геополитической обстановки.

«С самого возникновения кризиса Россия неоднократно показывала, что хотела бы избежатьэкономического конфликта. С весны текущего года российские власти проявляли в экономических вопросах большую, чем обычно гибкость. Тем самым, они хотели показать нежелание, чтобы геополитический конфликт перерос в экономический конфликт», - считает ЙенсВорнингСёренсен.

«Бёрсен», 16.09.14

Председатель правительства самоуправления Фарерских островов (автономия в составе Королевства Дания) Кай Лео Хольм Йоханнесен (Kaj Leo Holm Johannesen) 8 сентября 2014 года посетил Москву, где встретился с заместителем министра сельского хозяйства и рыболовства И. Шестаковым и руководителями таможенной службы и ветеринарного контроля России для обсуждения вопросов взаимной торговли.

К.Л.Х. Йоханнесена сообщил, что после введения Россией ответных мер на санкции Запада, российским органам власти было направлено письмо с просьбой разъяснить, попадают ли под продовольственное эмбарго Фарерские острова, не входящие в Европейский Союз, но являющиеся частью союзного государства Дания-Фареры-Гренландия.

В начале сентября по этому вопросу состоялся телефонный разговор представителей российских и фарерских органов власти, в ходе которого г-н Йоханнесен настоял на личной встрече, для чего и был приглашен в Москву.

Как поясняет сам г-нЙоханнесен, в ходе переговоров в Москве ему было официально заявлено, что Фарерские острова не попадают под запрет на ввоз продовольственных продуктов в Россию, а фарерские предприятия исключены из т.н. «красного списка» (список компаний, которым российскими органами ветеринарного контроля запрещено осуществлять экспорт в Россию).

Поездка фарерского премьер-министра вызвала бурную критику со стороны оппозиционных политических сил на самих Фарерских островах. В частности, фарерский представитель в датском парламенте от партии социал-демократов С. Скаале (SjurdurSkaale) назвал г-на Йоханнесена «полезным Путину идиотом» и заявил, что г-н Йоханнесен «нанес удар ножом в спину Западу и НАТО». Журналисты также позволяют себе саркастический тон в некоторых высказываниях («Фарерская помощь Путину» - заголовок статьи на передовице “BerlingskeBusiness”, «Фареры помогают России бойкотировать ЕС» и пр.).

Вместе с тем, представителинационалистической Датской народной партии, одержавшей уверенную победу на выборах в Европарламент в мае 2014 года, поддерживают действия руководителя Фарерских островов, указывая на то, что Фареры, во-первых, не входят в состав ЕС, и во-вторых, сами подверглись «несправедливому» квотированию ловли рыбы и бойкоту со стороны ЕС.

Сам же г-н Йоханнесенподчеркивает, что данная ситуация касается исключительно торговли. Он говорит, что нельзя сравнивать Фарерские острова и ЕС, поскольку торговля с Россией играет огромную роль в экономике небольшой островной страны: экспорт в Россию составляет 11% от совокупного экспорта Фарерских островов.

«Фарерские острова сами только что вышли из-под торговых санкций со стороны ЕС (в связи со спорами вокруг квот на вылов сельди, -примечание редакции), и в связи с бойкотом я заявил в Москве, что, по моему мнению, политика и дипломатия – лучшее средство для решения конфликтов, чем бойкот», - заявил г-н Йоханнесен. Он также заявил, что Фареры, конечно же, являются частью западного мира и НАТО, но при проведении политики в отношении России их мнения никто не спросил.

Формально вопросы внешней политики и безопасности Фарерских островов находятся под контролем датского правительства, но автономия начала создавать сеть собственных представительств при датских посольствах в зарубежных странах. Первые три мини-посольства Фарерских островов открыты в Брюсселе, Лондоне и Рейкьявике, четвертое планируется открыть в ближайшее время в Москве.

«Берлингске Тиденде», 13.09.14

В Госдуму РФ на рассмотрение внесен проект квотирования иностранной продукции

Инициаторами данного проекта, который предусматривает введение квот именно для импортной продукции в российских магазинах, стали депутаты Московской областной Думы. В дальнейшем, согласно замыслу депутатов, доля иностранных товаров в торговых точках не должна превышать 50%. Причем законопроект может затронуть всех ритейлеров.

Никита Чаплин, заместитель председателя Московской областной Думы, являющийся одним из авторов поправок в закон «О торговле», также сообщил, что поводом для данного проекта стали неоднократные обращения отечественных производителей, жаловавшихся на дискриминацию со стороны сетевиков.

Интересно и то, что дружественные Белоруссия и Казахстан также подпадут под категорию «стран-импортеров».

- После введения санкций торговые сети просто заменяют на своих прилавках одни импортные товары на другие. Например, европейские на бразильские. Российские производители в результате не выигрывают от принятых правительством мер,- добавил г-н Чаплин.

В свою очередь Андрей Карпов, исполнительный директор Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ), полагает, что «в России нет нужного количества отечественных производителей, чтобы обеспечить торговые сети, а качество их продукции, как и бесперебойность поставок, зачастую оставляет желать лучшего». Доля импортных товаров в супермаркетах премиум-класса сейчас составляет не менее 65%, в остальных – около половины».

На каждого жителя Туркменистана приходится примерно 5,5 тысячи кубометров используемой страной воды в год — в четыре раза больше, чем на жителя США, и в 13 раз больше, чем на каждого жителя Китая, пишет научное издание Nature.

"Центральноазиатские республики впереди планеты всей по уровню неэффективного водопользования и с точки зрения потребления воды на каждый произведенный доллар ВВП. Для сравнения, на каждый заработанный доллар ВВП Туркменистан тратит в 43 раза больше воды, чем, скажем, Испания", — отмечает информационный портал CA-News.

Союзные республики Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Киргизия и Казахстан в составе СССР развивались как "фермерские государства", призванные поставлять сельхозпродукцию на территорию бывшего Советского Союза. Сегодня они — самые расточительные пользователи воды в мире. При этом 90% водопользования в регионе идет на полив угодий влагоемких сельскохозяйственных культур, в том числе хлопка и пшеницы.

Десятилетия чрезмерного потребления воды уже осушили русла рек Амударьи и Сырдарьи, питающих Аральское море. Произошли необратимые изменения экосистемы и климата: лето стало экстремально жарким, зима — необычно холодной для здешних широт. Ветер разносит соль и агрохимикаты, поднимая соленые пыльные бури. Нехватка воды создает политическую напряженность в регионе, отмечает издание.

В результате подобного крайне неэффективного использования водных ресурсов большая часть воды из Амударьи и Сырдарьи отводится на нужды экономик стран региона, а Арал стремительно высыхает. От него осталось не более 10%, в небогатом растительностью Туркменистане быстро идет процесс опустынивания, а 50% ранее пригодных для сельского хозяйства земель в Узбекистане превратились в солончаки, пишет CA-News.

После выхода России из программы по обмену учащимися FLEX американская сторона отдаст половину мест, предназначенных для российских старшеклассников, Украине, передает The New York Times со ссылкой на заявление помощника госсекретаря США по делам Европы и Евразии Виктории Нуланд.

"Мы надеемся, что сможем восстановить нашу программу в России в не слишком отдаленном будущем. Но в настоящее время мы будем иметь больше ста дополнительных мест в старшей школе для украинцев", — заявила Нуланд.

В программе по обмену, которая предусматривала стипендии для школьников из бывшего СССР, чтобы они могли учиться в США и проживать в американских семьях, участвовало около 240 подростков из РФ и 204 — с Украины. Теперь половина российских мест будет отдана украинским учащимся, другую распределят между Грузией, Молдавией и Арменией. Школьники из России, которые уже учатся в США, смогут завершить академический год, сообщает The New York Times.

Ранее российские власти проинформировали американское посольство о решении отменить участие российских школьников в программе Future Leaders Exchange. Отказ России от FLEX связан с нарушением США правил программы, пояснил уполномоченный по правам ребенка Павел Астахов.

Импорт легковых автомобилей в Россию в январе-августе 2014 года сократился на 18,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составил 485 тысяч единиц против 595,8 тысячи, следует из данных Федеральной таможенной службы (ФТС).

В денежном выражении за восемь месяцев текущего года в РФ было ввезено легковых автомобилей на 9,451 миллиарда долларов. В частности, 460,1 тысячи единиц на 9,264 миллиарда долларов из стран дальнего зарубежья и 24,9 тысячи на 187,4 миллиона долларов из стран СНГ.

Импорт грузовых автомобилей в РФ в январе-августе сократился также на 18,6% и составил 46,4 тысячи единиц. Машин было ввезено на 1,486 миллиарда долларов, в том числе 44,6 тысячи грузовиков на 1,25 миллиарда долларов из стран дальнего зарубежья и 1,8 тысячи на 235,2 миллиона долларов из стран СНГ.

Экспорт легковых автомобилей из РФ за данный период составил 87,5 тысячи единиц (рост на 7,1%) на сумму 993,3 миллиона долларов, в том числе 3 тысячи на 36,2 миллиона долларов в страны дальнего зарубежья и 84,5 тысячи на 957 миллионов долларов в страны СНГ.

При этом Россия сократила экспорт грузовых автомобилей на 17,4% — до 13,3 тысячи единиц. Было отправлено грузовиков на 299,4 миллиона долларов. В том числе 3,2 тысячи на 110,4 миллиона долларов в страны дальнего зарубежья и 10,1 тысячи на 189,1 миллиона долларов в страны СНГ.

Председатель комиссии по управлению импортом Палаты торговли, промышленности и рудников Ирана Маджид Реза Харири в интервью агентству ИСНА отметил, что после подписания Ираном и Россией меморандума о сотрудничестве ровным счетом ничего не произошло и все проблемы так и остаются не решенными. Предприниматели по-прежнему сталкиваются с проблемами банковских переводов и транспортных перевозок.

Маджид Реза Харири подчеркнул, что в случае, если никаких мер в плане облегчения выхода на российский рынок принято не будет, вакуум, образовавшийся на этом рынке в результате разрыва торговых связей между Россией и Европой, заполнят конкуренты из Турции и Иран потеряет российский рынок.

Далее Маджид Реза Харири отметил, что рост иранского импорта за первое полугодие этого года на 34% произошел несмотря на то, что связанные с антииранскими санкциями ограничения, в том числе и проблемы банковских переводов, остаются в силе. При этом 15% импорта составляют потребительские товары, а остальная часть приходится на сырьевые материалы, продукцию машиностроения и промежуточную продукцию. К числу пяти основных поставщиков продукции на иранский рынок относятся Китай, ОАЭ, Турция, Индия и Южная Корея.

По итогам восьми первых месяцев 2014 г. общий объем экспорта пиломатериалов из России вырос в годовом исчислении на 10,1%, составив 8,71 млн т, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федеральной таможенной службы.

Экспорт круглого леса составил 13,4 млн м3, что на 13,9% больше, чем годом ранее.

В стоимостном выражении экспорт круглого леса достиг $1,18 млрд (+14,6%), пиломатериалов — $2,57 млрд (+8%).

В страны дальнего зарубежья в январе-августе 2014 г. было отгружено 12,99 млн м3 круглого леса (+14,6%) на $1,15 млрд (+5%), в страны СНГ — 406,8 тыс. м3 (+10,4%) на $27,6 млн (+6,2%).

Экспорт пиломатериалов в страны дальнего зарубежья составил 6,31 млн т (+8,8%) на $1,98 млрд (+9,4%), в страны СНГ — 2,4 млн т (+13,7%) на $589,8 млн (+3,9%).

Общий объем экспорта клееной фанеры из России по итогам восьми первых месяцев 2014 г. вырос в годовом исчислении на 15,7%, составив 1,33 млн м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федеральной таможенной службы.

В стоимостном выражении российские поставки клееной фанеры достигли $805,4 млн, что на 24,9% больше, чем годом ранее.

Экспорт клееной фанеры в страны дальнего зарубежья в январе-августе 2014 г. составил 1,15 млн м3 (+16,2%) на $707,4 млн (+28,2%), в страны СНГ — 174,4 тыс. м3 (+5,2%) на $98 млн (+5,9%).

Экспорт древесной целлюлозы из России по итогам восьми первых месяцев 2014 г. снизился в годовом исчислении на 5,1%, составив 1,196 млн т, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федеральной таможенной службы.

Экспорт газетной бумаги достиг 788,4 тыс. т, что на 19,7% больше, чем годом ранее.

В стоимостном выражении экспорт древесной целлюлозы составил $670,4 млн (+1,6%), газетной бумаги — $426 млн (+22,7%).

В январе-августе 2014 г. в страны дальнего зарубежья было отгружено 1,15 млн т древесной целлюлозы (-5%) на $642,6 млн (-1,7%), в страны СНГ — 44,9 тыс. т (-3,2%) на $27,8 млн (-1,4%).

Поставки газетной бумаги в страны дальнего зарубежья в январе-августе 2014 г. составили 701 тыс. т (+24,6%) на $375,5 млн (+29%), в страны СНГ — 87,3 тыс. т (-8,8%) на $50,5 млн (-9,8%).

Общий объем экспорта грузинского вина в январе — сентябре 2014 года увеличился на 62% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом более половины экспорта пришлось на Россию, сообщает национальное агентство вина Минсельхоза Грузии.

По данным ведомства, за девять месяцев Грузия поставила 42,8 миллиона бутылок вина емкостью 0,75 литра в 35 стран мира, в Россию было экспортировано 27,937 миллиона бутылок, что составляет 65% от общего объема экспорта.

За отчетный период экспортирована продукция на сумму 137,104 миллиона долларов, что на 64% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

После России, в число крупнейших импортеров грузинского вина входят Украина, Казахстан Польша, Беларусь. В десятку стран так же входят Китай, Латвия, Литва, Эстония и Азербайджан.

Эмбарго на поставки продукции из Грузии в Россию действовало с 2006 года. Весной 2013 года Россия возобновила импорт грузинской минеральной воды "Боржоми", а в июне — импорт грузинского вина и коньяка.

В понедельник специальный представитель премьер-министра Грузии по урегулированию отношений с РФ Зураб Абашидзе заявлял, что очередная встреча представителей России и Грузии состоится в середине октября, предположительно 15-16 числа и на ней будут обсуждаться отношения между странами и перспектива развития этих отношений. Мэги Кикалейшвили.

Граждане России, Украины и Белоруссии, задержанные в Ливии в 2011 году по обвинению в пособничестве режиму Муаммара Каддафи, освобождены, пишет во вторник газета "Коммерсант".

Россияне Александр Шадров и Владимир Долгов, три гражданина Белоруссии и 19 украинцев были задержаны силами Переходного национального совета Ливии в 2011 году. Их обвинили в участии в военных действиях на стороне Каддафи. Они якобы ремонтировали военную технику, которую верные Каддафи войска использовали против оппозиции. Четверо из этих украинцев позже получили российское гражданство, поскольку были прописаны в Крыму, сообщил ранее РИА Новости российский посол в Триполи Иван Молотков.

Об освобождении Долгова (53 года, Саратовская область) и Шадрова (61, Нижегородская область) изданию сообщил источник в Триполи, знакомый с историей возбужденного против россиян судебного дела. В подтверждение газета приводит размещенную на странице Долгова в соцсети запись "Это сладкое слово — свобода!".

Украинское внешнеполитическое ведомство подтвердило газете информацию об освобождении своих граждан, уточнив, что освобождение происходило "при содействии" украинского МИД. На вопрос, как именно удалось вызволить пленников, в ведомстве ответили, что подробности раскрывать не будут, пишет газета.

Севастополец Сергей Бычков сообщил изданию: "Освободила нас Россия", отказавшись раскрывать подробности освобождения. Однако он рассказал "Коммерсанту" о некоторых деталях жизни в ливийском плену. Так, по его словам, после падения режима Каддафи разные повстанческие группировки захватили "большое число иностранцев, которых автоматически обвинили в пособничестве прежним властям". К пленным ливийцы относились "то лучше, то хуже", все зависело от того, как шли переговоры с российскими, украинскими и белорусскими представителями. Бычков добавил, что поехал в Ливию "не от хорошей жизни", а после освобождения будет проводить все время с семьей.

Парламент Ливии сбежал в отель на востоке государства после того, как депутаты потеряли контроль над Триполи и большей частью страны, сообщает в пятницу телеканал "Аль-Арабия".

Как сообщается, парламентарии со своими семьями укрываются в пятизвездочном отеле Dar al-Salam в городе Тобрук, который граничит с Египтом. Пребывание парламентариев в отеле по системе "все включено" оплачивается из 47-миллиардного бюджета Ливии. Их охраняют отряды военных. Возле отеля также стоят грузовики с зенитными пушками и дорожные заграждения.

По данным телеканала, парламентарии продолжают в обычном режиме обсуждать законы и планировать будущее Ливии.

С момента свержения и убийства в Ливии в 2011 году во время вооруженного конфликта лидера страны Муамара Каддафи, Ливия переживает период кризиса. На политической арене противоборствуют либеральные силы, поддерживаемые армией, и представители исламских партий, которых поддерживают группировки бывших повстанцев.

В результате неулаженных разногласий в Ливии возникло двоевластие: с одной стороны представленное избранным на всеобщих выборах парламентом, заседающим в городе Тобрук на востоке страны и премьер-министром Абдаллой ат-Тани, а с другой — происламским Всеобщим Нацконгрессом и избранным им премьер-министром от исламистов Амром аль-Хаси.

При этом ряд районов Ливии вообще не контролируется центральными властями.

Девальвация по–тихоокеански

Чтобы стабилизировать валютный курс, НБУ следует обратиться к опыту стран Азии. Европейские модели нам пока не подходят

«За 20 лет на украинской финансовой системе опробовано множество методов стабилизации курса, — говорит начальник управления общебанковских рисков банка «Финансы и Кредит» Николай Войткив. — Наш опыт, правда, не всегда успешный, даже может быть предметом для изучения в других странах. Проблема в том, что в Украине применяются преимущественно административные методы, которые дают мгновенный, но очень непродолжительный положительный эффект, а со временем оказывают и дополнительное негативное влияние на девальвационные процессы». Банкиры считают, что у НБУ есть несколько примеров, на которые они могут ориентироваться для поддержания курса гривни. «Валютный кризис девяностых в азиатских странах наиболее близок к нынешней финансовой ситуации в Украине, — считает эксперт UniCredit Bank Тантели Ратувухери. — Наличие большого портфеля проблемных ипотечных кредитов, высокий уровень инфляции, огромный фискальный и торговый дефицит, истощение валютных резервов на поддержку гривни, нарастающее девальвационное ожидание, недоверие к национальным деньгам и монетарной политике страны, массовое бегство капитала и вмешательство МВФ». А вот от финансовой системы европейских стран отечественная форма организации денежных отношений отличается более чем серьезно. «Европейский опыт не очень применим к Украине, так как контроль над движением капитала в ЕС не допускается, — говорит председатель наблюдательного совета ОТП Банка Иштван Хамец (экс­директор по экономической и монетарной политике ЦБ Венгрии). — Например, венгерскому регулятору доступны лишь две опции: он может решить корректировать курс, а затем принять необходимую для этого процентную ставку или разрешить плавающий курс и установить свободный режим формирования процентной ставки». «Технически Киев может и, скорее всего, будет перенимать опыт стран азиатского региона, — продолжает Иштван Хамец. — Однако ваша спе­цифика в том, что здесь речь идет не только о финансово­экономическом кризисе. Происходит процесс физического уничтожения экономики и развала государства. Поэтому многие решения лежат в политической плоскости; а в мире подобного опыта очень мало». Как бы то ни было, пока Украина является абсолютным рекордсменом по обесцениванию национальной валюты среди стран бывшего СССР. С начала этого года гривня девальвировалась уже на 61,4%. Для сравнения: российский рубль потерял по отношению к доллару около 10% своей цены, казахский тенге — 18%, киргизский сом — 10% и белорусский рубль — 4,2%, молдавский лей — 3,5%, азербайджанский манат — 2,2%, армянская драхма — 1,1%, узбекский сум — 1,8%.

Елена Губарь, "Комментарии"

6 октября в Исполнительном комитете СНГ в Минске пройдет заседание Межгосударственного экологического совета государств-участников Содружества.

Предстоящая встреча станет первым по счету заседанием Совета с момента его образования в мае 2013 года. В ходе него планируется избрать председателя и сопредседателя Межгосударственного экологического совета, а также проанализировать выполнение межправительственных соглашений СНГ по экологии и охране окружающей среды, рассмотреть проблемы и перспективы дальнейшего сотрудничества, обсудить План работы Совета на 2015–2016 годы, сообщает пресс-служба Исполкома СНГ.

Кроме того, участники заседания обсудят взаимодействие с Международной академией наук экологии и безопасности жизнедеятельности.

В Исполкоме СНГ отмечают, что вопросы сотрудничества в области охраны окружающей среды в СНГ были обозначены еще в 1992 году, когда Советом глав правительств было принято Соглашение о взаимодействии в области экологии и охраны окружающей природной среды, в соответствии с которым был образован Межгосударственный экологический совет СНГ.

Для активизации взаимодействия в данной сфере в 2013 году было решено реформировать Межгоссовет и принять новое Соглашение о сотрудничестве в области охраны окружающей среды стран Содружества.