Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ООО «Транснефть-Логистика» организовало транспортировку 6 трансформаторов на нефтеперекачивающие станции НПС-14 «Олекминск», НПС-17 «Алдан» и НПС-20 «Тында», входящие в трубопроводную систему Восточная Сибирь - Тихий океан (ТС ВСТО) – I. На каждую из станций было доставлено 2 силовых масляных трансформатора мощностью 40 000 кВА. Масса каждого трансформатора составляет до 79 тонн. Перевозка была выполнена по поручению ООО «Транснефть-Восток» в рамках реализации инвестиционного проекта увеличения мощности трубопроводной системы ВСТО до 80 млн тонн нефти в год, сообщается в пресс-релизе логистической компании.

На НПС-17 «Алдан» (Республика Саха (Якутия)) и НПС-20 «Тында» (Амурская область) груз был доставлен автопоездами в составе тягачей и открытых погрузочных площадок-полуприцепов от одноименных железнодорожных станций. Расстояние между пунктами перевозки составило порядка 10 км.

Для перевозки оборудования на НПС-14 (Республика Саха (Якутия)) была применена интермодальная логистическая схема, включающая доставку автопоездов с грузом по

реке Лене от порта, расположенного в г. Усть-Кут (Иркутская область), до временного причала в г. Олекминск (Республика Саха (Якутия)).

В порту автомашины были размещены на баржебуксирном составе при помощи портальных кранов, после чего на их полуприцепы были погружены трансформаторы. ООО «Транснефть-Логистика» обеспечило крепление груза к транспортным средствам, которые, в свою очередь, были закреплены на судне. По прибытию в Олекминск тягачам был обеспечен самостоятельный съезд на берег по аппарели судна, после чего они были направлены на НПС. Протяженность перевозки составила порядка 1480 км, на прохождение этого этапа потребовалось около семи суток.

В целях проведения погрузо-разгрузочных работ в ходе доставки трансформаторов на объекты ТС ВСТО – I ООО «Транснефть-Логистика» применило гидравлические домкраты, с помощью которых выполнялась перевалка тяжеловесного негабаритного груза между взаимодействующими видами транспорта и выгрузка в конечной точке доставки. Данное технологическое решение позволило действовать в условиях ограниченного пространства на площадках выгрузки и значительно сократить расходы по сравнению с использованием прочей грузоподъемной техники.

Иркутск: создается единая организация скорой медицинской помощи для населения областного центра

Создание единой организации скорой медицинской помощи на территории Иркутска и Иркутского района позволит повысить качество и доступность этого вида помощи для населения. Сокращения автомобильного парка, медицинского персонала и водителей не будет. Также продолжат работу подразделения скорой медицинской помощи Иркутского района в поселках Дзержинск, Маркова и Хомутово. Об этом сообщил министр здравоохранения Иркутской области Олег Ярошенко.

Глава ведомства отметил, что с октября 2016 года в областном центре будет работать единая служба скорой медицинской помощи для населения города Иркутска и Иркутского района. Это позволит, в первую очередь, повысить качество и доступность скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи для жителей, сократить время доезда бригады.

– География Иркутского района такова, что зачастую, чтобы попасть на вызов, специалистам скорой медицинской помощи необходимо проехать через весь Иркутск. Даже при условии благоприятной обстановки на дорогах на это тратится больше, чем 20 минут. При этом буквально в паре километров от места пребывания пациента может находиться машина скорой помощи города Иркутска, однако «взять» вызов с территории Иркутского района она не имеет права. Создание единой службы позволит направлять на вызов ближайшую свободную бригаду без учета того, на территории какого муниципального образования, Иркутска или Иркутского района, находится пациент, – пояснил Олег Ярошенко.

Министр отметил, что объединение будет способствовать, в том числе, улучшению материально-технической базы учреждения, созданию единой диспетчерской службы для рационального распределения сил и средств при оказании экстренной медицинской помощи, в том числе при ДТП и других экстренных ситуациях. Кроме того, это даст жителям Иркутского района возможность получать скорую специализированную медицинскую помощь.

Олег Ярошенко подчеркнул, что количество бригад скорой медицинской помощи (СМП) как в городе, так и в районе при объединении уменьшено не будет. Планируется сохранить и весь персонал районного подразделения: сотрудникам СМП Иркутского района в установленном законом порядке предложено перейти на работу в СМП города Иркутска с сохранением уровня заработной платы и режима работы. Для разъяснения порядка процедуры перевода с коллективом медицинской организации проводят регулярные встречи руководители как Иркутской станции СМП, Иркутской районной больницы, так и представители министерства здравоохранения Иркутской области. Очередная такая встреча запланирована на 19 сентября.

После объединения также продолжат функционировать подстанции скорой медицинской помощи, расположенные на улицах Омулевского, Жуковского, Радищева, Новаторов (Иркутск-II) и Тухачевского (Ново-Ленино) областного центра, будут действовать пункты размещения бригад скорой медицинской помощи в поселках Дзержинск, Маркова и Хомутово Иркутского района. Кроме того, пункт временного размещения бригад скорой медицинской помощи на базе Иркутской городской детской поликлиники №6.

Ученые СФУ создали аппарат для обследования космических кораблей

КРАСНОЯРСК, 16 сентября, РИА ФедералПресс. Ученые Сибирского федерального университета разработали программно-аппаратный комплекс, предназначенный для проверки бортового оборудования космических кораблей и быстрого устранения обнаруженных сбоев в его работе.

Разработка ученых СФУ поддержана Краевым фондом науки: она стала одним из победителей регионального конкурса научно-технических проектов. Заказчиком разработки выступило АО «Информационные спутниковые системы имени академика М.Ф. Решетнева». Над программным комплексом вместе с учеными СФУ работали их коллеги из Института вычислительного моделирования СО РАН.

По словам руководителя проекта, доктора технических наук Сергея Панько, внедрение разработки позволит повысить эффективность бортового оборудования космических аппаратов и сократить время на их апробацию. Новый программный комплекс способен быстро найти и устранить неисправности космического оборудования, отладить работу бортовой аппаратуры, отметил ученый. Кроме того, разработка будет использоваться и в период испытаний космических аппаратов.

Работа программно-аппаратного комплекса полностью автоматизирована, а это повышает ее точность и сводит к минимуму влияние человеческого фактора.

Разработка красноярских ученых будет применяться в ИСС имени Решетнева при производстве бортовой аппаратуры космических аппаратов, изготавливаемых по заказам российских и зарубежных компаний

"Интер РАО — Управление электрогенерацией" (управляет большинством электростанций "Интер РАО" в РФ) продолжит вывод из эксплуатации неэффективных энергоблоков в рамках конкурентного отбора мощности на 2020 год, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор компании Тимур Липатов.

Он напомнил, что компания уже вывела из эксплуатации 1107 МВт на Верхнетагильской, Черепетской и Южноуральской ГРЭС. С 1 января 2017 года планируется к выводу 1 195 МВт: Верхнетагильская ГРЭС — 330 МВт, Черепетская ГРЭС — 865 МВт. С 2019 года планируется к выводу 600 МВт на Каширской ГРЭС. Таким образом, в период 2015-2019 годов будет выведено 2 902 МВт.

"Тренд на вывод оборудования мы считаем оправданным и продолжим работу по выводу неэффективных блоков, в том числе в рамках конкурентного отбора мощности 2020 года", — рассказал Липатов.

"В дальнейшем мы будем внимательно следить за экономикой каждой станции и, в случае необходимости, принимать решения о выводе неэффективных и убыточных активов. Так, например, мы не видим перспектив у конденсационных газовых блоков с удельным расходом условного топлива выше, чем 330 грамм условного топлива на 1 кВт.ч электроэнергии и 350 грамм условного топлива на 1 кВт.ч у угольных", — пояснил собеседник агентства.

"Интер РАО — Управление электрогенерацией" является управляющей компанией для "Интер РАО — Электрогенерация", которая объединяет российские генерирующие активы группы "Интер РАО", за исключением электростанций в Омской, Томской областях и Башкирии. Под управлением компании находятся 17 электростанций суммарной установленной мощностью более 22 ГВт.

Начало заседания Совета глав государств – участников Содружества Независимых Государств в расширенном составе.

А.Атамбаев: Уважаемые главы делегаций! Уважаемые участники заседания! Дамы и господа!

Теперь мы уже в полном составе. Я с разрешения глав государств начну наше заседание в расширенном составе.

Во–первых, хочу всех поблагодарить за приезд к нам в Кыргызстан и хочу поздравить нас всех с общим юбилеем – 25–летием Содружества Независимых Государств, поблагодарить за ту работу, которая сейчас была проведена в период подготовки, и большую работу, которую провели сегодня в узком составе.

Уважаемые коллеги, уважаемые участники заседания, как вы все знаете, в начале сентября ушёл из жизни наш коллега, выдающийся государственный деятель, Президент Узбекистана Ислам Абдуганиевич Каримов. Я прошу всех почтить его память минутой молчания.

(Минута молчания.)

Прошу садиться.

Хочу также отметить, что по предложению Нурсултана Абишевича Назарбаева мы, главы государств, в узком составе приняли решение направить заявление братскому народу Узбекистана, призвать к сплочённости, чтобы в стабильной, спокойной атмосфере провели выборы нового Президента и продолжили тот путь стабильности, которым вёл свою страну уважаемый Ислам Абдуганиевич Каримов.

Уважаемые главы государств!

Нам досталась почётная и в то же время очень ответственная миссия – председательствовать в юбилейный год. И было очень много споров у нас по поводу реформирования СНГ, по поводу оптимизации структур СНГ. И я очень благодарен всем странам, всем делегациям, которые почти год принимали участие в обсуждении всех этих спорных вопросов, за то, что мы в конце концов пришли к компромиссу, – и сегодня мы сможем подписать те документы, которые закладывают пути реформ, – за то, что мы начинаем первые шаги, и они самые трудные, по реформе оптимизации СНГ.

Это очень большая работа, особенно со стороны министерств иностранных дел, со стороны, конечно, глав государств. Сегодня представитель Узбекистана, Министр иностранных дел, вспоминал, что некоторые формулировки писал своей рукой Ислам Абдуганиевич Каримов. Это работа всех глав государств, общая работа.

И, конечно же, я хочу сказать, что в сегодняшних условиях, в сегодняшней ситуации в мире, очень непростой, мы должны беречь, сохранять любую площадку для такого широкоформатного диалога. Иначе в таком мире в одиночку никто не выживет. Только вместе, только путём переговоров и компромиссов можно решать все эти вопросы.

Конечно же, я очень надеюсь, что когда–нибудь придёт время, когда границы, которые разделили страны СНГ – вы знаете, 25 лет назад их не было, – что когда–нибудь эти границы станут не линиями раздела, а это будут линии, которые объединяют нас как братские и дружеские народы. Я очень на это надеюсь, и, думаю, не только я. Я думаю, здесь мы найдём оптимальный баланс между национальными интересами каждой страны и в то же время между интеграционными процессами. Они во всём мире идут, тем более они должны идти в рамках СНГ.

Уважаемые коллеги!

Я буду очень короток, потому что все устали. Я благодарен своим коллегам, главам государств, которые отметили высокий уровень проведения Игр кочевников в Кыргызстане. Здесь я хотел бы подчеркнуть, что в отличие от многих международных спортивных соревнований Игры кочевников не политизированы, там нет какого–то повода, чтобы кого–то исключить, кого–то не допустить. Это абсолютно те игры, которые были когда–то задуманы, игры, которые объединяют, а не разделяют народы.

Уважаемые главы государств!

На предстоящей, 71–й сессии Генеральной Ассамблеи ООН будет приниматься резолюция ООН о поощрении межрелигиозного и межкультурного диалога. Мы здесь предлагаем внести отдельный пункт в эту резолюцию. Мы, конечно же, будем благодарны всем странам СНГ, если они поддержат эту нашу инициативу.

Уважаемые главы государств! Уважаемые участники сегодняшнего заседания!

Хотел бы сообщить также, что принято решение, что с 1 января в соответствии с документами председательство в Содружестве Независимых Государств переходит к Российской Федерации. И по протоколу, конечно, Владимир Владимирович, я должен спросить подтверждения, что в следующий год Вы берёте на себя председательство в СНГ. Принимаете?

В.Путин: Почтём за честь. Спасибо большое за доверие.

А.Атамбаев: Тогда я хочу поздравить Российскую Федерацию и Президента Российской Федерации и, конечно же, от имени глав государств СНГ хочу выразить надежду, что этот год будет переломный для СНГ.

А сейчас я хочу попросить Председателя Исполкома СНГ очень коротко проинформировать о решениях, принятых на заседании в узком формате, потому что, скажу честно, мы по всем вопросам пришли к консенсусу и решили их просто подписать без обсуждения, но в порядке информации, видимо, Сергей Николаевич коротко скажет.

С.Лебедев: Спасибо.

Уважаемые главы делегаций! Участники заседания!

На заседании в узком формате главы делегаций утвердили повестку дня, регламент заседания. С общего согласия на заседании в узком формате принято заявление глав государств – участников СНГ в связи с 25–летием Содружества, а также решение об адаптации Содружества Независимых Государств к современным реалиям.

При этом в ходе обсуждения этих документов руководители государств откровенно обменялись мнениями по актуальным проблемам Содружества. Как уже сказал уважаемый Алмазбек Шаршенович Атамбаев, рассмотрен также вопрос о председательстве в Содружестве Независимых Государств в 2017 году. По предложению Президента Российской Федерации приняты решения провести следующие заседания Совета глав государств 11 октября 2017 года в Москве. Что касается порядка работы в широком формате, то приняты решения сейчас подписать подготовленные документы без обсуждения.

Спасибо.

А.Атамбаев: И хочу добавить буквально два предложения. В этом году у нас в рамках СНГ ещё два мероприятия. Одно из них пройдет в Минске, в столице Белоруссии, под председательством Кыргызстана – это заседание Совета глав правительств, и в октябре, в ноябре в Бишкеке у нас будет Форум творческой и научной интеллигенции государств Содружества, и до конца года, таким образом, наша председательство в СНГ будет завершено.

Я хотел бы ещё раз поблагодарить участников делегаций, секретаря от СНГ за громадную работу и предлагаю приступить к процедуре подписания документов.

Н.Дорошенко: Уважаемый господин Президент!

Разрешите украинской делегации… От имени Украины есть два замечания по повестке дня, к двум пунктам повестки дня, в частности пункт 3 – о передаче председательствования Российской Федерации.

Учитывая то, что Российская Федерация нарушила нормы международного права, аннексировала часть территории Украины и способствует военному конфликту на востоке Украины, украинская сторона не приемлет передачу данного председательствования. К этому пункту будет приложено соответствующее заявление.

И пункт пятый – по поводу переписи в 2020 году. Украина примет участие в переписи 2020 года. Но если во время переписи Российская Федерация проведёт и учтёт население, проживающее на территории Украины, аннексированной Российской Федерацией, результаты переписи мы считать будем никчёмными. Я к этому пункту также приложу соответствующее заявление.

Спасибо.

А.Атамбаев: Давайте тогда документы на подпись, Сергей Николаевич.

В.Путин: Позволите, Алмазбек Шаршенович?

А.Атамбаев: Хорошо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Маленькую реплику я хотел бы озвучить.

Первое, что хотелось бы сказать, что Россия ничего не аннексировала. Всё, что произошло с Крымом, – результат противоправных действий определённых политических сил на Украине, которые довели дело до государственного переворота. А Крым присоединился к России в результате волеизъявления людей, проживающих на этой территории. Это действие находится в полном соответствии с международным правом и Уставом Организации Объединённых Наций, с соответствующими решениями судов Организации Объединённых Наций по аналогичным вопросам, которые есть в практике международного суда ООН. Первое.

Теперь второе – по поводу председательства России в СНГ. Как известно, Украина, к сожалению, не подписала и не ратифицировала Устав СНГ и поэтому вряд ли может претендовать на то, чтобы вносить свои предложения по поводу организации работы этой структуры.

Большое спасибо за внимание.

А.Атамбаев: Давайте перейдём к подписанию, Сергей Николаевич.

С.Лебедев: Прошу начать процедуру подписания.

Противолодочная авиация ТОФ начала круглосуточные полеты над Авачинским заливом

В Елизовской авиабазе камчатской группировки Тихоокеанского флота (ТОФ) начались круглосуточные полеты самолетов Ил-38 в заданных районах патрулирования.

В небе над Авачинским заливом экипажи модернизированных самолетов Ил-38Н с помощью гидроакустического оборудования отрабатывают дневной и ночной поиск подводных лодок условного противника.

В ходе тренировок летчики выполнят полеты с максимальной продолжительностью до 8 часов, при этом несколько экипажей будут сменять друг друга в воздухе для обеспечения непрерывного контроля обстановки в районах барражирования.

Экипажи противолодочных самолетов отработают навыки прохождения заданного курса над безориентирной местностью, а также слаженность действий при пилотировании в условиях отсутствия наземных радиотехнических средств аэронавигации. Для повышения эффективности выполнения этих задач будет организовано взаимодействие летчиков с кораблями охраны водного района.

Пресс-служба Восточного военного округа

В рамках учения «Мирная миссия-2016» горные стрелки ЦВО развернули автономный полевой лагерь на полигоне Эдельвейс в Киргизии

Российские военнослужащие, принимающие участие в совместном учении «Мирная миссия-2016» вооруженных сил государств – участников Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), оборудовали автономный полевой мобильный лагерь на полигоне Эдельвейс в прибрежной зоне озера Иссык-Куль.

Лагерь оснащён всеми средствами жизнеобеспечения, в него помимо жилых и штабных помещений входят узел связи, полевая баня, пункт питания, а также полевой хлебозавод, на котором в ходе учения военные пекари испекут около 500 кг хлеба.

В российский контингент на учении вошли подразделения недавно сформированной 55-й отдельной горнострелковой бригады Центрального военного округа (ЦВО), прошедшие подготовку в военно-спортивном центре Ергаки в Саянах и выполнившие контрольные стрельбы на полигоне Юргинский в Кузбассе.

В ходе учения воинские контингенты пяти стран – Казахстана, Киргизии, Китая, России и Таджикистана – отрабатывают вопросы ведения антитеррористической операции, повышения готовности органов управления и воинских формирований государств – участников ШОС к борьбе с терроризмом и экстремизмом.

Пресс-служба Центрального военного округа

Соя вызрела: в Алтайском крае подводят итоги амбициозного сельскохозяйственного проекта

В течение 10 дней в двух хозяйствах региона начнется кампания по уборке высокопротеиновых сортов сои – новой высокомаржинальной сельскохозяйственной культуры для местных фермеров. Инициатором выращивания данного вида масличных в Алтайском крае стал агропромышленный холдинг «Юг Сибири».

Весной 2016 года группа компаний «Юг Сибири» запустила пилотный проект по развитию собственной сырьевой базы, бюджет которого превысил 100 млн. рублей. Впервые в истории земледелия Алтайского края осуществлен посев специальных сортов сои зарубежной селекции на площади более 2 тысяч гектар в двух климатических зонах – Смоленском и Мамонтовском районах Алтайского края.

В течение всего периода созревания сои за посевами наблюдала международная команда высококвалифицированных специалистов из России, Белоруссии, Украины и Канады. Эксперты давали рекомендации и советы местным фермерам по выбору средств защиты растений, предоставляли специальную сельскохозяйственную технику и оборудование.

Накануне, 15 сентября, на базе хозяйства ООО «Хлеба Алтая» в Смоленском районе были презентованы полученные образцы данной культуры. На презентации присутствовали около 50 фермеров из Алтайского края, Новосибирской и Омской областей. Присутствующие эксперты провели исследование образцов бобов, которые показали, что качественные показатели выращенных сортов на уровне качества сои с Дальнего Востока, который до настоящего времени являлся основным регионом возделывания этой культуры в России.

В течение нескольких лет специалисты компании «Юг Сибири» планируют увеличить собственные посевные площади до 15 тыс. гектар. Кроме того они рекомендуют алтайским хозяйствам включить в севооборот данную культуру при этом «Юг Сибири» предлагает заключить взаимовыгодный долгосрочный договор на условиях гарантированного сбыта сельскохозяйственной продукции, финансовой помощи, поддержке в приобретении семян, средств защиты растений, агрономическом сопровождении. Стоит отметить, что на сегодняшний день рыночная стоимость сои составляет 34 тыс. руб. за тонну.

Телеком-активы дешевеют

Андрей Федосеев

Часть игроков телеком-рынка отмечают, что телеком-активы на российском рынке подешевели. Эксперты уверены, что телеком-рынок продолжит консолидацию.

О снижении стоимости отечественных телеком-компаний для покупателя заявил вчера директор по интеграции, слияниям и поглощениям ООО "Тривон Нетворкс" (Virgin Connect) Вячеслав Решетько, выступая на II бизнес- форуме "Связь в большом городе 2016. Особенности работы и взаимодействия участников телекоммуникационного рынка мегаполиса", организованном ComNews Conferences.

По словам Вячеслава Решетько, телеком-компании стали дешевле за последние несколько лет. "Есть классические активы, которые представляют собой инфраструктуру и набор обычных телекоммуникационных услуг, - сказал Вячеслав Решетько. - Эти активы, возможно, и дальше будут терять в стоимости, потому что новые сервисы постепенно отнимают у классических операторов их выручку".

По его словам, многие бизнес-кейсы, с которыми приходится сталкиваться компании, показывают, что приобретение оператора с абонентской базой и инфраструктурой оказывается сравнимо или даже дешевле, чем новые проекты по строительству сети и набору абонентской базы.

"Действительно сумма затрат на развитие нового проекта сопоставима с суммой приобретения актива", - сказал директор по развитию бизнеса ЗАО "Мастертел" Сергей Фомичев. На взгляд Сергея Фомичева, в целом телеком-рынок становится покупательным.

По мнению же ведущего аналитика АО "Газпромбанк" Сергея Васина, тренд очевиден и операторам придется продолжать консолидироваться.

В 2016 г. наблюдается высокая активность в сфере M&A-сделок. Вот только несколько примеров: в феврале АО "ЭР-Телеком Холдинг" закрыло сделку по покупке оператора беспроводного доступа "Престиж-Интернет" (см. новость ComNews от 17 февраля 2016 г.). В марте 100% уставного капитала "Цифры один" приобрела "Алма групп" (см. новость на ComNews от 15 марта 2016 г.). В конце марта дочерняя компания ПАО "Ростелеком" - ПАО "Башинформсвязь" подписало соглашение о приобретении телекоммуникационных активов группы компаний "Мортон" (см. новость ComNews от 29 марта 2016 г.).

В апреле компания NetByNet (ООО "Нэт Бай Нэт Холдинг", "дочка" ПАО "МегаФон") завершила сделку по приобретению столичного оператора связи "Атлант Телеком". С начала года это уже третья сделка NetByNet по приобретению активов в Московском регионе (см. новость ComNews от 15 апреля 2016 г.).

В мае петербургский оператор фиксированной связи "Смарт Телеком", работающий в сегменте услуг для корпоративных клиентов, завершил сделку по приобретению бизнеса АО "Континенталь" (Continental Group), оказывающего услуги в сегментах B2B и B2G по всей России (см. новость ComNews от 19 мая 2016 г.).

В августе АО "ЭР-Телеком Холдинг" (бренд "Дом.ru") стал владельцем иркутского интернет-провайдера ООО "Корвет Телеком", работающего под брендом Irknet в Иркутске, а также в городах Ангарск и Слюдянка Иркутской области (см. новость ComNews от 4 августа 2016 г.). В конце августа "ЭР-Телеком Холдинг" завершил сделку по приобретению 100% петербургского оператора фиксированной связи "Вест Колл СПб". Таким образом, "ЭР-Телеком" стал также владельцем петербургских интернет-провайдеров "Кредолинк" и "ИнфоЦентр" и рязанских "Энлинк Телекоммуникации" и "ИнТел", которые в июле в результате реорганизации стали частью компании "Вест Колл СПб" (см. новость ComNews от 26 августа 2016 г.).

В Новосибирской области завершается уборочная кампания

По состоянию на 16 сентября валовый сбор зерна в регионе составил 2,04 млн тонн. Зерновые культуры обмолочены на площади около 1,2 млн га, что составляет 77,4 % от плана.

Как сообщил заместитель Председателя Правительства региона – министр сельского хозяйства Василий Пронькин, по темпам уборки лидируют Маслянинский, Доволенский, Искитимский, Болотнинский, Колыванский районы. Средняя урожайность зерновых по области составляет 17 ц/га. При этом наивысшая урожайность достигнута в Маслянинском районе – 22,8 ц/га и в Новосибирском районе – 21,7 ц/га.

На проведение уборочной кампании в текущем году направлено 620 млн рублей, сообщает пресс-служба Губернатора и Правительства области.

"Сибур" планирует запустить завод по производству бутилкаучука в Индии в 2018 г.

Ввод в эксплуатацию завода по производству бутилкаучука в Индии, который является совместным проектом ООО "Сибур" и индийской Reliance Industries Limited (RIL), планируется осуществить в 2018 году, сообщил журналистам в Томске председатель правления "Сибур" Дмитрий Конов.

"Завод строится. Целевой срок пуска завода - 2018 год", - сказал он, уточнив, что озвучить размер инвестиций в проект сможет только после его завершения.

На площадку доставлено более 300 единиц оборудования, ведутся строительные работы, добавили в "Сибуре". По информации компании, проектная мощность завода составит 120 тысяч тонн каучука в год. Новый комплекс может стать крупнейшим в Индии и одним из крупнейших в мире по выпуску бутилкаучука.

В "Сибуре" напомнили, что поскольку СП имеет интеграцию по сырью и энергоресурсам с проектами программы J3, которая реализуется RIL самостоятельно, точные сроки пуска производства бутилкаучука зависят от сроков завершения проектов программ.

Reliance Sibur Elastomers Private Limited - совместное предприятие "Сибура" и Reliance Industries Limited (RIL), созданное в феврале 2012 года для производства бутилкаучука в объеме 100 тысяч тонн в год на интегрированном нефтехимическом комплексе Reliance Industries Limited в городе Джамнагар (Индия). Доля Reliance Industries Limited в совместном предприятии составляет 74,9%, доля СИБУРа - 25,1%.

С 5 по 6 сентября 2016 года совместная делегация Федерального Сибирского научно-клинического центра ФМБА России и Сибирского федерального университета (СФУ) посетила с рабочей поездкой Республиканский научно-практический центр онкологии и медицинской радиологии им. Н.Н. Александрова (РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова) в Республике Беларусь. В ходе визита стороны обсудили создание в Красноярске молекулярно-генетической лаборатории, которая войдет в состав центра персонифицированной медицины на базе СФУ.

В состав делегации от ФСНКЦ ФМБА России вошли заведующая отделом лабораторной диагностики С.В. Верещагина и химик-эксперт центра ядерной медицины А.В. Озерская, от Сибирского федерального университета – доктор биологических наук, доцент кафедры медицинской биологии Т.Н. Субботина и магистранты СФУ А.Е. Харсекина и П.А. Николаева.

Визит красноярцев в Республику Беларусь состоялся в рамках соглашения о развитии и укреплении взаимного сотрудничества в области медицинской и научной деятельности по онкологии. Документ был подписан между ФСНКЦ ФМБА России и РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова в мае этого года. Соглашение подразумевает плодотворное взаимодействие в области онкологии: обмен методической и научно-практической информацией, проведение совместных научных исследований по актуальным вопросам, повышение квалификации сотрудников.

Целями рабочей поездки в Минск стали знакомство с Республиканской молекулярно-генетической лабораторией канцерогенеза РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова, прохождение магистрантами СФУ стажировки на рабочих местах и обмен опытом в области производства радиофармпрепаратов для высокотехнологичной диагностики онкозаболеваний - позитронно-эмиссионной томографии, совмещенной с компьютерной томографией).

Заведующая отделом лабораторной диагностики ФСНКЦ ФМБА России С.В. Верещагина и доцент СФУ Т.Н. Субботина осмотрели молекулярно-генетическую лабораторию канцерогенеза РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова: отделения генетики, вирусологии, иммунологии, протеомики, генетики, биочиповых и клеточных технологий. Планируется, что подобная молекулярно-генетическая лаборатория будет создана на базе центра персонифицированной медицины в Красноярске, при реализации проекта специалисты используют успешный опыт белорусских коллег в этой области. «Прежде всего, меня интересовала организационная составляющая работы лаборатории – какие необходимы нормативные документы, какими должны быть помещения, их расположение, санитарные условия для проведения исследований. В нашей лаборатории мы будем проводить секвенирование геномных цепочек, осуществлять сопровождение процесса интерпретации результатов. Все это позволит прогнозировать появление и развитие некоторых генетически заданных заболеваний на ранней стадии», - отметила заведующая отделом лабораторной диагностики ФСНКЦ ФМБА России С.В. Верещагина. Новая лаборатория будет расположена в Сибирском научно-клиническом центре ФМБА России, в ней будут работать магистранты кафедры медицинской биологии СФУ. Сейчас они стажируются на рабочих местах в РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова.

Химик-эксперт центра ядерной медицины ФСНКЦ ФМБА России А.В. Озерская прошла стажировку в центре позитронно-эмиссионной томографии РНЦП ОМР им. Н.Н. Александрова, где специалисты центра поделились с ней опытом работы специализированного оборудования для ядерной медицины, его техническим обслуживанием, показали лабораторию контроля качества радиофармацевтических препаратов и лабораторию по их изготовлению.

«Основная задача моей стажировки - изучение белорусского опыта в области организации системы обеспечения качества радиофармацевтической продукции в соответствии с нормами Надлежащей производственной практики (GMP) в циклотронно-радиохимическом комплексе. Полученные знания будут внедрены в работу нашего центра ядерной медицины»,- подчеркнула А.В. Озерская.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ЗАСЕДАНИИ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУБЪЕКТОВ ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 120 грузовых, 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суши и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансированием. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М-4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллионов пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллионов тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И, конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И, конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1920952 Максим Соколов

В Сибирском федеральном округе отмечено резкое увеличение численности сибирского шелкопряда

На территории Российской Федерации сибирский шелкопряд широко распространён в хвойных лесах от Южного Урала до Сибири и Дальнего Востока, включая Сахалин и Курильские острова. Наиболее часто очаги вредителя, площадью от нескольких до сотен тысяч гектаров, образуются и действуют в хвойных насаждениях семи субъектов Российской Федерации: республиках Саха (Якутия), Бурятия и Тыва; Алтайского и Красноярского краёв; а также в Иркутской и Томской областях. В остальных регионах увеличение численности популяций вредителя происходит регулярно с различной периодичностью.

Мероприятия по локализации и ликвидации очагов сибирского шелкопряда в 2016 году проведены на общей площади 43 612 га: Иркутская область - 7613 га; Новосибирская область - 440 га; Томская область - 547 га; Красноярский край - 35012 га.

В 2016 году по данным государственного лесопатологического мониторинга отмечено резкое увеличение численности и встречаемости сибирского шелкопряда в насаждениях Сибирского федерального округа. Наибольшие площади очагов этого вредителя отмечены в насаждениях Красноярского края и Томской области.

По данным ФБУ "Рослесозащита", отмечено резкое увеличение численности сибирского шелкопряда в лесах Красноярского края. Площади очагов в 2017 году могут увеличиться до 190 тыс. га. В настоящее время специалисты ЦЗЛ Красноярского края приступают к учёту численности вредителя.

В лесах Томской области также сложилась сложная лесопатологическая обстановка в связи с выявлением значительных площадей очагов сибирского шелкопряда. Во II-III декадах августа специалистами ЦЗЛ Томской области проведено обследование очагов с целью уточнения их площадей и назначения мер по ликвидации очагов шелкопряда на 2017 год. Выявлено, что площади насаждений, заселенные этим вредителем, значительно увеличились и составили 165619 га. Прогноз угрозы объедания насаждений в этих очагах на следующий год составляет более 100%. В связи со сложившейся обстановкой распоряжением администрации Томской области с 1 августа 2016 года введен режим функционирования "повышенная готовность" на территориях Бакчарского, Кожевниковского и Чаинского районов.

Сибирский шелкопряд является подвидом большого хвойного шелкопряда (Dendrolimussuperans Butler, 1877), поэтому его эколого-морфологические формы многие систематики считают племенами. На территории России распространены три племени сибирского шелкопряда: лиственничное, кедровое и уссурийское. Лиственничное занимает почти весь ареал подвида (от Предуралья до Курильских островов). Кедровое, встречающееся в южном и юго-западном Прибайкалье (юг Иркутской области, Республики Бурятия и Тыва) и уссурийское, обитающее в районах среднего Приамурья и в Приморье, имеющее ограниченное распространение.

Вспышки сибирского шелкопряда чаще всего возникают после 2-3 засушливых вегетационных периодов. В такие годы отрождаются наиболее жизнеспособные и плодовитые особи. Увеличению выживаемости вредителя способствуют лесные пожары и малоснежные суровые зимы.

Сибирский шелкопряд является одним из наиболее опасных вредителей хвойных пород в Сибирском, Дальневосточном и Уральском федеральных округах, так как последствия вспышек численности этого филлофага катастрофичны для лесов, особенно темнохвойной тайги. Пихтовые и еловые насаждения наименее устойчивы к повреждениям ассимиляционного аппарата, вызываемыми гусеницами сибирского шелкопряда. Пихта и ель не способны, подобно лиственнице, образовывать компенсационную крону, поэтому эти породы усыхают в первый год после их сильного повреждения шелкопрядом. Кедровые и сосновые древостои способны противостоять кратковременному воздействию вредителя, так как эти породы более устойчивы к потере хвои и способны к её частичному восстановлению в течение 1-3 лет после повреждения. Лиственничные насаждения наиболее устойчивы к воздействию сибирского шелкопряда и способны выдерживать 1-2-кратное объедание крон в сильной степени. Однако в регионах с неблагоприятными условиями произрастания засушливыми, как в Республике Тыва, или вечно мерзлотными, как в северных районах Красноярского края и в Республике Саха (Якутия), даже однократное повреждение древостоев может привести к их гибели.

Полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе ознакомился с инновационными проектами Сибирского государственного университета геосистем и технологий

15 сентября в Новосибирске полномочный представитель Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло посетил Сибирский государственный университет геосистем и технологий (СГУГиТ).

История вуза насчитывает более 80 лет, в декабре 2014 года Сибирская государственная геодезическая академия сменила статус и получила новое название. В настоящее время СГУГиТ является крупным образовательным и научным центром. Здесь выпускаются специалисты в области геодезии, информационных технологий, картографии, кадастра, геоэкологии, исследования природных ресурсов, метрологии и оптической техники.

Полпред ознакомился с деятельностью научно-производственного и образовательного центра "Беспилотные авиационные системы", центра инжиниринга и робототехники, лабораторий виртуальной реальности, материаловедения и технологии конструктивных материалов. Сергею Меняйло представили инновационные проекты, реализуемые университетом.

В частности, полпреду продемонстрировали возможности использования системы ГЛОНАСС/GPS для мониторинга и точного позиционирования наземного транспорта; применение 3D технологий для контроля качества автомобильных дорог, развития транспортной инфраструктуры города, обеспечения безопасности социально-значимых объектов, моделирования чрезвычайных ситуаций, обеспечения строительства сооружений. Сотрудниками СГУГиТ также создана информационно-аналитическая геоинформационная система мониторинга, прогнозирования и поддержки принятия управленческих решений при чрезвычайных ситуациях.

Полномочный представитель высоко оценил образовательный и научно-исследовательский потенциал университета. При этом важно, "чтобы в ходе учебного процесса студенты вуза пытались решать реальные проблемы", отметил полпред.

"Инновационные разработки должны создаваться с учетом практических потребностей представителей органов государственной власти, местного самоуправления, бизнеса. Тогда они будут воcтребованы", - сказал Сергей Меняйло.

Министерство связи и массовых коммуникаций Российской Федерации сообщает, что более половины населения двух субъектов РФ зарегистрировано в Единой системе идентификации и аутентификации (ЕСИА). В Тульской области этот показатель составляет 54,4%, в Республике Тыва — 53%.

Сегодня в большинстве субъектов РФ наблюдается положительная динамика по увеличению числа граждан в Единой системе идентификации и аутентификации, которая предоставляет доступ к электронным госуслугам. К регионам-лидерам приближаются Ямало-Ненецкий автономный округ (46,9%), Тамбовская область (46,5%), Ханты-Мансийский автономный округ (46,5%) и Курская область (45,7%). Кроме того, более 40% граждан зарегистрированы в ЕСИА в Ростовской области (41,7%) и Приморском крае (40,5%). В числе отстающих регионов, которым необходимо усилить работу по популяризации электронного формата госуслуг, — Республика Дагестан (9,4%), Чеченская Республика (8,6%), Республика Ингушетия (7,3%), Республика Крым (6,7%).

Напомним, что в конце июля 2016 года на заседании Подкомиссии по использованию информационных технологий при предоставлении государственных и муниципальных услуг Правительственной комиссии по использованию информационных технологий для улучшения качества жизни и условий ведения предпринимательской деятельности была одобрена уточненная методика расчета доли граждан, зарегистрированных в ЕСИА.

«Сегодня почти треть граждан не указывает в своем профиле на Едином портале госуслуг регион проживания. Согласно ранее действующей методике при определении доли граждан, зарегистрированных в ЕСИА, информация о таких пользователях распределялась по всем субъектам РФ, пропорционально их населению. Это не позволяло объективно оценить долю граждан в ЕСИА в каждом из регионов», — отметил директор Департамента развития электронного правительства Минкомсвязи России Владимир Авербах.

Минкомсвязь России предложила устанавливать принадлежность учетной записи гражданина в автоматическом режиме, используя существующие данные в ЕСИА, — информацию о месте регистрации гражданина, серию и номер паспорта, данные о регионе, которые указываются при входе на Единый портал госуслуг. Если необходимая информация отсутствует, используется существовавшая ранее методика распределения информации о гражданах между субъектами.

В настоящее время в ЕСИА зарегистрировано более 32 млн граждан. Рост количества пользователей за девять месяцев 2016 года составил 9,5 млн.

Барнаульская ТЭЦ-3 отапливает более половины краевого центра, вырабатывает примерно треть электроэнергии в масштабах края, а также обеспечивает промышленным паром несколько производственных предприятий.

На Барнаульской ТЭЦ-3 Сибирской генерирующей компании с рабочим визитом побывали депутат Алтайского краевого Законодательного Собрания Виктор Зобнев и общественник Дмитрий Аганов. Гости оценили готовность теплоэлектростанции к зиме, а также обсудили с энергетиками возможности ТЭЦ для обеспечения теплом новых потребителей.

Барнаульская ТЭЦ-3 регулярно входит в десятку наиболее эффективных генерирующих предприятий России, побеждает в городских и федеральных конкурсах по охране труда, ведет активную благотворительную деятельность, является социально ответственным работодателем.

В ходе экскурсии по ТЭЦ заместитель директора Барнаульской ТЭЦ-3 Вячеслав Шестернин и заместитель главного инженера по эксплуатации Виктор Бобб показали гостям ключевые объекты станции. Виктор Зобнев и Дмитрий Аганов побывали в турбинном цехе, на щитах управления, поинтересовались, как проходит подготовка объекта к зиме.

Энергетики доложили, что к периоду низких температур готовы: сегодня уже выполнены практически все запланированные мероприятия по подготовке к осенне-зимнему периоду, завершается ремонтная программа. За лето был проведен капитальный, средний и текущий ремонт основного и вспомогательного оборудования станции, заложено необходимое количество топлива (137 тысяч тонн, что превышает норматив на 1 октября почти вдвое).

Виктор Зобнев поинтересовался наличием свободных мощностей у станции и ее возможностями для подключения новых потребителей. Энергетики пояснили, что у станции солидный резерв мощности: ТЭЦ вполне может обеспечить надежным и недорогим теплом и новые жилые кварталы, и предприятия. Поэтому сегодня промышленники, которые раньше строили свои котельные, стали интересоваться возможностями подключения к ТЭЦ.

- Как руководитель промышленного завода могу сказать, что меня бы тоже заинтересовала возможность надежного получения тепла для предприятия при экономии расходов и сокращении организационных усилий на содержание котельной. Вместо этого можно полностью сосредоточиться на основном производстве, - высказал мнение Виктор Зобнев.

Дмитрий Аганов поинтересовался влиянием станции на экологическую обстановку в развивающейся части города. По словам энергетиков, благодаря эффективным электрофильтрам на станции достигнут высокий показатель улавливания частиц золы, образующейся при сжигании топлива - 99 %. Таким образом, воздействие на окружающую среду сведено к минимуму.

- Зимой, когда едешь из аэропорта, действительно видно, что снег чистый, - согласился Виктор Зобнев.

Гости обратили внимание на уровень производственной культуры и благоустройства территории станции, подчеркнув, что усилия коллектива ТЭЦ-3 в этом направлении видны и заслуживают высокой оценки.

Три управляющих компании Абакана начнут отопительный сезон с крупными долгами за тепло

15 сентября истекает срок, отведенный коммунальщикам для получения актов готовности к работе в отопительный период. Однако до настоящего времени подписи сбытовиков не получили около трети управляющих компаний Абакана.

Среди них – «Реванш», «Жилье 2003» и «Свой дом».

В преддверии отопительного сезона на совещании в администрации столицы Хакасии представители Сибирской теплосбытовой компании предприняли еще одну попытку выйти на конструктивный диалог с коммунальщиками, накопившими самые большие долги за потребленное тепло.

«В этом году мы ужесточили требования к компаниям-должникам. Акцент сделан на работе с населением, - рассказала после совещания начальник отдела по работе с дебиторской задолженностью Абаканского филиала Сибирской теплосбытовой компании Татьяна Баютова. – Теперь, помимо графиков погашения задолженности, коммунальщики должны предоставить реальный план мероприятий по повышению платежной дисциплины жильцов».

Однако вопрос дисциплины для некоторых управляющих компаний оказался актуален не только в части платежей. Руководители многих из них умудрились проигнорировать даже встречу в абаканской мэрии. Такое безразличие в Сибирской теплосбытовой компании расценили как нежелание коммунальщиков исполнять свои прямые обязанности, среди которых – оплата использованных ресурсов. Реакция на это будет адекватной: компании лишатся шансов получить паспорта готовности к зиме.

Из 39 управляющих компаний в Абакане на сегодняшний день паспорта готовности выданы только 21. Остаться без подписей сбытовиков рискуют три организации: «Реванш», «Жилье 2003» и «Свой дом». Их совокупный долг за поставленное в прошлую зиму тепло превысил 40 миллионов рублей.

1236 метров тепловых сетей переложено в этом году в зоне обслуживания Назаровской ГРЭС Сибирской генерирующей компании, что составляет 102,5% к плану.

Основной объем работ по перекладке теплосетей проводился с 18 по 31июля. В этот период были заменены самые изношенные участки внутриквартального трубопровода города Назарово - в микрорайоне Привокзальный и на улице Карла Маркса. Первоначально планировалось обновить 1206 метров сетей, однако после вскрытия теплотрассы стало понятно, что в капитальном ремонте нуждаются ещё 30 метров.

Во время перекладки трубопровода была ограничена подача потребителям горячей воды. О временных бытовых неудобствах энергетики сообщали жителям города, посёлков Строителей и Бор заблаговременно - через местные СМИ. Бригады ремонтников работали на объектах в течение всего светового дня, и это позволило выполнить капремонт с опережением сроков: горячее водоснабжение в квартирах горожан возобновилось на сутки раньше, чем предполагалось.

Также в межотопительный сезон в Назарово были выполнены текущие ремонты трубопровода на улицах Чехова, Школьная и Арбузова. Все ремонтные работы на теплосетях завершились 8 сентября, в данный момент восстанавливается благоустройство.

«Проведённые мероприятия снижают вероятность возникновения порывов и отключения жилых домов от отопительной системы в осенне-зимний период, а также минимизируют потери тепла через изоляцию трубопроводов и потери сетевой воды на отремонтированных участках, - пояснил заместитель начальника цеха по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловых сетей Назаровской ГРЭС Сергей Лукин.

Назаровская ГРЭС приняла на обслуживание трубопроводы тепловых сетей города Назарово протяжённостью в 117 км 220 метров (в однотрубном исчислении) в 2004 году. За 12 лет обновлено порядка 32 км трубопровода

Главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин и управляющий директор ONGC Videsh Limited Нарендра Верма подписали договор купли-продажи 11% акций АО «Ванкорнефть» и акционерное соглашение.

Закрытие сделки будет осуществлено после получения необходимых регуляторных и иных согласований.

После закрытия сделки ONGC увеличит свою долю участия в АО «Ванкорнефть» до 26%. Доля индийских государственных компаний, таким образом, может увеличиться до 49,9%. «Роснефть» сохранит мажоритарную долю в капитале, большинство в совете директоров АО «Ванкорнефть», контроль над операционной деятельностью общества, а также 100% контроль над общей инфраструктурой кластера (включая нефтепровод Ванкор-Пурпе), которая в результате реорганизации АО «Ванкорнефть» была передана в управление компании-оператору ООО «РН-Ванкор».

Реализация условий подписанных документов вкупе с параллельно реализуемой сделкой по покупке 23,9% акций АО «Ванкорнефть» консорциумом инвесторов (Oil India, Indian Oil и Bharat PetroResources) позволит создать уникальный международный энергетический хаб, что значительно повысит производственный потенциал Ванкорского кластера.

По итогам церемонии подписания документов глава «Роснефти» Игорь Сечин заявил: «Мы благодарны нашим индийским коллегам за профессиональный подход к реализации столь сложно структурированной сделки. Год назад в рамках Восточного экономического форума мы заключили договор купли-продажи на 15% АО «Ванкорнефти», сегодня мы уже подписали документы на увеличение доли ONGC в активе. Убежден, что это является демонстрацией качества сотрудничества и, надеюсь, станет основой для дальнейшего развития диалога между компаниями».

Напомним, что 4 сентября 2015 года в рамках Восточного экономического форума ОАО «НК «Роснефть» и индийская ONGC Videsh Limited подписали договор купли-продажи 15% АО «Ванкорнефть» и акционерное соглашение в отношении управления предприятием. Подписи под документом поставили председатель правления «Роснефти» Игорь Сечин и управляющий директор ONGC Videsh Limited Нарендра Верма. С момента подписания осуществлялась работа по получению всех необходимых согласований.

31 Мая 2016 г. «Роснефть» и дочернее общество компании ONGC Videsh Limited закрыли сделку по продаже 15% акций АО «Ванкорнефть» индийской компании. Достигнутая оценка Ванкорского проекта составляет 3,3 доллара в расчете на один баррель запасов углеводородов (по категории 2P методологии PRMS) и отражает высокий потенциал ресурсной базы проекта. С учётом достигнутых коэффициентов оценки, расчетная стоимость запасов углеводородов «Роснефти» более чем в два раза превышает текущую рыночную капитализацию компании.

АО «Ванкорнефть», дочернее предприятие ОАО «НК «Роснефть», образовано в 2004г. для освоения Ванкорского нефтегазоконденсатного месторождения - крупнейшего из месторождений, открытых и введенных в эксплуатацию в России за последние двадцать пять лет. Месторождение расположено на севере Восточной Сибири в Туруханском районе Красноярского края в 142 км от г. Игарка.

Запасы углеводородов категории 2P в соответствии с классификацией PRMS Ванкорского месторождения на 01.01.2016 составляют 265 млн т нефти и конденсата и 88 млрд куб. м. газа

В 2015 году на Ванкоре добыто 22 млн т нефти и 8,71 млрд. куб м газа. Благодаря применяемым технологическим решениям, коэффициент извлечения нефти на Ванкоре один из самых высоких в России. Месторождение разбуривается нагнетательными наклонно-направленными и добывающими скважинами с горизонтальным окончанием, что обеспечивает высокие дебиты. Процесс нефтедобычи полностью автоматизирован.

Угольная компания «Южный Кузбасс» (входит в Группу «Мечел») внедряет систему проверки алкотестерами всех сотрудников подразделений по подземной добыче угля. Ранее в обязательном порядке проверялись только работники, спускавшиеся в шахты.

Четыре алкотестера установлены на турникетах при входе в административно-бытовой комбинат шахты имени В.И. Ленина. Таким образом ежедневно на трезвость проверяются 700-900 сотрудников шахт им. В.И. Ленина и «Ольжерасская-Новая», управления по монтажу горно-шахтного оборудования, шахтостроительного управления и управления дегазации и геологоразведочных работ.

Аппараты, снабженные электрохимическим сенсором, открывают доступ на предприятие только в том случае, если в выдыхаемом сотрудником воздухе отсутствуют пары алкоголя. Тестирование проходят как рабочие, так и инженерно-технические работники, направляющиеся в служебные кабинеты, мойки, ламповые, медицинский пункт и другие административно-бытовые помещения комбината.

Идет подготовка к установке еще десяти алкотестеров в зданиях управления по подземной добыче угля, шахты «Сибиргинская» и ЦОФ «Кузбасская». В дальнейшем возможно оснащение такими аппаратами и других предприятий компании.

«К подземным горным работам предъявляются повышенные требования безопасности. Наша цель – укрепление производственной дисциплины, поддержание здорового образа жизни работников, стимулирование более ответственного их отношения к проведению досуга в выходные дни. Мы ведем работу с теми, кто злоупотребляет спиртными напитками», – говорит управляющий директор ПАО «Южный Кузбасс» Виктор Скулдицкий.

Отопительный сезон в Красноярске начнется в двадцатых числах сентября. На совещании главы города по подготовке к зиме предприятия СГК - Красноярская теплотранспортная компания и ГУК «Жилфонд» сообщили о своей полной готовности подать тепло в дома красноярцев и социальные объекты.

Традиционное совещание глава города Эдхам Акбулатов провел с представителями ресурсоснабжающих, жилищных организаций, руководителями районов города, ведомств, отвечающих за работу учреждений социальной сферы. Во вступительном слове он уточнил, что первыми тепло в городе должны получить школы, детские сады, больницы, учреждения культуры и социальной защиты, а в домах батареи станут горячими ориентировочно в двадцатых числах сентября, когда понизится температура наружного воздуха. Затем участники встречи кратко отчитались о мероприятиях, которые были выполнены в межотопительный период, ответили на уточняющие вопросы.

Директор Красноярской теплотранспортной компании Сергей Иванов рассказал, что капитальные и текущие ремонты на магистральных тепловых сетях выполнены, а благоустройство территории после их проведения на теплотрассах близко к завершению. Стопроцентную готовность имеют насосные станции и 6 электрокотельных КТТК. Также в этом году завершено строительство реверсивной теплотрассы от Красноярской ТЭЦ-1 в левобережные районы города, общей протяженностью 5,5 км, смонтирована новая насосная на о. Татышев. Для стабильного несения нагрузок в зимнее время завершена реконструкция Восточного вывода теплосетей на Красноярской ТЭЦ-1. Для улучшения качества теплоснабжения Центрального, Железнодорожного, Октябрьского районов выполнен первый этап реконструкции насосной №11 на ул. Дачная. Также для повышения параметров теплоснабжения, отвечая на жалобы жителей ул. Королева, в конце октября войдет в эксплуатацию строящийся контрольно-регулировочный пункт. Завершается первый этап строительства теплотрассы для подачи тепловой энергии объекту Универсиады – «Арена. Платинум». А работы, которые сейчас ведутся по устранению мелких порывов, выявленных в ходе гидравлических испытаний на ул. Станочная, Боткина, Гастелло, закончатся в ближайшие два дня. «В этом году впервые в практике все тепловые сети теплотранспортной компании от ТЭЦ находятся на циркуляции, поэтому время подключения потребителей будет минимальным», - отметил Сергей Иванов.

На вопрос депутата Законодательного собрания края Анатолия Матюшенко о том, когда компания будет готова подать тепло потребителям Юго-западного жилого района, директор КТТК ответил, что это произойдет уже в начале отопительного сезона. Таким образом, появится возможность заместить котельную «ФармЭнерго» и обеспечить потребителей тепловой энергией по более низкому тарифу.

О готовности жилых домов, обслуживаемых УК «Жилфонд», сообщила директор компании Наталья Жавнова. 3296 многоквартирных домов, которые подлежали подготовке к зиме, получили паспорта готовности. Также 1193 дома в обслуживании Городской управляющей компании «Жилфонд» имеют соответствующие документы. Главными мероприятиями в летний период для жилищных служб стали промывка, опрессовка внутридомовых сетей, восстановление теплового контура подъездов и теплоизоляции трубопроводов. Текущие ремонты в домах продолжатся до конца года, но их выполнение не связано с началом отопительного сезона. На уточняющий вопрос Эдхама Акбулатова о том, смогут ли получать отопление ветхие дома, жители которых еще не полностью расселены, директор «Жилфонда» ответила, что компания обслуживает 11 домов, подлежащих расселению, и проблем с теплоснабжением в них не будет.

По прогнозу синоптиков теплая погода сохранится в городе до 22 сентября, а среднесуточные температуры не выше 8 градусов установятся лишь к концу третьей декады месяца. Тем не менее, мэр Красноярска в очередной раз обратил внимание всех присутствующих на совещании, что затягивать с завершением подготовки к холодам не стоит, «отопительный сезон в Красноярске должен начаться без сбоев».

В январе-августе текущего года предприятия Сибирской генерирующей компании в Барнауле выработали половину от общего объема произведенной в Алтайской энергосистеме электроэнергии - более 2,47 млрд кВт-ч.

По сравнению со своими прошлогодними результатами станции увеличили производственный показатель на 16,1%.

Наилучшие результаты как по итогам августа, так и за восемь месяцев с начала года демонстрирует Барнаульская ТЭЦ-3. Оборудование станции сгенерировало в январе-августе более 1,58 млрд кВт-ч ресурса, что превышает показатель аналогичного периода прошлого года на 2,3%. За последний месяц лета ТЭЦ-3 произвела более 151,2 млн КВт-ч ресурса – рост на 3,4%.

Барнаульская ТЭЦ-2 в августе снизила показатель выработки электроэнергии более чем на четверть – до 30,7 млн кВт-ч. Однако за восемь месяцев станция продемонстрировала рост производства более чем в 1,5 раза – до 1,17 млрд кВт-ч.

Отметим, что в августе производство электроэнергии обеими станциям снизилось на 3,4%. Причиной тому послужило изменение структуры генерации в августе и перераспределение нагрузки в пользу ГЭС и-за возросшего притока воды в основные водохранилища Сибири.

Максимальные электрические нагрузки на станции составили 87,2 и 260,4 МВт для ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3 соответственно.

Сегодня самолет Ил-76 МЧС России доставил во Владивосток 100 спасателей Сибирского спасательного центра для усиления группировки, участвующей в восстановительных работах в районах Приморья, пострадавших в результате паводка.

На оснащении спасателей мотопомбы, бензопилы, шансовый инструмент и т.д. Также у них с собой палатки, печи и всё необходимое для разворачивания полевого лагеря в автономном режиме. Кроме того, бортом МЧС России были доставлены 1,5 тонны бутилированной воды, которую передадут жителям пострадавшего региона.

Сразу же по прибытию спасатели направились в Чугуевский район для оказания помощи населению, пострадавшему от паводка.

Это уже четвёртая аэромобильная группа МЧС России из Сибири, прибывшая в Приморье. В настоящее время в пострадавших районах края наряду с дальневосточниками работают курсанты Сибирской пожарно-спасательной академии МЧС России, сотрудники Сибирского спасательного центра МЧС России, Специализированной пожарно-спасательной части Иркутской области, Сибирского регионального поисково-спасательного отряда МЧС России международного реагирования, Сибирского филиала Центра экстренной психологической помощи МЧС России.

В населенных пунктах Приморского края продолжаются аварийно-восстановительные работы. Силы аэромобильной группировки МЧС России и территориальной подсистемы РСЧС брошены на укрепление и отсыпку дамб, гидротехнических сооружений и мостов. Спасатели круглосуточно дежурят в местах переливов дорог. Группировкой МЧС России продолжается обеспечение работы 9 переправ на размытых участках дорог и мостов, оказывается адресная помощь в очистке от мусора и разборе завалов в подворьях, ведётся просушка домов и подвалов.

На ликвидации последствий паводка сформирована группировка численностью около 19 тыс. человек, более 1,5 единиц техники, 157 плавсредств, в том числе от МЧС России - 5648 человек, 424 единицы техники, 149 плавсредств.

Видео

Самолет Ил-76 МЧС России доставил во Владивосток 100 спасателей Сибирского спасательного центра для усиления группировки

Цены на бензин за неделю, с 5 по 11 сентября, не изменились и составили 36.26 руб. за литр, говорится в сообщении Росстата.

Цены на бензин АИ-80 и АИ-92 составили 33.43 руб. и 35.19 руб. соответственно. Бензин АИ-95 на конец отчётного периода стоил в среднем по России 38.29 руб.

Цены на дизельное топливо за отчётную неделю снизились на 0.1% до 35.52 руб. за литр.

За прошедшую неделю цены на бензин выросли в 12 центрах субъектов Российской Федерации, в том числе в Калининграде и Брянске - на 0.2%. Снижение цен на бензин зафиксировано в 9 центрах субъектов Российской Федерации. Наиболее заметным оно было в Казани и Абакане - на 1.6% и 0.9% соответственно.

В Москве за прошедшую неделю цены на бензин выросли на 0.1%, в Санкт-Петербурге - не изменились.

ПАО "Газпром" утвердило пятилетнюю программу развития газоснабжения и газификации Алтайского края. Об этом говорится в сообщении компании.

Председатель правления Газпрома Алексей Миллер и губернатор Алтайского края Александр Карлин подписали программу развития газоснабжения и газификации региона на период до конца 2020 года.

В соответствии с документом Газпром планирует построить газопровод-отвод и межпоселковые газопроводы общей протяжённостью 410 км, а также газораспределительную станцию. Это позволит газифицировать 27 населённых пунктов в Алтайском, Бийском, Кытмановском, Ребрихинском, Смоленском, Советском и Троицком районах края. Администрация региона, в свою очередь, обеспечит строительство около 228 км внутрипоселковых сетей, подготовит к приёму газа 4.7 тыс. квартир и домовладений, 45 котельных.

Суммарный объём инвестиций компании и региона на реализацию программы оценивается в 6.5 млрд руб.

В 2005-2015 годах Газпром направил на развитие газификации Алтайского края 2.2 млрд руб., построено 24 межпоселковых газопровода общей протяженностью 346 км. В результате совместной работы компании и администрации региона уровень газификации края к началу 2016 года увеличился с 4.1% до 10.5% (в том числе в городах - до 13.9%, в сельской местности - до 6.7%).

Соляные гиганты России

5 млн. тонн – именно столько потребляют соли в Российской Федерации. Приблизительно треть этого объема ( 1,5 -1,6 млн.т.) составляет пищевая соль. Ранее, когда российско-украинские отношения были не столь драматичны, как сейчас, крупнейшее, еще в бытность СССР, предприятие «Артемсоль» закрывало почти 50% потребностей России в соли высокой очистки класса «Экстра». Но, в прошлом году Роспотребнадзор РФ почему-то посчитал украинскую соль крайне опасной для человека и запретил ее импорт в Российскую Федерацию. Правда, в конце весны этого года данные ограничения были немного смягчены.Но все равно образовалась некоторая рыночная соляная «брешь», которую вызвала закрыть братская Белоруссия. Экономика этой страны в период санкций и различных эмбарго стала буквально расцветать. Белорусы быстро заняли образовавшуюся нишу, и теперь их доля в части продажи соли экстра класса предприятиям европейской части России колеблется в пределах 80%. Только за первые 5 месяцев 2016 года крупнейшее соляное предприятие ОАО «Мозырьсоль» поставило 167,0 тыс. тонн продукта.

Кроме братьев-славян из Белоруссии соль Российской Федерации продают Кипр, Турция, Израиль и Азербайджан. Благоприятная ситуация на соляном рынке расшевелила и отечественный бизнес. В соляную отрасль пошли деньги. Инвесторы сразу вспомнили о законсервированных советских соляных шахтах, провели их анализ, и часть из них реанимировали.

По оценкам экспертов, для полноценного импортозамещения соли необходимо, чтобы российские производители закрывали потребности в этом продукте на внутреннем рынке примерно на 85%. Аналитики полагают, что отечественным предприятиям нужно для этого сохранить долю рынка, которая раньше была украинской, и дополнительно увеличить производство соли приблизительно на 400,0 тыс. тонн.

Российская соль

Одним из таких проектов стало строительство в прошлом году на «Тыретском солеруднике» завода в Калужской области по производству пищевой соли на 150,0 тыс. тонн в год. В него Артемом Чайкой, сыном генерального прокурора России, было вложено 2,0 млрд. руб. Кроме того, инвестировали в соледобычу такие компании, как «Уралкалий» и «Галит (Крым). Активно осваиваются Белбажское месторождение каменной соли, расположенное в Нижегородской области, и Бурлимский солепромысел.

В настоящее время в России доминируют на рынке два производителя соли: «Тыретский солерудник» и «Руссоль». На их долю приходится 95% отечественного соляного рынка. Последняя компания в конце прошлого года публично объявила о строительстве завода в Новомосковске. Инвестиционная стоимость данного проекта составляет также около 2,0 млрд. руб., а его производительность – 150,0-200,0 тыс. тонн продукции в год. В настоящее время «Руссоль» производит примерно 500,0 тыс. тонн пищевой соли. Владельцы этой компании также хотели прикупить себе «Тыретский солерудник». Но, к сожалению, для них, ничего из этой затеи не получилось. Компанию не допустили до торгов. Данный объект, начиная с 2008 года, выставлялся на аукционы шесть раз – и все безрезультатно. В 2010 году «Тыретскому солеруднику» все-таки нашли хозяина. Им стал ООО «Восточно-Сибирская торгово-промышленная компания». По данным «Спарк» эта структура принадлежит Артему Чайки, чей отец Юрий Чайка является генеральным прокурором РФ.

Весной текущего года на отечественном соляном рынке появился еще один игрок, который заявил о себе в достаточно амбициозной форме - это ПАО «Соль Руси». В планах у компании освоение Белбажского месторождения. Владельцы этой структуры планируют вложить в проект порядка 5,0 млрд. руб. За эти деньги они хотят построить рассолопромысел, рассолопровод, непосредственно сам завод по производству соли и всю соответствующую инфраструктуру. Собственники компании утверждают, что все будет запущено уже в 2020 году. Окупаемость инвестиций, с их слов, составит 5,5 лет. При этом, как заявляет президент ПАО «Соль Руси» Станислав Черкасов, в проект будет вложено порядка 30% собственных инвестиций. Оставшуюся сумму, с его слов, найти будет несложно. Сегодня в России для крупных стартапов обстановка благоприятная, уверен бизнесмен. Но все пошло не так, как хотелось владельцам ПАО «Соль Руси». Дело в том, что еще в апреле месяце клиентам Анталбанка, который к тому времени уже разорился, стали приходить смс-сообщения с предложением купить с дисконтом и с гарантированным обязательством обратного выкупа акции нового соляного комбината. Но данной темой заинтересовался Центробанка РФ и уведомил владельцев ПАО «Соль Руси» о высокой рискованности подобной финансовой схемы по привлечению инвестиций в проект.

Истинные владельцы

Эксперты попробовали «докопаться» до истинных владельцев нового игрока на соляном рынке и у них ничего не получилось. Все оказалось запутано. Сам же Черкасов настаивает на том, что настоящим акционером компании, где он президент, является закрытый ПИФ «Ресурс». Как бы то было, но «Соль Руси» настойчиво хочет занять свою рыночную нишу, где уже сидят два «титана». Компания подписала соглашение с ТД «Соль» и теперь соль класса экстра, которая раньше приходила в российские торговые сети под этой маркой, будет поступать в магазины под новым названием - «Соль Руси». Более того данная компания ведет активные переговоры с иностранными предприятиями, локализованными на территории Российской Федерации, на предмет очистки продукта. Стратегически – шаг правильный. Именно эта часть технологического процесса достаточно дорога, а требования к качеству соли становятся все выше.

Рынок соли потихоньку меняет свой облик и переходит в большей степени на производство отечественной продукции. Это радует, но потребителю важно, чтобы продукт был доступным, качественным и недорогим. Смогут ли соляные гиганты удовлетворить этим требованиям? – Покажет время.

Автор: Кононов Игорь

В Тулу со своим главнокомандующим

Анна КЕРБУТ, Тула

До сих пор в нашем Отечестве действовали десять суворовских училищ. 8 сентября вручено Боевое знамя новому — одиннадцатому. В торжественной церемонии принял участие Владимир Путин.

Высокая честь получить Боевое знамя из рук главнокомандующего Вооруженными Силами России суворовцам выпала впервые. Как правило, глава государства открывает президентские кадетские училища — таковых на сегодня уже пять: в Тюмени, Ставрополе, Кызыле, Краснодаре, Оренбурге. На днях заложен камень в строительство очередного — в Петрозаводске. При этом суворовские училища и кадетские корпуса выполняют одну и ту же миссию — воспитание патриотически настроенных мальчишек. Раньше при приеме в военные вузы абитуриенты из числа суворовцев имели преимущества. Теперь же все юноши пытаются ступить на армейский путь на общих основаниях.

На мероприятии, прошедшем в Туле, помимо Владимира Путина присутствовали министр обороны РФ, Герой России Сергей Шойгу, полпред президента в ЦФО Александр Беглов, врио главы региона Алексей Дюмин. Ну и, конечно, сами ребята.

— Новому поколению тульских суворовцев выпала огромная честь продолжить славную историю учебного заведения, которое было создано на родине легендарных оружейников в годы Великой Отечественной войны, — сказал президент, напутствуя будущих защитников Отчизны. — Именно тогда в освобожденных районах страны начали открываться суворовские училища, и тысячи мальчишек, лишенных родных, крова, сотни сынов полка смогли сесть за школьные парты, приступить к учебе и к освоению азов науки, в том числе и ратной. Уверен, что возрожденное Тульское суворовское училище сохранит и приумножит ценности суворовской системы образования. Ее отличительной чертой всегда были глубокие знания, высокая культура и дисциплина, воспитание истинного патриотизма. Это особенно важно сейчас, когда наше общество восстанавливает историческую преемственность и связь поколений, обращается к традициям и основам, которые на протяжении многих веков делали наш народ сильным, сплоченным...

Обращаясь к ребятам, Владимир Путин также подчеркнул, что впереди у них годы напряженной учебы, постижение суворовской науки побеждать.

После торжественного вручения знамени российский лидер пообщался с юными воспитанниками и с их наставниками, ознакомился с классами, оборудованными современной техникой. Сначала президент заглянул в кабинет военной и воздушно-десантной подготовки. Владимир Путин поинтересовался, когда учащиеся смогут прыгать с парашютом. Педагог пояснил: первый прыжок состоится, как только будет освоена вся теория и ребята пройдут необходимую наземную программу.

Далее глава государства посетил кабинет химии, где в это время суворовцы колдовали над пробирками, зашел в библиотеку, компьютерный класс и спортивный комплекс с бассейном и ледовой ареной.

Примечательно, что Президентская библиотека именно в этом училище открыла 50-й по счету электронный читальный зал. В общей сложности ее фонд насчитывает около 480 тысяч документов, среди которых — отсканированные материалы по истории военного дела, карты, описания боевых операций, фронтовая кинохроника и лекции. Центр удаленного доступа к ресурсам Президентской библиотеки даст возможность тулякам использовать в учебе обширный фонд электронных копий первоисточников по истории российской государственности, теории и практике права, а также по русскому языку.

— Участие президента в открытии училища было ожидаемо, ведь Владимир Владимирович лично поддержал инициативу врио губернатора Алексея Дюмина. Поэтому срок окончания строительства определили небывалый — всего четыре месяца. Несмотря на то, что работы велись в болотистой местности, пейзажи здесь менялись почти ежедневно, — рассказал «Культуре» начальник училища, полковник запаса Дмитрий Саксеев. — Конечно, мы очень готовились и волновались перед этой встречей. Хорошо, что в подготовке мероприятия нам помогало командование ВДВ, под чьим патронатом мы будем находиться. К удивлению, наши первые суворовцы вели себя очень достойно, держали осанку в строю, словно бывалые бойцы. Вы даже не представляете, как потом они ждали репортажей в вечерних выпусках теленовостей.

Стоимость первой очереди суворовского городка — 3-этажное главное здание, два 4-этажных спальных корпуса, 3-этажная столовая, медпункт и крытый спорткомплекс — составила около 3 млрд рублей. Все сооружения возвели силами Главного управления обустройства войск Министерства обороны с привлечением как местных, так и столичных подрядных организаций.

Кроме того, на подведомственной территории высадили яблоневый сад, рябиновую рощу и каштановую аллею — такие же, как в первом тульском военном училище, которое действовало с 1944-го по 1960-й.

— На педсоветах мы долго обсуждали, какой девиз выбрать, но в результате оставили тот, что вдохновлял предшественников: «Мужество, доблесть, упорство и честь», — отметил Дмитрий Саксеев. Нет сомнений, что тульские суворовцы, получив напутствие лично от Верховного, вырастут настоящими патриотами, способными защитить честь и достоинство нашей державы.

Из жизни земского врача

Андрей САМОХИН, Саратовская область

Сделав круг, история отчасти повторяется: деревня, обескровленная на сей раз реформами 90-х, вновь остро нуждается в земских докторах. Одноименная программа успешно реализуется уже пять лет благодаря усилиям президента Владимира Путина и Общероссийского народного фронта. Мы решили взглянуть на процесс изнутри, отправившись в саратовскую глубинку.

У культурного соотечественника само словосочетание «земский доктор» вызывает богатые ассоциации. Не имевшее аналогов в других странах организованное хождение лекарей в народ началось во второй половине XIX столетия на волне реформ Александра II. И если фамилии таких деятелей земской медицины, как Куркин, Эрисман, Осипов, Жбанков, помнят лишь специалисты, то автобиографические рассказы молодых врачей Чехова, Вересаева, Булгакова — давно классика литературы. А практика хирурга Войно-Ясенецкого (позже архиепископа Луки) не только вошла в золотой фонд российского здравоохранения, но и стала частью жития святого. Какие же причины вызвали реинкарнацию этого, казалось бы, чисто исторического явления?

40 тысяч докторов

Упование на пресловутую «руку рынка» в 90-е привело к фактическому невыполнению государством гарантий бесплатного медицинского обслуживания населения. Особенно остро вопрос конституционного фиаско встал в сельской глуши, где на сотни километров в разваливавшихся больницах и фельдшерских пунктах оставались подчас по два-три работника, которым не хватало даже бинтов или йода.

Принятая в 2011-м правительством РФ программа «Земский доктор» должна переломить угрожающую ситуацию. Призыв врачей на село, формализованный в дополнении к закону «Об обязательном медицинском страховании в РФ», гарантировал разовое пособие в миллион рублей молодым специалистам, окончившим ординатуру или интернатуру и поступившим в сельские медучреждения, заключив 5-летний контракт. Законодательная мера сразу вызвала спрос у начинающих эскулапов и, несмотря на некоторые шероховатости, стала постепенно приносить результат. Уже в 2012-м сельские медпункты пополнились 8 тысячами докторов. Особенно эффект возрос в сочетании с последовательным повышением окладов медработникам и техническим переоснащением больниц — программы, которые лично и жестко курировал Владимир Путин.

Поначалу возрастная планка претендентов определялась в 35 лет, однако в прошлом году было решено поднять ее до 50, дабы привлечь на село и опытных лекарей. Еще ранее к типам поселений, на которые распространяется «докторский призыв», были добавлены рабочие поселки.

По свидетельству известного детского хирурга, члена ОНФ Дмитрия Морозова, «Земский доктор» ныне представлен в правительство для продолжения на 2017 год, причем с логичным дополнением — «Земский фельдшер».

Кстати, некоторые субъекты РФ — Республика Бурятия, Волгоградская и Ульяновская области, Алтайский край, исходя из насущной необходимости, вынуждены были за счет собственных бюджетов открыть программы «Земский фельдшер» и «Земская медсестра», по которым молодые медики, не убоявшиеся покинуть города, получают сразу полмиллиона. «Единая Россия» выступила за федеральное софинансирование этих начинаний.

По словам Морозова, всего с 2012-го по 2016-й число специалистов в сельском здравоохранении возросло на 10,6 процента. Однако острая нехватка врачей в глубинке продолжает стоять на повестке дня, требуется порядка 40 тысяч докторов по конкретным профилям. Также стоит задача не только привлечь, но и закрепить медицинские кадры на селе, чтобы они не рвались обратно в мегаполисы, отработав положенную пятилетку. Запланировано создание сети медицинских амбулаторий, открытие аптечных пунктов. Ну а как выглядит «земская» программа на земле?

В деревню, в глушь, в Саратов

...Полтора часа от Москвы на самолете, еще три с половиной — на автобусе по тряской дороге, и я в Новоузенском районе Саратовской губернии. Это юго-восток области — совсем недалеко Казахстан. У поворота с указателем «Куриловка» почти в полной темноте на видавшей виды семейной «копейке» меня встречает герой материала Иван Быков — 27-летний медик, работающий в соседней деревне участковым врачом по программе «Земский доктор». Из степей тянет полынным духом, крупные южные звезды висят, кажется, над самой головой — подпрыгни и заденешь.

Иван привычно рулит по проселку, одновременно отвечая на вопросы. Он здесь родился и вырос — местный в полном смысле слова. Живет в отчем доме: акклиматизироваться после городской учебы не пришлось. Окончил Саратовский медуниверситет в 2012-м, затем — год интернатуры. Специальность — терапевт, врач общей практики, то, что еще называют «семейной медициной». Ныне на его попечении 1200 человек — в Дмитриевке и двух фельдшерско-акушерских пунктах, в семи и десяти километрах от базовой больницы. В ноябре будет ровно половина срока контракта. Что дальше? Об этом пока не задумывался.

Подъезжаем к аккуратному кирпичному дому с железными воротами (колхоз в свое время бесплатно построил, поясняет доктор), «копейка» занимает свое место на асфальтированной площадке. За загородкой — баз с загонами для скота, откуда тянет теплым коровьим духом и кизяком. В доме уютно по-деревенски и вместе с тем по-городскому: водопровод, газ, несколько просторных комнат, большой телевизор. Знакомимся с матушкой Ивана — Анной Александровной, работающей в этом же селе медсестрой.

— Семья у нас почти вся связана со здравоохранением, — говорит она, хлебосольно подкладывая в тарелку домашней свинины. — Обе родные тети — медсестры. А сейчас вот и моя дочка Даша в колледже на эту же профессию учится. Иван с детства играл во врача, коробочки с лекарствами все перебирал. Однажды, когда ему было года три, увидел в больнице рисунок легких с сетью сосудов и говорит вдруг: «Болезнь легких». Все были поражены! Потом отец возил его на дополнительные школьные занятия по медицинскому направлению в райцентр.

— Мне и выбирать-то особо не пришлось, — честно признается Иван. — В городе после института найти работу сложно, а тут я — в родном селе, в своем доме да еще с обширной врачебной практикой. Программа «Земский доктор» пришлась кстати. С одной стороны, я бы, скорее всего, и так приехал сюда. Но этот миллион помог семье — маме здесь, в деревне, а также жене с маленькой дочкой, живущим в Саратове. Жена у меня тоже выпускница СГМУ, детский хирург, уже защитилась. Она по научной работе привязана сейчас к городу и прекрасно понимает, что мне для последующей работы нужна эта сельская практика, как хлеб. Поэтому готова перетерпеть и встречаться только по выходным. Ну а для меня житье деревенское привычно...

Спрашиваю: многие ли из его сокурсников воспользовались программой «Земский доктор»?

— Лично знаю нескольких. В наших краях, в рабочих поселках Степное и Александров Гай, трудятся однокурсники. Они, как и я, местные. А другая выпускница с мужем уехала в Пензенскую область, будучи сама тамбовчанкой. Еще одна, наоборот, родом из Пензы, отучившись в Саратове, отправилась врачевать в Самарский регион.

Больница с золотой маковкой

Ночь проходит спокойно, без вызовов. На этот случай у Ивана всегда с собой в заряженном состоянии два мобильника, номера которых известны окрестному люду.

Нежаркое сентябрьское солнце едва успело подняться из-за горизонта под крики петухов, а хозяйка уже возвращается с доильным аппаратом от коровы, сливает из ведра в банку парное молоко. Молодой доктор привычно отгребает навоз из загона бычка, несет корм для свиней. В хоздворе — ручная зернодробилка с электромотором, пересохший колодец, сухая утоптанная земля... Местность тут считается полупустынной, за что к зарплате и пенсии идет коэффициент.

За завтраком Анна Александровна вспоминает: «Раньше тут располагались три колхоза, один из них — миллионер, все было свое». По ее рассказам, поля кругом колосились рожью, просом, бахчи уходили до горизонта, паслись сотни коров. Имелись колбасное и даже лимонадное производство, кирпичный завод, овощная плантация. Ныне это в прошлом: холмистые сельхозугодья обратились в первобытную степь, и только по некоторым дворам фермерствуют ради прокорма собственной семьи. В основном держат овец: с ними при здешней скромной растительности легче, чем с коровами.

Все на той же «копейке» отправляемся на рабочее место молодого специалиста. Иван ловко объезжает рытвины, срезает изгибы дороги. Смотрю по сторонам: нет, не походят «расколхоженные» Куриловка и Дмитриевка на вымирающие села, какие нередко встретишь на Русском Севере, да и в средней полосе. Не заваливаются гнилые заборы, не тянет из-под них тленом запустения. Дома за редкими исключениями справные, с нарядными воротами, у многих стоят автомобили.

Да, там и сям сереют стенами брошенные колхозные сооружения, прозябают вокруг сорняками поля, но работает магазин, есть даже кафе. Иван показывает мне дом культуры, детсад. Видно, что это лишь тень былого процветания, однако — вот же — идут и катят на велосипедах детишки в школу, прилично одетые, не заброшенные... Из дальних поселков подвозят ребят на школьном автобусе. Да и мы ведь спешим в больницу свидетельствовать о том, что жизнь продолжается, что государство не оставило сельчан на произвол судьбы.

Голубой, явно выкрашенный в этом году больничный фасад виден издалека. Но не красным крестом бросается в глаза, а... золотым, православным — на луковке, венчающей небольшой храм, расположенный в этом же здании — в помещении бывшей родильной.

По моей просьбе вызывают женщин из местной общины, которые открывают церковь и охотно рассказывают, как та возникла. Родившаяся в Дмитриевке прихожанка Нина Ивановна Цеплакова провела большую часть жизни в Москве, а на пенсии вернулась на малую родину. Именно она пять лет назад стала инициатором и главным двигателем открытия «медицинского» храма. Руководство больницы согласилось — площадь все равно пустовала, многие же врачи, как и пациенты, сегодня верующие. Так и получилось, что в одном доме можно и телесное здравие проверить, и духовное подлечить. Позже в смежном помещении разместили воскресную школу, где занимаются детишки с батюшкой Алексием, живущим в Куриловке. Кстати, сразу несколько из этих ребят, повзрослев, поступили в Саратовский медуниверситет. Вот уж, действительно, круг замкнулся.

Сельские скрепы

На памятном стенде черно-белые фотографии медработников 70-х. Тогда за все платил колхоз, было родильное и хирургическое отделения, но в конце перестройки стационар сделали амбулаторией при государственной районной Новоузенской больнице. Однако две небольшие палаты на 6–8 койко-мест все же остались — для экстренной и несложной помощи.

Осматриваем кабинеты — интерьер в целом скромный и отнюдь не с иголочки, однако опрятный: видно, что за порядком следят. Персонал для сельской клиники не так уж и мал: десять человек — медсестры, санитары, водитель. Все основные компоненты первичного обследования и лечения под рукой: клиническая лаборатория для анализов крови и мочи, ЭКГ, тонометр, аппараты физиотерапии, капельницы в палатах. В Куриловке примерно такая же больница, но со скорой помощью, которая за полчаса доставит пациента в Новоузенск.

— Диспансеризацию у нас проходят все возрастные группы, — рассказывает доктор Быков. — Оперативный прием осуществляют фельдшеры, при затруднениях вызывают меня. Лекарств первой необходимости хватает, а специальные средства люди выписывают через больницу заранее. На сложные процедуры, например УЗИ сердца, томографию, даем направления в областной диагностический центр в Саратове под определенную дату и время. Очереди нет. УЗИ брюшной полости, печени сделают и в Новоузенске. Там же и роддом. Фельдшерица-акушерка у нас за роженицами строго следит. У кого нет машины, обязательно отвезут загодя на скорой. Прививки — строго по календарному плану, всех предупреждаем. Силой приводить, конечно, не можем. Знаете, наших сельчан приходится убеждать пройти даже флюорографию — говорят, «нам это не нужно»... Есть и злостные отказники — ищу к ним подходы. Профилактику, разумеется, тоже провожу: знаешь, что человеку грозит инсульт, зайдешь после работы, предупредишь, чтобы завязывал бухать, курить. Слушают, кивают, но поступают чаще всего по-своему...

Иван указывает на небольшой сервер в подвесном шкафчике: «Недавно протянули внутреннюю сеть, скоро появятся три компьютера, будет проще с отчетностью. Но главное наше богатство — опытный персонал: многие медсестры отработали по тридцать–сорок лет. Для них нет, например, проблемы попасть иглой в любую вену».

— Врачи и медикаменты всегда были, до крайности никогда не доходило, — охотно подтверждают медсестры. — Куда и зачем уезжать? Тут свои дома, какое-никакое подсобное — к зарплате и пенсии — хозяйство. Так и трудимся на этом посту годами. Больше половины пациентов в возрастной категории «шестьдесят и старше». Молодежь как вымело — все в городах. Но дети у людей среднего возраста есть, и не по одному: рожать здесь, слава Богу, не разучились.

— Доктора и сестры у нас замечательные, — искренне подтверждает первая утренняя пациентка Зоя Пак. — И в ночь, и в дождь, и в снег доедут до тебя, если заболеешь. Очень внимательные, спасибо им.

Свой парень

Наблюдаю, как врач принимает молодую казашку Фатиму с 10-месячным Рамисом, пришедших на очередной осмотр. Тщательно обследует носоглотку, подтверждает прежние назначения. Мамочка спрашивает: «Когда прививку будем делать?» «Когда сопли закончатся, — отвечает доктор. — Он у вас аллергик, так что поосторожнее с пищей, мед больше ему не давайте». Жизнерадостный малыш при этом смешно надувает щеки.

— Не робеете с пациентами? — любопытствую у Ивана напрямик.

— Уже нет, — улыбается, — а поначалу бывало. Скажем, работу с детьми в институте не проходили, пришлось учиться в процессе. Почему ребеночек плачет: пучит живот, режется зуб или еще что-то? Помогали советами и медсестры, и местный врач-педиатр. С одной молодой женщиной я сильно волновался, сомневаясь: внематочная беременность у нее или нет? Диагноз мой подтвердился — ее вовремя отвезли в Новоузенск и сделали удачную операцию... Ругались ли на меня? Да всякое было. Но в деревне к врачу все-таки относятся почтительно. Конечно, иногда и грубияны-матерщинники являются на прием, но чаще те, которым лучше специалиста известно, какая у них болезнь и как ее лечить. Работа эта воспитывает выдержку. То, что я многих знаю с детства, скорее, облегчает задачу. Уважали очень моего деда, к нему все шли за советом — он был завфермой, депутат. Это вызывает открытость у людей, однако без снисходительного пренебрежения: доктор-то пусть свой, но он — доктор... Порой пожилые пациенты заходят сперва про болячки, а потом и обо всем на свете посудачить. Приходится терпеливо выслушивать, как психотерапевту, ничего не поделаешь... Когда благодарят — полегчало, мол, после ваших назначений, — это и есть главное удовлетворение от работы. Не несут ли натурпродукты? У нас это не принято, да и что мне можно принести, я ведь сам такой же деревенский...

Между тем дежурство заканчивается — больных немного: «сезон» еще не начался.

— Хотелось бы освоить и другие медицинские специальности, — размышляет вслух Иван, правя путь к дому. — Рентгенологию, УЗИ, фтизиатрию. Медицина — это ведь непрерывное обучение. Но сперва надо выполнить контракт и набраться опыта как терапевт. Кстати, больница ежегодно отправляет меня в Саратов на курсы усовершенствования, так что знаний и умений прибавляется.

На домашнем рабочем столике доктора, кроме ноутбука и справочников по профессии, — иконки Иисуса Христа, святителя Луки — профессора Войно-Ясенецкого, блаженной Ксении Петербургской. Замечая мой взгляд, смущается: «Да, я верю, хотя и не очень пока воцерковлен. В храм зайдешь, пение послушаешь — на душе покой разливается, надо бы чаще там бывать... Хотя, знаете, я мобильник не имею права выключать ни днем, ни ночью — вдруг пациенту помощь срочная нужна».

Ответственный человек этот доктор Быков. Вот и бензина у него в канистрах запасено, «как на войну», чтобы не оказаться без горючки на экстренный случай.

Поутру, заскочив в больницу проверить, не случилось ли чего, молодой лекарь отправляется на выходные к жене и дочке в Саратов, заодно подбрасывая меня к вокзалу. Договариваем по дороге «за жизнь». Нет, рассказов земских врачей прошлого он еще не читал — только Чехова в школе. Любит Шолохова, а из поэзии — Есенина и Высоцкого.

Водителей чуть не каждой второй машины, проносящейся мимо, Иван приветствует поднятой ладонью — все знакомые как-никак. Навстречу, отражаясь на ветровом стекле, плывут мускулистые степные облака. На память приходят строчки из песни Юрия Визбора: «Ну а будь у меня двадцать жизней подряд, я стал бы врачом районной больницы и не ждал ничего, и лечил бы ребят, и крестьян бы учил, как им не простудиться».

В самом деле, не худшая это участь на земле — земский доктор. А если подумать, то, может быть, и лучшая из всех возможных. В смысле — правильная.

Регионы сэкономят на здоровье льготников

Эксперты Фонда независимого мониторинга «Здоровье» проанализировали региональные перечни льготных лекарств. И оказалось, что только в шести регионах из 85 эти списки соответствуют требованиям правительства.

Подавляющее большинство регионов сократили количество лекарств, которые необходимо включать в список льготных региональных препаратов, как того требует правительственный перечень жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов (ЖНВЛП). Речь идет о лекарствах, которые региональные льготники должны получать бесплатно либо со скидкой 50%. Получить положенное могут лишь жители Москвы, Курской, Орловской, Ростовской областей, Республики Марий Эл и Хабаровского края.

Почти наполовину сократили список лекарств в Дагестане - убрали 44% предписываемых правительством препаратов. В Алтайском крае перечень похудел на 41%, в Тульской области - на 33%, в Кировской - на 36%.

Но это цветочки. В Мордовии из списка вычеркнули сразу 56% лекарств, в Ульяновской области - 58%, в Чувашии - 60%, в Самарской области - 79%.

«Получается, что жители разных российских регионов чувствуют себя, как граждане разных государств. Одно и то же лекарство льготник из Удмуртии получит бесплатно, а другой, с тем же диагнозом, но из Самарской области, будет вынужден покупать за свой счет. Как будто жители разных регионов у нас стали людьми разного сорта. Совершенно непонятно, почему федеральный Минздрав и Росздравнадзор никак в эту ситуацию не вмешиваются и никаких требований к формированию региональных перечней льготных лекарств не предъявляют», - говорит член Общественной палаты РФ, директор фонда «Здоровье» Эдуард Гаврилов.

По данным мониторинга, региональным льготникам легче всего живется именно в Удмуртии: «Республика не только обеспечила своим льготникам максимальное количество (98%) лекарств из федерального перечня ЖНВЛП, но и внесла в региональный льготный список множество других препаратов. Общее их число составило 1146, что почти в десять раз больше, чем у антилидера Самарской области (137 препаратов)», - подчеркнул глава фонда «Здоровье».

В шести регионах в перечень льготных лекарств не попали даже препараты для лечения туберкулеза. Среди них: Самарская область, Ульяновская, Кировская, Республики Мордовия и Чувашия, а также Пермский край.

Одна из причин, почему туберкулезников оставили без лекарств, - низкая цена на отечественные противотуберкулезные препараты. Как отмечают эксперты фонда, дорогие лекарства в региональные перечни чиновники на местах включают более охотно, нежели дешевые.

В качестве примера можно привести также лекарства для борьбы с онкологией - бевацизумаб и трастузумаб. Часть регионов просто не допускает более дешевые аналоги этих препаратов к госзакупкам. В итоге на аукционы попадают лишь препараты от дорогих производителей, да еще и по завышенным ценам.

Аделаида Сигида

К 2020 году АО «ФГК» намерено нарастить парк до 166 тыс. грузовых вагонов

Доля инновационного подвижного состава должна составить 22% или 36 тыс. единиц

Большинство закупаемых в ближайшие три года грузовых вагонов АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, 100% принадлежит ОАО «Российские железные дороги», РЖД) будут инновационными, сообщили Gudok.ru в пресс-службе оператора. «В соответствии с проектом инвестиционной программы АО «ФГК» на 2017-2019 годы планируется приобретение более 20 тыс. грузовых вагонов, из них в большинстве своем инновационные полувагоны», - рассказали Gudok.ru в пресс-службе компании, уточнив, что конкретный поставщик подвижного состава «будет определен по результатам открытых аукционов».

В результате реализации инвестпрограммы к началу 2020 года АО «ФГК» рассчитывает нарастить общий парк вагонов до 166 тыс. единиц (то есть, почти на 15% к существующему уровню), при этом доля инновационного подвижного состава должна достичь около 22% общего парка, сообщили Gudok.ru в пресс-службе компании, что составляет около 36 тыс. единиц. В АО «ФГК» добавили, что трехлетняя инвестпрограмма предполагает приобретение не только инновационных полувагонов, но и универсальных платформ, а также специализированного подвижного состава – контрейлерных платформ, предназначенных для перевозки груженой колесной автотехники.

На сегодняшний день АО «ФГК» эксплуатирует порядка 8 тыс. инновационных полувагонов, что составляет 5,5% от размера общего парка компании (по состоянию на 11 сентября он достигал 144,4 тыс. единиц подвижного состава). Инвестпрограмма 2016 года предполагает закупку до 4 тыс. инновационных вагонов, рассказывал в марте гендиректор АО «ФГК» Алексей Тайчер.

Это означает, что даже при полной реализации плана по закупкам текущего года, для выполнения целевых показателей новой инвестпрограммы в ближайшие три года АО «ФГК» должна нарастить свой парк инновационных вагонов не менее чем на 24 тыс. единиц, подсчитал Gudok.ru.

В компании рассказали Gudok.ru, что общая сумма трехлетней инвестпрограммы может превысить 50 млрд руб., но «объем и цена закупок будут определяться, исходя из складывающейся рыночной конъюнктуры, а также подведения итогов открытых конкурсных аукционов». Источником финансирования инвестпрограммы АО «ФГК» станут как собственные, так и заемные средства. В компании подчеркивают, что «эффективность инвестиций в инновационные вагоны напрямую будет зависеть от рыночной конъюнктуры, мер государственной поддержки, а также ценовой политики вагоностроительных предприятий».

Принять активное участие в реализации инвестпрограммы АО «ФГК» намерена нижнетагильская Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ, 100% принадлежит государству), с которой у оператора заключено соглашение о стратегическом партнерстве. В марте этого года Федеральная антимонопольная служба разрешила АО «ФГК» взять в трехлетнюю аренду грузовые вагоны «УВЗ-Логистик», принадлежащей УВЗ. В апреле гендиректор «УВЗ-Логистик» Дмитрий Еремеев занял пост замгендиректора АО «ФГК», а уже в июне гендиректор корпорации УВЗ Олег Сиенко в беседе с журналистами не исключил, что АО «ФГК» является наиболее вероятным покупателем бизнеса дочернего оператора УВЗ. Сегодня АО «ФГК» уже управляет большей частью вагонов «УВЗ-Логистик», в составе парка которой числится 38,6 тыс. грузовых вагонов производства УВЗ, 7,2 тыс. из них – инновационные полувагоны модели 12-196-01 с повышенными осевыми нагрузками до 25 тс и увеличенной грузоподъемностью до 75 тонн.

Всего УВЗ выпустил свыше 10 тыс. инновационных полувагонов с момента их запуска в серийное производство, юбилейный 10-тысячный вагон был передан АО «ФГК» 9 сентября. Как заявил гендиректор АО «ФГК» Алексей Тайчер, компания с начала своего основания приобрела на нижнетагильском заводе грузовых вагонов на сумму свыше 30 млрд рублей. В рамках текущей инвестпрограммы АО «ФГК» разместило заказ на УВЗ по закупкам инновационного подвижного состава на сумму 9 млрд рублей, следует из материалов компаний-партнеров.

Заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шлёнский подтвердил Gudok.ru, что АО «ФГК» на сегодня является крупнейшим заказчиком инновационных вагонов нижнетагильского предприятия, и УВЗ готов обеспечить вагонами значительную часть будущей инвестпрограммы оператора, в особенности, «учитывая подписанное соглашение о стратегическом партнерстве».

По его словам, спрос на инновационный подвижной состав в России еще «не устоялся», прежде всего из-за затянувшегося кризиса перепроизводства на рынке грузовых вагонов в прошлые годы и, как следствие, резкого падения операторской ставки на предоставление вагонов грузоотправителям. «Грузовладельцы с радостью воспользовались тенденцией на снижение ставки, которая год назад упала ниже всех разумных пределов, но сейчас очень недовольны ее восстановлением, - отметил Андрей Шлёнский в беседе с Gudok.ru. – Сейчас уже идет восстановление, причем достаточно быстрое: за последний год ставка выросла примерно в 2 раза. Но поскольку снижение было в 5 раз, на возвращение рынка к равновесному состоянию потребуется, наверное, еще 2017 год».

Тем не менее, как показал опрос Gudok.ru, для заказчиков перевозок эффективность использования инновационных полувагонов уже очевидна, многие из них уже почувствовали выгоду от использования подвижного состава с повышенной грузоподъемностью. «Это удобно, так как у нас уменьшается количество маневровых операций, происходит и уменьшение накладных расходов, связанных с этим, - рассказал Gudok.ru директор логистической компании «Профтрейнлогистик» Михаил Умрихин, который имеет опыт использования инновационных вагонов АО «ФГК». - Кроме того, на данный момент действует скидка на инновационный подвижной состав, что тоже выгодно».

Директор по логистике ЕВРАЗа Сергей Руденко рассказал Gudok.ru, что компания получает инновационные вагоны у АО «ФГК» в пределах от 5% до 10% от общего объема контракта с оператором, и планирует увеличивать этот процент, что будет предметом дальнейших договоренностей. «Один из наших металлургических комбинатов – нижнетагильский – расположен таким образом, что соседним предприятием является УВЗ, производитель этих инновационных вагонов. Поэтому с компанией АО «ФГК" у нас есть совместные договоренности о том, чтобы все вагоны, которые УВЗ выпускает в этом году для компании, делали первый рейс с отгрузкой с нашего предприятия», - рассказал Gudok.ru Сергей Руденко.

Таким образом, два последних месяца на комбинате грузятся металлом абсолютно новые, «нулёвые» вагоны и следуют на экспортные направления в морские порты. «Наша инфраструктура позволяет грузить такие вагоны и, на сегодняшний день, мы оптимизируем схемы погрузки нашей металлопродукции со старого типа вагонов на новый тип повышенной грузоподъемности».

Крупнейшая в России угольная компания СУЭК тоже привлекает под перевозки инновационные полувагоны у АО «ФГК» производства УВЗ, хотя и сама эксплуатирует инновационную технику, в том числе других производителей. Это позволяет компании детально оценить экономический эффект от их использования. По словам начальника транспортного управления СУЭК Людмилы Пушкиной, положительные результаты показал опыт использования этих вагонов на Западно-Сибирской железной дороге назначением на морской порт Ванино. «Нам интересно использовать инновационные вагоны АО «ФГК», но у нас есть и собственные инновационные вагоны под перевозки на порт Ванино, порт Мурманск, порт Находка, - рассказала она Gudok.ru. - В дальнейшем мы планируем разработать технологию формирования совместного парка СУЭК и АО «ФГК» для повышения скорости продвижения вагонов и доходности подвижного состава».

По словам Михаила Умрихина из «Профтрейнлогистика», использование инновационных вагонов пока сдерживается реальным условиями их эксплуатации. «Мы используем только направление на Восточный полигон, из Новосибирска на восточные порты, в этом направлении инфраструктура довольно развита, - говорит он. - Но перейти полностью на использование инновационных вагонов мы не можем, потому что, во-первых, пока ограничено количество подвижного состава, а во-вторых, на многих направлениях их сложно использовать, потому что, допустим, на территории некоторых стран ближнего зарубежья запрещено их курсирование».

Андрей Шлёнский из УВЗ соглашается, что пока небольшое количество инновационных вагонов у операторов является определенным препятствием для развития спроса. По его оценкам, сейчас инновационный грузовой парк пока не превышает и 5% от общего количества вагонов РФ, «но если их число достигнет 10% и более, то операторы почувствуют эффект масштаба».

Однако, отвечая на вопрос об ограничениях инфраструктуры на эксплуатацию вагонов с повышенными осевыми нагрузками, он заметил, что в соответствии с официальной позицией Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии со стандартом колеи 1520 мм «в подавляющем большинстве стран эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось разрешена». По словам Андрея Шлёнского, тем более не должно быть проблем у операторов инновационных вагонов во внутрироссийском сообщении. «У нас есть официальное заявление ОАО «РЖД» о том, что такие вагоны могут эксплуатироваться на всем пространстве железнодорожной сети. Если мы обнаружим факты запрета их курсирования на каком-либо участке железных дорог, то очень серьезно будем с этим разбираться», - заявил Gudok.ru замгендиректора УВЗ.

Сергей Руденко из ЕВРАЗа «про ограничения с точки зрения путей ОАО «РЖД» не слышал». «Они принимают нашу продукцию в этих вагонах во всех направлениях», - заявил он Gudok.ru.

В СУЭК, однако, Gudok.ru сказали, что «инфраструктурные ограничения есть, но надо просчитывать, где выгоднее его (инновационный вагон – прим. Gudok.ru) использовать». «Есть ряд направлений, где использование инновационного вагона неэффективно – например, погрузка на погранпереходах. Несколько из них имеют ограничения по грузоподъемности до 70 тонн», - рассказала Gudok.ru начальник транспортного управления компании Людмила Пушкина, указав в качестве примера пограничные станции Камышовая, Гродеково и Забайкальск, расположенные на границе с Китаем. По ее словам, увеличенная грузоподъемность на этих станциях не согласована принимающей – китайской - стороной. Тем не менее, по словам Людмилы Пушкиной, под потребности СУЭК инновационных вагонов пока недостаточно, а потому компания продолжит увеличивать их парк как в собственном управлении, так и привлекать у операторов.

Владимир Путин потребовал готовности южных регионов к конкуренции в сфере международных грузоперевозок

Строительство и реконструкция автотрасс, железнодорожных магистралей и портов на Юге России позволит реализовать потенциал грузовых и пассажирских маршрутов на Черном и Каспийском морях

Президент России Владимир Путин 15 сентября провёл в Керчи заседание президиума Госсовета по транспорту. Главной темой стало развитие транспортной системы Юга России, в том числе реализация крупных инвестпроектов.

Участники Госсовета обсудили включение дорог и портов на юге страны в международные транзитные коридоры, а также реализацию крупных инвестпроектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией страны.

Открывая заседание Госсовета, Владимир Путин напомнил, что на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети грузопотока, идущего через российские морские порты, а значит, необходимо использовать конкурентные преимущества выхода к Чёрному и Каспийскому морям, развивать транспортную инфраструктуру для внутренних и трансграничных перевозок.

«Ещё одна тема нашего разговора – комплексное развитие грузоперевозок в Южном федеральном округе. Объём грузопотоков растёт. При этом железнодорожная система в направлении портов Азово-Черноморского бассейна находится на пределе своих возможностей, автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо», - констатировал глава государства. По мнению Владимира Путина, предстоит расшивать «узкие места», наращивать пропускную способность транспортных артерий, в частности, реализовать проект строительства железнодорожного обхода Краснодарского узла.

«Мы должны быть готовы к конкуренции, предлагать грузоотправителям качественные услуги. Необходимо искать баланс между различными видами транспорта. К развитию инфраструктуры нужно активно привлекать частных инвесторов», - подчеркнул Владимир Путин, приводя в пример инвестиции в модернизацию дорожной инфраструктуры на Тамани группой ОТЭКО.

Глава государства обратил внимание на темпы возведения Керченского моста, который обеспечит интеграцию Крыма в транспортную систему страны, создаст дополнительные возможности для экономического роста. «Транспортный переход через Керченский пролив – это не только сам мост: нужно подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру как со стороны Краснодарского края, так и на территории Крыма. Транспортный переход с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом», - заявил Владимир Путин.

И, наконец, ещё одно важное направление по мнению президента – совершенствование транспортной инфраструктуры в Ростове, Сочи и Волгограде, которые примут у себя матчи Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Министр транспорта Максим Соколов подтвердил исключительное значение Юга России в транспортных коридорах. По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

В настоящее время в регионах ЮФО ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, на 2017 проектируется ремонт еще 560 километров. Из федерального бюджета по государственным программам в 2016 году выделены более 40 млрд рублей на финансирование дорожного хозяйства, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов регионов Южного округа составляет почти 50 миллиардов рублей.

Докладывая о ходе строительства моста в Крым, глава Минтранса отметил, что осенью 2016 года началась самая активная фаза: мост возводится одновременно по всей длине на восьми участках, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках ведётся монтаж пролётов. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне. Построены три рабочих моста, два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей.

Сроки сдачи Керченского моста не откладываются: открытие движения по автодорожной части запланировано на декабрь 2018 года, по железнодорожной – в 2019 году.

Параллельно с возведением моста строятся и подъезды к нему. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории протяжённостью 40 километров с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

«Что касается автодорожного подхода со стороны республики Крым, то до конца года запланировано получение положительного заключения Главгосэкспертизы. Протяжённость подхода составит почти 9 километров, шириной в четыре полосы, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года», - уточнил Максим Соколов. Связь между Керченским мостом и автодорожной сетью Крыма обеспечит трасса «Таврида».

Железнодорожная инфраструктура Краснодарского края также активно модернизируется с учетом продолжения маршрутов в Крым. Как пояснил Максим Соколов, с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, протяжённость подходов от станции Вышестеблиевской – 42 километра в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений. Готовность этого участка - около 80%.

Завершение строительства этого подхода синхронизировано с Керченским транспортным переходом – декабрь 2018 года.

«В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая предусматривает пять путепроводов, крупный мост и один тоннель», - сообщил министр транспорта.

Для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок на Юге России в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, развитие станции Новороссийск. «Строительство железнодорожных подходов предусматривает подходы к порту Тамань», - сообщил Максим Соколов.

По данным Минтранса, объём государственных инвестиций в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей до 2019 года. После полной реализации всех проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки или 134 миллиона тонн в год. Для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллиона тонн. «Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским. Но в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. Необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна», - признал министр транспорта.

Максим Соколов также подтвердил необходимость скорейшего обновления подвижного состава Крымской железной дороги. Требуется закупка нового парка - 15 пар поездов в сутки, порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок на Крымском полуострове необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Развитие авиасообщения в Южном федеральном округе предполагает модернизацию аэропортов. В ЮФО действуют 13 аэропортов, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. Предусматривается реконструкция аэропортов Краснодара, Элисты. Уже открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, в декабре будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

Аэропорт Симферополя по итогам 2016 года зафиксирует пассажиропоток в 5,2 млн пассажиров, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году в симферопольском аэропорту будет построен новый терминал пропускной способностью 7 млн пассажиров в год. Важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу аэропорт имени Платова в Ростове-на-Дону.

В 2016 году реализуются три госпрограммы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ, по словам Максима Соколова, позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны. Вторая программа позволила установить связь между городами округа - Сочи, Анапой, Геленджиком, Симферополем – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1,2 млрд рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров.

На территории ЮФО функционируют 15 речных и 19 морских портов. В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия. В соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на Дону.

Максим Соколов также рассказал, что в последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов, с судна на судно за пределами территориальных вод РФ. Эта практика, по словам министра транспорта, влечёт сокращение грузооборота в портах и уменьшение поступлений от портовых сборов.

«В этой связи предлагается проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации», - подчеркнул он

Регионы Юга России, как сообщил глава Минтранса, реализуют проекты обновления парка общественного транспорта. За 2013–2015 годы парк был обновлён на 581 единицу. В Крыму реализуется отдельная программа обновления парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса.

На заседании Госсовета также выступил премьер Республики Крым Сергей Аксенов. Он отчитался по одной из самых острых проблем - модернизации дорожной сети в республике. Два года назад более 80% крымских дорог не соответствовали нормативам.

В 2016-м году в Крыму предусмотрен капитальный ремонт автомобильных дорог на общую сумму 836 миллионов рублей. Ремонт автомобильных дорог предусматривает приведение к нормативному состоянию 53 километров на 11 участках на сумму 2,3 млрд рублей.

Основные работы производятся на дорогах Симферополь – Керчь. По финансированию дорожной деятельности муниципальных образований общая сумма по муниципалитетам – 2,1 млрд рублей, в рамках которой предусмотрен капитальный ремонт дорог протяжённостью 6 километров на 458 млн, ремонт 400 километров дорог на 1,3 млрд и содержание 1433 километров дорог на 411 миллионов рублей.

«После ввода в эксплуатацию Керченского транспортного перехода объём транспортных средств, которые заезжают на территорию Республики Крым, вырастет ещё в два раза по сравнению с сегодняшним днём. Строительство дороги «Таврида» создаст определённые сложности. Уже сейчас пропускная способность, особенно в курортных Ялте, Алуште, затруднена, проехать достаточно сложно», - пояснил глава республики.

По словам Сергея Аксенова, в 2016 году из федерального бюджета уже выделено 18 млрд рублей. Предусмотрено финансирование по федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Крыма»: девять мероприятий с 11 объектами – на общую сумму финансирования 6,65 млрд рублей, в том числе проектно-изыскательские работы – 3,7 млрд рублей на проектирование трассы «Таврида» и строительно-монтажные работы дороги вокруг Симферополя Дубки – Ливадки на 2,5 млрд рублей.

В 2017 году планируется финансирование по 13 объектам на общую сумму 41 млрд рублей. Из них по проектно-изыскательским работам – 1,5 млрд рублей и строительно-монтажным – 39,5 млрд рублей.

«По строительству дороги «Таврида». Трасса протяжённостью 253 километра проходит по девяти городам и районам. Общий объём финансирования - 139 млрд рублей. Государственный контракт на выполнение проектно-изыскательских работ заключён с ЗАО «ВАД» (Санкт-Петербург) на 3 млрд рублей. По состоянию на сегодняшний день выполнено 80% полевых работ по инженерным изысканиям, публичный ценовой аудит планируется завершить до декабря 2016 года», - доложил Сергей Аксенов.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев, оценивая финансирование дорожных проектов Крыма, подтвердил, что на строительство трассы «Таврида» выделено 140 млрд рублей и «несогласованных новых запросов по деньгам не должно быть». На возведение транспортного перехода в Крым в 2016 году инвестировано 57,7 млрд рублей. «Эти стройки действительно самые большие в настоящий момент, они должны максимально тщательно контролироваться и правительством, и региональными властями», - рекомендовал глава правительства.

Ринат Накипов

 Была бы только воля…

ещё раз о Минских соглашениях

Александр Нагорный

Мантра о "безальтернативности" минских соглашений стала обязательным элементом общепринятого политического ритуала. Хотя такой же непререкаемой очевидностью стало их превращение в набор благих пожеланий и призывов, которые на словах признаются, а на деле игнорируются. Можно, конечно, надеяться, что эти соглашения рано или поздно начнут выполняться. Но тогда надо закрыть глаза на сложившуюся объективную реальность, изменить которую даже самыми лучшими субъективными намерениями попросту невозможно. А эта реальность состоит в "генетической" несовместимости позиций противоборствующих сторон.

Для националистического руководства Украины минские договорённости являются опасными и неприемлемыми. Открывая путь к нормализации отношений с Россией, они размывают саму политическую основу пребывания у власти представителей "евромайдана" — искусственно раздуваемые русофобские настроения и военную истерию. На признание особого статуса Донецка и Луганска киевский режим также не пойдёт. Даже его не отличающиеся особым здравомыслием деятели понимают, что аналогичного статуса сразу потребуют и другие области Украины, после чего её искусственно слепленная государственность начнёт расползаться по швам с последующим неизбежным распадом всей "незалежной". Недаром особого статуса уже требуют, и вполне официально, на областном депутатском уровне, даже западные области, которые, казалось бы, должны служить прочной опорой нынешних необандеровской властей в Киеве. К тому же, пойдя на такое признание по отношению к Донецку и Луганску, нынешний режим, позиции которого и без того не отличаются особой прочностью, сразу же попадёт под сильнейший удар со стороны рвущейся к власти "партии войны", которая, похоже, только этого и ждёт.

Что касается Запада, то ему нужна Украина, враждебная России, о чём полтора столетия назад мечтал ещё Бисмарк, отмечавший, что это — самый надёжный путь для разрушения Российского государства. От такого преподнесённого судьбой геополитического "подарка" западные, прежде всего — американские политики, кто бы из них ни оказался во власти, не откажутся никогда, хотя на словах будут за мир и полную нормализацию отношений между двумя соседними странами.

Конечно, понимая слабость и обречённость нынешнего киевского режима, Вашингтон и его союзники были бы не прочь заменить его более компетентным и устойчивым. Однако реально в атмосфере русофобского милитаристского психоза на смену ему могут прийти только открытые нацисты, опирающиеся на свои "добровольческие", а точнее — штурмовые отряды. Дорвавшись до правительственной власти, они своей безмозглой воинственностью могут довести страну до всеобщего социального взрыва. А те, кто придёт им на смену, вряд ли выразят благодарность их западным пособникам за полное разрушение страны.

Короче, ни Запад, ни, тем более, его киевские ставленники, постоянно распинаясь о своей приверженности минским договорённостям, на их реальное выполнение не пойдут, что и понятно. Зачем им рубить сук, на котором сидишь? Ну, а ответственность за срыв этих договоренностей, что также понятно, они будут постоянно перекладывать на руководителей Донецкой и Луганской республик и, конечно же, на Россию.

В реализации минских договорённостей, в силу их половинчатости и компромиссности, не очень-то заинтересованы и восставшие республики. Однако, учитывая позицию российского руководства, они, в отличие от украинских властей, готовы к совместным и согласованным с Киевом практическим шагам, как это предусматривается этими договорённостями. Но готовности одной стороны явно недостаточно, если другая намерена только под разными предлогами саботировать этот процесс. Что касается России, формально не являющейся участником минских соглашений, то оказать решающее влияние на западных политиков и их киевских сателлитов она явно не в состоянии. Но и выйти из игры, как говорится, уже нельзя. Всё зашло слишком далеко, и отдать на растерзание бандеровским властям своих соотечественников — а это неизбежно, если российская поддержка им прекратится, — наша страна уже не может. Короче, ситуация зашла в глухой тупик. И в минском формате её уже не разрешить.

"Худой мир лучше доброй ссоры" — постоянно слышно от сторонников минских соглашений, которые буквально зациклились на поисках "конструктивного диалога" и "компромисса" с теми, кто на подобный диалог и компромисс органически неспособны. Продолжают упрямо стучаться в наглухо закрытую дверь, хотя давно уже ясно, что никто её не откроет. Мира, даже самого "худого", на украинском Юго-Востоке нет и не будет. Есть лишь его видимость, создаваемая "миротворческим" пропагандистским пиаром. Но простым людям, нашим соотечественникам в Донецке и Луганске, якобы ради которых продолжается бесконечная и пустопорожняя дипломатическая говорильня, от этого не легче. Мало того, что им приходится существовать в условиях фактической блокады республик с многочисленными социальными, экономическими и финансовыми неурядицами, превращающими повседневную жизнь в сплошной кошмар, так они ещё и подвергаются постоянным артиллерийским налётам и обстрелам со стороны украинской армии. Если периодические перемирия как-то и смягчают ситуацию, то ненадолго. Более того: неспадающая военная напряжённость в Донецке и Луганске провоцирует вооружённые вылазки и на других направлениях. Дошло до засылки уже на российскую территорию диверсионных групп для организации террористических актов против населения. Куда уж дальше?! Ни одна из стран НАТО не пошла бы на это даже в условиях искусственно раздуваемой антироссийской истерии.

И здесь неизбежно возникает вопрос: нужен ли вообще минский "миротворческий" процесс, если, с одной стороны, он консервирует заведомо несбыточные "переговорные" иллюзии, уводя одновременно от реальных путей выхода из кризисной ситуации, а, с другой, — ведёт к дальнейшему обострению военной обстановки? Ведь именно этим постоянно заканчиваются периодически объявляемые участниками минских переговоров перемирия и передышки. Оставаясь, по сути, на своих неизменных позициях, противоборствующие стороны, посчитав, что мирную передышку противник использовал для укрепления своих позиций, начинают с удвоенной силой возвращать потерянное, вследствие чего военная конфронтация приобретает всё более опасный характер.

Конечно, не всё в большой политике так просто. Иногда приходится мириться с меньшим злом, чтобы избежать зла куда большего. Приверженцы минских переговоров ссылаются на то, что к ним подключены и западные политики, способные реально повлиять на киевский режим, и что эти переговоры служат определённой гарантией невступления Украины в НАТО с соответствующими обязательствами со стороны Вашингтона и его союзников. Однако как влияют на ситуацию на Украине эти политики, начиная с момента свержения Януковича, да и до этого — хорошо известно. И можно ли их обязательствам верить? В прошлом все эти "конструктивные партнёры" без всякого зазрения совести выбрасывали свои обязательства за борт, когда считали это выгодным. И, судя по очевидным фактам, их отношение к России в лучшую сторону не меняется, скорее наоборот. Да и многое ли меняет пресловутое "невступление"? Нынешний киевский режим и без того делает всё, что заправилы НАТО, точнее, США считают нужным. Любая база, любые войска, любое оружие, вплоть до ядерного, будут размещены там, где ему укажут, ссылаясь на "российскую угрозу". Подчиняясь воле своих западных хозяев, Порошенко и Ко пойдут на любую провокацию. Ведь согласились же они на создание натовской военной базы в районе Симферополя, и, если бы не возвращение Крыма в состав российского государства, так бы оно и было. Кстати, это согласие они дали раньше восточноевропейских членов НАТО, которые сейчас размещают у себя, в нарушение международных договорённостей, воинские контингенты Североатлантического альянса.

Уж если на то пошло, для России членство в НАТО киевского режима выгодней нынешнего положения. В рамках коллективного военного блока есть какая-то публичность, есть устоявшиеся процедуры и даже возможность заявить о своей особой позиции. С нынешними же украинскими лидерами — полный "беспредел", от них не знаешь, чего ждать, в своей клинической русофобии они, похоже, способны на всё. Появлялись же в мировой печати сообщения о попытках создания киевским режимом с помощью американских спецслужб ядерного оружия именно для нанесения удара по "проклятым москалям". Так что, надо пассивно дожидаться этого в ходе бесконечной "миротворческой" говорильни?

Не меньшую, если не большую угрозу несёт в себе прикрываемый и искусственно затягиваемый минским процессом раскол единого Русского мира, разжигание вражды в нём, что резко ослабляет геополитические позиции России и, наоборот, усиливает возможности их расшатывания и подрыва. Если отвлечься от устоявшейся лжи дипломатического протокола и называть вещи своими именами, налицо прямая агрессия против Русского мира — агрессия Запада, вторгшегося в наш ключевой регион через своих бандеровских ставленников. Не случайно те открыто бахвалятся "реваншем" за поражение в Великой Отечественной войне, когда их тогдашних покровителей — пришедших с того же Запада фашистских агрессоров — казалось бы, навсегда вышвырнули с украинской земли. С какой стороны ни подойти, из минского тупика пора выходить. И такой выход есть.

В одном из своих выступлений Владимир Путин образно сравнил Русский мир с тайгой, в которой должен хозяйничать её давний и естественный хозяин — медведь. Образно и ёмко, в немногих словах сформулирована касающаяся не только Крыма, но и всего Русского мира внешнеполитическая доктрина, которая определяет суть проблемы и обозначает реальный выход из создавшейся ситуации. Применительно к нынешней Украине она означает, что судьбу всех восьми русскоязычных областей Юго-Востока должно решать их население, неразрывно и тесно связанное с дружественной Россией, а не враждебные ему чужаки — Запад и его бандеровские ставленники в Киеве, навязывающие людям свои порядки. Только это обеспечит прочное, справедливое и мирное урегулирование на Украине. Достичь его можно не в ходе заведомо бесплодных переговоров и разговоров в Минске или где-либо ещё, а твёрдыми и решительными действиями России и её друзей в Русском мире, включая применение военной силы. Медведь должен не только фыркать и рычать, но и проявить, наконец, свою мёртвую хватку: без неё тех, кто пытается хозяйничать в его родной тайге, из этой тайги не выдворишь.

Необходимо закрепить уже выдвинутую Путиным доктринальную установку в качестве официального государственного курса. Либо путём заявления на самом высоком уровне о том, что в пределах Русского мира у государственного руля в нём могут стоять лишь дружественные России режимы и что прихода враждебных ей сил наша страна просто не допустит. Либо в форме, что даже предпочтительней, федерального законодательного акта, одобренного обеими палатами российского парламента. При этом должно быть особо подчёркнуто, что для обеспечения своих жизненных интересов на территории Русского мира Россия вправе принять любые меры, вплоть до использования вооружённой силы. Открытое и твёрдое заявление о своих намерениях — это серьёзный фактор, с которым нельзя не считаться. США это сделали давно, громогласно объявив далёкую и совершенно чужую для них Украину сферой действия своих "жизненных интересов". Тем больше оснований для этого у России по отношению к традиционно близкой стране, да и всему Русскому миру. Естественно, всё это касается лишь внешней политики и национальной безопасности. Самостоятельность и независимость стран Русского мира в других сферах политики полностью сохраняются.

Здесь сразу же может возникнуть аналогия с так называемой доктриной "ограниченного суверенитета" социалистических стран конца 60-х годов прошлого века, в западных СМИ известной как "доктрина Брежнева". Речь шла о серии заявлений советского руководства о том, что СССР не допустит появления в восточноевропейском лагере социализма враждебных ему режимов. Заявления были сделаны в связи с вводом в 1968 году воинских контингентов Варшавского Договора в Чехословакию, находившуюся на грани перехода в стан НАТО. Эту акцию — так же, как подавление в 1956 году советскими войсками спровоцированного Западом восстания в Венгрии — осуждают и сегодня, в том числе российские политики и дипломаты. Однако мало кто обращает внимание на то, что именно после того, как Советский Союз показал себя великой державой, умеющей твёрдо и решительно отстаивать свои стратегические интересы, Запад признал его равноправие в международных делах и отказался от проведения открыто дискриминационного курса. Прямым результатом стало заключение целой серии взаимовыгодных договорённостей, в том числе Хельсинских соглашений, кардинальным образом оздоровивших обстановку как на европейском континенте, так и во всём мире.

"Империализму надо раза два дать серьёзно по морде. Тогда он станет вменяемым и начнёт считаться с нашими интересами", — эти слова одного из наиболее компетентных советских руководителей Юрия Андропова, хорошо разбиравшегося в международных проблемах, отражают суть происходивших тогда процессов. А разве сегодня не происходит то же самое? Россия по дирижёрской палочке Вашингтона подвергается массированному и изощрённому натиску со всех сторон: от военной и политической сфер до сфер культуры и спорта. Сейчас, как и тогда, есть лишь одно реальное средство отбить растущий шантаж, избавиться от всех этих санкций и дискриминаций. Это решительность и твёрдость в защите национальных интересов, даже когда приходится применять меры, осуждаемые так называемым "мировым сообществом". Все призывы к "аккуратности", "взвешенности", "выдержке" в отношениях с западными державами, когда единственным эффективным средством достижения справедливого и мирного урегулирования стало применение военной силы, только играют на руку противникам такого урегулирования. Это то же самое, что убеждать хищного волка стать вегетарианцем или, по крайней мере, мириться до бесконечности с его хищными инстинктами в надежде, что со временем, образумившись, он наконец перейдёт на травоядный рацион.

Переход от явно затянувшейся "говорильной" стадии к решительным и твёрдым действиям мог бы включать в себя на первоначальном этапе предъявление киевскому режиму следующих требований с установлением чётких временных сроков их исполнения:

— практическая реализация в полном масштабе всех минских договорённостей;

— проведение во всех русскоязычных областях Юго-Востока под международным контролем и с обязательным участием наблюдателей от России референдумов об их статусе с одновременным освобождением там всех политических заключённых и обеспечением необходимых гарантий от вмешательства в их ход как киевских, так и местных властей;

— внесение конституционных изменений, обеспечивающих подлинное равноправие всех проживающих на Украине наций и народностей, вплоть до предоставления им особого статуса и самой широкой автономии на основе проведённых там плебисцитов;

— внеблокового статуса, закреплённого Конституцией Украины.

Нет сомнения, что все эти пункты, отвечающие, по большому счёту, как жизненным интересам всего украинского народа, так и общепризнанным нормам международного права, официальным Киевом будут отвергнуты. Тогда надо принудить его к их выполнению силой. А именно: открыто оказать ополчению Донецка и Луганска вооружённую помощь для полного освобождения их областей от бандеровских оккупантов и обеспечения необходимой безопасности их населения. А при отказе в проведении референдумов в других русскоязычных областях ввести на их территорию ограниченные контингенты российских войск. "Цивилизованные" и "высокоморальные" США и Израиль посылают своих спецназовцев и даже целые войсковые контингенты в далёкие страны для освобождения нескольких захваченных заложников, а то и просто для защиты от фиктивных угроз, явно сфабрикованных для оправдания очевидной агрессии. Тем больше оснований для применения такой силы у России на Украине, где в заложники взяты многие миллионы наших соотечественников и где создана реальная, а не вымышленная угроза всему Русскому миру. Другим путём то, что захвачено у него обманом, подкупом и грубой силой, не вернуть. Пусть приведут хоть один исторический пример, когда обнаглевшие агрессоры внимали просьбам и уговорам считаться со справедливыми интересами других…

Впрочем, военная поддержка, причём достаточно ограниченная, может быть лишь гарантом мирного развития событий, но отнюдь не их главной движущей силой. В Крыму решающую роль сыграла не она, а настроения и симпатии подавляющего большинства населения, на сторону которого перешли и местные органы власти. Вот он, реальный и апробированный практическим опытом алгоритм решения проблемы украинского Юго-Востока! И как бы ни запугивали возможным сопротивлением "российской агрессии" киевские политики и украинские СМИ, он эффективно сработает во всех русскоязычных областях, где настроения в своей основе примерно такие же. Тем более что за прошедший период люди там реально ощутили на себе, что конкретно несёт им антинародный прозападный бандеровский режим.

Конечно, сегодня на украинском Юго-Востоке преобладают настроения безысходности, пассивности, равнодушия ко всему. Но это вполне объяснимо. Репрессиями и террором здесь подавляют любые выступления против киевских властей, а многие активисты и противники бандеровского режима брошены в тюрьмы или даже ликвидированы украинскими спецслужбами. Даёт знать о себе давняя массированная обработка мозгов в русофобском духе. Однако глубинных сдвигов в сознании людей не произошло, их цивилизационный код сломать не удалось, русские там остались русскими, они не примирились и никогда не примирятся с тем, что враждебно их мировоззрению, образу жизни, традициям и культуре. Но и ждать, когда большинство "созреет" для активных и массовых выступлений, также не стоит. Запад с его мощными идеологическими, финансовыми и полицейскими ресурсами не раз уже спасал и будет спасать киевский режим, который может держаться на плаву ещё долго. Для того и нужна российская поддержка, чтобы компенсировать и нейтрализовать это внешнее воздействие, снять запуганность и страх, дать, наконец, людям надежду, "разбудить" их активность и настрой на избавление от бандеровских порядков. А уж лидеры народного движения и отряды местного ополчения, опираясь на эту активность, сами разберутся, что делать, куда идти и каким путём восстанавливать свои регионы, а также отношения с братской Россией.

Российские либералы в унисон западным политикам твердят, что нынешнюю ослабленную Россию нельзя сравнивать с мощным Советским Союзом, а потому в области внешней политики она должна "не высовываться", то есть уступать всем требованиям Вашингтона и его натовских союзников. Меряют всё на свой убогий коммерческий аршин, игнорируя реальную картину мира, где далеко не всё определяется экономической и военной мощью. И в прошлом, и в настоящее время небольшие и слабые в экономическом отношении страны не только успешно отражали давление и шантаж более крупных и сильных, но и выходили победителями в открытом военном противостоянии с ними. Таковы Куба, Вьетнам, Белоруссия, Северная Корея, десятилетиями проводившие независимый курс вопреки всем блокадам, санкциям и военным угрозам со стороны имперского Вашингтона и его западных союзников. Да и в самом капиталистическом мире США не всегда выходили победителями в конфликтах со своими более слабыми союзниками. У России возможностей эффективного отстаивания своих интересов несравненно больше. Нужны только твёрдая государственная воля и её главный неотъемлемый компонент — умение, когда это необходимо, идти против течения, жертвуя текущими выгодами и интересами ради достижения крупных стратегических целей.

"Нас провоцируют, втягивают в гражданскую войну на Украине, в большой конфликт с Западом…" Этот насквозь фальшивый тезис стал главным аргументом против решительных российских действий на украинском Юго-Востоке. Не будет ни "большой" войны, ни массового кровопролития! Заезженная пластинка с запугиваниями подобного рода специально прокручивается теми, кому нужна русофобская Украина. Прокручивается вопреки очевидным реалиям: как украинским, так и международным.

Не станет Запад, тем более — в нынешние сложные времена, воевать за своих всё более презираемых им же украинских марионеток. Прагматичные американские и западноевропейские политики делают сейчас ставку на войну против своих противников и просто неугодных чужими усилиями, чужой кровью и даже чужими деньгами. Это касается не только Ближнего Востока, но и Украины. Правда, здесь применить в массовом масштабе чужеземных наёмников вряд ли удастся. Другое население, другой менталитет, другая социально-экономическая обстановка. "Добровольческие" же формирования и отряды обработанного в русофобском духе полукриминального необандеровского сброда реальной боевой силы для профессионально подготовленных подразделений современной армии не представляют. Тем более — в условиях отнюдь не дружественного отношения к киевским властям местного населения. Что же касается украинской армии, большинство которой составляют выходцы из тех же русскоязычных областей, воевать со своими соотечественниками, да ещё за чуждые ей интересы, она не станет. Уместно напомнить здесь, что в Крыму были дислоцированы самые боеспособные и обработанные в бандеровском духе подразделения украинской армии. Но и они фактически без сопротивления сложили оружие. Что же говорить о тех, кого наспех, в ходе очередной — какой уже по счёту? — мобилизации призвали защищать утратившую всякое народное доверие власть… Потому и цепляется Запад за минские соглашения, которые заведомо не будет соблюдать, потому и пытается сохранить такой же заведомо никчемный "нормандский формат", что это — спасательный круг для нынешней русофобской киевской власти. Все хорошо понимают, что эта власть наверняка будет сметена новой волной освободительного движения на украинском Юго-Востоке, если оно получит реальную поддержку со стороны России.

Российские правительственные "прагматики" могут ссылаться на "неподъёмное экономическое бремя" поддержки освободившихся от бандеровской власти русскоязычных областей Украины. Однако речь идёт не о присоединении их к России, а лишь о первоначальной помощи в становлении свободной от бандеровщины государственности, конкретные формы которой определит само население украинского Юго-Востока. Здесь, в Новороссии, сосредоточен почти весь, пускай устаревший, но все-таки работающий промышленный и научно-технический потенциал "незалежной". В последние годы СССР он входил в десятку наиболее развитых и продвинутых во всём мире. Это не дотационный Крым, который ещё долго придётся поднимать. При должном подходе этот потенциал можно быстро модернизировать и восстановить. Иностранные инвестиции: если не западноевропейские, то Китая, Южной Кореи, других развивающихся стран, — пойдут сюда охотно. Главное, чтобы этот процесс не подмяли под себя — точнее, не сорвали — нынешние украинские и российские олигархи-космополиты, все эти вексельберги, чубайсы, вейсманы и коломойские. И чтобы там, в Новоросии, никому не навязывали губительный для экономического возрождения гайдаровский макроэкономический курс. Дайте настоящую свободу и простор русскому бизнесу, прежде всего малому и среднему, избавьте его от государственного (всё равно, российского или украинского) рэкета и шантажа, — и он в кратчайшие сроки совершит рывок покруче южнокорейского или китайского, обеспечив возврат к взаимовыгодному сотрудничеству с Россией. Все необходимые условия для этого, и прежде всего квалифицированные кадры, талантливые руководители и бизнесмены, — там есть. Их надо только поддержать и не мешать их предприимчивости и инициативе по нынешнему, увы, загнавшему экономику в тупик российскому образцу.

Ну, а что касается нового неизбежного приступа глобальной истерии по поводу "российской агрессии", так она и сейчас идёт. Чуть меньше, чуть больше — особой роли не играет. Тут весьма уместен совет мудрым государям циничного, но хорошо разбиравшегося в политике Макиавелли: "Иди спокойно избранной дорогой, и не обращай внимания на вопли и проклятия тех, кому с тобой не по пути".

А что с тайгой сегодняшнего Русского мира? Медведь там по-прежнему беззаботно посасывает лапу, не очень-то обращая внимание на разгорающееся вблизи него пламя. Надеется, видимо, на своё исконное "авось пронесёт". Но пламя-то всё равно достанет, и хозяин тайги рано или поздно взвоет от боли. Но тогда уже будет не до восстановления в тайге её естественных порядков. Спасти бы себя самого.

С 15 октября возобновятся регулярные авиарейсы между Комсомольском-на-Амуре и Москвой. Полеты будет совершать авиакомпания «ВИМ-Авиа» два раза в неделю с промежуточной посадкой в Новосибирске, сообщает пресс-служба правительства Хабаровского края.

На маршруте будут работать лайнеры Airbus A319. Стоимость перелета составит от 9 тысяч рублей до Новосибирска и от 14 тысяч до Москвы. Билеты уже поступили в продажу.

По словам и.о. заместителя министра промышленности и транспорта края Дмитрия Кирсанова, возобновление регулярного сообщения и модернизация аэропортовой инфраструктуры – одни из главных составляющих «дорожной карты» по развитию Комсомольска-на-Амуре, который получил статус города «президентского внимания».

В связи с вводом рейса увеличение объема пассажиропотока и дополнительные доходы получит аэропорт «Хурба», который ждет масштабная модернизация. Средства в инфраструктуру намерен вложить новый владелец, а реконструкцию взлетно-посадочной полосы планируется осуществить совместно с Минобороны РФ.

Напомним, что «ВИМ-Авиа» осуществляло регулярное авиасообщение по маршруту Комсомольск-на-Амуре – Москва с 2012 года. Параллельно с 2015 года полеты совершала авиакомпания «Трансаэро». Все рейсы были прекращены в марте этого года.

Ирина Таранец

В январе-июне 2016 года объем перевозок транспортно-логистической группы «Трансойл» снизился соизмеримо сокращению переработки нефти в стране – на 4% по сравнению с первым полугодием 2015 года – до 31 млн тонн. Наибольшее снижение в общем объеме перевозки показали темные нефтепродукты – на 10%. При этом «Трансойл» продолжил программу переориентации на транспортировку светлых нефтепродуктов, доля которых в отчетном периоде превысила 54% против 51% в 2015 году, сообщается в пресс-релизе компании.

Переориентация на транспортировку светлых нефтепродуктов отразилась и на структуре грузов, перевозимых в адрес припортовых станций. За шесть месяцев 2016 года «Трансойл» увеличил объем перевозок светлых нефтепродуктов в адрес портов Азово-Черноморского бассейна на 2,4% до 2,55 млн тонн. Основным драйвером роста перевозок светлых нефтепродуктов стало дизельное топливо, объем транспортировки которого за первые шесть месяцев 2016 года вырос на 4,3% по сравнению с аналогичный периодом прошлого года.

В целом доля светлых нефтепродуктов в структуре перевозок «Трансойла» в порты Азово-Черноморского бассейна в отчетном периоде достигла 35% против 32% в первом полугодии 2015 года.

В январе-июне 2016 года «Трансойл» увеличил объем перевозок газового конденсата в адрес портов Балтийского бассейна в 3 раза, до 357,7 тыс. тонн. В детализированном разрезе основной номенклатуры грузов, перевезенных парком «Трансойла» в порты Балтийского бассейна, по-прежнему преобладает мазут: его доля составляет 71%. При этом доля газового конденсата в структуре светлых нефтепродуктов демонстрирует рост. За первые шесть месяцев 2016 года «Трансойл» увеличил объем перевозки нефтеналивных грузов в адрес портов Тихоокеанского бассейна в 1,5 раза, до 520 тыс. тонн. Основной вклад в рост показателей внесли перевозки мазута – их объем увеличился в два раза, до 201,5 тыс. тонн, а также дизельного топлива, перевозка которого выросла на 18%, до 250 тыс. тонн.

Наилучший показатель прироста погрузки отмечен на полигоне Свердловской железной дороги. В отчетном периоде погрузка в вагоны «Трансойла» на полигоне Свердловской железной дороги составила 5,03 млн тонн, что на 15% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Также зафиксирован рост погрузки в вагоны «Трансойла» ряда нефтепродуктов на полигонах Красноярской, Западно-Сибирской, Северо-Кавказской железных дорог. Так, на Красноярской железной дороге за январь-июнь 2016 года был увеличен объем погрузки дизельного топлива и мазута на 12,5% и 11% соответственно.

Увеличилась погрузка автобензина на 0,7% – до 2 млн тонн – на полигоне Западно-Сибирской железной дороги. Отмечен рост погрузки дизельного топлива на полигоне Северо-Кавказской железной дороги до 1,3 млн. тонн, что на 6,6% выше показателей аналогичного периода прошлого года.

 Яблоня и мечта о городе-саде

Когда люди верят в будущее и хотят строить и созидать – они сажают яблони. Когда не верят – вырубают.

Татьяна Воеводина

Яблок в этом году – сила. Уж и не вспомню, когда столько было. В давние-то времена по осени над нашим подмосковным посёлком стоял густой яблочный дух. А вдоль шоссе плотно сидели на вынесенных из домов раскладных рыболовных скамеечках старушки с вёдрами антоновки. Это вообще редкое по теперешним временам яблоко – настоящая антоновка. Помню, в 90-х годах итальянские агрономы, с которыми я работала, восхищённые этим сортом народной селекции, хотели увезти образец для клонирования (яблоня – не овечка Долли, она клонируется вполне промышленным образом уж лет сорок), но не знаю, увезли или нет.

Сегодня прежнего плотного яблочного духа над посёлком уж нет, потому что яблонь осталось – хорошо, если пятая часть. В 90-е да и нулевые годы купит состоятельный человек участок с развалюшкой и яблонями – и первым делом вырубает яблони. Не то, чтоб места было мало – участки у нас просторные, а просто чтоб не отсвечивали, чтоб не напоминали о проклятом прошлом, которое хочется растоптать и забыть. Вроде как Лопахин рубит вишнёвый сад. Бунин, не любивший эту пьесу, издевался: «Зачем он рубит сад, фабрику что ли строить?» В этом что-то символическое – в вырубке вишнёвого сада. «Отречёмся от старого мира, отряхнём его прах с наших ног».

Так и с яблонями. Они ощущались как прошлое. А настоящее – это раскатанный, словно ковёр, газон. Газон, только газон, как во всех цивилизованных странах, никаких грядок, никаких яблонь, фу, какая гадость, какой совок.

В яблоне есть что-то таинственное, символическое. Недаром она была древом познания добра и зла. Когда люди верят в будущее и хотят строить и созидать – они сажают яблони. Когда не верят – вырубают.

Когда лозунгом стало «Живи сегодня!» - мы перестали сажать яблони. Зачем? Гораздо легче купить, а ждать придётся три, а то и пять лет. Что там будет через пять лет? Да и привезут нам эти яблоки из Польши или даже из Китая или Латинской Америки. Это совки, не ведавшие прогресса, корячились.

Символическое убийство яблонь – вырубили яблони у Большого театра.

А вот громадный послевоенный созидательный порыв сопровождался повсеместной посадкой яблонь - вокруг школ, детских садов, во дворах новых жилых домов, да просто на пустырях. Мне рассказывала одна пенсионерка, в прошлом учительница начальной школы: когда она училась после войны в провинциальном педучилище, их всерьёз обучали садоводству. Когда я пришла в первый класс в Егорьевске, нам сразу же втащили в класс огромную двуручную корзину с яблоками из школьного сада. А потом мы читали книжку замечательной детской писательницы Любови Воронковой «Алтайская повесть» - как школьники развели сад на Алтае, где прежде яблони не росли.

В советском фильме про архитекторов «Верой и правдой» есть эпизод: архитектору, который проектировал одну из высоток, звонит сам Сталин, хвалит проект и советует посадить вокруг здания яблони. Не случайно вдоль аллеи МГУ – яблони.

«Утверждают космонавты и мечтатели, что на Марсе будут яблони цвести». Почему именно яблони? Вероятно, как символ красоты и созидания.

И на возле заводов сажали яблони. В 80-х годах на территории Криворожского металлургического комбината я видела ни много-ни мало – яблоневый сад. Тут тоже символ – соединение технического прогресса и природы, красоты.

В посадке яблонь есть что-то сакральное. Это символ творчества: посадить, ухаживать, вырастить – и собирать плоды. Даже временная отдалённость посадки от сбора фруктов – тоже некий символ. В Азбуке Льва Толстого есть притча. Старик сажал яблони. Зачем? Ведь он не доживёт до яблок. «Другие съедят, мне спасибо скажут».

В яблоне удивительным образом соединяется хозяйственная польза и украшение земли.

Наши северные яблоки содержат больше витамина С, чем южные. Они богаче железом и другими ценными элементами. Но хранятся они хуже южных: кожица тоньше. Потому хранилища насущно нужны - с контролируемой атмосферой.

Вероятно, яблоня воплощала мечту о городе-саде (Помните, у Маяковского «Через четыре года здесь будет город-сад»). Идея города-сада – живучая, потому что верная. Человечеству ничего не известно прекраснее и привлекательнее сада: недаром рай представлялся людям как сад – с тех пор ничего в существе не изменилось.

И вот сегодня я вижу садовую новизну. В нашем посёлке снова стала сажать яблони – новых сортов, иногда колоновидные, вроде тех, что недавно показали по телевизору в передаче об институте садоводства. Сажают вполне обеспеченные люди, не от бедности сажают. А от чего? Они и сами не могут объяснить, но, видно, иными ветрами повеяло: хочется окорениться, жить здесь, детей-внуков растить. Ещё звучат заполошные интеллигентские вопли: «Уезжать! Спасаться! Вывозить детей!», а люди уже сажают яблони. Жизненная атмосфера меняется.

Выращивание плодов земли – дело богоугодное, выходящее за рамки утилитарной пользы. Недаром Христос называл себя лозой, а Отца своего – виноградарем. Кстати, моя дочка, вернувшаяся из Крыма, рассказывает: повсюду насажены молодые виноградники.

Ну а где виноград не растёт – спешите сажать яблони.

 Еще одно чудо советкого интеллекта

Под Красноярском был построен подземный завод по выпуску ядерного топлива

Виталий Овчинников

ЧТО ТАКОЕ ЖЕЛЕЗНОГОРСК?

или

ЕЩЕ ОДНО ЧУДО СОВЕТСКОГО СТРОЯ

Вступление

Мы плохо знаем историю своей Родины. Под словом мы» я имею в виду представителей образованной части российского общества с высшим и средним профессиональным образованием, То есть, рабочих, крестьян, инженерно-технических работников промышленных и сельскохозяйственных предприятий, учителей, медиков, научных работников российское общество с высшим и средним профессиональным образованием.

Безобразно плохо.

Особенно Советский период России. И этому есть свои причины. Четверть века радикальные элементы России по заданию ГОСДЕПА США промывала мозги представителям русского общества, прививая и вбивая в их сознание американские представления о России, где все Советское – это плохо, плохо и еще раз плохо. И никаких технических и научных достижений в СССР никогда не было. А если и были, то это были лишь сворованные Советской разведкой идеи у американцев.

И о том, что СССР был в восьмидесятые годы второй экономикой мира, они не знают и знать не хотят. А тот научно -технический факт, что передовые технологии к концу двадцатого столетия в основном рождались в СССР, а не в других странах мира, для них является абсолютнейшим незнанием. Причем, незнанием обязательным, а не фактическим, «затабулированным» насильно. А зайти в перечень мировых изобретений за любой год второй половины восьмидесятых и найти там наиболее значимые технологии, чтобы убедиться в их Советском авторстве – ума не хватает.

ЖЕЛЕЗНОГОРСК

На нашей необъятной Родине в Советские времена находилось много грандиозных оборонных объектов, перевернувших наши представление об интеллектуальных и профессиональных возможностях Советского человека. Правда, об их существовании знали лишь очень немногие, избранные. Те, кто работал на них. Или, чья работа была связана с ними.

Один из таких объектов возник в Красноярском крае и носил имя город Железногорск, Это был образцовый пример советской военно-промышленной урбанизации, практически всё население которого каждый день исправно спускалось под землю, чтобы трудиться на благо страны. Дело в том, что здесь расщепляли «советский» атом, делая из него ядерное топливо.

Огражденные от всего окружающего мира и надёжно укрытые от посторонних глаз, жители города Железногорск творили историю второй половины прошлого XX века. Плутоний-239 уже успешно создавали тогда в реакторах, так называемых, «почтовых ящиков» Арзамас-16, Челябинск-40 и Томск-7. Однако, реакторы эти были в те времена, во времена жесточайшей «холодной войны», уязвимы, поскольку находились на поверхности земли и малейшая вражеская провокация с бомбардировкой или прицельным ракетным выстрелом могли положить всему этому конец.

Именно потому члены Спецкомитета при ГКО, приняв во внимание доводы ученых, которые утверждали, что 200-метрового слоя скальных пород будет вполне достаточно для сохранности реактора, решили скрыть важное для страны производство в недрах её земли.

Подготовкой секретных документов занималось Первое Главное управление, работающее при Совете министров СССР на основании полученных результатов инженерно-изыскательных работ. Окончательное решение, разумеется, принимал товарищ Сталин, который поставил свою подпись и дал согласие на подземное строительство комбината №815. Произошло это 26 февраля пятидесятого года.

Эта дата и является стартом истории некогда секретного предприятия, вырубленного в скальных породах, в пятидесяти километрах от города Красноярск на левом енисейском берегу. Согласно самым первым документам, называлось это новое предприятие «Сибхимстрой», сегодня оно носит название «Горно-химический комбинат».

А так как строителям этого грандиозного проекта нужно было где-то жить, так решено было построить заодно и посёлок, процесс возведения которого начался в конце лета 1950 года. Датой так называемого административного зачатия Красноярска-26, или Комбината 815, или Додоново, или Города номер 26, так в разное время назывался современный Железногорск, принято считать 14 августа. Всего лишь через пять лет после окончания ВОВ. А спустя еще пять лет посёлок получает статус города и свое название Железногорск, правда, местные отказываются так называть свой город, и предпочитая название Красноярск-26, а самые «посвящённые» — «Девяткой».

Масштабное предприятие возводилось, как тогда было принято называть, ускоренными темпами, не жалея ресурсов, все понимали, что модернизация ядерное вооружение страны - это сейчас главное.

Для пуска объекта необходимо было соорудить, а самое главное отладить, все сложнейшие комплексы гидротехнических сооружений, работы не прекращались и в 50-тиградусные морозы, водолазы трудились под толщей воды на енисейском дне. На 1956 год пришёлся монтаж первой металлоконструкции завода, основное предназначение которой был приём из реактора урановых блоков.

Стоит отметить, что инженерные решения, которые были найдены более 65 лет назад при строительстве «Сибхимстрой», до сих пор считаются уникальными в подземном размещении атомного производства таких масштабов не только в отечественной, но и в мировой практике.

Третий реактор, был запущен в 1964 году, он имел замкнутый контур охлаждения, а это значит, что радиоактивные выбросы в Енисей полностью исключены. В этом же году, вводится в эксплуатацию химический комплекс переработки, которое успешно существует до 1995 года. В этот год вице-президент США Альберт Гофром и премьер-министр РФ Виктор Черномырдин подписывают документ о закрытии отечественных предприятий по выработке обогащённого плутония. Весной 1996 года российский Минатом принимает решение построить на базе ГХК «сухое» долгосрочное хранилище отходов ядерного топлива, "ОЯТ".

Сегодня ГХК остаётся ведущим российским предприятием, на базе которого создан полный технологический комплекс «цивилизованной» работы с отработанным ядерным топливом, которое в свою очередь снимается с энергетических реакторов. Здесь же проводится и замыкание полного цикла переработки ядерного топлива.

Среди основных направлений предприятия официально значится сохранность облученного ядерного топлива (ОЯТ), выработка энергии (тепловой и электрической), необходимой городу для отопления и горячего водоснабжения населения города Железногорска.

Комбинат также занимается производством электродов и различной оснастки для российских алюминиевых предприятий, созданием монокристаллического кремния, металлического кальция, выпуском медицинских препаратов и ряда иной продукции, предназначенной исключительно для гражданской сферы, например, в СМИ прошла информация о работе предприятия над уникальными «ядерными» батарейками для бытовых нужд со сроком гарантированной работы не менее, чем в 50 лет.

Так что, если исходить из интересов России, а не интересов США, что у предприятия большое будущее. Тем более, что вновь возникает государственная необходимость в возрождения производства обогащённого плутония, необходимого для переоснащения Российских ядерных вооружений

"Интервенция в Ливии базировалась на ложных допущениях. В конечном счете ответственен Дэвид Кэмерон" — сказано в обнародованном в среду докладе британских законодателей. Кто-то скажет: "Подумаешь, новость! Да это с самого начала было ясно!"

Тем не менее, для британцев, многие годы слышавших о "братской помощи", которую Лондон оказал ливийским "демократам", сбросившим "режим ненавистного диктатора Каддафи", это стало неожиданной сенсацией.

Именно этот вывод стал основным в 49-страничном докладе, представленном комитетом по иностранным делам парламента Великобритании.

Суммирую основные тезисы данного доклада:

— Британия действовала в Ливии без должной разведки.

— Никто не разобрался в роли исламистских экстремистов в "повстанческом движении".

— Правительство ошибочно сделало вывод о том, что Каддафи намеревался уничтожить тысячи гражданских лиц в Бенгази (так и сказано: "Реальная угроза, исходящая от режима Каддафи, не была подтверждена").

— Были отброшены альтернативы насильственному устранению режима Каддафи.

— Запад не обеспечил сохранность ливийских складов с оружием, которое попало в руки исламистов.

— Запад больше сосредоточился на бомбежках Ливии, чем на ее послевоенном обустройстве, что привело к анархии там.

В итоге, согласно докладу, результатом интервенции стали "политический и экономический коллапс, столкновения между боевиками и племенами, гуманитарный и миграционный кризис, широко распространенные нарушение прав человека, расползание оружия режима Каддафи по всему региону и рост ИГ (запрещена в РФ — Ред.) в Северной Африке".

Одним из основных виновных, как было сказано выше, назван бывший премьер-министр Британии Дэвид Кэмерон, подтолкнувший западные страны к ливийской авантюре, даже не выработав никакой стратегии на случай свержения Каддафи.

Ну что ж, сложно не согласиться: Кэмерон и западные лидеры, конечно, несут прямую ответственность. Но только ли они?

Давайте вспомним страшилки о "зверствах режима Каддафи", тиражируемые западными СМИ. До сих пор не забуду, как CNN радостно ухватилась за какой-то сюжет, где на фоне толпы "мирных повстанцев" мелькнул чей-то пистолет: вот, мол, наконец, мы получили доказательства "кровавых преступлений режима против мирного населения"! А теперь выясняется, что никакой угрозы этому населению от режима Каддафи не исходило.

Так разве западные СМИ, раскручивавшие атмосферу ненависти и подменявшие факты эмоциями, не несут ответственность за эту авантюру? Ведь ее поддержала львиная доля западных (и уж тем более британских) газет и телеканалов.

В докладе отсутствует еще один вывод, который мог бы стать основным: а ведь Россия-то оказалась права. Опять. Буквально два месяца назад был опубликован еще более долгожданный доклад сэра Джона Чилкота — об иракской авантюре Запада. Он полностью подтвердил правоту всех аргументов Москвы, выступавшей против вторжения в Ирак.

И пожалуйста: новый доклад по Ливии повторяет слово в слово все то, что твердили высшие российские руководители и СМИ, но что отметалось как "кремлевская пропаганда". Давайте вспомним, как резко осудил эту авантюру тогдашний премьер России Владимир Путин, который назвал резолюцию Совбеза ООН, разрешающую бомбить Ливию, "неполноценной и ущербной". "Она разрешает всем предпринимать любые действия… Это напоминает средневековый призыв к крестовому походу", — сказал тогда Путин.

Ну, так кто же тогда, семь лет назад, был прав — Запад или Россия? Этим вопросом британские докладчики не задаются ни по Ливии, ни по Ираку. Почему?

Да потому что далее неминуемо последуют совсем уж неудобные вопросы: так может быть, Россия, оказавшаяся правой тогда, права и сейчас? В частности — по Сирии и Украине. Но такого предположения, как вы понимаете, западные политики и СМИ допустить не могут. Можно будет это сделать потом, спустя годы после конфликта, но никак не в момент, когда его нужно поддерживать и развивать.

Вот яркий пример. В том самом номере газеты Daily Telegraph, в котором были обнародованы выводы комиссии по Ливии, опубликована и статья "США вынуждены согласиться оставить Асада при власти". Казалось бы, почему бы автору не поднять свои же статьи 5-летней давности, призывающие бомбить Ливию, не сопоставить с выводами парламентской комиссии, и не перенести эти выводы на свои же нынешние допущения по Сирии?

Но газета до сих пор упорно утверждает, что большая ошибка была допущена три года назад, когда Запад отказался от бомбежек позиций правительственных войск Сирии и от немедленного свержения Асада.

Ну, так у вас же уже есть показательный пример Ливии. Вы уже знаете, что следует за свержением не устраивающего вас легитимного политика, объявленного в западных СМИ "диктатором". Вы уже знаете: за свержением Асада последовало бы все то, что вы уже видели (а точнее, натворили) в Ираке и Ливии — анархия, гражданская война, усиление ИГ и иных исламистов, расползание оружия по всему миру, рост терроризма и еще больший приток мигрантов с Ближнего Востока. Зачем же вы, признав ошибочность этой политики семь лет назад, до сих пор не отказываетесь от данных подходов, доказавших свою несостоятельность?

Любой анализ прошедших исторических и политических событий важен не столько для поиска и наказания виновных, сколько для того, чтобы избежать таких же ошибок в будущем. Однако очередной британский доклад по развязанному Западом вооруженному конфликту вновь устремлен в прошлое. Никаких выводов на будущее не сделано. А значит, главный урок Лондон для себя так и не извлек.

Владимир Корнилов, для МИА "Россия сегодня"

Сибирские ученые выводят на новый уровень изучение алмазов, легированных германием

Результаты детальных исследований по росту кристаллов алмаза, легированных германием, в системе Mg-Ge-C опубликовали учёные Института геологии и минералогии им. В. С. Соболева СО РАН в высокорейтинговом журнале Американского химического общества Crystal Growth&Design.

В 2015 году специалисты ИГМ СО РАН и НГУ, выполняя работы по гранту Российского научного фонда, доказали, что в области высоких давлений и температур при значительной длительности экспериментов расплав германия действует как катализатор синтеза алмаза.

Однако для проведения квантово-физических исследований нужны были кристаллы высокого качества размером хотя бы один-два миллиметра. «Попытки вырастить алмазы, легированные германием в хорошо изученных системах на основе железа, никеля и кобальта, удачей не увенчались. Германий категорически отказался встраиваться в структуру алмаза в этих условиях», — рассказывает заведующий лабораторией экспериментальной минералогии и кристаллогенезиса ИГМ СО РАН доктор геолого-минералогических наук Юрий Николаевич Пальянов. Но когда учёные попробовали в качестве растворителя-катализатора синтеза алмаза использовать расплав магния, эксперименты прошли успешно.

«Условия кристаллизации алмазов, легированных германием, оказались весьма экстремальными: температура 1500-1900°, давление – 70 тысяч атмосфер. Полученные кристаллы бесцветны, имеют форму кубов, а их размеры достигают двух-трёх миллиметров. Детальные исследования продемонстрировали достаточно высокое совершенство алмазной структуры и позволили выявить ещё один новый центр в алмазе, — говорит исследователь. — С помощью изотопов германия в спектрах люминесценции легированных алмазов установлено изотопное смещение, доказывающее участие атомов германия в структуре этого центра».

Полученные алмазы потенциально могут быть использованы в качестве источников одиночных фотонов в различных квантовофизических применениях (устройства для квантовой обработки информации и квантовых вычислений). К детальному их изучению уже приступили сотрудники Института квантовой оптики (Университет Ульма, Германия) под руководством профессора Федора Борисовича Железко.

«Наука в Сибири»

Больше радиации для подъема России

Стране нужно срочно возвращать позиции в радиационных технологиях, чтобы не стать сырьевым придатком Запада

Если подпустить некую повышенную дозу радиации, то она приносит пользу. Гуще поднимаются растения, повышается урожайность, животные прибавляют в весе, а люди - в здоровье.

Так утверждают ученые. Добавляя, правда, что все зависит от величины дозы. Меньше - нет эффекта, больше - есть, но очень уж негативный: лучевая болезнь - плохой диагноз.

Но похоже, что сегодня лучевая терапия необходима одной очень важной сфере отечественной науки и технологий. Причем в ударных дозах. Иначе ее уже не спасти.

Радиация - созидающая сила

Об этом говорилось на первом после летних академических каникул заседании президиума РАН. И речь шла как раз о... радиоактивных технологиях.

"Это те технологии, где используется проникающая и ионизирующая радиация, - рассказал в своем докладе член-корреспондент Российской академии наук, заместитель директора Института физической химии и электрохимии РАН Борис Ершов. - Об одной из таких технологий, появившихся больше ста лет назад, мы знаем все - это так называемые Х-лучи, или лучи Рентгена, без использования которых невозможно представить сегодня не только медицину, но и множество отраслей науки и техники".

Любопытно, однако, что эта научная область почти век дальнейшего развития практически не испытывала и лишь недавно - в 1990-2000-е годы - получила мощный, даже революционный толчок. Потому что оказалось, что преобразование веществ под действием ионизирующей радиации, как это правильно называется, приводит к новым технологиям. А они, в свою очередь, уже дают громадный промышленный, производственный и, следовательно, финансовый выход в области производства автомобильных шин, в модификации полимеров, создании электронных устройств, стерилизации в медицине, в подавлении опасной биологической деятельности, экологии и так далее - список необъятный.

Например, сегодня наиболее распространенная технология - модифицирование полимеров по принципу сшивания. То есть с помощью радиационного облучения полимерные длинные цепи специальным образом сшиваются, и мы получаем практически новый материал. Возрастает его термостойкость, прочность, электроизоляционные характеристики и прочие характеристики. Скажем, обычный полиэтилен на нагревание довольно нестоек, ибо выдерживает температуру 90 градусов. А вот радиационно сшитый держит и 150 градусов, а в перспективе будет без ущерба для себя нагреваться до 200-350 градусов.

Ну а с эффектом улучшения прочностных характеристик сталкивался каждый, кто пользовался пластиковым пакетом при покупке в магазине: не раз кассиры сталкивались с вопросом, выдержит ли вес данный пакет, и уверенно отвечали "да". А крепость такому полимерному пакету обеспечила именно радиационная обработка первоначального материала.

Вообще, несмотря на устрашающее звучание - радиационное облучение, - с продукцией, полученной благодаря таким технологиям, мы сталкиваемся постоянно. Например, мы ездим в автомобилях на шинах, укрепленных с их использованием. Кроме того, в том же автомобиле таким же образом обработаны кабели, пластики, кожзаменители, полимерные утеплители и ряд других деталей.

Полезный эффект проникающего и ионизирующего излучения используется подчас в самых неожиданных областях. Например, сегодня в мире подвергается радиационной обработке свыше 100 тысяч карат алмазов, особенно технических. При помощи облучения сначала снижают их твердость. Затем они размалываются на малые кусочки и наносятся в качестве покрытия на режущие поверхности различных инструментов. После чего восстанавливают свою твердость и становятся грозой, скажем, земных недр, когда бур пробивается к нефтяному месторождению.

Эти же технологии используются для модифицирования полупроводниковых компонентов и интегральных схем с целью улучшения динамических параметров приборов. В результате быстродействие диодов улучшается на порядок: с 500 наносекунд до 50 наносекунд. Недаром это второе по значимости производство в мире после модифицирования полимеров.

В сельском хозяйстве радиационная обработка сельхозпродукции снижает ее потери очень сильно: так называемая технология радуризации подавляет активность бактерий, вредителей, прорастание семян и корней.

Наконец, перспективный рынок открывается в производстве упрочненных термоусаживающихся изделий - это когда тот или иной объект после облучения способен "вспоминать" свою форму.

Пора догонять мировую технологическую революцию

В целом, утверждает Борис Ершов, общее производство радиационно технологических изделий оценивается по миру суммой в 100 миллиардов долларов, и оно растет. Одно только производство кабелей и проводов со сшитой изоляцией (а это самолеты, автомобили, производственная электрика) превысило 10 миллиардов долларов. В Японии практически 100 процентов шин укрепляются с помощью рождающих соответствующее излучение электронных ускорителей. "Использование всего одного электронного ускорителя в 10 киловатт обеспечивает производство 1 миллиона шин в год, - рассказывает ученый. - Это - минизавод, поточная линия, на которой работает 1-2 человека. Соответственно, производится огромная добавочная стоимость".

"Это те позиции, которые мы утеряли в 1990-е годы и теперь уже не занимаем, - тревожится он. - Надо возвращаться, если мы не хотим быть сырьевым придатком развитых стран!"

Борис Ершов, отметил, что речь идет о катастрофическом отставании России в производстве электронных ускорителей, дающих ионизированное излучение. По его словам, вплоть до 1990-х годов исследования в этой области науки велись широким фронтом. "В настоящее время они не просто сократились, они - скукожились", - сформулировал членкор РАН. Так, в 1984 году в СССР запущено было более 100 таких ускорителей. Примерно столько же заложила тогда Япония. Вот только сегодня у японцев - свыше 400 ускорителей, а в России осталось... около 30! Они поднялись в 4 раза, мы - в 3 раза "скукожились". И это еще на фоне того, что, согласно данным МАГАТЭ, по состоянию на 2014 год в мире функционировало свыше 1500 электронных ускорителей. И мир на том останавливаться не собирается.

Кроме того, свидетельствует ученый, "в 1990-е годы на американские деньги были ликвидированы все гамма-источники в Москве, остались только на периферии". А такие источники тоже используются для изменения свойств веществ с помощью радиационных технологий. При этом, что важно, "продукты радиационной технологии не несут на себе наведенной радиоактивности, а потому безопасны".

"Мы не просто теряем позиции, мы их давно и жестоко потеряли, - подчеркнул Ершов. - А это - одно из направлений третьей технологической революции, отстав в котором Россия рискует твердо остаться в роли сырьевого придатка"...

Самое главное, что возможности для восстановления позиций есть. С точки зрения научной, российские ученые ведут успешные исследования и создают по-прежнему передовые технологии. Например, есть ряд предложений для сельскохозяйственной и пищевой промышленности - самое перспективное направление для внедрения радиационной технологии. Или много интересного обещает развитие электронно-лучевой деструкции полимеров, с помощью которой можно получить много ценных материалов. Скажем, через возгонку твердой древесины до жидкого состояния, каковая жидкость становится вполне хорошим топливом.

Более того, есть в России и производство "сердец" радиационных технологий - то есть гамма- или электронных ускорителей. Их создают в Институте ядерной физики имени Г.И. Будкера в Новосибирске. Но основным потребителем этой продукции является вовсе не Россия, а Китай. Китай купил уже 40 ускорителей - притом что сам производит в год 50 ускорителей. То есть больше, чем у нас имеется вообще.

А в России купили только три ускорителя…

Причина? Да все та же. Можно сказать, родом из 1990-х. У либералов из экономического блока правительства опять нет денег. Для того чтобы они появились, нужны, говорят они, опять структурные реформы. По крайней мере такое мнение не устает озвучивать главный "гуру" правительственных экономистов Алексей Кудрин.

Вот и ищут ученые обходные возможности для финансирования смотрящих в будущее разработок. Нет, ничего "кривого" и противозаконного - они ученые, а не либералы, поднаторевшие в изобретении обходных схем. Просто стремятся заинтересовать своими работами богатый Росатом, менее богатый, но вышедший на гребень успеха Минсельхоз, ищут подходы к включению развития радиационных технологий в федеральные программы.

В конце концов, тут и есть главное поле реформ - производство новых технологий для лучшего будущего.

Александр Цыганов, Царьград

Заседание президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы Юга России.

Под председательством Владимира Путина в Керчи состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа.

Основные темы мероприятия – формирование на Юге России участков международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита, а также реализация на территории ЮФО крупных инвестиционных проектов по реконструкции и строительству объектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года.

Перед началом заседания Владимир Путин вместе с Председателем Правительства Дмитрием Медведевым осмотрели Митридатскую лестницу – одну из главных достопримечательностей Керчи, древний памятник истории и культуры. Лестница из 432 ступеней возведена на горе Митридат в 1833–1840 годах и ведёт от центральной площади Керчи на вершину горы.

* * *

Стенографический отчёт о заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Нам сегодня предстоит обсудить вопросы развития транспортной инфраструктуры Юга России. Это комплексная задача, от решения которой зависят перспективы социально-экономического развития не только этого региона, но и страны в целом.

Уже сейчас на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети всего идущего через российские порты грузопотока. Южный федеральный округ играет значимую роль в обеспечении экспортно-импортных перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, таких, например, как «Север–Юг».

Необходимо активно использовать конкурентные преимущества выхода к Чёрному и Каспийскому морям, развивать транспортную инфраструктуру, удобную как для внутренних, так и трансграничных перевозок. При этом мы должны исходить не только из текущих потребностей, но и работать на перспективу, анализировать, как будут выглядеть пассажирские и грузовые потоки через пять и десять лет, учитывать развитие интеграционных процессов, деятельность таких структур, как Организация Черноморского экономического сотрудничества.

И конечно же, особая тема нашего обсуждения – строительство Керченского моста. Это, безусловно, важнейший общенациональный проект. Мост обеспечит полноценную интеграцию Крыма в общую транспортную систему страны, создаст дополнительные возможности для экономического роста.

Строительство идёт хорошими темпами, но хочу напомнить, что транспортный переход через Керченский пролив – это не только сам мост: нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру как со стороны Краснодарского края, так и на территории Крыма. Вновь повторю, транспортный переход с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом.

Я просил Дмитрия Анатольевича посмотреть внимательно, как идут работы на стороне Крыма. Напомню, в этом году мы добавили на дорожное строительство в Крыму дополнительные пять миллиардов – всего это 18 миллиардов получилось по году. Это в принципе солидные средства. Можно было бы ещё добавить, но дело уже не в объёмах – дело в том, как осваиваются эти ресурсы. Дмитрий Анатольевич в своём выступлении скажет, наверное, о том, что он сегодня увидел, как идут эти работы.

Ещё одна тема нашего разговора – комплексное развитие системы грузоперевозок в Южном федеральном округе. Объём грузопотоков растёт. При этом железнодорожная система в направлении портов Азово-Черноморского бассейна находится фактически на пределе своих возможностей: автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо. Подробно обсуждали эти вопросы на недавнем президиуме Госсовета, как вы помните.

Необходимо расшивать эти узкие места, наращивать пропускную способность транспортных артерий. Кстати, мы уже не раз говорили о необходимости строительства железнодорожного обхода Краснодарского узла. Соответствующие поручения были уже даны, и хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа.

Важно помнить и то, что наши соседи по региону тоже на месте не сидят, создают привлекательные условия для международных перевозчиков, в том числе и в крупных портах. Мы должны быть готовы к этой конкуренции, предлагать грузоотправителям качественные услуги. Это касается и скорости доставки, и условий обработки различных типов грузов.

Кроме того, необходимо искать баланс между различными видами транспорта. Такой подход пойдёт на пользу и грузоотправителю, и перевозчику. При этом к развитию инфраструктуры нужно активно привлекать частных инвесторов. Подобный опыт есть – например, проект по развитию терминальных мощностей на Таманском полуострове. Как фирма называется? ОТЭКО.

Мы, кстати говоря, договаривались, что учтём то, что частный инвестор вкладывает свои собственные ресурсы, речь идёт о миллиардах долларов, и не просто будем иметь в виду, что компания вкладывает средства, а будем иметь в виду, что она готова продолжить это инвестирование, причём в объёмах больших, чем сделано до сих пор. А это значит, что мы должны сориентировать и соответствующую инфраструктуру подходов к этому порту. Исхожу из того, что решения приняты и их нужно исполнять. Добавлю, что при реализации любых планов развития транспортной сферы необходимо максимальное внимание уделить вопросам экологии, защиты окружающей среды.

Сюда, на Юг России, на курорты Краснодарского края и Крыма, ежегодно приезжают отдыхать миллионы наших граждан и зарубежных туристов, и важнейший вопрос – это качество пассажирских перевозок, в том числе внутрирегиональных, чёткая работа общественного транспорта. Знаю, предложения по этим вопросам есть, их тоже сегодня обсудим.

Отдельная тема – обновление подвижного состава, обслуживающего пассажирские перевозки, в первую очередь это касается Крыма. Здесь парк транспортных средств особенно нуждается в модернизации, необходимо последовательно решать и эту задачу.

И, наконец, ещё одно важное направление – совершенствование транспортной инфраструктуры в тех городах Южного федерального округа, которые примут у себя матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. В Волгограде новый международный терминал аэропорта уже открыт. Идёт строительство аэропортового комплекса «Южный» в Ростове-на-Дону. Надо, кстати говоря, тоже съездить посмотреть, как там эти работы идут – в целом, насколько я понимаю, по графику. Намечены масштабные планы по модернизации дорожной сети.

Давайте приступим к обсуждению. Слово – Максиму Юрьевичу Соколову.

Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суше и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансирование. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллиона пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллиона тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

В.Путин: Вы сейчас упомянули о подходах железнодорожных к берегу Таманского полуострова. На одном из совещаний, это было в прошлом году, по–моему…

М.Соколов: В Новороссийске.

В.Путин: Да, в Новороссийске – тогда приняли решение о том, что мы выстраиваем железнодорожные подходы таким образом, чтобы они подходили к этому уже действующему и имеющему перспективы развития (я сейчас говорил об этом во вступительном слове) порту компании ОТЭКО. Это одна тема.

А вторая тема – это обеспечение перехода через Керченский пролив. Это близкая, но всё–таки немножко другая проблема.

Хочу вернуться к первому вопросу, не к переходу через Керченский пролив, а подходам к этим портам, которые на Таманском полуострове. Там все решения уже приняты или есть какие–то ещё нерешённые вопросы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь с точки зрения обеспеченности этих портов соответствующей инфраструктурой все решения приняты, потому что эти подходы находятся как раз в створе подходов к Керченскому мосту.

Более того, инвестором компании ОТЭКО будет реализовываться даже проект государственно-частного партнёрства по строительству надземного железнодорожного подхода непосредственно к самим портам. Мощность этих подходов будет достаточной (она сравнима, например, с «Транссибом»), чтобы обеспечить и Крым необходимым количеством пассажирских и грузовых поездов и соответственно порт ОТЭКО, и другие порты, которые находятся в этом регионе. Там находятся ещё масложировой терминал и перспективный порт развития Тамань. Здесь с точки зрения проектной инфраструктуры всё нормально.

Вопрос, который был поднят в моём выступлении, – это всё–таки недостаточность обеспечения финансово в сегодняшних бюджетных решениях до 2019 года дальних подходов обхода Краснодара, потому что без этого мы всю грузовую базу не провезём от Волгограда непосредственно до Краснодара и к ближним подходам к Керченскому транспортному переходу и портам Азово-Черноморского бассейна. Вот здесь с учётом бюджетных проектировок в течение трёх лет мы видим общий недостаток 29 миллиардов рублей. Покрыть его пока не из чего, но мы ищем варианты по решению этого вопроса.

В.Путин: Это я понимаю, это я услышал. Но Вы сейчас сказали о перспективном порте развития Тамань, имеется в виду новый порт, который собирались строить, с государственным прежде всего участием или это что–то другое?

М.Соколов: Да, эти порты, портовые районы расположены рядом, буквально почти соприкасаются своими границами.

В.Путин: Я же помню эту дискуссию у нас: либо вкладывать бюджетные деньги в строительство нового порта, или помочь инфраструктуре, частному инвестору. И тогда мы приняли решение: чем тратить федеральные бюджетные деньги на строительство нового порта, не лучше ли и не эффективнее ли помочь частному инвестору, который доверяет Российскому государству – вкладывает миллиарды долларов. Я считал, что мы эту дискуссию закончили. Или нет?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь дискуссии никакой нет, потому что до 2019 года, то есть до момента запуска железнодорожного сообщения, бюджетных денег в программе никаких не предусмотрено, в федеральной целевой программе.

В.Путин: Значит, Вениамин Иванович…

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, дело в том, что сегодня, если говорить объективно, то этот инвестор (фирма ОТЭКО) готов за собственные деньги проложить путепровод к основной железнодорожной ветке. То есть в этом случае должна быть дана сама возможность инвестору подсоединиться – этот промежуток, даже не готовы дойти до основной магистрали – за счёт собственных средств.

В.Путин: Здесь есть какая–то проблема?

М.Соколов: Я проблемы не вижу.

В.Кондратьев: На данный момент, насколько я знаю, благодарю Вашему вмешательству проблемы разрешительного характера сняты. Фактически они должны получить документ на разрешение, надеюсь, – опять–таки под Вашим контролем, естественно, – то фактическое решение вопроса будет уже решено.

В.Путин: Вениамин Иванович так аккуратно говорит, как будто он служит в дипломатическом ведомстве. То есть решение пока не принято?

В.Кондратьев: Документально препятствия сняты, но разрешение ещё фактически тоже не получено.

В.Путин: Да. Хочу спросить у Министра – есть какие–то здесь проблемы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, не вижу никаких проблем для того, чтобы обеспечить порт ОТЭКО необходимой подходной железнодорожной инфраструктурой.

В.Путин: То есть те разрешительные документы, о которых сейчас губернатор сказал, будут выданы, здесь Вы не видите никаких проблем? Чисто бюрократически эти документы будут даны, разрешения будут даны?

М.Соколов: Конечно. Соответствующее решение в том числе.

В.Путин: Когда?

М.Соколов: На уровне Правительства оно уже принято.

В.Путин: Когда документ будет во исполнение решения Правительства?

М.Соколов: Там речь идёт о подписании дополнительного соглашения, с нашей стороны все необходимые шаги сделаны, здесь больше даже зависит от инвестора, но здесь никакой проблемы нет. Это я ответственно заявляю.

В.Путин: Когда можно выдать эти разрешительные документы?

М.Соколов: Если инвестор их подпишет, то буквально завтра. Там никакой проблемы нет.

В.Путин: Ясно. Проблема есть, если до сих пор не подписано. Можно ведь выкатить инвестору такие условия, что он никогда не подпишет. Может, это означает, что он только верёвку должен принести сам, чтобы его повесили. Поэтому нужно посмотреть на условия, которые вы предлагаете.

М.Соколов: Все условия, Владимир Владимирович, согласованы с инвестором.

В.Путин: Всё понятно. Тогда я попрошу губернатора тоже со своей стороны проконтролировать, потому что Вы ко мне приходили с этим вопросом.

В.Кондратьев: Да, спасибо Вам большое. Вопросы на самом деле с точки зрения сегодняшней проблемы сняты, на уровне Дмитрия Анатольевича решения все на самом деле приняты. Надеюсь, что они будут реально исполнены.

В.Путин: Я уже услышал, что на уровне Правительства решение принято, но на уровне бюрократии пока нет, поэтому давайте доведите до конца.

М.Соколов: Да.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Сергей Валерьевич.

С.Аксёнов: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, модернизация транспортной системы и обеспечение транспортной доступности является одним из важных приоритетов устойчивого социально-экономического развития Республики Крым. На самом деле проведение президиума Государственного совета под Вашим руководством – очень важное для нас мероприятие, поскольку действительно наблюдается очень серьёзная динамика в части роста пассажирооборота, грузооборота на территории Республики Крым. Мощности ключевых инфраструктурных объектов таких, как аэропорт Симферополь и Керченская паромная переправа, выросли кратно.

Могу привести цифры по динамике за 2013 год – наверное, один из самых лучших показателей: при Украине аэропорт Симферополь обслуживал 1 миллион 200 тысяч пассажиров, в 2014 году – 2 миллиона 800 тысяч пассажиров, в 2015 году – уже 5 миллионов пассажиров. На 2016 год за восемь месяцев уже обслужено 4 миллиона 200 тысяч пассажиров.

Керченская паромная переправа демонстрирует такую же динамику. По цифрам 2013 года, когда Крым был в составе Украины, было перевезено через Керченскую паромную переправу 880 тысяч пассажиров, на 2014 год – 2,8 миллиона пассажиров, на 2015 – 4,7 миллиона пассажиров, и уже сейчас на 2016 год вчера был пятимиллионный пассажир на Керченской паромной переправе.

Переправа работает в данном случае как часы, тем не менее понимаем, что решать задачи развития транспортной сети необходимо. Тем более что и по легковым автомобилям у нас такая же динамика: если 2013 год – 115 тысяч автомобилей, то в 2016-м будет 1 миллион 400. По грузовым автомобилям: 2013 год – 13 тысяч автомобилей, в 2015-м – 252 тысяч автомобилей и в 2016-м планируется 330 тысяч грузовых автомобилей. На самом деле показатели очевидны. В десятки раз увеличена пропускная способность этих ключевых инфраструктурных объектов.

При этом, конечно, по транспортной сети основные пассажирские перевозки осуществляются автобусами и троллейбусами. Автобусами перевезено за этот период по итогам прошлого года 110 миллионов пассажиров, троллейбусами – 62 миллионов пассажиров. При этом, как уже сказал Максим Юрьевич Соколов, началось обновление троллейбусно-автобусного парка.

По поручению Дмитрия Анатольевича Медведева такие поручения даны всем лизинговым организациям, и Крым уже получил на сегодняшний день 110 новых автобусов, из них 70 уже вышли на маршруты Симферополя, 40 – в городе Керчь. Они уже стоят, мы сегодня с утра их наблюдали. И будет поставлено 111 новых троллейбусов в этом году.

При этом, конечно, состояние дорожной сети оставляет желать лучшего. Она проектировалась в 40–50-е годы ХХ века. Конечно, на такую интенсивность движения, возросшую многократно, и грузоподъёмность рассчитана эта дорога никогда не была.

По нормативам. На сегодняшний день по диагностике, проведённой в 2014 году, более 80 процентов крымских дорог не соответствуют сегодняшним нормативам. Ежегодно парк автомобилей в регионе увеличивается более чем на 20 процентов, при этом по сравнению с 2014 годом в 2015 году это увеличение произошло более чем на 50 процентов. Автомобили в нашей стране дешевле, чем были на Украине, то есть крымчане стали активно скупать транспортные средства.

Такое количество транспортных средств вызывает особое внимание к качеству покрытия автомобильных дорог, пропускной способности этих дорог, к несущей способности автомобильных дорог, которые не соответствуют типам и параметрам сегодняшних современных требований, в результате чего дорожно-мостовые конструкции подвергаются интенсивному износу, сверхнормативному.

Конечно, мы чётко понимаем, что после ввода в эксплуатацию Керченского транспортного перехода объём транспортных средств, которые заезжают на территорию Республики Крым, вырастет ещё в два раза по сравнению с сегодняшним днём. И конечно, даже строительство дороги «Таврида», этой основной уже артерии, конечно, создаст определённые сложности, имею в виду на вспомогательных трассах, поскольку уже сейчас пропускная способность, особенно в курортных регионах – Ялте, Алуште, затруднена, проехать достаточно сложно, особенно в выходные дни в курортный сезон, то есть проехать через город Алушту – практически до 40 минут ожидания, в пробках стоят.

На сегодняшний день будет принята и разрабатывается Советом министров Республики Крым концепция развития транспортной сети на территории республики, которая должна как раз учесть ширину этих автомобильных дорог, наличие перехватывающих парковок при въезде в города, то есть с тем, чтобы максимально разгрузить ситуацию, создать максимально комфортный режим для крымчан и туристов, которые приезжают сюда отдыхать.

При этом, конечно, возросло и количество ДТП по сравнению с 2015 годом, из–за некачественного дорожного покрытия на 16 процентов; и смертность в том числе возросла тем не менее.

Динамично отрасль развивается на сегодняшний день. Могу привести цифры: в 2013 году, когда Крым был в составе Украины, это были максимальные цифры, выделенные на обслуживание дорожной отрасли на территории Республики Крым, – они составили 600 миллионов гривен, в эквиваленте в рублях 1 миллиард 800 миллионов рублей. На сегодняшний день в 2016 году Российская Федерация по Вашему поручению и Дмитрия Анатольевича Медведева уже выделила 18 миллиардов только на этот год, то есть в 10 раз. Поэтому динамика, на мой взгляд, очевидна, процессы набирают обороты. Эти деньги, 18 миллиардов, в данном случае заложены в ряде программ: федеральная целевая программа развития Крыма и Севастополя до 2020 года, республиканская программа развития автомобильных дорог и программа финансирования дорожного хозяйства муниципальных образований Республики Крым. В настоящее время на территории республики работает 19 дорожно-строительных организаций, из которых 16 – местные, три – с материковой части Российской Федерации, из других субъектов.

В 2016 году в части дорожного комплекса предусмотрено финансирование по федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Крыма»: девять мероприятий с 11 объектами – на общую сумму финансирования 6 миллиардов 650 миллионов рублей, в том числе проектно-изыскательские работы – 3 миллиардов 700 миллионов рублей (это дорога «Таврида», проектирование) и строительно-монтажные работы – 2,5 миллиарда рублей, это обход дороги вокруг Симферополя Дубки – Ливадки.

В 2017 году согласно уже подготовленным проектным документам в общем планируется финансирование по 13 объектам на общую сумму 41 миллиард рублей. Из них по проектно-изыскательским работам – 1,5 миллиарда рублей и строительно-монтажным – 39,5 миллиарда рублей, то есть цифры для Крыма астрономические. Нам, конечно, необходимо сегодня прилагать все усилия для того, чтобы освоить – и освоить их качественно. То есть дороги должны быть выполнены согласно современным нормативам.

В соответствии с планом-графиком реализации ФЦП срок окончания работ по разработке проектно-сметной документации по 10 мероприятиям – 25 декабря 2016 года. То есть в этом году все работы будут выполнены в срок. Проектирование объекта, строительство (реконструкция) дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Севастополь, это дорога «Таврида», двухгодичное. Срок окончания проектирования и выход из «Главгосэкспертизы» – 13 марта 2017 года, и сразу приступаем к строительно-монтажным работам.

По строительству автомобильной дороги и подхода к Керчи, к транспортному переходу, стоимость составит по ФЦП 5 миллиардов 600 миллионов рублей. Из них проектирование – 159 миллионов рублей. Заключён уже договор с ЗАО «ВАД» на выполнение проектно-изыскательских работ. Проектирование выполняется согласно графику, завершится в конце 2016 года.

По строительству (реконструкции) самой дороги «Таврида». Трасса протяжённостью 253 километра проходит по девяти муниципальным образованиям. Общий объём финансирования предварительно составляет 139 миллиардов рублей. Государственный контракт на выполнение проектно-изыскательских работ заключён с ЗАО «ВАД» Санкт-Петербурга на общую сумму 2 миллиарда 989 миллионов рублей. По состоянию на сегодняшний день, выполнено 80 процентов полевых работ по инженерным изысканиям, публичный ценовой аудит планируется завершить до декабря 2016 года.

По строительству транспортной развязки Симферополя и Евпатории и автомобильной дороги Симферополя Мирное – Дубки стоимость объектов ФЦП – 1миллиард 600 миллионов. В июле 2016 года заключён контракт на выполнение проектно-изыскательских работ с акционерным обществом «Институт проектирования транспортных сооружений» на сумму 28 миллионов рублей. Срок завершения проектирования – 15 декабря 2016 года.

Дубки – Левадки – это объездная дорога Симферополя, стоимость объекта по ФЦП – 6 миллиардов 781 миллионов рублей, протяжённость дороги девять километров, контракт на проектно-изыскательские работы на сумму заключён, проектирование объекта закончится до 1 октября этого года. Плюс 2,5 миллиарда рублей – освоение до конца года строительно-монтажных работ по этой работе. На объекте будут работать четыре подрядчика, гарантируем выполнение, в данном случае освоение, качественное освоение средств в этом году.

По республиканским программам. По Вашему поручению дополнительно выделены Республике Крым и при поддержке Дмитрия Анатольевича Медведева уже непосредственно направлены деньги в республику – 4,5 миллиарда рублей. И в бюджете Республики Крым заложены до этого 5 миллиардов 239 миллионов рублей, направленные из федерального бюджета. В рамках этой программы предусмотрен капитальный ремонт автомобильных дорог на общую сумму 836 миллионов рублей. Ремонт автомобильных дорог предусматривает приведение к нормативному состоянию 53 километров на 11 участках на сумму 2 миллиарда 265 миллионов рублей.

Основные работы производятся на дорогах Симферополь – Керчь. Сегодня сам тоже проезжал и до этого за две недели ездил, наблюдал: все работы ведутся согласно графику. На сегодняшний день по этой сумме, по 4,5 миллиарда, деньги подрядчика выплачиваться ещё не начали, однако за счёт своих оборотных средств подрядчики сегодня вышли на все объекты без исключения: это дорога Симферополь – Николаевка, это оползень на дороге Новый Свет – Судак. Вы знали об этом, по Вашему поручению деньги доведены сегодня, работы тоже ведутся согласно графику.

Срок окончания всех этих работ – 1 декабря 2016 года, деньги будут качественно освоены в полном объёме, то есть мы Вас в этой ситуации, Владимир Владимирович, не подведём, так или иначе.

По деятельности муниципальных образований. Хочу сказать, что на сегодняшний день объём выполнения работ по этим деньгам составляет 42 процента. По финансированию дорожной деятельности муниципальных образований общая сумма по муниципалитетам – 2 миллиарда 149 миллионов рублей, в рамках которой предусмотрен капитальный ремонт дорог протяжённостью 6 километров на 458 миллионов, ремонт 400 километров дорог на 1 миллиард 269 миллионов и содержание 1433 километров дорог на 411 миллионов рублей. В рамках выполнения мероприятий по развитию дорожного хозяйства в том числе будут выполнены мероприятия по обустройству пешеходных переходов возле школ, освещение местных дорог, светофоры, восстановление освещения в населённых пунктах сельской местности.

По дорожному хозяйству города Керчь. Действительно, Керчь стал воротами Республики Крым, направление движения транспорта и грузов кардинально изменилось, в основном мы получали всё это через наши пункты пропуска: на сегодняшний день это Армянск, Красноперекопск и Джанкой. Однако в связи с недружественными действиями государства Украины там практически сообщение транспортное прервано: и железнодорожное, и автомобильное.

Тем не менее благодаря уже нашей стране и непосредственно Вашей поддержке жизнь течёт своим чередом, у нас в этой ситуации всё нормально. Но Керчь в данном случае, конечно, несёт повышенные нагрузки технические, вся транспортная сеть не ремонтировалась на протяжении 15 лет до этого, основной транспортный поток сегодня с Керченской паромной переправы идёт именно через территорию города.

Протяжённость уличной дорожной сети город Керчь составляет 333 километра. И на сегодняшний день Республикой Крым (правительством) было выделено 101 миллион рублей, что позволило отремонтировать 39 километров. Конечно, этого категорически недостаточно, но здесь при поддержке Правительства, Дмитрий Анатольевич дал поручение, Дмитрий Николаевич нам оказывает содействие, в данном случае мы считаем объём бедствия для Керчи: предварительно эта сумма составляет около трёх миллиардов рублей. По итогам, как только будут готовы окончательные расчёты, имею в виду на восстановление дорожной сети города Керчь, в том числе мы обратимся к Вам за поддержкой, будем совместно с Правительством реализовывать эти программы.

На самом деле главная наша задача на сегодняшний день – это качественно проконтролировать расходование бюджетных средств. У нас совместно с Росавтодором, с Министерством транспорта Российской Федерации созданы мониторинговые группы, которые отслеживают качество в данном случае проведения этих работ. Я сам лично в том числе выезжаю на все объекты без исключения, визуально осматривал, как идёт ход выполнения работ. В том числе осуществляет технический надзор наш республиканский ГУП в ежедневном режиме, днём и ночью выходят, берут образцы и пробы дорожного покрытия, определяют в данном случае проблемные точки, которые могут возникнуть, зоны риска. На сегодняшний день, я считаю, угрозы в части качественного освоения средств по дорожной деятельности в Республике Крым нет. То есть до конца года мы все программы выполним в полном объёме на 100 процентов.

На следующий год вот сейчас с Дмитрием Николаевичем разрабатываем проект бюджета совместно. Думаю, что тоже будут заложены определённые цифры, которые позволят сохранить ту же динамику в части ремонта и восстановления дорожной сети на территории Республики Крым.

Владимир Владимирович, спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо.

У меня несколько вопросов, прямо связанных с Вашей работой и с Министерством транспорта.

Первое. Это не вопрос, а просто реплика, ремарка. У нас задача не деньги осваивать, а дороги строить, я исхожу из этого. Освоить можно всё что угодно и в каких угодно объёмах. Нам нужно понять, сколько стоит километр дороги в этих условиях, и из этого считать, сколько должно быть построено. Это первое.

Второе. Мы договаривались с вами (и с Председателем Правительства решение приняли) дать дополнительно пять миллиардов на дорожное строительство в Крыму и Севастополе. У вас было 13 миллиардов – стало условно 18. Как мне Министр доложил, вы приняли решение эти дополнительные деньги направить на ремонт «Тавриды», дороги «Таврида».

С.Аксёнов: Существующей, Владимир Владимирович, дороги.

В.Путин: Да. Но Вы так и так должны были бы это сделать, даже из имеющихся 13 миллиардов. Почему? Потому что на некоторых участках она пришла в абсолютно негодное состояние в связи с нагрузками, Вы сейчас сами об этом сказали, раньше такой нагрузки не было. Она просто разрушилась, и нужно её было по–любому ремонтировать. Вы приняли решение дополнительные средства из федерального бюджета направить на ремонт именно этих участков дороги. Тогда мы должны знать, а дополнительные средства – они же расширили ваши возможности; где произошло увеличение по сравнению с тем, что Вы планировали раньше? На каких других дорогах, на каких других участках, куда будут фактически вложены эти средства?

С.Аксёнов: На сегодняшний день у нас из 18 миллиардов около 7 миллиардов (6700) – это программа ФЦП, отдельная программа, ни на ремонты, ни на поддержку не используется. Из пяти миллиардов, которые были выделены из республиканского бюджета, два с копейками – это содержание дорог в данном случае; фактически только три использовались на поддержание и ремонт сети. При этом в рамках этой программы у нас уже реконструирована и 30 сентября практически будет сдана дорога аэропорт Симферополь – до города Симферополя (11 километров) и объездная дорога по городу Симферополю до Ялтинской трассы, ещё 10 километров. В общей сложности это более 1 миллиарда 600 миллионов рублей.

Плюс, когда Вы выделили эти 4,5 миллиарда рублей дополнительно, у нас, получается, был оползневой участок Новый Свет – Судак, там общий объём работ где–то 700 миллионов. А дорога Симферополь – Керчь, поскольку мы деньги закладывали в бюджет в прошлом году и видели, насколько будет мощный износ в данном случае, а дорога развалилась практически возле Керченской паромной переправы окончательно. И только благодаря этим деньгам мы уже по режиму ЧС в авральном порядке начали восстанавливать эту дорогу. 53 километра будет сделано за счёт именно этих средств.

К сожалению, сделать прогноз о том, как быстро будет разрушаться дорожное полотно, невозможно. Сейчас со стороны Севастополя тоже поползла дорога, особенно летом в жару, тяжёлые транспортные средства до 50 тонн продавили, просто ямы образовались в городе Симферополе по улице Севастопольской на выезде, и надо опять же принимать какие–то чрезвычайные меры. То есть, по сути, конечно, мы латаем на сегодняшний день, выравниваем тяжёлое наследие, которое нам досталось в этой ситуации. А с точки зрения развития основные средства, конечно, будут вложены в ФЦП: это уже конкретно строительство новых дорог. Здесь такая ситуация.

При этом для того, чтобы в нормативном состоянии сегодня наши дороги поддержать, мы говорим, те деньги, которые были выделены, мы за два года привели в нормативное состояние 1,5 процента от общей потребности. Конечно, эти темпы наращивать надо. Понимаем ситуацию с дефицитом средств, понимаем наши возможности в том плане, что подрядчики ещё не научились культуре производства, и, действительно, есть масса вопросов. Я сам регулярно (раз в неделю) провожу селекторное совещание именно на тему дорожного строительства и выезжаю сам лично на каждый объект, на котором ведутся работы.

В.Путин: Вопрос к Министру. У нас, особенно в каникулярный период, в летний период, авиа- и морское сообщение между Сочи и Ялтой есть, между Сочи и Крымом – кроме Керченской переправы? Имею в виду именно Сочи.

М.Соколов: Авиационного сообщения из Сочи нет, между соответственно не Ялтой, а в данном случае Симферополем.

С.Аксёнов: В сезон летают.

М.Соколов: И между Сочи и Ялтой тоже такого морского сообщения нет.

В.Путин: Почему? Уверен, что люди бы пользовались, наверняка. Те, кто приезжают в Крым, съездили бы на денёчек посмотреть Сочи, олимпийские объекты. И те, кто отдыхают в Сочи, съездили бы посмотреть музеи Крыма, Севастополя.

М.Соколов: Скоростное сообщение на судах типа «Сочи», которые сейчас как раз один «Артеку» подарили, один «Орлёнку», – слишком длинная будет перевозка, больше 10 часов, это тяжело физически.

В.Путин: Это неизвестно, смотря какие суда поставить. Может быть, это, наоборот, кому–то будет интересно совершить морское путешествие. В общем, проработайте.

Реплика: Здесь нужно круизное судно, скорее туристическое. Не морская перевозка, а именно туристическая.

В.Путин: Вы проработайте, и мне доложите, и на следующий год сделайте и то, и другое.

Что–нибудь точно можно поставить. Надо посмотреть, будет пользоваться или не будет пользоваться вниманием. Но наверняка будет, 100 процентов. На следующий сезон сделайте авиационное сообщение и морское. Хорошо? Вы посчитайте и просто доложите предложения. Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Ростовская область – ворота на Юг Российской Федерации и в страны Черноморского и Прикаспийского бассейна, она обладает развитой транспортной инфраструктурой. Для нас транзитный потенциал не только приоритет развития транспортного комплекса области, но и условие интенсификации внешнеэкономической деятельности региона.

Несколько слов о водном транспорте. Он в настоящее время остаётся самым экономически выгодным, экологически чистым и низкоаварийным видом транспорта, однако в настоящее время на фоне роста грузооборота морских портов Ростовской области, а за последние пять лет это рост 46 процентов, наблюдается снижение транзитного потока грузов по внутренним водным путям. В Ростовской области снижение за этот же период времени – на 30 процентов. Несомненно, основной причиной является маловодность реки Дон, совсем недавно об этом говорили.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, сказать Вам спасибо за поддержку по включению проекта строительства Багаевского гидроузла: он включён в Стратегию развития внутреннего водного транспорта России и в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Создание этого объекта обеспечит беспрепятственный сквозной проход судов по всему водному транспортному пути России, создаст возможность наращивания объёмов перевозок грузов и развития внутреннего водного туризма.

Сегодня, как уже было сказано, в активной фазе находится строительство аэропортового комплекса в Ростове-на-Дону. У нас нет сомнений, что объект будет введён в строй, и первые рейсы из порта будут выполнены в декабре 2017 года, как раз в преддверии чемпионата мира 2018 года. Это первый аэропорт такого класса, который строится в современной России с нуля. Во–первых, это аэропорт международного уровня, обеспечит стыковки рейсов между Азией, странами СНГ и Европой. Он будет обслуживать не только базовый пассажиропоток Ростовской области, но и Южного федерального округа. В перспективе он, несомненно, может взять на себя часть трафика московских аэропортов. Сегодня пассажиропоток за последние годы показывает, что он заметно вырос. Например, в 2009 году это был 1 миллион 59 тысяч, а в 2015-м – 2 миллиона 61 тысяча, почти в два раза.

На наш взгляд, есть реальные перспективы роста пассажиропотока, но для этого нужен базовый авиаперевозчик или достаточное количество воздушных судов постоянного базирования в новом порту для восстановления ранее действующей маршрутной сети. Это даст возможность многим авиакомпаниям сэкономить на пустых перелётах к другим местам и для проведения, в том числе технического обслуживания.

С учётом Вашего поручения, Владимир Владимирович, 26 августа совместно с Минтрансом «Аэрофлот» работает по поиску наиболее оптимального пути решения данной проблемы. Для этого по предложению генерального директора «Аэрофлота» Виталия Геннадьевича мы создадим рабочую группу (об этом мы договорились) для подготовки вариантов решения данного вопроса.

Также считаю актуальным вопрос развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Возможно, здесь один из выходов – это некая кооперация с южными регионами нашей страны. У нас есть примеры: начиная с текущего года Ростовская область и Росавиация на условиях софинансирования субсидируют несколько маршрутов, которые очевидно пользуются спросом, в такие города, как Казань, Екатеринбург, Сочи. Мы планируем этой работой заниматься и дальше. Было бы правильно сохранить на федеральном уровне программу субсидирования региональных перевозок. Это поможет регионам решать ряд вопросов связи крупных городов.

Несколько слов об автодорогах. Это для нас важнейший элемент транспортной системы, основу, как сказал Министр, составляет М4, которая включена в состав международного транспортного коридора «Север – Юг». На самом деле магистраль исчерпала свою пропускную способность, в том числе в ряде точек, в ряде мест Ростовской области. Например, в районе города Аксай интенсивность в этом году достигала 105 тысяч автомобилей в сутки. Поэтому требуется реконструкция с доведением параметров магистрали до первой категории с глубоким обходом города Аксай.

Строительство обхода освободит подъезды к городу-миллионнику (конечно, речь идёт о транзитном транспорте), позволит изменить качество и комфортность движения пассажирского и грузового транспорта в южном направлении и обратно. Для этого сегодня госкомпанией «Российские автомобильные дороги» разработана проектная документация. Первый этап получил положительное заключение, второй находится в экспертизе. Просил бы данный вопрос включить в перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета.

Следующая тема. В связи с подготовкой к чемпионату мира 2018 года мы меняем некоторую организацию движения на транспортной развязке при южном подъезде к Ростову. Мы ведём реконструкцию моста через реку Дон (Ворошиловский). Это самый старый мост в створе проспекта. Мы строим магистраль общегородского значения, которая будет осуществлять подъезд непосредственно к «Ростов Арена». И в то же время идёт работа по созданию развязки с единым транспортным узлом, которая обеспечивает сообщение с местом проведения игр.

Но это не только эта задача, сегодня проект разработан, и экспертиза получена, наша задача – провести реконструкцию участка федеральной дороги – южный подход к Ростову. Почему? Она обеспечивает транспортное сообщение в южном направлении и на Кубань, и на Ставрополье, и в Крым. Поэтому просил бы оказать содействие в снятии ограничений на начало строительства данного объекта. Кроме того, создание аэропорта требует развития сетей региональных дорог и в кооперации с федеральными нашими. Речь идёт о строительстве, доведении этих дорог до параметров первой и второй категории. Мы строим две подъездные дороги сегодня к аэропорту, срок завершения этих работ – ноябрь 2017 года, то есть до завершения строительства аэропорта.

Кроме того, мы продолжим строительство в 2017 году очередного участка северного обхода в Ростове, одновременно с этим на федеральной трассе Ростов – Таганрог строится транспортная развязка в разных уровня, и только синхронизация данной работы совместно с федеральными структурами создаст возможность правильной их эксплуатации. Просил бы Министра, хотя Максим Юрьевич об этом знает, составить или подготовить совместную нашу дорожную карту, которая бы позволила одновременно ввести эти объекты, что на самом деле очень серьёзно облегчит возможность транзитного транспорта не заходить в Ростов, а уходить в разное направление.

И в заключение, Владимир Владимирович, несколько слов о системе «Платон». Во–первых, хотел бы сказать, что она начала давать конкретные результаты. Например, в текущем году благодаря этому мы получили на продолжение строительства самого главного нашего моста, Ворошиловского, финансовые средства, которые теперь гарантированно позволяют нам завершить его полное строительство к осени следующего года, то есть точно месяцев за восемь до начала чемпионата.

Вторая тема, которую хотел бы обозначить здесь же, – это реализация стратегического проекта безопасности «Качественные дороги». Этот проект актуален и необходим, мы его реализуем совместно с Минтрансом. Это позволяет, очевидно, ускорить приведение наших дорог в нормативное состояние. К сожалению, пока их достаточно много, почти 49 процентов в Ростовской области, если взять региональные дороги, у нас сегодня не в нормативном состоянии, но это путь как раз к приведению. Поэтому хотел бы выразить благодарность и Вам, Владимир Владимирович, и Правительству Российской Федерации за решения этого года по системе «Платон», по дополнительному выделению финансовых средств. Это, очевидно, повлияет и на снижение аварийности на дорогах, и, конечно, на состояние этих дорог.

Завершая, скажу, что транспортная отрасль Ростовской области – это, наверное, одно из стратегических направлений, потому что у нас просто регион пронизан самыми разными транспортными структурами и нормальное функционирование обеспечивает экономику региона.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Анатольевич.

Д.Медведев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Напомню, что общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов, если взять округ, в этом году около 50 миллиардов рублей. То есть сами по себе дорожные фонды довольно значительные, плюс федеральные средства.

Но и объём значительный. Здесь в основном коллеги говорили в отношении дорожной сети Крыма. Это и понятно, потому что эту сеть десятилетиями никто не поддерживал, никто не развивал, состояние дорог было удручающим. Мы относительно недавно здесь (25 июля) собирались в Севастополе, проводили совещание на эту тему, в том числе по выполнению указаний Президента и поручений Правительства.

В принципе согласен с коллегами, что финансирование дорог в настоящий момент налажено, осуществляется без перебоев, о чём говорил и Министр, и Сергей Валерьевич Аксёнов. Если говорить о ремонтах, то по Республике Крым это и 13 миллиардов упомянутые, и дополнительные деньги – 4,5 миллиарда рублей, 500 миллионов соответственно Севастополю. Мы договаривались, что техника активно сразу же после получения денег будет использована для восстановления дорог. То, что мне удалось сегодня увидеть и о чём я получил доклад и Министерства, и коллег-губернаторов, всё это сейчас делается. И по Республике Крым, и по Севастополю идут активные работы для того, чтобы в тёплое время года завершить в рамках выделенных лимитов финансирование и восстановление дорожного полотна.

Но есть и крупнейшие, конечно, проекты, по которым мы неоднократно собирались в Правительстве, по которым Вы, Владимир Владимирович, давали ряд указаний. Это, конечно, транспортный переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Лимит финансирования на возведение транспортного перехода, напомню, в этом году составляет 57,7 миллиарда рублей, а финансирование строительства «Тавриды», о чём только что тоже было сказано, составит около 140 миллиарда рублей. Эти стройки действительно самые большие в настоящий момент, они должны максимально тщательно контролироваться и Правительством, и региональными властями. Совещания на эту тему, как и контрольные мероприятия, проходят регулярно.

На что хотел бы отдельно обратить внимание? По срокам, конечно, срывов быть не должно, как и не должно быть несогласованных новых запросов по деньгам. Деньги очень большие, но самое главное, что мы с трудом изыскиваем возможности для того, чтобы обеспечить это финансирование в нынешней довольно непростой ситуации. Поэтому всё нужно сделать именно так, как договорились. Проектирование, как было сказано, должно быть завершено к 30 марта 2017 года, а технико-экономическое обоснование и финансовый аудит, их результаты должны быть выданы к 1 декабря.

Конечно, мы рассчитываем, что и новый мост и реконструированные дороги принципиально изменят транспортную ситуацию на полуострове. Владимир Владимирович, когда я из Анапы перелетал и с вертолёта посмотрел, как выглядит стройка, – что тут могу сказать, конечно, очень масштабно. Это крупнейшая стройка в стране, сейчас огромное количество используется оборудования, то есть работа кипит. Но понятно, что всё равно она требует максимально тщательного контроля со стороны Правительства, – он будет обеспечен.

И потом мы с коллегами проехались по дороге уже непосредственно на Керчь. Надо признаться, конечно, что она в очень тяжёлом состоянии, и, как только будут завершены все эти процедуры, нужно немедленно выходить и начинать строить, потому что количество грузов, которые перевозятся, возросло кратно, радикально, о чём только что говорил руководитель республики. И кроме собственно грузоперевозок, на что ещё хотел бы обратить внимание – это ещё и, так сказать, «трассы жизни», на которых работают и спасатели, и врачи скорой помощи, где вопрос жизни и смерти – это считанные минуты.

Почему я об этом говорю? Мы в этом году уже выделили три миллиарда рублей на закупку 1357 автомобилей скорой помощи. Владимир Владимирович, мы с Вами эту тему обсуждали. Эти машины поступают в регионы, я неоднократно в регионах проверял: действительно, машины приличные, все их хвалят, вне зависимости от поставщика, они новые. Но мы на этом решили по просьбе регионов не останавливаться, и, как и договаривались вчера, я подписал распоряжение Правительства о дополнительном финансировании закупки в текущем году автомобилей скорой помощи и реанимационных автомобилей ещё на сумму одного миллиарда рублей. Хочу коллег-губернаторов об этом известить, 473 таких машины будут поставлены в 34 региона дополнительно, где наиболее проблемная, сложная ситуация.

Если говорить о Республике Крым, где мы находимся, просто у меня данные есть и по Севастополю, это ещё 11 автомобилей – плюс к тому, что мы уже поставили. Конечно, те, кто присутствует, другие регионы также получат автомобили скорой помощи. Это очень важно для решения социальных задач.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто ещё хотел бы сказать? Прошу, Вениамин Иванович.

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, абсолютно верно речь идёт о том, что сегодня подъездные пути со стороны Краснодарского края, в том числе финансово, – сегодня сложно с этим. Тем не менее, безусловно, путь от Краснодара, а точнее с места, где будет примыкать к М4 «Дон» этот промежуток, 172 километра, к Керченскому мосту, – для этого сегодня денег нет, хотя вопрос финансирования рассматривается с точки зрения проектирования. А для того, чтобы его начать, необходимо просто принять эту дорогу в федеральную собственность. Можно дать поручение, чтобы всё–таки промежуток приняли в федеральную собственность, хотя бы начать первый этап проектирования вот этого промежутка.

В.Путин: Надо чтобы Минтранс это всё посчитал. Мы аккуратно напишем поручение Минтрансу – проработать.

В.Кондратьев: Хорошо. Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста. Кто ещё?

А.Бочаров: Владимир Владимирович, нас сегодня по–настоящему гостеприимно принимает наша легендарная крымская земля и наш любимый город-герой Керчь. У нас, уважаемый Владимир Владимирович, было немного времени перед заседанием президиума Государственного совета, мы воспользовались этим временем с нашими коллегами и проехались по некоторым историческим местам. Хочу сказать – конечно, впечатляет, особенно тех, кто в первый раз приехал. Это на самом деле история, история нашей страны, она очень легендарная. И прикоснуться к истории – это, конечно, счастье для всех руководителей. Это правда.

С другой стороны, мы понимаем, Владимир Владимирович, что строительство моста через Керченский пролив – это тоже историческое решение и событие. Сегодня Дмитрий Анатольевич рассказывал – пролетал, видел. Нам очень бы хотелось, Владимир Владимирович, если у Вас будет такая возможность сегодня, вместе всем коллегам (думаю, что они меня поддержат) выехать на строительство площадки и ещё раз посмотреть – посмотреть именно тот мост, как он строится на сегодняшний день.

На самом деле очень серьёзное инженерное сооружение строится нашими российскими строителями, там представлены все регионы нашей страны, – и всем вместе посмотреть. Это, с одной стороны, нас ещё раз вдохновит, с другой стороны – и те, кто строят, увидят руководителя страны, нашего Президента, что всё поднимаем. Если есть такая возможность и, конечно, время, Владимир Владимирович, просил бы принять такое решение и вместе нам выехать на площадку.

В.Путин: Хорошо. Сейчас я скажу, что думаю по этому вопросу. Конечно, сделаем.

Завершая нашу встречу и обсуждение, хотел бы вот что сказать. Конечно, это знаковый проект – Керченский мостовой переход. Но мы собрались не только для того, чтобы это обсуждать. Мы говорим о развитии всей транспортной инфраструктуры Юга России: здесь и обход Краснодара, и вопросы, связанные с обходом Ростова, с эффективным функционированием железных дорог, автомобильных артерий, эффективного использования портов и перспектив использования и строительства портов на Юге страны.

Это огромный объём перевалки грузов, это действительно очень серьёзные вопросы с точки зрения интересов всей экономики государства. Поэтому мы подготовили проект соответствующих поручений, учтём всё, что здесь было сказано в ходе нашей сегодняшней дискуссии, в том числе впрямую некоторые вещи, как я сказал, в мягкой формулировке проработать Минтрансу.

Мы в прошлом году, сейчас мы вспоминали об этом, в Новороссийске практически на эти темы говорили. Сейчас мы вернулись опять к этим вопросам и упускать этого не будем, так же как не будем упускать вопросы развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке, в Сибири, на Севере, имею в виду Северный морской путь, на Северо-Западе страны. У нас там тоже огромная перевалка и огромный комплекс, просто колоссальный, и развивается очень активно. Просил бы вас это иметь в виду – общегосударственное значение всего этого комплекса.

Что касается предложения Андрея Ивановича, не знаю, поместимся ли мы в вертолёты, поскольку мы сюда на вертолётах прибыли, постараемся сейчас это сделать, и вместе подъедем, и посмотрим, как идут работы, так, чтобы на месте убедиться, что всё идёт в нужном темпе и в рамках намеченных планов.

И ещё один вопрос, совсем уже вне рамок нашего сегодняшнего совещания. У Дмитрия Анатольевича вчера был День рождения, я вчера имел удовольствие его поздравить по телефону, а сегодня хотел бы сделать это лично и от вас всех вручить ему сувенир, это соответствует тому, чем Дмитрий Анатольевич занимается: картина называется «В цеху». (Смех. Аплодисменты.)

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 сентября 2016 > № 1895801 Владимир Путин

В Самаре и Екатеринбурге Выездная приемная Минобороны России помогает гражданам решать их проблемы

На территории Центрального военного округа (ЦВО) продолжает работу Выездная приемная Минобороны России под руководством начальника Управления по работе с обращениями граждан (общественной приемной Министра обороны).

В Самарском и Екатеринбургском гарнизонах с вопросами обратились более 500 военнослужащих, членов их семей и лиц гражданского персонала Вооруженных Сил РФ.

Представителями центральных органов военного управления, ЦВО, территориальных органов имущественных отношений, финансового и жилищного обеспечения, а также администрации Самарской и Свердловской областей даны необходимые разъяснения.

После Самары и Екатеринбурга Выездная приемная военного ведомства продолжит работу в Новосибирске.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Слет студенческих спасательных формирований «Вектор спасения - Урал» завершил свою работу

Участники из семи областей Уральского и соседних регионов, от Челябинска до Ямала, - более 100 добровольцев ВСКС в течение четырех дней учились мастерству у профессиональных спасателей.

Извлечь пострадавшего из-под завала, эвакуировать людей из горящего здания, потушить пожар, справиться с последствиями наводнения и ДТП, оказать психологическую и первую помощь – это только часть умений, которые освоили студенты-спасатели в рамках образовательной программы слета. Знаниями с добровольцами делились тридцать преподавателей: практикующих спасателей и врачей.

Более ста участников разбились на 6 групп. Каждой команде было присвоено имя героя-спасателя. Среди тех, чьи имена носили команды, было немало героев, получивших высокое звание посмертно – многие из них спасали людей в Беслане.

Проникнуться духом патриотизма участникам помогли организаторы форума – Уральский государственный педагогический университет, Всероссийский студенческий корпус спасателей, Свердловское региональное отделение РОССОЮЗСПАСа, Главное Управление МЧС России по Свердловской области при поддержке Минобрнауки России. Помимо образовательной программы, добровольцам было предложено поучаствовать в конкурсе русской песни, стать участниками панельной дискуссии по патриотическому воспитанию и др.

«В желании стать спасателем неважно, мужчина ты или женщина. Слабый пол тоже может быть полезен при ведении спасательных работ. Сопереживание, психологическая помощь. Мужчины с этим не справятся так, как девушки», – убеждена спасатель Анастасия Каштан из Южно-Уральского государственного гуманитарно-педагогического университета, г. Челябинск.

После изучения теоретического курса в учебных аудиториях ребята вышли на импровизированный полигон, чтобы понять принцип работы на практике.

По задумке организаторов окружной этап «Вектора Спасения» – это первый шаг на пути к созданию первого в Уральском регионе ресурсного центра подготовки студентов-спасателей. Для этих целей планируется создать полигон с условными ЧС, с тренажерами для имитации различных происшествий. На полигоне будет разбит лагерь, вместимостью до ста человек. Обучающиеся смогут освоить несколько обязательных дисциплин, в числе которых первая помощь, противопожарная подготовка, гуманитарная помощь, психологическая поддержка, альпинистская подготовка, действия при ЧС. Также в скором времени появится учебная аудитория для будущих спасателей.

По итогам слета были определены десять победителей рейтинга, набравшие наибольшее количество баллов в конкурсных испытаниях. Среди них: Алена Шемес, Пермское отделение ВСКС; Антон Ковальчук, Челябинское отделение ВСКС; Екатерина Исаева, Курганское отделение ВСКС; Данил Рябов, Свердловское отделение ВСКС; Евгений Никулин, Свердловское отделение ВСКС; Михаил Капустин, Свердловское отделение ВСКС; Евгений Нестеров, Свердловское отделение ВСКС; Андрей Собянин, Свердловское отделение ВСКС; Анастасия Майорова, Свердловское отделение ВСКС; Дмитрий Медведев, Томское отделение ВСКС. Уже в декабре все ребята смогут принять участие в слете «Вектор спасения» в г. Москва.

На международная конференции «#EDCRUNCH 2016» обсудили роль научных организаций в высшем образовании

Первый заместитель руководителя ФАНО России Алексей Медведев принял участие в панельной дискуссии «Переосмысление и переформатирование высшего образования» в рамках международная конференция по новым образовательным технологиям «#EDCRUNCH 2016», которая состоялась 13 сентября 2016 года в стенах НИТУ «МИСиС».

В дискуссии также приняли участие российские эксперты: директор Департамента государственной политики в сфере высшего образования Минобрнауки России Александр Соболев, ВРИО генерального директора АО «РВК» Евгений Кузнецов, ректор Государственного института русского языка им. А. С. Пушкина Маргарита Русецкая, и зарубежные спикеры: исполнительный директор FutureLearn Саймон Нельсон, президент образовательной онлайн платформы EdX Анант Агарвал. Модератором обсуждения выступил научный руководитель Института образования НИУ ВШЭ Исак Фрумин.

Эксперты заострили свое внимание на вопросах будущего высшего образования, связанных с развитием современных технологий и повышением доступности к образовательному процессу во всем мире. Также поднимался вопрос взаимодействия вузов с другими организациями, в том числе научными, и передачи им части компетенций.

Говоря о научной составляющей в образовании, Алексей Медведев отметил сближение университетов и исследовательских институтов, приведя в пример Новосибирский академгородок, где границы между вузовской и академической наукой стираются. Он подчеркнул, что образовательный процесс должен быть неразрывно связан с научными исследованиями, поэтому в некоторых академических институтах уже открываются магистерские программы

Глава Бурятии подписал соглашения по двум инвестпроектам, связанным с глубокой переработкой древесины

14 сентября 2016 г. глава Бурятии Вячеслав Наговицын подписал ряд инвестиционных соглашений, об этом сообщает официальный портал органов государственной власти республики.

В рамках одного из них планируется создание современного деревоперерабатывающего комплекса, осуществляющего заготовку и глубокую переработку круглого леса, пиловочника и балансовой древесины, включая древесные отходы. На предприятии будет организовано не менее ста новых рабочих мест.

Еще один проект предусматривает создание лесоперерабатывающего комплекса полного цикла глубокой и безотходной переработки древесины в продукцию с высокой добавленной стоимостью. Проект предполагает производство обрезных пиломатериалов, калиброванных сухих пиломатериалов, клееных панелей, строганных пиломатериалов функционального назначения, а также водофильтрующих блоков на основе активированного древесного угля. Производственную базу планируется разместить в селе Романовка Баунтовского р-на.

В 2016 г. Республика Бурятия подписала семь инвестиционных соглашений на общую сумму около 7 млрд руб.

В Красноярском крае аграрии получают беспрецедентную поддержку

Представители агробизнеса на встрече с губернатором края назвали меры поддержки сельского хозяйства в нашем регионе беспрецедентными для всей страны.

С Виктором Толоконским еще в минувшие выходные встретились более 60 руководителей аграрных, птицеводческих и свиноводческих предприятий, крестьянских фермерских хозяйств, а также молокоперерабатывающих производств.

Тем, кто возводит в крае современные животноводческие комплексы, субсидируется почти треть затрат на строительство. Для привлечения молодых специалистов на село и для развития малых хозяйств предусмотрен подъемный капитал. В целом, в этом году объем финансирования АПК края со стороны государства составил 7 млрд рублей, в том числе, из краевого бюджета было выделено около 5 млрд рублей. Ожидается, что в следующем году объем господдержки краевых аграриев увеличится на 7%.

Такого внимания к сельскому хозяйству, как в Красноярском крае, действительно нет почти ни у кого в России, говорит депутат Законодательного собрания края Роман Гольдман.

«Есть процентная ставка, которая практически закрывает кредит, который аграрии берут в банках. То есть для агробизнеса этот кредит нулевой, эффективная ставка 0%. Если говорить про роль губернатора, то я отмечу, что он порой нам, депутатам, предлагает инициативы, которые берет, пообщавшись с населением и сельхозпроизводителями. Большинство из этих предложений находят свой отклик. Мы принимаем их в виде законов, и они работают».

Добавим, глава региона поставил аграриям задачу получить в этом году не менее 2,5 млн тонн зерна. Как отметил Роман Гольдман, при условии хорошей погоды, это вполне реально. По его словам, в этом году Красноярский край должен получить хороший урожай зерновых и других видов сельхозпродукции.

Уборочная кампания в Омской области завершится к 1 октября

Омскими аграриями обмолочено более 2 миллионов тонн зерна. На сегодняшний день зерновые собраны с 58,6% площадей.

Как сообщает Минсельхозпрод, на 15 сентября в области собрано 2 миллиона 26 тысяч тонн зерна. Омские аграрии обмолотили 58,6% площадей, занятых зерновыми культурами.

Большая часть районов убрали более половины урожая. В лидерах находится Называевский район, где урожай зерновых собран почти 84% полей. На втором месте находится Крутинский район, где обмолочено более 81% площадей.

Высокая урожайность зерновых и зернобобовых культур отмечена в Исилькульском, Горьковском, Крутинском, Нижнеомском и Тарском районах области. Средняя урожайность зернобобовых культур по региону остается на уровне 16 центнеров с гектара.

Уборочную кампанию планируется завершить до 1 октября и собрать 3 миллиона 270 тысяч тонн зерна.

Алтайские фермеры начали выращивать сою в промышленных объемах

Пилотный проект по выращиванию сои реализуют в Алтайском крае. Он направлен на популяризацию массового возделывания высокопротеиновых соевых бобов.

В этом году старт взяли крестьянско-фермерские хозяйства Мамонтовского и Смоленского районов. Всего засеяно 2 тысячи гектаров. Бюджет проекта составляет 100 миллионов рублей.

Проект по расширению посевных площадей сои внедряет в жизнь компания ООО «Юг Сибири». Суть его заключается в том, что переработчики нанимают фермерские хозяйства по аутсорсингу, предоставляя им семена, технику и средства защиты от сорняков, взамен осуществляют полный контроль за тем, как растет и обрабатывается культура в хозяйствах.

Предполагается, что принимать сою будут от подконтрольных хозяйств по рыночной цене. В прошлом году она составляла 32 рубля за килограмм.

"Газпром" утвердил программы развития газоснабжения в 11 регионах на 70 млрд руб.

"Газпром" утвердил пятилетние программы развития газоснабжения и газификации 11 регионов, суммарные инвестиции в которые составят более 70 млрд рублей. Об этом говорится в сообщении компании.

Так, соответствующая программа подписана для Алтайского и Пермского края, Брянской, Белгородской, Вологодской, Ивановской, Калужской, Курской, Ростовской, Смоленской областей и Республики Адыгея. Ее реализация позволит обеспечить газом более 1,2 тыс. населенных пунктов в этих регионах.

Так, например, в Алтайском крайне планируется построить газопровод-отвод и межпоселковые газопроводы общей протяженностью 410 км, а также газораспределительную станцию. В Брянской области будут возведены межпоселковые газопроводы общей протяженностью около 84 км и реконструированы две газораспределительные станции, в Белгородской области "Газпром" намерен возвести два газопровода общей протяженностью 24 км и провести реконструкцию двух газораспределительных станций в Белгороде и Валуйках.

В газификацию 60 населенных пунктов Вологодской области планируется направить порядка 17,2 млрд рублей инвестиций "Газпрома" и региона, которые позволят построить газопроводы-отводы и межпоселковые газопроводы общей протяженностью около 853 км, а также четыре газораспределительные станции. В Ивановской области, согласно документу, "Газпром" построит газопроводы-отводы и межпоселковые газопроводы общей протяженностью около 655 км, две газораспределительные станции и реконструировать еще две.

Строительство аналогичной инфраструктуры предполагается и в других регионах, власти которых со своей стороны должны обеспечить строительство внутрипоселковых сетей и подготовить к приему газа квартиры, домовладения и котельные. Программа рассчитана до 2020 года.