Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Добавить газу. Эксперты Главгосэкспертизы рассказали о специфике возведения инфраструктуры газоснабжения в различных регионах России

На текущий момент в Главгосэкспертизе на разных этапах рассмотрения находятся более 20 линейных и площадочных объектов газового хозяйства дочерних обществ ПАО «Газпром», в том числе 9 – в стадии завершения экспертизы и подготовки заключения. Работы ведутся в соответствии с планом-графиком выполнения пятилетней программы Газпрома по газификации регионов России на период 2021-2025 годы. За этот срок планируется строительство более 24 тыс. км газопроводов, подключение более 3 тыс. котельных и промышленных предприятий.

Газовые точки роста

Как отмечают эксперты, подавляющая часть объектов на данном этапе программы газификации сосредоточена в европейской части России. «Именно здесь наиболее высокая плотность потенциальных потребителей газа – на порядок больше, чем в северных и восточных регионах», – подчеркнул Алексей Богуш, главный эксперт проекта Службы главных экспертов проекта (ГЭП) по объектам производственного назначения Главгосэкспертизы России.

В конце 2022 года на экспертизу поступил один из самых крупных объектов газификации в Центральной России – газопровод-отвод к городу Солигалич Костромской области. Он предназначен для подачи природного газа промышленным и коммунальным предприятиям и подключается к третьей и четвертой ниткам магистрального газопровода Ухта-Торжок на отметке 848,65 км. Строительство газопровода-отвода длиной 63,8 км планируется из труб диаметром 300 мм на рабочее давление 7,4 МПа. Трасса пройдет до проектируемой газораспределительной станции в городе Солигалич. На первом этапе производительность ГРС составит 30 тыс. кубометров в час с возможностью расширения.

На особом контроле Газпрома и Главгосэкспертизы находятся и проекты газификации на юге России, в том числе в Астраханской области. Так, при рассмотрении проектной документации газопровода-отвода и ГРС «Лотос», возводимых для нужд одноименной особой экономической зоны, были выявлены ряд проблемных участков, потребовавших корректировки проектных решений. Выход из сложной ситуации эксперты и заказчики искали сообща, в том числе в режиме совместных еженедельных «штабов» и «мозговых штурмов» с участием властей региона.

«В результате нам удалось провести экспертизу объектов газоснабжения без продления срока, за 30 рабочих дней, что было критически важно для соблюдения графика строительства. За это мы получили благодарность от руководства «Газпром газификации», – рассказала главный эксперт проекта Наталья Аверина.

Сегодня на юге Астраханской области идет подготовка к строительству газопровода-отвода и ГРС ОЭЗ «Лотос», а также трех межпоселковых газопроводов для подключения объектов портовой экономической зоны «Порт Оля». А газоснабжение северных районов региона обеспечивает газопровод «Харабали – Ахтубинск». Это один из самых масштабных объектов, поступивших в Главгосэкспертизу по программе газификации регионов России. В настоящее время эксперты продолжают его рассмотрение.

«Проект «Харабали – Ахтубинск» включает четыре ГРС и более 150 км газопровода-отвода. В то время как большинство объектов газораспределительной инфраструктуры, как правило, имеют в своем составе одну ГРС и небольшие отрезки газопроводов длиной от 200 м до 10 км», – пояснил Алексей Богуш.

Найти точки опоры

Восточная Сибирь и Дальний Восток традиционно отличаются наиболее сложными условиями для строительства газовых сетей. И в первую очередь по уровню сейсмичности. Особенно важно учитывать сейсмику на Сахалине.

«ГРС «Долинск» – тот самый случай, когда за проектируемый объект нам пришлось в буквальном смысле героически побороться. Отчеты по микросейсморайонированию показали на участке работ сейсмику свыше 9 баллов. В этом случае требовалась разработка специальных технических условий, что значительно увеличило бы срок реализации проекта. В итоге за время экспертизы были пересмотрены решения по фундаментам и достаточно радикально пересмотрен проект в целом», – рассказал Алексей Богуш, представитель Службы главных экспертов по объектам производственного назначения Главгосэкспертизы России.

Дело в том, что участок газораспределительной станции расположен на пластичных грунтах, которые способны усиливать воздействие сейсмических волн во время землетрясений. «В результате на площадке ГРС пришлось провести масштабные мероприятия по инженерной подготовке территории строительства, что несколько увеличило объемы земляных работ, но позволило остаться в графике реализации проекта», – говорит Алексей Богуш.

Газопровод-отвод и ГРС «Долинск» позволят транспортировать газ от магистрального газопровода «Сахалин 2» до потребителей Долинского района Сахалинской области. Общая протяженность газопровода составляет около 798 м. Производительность ГРС – 33,48 тыс. кубометров в час. В целом по программе газификации Сахалина до 2025 года планируется построить около 600 км газопроводов (из них 59 км газопроводов-отводов и 539 км межпоселковых газопроводов) и 8 ГРС. Полностью завершить технически возможную газификацию острова планируют к 2026 году.

Обход карстов

Помимо сейсмики, немало трудностей при проведении экспертизы объектов газоснабжения связано с карстовыми проявлениями. Это один из самых распространенных геологических рисков, угрожающих безопасности строительства и последующей эксплуатации газотранспортной инфраструктуры. Рекордсменом по преодолению карстовых препятствий можно считать газопровод-отвод с газораспределительной станцией «Русский Юрмаш» в Уфимском районе Республики Башкортостан.

Башкортостан – одна из самых закарстованных территорий в стране. В районе распространения карстовых провалов оказалась и площадка газопровода и ГРС «Русский Юрмаш». «В этом случае критически важно предусмотреть в проектных решениях любые возможные дополнительные воздействия на трубу. Проведенные расчеты учитывают весь спектр нагрузок на трубопровод при строительстве и эксплуатации», – комментирует главный эксперт проекта Ольга Пичугина.

В целом по программе газификации Башкортостана на 2021-2025 годы запланирована модернизация и реконструкция 12 ГРС. В результате будут созданы условия для подачи газа потребителям в 30 районах республики.

Северный вариант

Примечательно, что самый северный из рассмотренных за последнее время объектов газификации – это «Газопровод-отвод и ГРС г. Инта». Отводящий трубопровод длиной 1,77 км с рабочим давлением 11,8 МПа позволит обеспечить природным газом потребителей Интинского района Республики Коми. Объект находится на особом контроле главы республики и, соответственно, заказчика и Главгосэкспертизы России.

Также стоит отметить, что все поступившие на экспертизу проекты по программе газификации регионов России до 2025 года находятся южнее границ Арктической зоны. С одной стороны, северные газодобывающие регионы фактически находятся на самообеспечении газовым топливом, получая его с ближайших месторождений. С другой стороны – система газоснабжения за полярным кругом сегодня во многом завязана на развитие инфраструктуры производства СПГ. Эти проекты также регулярно рассматривает Главгосэкспертиза.

Одним из главных районов добычи природного газа и, соответственно, проектирования инфраструктуры для его переработки и транспортировки является полуостров Ямал и сопредельные регионы Крайнего Севера.

«Существенной проблемой для обустройства в Арктике площадок газодобычи и строительства промысловых и магистральных сетей остается низкая гидрометеорологическая изученность территорий, что зачастую создает сложности при оценке климатических параметров района с экстремально низкими температурами, большими объемами снега и другими факторами», – отмечает Дмитрий Никифоров, заместитель начальника отдела инженерных изысканий Управления строительных решений Главгосэкспертизы России.

Проблемы с недостатком исходных данных отмечаются и в части гидрологических условий местности, где планируется размещение трассы трубопровода или объектов морской инфраструктуры в рамках северных газовых проектов. «Например, проектирование объектов на побережье Ямала осложняется наличием мощных ледовых явлений, экзарации льда, значительных высот волн и деформаций дна и берега. Поэтому нередко при рассмотрении результатов инженерно-гидрометеорологических изысканий в части гидрологии моря эксперты отмечают необходимость привлечения научных организаций и институтов для разработки научного сопровождения проекта. В частности, такая помощь необходима для получения объективных океанологических данных и характеристик с использованием передовых методов математического моделирования», – рассказал Дмитрий Никифоров.

Безопасность – главный вызов

Особенно важной и актуальной задачей является обеспечение безопасности и антитеррористической защищенности объектов газификации и газовой инфраструктуры в целом. «Создание полноценной системы безопасности газопроводов и площадок газораспределительных станций включает комплекс проектных решений, в том числе по инженерно-техническим средствам охраны, а также целый ряд организационно-административных и правовых мероприятий для предотвращения незаконного вмешательства в функционирование объектов, своевременное обнаружение и пресечение посягательств на их целостность», – подчеркивает Екатерина Рахлина, главный специалист отдела строительных решений и инженерного обеспечения Сибирского филиала Главгосэкспертизы России. Эксперт также отметила наиболее частые ошибки проектировщиков в части обеспечения безопасности объектов газового хозяйства. Например, в исходных данных для проектирования отсутствовали требования заказчика о необходимости непосредственной защиты линейной части и узловых элементов газопроводов, которым не присваивается категория опасности.

Кроме того, при выборе технических устройств, кабельной продукции и изделий не всегда учитывались условия размещения и климатическая характеристика района строительства, что могло привести к неработоспособности технических средств охраны и угрозе безопасности объекта.

Дальнейшая реализация программы газификации регионов, в которой самое активное участие принимают эксперты Главгосэкспертизы, направлена на достижение к 2030 году 100% технически возможного уровня газификации субъектов Российской Федерации.

Стартовали льготные контейнерные перевозки по Северному морскому пути

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел в первый в этом году субсидируемый каботажный рейс, сообщает сайт Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. Маршрут его следования будет таким: Санкт-Петербург – порт Восточный (Находка) – Петропавловск-Камчатский – Мурманск. Планируется, что переход до порта Восточный займет около 22 суток. Также сообщается, что судно загружено на 90% от его объёмов. На Дальний Восток «Севморпуть» доставит более ста контейнеров, металлоконструкции, пиломатериалы, краны и автотехнику.

«Наращивание мощностей Северного морского пути (СМП) и организация регулярных контейнерных линий способствует снижению логистических издержек. Это сократит как стоимость, так и сроки поставок продукции в обоих направлениях. Для грузовладельцев это шанс доставить свой товар по цене перевозки груза, платить за фрахт атомного контейнеровоза не нужно. Помимо этого рейса в 2023 году будет выполнено ещё два», – отметил первый заместитель Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов. Кроме того, по словам заместителя генерального директора Госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, сейчас идёт работа по формированию грузовой базы для рейса в обратном направлении.

В заключение отметим, что, хотя сейчас по Северному морскому пути перевозятся, главным образом, добываемые в Арктике углеводороды, в дальнейшем он может стать альтернативой традиционным морским маршрутам между Европой и Восточной Азией. В этом случае развитие Северного морского пути позволит России разгрузить Восточный полигон РЖД и сэкономить на поставках в Китай (именно он должен стать основным торговым партнёром России через СМП).

В 2 раза вырос импорт контейнеров через порты Дальнего Востока

Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в мае 2023 года увеличился на 42,6%, информационно-аналитическое агентство SeaNews. При этом экспорт вырос на 6,4%, а импорт – в 2,1 раза. Транзит вырос на 54,8%, в каботаже было перевалено на 8,7% больше, чем в мае 2022 года.

Гружёных контейнеров было обработано на 45,1% больше, чем годом ранее.

48,3% гружёных контейнеров прошло в импорте, 25,8% – в экспорте, 18,9% – в каботаже и 7% – в транзите.

Перевалка порожних контейнеров увеличилась на 6,1%.

Доля Дальневосточного бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов России в мае 2023 года составила 49,7%.

При этом порт Владивосток в общем контейнерообороте Дальневосточного бассейна обработал 61,9%, на Восточный пришлось 22,9%, на Корсаков – 5,8%.

Не только перевозки, но и исследования: на Севморпути стартовал субсидируемый рейс

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» отправился в субсидируемый каботажный рейс на Дальний Восток. Судно не только везет грузы: в переходе ученые проведут наблюдения за морскими млекопитающими птицами и условиями среды.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» «Атомфлота» вышел из порта Санкт-Петербург в первый в этом году субсидируемый каботажный рейс по маршруту: Санкт-Петербург — порт Восточный (Находка) — Петропавловск-Камчатский — Мурманск.

На Дальний Восток экипаж судна доставит более ста контейнеров, металлоконструкции, пиломатериалы, краны и автотехнику, рассказали Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития.

Помимо транспортировки груза, экипаж контейнеровоза обеспечит работу специалистов Центра морских исследований МГУ имени М.В. Ломоносова. В рейсе ученые будут наблюдать за морскими млекопитающими и птицами, проведут непрерывные измерения солености и температуры воды по всему маршруту. Впервые специалисты установят три видеокамеры в носовой части судна с обзором не менее 180 градусов. Это позволит получать непрерывный видео- и фотоматериал о ситуации на пути следования «Севморпути». В дальнейшем материал обработают эксперты-зоологи, а затем он будет адаптирован для обучения нейронной сети с целью разработки сервиса автоматизированной идентификации морских млекопитающих и птиц.

Работы по комплексному экологическому мониторингу акватории Северного морского пути проводятся по инициативе «Росатома» с привлечением Центра морских исследований МГУ имени М.В. Ломоносова с 2021 г. В 2024 г. они станут частью подсистемы государственного экологического мониторинга акватории СМП, отметили в министерстве.

Субсидируемые рейсы поддерживаются из госбюджета. «Для грузовладельцев это шанс доставить свой товар по цене перевозки груза, платить за фрахт атомного контейнеровоза не нужно. Помимо этого рейса в 2023 году будет выполнено еще два, один из которых совершит атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» в октябре–ноябре, а другой — судно, привлекаемое по договору фрахтования», — отметил первый заместитель главы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов.

Fishnews

Проекты в рыбной логистике поддержат льготными финансами

Проекты по хранению и транспортировке рыбной продукции получат льготное финансирование по линии ВЭБ.РФ. Это в том числе создание специализированного рыбного порта на полуострове Назимова.

Предоставление льготного финансирования инвестпроектам по хранению, перевалке и транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока рассмотрели на заседании президиума Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока. Встречу проводил вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

«Сегодня мы рассмотрим проекты, которые предлагаются для финансирования за счет средств государственной корпорации развития ВЭБ. РФ. Два проекта связаны с хранением, перевалкой и транспортировкой рыбной продукции. На Дальнем Востоке добывается порядка 70% российской рыбы. Один из регионов — лидеров по объемам вылова в макрорегионе стал Приморский край. В то же время по вполне понятным причинам порты Приморья сильно загружены. Не все объемы мы можем также и хранить на территории края, этого не позволяют мощности холодильников. Для разгрузки портовой инфраструктуры региона и устранения дефицита холодильных мощностей президентом РФ принято решение о развитии рыбного порта на полуострове Назимова», — отметил, открывая заседание, Юрий Трутнев.

На полуострове Назимова во Владивостоке ООО «Евразийский рыбный центр» планирует построить специализированный рыбный порт с причальной инфраструктурой, ж/д и автомобильными подходами.

Проект предполагает увеличение мощностей перевалки рыбной продукции до 230 тыс. тонн в год, а также генеральных грузов (в рамках программы северного завоза) до 240 тыс. тонн в год. Будет построен холодильный склад мощностью 25 тыс. тонн единовременного хранения, бассейн для передержки краба на 200 тонн, склад рефконтейнеров и теплый склад для генгрузов, рассказали в пресс-службе правительства о деталях проект.

Ранее руководитель Росрыболовства Илья Шестаков сообщил, что на полуострове Назимова предполагается создать аукционную площадку для торговли продукцией из водных биоресурсов.

С логистикой продовольствия и, в частности, рыбной продукции будет связан и проект компании «Рефсервис — Восток» по созданию железнодорожного оператора для организации перевозок рефрижераторных грузов с использованием рефконтейнеров и вагонов-термосов. Предполагается, что реализация проекта минимизирует риски дефицита провозных мощностей для продукции, перегружаемой через порты Дальнего Востока.

Железнодорожный оператор планирует организовать перевозку рыбной продукции из дальневосточных регионов в центральные регионы страны, а также обратную доставку продовольственных грузов из ЦФО на Дальний Восток.

По итогам обсуждений проекты были признаны приоритетными в целях их льготного финансирования за счет средств государственной корпорации развития «ВЭБ. РФ».

Fishnews

Севморпуть станет альтернативным маршрутом между Европой и Азией

Михаил Калмацкий

Развитие Северного морского пути (СМП) - один из наиболее масштабных проектов современной России. Сейчас он дает возможность транспортировать добываемую в Арктике нефть, природный газ, уголь. А в перспективе, как было отмечено на недавно прошедшем Петербургском международном экономическом форуме, Севморпуть может стать альтернативой традиционным морским маршрутам между Европой и Азией.

Поток грузов по Севморпути за последние 10 лет заметно вырос. Если в 2014 году этим маршрутом перевезли четыре миллиона тонн, то в 2022-м было 34,1 миллиона. Большую часть грузопотока составили углеводороды. По информации "Росатома", в прошлом году по СМП транспортировали 20,5 миллиона тонн сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата, 7,2 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов (данные на середину декабря 2022-го).

В этом году по СМП планируется "перебросить" 36 миллионов тонн грузов. А дальше объемы могут возрасти. Как сообщил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, работающие на Крайнем Севере компании "Новатэк", "Восток Ойл", "Газпром нефть", "Норникель", "Баимская" и "Северная звезда" собираются поставить на СМП в 2024 году не менее 71 миллиона тонн грузов, а в 2030-м - более 190 миллионов. "С учетом северного завоза, транзитных потоков и прочих грузов надо к 2026 году обеспечить провозную способность на уровне 100 миллионов тонн и 200 миллионов - к 2030 году", - сказал министр.

Сейчас по СМП транспортируются углеводороды, добываемые преимущественно в Арктике. Но не исключено, что к ним добавится транзит нефти с Запада на Восток. "Прорабатываем вопрос перенаправления российской нефти из портов Балтики на СМП как на самый безопасный привлекательный маршрут", - сообщил в мае гендиректор госкорпорации "Росатом" Алексей Лихачев. Эмбарго, введенное Европой на поставки российской нефти и нефтепродуктов, открыло новое окно возможностей для появления дополнительной грузовой базы на СМП.

Главным направлением отечественного экспорта углеводородов стала Азия. В 2022-м Россия поставила в Китай 86,24 миллиона тонн нефти. В Индию в 2022-2023 финансовом году (завершился 31 марта) было направлено 50,84 миллиона тонн. "Перевозить грузы через СМП экономически выгоднее в страны Азии, так как расстояние от Балтики до Владивостока короче на 39 процентов, чем по южному коридору через Суэцкий канал, - рассказал "РГ" аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. - Но маршрут из портов Балтики до Индии заметно короче через Суэцкий канал. Поэтому основным торговым партнером России через СМП должен стать Китай".

"В прошлом году ситуация с транзитными грузами осложнилась, - рассказал "РГ" замгенерального директора - статс-секретарь АНО "Центр Арктические инициативы" Рустам Романенков. - Но работа продолжается. "Росатом" реализует проект "Евроазиатский контейнерный транзит". Он направлен на создание пилотной морской контейнерной линии с целью развития грузоперевозок между восточной и западной частями Евразии, - отметил эксперт. - Пилотный этап планируется на базе проектируемого флота арктических контейнеровозов и двух транспортно-логистических узлов в Мурманской области и в Приморском крае".

Планируемый рост грузопотока по Севморпути требует развития пропускной способности портов, флота, средств обеспечения судоходства. "Инфраструктура наиболее развита в Северо-Западных областях России, изначально ориентированных на судоходную доставку и рыболовство, - рассказал "РГ" руководитель проектного офиса Института Севера и Арктики СФУ Артем Шахматов. - Чем восточнее - тем сложнее. В частности, в Красноярском крае основным перевозчиком выступает "Норникель", переоборудовавший порт Дудинка и располагающий собственными судами для транспортировки сырья и продукции внешним потребителям. В то же время вопрос с переоборудованием порта Диксон не решен, несмотря на выгодное расположение. Требует реконструкции инфраструктура более восточных портов".

В августе 2022-го правительство утвердило план развития Северморпути до 2035 года, который содержит более 150 мероприятий, предполагающих формирование грузовой базы, создание наземной транспортной инфраструктуры, развитие флота и т.д. Создается и модернизируется 14 портов и терминалов от Мурманска до Владивостока. "К 2024 году суммарная мощность морских портов акватории СМП составит не менее 83 миллионов тонн, - рассказал Рустам Романенков. - К существующим объектам федеральной транспортной инфраструктуры в шести портах: Сабетта, Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси и Певек продолжается строительство новых объектов, которые будут завершены к 2024 году. Это порт "Бухта Север", который обеспечит загрузку чуть более 26 миллионов тонн, терминал "Енисей" - 4,5 миллиона тонн, терминал "Утренний" - 21,5 миллиона тонн к 2024 году".

Развивается флот. Утверждены планы-графики создания нового ледокольного и транспортного флота ледового класса, всего 153 судна. Сейчас в акватории СМП работает семь атомных ледоколов Росатома, и до 2030 года планируется построить еще пять таких судов, рассказал Рустам Романенков. "Прорабатывается вопрос строительства четырех дополнительных неатомных ледоколов мощностью 40 МВт для работы вблизи портов и терминалов в устье Енисея и Обской губе. Это высвободит мощные атомные ледоколы, которые уйдут в восточный сектор", - пояснил эксперт.

Еще одна задача - безопасность судоходства. "Необходимы своевременная гидрометеорологическая информация и выбор оптимального маршрута плавания, который может быть составлен исключительно на основе качественного ледового прогноза", - рассказал "РГ" директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров. Оперативную ледовую разведку из космоса предполагается обеспечить в ближайшие два года. До конца 2023-го запланирован запуск пяти космических аппаратов, сообщил Алексей Чекунков. Предполагается и развитие гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательной и медицинской инфраструктуры.

Общий объем финансирования программы развития Севморпути до 2035 года составит 1,8 триллиона рублей. При этом предполагается, что объем налоговых поступлений в бюджет до 2035 года от проектов вдоль СМП составит более 16 триллионов рублей.

"Развитие Северного морского пути позволит России разгрузить Восточный полигон и сэкономить на поставках в Китай, - отметил Владимир Чернов. - СМП обеспечивает защиту от внешнего давления. Российские суда не будут проплывать вдоль границ европейских государств или проходить через Суэцкий канал, и страхование фрахта может быть осуществлено отечественными компаниями". "Речь идет не только об обеспечении судоходства, но и о развитии арктического региона, улучшении жизни коренных малочисленных народов Севера", - отмечает Рустам Романенков.

В Тюмени открылась выставка к 110-летию Транссибирской магистрали

Татьяна Хорошилова

В Музейном комплексе имени Словцова в Тюмени открылась передвижная выставка "Развитие железных дорог в России под покровительством Императорского дома Романовых", подготовленная научным коллективом фонда ЕСПО.

В октябре 2023 года исполняется 110 лет, как Транссибирская магистраль прошла через Тюмень. Передвижная выставка "Развитие железных дорог в России под покровительством Императорского дома Романовых" посвящена истории становления железнодорожного дела в России и создания Великого сибирского пути - Транссибирской магистрали, построенной в 1891-1916 годах. Железная дорога между Челябинском и Владивостоком соединила европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Длина магистрали - 8,3 тысячи километров. Это была самая длинная в мире железная дорога.

"Создание сети дорог в России было вызвано развитием промышленности. Благодаря строительству Великого сибирского пути появилась возможность развития регионов, - сказал губернатор Тюменской области Александр Моор на вернисаже. - В годы Великой Отечественной войны по железной дороге на восток было эвакуировано более 1532 крупных оборонных предприятий. С апреля по сентябрь 1945 года по Транссибу прошли 1962 эшелона, что позволило передислоцировать к местам сражений на Дальнем Востоке до миллиона солдат".

"Этот проект готовился полтора года, - рассказала председатель Наблюдательного совета Фонда содействия возрождению традиций милосердия и благотворительности "Елисаветинско-Сергиевское просветительское общество" Анна Громова. - Выставка получилась увлекательной, она сжато рассказывает о великом народном деле. В 1891 году император Александр третий издал указ о строительстве сквозной дороги через Сибирь, соединив рельсовым путем Тихоокеанское побережье с Уралом, который являлся воротами в Европу. Магистраль делилась на семь дорог. Строительство Транссиба было миссионерским проектом. С 1906 по 1910 годы полмиллиона крестьян переселились из центральных губерний в Сибирь, появилось много новых городов. В Челябинске за шесть лет строительства население увеличилось вдвое. В 1914 году была запланирована и построена самая северная Мурманская дорога. Севернее Байкала была запланирована Северо-Байкальская магистраль, строительство которой завершилось в советское время. В целях освоения Сибири и Дальнего Востока в СССР был построен БАМ, у которого скоро юбилей. Тема Транссиба рассказывает о великом подвиге нашего народа, который был созидателен в единении. Мы должны знать о своих достижениях, победах. Наша память ограничена тем столетием, которое нам знакомо, но мы не должны забывать, что непрерывность нашей памяти - залог нашего будущего успеха. Эту выставку 26 июня мы открываем в Омске, провезем по городам Сибири - Иркутску, Красноярску, Хабаровску, Владивостоку, Вятке и других".

Выставка, на которую пришли потомственные железнодорожники, их внуки и правнуки, позволит жителям таких городов, как Вятка, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток, узнать о том, как проходило создание Великого сибирского пути и как это повлияло на развитие и освоение природных богатств, о грандиозных инженерных и социальных задачах, стоявших перед Российской империей, и их успешном решении, позволившим в рекордные сроки создать Транссибирскую магистраль - самую длинную железную дорогу в мире, позволяющую проехать поездом, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана. Европа получила коридор к тихоокеанским портам и железнодорожным путям в Азию.

Фондом ЕСПО создано более 15 передвижных стендовых выставок, посвященных 300-летней истории императорской России, все они находятся на экспонировании в различных регионах страны. Выставки сопровождаются путеводителями, имеют QR.

Как поменялось производство упаковок в России

Ольга Крупеник

По оценкам ретейла, за два года около 50% отечественных производителей вина перешли на винтовую пробку. Кроме того, после ухода Tetra Pak в России нет альтернативных решений для упаковок малого формата (200 г), поэтому производители вынуждены использовать стеклянные тары, хотя они гораздо дороже.

Санкции коснулись не только красок, но и компонентов беления картона, некоторых полимеров, которые особенно применяются в мясной промышленности для производства полиамидных упаковок для фарша колбасы, рассказал генеральный директор агентства Getbrand Андрей Горнов. Привычные упаковки соков и молока стали бледнее, их дизайн стал проще.

Путь всех комплектующих для товаров стал длиннее. На стоимость упаковки также повлияли усложнения логистики и нестабильный курс евро.

За год стоимость упаковки вина увеличилась на 10-25%, отмечает руководитель аналитической группы "Алкоэксперт" Юрий Юдич. По его словам, сейчас комплектующие поставляются из Китая, Турции и СНГ. Европейские компоненты используются только для сегмента премиум.

Коммерческий директор территории Северо-Запад торговой сети "Пятерочка" Дмитрий Артамонов отметил, что изменение цен на вино оказалось ниже инфляции. По его словам, себестоимость увеличилась на 5%. Главный винодел завода "Коктебель" Денис Шевчук оценил рост цен на вино в пределах 10-15%.

Для производства вина зачастую используются отечественные бутылки. Корковую пробку для них, как правило, закупают в Португалии и Испании. Однако сетевые магазины начинают требовать от производителей заменять ее на винтовую.

При этом, по оценкам экспертов, производство российского вина выросло на 10%.

Российским металлам открывают новый путь на юг

Как изменятся экспортные перевозки металлургических грузов через порты Черного моря рассказали участники рынка и эксперты «Гудка»

В Новороссийске к 2027 году по концессии с Росморречфлотом построят универсальный перегрузочный комплекс для перевалки в том числе металлургических грузов с железнодорожного транспорта. Компанией-концессионером владеют Новороссийский морской торговый порт и «Металлоинвест».

О новых возможностях, открывающихся для перевозки металлов через черноморские порты, рассказывают участники рынка и эксперты отрасли.

С недавнего времени РФ переориентируется на торговлю со странами Юга и ищет новые маршруты для экспорта российской продукции. С этой точки зрения строительство перевалочного комплекса в порту Новороссийск – логичное решение.

Перевалочный комплекс позволит увеличить перевозки металлургических грузов, освободит перегрузочные мощности и склады для других товаров и в целом приведёт к увеличению внешнеторгового оборота.

Для успешной реализации проекта важно, чтобы различная инфраструктура, в первую очередь в самом порту Новороссийск и возле него, также была расширена. Речь идёт о модернизации железнодорожных путей, энергетических объектов, линий связи, дорог, складов.

Комплексу потребуется достаточное количество железнодорожных путей, чтобы доставка на него грузов и погрузочно-разгрузочные работы велись постоянно, не было задержек. ОАО «РЖД» многое делает для роста перевозок в южном направлении. Так, весной холдинг сообщил о завершении модернизации станции Тихорецкая Северо-Кавказской дороги. Станция расположена на пересечении линий Волгоград – Краснодар и Ростов-на-Дону – Минеральные Воды и имеет большое значение для увеличения перевозок грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Проведённая модернизация позволит дополнительно провозить около 8 млн тонн грузов в год.

Не исключено, что в связи со строительством перевалочного комплекса в порту Новороссийск на сети железных дорог потребуется выполнить дополнительные работы по их расширению – как на других станциях по всему маршруту от производства на юг, так и в самом порту.

Мы видим, что маршрут перевозки металлургических грузов в скором времени претерпит изменения. В первую очередь это касается портов Северо-Запада. Введённые ограничения и запрет отечественным судам заходить в европейские порты значительно осложнили перевозки в данном направлении. Поэтому экспорт грузов, в том числе металлургических, будет направлен на юг страны, тем более если здесь появится современный перевалочный комплекс.

Отечественную металлургическую продукцию импортируют многие государства – страны Азии, Ближнего Востока, Африки. Строительство перевалочного комплекса в порту Новороссийск увеличит объёмы торговли металлопродукцией с традиционными покупателями и будет способствовать появлению новых клиентов у российских грузоотправителей.

Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследования железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследования грузовых перевозок ИПЕМ

На фоне высокой загрузки железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в порту Новороссийска будет проводиться работа по расширению мощностей по перевалке металлургических грузов. Развитие проекта будет происходить на условиях концессии.

В ходе работ построят два причала длиной не менее 267,5 м и глубиной не менее 15,61 м, которые позволят обслуживать одновременно два судна класса Panamax дедвейтом около 80 тыс. тонн каждое либо одновременно одно судно класса Capesize дедвейтом 180 тыс. тонн и одно Panamax. Новые мощности будут задействованы в перевалке железорудного сырья и готовой продукции чёрной металлургии.

По итогам пяти месяцев 2023 года погрузка чёрных металлов на сети ОАО «РЖД» составила 28,6 млн тонн, что на 4% ниже аналогичного периода 2022 года. Негативная динамика наблюдалась в первые четыре месяца, а в мае 2023 года погрузка увеличилась на 5,3% по отношению к маю прошлого года – до 6 млн тонн. Этот рост в том числе связан с увеличением их производства в стране. В мае этого года в России было произведено 6,8 млн тонн стали, что на 8,8% больше аналогичного периода 2022 года. По итогам пяти месяцев производство увеличилось на 1,9%.

За счёт введённых санкций и ограничений в текущем году отправка чёрных металлов на экспорт сократилась на 19,9%. Существенное снижение связано с высоким уровнем грузовой базы первых месяцев 2022 года (до западных санкций). Спад происходит по всем основным направлениям экспорта. При этом в направлении портов и пограничных переходов Северо-Запада РФ отправка чёрных металлов на фоне потери европейских рынков сбыта сократилась на 28,7%. Отправка в направлении Юга РФ, основного направления экспорта металлов, в январе – мае снизилась на 11,4%.

В текущем году также наблюдается снижение отправок чёрных металлов железнодорожным транспортом в Турцию. По итогам пяти месяцев 2023 года к аналогичному периоду прошлого года отправка сократилась на 18,2%. В то же время наблюдается серьёзный рост (более чем на 30%) отправок в Мексику и в некоторые страны СНГ. Например, в Казахстан перевозка чёрных металлов в текущем году выросла на 14,9%, в Белоруссию рост составил 6,7%, в Киргизию отправка увеличилась в два раза.

Погрузка руд на сети ОАО «РЖД» в текущем году также демонстрирует отрицательную динамику. В январе – мае на железной дороге было погружено 48,2 млн тонн железной руды, что на 1,3% ниже аналогичного периода 2022 года. Погрузка цветных руд в текущем году сократилась на 1,4%. Снижение отправок руды наблюдается во внутреннем сообщении и на экспорт.

Изменилась и география перевозки руды железнодорожным транспортом. В январе – мае 2022 года металлургическая продукция экспортировалась в основном через порты Северо-Запада РФ (36% в структуре экспортных отправок). Сегодня главным направлением перевозок данных грузов стал Дальний Восток – в этом направлении было отправлено свыше 3 млн тонн руды, что в 1,5 раза превысило уровень прошлого года. Доля Дальнего Востока в структуре составила 46,7%. Столь существенный рост связан с высоким уровнем спроса на руду со стороны Китая. В январе – мае отправка в КНР превысила 5 млн тонн, что на 28,9% больше аналогичного периода прошлого года. Через порты и пограничные переходы Дальнего Востока рост отправки руды в Китай составил 45,8%, через Юг России в направлении Китая в текущем году – в три раза, превысив 0,6 млн тонн.

Новороссийский морской порт – один из крупнейших в России, поэтому модернизация его инфраструктуры является стратегической задачей. Так, за последние 10 лет объёмы перевалки грузов выросли в 1,2 раза, превысив 140 млн тонн в год.

Объём инвестиций в порт Новороссийск по существующей программе до 2029 года составляет более 110 млрд руб. Эти средства будут направлены на строительство и усовершенствование универсального перегрузочного и контейнерного терминалов, а также терминала минеральных удобрений и растительных масел. Реализация программы обеспечит прирост мощностей примерно на 22 млн тонн.

Что касается металлургии, то планируется возведение комплекса стоимостью примерно 50 млрд руб. с возможным вводом в эксплуатацию уже в 2025 году. Проект предполагает создание двух новых земельных участков в 6,5 га, что позволит увеличить складскую площадь и сформировать достаточную длину и глубину причального фронта, а также довести объёмы перевалки до 12 млн тонн в год. Пока объём перевалки металлопродукции в порту Новороссийск – около 3 млн тонн в год. Отмечу, что данный терминал будет переваливать металлопродукцию, которая ранее шла через порты Украины. Его основное предназначение – перевалка металлопродукции с железнодорожного транспорта.

Традиционно крупные покупатели российской металлопродукции – европейские страны, Турция, США, Белоруссия, Тайвань, Казахстан. В 2022 году импорт в ряд стран в связи с геополитическими ограничениями уменьшился. Сегодня Россия планирует наращивание товарооборота с Турцией до $100 млрд в год, а также развитие сотрудничества с Индией, странами Юго-Восточной Азии, Африкой. Порт Новороссийск сыграет в этом большую роль.

Что касается поставщиков металлургической продукции, то в лидерах – Китай, с которым у РФ перспективные отношения. Однако для торговли с КНР используются несколько другие маршруты перевозки: транспортировка по железной дороге в порт Находка. Это направление также необходимо расширять.

Леонид Воронин, первый заместитель генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК)

За пять месяцев 2023 года общий объём перевозок металлургической продукции в подвижном составе ФГК составил около 3,5 млн тонн – более 58 тыс. вагонов. Всего в полувагоны компании было погружено свыше 3,4 млн тонн металлургических грузов – около 57 тыс. вагонов. Остальной объём перевозится на платформах.

Основной номенклатурой транспортируемых грузов являются трубы – их было перевезено 725 тыс. тонн (в том числе большого диаметра – 248 тыс. тонн). Также перевезены чугун (599 тыс. тонн), прокат чёрных и цветных металлов (560 тыс. тонн) и сталь (414 тыс. тонн).

Наибольшая доля металлургических грузов – около 70% – доставляется во внутреннем сообщении, в частности в рамках выполнения государственных задач. Грузоотправителями выступают крупные металлургические комбинаты и трубопрокатные заводы.

Экспортный объём направляется в адрес портов Азово-Черноморского (больше всего в порт Новороссийск – 644 тыс. тонн), а также Дальневосточного (больше всего в порт Ванино – 154 тыс. тонн) бассейнов.

За пять месяцев текущего года в подвижном составе компании 32% металлургической продукции погружено со станций Северо-Кавказской дороги, 15% – с полигонов Московской, 14% – Горьковской, 8% – Южно-Уральской дорог. Основные магистрали, на которых осуществляется выгрузка – СКЖД (34%), СвЖД (11%), ДВЖД (11%) и МЖД (10%).

По итогам 2023 года ФГК прогнозирует объём перевозок металлургической продукции в собственном парке на уровне 8 млн тонн (140 тыс. вагоноотправок).

Отмечу, что по итогам прошлого года общий объём погрузки металлургической продукции в подвижной состав компании составил 7,4 млн тонн, или 127,5 тыс. вагоноотправок. Объём погрузки чёрных металлов в подвижной состав ФГК на сети ОАО «РЖД» по итогам 2022 года составил 8,5% от всей погрузки ФГК.

Алексей Гулев, начальник департамента маркетинга и развития АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)

По итогам пяти месяцев 2023 года погрузка горно-металлургических грузов – чёрные металлы и железорудное сырьё – снизилась к аналогичному периоду прошлого года на 2%. В том числе экспорт сократился на 18% (примерно на 3,5 млн тонн). Экспортные потери удалось частично компенсировать за счёт увеличения спроса на внутреннем рынке, прежде всего в инфраструктурном строительстве.

Сегодня на погрузку значительно влияют сохраняющиеся торговые запреты со стороны ЕС и США и ограниченная возможность переориентации экспорта. Негативно отразилось и расширение санкционных списков с апреля 2023-го. По нашим оценкам, до конца года действие ключевых факторов на металлургический сектор сохранится, и экспорт останется в отрицательной зоне.

Из-за санкционных запретов и логистических ограничений грузоотправители переориентировали экспортные потоки с европейских маршрутов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной Африки и Ближнего Востока. Это спровоцировало рост загрузки инфраструктуры в южном и восточном направлениях. Ввиду существующего дефицита портовых мощностей для перевалки железорудного сырья мы считаем, что строительство универсального перевалочного комплекса в морском порту Новороссийска в перспективе поспособствует восстановлению потерянных объёмов металлургических грузов, разгрузке инфраструктуры данного порта, Восточного полигона и улучшит эксплуатационную обстановку на сети ОАО «РЖД».

Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ

С учётом того, что крупнейшие импортёры российской металлургической продукции расположены в Западной и Южной Азии, направление перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) является оптимальным маршрутом для экспорта металлургических грузов. Таким образом, строящийся перевалочный комплекс в порту Новороссийск будет востребован в ближайшем будущем, особенно на фоне ожидания увеличения объёма экспорта в Турцию и страны Ближнего Востока.

Экспортные перевозки данных грузов по железной дороге в текущем году остаются значительно ниже уровня 2022 года. Металлургическая отрасль – одна из самых пострадавших на фоне санкционных и логистических ограничений. На мировом рынке отмечается довольно высокий уровень конкуренции за потребителя в связи с ростом производства во многих развивающихся странах. При этом стоит отметить, что последние полгода в России наблюдается постепенное восстановление экспортных грузоперевозок: отечественные грузоотправители находят новые маршруты и рынки сбыта.

Основная часть металлургической продукции переваливается через порты АЧБ, а именно через терминалы в Новороссийске и Туапсе. В число важных перевалочных комплексов входят порт Санкт-Петербург в Балтийском бассейне и терминалы Находка и Восточный на Дальнем Востоке. Также часто металлургическая продукция перевозится в составе контейнерных поездов и переваливается через крупнейшие специализированные терминалы в портах Восточный, Владивосток и Новороссийск.

Основными импортёрами российской металлургической продукции являются Турция, страны СНГ, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток, Мексика. Кроме того, данные грузы поставляются в страны ЕС, которые закупают продукцию, не входящую в санкционные списки, однако объёмы таких отправок снижаются. Поэтому перспективный рост объёма экспорта связан в основном с растущими азиатскими рынками.

На Дальневосточной магистрали в 2 раза увеличили отправку контейнерных поездов в полувагонах

Больше всего поездов по технологии погрузки контейнеров в полувагоны было сформировано на терминалах в Приморском крае: в Артёме и Находке по 44 состава, в Уссурийске – 24.

За январь – май 2023 года на Дальневосточной магистрали в 2 раза увеличено количество отправленных контейнерных поездов в полувагонах: 113 составов против 50 в 2022 году. Как сообщает пресс-служба дороги, об этом было заявлено в ходе заседания региональной оперативной комиссии магистрали, посвящённой вопросам реализации транспортно-логистических услуг в сфере грузовых перевозок.

Так, больше всего поездов по технологии погрузки контейнеров в полувагоны было сформировано на терминалах в Приморском крае: в Артёме и Находке по 44 состава, в Уссурийске – 24.

Чаще поезда отправляются назначением на станции Западной и Восточной Сибири, Московской области.

На Дальневосточной железной дороге продолжится развитие услуги погрузки и отправки контейнеров в полувагонах. Для этого разработаны инвестиционные проекты обновления складских терминалов железнодорожных станций Находки и Уссурийска.

«В планах до 2025 года благоустройство территорий и укладка специального покрытия, расширение площадей и ёмкостей хранения. Модернизация данных транспортно-логистических комплексов позволит формировать до 30 поездов (сейчас 10 и 15 соответственно)», – говорится в сообщении.

Технология погрузки в полувагоны позволила нарастить вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока и эффективно использовать подвижной состав, сократив порожний пробег, подчёркивают в пресс-службе магистрали.

В Хабаровском крае отремонтируют 19 км трассы А-376 возле Комсомольска-на-Амуре

Подведомственное Росавтодору ФКУ ДСД «Дальний Восток» продолжает работы по приведению федеральной автомобильной дороги А-376 Хабаровск – Лидога – Ванино – Комсомольск-на-Амуре в нормативное состояние.

В рамках ремонта на участке км 139 – км 158 подъезда к Комсомольску-на-Амуре ведется устранение пучин: на сегодняшний день выполнено 50% от общего объема работ, который составляет более 30 тыс. кв. м. Помимо этого, специалисты приступили к фрезерованию изношенного асфальтобетонного покрытия на глубину 15 см.

На объекте применяется технология холодной регенерации конструктивных слоев дорожной одежды. Метод заключается в том, что для устройства нового слоя используют существующие материалы с добавлением битумной эмульсии и цемента. Это позволит повысить несущую способность основания.

После завершения работ 19-километровый участок будет соответствовать параметрам III категории дороги с двумя полосами движения и асфальтобетонным покрытием. Проектом также предусмотрена установка 18 новых автобусных павильонов и 8,5 километров барьерного ограждения. Ввод объекта в эксплуатацию состоится осенью 2023 года.

*** Автомобильная дорога А-376 Хабаровск – Лидога – Ванино – Комсомольск-на-Амуре обеспечивает круглогодичное сообщение деловых и культурных центров Дальнего Востока и Сибири с портами Ванино и Советская Гавань. С 2019 года – после перехода в федеральную собственность – в нормативное состояние привели около 200 км этой трассы.

Андрей Чибис: будущее Арктики мы создаем уже сегодня

Крупные инфраструктурные проекты, которые реализуются в Мурманской области, имеют стратегическое значение для всей страны – это строительство Мурманского транспортного узла и газификация территории, что уже в ближайшие годы изменит уклад экономики и повлияет на жизнь каждого человека на Крайнем Севере. Губернатор Андрей Чибис рассказал РИА Новости о том, какие важные решения были приняты на Петербургском международном экономическом форуме, какие шаги власти региона предпринимают для того, чтобы жизнь здесь была комфортной и в чем заключается философия стратегического плана "На Севере – жить".

- Андрей Владимирович, Мурманская область на ПМЭФ-2023 заключила порядка 20 соглашений, некоторые из них, как вы уже говорили, имеют революционное значение для региона. В чем их суть и насколько сложным было принятие решений по ним?

- Для нас главное – тема опережающего развития инфраструктуры. Строительство Мурманского транспортного узла – а это масштабный флагманский проект, который предполагает развитие западного берега Кольского залива - это и уникальный якорный порт, и строительство подходов, и железная дорога, которая будет запущена уже в конце этого года.

Проект был не самым простым: мы жестко и активно бились за выделение финансирования, чтобы достроить транспортный узел. Но мы добились. На прошедшем Петербургском форуме президент назвал мурманский транспортный узел одним из ключевых проектов нашей страны. Это значит, что мы все сделали правильно.

Нашлись настоящие сторонники в правительстве России, которые поддержали необходимое выделение средств, я им благодарен. Строительство узла сейчас идет опережающими темпами. И это не мои обещания или лозунги, это работа всей команды, это поддержка на самом высоком уровне. И уже нет сомнений в том, что проект будет реализован.

- Еще одно важное решение, которое вы назвали историческим – подписание соглашения о намерениях с "Газпромом" о газификации региона. Что оно дает и когда мы увидим эффект?

- Повторюсь, что президент своим решением подтвердил стратегическую важность этого проекта для всей страны. Газификация полностью меняет уклад нашей экономики, а значит и всей Арктики – газ позволит перерабатывать то, что здесь добывается, и отправлять через порт на экспорт. Подготовка велась очень серьезная, все просчитывалось, мы очень тщательно и детально работали с "Газпромом". Соглашение, подписанное на ПМЭФ, зафиксировало: газ будет. Теперь необходимо проработать все детально, создается схема газификации, в активной стадии - проектирование со стороны Газпрома. О сроках можно будет говорить после окончания проектных работ, но поверьте – мы все это увидим.

Однако дело не только в деньгах. Проект без сомнения окупится, но важно не только это. Сегодня нет задачи просчитать срок возврата вложенного капитала. Еще задолго до того, как тема газопровода обрела реальные очертания, мы проговаривали со многими компаниями, какие изменения ждут промышленность. Без преувеличения для нашей области - это прорыв революционного уровня, это другая налоговая база, другое количество рабочих мест, другой уклад жизни.

Второй важный момент – газ позволит снизить финансовую нагрузку на бюджет и население в части платежей за теплоэнергию. Сегодня у нас в основном используется мазут, суммы в квитанциях северян высокие, но стоимость услуги намного выше, просто мы из бюджета доплачиваем разницу. С учетом роста стоимости топлива мы только в прошлом году отдали из бюджета 10 миллиардов рублей на эти цели. За один год мы отдали колоссальные деньги, которые могли бы вложить в развитие – строить школы, дороги, благоустраивать территории и многое другое. Газ - это и важная экологическая составляющая. Так что процесс запущен, все необходимые решения приняты.

- В рамках совместного заседания комиссий Госсовета РФ на ПМЭФ-2023 вы предложили ряд решений для опережающего роста российской экономики, например, создать акционерное общество с государственным участием. Что это даст?

- Давайте начнем с того, что существуют различные формы государственно-частного партнерства: от классических концессионных соглашений до специальных инвестиционных контрактов. К примеру, реализация проекта "Мурманский транспортный узел", в том числе, осуществляется в рамках государственного частного партнерства.

Проект строительства комплекса перегрузки угля "Лавна" в морском порту Мурманск, который является составной частью мероприятий по развитию Мурманского транспортного узла, реализуется в соответствии с концессионным соглашением на финансирование, создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта Мурманск.

Есть много примеров и такого партнерства, как совместные предприятия, собственниками которых выступает государство и бизнес, готовый инвестировать в реализацию тех или иных общественно значимых целей. Для государства – это возможность привлекать дополнительные инвестиции, при этом непосредственно участвуя в реализации того или иного проекта, для частного партнера – снижение рисков, защищенность инвестиций, гарантия рентабельности и поддержки государства.

Если говорить о развитии Северного морского пути, такое партнерство может обеспечить синергический эффект, направленный на опережающее создание необходимой инфраструктуры и, как следствие, рост экономики России.

При этом мы с губернаторами арктических регионов постоянно "сверяем часы", вырабатываем общие решения, которые помогут улучшить жизнь на севере. У каждого субъекта есть свои драйверы роста и индивидуальность. Но нам важна кооперация в движении вперед. Работая в рамках рабочей группы по Арктике, мы выступаем единым фронтом, даже если это не всегда совпадает с текущей позицией блока правительства. Госкомиссия по Арктике – тоже площадка для единых решений. Мы вырабатываем позиции и с точки зрения развития Арктики, мы все заодно. Мы не идеалисты в розовых очках. Но я знаю, что дорогу осилит идущий и вижу, что это дает результаты.

- Один из лейтмотивов ваших выступлений на сессиях ПМЭФ – необходимость создания комфортной жизни на севере, привлечения трудоспособного населения, особые условия для Арктики. Удается ли вам переломить тенденцию, при которой люди стремятся уезжать с севера?

- Мы реалисты и понимаем, что сломать тренд, существовавший с конца 80-х годов, когда началось стремительное сокращение населения на севере, за 3-4 года невозможно. Но у нас есть стратегический план "На Севере – жить", и те шаги, которые в нем прописаны, дают мне основания сказать, что мы должны справиться.

Главный упор мы делаем на несколько вещей: прежде всего, экономический рост - создание рабочих мест с достойными зарплатами. Здесь сомнений нет, мы много в это вложили, движемся правильно, и есть результаты. Второе – подготовка специалистов для работы на этих местах.

Мы объединили два ведущих университета, потому что по отдельности они не позволяли решать все стратегические задачи, сложно было вкладывать в инфраструктуру, во многом они дублировали друг друга. Те специальности, которые созданы в самом университете – полностью соответствуют тому, что будет востребовано в Арктике. Мы обновляем аудитории, лаборатории, общежития, назначаем хорошие стипендии.

В средних профессиональных учебных заведениях мы радикально пересмотрели контрольные цифры приема, скорректировали их в сторону тех специальностей, которые необходимы. Например, принято решение, что в Мурманске будет СПГ – это тоже было объявлено было на форуме. Со следующего года будем учить специалистов для работы на СПГ-заводах. Принято решение по разработке литиевых месторождений – это стратегические проекты для всей страны, поскольку у нас самые большие запасы этого металла, - и у нас уже готовы программы для подготовки специалистов для этой отрасли. Одним словом: мы будем готовить тех, кто нужен в Арктике.

- Не секрет, что пока заполярные выпускники нацелены на столичные вузы. Как их убедить оставаться на севере?

- Мы понимаем, что работа по профориентации должна начинаться со школьной скамьи. Мы будем показывать школьникам все возможности, которые у них есть на севере. Это большая профориентационная работа с выездами на предприятия, мы будем убеждать, что Мурманская область – край земли только географически, с точки зрения драйва, экстрима, природы невероятной, но с точки зрения знаний, компетенций, построения карьеры, культурных и спортивных возможностей - мы богаты и перспективны.

И вот здесь важную роль играет третий фактор - обустройство жизни. Мы очень много занимаемся благоустройством, созданием пространств для молодежи, комфорта наших городов и поселков. Я рассчитываю, что к 2030 году количество приехавших и уехавших будет иным, и нам удастся стабилизировать ситуацию с населением. Но мы прекрасно понимаем, что это общая задача, важно, чтобы люди в это поверили и соучаствовали в этом. Это задача всего общества, только тогда будет результат.

Наша идеология и философия "На севере жить" заключается в том, что нужно жить здесь и сейчас, реализовать себя, вносить вклад, получая удовлетворение и удовольствие. У некоторых есть философия отложенной жизни. Она бесперспективна, мы живем здесь и сейчас. Я и сам живу с ощущением того, что каждый день важен, хотя моя работа – это не просто должность, это служение. У меня есть дело, в которое я верю. Мне приходится много бороться, доказывать, убеждать, но когда я вижу результат, слышу отзывы людей, которые видят перемены к лучшему – это дает мне силы и убеждение, что мы все делаем правильно.

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 23 июня 2023 > № 4431126 Андрей Чибис

Все пути угольщиков поведут на Восток

Снижение мировых цен на уголь выталкивают российский экспорт через северо-западные и южные порты за грань рентабельности, сообщили сегодня «Ведомости» со ссылкой на материалы Аналитического центра (АЦ) ТЭК Минэнерго. Так, с начала года цена на энергетический уголь в балтийских портах упала на 42%, в Тамани – на 35%, в дальневосточных портах – на 40%. При этом рентабельность спотовых поставок угля через южные и северо-западные порты с учётом себестоимости уже отрицательная: минус 500–2000 руб./т. Что касается рентабельности поставок через порты Дальнего Востока, то она ещё положительная, но с начала года снизилась в 4 раза до уровня менее чем 500 руб./т.

Самые рентабельные сейчас – поставки через дальневосточные порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Поставки же через порты Юга и Северо-Запада пока идут по среднесрочным и долгосрочным контрактам, заключенным по более высоким ценам, но по окончании их действия экспорт по этим направлениям может значительно снизиться. Таким образом, Восточный полигон РЖД снова станет для угольщиков главным направлением. В заключение напомним, что ранее зампред Правительства РФ и бывший министр энергетики Александр Новак заявлял, что к 2030 году рост угольного экспорта в страны АТР возрастёт в 1,5–2 раза.

Перекрёсток больших дорог. ОАО «РЖД» продолжает обновлять логистические центры

В модернизацию терминала «Волжский» планируется инвестировать свыше 360 млн руб.

Завершена разработка технико-экономического обоснования реконструкции грузового терминала «Волжский». Модернизация в первую очередь коснётся контейнерной и сопутствующей перевалочной инфраструктуры и должна полностью завершиться к 2025 году.

К 70-летию грузового терминала «Волжский», которое будет отмечаться в следующем году, планируется построить новое административно-бытовое здание, офис продаж для клиентов, а также обновить перегрузочную технику и автоматизировать производственные процессы.

Кроме того, инвестиционным планом ОАО «РЖД» предусмотрена модернизация контейнерной площадки, что увеличит её вместимость в 1,7 раза, с 330 до 561 TEU (аналог 20-футового контейнера). Подкрановый путь будет продлён с исходных 300 м до 444 м, что позволит расширить фронт погрузки-выгрузки с 14 до 28 условных вагонов. В модернизацию планируется инвестировать свыше 360 млн руб.

Терминал «Волжский» находится на пересечении стратегических международных транспортных коридоров: Север – Юг, Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и Европа – Западный Китай.

«Маркетинговый анализ состояния рынка логистических услуг и развития промышленности в регионе позволяет планировать увеличение объёмов и рост доходов на «Волжском» в ближайшей и долгосрочной перспективе», – сообщил и.о. начальника Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Александр Качанов.

Одобрено льготное финансирование проектов по перевозке рыбной продукции с Дальнего Востока

Предоставление льготного финансирования инвестиционным проектам по хранению, перевалке и транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока и освоению месторождения в Забайкалье обсуждалось на заседании президиума Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, прошедшего под руководством Заместителя Председателя Правительства – полномочного представителя Президента в ДФО Юрия Трутнева.

«Сегодня мы рассмотрим проекты, которые предлагаются для финансирования за счёт средств государственной корпорации развития “ВЭБ.РФ”. Два проекта связаны с хранением, перевалкой и транспортировкой рыбной продукции. На Дальнем Востоке добывается порядка 70% российской рыбы. Один из регионов – лидеров по объёмам вылова в макрорегионе стал Приморский край. В то же время по вполне понятным причинам порты Приморья сильно загружены. Не все объёмы мы можем также и хранить на территории края, этого не позволяют мощности холодильников. Для разгрузки портовой инфраструктуры региона и устранения дефицита холодильных мощностей Президентом Российской Федерации принято решение о развитии рыбного порта на полуострове Назимова», – отметил, открывая заседание, Юрий Трутнев.

На полуострове Назимова во Владивостоке ООО «Евразийский рыбный центр» планирует построить специализированный рыбный порт с причальной инфраструктурой, наличием железнодорожных и автомобильных подходов. Проект предполагает увеличение мощностей перевалки рыбной продукции до 230 тыс. т в год, а также генеральных грузов (в рамках программы северного завоза) до 240 тыс. т в год. Будет построен холодильный склад мощностью 25 тыс. т единовременного хранения, бассейн для передержки краба на 200 т, склад рефконтейнеров и тёплый склад для генеральных грузов. Строительство нового специализированного порта в Приморье для обслуживания грузов по программе северного завоза, а также включение порта в перечень объектов опорной сети транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза на территории края в соответствии с федеральным законодательством позволят решить важнейшую государственную задачу и восполнить существенный недостаток мощностей для обработки соответствующих грузов в портах ДФО.

С логистикой продовольствия и, в частности, рыбной продукции будет связан и проект компании «Рефсервис – Восток» по созданию железнодорожного оператора для организации перевозок рефрижераторных грузов с использованием рефконтейнеров и вагонов-термосов. Перевозка продукции из водных биологических ресурсов осуществляется в изотермических вагонах и рефрижераторных контейнерах. В момент сезонного пика перевозок (конец лета – осень) обостряется дефицит парка вагонов и контейнеров. Реализация данного проекта минимизирует риски дефицита провозных мощностей для продукции, перегружаемой через порты Дальнего Востока.

Железнодорожный оператор планирует организовать перевозку рыбной продукции из дальневосточных регионов в центральные регионы страны, а также обратную доставку продовольственных грузов из ЦФО на Дальний Восток. Как заметил Юрий Трутнев, для такой перевозки нужен надёжный оператор, готовый перевозить грузы по более низким ценам, чем существующие сейчас.

Был рассмотрен проект по разработке первой очереди Култуминского золото-железо-медного месторождения. Разработка данного месторождения станет одним из крупнейших проектов в России в отрасли драгоценных и цветных металлов, а также опорным для развития медно-золотого кластера в Забайкальском крае.

По итогам обсуждений проекты были признаны приоритетными в целях их льготного финансирования за счёт средств государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ».

Коммерческие морские перевозки в Иране выросли на 20% в первом квартале

Управляющий директор Судоходных линий Исламской Республики Иран (IRISL) заявил, что перевозки грузов флотом компании увеличились на 20 процентов за первые три месяца текущего 1402 иранского календарного года (с 21 марта по 21 июня) по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года.

Выступая во вторник на церемонии по случаю Международного дня моряка, Мохаммадреза Модарес Хиабани заявил о необходимости пересмотра тарифов на морские перевозки в этом году, сообщает информационное агентство Fars.

Подчеркнув необходимость расширения торгового морского флота страны, Хиабани сказал: «Мы надеемся, что в этом году будут приняты хорошие меры в области судоходной логистики для развития морского транспортного флота».

«Судоходные линии Исламской Республики Иран осуществляют перевозки с Дальнего Востока в Россию и Казахстан в виде комбинированных перевозок; маршрут между Бендер-Аббасом и портом Чабахар также обслуживается судоходными линиями Исламской Республики Иран, и мы надеемся, что в этом году будут побиты новые рекорды морских перевозок», — сказал чиновник.

Власти Японии хотят подтолкнуть рыбаков искать новые ниши

Японское агентство по рыболовству обдумывает бюджетные меры и другие механизмы стимулирования рыбаков к освоению новых промысловых объектов и работе в аквакультуре.

К поиску новых ниш подталкивают изменения, происходящие в экосистеме при потеплении воды, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на Asian New Network.

По данным экспертной группы агентства по рыболовству, температура в прилегающих водах за последние 100 лет — к 2022 г. — выросла на 1,24 градуса, значительно превысив средний по миру показатель в 0,6 градуса. Специалисты считают, что такие изменения условий среды серьезно повлияли на виды рыб, обитающие близко к поверхности.

Добыча многих объектов продолжает сокращаться, а на Хоккайдо в последние несколько лет фиксируются самые значительные уловы рыбы фугу, хотя раньше ее добывали в основном во Внутреннем Японском море в западной части Японии.

Сократились уловы волосохвоста, который также добывался преимущественно во Внутреннем Японском море. Теперь объемы его промысла растут в регионе Тохоку, а его мальки были обнаружены в заливе Сендай, что может говорить о смещении зоны нереста волосохвоста в северном направлении. В том же направлении смещается и зона обитания голубых плавающих крабов.

Отмечены изменения районов добычи сардины-иваси. Растут уловы желтохвоста на Хоккайдо. Специалисты полагают, что это может быть связано с увеличением численности рыбы, зимующей на севере Японии в связи с повышением температуры морской воды.

Между тем общий вылов японских рыбаков в 2021 г. составил 3,191 млн тонн, что на 522 тыс. тонн ниже показателя 2014 г. Особенно упала добыча сайры, тихоокеанского кальмара и лосося.

В этих условиях экспертная группа агентства по рыболовству представила в июне ряд предложений. Власти призывают наращивать добычу ряда промысловых объектов в различных акваториях. Рыбаков также предлагается стимулировать к переходу в аквакультуру.

Специалисты при этом отметили, что во многих рыбных портах ощущается нехватка перерабатывающих мощностей для новых объектов добычи и что необходима выработка стратегии для повышения рыночной стоимости рыбы.

Fishnews

Казахстан не поможет Германии снизить нефтяную зависимость от Польши

Сергей Тихонов

Импорт нефти из Казахстана лишь немного снизит растущую энергетическую зависимость Германии от Польши, которая становится бенефициаром отказа Европы от российского энергетического сырья.

Казахстан будет поставлять через Россию по трубопроводу "Дружба" не менее 100 тыс. тонн нефти в месяц на нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в городе Шведт. Предприятие контролировала "Роснефть" (54,17% акций), но в сентябре 2022 года правительство Германии распорядилось передать ее активы в управление государственному Федеральному сетевому агентству (немецкий регулятор). До конца года НПЗ получит не менее 890 тыс. тонн казахской нефти, но это с учетом уже поставленных в этом году 190 тыс. тонн.

Проблема немецкого завода, в том, что сырой нефти в год для переработки ему нужно 11,6 млн тонн в год, а Казахстан от этого объема обеспечивает лишь 7,6%. НПЗ в Шведте - основной поставщик топлива для Восточной Германии и крупный его экспортер. От российской нефти, получаемой по "Дружбе", Германия добровольно отказалась, нефти из Казахстана очень мало, а Европа и так сейчас не избалована изобилием нефтепродуктов. Более западные НПЗ, также соединенные с "Дружбой", могут получать сырье по трубопроводам из немецких портов. А для НПЗ в Шведте единственный путь альтернативных поставок - трубопровод из польского порта в городе Гданьск.

Это крупный нефтяной порт, через него проходят большие объемы сырья. Именно за счет них Польша смогла снизить уже к 2021 году зависимость от поставок из России до 10%, хотя раньше почти 50% импортируемой нефти шло из нашей страны. В интересах Варшавы максимально увеличить грузопоток, а резервы есть. Более того, для прокачки нефти из Гданьска можно использовать существующую инфраструктуру, то есть части нефтепровода "Дружба".

Как уточняет ведущий аналитик "Открытие Инвестиции" Андрей Кочетков, поставки из портов на предприятия глубоко на суше заметно дороже прямых трубопроводных и более сложные в логистике. Здесь также стоит учитывать, что завод в Шведте прямой конкурент польских НПЗ, принадлежащих польской компании Orlen. И эта же компания, с большой долей вероятности, будет продавать, а вернее даже перепродавать, нефть из Гданьска немцам. Помимо НПЗ в Польше, у Orlen есть заводы в Чехии и Литве, куда также поставлялось топливо из Германии. Поэтому Германии жизненно важно нарастить импорт нефти из Казахстана, это касается не только НПЗ в Шведте, но и других заводов, покупающих сейчас нефть дороже, чем было по "Дружбе". Правда, возможности Казахстана увеличить поставки весьма ограничены.

Как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, Казахстан вероятно будет наращивать поставки нефти в Германию по трубопроводу "Дружба", так как ранее он уже согласовал с российской стороной транзит 1,2 млн тонн нефти по этому маршруту, получается как раз по 100 тыс. тонн в месяц.

Но еще в январе Министр энергетики Казахстана оценивал максимальные возможности увеличения поставок в Германию до 1,5 млн тонн в год. Теоретически, остается запас для наращивания поставок на 300 тыс. тонн, уточняет Чернов.

Это слишком незначительный объем даже для одного большого НПЗ в Шведте. Что уж здесь говорить о всей Германии, импортировавшей из России только по "Дружбе" в 2022 году 15,1 млн тонн нефти.

В результате, Германия оказывается в зависимости от своего "заклятого соседа" Польши и от прямого конкурента немецких компаний. Это касается не только нефти, но и газа, который Польша уже начала получать по газопроводу Baltic Pipe, пока пусть и в незначительных объемах, а также в виде сжиженного природного газа (СПГ) с прибрежных и плавучих терминалов. Германия тоже создает свою инфраструктуру для приема СПГ, и даже уже немного обогнала восточного соседа по возможностям приема газовых танкеров, но вот беда, потребление газа в ФРГ в четыре раза превышает потребности в нем Польши (80-99 млрд кубометров в год против 19-23 млрд кубометров).

Экстремальная погода в Китае может повлиять на спрос на железную руду и сталь

Как сообщает агентство Platts, продолжающаяся жара в северном Китае и проливные дожди в восточном и южном Китае повлияли на работу на ряде строительных площадок, что может повлиять на спрос на сталь и железную руду в краткосрочной перспективе, сообщили источники на рынке.

Внутренние порты Китая недавно столкнулись с активным пополнением запасов, поскольку большинство заводов пытаются пополнить запасы в преддверии праздников Китайского фестиваля лодок-драконов, которые пройдут 22-24 июня.

Высокая производительность на большинстве китайских сталелитейных заводов также поддерживала спрос на железную руду, при этом мелочь среднего качества остается наиболее рентабельным материалом.

Однако работы на строительных площадках замедлились из-за экстремальных погодных условий в разных частях Китая, что в ближайшем будущем повлияет на спрос на сталь и железную руду, сообщили источники.

Некоторые участники рынка заявили, что они обеспокоены тем, что низкий спрос на сталь может оказать дополнительное давление на рентабельность производства стали и ухудшить операционные показатели сталелитейных заводов.

«Я думаю, что это еще больше повлияет на спрос на железную руду, если спрос на сталь останется слабым», — сказал китайский трейдер железной руды.

«Трудно сказать, повлияет ли на спрос на железную руду, закупаемую в порту, снижение спроса на арматуру», — сказал источник на сталелитейном заводе в Восточном Китае. «Если цены на сталь упадут на фоне цен на твердое сырье, сталелитейные заводы могут сократить производство, чтобы снизить спрос на железную руду из-за сокращения производственной маржи».

Кроме того, проливные дожди в Восточном и Южном Китае ударили по спросу на кусковую муку, что, в свою очередь, поддержало спрос на мелкую крошку, поскольку высокая влажность на складе повлияла на эффективность просеивания, сообщают источники на рынке.

Platts оценила 62% Fe IOPEX Yangtze River Ports China в 892 юаня за тонну FOT 19 июня, что на 2 юаня за тонну меньше по сравнению с 16 июня, или в $116,64 за тонну на основе импортного паритета, свидетельствуют данные S&P Global Commodity Insights.

Platts оценила 62% Fe IOPEX North China в 894 юаня/тонна FOT, не изменившись за тот же период, или в $116,89/тонна на основе импортного паритета, и 62% Fe IOPEX East China в 870 юаней/масса FOT, снизившись на 4 юаня/wmt за тот же период, или $114,27/dmt на основе импортного паритета, показали данные S&P Global.

Железная руда подешевела, поскольку трейдеры обдумывают степень стимулирования Китая

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Далянь и Сингапуре боролись за динамику в начале торгов в среду, поскольку трейдеры оценивали, насколько далеко может зайти крупнейший производитель стали Китай, поддерживая неустойчивое восстановление своей экономики.

Самый продаваемый сентябрьский контракт на железную руду на Даляньской товарной бирже вырос на 0,3% до 807,50 юаня (112,28 доллара) за метрическую тонну.

На Сингапурской бирже июльские контракты на сталелитейные ингредиенты упали на 0,2% до $112,80 за метрическую тонну.

Индексы Даляня и Сингапура снизились во вторник с более чем двухмесячного максимума, так как умеренное снижение основных ставок по кредитам в Китае разочаровало трейдеров, надеющихся на более широкую поддержку, особенно для слабого сектора недвижимости.

Базовая ставка по пятилетним кредитам в Китае, которая служит ориентиром для ипотечных кредитов, была снижена всего на 10 базисных пунктов.

«Это меньшее, чем ожидалось, сокращение в сочетании с отсутствием твердых заявлений о значительном пакете стимулирующих мер после заседания Государственного совета в прошлую пятницу, несмотря на шумиху в СМИ, заставило многих задуматься о том, насколько готов Китай стимулировать свою экономику», — сказал глава Национального банка Австралии. рыночной экономики Тапас Стрикленд.

Ожидается, что производство стали в Китае продолжит падать в соответствии с ослаблением сектора недвижимости, говорится в квартальном прогнозе ANZ Research.

«Это, в свою очередь, повлияет на спрос на железную руду, поскольку перебои с поставками уменьшатся», — говорится в сообщении.

Общий объем железной руды, отгруженной из 19 портов и 16 горнодобывающих компаний в Австралии и Бразилии, подскочил после снижения на прошлой неделе, показало последнее исследование консалтинговой компании Mysteel.

Опрос показал, что поставки в период с 12 по 18 июня выросли на 2,6 млн тонн, или на 10%, до 28,6 млн тонн, достигнув самого высокого уровня с декабря 2020 года.

Акции на Шанхайской фьючерсной бирже подешевели на 0,4%, горячекатаный рулон подешевел на 0,3%, катанка подешевела на 0,7%, а нержавеющая сталь подорожала на 0,2%.

Коксующийся уголь и кокс на Даляньской бирже подорожали на 0,1% и 0,5% соответственно.

Марат Хуснуллин: Срок ввода незавершённых объектов может сократиться на полгода

Государственная Дума на пленарном заседании приняла разработанный Правительством закон, вносящий изменения в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты.

«Принятые поправки имеют важное значение для строительной отрасли. В частности, они касаются работы с незавершёнными объектами, которой мы уделяем много внимания. Делаем ещё один шаг в решении этого вопроса. Теперь допускается вносить изменения в разрешения на строительство без учёта ограничений на землю, возникших в период стройки. Поправки помогут ускорить ввод незавершённых объектов примерно на полгода, а также сократить число самих долгостроев», – сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Кроме того, закон наделяет Правительство полномочием определить единый порядок подготовки и утверждения документации по планировке территории. «Сейчас действуют несколько разрозненных требований федерального, регионального и местного уровней. В ближайшее время Правительство приведёт их к единообразию. Эти изменения позволят исключить около 15 избыточных документов, требуемых сейчас от застройщиков», – пояснил вице-премьер.

Вместе с тем закон направлен на совершенствование процедуры экологической и градостроительной экспертиз. В 2021 году была предусмотрена возможность параллельного проведения таких экспертиз по принципу «одного окна». «Теперь мы сокращаем срок экологической экспертизы с двух месяцев до 42 рабочих дней. Кроме того, даём возможность получить единое заключение по итогам градостроительной и экологической экспертиз. Как и раньше, соблюдение всех экологических норм сохранится», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

Закон также исключает устаревшие согласования для транспортного и инфраструктурного строительства на территории речных портов, причалов и береговой полосы. Благодаря этому будет сокращён срок ввода таких объектов.

Михаил Мишустин дал поручения по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути

Строительство ледоколов, а также судов ледового и неледового классов, разработка судового комплектующего оборудования, развитие морских портов, организация аварийно-спасательных центров и баз, обеспечение дополнительных мер безопасности и экономической эффективности рейсов – эти и другие вопросы вошли в перечень поручений Председателя Правительства Михаила Мишустина по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути (СМП), состоявшейся 6 июня.

Большой блок задач поставлен перед Минпромторгом. Так, до 1 декабря вместе с госкорпорацией «Росатом» он должен представить в Правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября – вместе с Минфином и Минэкономразвития проработать дополнительные меры господдержки для строительства, а также приобретения таких судов.

До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления Правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

До 1 августа Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в кабмин согласованную «дорожную карту» по проектированию отечественного газовоза ледового класса и головного судна с указанием сроков, стоимости, а также источников финансирования. Работа должна быть проведена при участии ССК «Звезда», ПАО «Новатэк» и ПАО «Совкомфлот». К этому же сроку Минпромторгу вместе с Минфином и АО «ОСК» предстоит подготовить предложения по источникам финансирования строительства эллинга на АО «Северная верфь». Специализированный комплекс необходим для строительства крупнотоннажного флота для Северного морского пути. До 1 декабря Минпромторг вместе с главами регионов, входящих в состав Арктической зоны России, должен подготовить предложения по развитию судоремонта для обеспечения потребности СМП и рыбохозяйственного комплекса.

Минфину при формировании проекта нового трёхлетнего федерального бюджета Михаил Мишустин поручил обеспечить проработку финансирования целого ряда направлений.

- совместно с Росморречфлотом – завершения строительства судов и баз аварийно-спасательного флота;

- совместно с МЧС – строительства и оснащения аварийно-спасательных центров с авиационными звеньями в Певеке, Диксоне, Тикси, Сабетте, объекта для размещения авиационно-спасательного звена в Анадыре, а также содержания этих объектов и персонала;

- совместно с Федеральным медико-биологическим агентством – строительства четырёх корпусов для размещения подразделений организации;

- совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» – проектирования судов снабжения для северного завоза;

- совместно с Минприроды – обеспечения системы государственного экологического мониторинга в акватории Северного морского пути;

- совместно с Минпромторгом и АО «Атомэнергомаш» – реализации комплексных проектов по созданию судового комплектующего оборудования, в том числе для крупнотоннажных судов.

О результатах этой работы доклад в Правительство должен быть представлен к 1 августа.

Минфину также поручено обеспечить паритетное финансирование строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, а также многофункционального судна атомно-технологического обеспечения за счёт средств федерального бюджета и внебюджетных источников. Кроме того, Минфин должен разработать механизм льготного досрочного (на период не менее 25 лет) кредитования строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 по ставке не более 2% годовых. В этой работе будут задействованы Минпромторг, «Росатом» и «ВЭБ.РФ».

Отдельное поручение касается строительства четырёх неатомных ледоколов для работы в акватории Северного морского пути. «Росатом», Минпромторг и Минфин должны представить в Правительство согласованные предложения по этому вопросу с учётом требуемых мер господдержки, обеспечивающих приемлемый тариф на ледокольные услуги для арктических проектов.

С учётом важности вопроса стоимости услуг по ледокольной проводке судов в акватории Северного морского пути Михаил Мишустин поручил подготовить согласованную концепцию формирования тарифов в этой сфере с 2028 года. При необходимости она должна предусматривать меры господдержки по их субсидированию. Разработкой концепции займётся «Росатом» при участии Минфина, Федеральной антимонопольной службы, Минэкономразвития и Минвостокразвития. В Правительство она должна быть внесена к 1 декабря 2024 года.

Инструмент субсидирования ледокольных проводок при выполнении летне-осенних рейсов судами неледового класса может быть задействован и в 2023–2024 годах в случае ухудшения ледовых условий в акватории Северного морского пути. Обеспечить такую возможность поручено Минфину, Минвостокразвития, Минтрансу и «Росатому». Доклад о результатах в Правительстве ждут уже к 1 июля. А к 1 ноября «Росатом», Минфин и Минтранс должны подготовить целый комплекс мер по обеспечению безопасности и экономической эффективности рейсов судами неледового класса для перенаправления отечественных грузов с Запада на Восток по Севморпути.

Кроме того, к 1 декабря в Правительство должна быть представлена концепция развития транзитного потенциала Северного морского пути, разработкой которой занимаются «Росатом», Минвостокразвития, Минтранс, Минэкономразвития и МИД, а также план развития морских портов за пределами Северного морского пути, обеспечивающий потребности подтверждённых грузоотправителями перспективных объёмов грузоперевозок по СМП. За эту работу при участии регионов и заинтересованных инвесторов отвечают Минтранс и «Росатом».

К этому же сроку Минтранс вместе с Минприроды и Минэнерго необходимо подготовить предложения по законодательному закреплению полномочий по утверждению требований к составу сил и средств, необходимых для предупреждения и реагирования на разливы нефти, нефтепродуктов, опасных и вредных веществ в море.

Ещё одно поручение Михаила Мишустина касается подготовки кадров. В вузах регионов, которые входят в состав Арктической зоны, должны быть предусмотрены образовательные программы для подготовки специалистов, которые будут обеспечивать потребности Северного морского пути. Проработать этот вопрос в срок до 1 августа предстоит Минобрнауки вместе с Минтрансом, «Росатомом» и главами регионов.

Северный морской путь – кратчайший водный маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяжённость пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км. При этом он полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России. В августе 2022 года Правительство по поручению Президента подготовило и утвердило план развития Северного морского пути до 2035 года.

Как решить логистические проблемы и увеличить экспорт угля из Кузбасса

Юлия Потапова (Кемерово)

В Кузбассе будут судить бывшего гендиректора одной из коммерческих организаций. Он давал взятки железнодорожникам, чтобы ускорить вывоз угля по договорам.

Как выяснило следствие, в период с марта 2019-го по март 2020 года руководитель, действуя в интересах юрлица, через посредника передал 100 тысяч рублей начальнику железнодорожной станции Полосухино - чтобы тот ускорил подачу вагонов для отгрузки сырья. Аналогичное преступление было совершено и в промежуток с февраля по апрель 2022-го. На сей раз сумма взятки составила шестьдесят тысяч рублей.

Кроме того, коммерсант наладил тесные связи с заместителем начальника Новокузнецкого отдела обработки документов по перевозке грузов железнодорожного ведомства. Заведомо зная, что работникам запрещено разглашать сведения, составляющие служебную и коммерческую тайну, фигурант, опять же через посредника, регулярно покупал такую информацию за пять тысяч рублей.

Все это происходило с июля 2021-го по апрель 2022 года. Гендиректора интересовали планы и объемы погрузки, а также график отправления из Кузбасса составов с разной номенклатурой. Всего в качестве взятки железнодорожникам было передано пятьдесят тысяч рублей. О противоправных действиях стало известно сотрудникам регионального управления ФСБ России. После проведения спецмероприятий оперативные материалы направили в следственные органы.

Как сообщили в пресс-службе следственного управления СК РФ по Кемеровской области, расследование уголовного дела в отношении 56-летнего обвиняемого завершилось. Дело с утвержденным обвинительным заключением на днях было передано в суд. Еще в ходе предварительного расследования на денежные средства и имущество обвиняемого (на общую сумму свыше двадцати миллионов рублей) наложили арест. А дела получателей взяток и посредников суд уже рассматривает по существу.

Тем временем логистические проблемы, решение которых порой принимает незаконные формы, не сходят с повестки дня. Как сообщил на прошедшем в Новокузнецке заседании комиссии Госсовета РФ по направлению "Энергетика" глава комиссии и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, отгрузка угля из региона по железной дороге в западном и южном направлениях с апреля не превышает шестидесяти-семидесяти процентов объемов, согласованных с РЖД. И с отправкой на восток все по-прежнему сложно.

По словам губернатора, железнодорожники в 2023 году гарантированно вывезут из Кузбасса 53 миллиона тонн угля вместо запланированных 63 миллионов. К слову, в 2022-м было вывезено 48 миллионов тонн вместо 58 миллионов.

- За два года - минус двадцать миллионов тонн, - подытожил Сергей Цивилев. - Примерно такая же обстановка почти во всех угледобывающих регионах страны. Потому мы в соответствии с решением госкомиссии будем продолжать настаивать на исполнении поручения президента России о вывозе объемов, которые в нем предусмотрены. Ведь это серьезные вопросы, связанные с развитием экономики регионов и настроением живущих в них людей.

Весной этого года представители РЖД заявляли о том, что рассчитывают ликвидировать образовавшееся в первом квартале отставание по вывозу угля в восточном направлении. Тогда отгрузили 14,8 миллиона тонн вместо запланированных 15,1 миллиона. Главный сдерживающий фактор - ограниченная пропускная способность железной дороги. Ситуацию усугубило эмбарго на поставки российского угля в страны ЕЭС, наложенное Западом в августе прошлого года.

Впрочем, это коснулось и других товаров, отправляемых на экспорт. Когда путь на Запад закрыли, и без того узкое горлышко восточного полигона стало еще уже. На то, чтобы перестроить логистику, заключить новые договоры и сформировать цепочки поставок в обход загруженных до предела путей, понадобилось время. В том числе уголь стали отправлять в страны АТР через порты Северо-Запада. Все это - на фоне снижения рыночных цен на сырье в полтора раза как на Западе, так и на Востоке.

Однако, по словам депутата Госдумы РФ Дмитрия Исламова, уголь остается драйвером развития многих экономик мира и крупных государств Юго-Восточной Азии в первую очередь. Потому экспорт угля, прежде всего в Индию и Китай, имеет для нашей страны ключевое значение.

Кстати, о том, что растущие поставки черного золота в Поднебесную продолжат увеличиваться и в этом году, заявил на международном угольном форуме в Кузбассе замминистра энергетики РФ Сергей Мочальников. Воздержавшись, правда, от прогнозов насчет конкретных объемов экспорта.

Почему регионам необходимо заняться экономическим территориальным планированием

Инесса Доценко (Хабаровский край)

Как реализовать потенциал малых сел и поселков, зачастую депрессивных? Что в данном случае требуется от власти? В чем заключается ответственность крупного бизнеса? Об этом "РГ" рассказал управляющий партнер юридической компании, член Совета по предпринимательству и развитию инвестиционного климата в Хабаровском крае, председатель Ассоциации участников развития Хабаровского края Максим Бергеля.

Максим Александрович, вы возглавили рабочую группу по территориальному планированию, которая создана в рамках краевого Совета по предпринимательству. Каковы ее задачи?

Максим Бергеля: В последние годы очень много говорится о развитии Дальнего Востока, о сохранении населения на территории. Ключ к успешному решению этой задачи - экономика.

Но экономика Дальнего Востока имеет специфику. Пора оглянуться назад, в советское прошлое, взять оттуда успешные подходы и адаптировать их к новым реалиям. В западных и центральных регионах России вполне может преобладать классическая модель рыночной экономики, где главным драйвером является конкуренция. Но у нас так не получится, в наших условиях "не полетит". Мы в силу удаленности от основных экономических центров страны, огромности территории, низкой плотности населения неконкурентоспособны по многим позициям. Более того, для субъектов Дальнего Востока стратегическая цель - это не столько рост регионального ВВП, сколько сохранение населения, а по возможности и его увеличение. Соответственно, нужны какие-то "плюшки". И главной из них должны стать доходы выше, чем в среднем по стране, а еще лучше выше, чем в столицах и городах-миллионниках.

Для достижения этого необходимо в первую очередь системно подойти к экономическому развитию территории. Нужно провести "инвентаризацию поселений" - изучить потенциал всех населенных пунктов на предмет того, какие точки роста в них есть (сельское хозяйство, лес, водно-биологические ресурсы, минеральное сырье, рекреация). Дальше станет понятно, что нужно сделать, чтобы реализовать этот потенциал. Например, проложить дороги, подключить к электроэнергии, провести газ, построить объекты социального назначения, организовать благоустройство. Такое понимание следует положить в основу различных краевых программ развития. Появится также возможность привлекать федеральное финансирование под эти программы.

Допустим, мы увидели, за счет чего может развиваться поселение. Но как выбрать оптимальный вектор, если потенциальных точек роста несколько?

Максим Бергеля: Например, в данном районе есть запасы золота, природные нерестилища, лес, рекреационные ресурсы. Нужно понимать: если отдать предпочтение недропользованию, промышленники оставят после себя лунный ландшафт и поставят крест на нерестилищах, лесе, рекреации. Если выгода для края от недропользования меньше, чем от рыбы, леса, туризма, значит, в этом месте нужно развивать иные сферы. И так определить специализацию каждого села.

После подобной инвентаризации поселений можно говорить об обеспечении их соответствующей инфраструктурой. Одно дело, когда, чтобы поддержать такую инфраструктуру, нужно условно 100 человек, а в самом населенном пункте живут 200, и точек развития нет. И совсем другое, когда живут всего 50 человек, но у местности мощный потенциал. Значит, надо создать стимулы для перетока населения. В том числе с помощью госпрограмм. Потребуется создание информационной системы, в которой будет видно, где есть дефицит кадров, где - свободные ниши, какие меры поддержки доступны.

В программах развития можно и нужно предусматривать не только инфраструктурные инвестиции, но и повышение активности местного населения, в том числе в сфере предпринимательства. Возникнет потребность в создании агентства по привлечению инвестиций для села. Энтузиастов-самородков, которые готовы работать на таких территориях, требуется максимально поддержать, оказать помощь в финансировании, бухгалтерском и юридическом сопровождении, продвижении их продукции.

Но на Дальнем Востоке есть ТОР, есть свободный порт Владивосток. Их преференций не хватит?

Максим Бергеля: Эти механизмы актуальны для больших предприятий. Но нужны и меры стимулирования перехода производственного бизнеса из городов в сельскую местность. В первую очередь это должны быть налоговые льготы. Например, снижение налоговых и страховых отчислений от фонда заработной платы, как предусмотрено для резидентов ТОР. Почему бы эту льготу не распространить на предприятия, которые размещают свои производства в сельской местности? Это оживит поселок. В нем поселятся работники и их семьи, появится необходимость в строительстве жилья, инфраструктуре досуга. Очень сильный мультипликативный эффект.

Стоило бы подумать и над развитием института шефства крупного бизнеса над сельскими территориями. В крае работают федеральные компании. Для них потратить несколько миллионов в год на благоустройство сел не составляет большого труда. Но опять же эту систему нужно выстраивать с позиции взаимной заинтересованности. Бизнес должен понимать, что добрые дела посчитаны, учтены и принесут ему определенную пользу.

В одном из маленьких поселков Хабаровского края я услышал от местного жителя фразу: "Вот по этой дороге с царских времен перевезли сотни тонн золота". Понимаете, с приисков, которые работали еще в начале 1900-х, отправляют драгоценный металл по абсолютно разбитой дороге. Не то что без асфальта, там грейдер-то проходит, по-моему, не в каждом сезоне. Близлежащий поселок весь перекошенный, брошенные дома, завалившиеся заборы, общая картина упадка и забвения.

Очень хочется, чтобы государство сказало: "Раз вы тут добываете золото (или ловите рыбу, или рубите лес, или…) и получаете деньги, то возьмите шефство над селом. Сделайте его красивым". И такие слова должны быть основаны на соответствующих положениях законодательства.

На Нижнем Амуре много рыбацких поселков, они сильно зависят от добывающих предприятий. И те много делают для жителей побережья. Но делают на уровне личного отношения руководства, а нужна система, чтобы бизнес четко понимал: это, конечно, его право, но в то же время, реализовав его, можно получить эффективные бонусы. Давно уже высказывается мнение, и я его поддерживаю, что квоты на вылов надо делить не по историческому принципу - кто и сколько в прошлом году добыл, а по количеству добрых дел на данной территории. Построил стадион, расчистил дорогу, помог школе и больнице? Получи такой-то объем рыбы. Аналогичные критерии можно и нужно вводить и в других отраслях. Вот к чему надо стремиться, но для этого приоритетом должна быть не макроэкономика, не какие-то большие цифры, а жизнь конкретного человека.

За счет чего еще можно увеличить бюджет территории?

Максим Бергеля: Существует масса федеральных программ, край должен в них участвовать. На мой взгляд, тотально, во всех. Так поступают в Челябинской области. Ее власти "заходят" во все программы и за счет федеральных денег решают задачи субъекта. Да, требуется софинансирование региона, но результат того стоит. Кроме того, нужно лоббировать интересы субъекта на федеральном уровне. Например, гражданин РФ решил отдохнуть в хабаровском поселке Тыр. В таком случае, дорога для него почти бесплатная, ему полагается кешбэк и еще куча "плюшек". Отправился в Крым или Сочи? Тогда все за свой счет и еще заплати туристический сбор. Хочешь поехать в Малайзию или во Вьетнам? С тебя дополнительный налог на роскошь. Мы видим, что государство может своими инструментами расставлять акценты и стимулировать то, что отвечает его интересам.

Как разработать систему измеримых показателей развития?

Максим Бергеля: На первом этапе критериями могут стать данные о количестве субъектов предпринимательства в поселениях Хабаровского края. Например, если сейчас их условно десять, то через три года должно быть 50. Далее можно переходить на другие показатели, например, ежегодный доход, количество рабочих мест и другие. Это очевидные базовые вещи, и чтобы их воплотить, нужна только политическая воля.

Мы сейчас говорим о Хабаровском крае, но предложенная методика на самом деле вполне универсальна, и при успешной апробации у нас ее можно применить к любому субъекту Дальнего Востока, да и всей Российской Федерации. Если Хабаровский край станет пионером такой системной работы, это помимо прочих положительных эффектов повысит узнаваемость региона, улучшит его имидж.

Дальневосточные регионы подвели итоги ПМЭФ-2023

Татьяна Дмитракова (Санкт-Петербург - Хабаровск)

Более 900 соглашений на общую сумму 3,9 триллиона рублей подписано на площадке Петербургского международного экономического форума-2023. Достойный вклад в эти цифры внес и ДФО.

Дальний Восток на Дальнем Западе

Хабаровский край стал единственным дальневосточным регионом, представившим свой павильон на Петербургском форуме.

- Я считаю идеологическим тупиком не присутствовать на ПМЭФ, ссылаясь на то, что у нас есть свой Восточный экономический форум. Мы такая же часть России, как любой другой федеральный округ, несмотря на то что нам с Дальнего Востока не ближний свет лететь, как мы говорим, на Дальний Запад страны, - заявил в интервью "РГ" губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев. - Конечно, на ПМЭФ мы демонстрируем свои успехи: нам есть чем гордиться и есть кем гордиться.

Каждый квадратный метр хабаровского стенда, разделенного на пять зон, рассказывал о достижениях и инвестпроектах края. В зоне "Багги" парил в воздухе высокопроходимый тактический вездеход, только что сошедший с конвейера. Причем не модель, а реальная машина из тех, которые поставляют на передовую специальной военной операции.

Инсталляции в блоке "Инвестиционные проекты" давали информацию о реализации четырех крупных проектов.

- Прежде всего они связаны с горнодобывающим комплексом. Это Малмыжский ГОК Русской медной компании, первую очередь которого запускаем в следующем году. Это Тихоокеанская железная дорога, нацеленная на перевозку якутских углей на экспорт через строящийся порт Эльга. Это Тихоокеанский металлургический комбинат, производство полного цикла - от добычи руды до выплавки чугуна, который мы начинаем реализовывать в этом году на севере края, - сообщил глава региона.

Кроме того, в павильоне в качестве важного инвестпроекта был представлен межвузовский университетский кампус в Хабаровске. И как раз на ПМЭФ было заключено соглашение с компанией-концессионером этого проекта.

Зона "Драгоценные металлы" знакомила с пятью ключевыми полезными ископаемыми, добываемыми в крае, - золотом, платиной, серебром, медью и оловом, зона "VR" - с многофункциональным комплексом фронтовой авиации пятого поколения Су-57, зона "Икра lounge" - с оригинальными хабаровскими напитками и морскими деликатесами.

Квадрат за квадратом

Форум в Петербурге давно стал хорошим инструментом решения стоящих перед регионами задач. Например, жилищных.

Так, руководство Еврейской АО подписало соглашение о развитии комплексного строительства на территории области. Как сообщил губернатор Ростислав Гольдштейн, ООО "Специализированный застройщик "Юникей" уже возводит в регионе дома по программе переселения граждан из аварийного жилфонда. До 2034 года в Биробиджане будет построено 180 тысяч "квадратов" с необходимой инфраструктурой.

С этим же девелопером договорились о сотрудничестве на полях ПМЭФ-2023 власти Хабаровского края.

Магаданская область совместно с ДОМ.РФ запускает проект арендного жилья.

- Заселиться в новые квартиры смогут 1075 семей - как молодые колымские специалисты, так и приглашенные работники бюджетной сферы, федеральных ведомств и коммерческих предприятий, - рассказал глава региона Сергей Носов. - К работам необходимо приступить уже в этом году, чтобы не терять короткий строительный сезон. Новоселье запланировано не позднее 2026 года.

- Доступное арендное жилье позволит стимулировать молодежь оставаться жить и работать на островах, а также привлекать востребованных специалистов из других регионов, чтобы окончательно решить проблему нехватки кадров в здравоохранении и других отраслях, - согласен с коллегой губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. - Совместно с государственной компанией ДОМ.РФ построим в Южно-Сахалинске 1346 арендных квартир. Соглашение об этом мы подписали на полях Петербургского международного экономического форума.

ДОМ.РФ профинансирует строительство шести корпусов в жилом комплексе "Уюн-парк", заселить которые планируется в третьем квартале 2025 года.

Группа компаний "Основа" построит жилые комплексы в Забайкалье - такое решение принято по итогам переговоров губернатора Александра Осипова с представителями компании на ПМЭФ. Речь идет о поселке Антипиха и микрорайоне Октябрьский в Чите.

Энергия Севера

- Мы приступили к активной фазе работ по устранению "черного неба" над Улан-Удэ, - заявил глава Республики Бурятия Алексей Цыденов. - На Петербургском экономическом форуме подписали соглашение с компанией "Россети Сибирь" о переводе частного сектора на электроотопление. Начинаем проект уже с этого года.

Из бюджета республики выделено более 150 миллионов рублей на проектирование, до конца 2023-го намечено подготовить проектно-сметную документацию. Полностью план, включающий в том числе увеличение генерации электрической мощности за счет модернизации ТЭЦ-2 и Гусиноозерской ГРЭС, должен быть выполнен в 2030 году.

В Петербурге главы Якутии, Еврейской автономии, Хабаровского края встречались с руководителями компаний "Газпром межрегионгаз" и "Газпром инвест" - корректировали программы газоснабжения и газификации регионов. К примеру, актуализированный документ для Хабаровского края предусматривает строительство более 184 километров межпоселковых и около 300 километров внутрипоселковых сетей для газификации 29 населенных пунктов в восьми районах, а также сооружение четырех АНГКС в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске.

- Доступ к сетевому топливу по итогам реализации программы получат свыше 24 тысяч домовладений, а также котельные и промышленные предприятия края, - отметил гендиректор ООО "Газпром межрегионгаз" Сергей Густов.

На Чукотке энергетические проблемы решают за счет другого источника: в Иультинском районе может появиться атомная станция малой мощности. Соответствующее соглашение власти округа заключили на ПМЭФ с Росатомом.

- Наземная станция на базе отечественной реакторной установки "Шельф-М" - первая в мире модульная АЭС мощностью до 10 МВт, - объяснил и.о. губернатора Чукотского АО Владислав Кузнецов. - Она необходима для надежного и экологически чистого энергоснабжения населенных пунктов Иультинского района и золоторудного месторождения "Совиное".

Не только самолетом

На Дальнем Востоке с его обширнейшими, но слабозаселенными территориями обеспечение транспортной доступности и налаживание логистических цепочек - сверхактуальные задачи. Поэтому неудивительно, что целый ряд договоренностей на ПМЭФ касался именно этой сферы.

Республика Саха (Якутия) подписала соглашение о сотрудничестве с ведущим российским авиационным предприятием - ПАО "Туполев".

- Благодаря данному документу до 2030 года мы планируем приобрести для авиакомпании "Якутия" до 12 самолетов Ту-214, полностью оснащенных российскими комплектующими, - рассказал глава республики Айсен Николаев. - Это позволит нам поддерживать транспортную связанность, увеличить пассажирооборот и снизить стоимость техобслуживания и ремонта воздушных судов.

Три региона ДФО - Якутия, Хабаровский край и Сахалинская область - договорились с Государственной транспортной лизинговой компанией о развитии беспилотной авиации.

Хабаровский край заключил соглашение с компанией X5 Group о строительстве мультитемпературного складского логистического комплекса. По словам Михаила Дегтярева, на новом объекте станут использовать высокотехнологичные специализированные программы по управлению цепочками поставок и товары из Хабаровска будут распределять по всему Дальнему Востоку.

Превратить Корсаковский морской порт в многофункциональный задумали сахалинские власти. Соответствующее инвестиционное соглашение с группой компаний "Дело" и "Росморпортом" стало итогом ПМЭФ.

- На территории порта разместят рыбоперерабатывающие мощности, и за счет этого принципиально изменится логистика рыбной отрасли. Сырье будут доставлять на российский берег, перерабатывать и экспортировать в страны АТР. Намечено создание верфи в порту. Там будут строить суда из композитных материалов для рыбопромышленной и туристической сфер, - пояснил Валерий Лимаренко. - Собственно говоря, эти соглашения мы подписываем в интересах развития не только Сахалина, но всей Российской Федерации с прицелом на рынки АТР.

Большой блок соглашений был заключен между регионами ДФО и финансово-кредитными учреждениями:

- Еврейская АО и Альфа-Банк - о совместном развитии малого и среднего предпринимательства, доступного ипотечного кредитования для населения,

- Забайкальский край и Совкомбанк - о внедрении и развитии современных банковских технологий и инфраструктуры, инвестпроектах, направленных на поддержку инновационного развития и технической модернизации предприятий региона,

- Сахалинская область и Сбер - о сотрудничестве в сфере технологий искусственного интеллекта,

- Сахалинская область и Газпромбанк - о финансировании создания кампуса мирового уровня в Южно-Сахалинске,

- Республика Саха (Якутия) и Промсвязьбанк - о реализации социально значимых проектов и программ развития предпринимательства,

- Республика Саха (Якутия) и Сбер - о взаимодействии в области информационных технологий.

Идеология ЛДПР XXI века - антифашизм

Взгляд известного политика на глубинный фашизм в День памяти и скорби

Леонид Слуцкий (председатель ЛДПР, председатель Комитета Государственной Думы РФ по международным делам)

"Впервые за последние 30 лет зазвучал голос русской дипломатии: вот наши пункты, выполняйте! Потому что может быть поздно, мы не должны допустить 22 июня. Сталин все ждал… И дождались. Мы не угрожаем никому, нам угрожают, чужие войска стоят у нашей границы, все как в 1941 году. Но никогда больше не должно повториться 22 июня в четыре утра. Пусть лучше будет...

Пусть лучше будет 22 февраля в четыре утра 2022 года!"

В.В.Жириновский. Выступление в Госдуме 22 декабря 2021 года

В тот момент, когда в 1992 году я услышал от Владимира Жириновского о глубинном фашизме, мне надо было схватиться за учебники, перечитать всю историю XX века, чтобы лично убедиться в странных, на первый взгляд, неочевидных связях между вещами и явлениями. К сожалению, мне было только 24, я был уверен, что война завершилась полной Победой над фашизмом, а голос Владимира Вольфовича звучал диссонансом той толпе, которая справедливо требовала не прозрений и пророчеств, а элементарного порядка и куска хлеба. В сущности, Владимир Жириновский с самого начала 90-х и до смерти в 2022-м был бескорыстным эксцентричным гением с колоссальной скоростью мышления, обнаружившим во всех исторических событиях открывающие истину парадоксы и нашедшим способ увлекательно рассказать о них миллионам. С цифрами в руках, на серьезных исторических примерах.

Рождение Зла

Антироссийский фашистский проект стартовал сразу после окончания Первой мировой войны. Экономика изобретателей глубинного фашизма - англосаксов, не позволяла начать прямую войну с Россией. Поэтому дипломатия фашизма нацелилась на реализацию первой фазы уничтожения России (тогда СССР): изоляцию. В 1927 году произошли события, вошедшие в историю как "Военная тревога". СССР и Британия разрывают дипломатические отношения, сателлит Британии на континенте - Польша, бряцает оружием. А с Востока угрожает прямой войной лидер антикоммунистического китайского проекта генерал Чан Кай Ши и партия Гоминьдан. Смешно и нелепо: "Военная тревога" была спровоцирована заявлениями британского правительства о "вмешательстве" СССР во внутреннюю политику королевства. Ничего не напоминает? Смотрим сегодняшние новости - Польша и англосаксы снова в одном антироссийском окопе и гадят так же вместе, а призрак Чан Кай Ши угрожает миру третьей мировой войной между США и Китаем за Тайвань, куда китайские заговорщики бежали в 40-х. Бежали "под крышу" англичан и теперь размахивают оттуда дареными "томагавками", угрожают миру "голодом" микросхем. Похоже? Прошел почти век, а действующие лица и даже география - все те же. Только цена еще выше - ядерный апокалипсис. А тогда, в 1927 году, война видится неизбежной. Сталин решает - к ней надо подготовиться. СССР берет курс на масштабное военное производство и ускоренную индустриализацию, а "новая экономическая политика" с 1928 года сворачивается. Но готовятся к войне не только в Советском Союзе. Было ли для нас тайной сейчас, как готовили к войне Украину? И какие технологии готовы любезно предложить своему "новому Гитлеру" наши "партнеры" по G7? В итоге, "Рейх дубль 2" получил в свое распоряжение все, от спутниковых группировок до современных танков. Снова - немецких танков! На смену "Тиграм" и "Пантерам" пришли "Леопарды", но крест на бортах все тот же…

В 20-е годы прошлого века немецкими исследователями Францем Фишером и Хансом Тропшем был разработан способ получения жидких углеводородов из каменного угля. Германия нуждается в топливе для военной техники. Однако, находясь под тяжелыми санкциями Версальского мира - да-да, знакомыми и нам технологическими санкциями - не может построить такие заводы. Так кто же поставил оборудование и обеспечил вермахт топливом для броска на Восток? Американская компания "Стандарт Ойл".

В 1933 году США вдруг перестают выдавать Германии компенсационные кредиты, на которые она худо-бедно выплачивала унизительные версальские репарации… В Германии начинается кризис. Во главе Рейхсбанка становится, вы не поверите, сын гражданина США и датской баронессы, сотрудник немецкого подразделения JP Morgan Chase Ялмар Хорас Грили Шахт. Читатель спросит: что за странное имя "Хорас Грили"? Будущего финансиста фашизма №1, человека, крепко сколотившего смертоносную экономику рейха, назвали в честь американского политика и журналиста, который был рьяным почитателем талантов Карла Маркса и Фридриха Энгельса. 10 лет последовательно печатавший марксистов в своей партийной газете Хорас Грили не стал американским президентом, но оставил свой незримый след в судьбе "денежного гения" Третьего рейха Ялмара Шахта. И уже совсем не кажется удивительным, что человек, который знал о механизмах финансирования нацистов больше, чем кто-либо, был оправдан Нюрнбергским процессом и умер в 93 года в Баварии почтенным частным банкиром и партнером… впору громко смеяться… ну, конечно, американского JP Morgan!

Сталин, глядя на разворот фашизма в Германии, понимал, что подписание Морского договора между Германий и Британией в 1935 году, по сути, обнуляет все ограничения, наложенные на Германию в Версале, и позволяет Германии установить морское господство на Балтийском море. То есть уже в 1935 Англия открыто стравливала Германию и Россию.

В 1935 году выходит книга Михаила Тухачевского "Военные планы нынешней Германии". И тогда оживают слова Сталина, пророчески сказанные им еще в 1931-м: "Мы должны пробежать следующие 100 лет за 10". Вам не кажется, что ровно эти слова ждет Россия сегодня?

Тем временем в конце 1930-х США и Британия продолжают поливать бензином разгорающийся огонь новой войны в Европе. В Германию потоком идут американская легированная сталь с молибденом и оборудование для алюминиевых заводов. Молибденовая сталь - это броня, стволы орудий, износостойкие детали самолетов и танков. Режущие инструменты той мясорубки, в которую американские и английские политики 6 июня 1944 года кинут 156 000 морских пехотинцев, героев высадки в Нормандии. Но кто считает солдат? Кто сегодня в Вашингтоне считает убитых украинских воинов? Никто. Считают деньги. Прибыли от новых контрактов на "Хаймарсы", F-16 и новые танки. Сверхприбыли от торговли американской пшеницей по новым "вкусным" ценам на фоне паралича поставок зерна в Африку.

Штатовская "Кэртис Конкверор" поставляет свои двигатели и для советских дальних бомбардировщиков ТБ-3 и для немецких бомбардировщиков и транспортников "Дорнье". "Райт Циклон" превращается в мотор М-25 для половины советских истребителей. Из подконтрольной Англии Португалии в сторону Германии потоком идет вольфрам для бронебойных снарядов, бивших затем по русским Т-34 на Курской дуге. Мечи Рейха ковались не только немцами и оккупированной Европой, но и чуткими лондонскими и вашингтонскими "худруками" из центров принятия решений глубинного фашизма.

Глубинный фашизм всегда подливает масло в огонь. Все это очень похоже и близко к тому, что происходит сегодня на Украине. Мы практически видим с вами новый раунд вечного противостояния глубинного фашизма и России. Да, были годы совместной борьбы с потерявшим поводок обезумевшим псом фашизма, Гитлером. Были совместные операции войск США и тяжелые потери наших реальных, на тот момент, союзников-американцев. Но у США тогда не было инструментов влияния и аналитики. Аллен Даллес гулял "в коротких штанишках" и создал ЦРУ только в 1947 году, а влиятельный Эдгар Гувер был решительно занят своими гей-интрижками и сбором компромата на очередного американского президента - а Гувер многих пересидел. Реальная разведка была тогда только у британцев. Туда же прилетел в 1941 году Рудольф Гесс, тайный посланник Гитлера. Сразу после последних выстрелов в весеннем Берлине 1945 года началась кровавая схватка за наследие сумрачного германского антигения, опаленного фашизмом. Одних только документов по ракетному вооружению было вывезено в США и Англию 5000 тонн. Вернер фон Браун подарил американцам космос, а доктор Менгеле - пионер трансгуманизма, как ни крути, - спортивную медицину и основы биохакинга. Страшно слышать в одном ряду про Менгеле и биохакинг? Привыкайте: фашизм вернулся.

Вверх по лестнице, ведущей вниз

Сейчас, вспоминая тот разговор с Жириновским, я нашел его статью из самого начала 90-х:

"Новый мировой порядок - это фашизм XX-XXI веков. Фашизм начала XX века стал политической реальностью и ужасом человечества именно благодаря совпадению геополитических интересов Запада в соприкосновении с мощным восточным геополитическим соседом. Одной из целей фашизма стало уничтожение этого соседа и покорение народов, населяющих его земли. Современная интерпретация этого явления гораздо более изощренна и тонка. Та же кучка мультимиллионеров, банкиров, глав транснациональных корпораций и их лакеев хочет господства над теми же геополитическими пространствами".

"Высшая раса" заменена очень приличным термином "цивилизованный мир", которому поклонялся бы "общечеловек" без истории, Родины и своей духовно-моральной основы".

Мы научились пользоваться - и даже злоупотреблять - понятием "фашизм", но не вполне представляем, кто за ним стоит. Современный фашизм имеет новую "эстетику". Укрепив свою разрушительную смертельную сущность, сегодня он одет не в черные костюмы карательных частей СС. Глубинный фашизм извлек из своего поражения 9 мая 1945 года вполне определенные уроки. Научился куда как более эффективно скрывать свое настоящее лицо. Мимикрировать, прикидываться и даже нравиться. Фотороботы "фашистов", которые демонстрируют в кино, более не соответствуют действительности; глубинный фашизм XXI века может быть одет в национальный наряд европейского популиста или украинского актера. Может прикинуться американским трансгендером, но может прятаться и за знакомым лицом чиновника или даже депутата у нас с вами дома, в России.

Глубинный фашизм уже пришел в каждый дом. Он растлевает молодых через социальные сети, пропагандирует, нет, навязывает ЛГБТ-установки, держит за горло через коррупционные счета в криптовалютах, через двойное-тройное гражданство - и то, что эти "элиты" и уральский пролетарий, одинаково осуждают Гитлера, - формальность. Все пособники фашизма в современной России хорошо известны. Развитие антифашистского проекта в нашей стране должно идти через окончательный разгром этой псевдоэлиты, в какие бы одежды она ни рядилась. И кроме огня и меча, памяти своих отцов и своей веры - от этого "ползучего фашизма" другого оберега нет. Фашизм - это уникальный инструмент борьбы англосаксов против России. Изобретенный, чтобы сдерживать рост долгосрочного политико-экономического влияния Российской империи, Русской цивилизации именно на Европейском континенте. Обладая ресурсами Сибири и русского Севера, соседствуя с просыпающимся восточным гигантом, Россия всегда была угрозой именно для Британии. Для Лондона остаться на обочине мировых экономических и политических процессов, даже несмотря на атлантические союзы с США и странами-сателлитами, означало бы навсегда отказаться от своего имперского эго. Британская империя распалась только на бумаге. В головах элит из Ост-Индской компании она переселилась в транснациональные корпорации, видеоролики, медиа, IT. Вспомните классика Британской литературы Р. Киплинга и его роман "Ким", там ярко описываются события, так называемой "большой игры". Тогда джентльмены под знаменем юнион-джек, руками своих марионеток противостояли Российской империи, отвлекая ее от развития и разрушая изнутри (как например английский посол, участник убийства Павла I лорд Уитворт). Тогда они ничего не стеснялись и только теперь хотят быть "хорошими" в глазах обворованных ими народов.

Процессы, свидетелями которых мы становимся сегодня, происходят, как нам кажется, очень быстро. Ведь стараниями фашистской англосаксонской элиты Россия погружена в перманентный кризис, который протекает уже больше века. И с их точки зрения, это хорошо, это долгосрочный "проект".

Разрыв и изоляция России, которые происходят сегодня (культура отмены, русофобия, из которой делают PR-проекты и международную моду) - часть большого фашистского ресентимента и реванша. И это даже не "отмена", но гораздо хуже, это апроприация наследия нашей Родины. Подобно тому, как в XIX веке были перемолоты самобытные миры Африки, Океании, Азии и Америки, а затем помещены в Британский музей, теперь такой исход готовится для Русского мира. Руками предателей и иноагентов, что переписывают, видоизменяют русскую культуру до состояния безобидного мутанта, без характера и "духа". Глобальный англосаксонский мир ищет возможности исключить народы России из системы мирового распределения ресурсов. Благодаря воле русского народа наша Родина занимает доминирующее и главенствующее положение на земном шаре. Россия, помимо прочего, - это самая большая экологическая емкость мира. Соответственно, самый большой объем экономических потенциалов сосредоточен у нас.

На этом фоне Запад всегда предлагает "ценности" с неоднозначной оценкой. Чуждый интеллект, естественный или искусственный, но взращенный на принципиально иных традициях мышления, не намажешь на свой бутерброд. Чужим умом добра не нажить. Страницей в социальных сетях ребенку попу не вытрешь. Для реальной, а не виртуальной жизни нужна экономика предметов. Экономика ценностей. В которой есть металл, нефть, золото, алмазы, лес, пресная вода, пространство, почва. Все это есть у России. На все это уже дольше века нацелены англосаксы. Миссия Адольфа Гитлера сегодня возложена на новых игроков: социальные сети, украинских националистов, наши псевдоэлиты. Антифашизм ЛДПР - это борьба за сохранение самого российского государства.

Идеология ЛДПР - это антифашизм

Меня часто спрашивают, в чем состоит идеология ЛДПР. Она базируется на трудах Жириновского. И надо быть Жириновским - гением, историком, мыслителем, - чтобы оставить после себя столь точные напутствия, если хотите, прямые и однозначные ответы на вопрос, в чем идеология ЛДПР. Жириновский был первым постсоветским антифашистом. Что не удивительно: семья Владимира Вольфовича Жириновского знала о зверствах фашистов не понаслышке. Почти все близкие его деда Исаака Эйдельштейна погибли в годы Великой Отечественной войны от рук фашистов. Этой участи избежали только сыновья, в том числе отец Владимира Вольфовича. Те события происходили как раз на территории современной Западной Украины, в Ровненской области, переходившей из Российской империи в Польшу, а из Польши в СССР. На этой земле разворачивались тяжелейшие социальные явления, в корне которых, конечно, лежал приход на Западную Украину нацизма. И Жириновский это чувствовал. Вот его слова, сказанные в декабре 2021 года:

"Мы должны перевести нашу военную армию в полную боевую готовность 20 февраля: расчехлить все ракеты, заполнить полные баки бензином, керосином все самолеты. Дать боевые задания - и на взлет. Если мы их не остановим, они будут стрелять еще долгие десятки лет, русских там хватит для отстрела, но мы же не можем это терпеть!"

И выступая в Государственной Думе 22 декабря, Жириновский, уже зная, каким тревожным станет для нас 2022 год, сказал:

"Мы не должны допускать 22 июня. Сталин все ждал: а вдруг не будет, а вдруг обойдется. И дождались. Три миллиона взяты в плен, и полстраны сожжено из-за того, что вовремя не дали приказ. Сейчас вовремя. Весь мир видит, что мы требуем, мы ждем, мы надеемся. И мы не угрожаем никому, нам угрожают, чужие войска стоят у нашей границы, оружие завозят на сопредельную сторону, все как в 1941 году. Все подходят немецкие дивизии, оружие. Не только немецкие, и венгерские, и румынские, итальянские, вся Европа была в 1941 году. И сейчас НАТО 30 стран - вся Европа. И тренируют, и диверсантов готовят. Но никогда больше не должно быть 22 июня в четыре утра. Пусть лучше будет... Пусть лучше будет 22 февраля в четыре утра 2022 года".

ЛДПР смотрит на историю фашизма именно как на борьбу фашизма и России. Но история - это не прямая палка, это сложная конструкция развилок и последствий.

Настоящий фашизм впервые выстрелил, словно иммунный ответ организма, сразу - внимание! - после Первой мировой войны. Сначала в Италии, а после обретя идеальную почву в Германии, которой "Версальским миром" было нанесено чудовищное национальное оскорбление, Русскую армию, раздираемую внутренними противоречиями того же порядка, той же красной бациллой разрушения, англосаксы после Брестского мира заклеймили предателем своего союза. Впервые очевидным образом показав главную цель очень сложной многоходовой идеологической операции. А именно недопустимости роста влияния Российской империи в Европе и, тем более, недопустимости заключения важнейшего и наиболее опасного для англосаксов, для всего глубинного фашизма союза - союза между Россией и Германией, а также странами Центральной Европы, традиционно проводящими рациональную, независимую и суверенную политику. Такими как Венгрия, Австрия, северные провинции Италии.

Монстр фашизма проснулся задолго до прихода к власти в Германии Гитлера…

Надо помнить, что идеология англосаксов, по сути, идеология антихристианской, а потому античеловеческой секты. Она стоит на заветах протестантизма кальвинистского толка. Кальвин учил, что якобы Господь до Сотворения мира предопределил судьбы людей - одних к спасению, а других к погибели. И что бы ни делал человек, на "Божественное решение" он не в силах повлиять. А знаком избранности является вседозволенность человека, если ты избранный, то можешь делать со всеми остальными что угодно. И эту "порочную связь" циничного капитализма и протестантизма установил еще в XIX веке немец и "отец социологии" Макс Вебер.

Самым ярким подтверждением бесчеловечной, фашистской природы кальвинизма было повторное завоевание Ирландии фанатичным протестантом Оливером Кромвелем. За четыре года он уничтожил более четверти населения Изумрудного острова, оставив от его самобытной культуры лишь развалины. А после этого на более чем четыреста лет установился оккупационный режим, продолжавший уничтожение коренного населения и замену его лояльными переселенцами. За эти "подвиги" лорд-протектор Кромвель удостоился памятника перед Британским парламентом.

К чему приводит свободное самовыражение этой идеологии - известно. Когда-то Северную Америку населял народ со своей развитой самобытной культурой, верованиями, высокими представлением о чести, гордости, мужестве. Вооруженные по последнему слову прогресса англосаксы прозвали их индейцами и с наслаждением уничтожили. Они играючи назначали за головы людей розничные цены. Мужской скальп "уходил" за пять долларов, женский - за три, а за детский давали два. Они подбрасывали "индейцам" муку, зараженную чумой или оспой. И были убеждены, что договор, заключенный с "дикарями", ни к чему не обязывает цивилизованного человека. Разве может иметь силу договор белого господина с дикими животными? Таково лицо "цивилизованного" фашиста, рожденного за века до Адольфа Гитлера.

Путь русского народа был другим. Как говорил Святейший Патриарх Кирилл, сознательно воспитанная мягкость и открытость русского народа давала возможность другим чувствовать себя нормально рядом, не чувствовать себя дискриминированными. Благодаря этому характеру русских людей сформировалась империя, существование которой много веков не дает покоя "цивилизованному миру".

Недаром в XX веке все тоталитарные идеологии всегда были направлены на ослабление России. Почему-то про комфортное перемещение иноагента Ленина из Германии в Швейцарию с началом войны 1914 года не принято вспоминать, хотя разницы с "пломбированным вагоном" 1917 года никакой. Владимир Вольфович нашел в воспоминаниях Надежды Крупской тех лет циничную рифму Jedem Russ ein Schuss! - "Каждому русскому - по пуле". Перекликается с сегодняшним "Лучший русский - мертвый русский" на дверях лондонских магазинов, не так ли?

Но бацилла коммунизма - тема отдельного разговора.

И в XX веке, и в XXI веке у глубинного фашизма нет другой цели как захват, порабощение, разделение и изоляция России - это разные этапы одного процесса. Сейчас реализуется этап изоляции. Поэтому в современном мире России нужна просто огромная армия. Партия ЛДПР настаивает: армия России с учетом гражданского персонала должна быть не менее 7 млн человек. Ведь нам есть, что и от кого защищать.

Трансгуманизм и власть корпораций, хайп вокруг всемогущества IT, хайп вокруг безграничного превосходства машинного искусственного интеллекта необходимы для того, чтобы снести роль реальных ценностей. Конкретно в России - для того, чтобы снести роль традиций. Потому что традиции являются охранительными не только для сознания человека, его ментального здоровья, но и для государства. ЛДПР не допустит воспроизводства в России "служебных людей". Не даст убить духовность нашей молодежи на потребление бесконечной онлайн-жвачки бездумного, забавного контента.

Разрушая традиции, Запад, благодаря фиктивному богатству своих пустых бумажек, концентрирует мозги. Для них научно-технический прогресс стал оружием. Оружием, которое направлено на нас для того, чтобы доказать нам самим, что мы не имеем права на обладание этой землей, этой территорией. Поэтому мы, ЛДПР, говорим: надо четко понимать, где Россия сегодня отстает, и надо предпринять феноменально быстрые решительные шаги для того, чтобы нагнать научно-технический прогресс.

Если сегодня ЛДПР сдаст свой мандат лидера русского антизападного проекта, если мы не станем центром антибританской коалиции политических сил не только российских, но и международных, на всех континентах, то оккупация России, если не физическая, то технологическая и финансовая, станет легче. Этого мы допустить не можем.

А первыми пострадают пенсионеры. В оккупации пенсий не платят! Зачем тут нужны пенсии и пенсионеры? К тому же пенсии там как раз платят - оккупационным частям.

Потом пострадают наши дети: оккупанты даром никого не лечат и ничему не учат. Они заберут наших толковых мальчишек и девчонок, перепрошьют их как программу в телефоне и дальше… Не хочу делать черным по белому апокалиптических выводов и прогнозов, этому не бывать.

ЛДПР - партия молодых. Но и старшее поколение должно включить свою мудрость и понять - война идет не за конкретный город. А за Россию. За ее историю, за ее настоящее, за наше будущее.

22 июня 2023 года ЛДПР клянется: "Больше никогда!". Мы все "плечом к плечу" обязаны победить в этой решающей схватке с глубинным фашизмом. Вместе - победим!

Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 июня 2023 > № 4401601 Леонид Слуцкий

Министр торговли Пакистана: бартерная торговля снижает зависимость от валют

Россия на днях начала поставки нефти в Пакистан с оплатой в дружественных валютах. Министр торговли Пакистана Сейид Навид Камр в эксклюзивном интервью РИА Новости рассказал о возможностях развития торговли с Россией по бартеру и в различных валютах и перспективах отношений между двумя странами в обозримом будущем.

– Несколько недель назад была запущена прямая торговая линия между Россией и Пакистаном из порта Карачи. Какую выгоду от этой торговой линии получает Пакистан, и каковы перспективы ее успеха в будущем?

– Россия является очень большим рынком. Пакистан исторически вел торговлю с Россией, однако по причине некоторых политических событий некоторые эти вещи начали ослабевать. Но произошли ряд вещей, не только это (прямая торговая линия). Например, мы запустили бартерное соглашение для бизнеса с конкретно теми странами, в которых есть проблема с использованием обычных банковских каналов. К примеру, сейчас это Афганистан, Иран и Россия. Позднее это может распространиться и на другие страны.

Недавно мы также подписали соглашение об упрощении торговли с Россией во время моего визита в Казань три недели назад или чуть более, которое дает нам уступки на товары, которые экспортируются. Конечно, есть ряд других вещей, в том числе сделка по нефти, которая действительно увеличит количество и объем торговли между Пакистаном и Россией, благодаря чему я вижу больше возможностей для роста в этой сфере.

– Около двух недель назад Пакистан издал специальный указ, позволяющий бартерную торговлю с Ираном, Россией и Афганистаном. Какую пользу получает Пакистан от этого? Является ли это попыткой сократить сделки в долларах?

– Больше, чем просто сокращение сделок в американском долларе. Это для решения проблем, с которыми мы сталкиваемся в том, что касается финансовых операций, которые происходят. Из-за системы SWIFT мы должны проходить через определенный процесс, и эти операции с Россией стали сложными. Вот причина, почему страдает наша торговля. Поэтому мы позволили эту возможность. Поэтому вы не должны использовать доллар или какую-либо валюту, когда вы торгуете товарами. В конце концов, какое-либо бартерное соглашение сокращает использование любой валюты, не только доллара, но и евро, фунта стерлингов и так далее.

– Каков уровень торговли между Россией и Пакистаном в долларах США? Есть ли желание вести операции в других валютах и каких?

– Пакистан проводит операции в ряде валют в зависимости от рынка, о котором мы говорим, и соглашения с другой стороной. Например, сделка по нефти с Россией проходит в китайском юане, поэтому любая признанная в мире твердая валюта используется в каком-либо виде торговли в мире. Исторически Пакистан в первую очередь вел торговлю в американских долларах, однако сейчас портфель расширяется, и, исходя из этого, да, мы проводим работу не только в долларах, но и в других валютах.

– Можем ли мы говорить, что Пакистан будет использовать китайский юань в операциях с Россией в будущем?

– Нет, это договоренность по одной сделке, поэтому у нас есть выбор, однако он не будет нас ограничивать в том или ином виде.

– Каков уровень торговли между Россией и Пакистаном в долларах США?

– Общий объем двусторонней торговли между Пакистаном и Россией составил 760,5 миллиона долларов США в 2022-2023 годах (июль-май), он вырос по сравнению с 567,5 миллиона долларов США за аналогичный период предыдущего года.

Я думаю, что против России есть некоторые санкции, из-за которых российской стороне очень сложно вести торговлю в долларах США, но я убежден, что будут и другие способы, потому что это не межправительственные сделки, а сделки между частными секторами, и в них возможно вести делах в любых валютах.

– Почему происходит такое сближение России и Пакистана именно в это время? Является ли это новой внешней политикой Пакистана, или он движется в сторону России и отдаляется от Запада?

– Нет, мы не отдаляемся от Запада, Пакистан всегда проводил дружественную политику в отношении всех стран мира, мы не хотим быть в каком-либо лагере. У Пакистана, например, очень дружеские отношения с Китаем, с западными государствами. Крупнейшими торговыми партнерами продолжают быть США, ЕС и Великобритания. Но Пакистан не может быть страной, служащей и привязанной только к тому или иному блоку в мире.

– Ожидается ли увеличение спроса со стороны Пакистана на покупку российской нефти в больших количествах в будущем?

– Да, ясно, что у Пакистана различные источники для поставок, и Россия – один из тех, которые мы не использовали в прошлом, однако мы можем использовать это в будущем.

– Как вы сейчас оцениваете ваши отношения с Россией на торговом и экономическом уровнях, а также на политическом?

– Безусловно, Россия является важной страной в мире, и Пакистан всегда желает иметь с ней отношения. Сейчас это выражается и через торговые интересы. Я считаю, что есть очень здоровое будущее.

Россия. Пакистан > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 21 июня 2023 > № 4431133 Сейид Навид Камр

Сергей Собянин: «Все социальные обязательства и планы выполним»

На прошедшем на прошлой неделе Петербургском международном экономическом форуме мэр Москвы Сергей Собянин во время общения с главным редактором и генеральным директором «Комсомольской правды» Олесей Носовой сообщил, что «Комсомолка» – его любимая газета! А еще мэр Москвы ответил на вопросы «КП» и рассказал о предстоящих важных изменениях в жизни столицы.

Все социальные обязательства и планы выполним

– Сергей Семёнович, ключевые программы города продолжаются, в том числе и социальные. С января увеличены столичные выплаты и пособия. Бюджет справляется с нагрузкой?

– Чем сильнее на нас давят, тем крепче мы становимся. Несмотря на все санкции, в прошлом году московский бюджет был полностью выполнен по доходам.

На этот год мы заложили в бюджет рост на 4,5 процента. По факту идем с ростом доходов на шесть – семь процентов. Это не повод расслабляться, но и чрезмерно волноваться тоже не стоит. Бюджет в Москве крепкий. Все социальные обязательства и планы развития будут выполнены.

– От чего в нынешней ситуации увеличиваются доходы бюджета?

– Мы же все 12 лет работаем над тем, чтобы увеличить бюджетные доходы.

Все вложения в город, начиная от благоустройства и заканчивая транспортом, кратно окупаются и привлекают частные инвестиции.

Создали систему льгот для промышленности, в результате растет производство, а вместе с ним и налоговые доходы в бюджет.

У нас в Москве самый активный и творческий малый бизнес. Каждый бизнесмен или самозанятый платит в бюджет вроде бы немного. Но когда речь идет о миллионах людей, то вместе они обеспечивают сотни миллиардов рублей доходов – четверть бюджета Москвы.

Есть традиционные налогоплательщики – банки, страховщики, строители, торговля, ИТ и многие другие. Все они работают в Москве, а значит, и налоги идут в бюджет города.

– А нефтяные и газовые компании?

– Доля нефтегазовых компаний в бюджете за эти годы снизилась с 17 до трех процентов. И, естественно, не является доминирующей. Но надо иметь в виду, что эти проценты заработанные. В Москве работают десятки тысяч людей, так или иначе занятых в нефтегазовой отрасли. Это и управляющие компании, и наука, и другие предприятия.

Три новых радиуса – в перспективе

– Как продвигается подготовка к началу движения на очередных Московских центральных диаметрах – МЦД-3 и МЦД-4? Запуск ждем этой осенью? Уже вроде указатели на станциях меняют?

– Да, меняют, но пока обозначения МЦД-3 и МЦД-4 заклеивают лентой, чтобы не путать пассажиров. Интересный у нас получается год. Во многих странах счастливы, когда одну новую линию запускают раз в 10 лет. А мы в Москве в этом году запускаем сразу три огромные ветки.

В марте открыли полноценное движение поездов по Большой кольцевой линии метро. Осенью поедут третий и четвертый диаметры МЦД. Коллеги из «РЖД» обещают успеть. Построены дополнительные железнодорожные пути, новые станции, пересадки на метро, подготовлен новый подвижной состав, системы управлением движением. Проложены соединительные ветки, чтобы из разрозненных радиальных направлений получились полноценные диаметры из Зеленограда в Раменское (МЦД-3) и из Апрелевки в Железнодорожный (МЦД-4).

Частично реконструкцию станций и развитие сопутствующей инфраструктуры будем продолжать и после запуска. Именно так мы открывали МЦД-1 и МЦД-2. Но с самого начала на МЦД-3 и МЦД-4 будет работать московская билетная система и бесплатные пересадки на метро и МЦК.

– Большая кольцевая линия замкнулась. С каждым днем по ней ездит все больше пассажиров. А какие станции еще готовятся к открытию в этом году и на перспективу?

– В этом году выполним обещание жителям района Северный – откроем у них полноценную линию метро. Когда еще в конце нулевых годов стоял в пробках на Дмитровском шоссе, меня всегда поражал этот район. Огромные многоэтажки, и никаких перспектив для улучшения транспортной ситуации. Мне кажется, что люди там даже не верили, что что-то может измениться.

Поработать пришлось немало. Сначала реконструировали Дмитровское шоссе, затем запустили МЦД-1. И в этом году завершаем строительство трех станций метро – «Яхромской», «Лианозово» и «Физтеха» – на Люблинско-Дмитровской ветке.

И второй проект 2023 года – метро придет во Внуково. Будет удобно и местным жителям, и миллионам авиапассажиров одного из крупнейших аэропортов страны.

Перспектива – три новых радиуса. Троицкая ветка на юго-западе, Рублёво-Архангельская – на северо-западе и Бирюлёвская – на юге. Каждая из них – это улучшение качества жизни для 500-700 тысяч, а иногда и миллиона человек.

Кроме того, в планах несколько новых станций на действующих линиях: «Суворовская» для пересадки с Люблинско-Дмитровской ветки на Кольцевую, «Южный порт» и некоторые другие.

– Московский скоростной диаметр поможет разгрузить пробки? Какой эффект после его запуска ожидается для города?

– Сегодня основной участок МСД уже пропускает более 300 тысяч автомобилей в день. Причем вполне комфортно. И примерно 85 процентов этих автомобилей принадлежат москвичам, которые раньше использовали другие, более длинные и неудобные маршруты. В результате появления МСД на многих участках МКАД и ТТК средняя скорость движения выросла на 15-17 процентов.

Когда откроем южный участок, то число автомобилей на МСД вырастет до 400 тысяч в день. По интенсивности движения скоростной диаметр войдет в тройку главных московских магистралей. И, конечно, это будет новая транспортная реальность для миллионов автомобилистов. Поездки на 20–30 минут там, где раньше приходилось тратить больше часа.

О выборах и о себе

– Выборы мэра Москвы назначены на 10 сентября. Что повлияло на ваше решение о выдвижении своей кандидатуры на этот пост? Как город готовится к выборам с учетом сложившейся общей ситуации?

– Для меня это было непростое и очень ответственное решение. Мы переживаем сложный период истории. И нужно весь опыт, знания, все силы направить на то, чтобы достойно преодолеть трудности и выйти победителями. В условиях санкционной войны нужно поддержать и развивать экономику нашего города, сохранить социальную защищенность москвичей, обеспечить поддержку ребят, которые с оружием в руках защищают нашу Родину.

Выборы пройдут в назначенный срок и строго по закону.

– Немного о личном. Последние три года непростые – пандемия, санкции, СВО. Как вам удается все это выдерживать? Что дает силы?

– Силы придает получение реальных результатов и, конечно, доверие москвичей.

Помощь нашим защитникам и их близким будет расширяться

– Москва оказывает мощную поддержку участникам СВО и их семьям. Как она работает?

– После объявления мобилизации было много идей, как лучше всего помочь участникам СВО и их семьям. И оказалось, что главное – это личное, непосредственное общение. Нужно обязательно поговорить с людьми, узнать проблемы и сделать все, чтобы их решить.

Если маме далеко возить ребенка в детский садик, найти ей место поближе. Если есть проблемы с уходом за пожилой бабушкой, то обеспечить ей надомное социальное обслуживание. Если возникли проблемы с оформлением льгот, то помочь собрать документы. И так далее.

Для этого мы открыли единый центр поддержки, куда можно обратиться и получить всю необходимую помощь (Береговой проезд, дом 8, строение 2, станция метро «Шелепиха»). Это не какое-то временное учреждение. Центр будет работать на постоянной основе, а программы помощи будут расширяться в зависимости от реальных потребностей наших защитников и членов их семей.

«Комсомольская правда»

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 21 июня 2023 > № 4405739 Сергей Собянин

«Российская газета». Интервью Руслана Давыдова на ПМЭФ-2023

ВрИО главы ФТС Давыдов: Мы переживаем глобальный разворот торговли на юг и восток

В прошлом году трафик контейнерных перевозок сделал резкий разворот с запада на восток. О том, каким образом сейчас перераспределяются логистические потоки и какие страны являются лидерами в российской торговле, рассказал «РГ» врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов в интервью на ПМЭФ.

- Руслан Валентинович, из России ушли основные контейнерные линии. Какая сейчас ситуация в этом плане на направлениях балтийском, южном, дальневосточном?

- Мы все переживаем глобальный разворот в торговле на юг и на восток. Могу вам озвучить свежие цифры. Прирост контейнерных перевозок на Дальнем Востоке составил 34% по сравнению с показателями прошлого года. Однако на столько же, то есть на 34%, уменьшились перевозки по северо-западному направлению. В целом, контейнерный оборот экспортно-импортный в этом году уже превысил один миллион штук. Мы идем довольно неплохими темпами, и я думаю, что тенденция будет сохраняться - Дальний Восток сохранит лидерство. Впрочем, юг также показывает отличный результат. Прирост по контейнерам по Новороссийску и прилегающим портам составляет 21%.

- Какие государства сейчас входят в десятку стран - торговых партнеров?

- Конечно, лидирует с большим отрывом Китай, также неплохо идет Турция, в число лидеров также входит Беларусь и другие партнеры по Евразийскому союзу. Неплохо подросла Индия. Со странами Европы у нас ведется активная торговля, несмотря на снижение оборотов. До сих пор в десятке Германия. Сейчас позиции этой страны, как и всего Европейского союза, заметно потеряли, а в свое время она была нашим вторым торговым партнером.

- А какие объемы ввоза товаров из ЕС сейчас?

- Они снизились практически в два раза по сравнению с прошлым годом, и доля Евросоюза в российской торговле составляет около 18%.

- До 1 октября 2023 года действует беспошлинный ввоз товаров в размере одной тысячи евро и 31 килограмма. Может ли быть продлен этот порядок, или норма вновь понизится?

- Это норма для ввоза товаров так называемого личного пользования. Решение принимает Евразийская экономическая комиссия, то есть необходим консенсус пяти стран - либо продлить эту норму, либо вернуть к прежнему знаменателю. Трудно мне за все пять стран сказать, какое решение будет принято к октябрю месяцу.

Оригинал публикации: https://rg.ru/2023/06/19/vrio-glavy-fts-davydov-my-perezhivaem-globalnyj-razvorot-torgovli-na-iug-i-vostok.html 

Россия. Евросоюз. Турция. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404325 Руслан Давыдов

РИА Новости. Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле

Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.

– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?

– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.

Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.

После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже, чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.

– Структура российского экспорта изменилась за этот год?

– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.

– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?

– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.

– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?

– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.

– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?

– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.

– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?

– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.

– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?

– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.

– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?

– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.

– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?

– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.

Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.

По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.

– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?

– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.

Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.

– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?

– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой – на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.

– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?

– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней – любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет «проскочить» на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.

– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?

– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.

– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?

– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.

– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?

– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.

– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?

– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.

– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?

– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20230620/davydov-1879234032.html 

Россия. Евросоюз. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404324 Руслан Давыдов

11-й пакет антироссийских санкций ЕС принят

Постпреды ЕС приняли 11-й пакет антироссийских санкций, сообщили представители Швеции при Совете ЕС, который страна в этом году возглавляет. В пакет включены «меры, направленные на борьбу с обходом санкций», заявили шведские представители.

А вот польский представитель в Совете ЕС Анджей Садось заявил, что санкции коснутся поставок по нефтепроводу «Дружба», да не просто северной ветки в Польшу и Германию, а южной, на которой «сидят» Венгрия, Чехия и Словакия. «В списке есть и польские предложения, касающиеся полного охвата санкциями южной ветки „Дружбы“, а также запрета въезда для российских грузовых прицепов», — цитирует Садося ТАСС. Да, запрет на въезд на территорию ЕС грузовиков с товарами из РФ тоже как-то присутствует, очевидно.

Также в пакет включен запрет доступа в порты ЕС для судов, которые участвуют в перевалке с судна на судно (STS), но «при наличии разумных оснований». Сделано это, чтобы исключить перевалку подсанкционных нефти и нефтепродуктов в море борт-в-борт с последующим «затенением» страны-происхождения сырья. Кто будет определять «разумность оснований» запрета, не уточняется.

В пакет попал запрет на транзит по РФ товаров военного назначения и, как и ожидалось в отношении третьих стран, ограничения на «продажу чувствительных товаров и технологий двойного назначения» странам, которые могут перепродать их России. Список товаров, которые могут быть использованы в военных целях, также расширен.

Также санкционный список пополнился 71 физлицом и 33 юридическими лицами из РФ.

Полный пакет санкций будет опубликован в ближайшее время в Официальном журнале ЕС.

Из Сочи откроют круизы в Сухум

Ирина Белова (Краснодарский край)

Девятипалубный лайнер "Князь Владимир", хорошо знакомый туристам, прибыл из Севастополя в Сочи, чтобы начать серию круизов в Сухум. Они будут еженедельными с 29 июня по 11 сентября.

Всего планируется 11 рейсов. Отправление по четвергам в 21:00, в Сухум лайнер пребывает на следующий день в 9:00. Обратно - в воскресенье в 23:00, возвращение в Сочи в понедельник в 9:00. Цена круиза - от 37,7 тысячи рублей на человека при двухместном размещении в каюте без окна.

Туристам предоставляется трехразовое питание по системе "шведский стол". Из новинок - в этом году в программу развлечений ввели анимацию, в том числе детскую. На борту будет находиться экскурсионное бюро. Цена маршрута - от 1,5 тысячи рублей. Информацию, сколько мест продано на первый рейс, держат в секрете. Среди бронирующих места в основном москвичи, несколько человек из Крыма.

"Благодаря круизам мы ожидаем увеличение турпотока в Абхазию. Сейчас "Князь Владимир" станет первым круизным судном в порту Сухума", - отметил начальник Сухумского морского порта Заур Авидзба. Ранее судно ходило по маршруту Сочи - Новороссийск - Ялта - Севастополь - Сочи. "Князь Владимир" пришвартовался там же, где и лайнер Astoria Grande, совершающий рейсы в Турцию.

Круиз еще не начался, но вокруг него уже идут споры. Вице-президент Ассоциации туроператоров России Сергей Ромашкин считает, что использование "Князя Владимира" в качестве транспортного средства - неперспективная идея. "Ночью ничего не увидишь. Это потеря времени. К тому же туда из Сочи запустили два поезда". Кто прав: вице-президент или авторы идеи, покажут первые туристические рейсы "Князя Владимира".

Грузия стала главным поставщиком вина для России: эксперты считают, что это временный тренд

Татьяна Карабут

Отсутствие проблем с платежами и нулевые пошлины на ввоз вывели Грузию на первое место по поставкам тихих вин в Россию. Позиции страны могут еще укрепиться, если власти все же решат повысить пошлины на импорт для других стран.

За первые пять месяцев 2023 года поставки тихих вин из Грузии выросли на 63%, до 24,15 млн литров, пишет "Коммерсантъ" со ссылкой на таможенную статистику. Италия тоже увеличила ввоз на 31%, до 23,36 млн литров, но в объеме все же уступила первое место Грузии. В итоге доля Грузии в поставках тихих вин в Россию достигла 19,1%, а Италии - 18,5%. Ввоз тихих вин из Испании вырос на 25%, до 20,46 млн литров, из Франции - на 23%, до 10,04 млн литров, из Португалии - на 69%, до 9,61 млн литров год к году.

Руководитель информационного центра WineRetail Александр Ставцев называет несколько причин для такой динамики. В первую очередь, это нулевая пошлина на грузинские вина, тогда как для других она составляет 12,5%. Кроме того, у Грузии нет проблем с логистикой (общая граница с Россией) и платежами.

Также на показатели влияет вклад торговых сетей в общий объем импорта. Вдобавок играет роль устойчивый стереотип российских потребителей о высоком качестве грузинских полусладких вин. При этом по ценам грузинское вино даже опережает итальянские, отмечает Ставцев. По его мнению, если российские власти все же решат ограничить импорт вина из ЕС или ввести повышенные пошлины, а Грузию этот процесс не затронет, страна еще больше закрепит свои лидерские позиции.

Увеличение импорта из Грузии - временный тренд, связанный в том числе с активностью сетей, которые стараются заменять ассортимент импортеров собственным и распродавать то, что у них уже накопилось, считает директор по импорту виноторговой компании Fort Дарья Сологуб. По ее мнению, в течение года Грузия скорее всего вернется к тем показателям, которые у них были до этого всплеска: 3-4-е место в тихих винах после Италии, Испании и Франции.

Сологуб также отмечает, что поставки вин растут из всех стран, кроме тех, которые официально их запретили (Австралия, Новая Зеландия и США). Из интересных трендов эксперт также отмечает рост интереса к белым винам, игристым и просекко. Также, по ее прогнозам, среди стран Нового Света уже до конца этого года Аргентина может обойти ЮАР и занять второе место после Чили по поставкам тихих вин. В работе с Аргентиной оказалось минимум бюрократических задержек, поясняет Сологуб.

"Сапсаны" и "Ласточки" планируют пустить по высокоскоростной магистрали между Москвой и Минском

Евгений Гайва,Валерия Лобко

Первую в России высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, которая сама пока только в проекте, могут продлить до Минска. Эту идею обсуждали на очередной сессии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России. Глава Минтранса России Виталий Савельев заявил, что в министерстве готовы обдумать предложение. Эксперты считают, что геополитическое значение такого проекта весьма велико, но его экономическую целесообразность стоит детально проанализировать.

Собственно и министр транспорта предложил вместе осмыслить идею и посмотреть, "сколько она будет стоить и что она нам даст". А вот вопрос о строительстве ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга, по его словам, уже в ближайшее время обсудят в правительстве. Причем большинство членов правительства поддерживает строительство этой магистрали.

Если запустят ВСМ, путь из Москвы в Санкт-Петербург займет 2 часа 15 минут. На "Сапсане" сейчас можно добраться за четыре часа. Также в два раза может сократиться время в пути из Москвы в Минске. Сейчас "Ласточка" идет около семи часов.

Высокоскоростная магистраль, в каком бы виде она ни появилась, будет первой в России. ВСМ обладают многие страны Европы, США, Турция, Япония, Китай. Причем первые такие магистрали в мире появились еще в 60-е годы прошлого столетия. России, конечно, нужно также развивать технологии. Но вопросов о практической реализации перспективной идеи пока больше, чем ответов. Основной вопрос в рентабельности проекта. Сложности могут возникнуть и с созданием локомотивов и подвижного состава (компания Siemens, производившая и обслуживавшая "Сапсаны" ушла из России).

В Минпромторге комментировать возможность создания отечественных локомотивов и подвижного состава не стали. В Минтрансе также эту тему пока не комментируют. Там сообщили только, что российская и белорусская стороны "подтвердили планы рассмотреть возможность строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Минск, продлив планируемую к строительству трассу Москва - Санкт-Петербург".

Проект ВСМ между столицами России и Беларуси, как и между Москвой и Санкт-Петербургом, обсуждают уже далеко не первый год. Строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург предусмотрено проектом Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. По этим планам завершить строительство нужно в 2026 году. Правда даже на маршруте Москва - Петербург загружать ВСМ пассажирами предполагается за счет переключения "Сапсанов" и "Ласточек" на высокоскоростную линию. Конкуренции с ними ВСМ не выдержит.

В Минтрансе ранее называли компанию "Синара", которая будет вместе с РЖД разрабатывать скоростной поезд. Также говорили о потенциальном участии китайских компаний.

В 2021 году вице-премьер Марат Хуснуллин заявлял, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург не отменено, а разбито на этапы. По его словам, выход из Москвы будет построен в рамках развития МЦД. Также строится и выход из Санкт-Петербурга. А вот соединять две части планируется в дальнейшем, если будут финансовые возможности. Как пояснял вице-премьер, пока ресурсы сконцентрированы на строительстве железной дороги на Восточном полигоне.

На 2022 год стоимость строительства ВСМ Москва- Санкт-Петербург оценивалась в 1,39 трлн рублей, говорит завотделом комплексного развития транспорта НИИ автотранспорта Татьяна Михеева. Что касается ветки Москва - Минск, то ее стоимость сейчас эксперты оценивают примерно в 2 трлн рублей без какой-то внятной перспективы окупаемости.

"Пилотный проект ВСМ в России, конечно, нужен. В пределах тысячи километров - это основной путь развития мирового железнодорожного пассажирского транспорта", - говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. С востока и запада от нашей страны таких примеров очень много. Но там есть простой расчет. Эффективность ВСМ возможна с гарантированным трафиком примерно в 15 млн пассажиров в год. А на трассе Москва - Минск вряд ли в обозримой перспективе будет такой трафик. Сейчас он составляет чуть более миллиона пассажиров в год.

Между тем ВСМ - это прежде всего обособленные путевые конструкции. Если "Сапсаны" идут по тем же рельсам, что и обычные поезда, электрички и некоторые грузовые поезда, то для высокоскоростных поездов нужны специальные пути. Строить такую сложную инфраструктуру до Минска вряд ли имеет смысл, говорит Блинкин.

Отдельная высокоскоростная линия между Москвой и Минском, скорее всего, не окупится, соглашается доцент кафедры "Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы" РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский. А от Петербурга до Минска пассажиропоток еще меньше. Для пассажира, путешествующего между этими двумя городами, поездка на высокоскоростном поезде будет удобнее, однако цена таких билетов будет сопоставима со стоимостью авиабилетов, по крайней мере в первое время.

Сейчас соотношение стоимости проезда от Москвы до Санкт-Петербурга на "Сапсане" и ночном поезде составляе примерно 1,6 к 1, говорит Михеева. Если использовать такую же пропорцию, то стоимость билета по направлению Москва - Минск на высокоскоростном поезде составит около 12,5 тыс. рублей. А это более, чем в два раза больше, чем сейчас стоит билет на самолет, поясняет эксперт.

При этом самолеты по этому направлению летают около 10 раз в сутки, скоростной поезд ходит два раза в сутки, а обычный поезд - четыре раза за сутки, добавляет она.

Чтобы высокоскоростное движение было рентабельным, между двумя городами в день должно совершаться около 20 рейсов. Сейчас между Москвой и Минском летает около 10 авиарейсов, и они справляются с потоком пассажиров, отмечает Роменский.

Правда, интересен опыт Китая. Там строились высокоскоростные автомагистрали, железнодорожные магистрали и порты, даже в каких-то случаях без учета экономических соображений, ради того, чтобы разогнать национальную экономику. Работает и промышленность строительных материалов, и машиностроение, замечает Блинкин. Но в Китае множество ВСМ, которые работают с большим потоком населения. Между Пекином и Шанхаем высокоскоростные поезда ходят, как метро, раз в восемь минут, приводит пример Блинкин.

Есть, конечно, опыт Европы. А там, кроме тоннеля под Ла-Маншем, на который выделялась большая субсидия Еврокомиссией, все ВСМ были самоокупаемыми. В России же вряд ли пассажиры станут платить в два-три раза больше, чем сейчас стоит обычный поезд.

Помимо вопросов экономической окупаемости, любое строительство высокоскоростной железной дороги очень сильно сближает города, давая более важный социальный эффект для общества. Пассажиры ценят сокращение времени в пути, причем не только между основными городами, но и во всех населенных пунктах на маршруте, говорит Роменский. Эффект от высокоскоростной магистрали больше всего оценят попутные небольшие города, считает он.

Стоит попробовать вернуться к проекту ВСМ Москва - Санкт-Петербург, так как в этой части магистрали можно получить какой угодно трафик, считает Блинкин. Сейчас на этом направлении всеми видами железнодорожного транспорта, от "Сапсанов" до ночных поездов, ездит примерно 18-20 млн пассажиров в год. Все условия классических ВСМ выполняются. Но сейчас не самая подходящая обстановка для столь дорогого проекта, добавляет эксперт.

Вместо продления ВСМ в Минск сейчас рентабельнее было бы развивать уже существующие железнодорожные линии. Спрямлять извилистые участки, чтобы поезд шел быстрее по уже существующей линии. Однако возникает вопрос баланса с грузовым движением на железной дороге, добавляет Роменский.

Ученые оценят экосистему Лены после нефтеразлива

Сотрудники Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии провели комплексные исследования на Лене после столкновения двух танкеров. Специалисты собрали пробы на участке реки протяженностью 130 км — от города Киренск до устья реки Чая.

Сотрудники Байкальского филиала ВНИРО выехали на место аварии сразу после получения информации о разливе, чтобы получить материал для диагностики состояния водной экосистемы.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, ученые отобрали пробы зоопланктона и зообентоса в семи точках: фоновой, находящейся на расстоянии 1 км выше места происшествия; в месте розлива нефтепродуктов; а также в точках на расстоянии 3, 10, 20, 50 и 75 км ниже места аварии. Параллельно применялись методы визуального мониторинга среды.

Сейчас сотрудники БайкалНИРО анализируют полученные материалы в лабораториях.

Напомним, происшествие на Лене случилось 12 июня в районе поселка Алексеевск Киренского района. Там столкнулись танкер ТР-901, находившийся на ремонте в порту Алексеевска, и танкер ТР-900 «Ерофей Хабаровск», перевозивший 832 тонны бензина. В результате была повреждена цистерна с бензином, часть топлива попала в реку.

Fishnews

Судоходство в морском порту Ростова-на-Дону станет безопаснее

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий по первому этапу строительства системы управления движением судов (СУДС) морского порта Ростов-на-Дону. Новый объект улучшит радиолокационный контроль на акватории Нижнегниловского рейда и подходах к нему. Об этом сообщила пресс-служба Главгосэкспертизы России.

Порт города Ростова-на-Дону был основан в 1750 году. Он расположен на реке Дон от устья реки Аксай (3121 км) вниз по течению до устья реки Койсуг (3151 км). Считается одним из старейших портов России, а также центром внешней торговли на юге страны. Постоянно расширяя своё портовое хозяйство, увеличивая оборот грузов и торговых судов, порт способствовал развитию донского судоходства. В 2010 году распоряжением Правительства РФ от 14.07.2010 № 1160-р порт получил статус морского порта, что позволило ему принимать суда под иностранными флагами, производить открытие и закрытие государственной границы.

Проектная документация, рассмотренная экспертами Главгосэкспертизы России, предусматривает установку системы управления движением судов (СУДС) с размещением дополнительного оборудования, в том числе автоматизированного радиотехнического поста (АРТП) СУДС Ростов и строительство башни высотой 75,5 метра, а также иных объектов инфраструктуры ФГУП "Росморпорт".

СУДС морского порта Ростов-на-Дону будет контролировать движение судов и их положение на якорных стоянках, организовывать движение и оказывать помощь в судовождении, передавать навигационную, оперативную и иную информацию.

"Морской порт Ростов-на-Дону мелководный и подвержен обмелению из-за наносов восточной части Таганрогского залива и нижнего течения реки Дон. Это препятствует заходу в порт больших морских судов. Строительство СУДС морского порта обеспечит безопасное судоходство на акватории, а также на подходах к нему", – отметил главный эксперт проекта Сергей Иванов.

Застройщик – Федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт". Генеральный проектировщик – Акционерное общество "Южное научно-производственное объединение по морским геологоразведочным работам".

Сто миллионов лет назад море на севере Сибири было теплее

Ученые Санкт-Петербургского университета, Геологического Института РАН, Зоологического института РАН и Карлова университета исследовали остатки древних рептилий, найденных на территории севера Восточной Сибири. Они пришли к выводу, что в поздний меловой период (100 млн лет назад) средняя температура морской воды была значительно выше и примерно соответствовала температуре воды в современном Средиземном море. Это подтверждается находками теплолюбивых рептилий в море.

В 2021 и 2022 годах на севере Красноярского края, в долине реки Пясина, состоялись экспедиции, организованные сотрудниками Геологического института РАН. Во время раскопок удалось найти зубы, позвонки и другие кости плезиозавров, мозазавров и черепах – рептилий позднего мелового периода.

Большая часть найденных костей принадлежала плезиозаврам – рептилиям, которые при плавании использовали сразу четыре ласта, чего не встречается у современных рептилий: черепах, крокодилов, ящериц и других. Как считают палеонтологи СПбГУ, древние представители этого класса животных достигали 20 метров в длину и были важной частью мезозойской фауны. В результате детального изучения остатков ученым удалось установить, что на севере Западно-Сибирского моря, находившегося на территории, где ученые обнаружили костные остатки морских рептилий, в позднемеловое время существовали типичные для других регионов этого времени представители двух семейств плезиозавров. Это короткошеие Polycotylidae и гигантские длинношеие Elasmosauridae. Помимо костей взрослых особей, были обнаружены также остатки детенышей плезиозавров и фрагменты панцирей древних черепах. Изотопный анализ показал, что температура воды в верхнемеловую эпоху в данном регионе составляла 14–16 °С. Это значительно теплее, чем в настоящее время.

Такая находка – редкость для палеонтологов, поскольку на обширной территории Западной Сибири мезозойские отложения преимущественно скрыты под толщей более молодых пород. Естественные обнажения верхнего мела доступны лишь в нескольких местах на севере Сибири.

«Как ни странно, несмотря на то что находка была сделана в морских отложениях, черепаха была сухопутной. В отличие от плезиозавров и мозазавров, обнаруженных на этой территории, черепахи были холоднокровными животными, и их находка в высоких широтах говорит о том, что климат в позднем меловом периоде был достаточно теплым, вероятно, теплее, чем сегодня», – сказал заведующий Палеонтологическим музеем СПбГУ Дмитрий Григорьев.

Результаты исследования опубликованы в научном журнале Cretaceous Research.

Палеонтологи СПбГУ имеют большой опыт изучения древних животных по сохранившимся остаткам. В конце 2022 года международная группа исследователей, в которую вошли специалисты Санкт-Петербургского университета, раскопала в горных породах Шотландии остатки доисторической хвостатой амфибии юрского периода. Оказалось, что это второй в мире и самый древний целый скелет саламандры, который когда-либо удавалось обнаружить. Позднее ученые из Санкт-Петербургского университета вместе с коллегами из Испании и Португалии изучили обнаруженные ранее в Португалии ископаемые остатки крокодиломорфа Portugalosuchus. Выяснилось, что данный вид, живший около 100 миллионов лет назад, является одним из древнейших предков современных крокодилов.

Санкт-Петербургский государственный университет – первый университет России – был основан 28 января (8 февраля) 1724 года, когда Петр I издал указ об учреждении Университета и Российской академии наук. Сегодня СПбГУ – научный, образовательный и культурный центр мирового уровня. В 2024 году Санкт-Петербургский университет отметит свой 300-летний юбилей.

План мероприятий в рамках празднования юбилея Университета был утвержден на заседании оргкомитета по празднованию 300-летия СПбГУ, которое провел заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Чернышенко. Среди таких мероприятий – присвоение малой планете имени в честь СПбГУ, выпуск банковских карт со специальным дизайном, создание почтовых марок, посвященных истории первого университета России, брендирование самолета авиакомпании «Россия» и многое другое.

Источник: Санкт-Петербургский государственный университет.

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин по видеосвязи провёл совещание с членами Правительства.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

У нас сегодня вопрос об обеспечении ресурсной независимости отраслей экономики в некоторых приоритетных видах полезных ископаемых. Много докладчиков – это [Заместитель Председателя Правительства Виктория] Абрамченко, [Министр природных ресурсов и экологии Александр] Козлов, [Министр промышленности и торговли Денис] Мантуров, [гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей] Лихачёв, — но начать хотел бы с вопроса к Министру МЧС об организации работы по помощи людям после прорыва Каховской ГЭС.

Пожалуйста, Александр Вячеславович.

А.Куренков: Уважаемый Владимир Владимирович!

В результате разрушения плотины Каховской гидроэлектростанции произошло подтопление 23 населённых пунктов: Новокаховского городского округа, Алёшкинского и Голопристанского муниципальных округов Херсонской области. В зоне затопления оказалось более 23 тысяч жилых домов, 152 социально значимых административных и инфраструктурных объекта. Также затоплена территория Нижнеднепровского национального природного парка и 12 кладбищ.

Решением правительственной комиссии по чрезвычайным ситуациям сложившаяся обстановка отнесена к чрезвычайной ситуации федерального характера. Установлен федеральный уровень реагирования. В зону бедствия направлена группировка сил, в составе которой – спасатели МЧС России, военнослужащие Министерства обороны, специалисты федеральных структур и органов власти Херсонской области.

На сегодняшний день численность группировки единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций составляет более полутора тысяч человек и 350 единиц техники, в их числе 91 специалист в области ликвидации последствий химического и биологического заражения, которые выполняют работу по специальной обработке социально значимых объектов, многоквартирных домов и кладбищ.

Совместными действиями всех сил спасено более двух тысяч человек, в том числе 209 детей, обнаружены тела 41 погибшего, госпитализирован 121 человек. Из подтопленных населённых пунктов оперативно эвакуировано более восьми тысяч человек, в том числе 583 ребёнка и 291 маломобильный гражданин. В настоящее время в 21 пункте временного размещения находятся 1935 человек, им оказывается всесторонняя помощь, осуществляется обеспечение питанием и предметами первой необходимости. Остальные граждане убыли к родственникам и знакомым.

Свободная ёмкость имеющихся пунктов временного размещения в Херсонской области в случае необходимости позволяет разместить ещё около 3,5 тысячи человек.

Для обеспечения аварийно-спасательных работ и потребностей пострадавшего населения из государственного материального резерва и резерва МЧС России силами спасательных центров в Херсонскую область доставлена необходимая техника и оборудование.

Кроме того, региональными властями передано более 240 тонн продовольствия и имущества для жизнеобеспечения населения в пунктах временного размещения. Совместно с субъектами Российской Федерации и общественными организациями доставлено 400 тонн бутилированной воды.

Работу по доставке помощи продолжаем. На все заявки Херсонской области оперативно реагируем.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Общую координацию действий межведомственной группировки осуществляет правительственная комиссия, созданная распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2023 года. В зоне чрезвычайной ситуации функционирует оперативный штаб под руководством МЧС России.

По мере схода воды осуществляется разбор завалов и специальная обработка территории, вывоз мусора, утилизация трупов животных и птиц. Подразделения Министерства обороны и Роспотребнадзора проводят биологические и химические исследования окружающей среды. МЧС России оказывает методическую помощь Правительству Херсонской области по работе оценочных комиссий, подготовке обосновывающих документов и организации выплат пострадавшим гражданам. В настоящее время эти выплаты осуществляются из областного бюджета. Работа по ликвидации чрезвычайной ситуации в Херсонской области продолжается.

Доклад окончил. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Нужна какая-то дополнительная помощь к тем мероприятиям, которые сейчас проводятся Вашим министерством, другими ведомствами и местными властями?

А.Куренков: Владимир Владимирович, проблемы всплывают буквально ежедневно. Мы по поводу помощи обращаемся и в рамках комиссии её прорабатываем.

В.Путин: Хорошо, ладно.

Марат Шакирзянович, Правительством было принято решение некоторое время назад довести часть расходов отраслевых программ на финансирование мероприятий в новых субъектах. Сколько средств сейчас до этих субъектов доведено?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, у нас 16 основных ФОИВов по госпрограммам работают по новым территориям. На сегодняшний день передали 73 процента от запланированной суммы, 27 процентов находится в процессе реализации. Из тех денег, которые на сегодняшний день переданы, только порядка 20 процентов дошли до регионов. Из тех, кто 100 процентов передал средства, – это Минстрой, Минспорт, Минтранс, Минкульт, Минпромторг, Росреестр, Минфин. Остальные министерства находятся на разных этапах передачи: у кого-то немножко осталось средств недовведённых, у кого-то ещё много чего нужно делать, потому что это всё увязано с госпрограммами.

Мы в постоянном режиме на штабе этот вопрос рассматриваем. На этой неделе рассматривали, сегодня, буквально утром, ещё раз с Минфином. Работаем, постараемся в ближайшее время средства довести, регионы их очень ждут.

Каждую среду и каждую субботу совместно с регионом заслушиваем доведение этих средств: какие средства пришли, какие не пришли, что не законтрактовано, что ещё осталось не доделано.

Доклад закончил.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Михаил Владимирович, у меня к Вам просьба большая. Пожалуйста, проанализируйте это направление работы и попросите коллег представить отчёты о том, что сделано по этому направлению, по этим пяти процентам отраслевых программ по новым регионам, к 30 июня.

М.Мишустин: Есть, Владимир Владимирович.

В.Путин: Пожалуйста, направьте мне эти отчёты.

Спасибо.

Виталий Геннадьевич, последнее время мы уделяем очень много внимания вопросам цифровизации, в том числе и цифровизации на транспорте. Там много направлений работы. Как она идёт?

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В условиях беспрецедентного санкционного давления на нашу страну Минтрансом России в ускоренном режиме предприняты меры по переходу отрасли на отечественные цифровые решения, в том числе через работу индустриальных центров компетенции по замещению импортного софта, организованную Михаилом Владимировичем Мишустиным, что дало импульс развитию цифровых технологий на транспорте. Особое внимание уделялось повышению конкурентоспособности и привлекательности услуг в сфере перевозок пассажиров и грузов. Цифровизация осуществляется по всем транспортным направлениям. Начну с автомобильного транспорта.

Высокая стоимость и длительная процедура оформления транспортных документов на бумаге подтолкнула Минтранс к внедрению электронного документооборота. Во исполнение Вашего поручения приняты два федеральных закона и десять подзаконных актов, закрепляющих возможность применения электронных перевозочных документов, и необходимая поддержка в данном вопросе нам была оказана Дмитрием Николаевичем Чернышенко, за что ему отдельное спасибо.

Государственная информационная система электронных перевозочных документов заработала с 1 сентября прошлого года, и в межотраслевом проекте принимали участие Федеральная налоговая служба, Минцифры и МВД России. Система позволяет в электронном виде оформлять уже шесть типов транспортных документов, среди них самые массовые – это транспортная накладная и путевой лист. Во взаимодействии с Правительством Москвы до конца текущего года будет осуществлён полный переход Мосгортранса на электронный путевой лист. Система позволит убрать ежегодно порядка пяти миллиардов бумажных документов из оборота.

Проект «Платон». Продолжает работу система взимания платы «Платон», внедрённая ещё в 2015 году. За время работы в системе зарегистрировано свыше 1,7 миллиона транспортных средств массой свыше 12 тонн, и более 200 миллиардов рублей перечислено в дорожный фонд. В текущем году тариф за проезд составляет 2 рубля 84 копейки за километр. Только в 2022 году за счёт поступивших средств отремонтировано 1100 километров автомобильных дорог в регионах страны.

Перейду к проекту «ЭРА-ГЛОНАСС». В 2023 году завершено сопряжение и обеспечено постоянное информационное взаимодействие данной государственной автоматизированной информационной системы с системами «112» МЧС России в 85 регионах. Количество транспортных средств, оснащённых устройствами «ЭРА-ГЛОНАСС», составляет более девяти миллионов единиц. Только за прошлый год количество экстренных вызовов, обеспечивавших прибытие служб в так называемый золотой час, превысило 12 миллионов, что на 40 процентов превышает значение 2021 года. И это напрямую влияет на безопасность и сохранность жизни на дорогах.

Доложу о проекте Федеральной государственной информационной системы «Такси». Повышению безопасности перевозок будет способствовать реализация принятого в декабре 2022 года Федерального закона об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Впервые за 20 лет произошёл кардинальный пересмотр правового регулирования данной сферы автоперевозок, который приведёт к усилению контроля и обеспечению давно назревшей необходимости её обеления.

Минтрансом России в соответствии с законом с 1 сентября текущего года будет обеспечен запуск федеральной государственной информационной системы легкового такси. Для повышения эффективности она будет реализована на единой цифровой платформе «Гостех». Система охватит более 20 миллионов граждан и 453 тысячи легковых такси.

Железнодорожный транспорт.

Остановлюсь на проектах железнодорожного транспорта, в частности на проекте «Беспилотные поезда». В апреле 2023 года РЖД на Московском центральном кольце был проведён эксперимент по одновременному управлению двумя беспилотными скоростными поездами «Ласточка» в общем потоке с другими электричками. Планируется, что при доведении автоматизации до максимального уровня один машинист сможет управлять одновременно четырьмя «Ласточками».

Проект «Виртуальная сцепка» – это следующий железнодорожный проект. В 2022 году вождение поездов в режиме «виртуальной сцепки» осуществлялось на участке Тайшет – Находка Восточного полигона. В третьем квартале 2023 года участок внедрения будет расширен до Мариинска. За 2022 год было проведено более 12 200 пар поездов в режиме «виртуальной сцепки», что почти в четыре раза превышает показатели 2021 года. Основной эффект от использования «виртуальной сцепки» достигается за счёт минимизации интервала попутного следования и уплотнения графика движения поездов, что вносит вклад в расширение пропускной способности Восточного полигона. К примеру, если существующий интервал движения поездов составляет порядка 15 минут, то за счёт «виртуальной сцепки» интервал сокращается до 7 минут, то есть в два раза идёт сокращение и уплотнение графика движения.

Проект «ЭТРАН». Во взаимодействии с РЖД до конца года государственная информационная система электронных перевозочных документов будет сопряжена с системой оформления документов на железнодорожные перевозки «ЭТРАН». Это автоматизирует документооборот в мультимодальные перевозки, в которой задействованы и железнодорожная сеть, и автоперевозчик.

Хочу поблагодарить коллектив РЖД и лично Олега Валентиновича Белозёрова за то внимание, которое они уделяют внедрению современных цифровых технологий.

Перейду к проекту по цифровизации мультимодальных перевозок «Единый билет». Проект внедрён на популярных российских курортах, таких как Анапа или Симферополь, для граждан на 43 маршрутах. Он позволяет оформить транспортный документ на весь маршрут поездки с использованием разных видов транспорта, например поезд – автобус или поезд – самолёт. За 2022 год и прошедший период 2023 года этой услугой воспользовались более 50 тысяч пассажиров.

Авиационный транспорт. В авиационном транспорте также внедрены важные цифровые решения, связанные с пассажиром. В мае 2022 года авиакомпания «Победа», несмотря на беспрецедентный отказ зарубежного поставщика программного обеспечения предоставить услуги, за сутки была переведена на отечественную систему бронирования билетов и организации перевозок. Усилиями Минтранса, Минцифры и других структур 31 октября 2022 года 100 процентов российских пассажирских авиакомпаний, включая национального перевозчика «Аэрофлот», перешли на отечественные системы бронирования авиабилетов. Система работает стабильно, на сегодняшний день с использованием отечественных систем бронирования оформлено более 60 миллионов билетов.

Также хотел бы доложить о внедрении проекта по биометрии в аэропортах. Система автоматической верификации личности пассажира по биометрическим данным, хранящимся в электронной микросхеме заграничного паспорта, реализована в терминале «С» международного аэропорта Шереметьево. В 2023 году ожидается рост общего количества воспользовавшихся этой услугой пассажиров с 500 тысяч до одного миллиона.

Беспилотные летательные аппараты. В отношении процессов организации воздушного движения для полётов беспилотных воздушных судов мы, в том числе и по результатам совещания под Вашим председательством от 27 апреля текущего года, создали две цифровые платформы. Первая платформа позволяет учитывать данные беспилотных судов с максимальной взлётной массой от 150 граммов до 30 килограммов. Вторая платформа позволяет предоставлять доступ беспилотникам к воздушному пространству, подачу планов полётов по принципу «одного окна» в ГК ОрВД и определение места запуска и посадки с помощью цифровой аэронавигационной карты.

Морской транспорт. Остановлюсь на морском проекте «Автономное судовождение». Его реализация обеспечит уже в 2023 году эксплуатацию двух автономных паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» на маршруте из Санкт-Петербурга в Калининград протяжённостью 550 миль в целях осуществления доставки грузов в объёме 600 тонн в год для внутреннего потребления Калининградской области.

Пункты пропуска. Отдельного внимания заслуживают проекты, применяемые на пунктах пропуска через государственную границу. В соответствии с Вашим указом в России с марта 2020 года для перевозок отдельных групп товаров применяем проект по электронной навигационной пломбе. Сегодня это цифровое решение масштабировано и эффективно применяется нами, например для перевозки транзитом белорусских лесоматериалов, а в морском порту Новороссийска это позволило ускорить процедуру обработки судов с трёх суток до нескольких часов.

Проект «Электронная очередь». Существенной разгрузке пунктов пропуска через государственную границу будет способствовать реализуемый впервые в России проект по внедрению электронной очереди. Запускать электронную очередь мы планируем постепенно. Для грузового транспорта до конца текущего года она заработает на автомобильных пунктах пропуска «Забайкальск» (российско-китайский участок дороги), «Чернышевское» (Калининград – Литва) и «Бугристое» (российско-казахстанский участок границы). К примеру, на пункте пропуска «Забайкальск» электронной очередью будет обслуживаться более 400 грузовых транспортных средств в сутки.

Хотел бы рассказать о проектах по цифровизации государственных услуг. Во исполнение Вашего поручения обеспечен перевод в электронный формат самых востребованных и социально значимых услуг. За последний год мы добавили более 70 предложений на сайте госуслуг и ещё более 35 добавим до конца текущего года, среди которых нами уже реализована услуга по получению в электронном виде разрешения на движение по автодорогам тяжеловесных и крупногабаритных машин. Выделение вышеуказанного сервиса на едином портале государственных услуг позволило исключить серые схемы и неудобство подачи документов, что в прошлом году дало двукратный рост выданных разрешений по сравнению с 2021 годом.

В завершение своего доклада считаю важным отметить, что, помимо прикладных решений в транспортном комплексе, нами обеспечивается внедрение перспективных технологий, в том числе в области искусственного интеллекта, технологий машинного зрения в системах безбарьерного проезда на платных дорогах, в средствах мониторинга состояния водителей. И ключевая из них – внедрение автомобильных беспилотников в целях удешевления перевозок и повышения их скорости и безопасности. Преимущественно такая технология наиболее востребована в транспортно-логистических центрах и терминалах.

Мы активно движемся в направлении развития беспилотников. И здесь я хотел бы поблагодарить Андрея Рэмовича Белоусова за оказываемую поддержку в данном вопросе. Движение беспилотных грузовиков «КамАЗ» между городами Москва и Санкт-Петербург для отработки технологии и её дальнейшего полномасштабного внедрения было запущено 14 июня текущего года в рамках открытия Петербургского международного экономического форума. В грузоперевозках приняли участие три беспилотных грузовика «КамАЗ», и с 1 июля текущего года на рейсы выйдут ещё три беспилотных грузовика, а в следующем году мы планируем запустить ещё 12 грузовиков в автономном режиме. Сейчас в соответствии с положениями экспериментального правового режима бесплотное движение осуществляется с испытателем в салоне грузовика по аналогии с беспилотными легковыми машинами. За время действия экспериментального правового режима будем идти к полному беспилотному управлению.

Ещё одним результатом проекта станет отработка бизнес-моделей беспилотного движения грузовых транспортных средств, что позволит масштабировать рынок беспилотных перевозок за счёт его коммерческой состоятельности.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Как Вы видите, Минтранс России осуществляет цифровизацию транспорта на уровне последних мировых трендов и технологий, и мы обладаем колоссальным потенциалом в этой сфере. Я абсолютно уверен, что наши специалисты будут и в дальнейшем демонстрировать высокий профессионализм и уровень компетенций.

Благодарю за внимание. Доклад закончил.

В.Путин: «КамАЗы» доехали нормально по М-11?

В.Савельев: В первый день три «КамАЗа» доехали нормально. Сейчас работает пока один «КамАЗ», в двух «КамАЗах» мы переписываем математику, но это нормальный процесс. По заверению Когогина Сергея Анатольевича, я с ним в постоянном контакте, вопросы сейчас есть, но это вопросы настройки. Поэтому, я думаю, с сегодняшнего вечера должны заступить ещё два «КамАЗа», то есть будет опять три, а с 1 июля мы планируем уже шесть «КамАЗов» в постоянном режиме.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 21 июня 2023 > № 4400143 Владимир Путин

Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле

Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.

– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?

– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.

Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.

После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.

– Структура российского экспорта изменилась за этот год?

– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.

– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?

– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.

– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?

– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.

– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?

– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.

– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?

– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.

– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?

– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.

– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?

– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.

– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?

– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.

Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.

По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.

– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?

– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.

Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.

– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?

– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой — на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.

– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?

– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней — любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет "проскочить" на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.

– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?

– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.

– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?

– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.

– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?

– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.

– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?

– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.

– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?

– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.

Россия > Таможня > ria.ru, 20 июня 2023 > № 4431137 Руслан Давыдов

Новый судоремонтный комплекс сможет обслуживать более чем 200 судов – морских и смешанного плавания – или 40% всего арктического флота, который будет сформирован в количестве 800 судов к 2030 году в связи с реализацией крупных инвестпроектов и планов по увеличению грузопотока по трассе Севморпути до 220 млн тонн к 2035 году.

В настоящее время эксплуатируются более 600 морских судов и судов смешанного плавания арктического флота, приписанных к арктическим портам, а также получивших разрешение на плавание в акватории Северного морского пути.

В ходе Петербургского международного экономического форума 2023 Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), ассоциация «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области» и правительство Архангельской области заключили соглашение о сотрудничестве при создании нового высокотехнологичного судоремонтного предприятия полного цикла в регионе, направленного на ремонт и техобслуживание флота, работающего в Западной Арктике и на трассе Севморпути. Церемония состоялась в присутствии главы Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова.

Согласно документу, стороны направят совместные усилия на привлечение инвестора в проект с общим объемом капитальных вложений до 50 млрд рублей и созданием до 3000 рабочих мест. В ходе создания судоремонтного предприятия предстоит провести широкомасштабные гидротехнические работы для увеличения судового хода и проходных осадок у площадки размещения новых мощностей, построить два дока грузоподъемностью до 6 000 и до 15 000 тонн, причальную линию протяженностью до 1 км для одновременной приемки не менее четырех судов средней длиной 150 метров, создать комплекс цехов для обеспечения полного цикла ремонта, технического обслуживания и модернизации судов, обеспечить создание энергетической и транспортной инфраструктуры, оснащение техникой и оборудованием.

«Реализация этого масштабного проекта с использованием действующих в Арктике механизмов господдержки ускорит решение стратегической задачи по обеспечению необходимой инфраструктурой Северного морского пути, развитие которого идет по поручению Президента РФ Владимира Путина. Новое судоремонтное предприятие крайне востребовано в связи с расширением флота, работающего на СМП, а также ввиду возникших ограничений по заходу для судов под российским флагом в иностранные порты для проведения ремонта и технического обслуживания», - отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

КРДВ окажет проекту комплексную поддержку, включающую помощь в проработке инвестиционного предложения и проекта, подборе земельного участка, применении инструментов господдержки.

«Планируем, что инвестиционный проект сможет стать якорным резидентом новой территории опережающего развития, создаваемой в Архангельской области. Это позволит решить многие вопросы с инфраструктурным обеспечением предприятия, которое необходимо для удовлетворения потребностей в обслуживании российских судов ледового класса, работающих на Севморпути, создаст комфортные экономические условия для строительства, оснащения, эксплуатации всего комплекса, а также создания вокруг него компаний-резидентов из числа МСП, встроенных в производственные цепочки, приносящих области все новые рабочие места и инвестиции. Кроме того, инвесторы вправе рассчитывать на привлечение льготного заемного финансирования, участие в программе государственно-частного партнерства, которая позволит создавать объекты как промышленной, так и сопутствующей социальной инфраструктуры», - отметил генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев.

Председатель правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев подчеркнул: «Необходимость развития судоремонтных мощностей для обслуживания отечественных судов неоднократно обсуждалась на самых разных площадках. Сегодня мы делаем еще один шаг на пути дальнейшего развития этой отрасли в Архангельской области, подписав соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики. Новое судоремонтное предприятие позволит не только увеличить доковые мощности, которых сейчас не хватает, но и создаст новые рабочие места в традиционной для региона отрасли. Необходимо отметить, что создаваемое в рамках соглашения производство не составит конкуренцию существующим в регионе предприятиям, поскольку будет обслуживать суда с гораздо большим водоизмещением, чем те, которые традиционно ремонтируются в Архангельске. Таким образом, мы привлечем к нам на ремонт ещё и дополнительный флот».

Сергей Смирнов, директор Ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» сообщил, что в Архангельске судоремонт развит на достаточно высоком уровне, но в связи с тем, что арктические проекты активно набирают обороты и состав флота регулярно пополняется, нагрузка на предприятия судоремонта серьезно возрастает.

«Мы понимаем, что это направление надо развивать, поскольку есть существенный спрос на квалифицированный судоремонт, а существующие в Архангельске ремонтные мощности могут отремонтировать примерно одну треть от существующих потребностей судоходных компаний, которые связаны с нашим регионом. В реализации этого проекта регион поддержит Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, с которой сегодня подписано соглашение о сотрудничестве. Судостроительный кластер готов во взаимодействии с правительством Архангельской области работать над реализацией этого проекта», - сказал Сергей Смирнов.

У контейнеровозов снижаются ставки фрахта и время в порту

Мировой рынок морских перевозок контейнеров продолжает находиться в процессе снижения фрахтовых ставок. Ещё в начале июня глава компании Hapag Lloyd заявлял, что мировые ставки фрахта на контейнерные перевозки достигли такого низкого уровня, что некоторые спотовые тарифы оказываются даже ниже себестоимости (т.к. транспортные расходы значительно выросли из-за инфляции, роста затрат на топливо и рабочую силу). На минувшей неделе произошло самое большое недельное падение мирового контейнерного индекса: Drewry World Container Index за неделю упал на 5,3% и составил $1 592, что является самым низким показателем за последние 36 месяцев. Ставки значительно снизились как в направлении Китай – США, так и Китай – Европа. Эта тенденция коснулась и российского рынка, несмотря на уход глобальных линий.

С другой стороны, контейнеровозы стали проводить меньше дней в порту: по данным Шанхайской судоходной биржи (SSE), среднее количество дней, в течение которых контейнеровозы находились в порту в 20 самых загруженных портах мира, снизилось с апреля по май до 1,79 дня (по сравнению с маем прошлого года это снижение составляет 24,8%). В девяти крупных портах Китая контейнеровозы стояли в среднем 1,42 дня (в апреле – 1,47), а среднее количество дней, в течение которых контейнеровозы стояли на якоре, тоже сократилось и составило 0,83 дня.

Ученые успешно завершили работы по оценке запасов минтая для разработки стратегии его промысла

Ученые Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (подведомственный Росрыболовству) завершили рейс по оценке состояния запасов минтая, который начался в апреле.

В порт Владивостока вернулся НИС «Дмитрий Песков» с группой специалистов Тихоокеанского и Камчатского филиалов ВНИРО. Экспедиция охватила районы северных Курильских островов, Восточной Камчатки и восточного Сахалина.

Главным объектом исследований ученых стал минтай — основный промысловый объект Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Специалисты выполнили ихтиопланктонную съемку, изучили особенности пространственного распределения икринок минтая, провели анализ основных биологических параметров рыбы.

Программа исследований включила в себя детальную оценку состояния нерестовых запасов.

Полученные данные будут использованы для разработки стратегии промысла восточнокамчатского и западноберинговоморского минтая.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Беспилотный поезд с железной рудой Rio Tinto сошел с рельсов в Западной Австралии

Как сообщает агентство Reuters, Rio Tinto в понедельник, 19 июня, работала над восстановлением около 30 вагонов беспилотного поезда с железной рудой, который сошел с рельсов в Западной Австралии. раненый.

Субботний инцидент стал вторым подобным событием после того, как в конце 2018 года компания BHP Group спустила с рельсов поезд с железной рудой в том же регионе.

Инцидент, вероятно, разорвал путь на одной из двух линий горнодобывающей компании в экспортные порты, сказал Дэвид Леннокс из управляющей компании Fat Prophets в Сиднее, которой принадлежат акции Rio.

Rio экспортируется из порта Дампир и через мыс Ламберт в северной части штата Западная Австралия. Не сразу было ясно, повлияет ли это на расписание поездов в оба места или на поставки Rio клиентам.

По словам аналитиков, обычно на расчистку разрушенного пути уходит менее недели, добавляя, что до этого времени Рио, вероятно, сможет покрыть поставки из портовых складов.

Северный морской путь как альтернатива Суэцкому каналу

Проект развития СМП включает строительство 50 ледоколов и судов ледового класса, создание новых терминалов, портов и и запуск орбитальной группы спутников

Северный морской путь (СМП) станет ключевым элементом для повышения транспортной связанности отдалённых регионов и поможет разгрузить Восточный полигон. По оценке экспертов рынка, маршрут обладает важнейшим значением в нынешней геополитической обстановке, однако для увеличения его пропускной способности необходимо увеличить флот ледового класса и работать над развитием подъездных путей и портовой инфраструктуры.

Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово) и кратчайшим путём соединяет Дальний Восток и западные территории России. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути – более 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км).

Отправной точкой СМП является Мурманск – в городе расположен глубоководный порт, а конечной – бухта Провидения (если рассматривать картину шире, то путь завершается во Владивостоке).

Севморпуть используется портами Арктики и крупных рек Сибири для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, вывоза леса и природных ископаемых.

Работы выходят на другой уровень

Год назад Правительство России утвердило план развития Северного морского пути до 2035 года. Ожидается, что грузооборот данного маршрута в 2024-м должен достичь 80 млн тонн, а уже в 2031-м – 200 млн тонн. На реализацию проекта планируется выделить около 1,8 трлн руб., из которых 620 млрд руб. – средства федерального бюджета, а более 400 млрд руб. – внебюджетные, это достаточная степень обеспеченности проекта, сообщил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на сессии ПМЭФ-2023, посвящённой развитию СМП.

По его словам, это 155 мероприятий, которые покрывают все существенные аспекты и развития грузовой базы, и развития ледокольного и транспортного флотов, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона, отмечал председатель Правительства РФ Михаил Мишустин в начале июня на стратегической сессии по развитию Севморпути. Он сообщил, что план развития включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, создание новых терминалов, портов, аварийно-спасательных центров и орбитальной группы спутников.

Эксперты рынка и политики отмечают, что создание новых судов, способных пробиваться сквозь льды Арктики, а также строительство железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам является приоритетной задачей для развития СМП. При этом уже сейчас заметен рост отправок грузов в порты Арктики. За первые пять месяцев 2023 года объём перевозок железнодорожным транспортом в направлении портов Крайнего Севера вырос на 20% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило на ПМЭФ-2023.

«Основная задача, которая сейчас стоит перед Россией, – это создание выходов к портам СМП железных дорог и внутренних водных путей», – заявил помощник президента и секретаря Госсовета России Игорь Левитин.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис сообщил, что сейчас реализуется проект Мурманского транспортного узла по освоению берега Кольского залива. На объекте создаётся новая портовая и железнодорожная инфраструктура, необходимая для обеспечения доставки грузов. Объект готов на 80%, и в конце текущего года ожидается запуск рабочего движения из порта Лавна по данному маршруту.

Грузовая база

Сегодня для развития Севморпути требуется не только обновление ледокольного флота, восстановление и строительство арктических портов, но и развитие проектов по добыче полезных ископаемых выше полярного круга, рассказал «Гудку» председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин.

Предприятия газо- и нефтедобычи сегодня являются основными игроками рынка, вкладывающими средства и заинтересованными в развитии СМП. Так, по словам генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачёва, «Новатэк», «Норникель», «Роснефть» и «Газпромнефть» привносят значительный вклад в развитие маршрута. Компании не просто разрабатывают те или иные месторождения и экспортируют соответствующую продукцию, но и занимаются строительством флота и активно участвуют в создании систем спасения и связи, добавил он.

Эксперты рынка подтверждают, что нефтегазовые компании больше остальных заинтересованы в развитии СМП. Николай Доронин отмечает, что сегодня в Арктике сосредоточено более 75% разведанных запасов всего природного газа России. В 2022 году объём перевозок по СМП составил 34 млн тонн, и основной грузопоток по маршруту составили нефтегазовые продукты: на СПГ и газоконденсат приходится более 60% перевозок, на нефть и нефтепродукты – 21%. Следом идут твёрдые полезные ископаемые, руды традиционных и редкоземельных металлов. Небольшую долю могут составить и контейнерные перевозки.

Как отметил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов, рост грузопотока по СМП более быстрыми темпами увеличивается вместе с реализацией арктических проектов. По его прогнозам, рост грузопотока по Севморпути ожидается в 2024 году, когда «Новатэк» запустит проект «Арктик СПГ-2», а «Роснефть» – «Восток Ойл» и угольный проект «Северная звезда». Эксперт отметил, что прогноз грузопотока уже скорректирован с учётом введённых санкций.

В помощь Восточному полигону

Алексей Шило считает, что СМП может взять на себя часть перевозки угля с Восточного полигона. По его словам, ОАО «РЖД» готово рассматривать в том числе и мультимодальные проекты перевозок, например отправку по Енисею до Дудинки с последующим вывозом морским транспортом, что точно помогло бы разгрузить Восточный полигон. «Железнодорожный транспорт может показать хорошую эффективность в сотрудничестве с морским: доставка той же самой рыбы и контейнеров. В данном случае оптимальным вариантом была бы доставка до порта и оттуда железнодорожным транспортом до европейской части страны», – заключил Алексей Шило.

Светлана Кузнецова, старший эксперт-аналитик ИПЕМа

Северный морской путь (СМП) может стать альтернативой перевозок по железной дороге, однако не для каждой группы грузов и не для всякого типа маршрута. Стоит учесть, что большое количество важных и крупных месторождений сосредоточено в центре страны и наиболее выгодно перевозить грузы от мест добычи именно железнодорожным транспортом.

СМП – это прежде всего доступ к месторождениям Сибири и богатым природным ресурсам шельфа Арктики, на котором добывается около 10% мировых объёмов нефти и более 25% сжиженного природного газа. Кроме того, СМП необходим для развития международных связей России – это возможность выхода на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В указе президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 поставлена задача к 2024 году довести ежегодный объём перевозок грузов по СМП до 80 млн тонн в год. Однако пандемия коронавируса и сложная геополитическая обстановка повлияли на прогноз перевозок грузов, спровоцировав отклонения от плана. Относительно объёма перевозок по СМП к 2030 году есть три сценария: по пессимистичному он составит 70–85 млн тонн, по базовому – 90–110 млн тонн и 120–135 млн тонн – по оптимистичному.

Чтобы решить поставленную задачу и увеличить объём грузоперевозок, нужно устранить факторы, ограничивающие использование СМП, при этом особое внимание стоит уделить портовой и транспортной составляющим.

В августе 2022 года Правительством РФ было подписано распоряжение, утверждающее План развития СМП до 2035 года. Программа включает в себя планы по развитию портовой инфраструктуры, а также сопутствующей наземной транспортной. Необходимо строить порты на западе и востоке страны (в Мурманской области и Камчатском крае) для перевозки грузов до конечного потребителя в странах АТР, так как транспортировка в судах ледового класса до азиатских портов недопустима из-за своей дороговизны.

Кроме того, сдерживающими факторами совершенствования и создания новых арктических транспортных маршрутов являются низкие темпы развития береговой инфраструктуры вдоль СМП и неразвитость (часто и полное отсутствие) железнодорожной инфраструктуры.

План развития СМП предусматривает улучшение железнодорожных транспортных коридоров для увеличения грузопотока. Например, крупнейшим проектом является создание железнодорожного Северного широтного хода, который соединит западную и восточную части Ямало-Ненецкого автономного округа, а также Северную и Свердловскую железные дороги в единую логистическую систему. Важное значение имеют и железнодорожные проекты «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) и «Баренцкомур» (железнодорожная магистраль Сосногорск – Индига).

Развитие железнодорожных магистралей позволит увеличить количество перевалочных баз на СМП. Сегодня ключевые перевалочные базы коридора – это Мурманск и Архангельск, если говорить о перевалке грузов с железнодорожного транспорта на морской.

Александр Воротников, координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики, доцент Института общественных наук РАНХиГС

С моей точки зрения, Северный морской путь (СМП) нельзя рассматривать как просто транспортный коридор – это экономический пояс, который стягивает все арктические регионы страны.

В 2022 году по СМП транспортировано 34 млн тонн грузов – серьёзный показатель. Коридор активно используется для перевозки природных ресурсов: угля (300 тыс. тонн в 2022 году), нефти и нефтепродуктов (7 млн тонн), сжиженного углеводородного и природного (СПГ) газа (20 млн тонн), а также руды (45 тыс. тонн) и генеральных грузов (4 млн тонн), в основном стройматериалов и специализированного оборудования. Стоит задача увеличить объём перевозок по СМП до 100 млн тонн к 2026 году и до 200 млн тонн к 2031-му.

Для этого в следующем году количество рейсов может достигнуть 1,8 тыс., а к 2035-му – 3,9 тыс. К 2035 году объём перевозок по СМП ожидается на уровне 238 млн тонн.

В развитие СМП до 2035 года планируется вложить из федерального бюджета 0,6 трлн руб. Причём кроме федеральных средств в проект, как ожидается, будут вкладывать средства бизнес-структуры. По некоторым данным, в строительстве транспортного коридора собираются принять участие «Газпромнефть», «Восток Ойл», «Новатэк», «Норникель».

На СМП необходимо развивать ключевые порты – Архангельск и Мурманск, строить новые и модернизировать имеющиеся 14, что предусмотрено программой развития коридора.

Нужно расширять и количество судов ледокольного флота, сейчас из необходимых 15 судов работает 7. Необходимы также и атомные, и обычные корабли повышенного арктического класса, которые смогут работать во льдах при сопровождении ледокола.

По разным оценкам, на данный момент эксплуатируется 29 судов, ещё 41 – на стадии строительства.

Оптимальное число судов для работы на СМП – около 70. К 2030 году понадобится до 160 таких кораблей.

С одной стороны, необходимость строительства судов – вызов для экономики России, а с другой – это параллельно даст импульс развитию всей российской судостроительной промышленности. Сегодня в этом направлении активно развиваются Архангельск и Мурманск и традиционно участвуют Санкт-Петербург и Дальний Восток. Все суда строятся по отечественной технологии.

Порты не могут существовать без железной дороги. Сейчас на СМП подъездные пути есть только у Мурманска и Архангельска, их количество необходимо увеличивать, расширять инфраструктуру, чтобы быстрее разгружать и перегружать вагоны.

Сейчас притормозили реализацию проекта Северного широтного хода (СШХ), но я думаю, что в результате он будет доработан и реализован. СШХ даст выход на две магистрали – Северную и Уральскую, через Урал появится выход на Сибирь. В планах по развитию СМП предусмотрено строительство нескольких перевалочных баз на западных и восточных границах маршрута.

Предложено создать терминалы по перевалке угля, нефти и СПГ, сжиженного природного газа. Для Арктического угольного кластера на полуострове Таймыр построят терминал «Енисей», будет создан нефтеналивной терминал «Бухта Севера» для перевалки грузов по проекту «Восток Ойл» от «Роснефти», терминал «Утренний» на Ямале в проекте «Арктик СПГ-2» для перевалки СПГ. Будут созданы морские перевалочные комплексы для СПГ в Мурманске и на Камчатке, а также базы бункеровки и технического обслуживания судов в портах Диксон и Тикси.

Такое развитие СМП позволит разгрузить Восточный полигон и Транссиб и увеличить их пропускную способность для лучшей доставки грузов на рынки Азии.

Юлия Зворыкина, проректор МГРИ, профессор МГИМО, член Общественного совета Министерства по делам развития Дальнего Востока и Арктики

Северный морской путь обладает большой перспективой, потому что с его помощью можно продлить коридор Север – Юг, превратив его в трансазиатский. Для работы СМП сегодня важно создание крупной ледокольной группировки и флота ледового класса. Оба проекта уже запланированы. Кроме того, развивается группировка МЧС для обеспечения безопасности судоходства.

Однозначно необходимо развитие портов и прибрежно-портовой инфраструктуры. Сегодня ведётся работа над различными проектами строительства, в их числе порты Индига и Певек. Планируется также строительство порта «вода-вода» Линахамари рядом с границей Норвегии, в который будут приходить суда ледового класса и перегружаться на суда неледового класса.

Сейчас основные номенклатуры, которые перевозятся по СМП, – это нефть и сжиженный газ. Также везут уголь, но для его перевозки необходимы терминалы и флот. В перспективе порт Лавна станет центром для перевалки угля на СМП.

Железнодорожная инфраструктура присутствует на подходах к СМП, пример тому – Мурманский узел. Для подхода к портам идут работы над железными дорогами Белкомур и Северный широтный ход.

Компании сейчас принимают решения о наибольшем удобстве реализации проектов.

Оценки относительно роста транспортировки по СМП разнятся, на это сейчас влияет множество различных факторов, таких как спрос на этот маршрут и развитие ледокольного флота. В целом они находятся в пределах 130–270 млн тонн. В данный момент Правительство России старается синхронизировать проекты по добыче полезных ископаемых в районах Арктики с транспортными инициативами, в том числе с производством и закупкой флота.

Нефть Курдистана по-прежнему не может попасть на рынок

Турция и Ирак 19 июня обсудили технические аспекты возобновления экспорта сырой нефти с северных нефтяных месторождений Ирака и из полуавтономного Курдистана.

Стороны договорились, что для разблокирования около 450 тыс. баррелей в сутки потоков нефти потребуется политическое соглашение.

Техническая делегация из Турции посетила Багдад, чтобы обсудить возобновление потоков нефти по иракско-турецкому трубопроводу в турецкий средиземноморский порт Джейхан, а затем танкерами на международные рынки, пишет Reuters со ссылкой на анонимных представителей нефтяной отрасли.

Источники уточнили, что решения о возобновлении потоков не будет, и ожидаются новые встречи.

Экспорт нефти по трубопроводу Киркук-Джейхан прекращен в конце марта по решению арбитража Международной торговой палаты, который постановил, что Эрбиль должен согласовывать поставки Анкаре с Багдадом. Турция решению подчинилась и перестала принимать нефть из трубопровода. И вроде бы все стороны готовы возобновить экспорт из Иракского Курдистана на условиях Ирака, но вопрос с компенсацией ущерба за несогласованный в предыдущие годы экспорт остается нерешенным.

Противостояние в Восточной Африке грозит изъять из рынка суданскую нефть

Два месяца назад произошли боестолкновения из-за того что Суданские вооруженные силы (SAF) потребовали подчинить своему командованию Силы оперативной поддержки (RSF). Теперь зреет новый конфликт.

Южный Судан производит около 170 тыс. б/с нефти, из которых 10 тыс. б/с он отдает Судану в качестве платы за транспортировку, потому что нефть должна пройти через его территорию, чтобы добраться до Порт-Судана, где ее отгружают для экспорта. По сути, Судан каждый день получает около $18 млн от продажи нефти Южного Судана.

RSF требует, чтобы Южный Судан прекратил предоставление средств своему соседу. Разумеется, Судан в такой ситуации может просто остановить транзит, «заперев» нефть на континенте. Есть некая аналогия с Ливией, где добычу контролируют одни силы, а экспорт — другие. И все между собой воюют.

Если это повторит Судан, тогда прощай около 120 тыс. б/с нефти на мировом рынке.

Дроны «побороли» — дело за РЭБами

Минцифры организует рабочую группу с участием операторов, компаний ТЭК и Госкомиссии по радиочастотам, чтобы оценить риски перебоев со связью из-за массового использования средств РЭБ и блокировки дронов.

В настоящее время системы борьбы с БПЛА, которые сейчас очень популярны у населения и организаций, стали создавать помехи мобильному интернету, глушить голосовые звонки, WiFi, беспроводные фиксированные сети, промышленные системы, а также электронику силовых структур.

Эксперты считают, что на РЭБ нужно ввести лицензирование на использование такого оборудования.

В связи с этим стоит напомнить, что объекты ТЭК постоянно страдают от дронов. За последние два месяца они пережили несколько серьезных аварий, вызванных падением БПЛА. Это, в первую очередь, НПЗ Краснодарского края — Ильский и Афипский. Испытали на себе атаку беспилотников заводы и нефтебазы Ростовской области, Крыма, ЛНР, насосные станции «Транснефти» в Псковской, Смоленской, Тверской областях. В Белгородской, Курской и Брянской областях объекты ТЭК давно живут на осадном положении. Напомним, что благодаря дронам в порту Тамань закрыли экспортный терминал по перевалке СУГов.

Очевидно, что ко всем объектам ТЭК системы ПВО не приставишь. Фактически, отрасли пришлось защищаться самой. Предприятия были вынуждены самостоятельно поставить на вооружение системы РЭБ, благодаря которым уже в июне серьезных подрывов на заводах и нефтебазах удалось избежать. При этом неизвестно насколько эффективно будет бороться с дронами лицензированное оборудование.

В 2023 году в Объединенные Арабские Эмираты могут перебраться еще 4500 миллионеров, говорится в исследовании компании Henley & Partners, поскольку страна завоевала статус убежища для богатых людей со всего мира.

В рейтинге миграции капитала ОАЭ заняли второе место после Австралии. В целом, свои адреса сменят в 2023 году 122 тысячи состоятельных людей, в следующем году этот показатель вырастет до 128 тысяч.

В исследовании отслеживаются перемещения долларовых миллионеров. В настоящее время самый большой отток капитала происходит из Китая. Также указывается, что Великобритания потеряет в нынешнем году больше миллионеров (3200 человек), чем Россия.

В топ-10 стран для миграции миллионеров вошли:

Австралия (5200 человек)

ОАЭ (4500)

Сингапур (3200)

США (2100)

Швейцария (1800)

Канада (1600)

Греция (1200)

Франция (1000)

Португалия (800)

Новая Зеландия (700).

Саудовская Аравия ранее стала лидером на Ближнем Востоке по численности миллиардеров, стало известно из результатов исследования Wealth-X. Всего в регионе проживает 187 сверхбогатых людей, при этом в Саудовской Аравии насчитывается 71 миллиардер с совокупным состоянием в US$ 205 млрд.

Одновременно с этим, численность миллиардеров в Объединенных Арабских Эмиратах достигла 45, их общее состояние составляет US$ 200 млрд. Известно, что 38 из 45 сверхбогатых людей проживают в эмирате Дубай.

Исследование Wealth-X показало, что на Ближнем Востоке число миллиардеров сократилось, однако объем их богатства увеличился – на 7,2%, до US$ 556 млрд. Рост капиталов был обусловлен в первую очередь повышением цен на энергоносители. В списке городов-миллиардеров первое место занял Нью-Йорк, пятое – Москва.

Крабов привязали к объектам инфраструктуры

Правительство утвердило перечень объектов, которые необходимо построить победителям новых аукционов по крабовым квотам. В их числе пять крупных логистических комплексов — три на Дальнем Востоке и два в Северном бассейне.

В распоряжение правительства, устанавливающее перечень объектов, которые обязаны построить победители аукционов по крабовым квотам, внесены изменения. Как сообщает корреспондент Fishnews, помимо судов-краболовов, которые шли «в нагрузку» к квотам на первом этапе, в этот список добавлены крупные и малые логистические комплексы.

В документе уточняется, что речь идет о комплексах технологически связанных объектов, включающих в себя «в том числе здания, строения, сооружения и оборудование для хранения, содержания (передержки) и транспортировки живых водных биологических ресурсов и рыбной продукции из них». При этом логистический комплекс может быть как изначально построен в границах морского порта, так и войти в границы порта уже после завершения строительства.

Правительство также определило состав и количество лотов, которые будут выставлены на торги в рамках второго этапа. На аукционе планируется реализовать 23 пакета долей квот, предполагающих строительство судов для промысла крабов в Дальневосточном бассейне, и 8 — в Северном бассейне.

Три крупных логистических комплекса в привязке к квотам должны быть построены на Дальнем Востоке и два — на Севере. Еще один лот также отведен под дальневосточный инвестпроект и предполагает создание малого логистического комплекса.

Изменения предусмотрены распоряжением правительства от 14 июня 2023 г. № 1575.

Ранее правительство определило виды крабов для новых аукционов с инвестиционными обязательствами.

Fishnews

Глава Поморья подписал соглашения по развитию транспорта, энергетики и науки

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

На Петербургском международном экономическом форуме обозначены новые, еще не раскрытые возможности для роста экономики Архангельской области.

Одно из фарватерных - судостроение, а также судоремонт, потребности которого в СЗФО сейчас в два раза превышают мощности верфей.

Как рассказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, в регионе провели маркетинговое исследование арктического флота: средний возраст 600 морских судов и судов смешанного плавания, базирующихся сейчас в Поморье, составляет 27-28 лет. Интенсивность их использования растет, а значит, все чаще будет требоваться ремонт.

Для этого в Архангельской области предлагается построить новое высокотехнологичное судоремонтное предприятие: инвестпредложение сформировано, пакет включает возможность стать резидентом АЗРФ или ТОР, предложения по размещению производства, оценку затрат на его создание, объем потенциальных заказов. Время пошло: соглашение о сотрудничестве подписали Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, ассоциация "Судостроительный кластер Архангельской области" и правительство Архангельской области.

Сообщается, что новый судоремонтный комплекс сможет обслуживать почти 40 процентов флота Арктики.

- Реализация этого масштабного проекта с использованием действующих в Арктике механизмов господдержки ускорит решение стратегической задачи по обеспечению необходимой инфраструктурой Северного морского пути, - прокомментировал соглашение министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Он также подчеркнул, что новое судоремонтное предприятие востребовано в связи с расширением флота, работающего на Северном морском пути, а также из-за ограничений по заходу судов под российскими флагами в иностранные порты для проведения ремонта и технического обслуживания.

Мультипликативный эффект для роста экономики Архангельской области призвано дать и развитие туризма. На территории региона растет турпоток в нацпарки "Кенозерский", "Онежское Поморье", "Русская Арктика". Россияне приезжают на Соловки, а многие недавно впервые узнали о южной жемчужине области - городе Сольвычегодске, ставшем в 2023-м столицей "Серебряного ожерелья России".

- С учетом того что у нас большая страна с очень дифференцированной территорией, с разным количеством населения, стратегия развития туристических мест и турмаршрутов должна быть принята на государственном уровне, - резюмировал Александр Цыбульский. - Это должна быть госпрограмма с четкими планами, сроками и преимуществами для бизнеса, которые позволят снизить издержки на развитие за счет предоставления льготных режимов.

Отметим, что соглашение о развитии туризма подписали на форуме Архангельская и Мурманская области, а также круизные компании РФ.

Для создания новых конкурентоспособных решений в экономике в рамках ПМЭФ было подписано соглашение между научно-образовательным центром "Российская Арктика: новые материалы, технологии и методы исследования" и НОЦ "Инновационные решения в АПК" Белгородской области.

- Здесь сегодня накоплен хороший опыт по изготовлению кормов для разведения аквакультуры. Для нас это направление является очень актуальным, ежегодно объем выращиваемой рыбы в искусственных водоемах возрастает на 60 процентов и дальше будет еще увеличиваться - с учетом того, какое внимание мы этому уделяем, - подчеркнул Александр Цыбульский. - До недавнего времени практически 100 процентов кормов были иностранного производства. Но эта компетенция наработана у наших коллег в Белгородской области, и ученые в САФУ действуют в этом же направлении. Совмещение двух разработок может дать очень хороший эффект и позволит аквакультуре развиваться еще быстрее.

Архангельская область рассчитывает на совместные проекты двух НОЦ по плантационному выращиванию ягодных культур, созданию стройматериалов из отходов алмазодобывающей промышленности, а также других наукоемких технологий и производств.

А условия для исследований будут созданы самые современные: на ПМЭФ регион подписал концессионное соглашение с ВЭБ.РФ о создании в Архангельске межвузовского кампуса мирового уровня "Арктическая звезда".

- На полях форума мы заключили соглашение о финансировании строительства кампуса, - рассказал глава региона. - Впереди огромный объем работы, которая только на этапе строительства принесет в экономику Архангельской области 30 миллиардов рублей инвестиций.

Инвестирования требует и социальная сфера. Сегодня в Архангельской области воплощаются в жизнь 32 крупных инфраструктурных проекта - в сфере спорта, здравоохранения, образования. Общий объем вложений в них оценивается в сумму почти 60 миллиардов рублей. Для продолжения строительства социальной инфраструктуры делегация Поморья и руководство "Газпромбанка" обсудили механизмы государственно-частного партнерства.

В социальный портфель ПМЭФ вошли также соглашения с благотворительным фондом Жени Шохиной "Живем", помогающим малообеспеченным и многодетным семьям, а также с фондом "Круг добра", занимающимся обеспечением лекарствами и средствами реабилитации тяжело больных детей.

В пакет соглашений, подписанных на форуме, вошли также авиатранспорт и энергетика. По словам Александра Цыбульского, "с компаниями Новапорт Инвест и Смартавиа договорились о расширении географии полетов через Международный аэропорт Архангельск", а "Россети Северо-Запад" планируют инвестировать в повышение энергоэффективности больниц, учебных заведений и детских садов Архангельской области: в 2023 году компания намеревается вложить в электросетевую инфраструктуру Поморья 1,6 миллиарда рублей.