Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Выставка и форум в Санкт-Петербурге: Регистрация стартовала

VI Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (18+) пройдут в Северной столице с 27 по 29 сентября. Для посетителей уже доступна онлайн-регистрация на главные отраслевые мероприятия года.

Посетители могут зарегистрироваться на VI Международный рыбопромышленный форум и Выставку рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia) на сайте мероприятий.

Регистрация для экспонентов откроется в ближайшее время и будет доступна в личном кабинете.

Основные задачи форума и выставки в этом году связаны с сохранением стабильного развития и интеграцией российской отраслевой экономики в изменившуюся систему многополярной торговли. Центральными станут вопросы потребления рыбной продукции на внутреннем рынке, строительства и оснащения промысловых и рефрижераторных судов и предприятий переработки, развития инфраструктуры в рыбных портах, увеличения холодильных мощностей для хранения и транспортировки рыбопродукции, диверсификации экспортных поставок, рассказали Fishnews в пресс-службе отраслевого выставочного оператора Expo Solutions Group.

На сегодняшний день участие в Seafood Expo Russia 2023 уже подтвердили 247 экспонентов из России и ближнего зарубежья, Персидского залива, Латинской Америки, Турции, Китая и других стран.

Росрыболовство рассчитывает на широкое присутствие представителей зарубежных государство, сообщил ранее руководитель ведомства Илья Шестаков.

Экспозиция выставки вновь будет расположена в двух павильонах КВЦ «Экспофорум». Разделы вылова и переработки, готовой продукции, аквакультуры, сбыта, логистики и хранения — в павильоне G. Разделы оборудования, судостроения и судоремонта — в павильоне F. Основные мероприятия деловой программы будут проходить в конференц-залах павильонов D и E.

В прошлом году форум и выставку посетило 12469 специалистов, а продукцию и услуги представило более 400 экспонентов из России и зарубежных стран. Помимо крупнейших компаний рыбохозяйственного комплекса и смежных отраслей, в выставке участвовало большое количество средних и малых предприятий, отметили устроители. В рамках деловой программы состоялось 35 мероприятий с участием 139 спикеров.

28 сентября в конгрессно-выставочном центре «Экспофорум» также состоится международная конференция Coldchain Eurasia, посвященная перевозкам всех типов скоропортящейся пищевой продукции. Организаторы — Expo Solutions Group и Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС).

Медиахолдинг «Фишньюс» — генеральный отраслевой информационный партнер VI Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий.

Fishnews

В результате аварии в реку Лену попали десятки тонн бензина. Что известно о произошедшем

Екатерина Дементьева (Иркутск)

Два танкера столкнулись на реке Лене на севере Иркутской области. Жертв, к счастью, нет, но авария грозит экологической катастрофой. Повреждена цистерна с топливом, в реку попало, по предварительным данным, от 60 до 90 тонн бензина.

Утром в порту Алексеевска танкер "Ерофей Хабаров" столкнулся с судном, которое стояло на ремонте. По данным Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры, в момент аварии "Ерофеем Хабаровым" управлял помощник капитана. А капитан, как показало медицинское освидетельствование, был нетрезв. Владелец судна не сразу сообщил о происшествии. Из-за этого, пояснил начальник ГУ МЧС России по Иркутской области Вячеслав Федосеенко, спасатели начали работать на реке на час позже, чем могли бы.

И масштаб последствий оказался куда больше. В Лену попало от 60 до 90 тонн бензина из 180 тонн, содержавшихся в емкости. Всего же танкер перевозил 832 тонны топлива. К утру вторника бензиновое пятно миновало уже несколько поселков ниже по течению. Для людей непосредственной угрозы оно не представляет. Но жителей предупредили, что брать воду, поить скот, ловить рыбу, купаться в Лене в ближайшее время нельзя. В поселках созданы рабочие группы. Они будут следить, чтобы запрет соблюдали. В Киренском районе, где столкнулись суда, введен режим ЧС.

Заместитель исполнительного директора по промышленной безопасности и эксплуатации инфраструктуры Ленского речного пароходства Виктория Круглянко заявила, что точное количество бензина, попавшего в реку, можно узнать только после того, как будет произведена перевалка груза из аварийного судна в порожнее. Она также отметила, что экипаж быстро отреагировал на ЧП: за полчаса заделал пробоину, устранил утечку, собрал при помощи сорбента разлив бензина. И прибывшие через час органы Росприроднадзора зафиксировали остановку течи.

Сейчас люди переживают, что будет с рыбой, с дикими животными, хотя считают, что, в принципе, обошлось "малой кровью". Ничего не загорелось и не взорвалось. Но с виновников надо спросить по всей строгости, уверены в районе. Этим сейчас как раз занимаются следователи Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК России. По факту происшествия они возбудили уголовное дело. Идет осмотр судов и допрос экипажей. Доклад о происшествии затребовал глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин.

Георгий Борисенко: ждем президента Египта на саммите Россия – Африка

Россия и Египет в текущем году отмечают 80 лет с момента установления дипломатических отношений. Развитие отношений двух государств по целому ряду направлений неоднократно называли стратегическими. Посол России в Каире Георгий Борисенко рассказал в эксклюзивном интервью РИА Новости о росте поставок зерна в Египет вопреки западным странам, увеличении активности российских частных предпринимателей, о том, какова значимость Египта в Африке и Арабском мире, а также отметил, что в Санкт-Петербурге ждут визита президента Абдель Фаттаха Ас-Сисис на саммите Россия-Африка.

– Как развиваются отношения между Каиром и Москвой, особенно в свете давления Запада на Египет?

– Наши страны традиционно связывают прочные узы дружбы на государственном и общественном уровнях. Двустороннее взаимодействие имеет характер стратегического партнерства, что зафиксировано в соответствующем договоре, действующем с января 2021 года. Сотрудничество является комплексным, охватывая политическую, экономическую, военную, культурную, научную и другие сферы.

В этом году – 26 августа – исполняется 80 лет с момента установления дипломатических отношений между нашими странами. Президенты России и Египта в ходе очередного телефонного разговора 9 марта поздравили друг друга с этой круглой датой, которую мы уже начали отмечать серией мероприятий.

Что касается двусторонних контактов, то наблюдаем их высокую динамику. С удовольствием ждем египетского президента Абдельфаттаха Ас-Сиси в нашей стране в составе группы африканских лидеров, которые хотят внести вклад в урегулирование украинского кризиса, а затем – на втором саммите Россия – Африка, который состоится 26-29 июля в Санкт-Петербурге.

Египтяне стали одними из инициаторов формирования в Лиге арабских государств специальной комиссии по ситуации вокруг Украины, в рядах которой руководитель МИД АРЕ Самех Шукри в апреле 2022 года посетил Москву, где также состоялась его отдельная встреча с Сергеем Викторовичем Лавровым. Затем – в июле – они провели обстоятельные переговоры в Каире, в сентябре плотно общались на сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорке, а 31 января 2023 года снова "сверили часы" в столице России, не говоря о регулярных телефонных разговорах.

Регулярно проходят консультации между другими представителями министерств иностранных дел. Например, 15 мая заместитель главы российского МИД Сергей Васильевич Вершинин обсудил в Каире перспективы нашего взаимодействия в ООН со своим коллегой Ихабом Бадави.

Делегация Египта во главе с заместителем Министра обороны в августе 2022 года участвовала в форуме "Армия – 2022" и должна прибыть на аналогичное мероприятие в этом году. В декабре прошли очередные совместные учения кораблей военно-морских флотов двух стран в Средиземном море.

Большой вклад в развитие двустороннего экономического взаимодействия внесло состоявшееся 18-20 марта в Каире 14-е заседание Совместной комиссии по торговому, экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Ее возглавляют заместитель председателя правительства России Денис Валентинович Мантуров и министр торговли и промышленности АРЕ Ахмед Самир.

Генеральный прокурор России Игорь Краснов 24-25 мая посетил Каир с очень плодотворным рабочим визитом. В свою очередь министр нефти и минеральных ресурсов АРЕ Тарек Эль-Молла 4-6 июня провел переговоры в Москве.

Многое вместе делается в гуманитарной сфере. В настоящее время в России проходят обучение около 16 тысяч египетских студентов, а некоторые наши высшие учебные заведения готовятся открыть филиалы в Египте. Направления подготовки самые разнообразные – от медицины до мирного атома. Крепнут связи по религиозной линии, в том числе в связи с созданием Русской Православной церковью Патриаршего экзархата Африки.

Что касается давления коллективного Запада на Египет из-за его дружбы с Россией, то нам, конечно, известно о шантаже, которому он подвергается. Достаточно вспомнить трагикомичное поведение послов западных стран в июле прошлого года, когда они требовали от египтян и базирующейся в Каире Лиги арабских государств (ЛАГ) отменить визит нашего министра иностранных дел. Из этого ничего не вышло. АРЕ, как и ЛАГ, твердо придерживается сбалансированного подхода к событиям, происходящим сегодня в мире, стараясь выстраивать ровные отношения со всеми ведущими международными игроками, в том числе демонстрируя настрой на плотное взаимодействие с нами.

– Вы ранее уже говорили, что объем российского экспорта в Египет составил пять миллиардов долларов США, тогда как импорт – один миллиард долларов. Ожидается ли увеличение этих показателей? Будут ли инвесторы увеличивать свое присутствие в Египте, особенно после заявления премьер-министра АРЕ Мадбули об упрощении процедур и возможности приобретения иностранцами собственности?

– Естественно, наши частные предприниматели сами определяются в своих предпочтениях. Однако в АРЕ работают уже 470 отечественных компаний, чьи капиталовложения превышают восемь миллиардов долларов. Отмечаем неуклонный рост присутствия нашего бизнеса, в том числе после разрыва связей с западными партнерами. Полагаем, что меры местных властей по созданию благоприятного делового климата, включая возможность приобретения иностранцами собственности, дополнительно повысят такой интерес.

Египет регулярно посещают бизнес-миссии из России – как региональные, так и отраслевые. Например, с начала года побывали делегации из Москвы, Севастополя, Мордовии, Самарской и Тюменской областей. Приезжали представители фирм, которые в разных частях нашей страны занимаются производством медицинского оборудования и специализируются на информационно-коммуникационных технологиях.

Египет с его 105-миллионным населением имеет очень емкий рынок. В Африке по ВВП он уступает только Нигерии и ЮАР, но логистически более удобен. Тут реализуется огромное количество инфраструктурных проектов, включая строительство новой административной столицы к востоку от Каира, других современных городов, промышленных кластеров, железных дорог, автотрасс и портов. Это требует импорта товаров и технологий, многое из чего могут предложить российские компании, уже участвующие в египетских тендерах.

– Каков сейчас объем поставок продукции АПК из России в Египет, в том числе по пшенице? Помешает ли торговле уход с российского рынка трех крупнейших мировых зерновых трейдеров?

– С весны прошлого года для Египта, являющегося крупнейшим импортером пшеницы и некоторой другой продукции агропромышленного комплекса, проблема продовольственной безопасности встала особенно остро. Однако виной стала вовсе не наша специальная военная операция, как пытались представить США и иже с ними, поскольку она никак не сказалась на рекордном урожае зерновых в России, составившем в 2022 году 150 миллионов тонн, и работе российских портов. Именно Запад изо всех сил старался прервать доставку продовольствия от нас в другие страны, запретив своим судовладельцам участвовать в перевозках, страховым агентствам – их страховать, банкам – пропускать платежи. Этим вызвал долговременную панику на мировом рынке и рост цен, явно хотел спровоцировать голод.

Тем не менее, Россия и Египет совместными усилиями смогли не только преодолеть трудности, созданные членами НАТО, но и увеличить масштабы торговли. Мы работаем напрямую, и западные посредники нам не нужны. Наша страна была и остается главным и надежным поставщиком продовольствия египетским друзьям. За текущий сельскохозяйственный год, который начался 1 июля 2022 года и завершится 30 июня, объем российской пшеницы, полученный ими, может значительно превысить восемь миллионов тонн, тогда как раньше обычно был на уровне шести миллионов тонн. Мы также полностью удовлетворяем заявки египтян по подсолнечному и соевому маслу.

– Какие виды российского экспорта, помимо пшеницы, являются наиболее важными для Египта? Каких секторов они касаются?

– Растет спрос на российские товары и технологии в области добычи нефти и газа, нефтехимии, транспортного машиностроения, металлургии, особенно цветной, древесины и деревообработки, сельскохозяйственной и дорожной техники. С учетом реализуемых в Египте инфраструктурных и промышленных проектов потребность в них будет только возрастать. Наблюдаем также существенный рост интереса со стороны египтян к нашей высокотехнологичной продукции и отечественным цифровым решениям.

– Как продвигается проект создания Российской промышленной зоны в районе Суэцкого канала, и может ли он быть затронут кризисом?

– Власти АРЕ весьма заинтересованы в воплощении данного проекта. В марте подписан дополнительный протокол к прежнему соглашению о создании Российской промышленной зоны (РПЗ), уточняющий условия ее работы. Одно из ключевых добавлений – возможность реализации до 100% произведенной там продукции на египетском рынке, что должно увеличить привлекательность площадки РПЗ для наших частных производителей. Одновременно значительная часть товаров пойдет на экспорт с эмблемой "Сделано в Египте", как планировалось ранее, что очень важно для египтян, наряду с получением ими новых рабочих мест и современных технологий.

РПЗ также поделена на два участка – в районе Айн-Сохны, что около входа в Суэцкий канал из Красного моря, и в восточной части Порт-Саида недалеко от средиземноморского берега. Иначе говоря, наши заинтересованные компании смогут выбрать то место, которое им удобнее.

После ратификации протокола парламентом АРЕ проект должен вступить в стадию практической реализации. В частности, можно будет приступить к возведению необходимой инфраструктуры. Это заводские цеха, склады, подъездные пути и тому подобное.

Также хотел бы отметить, что на продвинутой стадии находятся переговоры по разработке соглашения между Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), членом которого является Россия, и АРЕ о создании зоны свободной торговли. Ее появление откроет большие торговые выгоды как для стран-членов ЕАЭС, так и для Египта, традиционно являющегося для них воротами во всю Африку. Очередной – шестой – переговорный раунд запланирован на июль.

– Не могли бы рассказать о проекте по производству 1000 российских вагонов для Египта, есть ли какие-либо изменения в связи с этим проектом?

– Если быть точнее, речь идет о поставке 1300 пассажирских вагонов для египетских железных дорог, произведенных "Трансмашхолдингом". Несмотря на западные санкции, ему удалось полностью выполнить обязательства в рамках контракта. В 2020-2022 годах в Египет прибыла та половина подвижного состава, которая изготавливалась в Твери. Остальная продукция будет передана венгерскими партнерами, к сожалению, с задержкой (египтяне ждали ее к октябрю этого года), поскольку ЕС своими рестрикциями против нас значительно затруднил доставку комплектующих из России на завод в Венгрии.

Между тем, "Трансмашхолдинг" дополнительно построит и оснастит в пригороде Каира предприятие для технического обслуживания всех поставляемых по данному контракту вагонов, которые здесь называют "русскими". Так что первоначальный проект получил продолжение, что свидетельствует о высоком уровне доверия властей Египта к нашей вагоностроительной компании.

– Египет заявил о заинтересованности в присоединении к блоку БРИКС, а также к его "Новому банку развития". Как вы считаете, какую пользу принесет Египту вступление в БРИКС, и что делает Россия для содействия в этом направлении?

– Россия сразу поддержала запрос Египта на вступление в БРИКС. Оно может состояться после того, как внутри объединения будут окончательно согласованы критерии и процедуры приема новых стран, поскольку у нынешних членов на этот счет существуют разные мнения.

Присоединение откроет египтянам широкие политические и экономические возможности, включая повышение их веса в мировых делах и участие в создании альтернативных механизмов расчетов, вместо ненадежных долларов, чем занимается БРИКС. Для самой этой группы Египет, который представляет одновременно Африку и арабское сообщество, является продолжателем древнейшей цивилизации и имеет очень молодое население, не говоря уже о его стратегическом положении в мире благодаря Суэцкому каналу, тоже станет очень важным приобретением.

А в число пайщиков "Нового банка развития", входящего в структуру БРИКС, Египет при нашей активной поддержке принят еще в конце 2021 года. Процедурные формальности были завершены в 2022 году, и он уже имеет дополнительные возможности для финансирования своих инфраструктурных и других проектов в области устойчивого развития.

– Сколько туристов из России в этом году готовится принять Египет? Насколько это будет больше, чем в прошлом году? Каковы скидки египетских отелей на летний сезон по сравнению с прошлыми ценами?

– С февраля 2022 года Запад активно мешает приезду россиян в Египет с помощью рестрикций в отношении нашей авиационной отрасли. Однако нам удалось возобновить туристический поток, и сейчас сюда ежедневно прибывает до четырех тысяч российских граждан. Самолеты в Каир, Хургаду и Шарм-эш-Шейх летают из восьми городов России, которая в 2022 году заняла второе место по числу иностранных туристов в АРЕ с показателем около одного миллиона человек.

Египетские власти не раз заявляли о готовности принимать по пять миллионов наших соотечественников, так что потенциал для роста туристического потока еще большой. Тем более что Египет – это не только отдых на курортах Красного и Средиземного морей. Это удивительные по красоте природные и исторические памятники, добрые приветливые люди, вкусная кухня и самобытная культура. Причем наслаждаться ярким солнцем, теплым морем и потрясающими достопримечательностями здесь можно круглый год.

– Достаточно ли рейсов в Египет из России на сегодняшний день? Нет ли планов по их увеличению?

– Если бы не враждебные действия США и их последователей, напридумывавших и продолжающих генерировать новые санкции против наших авиакомпаний и имеющихся у них самолетов западного производства, количество россиян, прилетающих в Египет, было бы гораздо выше, ведь полеты сюда могут выполняться из 55 отечественных аэропортов. Однако если в конце 2021 года из России прибывало по 50 воздушных судов в день, то сейчас около 20. Тем не менее, российские перевозчики и их египетские коллеги стараются нарастить число рейсов и расширить географию маршрутов, чтобы удовлетворить значительный спрос.

Россия. Египет > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 13 июня 2023 > № 4431175 Георгий Борисенко

Открыта регистрация посетителей на VI Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia 2023

13 июня открылась регистрация посетителей Шестого Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood Expo Russia 2023.

Шестой Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий пройдут 27-29 сентября 2023 года на территории конгрессно-выставочного центра «ЭКСПОФОРУМ». Онлайн-регистрация для участников доступна по ссылке на официальном сайте.

Основные задачи мероприятия в этом году связаны с сохранением стабильного развития и интеграцией российской отраслевой экономики в изменившуюся систему многополярной торговли. Центральными станут вопросы потребления рыбной продукции на внутреннем рынке, строительства и оснащения промысловых и рефрижераторных судов и предприятий переработки, развития инфраструктуры в рыбных портах, увеличения холодильных мощностей для хранения и логистики рыбной продукции, диверсификации экспортных поставок.

В прошлом году форум и выставку посетило 12469 специалистов, а продукцию и услуги представили более 400 экспонентов из России и из-за рубежа. Помимо крупнейших компаний рыбохозяйственного комплекса и смежных отраслей, в выставке приняло участие большое количество средних и малых предприятий. В рамках деловой программы состоялось 35 мероприятий с участием 139 спикеров.

На сегодняшний день участие в Seafood Expo Russia 2023 уже подтвердили 247 экспонентов из России, ЕАЭС и ближнего зарубежья, Персидского залива, Латинской Америки, Турции, Китая, и других стран.

Основные мероприятия деловой программы будут проходить в конференц-залах павильонов D и E. Стенды экспонентов будут расположены в двух павильонах КВЦ «Экспофорум». Разделы вылова и переработки, готовой продукции, аквакультуры, сбыта, логистики и хранения – в павильоне G; а оборудования, судостроения и судоремонта – в F.

Кроме того, одновременно с форумом и выставкой, 28 сентября, состоится международная конференция Coldchain Eurasia, посвящённая перевозкам всех типов скоропортящейся пищевой продукции и организованная совместно с АСОРПС.

Регистрация для экспонентов откроется в ближайшее время и будет доступна в личном кабинете.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Экспедиция руководителя Центра изучения Южно-Тихоокеанского региона Института востоковедения РАН Н. Н. Миклухо-Маклая в Папуа – Новую Гвинею

Основными задачами исследований руководителя Центра изучения Южно-Тихоокеанского региона Института востоковедения РАН Н. Н. Миклухо-Маклая, проводимых в рамках экспедиции в Папуа – Новую Гвинею, были: изучение влияния глобализации и современных политических, социокультурных процессов на современное общество папуа-новогвинейцев; организация и проведение полевых работ в регионе Маданг, изучение изменений в культуре коренных народов северо-востока о. Новая Гвинея, начиная с отечественных экспедиций XIX в.

ИВ РАН имеет давние традиции исследования Южно-Тихоокеанского региона и Папуа – Новой Гвинеи. На основе материалов, собранных советскими учеными в ходе организованных экспедиций, еще в XX в. была выпущена целая серия книг и статей.

В связи удаленностью данного региона присутствие российских исследователей в Папуа – Новой Гвинее в наши дни очень ограничено. Дистанционное изучение современных политических и социокультурных процессов в крупнейшей стране региона представляется достаточно сложным.

В последние несколько лет изменения экономических, социокультурных и внешнеполитических процессов в Папуа – Новой Гвинее происходят достаточно быстро, для подтверждения чего потребовался сбор фактического материала.

Собранная в ходе полевых исследований и деловых встреч информация необходима для проведения анализа и представления фактической информации в статьях и книгах.

Свои исследования Николай Миклухо-Маклай, основатель и директор Фонда им. Миклухо-Маклая, провел в десяти деревнях на северо-востоке острова Новая Гвинея (1. Горенду; 2. Гумбу; 3. Бонгу; 4. Иллег; 5. Колику; 6. Янглам; 7. Сонгум; 8. Били Били; 9. Ябоб; 10. Деревня Маклая), где хорошо помнят его великого предка, исследовавшего этот регион еще 150 лет назад, а также в столице Порт-Морсби и пригородах (д. Коки и Ватубара клана Тубутола). Было уделено время и для встреч с членами парламента, губернаторами, руководителями университетов и библиотек с целью выявления основных направлений сотрудничества, налаживания научных связей с ведущими научными и образовательными институтами.

«Это моя третья научная экспедиция в Папуа – Новую Гвинею, организованная, так же, как и две предыдущие, при поддержке Фонда им. Миклухо-Маклая. В эту экспедицию, в отличие от прежних, прошедших с привлечением российских и папуа-новогвинейских ученых, я отправился один – это позволило более эффективно преодолеть все трудности путешествия, ведь заботиться нужно было только о себе. Я побывал на островах, которые не посещали более ста лет, познакомился со старейшинами и лидерами кланов», – говорит исследователь.

Жизнь и быт папуасов (папуа-новогвинейцев) на Берегу Маклая после обретения государством независимости в 1975 г. изменились незначительно, несмотря на влияние глобализации.

В ходе экспедиции Миклухо-Маклай-младший проживал в деревне Горенду. Для этого жители деревни выделили ему персональную хижину, однако его жизнь и быт ничем не отличались от жизни и быта папуасов. По словам ученого, именно такое погружение в реальный быт позволяет по-настоящему понять, чем и как живут папуа-новогвинейцы. Ежедневно наблюдая сбор кокосов, строительство каноэ, участвуя в охоте и рыбалке на традиционном каноэ, путешествуя пешком по деревням, расположенным порой в десятках километров друг от друга, современный Миклухо-Маклай с уверенностью утверждает, что до настоящего времени даже скоростной Интернет, который теперь доступен в стране, не изменил устойчивый уклад жизни коренных жителей залива Астролябия (Берег Маклая).

В свое путешествие Н. Н. Миклухо-Маклай-младший взял несколько томов дневников с описанием жизни местных жителей и рисунками своего прапрадеда. Демонстрируя их жителям деревень, ему удалось не только проследить изменения с начала первой экспедиции в 1871 г., но и убедиться, насколько точны папуасы в устных пересказах истории своего клана. Однако не обошлось и без уточнений и их легенд, особенно о первой встрече с Миклухо-Маклаем-старшим. Пролистав вместе с исследователем дневники великого ученого-путешественника, папуа-новогвинейцы смогли точно восстановить эти памятные события и скорректировать свои рассказы, бережно передающиеся в устной традиции из поколения в поколение.

Исследования в деревнях проводились не случайно, ведь около 87 % населения страны, составляющего 10 млн чел., заняты сельским хозяйством и проживают в деревнях, выращивая батат, ямс, бананы, кокосы, какао, кофе, а также кукурузу, которую когда-то привез сюда Миклухо-Маклай. Пальма для папуасов является кормилицей, а сбор кокосов и дальнейшая продажа копры после переработки позволяют зарабатывать неплохие деньги, так же, как и рыбная ловля.

Обращает на себя внимание факт, что дети с самого раннего возраста стали получать более качественное образование. Так, уже в этом году организованы группы для детей с 3 до 5 лет, что очень похоже на наш детский сад, где они изучают английский язык. Именно это позволяет молодому поколению в дальнейшем успешно учиться, так как английский язык является языком образования в Папуа – Новой Гвинее. Забота государства ощущается и в том, что оно взяло на себя 75 % расходов на высшее образование в регионе Маданг.

Было много открытий, так как Н. Н. Миклухо-Маклаю-младшему впервые удалось провести подробное исследование в десяти деревнях. Это произошло во многом благодаря совместной работе с коренными жителями, для которых он на бонгуанском языке – «Тамо Боро» (большой уважаемый человек, являющийся частью клана). Ученому удалось организовать совместную с папуасами работу по опросам жителей каждой хижины, дома, в ходе которой были получены бесценные материалы о структуре деревень, социокультурных процессах, составе семей, среднем возрасте, количественном составе деревень. Удалось и описать процесс посвящения мальчиков в мужчин, процесс инициации, и основных праздников. Собран ряд уникальных предметов материальной культуры для пополнения коллекции музея Фонда им. Миклухо-Маклая.

В ходе экспедиции отснят большой объем фото- и видеоматериалов, который ляжет в основу новых статей, книг и документальных фильмов.

По мнению ученого, изменения в жизни жителей Берега Маклая не за горами. После того как компьютеры и гаджеты станут более доступными, влияние глобализационных процессов станет очевидным. Тем ценнее те исследования, которые впервые удалось сделать на границе этих неизбежных изменений.

Работа исследователя продолжилась в столице Порт Морсби, которая считается одной из самых криминальных и опасных столиц мира.

«Я знаком с лидерами кланов тех деревень, которые слывут опасными, но для того чтобы говорить об этом обоснованно, необходимо всестороннее исследование, что мне и удалось сделать», – говорит Миклухо-Маклай-младший.

В дальнейшем эта информация будет опубликована в научных статьях.

Папуа-новогвинейцы – внутренне свободные люди, они открыты и готовы к сотрудничеству, а ключ к нему в дневниках Миклухо-Маклая-старшего XIX в. и работах Миклухо-Маклая-младшего об этом регионе уже XXI в.

(Продолжение следует)

Источник: Институт востоковедения Российской академии наук.

Мурманский рыбный порт сохранит специализацию

Росрыболовство намерено до конца июня представить правительству план развития Мурманского морского рыбного порта. Об этом заявил руководитель ведомства Илья Шестаков.

Развитие порта обсуждалось на встрече главы Федерального агентства по рыболовству с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом и руководителями рыбопромышленных компаний региона, сообщили Fishnews в пресс-службе ФАР.

Как отметил Илья Шестаков, для Северного бассейна развитие Мурманского морского рыбного порта имеет большое значение в том числе с учетом санкций недружественных стран. Необходимо сохранить устойчивый промысел, для этого важно обеспечить комплексное обслуживание судов на российском берегу.

«Мурманский морской рыбной порт — стратегический для страны объект. Очень важно, что он перешел в ведение Росрыболовства. До конца июня мы подготовим и далее представим в правительство РФ план по развитию порта», — подчеркнул Илья Шестаков. По его словам планируется сохранить рыбную специализацию, создать мощности под судоремонт, в том числе для промысловых судов.

«Новый директор порта назначен, провел встречу с коллективом. К сожалению, бывшие собственники многое вывели из портовых активов. Сейчас мы проведем инвентаризацию, разберемся, аккуратно и осторожно, чтобы не нарушить текущую работу. Нам предстоит на базе имеющейся инфраструктуры сделать современный, мощный логистический объект», — подчеркнул глава Росрыболовства.

Он обратил внимание, что ряд инвесторов уже проявил интерес к проекту. «Это и государственные компании, и частные. Мы разработаем план, соберем пул потенциальных инвесторов и обозначим им возможное участие. В порту и сейчас работает ряд эффективных компаний, они останутся и продолжат работу, но под куполом государства. Кроме того, мы вложим государственные средства в углубление и реконструкцию причала», — сказал Илья Шестаков.

Fishnews

Рыба и морепродукты сохраняют лидерство в агроэкспорте Приморья

За январь-май предприятия Приморского края поставили на внешние рынки продукцию АПК на 696 млн долларов. Основной объем приходится на рыбную продукцию.

Экспорт продукции агропрома из Приморья за пять месяцев 2023 г. в 1,2 раза выше, чем годом ранее. Предприятия отправили таких товаров на 696,7 млн долларов.

В том числе экспорт рыбы и морепродуктов в денежном выражении достиг 565 млн долларов, рассказали Fishnews в пресс-службе правительства Приморского края.

Как сообщили в региональном министерстве сельского хозяйства, через порты Приморья продукция АПК в основном экспортируется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Японию и Республику Корея.

По данным центра «Агроэкспорт», в 2022 г. Приморский край отправил за рубеж продукцию АПК на 2,6 млрд долларов. На долю рыбы мороженой, ракообразных, филе рыбного и моллюсков из общего объема пришлось 69%.

Fishnews

Латвия заинтересована в импорте продуктов питания из Кыргызстана

Латвийские дистрибьюторы заинтересованы в импорте пищевой продукции из Кыргызстана, сообщили в пресс-службе Национального агентства по инвестициям КР.

Возможности импортных поставок в Латвию и другие страны Европы кыргызские бизнесмены обсудили сегодня в Риге на бизнес-форуме «Новые торговые возможности между Центральной Азией и Латвией».

В рамках бизнес-форума состоялись встречи с ведущими компаниями Латвии, а также ассоциациями экспедиторов, логистов и автоперевозчиков, с представителями стивидорных компаний.

Также кыргызская делегация посетила Рижский свободный порт, Лиепайский свободный порт и Клайпедский порт в Литве, где обсудила о возможности пользования складскими помещениями на льготной основе для дальнейшего экспорта в страны Европейского союза.

Также были обсуждены возможности создания новых форм взаимодействия между автомобильными перевозчиками Кыргызстана и участниками морских перевозок по мультимодальному Транскаспийскому коридору.

Кыргызскую Республику на форуме и встречах представила делегация из 10 отечественных производителей пищевой продукции и логистических компаний.

Погрузка экспортных грузов в порты на сети РЖД выросла на 4,1% в январе-мае

Погрузка экспортных грузов в порты на сети РЖД выросла на 4,1% в январе-маеВ структуре экспортного грузопотока доля угля составила 54,5%, нефтяных грузов – 22%, удобрений – 6,3%, черных металлов – 5,1%, зерна – 3,9%, руды – 1,6%.

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в адрес российских морских портов в январе-мае 2023 года составила 144,9 млн тонн, что на 4,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе в порты Северо-Запада* отправлено 56,4 млн тонн различных грузов (+6,3%), в порты Дальнего Востока 48,6 млн тонн (+4,3%), в порты Юга**– 40 млн тонн (+1,2%).

Положительную динамику продемонстрировали перевозки в порты зерна (рост в 2,5 раза, до 5,7 млн тонн), химикатов и соды (в 1,4 раза, до 1 млн тонн), удобрений (+8,5%, до 9,1 млн тонн), угля (+6,8%, до 79,1 млн тонн), а также нефтяные грузы (+0,1%, до 31,9 млн тонн).

Основными драйверами роста погрузки в адрес портов Северо-Запада стали перевозки угля (+22,8%, до 25,5 млн тонн) и удобрений (+7,2%, до 7,6 млн тонн).

Через морские терминалы Дальнего Востока, помимо угля (+5,1%, до 40,3 млн тонн), выросли экспортные отправки нефтяных грузов (+8,5%, до 2,9 млн тонн).

В адрес портов Юга наилучшая динамика наблюдалась в перевозках нефтяных грузов (+2,5%, до 12,6 млн тонн), зерна (рост в 2,5 раза, до 5,6 млн тонн), удобрений (+16,2%, до 1,5 млн тонн), химикатов (+30,8%, до 271,9 тыс. тонн).

*С учетом припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог.

**С учетом припортовых станций Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог.

Илья Шестаков: предстоит большая работа по созданию на площадке Мурманского рыбного порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов

Мурманский морской рыбный порт станет современным кластером по обслуживанию рыбопромысловых судов, перевалке, хранению и продаже рыбной продукции. АО «Мурманский морской рыбный порт» перешел в ведомственное управление Росрыболовства для масштабной модернизации. Задачи по развитию портовой инфраструктуры руководитель Росрыболовства Илья Шестаков обсудил с новым руководством и коллективом предприятия в ходе рабочей поездки в Мурманск.

Глава Росрыболовства отметил, что ММРП – стратегически важный логистический узел для отрасли: незамерзающий порт круглогодичного использования, отправная точка Северного морского пути, выгодная площадка для экспорта рыбной продукции.

«Нам предстоит большая работа по созданию на площадке порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов в Северном бассейне — второму по объему вылова в нашей стране, но такому же важному, как и Дальний Восток, для насыщения внутреннего рынка и развития экспорта рыбной продукции», — сказал Илья Шестаков.

Проект комплексного развития порта включает в себя завод по переработке рыбной продукции, хранение уловов в живом виде, контейнерный терминал, холодильный складской комплекс, кластер по глубокой переработке краба и выпуску продукции-компонентов для фармацевтики и косметологии. Планируется, что на базе порта будет создана рыбная биржа для продажи на экспорт водных биоресурсов. По предварительным оценкам, капитальные затраты на модернизацию составят не менее 6 млрд рублей – это значительно меньше, чем строительство с нуля.

Глава Росрыболовства до посещения порта провел совещание с рыбопромышленниками, представителями территориального управления Росреестра, Налоговой службы и Росимущества Мурманской области.

«Мы обсудили первоочередные задачи, которые сейчас стоят. Первым делом необходимо провести инвентаризацию и при этом, конечно, самое важное — продолжить ритмичную работу, платить зарплату, платить коммунальные платежи. И, конечно же, дальше будем развивать порт», — сказал Илья Шестаков.

На территории порта работают несколько предприятий. По словам руководителя Росрыболовства, с ответственными компаниями, реально заинтересованными в продолжении своей деятельности, будут созданы все необходимые условия.

Справочно:

В 2022 году общероссийский вылов составил 4,92 млн тонн, рыбаки Северного бассейна добыли 527 тыс. тонн — 11%. К 5 июня 2023 добыто более 2,17 млн тонн, 9% или 210 тыс. тонн – вклад рыбопромышленников Северного бассейна.

Общий грузооборот Мурманского рыбного порта за 2022 год составил 319,2 тыс. тонн, в том числе рыбной продукции – 232,2 тыс. тонн (73%), в 2021 год — 259,2 тыс. тонн и 220,2 тыс. тонн (85%) соответственно.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411364 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства: Мурманский рыбный порт продолжит работу, мы сохраним рабочие места и усилим специализацию — предстоит сделать современный, мощный логистический объект

Вопросы эффективности промысла в Северном бассейне, модернизацию Мурманского морского рыбного, подготовку кадров и другие важные вопросы обсудили на совещании, которое провел руководитель Росрыболовства Илья Шестаков и губернатор Мурманской области Андрей Чибис с руководителями рыбопромышленных компаний региона.

Как отметил Илья Шестаков, для Северного бассейна, с учётом санкций недружественных стран, развитие Мурманского морского рыбного порта порта очень значимо и эти масштабные задачи будут решены. Необходимо сохранить устойчивый промысел, для этого необходимо комплексное обслуживание судов на российском берегу.

«Мурманский морской рыбной порт – стратегический для страны объект. Очень важно, что он перешёл в ведение Росрыболовства. До конца июня мы подготовим и далее представим в Правительство РФ план по развитию порта. Мы планируем, что будет сохранена рыбная специализация, созданы мощности под судоремонт, в том числе для промысловых судов. Новый директор порта назначен, провел встречу с коллективом. К сожалению, бывшие собственники многое вывели из портовых активов. Сейчас мы проведём инвентаризацию, разберемся, аккуратно и осторожно, чтобы не нарушить текущую работу. Нам предстоит на базе имеющейся инфраструктуры сделать современный, мощный логистический объект. Он должен быть ориентирован на рыбаков. Нужно настроить эффективную работу порта, сохранить коллектив. И рыбопромышленников региона ориентируем на максимальную поддержку порта, они должны функционировать в связке», – подчеркнул Илья Шестаков.

Илья Шестаков также отметил, что ряд инвесторов уже проявил интерес к проекту.

«Это и государственные компании, и частные. Мы разработаем план, соберем пул потенциальных инвесторов и обозначим им возможное участие. В порту и сейчас работает ряд эффективных компаний, они останутся и продолжат работу, но под куполом государства. Кроме того, мы вложим государственные средства в углубление и реконструкцию причала», – сказал глава Росрыболовства.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис отметил, что рыбопромышленная отрасль столкнулась с высоким санкционным давлением, вопросы успешно решаются компаниями при поддержке региональных и федеральных властей.

На совещании также обсудили сложности в освоении квот добычи, а также вопросы, связанные с реализацией строительства судов в рамках программы инвестквот.

«При Правительстве России создан так называемый механизм Инцидента, где рассматривают все проблемы, связанные с верфями и строительными контрактами. Сейчас готовится итоговое заседание с участием председателя Правительства, где будут приняты решения по дофинансированию. Безусловно, все суда должны быть достроены», — сказал глава Росрыболовства.

Участники совещания обсудили подготовку кадров для рыбопромышленной отрасли. а также один из наболевших вопросов – изменение нормы содержания органического мышьяка в рыбной продукции. Это необходимо для того, чтобы большая часть продукции, добываемой в России, могла поставляться на внутренний рынок, а не только на экспорт.

«С учётом текущей ситуации на мировом рынке, требуется принятие решения по изменению установленной нормы максимально допустимого уровня органического мышьяка в рыбной продукции или порядка её применения. В настоящее время из-за превышения максимально допустимого уровня, установленного у нас, продукция практически не может быть реализована на российском рынке, и идет, в основном, на экспорт, а предприятия вынуждены нести дополнительные расходы на проведение усиленного контроля. Наша позиция с Росрыболовством и рыбопромышленниками региона в этом вопросе – едина, и мы упорно работаем над решением вопроса», — подчеркнул губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Илья Шестаков отметил, что Росрыболовство уже не первый год ведет работу по этому вопросу и другим направлениям для улучшения условий работы рыбаков.

«Мы всегда открыты, готовы решать текущие вопросы, связанные с судоремонтом, выдачей разрешений, маркировкой. Что касается вопроса по органическому мышьяку, то мы провели необходимые исследования, разработали методику – все готово с российской стороны. Осталось только совместно с Роспотребнадзором внести соответствующие изменения в решение Евразийской комиссии».

Справочно:

Общий вылов в 2022 году в Северном рыбохозяйственном бассейне составил 527 тыс. тонн водных биоресурсов — 11% от общероссийского вылова (4,9 млн тонн). По данным на 6 июня 2023 года объем добычи рыбаками в Северном бассейне составил 210 тыс. тонн (общероссийский вылов 2,17 млн тонн).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411363 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры, Совещание с рыбопромышленниками, Мурманск, 9 июня:

«Мы всегда за открытый диалог, обсуждаем на выездных совещаниях или индивидуально в Москве решаем текущие проблемы, которые возникают у компаний с судоремонтом, выдачей разрешений и организацией промысла. Работаем со всеми, и, надеюсь, что эта работа позволила нам, в том числе в конвенционных районах, прибавить в объёме вылова по сравнению с прошлым годом.

В Северном бассейне основную долю вносит вылов в районах НЕАФК <прим. — Комиссия по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике. В исключительных экономических зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана российский рыбопромысловый флот к 6 июня добыл 212,5 тыс. тонн — на 4,6% выше уровня соответствующего периода 2022 года, в том числе в конвенционных районах и открытой части Мирового океана – 76,6 тыс. тонн, на 67% больше>.

Сегодня обсудим те проблемные вопросы, что есть именно у рыбаков Мурманской области. Действительно, то, что сейчас делают наши норвежские партнёры, вызывает большую обеспокоенность. Шесть российских судов сейчас находятся на норвежских верфях, надеемся, коллеги поймут, что надо их доремонтировать и отпустить. В связи с напряженной ситуацией важно развивать судоремонт здесь, в Мурманске. Нам важно обсудить развитие Мурманского морского рыбного порта. Порт будет работать, как и прежде.

Мы нацелены на то, чтобы его модернизировать. Надеемся, что сможем создать базу для судоремонта и настроить новую логистику. Но без вашего участия, без понимания, что нужно рыбакам мы, конечно же, сделать это не сможем».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411362 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне, встреча с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, 9 июня, Мурманск:

«Северный бассейн очень важен, и, конечно, все основные рыбопромышленные предприятия находятся в Мурманской области.

Сегодня на совещании с рыбаками мы обсудим все проблемы и потребности, которые возникли в связи с введением санкционных дополнительных ограничений, в том числе наших партнеров — норвежцев.

Безусловно, нам необходимо продолжить работу СРНК (Смешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству) для сохранения общих рыбных запасов — это наша ответственность на две страны, и никто ее с нас не снимал. Ограничения, которые ввели норвежцы по ремонту рыбопромысловых судов, — незаконные, они фактически удерживают 6 рыбопромысловых судов у себя — это захват собственности другой страны. Мы надеемся, что разум возобладает и суда вернутся в родной порт после ремонта.

Но с учетом этого обстоятельства, надо полностью пересматривать все планы и быстро организовывать судоремонт здесь. Да рыбакам удобно ремонтироваться там, где ведут промысел, судоремонт — это важная составляющая для судовладельцев.

Для этого нам необходимо сейчас активно начать модернизацию Мурманского морского рыбного порта. Верным и своевременным решением было передать его государству и Росрыболовству в управление. Нам предстоит провести инвентаризацию и масштабную модернизацию порта — построить современный логистический хаб. К середине июля мы должны представить свои предложения по развитию Мурманского порта в Администрацию Президента. Думаю, что мы справимся и совместно решим все поставленные задачи».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411361 Илья Шестаков

Илья Шестаков прибыл с рабочим визитом в Мурманскую область

Сегодня, 9 июня, в рамках рабочей поездки в Мурманскую область руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков проведёт ряд встреч и совещаний, посвящённых рыбопромышленному комплексу региона.

Во время рабочей встречи с Андреем Чибисом Илья Шестаков обсудит стратегию развития рыбной отрасли региона.

На совещании с руководителями рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих предприятий Северного рыбохозяйственного бассейна будут подняты вопросы совершенствования промыслового флота и береговой инфраструктуры, в том числе в рамках программы инвестиционных квот.

Особое внимание в ходе визита будет уделено мурманскому морскому рыбному порту (ММРП), переданному в ведение Росрыболовства. Порт имеет стратегическое значение не только для региона, но и для страны в целом, поскольку он является отправной точкой Северного морского пути и единственным незамерзающим портом в арктической зоне России, через который перевозки осуществляются круглогодично.

На территории ММРП глава Росрыболовства проведёт совещание с руководством федеральных органов исполнительной власти Мурманской области. Перед агентством и ведомствами стоит комплекс задач по модернизации инфраструктуры порта и повышению эффективности его работы.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Логистика взаимопонимания: в «ЦЕМРОС» знают, как можно ускорить процесс доставки цемента на стройку

Этот строительный сезон выдался особым для производителей строительных материалов (ПСМ), так как спрос на их продукцию со стороны строителей вопреки первоначальным прогнозам находится на относительно высоком уровне. Но из-за инфраструктурных и ряда других ограничений задача по своевременной доставке цемента потребителям нередко превращается в настоящую головоломку для заводов. Своим мнением о том, как можно преодолеть эти сложности, со «Стройгазетой» поделился директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис НАЗАРОВ.

Денис Юрьевич, с какими проблемами сейчас сталкиваются производители строительных материалов?

Основных вызовов несколько. И первый, о котором хотелось бы сказать, стал, к сожалению, уже традиционным — это ухудшение работы российских железнодорожников. Для всех производителей стройматериалов и цемента в частности данная проблема является ключевой на протяжении последних лет. И в этом году ситуация не улучшилась, а даже усугубилась.

Следующий по значимости вызов — это также уже «привычная» для нас проблема, связанная с весенними ограничениями на движение транспорта по региональным и муниципальным дорогам. Напомню, что в 2018 году правительство РФ приняло постановление об отмене данных ограничений для дорог федерального значения. Однако было установлено, что для региональных и межмуниципальных дорог, которых большинство в нашей стране, данное ограничение вводится самостоятельно по решению местных властей. И приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого. С одной стороны, субъектам предоставлены всеобъемлющие полномочия в данном вопросе, а с другой, отсутствует внятная законодательная база, регламентирующая основания для ограничения на проезд большегрузов. Это приводит к тому, что в ряде регионов практически полностью отсутствует сама возможность перевозки стройматериалов. Так, например, этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, предусматривающие общую нагрузку на ось не более 5 тонн, что фактически исключает проезд по дорогам даже порожнего современного тягача, так как у него передняя ось статична и нагрузка на нее составляет порядка 5,5 тонн. Мы понимаем, что в ряде случаев эти ограничения вводятся в интересах недобросовестных сотрудников контролирующих органов, но все это в итоге самым негативным образом отражается на работе ПСМ.

Но ведь и с самим автомобильным транспортом не все благополучно?

Действительно, это следующая проблема, о которой сейчас нужно говорить. Она наверно не так остро стояла в предыдущие годы, но с ней мы в полной мере столкнулись в 2023-м. Речь идет об обслуживании транспортных средств (ТС), используемых для перевозок стройматериалов. В прошлом году из страны ушли практически все крупные европейские производители грузовой автомобильной техники. При этом именно их модели составляли абсолютное большинство в структурах профильных автопарков. И, как известно, сегодня все ПСМ и перевозчики их продукции осуществляют активный переход на автотехнику других производителей, в первую очередь, из Китая. Соответственно, непростыми являются эксплуатация и обслуживание уже имеющихся ТС. Сложности связаны с нехваткой запчастей, нечеткой работой сервисных станций, то есть удлиняются сроки ремонта из-за долгой доставки расходных материалов и запчастей. Причем это достаточно большая проблема как для европейской, так и для китайской техники. Для грузовиков родом из Европы запчасти все-таки есть, но срок их заказа и получения значительно увеличился. Возросла в 1,5-2 раза и их стоимость по отношению к началу прошлого года. С машинами из Поднебесной схожая ситуация, так как даже на новые китайские грузовики Foton, Sitrak, FAW, Shacman у многих дилеров отсутствуют необходимые запчасти и расходные материалы либо потребители сталкиваются с довольно серьезными сроками ожидания их поставки.

На этом с вызовами все?

Нет, есть еще и четвертый серьезный блок проблем — сложившаяся в этом году крайне нетипичная структура спроса на стройматериалы. Мы начали сезон при существенном пессимизме потребителей относительно необходимых им для работы объемов стройресурсов. Затем ситуация в значительной мере поменялась. И сейчас многие регионы заявляют о спросе на стройматериалы в больших объемах, чем в прошлом году. Из-за этого резко усилилась сезонность, и ключевой проблемой в этой связи является незрелость стройкомплекса в части планирования собственных потребностей. Примером является то, что на ряде наших заводов сезонность потребления, то есть увеличение объемов перевозки стройматериалов в летние месяцы по отношению к зимним, достигла семикратных значений: объемы отгрузки в мае в семь раз превысили объемы отгрузки в январе. И это, конечно, усложняет положение производителей.

Да, с одной стороны, мы только приветствуем высокий спрос, но, с другой стороны, такие скачки и колебания значительно затрудняют работу предприятий и обслуживающей их логистики.

А это не провоцирует дефицит цемента на локальных рынках?

Мы какой-либо дефицит не прогнозируем. И я бы вообще абстрагировался от понятия «дефицит», потому что в распоряжении наших заводов цемента и клинкера достаточно и сформированы весьма серьезные сезонные запасы этих материалов. Их объемы составляют свыше 1 млн тонн, и все они могут быть использованы для удовлетворения спроса потребителей. Поэтому следует говорить не о дефиците, о котором любят рассуждать и на нем спекулировать, а об ограничениях транспортной инфраструктуры и в первую очередь о сложностях с транспортировкой и доставкой этого цемента до конечных потребителей. Таким образом, дефицита нет, но технологические ограничения и особенности работы логистики, конечно, присутствуют.

Мы начали разговор со сложностей взаимодействия представителей вашей отрасли с железнодорожниками. В чем их суть?

Ключевой нюанс здесь заключается в том, что цемент и стройматериалы в целом — это не приоритетные грузы для РЖД: как в силу небольших объемов, так и из-за того, что имеет место небольшая прибыльность таких перевозок. Стройресурсы относятся к самому дешевому первому тарифному классу грузов, на перевозке которых железнодорожники зарабатывают меньше всего.

Что касается цементников, то основные сложности при взаимодействии с РЖД из года в год следующие. Во-первых, это инфраструктурные ограничения, под которыми мы понимаем нехватку локомотивов и локомотивных бригад, а также недостаточность самой железнодорожной инфраструктуры, то есть отсутствие достаточного количества приемно-отправочных путей для приема и обработки составов с грузами. В прошлом и в еще большей степени в этом году дополнительно усугубляет эти проблемы — особенно на южном направлении — серьезный рост пассажиропотока из-за закрытия ряда аэропортов на юге России. Соответственно, при движении в сторону Ростова-на-Дону, Краснодара и по Северо-Кавказской железной дороге сроки доставки вагонов увеличились по сути дела многократно. Мы испытываем очень большие проблемы с бросанием вагонов, их отстранением от движения и с увеличением сроков доставки продукции до наших клиентов. И те же самые затруднения испытываем и с подводом порожняка.

Удается ли цементникам найти общий язык с РЖД?

Мы пытаемся. Например, постоянно обращаем внимание представителей РЖД на вышеозвученные сложности, совместно с железнодорожниками регулярно внедряем определенные технологические решения, под которые имеем формирование маршрутных отправок порожних и груженых составов, что позволяет без переработки доставлять клиентам порожние вагоны и цемент в более сжатые сроки. Однако, к сожалению, РЖД в настоящее время испытывает массу проблем с организацией работ на Восточном полигоне. И мы можем констатировать, что железнодорожникам не хватает ресурсов для качественной организации перевозок стройматериалов.

Профсообществу хорошо известна еще одна «болевая точка» для ПСМ — поставки цемента в Калининградскую область. У «ЦЕМРОС» есть свой «рецепт»?

Да, в этом субъекте есть существенные ограничения, введенные литовскими властями на годовой объем транзитного сообщения. В этом году ограничения составляют 239 тыс. тонн цемента, и, возможно, летом или в начале осени эта квота будет исчерпана. Чтобы подстраховать эту ситуацию, мы совместно с правительством Калининградской области приняли решение о поставках цемента в биг-бэгах морем судами через порт Санкт-Петербурга до порта Калининграда. Рассчитываем, что данное решение позволит сбалансировать поставки и организовать резервный канал поставок, достаточный для обеспечения региона необходимым объемом цемента.

Но есть единственная сложность для реализации этого сценария. Точно так же, как и на южном направлении и в других местах, при отправке цемента в порт Санкт-Петербурга мы периодически сталкиваемся с ограничениями со стороны РЖД. Например, согласование заявок по форме ГУ-12 ведется «с боями», и мы не всегда можем оперативно согласовать с железнодорожниками отправку грузов в сторону порта, так как это направление является лимитирующим для РЖД. Мы готовы поставить свою продукцию, у нас есть необходимое ее количество и нужные объемы тары, включая биг-бэги и мощности для их фасовки, имеется и подвижной состав вагонов. И мы уже начали отправку цемента с пяти своих заводов в направлении порта Санкт-Петербурга, но пока имеются определенные сложности, связанные с тем, что РЖД не всегда своевременно согласовывает заявки на перевозки цемента и в отдельных случаях их отклоняет. Но в остальном все эти проблемы являются решаемыми, и мы рассчитываем обеспечить Калининградскую область цементом в полной мере.

Можно быть уверенными, что другие регионы тоже не столкнутся с нехваткой цемента?

Да. Но мы обращали внимание, что в этом году с марта в РЖД ввели особый порядок согласования перевозок, который называется «динамическая модель загрузки инфраструктуры» (ДМЗИ). И пока к работе данной модели есть ряд вопросов, так как ее особенность в том, что требуется неоднократное подтверждение и согласование заявки на каждые конкретные сутки. Эта система недостаточно прозрачная, и у грузоотправителей возникает много сложностей с подтверждением заявок и их согласованием. Поэтому мы подготовили свои предложения по совершенствованию работы ДМЗИ, уже направили их в РЖД и надеемся, что хотя бы часть из них будет реализована.

Денис НАЗАРОВ, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС»:

«Никакого дефицита цемента и клинкера нет! Есть ограничения транспортной инфраструктуры, влияющие на доставку продукции до конечных потребителей»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №20 09.06.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Химпром. Транспорт > stroygaz.ru, 9 июня 2023 > № 4405722 Денис Назаров

Грузооборот морских портов России за пять месяцев вырос на 11,2 %

Грузооборот морских портов России за январь-май 2023 года увеличился на 11,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 379 млн тонн. Высокая динамика роста общего показателя обеспечена рекордным приростом (+20,1 %) перевалки сухих грузов, прежде всего, зерна, минеральных и химических удобрений, которая составила 186,2 млн тонн. Перевалка наливных грузов по стране увеличилась на 3,8 %, составив 192,8 млн тонн.

Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 1 % и составил 41,1 млн тонн за счет прироста перевалки сухих грузов на 18, 7%, достигшей в абсолютном выражении 12,1 млн тонн. Грузооборот наливных грузов в бассейне сократился на 4,9 % до 29 млн тонн.

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 6,7 % до 109,6 млн тонн. При этом, объём перевалки сухих грузов там прибавил 17,9 % и составил 47,4 млн тонн, наливных грузов – сократился на 0,5 % до 62,2 млн тонн.

Грузооборот морских портов традиционно лидирующего в стране по объемам перевалки Азово-Черноморского бассейна вырос на 21,7 % и достиг 126,6 млн тонн. Перевалка сухих грузов выросла там на 35,6 % до 60,2 млн тонн, наливные грузы прибавили 11,3 % до 66,4 млн тонн.

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна, через который проходят транзитные ветки международного транспортного коридора «Север-Юг», вырос на 31,4 % и составил 2,8 млн тонн. Объём перевалки сухих грузов в бассейне увеличился на 76,2 % до 1,6 млн тонн, перевалка наливных грузов снизилась на 2,7 % и составила 1,2 млн тонн.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 8,5 % и составил 98,9 млн тонн. При этом перевалка сухих грузов там увеличилась на 9,4 %, составив 64,9 млн тонн, наливных грузов – выросла на 6,9 % до 34 млн тонн.

Сахалинская область сделает на ВЭФ ставку на логистику

В этом году на Восточном экономическом форуме Сахалинская область сделает один из акцентов на логистических проектах, сообщил губернатор Валерий Лимаренко. При этом он отметил планы по развитию Корсаковского порта.

«Мы уже начали серьезную подготовку к ВЭФ. Одной из главных линий в этом году станет логистика, — заявил Валерий Лимаренко на заседании совета Дальневосточного федерального округа. — Для нас ключ к развитию островного региона — это модернизация Корсаковского порта. Он должен стать глубоководным портом, который будет обслуживать суда Азиатско-Тихоокеанского региона».

Губернатор отметил, что строится новая всепогодная взлетно-посадочная полоса. «Современный аэровокзал в сочетании с Корсаковским портом создадут крупный логистический узел. И он может стать главным на Северном морском пути. Над этим мы и работаем», — цитирует Валерия Лимаренко пресс-служба правительства Сахалинской области.

Как уже сообщал Fishnews, проект по развитию Корсаковского порта предусматривает расширение его инфраструктурных возможностей, реконструкцию причальных сооружений.

Власти региона заявляли, что на территории порта планируется разместить в том числе рыбоперерабатывающие мощности, обеспечить обслуживание промысловых судов.

ВЭФ планируется провести во Владивостоке, на острове Русский, с 10 по 13 сентября.

Fishnews

«Восточный Порт» и ДВО РАН подвели итоги работы по изучению тюленей-ларг

Во Владивостоке на базе Приморского океанариума – филиала Национального научного центра морской биологии (ННЦМБ) ДВО РАН состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам исследования морских ластоногих Дальнего Востока. В обсуждении приняли участие ученые, представители бизнеса и природоохранных контролирующих органов.

Жизнедеятельность ластоногих на сегодняшний день изучена мало. Кроме того, ученые говорят о сложностях в выборе механизмов их изучения. С одной стороны, тюленям лучше находиться в естественной среде. С другой – очень важно иметь прямой постоянный доступ к животным, чтобы проводить научные исследования, выяснять причины снижения численности животных, аккумулировать данные о физиологии морских млекопитающих.

Совместно с партнерами – АО «Восточный Порт» – ученые нашли решение.

Порт поставил поворотные камеры, которые в круглосуточном режиме ведут наблюдение за жизнью животных в естественных условиях на одном из островов Дальневосточного морского заповедника. С декабря 2021 года в режиме нон-стоп биологи получают по-настоящему уникальную информацию о развитии популяции ларг.

Кроме того, полностью оборудованный карантинный модуль, предоставленный портовиками в распоряжение специалистов ДВО РАН, дает возможность осуществлять осмотр и лечение тюленей, в том числе представителей дикой природы, пострадавших от антропогенных факторов. К настоящему времени ученые провели в стационаре более 2500 осмотров пятнистых тюленей. Такая ежедневная практика позволяет сохранить здоровье и жизнь многим морским млекопитающим.

Сегодня Приморский океанариум под управлением Ольги Шевченко работает как научно-исследовательская площадка, объединив под своей крышей специалистов разных сфер и направлений деятельности. Так, с целью сохранения биоразнообразия акватории Японского моря «Восточный Порт» стал членом команды ученых. Ведь для крупнейшего на Дальнем Востоке специализированного терминала забота об окружающей среде всегда в приоритете.

В своем докладе представитель порта подтвердил, что в этом году совместная работа «восточников» и ученых по исследованию морских ластоногих и сохранению их численности будет продолжена.

Источник: сетевое издание Konkurent.ru.

Как сербский актер Марко Долаш возвращает России имена и смыслы

Максим Васюнов

Кто-то однажды пошутил, что сербский актер и телеведущий Марко Долаш в прошлой жизни был русским.

Школьником он, сын югославского строителя, провел в Москве пару лет, и по-мальчишески страстно и беззаветно влюбился в Россию. "Все, что я с тех пор делаю, связано с этой великой страной", - говорит Марко. А делает он много.

Исполняет русские и сербские песни в Музее Победы, участвует в наших музыкальных и кинофестивалях, на одном из них - "Дорога на Ялту" - ему аплодировал сам Лев Лещенко. А еще Марко куратор нескольких русскоязычных путеводителей по Балканам, в том числе бестселлера "Моя вкусная Сербия". Авторский коллектив этого проекта совершил историческое открытие - обнаружил дневник с нотными записями русско-югославского композитора Алексея Бутакова, который тот вел в лагере Нюрнберг-Лангвассер в годы Второй мировой войны.

Марко, о вашем открытии пока известно немного, но и то, что уже озвучено, напоминает детектив…

Марко Долаш: Это, правда, невероятно. Мы с одни из авторов книги "Моя здоровая Сербия" Еленой Зелинской собирались выезжать в одну сербскую этнодеревню, а перед этим на съемках своей программы я гонялся за вьетнамской свиньей и сильно травмировал ногу, я всю ночь кричал, но на утро все равно сел в машину и поехал за партнершей. Она меня уговаривала вернуться домой, но я не сдался. И вот мы в деревне, а там есть музейчик небольшой, и нам туда не нужно было, но я все равно туда зашел, чтобы сделать несколько фото. И вдруг сын хозяина музея нам говорит - мы тут на блошином рынке выкупили у цыган коробку, полную писем на русском языке, отдали за нее всего 200 динаров, это 150 рублей, и теперь не знаем, что с этим делать. Мы говорим - несите.

В ворохе писем лежала коричневая тетрадь с надписью "Нюрнберг, 1943 год", это и был дневник с нотными записями композитора Алексея Бутакова, он вел его, когда находился в концлагере военнопленных Нюрнберг-Лангвассер. Мы сканировали тетрадь у владельцев музея и отправили специалистам с русского радио "Орфей", они изучили находку, прогнали ноты через специальную компьютерную программу и сказали: "Это замечательная музыка". Затем началось исследование творчества и судьбы композитора, которое продолжалось два года. Проект "Возвращение имени" поддержал Фонд наследия русского зарубежья, с их помощью создавалась аранжировка сочинений Бутакова, собранных буквально по крупицам. Большая часть того, что удалось найти и восстановить прозвучало в мае этого года на фестивале "Русское зарубежье: города и лица" в исполнении Малого симфонического оркестра Москвы под руководством дирижера Михаила Чернова, это была настоящая мировая премьера. Музыка оказалась очень проникновенной и актуальной.

А до этого ты лично знал, кто такой Бутаков? И почему это далеко не рядовой композитор?

Марко Долаш: Если честно, я знал мало. Кроме разве того, что это потомок того самого адмирала Григория Бутакова, который создал броненосный флот, был военным губернатором Севастополя, успешно участвовал в Крымской войне, командовал тем самым "Владимиром", который Айвазовский изобразил на своем знаменитом полотне "Морской бой". А отец композитора - контр-адмирал Алексей Григорьевич Бутаков - командовал портом Петрограда в 1914 году.

Но мы продолжили свое "расследование", и выясняли, что, эмигрировав из большевистской России, музыкант Алексей Бутаков успел очень многое. Он был помощником дирижера в народном театре Югославии, директором музыкальной школы в Белграде, работал музыкальным редактором на "Радио Белграда", написал немало симфонических произведений, балет, романсы, а также в 1950-м году успел создать музыку для фильма "Красный цветок", рассказывающего о югославских узниках лагерей для военнопленных. На майском концерте в Москве я под гитару исполнил песню из этого фильма, кстати, музыку для песни написал еще один известный сербский музыкант, узник концлагеря Рафаило Блам.

Есть ли какое-то объяснение тому, что дневник нашелся именно сейчас?

Марко Долаш: Не верю в случайности, думаю, время такое сейчас, когда между Россией и Сербией нужно строить дополнительные культурные и духовные мосты. Концерт памяти Бутакова в Москве, документальный фильм о нем, который выйдет осенью, - это все нужно обоим народам.

Недавно я слышал, как ты читаешь стихи русского поэта Якова Полонского, и был поражен, в России его не все помнят, откуда такое знание нашей культуры?

Марко Долаш: Однажды я увидел лекцию о Полонском, в которой цитировался один из его переводов, стихотворение начиналось строчкой "Ночь смотрит тысячами глаз", я заинтересовался, стал читать другие переводы и стихи Полонского. И с каждой строчкой влюблялся. Мне кажется, все его стихи о том, что без любви невозможно увидеть мир таким, какой он есть на самом деле. Об этом, мне кажется, вообще вся русская культура. И поэтому она великая. В Сербии русская литература, например, номер один. Достоевского у нас приравнивают к апостолам, а Чехова в Белградской академии искусств, где я учился, разбирают, представьте себе, весь второй курс…

И что же вы нашли в Чехове?

Марко Долаш: Для меня он жизнь, в том смысле, что у него в рассказах в одно и то же время кто-то плачет, кто-то радуется, кого-то на кладбище несут, а кто-то идет завтракать. И все это невероятно реалистично. К тому же, если брать пьесы Чехова, то это, на мой взгляд, трагикомедии, и в этом смысле Антон Павлович вписывается прекрасно в кино так называемой сербской черной волны, которая почти вся состоит из трагикомедий. Это, прежде всего, фильмы нашего известного драматурга Душана Ковачевича "Балканский шпион", "Место сбора" и другие.

Моя мечта сделать фестиваль такого кино в Москве, во-первых, вы увидите, как близки наши культуры, во-вторых, любой фестиваль укрепляет связи между народами. Я считаю, что ничто так не строит те самые мосты, как кино и еда. Ах да, еще женщины, если женщины находят между собой общий язык, то эту связь уже ничто не прервет (смеется).

Марко, мы с тобой познакомились на кинофестивале "Свой путь", как тебе наше кино и есть ли, на твой взгляд, режиссер, по фильмам которого иностранец может понять Россию?

Марко Долаш: Я не буду говорить про современное российское кино, оно только-только возвращается на свой путь, но советское я обожаю. "Осенний марафон" "Мимино", "Москва слезам не верит", фильмы Гайдая - это все мое. А что касается самого русского режиссера, то это, конечно, Тарковский. Для меня он гений. По его фильмам можно понять глубину русского человека и русской истории, ту самую духовную мощь, которая скрыта от поверхностного взгляда и открывается только тем, кто действительно любит Россию. Есть интересная история. Я был знаком с великим сербским режиссером Младомиром Джорджевичем, и он мне рассказывал, что итальянцы сначала его пригласили режиссером на фильм "Ностальгия", но Джорджевич сказал, что это может снять только Тарковский. Потому что он самый русский из русских.

Я несколько раз слышал в твоем исполнении песню "С чего начинается Родина", скажи, а Родина у серба и русского начинается с одного и того же?

Марко Долаш: Я думаю, что любая родина начинается с любви, но в нашем случае еще и с жертвы. Наши предки всегда сражались за свою землю, страдали, но боролись, эта жертвенная кровь впиталась в землю, в корни. Поэтому мы говорим о глубинной любви к своей стране. Объяснить, что это такое, другим народам - невозможно. Россия для меня тоже Родина. Я не зарабатываю здесь бешеных денег, больше - трачу, накапливаю в Сербии - и к вам, провожу здесь все свои отпуска, участвую в проектах. При этом, когда шасси соприкасаются с посадочной полосой, я чувствую прилив нежности и счастья - говорят, то же самое испытывают настоящие русские, когда возвращаются домой.

Россия. Сербия > СМИ, ИТ > rg.ru, 9 июня 2023 > № 4391465 Марко Долаш

Выпущенную к 300-летию Перми монету в три рубля продают за 10 тысяч

Константин Бахарев (Пермь)

Монету номиналом в три рубля, отчеканенную в честь 300-летнего юбилея Перми, продемонстрировали жителям города. Ею уже можно расплачиваться по номиналу в магазинах.

Монета весит 31 грамм и сделана из серебра 925-й пробы. На одной стороне - герб Перми, под ним театр оперы и балета, внизу изображен Егошихинский медеплавильный завод. Также здесь силуэты портовых кранов, символ того, что Пермь считается городом пяти морей. Правда, грузовой порт вместе с кранами давно снесли и сейчас на этом месте площадка для отдыха. На другой стороне - герб России, тут же указаны номинал "3 рубля" и проба сплава.

- Монета имеет повышенное качество поверхности, благодаря технологии пруф, - говорит Алексей Моночков, управляющий отделением по Пермскому краю Уральского главного управления Банка России. - Такое исполнение подразумевает сочетание матовой и зеркально отполированной поверхности, а также поверхности с лазерным матированием.

Новость о появлении юбилейного трехрублевика вызвала бурный ажиотаж среди нумизматов. Отчеканено всего три тысячи таких монет, и они уже стали редкостью. В день презентации на торговых интернет-порталах трехрублевик выставляли аж за тридцать тысяч рублей. Но постепенно страсти улеглись и сейчас его продают за 8-11 тысяч рублей.

Международный конгресс собрал ведущих гинекологов мира

Ирина Краснопольская

В пятницу заканчивается Международный конгресс "Новые технологии в диагностике и лечении гинекологических заболеваний". Этот форум, посвященный актуальнейшим вопросам женского здоровья, - старожил: проводится уже тридцать лет.

Главный внештатный специалист по гинекологии Минздрава России, академик Лейла Адамян признается, что немало было волнений, связанных с его организацией: сложнейшая в мире ситуация. Но есть проблемы, которые вне времени. И в работе нынешнего форума - он проходил в формате онлайн - участвовали ведущие ученые, представители университетов и медицинских центров России, более 600 экспертов из Европы, Азии, Америки.

За четыре дня работы - восемь пленарных сессий, три международных курса по гистероскопии и лапароскопии, мастер-классы, школы экспертов, прямые трансляции операций. Кроме российских специалистов в них участвовали ученые, хирурги и клиницисты из Бразилии, Китая, Индии, Японии, Венгрии, Израиля, Франции, Испании, Италии, Германии, Бельгии, Португалии, Канады и США.

Традиционно визитная карточка конгресса - мастер-классы по обучению новейшим хирургическим методикам и технологиям, а также интерактивные трансляции операций. Заметный интерес вызвали новые достижения и дискуссионные вопросы в лечении доброкачественных и злокачественных заболеваний репродуктивной системы. И конечно, технологии, которые призваны улучшить качество лечения: роботическая хирургия, трехмерная навигация, искусственный интеллект.

Окончательные выводы делать рано. Но одно очевидно: форум - уникальная возможность для участников обогатиться новейшими знаниями, ознакомиться с мнением авторитетных ученых. Это важно, полезно для профессионального роста и аккредитации наших специалистов.

Россия. Весь мир. ЦФО > Медицина. СМИ, ИТ > rg.ru, 9 июня 2023 > № 4391451 Лейла Адамян

В адрес морских портов за 5 месяцев отправлено 145 млн тонн экспортных грузов

Весна завершилась ростом объёмов экспортных перевозок в направлении портов России на 4,1%

С начала года по сети ОАО «РЖД» в адрес морских портов РФ было отправлено 144,9 млн тонн экспортных грузов. Это на 4,1% больше, чем в период с января по май 2022 года. Драйверами роста стали уголь, зерно, химикаты и удобрения. Эксперты рынка считают, что рост перевозок данных номенклатур в порты связан с рекордным урожаем зерновых культур, обходом введённых ограничений и высоким спросом на российские товары.

Как ранее сообщал «Гудок», за пять месяцев 2023 года по железной дороге транспортировано за рубеж 84,8 млн тонн угля (рост составил 2,4%), из них 45,1 млн тонн приходится на восточное направление. По данным ОАО «РЖД», положительная динамика отмечается в перевозках грузов в порты Северо-Запада (+6,3%, до 56,4 млн тонн), Дальнего Востока (+4,3%, до 48,6 млн тонн) и Юга (+1,2%, до 40 млн тонн).

Заметный рост перевозки в направлении портов РФ наблюдается в сегментах зерна (в 2,5 раза, до 5,7 млн тонн), химикатов (в 1,4 раза, до 1 млн тонн) и удобрений (+8,5%, до 9,1 млн тонн). Также увеличились отправки в экспортном направлении нефтяных грузов (на 0,1%, до 31,9 млн тонн), в том числе заметно приросли перевозки в адрес портов Дальнего Востока (на 8,5%, до 2,9 млн тонн).

Как рассказал «Гудку» директор по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игорь Смирнов, рост транспортировки зерновых грузов в направлении портов РФ объясняется рекордным урожаем прошлого года, что отразилось на объё­мах экспорта продукции на мировые рынки. Отметим, что в топ стран – импортёров российского зерна, в частности пшеницы, вошли Египет, Саудовская Аравия, Турция, Кения, Марокко.

Эксперт также подчеркнул, что положительная динамика экспортных перевозок удобрений и химикатов в первом полугодии 2023 года была достаточно прогнозируема, поскольку эти товарные группы в меньшей степени подвержены санкционным ограничениям, а спрос на мировых рынках высок.

По словам представителя ГК «Дело», увеличение объёмов перевалки удобрений в портах Северо-Запада РФ обусловлено привлечением новых грузопотоков и открытием новых морских сервисов в порту Санкт-Петербурга для компенсации выпавших контейнерных грузопотоков.

«Взамен ушедших весной 2022 года в Балтийском бассейне начали работу новые морские российские и зарубежные перевозчики из стран Азии и Ближнего Востока. Открылись новые прямые регулярные сервисы на рынки сбыта экспорта – в Китай, Индию, страны Латинской Америки», – уточнил представитель Группы компаний.

Как рассказала «Гудку» директор по логистике компании «Европак» Анна Усачёва, российский бизнес наращивает объёмы экспорта почти всех номенклатур грузов. «Если за первые пять месяцев 2022 года было направлено 70 ускоренных контейнерных поездов «Европак», то за аналогичный период 2023 года мы отправили более 200, и большую часть именно через порты России», – подчеркнула она. По её словам, российские экспортёры переориентировались на торговлю через порты с дружественными странами – Китаем и арабскими государствами.

В 2023 году ОАО «РЖД» планирует установить новый рекорд по перевозке контейнеров, доведя объёмы до 7 млн TEU, сообщил ранее генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Россия надеется на Тамань

«Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год

Москва не рассчитывает на доступ к ремонту аммиакопровода «Тольятти — Одесса», заявил вице-премьер, министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

По его словам, РФ уже в этом году введет собственный экспортный терминал для аммиака в Тамани. Он рассказал, что его реализация идет по плану, до конца 2023 года должны быть завершены все строительные работы и введены в эксплуатацию мощности по перевалке.

Мантуров подтвердил ранее обнародованные данные о том, что «Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год. К концу 2025 года терминал будет способен отправлять на экспорт уже 3,5 млн тонн аммиака и 1,5 млн тонн карбамида в год.

По данным СМИ, на неделе аммиакопровод «Тольятти — Одесса» получил повреждения от подрывов и обстрелов. Да и СУГ из порта Тамани перестали отгружать из-за угрозы атаки БПЛА.

Не стоит забывать, что создать альтернативу аммиакопроводу «Тольятти — Одесса» пытались уже около 20 лет, но активное заниматься возведением комплекса в Тамани начали только в конце 2022 года. Видимо, только СВО способно ускорить развитие отечественной транспортной инфраструктуры.

Беседа с Премьер-министром Азербайджанской Республики Али Асадовым

Встреча состоялась на полях заседаний Евразийского межправительственного совета и Совета глав правительств СНГ.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Али Идаятович! Дорогие друзья! Я искренне рад нашей новой встрече и, конечно, прежде всего прошу Вас передать наилучшие пожелания Президенту Азербайджана, уважаемому Ильхаму Гейдаровичу Алиеву от Президента России Владимира Владимировича Путина и от меня лично.

С неизменной теплотой вспоминаю свой визит в дружественный Азербайджан в ноябре прошлого года, наши конструктивные переговоры. Мы искренне заинтересованы в укреплении наших дружеских, партнёрских, союзнических отношений с Азербайджаном. Считаем важным активизировать работу на уровне правительств для дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества, чтобы запускать новые совместные проекты. У нас целый ряд интересных областей – это энергетика, промышленность, включая судостроение, транспортная инфраструктура, сельское хозяйство, высокие технологии, инновации и многие другие отрасли.

Несмотря на сложную внешнеэкономическую ситуацию, конъюнктуру и усиливающиеся незаконные санкции со стороны коллективного Запада, товарооборот России и Азербайджана устойчиво растёт. В прошлом году объём взаимной торговли вырос на четверть, достиг рекордной отметки –почти 300 млрд российских рублей, или 7 млрд азербайджанских манатов. В январе – апреле этого года товарооборот увеличился ещё на 21% – до 98 млрд рублей, или 2 млрд манатов. В качестве одного из наиболее перспективных направлений мы рассматриваем совместно транспорт и логистику. Мы можем и должны использовать выгодное географическое положение России и Азербайджана, активнее развивать транзитный потенциал, об этом говорят наши президенты, господин Путин и господин Алиев. Речь идёт об увеличении пропускной способности пограничных переходов, о развитии железнодорожной, автомобильной и морской инфраструктуры в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг», который в будущем, уверен, станет конкурентом Суэцкого канала. Это позволит сократить сроки доставки грузов от Балтийского моря до портов в Персидском заливе до 10 дней, как говорят специалисты.

Мы также уделяем приоритетное внимание культурно-гуманитарному сотрудничеству России и Азербайджана. В этом году в России широко отмечается столетие со дня рождения Гейдара Алиевича Алиева. И мы, конечно, с удовольствием приглашаем Азербайджан в качестве страны-гостя на Санкт-Петербургский международный культурный форум.

Мы придаём особое значение процессу разблокирования экономических транспортных связей на Южном Кавказе, заинтересованы в мире, стабильности и процветании нашего общего региона. Об этом на встрече 25 мая в Кремле говорили лидеры России, Азербайджана и Армении. Убеждены, что создание новых маршрутов отвечает интересам всех государств региона.

Уважаемый Али Идаятович, уважаемые друзья! У нас обширная общая повестка, Вам слово, уважаемый господин Премьер-министр.

А.Асадов: Глубокоуважаемый Михаил Владимирович, уважаемые члены российской делегации! Прежде всего хотел бы выразить благодарность за традиционно радушный приём, высокий уровень организации и гостеприимства, которые оказываются нам везде, а сегодня – в городе Сочи.

В ближайшие дни в России будет отмечаться День России. От имени нашей делегации, от своего имени я хотел бы Вас, уважаемый Михаил Владимирович, всех членов российской делегации поздравить.

Пользуясь случаем, ещё раз выражаю искреннюю благодарность Правительству России и Вам лично за реализацию всех мероприятий, связанных со столетним юбилеем общенационального лидера азербайджанского народа Гейдара Алиевича Алиева.

Активный политический диалог и личные контакты между президентами Ильхамом Алиевым и Владимиром Путиным обеспечивают высокую динамику по всему спектру нашего сотрудничества. В этой связи необходимо отметить важность недавнего визита, это и Вы подчеркнули, Президента Азербайджана в Москву для участия в качестве гостя в заседании Высшего евразийского экономического совета.

Подписание 22 февраля прошлого года Декларации о союзническом взаимодействии вывело наши отношения на качественно новый уровень. С теплотой, уважаемый Михаил Владимирович, вспоминаем Ваш визит в Азербайджан в ноябре прошлого года. Совместно с Вами мы успешно провели 11-й Азербайджано-Российский межрегиональный форум, который придал очень серьёзный импульс развитию азербайджано-российских связей.

Особая ответственность ложится на межправкомиссию под председательством наших вице-премьеров. Совсем скоро в Москве, в конце этого месяца состоится очередное, 21-е заседание этой комиссии. Надеемся по его итогам выйти на новые решения, которые наполнят наше сотрудничество новым содержанием. Мы готовы и дальше прилагать необходимые усилия для развития нашего стратегического партнёрства по всем направлениям, представляющим взаимный интерес.

Михаил Владимирович, как Вы и сказали, повестка дня для обсуждения достаточно широкая. Спасибо.

Россия. Азербайджан. СНГ > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 8 июня 2023 > № 4393599 Михаил Мишустин, Али Асадов

Новая методика подсчета нерпы показала отличные результаты

Небывалых результатов удалось достичь в ходе первого в этом году этапа научных исследований по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы в Финском заливе. Весенняя экспедиция к местам обитания ластоногого, которую ученые Санкт-Петербургского научного центра РАН провели при поддержке Ростерминалуголь, показала существенный рост количества нерп на традиционной залежке в районе острова Мощный. Ученые обнаружили на камнях и рифах сразу 36 животных. Это ровно в два раза больше, чем в мае 2022 года.

«Еще рано говорить о росте популяции нерпы. Более точные выводы будут после изучения полученных фотографий и проведения второго, запланированного на август, этапа работ. В настоящий момент мы обрабатываем полученные фото- и видеоматериалы. Они позволят выявить постоянных обитателей залежек, а также познакомиться с новыми» – отметил научный сотрудник СПб НЦ РАН Михаил Веревкин.

В августе ученые повторят весенний маршрут для подтверждения «личности» ранее попавших в объектив камеры животных. Это поможет проверить теорию о том, что в теплое время года нерпы обитают на одних и тех же участках акватории Финского залива. В случае подтверждения ученые будут ходатайствовать об ограничении промыслового рыболовства в этих местах хотя бы в весенний период.

Взаимодействие Российской академии наук и АО «Ростерминалуголь» по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы ведется в рамках экологического марафона предприятия. Млекопитающее под угрозой исчезновения, занесено в Красную книгу Российской Федерации, Ленинградской области и Санкт-Петербурга. За последние 50 лет численность популяции нерпы в Финском заливе уменьшилась с 3–4 тысяч до 100 особей. Резкое сокращение произошло в середине 90-х годов прошлого века по неизвестным до сих пор причинам.

Экологическая повестка является одной из ключевых для специализированного угольного терминала. С целью обеспечения экологической безопасности и эффективной защиты окружающей среды в производственной деятельности предприятия широко применяется современное оборудование, внедрен широчайший спектр наилучших доступных технологий (НДТ): крытые конвейерные линии и закрытый комплекс станции разгрузки вагонов, системы пылеподавления и аспирации, а также современные системы пылеподавления, ветрозащиты, очистки ливневых стоков. Компания работает с соблюдением всех экологических норм, что подтверждено сертификатом ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению» в области сертификации «Перевалка грузов в морском порту».

Источник: информационное агентство

«РЖД-Партнер.РУ».

Даже жара не может поднять спрос на СПГ в Китае

Жаркая погода в КНР увеличивает потребление электроэнергии в стране, но низкий спрос со стороны промышленности и рекордные запасы угля ограничивают импорт СПГ по споту и удерживают цены на двухлетнем минимуме, пишет Reuters.

Импорт СПГ в Китай в мае вырос на 7,2% по сравнению с апрелем — до 7,7 млрд кубометров, судя по данным Refinitiv. Это выше, чем в мае 2022 года из-за локдаунов, связанных с COVID-19, но ниже показателей мая 2021 года.

Более того, аналитики не ждут повышения спроса на СПГ из-за низких темпов восстановления экономики Китая после пандемии — энергоемкие промышленные производства, потребляющие две трети энергогенерации в стране, не повышают закупки газа, поскольку сами сталкиваются с низким спросом на свою продукцию. Некоторые из заводов — китайский трейдер говорил агентству о производителях стекла и керамики — вообще на треть сократили производство по сравнению с прошлым годом.

Также свою роль играют поставки трубопроводного газа: в конце 2022 года промышленные предприятия подписали контракты на дополнительные поставки газа с PetroChina и Sinopec, сейчас пользуясь этими объемами и снижая покупки на споте.

Потери, разумеется несут импортеры СПГ, особенно учитывая ослабление юаня и низкие цены на сжиженный газ в мире ($9 за MMBTU — около $322,2 за 1 тыс. куб. м), упавшие с максимумов прошлого года. ICIS прогнозирует, что в этом году Китай импортирует 73 млн тонн СПГ, что всего на 15% больше, чем в прошлом году, когда рост цен сдерживал спрос.

Росту спрос не способствует и прошлогодний переход ряда отраслей с дорогого газа на более дешевый уголь. Пусть спотовые цены на СПГ упали, они по-прежнему остаются выше уровня безубыточности в $6,50/MMBTU для производителей электроэнергии на юге Китая. «Мы не думаем, что многие из этих производителей электроэнергии пойдут и купят СПГ. Вместо этого они пойдут и купят уголь», — сказал Reuters ведущий аналитик по газу в азиатском регионе ценового агентства ICIS Алекс Сиоу.

Что же касается угля, то его запасы в КНР находятся на рекордно высоких уровнях благодаря росту как добычи, так и импорта (двухкратному в январе–мае 2023 года). Запасы угля в портах на сереве страны составляют более 30 млн тонн, что на 20–30% выше, чем в 2021–2022 годах, сообщили в Китайской ассоциации транспортировки и распределения угля (CCTD).

И уголь относительно дешев: вчера тонна энергетического угля в Китае стоила около 800 юаней ($112,04). Та же марка импортом из Австралии за неделю подешевела с $100 до $90 за тонну.

Кроме того, жаркая погода ожидается наравне с обильными осадками, что увеличит выработку электроэнергии на ГЭС.

«Спрос на уголь вряд ли улучшится этим летом, особенно если промышленное потребление останется низким», — заявил аналитик CCTD Чжан Юпэн на семинаре в среду.

Ростовская область и Беларусь утвердили план мероприятий по развитию сотрудничества

Губернатор Ростовской области Василий Голубев и председатель Госстандарта Беларуси Валентин Татарицкий подписали план по развитию сотрудничества на 2023-2025 годы. Это стало итогом 13-го заседания рабочей группы по сотрудничеству между Беларусью и Ростовской областью, которое состоялось в Ростове-на-Дону.

- Беларусь - надежный и важный для Ростовской области партнер. Налажены взаимодействие ряда промышленных предприятий, промышленная кооперация, происходит регулярный обмен бизнес-миссиями. Для участия в выставке "Белагро-2023" в республику отправилась делегация Минсельхозпрода региона с представителями бизнеса. Показательный результат совместной работы - значительный рост торгового оборота и активный обмен визитами. В этом году положительная динамика сохраняется. Рады оживлению в партнерстве и гуманитарной сфере, продолжим регулярный обмен делегациями, - сказал Василий Голубев.

Валентин Татарицкий считает Ростовскую область и Беларусь выгодными друг для друга партнерами:

- Хочется отметить значительные результаты совместной деятельности в сфере сельского хозяйства, промышленной кооперации, культуры. Все принятые нами совместные документы выполнены.

План по развитию сотрудничества Ростовской области и Беларуси на 2023-2025 годы разработан в развитие актуализированного межправительственного соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и социально-культурном сотрудничестве, заключенном в Минске 3 ноября 2022 года, и охватывает сферу промышленности, сельского хозяйства и продовольствия, архитектуры и строительства, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, образования, научно-технического сотрудничества, культуры, спорта и туризма, работу с молодежью.

В ходе визита делегация Беларуси также посетила донские промышленные предприятия. В их числе ОАО "КЗ "Ростсельмаш" - флагман в России по производству сельскохозяйственной техники. На встрече с комбайностроителями были обсуждены вопросы сотрудничества с промышленными предприятиями Беларуси. Для белорусских деловых кругов ростовская сторона организовала биржу контактов, где свои возможности представили ОАО "Белкоммунмаш", ОАО "Белорусская универсальная товарная биржа", предприятия станкостроения.

Состоялась встреча с представителями ТПП Ростовского региона, Минтранспорта Ростовской области, портов, расположенных на территории региона, по созданию торгово-логистического центра для белорусской продукции, включая лесопродукцию.

"Путь на море станет короче минимум на час". Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко - о готовности скоростных трасс к сезону отпусков

Роман Маркелов

Время в пути к Черному морю по трассе М-4 "Дон" для российских туристов, путешествующих на автомобиле, этим летом может сократиться на час. Причем как на М-4, так и на других крупных российских автотрассах водителей будут ждать не только пейзажи и отдельные заправки, но и полноценные зоны отдыха с мотелями, супермаркетами и стоянками. Об этом, а также о влиянии скоростных дорог на экономику, качестве трасс в новых регионах и импорте дорожной техники рассказал в интервью "Российской газете" глава госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Автомобилисты ждут открытия движения по новым участкам М-4 "Дон". Будет ли сдан обход Ростова к разгару летнего сезона?

Вячеслав Петушенко: Последние штрихи, приготовления, оформление документов идут сейчас, чтобы открыть движение на обходе Ростова-на-Дону. Буквально через несколько дней автомобилисты смогут проехать по нему, не останавливаясь на светофорах и перекрестках. Путь на море станет короче минимум на час.

Мы провели большую работу по ремонту участков самой востребованной трассы России М-4 "Дон" в прошлом году, чтобы поездка на Черноморское побережье была комфортной. В этом году отремонтируем еще 70 км в Ростовской области, три моста в Тульской области. К высокому сезону основные ремонтные работы завершим.

Прогнозируете рекордный трафик на М-4 этим летом?

Вячеслав Петушенко: С учетом того, что в России фактически закрыты 11 аэропортов в южном направлении, еще в прошлом году стали очень востребованными поездки по железной и автомобильной дорогам. Мы в этом году фиксируем рост трафика (как легкового, так и грузового) до 17% на ряде участков М-4 по сравнению с прошлым годом. В среднем в апреле 2023 года по М-4 проезжало больше 22 тыс. машин в сутки, в апреле 2022 года - только 19,5 тыс.

В период отпусков, мы ожидаем свыше 43 тысяч машин в сутки, а в Московской области - более 80 тысяч. Это уже с учетом ввода обхода Ростова-на-Дону и Дальнего западного обхода Краснодара на М-4 в июле-августе.

Однако в этом году мы видим тенденцию по росту числа ДТП, в большей степени они связаны с невнимательностью водителей. На некоторых участках пешеходы пролезают под ограждением, выбегают на скоростные участки, рискуя жизнью, хотя рядом есть надземные пешеходные переходы.

Водители нередко просто засыпают за рулем или из-за усталости не успевают отследить ситуацию на дороге. Скорость на трассе большая, интенсивность движения высокая. Со страниц вашего издания хочу попросить всех водителей: перед выездом на трассу оцените и техническое состояние автомобиля, и свое состояние. Не надо начинать долгое путешествие после тяжелой трудовой недели, ехать в ночь. Убедитесь, что здоровы и не устали. Не надо никуда торопиться. В пути делайте остановки, отдыхайте.

Раньше на сети платных дорог проезд ночью был привлекательнее по стоимости. Сейчас мы от этого ушли: число ДТП в ночное время стало быстро расти. Сейчас есть очень хорошие придорожные отели. В том числе и на трассе М-4 их под две сотни.

К высокому сезону планируете сдать и Дальний западный обход Краснодара? Эта дорога связана с А-289, которая ведет в Тамань и к Крымскому мосту. Планируется ли двинуться дальше, развивать не только подход к Тамани, но и к Новороссийску?

Вячеслав Петушенко: Работы по Дальнему западному обходу Краснодара мы тоже завершим в июне. Откроется он для автомобилистов в одно время с обходом Ростова-на-Дону. Что касается развития южного направления, коллеги из Росавтодора сейчас строят новую трассу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый к Южному подходу Керченского моста. Завершить работы они планируют в 2024 году.

А сейчас мы активно занимаемся строительством обхода Твери на М-11. Полностью откроем по нему движение тоже в 2024 году. Таким образом, используя Дальний западный обход Краснодара, дорогу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый фактически можно будет от Санкт-Петербурга до Севастополя проехать без единого светофора. Масштабная работа завершится уже к концу 2024 года - это станет настоящим прорывом.

Что касается развития прибрежной зоны Черного моря, здесь у нас два больших направления. Мы заходим в сторону Новороссийска и Сочи.

Дорожные работы в районе Геленджика мы в этом году завершим. Это участок длиной примерно 20 км: раньше там приходилось ждать зеленый свет, стоять в пробках, после открытия рабочего движения по развязкам такого уже нет.

Что касается М-4 в окрестностях Новороссийска, там сложная дорожная ситуация. Некоторые участки уже реконструировали, сделали эстакаду. Но участок Цемдолина - Портовая длиной более 12 км, который как раз ведет к порту, так и остается "бутылочным горлышком". Готовим проектные решения, чтобы и здесь движение шло без остановок. Есть планы и по развитию сети дорог с другой стороны Черноморского побережья - строительство скоростной трассы-дублера Джубга - Сочи. По этому проекту завершено технико-экономическое обоснование, ведем предпроектные работы.

М-4 дорога накатанная, там есть отели. А что на М-12 Москва - Казань? В проектно-сметную документацию М-12 включалось сразу строительство и заправок, и торговых центров. Как идет создание инфраструктуры на новой дороге?

Вячеслав Петушенко: В прошлом году мы системно поменяли подход к развитию придорожного сервиса: новые дороги планируем сразу с учетом размещения группы объектов дорожного сервиса - многофункциональных зон (МФЗ, большие типовые зоны отдыха для водителей с заправками, парковками, магазинами, мотелями. - "РГ"). Исходим из того, что каждый объект сервиса должен управляться профессиональным и наиболее эффективным оператором. Их мы отбираем в результате аукционов. Как показала практика, реализация объектов сервиса в составе МФЗ востребована бизнесом: все объявленные аукционы, а их было 27, состоялись.

МФЗ планируем развивать поэтапно в зависимости от спроса со стороны пользователей и инвесторов, но всегда начиная с открытия АЗС. Операторы АЗС активно расширяют нетопливный сегмент, предлагая услуги питания и обеспечивая продажу товаров "в дорогу".

На введенном участке М-12 - 77-й километр в Московской области в рамках первой очереди создания МФЗ с прошлого года работают две АЗС. До конца года планируем открыть АЗС на 14 многофункциональных зонах от Москвы до Казани, остальные будут введены в 2024 году. Всего на М-12 их будет 32.

На всех же трассах "Автодора" к 2025 году будут функционировать не менее 86 МФЗ по обновленному формату. Они обеспечат более семи тысяч рабочих мест. Объем внебюджетного финансирования со стороны инвесторов мы оцениваем в 60 млрд рублей, 6 млрд из которых уже вложено. Практически все крупнейшие компании представлены на нашей сети.

Предоставляя им готовую площадку с подключением к коммуникациям, мы даем бизнесу возможность развивать самое главное - качественные услуги для водителей и пассажиров. Раньше были только площадки для отдыха, которые требуются по законодательству.

На М-4 тоже чувствуем потребность развивать МФЗ, опрашиваем в том числе водителей, чтобы понять, где не хватает мест для отдыха, недотягивает качество сервиса.

Автомобилисты нередко жалуются на мобильную связь. Как будет на М-12 и привлекаете ли сотовых операторов к обеспечению связи на этой скоростной дороге, которая проходит вне населенных пунктов?

Вячеслав Петушенко: Первый опыт нашего взаимодействия с мобильными операторами был на трассе М-11 "Нева". Мы тогда, не привлекая бюджетные средства, поставили на ней 105 сотовых вышек, что позволило обеспечить передачу данных по стандарту 4G на всем протяжении дороги. На М-12 уже заложили в проектно-сметную документацию площадки для строительства вышек сотовой связи и резерв по электроэнергии, который необходим для передающих станций. Сейчас уже строим почти 50 вышек. По всей М-12 их надо будет поставить около 200. Так что да, мы создаем условия для прихода сотовых компаний на новую трассу. Хочу отметить, что подобное тесное сотрудничество уникально, и мы видим заинтересованность в нем со стороны операторов.

На трассе М-4 проблемные участки по мобильной связи остаются. Есть места, где ее вообще нет. Сейчас завершаем работу по выявлению таких участков и будем разрабатывать мероприятия, направленные на обеспечение устойчивой связи.

Какое стратегическое значение будет у скоростной Юго-Западной хорды, которая соединит Юг России с Уралом?

Вячеслав Петушенко: Считаем ее одним из самых перспективных проектов. Сейчас жители Урала и Сибири, чтобы поехать на Черное, Азовское и Каспийское моря, вынуждены фактически добираться через Москву. А дороги, которые проходят рядом с ключевыми городами Приволжского федерального округа - Саратовом, Самарой, Волгоградом, Тольятти - остаются менее развитыми.

В экономическом плане хорда будет иметь большое значение для грузопотока на Каспий, порты Турции, Казахстана, Ирана и далее к Индии. Сейчас это максимально актуально и даст импульс для развития российской экономики. Вложенные в трассу средства в итоге окупятся почти в два раза.

Это будет транспортная артерия, в зоне тяготения которой 19 регионов, и после ее ввода 60% населения страны будут обеспечены доступом к сети скоростных автомобильных дорог. Новый маршрут обеспечит двукратное сокращение времени в пути между региональными центрами и сокращение общего времени в пути на 30%.

Когда мы говорим о скоростных дорогах и экономике, мы ведь говорим больше не о скорости, а о времени. Экономятся время и деньги: транспортная составляющая заложена в цену всех товаров, и она достаточно большая. Когда ты едешь по трассе, где нет ни одного светофора, экономия идет и на горючем, и на запчастях, и на всех видах ремонта, и на времени доставки груза.

После введения санкций грузопоток через порты Северо-Запада резко упал. Это отразилось и на трафике по трассе М-11. Но уже к концу 2022 года представители логистических компаний стали говорить, что грузопоток через порты Северо-Запада восстанавливается. А как менялся трафик по М-11?

Вячеслав Петушенко: Грузовой трафик восстановился до уровня 2021 года, а за счет легкового общий трафик на М-11 "Нева" стал больше, чем в 2022 году. Готовимся к дополнительному росту интенсивности движения на М-11 во время Петербургского международного экономического форума.

Европейская часть России фактически покрывается полноценной сетью скоростных автодорог. Дороги восточнее Екатеринбурга в этом плане будут как-то развиваться?

Вячеслав Петушенко: В строительстве новой скоростной трассы с нуля в восточном направлении сейчас необходимости нет. Достаточно расширить существующие дороги до четырех полос и построить обходы крупных городов. Например, реализация проекта обхода Омска в рамках ГЧП соглашения на региональном уровне.

За полгода в новых российских регионах ввели 594 км трасс и восстановили 16 мостов. Какие работы будут выполнены в этом году, появится ли уже фактически дорога в Крым вдоль Приазовья?

Вячеслав Петушенко: Мы начали восстанавливать дороги в новых субъектах летом прошлого года. Дороги там изначально были ужасного качества. Фактически это были не дороги, а направления. Причем их никто не поддерживал в нормальном состоянии с 1990-х годов. К тому же еще и мосты взрывали начиная с 2014 года. Госкомпания совместно с подрядчиками по итогам двух лет (2022 и 2023 годы) капитально отремонтирует более 1300 км дорог. Мосты, которые мы практически заново возводим, - не временные конструкции, а капитальные. На этот год у нас предусмотрен капитальный ремонт 667 км, которые мы восстановим к 1 сентября текущего года, в том числе 184 км на альтернативном маршруте.

Как сейчас у нас обстоят дела с импортозамещением дорожной техники? Справляемся?

Вячеслав Петушенко: С импортозамещением дорожной техники справились, проблем пока не видим. Правительство поддерживает отечественных производителей и компании дружественных стран. Выпущено отдельное распоряжение и субсидируется часть ключевой ставки в рамках программ лизинга дорожной техники.

Но самое главное - надо развивать российское производство, это теперь абсолютно очевидно. Мы уже на стройке видим наши асфальтобетонные заводы Колокшанского агрегатного завода из Владимирской области, отечественные грейдеры, бульдозеры. Надо ориентироваться на своих производителей, которые восстанавливаются, набирают обороты.

Какую технику нам может поставить Китай?

Вячеслав Петушенко: Асфальтоукладчики и все, что связано с гидравликой. Экскаваторы, грейдеры.

А про качество китайской техники что можете сказать?

Вячеслав Петушенко: По качеству нареканий нет, на самом деле Китай делает очень хорошую технику. Если раньше бытовало мнение, что Китай - это производитель в основном легкой промышленности, то сейчас это не совсем так. С тяжелой промышленностью они тоже прекрасно справляются. Но, повторюсь, нам надо развивать собственное производство.

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 8 июня 2023 > № 4390194 Вячеслав Петушенко

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о реализации реформы по модеранизации отрасли, брифинг МИА «Россия сегодня», Москва, 7 июня:

«В рамках второго этапа реформы < прим.- второго этапа программы распределения инвестиционных квот и проведения крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами> мы предполагаем, что будет построено 8 крупных рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке, это позволит перерабатывать еще порядка 300-400 тыс. тонн. Кроме того, будет построено около 30 судов, надеемся, это обеспечит модернизацию мощностей на Дальневосточном бассейне на 80%. Продолжая реформу, мы не остановились на тех объектах инвестиций, которые были предусмотрены в рамках первого этапа. Для того, чтобы обеспечить «холодную цепочку» поставок рыбной продукции непосредственно до потребителя, хотим во втором этапе простимулировать строительство рефрижераторных судов, то есть судов, которые доставляют рыбу в мороженном виде с промысла. Плюс к этому, конечно же, стимулировать развитие инфраструктуры в рыбных портах, чтобы создать достаточное количество современных холодильных мощностей, чтобы условия хранения и выгрузки рыбной продукции позволяли обеспечили непрерывную прослеживаемую «холодную цепочку» для сохранения качества рыбной продукции от моря до прилавка».

Накануне сообщалось, что в рамках реализации второго этапа инвестиционных квот на Сахалине планируют создать пять рыбоперерабатывающих заводов к 2027 году.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 7 июня 2023 > № 4410848 Илья Шестаков

Железнодорожная промышленность станет основой технологического суверенитета

Предприятиям транспортного машиностроения предоставят дополнительные инструменты господдержки

Железнодорожное машиностроение вошло в число приоритетных направлений по обеспечению технологического суверенитета России. На государственном уровне была признана важность производства железнодорожной спецтехники, подвижного состава и локомотивов. «Гудок» выяснил, каковы механизмы государственной поддержки и какой экономический эффект приносят инвестиции в производство отечественных комплектующих и готовой продукции

Промышленность и наука России должны в кратчайшие сроки добиться технологического суверенитета. С этой целью принято постановление правительства от 15 апреля 2023 года № 603, где закреплён перечень отраслей, которые могут рассчитывать на преференции при получении банковских кредитов и поддержку со стороны государственных институтов. В списке есть и железнодорожное машиностроение.

В перечень кабмина вошли 13 приоритетных направлений промышленности: авиационная, медицинская, станкоинструментальная, химическая промышленность, автомобилестроение, судостроение, фармацевтика, электроника и энергетика, а также нефтегазовое, сельскохозяйственное, специализированное и железнодорожное машиностроение.

Как отмечается в сообщении правительства, особые условия важны и для проектов, позволяющих переориентировать транспортно-логистические потоки в дружественные страны юга и востока. К таким проектам, в частности, относятся строительство морских портов, судостроительных верфей, создание и развитие промышленных технопарков, строительство таможенных складов, развитие пограничных переходов.

«Именно эти направления будут определять лидирующие позиции России в ближайшие годы, я бы даже сказал, ближайшие десятилетия. Такие проекты смогут рассчитывать на особый подход банков при одобрении кредитов, пониженную ставку по ним и более активное участие в этом наших институтов развития. Это обеспечит до 10 трлн руб. дополнительного финансирования для развития перспективных отраслей, позволит заместить поставки дефицитных материалов, комплектующих, оборудования, переориентировать нашу транспортно-логистическую сеть, потоки и производить конкурентоспособную продукцию в первую очередь на отечественных предприятиях», – подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин.

Глава правительства, оценивая значимость нового инструмента господдержки, пояснил, что в специальном реестре будут объединены конкретные проекты, устраняющие низкий уровень локализации и критическую зависимость от поставщиков и покупателей из недружественных государств.

Михаил Мишустин также напомнил, что президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить комплексную и масштабную систему поддержки перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и разработок, и это особенно важно для производства критически важной продукции.

Продолжением государственной политики в сфере достижения технологического суверенитета стало принятие Концепции технологического развития до 2030 года. В Концепции сформулированы три цели достижения технологического суверенитета: обеспечение национального контроля над воспроизводством критических и сквозных технологий на основе собственных разработок; переход к инновационно-активному росту экономики; обеспечение устойчивого развития производственных систем.

В самой Концепции отмечается, что устойчивое социально-экономическое развитие страны требует наличия всей совокупности производственных, технологических, кадровых и финансовых возможностей для выпуска высокотехнологичной продукции. Речь идет о реализации крупнейших проектов (мега-проектов) в таких отраслях, как авиа и судостроение, электронная и радиоэлектронная промышленность, двигателестроение, железнодорожное и транспортное машиностроение, станкостроение, тяжелое машиностроение, фармацевтическая и медицинская промышленность и др.

В качестве первоочередных мегапроектов следует выделить производство линейки гражданской авиатехники, включая беспилотные авиационные системы, разработку и производство средне- и высокооборотных дизельных двигателей, станков и робототехники, оборудования для производства сжиженного природного газа, турбин, микроэлектроники.

Для производителей грузовых вагонов показательным кейсом достижения технологического суверенитета стало производство кассетных подшипников для инновационных вагонов и с осевой нагрузкой 25 тс. После ухода зарубежных поставщиков возник острый дефицит кассетных подшипников, спровоцировал остановку выпуска новых инновационных вагонов и отставление от эксплуатации уже произведённого подвижного состава из-за невозможности проведения своевременного ремонта. Решением проблемы стало развитие при поддержке государства на отечественных предприятиях собственного производства по инвестиционным контрактам.

Государство поддерживало промышленность и раньше. Например, внимания заслуживает инвестпрограмма с использованием льготных займов Фонда развития промышленности (ФРП). Так, Новосибирский электровозоремонтный завод (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины») в декабре 2021 года получил кредит ФРП на сумму 299,4 млн руб. для реализации проекта по освоению среднего ремонта электровозов 2ЭС10 «Гранит» и выполнения плана по ремонту электровозов серии 2ЭС6 «Синара». А Тверской вагоностроительный завод (входит в АО «Трансмашхолдинг») по программе «Транспортное машиностроение» использует заём ФРП на 1,58 млрд руб. для повышения уровня локализации компонентов при производстве пассажирских вагонов. В перспективе предприятие начнёт выпуск обновлённого скоростного поезда и новых моделей пассажирских вагонов. Общая стоимость проекта – 2 млрд руб. К 2026 году завод намерен выпускать полностью отечественные вагоны объёмом 1300 штук в год.

Также с привлечением займов ФРП по программе «Проекты развития» Брянский машиностроительный завод, входящий в АО «Трансмашхолдинг», завершил модернизацию производства маневровых тепловозов. Это позволило увеличить производство локомотивов ТЭМ18ДМ. Инвестиции в модернизацию производства превысили 1,77 млрд руб., из них 775 млн руб. в виде двух льготных займов предоставил Фонд развития промышленности.

Артём Леденёв, заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по взаимодействию с органами власти и корпоративным коммуникациям

В прошлом году АО «Трансмашхолдинг» провело масштабную перестройку производственных процессов, которая создала условия для обеспечения стабильной работы в новых геополитических и экономических условиях. По всем видам подвижного состава созданы модификации, не зависящие от поставок комплектующих из недружественных стран.

На текущий момент на АО «Трансмашхолдинг» замещено более 2000 компонентов. Созданы новые прорывные модели подвижного состава, базирующиеся на отечественных технологиях и компонентах. В частности, контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2 будет представлен на отраслевой выставке «PRO//Движение.Экспо». На новом тепловозе 3ТЭ28 установлен отечественный двигатель вместо американского. К августу-сентябрю начнутся его поставки ОАО «РЖД». Серийно поставляемые локомотивы 2ТЭ25Км и «Ермак» на 99,9% состоят из российских комплектующих. Завершает испытания пригородный электропоезд ЭП2ДМ. По серийной технике проведена переработка конструкторской документации, значительная часть импортных компонентов заменена на отечественные. Осваивается техническое обслуживание сложного производственного оборудования, которое ранее было приобретено в странах, ныне проводящих недружественную в отношении России политику. Проведена большая работа по обеспечению технологического суверенитета в сфере двигателестроения, осваивается выпуск ключевых элементов газовых, газодизельных и дизельных двигателей.

Мы рассчитываем на поддержку Минпромторга России по вовлечению малых и средних предприятий в разработку отечественных материалов, комплектующих, узлов и систем. Очень важной является работа по развитию станкостроения.

Предприятия АО «Трансмашхолдинг» активно пользуются различными механизмами господдержки. В течение последних лет наиболее востребованными и часто используемыми показали себя инструменты льготного кредитования на пополнение оборотных средств, и в 2022 году предприятиями холдинга было получено льготных кредитов на сумму более 45,6 млрд руб. Компания стала участником программы субсидирования транспортировки продукции за рубеж (объём господдержки за последние 5 лет составил порядка 1,3 млрд руб.), а также субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (за последние 5 лет таких субсидий получено порядка 300 млн руб.).

В партнёрстве с Фондом развития промышленности удаётся эффективно решать задачи модернизации производства. Трансмашхолдинг реализует масштабную инвестиционную программу на сумму порядка 45,3 млрд руб., включая 36 млрд руб. заёмных средств ФРП. Инвестпрограмма направлена на производство нового суверенного поколения техники.

Она позволит к 2025 году организовать производство современной железнодорожной техники: тепловозов, электровозов, вагонов метро и рельсовых автобусов, пассажирских вагонов, электропоездов, а также дизельных двигателей. В рамках инвестпрограммы реализуется комплексный проект по развитию двигателестроения для стратегических отраслей российской экономики: судостроение, атомная энергетика, железнодорожный транспорт, независимая энергетика. Этот проект – пример сотрудничества частных инвесторов и государства в лице ФРП (инвестиции в проект составляет порядка 32,2 млрд руб., включая 25,6 млрд руб. заёмных средств фонда).

Технологический суверенитет крайне необходим как защита от возможных разрывов логистических цепочек и гарант временного лага, позволяющего перестроить логистику. Независимость достигается при помощи собственного производства и наличия широкой сети поставщиков из дружественных стран.

Государство заинтересовано в достижении технологического суверенитета в первую очередь, и потому оно будет поддерживать реализацию приоритетных направлений, обеспечивающих его закрепление.

Поддержка при этом может выражаться как в субсидировании/софинансировании НИОКР и расширения производств, так и в поддержке потребителей путём возмещения части затрат, связанных с приобретением продукции.

В грузовом вагоностроении прямые меры поддержки или субсидии производителям реализовывались для предприятий, занятых производством инновационных грузовых вагонов или проведением НИОКР при реализации инновационных проектов. Необходимо отметить и адресные меры поддержки по субсидированию части затрат на НИОКР (субсидии Минпромторга на создание рефконтейнера компанией «Омсктрансмаш» производства АО «Уралвагонзавод», на создание автономного рефрижераторного вагона компанией «РМ Рейл»).

Учитывая взаимосвязанность участников рынка транспортного машиностроения и железнодорожных перевозок, наиболее эффективным оказалось стимулирование потребителей к покупке инновационной продукции. Важной составляющей, повышающей интерес к покупке инновационной продукции, являлось действие специальных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов, прекращённых приказом ФАС в 2021 году. Приказом отменены тарифные схемы, касающиеся платы за порожний пробег полувагонов и хопперов-минераловозов, а в отношении части моделей подвижного состава скидка перенесена на гружёный пробег.

Наиболее эффективно зарекомендовала себя поддержка покупателей либо путём субсидирования части затрат на покупку инновационной продукции, либо путём установления в отношении такой продукции специальных схем, обеспечивающих дополнительную экономию при эксплуатации.

С точки зрения вагоностроителей, одной из самых эффективных мер поддержки отрасли могло бы стать выделение субсидий, позволяющих нивелировать последствия от роста цен на металлопродукцию. Если говорить о потребителях, то учитывая, что значительная доля парка приобретена с привлечением механизмов лизинга, целесообразной мерой поддержки также могло бы стать широкое применение льготного лизинга.

Взорван аммиакопровод Тольятти — Одесса. Что теперь будет с зерновой сделкой

В Минобороны России сообщили о подрыве аммиакопровода Тольятти — Одесса украинской ДРГ

Григорий Плакучев

Вечером 5 июня диверсанты подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области, есть пострадавшие. Спустя два дня, 7 июня, об этом официально сообщили в Минобороны РФ. Возобновление транзита аммиака было одним из условий Москвы для продления зерновой сделки. Как отмечает Mash, трубу подорвали «ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска аммиакопровода». Подробнее — в материале «Газеты.Ru».

Вооруженные силы Украины подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области — информацию об этом в среду, 7 июня, распространил Telegram-канал Mash, позднее ее подтвердили в Минобороны РФ.

«Пугающее токсичное облако»

Как говорится в публикации, «ВСУ подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в районе деревни Масютовка Харьковской области».

«Через него Россия экспортировала газ в ЕС. С места прорыва расплывается пугающее токсичное облако. Как сообщают российские военкоры, ядовитое облако ветром понесло в сторону украинских позиций в Купянском районе Харьковской области.

Есть погибшие и пострадавшие. Местные власти тем временем заявляют, что токсинов в воздухе нет», — отмечается в материале.

Данные о пострадавших подтвердили в российском Минобороны. Согласно сообщению ведомства, «украинские диверсанты подорвали аммиакопровод вечером 5 июня».

«5 июня около 21:00 московского времени в районе населенного пункта Масютовка Харьковской области украинской диверсионно-разведывательной группой был осуществлен подрыв аммиакопровода Тольятти — Одесса.

В результате данного террористического акта имеются пострадавшие среди мирного населения», — рассказал официальный представитель Минобороны РФ Игорь Конашенков.

По его словам, пострадавшим оказана медицинская помощь. «В настоящее время через поврежденные участки трубопровода идет стравливание остатков аммиака с украинской территории. Пострадавших среди российских военнослужащих нет», — добавил представитель ведомства.

Как ранее сообщали РИА Новости со ссылкой на неназванного российского военнослужащего, «ВСУ повредили аммиакопровод в районе Купянска в Харьковской области, в результате чего несколько украинских бойцов отравились».

Председатель Харьковской областной госадминистрации Олег Синегубов заявлял, что «аммиакопровод в Купянском районе Харьковской области получил повреждения в результате обстрела».

«Примечательна эта труба тем, что РФ пыталась запустить ее в рамках зерновой сделки, но украинская сторона не давала согласия. А подорвали ее ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска этого самого аммиакопровода», — отмечает Mash.

Восстановление аммиакопровода Тольятти — Одесса займет от одного до трех месяцев при наличии доступа к объекту, заявили в МИД РФ. В ведомстве отметили, что Россия предпримет усилия для выяснения обстоятельств подрыва аммиакопровода, передает ТАСС.

Зерновая сделка и аммиак

Представители России, Турции, Украины и ООН подписали зерновую сделку 22 июля 2022 года. Соглашение предполагает вывоз с территории Украины зерна, продовольствия и удобрений по Черному морю.

Сделка несколько раз продлевалась, в последний раз Москва не сразу согласилась на пролонгацию. Тем не менее, в итоге соглашение продлили до 17 июля 2023 года без изменений.

МИД РФ при этом заявил, что ближайшие два месяца будут решающими для дальнейшей судьбы зерновой сделки. В частности, российская сторона настаивает на возобновлении транзита по аммиакопроводу Тольятти — Одесса.

Транзит аммиака был приостановлен в день начала специальной военной операции РФ на Украине, 24 февраля 2022 года. «Тольяттиазот» заявил о проработке железнодорожных маршрутов.

Президент Украины Владимир Зеленский ранее заявлял, что одобрит подачу аммиака из РФ в порт Одессы только при обмене пленными по формуле «всех на всех». В Кремле эту идею отвергли, заявив, что аммиак и люди — «это не одно и то же».

2 июня 2023 года в ООН сообщили, что действие зерновой сделки снова приостановлено, поскольку Россия заблокировала регистрацию судов в украинских портах.

Такое решение было принято из-за того, что экспорт аммиака из РФ так и не восстановился:

«Россия проинформировала Совместный координационный центр в Стамбуле о решении ограничить регистрацию судов в порт Южный, пока не осуществляется экспорт аммиака», — рассказал официальный представитель генсека ООН Стефан Дюжаррик.

Кроме того, в ООН выразили обеспокоенность в связи с замедлением исполнения зерновой сделки. В мае из украинских портов вышло всего 33 судна — вдвое меньше, чем в апреле.

Reuters со ссылкой на источники ранее сообщал, что ООН предложила Киеву, Москве и Анкаре начать подготовительную работу для транзита российского аммиака через Украину.

Нефтяной манёвр

Суета вокруг санкций

Борис Марцинкевич

В марте минувшего года информационный портал Министерства энергетики России, ЦДУ ТЭК (Центральное диспетчерское управление топливно-энергетического комплекса), официально сообщил о том, что больше не будет публиковать данные, касающиеся нефтяного сектора нашей экономики: объёмы добычи, переработки, экспорта и внутреннего спроса — всё то, что было вполне привычно и удобно для всех, кто интересовался этой темой. В апреле уже этого года такую же завесу тайны на нефть-матушку решило набросить и само Министерство, так что теперь всё, что нам остаётся, — пытаться выловить истину в потоке информации, которую обрушивает на наши головы всемирное информационное агентство ОБС — "один Блумберг сказал". Для особенно въедливых есть и кое-какие дополнительные источники — в СМИ время от времени мелькают данные таможенных служб Китая, Индии, Турции и других стран, в которые перенаправлены потоки российской нефти. Причина такой скрытности, разумеется, совершенно очевидна — против России развязана экономическая война, цели которой коллективный Запад и не думает скрывать. Добиться того, чтобы в государственном бюджете нашей страны зияли отверстия как можно большего диаметра, что вызовет проблемы финансирования всего того, что мы уже второй год наблюдаем на просторах северного Причерноморья. Добиться того, чтобы государство утратило возможность финансировать все социальные программы, что должно привести к резкому снижению уровня нашей с вами жизни. Ну а далее, по замыслу изобретателей неиссякающей Ниагары санкций, начнётся русский бунт со всеми его тактико-техническими характеристиками, и — бинго! — Россия всенепременно рассыплется на части, которые, само собой, без малейшего сопротивления, добровольно и с песней улягутся под рифлёную подошву ботинка белого сахиба. Реальны ли такие намерения? А вот давайте вместе попробуем подумать — с чувством, с толком, с расстановкой.

Для начала стоит припомнить, по каким причинам нефтяной сектор заслуживает самого пристального внимания. Если не вдаваться в числа с точностью до запятой, то общая схема выглядит следующим образом. Около половины добываемой в России нефти уверенно уходит на экспорт безо всякой переработки, обогащая государственный бюджет за счёт двух основных сборов — налога на добычу полезных ископаемых и экспортной пошлины. Из той нефти, которую перерабатывают на наших нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), на внутренний рынок уходит около 60%, остальное тоже экспортируется в виде нефтепродуктов, что опять-таки облагается экспортными пошлинами, но уже более высокими, чем при экспорте сырой нефти. То и другое, вместе взятое, составляло не менее 30% всех доходов нашего государственного бюджета. Давайте пока не будем философствовать, насколько это омерзительно, а просто зафиксируем факт — нефть и нефтепродукты чрезвычайно важны для России. Именно по этой причине удар одичалого коллективного Запада по нашему нефтяному сектору и планировался неприятелями наиболее тщательно. Ещё 8 марта прошлого года молодой, но уже подающий надежды президент США ввёл эмбарго на поставки российских нефтепродуктов всех видов на территорию этой страны. В начале июня прошлого года Евросоюз уверенно заявил: "Иду на вы". Обращаю внимание, что никакого низкого коварства и вероломного нападения в этот раз не было, в июне прошлого года Еврокомиссия чётко обозначила сроки: с 5 декабря 2022 года — эмбарго на сырую нефть, с 5 февраля 2023 года — эмбарго на нефтепродукты.

При этом ещё на этапе согласования в составе ЕС возникли ренегаты, которые по непонятным причинам не желали убивать собственный нефтяной сектор. В теперь уже всё более далёкие времена существования СЭВ страны во главе с СССР без спешки, аккуратно решили вопрос с поставками нефти в те страны социалистической Европы, которые: а) не имели месторождений нефти на своей территории и б) не имели выхода к морю, но последнее — опционально. Называлось это решение магистральный нефтепровод "Дружба", который имеет две ветки — северную и южную. Северная — в ПНР и в ГДР, южная — в ЧССР и в ВНР. Сделано всё было с инженерной точностью: по нефтепроводу шла нефть марки "Юралс", впритык к нефтепроводу строились НПЗ, технологически заточенные под переработку именно этой нефти. Технологически, то есть именно под "Юралс", выстраивался крекинг и гидрокрекинг, под "Юралс" комплектовали все необходимые виды катализаторов. Переход с одной марки нефти на другую — это всегда дорого и долго. Старую нефть необходимо не только слить из всех имеющихся ёмкостей, их ещё необходимо обработать паром, подобрать новые катализаторы и далее по списку. Не желая угробить экономику наиболее зависимых стран полностью, Еврокомиссия после продолжительной торговли нашла подходящий для себя компромисс: эмбарго только на поставки морским транспортом, а по "Дружбе" можно. Глуповато звучит, но в данном случае "Дружба" — всего лишь название нефтепровода. Под трубопроводное исключение попадают Чехия, Словакия и Венгрия на южной ветке "Дружбы" и Польша с Германией — на северной. Отказа от поставок по южной ветке как не было, так и нет, поскольку конечный пункт, Венгрия, — какое-то ненормальное государство, её правительство хамски думает об интересах своей страны, отказываясь участвовать в хоре голосов, вопящих "Украина превыше всего". Словакия с Чехией помалкивают, как мыши под веником, — и с Брюсселем ссориться страшно, и без нефти остаться боязно. Польские паны с прошлого лета визжат без остановок: "Брюссель, введи эмбарго и на поставки по северной ветке, а то у нас вот просто беда-беда — на руках обязывающие контракты с Роснефтью и с Татнефтью, односторонний разрыв которых приводит к неизбежным штрафам".

Хмурый тевтонский гений по кличке Шольц показал, как выглядят истинные европейские санкции, — просто украл у Роснефти акции обоих НПЗ на территории Германии, которые были запитаны от "Дружбы", после чего Роснефть поставки прекратила просто мгновенно, поскольку почему-то верила в кружево европейского вранья про неприкосновенность частной собственности, а тут её взяли и оскорбили в лучших чувствах. Шольц, похоже, считал, что тем самым продемонстрировал полякам высший класс: "Ай да я, вот как я ловко избежал зависимости от российской нефти". Поляки в ответ просто угорали от хохота и спокойно продолжали покупать нашу нефть, наблюдая, как начало́ корёжить немцев, — порт в Ростоке по объёмам нефтепереработки достаточно миниатюрен и обеспечить перевалку нефти от других поставщиков в нужном для двух НПЗ объёмах неспособен по определению, потому оба завода стали работать на 30–40% производственной мощности. Для того чтобы вернуться к 100% загрузке, у немцев есть всего два варианта. Первый — срочно вколачивать деньги в расширение порта в Ростоке, чтобы лет через несколько закрыть вопрос. Деньги на переход НПЗ на новые сорта нефти, деньги на модернизацию порта в тот прекрасный момент, когда после остановки первого "Северного потока" цены на природный газ улетели в небеса, у Германии отсутствовали и в прошлом году, да и в этом найти их как-то не удаётся. Потому в распоряжении банды Шольца остался только второй вариант: выпрашивать у поляков поставки через порт Гданьска, и далее частью по железной дороге, частью — по проложенному в советские ещё времена дополнительному трубопроводу. Это такой польский флешмоб на тему "Дурака учить надо, но учить — за его же счёт". Стоимость акций украденных у Роснефти заводов медленно, но верно стремится к нулю, а потенциальный покупатель имеется только один — польская государственная компания "Орлен". Примерно через полгода Шольц понял, что прогадал, но было уже поздно — крысоловка захлопнулась. Немецкие НПЗ по сырью на голодном пайке, потому немцы вынуждены импортировать нефтепродукты, выискивая самые дешёвые варианты. Варианты есть, целых три. Можно клянчить у венгров — Венгрия продолжает получать нефть по "Дружбе", она действительно способна дать хоть какую-то скидку. Можно клянчить у словаков — по той же причине, но тут есть нюанс: единственный в этой стране НПЗ принадлежит венгерской государственной компании "МОЛ". Можно клянчить у чехов, но и тут есть проблема — оба чешских НПЗ принадлежат польской государственной компании "Орлен". Это я, конечно, немного отвлёкся, но что поделать — грешен, с детства убеждён в излишней гуманности наших великих дедов по отношению к ФРГ, потому не буду скрывать — мне просто приятно.

Очевидный вопрос с введением эмбарго на российские морские поставки нефти и нефтепродуктов: а по какой такой, собственно, причине Еврокомиссия вводила эмбарго с полугодовой отсрочкой? Объявлено было в мае прошлого года, введено в два шага: в декабре прошлого года и в феврале нынешнего. Неужто из человеколюбия и затаённой симпатии к России? Разумеется, нет — именно такой срок отводили себе Штаты и Европа на то, чтобы договориться с ОПЕК во главе с Саудовской Аравией о резком увеличении ближневосточными поставщиками своей добычи. Идея проста, как пять рублей одной монетой: вышвыриваем с мирового рынка российских нефтяников, объём российской добычи для мирового рынка компенсирует ОПЕК — всё, российская экономика в клочья, доллар по двести и звёздно-полосатый над Кремлём.

Всё лето прошлого года бесконечный караван американских и европейских эмиссаров кочевал по столицам ближневосточных стран, но раз за разом звёзды и полосы возникали только перед внутренним взглядом парламентёров: Ближний Восток посылал их вежливо, но далеко. И дело было отнюдь не в любви и прочих братских чувствах нефтедобывающих государств к России, ничего подобного. Уж не знаю, понимали ли это американцы с европейцами, но их попытка откровенного наезда на Россию в глазах тех же саудитов стала проявлением куда как более глобального процесса. Страны ЕС — это потребители нефти, зависящие от её импорта едва ли не на 100%, и вот именно они затеяли демарш против такого крупного производителя, как Россия. Первое соображение — очередной жертвой такой же атаки, если атака потребителей против России окажется удачной, может стать любой поставщик чёрного золота. Второе соображение: если атака окажется удачной и реализуется вся остальная часть антироссийской комбинации с полным подчинением всей экономики России или чего там от нас должно было остаться, то Евросоюз получит доступ ко всем российским запасам, и нефть ближневосточная Евросоюзу будет просто без надобности. Вывод очевиден: "Ваш визит, господа евроамериканцы, очень важен для вас, позвоните вчера, и мы позавчера все ваши предложения обязательно обсудим". Более пятидесяти встреч за лето 2022 года в Эр-Рияде, в Дохе — и нулевой результат, если не обращать внимания на откровенное унижение и пренебрежение, которые вынуждены были испытывать на своей шкурке Байден и прочие Шольцы.

Нам сейчас очень много говорят о стратегическом партнёрстве с Китаем — не спорю, это действительно полезное дело. Но лично я считаю, что для России не менее значимо стратегическое партнёрство именно с ОПЕК, не менее важен тот факт, что соглашение ОПЕК+ продолжает действовать, и пока нет ни одного намёка на его прекращение. Повторю, среди стран ОПЕК+ наших союзников нет, про союзников России ещё в позапрошлом веке всё было сказано. Но страны ОПЕК+ и не клянутся в дружбе, они не стесняются говорить, что преследуют собственные экономические интересы, и это нормально, это не европейский стиль с его бесконечным враньём и лицемерием. Правила игры обозначены совершенно чётко: сотрудничаем, пока видим собственный выигрыш, пока действия ОПЕК+ обеспечивают для каждого его участника ситуацию win-win. На сегодня фиксируем простой факт: Штаты и Евросоюз не смогли предложить Саудовской Аравии и остальным членам ОПЕК хоть что-то настолько притягательное, чтобы хоть кто-то на Ближнем Востоке согласился присоединиться к антироссийскому альянсу. Это в центре Киева печеньки в радость, а ОПЕК бусами прельстить не получается. Больше того, весь мир увидел и отчётливо понял, что кроме бус-стекляшек коллективному Западу развивающимся странам предложить нечего. Забавно, что сам Запад верить этому факту отказывается, они сами себя усыпили гипотезой о безусловном достоинстве пресловутых европейских ценностей и прочей ЛГБТ-повестки для всех стран-царств-государств планеты. Пропаганда — важное оружие, но горе тем пропагандистам, которые начинают сами верить в ту ахинею, которую несут.

Чего лично мне хотелось-мечталось во время полугодовой паузы между объявлением эмбарго на нефть и нефтепродукты, так это того, чтобы наше многомудрое, бесконечно уважаемое правительство вспомнило, что ещё в 2014 году многие эксперты и аналитики говорили вслух: настала пора переходить к формированию собственной бэнч-марки нефти, надо переходить на торговлю посредством собственной биржи и только за наши, российские, рубли. Напомню, в самом конце марта прошлого года Путин издал знаменитый указ "Трубопроводный газ — только за рубли". По этому поводу Европа сначала откровенно истерила, но в итоге получилось, как с той кошкой, которая сначала пылесоса боялась, но потом — ничего, втянулась. Сразу два фактора — успешный пример с торговлей газом и наглость со стороны Штатов и Евросоюза, не говоря уж о том, что наши нефтяники основательно нарастили опыт международной торговли. Больше того, с 2014 года Петербургская товарно-сырьевая биржа по прямому распоряжению правительства не только потихоньку проводила биржевые торги с нашей нефтью, но и собирала информацию обо всех внебиржевых экспортных сделках. За прошедшие годы Петербургская биржа ни разу распоряжение правительства не нарушила, у неё на руках, в архивах, в компьютерных базах данных — огромный объём информации обо всём, что происходит в нашем нефтяном секторе. Все козыри на руках. Казалось бы, вот-вот, со дня на день, но эти дни шли и шли, а никакой инициативы ни со стороны правительства, ни со стороны Госдумы и Совфеда не было.

При чём тут Госдума? Да при том, что в нашем законодательстве среди прочего-разного есть закон, который прямо указывает, что котировки наших сырьевых товаров рассчитывают две иностранные компании — английская "Аргус" и американская "Платтс". Закон! Если подробнее, то эти две компании обязаны разрабатывать методики расчётов котировок и согласовывать их со своим заказчиком — Министерством экономического развития. Это Министерство, анализируя предоставляемые ими данные, отдаёт фактически руководящие указания нашему же Министерству финансов о том, как должны меняться ставки налога на добычу полезных ископаемых и ставки экспортных пошлин. Ещё раз, для полной ясности: этот алгоритм действий — не злая воля господ Решетникова с Силуановым, это закон Российской Федерации. Законы в России — это Госдума, потому и она имеет самое прямое отношение к происходящему с нашей нефтянкой и их эмбарго. Знаете, что дальше происходило? Летние каникулы с отпусками. Повторяю, после событий февраля 2022-го, после объявления Западом грядущего нефтяного эмбарго — летние отпуска.

Пока наши уважаемые парламентарии и ещё более уважаемые министры со своими подчинёнными заслуженно отдыхали, обе названные компании нервничали. Ну как нервничали… "Платтс" заявила, что уходит из России и действительно ушла. А "Аргус" волновался, поскольку не понимал, какую методику ему предложить Министерству экономразвития — старая уже не годилась. По старой "Аргус" рассчитывал котировки на условиях поставок нефти марки "Юралс" в нидерландский порт Роттердам для Северной Европы и в итальянский порт Аугуста для Европы Южной, то есть с учётом стоимости фрахта нефтетанкеров и соответствующей стоимости страховки. Европейское эмбарго отменяло всё, причём оптом: нет — поставкам "Юралс" в европейские порты, нет — фрахту танкеров, принадлежащих европейским компаниям, и нет — страховкам со стороны "Ллойда" и его многочисленных дочек, внучек и племяшек. Выдам не самый секретный секрет: в те месяцы у нашей группы были встречи с теми, кто работает в "Аргусе", поскольку в его российском отделении многие годы трудятся наши люди. Они говорили, писали, звонили: "Заберите нас в российскую юрисдикцию, дайте отмашку на разработку собственной бэнч-марки, мы способны это сделать, все необходимые инструменты в наличии". И что в ответ? Так я уже сказал — лето, отпуска. Нормально? Прелестно.

Поскольку Минэкономразвития молчало, как рыба об лёд, "Аргус" предложил новую методику, настолько абсурдную, что они были уверены: согласованию это не подлежит, Министерство будет просто вынуждено вызвать их на ковёр и начать нормальную дискуссию. Выглядит это следующим образом: за основу берём внутренние биржевые цены в портах на Балтике и Чёрном море — раз. Высчитываем некую среднюю стоимость фрахта (ну, какой бы она теоретически могла быть) до Роттердама и до Аугусты — два. Три — высчитываем среднюю стоимость страховки для таких рейсов, опять же, какой она могла бы теоретически быть. И на основании вот этих трёх значений — бац-шлёп, и вот вам котировка российской нефти для внешних рынков. Согласитесь, полнейшая дичь, чушь и абсурд. Ответ Министерства экономического развития "Аргус" просто потряс — ведомство с этой вот дичью просто молча согласилось. Без обсуждений, без возражений, без встречных предложений — сойдёт, нормалёк, действуйте! И "Аргус" действует, что ему остаётся-то?! Минэкономразвития для него заказчик, оно работу принимает и деньги за неё платит.

Но это был только первый акт в театре абсурда. Точно зная, как "Аргус" намерен высчитывать котировки российской нефти, наше драгоценное правительство во главе с почитаемым Минфином в конце прошлого лета приступило к разработке государственного бюджета на 2023–2025 годы, сразу не на один год, а на три. Министерство экономического развития и Министерство финансов сделали собственный прогноз о том, сколько будет стоить наша нефть, исходя из этого прогноза высчитали, какими будут поступления по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ), а также по экспортным пошлинам на нефть, и вколотили полученный результат в графу "Поступления в государственный бюджет".

Проект бюджета обсуждали в отдельных министерствах, согласовывали между ними, проект бюджета был вынесен на парламентские слушания, прошёл все три чтения и успешно утверждён. Внимание, вопрос: с учётом того, что методику расчётов стоимости российской нефти разработала английская частная компания "Аргус", была ли эта методика расчёта секретом для Запада? Согласен, идиотский вопрос, но как же было его не задать-то? Я уверен, что чисто случайно совпали по времени два факта — начало слушаний по бюджету у нас в России и обсуждение идеи введения пресловутого потолка цен коллективным Западом. Совпадение? Уверен, совпадение, причём случайное.

В чём суть идеи о предельных ценах на нашу нефть и нефтепродукты, если коротко. Без экспорта нефти государственный бюджет России просто не сойдётся, мы не можем не продавать нефть на экспорт, у нас медным тазом накроются не только уже полузабытые национальные проекты, но и прочие социальные обязательства государства, не говоря уж о растущих инвестициях в причерноморские степи. Своего танкерного флота у России нет, своей альтернативы страховщикам "Ллойда унд компани" — тоже нет. Значит, Россия поставки нефти продолжит, стараясь не обращать внимания на то, что продавать её придётся по дешёвке. Следовательно, объём нефти на мировом рынке не изменится, а коллеги России по ОПЕК+ будут просто вынуждены снижать ещё и свои цены, чтобы хоть как-то конкурировать с российскими поставками — Штаты и Европа рассчитывали на двойной выигрыш. По сценарию Россия должна перейти к насилию над собственными месторождениями, недополучать деньги в бюджет, а прочие поставщики на радость потребителям — снижать отпускные цены. Красиво? Красиво. Знали наши правители об этом? Знали.

Ответ был, как водится, асимметричным, поскольку на симметричный у нас никакого запаса по времени не было и нет. Симметричный ответ — это собственный танкерный флот под родным флагом, если надо, то хоть под сопровождением военного флота. Симметричный ответ — нефть собственной российской марки за российские рубли. Симметричный ответ — это резкое увеличение уставного капитала нашей государственной Перестраховочной компании и двусторонние соглашения о признании полисов со всеми государствами, в которые мы перенаправляем потоки нефти и нефтепродуктов. Из этого триумвирата реально тяжёлый по необходимым усилиям и по времени — резкий даже не рост, а спурт нашего отечественного судостроения. Не так давно Михаил Мишустин оптимистично и радостно докладывал, что в прошлом году на дальневосточном судостроительном комплексе "Звезда" было построено два танкера класса "Афрамакс". Да, по сравнению с круглыми нулями в предыдущие годы, — оптимистично, но лично мне, персонально, было бесконечно грустно. Мало, до безобразия мало! И при этом ни одно министерство с ведомством, ни один депутат Госдумы ни одной фракции даже не мяукает о том, что стратегия развития судостроительной отрасли России, утверждённая правительством в 2019 году, не то что устарела, а просто умерла. Напомню, что, согласно этой стратегии, производственные мощности судостроительных предприятий России в прошлом году должны были быть загружены на целых 64%, а в этом — на огромные, уму непостижимые 68%. Мы продолжаем везти на чужих судах, оплачивая их в чужих деньгах, просто всё подряд — нефть, нефтепродукты, уголь, зерно, металлы, удобрения. Год за годом с упорством, которое лучше бы в каком-нибудь другом направлении использовать, — миллиарды долларов вместе с евро прочь из России. Ладно, не буду углубляться, просто опять констатирую: к полноценному симметричному ответу западным непартнёрам мы оказались не готовы и по непонятным для меня причинам не готовимся до сих пор.

А вот с Перестраховочной компанией дела пошли, пусть и не похож этот ход на аллюр три креста. Помните зимнюю пробку в турецких черноморских проливах? Турция немного изменила таможенные правила — полис должны теперь иметь прямо на борту танкера, а не предоставлять в компьютерном виде, как раньше. И первыми эту пробку стали покидать суда с нашей нефтью — Турция признала наши полисы в обмен на наше признание турецких. Уверен, что нечто похожее происходит и в Индии, и в Китае, и много где ещё — просто морских пробок нигде больше не получается, потому и не трубят об этом на каждом углу.

Ещё один асимметричный шаг — факт смены владельцев четырьмя сотнями теневых танкеров за один месяц ноябрь прошлого года. Кроме того, за ноябрь и декабрь несколько кипрских и греческих компаний внезапно распродали часть своего танкерного флота со словами: "Старьё скинем, новые закажем, всё в порядке, всё штатно". На осторожные вопросы, а кому, собственно, продаёте, ответ был небрежным: "Да всем, кто платит безо всякого разбора-перебора". — "А нам тоже продадите?" — "Не-а, вы припозднились, уже всё продано". Бывают такие совпадения, дело житейское.

Что такое теневой флот? Суда, что или вообще не имеют, или не включают транспондеры, которые позволяют со спутников отслеживать их маршруты. Ещё один характерный признак — средний возраст 20+ годиков, потому как, пока суда новые, им и по общепризнанным правилам перемещаться вполне нормально.

В январе наше правительство внезапно решило поддержать судоремонтную отрасль — раньше вот не поддерживало, а теперь захотелось. Снят НДС, если ремонтируются иностранные суда, — мелочь, но ведь приятно. Поддержка — в странной, непонятно на чём основанной надежде, что загрузка судоремонтных предприятий вырастет. И постановление это было каким-то тихим, ни одна говорящая голова на федеральных ТВ-каналах этой мелкой мелочи не озвучила. Да, что касается новых владельцев серых танкеров, — нет про них никакой информации. Серый танкер, серые продажи, серые владельцы. Эксперты оценивают мировой серый флот танкеров в тысячу единиц, то есть за месяц 40% этого мирового флота разом сменили владельцев — всякое в этом сером мире бывало, но вот такого ещё ни разу. Могло стоять за всеми этими сделками, а заодно и за распродажей кипрско-греческого танкерного флота Государство Российское? Я, хоть и атеист, готов молиться, чтобы это было именно так. Иначе, знаете ли, четырёхкратный рост выпуска продукции нашим ВПК как-то не вписывается в государственный бюджет, по меньшей мере в открытую его часть. Давайте зафиксируем эту гипотезу: я предполагаю, что серые танкеры были массово скуплены компаниями, контролируемыми нашим с вами государством.

После того как драгоценное Министерство экономического развития утвердило дикую методику от "Аргуса", Министерство финансов уже в январе ощутило неизбежный результат: начиная с января поступления в бюджет от нашей нефтяной отрасли стали ниже, чем это было предусмотрено в трёхлетнем государственном бюджете.

Казалось бы, нужно реагировать, а наиболее логичной реакцией был бы ещё один решительный шаг. Присутствует в нашем законодательстве требование делегировать всю работу по котировке сырьевых ресурсов частной британской компании, что после 24 февраля выглядит откровенным издевательством над здравым смыслом — почему, для чего, кому это выгодно? Очевидно ведь, что выгодно кому угодно, только не России. Самое занимательное и удивительное, повторюсь, что российские сотрудники "Аргуса" не единожды предлагали на базе их коллектива, за десятилетия наработавшего огромный опыт и знания, организовать наше собственное ценовое агентство. Не нравится российскому отделению "Аргуса" текущее состояние дел, но ни на одно их обращение в самые разные органы, ведомства никакой реакции так и не последовало.

Давайте остановимся на системе налогообложения нефтяной отрасли чуть подробнее. НДПИ платится по факту извлечения нефти из скважины — как только чёрная жижа появилась на поверхности земли, настаёт пора платить. Если компания намерена вывезти нефть без переработки на экспорт, она обязана платить ещё и экспортную пошлину. Казалось бы, всё вполне логично: хочешь компенсировать выплаченный НДПИ — переработай нефть в нефтепродукты, на них норма прибыли выше, твоя компания будет чувствовать уверенность в завтрашнем дне. Нет своего завода, не хватает производственных мощностей для переработки всего, что способен добыть, — экспортируй. Пусть прибыль не будет такой высокой, как при переработке и продаже нефтепродуктов на внутреннем рынке, но её будет достаточно, чтобы планировать и реализовывать проекты по наращиванию объёмов переработки. Так оно и было, но только до 2015 года, когда по инициативе Министерства финансов был начат пресловутый налоговый манёвр. С этого момента, то есть вот уже восьмой год кряду, у нас ежегодно поднимается ставка НДПИ и одновременно снижается ставка экспортной пошлины. Логика подсказывает, какие выводы делают владельцы нефтяных компаний: рост ставок НДПИ для тех из них, кто нефть перерабатывает, означает рост себестоимости, которую они и компенсируют, поднимая цены на свою конечную продукцию. Что мы с вами наблюдаем на АЗС? Правильно, рост цен. И на чём свет стоит клянём наших нефтяных олигархов, не желая задумываться о том, что платим не им, а, грубо говоря, напрямую в бюджет государства. Ну а для тех компаний, которые экспортировали нефть безо всякой переработки, всё вообще на своих местах: заплатил чуть больше за факт добычи, зато столько же сэкономил на экспортной пошлине. Вот только побудительные причины для наращивания переработки исчезли начисто — что за охота этим заниматься, если в результате больше денег не заработать? Налоговый манёвр стал, по сути, отказом от возможности использовать наше естественное преимущество — наличие собственных месторождений нефти, что позволило бы держать цены на нефтепродукты кратно ниже, чем на пресловутом мировом рынке в угоду либеральной доктрине экономики.

Разумеется, этот идеологический конструкт — налоговый манёвр — немедленно пришёл в прямое противоречие с реальностью. Менее чем через год проявилась следующая картинка. Вот российская нефтяная компания с собственным НПЗ, то есть со свободой выбора: 1) вывезти сырую нефть; 2) переработать её в бензин или дизельное топливо и вывезти уже их и 3) переработать и реализовать на нашем внутреннем рынке. При этом нужно иметь в виду, что при реализации на российском рынке в дело идут ещё и акцизные налоги с одной стороны, а с другой — ФАС, старательно следящая за тем, чтобы рост цен на наших АЗС не превышал роста инфляции. Вот и сидит владелец компании вдвоём с калькулятором, думу думает, обычную буржуйскую думу: какой из вариантов даст большую прибыль. НДПИ растёт, акциз никто не отменял, ФАС свирепствует, на НПЗ тысячи работников с их зарплатами и налогами, амортизацией оборудования и прочим. Калькулятор подмигивает зелёным глазом: "Забудь о переработке, тупо вывози нефть, слой икры на бутерброде будет толще". И компания отчитывается перед Министерством энергетики: "Завод закрыт, все ушли в отпуск, бензина и дизеля с моей стороны не будет ближайшие так полгодика-год". Минэнерго, которое, замечу, никакого отношения к вакханалии с налоговым манёвром не имеет, проверив расчёты нефтяников, идёт бить челом Минфину: "Джентльмены, при вашем манёвре на внутреннем рынке России моторное топливо исчезнет через столько-то месяцев, потому как заставить нефтяные компании отказаться от прибыли у нас полномочий нет". В результате к кадавру по имени "Налоговый манёвр" прилепили ещё одну загогулину, которую обозвали демпфером. Звучит красиво и, главное, для стороннего уха непонятно. Диалог выглядит приблизительно так. Нефтяники: "Смотри, Минфин, — вот моя прибыль при экспорте, вот огрызок прибыли при продаже на внутреннем рынке. Предложения есть?" Минфин: "А мы, а я… а я часть твоих налогов тебе верну, чтобы внутренняя прибыль была ровно такой же, как при экспорте". Нефтяники: "По рукам, ты просто красавчик. А что в следующем месяце будет, если на мировом рынке цена станет выше или ниже?" Минфин: "Встретимся-посчитаемся". И встречаются, и пересчитываются, и демпфер порой оказывается отрицательным, если выясняется, что продажи внутри России оказываются прибыльнее, чем экспорт. Каждый месяц встречаются, считаются: вот тут налоговый манёвр, вот тут демпфер, вот тут скакнули котировки, а вот здесь курс рубля к доллару изменился. А в соседнем здании заседает Министерство экономического развития, каждое утро начинающее с хорового исполнения своего фирменного шаманизма: "Иностранный инвестор, в нашу переработку приди-приди, рабочих мест нам прибавь-прибавь!" Кто-нибудь способен себе вообразить психически нормального инвестора, который в такой бизнес с такой налоговой системой придёт? Все наши СП в нефтянке — только про добыл-вывез, потому как понять, что́ можно будет заработать при переработке и продаже на внутреннем рынке, способен только нашенский буржуй, жизнью тёртый, 1990-ми годами битый. Но и они, нашенские, новых НПЗ не строят, только старые модернизируют. Но это отдельная история, и это тоже не менее увлекательный сценарий ещё одного спектакля в театре абсурда.

Цветные металлы продолжают возлагать надежды на Китай?

Во вторник, 6 июня, цены на медь просели на торгах в Лондоне на фоне озабоченности рынка экономическим состоянием США после опубликования показателей по сектору услуг и промпроизводству, усиливших пессимизм в среде биржевых спекулянтов.

На момент окончания торгов контракт на медь с поставкой через 3 месяца подешевел на LME на 0,1%, до $8328,5 за т, после его роста на 1,2% днем ранее.

"Слабые данные, которые мы получили вчера, указывают, что американская экономика все же начала демонстрировать некоторые признаки ослабления, - отмечает глава отдела стратегий сырьевого рынка Saxo Bank Оле Хансен. - "Медведи"-спекулянты снова вышли на авансцену с продажами после того, как цена меди не смогла пробить ключевой технический уровень 200-дневного скользящего среднего в последние 2 дня". "А недавний скачок котировок был лишь слабым импульсом в рамках общего понижательного тренда", - добавил г-н Хансен.

Тем временем в Шанхае цены на медь кратко вышли на 4-недельный максимум на надеждах на рост спроса на металлы.

Вместе с тем ряд инвесторов относятся к перспективам Китая со скепсисом ввиду того, что оптимизм начала года вылился в разочарование, когда спрос не смог восстановиться так, как этого ожидали.

Алюминий на LME с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,4%, до $2212 за т. Цинк подорожал на 1,7%, до $2297,8 за т. Котировки цены никеля увеличились на 0,2%, до $20940 за т. Стоимость свинца с поставкой через 3 месяца выросла на 0,1%, до $2030 за т. Олово подорожало на 0,3%, до $25630 за т.

На утренних торгах среды, 7 июня, цены на медь демонстрировали негативную динамику на торгах в Лондоне после опубликования более слабых, чем ожидалось, данных по китайскому экспорту в мае, тогда как ослабевший доллар и надежды на стимулирование экономического роста в Китае оказали котировкам некоторую поддержку.

Тем временем сокращение объемов импорта в КНР в мае замедлилось. По итогам первых пяти месяцев года импорт необработанной меди и медной продукции снизился на 11%, до 2,14 млн т.

Аналитики CITIC Futures между тем указывают на дефицит рафинированной меди на рынке в размере 70 тыс. т по итогам мая. Эксперты Guotai Junan указывают, однако, на то, что напряжение с поставками сырья снижается ввиду роста запасов медной руды и концентрата в портах страны.

Настроения на рынке подогреваются тем временем надеждами на увеличение стимулирования сектора недвижимости в Поднебесной, что позитивно влияет на перспективы спроса.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:40 моск.вр. 07.06.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2177.5 за т, медь – $8371 за т, свинец – $2047.5 за т, никель – $20888 за т, олово – $26165 за т, цинк – $2370 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2222 за т, медь – $8376 за т, свинец – $2039 за т, никель – $21010 за т, олово – $25720 за т, цинк – $2366.5 за т;

на ShFE (поставка июнь 2023 г.): алюминий – $2581 за т, медь – $9375.5 за т, свинец – $2130.5 за т, никель – $23001.5 за т, олово – $29216.5 за т, цинк – $2772 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка август 2023 г.): алюминий – $2504.5 за т, медь – $9311 за т, свинец – $2127 за т, никель – $21817 за т, олово – $29276.5 за т, цинк – $2723 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка июнь 2023 г.): медь – $8304.5 за т;

на NYMEX (поставка сентябрь 2023 г.): медь – $8336.5 за т.

MEPS: будет ли новая цель Турции способствовать развитию металлургии?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., сталелитейный сектор Турции ожидает результатов нового курса страны на «стабильность цен» после повторного назначения Мехмета Шимшека министром финансов и казначейства.

Бывший экономист Merrill Lynch, который помог Турции оправиться от мирового финансового кризиса 2008 года, когда он занимал пост министра финансов и заместителя премьер-министра в период с 2009 по 2018 год, стал последним членом кабинета президента Тайипа Эрдогана.

Ранее Шимшек заработал репутацию сторонника традиционной экономической политики. Его влияние может привести к тому, что турецкое правительство решит отказаться от своей позиции поддержания низких процентных ставок перед лицом высокой инфляции.

Годовой уровень инфляции достиг рекордных 85,5% в октябре 2022 года, снизившись до 39,6% в мае 2023 года, хотя в основном в результате предложения правительством бесплатного природного газа, что было отражено в расчетах индекса потребительских цен.

Усилия по стабилизации обменных курсов также будут занимать важное место в повестке дня. Однако Goldman Sachs пересмотрел свой прогноз курса турецкой лиры после обновления кабинета президента Эрдогана. Прогноз, опубликованный в субботу, показал, что ожидается ослабление валюты до 28 по отношению к доллару США через 12 месяцев — по сравнению с предыдущим прогнозом 22. Вчера (5 июня) она торговалась на рекордно низком уровне 21,25 по отношению к доллару США.

«У Турции не осталось другого выбора, кроме как вернуться к рациональной политике», — сказал Шимшек в своем первом публичном выступлении после своего назначения. «Прозрачность, предсказуемость, последовательность и совместимость с международными нормами будут основными принципами».

Он добавил: «Ценовая стабильность будет нашей главной целью. Снижение инфляции до однозначных цифр в среднесрочной перспективе имеет жизненно важное значение для нашей страны».

Несмотря на надежды на более позитивные настроения на рынке после выборов, источники в MEPS заявили, что цены на горячекатаные рулоны в Турции продолжают снижаться после переизбрания президента Эрдогана 28 мая.

В прошлом месяце MEPS сообщил о надеждах турецкого сталелитейного сектора на рост спроса после завершения затянувшегося избирательного процесса. Сталелитейные заводы и дистрибьюторы надеялись, что результат станет сигналом к началу ускоренных усилий по восстановлению домов, разрушенных февральским землетрясением.

Но штатный консультант MEPS Кевин Вонг сказал: «Нет никаких признаков того, что спрос или цены растут после выборов. Напротив, цены на плоский прокат продолжали снижаться.

«Спрос в Турции слаб, и на новое правительство оказывается давление с целью восстановления стабильности и доверия».

Согласно исследованию, проведенному для журнала MEPS 'Developing Markets Steel Review в начале мая, горячекатаный рулон китайского производства продавался в Турцию по цене $570 за тонну, местный порт CFR, с поставкой в июне - снижение примерно на $100 за тонну в месячном исчислении. месяц. Цены оставались на этом уровне до середины мая.

Катанка сетчатого качества из Малайзии и Египта продавалась по цене от $590 до $600 за тонну CFR. Цены турецких заводов были примерно на $50 за тонну дороже.

Тенденция падения спроса и цен усугубляется снижением стоимости как импортных слябов, так и лома черных металлов.

Импорт дешевой стали из Азии усиливал понижательное давление на цены, поскольку внутреннее предложение по-прежнему превышало спрос.

Электронные аукционы использовались для продажи избыточного тоннажа как основного, так и нестандартного рулона.

Будущих моряков закаляют в рейсах

Группа компаний «Норебо» реализует ряд проектов по привлечению молодежи в рыбную отрасль. При этом холдинг не забывает и про традиционный путь — предоставление студентам и курсантам плавательной практики на судах. Впечатлениями от ее прохождения с Fishnews поделились курсанты Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК).

Старение кадров — одна из самых серьезных проблем рыбного хозяйства. Представители отрасли отмечают, что через 5-7 лет большинство членов экипажей выйдет на пенсию, однако молодых специалистов, готовых прийти на смену, не хватает.

Чтобы решить этот вопрос, группа компаний «Норебо» реализовывает ряд мероприятий по привлечению молодежи в отрасль. Так, в 2022 году холдинг запустил новый образовательный проект, в рамках которого взял шефство над двумя классами мурманской гимназии № 6. Для школьников организовали экскурсию на предприятие, шлюпочную практику, а также выход в рейс на пассажирском судне «Клавдия Еланская», где ребята четыре дня несли полноценную вахту.

Разумеется, возможность с головой погрузиться «в рыбу» есть также у студентов профильных вузов и колледжей. Им «Норебо» готов предложить места для прохождения практики на своих судах.

«Наш холдинг один из немногих, кто работает на перспективу обеспечения кадрового резерва. Обновляется флот, расширяется рыбоперерабатывающий комплекс, строятся инфраструктурные объекты — это новые рабочие места и новые вакансии», — рассказали Fishnews в пресс-службе группы компаний.

Хороший старт

Попасть на стажировку на флот «Норебо» нелегко: желающих много, а мест — значительно меньше. При отборе студентов и курсантов учитываются характеристики с места учебы, рекомендации вузов. Также проводятся профориентационные встречи с представителями холдинга, на которых претенденты могут показать себя.

В «Норебо» знают, что первый выход в море — ответственное и волнительное событие, поэтому стараются сделать рейс для ребят максимально полезным и комфортным. Практику они проходят на современных судах, оснащенных всем необходимым, под чутким руководством высококвалифицированного экипажа. После стажировки достойно проявившие себя будущие моряки могут трудоустроиться в холдинг.

В преддверии сезона практики учебные заведения проводят среди учащихся информационную кампанию. Предприятия «Норебо» направляют в вузы и колледжи все необходимые данные: перечень мест, официальный запрос на востребованных специалистов, а также условия, на которых стажеров готовы принять.

Затем начинается этап распределения — ребятам помогают определиться с местом для практики (каждому нужно отработать определенные навыки и умения) и собрать необходимый перечень документов. После этого стажерам остается лишь дождаться выхода в море.

Погружение в профессиональную деятельность происходит поэтапно. Сначала на борту судна курсантам проводят инструктаж, напоминают правила безопасности, знакомят с оборудованием и его функционалом. И только после этого молодой специалист становится полноценным участником промыслового процесса.

За каждым стажером закрепляют бывалого мастера. В «Норебо» сохранилась традиция наставничества: ребята приходят «теоретиками», а опытные специалисты помогают им научиться применять знания на практике.

Во время стажировки учащихся берут на должность матроса. «Конечно, все сразу хотят быть капитанами, и ребят в этих мечтах никто не останавливает: есть желание — трудись, и результат не заставит себя ждать», — отмечают в пресс-службе «Норебо». Наставники внимательно следят за подопечными и отмечают самых активных и целеустремленных. Информация о практикантах поступает в кадровые службы холдинга. Это очень важно, если молодые специалисты хотят и дальше работать в группе компаний, продвигаться по карьерной лестнице.

Первый полноценный рейс — это серьезный отбор, считают в «Норебо». Кто-то не выдерживает нагрузки, кому-то тяжело привыкнуть к жесткой дисциплине. Но в большинстве случаев, если курсанту удалось попасть на практику в холдинг, таких проблем не возникает, подчеркнули в пресс-службе холдинга. Ребят мотивирует многое: грамотная организация труда, хорошие условия работы и, конечно, высокая заработная плата — соразмерная требованиям.

Из практикантов — в команду

О том, как практика на судне холдинга помогла найти место своей будущей работы, Fishnews рассказал выпускник Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК) Виктор Пусторнаков. В 2022 году он по совету отца закончил обучение по специальности «Судовождение». О решении пойти в рыбаки молодой специалист не пожалел. «Все нравится, все устраивает, все хорошо, все стабильно», — заверил он.

По словам Виктора, во время учебы всегда было трудно найти место для практики. На втором курсе ему только исполнилось 18 лет, и организации не хотели брать на судно курсанта, — боялись, что он не справится с тяжелой работой. При этом к третьему курсу у будущего моряка появилась прочная база знаний в профильной сфере, однако сложности с устройством на стажировку продолжались — из-за отсутствия опыта.

Колледж предоставляет список организаций, где можно пройти практику, однако учащихся слишком много, и подобрать место каждому не удается, с сожалением отметил Виктор. Поэтому многим приходится искать компании самостоятельно. Основные критерии — получение качественных знаний, длительность рейса (не менее четырех месяцев), а также заработная плата.

Про возможность прохождения практики на судне «Норебо» молодой специалист узнал от друга. Тогда Виктор решил обратиться в холдинг — и стал частью слаженного коллектива Мурманского тралового флота (компания входит в группу «Норебо»). По словам парня, это была первая практика, на которую его взяли без каких-либо сложностей.

Стажировку он проходил на «Капитане Демиденко». На этом судне Виктор успел сходить в рейсы дважды. Первый раз — в 2021 году, когда учился на четвертом курсе. «Был на должности матроса-рулевого, исполнял обязанности на мостике», — рассказал он. Работу молодого специалиста контролировали капитан, старпом, второй и третий помощники капитана.

Главным преимуществом практики в «Норебо» Виктор считает опыт: «Меня научили практически всему, что я проходил за четыре года обучения. То есть я отучился, какая-то база знаний была, но этого было недостаточно, чтобы сразу вступить в должность». Потом Виктор вернулся на «Капитана Демиденко» — оформил рабочий диплом вахтенного помощника капитана и стал полноценной частью команды, уже не как практикант, а в качестве четвертого штурмана.

В рейсе юный матрос сталкивался с проблемами, чаще всего — из-за отсутствия необходимых знаний и навыков. Но молодой человек рад, что опытные специалисты всегда были готовы прийти на помощь. «Все отлично объяснили, показали, если не понял, — показали еще раз», — вспоминал он.

Слаженный коллектив стал одним из главных пунктов при выборе места работы. Виктору важно, чтобы члены экипажа действовали как настоящая команда — помогали друг другу, советовали и подсказывали, как лучше. «Вот в «Норебо» на этом судне так и есть. Я когда что-то не понимаю, ко мне кто-нибудь подойдет, объяснит, покажет, — обратил внимание юноша. — Приятно в таком коллективе работать».

Самым ярким и запоминающимся моментом в рейсе для матроса стал заход в Санкт-Петербург. «Для меня это было что-то новое. Я первый раз стоял на руле при заходе в порт Санкт-Петербурга, — поделился впечатлениями Виктор. — Мне дали шанс, и я его реализовал. Все было очень интересно, запоминающийся момент».

Проверка морем

Далеко не всем под силу выдержать длительные рейсы. О трудностях, поджидающих вдали от дома, рассказал курсант четвертого курса ММРК Степан Галкин, обучающийся по специальности «Промышленное рыболовство». Он хочет стать мастером добычи — эта профессия сейчас очень востребована.

Учиться будущему моряку было интересно, но найти место для практики оказалось сложно. Колледж предоставлял список организаций, однако узнавать про возможность выхода в рейс стажером почти всегда приходилось самостоятельно. Компании редко были готовы брать практикантов, — все искали матросов уже с опытом. И где тогда ребятам, которые хотят стать первоклассными специалистами, набрать нужный ценз?

Об этой проблеме молодой специалист рассказал в комментарии под одним из постов в группе «Норебо» «ВКонтакте». Со Степаном связались представители холдинга и пригласили на практику. Он оперативно собрал все нужные документы и уже через месяц вышел в рейс. Так парень попал на «Карелию-2» — судно компании «Карельские морепродукты». Экспедиция длилась 4 месяца и 13 дней.

Степан занял должность матроса-палубника — в «Норебо» подсказали, где он получит наиболее полезный опыт работы по специальности.

Курсант отметил, что немаловажную роль при выборе места для практики сыграли оплата труда и судно. Степан уточнил: охотнее всего ребята идут на современный флот — там работают отличные специалисты с большим опытом, у которых многому можно научиться.

Морская практика позволила стажеру не только закрепить полученные в колледже знания, но и освоить новые навыки, например, поднятие и постановку трала. «Получил очень много опыта, впечатлений, все понравилось, — прокомментировал Степан. — Больше стал знать о своей профессии».

Каждый день в море — это новое приключение, отметил он. Случалось разное: и трал рвался, и возникали сложности с приемкой продукции. Поначалу такие события вызывали бурю эмоций, но вскоре все это стало обыденностью, признался стажер.

Справляться с трудностями практиканту помогали более опытные коллеги. Когда случалась внештатная ситуация, они не позволяли молодому специалисту рисковать своей жизнью.

Но самым большим плюсом практики на судне «Норебо» для Степана стали новые знакомства с профессионалами отрасли. Он получил хорошую характеристику и приглашение в следующие рейсы.

Арина БУРЛАКОВА, Fishnews

Иран планирует привлечь более 391 млн. долларов инвестиций в развитие Макранского побережья

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) объявил о плане привлечения 200 триллионов риалов (около 391,5 миллиона долларов) внутренних инвестиций на юго-восточное побережье Макрана.

Али-Акбар Сафаи сказал, что на данный момент частный сектор инвестировал более 110 триллионов риалов (около 215 миллионов долларов) в указанный регион и малые порты страны, сообщает IRNA.

Он также отметил, что в секторе иностранных инвестиций были предприняты хорошие меры, которые, надеюсь, скоро дадут результаты.

Макран — исторический регион в Иране, простирающийся от гор к западу от Джаска до частей пакистанской провинции Белуджистан на юго-западе вдоль Оманского залива.

Иран недавно построил значительную морскую и коммерческую инфраструктуру в ряде районов Макрана, особенно в порту Чабахар, который служит жизненно важным торговым путем между Индийским океаном и странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю.

Еще в ноябре 2022 года президент Эбрагим Раиси призвал к быстрому освоению южного и юго-восточного побережья Ирана, известного как Макранское побережье.

Раиси заявил, что планы правительства и частного сектора по развитию Макранского побережья могут помочь сравнительно слаборазвитому региону.

Зачем Киев упорно бьет по Каховской ГЭС

Юрий Гаврилов

В ночь на вторник ВСУ нанесли несколько мощных ударов по Каховской гидроэлектростанции. Били прицельно, предположительно из реактивной системы залпового огня "Ольха". В результате на станции вышла из строя часть задвижек, что привело к нерегулируемому сбросу воды ниже по течению Днепра. Дамба ГЭС, к счастью, обстрел выдержала.

Также сообщалось, что разрушены несколько пролетов станции. По словам председателя правительства Херсонской области Андрея Алексеенко, возникла угроза затопления пойменных прибрежных территорий и населенных пунктов, где проживают в общей сложности 22 тысячи человек. В регионе создали оперативный штаб, который возглавил врио губернатора области Владимир Сальдо. В пострадавшие районы направили группы спасателей МЧС России. Жителей Новой Каховки из расположенных на берегу домов предупредили о возможной эвакуации. Кое-кого пришлось сразу отселять из подтопленного жилья.

Это было тем более важно, поскольку утром и днем во вторник ВСУ продолжали обстреливать город ракетами, а вода в Днепре все прибывала. Что привело в том числе к затоплению канализационных станций и разрушению части линий электропередачи.

Впрочем, были и хорошие новости. "По прогнозам, в течение 72 часов вода упадет до обычного уровня. Но нам надо пережить эти 72 часа", - сказал журналистам глава администрации Новокаховского городского округа Владимир Леонтьев. Атаку на гидроэлектростанцию он назвал "катастрофой, которую создали украинские власти и те, кто ими управляет".

В Киеве от причастности к событиям на Каховской ГЭС, понятное дело, тут же открестились. Более того, Зеленский в своем телеграм-канале попытался возложить ответственность за разрушения на станции на "российских террористов".

Это при том, что уже, кажется, весь мир знает: ВСУ обстреливают Новую Каховку более года. И прежде, и сейчас ВСУ стреляли по Новой Каховке и гидроэлектростанции не просто так. Националисты прекрасно знают об опасности, которую несет гражданскому населению (в том числе на подконтрольной Киеву территории) затопление земель Херсонщины. О вызванной этим затоплением угрозе для Запорожской АЭС. О риске обмеления Северо-Крымского канала. Но всего этого в Киеве, скорее всего, и добиваются.

Что касается Запорожской АЭС, напомним: вода из Каховского водохранилища используется для системы охлаждения станции. Судя по информации специалистов, сейчас угроз ее работе нет. Советник гендиректора "Росэнергоатома" Ренат Карчаа в эфире телеканала "Россия 24" заявил: "Пока никаких тенденций к поднятию уровня воды не фиксируется. Никаких угроз ядерной безопасности на Запорожской атомной станции этот, безусловно, неприятный инцидент не несет".

А военные эксперты связывают намеренное разрушение Каховской ГЭС с наступательными действиями украинской армии. Есть предположение, что таким образом ВСУ надеются затопить на левом берегу Днепра наши оборонительные сооружения, минные поля и армейские склады с боеприпасами. Тем самым создать условия для последующего захвата Кинбурнской косы и разблокирования Очаковского порта.

А еще, утверждают эксперты, ВСУ хотят подготовить почву, точнее воду, для форсирования Днепра на широком участке выше Новой Каховки. Между прочим, ранее были сообщения, что в этот район украинское командование активно свозит переправочные средства, в том числе полученную из США военно-инженерную технику.

Стало известно, что по факту разрушения плотины Каховской ГЭС и затопления населенных пунктов Херсонской области Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье УК о теракте.

Михаил Мишустин: Северный морской путь - ключевой элемент транспортной связанности страны

Каждый вложенный государством рубль в развитие Северного морского пути принесет бюджету страны 30 рублей, заявил премьер-министр Михаил Мишустин. Общий объем инвестиций в транспортный коридор составит около двух триллионов рублей.

На стратегической сессии по развитию Северного морского пути (СМП) рассмотрели соответствующий план действий, который по поручению президента был утвержден в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, группировки орбитальных спутников. "В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка двух триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - Из них лишь треть - около 600 миллиардов - из федерального бюджета".

В Арктике фактически формируется новая экономика, подчеркнул глава правительства. Ряд проектов уже реализован. Это, в частности, современная система управления, которая повысила эффективность судоходства, его безопасность. Построены три атомных ледокола, в том числе "Арктика" - самый мощный в мире. Морской терминал "Утренний" в Обской губе уже в августе должен принять плавучий завод по производству сжиженного природного газа. "Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всем протяжении Севморпути, - подчеркнул Мишустин. - Включая вывод на орбиту в текущем году - с опережением графика - пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах".

СМП сегодня рассматривается в качестве ключевого элемента повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий России. Правительство ранее подготовило законопроект о северном завозе, напомнил премьер. Документ уже прошел первое чтение в Госдуме. Речь в нем идет не только о доставке в удаленные районы страны грузов, критически важных для людей и организаций. "Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту - в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке", - заметил Мишустин. Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог.

"Наша задача - обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост", - заметил Михаил Мишустин. Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами, и в ближайшие годы ведущие компании, работающие в регионе, намерены увеличить объем перевозок по СМП до уровня свыше 190 миллионов тонн. "В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесет государству порядка 30 рублей".

Интерес к Северному морскому пути проявляют иностранные партнеры из числа тех, кто хочет укрепления отношений с Россией, обратил внимание Мишустин. Для них это кратчайший водный маршрут транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы.

Благоприятные условия складываются для развития туризма в Арктическом регионе. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год, привел председатель правительства данные. "Это тоже необходимо учитывать, - попросил премьер. - Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создает рабочих мест".

Правительство должно подготовить дальнейшие шаги для наращивания возможностей Севморпути, считает премьер. Прежде всего выработать меры, чтобы перенаправить грузовую базу с Запада на Восток. "От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом", - заключил Михаил Мишустин.

Морской контейнерооборот России составил 1,6 млн TEU

1,6 млн TEU составил контейнерооборот всех морских портов России в январе-апреле текущего года, сообщают Seanews. Более 1 млн TEU, или 2/3 всего объёма, обработали пять терминалов: Владивостокский морской торговый порт - 287,1 тыс. TEU (+17%), ООО «НУТЭП» - 241,6 тыс. TEU (+35,5%), Восточная стивидорная компания - 221,3 тыс. TEU (+20%), Контейнерный терминал Санкт-Петербург -182 тыс. TEU (+0,7%) и Владивостокский морской рыбный порт - 112,4 тыс. TEU (+26,4%).

При этом самая высокая динамика перевалки контейнеров в этом периоде была у стивидоров, не вошедших в эту «пятёрку»:

АО «Морской торговый порт Оля» – рост в 6,3 раза до 1,1 тыс. TEU;

ООО «Невельский Морской Торговый Порт» – рост в 4,4 раза до 22 TEU;

ПАО «Астраханский порт» – рост в 4,1 раза до 2,1 тыс. TEU.

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в Российско-Таджикском (Славянском) университете, Душанбе, 6 июня 2023 года

Уважаемые друзья,

Рад возможности вновь быть в этом здании и выступить перед вашей аудиторией. Знаю, что здесь собрались молодые дипломаты, студенты, представители экспертных, научных кругов Таджикистана. Пользуясь случаем, хотел бы поблагодарить руководство Российско-Таджикского (Славянского) университета, который по праву считается флагманом сотрудничества между нашими странами в сфере науки и образования.

Рассматриваю нашу встречу как очередное подтверждение высокого уровня доверия, сложившегося между двумя странами. Россию и Таджикистан объединяют отношения стратегического партнерства и союзничества. С удовлетворением констатирую, что, невзирая на нынешнюю геополитическую ситуацию, двусторонние связи продолжают уверенно и динамично развиваться.

Нам есть что предъявить нашей общественности. Продвигается интенсивный политический диалог, прежде всего на высшем и высоком уровнях. Трудно переоценить значимость личных контактов наших президентов, которые регулярно обмениваются визитами и посланиями, встречаются «на полях» многосторонних мероприятий, общаются по телефону. Высоко ценим то, что 9 мая с.г. Президент Э.Ш.Рахмон посетил Москву для участия в мероприятиях по случаю 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

На протяжении многих лет Россия сохраняет статус главного торгового партнера Республики Таджикистан. По итогам 2022 года объем российско-таджикистанской торговли вырос почти на 20%, а в январе-феврале с.г. – более чем на 100% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Полноформатное и важное для наших граждан сотрудничество развивается на культурно-гуманитарном направлении, в первую очередь в сфере образования. С учетом растущего спроса в Таджикистане открыты филиалы российских вузов, ведется отбор кандидатов по квотам Правительства Российской Федерации. 1 сентября 2022 г. наши президенты выступили с видеообращением по случаю торжественной церемонии сдачи в эксплуатацию пяти новых школ с обучением на русском языке и по российским образовательным стандартам в городах Душанбе, Ходжент, Куляб, Бохтар и Турсунзаде. Успешно реализуется проект по направлению в вашу страну педагогических работников. Проект называется «Русский учитель за рубежом». Из разных субъектов Российской Федерации сейчас в школах Республики преподают 74 российских учителя.

Неотъемлемой частью нашего взаимодействия остается внешнеполитическая составляющая. Признательны таджикистанским партнерам за традиционную союзническую поддержку инициатив России. Наши дипломаты всегда отвечают взаимностью.

Тесно координируем усилия по вопросам безопасности и обороны – как в двустороннем формате, так и в рамках многосторонних структур. Такое сопряжение усилий способствует поддержанию стабильности не только в Таджикистане, но и во всей Центральной Азии и ее ближайшем окружении.

Россия выстраивает межгосударственные связи исключительно на принципах Устава ООН, честности, равноправия, уважения культурно-цивилизационного многообразия современного мира, права народов самим решать свою судьбу. В этом наше коренное, фундаментальное отличие от «коллективного Запада», который увязывает развитие отношений с принятием его норм, стандартов и ценностей весьма сомнительного качества. Налицо множество примеров попыток наших западных коллег перекроить внутриполитическое устройство других стран по своим лекалам, в том числе через «цветные революции» и прочие незаконные авантюры по смене неугодных им правительств. Последствия уже ощутили и продолжают на себе ощущать граждане Ирака, Ливии, Сирии, многих других государств в различных районах планеты.

В надежде реанимировать неоколониальную однополярную модель мироустройства Вашингтон и его союзники поставили себя выше целей и принципов Устава ООН. Отодвинули их в сторону за ненадобностью. А саму ооноцентричную архитектуру вознамерились подменить неким «порядком, основанным на правилах». «Правилах», которые никто не видел и которые по определению не имеют юридически обязывающего характера. Западные лидеры, судя по всему, забыли, что ключевым принципом Устава всемирной Организации является суверенное равенство всех государств – вне зависимости от размеров территории, численности населения, формы правления, политического или социально-экономического устройства. Запад грубо нарушает этот принцип суверенного равенства государств, деля мир на «демократии» и «автократии» или «авторитарные режимы». А если называть вещи своими именами, то на «избранных», которым все позволено, и «остальных», которые обязаны следовать за «золотым миллиардом», обслуживать его интересы. Суть политики США, которые полностью подмяли под себя Европу, такова: они вправе делать все, что заблагорассудится, а все остальные – только то, что им разрешат.

Сегодня наблюдаются целенаправленные усилия Запада по напористому проникновению, в том числе гуманитарному и военному, в Центральную Азию. Продвигаемые западными «геополитическими инженерами» программы «содействия развитию» на деле являются инструментами контроля и переформатирования политико-экономического ландшафта региона под себя. В том числе (говорили сегодня об этом в ходе переговоров с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином) в ключевой сфере водопользования. Призываем наших друзей критически воспринимать навязываемые западниками схемы сотрудничества в военной области и программ обучения сотрудников правоохранительных органов.

Неотъемлемой частью курса Вашингтона и его союзников на достижение глобальной гегемонии стала многолетняя экспансия военного блока НАТО на восток. При этом они нарушили все обещания о нерасширении Североатлантического альянса, данные ими еще руководителям Советского Союза. Позже были проигнорированы наши неоднократные призывы выполнить взятые на себя Западом, как и всеми остальными на саммитах ОБСЕ в Стамбуле в 1999 г. и в Астане в 2010 г. обязательства не укреплять собственную безопасность за счет безопасности других и не допускать, чтобы любая страна или организация претендовала на доминирование в нашем общем регионе.

Тем не менее мы продолжали добиваться политико-дипломатической договоренности о надежных гарантиях безопасности, однако Вашингтон и НАТО высокомерно «замотали» выдвинутые Президентом В.В.Путиным в декабре 2021 г. соответствующие инициативы и продолжали готовить киевский режим, захвативший власть в результате кровавого госпереворота в феврале 2014 г., к дальнейшему наступлению на жизненные интересы Российской Федерации.

Если посмотреть немного назад, политические элиты Запада всегда рассматривали Украину как пешку в своей геополитической игре, как один из инструментов сдерживания нашей страны. Они годами пестовали неонацистский, откровенно русофобский режим, втягивали его в Североатлантический альянс. Подталкивали к силовому решению «проблемы» Донбасса в обход Минских договоренностей, единогласно одобренных резолюцией 2202 СБ ООН. Чего стоят циничные признания бывших руководителей ФРГ А.Меркель и Франции Ф.Олланда о том, что достигнутые в Минске в феврале 2015 г. и одобренные Советом Безопасности договоренности были нужны лишь для того, чтобы выиграть время и позволить Киеву нарастить свой военный потенциал против России. Между тем, согласно Уставу ООН, все резолюции Совета Безопасности, тем более принятые единогласно, обязательны к исполнению. Это к вопросу о договороспособности преступного киевского режима и его западных хозяев.

После долгих лет лжи и обманов у нас не осталось иного выбора, как начать специальную военную операцию, направленную на устранение угроз национальной безопасности России, на защиту русских и русскоязычных от истребления, от этнических и языковых чисток на землях, где столетиями жили их предки, строили там города, порты, заводы. Соответствующее решение было принято на основании статьи 51 Устава ООН, предусматривающее право на индивидуальную или коллективную самооборону, после обращения народных республик Донбасса к России об оказании им содействия на основании двусторонних соглашений о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи. Как отметил Президент В.В.Путин, отвечая на вопрос: «Россия была вынуждена ответить на развязанную украинским режимом войну на Донбассе».

Уже не раз с различных трибун приходилось говорить, что происходящее на Украине – это лишь часть борьбы за будущее мирового порядка. Сегодня решается вопрос: станет ли мироустройство действительно справедливым, демократическим, многополярным, или же узкая группа государств сохранит возможность диктовать остальным свою волю, решать проблемы собственного развития за счет других. Жить за счёт других – это принцип колонизаторов.

Судьбоносный характер текущего периода осознает подавляющее большинство государств Глобального Юга и Глобального Востока, которых называем Мировым большинством. Они руководствуются, прежде всего, своими коренными интересами. В их числе и наши союзники, единомышленники, друзья, расположенные на нашем общем огромном евразийском континенте.

Выступая в этой аудитории, хотел бы особо акцентировать: нашим безусловным, непреходящим приоритетом остается расширение сотрудничества с нашими соседями и друзьями – странами ближнего зарубежья, что закреплено в обновленной Концепции внешней политики России, утвержденной Президентом В.В.Путиным в конце марта с.г. Налицо высокая динамика взаимодействия в рамках СНГ. Выдвигаются новые крупные инициативы, в том числе в культурно-гуманитарной сфере. Мы поддерживаем проект Президента Республики Казахстан К.-Ж.К.Токаева о создании международной организации по русскому языку при СНГ, но открытому для участия любой другой страны нашей планеты. Содружество независимых государств – удобная площадка для запуска переговорного процесса по формированию новой и многосторонней структуры.

В этом же месяце через несколько дней на встрече глав правительств СНГ планируется подписание соглашения о торговле услугами, над которым долгое время шла работа. Это ещё больше продвинет вперёд либерализацию торговли в Содружестве.

Углубляются интеграционные процессы в рамках ЕАЭС. Этот проект на деле доказал свою востребованность и устойчивость. Позитивные результаты взаимодействия в его рамках, прежде всего заметный рост взаимного товарооборота, – яркое тому свидетельство. Сегодня общий рынок Союза насчитывает более 180 млн потребителей и обеспечивает свободное передвижение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.

В 2023 г. Россия председательствует в ЕАЭС и уделяет повышенное внимание наращиванию диалога с третьими странами и международными структурами, проявляющими к этому интерес. В том числе, разумеется, и с нашими таджикистанскими друзьями. О перспективности сближения Таджикистана с ЕАЭС свидетельствует статистика. Согласно данным Евразийского банка развития, в 2022 г. на Союз приходилось 44% объёма внешней торговли Республики Таджикистан.

Одним из главных и действенных инструментов обеспечения стабильности и военно-политического сотрудничества в нашем регионе остается Организация Договора о коллективной безопасности. Сегодня ОДКБ – состоявшееся международное объединение, которое не только способствует упрочению безопасности его государств-членов, но и оказывает позитивное влияние на обстановку в Евразии. Его эффективность в полной мере проявилась в январе 2022 г. в ходе осуществления миротворческой миссии в Казахстане по просьбе Президента К.-Ж.К.Токаева.

В рамках российско-таджикистанского сотрудничества по линии ОДКБ регулярно проводятся военные учения, принимаются меры по укреплению охраны южных рубежей Таджикистана. Это особенно актуально на фоне постоянных угроз с афганского направления. Говорили сегодня об этом с Президентом Республики Таджикистан Э.Рахмоном и с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином, и в ходе вчерашнего посещения 201-й российской военной базы.

С Душанбе у нас налажено плотное, доверительное взаимодействие по афганской проблематике – как на двустороннем уровне, так и в рамках многосторонних региональных площадок, включая Московский формат консультаций по Афганистану, ОДКБ, Контактную группу «ШОС-Афганистан», механизм стран-соседей Афганистана. По многим принципиальным вопросам афганской повестки наши подходы совпадают. Это касается необходимости создания в стране инклюзивного правительства (не только с этнической точки зрения, но и с политической), противостояния исходящим из Афганистана угрозам, миграционной и правозащитной тематики.

По нашему убеждению, выстраивание рабочего диалога с талибами как безальтернативной доминирующей внутриполитической силой Афганистана отвечает интересам безопасности и экономического развития региона, а также целям межафганского национального примирения, к чему мы постоянно подталкиваем нынешние власти в Кабуле. Однако пока упомянутые условия не будут выполнены, не можем говорить о начале процесса официального признания правительства Движения талибов. Эти обязательства включали формирование сбалансированного в этнополитическом плане правительства, наращивание мер по борьбе с терроризмом и наркотрафиком, обеспечение базовых прав человека для всех населяющих Афганистан народов, включая таджиков.

В своих контактах с представителями талибов, а они у нас достаточно регулярные, побуждаем их ускорить решение этих объявленных на весь мир задач.

Последовательно исходим из того, что Вашингтон и его союзники, прямо ответственные за критическую ситуацию, сложившуюся в стране за двадцать лет бесславного пребывания в ней оккупационного контингента альянса, должны взять на себя основные финансовые расходы по постконфликтному восстановлению афганской экономики. Абсолютно неприемлемо возвращение военной инфраструктуры США и НАТО на афганскую территорию, как ее размещение в соседних государствах под любыми предлогами.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья,

Хотел бы подчеркнуть: «вбить клин» между нашими странами, а это пытаются делать многие, никому не удастся. Многовековая дружба братских народов – залог дальнейшего углубления и расширения всестороннего взаимовыгодного российско-таджикистанского партнерства и союзничества. Эта дружба будет только крепнуть. Рассчитываю, что все присутствующие и каждый на своём направлении внесут общий вклад в благородное дело.

Россия. Таджикистан > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 6 июня 2023 > № 4418117 Сергей Лавров

Археология языка, обрусевшие заимствования и русский язык интернета

Русский язык – живой, заимствованные слова – его богатство, а не деградация, «окающий» говор, характерный для части регионов, вполне мог стать современной литературной нормой, а общение в мессенджерах без заглавных букв и точек в конце предложений – не приговор для грамматики.

В День русского языка публикуем интервью об особенностях и трансформациях главного инструмента коммуникации с заместителем директора Института языкознания РАН по научной работе кандидатом филологических наук Игорем Игоревичем Исаевым.

– В феврале 2023 г. в Закон о государственном языке внесли изменения, регламентирующие употребление заимствованных слов. Мотивацией таких поправок называли необходимость защитить и поддержать русский язык. Он нуждается в защите как инструмент массовой коммуникации?

– С одной стороны, язык – это система склонений и спряжений, на которую ни я, ни вы влияния не оказываем. И даже при всем желании, допустим, отменить родительный падеж множественного числа у имен существительных мужского рода вряд ли такая инициатива будет иметь хоть какой-то успех. Например, заменить слово «столов» на «столей» не в наших с вами силах, поэтому с точки зрения структуры язык подстрахован. В электронике и автомобилестроении есть «защита от дурака», в языке она выражается в защите путем массового использования. Дело в том, что одному человеку язык не нужен. Язык нужен при коммуникации как минимум двух человек, а норму формируют тысячи и миллионы. Поэтому в защите сам язык как таковой не нуждается, а любые попытки каким-либо образом влиять на его изменения всегда представляются лингвистам достаточно забавными.

Я привел элементарный пример со словом «стол». На уровне синтаксиса и фонетики попытки изменить язык еще сложнее, но в случае с поправками к закону мы говорим не про весь язык, а про лексику. Закон, который в СМИ почему-то называют «Закон о защите русского языка от заимствований», на самом деле называется «Закон о государственном языке Российской Федерации». Я участвовал в заседании комитета Государственной думы, который рассматривал вопрос об изменении закона. Там очень четко было обозначено, что закон не про защиту от заимствований, а про то, что должны быть ресурсы, на которых содержатся нормы русского литературного государственного языка. Это не относится к диалектам, просторечию или тому, как чиновники должны общаться с гражданами. Поправки касаются рекомендаций людям, использующим литературный русский язык, например, на лекциях, а также того, где посмотреть правильные нормы произношения, грамматики или узнать, какое слово — русское по происхождению.

К близкородственным языкам восточнославянской группы исторически относятся русский, украинский и белорусский. Академик А. А. Зализняк полагал, что есть все основания для добавления в эту группу четвертого языка – древненовгородского, который обнаружен в памятниках письменности в виде берестяных грамот. Эти языки достались нам в наследство, и сегодня мы с ними живем.

Нет никаких опасностей в том, что мы взяли иностранные слова в наш язык. Например, возьмем слово «компьютер»: если спросить окружающих, русское ли это слово, любой человек скажет: «Конечно, оно заимствованное». Это любительский взгляд. Как только слово получило склонения: «компьютер», «компьютера», «о компьютере», «компьютерах», оно стало использовать русскую грамматику и прописалось в языке. Представление о том, что это заимствованное слово, работает только на уровне эмоций, но фактически оно стало русским. В этом и заключается богатство языка – включить чужое в свой оборот.

– Например, слово «аэропорт». У него два корня «аэр» и «порт», которые абсолютно точно заимствованы. При этом мы говорим: «в аэропорту», «аэропортами», «оба аэропорта»…

– Склонения в этой ситуации – тоже любопытный механизм. Русскому языку наследственно достаются конкурентные формы слов, и в истории были разные падежи, например местный и звательный, которые не сохранились.

Выпить «коньяка» или «коньяку»? Если мы собираемся «по чуть-чуть», не злоупотребляя, то, пожалуй, «коньяку». А если не ограничивать себя, то можно выпить и «коньяка». На уровне стилистики старые падежные окончания дают такие разновидности слов.

Возвращаясь к аэропорту: «аэропорте» / «аэропорту» – это конкурентные формы, оставшиеся в заимствованной форме от предшественников. Это ли не обрусение слова?

– То есть ввиду новых поправок никто не собирается отказываться от слова «аэропорт»?

– А куда деваться? Это уже русское слово… Можно придумать какой-нибудь условно болгарский вариант с узнаваемыми корнями, например «летище» или «летиште». Понятное, прозрачное славянское слово, но зачем оно нужно, если у нас уже есть свое, которое просто когда-то было заимствовано? Это не обижает язык, а делает его богаче.

При этом нельзя сделать чужое слово своим по закону. То есть нельзя выпустить законодательный акт, в котором будет написано: «С такого-то числа такого-то года считать слово “аэропорт” русским». Это делается иначе: составляется словарь, в котором указывается, когда слово было впервые употреблено. Например, это можно сделать на такой площадке, как Национальный корпус русского языка (ruscorpora.ru). Это академический проект с длительной историей, совместная работа ученых и компании «Яндекс». По запросу на этом сайте можно узнать, когда слово появилось, когда началось его активное употребление, когда оно стало встречаться реже или иначе себя вести.

Но вывести слово из употребления или ввести его можем только мы с вами: я, вы, оператор, фотограф, бабушка на улице и студенты в аудитории. Только мы распоряжаемся языком, и ни один законодатель в Госдуме или представитель исполнительной власти не в силах ничего с ним сделать.

Когда говорится, что мы портим язык, буквально имеется в виду только одно: мы с вами меняем язык быстрее, чем к тому привыкло наше ухо. На самом деле испортить язык невозможно. Если в лексике появляется большое количество заимствований, это говорит только о том, что сейчас происходит культурная фаза активного освоения нового. Разве это плохо?

Почему-то существует такая установка: если мы потребляем много чужого, то не привносим своего. В отношении языка это абсолютно точно не работает. Потребление чужого – это обогащение языка, а то, что не прижилось или стало неактуальным, уходит само.

Возьмем слово «самолет» – отечественный аналог иностранного «аэроплан». В какой-то момент наше слово полностью вытеснило иностранное. Но это продолжалось ровно до тех пор, пока не появилось различие между моторными и планирующими летательными средствами, и слова «планер» и «аэроплан» опять понадобились. Язык живет своей жизнью, это ни хорошо и ни плохо, просто он так устроен.

– История языков – и русского, и всех остальных – это история взаимных заимствований?

– С точки зрения лексики история языка – это продолжение наследства, полученного от праславянской эпохи примерно 1 тыс. лет до н.э. В начале той эпохи как самостоятельные народы еще не существовали западные славяне — поляки и чехи, южные славяне — болгары и сербы, восточные славяне — русские, украинцы, белорусы и древние новгородцы. При разделении языкового единства сначала на диалекты, а потом на самостоятельные языки мы и получили наследство в виде русского языка.

Неправильно говорить, что в праславянскую эпоху были слова, относящиеся только к славянской ветви индоевропейских языков. Использовались самые разные заимствования, например из арабского. Слова «шуба» или «лошадь» сегодня не осознаются нами как чужие, они пришли в язык слишком давно и мы уже забыли, что заимствовали их. Однажды это случится и со словами, которые мы заимствуем сейчас, если продолжится история русских людей как людей, говорящих на русском языке. Я не могу употребить в этом контексте термин «россияне», потому что в нашей стране есть люди, говорящие на разных языках, и русский, несмотря на то что он государственный, для многих может быть вторым языком. Например, коренные малочисленные народы Севера сегодня преимущественно говорят русском как на основном, но не всегда. Много языков и в Дагестане, особенно в малых селах. Там люди могут с детства говорить на своем языке и только потом выучить русский. Это тоже богатство России, а русский язык – это универсальная надстройка над остальными.

Нет никаких причин считать русский язык исчезающим. Только внутри страны на нем говорят 150 млн человек, примерно столько же за пределами России. И любое заимствование – это взаимное обогащение, русский язык отдал достаточно много слов соседям.

– Русизмы популярны в других странах? Насколько активно чужие языки адаптируют и используют наши слова?

– Ситуация с русицизмами в других языках абсолютно аналогична ситуации с англицизмами в русском. Большое количество заимствований отражает взаимный культурный интерес. В эпоху перестройки и в 1990-х гг. в другие языки, в частности в европейские, отправилось очень много русских слов: «перестройка», «бабушка», «пирожок»…

Заимствование слов происходит при активной коммуникации с другими людьми. В условном русском Средневековье была эпоха активного торгового взаимодействия с норвежцами. Тогда существовал язык, который назывался «руссенорск»: частично русский, частично норвежский язык, необходимый для торговли на северных территориях тогдашней России.

Очень много русской лексики сегодня осталось в бывших советских республиках: русский язык был обязателен для изучения на всей территории СССР, и это оставило свой отпечаток.

– Мы говорим на русском каждый день, а изучают его столетиями. Тем не менее лингвисты продолжают работать и исследуют что-то новое. Где в области изучения русского языка остались белые пятна?

– Язык живой, он постоянно меняется, и это белое пятно называется эволюцией. Надо постоянно гнаться за языком. Самые стабильные и надежные языки, которые можно выучить один раз на всю жизнь, – это латынь и древнегреческий. У них один недостаток – это мертвые языки. А любые современные языки, в том числе русский, всегда будут идти впереди тех, кто их учит.

Если мы пользуемся языком как носители, нам ничего не надо учить. Если человек говорит на диалекте, то, например, он может изучать литературную часть языка. Но нельзя считать, что говорить на диалекте – это плохо или неправильно. В конце концов, литературным русским языком мог стать неполно «окающий» владимиро-поволжский или суздальский говор, если бы та территория в те времена стала государством. Мы бы «окали» и считали это литературной нормой, а про «акающих» говорили бы: «Им еще стоит поучиться русскому языку». Это не языковой вопрос, а исключительно политический.

– Говорят, что русский язык сложный. Это объективная оценка? По-моему, достаточно сложные языки — китайский или немецкий…

– Вопрос языковой сложности очень субъективный, и характеристика «по-моему» здесь ведущая.

Людям, говорящим на русском, китайский язык действительно кажется сложным: для нас непривычна их тоновая система. Дело в том, что в русском языке тоновая система отвечает за различение смыслов в рамках целых конструкций, а не отдельных слов. Я без слов могу произнести интонационную конструкцию, и вы сразу поймете, вопросительная она, повествовательная или перечислительная. Тон в русском языке отвечает за большие единства: предложения и целые фразы. В китайском языке смыслоразличительно движение на одном гласном, и произнесенное с разными интонациями слово «ма» может иметь абсолютно разные значения. В русском языке это невозможно, и потому китайский кажется нам сложным. Поэтому сложность языка – это субъективное понятие, и то, что естественно для его носителей, непросто для тех, кто его учит.

Отдельно говорят о графике – написании языка, хотя к самому языку это не имеет отношения. Это все равно что человек и зеркало. Смотритесь в хорошее зеркало — все чисто, смотритесь в мутное, кривое – вы себе не нравитесь. Но это не значит, что изменился человек, изменилось только отражение. И графика – это только отражение языка, поэтому, когда говорят: «В китайском сложные иероглифы», – это не про язык. Чтобы было понятно, как письменность относится к языку, расскажу анекдот. Поймал черт мужика и говорит: «Дай мне задание, которое я не смогу выполнить, или заберу твою душу». Мужик подумал-подумал и свистнул, а потом говорит: «А теперь пришей к этому пуговицу». Язык и графика, его написание – это примерно то же самое. Звучащая речь и буквы – это свист и пуговица.

– В последние годы русский язык активно трансформируется. Например, трендом стало создание новых феминитивов; широко используется интернет-сленг. Как лингвисты видят эту ситуацию?

– Скажу, как и любой лингвист: никакой трагедии в этом нет, есть нормальное развитие языка. Жаловаться на такие перемены — все равно что жаловаться на то, что сегодня на улице ветрено, а завтра жарко. Это естественные изменения, хотя тревога понятна.

С феминитивами все относительно просто. Слово «доярка» было всегда, а слово «дояр» кажется нам непривычным, хотя схема образования та же самая. Или машинистка: женщина, занимающаяся машинописью. Но машинист в этом значении отсутствует, потому что слово занято другим значением: машинист – в поезде, а не за пишущей машинкой. Такие разрушенные или несформировавшиеся пары – это жизнь языка. Появилось движение, согласно которому права женщин не должны ущемляться, и это отразилось в языке. Стало ли феминитивов больше? Нет, пожалуй, не стало. Слово «режиссерка» так и не прижилось. К феминитивам стало только больше внимания. Сложность в том, что пол в языке не всегда выражается грамматически. В отношении живых существ, например «актер — актриса», это оправдано. Но в остальном грамматика никак не связана с половыми признаками: стол и компьютер мужского рода, а книга – женского. На каком основании? Поэтому и появляются определенные вопросы о том, как поступить с теми или иными словами, и из-за этого возникает шум о феминитивах.

Остальные опасения, связанные с языком интернета, часто касаются общения в мессенджерах, и во многом они беспочвенны. Я пользуюсь самыми разными мессенджерами, это удобный инструмент, и телефонные звонки мне практически не нужны. Когда мы сидим дома по разным комнатам, часто не кричим друг другу, а пишем в семейном чате: «пошли», — и все собираются. Мессенджеры позволяют общаться, не опираясь на мнение учителя, грамотного соседа или граммар-наци, который придет в комментарии в интернете и напишет, что ты не знаешь русского языка.

Сознаюсь в страшном: когда я пишу близким людям, то не использую заглавные буквы, мне лень нажимать Shift.

– И, видимо, не ставите точки в конце предложения…

– Да, не ставлю. Более того, я вообще практически не ставлю знаки препинания. Знаете почему? Когда я печатаю текст, моя задача заключается в том, чтобы человек как можно быстрее получил информацию. Я пишу часть предложения и отправляю ее. Пишу вторую и отправляю следом, не разделяя знаками препинания. Я передаю информацию. В этом и заключается смысл мессенджеров с точки зрения коммуникации. Когда я говорю, у меня изо рта не вылетают точки с запятыми, я оформляю их интонацией, о которой мы говорили.

Говорят, что интернет совершенно безобразный, потому что мы пишем кое-как и портим грамотность. Но мы с детства учимся правильно передавать язык, и в школе никто не позволит писать без знаков препинания. Просто это разные способы передачи информации. Мессенджер с возможностью быстрой отправки сообщений, пусть и не до конца оформленной по условиям синтаксиса, – это имитация устной речи.

– Трансформации языка реально прогнозировать, например, в перспективе десяти, 50 или 150 лет?

– В перспективе 50 лет прогнозировать бессмысленно, разницу замечают только лингвисты. Полвека – это два поколения, например я и мой ребенок, или я и мои родители. В рамках таких ближайших контактов мы обычно не замечаем принципиальной эволюции, хотя в общении с разницей в три поколения – стариков и их внуков – разница достаточно существенная. Поэтому перемены заметны в масштабе 75 или 100 лет.

Мы видим, что уменьшается количество гласных. Эта редукция: произношение краткой гласной в безударных слогах серьезно прогрессирует у молодежи. Гласные в безударных слогах становятся очень короткими, такое «проглатывание» – одна из закономерностей, которые мы сегодня наблюдаем.

Примерно 500 лет назад, совсем недавно по меркам языка, в русском языке было шесть типов склонений имен существительных, организованных совсем по-разному. Были типы склонения для основ, заканчивающихся на согласные, на краткие и долгие гласные, которые представляли собой очень сложную систему. В современном виде от той системы остались разносклоняемые существительные: «время», «бремя», «семя» и т.д. Почему они странные? Потому что именительный падеж – «время», а во всех косвенных падежах появляется суффикс «-ен-». «Время», но «времени». Это старая древнерусская основа согласных. Та же самая ситуация: «мать» – «матери», «дочь» – «дочери». Все это досталось нам по наследству, и такие «динозавры» еще остаются в русском языке. Вероятнее всего, эти формы в литературном языке еще долго не изменятся. Они закреплены в словарях, справочниках и учебных пособиях. На это и направлен Закон о государственном языке РФ.

В целом прогнозировать трансформации языка достаточно сложно. На уровне фонетики, морфологии и синтаксиса язык настолько стабилен, что не меняется столетиями. Но Россия находится в очень динамично трансформирующемся мире, а на это прежде всего реагирует лексика. Словарь постоянно обновляется, и многое зависит от пути развития, который страна пройдет за ближайшие 50–100 лет.

– Ваш научный интерес связан с диалектологией, вы провели около 50 таких экспедиций. Как выглядит эта работа?

– В первую очередь, важно понимать, для чего нужны такие экспедиции. В экспедициях диалектологи, изучающие и русский, и другие языки, документируют то, что исчезает. Опасность, что различные диалекты исчезнут, существует достаточно давно. Один известный лингвист сказал: «Нужно спешить записывать речь деревенских носителей русского языка, потому что она исчезает». Можно подумать, что это сказано в наше время. Действительно, где сегодня найти русскую деревню, в которой говорят на этих архаичных диалектах?.. Но это цитата из высказывания академика А.А. Шахматова начала ХХ в. Уезжая в экспедицию по сбору материалов для составления диалектологической карты русского языка, он понимал, что нужно срочно записывать существующие слова и формы, потому что рядом с ними всегда есть городская речь, в которой диалекты потеряются.

Мы в 2020-х гг. говорим то же самое. Дело в том, что устная речь, диалекты, которые мы изучаем, очень устойчивы. Говоря на диалекте, человек, как правило, подтверждает связанность со своей местностью.

Есть определенная установка: говорить на диалекте некультурно и стыдно. Но это совсем не так, и в разных странах отношение к диалектам различается. Говоря на диалекте, человек подтверждает, что он местный, это может быть важно, например, для политика. Значит ли это, что люди, говорящие на диалекте, не знают литературный язык? Вовсе нет. Во всех школах России изучают литературный язык, то есть такие люди, помимо общих знаний, дополнительно владеют местным диалектом.

Диалект – один из племенных языков, который не развился до литературного. Как мы уже говорили, если бы история сложилась немного иначе, у нас был бы «окающий» говор, то есть с точки зрения существования диалекты правомерны. Опасность их исчезновения связана с исчезновением носителей. Мы изучаем диалекты для того, чтобы понять, как был устроен язык до современности. Это своего рода языковая археология. Археолог открывает памятник и по слоям начинает исследовать культуры, мы работаем примерно так же.

Как это происходит? Обычно мы заранее договариваемся с представителями местных администраций на разных уровнях. Иногда приходится писать губернаторам, иногда я возвращаюсь в регионы, где работал не раз и, минуя областные власти, общаюсь с местными администрациями. Часто подключается пресса, а про местные особенности рассказывают краеведы. Мы с ними делимся своими результатами.

Мы находим традиционных жителей деревни. Как правило, это пожилые люди. Нас часто упрекают в том, что мы рассказываем только о стариках, но дело в том, что они раньше уходят из жизни, а в их варианте диалекта сохранены более древние особенности. Диалект молодежи будет развиваться так же, как развивается литературный язык, и мы успеем его изучить. А пожилые люди уйдут раньше.

Мы записываем речь и анализируем ее.

Я, в частности, занимаюсь фонетикой. Используя программу акустического анализа речи, я смотрю спектр: не слушаю ее, а именно смотрю и понимаю, в каких частотах образован звук. Мне этого достаточно для того, чтобы понять, как звук артикулируется или какая у него связь, например, со старым «ять». Современная лингвистика – это точная наука, оперирующая статистикой.

– Во время записи не возникает определенная искусственность местной речи? Ведь вы говорите людям, кто вы такие и зачем приехали…

– Здесь, как и в вашей работе интервьюера, важно расположить человека к себе. Кроме того, не всегда получается объяснить человеку, кто такой лингвист. Лучше сказать, что мы изучаем особенности местной речи, и люди охотно этим делятся.

Когда я только начинал работать диалектологом, люди очень боялись записи. Мы приходили с большой коробкой магнитофона, большим микрофоном с лохматой ветрозащитой, и люди этого пугались. Сегодня наша техника – петличный или ручной диктофон, который на расстоянии до 50 см пишет высококачественный звук. Внешних раздражителей нет, и люди беседуют с нами естественно.

В этом году мы работали в Тотемском районе Вологодской области, где потрясающе сохранился говор и живут прекрасные люди. Кроме того, там много молодежи. В одном из экспериментов мы оставили записывающую технику с молодой женщиной, которая работала на почте, нас интересовали синтаксические конструкции и построение устной речи. Женщина должна была естественно говорить с посетителями. Судя по записи, первое время она стеснялась. Равно как нас стесняются многие школьники: в их голове заложена идея, что русский язык – это тот, который написала на доске учительница, а все остальное, в том числе диалект, уже не русский язык и его надо стыдиться.

Вначале так и выходит. Дети стесняются и пытаются говорить с нами как будто бы правильно до того момента, пока не доверятся нам. Потом начинают свободно общаться на местном говоре.

Любопытно, что чем младше ребенок, тем у него более выраженный говор. Их воспитывают бабушки и дедушки, которым родители отдают детей на время работы. Поэтому маленькие дети «очень диалектные», но когда подрастают и идут в школу, начинают рефлексировать, а речь стариков кажется им смешной.

Автор: Александр Бурмистров.

Оператор: Александр Козлов.

Источник: «Научная Россия».

Стратегическая сессия по развитию Северного морского пути

Вступительное слово Михаила Мишустина

Из стенограммы:

Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы сегодня рассмотрим, как выполняются планы по развитию Северного морского пути. Этот план был подготовлен по поручению Президента и утверждён в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, а также создание орбитальной группировки спутников. В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка 2 трлн рублей. Из них лишь треть – около 600 млрд – из федерального бюджета.

Фактически формируется новая экономика Арктики. Ряд проектов уже реализован. Это и современная система управления, которая повысила эффективность судоходства и его безопасность. Её частью стал спутник радиолокации ледовой обстановки, который стартовал с космодрома Восточный на прошлой неделе. Три атомных ледокола, в том числе и ледокол «Арктика», самый мощный в мире. Морской терминал «Утренний» в Обской губе, уже в августе он должен принять плавучий завод по производству СПГ. Регулярные каботажные рейсы атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» – с Северо-Запада России на Дальний Восток и обратно.

Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всём протяжении Севморпути. Включая вывод на орбиту в текущем году, с опережением графика, пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах.

Северный морской путь – это ключевой элемент повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий нашей страны. Правительство подготовило законопроект о северном завозе, сейчас он уже прошёл первое чтение в Государственной Думе.

Но речь идёт не только о доставке в удалённые районы грузов, критически важных для людей и организаций, – хотя на них приходится порядка трети общего объёма перевозок морским транспортом. Динамичные и надёжные потоки строительных материалов и оборудования необходимы, чтобы реализовать столь масштабные проекты, как «Арктик СПГ», которые ведут за собой развитие смежных отраслей и в целом арктических и дальневосточных регионов.

Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту – в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке.

Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог. Наша задача – обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост.

Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами – это «Восток Ойл», «Новатэк», «Газпром нефть», «Норильский никель», «Северная звезда» и «Баимская». Ведущие арктические компании в ближайшие годы намерены увеличить объём перевозок до уровня свыше 190 млн т.

В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 трлн рублей. То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесёт государству порядка 30 рублей.

Как подчёркивал Президент, наши иностранные партнёры хотят укреплять отношения с Россией и проявляют интерес к работе по Северному морскому пути. Это кратчайший водный маршрут для транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы. Присматриваются к таким проектам и индийские компании.

Сейчас складываются благоприятные условия и для развития туризма в Арктической зоне. Мы об этом неоднократно говорили на целом ряде совещаний. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год – и наших, и иностранных. Это тоже необходимо учитывать. Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создаёт рабочих мест.

Уважаемые коллеги!

Необходимо подготовить дальнейшие шаги для наращивания важнейшей для страны водной магистрали, о которой Президент говорил как об одном из очевидных стратегических приоритетов. Прежде всего – выработать меры по перенаправлению грузовой базы с Запада на Восток, по строительству судов ледового и неледового классов и комплексному ледокольному обеспечению, развитию морских портов за пределами акватории пути.

От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 6 июня 2023 > № 4389135 Михаил Мишустин

MEPS: будет ли новая цель стабильности Турции способствовать развитию сталелитейного сектора?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., сталелитейный сектор Турции ожидает результатов нового курса страны на «стабильность цен» после повторного назначения Мехмета Шимшека министром финансов и казначейства.

Бывший экономист Merrill Lynch, который помог Турции оправиться от мирового финансового кризиса 2008 года, когда он занимал пост министра финансов и заместителя премьер-министра в период с 2009 по 2018 год, стал последним членом кабинета президента Тайипа Эрдогана.

Ранее Шимшек заработал репутацию сторонника традиционной экономической политики. Его влияние может привести к тому, что турецкое правительство решит отказаться от своей позиции поддержания низких процентных ставок перед лицом высокой инфляции.

Годовой уровень инфляции достиг рекордных 85,5% в октябре 2022 года, снизившись до 39,6% в мае 2023 года, хотя в основном в результате предложения правительства бесплатного природного газа, что было отражено в расчетах индекса потребительских цен.

Усилия по стабилизации обменных курсов также будут занимать важное место в повестке дня. Однако Goldman Sachs пересмотрел свой прогноз курса турецкой лиры после обновления кабинета президента Эрдогана. Прогноз, опубликованный в субботу, показал, что ожидается ослабление валюты до 28 по отношению к доллару США через 12 месяцев — по сравнению с предыдущим прогнозом 22. Вчера (5 июня) она торговалась на рекордно низком уровне 21,25 по отношению к доллару США.

«У Турции не осталось другого выбора, кроме как вернуться к рациональной политике», — сказал Шимшек в своем первом публичном выступлении после своего назначения. «Прозрачность, предсказуемость, последовательность и совместимость с международными нормами будут основными принципами».

Он добавил: «Ценовая стабильность будет нашей главной целью. Снижение инфляции до однозначных цифр в среднесрочной перспективе имеет жизненно важное значение для нашей страны».

Несмотря на надежды на более позитивные настроения на рынке после выборов, источники в MEPS заявили, что цены на горячекатаные рулоны в Турции продолжают снижаться после переизбрания президента Эрдогана 28 мая.

В прошлом месяце MEPS сообщил о надеждах турецкого сталелитейного сектора на рост спроса после завершения затянувшегося избирательного процесса. Сталелитейные заводы и дистрибьюторы надеялись, что результат станет сигналом к началу ускоренных усилий по восстановлению домов, разрушенных февральским землетрясением.

Но штатный консультант MEPS Кевин Вонг сказал: «Нет никаких признаков того, что спрос или цены растут после выборов. Напротив, цены на плоский прокат продолжали снижаться.

«Спрос в Турции слаб, и на новое правительство оказывается давление с целью восстановления стабильности и доверия».

Согласно исследованию, проведенному для журнала MEPS 'Developing Markets Steel Review в начале мая, горячекатаный рулон китайского производства продавался в Турцию по цене $570 за тонну, местный порт CFR, с поставкой в июне - снижение примерно на $100 за тонну в месячном исчислении. месяц. Цены оставались на этом уровне до середины мая.

Катанка сетчатого качества из Малайзии и Египта продавалась по цене от $590 до $600 за тонну CFR. Цены турецких заводов были примерно на $50 за тонну дороже.

Тенденция падения спроса и цен усугубляется снижением стоимости как импортных слябов, так и лома черных металлов.

Импорт дешевой стали из Азии усиливал понижательное давление на цены, поскольку внутреннее предложение по-прежнему превышало спрос.

Электронные аукционы использовались для продажи избыточного тоннажа как основного, так и нестандартного рулона.

Почему забуксовала реформа общественного транспорта в Ставрополе

Никита Пешков (Ставропольский край)

Наметившиеся в последнее время реформы в сфере общественного транспорта в Ставрополе поставили на паузу. Краевой миндор, ставший инициатором многих положительных изменений, замкнулся в себе, а путь перемен покрылся туманом. Эксперты опасаются, что теперь возникнут проблемы в работе кое-как уже сложившейся транспортной системы города. В причинах разбирался корреспондент "РГ".

В феврале этого года стало известно об уходе Бориса Борисова с должности заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края. Он был наиболее известен как куратор больших изменений в системе общественного транспорта региональной столицы. Эксперты именно в этом видят причину охлаждения отношений между ведомством и общественностью.

За два года реформирования общественного транспорта в Ставрополе с улиц почти исчезли старенькие и тесные "Газели", во многих автобусах появились терминалы для оплаты картой, стало меньше дублирующих маршрутов и сформировались магистральные. Несмотря на то, что перемены не привели к созданию идеальной системы и постоянно подвергаются критике (зачастую вполне справедливой), они до недавнего времени продолжались. И одно из основных достоинств - продолжались публично.

Чиновники, пассажиры, перевозчики и эксперты обсуждали общественный транс- порт на "круглых столах", а любые изменения в результате таких дискуссий принимались только после одобрения Общественного совета при региональном минтрансе. И это не было показательной игрой в демократию. Изменения маршрутов, появление новых или отмена существующих, вместимость подвижного состава - все эти текущие вопросы решались не одним чиновником, а группой экспертов.

Однако в последний раз заседание комиссии, назначенное на 25 мая, фактически сорвалось - его участники не смогли принять ни одного решения из-за отсутствия кворума.

- Миндор несвоевременно обновил состав комиссии. Председателем до сих пор значится Борис Борисов, который с марта не является заместителем министра. И представитель ГИБДД, который по-прежнему числится в комиссии, уже не работает на своей должности, - рассказал член комиссии, урбанист Андрей Черняков. - Это, а также тот факт, что несколько человек, например замглавы города Виталий Кишкинев, не пришли, привело к тому, что кворума не было, а значит, мы были не уполномочены голосовать. Обсудить вопросы могли, а принять решение - нет. При этом обсудить предстояло многое.

Эксперт отмечает, что заседание оказалось неформальным, решить требовалось конкретные проблемы перевозчиков. Не вдаваясь в подробности, чтобы не затрагивать интересы перевозчиков, он уточнил, что речь идет о стабильности работы отдельных маршрутов.

- На то, чтобы рассмотреть заявление об изменении маршрута, у миндора есть 60 дней. Из-за отсутствия кворума срок исполнения может быть сорван. В итоге перевозчики стали заложниками бездействия миндора, - резюмирует Черняков. - Вся эта ситуация говорит о том, что вопросы, касающиеся общественного транспорта, в министерстве поставили на паузу. Нет заместителя министра, который готов этим заниматься, все заглохло.

Впрочем, помимо проблем прикладного характера ситуация демонстрирует и кризис всего института общественных советов при государственных ведомствах. Так считает еще один член комиссии, юрист и руководитель АНО "Центр защиты бизнеса Ставропольского края" Сергей Владимиров.

- Длительное время к общественным организациям при органах власти было такое отношение: по закону они должны быть, но ни в коем случае не должны работать всерьез. Так случилось по разным причинам, но всяческие комиссии не выполняют тех функций, для которых их задумывал законодатель. В системе ценностей большинства чиновников такого инструмента попросту нет. Но он может работать и помогать, если им правильно пользоваться, - объясняет Владимиров. - Когда в министерство дорожного хозяйства пришел Борисов, он решил использовать ресурс общественной комиссии. Он понял, что благодаря ей можно взаимодействовать с людьми. Несколько раз после совместного обсуждения удавалось избежать поспешных и неверных решений и находить другие - оптимальные.

Как и Черняков, Владимиров соглашается с тем, что сейчас министерство закрылось, меньше контактирует не только с общественностью, но в том числе и с перевозчиками, которые обслуживают полумиллионный город.

В министерстве дорожного хозяйства Ставропольского края корреспонденту "РГ" сообщили, что состав комиссии обновляется, но сроков завершения этого процесса не назвали. Также в ведомстве предпочли не уточнять, кто сейчас курирует пассажироперевозки. Впрочем, когда материал готовился в печать, стало известно, что комиссия встретилась пятого июня, в понедельник. Удастся ли решить накопившиеся вопросы, покажет время. .

Губернатор Владимир Владимиров в последнем ежегодном отчете перед региональной думой уделил теме транспорта много внимания. В том числе он анонсировал обновление подвижного состава не только в Ставрополе, но и в других муниципалитетах. Так, в край приедут новые автобусы, троллейбусы и даже один трамвай - в Пятигорск. Кроме того, Владимиров поручил миндору субсидировать муниципальные маршруты, чтобы их убыточность и нежелание перевозчиков на них работать не сказывались на пассажирах.

Путин обсудил развитие транспортной доступности в новых регионах России

Айсель Герейханова

Ситуацию с дорогами в новых регионах России президент Владимир Путин обсудил вчера на совещании в Кремле с министром транспорта Виталием Савельевым и главой РЖД Олегом Белозеровым. В центре внимания - вопросы транспортной доступности Новороссии и Донбасса. Отдельно главе государства доложили о восстановлении Крымского моста и результатах работы РЖД.

Уже в 2024-2025 годах аэропорт Мариуполя сможет заработать, если позволит обстановка, сообщил глава минтранса. "В наше общее развитие также попадают пять аэропортов - это Мариуполь, Донецк, Луганск, Херсон и Запорожье. Когда появится возможность, мы начнем с Мариуполя. Мы сейчас занимаемся подготовкой проектно-сметной документации. Считаем, что, если позволит обстановка, в течение 2024-2025 годов мы сможем задействовать этот аэропорт. Остальные будут чуть позже, поэтапно, потому что там есть разрушения", - сказал Савельев. Он также доложил, что планируется отремонтировать в текущем году в новых регионах 761 километр автомобильных дорог и 26 искусственных сооружений на них. "Деньги у нас есть. В прошлом году мы потратили 53 млрд рублей, в этом году у нас практически 75 млрд рублей, и примерно в таком же объеме мы выполняем работы в 2024 и 2025 годах", - рассказал министр.

Кроме того, состояние федеральных дорог новых регионов к марту доведут до 85% от норматива. По словам министра, в целом сеть автомобильных дорог в новых российских регионах без учета Крыма составляет 21 тыс. километров, из которых 1039 километров - федеральные дороги и скоро будут приняты в российскую федеральную собственность. "Мы вместе с регионами определили опорную дорожную сеть, как мы это делали у себя в Российской Федерации до этого. Это примерно 2,5 тыс. километров, и эти 2,5 тыс. километров включают в себя как федеральные дороги, так и региональные", - добавил чиновник.

Путин также обсудил с главой минтранса восстановление морского порта в Мариуполе. Савельев, в частности, доложил, что в порту Мариуполя 22 причала, из них в рабочем состоянии - 14. В настоящее время ведутся работы по подъему затонувших судов, добавил министр. По его словам, текущая мощность порта оценивается в 3,4 млн тонн грузов, тогда как в 2014 году порт переваливал 15,5 млн тонн. "Поэтому порт достаточно серьезный, мы его будем полностью восстанавливать", - заключил Савельев. Путин в ответ уточнил, сколько составляет глубина у причалов и смогут ли в порт заходить большие суда. Когда глава минтранса ответил утвердительно, Путин заметил, что "это расширяет наши возможности".

Восстановление Крымского моста - еще один важный вопрос, который обсуждался на встрече. Савельев рассказал, что железнодорожные пути Крымского моста планируется привести в нормативное состояние до 1 июля. "По железнодорожной части моста тоже успешно работа проведена: 5 мая текущего года открыто движение по второму пути. Сейчас - до 1 июля - мы завершим, приведем в нормативное состояние первый путь, который до этого находился в работе", - сказал он.

Глава РЖД Олег Белозеров рассказал о новых проектах компании и развитии отрасли в целом. Белозеров поблагодарил президента за поддержку по инвестициям. "Мы едем с очень большим напряжением, практически на пределе, и без развития мы не сможем везти больше. Рекордная программа - 1 трлн 100 млрд рублей. Практически 500 млрд вкладывается в развитие", - отметил он.

Путин заметил, что РЖД нужно соблюдать сроки инвестпрограммы, чтобы инфраструктура успевала за потребностями экономики. "У нас многие вещи на пределе уже", - сказал он. В целом президент остался доволен показателями РЖД.

Как западные банки пытаются не пустить на рынок российский урожай

Татьяна Карабут

Главным препятствием для экспорта российского зерна остаются банковские расчеты - из-за этого по итогам сезона недовывезем 2 млн тонн. Доля экспортных сделок за рубли мала, сам механизм пока нерабочий. Вывозная пошлина способствовала снижению прибыльности агробизнеса, но не обнулила ее. Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин в интервью "Российской газете" рассказал, есть ли толк нам от зерновой сделки и как будем обходиться без западных семян и техники.

Продление зерновой сделки помешает или поможет экспорту российского зерна?

Эдуард Зернин: До сегодняшнего дня она нам особо не помогала, но и не мешала. Мы неоднократно заявляли, что не боимся конкуренции со стороны черноморского зерна любого происхождения. При этом мы за зеркальные условия: зерно и российского, и любого другого происхождения должно иметь равные возможности на мировом рынке - и в плане логистики, и в плане расчетов. Пока это не так. На Западе стало странной нормой громко заявлять о проблеме мирового голода и в то же время ставить палки в колеса нашего зернового экспорта, игнорируя тот факт, что каждая пятая тонна пшеницы на мировом рынке - российского происхождения.

Сколько недовывезем зерна из-за санкций?

Эдуард Зернин: Недовывоз по итогам сезона может составить примерно 2 млн тонн: вместо 60 млн тонн вывезем около 58 млн тонн. Главная причина - сохраняющаяся дискриминация российского зерна на мировом рынке. Мы серьезно нарастили объемы экспорта в дружественные страны, но при этом количество стран-импортеров сократилось. Целые государства оказались заложниками мировой банковской системы, которая препятствует проведению расчетов за зерно российского происхождения.

Это главное препятствие для экспорта зерна?

Эдуард Зернин: Да. До сих пор каждая сделка, как рулетка - откроется или нет аккредитив, пройдет или нет оплата. Сегодня банк принимает деньги, а завтра уже нет. А новый канал можно искать недели, а то и месяцы. И все эти маневры влекут дополнительные издержки. Крупные зернотрейдеры могут себе их позволить. А для небольших компаний это большие риски - если платеж не прошел, это может парализовать их работу.

Были намерения задействовать в расчетах американский JPMorgan, также турецкий банк готов был помочь. Дело так ничем и не закончилось?

Эдуард Зернин: Насколько мне известно, JPMorgan был предложен в качестве временной альтернативы SWIFT. Россельхозбанк сделал тестовые платежи, канал работает. Но мы понятия не имеем, сколько он будет работать. Завтра против нас еще один пакет санкций примут - и этот канал по независимым от нас причинам закроется.

Совсем другое дело - если российский банк будет иметь постоянное подключение к SWIFT и пакет лицензий, освобождающих его от ограничений при расчетах за сельхозпродукцию. Но пока, как я понимаю, никаких подвижек в этом направлении нет.

Что касается турецкого банка, учитывая его дружественный настрой, проводить платежи, конечно, было бы проще. Но даже если банк начнет их принимать, он же должен будет каким-то образом поставлять деньги в Россию. Как он это сделает? Как мы их тут получим, в какие сроки? А ведь нам важна оборачиваемость, нам надо рассчитываться за товар с сельхозтоваропроизводителями. Вот этот механизм не до конца проработан.

Насколько велика на данный момент доля расчетов в рублях и национальных валютах за зерно? Глава минсельхоза говорил, что они могут достичь 30%.

Эдуард Зернин: Безусловно, могут. Но пока их доля невелика, причем главный источник рублевых сделок сейчас - внутригрупповые платежи в цепочках экспортеров, они не связаны с рынком.

Мосбиржа обещает запустить экспортные торги за рубли до конца года. Сам механизм уже готов, осталось его утвердить в Центробанке. Но надо понимать, что схема заработает только тогда, когда появятся рыночные покупатели. В новом агросезоне это будет возможно, только если мы найдем источник рублевой ликвидности для торгов. Этим источником могло бы выступить государство. Нам кажется логичным, если российские государственные институты организуют финансирование дружественных стран в российских рублях на закупку российской сельхозпродукции. Так работают наши конкуренты.

Но пока государство в лице минфина нам в этом отказывает, потому что не видит необходимости финансировать коммерческие поставки зерна. А по нашему мнению, смысл есть как минимум по двум причинам. Во-первых, в отсутствии коммерческих поставок вполне вероятно нам придется вскоре решать вопросы безвозмездной гуманитарной помощи некоторым странам. А во-вторых, выделенные на закупки зерна рубли будут потрачены дружественными странами на российское зерно, безусловно, останутся в России и пойдут на финансирование отечественных сельхозпроизводителей.

Неоднократно звучала мысль, что из-за экспортных пошлин аграрии недополучают средства, поскольку из-за нее они вынуждены продавать зерно дешевле его рыночной стоимости. Насколько пошлина повлияла на цену зерна и рентабельность растениеводства?

Эдуард Зернин: После введения плавающей экспортной пошлины внутренние цены скорректировались, на то и был расчет государства.

Снижение внутренних цен, безусловно, снизило доходность сельхозпроизводства. Тем более что рост цен на предметы труда - семена, удобрения и агрохимию, сельхозтехнику - до определенного момента никто не сдерживал. Но это снижает маржинальность, а не обнуляет ее. Я не знаю аграриев, которые продавали бы зерно ниже себестоимости. Даже в "проблемных" дальних регионах рентабельность растениеводства положительная. Некоторые аграрии сознательно придерживают продажи зерна, потому что считают его лучшей альтернативой банковским депозитам. У них нет острой необходимости в деньгах.

Правда в том, что мы несколько лет жили в условиях сверхдоходности растениеводства. Некоторым показалось, что это будет длиться бесконечно. Вот они теперь и выступают, подсчитывая мнимые убытки. Но бесполезно сегодня считать выручку в ценах прошлых сезонов или мирового рынка, а потом называть разницу своим убытком. Экономика работает не так.

Кстати, государство понимает проблему роста себестоимости и реагирует на нее, предлагая новые программы господдержки и субсидирования.

Но в чем сейчас смысл пошлины? Цены ведь на зерно ниже некуда.

Эдуард Зернин: Пошлина - это системная мера, в каком-то смысле инструмент управления продовольственной инфляцией. Ее формула позволяет автоматически реагировать на изменение рыночной конъюнктуры зерна. Сегодня мировые цены падают и стремятся к ценам отсечения формулы, а потом могут развернуться и начать рост. Государству что, шарахаться из стороны в сторону, то вводя, то отменяя пошлину? При таком подходе и сегодняшней волатильности рынка вероятность ошибки многократно вырастает и может привести к остановке экспорта вообще. Это будет иметь значительно более вредный эффект для аграриев.

Мы за стабильность регулирования. Рынок уже привык к экспортным ограничениям. Формула расчета пошлины автоматически пересчитывается под его реалии. Если мировая цена упадет ниже цены отсечения, ставка пошлины обнулится сама, ничего не надо будет отменять.

Были бы нормальные цены на зерно - не рухнули бы продажи сельхозтехники. Аграриям просто не за что ее покупать.

Эдуард Зернин: Так ведь цены на технику сильно подскочили. Мне кажется, отечественные производители сельхозтехники серьезно переоценили эффект ухода иностранных игроков и поспешили с пересмотром ценников.

Многие аграрии в прошлые сезоны сформировали достаточно серьезные запасы техники, у многих до сих пор стоит техника чуть ли не в целлофане, которую они купили про запас. Ведь было много акций - производители и дилеры гнались за продажами. Теперь пришло время распаковывать покупки, а заодно осмотреться на предмет альтернативных предложений и цен параллельного импорта. Полагаю, что спад продаж затронет не только этот, но и следующий сезон, потом ситуация нормализуется.

Как повлияет на экспорт уход западных зернотрейдеров с российского рынка?

Эдуард Зернин: Роль западных зернотрейдеров трагически гипертрофирована. Их доля не настолько велика, чтобы влиять на процессы внутреннего рынка. Проблем закрыть выпавший объем не будет совсем: российские экспортеры еще передерутся между собой за эти 15% рынка.

Но есть важный момент: эти компании были нашими союзниками в вопросе снятия негласных санкций с поставок российского продовольствия. Они ведь тоже зачастую оказывались пострадавшей стороной. И теперь мы этих союзников теряем. Вряд ли мы почувствуем это прямо сейчас, но все возможно на следующем витке санкционной эскалации.

Без западных семян тоже обойдемся?

Эдуард Зернин: Из крупных семеноводческих компаний с российского рынка ушла только Corteva. И то ушла условно. В России остались сотрудники, которые продолжают защищать ее авторские права, регистрировать новые сорта и гибриды, продлевать регистрацию старых. Очевидно это делается затем, чтобы была возможность вернуться. Другой вопрос, получится ли это у них. Установка государства: если вы хотите работать в России, вы должны "приземлить" здесь производство семян: завезти чистые линии, вырастить здесь родительские и сделать гибридизацию уже в России.

Уже осенью в России начнут квотировать импорт. Не грозит ли такая трансформация потерей урожайности?

Эдуард Зернин: Ну, по нашему флагманскому экспортному продукту - пшенице - мы же не теряем в урожайности. В пшенице почти все семена наши, а это основная культура озимого сева. Возможно, у каких-то нишевых культур урожайность и снизится - на один-два сезона. До этого, к сожалению, много лет никто толком не занимался прикладной селекцией и семеноводческим бизнесом. Даже те интересные сорта и гибриды, которые выводили наши селекционеры, не доходили до поля. Их никто не размножал и не продвигал на рынке, аграрии про них ничего не знали. Сейчас другая ситуация. У нас нет другой альтернативы, кроме как развивать отечественную селекцию и локализовывать иностранную. Тут уже вопрос национальной продовольственной безопасности.

Квоты на импорт средств защиты растений (СЗР) тоже нужны?

Эдуард Зернин: Вообще я за квоты. Это определенно стимулирует собственное производство. Просто на сегодняшний день рынок СЗР полностью не наш - 100% действующего вещества импортируется. Пусть даже основные объемы и завозятся из дружественного нам Китая. На примере пшеницы мы же видим, что при формально открытом рынке экспорт практически не идет из-за дополнительных защитных мер. С чего вы взяли, что в обратную сторону не может возникнуть таких же защитных мер и мы вдруг не получим действующих веществ? Как бы хорошо там к нам ни относились, но это другое государство со своими интересами и подходами. Надо строить собственные производства действующих веществ, тогда будет что защищать квотами.

Экспорт пшеницы в Китай вообще не идет?

Эдуард Зернин: Экспорт есть, но он измеряется сотнями тысяч тонн. Это мизер, в пределах погрешности и для российской, и для китайской стороны. Дело в том, что у Китая одни из самых жестких санитарных норм. Например, они считают, что озимая пшеница хуже яровой, поэтому не хотят ее покупать. Но у нас пшеница хранится вся вместе - яровая и озимая. Уборочная кампания - практически непрерывный технологический процесс. Строить отдельную инфраструктуру под хранение и продажу яровой пшеницы очень дорого. При этом Китай - очень жесткий переговорщик: как правило их базовая цена покупки самая низкая на рынке. Так какой смысл нам инвестировать в новые мощности хранения, чтобы продавать по низкой цене? У нас есть другие рынки сбыта, где наша пшеница пользуется устойчивым спросом.

Мы надеемся на отмену этих излишне строгих фитосанитарных ограничений со стороны Китая. Потенциал ежегодного экспорта российского зерна в КНР может составлять минимум 5 млн тонн. Российские экспортеры готовы организовать поставки пшеницы большегрузными судами класса "панамакс" и выше из южных портов РФ на условиях CIF в морские порты Китая с оплатой в юанях. Такое предложение мы сделали во время Российско-Китайского бизнес-форума, оно заинтересовало местный бизнес. Мы готовы к конкуренции с Австралией, Канадой, Францией и США - странами, которые сейчас доминируют на китайском направлении.

Кто станет покупателем номер один российского зерна в этом сезоне? Есть ли какие-то сюрпризы в топ-10 импортеров?

Эдуард Зернин: Первая тройка покупателей нашего зерна не поменялась - это Турция, Египет и Иран. Иран снизил закупку пшеницы, но нарастил импорт фуражных культур - за счет этого отставание от темпов предыдущего сезона сократилось. На четвертом и пятом местах оказались Саудовская Аравия и Алжир - у них самый мощный скачок в объемах закупки российского зерна.

Новый сезон будет проще?

Эдуард Зернин: Вряд ли. Нас ждет высокая конкуренция и на мировом, и на внутреннем рынке. Высокий урожай в странах-конкурентах будет этому способствовать. Не исключаю, что некоторые из них вспомнят про политические рычаги для усиления своих рыночных позиций. На внутреннем рынке нас ожидает очередной урожайный год, который с учетом высоких переходящих остатков создаст навес из избыточного предложения. Чтобы навес не обрушился, надо продавать. Выиграет тот, кто будет продавать с начала сезона и вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Главное, что у нас есть что предложить мировому рынку. Будем работать и отстаивать престиж страны.

Россия. Турция. Весь мир > Агропром. Финансы, банки. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 6 июня 2023 > № 4387294 Эдуард Зернин

Олег Белозёров проинформировал президента о результатах работы холдинга РЖД за 5 месяцев

Производительность труда выросла на 3,5%

Сегодня состоялась рабочая встреча президента РФ Владимира Путина с министром транспорта РФ Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Глава ОАО «РЖД» проинформировал президента о результатах работы холдинга РЖД в сфере перевозок с начала года.

В ходе встречи Олег Белозёров поблагодарил президента РФ за постоянное внимание к железнодорожной отрасли. По его словам, поддержка правительства позволяет холдингу показывать положительные результаты деятельности. Так, производительность труда выросла на 3,5%. А цифра прироста приведённой работы – сложение грузовых и пассажирских перевозок – увеличилась на 3,3%. «Это абсолютный рекорд за всю историю РЖД», – добавил глава холдинга.

В грузовых перевозках наблюдается рост объёмов на Восточном полигоне, в Азовско-Черноморском бассейне и в направлении международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг. Общие перевозки на Восточном полигоне с начала года составили 96,7 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода 2022–го. «При этом в целом Восточный полигон – экспорт более 50 млн тонн по контрольному сечению», – отметил Олег Белозёров.

После снятия ковидных ограничений серьёзно растут перевозки с Китаем. В марте текущего года грузооборот через порты и пограничные переходы РФ и КНР увеличился на 84%, отдельно по погранпереходам – на 45%. По словам Олега Белозёрова, Минтранс договаривается с китайскими коллегами о кругло­суточном режиме работы погранпереходов и проводит различные мероприятия.

На Юге России, особенно летом, важно сохранить рост грузовых и пассажирских перевозок. Так, погрузка в Азово-Черноморском бассейне увеличилась на 3,3%, а в пассажирском сообщении показатели выросли практи­чески на 30%. Такой динамики позволило добиться завершение реконструкции Тихорецкого железно­дорожного узла.

«Она позволила в том числе и дополнительно загрузить международный транспортный коридор Север – Юг, который добавил 54% к прошлому году», – отметил глава холдинга. При этом МТК прирастает по всем трём направлениям – западной, центральной и восточной веткам. Выросли в том числе и объёмы интермодальной перевозки. «Коридор востребован, он работает», – пояснил Олег Белозёров.

Показатели транспортировки грузов по МТК Север – Юг и в направлении Китая демонстрируют, что объёмы перевозок с дружественными странами выросли на 68%, а с недружественными снизились на 62%.

Отдельной темой обсуждения стала инвестпрограмма. В этом году у холдинга она составляет рекордные 1,1 трлн руб. Из них практически 500 млрд руб. вкладывается в развитие. Владимир Путин отметил, что освоение инвестиций должно идти согласно установленному графику, чтобы железнодорожная инфраструктура не была сдерживающим фактором развития экономики.

Минтранс России запустит пилот по мультимодальному электронному документообороту

На конференции ЦИПР-2023 в рамках стратегической сессии «Цифровые инновации в грузовой логистике» объявлено о том, что Минтранс России поддержал предложение Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», ОАО «РЖД» и FESCO о старте пилотного проекта по электронному оформлению мультимодальных перевозок в системе ГИС ЭПД.

«Мы продолжаем планомерную работу по внедрению электронного документооборота на всех видах транспорта. Начав с автомобильного, мы в ближайшее время приступим к стыковке ГИС ЭПД с другими видами транспорта. Перестройка логистических цепочек, оптимизация существующих и налаживание новых транспортных потоков невозможна без единых стандартов информационного обмена перевозочными документами и информационного взаимодействия. Это позволит в перспективе внедрить мультимодальный цифровой документооборот на базе ГИС ЭПД», – сказал заместитель министра транспорта России Дмитрий Баканов.

В четвертом квартале 2023 года Минтранс России и ОАО «РЖД» планируют провести пилот и обеспечить стыковку действующей автоматизированной системы ЭТРАН ОАО «РЖД» с ГИС ЭПД. На сегодня ЭТРАН включает 55,5 тыс. пользователей, 19 тыс. организаций, 5 млн документов ежемесячно. Более 100 видов документов доступно в этом сервисе. «Когда мы говорили с Минтрансом России о стыковке ЭТРАН с ГИС ЭПД, то рассматривали этот проект не как техническую задачу по стыковке двух систем, а как ответ на запрос бизнеса, как задачу, которая реально может повлиять на ситуацию на рынке. Обмен данными между ГИС ЭПД, операторами ИС ЭПД и системами РЖД позволит реализовать электронный документооборот при мультимодальной грузовой перевозке для участников цепочки как со стороны железнодорожного транспорта, так и со стороны автомобильного транспорта. Реализация пилота позволит решить технологические, нормативные и методологические вопросы и перейти к тиражированию решения по отрасли в 2024 году», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин. По его оценке, работать с электронным оборотом можно очень эффективно. Проекты такого рода не только снижают затраты, но и выводят информационное взаимодействие участников на более высокий уровень.

«Ассоциация выступила с предложением, и Минтранс поддержал эту инициативу – присоединиться к уже готовящемуся пилотному проекту по стыковке системы ЭТРАН и ГИС ЭПД и запустить еще один проект – на базе Владивостокского морского торгового порта. Порт идеально подходит для эксперимента с мультимодальными перевозками: это единственный полностью универсальный порт на Дальним Востоке, обладает целым рядом передовых цифровых решений. В рамках «пилота» будут отработаны технологические и организационные аспекты передачи и оформления перевозочных документов при осуществлении мультимодальных перевозок. Это не отвлеченная инициатива – мы идем навстречу бизнесу, которому необходимо не только упростить документооборот, но и полностью перевести взаимодействие в «цифру», снизить издержки и сократить сроки доставки. Этот пилот станет еще одним этапом развития ГИС ЭПД», – сказала директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

«Входящий в Транспортную группу FESCO «Владивостокский морской торговый порт» находится среди лидеров по уровню цифровизации и высокотехнологических ИТ-решений среди других российских портов. Наша Группа, как и большинство компаний транспортной отрасли, возлагает большие надежды, что внедрение единых стандартов для цифрового оформления перевозочных документов позволит усовершенствовать качество мультимодальных сервисов и существенно увеличить скорость доставки грузов», – отметила Директор по международному сотрудничеству и GR FESCO Светлана Прусова.

В прошлом году начала работать Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Перевод транспортных документов в «цифру» стартовал с автотранспортной отрасли. Функционал системы постоянно расширяется, чтобы обеспечить в перспективе бесшовные мультимодальные перевозки за счет тиражирования ГИС ЭПД на все виды транспорта (железнодорожный, авиационный, морской и речной) и на все виды перевозок: внутренние, в рамках Российской Федерации, а также международные – для обеспечения экспорта, импорта и транзита.

Виталий Савельев доложил Президенту России Владимиру Путину о работе пунктов пропуска и восстановлении транспортной инфраструктуры в новых регионах

Сегодня Президент России Владимир Путин провел рабочую встречу с министром транспорта Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым.

Глава Минтранса доложил, что в прошлом году Минтрансом России были реализованы мероприятия на шести пропускных пунктах: «Весёло-Вознесенка», «Джанкой», «Донецк», «Армянск», «Волошино», «Перекоп». После выполнения работ пропускная способность увеличилась с 5,7 тыс. до 13,2 тыс. транспортных средств в сутки. В этом году также планируется модернизация шести пунктов пропуска. Помимо расширения «Весёло-Вознесенки» и «Джанкоя» будут обновлены «Шрамко-Ульяновское», «Матвеев Курган», «Гуково» и «Куйбышево».

На наиболее загруженных пунктах пропуска («Джанкой», «Весёло-Вознесенка» и «Матвеев Курган») будут использоваться отечественные инновационные инспекционно-досмотровые комплексы портального типа. В этом году их установят также в пункте пропуска» «Тагиркент-Казмаляр» на российско-азербайджанской границе. Первые два таких комплекса уже стоят в «Маштаково» на российско-казахском участке границы.

Как подчеркнул Министр, благодаря таким комплексам пропускная способность уже увеличилась в три раза. При этом водителю не нужно выходить из автомобиля, он проезжает сквозь специальный портал в течение 5 минут. Это существенно экономит время. «В течение ближайших трех лет планируется установить еще 42 инспекционно-досмотровых комплекса», – проинформировал Виталий Савельев.

Говоря о восстановлении транспортной инфраструктуры в новых регионах, Министр подчеркнул, что в 2022 году было капитально отремонтировано 594 километра дорог, 16 объектов искусственных сооружений, проведена укладка 6,5 млн м² дорожного покрытия. В 2023 году планируется ремонт 26 объектов протяженностью 761 км.

Опорная дорожная сеть новых регионов составляет 2,5 тыс. километров, в нее входят как федеральные, так и региональные дороги. К 1 марта 2024 года уровень нормативного состояния федеральных дорог планируется довести до 85 %.

В настоящее время также ведутся восстановительные работы в морских портах Мариуполя и Бердянска, которые уже включены в состав морских портов Российской Федерации.

В части организации пассажирских перевозок Виталий Савельев отметил, что в прошлом году Минтранс передал в регионы 1606 единиц специальной техники, транспортных средств и оборудования. Всего передано 394 автобуса, 461 школьный автобус, 351 единица дорожно-строительной техники и 371 единица легковых автомобилей и спецтехники для органов правопорядка, а также 30 магистральных и маневровых локомотивов. «В этом году планируется передать 434 единицы техники, 300 автобусов, 10 единиц дорожно-строительной техники, 23 локомотива и 11 составов электропоездов для пригородного сообщения», – сообщил Министр.

Фареры собираются ввести против России «рыбацкие» санкции

Правительство Фарерских островов заявило об ужесточении ограничений для российского флота в связи с военными действиями на Украине. Островной регион значительно ограничит доступ в свои порты рыболовным судам РФ.

Напомним, в прошлом году Фареры решили не вводить санкции в отношении рыбацкого флота России. Но теперь ситуация изменилась: официальное заявление опубликовано на сайте правительства автономного датского региона, сообщает корреспондент Fishnews.

Заход в порты Фарер разрешат только российским судам, ведущим промысел в рамках двустороннего межправительственного соглашения. При этом деятельность такого флота будет ограничена сменой экипажа, бункеровкой, снабжением продовольствием, посадкой и перевалкой. Услуги, связанные с техническим обслуживанием, будут запрещены, а покупка товаров ограничена.

Отмечено, что правительство Фарер уже представило проект соответствующих поправок в закон об ограничительных мерах. Парламент должен принять эти изменения в ближайшие недели.

Новые меры означают, что российские суда смогут перегружать только около 100 тыс. тонн рыбы, добытой непосредственно в фарерских водах, пишет портал IntraFish. По его информации, сейчас лимит составляет 400 тыс. тонн.

Такое сокращение значительно снижает эффективность промысла, так как перегрузка с добывающего судна на транспортное или выгрузка на склад в порту позволяют рыбакам оставаться на промысле гораздо дольше, отмечает портал. Он также обращает внимание: новая политика запретит флоту РФ ремонтироваться на фарерских верфях (за исключением случаев чрезвычайной ситуации).

Очередные переговоры по обмену квотами между Россией и Фарерами должны состояться осенью. Будущее этого сотрудничества остается неопределенным из-за сложной геополитической ситуации, подчеркивают СМИ.

Первое «рыбацкое» соглашение Фарерские острова и СССР заключили еще в 1977 г. Фарерцы ловят треску и пикшу в Баренцевом море в обмен на предоставление российским рыбакам возможности добывать сельдь, путассу и скумбрию в водах автономного датского региона и переваливать улов в его портах.

Fishnews