Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Роттердаме (Нидерланды) реализуют проект по строительству плавучей молочной фермы. Предполагается, что уже в 2017 году она начнет работать, сообщает портал Proektstroy.ru.

Неординарный проект решила реализовать компания Uit Je Eigen Stad, которая занимается городскими фермами в Голландии, совместно с ответственной за плавучие сооружения Beladon, а также представителями голландского сельского хозяйства.

Молочную ферму размером 40 на 32 метра построят в порту. На начальном этапе она вместит 60 коров, но впоследствии планируется расширить ее, чтобы увеличить молочное стадо до 200 голов.

Ферма не будет зависеть от внешних источников электроэнергии: электричеством ее будут обеспечивать солнечные батареи и ветряные турбины. Траву на корм коровам будут выращивать внутри фермы в условиях искусственного освещения. Отходы будут храниться в герметичном хранилище, которое расположится под стойлами. Навоз будут использовать для производства биогаза и удобрений.

По задумке инвесторов, реализация проекта плавучей фермы позволит обеспечить горожан молоком, сыром, сливками, сливочным маслом и йогуртами местного производства.

Никаких проблем, связанных с отменой «Аргоса», мы не видим.

Артем ВИЛКИН, Начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи».

В начале года после объявления о грядущем исключении радиомаяков спутниковой системы «Аргос» из обновленного перечня оборудования, которое можно использовать в качестве ТСК, в подвешенном состоянии оказалось более трехсот судов рыбопромыслового флота. Чуть позже судовладельцы получили отсрочку – произвести замену станций предписывалось до 1 июля. Возможно, и этот срок не последний, однако в ЦСМС предупреждают: шансы на то, что оператор «Аргоса» успеет выполнить все требования российского законодательства, минимальны, а потому не стоит тянуть до последнего момента, тем более что по новому приказу работу ТСК должны обеспечивать сразу два передающих устройства. К каким изменениям готовиться судовладельцам и справится ли с задачей по «импортозамещению» российская система «Гонец», в интервью Fishnews рассказал начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» Артем Вилкин.

– Артем Сергеевич, в начале года Росрыболовство и ЦСМС информировали рыбаков о необходимости замены радиомаяков системы «Аргос» на судах до 1 июля. Срок уже подходит, но приказ, утверждающий новый перечень ТСК, а также порядок их установки и тестирования, до сих пор не вышел. Значит ли это, что судовладельцы получат новую отсрочку?

– Действительно, с приказом вышла некоторая заминка, связанная, прежде всего, с вопросами, которые возникли на стадии его общественного обсуждения и согласования с заинтересованными федеральными органами государственной власти. Сейчас мы практически все разногласия сняли, и сроки принятия приказа зависят исключительно от прохождения регистрации в Минюсте. Скорее всего, надо говорить не об июле, а о начале августа, если не будет новых задержек.

Другое дело, что Минэкономразвития все-таки настаивает на том, чтобы предусмотреть дополнительный переходный период в плане нового перечня ТСК. В целом мы согласны и готовы отложить вступление в силу требований об обязательном дублировании передающих устройств на судне.

Напомню, согласно концепции готовящегося приказа под техническим средством контроля будет подразумеваться использование сразу двух аппаратных средств – судовой земной станции «Инмарсат» либо «Гонец» и АИС. Поэтому для установки второго аппаратного средства понадобится переходный период. Более того, мы изначально планировали установить его до 1 января 2017 года. Опять же, это не касается судов, работающих выше 75 градуса, потому что мы знаем, что «Инмарсат» не может гарантированно обеспечить передачу данных с необходимой частотой в этих районах.

Вместе с тем мы придерживаемся совершенно четкой позиции относительно запрета системы «Аргос» на территории Российской Федерации, поскольку это было требованием контролирующих органов. До сих пор отсутствует решение ГКРЧ о выделении полосы радиочастот для использования станциями «Аргос», поэтому фактически на сегодняшний день они остаются вне правового поля. Если ситуация до выхода приказа не изменится, то регулятор будет настаивать, чтобы отмена «Аргоса» произошла незамедлительно.

– Росрыболовство вело переговоры с французской компанией-оператором «Аргоса» Collecte Localisation Satellites (CLS), где обсуждались условия, при которых система смогла бы продолжить работу в России. Что было сделано для выполнения этих требований?

– На самом деле ситуация, в которой мы оказались в конце 2015 года, была уже в запущенном состоянии. Все договоренности, которые в марте были обозначены на переговорах с представителями компании CLS, упираются в два момента. Первый из них – это техническое обустройство системы обработки данных таким образом, чтобы сигнал принимался и обрабатывался на территории Российской Федерации, а уже потом эта информация уходила в общую базу данных в Тулузе.

Второй момент связан с оформлением надлежащих документов. Как раз к этой группе относится требование о получении полосы радиочастот для работы на «Аргосе». Мы еще в конце прошлого года направили соответствующую заявку в ГКРЧ, но ответа, как я уже сказал, пока не получили.

Кроме того, в представлении Счетной палаты нам предписывалось согласовать использование «Аргоса» с Минкомсвязи и ФСБ. Такие письма были направлены еще в ноябре прошлого года. К сожалению, мы получили формальные ответы, которые сводятся к тому, что до выделения радиочастоты для «Аргоса» говорить о согласовании не приходится.

В связи с этим компания CLS, которая собственно занимается системой «Аргос», взвесив коммерческие риски, поняла, что организовывать техническую часть без получения всех документов нецелесообразно. Поэтому пока технические требования они тоже не выполняют. Хотя, насколько мне известно, этот вопрос уже проработан, и в принципе при получении одобрения представители оператора уверяют, что готовы обеспечить все условия, но фактически никаких действий они не произвели.

Вдобавок мы уже видим динамику по замене радиомаяков. По нашей оценке, количество флота, оборудованного исключительно ТСК «Аргос», в июне текущего года составляло 309 единиц. На сегодняшний день переоборудовано и выдано новых свидетельств на 261 судно, но каждый день нам поступают новые заявки. Конечно, даже один пароход – это очень серьезно, но по крайней мере, можно сказать, что с конца мая компании начали заниматься этим вопросом. Поэтому никаких проблем, связанных с тем, что «Аргос» будет отменен, мы абсолютно не видим.

– Подразделения ЦСМС успевают обрабатывать все заявки на тестирование оборудования, поступающие от судовладельцев?

– И в действующем приказе и в проекте приказа по ТСК предусмотрено десять дней на обработку заявки и тестирование, но мы сейчас делаем эту работу буквально в течение двух дней. Региональные центры полностью справляются. Безусловно, это тяжело и людей не хватает, но мы справляемся, потому что это необходимо делать.

Если же рассматривать ситуацию на флоте в целом, то не сказал бы, что судовладельцы активно меняют и тестируют оборудование. Во многом, как мне кажется, это связано с привычкой делать все в последний момент. Это мы видим и по динамике с «Аргосом» – что откладывали до последнего месяца. Очевидно, массовая замена оборудования на новое тоже начнется ближе к концу переходного периода. Возможно, судовладельцы постепенно и переоборудуют свои суда, просто пока не заявляют их к тестированию.

– Вы упомянули о станциях российской системы «Гонец». Есть ли компании, которые уже получили эти ТСК?

– Пока нет. Могу сказать, что с представителями «Гонца» мы находимся в тесном контакте и регулярно проводим совещания. Сейчас у них завершается период получения необходимых разрешительных документов на оборудование, и они обещают до 1 июля окончательно снять все вопросы. Еще в начале года мы прорабатывали с ними вопрос по потенциалу производства ТСК «Гонец» и получили заверения, что мощности позволят выпускать 3,5 тыс. ТСК в месяц.

На сегодняшний день от судовладельцев к нам поступила 171 заявка на закупку станций ТСК «Гонец». Мы передали их компании-разработчику и, как нас уверяют, никаких сложностей с удовлетворением такого количество заявок у них не возникнет. Соответственно, в проекте приказа по ТСК уже прописано оборудование для системы «Гонец».

– Но реально на судах это оборудование пока не установлено?

– Да, пока не установлено. Более того, есть шансы, что быстрее у нас на судах появится оборудование «Гонец» в части ЭПЖ. Как известно, с 1 июля мы начинаем опытно-промышленную эксплуатацию электронного журнала, и по соглашению с разработчиками «Гонца» они предоставляют нам восемь модемов для передачи данных.

Напомню, в действующем приказе станций «Гонец» нет, поэтому использовать их на судах с формальной точки зрения пока нельзя. Хотя по перечню ТСК в проекте нового приказа никаких вопросов не возникает, он согласован со всеми ведомствами, и мы, дабы не создавать критических ситуаций с судовладельцами и не тормозить промысел, уже начали тестирование и выдачу свидетельств, особенно когда речь идет о судах, оборудованных только «Аргосом».

Поэтому, в принципе, мы можем выдавать свидетельства и на ТСК «Гонец», но как я уже сказал, они успевают заскочить буквально в последний вагон. Надеюсь, что за июнь они все-таки решат все свои вопросы, как организационные в части производства необходимого количества станций, так и с получением разрешительных документов.

– Вы сказали, что с 1 июля начинается тестирование ЭПЖ на судах рыбопромыслового флота. Ранее Росрыболовство приглашало судовладельцев в Дальневосточном и Северном бассейнах принять участие в этих испытаниях. Много было желающих?

– Желающих много, только не все из них подходили под критерии, которые нам требовались. И даже тот перечень, который устраивает нас по срокам захода судов в порты, чтобы мы смогли установить оборудование и программное обеспечение, настроить, рассказать, показать, передать все инструкции, – все время меняется. Сначала нам судовладельцы обозначали одни сроки заходов в порт, потом они менялись, поэтому процесс у нас живой.

В ходе подготовки к опытно-промышленной эксплуатации с 1 апреля мы начали функциональное тестирование ЭПЖ с участием разработчиков, специалистов из центрального аппарата и мурманского филиала ЦСМС, сотрудников Баренцево-Беломорского теруправления Росрыболовства на судах, которые стояли в порту Мурманска. Задача была сформировать и передать судовое суточное донесение в новом программном обеспечении. Это сообщение было сформировано, передано по каналам связи, успешно распаковано и распознано уже на серверной части ЭПЖ.

По итогам функционального тестирования мы получили замечания и от рыбаков, и от территориального управления, и в принципе сами увидели недостатки, которые нам необходимо поправить. Сейчас эта работа ведется. Кроме того, на еженедельных совещаниях тоже выплывают какие-то замечания, которые мы оперативно устраняем. Наша цель – в соответствии с распоряжением Росрыболовства к 1 июля выйти к опытно-промышленной эксплуатации ЭПЖ с уже доработанным хорошим продуктом.

Планируя испытания электронного промжурнала, мы для себя ставили цифру в 30 судов, но понимаем, что она может колебаться. В принципе для нас не критично, будет это 30 судов или 15, для нас больше десятка – уже достаточно. Наша задача – протестировать не только сам программный продукт, но и системы передачи данных. Это те же модемы «Гонца» или модемы «Инмарсата», которые мы получили по соглашениям с компаниями-операторами этих систем.

Кроме того, мы заключили соглашения с рядом коммерческих компаний по судовому оборудованию, а проще говоря компьютерам, которые предназначены не конкретно для ЭПЖ, а в целом для использования на борту судна. В рамках этих договоренностей мы взяли определенный набор таких компьютеров, на которые будем устанавливать ЭПЖ и испытывать непосредственно на судах.

Отдельно проведем тестирование программного обеспечения, то есть вообще без установки дополнительных технических средств, на уже существующем на судах оборудовании. Таким образом, за полгода опытно-промышленной эксплуатации мы должны со всех сторон опробовать ЭПЖ – и с тем оборудованием, на котором проходило функциональное тестирование, и с различными модемами, системами передачи данных. Убедиться, чтобы все везде корректно функционировало.

– Какие основные замечания по использованию ЭПЖ вы получили от капитанов и других участников функционального тестирования?

– На самом деле, основным вопросом было: «Ну, когда вы уже этот ЭПЖ запустите?!» А если оставить шутки, то комментарии и замечания, конечно, были. Со стороны капитанов они связаны с удобством заполнения и ведения электронного промжурнала. Например, если на судне есть несколько разрешений, они должны быть изначально заведены в системе ЭПЖ на это судно. Тогда при заполнении судового суточного донесения автоматически предлагались только те виды ВБР, которые судно имеет право добывать.

Точно также если на судне будет ТСК и модем «Гонец», то данные о координатах, где выполнялась промысловая операция, будут формироваться автоматически. Мы пока закладываем возможность корректировки координат вручную, но в целом стараемся свести человеческий фактор к минимуму, чтобы исключить возможные ошибки при заполнении ЭПЖ.

Безусловно, ряд вопросов связан и с нормативными документами, в том числе с различными справочниками по видам водных биоресурсов, с терминологией. Постараемся их решить, это не совсем задача ЦСМС, но мы ее обозначаем для руководящего органа. Независимо от любых обстоятельств, наша задача – к 31 декабря полностью технически быть готовыми к тому, чтобы запустить ЭПЖ.

Анна ЛИМ, Fishnews

Россия > Рыба. СМИ, ИТ > fishnews.ru, 22 июня 2016 > № 1864517 Артем Вилкин

Хроника регаты «Кубок Крыма 2016»

6 этап регаты «Кубок Крыма-2016» протяженностью 30 морских миль взял старт из морского порта города Евпатории, до Севастополя. Благодаря правильно выбранной тактике, экипажу яхты «Спасибо» удалось стартовать первыми и занять лидирующую позицию. По ходу дистанции часто менялась сила ветра и однозначного лидерства было трудно установить. На последнем участке пути экипажам предстояла лавирование, от грамотного прохождения которой зависела победа. И вновь спортсмены яхты «Спасибо» сообща принимали правильные решения, на финиш лодка пришла второй уступив яхте «Успех» всего 2 минуты,на третьем месте экипаж яхты «Мариша».

Подводя итоги регаты хочется отметить хорошую организацию мероприятия, достойное выступление всей команд и особо выделить сборную команду Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова, показавших хорошую подготовку, проявивших волю к победе и целеустремленность. Это позволило по итогам регаты «Кубок Крыма-2016» занять первое и второе места яхтам «Успех» и «Спасибо» соответственно.

Во исполнение Плана мероприятий по реализации Стратегии по обеспечению российского присутствия на архипелаге Шпицберген, а также поручения Правительства Российской Федерации Минкультуры России совместно с Ростуризмом и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти осуществляет мероприятия, направленные на реализацию пилотного проекта, в рамках реализации которого с июля по август в навигацию 2015-2016 гг. осуществляются перевозки иностранных туристов по маршруту архипелаг Шпицберген – архипелаг Земля Франца-Иосифа и обратно с использованием круизного судна «Си Спирит» (Sea Spirit).

Выдача российских виз иностранным пассажирам круизного судна «Си Спирит» осуществляется Генеральным консульством Российской Федерации в Баренцбурге (Шпицберген).

Для облегчения оформления иностранных судов с иностранными пассажирами на борту, прибывающих с туристическими целями на территорию государственного природного заказника федерального значения «Земля Франца-Иосифа», пограничный и таможенный контроль вышеуказанного судна и следующих на нем лиц осуществляется на внешнем рейде морского порта Архангельск (Архангельская область) в бухте Северная, залива Дежнева, острова Земля Александры, архипелага Земля Франца-Иосифа (в районе пограничной заставы Нагурская).

Пограничной службой ФСБ России согласованы технические средства для доставки пограничных нарядов с архипелага Земля Франца-Иосифа на судно и обратно, с целью осуществления пограничного контроля пассажиров судна «Си Спирит».

В соответствии с приказом Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации от 16.04.2015 № 89-ОД «Об утверждении пределов морского грузо-пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Архангельск (Архангельская область)» (Зарегистрировано в Минюсте России 8 мая 2015 г. № 37195) пункт пропуска в акватории бухты Северная, залив Дежнева, о. Земля Александры, архипелага Земля Франца Иосифа предназначен только для осуществления государственного контроля судна «Си Спирит» и следующих на нем лиц.

Реализация пилотного проекта рассчитана на два года 2015, 2016.

С учётом анализа реализации данного пилотного проекта, поступающих заявок от туроператоров на осуществление туристской деятельности и предложений по организации новых круизных перевозок по маршруту архипелаг Шпицберген – архипелага Земля Франца-Иосифа – архипелаг Шпицберген будут подготовлены соответствующие рекомендации по организации туристских круизов с 2017-2018 гг, в том числе предложения о целесообразности открытия пункта пропуска, на постоянной основе.

Подведены итоги приема заявок на соискание премии «Читай Россию/Read Russia» по итогам 2014–2016 гг.

Всего к участию в конкурсе было подано 156 заявок из 28 стран мира, среди них Австрия, Великобритания, Германия, Италия, Испания, Китай, Ливан, Мексика, Португалия, США, Турция, Франция, Швеция. В тройку лидеров по количеству присланных заявок вошли Франция, Италия, Великобритания.

Премия «Читай Россию/Read Russia» присуждается переводчику (группе переводчиков) за лучший перевод прозаического или поэтического произведения с русского на иностранный язык, опубликованный одним из зарубежных издательств в течение последних двух лет.

Наибольшее количество заявок на соискание премии – 69 – было подано в номинацию «Современная русская литература (произведения, созданные после 1990 года)». На втором месте номинация «Литература ХХ века (произведения, созданные до 1990 года)» – 55 заявок. В номинацию «Поэзия» было подано 17 заявок, в номинацию «Классическая русская литература XIX века» – 15.

Присланные заявки обрабатываются экспертной группой, которая передаст их на рассмотрение членам жюри, состав которого в настоящий момент формируется. Длинный список соискателей премии по итогам 2014–2016 гг. организаторы премии намерены объявить в июле этого года, короткий – в начале августа, список финалистов – не позднее 20 августа. Имена победителей третьего сезона будут названы на торжественной церемонии награждения лауреатов, которая состоится 10 сентября 2016 года в Москве и станет заключительным мероприятием четвертого Международного конгресса переводчиков, к участию в котором приглашены свыше 300 переводчиков из разных стран мира.

Цели Премии «Читай Россию/Read Russia»:

– популяризация произведений русской литературы;

– поощрение зарубежных переводчиков русской литературы на иностранные языки;

– поощрение зарубежных издательств, публикующих переводы русской литературы;

– укрепление и развитие культурных связей России с зарубежными странами.

Премия присуждается в следующих номинациях:

– Классическая русская литература XIX века;

– Литература ХХ века (произведения, созданные до 1990 года);

– Современная русская литература (произведения, созданные после 1990 года);

– Поэзия.

Победителями в каждой номинации становятся переводчик (переводчики) и издательство, в котором была выпущена книга. Победители получают специальные дипломы и медаль, а также денежное вознаграждение в размере 5 000 евро – переводчик (переводчики) и 3 000 евро – издательство (в виде гранта на покрытие расходов, связанных с переводом другого произведения русской литературы – по согласованию с учредителем премии).

Выдвижение кандидатур на соискание премии могут осуществлять издательства, образовательные, культурные и научные центры, профессиональные ассоциации, а также физические лица, включая самих переводчиков.

В Попечительский совет премии входят известные российские государственные и общественные деятели: Петр Авен, Наина Ельцина, Михаил Пиотровский, Вячеслав Никонов, Кирилл Разлогов, Михаил Сеславинский, Наталия Солженицына и Владимир Спиваков.

Премия была учреждена Автономной некоммерческой организацией «Институт перевода» в 2011 году. Официальный организатор – Президентский центр Б.Н. Ельцина. Премия вручается раз в два года при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

По итогам двух сезонов премию получили восемь переводчиков и восемь издательств.

Лауреатами премии «Читай Россию/Read Russia» в 2012–2014 гг. стали:

Виктор Гальего Баллестеро (Испания) и издательство «Альба» за перевод романа Льва Толстого «Анна Каренина»;

Алехандро Ариэль Гонсалес (Аргентина) и издательство «Этерна Каденсиа» за перевод повести Федора Достоевского «Двойник»;

Джон Элсворт (Великобритания) и издательство «Пушкин Пресс» за перевод романа Андрея Белого «Петербург;

Александр Ницберг (Австрия) и издательство «Галиани Берлин» за перевод романа Михаила Булгакова «Мастер и Маргарита»;

Элен Анри-Сафье (Франция) и издательство «Файар» за перевод книги Дмитрия Быкова «Пастернак»;

Мариан Шварц (США) и издательство «Глагослав» за перевод романа Леонида Юзефовича «Костюм Арлекина»;

Алессандро Ниеро (Италия) и издательство «Терра Ферма» за перевод книги Дмитрия Пригова «Тридцать три текста»;

Лю Вэньфэй (Китай) и издательство «Юйхан» за перевод книги стихов Александра Пушкина.

За дополнительной информацией обращайтесь в оргкомитет премии: тел./факс: +7-495-229-75-89, e-mail: [email protected]

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука > fapmc.gov.ru, 22 июня 2016 > № 1811168

Лососевая путина на Дальнем Востоке набирает позитивную динамику

Вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, по состоянию на 21 июня 2016 года, составил 8,4 тыс. тонн, что больше аналогичного показателя 2014 года на 1,37 тыс. тонн, или на 19,4%.

Оперативные результаты добычи озвучены на втором заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины 2016 года, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

В настоящее время активный промысел идет у побережья Камчатского края. Общий вылов составил 8,321 тыс. тонн, что на 19% больше аналогичного периода 2014 года. В Сахалинской области добыто на 68% больше уровня 2014 года – 88,8 тонн. Вылов лососей в остальных субъектах Российской Федерации к настоящему времени практически не осуществлялся.

В ходе заседания подробно рассмотрены вопросы, касающиеся развития путины на Камчатке. Так, по данным ФГБНУ «КамчатНИРО», основной вылов тихоокеанских лососей осуществляется в Петропавловско-Командорской подзоне. Основными объектами промысла являются нерка и чавыча, их вылов составил 7,5 тыс. тонн и 354,4 тонны соответственно.

Специалисты представили также сравнительную информацию о мощности нерестовых подходов, включая сроки, заполнение нерестилищ и биологические параметры производителей. С 31 мая в истоке оз. Азабачье проводятся учетные работы с помощью гидроакустического комплекса на пути миграции производителей нерки на нерест. На 21 июня учтено более 96 тыс. экземпляров ранней нерки, зашедшей в озеро. Сильный прогрев вод поверхности в прибрежье и низкие температуры в мористой части акватории создают большой перепад температур в проливах у о. Карагинский, что, по оценкам науки, может привести к задержке массовых подходов лососей к устьям рек залива Карагинский. Температурная обстановка в Олюторском районе в этом плане более благоприятна.

Мониторинг нерестового хода и нереста лососей осуществляется на 8 наблюдательных ихтиологических пунктах ФГБУ «Севвострыбвод», расположенных на реках Камчатского края – Авача, Паратунка, Гаванская, Саранная, Быстрая, Камчатка, Палана, Большая Воровская, Большая и оз. Большое Ушковское. На восточном побережье Камчатки в нижнем течении реки Камчатка (Усть-Камчатский район) нерестовый ход нерки средний, ход чавычи слабый с тенденцией к нарастанию. Нерка составляет основную долю промышленных уловов (95-97%), остальная часть – чавыча и кета. Продолжается заполнение оз. Ажабачье производителями нерки, также отмечен пропуск нерки в реки бассейнов озер Нерпичье и Култучное.

Отмечен подъем чавычи и нерки по реке Камчатка до пос. Козыревск. Ход нерки хороший, суточные промышленные уловы достигают 5 тонн, ход чавычи единичный. В Мильковском районе в р. Камчатка ход нерки только начинается.

Нерестовый ход нерки в реки острова Беринга (Командорские острова) продолжается. В реках Гаванская, Ладыгинская отмечен спад его интенсивности. На западном побережье Камчатки в реке Большая отмечен удовлетворительный заход нерки и чавычи. Обследование нерестилищ планируется начать по мере подхода производителей тихоокеанских лососей к традиционным местам нереста.

Лососевыми рыбоводными заводами ФГБУ «Севвострыбвод» по состоянию на 20 июня выпущено более 24,8 млн штук молоди тихоокеанских лососей, из них: чавычи – 988 тыс. шт., нерки – 619,5 тыс. шт., кеты – 23,24 млн шт. Выпуск молоди продолжается. Отлов производителей тихоокеанских лососей в целях воспроизводства планируется начать с 1 июля.

Традиционно Приморское территориальное управление представило информацию о работе транспортно-логистического узла. В порты Приморского края на 21 июня доставлено более 435 тонн продукции из уловов лососевых, что почти на 25% больше, чем в 2014 году. Вся продукция оформлена для поставок на внутренний рынок. На подходе в порты 17 судов с 21,6 тыс. тонн продукцией на борту, из них 5,4 тонны – из лососевых. Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 47%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 10,5-11 руб./кг.

Министр внутренних дел Украины Арсен Аваков обладает достаточной властью, чтобы наложить вето на любое решение правительства, заявил в среду в эфире телеканала "112 Украина" депутат Верховной рады от партии "Блок Петра Порошенко" Сергей Лещенко.

"Я хочу сообщить о том, что фактически у нас в правительстве есть не просто первый вице-премьер (Степан) Кубив, а есть "супер первый вице-премьер" Аваков, о котором вслух не говорят. Но Аваков фактически имеет право вето на решения правительства, он является человеком, который в иерархии "Народного фронта" является самым высоким представителем в правительстве, и все решения правительства согласовываются с ним", – сказал Лещенко.

По словам депутата, если Аваков выступает против определенного решения, оно не проходит. "Этот человек отвечает не только за МВД, он отвечает, например, за министерство инфраструктуры, за потоки в Минтрансе, за порты", – добавил Лещенко.

Он отметил, что считает это ненормальной ситуацией и "безобразием". По его словам, Аваков не достиг успехов в том, что касается его прямых обязанностей – борьбы с преступностью.

В период с 13 по 19 июня специалисты Россельхознадзора задержали почти 450 тонн продукции, зараженной карантинными вредителями и паразитами

Самой крупной из задержанных партий стала поставки египетского картофеля весом 418,5 тонн, задержанная в порту Новороссийск после обнаружения в ней картофельной моли Phthorimaea operculella Zel в ходе энтомологической экспертизы, проведенной специалистами ФГБУ «Краснодарская МВЛ».

По информации Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, зараженная партия картофеля возвращена в Египет.

В другой партии картофеля (5 тонн) казахского происхождения, поступившей в Пермь из Москвы от ООО «Трейдмосфрукт», обнаружена золотистая картофельная нематода Globodera rostochiensis (Woll.) Behrens. Это подтверждено результатами гельминтологической экспертизы, проведенной специалистами Пермского филиала ФГБУ «ВНИИКР». По информации Управления Россельхознадзора по Пермскому краю, реализация зараженного картофеля запрещена.

В Брянской области экспортеру из Македонии вернули 20,2 тонны томатов, в которых была обнаружена южноамериканская томатная моль Tuta absoluta (Povolny), а поставщику из Сербии были возвращены 6 тонн нектаринов, зараженных восточной плодожоркой Grapholitha molesta Busck. Энтомологические экспертизы продукции проводились специалистами ФГБУ «Брянская МВЛ».

В Московской области специалисты территориального отдела ФГБУ «ВНИИКР» в г. Москве нашли табачную белокрылку Bemisia tabaci Gen в 105 кг тимьяна, входящего в три партии зеленных культур из Израиля (0,95 тонн). По информации Управления Россельхознадзора по г. Москва, Московской и Тульской областям, ввоз зараженного тимьяна в РФ был запрещен.

О вредителях:

Картофельная моль (Phthorimaea operculella Zell.) поражает картофель, томат, баклажан, табак, перец, паслен, физалис и другие дикорастущие пасленовые. В полевых условиях повреждает до 25% картофеля, до 57% томата, до 80% табака.

Золотистая картофельная нематода Globodera rostochiensis (Woll.) Behrens – паразит картофеля, в меньшей степени томата и баклажана. Особенно вредоносна на приусадебных участках и полях с укороченным севооборотом. Потери урожая могут достигать от 30 до 90%.

Вредоносность южноамериканской томатной моли (Tuta absoluta (Povolny) сравнима с вредоносностью саранчи, поскольку гибель урожая в некоторых случаях может достигать 100%. Томатная моль повреждает пасленовые растения в любой фазе развития, от всходов до полного созревания.

Восточная плодожорка (Grapholitha molesta (Busck)) является наиболее опасным и экономически значимым вредителем плодовых культур. Повреждает плоды и побеги персика, плоды сливы, абрикоса, груши, яблони, боярышника, айвы, вишни, лавровишни. Потери урожая составляют 50-100%.

Табачная белокрылка (Bemisia tabaci Gen.) – карантинный для РФ объект. Ее личинки высасывают соки растений (нанося вред не менее чем 200 видам растений) и передают фитопатогенные вирусы. Особенно опасна в оранжереях и теплицах. На борьбу с табачной белокрылкой в одном только штате Калифорния (США) в 1981 году было затрачено более 100 миллионов долларов.

«Транснефть – Верхняя Волга» построит новый резервуар на ЛПДС «Рязань»

АО «Транснефть – Верхняя Волга» приступило к строительству вертикального стального резервуара со стационарной крышей объемом 5 000 кубометров для приема и хранения дизельного топлива на линейно-производственной диспетчерской станции «Рязань» Рязанского районного нефтепроводного управления.

В настоящее время на производственном объекте выполняется необходимый комплексный демонтаж существующих зданий и сооружений.

Осуществление строительных работ и расширение резервуарного парка ЛПДС «Рязань» является одним из условий выполнения проекта по увеличению поставок дизельного топлива на экспорт через часть перепрофилированных под перекачку нефтепродуктов магистральных нефтепроводов Балтийской трубопроводной системы (БТС) в направлении нефтеналивного порта Приморск в рамках инвестиционного проекта «Север».

Пассажирский порт Санкт-Петербург 21 июня впервые в навигацию 2016 года принял 7 судов

На борту круизных лайнеров в порт прибыло более 10 тыс. пассажиров

Пассажирский порт Санкт-Петербург 21 июня впервые в навигацию 2016 года принял 7 судов, об этом сообщает пресс-служба оператора порта.

«На борту круизных лайнеров в порт прибыло более 10 тыс. пассажиров. У причалов порта одновременно пришвартованы Regal Princess (Princess Cruises), Serenade of the Seas (Royal Caribbean Cruise Line), Seabourn Quest (Seabourn Cruise Line), Nautica (Oceania Cruises), Costa Luminosa (Costa Cruises), а также судно Astoria (Cruise & Maritime Voyages), которое сегодня совершило первый судозаход в порт», — говорится в сообщении.

В следующий раз полная загрузка причалов (7 причалов) в порту ожидается 1 сентября 2016 года.

Пассажирский Порт Санкт-Петербург — первый и единственный в Северо-Западном регионе России специализированный пассажирский порт. Расположен на намывных территориях Васильевского острова. Строительство порта началось в 2006 и полностью завершилось в 2011 году. Первое судно с пассажирами на борту Пассажирский Порт Санкт-Петербург принял в сентябре 2008 года.

Комплекс порта включает 7 причалов общей длиной 2,2 тыс. метра для приема океанских лайнеров длиной до 340 метров, три круизных и один специализированный круизно-паромный терминал.

Единственным оператором морского терминала в Пассажирском порту Санкт-Петербург является АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад».

100% акций компании принадлежат Санкт-Петербургу.

Анна Булаева

По решению кассационного суда «Стройновация» получила право взыскать с Альфа-Банка 6 млрд рублей

Согласно позиции строительной компании, «банк злоупотребил своими правами и получил неосновательное обогащение»

Арбитражный суд Московского округа отменил решение Девятого арбитражного апелляционного суда и оставил в силе решение суда первой инстанции в соответствии с которым ответчик должен выплатить компании «Стройновация», входящей в структуру группы «Сумма», более 6 млрд руб, сообщает пресс-служба ООО «Стройновация».

В 2011 году Альфа-Банк выдал «Стройновации» банковскую гарантию на 14,2 млрд руб. в обеспечение контракта с Росжелдором на строительство первого участка железной дороги Кызыл – Курагино (общая стоимость проекта составила 44,3 млрд руб., «Стройновация» выступала в качестве генерального подрядчика строительства). За предоставление гарантии банк получил от компании в общей сложности более 600 млн руб. вознаграждения. Государственный контракт на реализацию проекта по итогам открытого конкурса был заключен компанией с Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдором) и ФГУП «Единая группа заказчика» в декабре 2011 года.

Но в декабре 2012 года в соответствии с распоряжением правительства РФ проект был остановлен. Причиной отказа от строительства дороги Кызыл-Курагино стало невыполнение своих обязательств «Енисейской промышленной компанией»: она должна была начать разработку Эльгинского угольного месторождения, к которому и планировалось проложить железнодорожную ветку.

Росжелдор подал иск к генеральному подрядчику с требованием вернуть выплаченный аванс в сумме 5 млрд руб. Строительная компания была вынуждена подать встречный иск, поскольку в рамках выполнения контракта понесла существенные расходы на проектно-изыскательские и подготовительные работы на объекте. В результате разбирательств суды трех инстанций подтвердили результаты технической экспертизы о том, что «Стройновация» понесла в ходе исполнения контракта расходы на сумму 3,9 млрд руб.

Однако, еще до вынесения вердикта по этому иску «Альфа-банк», предоставлявший «Стройновации» банковскую гарантию по исполнению контракта, перечислил Росжелдору всю требуемую сумму в размере 5 млрд руб., при этом списав ее со счета «Стройновации» в безакцептном порядке.

Как отмечается в сообщении ООО «Стройновация», «действуя таким образом, банк злоупотребил своими правами и получил неосновательное обогащение». Арбитражный суд Москвы 16 октября 2015 года удовлетворил иск «Стройновации» о взыскании с банка 5,048 млрд руб. в качестве неосновательного обогащения, а также 540 млн руб. процентов за пользование чужими денежными средствами и 495 млн руб. убытков. Общая сумма взыскания составила 6,08 млрд рублей.

«Стройновация» — российская инжиниринговая компания, реализующая проекты в сфере строительства нефтегазовой промышленности, транспортной инфраструктуры и промышленных объектов. За более чем 10 лет работы компания реализовывала проекты федерального значения, построила около 3 тыс. км трубопроводов. Компания находится под управлением российского диверсифицированного холдинга «Сумма», объединяющего активы в портовой логистике, инжиниринге, строительстве, телекоммуникационном и нефтегазовом секторах.

«Стройновация» принимала участие в строительстве участков второй очереди Балтийской трубопроводной системы, объектов трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан», технологических трубопроводов морского нефтяного порта Козьмино, причальных сооружений порта Приморск, а также реконструкция комбинатов системы Росрезерва.

В штат сотрудников входит порядка 3 тыс. человек, обладающих опытом реализации проектов в России и за рубежом.

«Совкомфлот» планирует выплатить дивиденды за 2015 год в размере 5,9 млрд рублей

С учетом чистой прибыли по итогам года объем дивидендов составит немногим более 25%

Совет директоров крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот» рекомендовал общему годовому собранию акционеров утвердить дивиденды за 2015 год в объеме 5,972 млрд рублей из расчета 3,04 рублей за одну обыкновенную акцию, сообщается в материалах компании.

Как отмечает официальный сайт судоходного оператора, компания выплачивает дивиденды, исходя из чистой прибыли по МСФО. За 2015 год прибыль «Совкомфлота» составила $354,5 млн. На конец 2015 года курс доллара составлял около 72 рублей за доллар - следовательно, чистая прибыль составила около 25,5 млрд рублей. Исходя из этого, дивиденды компании за 2015 год могут составить немногим более 25% от чистой прибыли по МСФО.

Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО за 2014 год составила $83,9 млн, а дивиденды - 1,126 млрд рублей (также порядка 25% от прибыли). Прибыль компании в 2015 году выросла в 4,2 раза. Дивиденды за 2015 год могут вырасти по отношению в дивидендам 2014 года в 5,5 раза.

В 2016 году запланирована частичная приватизация крупнейшей судоходной компании страны. Инвестконсультантом приватизации «Совкомфлота» избран «ВТБ Капитал». Минэкономразвития готовит к реализации пакет в 25% минус одна акция национального оператора танкерного флота. Глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев ранее заявил, что бюджет РФ в 2016 году может получить 24 млрд рублей при продаже 25% акций «Совкомфлота».

ПАО «Совкомфлот» — одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России, созданная в 1988 году. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях.

По состоянию на 31 марта 2016 года флот группы компаний СКФ состоял из 140 судов (включая флот совместных предприятий с мировыми лидерами нефтегазовой и танкерной отрасли) общим дедвейтом свыше 12,2 млн. тонн. В составе флота танкеры-газовозы, танкеры для перевозки сырой нефти, танкеры-продуктовозы, ледокольные суда, исследовательское судно, балкеры, малотоннажные танкеры-химовозы, суда для перевозки асфальта и битума, портовые буксиры.

Компания продолжает укреплять свои позиции в сегментах перевозки СПГ и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи: в первом квартале 2016 года были спущены на воду новые суда «Совкомфлота» для нефтегазовых проектов «Новый порт» и «Ямал СПГ».

Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО в 2015 году увеличилась в 4,2 раза до $354,5 млн. Общие доходы составили $1,48 млрд (плюс 7,6%). Доходы на основе тайм-чартерного эквивалента выросли на 18,8% до $1,24 млрд.

100% акций компании принадлежит государству в лице Росимущества.

Египет: В битву с нулевой спорыньей вступил премьер-министр страны. Finita la comedia?

Премьер-министр Египта заявил во вторник 21 июня, что власти должны разрешить приемку импортной пшеницы с содержанием спорыньи до 0,05%. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Скандалы с нулевой спорыньей (требование, которое отстаивает Карантинная служба страны) тянутся с начала 2016г. Они имели следствием отказы в приемке в портах Египта в разное время карго с французской, польской, канадской пшеницей. Международным трейдерам приходилось после безуспешных длительных разбирательств искать новых покупателей на свое зерно, и реализовывать его со значительной скидкой. Количество желающих принять участие в закупочных тендерах государственной компании GASC резко упало, целый ряд тендеров был отменен. Трейдеры стали устанавливать высокие премии за риск при заключении контрактов на поставки в Египет.

Все это происходило, несмотря на то, что и министерство сельского хозяйства и министерство снабжения и сама компания GASC отстаивали международные нормативы.

Заявление премьер-министра – это самый высокий на сегодня уровень вмешательства в ситуацию. Оно было сделано на встрече с министрами, участвующими в процессе сельскохозяйственного импорта. Ожидается, что в среду 22 июня будет издан соответствующий указ, предписывающий Карантинной службе приемку импортной пшеницы с содержанием спорыньи до 0,05%.

По словам пресс-секретаря министра сельского хозяйства, указ поставит конец на предыдущих документах, устанавливающих требование нулевой спорыньи.

Также во вторник 21 июня минсельхоз Египта заявил о долгожданном завершении исследований, которые должны лечь в основу решения по спорынье, и унифицировать египетские национальные нормативы с международными.

Как считают трейдеры, Египет, который не проводил закупочные тендеры с апреля, тем самым подготавливает почву для возобновления внешних закупок. Тем более что закупочная кампания на внутреннем рынке уже завершена. Без решения проблемы нулевой спорыньи процесс импорта будет тяжелым и дорогостоящим.

Индия нуждается в срочном импорте 0,5 млн. тонн кукурузы

Правительство Индии обсуждает вопрос импорта в сезоне 2016/17 дополнительно 0,5 млн. тонн кукурузы для покрытия дефицита на внутреннем рынке. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

На первом международном тендере государственная компания РЕС отдала контракт на поставку 250 тыс. тонн желтой не ГМО-кукурузы южнокорейской компании Daewoo International.

По данным источников в правительстве Индии, недавний тендер по закупке 50 тыс. тонн кукурузы был отменен из-за слишком высокой цены, которую дал единственный участник – 254,55 – 255,30 $/тонна в зависимости от поставки на различные терминалы порта Кандла.

Серьезная тема по Ирану

/Rusmet.ru/ Вопросы от российских поставщиков зерна, которым посвящена поездка 9-14 июля 2016 года Тегеран-Казвин-Энзели:

ЭКСПОРТ ЗЕРНА ИЗ РОССИИ В ИРАН

Рынок Ирана на краткосрочную и долгосрочную перспективы.

Выход на конечных покупателей зерна c объемом в 2 млн.т.

Госрегулирование и что представляют собой государственные квоты

Как США захватывают рынок Ирана сегодня

РАССКАЗАТЬ О СЕБЕ

Экспресс-презентации российских поставщиков и иранских партнеров

Инвестиции в совместные сельскохозяйственные проекты России и Ирана

Встречи с органами государственной власти

Интервью для иранских СМИ

ЛОГИСТИКА

Выход на 4 основных порта Астрахани. Основные игроки в Энзели.

По каким флагом лучше фрахтовать суда, чтобы не попасть на непредвиденные расходы?

Иран – как транзитная территория в третьи страны.

Схемы движения денег: наличные, безналичные, и оплата в рублях через российского оператора,

А также, почему распускаются слухи о запрете на импорт зерна в Иран и какие ограничения действуют сегодня?

Об организаторе: В 2008-2014 Русмет с Турецкими партнерами организовал серию конференций, посвященных экспорту зерна из России в Турцию: Стамбул, Бобрум, Санкт-Петербург, Анталия. На первой конференции собралось около 100 компаний, а на следующей в Бодруме было уже более 500 делегатов. В 2016 году проходит первое зерновое мероприятие в Тегеране. Цель: помочь российским и иранским компаниям наладить эффективное взаимодействие. На рынке Ирана Русмет работает с 2008 года по рынкам металлов и цемента. Тема зерновой конференции начала прорабатываться с июня 2014 года.Следующая поездка посвящена рынку лома и поставке вторичного алюминия в Иран.

Сайт: www.ru-ir.com

+7-495-9800608

Рыбаки озвучили свои интересы.

Изменение условий проведения конкурсов на РПУ, возможность сдачи уловов «прибрежки» на суда, а также единообразное оформление судов, по мнению рыбацкой общественности, должно стимулировать развитие отрасли, снять ряд административных барьеров и ограничить рынок сбыта квот.

На встрече с членами Общественной палаты РФ и Общероссийского народного фронта дальневосточные рыбаки вынесли ряд предложений по совершенствования нормативной базы рыболовства.

Не РПУ единым

Речь шла о прибрежном рыболовстве и, в частности, организации лососевой путины в Приморском крае, сообщает корреспондент Fishnews. В Приморье, как и на всем Дальнем Востоке, компании осуществляют лов на рыбопромысловых участках. Однако, по мнению генерального директора компании «Тройка» Юлии Беликовой, береговые перерабатывающие предприятия края находятся по сравнению с соседями по региону в неравных условиях. «Так, на Камчатке срок пользования рыбопромысловыми участками составляет 25 лет, а в Приморском крае в 2008 годубыл установлен пятилетний лимит пользования. Срок договоров истек в 2013 году. И проведение следующего конкурса было сильно затянуто – он состоялся лишь в мае-июне 2014-го, когда было уже пора выставлять невода. В итоге приморские компании, которые и так могут ловить лосося лишь раз в два года (по четным годам), не смогли нормально осуществлять хозяйственную деятельность, путина была сорвана», – рассказала Юлия Беликова.

Представители департамента рыбного хозяйства Приморского края сообщили, что проблема кроется в постановлении Правительства от 14 апреля 2008 г. № 264 (ред. от 28. сентября 2015 г.) «О проведении конкурса на право заключения договора о предоставлении рыбопромыслового участка для осуществления промышленного или прибрежного рыболовства и заключении такого договора». В документе не говорится о том, что организатор конкурса обязан проводить новые торги и наделять рыбопромысловыми участками пользователей сразу, как только предыдущий договор пользования истечет или будет расторгнут.

Они предложили внести в правила проведения конкурсов изменения, согласно которым перечень рыбопромысловых участков будет утверждаться органом исполнительной власти субъекта РФ и согласовываться с Росрыболовством в срок не позднее 1 января того года, когда планируется проводить конкурс на вновь созданные РПУ.

Также было предложено готовиться к заключению новых договоров до окончания срока действия текущих. Ведь этот период может завершиться как раз в рыбный год и путина окажется под угрозой.

Часть предложений касалась порядка подачи заявок, их сопоставления и оценки, в том числе в судебных инстанциях. Рыбопромышленники также выступили с предложением убрать некоторые противоречия в законе и заключать договоры на РПУ на срок от 15 до 25 лет.

Важное предложение приморцев состояло в необходимости разрешить обрабатывать часть уловов, добытых в режиме прибрежного рыболовства, а именно лососевых видов рыб, на судах. Чтобы приморские пользователи РПУ могли принимать партнеров-судовладельцев для переработки лосося. Потому что в Приморском крае проводят конкурсы и заключают договоры о предоставлении рыбопромыслового участка для осуществления прибрежного, а не промышленного (как на Камчатке) рыболовства.

В свою очередь, рыбаки Камчатки выступили с предложением снять необходимость выгрузки продукции из уловов прибрежного рыболовства только в своем субъекте РФ. «Сегодня в случае выгрузки уловов в иных портах РФ нас привлекают к административной ответственности», - сообщил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов.

С открытой границей

Другое предложение приморских рыбаков касалось унификации режима оформления судов. Речь идет об ограничении рыболовства в ИЭЗ России судами, оформленными в режиме «закрытой границы». По мнению управляющего ГК «Доброфлот» Александра Ефремова, для всех судов необходимо ввести режим «открытой границы». Сегодня в таком режиме могут работать только «прибрежники». «Открытая граница» для рыбаков ИЭЗ значительно упростит функции контроля таможни при декларировании судовых припасов, повысит отдачу отрасли в части налоговых и таможенных платежей. Ведь при существующей возможности осуществления рыболовства судном, оформившим статус для выхода за границу либо пришедшего в ИЭЗ РФ из-за границы (без оформления в российском порту), подобный контроль невозможен. Такие суда после контроля перегруза могут пересекать границу экономзоны без ограничений. Если они будут работать со статусом «открытой границы», их автоматически будет контролировать целый ряд уполномоченных органов (ФАС, ФМС, ФСБ). «Это позволит значительно сократить иностранное присутствие (той же рабочей силы), ограничить рынок сбыта квот – ведь такие изменения исключат возможность перепродавать право на вылов ресурса через аренду судов, которые находятся под контролем иностранных компаний, управляются иностранцами, имеют иностранный, не оформленный по правилам законодательства РФ, экипаж на борту. За счет более эффективного контроля судов при входе в пределы экономзоны исключить возможность контрабанды иностранной продукции под видом выловленной в ИЭЗ РФ», - считает Александр Ефремов. Есть ряд других плюсов – снятие административных барьеров при оформлении судов, припасов, топлива и проч. И главное, данное изменение в закона о рыболовстве и закона о госгранице не повлечет никаких дополнительных затрат из бюджета.

Члены Общественной палаты назвали предложения дальневосточников разумными и обещали рассмотреть их.

21 ИЮНЯ В АРХАНГЕЛЬСКЕ В РАМКАХ РОССИЙСКОГО ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВА В СОВЕТЕ БАРЕНЦЕВА/ЕВРОАРКТИЧЕСКОГО РЕГИОНА СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА СБЕР

В мероприятии под председательством Министра транспорта РФ Максима Соколова приняли участие представители руководства транспортных ведомств Норвегии, Финляндии, Швеции, Европейской комиссии, администраций регионов, входящих в Баренцев региональный совет, Международного Баренцева секретариата, совета государств Балтийского моря, предприятий транспортной отрасли и науки, образовательных учреждений.

Открывая совещание, М. Соколов отметил важность развития сотрудничества в области транспорта. «Очень важно наряду с сохранением уже достигнутого уровня взаимодействия не останавливаться, а искать новые возможности, которые позволят раскрыть потенциал этого уникального региона, и, что не менее важно, будут способствовать повышению мобильности жителей региона», – отметил Министр.

Он проинформировал собравшихся о крупнейших инфраструктурных проектах, реализуемых на северо-западе России в соответствии с Транспортной стратегией. Отдельно М. Соколов подчеркнул, что важнейшей частью транспортной сети региона является Северный морской путь. Предпринимаемые российской стороной меры по дальнейшему развитию инфраструктуры СМП и наращиванию перевозок по его трассе требуют принятия целого комплекса мер, в том числе в части современного ледокольного флота.

Министр напомнил участникам заседания о состоявшемся 16 июня спуске на воду новейшего атомного ледокола «Арктика», а также поднятии в прошлом году российского флага на двух дизель-электрических ледоколах «Владивосток» и «Мурманск».

В рамках национальных докладов руководители транспортных министерств проинформировали о планах по развитию транспортных отраслей Норвегии, Финляндии и Швеции. Представлявший нациоанльный доклад России статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов информировал участников о мерах по развитию Мурманского транспортного узла, строительстве морского порта Сабетта, портовых мощностей на Балтике.

Отдельно С. Аристов отметил важность комплексного подхода к развитию транспортной системы, включая необходимость принятия мер по обеспечению безопасности дорожного движения, и снижению трагических последствий в резальтатах ДТП, в том числе путем внедрения системы экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС, а также реализации процедур упрощения пересечения границ. «Мы намерены и далее продолжать работу по созданию такой транспортной системы в Баренцевом регионе, которая бы не только обеспечивала потребности взаимной торговли в безопасных и конкурентоспособных транспортных связях, но и содействовала повышению мобильности населения, расширению гуманитарных контактов, туризма, и в конечном итоге – повышению общего уровня благосостояния в государствах – членах СБЕР» – отметил замглавы Минтранса.

Обсуждая приоритеты транспортного развития, представленные М. Соколовым в рамках российского председательства в СБЕР, участники согласились, что вопросы обеспечения внедрения систем экстренного реагирования при авариях, в том числе в части возможности стыковки российской системы ЭРА-ГЛОНАСС и европейской системы E-call, взаимосвязи транспорта и туризма, организации сотрудничества в сфере транспортного образования и продолжения разработки проекта Совместного транспортного плана Баренцева региона являются перспективной основой для дальнейшего наращивания взаимовыгодного сотрудничества в Баренцевом/Евроарктическом регионе.

Стороны констатировали важность синергии в работе на транспортном пространстве в рамках СБЕР с деятельностью других международных отраслевых организаций на севере Европы.

По итогам встречи была принята совместная декларация.

На полях встречи М. Соколов провел рабочую беседу со статс-секретарем Министерства транспорта и связи Королевства Норвегия Т.К. Карлсеном, в ходе которой стороны обменялись мнениями по вопросам дальнейшего развития двустороннего сотрудничества в области транспорта.

Приоритетами российского председательства в СБЕР в области транспорта в 2015-2017 гг. являются: продолжение работы над проектом совместного транспортного плана Баренцева региона, внедрение систем экстренного реагирования при авариях на формируемых международных автомобильных маршрутах Баренцева региона, подготовка кадров для предприятий транспортного комплекса, работающих в арктических широтах, усиление взаимодействия рабочих органов СБЕР, отвечающих за вопросы транспорта и туризма.

17 июня 2016 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) возбудила дела по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении девяти компаний1, оказывающих услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах Российской Федерации (стивидорные компании).

Служба подозревает компании в установлении монопольно высоких цен на свои услуги по перевалке контейнеров, зерна, нефти и минеральных удобрений2.

В рамках исполнения поручений Президента РФ и Правительства РФ антимонопольный орган провел исследование рынка стивидорных услуг в морских портах в период с 2013 по 2015 год. Результаты исследования показали, что с момента принятия ФСТ России решения об отмене ценового регулирования3, в среднем цены на услуги стивидоров в российских портах выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям более чем в 10 раз. При этом в подавляющем большинстве случаев тарифы на услуги устанавливаются стивидорами в иностранной валюте.

В этой связи ведомство направило всем хозяйствующим субъектам, оказывающим стивидорные услуги в морских портах, предупреждение о необходимости устанавливать цены (тарифы) на оказываемые услуги в российских рублях.

Также в службе не исключают, что в результате рассмотрения дела могут инициировать пересмотр решений, принятых ФСТ России в 2013-2014 годах. Кроме того, ФАС России допускает возможность возбуждения новых дел в отношении стивидоров.

«Перевозка грузов на экспорт – это комплексная услуга, в которой задействована железнодорожная инфраструктура, операторы подвижного состава и стивидоры. Недобросовестные действия со стороны любого из участников этого процесса приводят к сокращению объемов экспорта и негативным последствиям по всей цепочке производства экспортируемых товаров», – отмечают в регуляторе.

В антимонопольном органе подчеркивают, что в настоящее время экспортные перевозки подвержены эффекту «двойной маржинализации», который оказывает негативное влияние на деятельность отечественных экспортеров. Косвенно это подтверждает рейтинг Всемирного банка «Doing Business 2016», в котором Россия заняла 170 место по показателю «Внешнеторговая деятельность».

Работа над сдерживанием роста транспортной составляющей для грузоотправителей остается одним из приоритетных направлений деятельности ФАС России. Напомним, что ранее ведомство выявило признаки коллективного доминирования на рынке операторов подвижного состава, направив компаниям ряд писем и предписаний.

ФСК ЕЭС обеспечила выдачу более 20 МВт мощности для развития железной дороги на юге России.

Федеральная сетевая компания подключила в Краснодарском крае электроустановки РЖД к Единой национальной электрической сети. Потребитель получил 21,2 МВт дополнительной мощности, это обеспечит повышение пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги и грузооборота из центральных и восточных районов России в порты Азово-Черноморского побережья в обход краснодарского узла.

В рамках договора ФСК создала техническую возможность для присоединения подстанции РЖД 220 кВ «Ея тяговая» и одноцепных заходов к линии электропередачи 220 кВ «Тихорецк – Светлая – Песчанокопская». В результате созданы две новые линии электропередачи потребителя «Тихорецк – Ея тяговая» и «Ея тяговая – Светлая – Песчанокопская».

На подстанциях ФСК «Тихорецк» и «Песчанокопская» установлены устройства релейной защиты и автоматики, организованы новые каналы связи, смонтировано новое оборудование телемеханики и связи.

Подстанция «Тихорецк» введена в эксплуатацию в 1962 году. Это крупнейшая подстанция на Юге России, которая соединяет энергосистемы Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев. В настоящее время идет комплексная реконструкция энергообъекта. Подстанция «Песчанокопская» мощностью 126 МВА введена в эксплуатацию в 1974 году. От ее стабильной работы зависит надежность электроснабжения крупных промышленных потребителей региона, среди которых «Песчанокопский молочный завод», «Песчанокопский комбикормовый завод».

«Европейская модель — это имперская модель»

Интервью советника президента РФ Сергея Глазьева

— Сергей Юрьевич, вы традиционно принимали участие в Питерском экономическом форуме — чем он запомнился вам?

— Самое важное — это подтверждение того курса на открытость экономики и готовность России к широкому международному сотрудничеству, которое в выступлении президента прозвучало в нескольких ракурсах. Самый интересный из них, и, мне кажется, это главная тема, — это создание большого Евразийского экономического пространства.

— А что в этом нового?

— Есть евразийская интеграция, наша, как бы домашняя, в рамках постсоветского пространства, а теперь было объявлено о широкой интеграции, общем пространстве, которое бы охватывало практически все страны Евразии.

Разговоры об этом шли давно, но впервые на высоком политическом уровне было объявлено об этом как о серьезном геополитическом проекте. Я считаю, что это самая важная политическая новость.

— Давайте тогда подробнее остановимся на этом. К 2025 году желательно создать в рамках этой широкой евразийской идеи единый энергорынок и даже единый финансовый рынок. Реально?

— Эти темы включены в наши планы создания единых энергетических, финансовых рынков, рынков углеводородов. И именно такой временной горизонт сегодня определен для того, чтобы перейти к общим рынкам в этих сферах, весьма монополизированных и сложных для интеграции.

— Уточните, насчет единого финансового рынка — речь идет о единой валюте ЕАЭС?

— Нет, об этом президент не говорил. Он подчеркнул как раз те рубежи, о которых договорились и которые сегодня реализуются в планах. Что касается наднациональной валюты, то на эту тему разговоров много, но никаких международных договоренностей и конкретных планов в рамках Евразийского союза пока нет. И я думаю, что до тех пор, пока нам не удастся стабилизировать рубль, об этом нечего и говорить.

То есть для того, чтобы перейти к какому-то монетарному союзу, большей монетарной интеграции, нужно сначала договориться о стабилизации курса валют относительно друг друга.

Именно с этого начинали европейцы, была «валютная змея» — европейские государства приняли на себя обязательства поддерживать стабильные курсовые соотношения, для того чтобы не вызывать шоки во взаимной торговле и так называемые «валютные войны», когда государство девальвирует валюту, для того чтобы поднять конкурентоспособность своих товаропроизводителей.

— Вы имеете в виду стабилизировать внутри союза курс относительно национальных валют евразийских стран. Или все-таки речь идет о курсе, например, рубля к основным валютам, доллару и евро?

— Ну, хотя бы внутри. Потому что вы видите, что иначе происходит спонтанное колебательное движение. Когда рубль полетел вниз, сразу потянул за собой все другие валюты стран — членов ЕАЭС. Потому что в противном случае очень сильное искажение на взаимную торговлю оказывается. Вот это состояние нестабильности — оно очень плохо сказывается на взаимной торговле, на инвестиционном сотрудничестве. Поэтому, прежде чем говорить о монетарном союзе, нужно добиться стабилизации курсов национальных валют, хотя бы друг относительно друга. Но эта тема на форуме не звучала.

— Но был намек именно на это?

— Косвенно, может быть, эта тема присутствует в разговорах о совместных инвестиционных проектах, о привлечении инвестиций. Поскольку любой инвестиционный проект требует долгосрочного прогнозирования, а это требует стабильного курса…

— А уже потом переход на единую валюту?

— Единая валюта — это уже будет какая-то другая валюта, которая будет создаваться другим эмиссионным центром, и какую политику выберет этот эмиссионный центр, нам неизвестно. Например, Европейский ЦБ печатает евро под долги государств — членов евро. Когда они перешли к единой валюте, монетарному союзу, сразу стало понятно, что для разных государств возникают разные возможности по перетягиванию эмиссионного ресурса на себя. Скажем, Греция начала более активную эмиссию государственных обязательств, чем могло позволить ее экономическое состояние. В итоге Центральный банк вынужден был покупать греческие долги, греческие облигации, эмитировать евро, которые шли, получается, в пользу Греции. Но Грецию сегодня принудительно, так сказать, заставили вернуться в состояние жесткой денежной дисциплины, и сделали еще хуже.

Переход к монетарному союзу предполагает, во-первых, унификацию налоговой бюджетной системы; во-вторых, унификацию долговой политики, потому что деньги печатаются под долги.

Будь то долги государства или долги корпораций, так или иначе, в основе денежной эмиссии лежат долги, и деньги обеспечены сегодня только долгами, если брать мировые валюты. Соответственно, если гипотетически предположить, что у нас будет новая валюта, то, соответственно, она будет эмитироваться, если по образцу европейцев, под государственные обязательства членов Евразийского экономического союза. Но об этом пока рано говорить, поскольку у нас интеграция сегодня жестко определена созданием общих рынков товаров, услуг, капитала и труда. И вот эта работа по созданию общих рынков будет завершена только к 2025 году. И только после этого можно говорить о каком-то новом этапе интеграции, который, может, будет предполагать расширение интеграционного функционала на вопросы фискальной политики, налоговой и государственного долга.

— А у вас есть представление, за счет все-таки каких стран нынешний Евразийский союз, включающий пять стран, может расшириться? В лонг-листе ранее называли чуть ли не 12 стран — от Израиля до Перу… Фантастика какая-то?

— В выступлении президента было подчеркнуто, что широкая евразийская интеграция, или Большая Евразия, она предполагает концепцию разноскоростной интеграции, то, что мы применяли в рамках СНГ. Страны, которые были больше ориентированы на интеграцию, создали Таможенный союз. Поначалу всего три государства: Россия, Белоруссия, Казахстан. Сейчас еще Армения и Киргизия.

Параллельно с этим у нас существует большое количество экономических соглашений в рамках СНГ, включая зону свободной торговли, куда входят все государства СНГ. И такая же модель предлагается нашим президентом для большой евразийской интеграции. В рамках этой модели существуют ядра более сплоченных стран, как единое экономическое пространство, допустим, Евразийского союза.

— Как старая Европа и Восточная Европа?

— Есть зона АСЕАН, есть АСЕАН плюс Китай. То есть на востоке тоже имеются свои интеграционные образования. Зона свободной торговли — это наиболее мягкий вариант такой интеграции, когда всего лишь снимаются импортные пошлины. И именно об этом договорились с Вьетнамом и идут переговоры с Индией.

— А с Китаем получится?

— С Китаем упор делается на совместные инвестиционные проекты, для чего, собственно, Китай инициировал создание международного банка инфраструктурных инвестиций. В БРИКС тоже упор делается на совместные инвестиционные проекты и на помощь друг другу в стабилизации макроэкономической, если потребуется.

То есть это сложная интеграционная модель, которая учитывает разнообразие государств, расположенных в Евразии, признает наличие у каждого государства своих интересов, исключает вмешательство во внутренние дела друг друга и основывается на консенсусе. В этом отличие подхода нашего президента от американской модели интеграции, где всех принудительно загоняют под одну гребенку.

— Но европейские лидеры как раз видят риски в том, что с разной скоростью интегрируются новые страны — члены ЕС.

— Почему же, они их с ходу интегрировали.

Понимаете, европейская модель — это имперская модель. Они заставляют нового члена ЕС сразу жить по правилам империи, то есть Брюсселя.

И интеграции является полной. Нельзя войти в Европейский союз частично. Вы должны сразу взять на себя массу обязательств и, плюс к этому, пообещать выполнять все директивы Евросоюза. Именно поэтому сегодня на Украине экономическая катастрофа, хотя они даже не члены Евросоюза, им предложили некоторую эрзац-форму ассоциации с Европейским союзом. Но даже в рамках этой переходной такой квазиинтеграции уже Украину лишили возможности проведения самостоятельной торгово-экономической политики. А государства — члены ЕС — они вообще потеряли государственный суверенитет в области торгово-экономических отношений, и валютно-финансовых тоже, если они входят в зону евро.

Поэтому трудности европейской интеграции как раз связаны с тем, что всех загнали в очень жесткую модель, где наработано большое количество нормативных документов за годы существования Евросоюза, и новые страны обязаны все эти нормы, выработанные в течение десятилетий, применять сразу без всяких исключений.

— Вернемся к нашим экономическим проблемам. На форуме Кремль поставил задачу добиться темпа роста ВВП в 4%, задача на ближайшие годы. Ранее говорили о 5%. Иначе, говорили, невозможно будет выполнить предвыборные майские указы. Потом говорили про 3% ВВП, то есть не ниже среднемирового роста. Сейчас про 4%. А экономика-то в минусе…

— Во-первых, Владимир Владимирович сразу же оговорился, что раньше мы ставили более амбициозные планы. Поэтому он держит этот опыт экономического прогнозирования при планировании нашего будущего развития.

Во-вторых, если брать потенциальные возможности для российской экономики, с точки зрения объективных ограничений для роста они позволяют расти быстрее. Наши расчеты показывают, что можно обеспечить рост до 10% валового продукта ежегодно, при условии стимулирования спроса, расширения производства за счет гибкой денежной политики. То есть при политике, ориентированной строго на рост, на экономический рост, можно выйти на 10%.

Президент совмещает задачи макроэкономической стабилизации и экономического роста. И в этом смысле получаются две «четверки»: 4% процента инфляция и 4% рост. Ну, такое зеркальное соединение макроэкономической стабилизации с задачами роста. Компромисс, результат сочетания двух подходов, которые у нас обсуждаются. Первый подход, скажем, условно, подход Международного валютного фонда, который у нас пропагандируется господином Кудриным и реализуется правительством и ЦБ. Они ставят перед собой 4% инфляции в качестве цели. Второй подход, который инициирован деловыми кругами, они опираются на четкое понимание своих возможностей и ограничений, — они ставят задачу 4% экономического роста.

Я думаю, что будет очень хорошо, если мы выйдем на 4% роста и 4% по инфляции и получим две цели одновременно.

— Если санкции и контрсанкции не помешают? Европа, похоже, не готова двигаться в сторону смягчения санкций, это следует из выступлений Юнкера, Ренци. Готова ли Россия сделать первый шаг навстречу?

— Владимир Владимирович четко показал, что Россия открыта, и мы готовы делать шаги навстречу, и делаем постоянно. Я, как непосредственный участник интеграционных процессов, могу подтвердить, что Россия, в лице главы государства, многократно предлагала создание общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока, это формула Путина. Мы протянули руку Европейскому союзу. В ответ мы ничего от них не получили внятного. И сейчас, когда мы говорим о том, что Европа хочет, надо дифференцировать, какая это Европа. Есть Европа деловая.

Бизнес против санкций. Бизнес хочет сотрудничать. И, я думаю, один из важных тезисов нашего президента заключался в том, что нужно помочь бизнесу. Не мешать ему развивать сотрудничество с Россией. И это в интересах европейских народов.

Эту мысль подтвердил на форуме премьер Италии, он говорил, что в интересах европейских народов — дружба и сотрудничество. Но, как мы видим, европейские политики имеют какие-то другие мотивы принятия решений. Кроме интересов бизнеса и интересов общества, народов, которые они представляют, над ними висит какая-то другая третья сила, и мы знаем, что это за сила. Она называется Вашингтон. И европейские политики,с одной стороны, понимают, что Европе невыгодны потери, Европа страдает от экономических санкций, людям живется все хуже из-за этой бессмысленной войны, санкций, но с другой стороны, они принимают решения, которые противоречат их национальным интересам.

Значит, есть давление, более сильное, чем национальные интересы. Из этого мы можем сделать только один вывод, что Европа не самостоятельна. Что Европа не имеет суверенитета в области политических решений.

И фактически европейские политики идут на поводу указаний из Вашингтона, вопреки интересам собственных народов. Вот такая печальная история.

Но мы видели на форуме и примеры политики нового поколения. Нынешнее поколение политиков в основном сформировалось в период «холодной войны», они привыкли жить под зонтиком Соединенных Штатов. Они привыкли к тому, что все решения принимаются в Вашингтоне. Они привыкли слушать американские СМИ. И они никогда не были самостоятельными. Но сейчас появляется, мы видим это, новое поколение политиков, тот же итальянский премьер, которые хотят быть самостоятельными. Которые хотят гордиться своей страной, и для этого нужно принимать серьезные политические решения самим.

— Не могу не задать вопрос про региональную политику. Регионы увязли в долгах, уровень жизни падает. Но было объявлено на форуме, что к экономически слабым регионам будут приниматься серьезные меры, вплоть до кадровых решений. Не кажется ли вам, что в нынешней ситуации регионы на своем уровне не могут справиться с экономическим кризисом и грозить губернаторам увольнением — неподходящий вариант?

— Тем не менее любая система управления нуждается в механизмах ответственности. Если мы хотим добиться экономического роста, для этого нужно поднимать инвестиции, для этого нужно стимулировать инновационную активность. И существует набор показателей, по которым оценивается качество государственного управления в субъектах Федерации. И вполне понятно, что, если у нас стоит задача стимулирования экономического роста, она распадается на много составляющих, каждый отвечает за свое. Те люди, которые уполномочены принимать решения, влияющие на бизнес, на инвестиционный климат, должны нести свою часть ответственности. Поэтому президент в данном случае совершенно, я считаю, справедливо и обоснованно, исходя из объективных принципов теории управления, говорит о том, что те, кто дает плохие результаты, должны освободить свое место.

Это ведь и в бизнесе так, только в бизнесе работает конкуренция. Те, кто не показывает результат, их сметают конкуренты.

Но и в госуправлении кадры решают все. И необходима система оценки, объективная, конечно, которая будет создавать механизм ответственности по результатам.

Другое дело, что такой же механизм должен работать и на федеральном уровне тоже.

И здесь я с вами согласен, что не все, далеко не все можно сделать на уровне субъекта Федерации. Если процентные ставки зашкаливают за все разумные нормы рентабельности, если курс рубля пляшет, как нигде в другой стране мира, то очень трудно на уровне субъекта Федерации, на уровне отдельной компании планировать свою работу. Поэтому система ответственности должна быть всеобщей. И в этом смысле я вспоминаю закон, который когда-то мы предлагали принять в Государственной думе, об ответственности исполнительной власти за уровень и качество жизни. Был разработан набор показателей определенных...

— Кажется, было 132 критерия оценки работы губернаторов…

— Нет, меньше. Было около двух десятков показателей. И предполагалась процедура определенной ответственности. Если эти показатели не выполняются без объективных причин, то правительство может быть отправлено в отставку. Главный порок нашей системы управления — это нехватка механизмов ответственности. Поэтому надо с чего-то начинать.

— Или с кого-то...

— И я считаю это важным направлением.

Рустем Фаляхов

Россия > Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 21 июня 2016 > № 1803766 Сергей Глазьев

Драконий аппетит

Китай резко нарастил закупки российской нефти

Сергей Путилов

Китай в мае нарастил импорт нефти из России на 34% в годовом выражении, до 5,24 млн. тонн. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на данные Главного таможенного бюро КНР. В апреле объем импорта Китаем нефти из РФ оставил 4,81 млн. тонн. Россия, Саудовская Аравия и Ирак в мае вошли в тройку главных поставщиков нефти в Китай, сообщило агентство. Опрошенные «НИ» эксперты полагают, что такой взрывной рост спроса едва ли окажется продолжительным. Тем более пока преждевременно говорить о повороте российских «нефтяных рек» с Запада на Восток.

При этом импорт нефти из Саудовской Аравии в Китай вырос в мае в годовом выражении также на 34%, до 4,08 млн. тонн. В апреле объем импорта черного золота из этой арабской страны составил 4,12 млн. тонн. Импорт из Ирака увеличился в мае на 57% в годовом выражении, до 3,4 млн. тонн. Показатель оказался выше апрельских 3,14 млн. тонн. Импорт из Ирана в мае вырос на 19,5% по сравнению с показателем мая прошлого года, до 2,63 млн. тонн. Импорт нефти Китаем из Анголы в мае, напротив, снизился на 4,9% в годовом выражении, до 3,1 млн. тонн. В апреле объем импорта составлял 3,98 млн. тонн.

«Я связываю этот взрывной рост с выросшим спросом на нефть со стороны частных китайских нефтеперерабатывающих заводов. Не так давно в КНР были либерализованы условия работы независимых (негосударственных) НПЗ, после чего те значительно увеличили объемы нефтепереработки и, соответственно, закупки нефти, – сообщил «НИ» аналитик MFX Broker Антон Краско.

«Впрочем, – оговаривается наш собеседник, – есть большие сомнения, что такой высокий спрос будет сохраняться долго. Высказываются опасения, что в Китае практически исчерпаны свободные резервуары для хранения нефти, так что за всплеском спроса вполне может последовать спад».

Вполне возможно, что китайские импортеры, видя ускоренный рост нефтяных котировок в апреле (свыше 7 долларов за баррель) и опасаясь продолжения этой тенденции, поспешили закупить сырье в мае, пока «бочка» не поднялась в цене выше 50 долларов. Если КНР будет продолжать закупки нефти в том же объеме, что и в мае, то на Китай будет приходиться порядка 25% российского нефтяного экспорта.

«Это много, но все-таки пока рано говорить о том, что восточное направление вот-вот станет главным в российских поставках нефти на экспорт. Если это и произойдет, то в отдаленной перспективе», – отметил г-н Краско.

«Судя по росту импорта Китая из других стран, Россия не одинока: растут поставки нефти в Китай в принципе. Это связано как с общим оживлением экономики Поднебесной, так и со снижением коммерческих запасов нефти в КНР, – высказал «НИ» свое мнение управляющий партнер инвестиционной компании «Неокон» Денис Ракша. – Также это связано и с ценами на сырье: дело в том, что та нефть, которая физически поставляется в мае, реально покупается гораздо раньше – месяца за три, как минимум. Это значит, что покупалась она, когда цены были ниже 30 долларов. И это значит, что мы можем увидеть падение объема импорта уже в августе-сентябре».

Аналатик в то же время полагает, что говорить о замещении европейского нефтяного рынка китайским рано. «Думаю, пока Европа останется нашим основным покупателем. А кроме того, за европейский рынок сейчас начнется серьезная драка, так что по своей воле с него никто уходить не будет», – предсказывает г-н Ракша.

Действительно, Китай активно наращивает импорт нефти. По предварительным прогнозам, рост объемов импорта КНР в этом году может составить от 7,5% до 12%. И на сегодняшний день Китай является крупнейшим потребителем российской нефти. КНР выкупает 60% всей нефти в порту «Козьмино», закупает нефть по трубопроводу ВСТО, а также вернулся к импорту российской нефти по железной дороге.

«Однако Европейский регион остается ключевым направлением российского экспорта – на Старый Свет приходится более 63% поставок. Конечно, китайский рынок растет, однако пока альтернативой европейским площадкам рынки Азиатско-Тихоокеанского региона не стали. Впрочем, такой цели и нет – есть лишь необходимость диверсификации поставок без ущемления интересов кого-либо из партнеров РФ», – сказал «НИ» председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.

В Пассажирский порт Санкт-Петербург впервые зашел круизный лайнер премиум-класса Seabourn Quest

7-дневный круиз судна по Балтийскому морю завершится 24 июня в Копенгагене

В Пассажирский порт Санкт-Петербург впервые зашел круизный лайнер премиум-класса Seabourn Quest, об этом сообщает пресс-служба оператора порта.

«18 июня лайнер отправился из порта Стокгольм в 7-дневный круиз по Балтийскому морю, который он завершит в Копенгагене 24 июня», — говорится в сообщении.

Лайнер Seabourn Cruise Line длиной 198 метров, спущенный на воду в июне 2011 года, имеет 11 палуб и способен разместить на борту до 450 пассажиров.

Пассажирский Порт Санкт-Петербург — первый и единственный в Северо-Западном регионе России специализированный пассажирский порт. Расположен на намывных территориях Васильевского острова. Комплекс порта включает 7 причалов общей длиной 2,2 тыс. метра для приема океанских лайнеров длиной до 340 метров, три круизных и один специализированный круизно-паромный терминал.

Первое судно с пассажирами на борту Пассажирский Порт Санкт-Петербург принял в сентябре 2008 года.

Единственным оператором морского терминала в Пассажирском порту Санкт-Петербург является АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад».

100% акций компании принадлежат Санкт-Петербургу.

Seabourn Cruise Line — круизная компания класса «люкс», входит в состав Carnival Corporation. Seabourn Cruise Line предлагает как семидневные круизы, так и кругосветные круизы длительностью до 100 дней.

Флот компании состоит из 4 круизных лайнеров, три из которых — Seabourn Odyssey, Seabourn Sojourn и Seabourn Quest, построены по одному проекту. Благодаря небольшим размерам указанные суда могут заходить в небольшие порты, не предназначенные для захода крупных океанских лайнеров.

Всего за навигацию 2016 года запланирован единственный судозаход Seabourn Quest в Пассажирский порт Санкт-Петербург. Ранее другое судно Seabourn Cruise Line Seabourn Sojourn осуществляло заходы в Пассажирский порт Санкт-Петербург в 2012-2013 годах.

Анна Булаева

Два новых терминала появятся в Свободном порту Владивосток

Вложения компаний в новые проекты составят 4,6 млрд рублей

АО «Корпорация развития Дальнего Востока» подписало два соглашения с новыми резидентами Свободного порта Владивосток — ООО «Восток ЛПГ» и ООО «Терминал» на общую сумму 4,6 млрд рублей. Обе компании будут развивать логистику в Приморском крае, сообщает пресс-служба КРДВ. Резиденты намерены построить терминалы в Хасанском районе и Артемовском городском округе Приморского края, которые территориально входят в СПВ.

Благодаря резиденту ООО «Восток ЛПГ» в Хасанском районе Приморского края (с. Перевозное) на 20 га земли построят морской терминал и инфраструктуру для поставок сжиженного углеводородного газа (СУГ). Поставки будут осуществлять в страны Азиатско-Тихоокеанского региона морским транспортом. Планируется создать 119 рабочих мест.

Второй проект инициирован компанией ООО «Терминал» – это создание сухого контейнерного терминала в Артемовском городском округе. Он будет состоять из сухого склада площадью 4 тыс. кв. м, железнодорожных путей, открытой площадки для хранения генеральных грузов свыше 20 тыс. кв. м.

Терминал имеет удачное месторасположение: за чертой городов Владивостока и Артема, рядом с железнодорожной станцией Угловая. Этот проект позволяет объединить направления автомобильных, авиационных, железнодорожных, мультимодальных перевозок и способствует разгрузке крупных транспортных узлов в Приморском крае.

На сегодняшний день в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» поступило 86 заявок от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму около 161 млрд рублей. В перспективе будет создано более 20,9 тыс. рабочих мест.

Ирина Таранец

Около 9 тыс. тонн угля доставлено в северные районы Хабаровского края

За летний период 2016 года необходимо доставить 21,3 тыс. тонн угля и 24,3 тыс. тонн нефтепродуктов

В Хабаровском крае продолжается завоз топлива в северные районы. В этом году на коммунальные объекты и предприятия энергетики необходимо доставить 21,3 тыс. тонн угля и 24,3 тыс. тонн нефтепродуктов. Такого количества ресурсов будет достаточно для обеспечения их бесперебойной работы в зимнее время года, сообщает пресс-служба правительства Хабаровского края.

Как уточнили в министерстве ЖКХ края, перевозка ведётся в основном водным транспортом. В настоящее время в Тугуро-Чумиканский, Аяно-Майский, Нанайский, Ульчский, им. Полины Осипенко и Николаевский районы уже завезено 9 тыс. тонн угля. Это 40% от необходимого объёма.

По словам начальника отдела топливообеспечения и мобилизационной работы министерства ЖКХ края Дмитрия Тимченко, поставку угля в Аяно-Майский и Тугуро-Чумиканский районы осуществляет компания «Амурское пароходство». Уголь доставляет судно большой грузоподъемности с мелкосидящей баржей. Их сопровождают два буксира. Такая схема позволяет завезти уголь территориям Охотоморья за один рейс. В настоящее время судно уже подошло к посёлку Аян. На нём находится более 4 тыс. тонн угля.

Кроме этого, в северные районы ведутся поставки дизельного топлива. Первое судно с 1,3 тыс. тонн нефтепродуктов на борту прибыло в Ульчский район. Сейчас из порта Владивосток к Охотскому побережью направляется еще одно, на котором находится 3,4 тыс. тонн ресурса. К 20 июня для коммунальных организаций Ульчского, им. Полины Осипенко и Николаевского районов планируется отправить еще 1,1 тыс. тонн дизельного топлива.

Полностью доставку энергоресурсов в северные районы власти закончат к 15 октября.

Ирина Таранец

В периметре стройки моста через Керченский пролив будет сооружен временный причал для приема грузов

Объем поставок материалов и конструкций для строительства Крымского моста превысит 12,5 млн тонн

В ближайшее время строители оборудуют новый причал спецтехникой, которая в круглосуточном режиме будет выгружать грузы с барж непосредственно на площадке. Грузы, поставляемые морским транспортом, сейчас идут через порт Кавказ и керченские порты, сообщается в пресс-релизе инфоцентра «Крымский мост».

На сухопутные и морские участки возведения Крымского моста доставлено более 5 млн тонн строительных материалов, включая металлоконструкции основного конструктива — это трубы для свай и пролетные строения, а также инертные грузы: камень, песок, щебень и другие. Поставки выполнены из разных регионов России автомобилями, поездами и морскими баржами. Общий объем поставок материалов и конструкций превысит 12,5 млн тонн.

Одной из точек приема грузов, как для строительства моста, так и для автоподходов к нему, стал грузовой двор у станции Портовая на Таманском полуострове. Здесь, в зависимости от типа грузов, могут обрабатываться до 140 вагонов в сутки. Через грузовой двор на стройку уже доставлено почти 67 тыс. тонн грузов, план на июнь — еще почти 60 тыс. тонн. От железнодорожных станций непосредственно на стройплощадки грузы идут по технологическим автодорогам, проложенным в обход населенных пунктов.

Керченский мост — один из крупнейших инфраструктурных проектов, реализуемых в России. Он состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Его протяженность — 19 км. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег.

Керченский мост возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования. Сметная стоимость проекта составляет 211,9 млрд руб. в ценах четвертого квартала 2015 года.

Госконтракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля 2015 года между Федеральным казенным учреждением «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» (заказчик) Федерального дорожного агентства РФ и ООО «Стройгазмонтаж» (подрядчик).

Движение автомобилей по мосту откроется 18 декабря 2018 года, поездов — в 2019 году.

Мария Платонова

Начались поставки крупногабаритного оборудования для комплекса «ЗапСибНефтехим»

В южнокорейском порту Ульсан состоялась отгрузка первой партии крупногабаритного оборудования для установки пиролиза строящегося полиолефинового комплекса «ЗапСибНефтехим».

Помимо оборудования, которое не производится в России и поставляется из зарубежных стран, продолжается изготовление оборудования и материалов для комплекса «ЗапСибНефтехим» на российских заводах – «Уралхиммаш», «Камкабель», «Завод Тамбовский Комсомолец». Всего контракты на поставку оборудования для комплекса заключены с предприятиями из более чем 35 регионов России.

Поставка из порта Ульсан включает 5 колонн, среди которых две колонны выделения пропановой фракции длиной 106 метров, диаметром 6,8 метров и весом 917 тонн каждая. Перевозка оборудования осуществляется на уникальном судне с двумя супертяжеловесными кранами грузоподъёмностью 900 тонн каждый. Судно имеет ледовый класс АРК4 для работы на Северном Морском Пути. Оборудование отправлено морским путем через Индийский океан и Суэцкий канал, откуда далее пойдет через Северный Ледовитый океан до портов перегрузки, расположенных на Северном морском пути. Там колонны будут перегружены на специализированные для перевозки тяжеловесов баржи для дальнейшей доставки в промышленный порт Тобольска по рекам Обь и Иртыш.

Всего в арктическую навигацию 2016 года ожидается прибытие четырех судов с 58 единицами крупногабаритного оборудования из Южной Кореи, Китая, Японии, Италии и Германии суммарным объемом 60 тыс. фрахтовых тонн. К организации доставки оборудования привлечены российские компании ООО «Дойгро Проекты», ООО «Волго-Балтик логистик», АО «ЦНИИМФ», ЗАО «Белфрахт», ПАО «Совфрахт», ООО «СК Морвенна», АО «ОИРП», ООО «Маммут Рус» и другие. В 2017 году также планируется использовать железнодорожный транспорт и авиацию.

После доставки всего оборудования будет осуществлена его погрузка на самоходные модульные прицепы (SPMT) для последующей транспортировки до строительной площадки «ЗапСибНефтехима». Для осуществления транспортировки крупногабаритного оборудования в Тобольске была создана специальная инфраструктура: реконструирован промышленный порт, подготовлены парковки и промежуточные площадки хранения оборудования, реконструирован маршрут транспортировки и ЛЭП на маршруте, спроектированы и построены объездные дороги для пересечения различных коммуникаций и ж/д инфраструктуры.

Реконструкция нефтеналивного терминала специализированного морского порта Приморск пройдет в два этапа. Целью работ является повышение пропускной способности спецморнефтепорта по приему и отгрузке светлых нефтепродуктов.

АО «Гипротрубопровод» получило положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» (Санкт-Петербургский филиал ГГЭ) по объекту капитального строительства «Нефтеналивной терминал в г. Приморск. Реконструкция для приема и отгрузки светлых нефтепродуктов. Ленинградская область, Выборгский район, г. Приморск».

Проектная документация разработана АО «Гипротрубопровод» в рамках реализации проекта «Север».

Проектом предусматривается прокладка внутриплощадочных трубопроводов с установкой задвижек, строительство узлов запорной аппаратуры и регулирования давления, наливной насосной станции, блока измерений показателей качества нефтепродуктов (БИК), системы измерения количества и качества нефтепродуктов, емкостей для сбора утечек нефтепродуктов и дренажа, насосной станции откачки из резервуаров аварийного сброса, кабельной эстакады, а также ряда других производственных и вспомогательных зданий и сооружений.

Федеральная сетевая компания подключила в Краснодарском крае электроустановки РЖД к Единой национальной электрической сети, выдав 21,2 МВт дополнительной мощности.

Это обеспечит повышение пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги и грузооборота из центральных и восточных районов России в порты Азово-Черноморского побережья в обход краснодарского узла.

В рамках договора ФСК создала техническую возможность для присоединения подстанции РЖД 220 кВ «Ея тяговая» и одноцепных заходов к линии электропередачи 220 кВ «Тихорецк – Светлая – Песчанокопская». В результате созданы две новые линии электропередачи потребителя «Тихорецк – Ея тяговая» и «Ея тяговая – Светлая – Песчанокопская».

На подстанциях ФСК «Тихорецк» и «Песчанокопская» установлены устройства релейной защиты и автоматики, организованы новые каналы связи, смонтировано новое оборудование телемеханики и связи.

Подстанция «Тихорецк» введена в эксплуатацию в 1962 году. Это крупнейшая подстанция на Юге России, которая соединяет энергосистемы Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев. В настоящее время идет комплексная реконструкция энергообъекта. Подстанция «Песчанокопская» мощностью 126 МВА введена в эксплуатацию в 1974 году. От ее стабильной работы зависит надежность электроснабжения крупных промышленных потребителей региона, среди которых «Песчанокопский молочный завод», «Песчанокопский комбикормовый завод».

По меньшей мере 34 проправительственных военных погибли в ходе операций против террористической группировки "Исламское государство" (ИГ, запрещена в РФ и ряде других стран) в ливийском городе Сирт во вторник, сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на медиков города Мисрата.

По данным ливийских медиков, также 100 военных получили ранения.

Ранее сообщалось, что проправительственным силам удалось отбить у боевиков ИГ радиостанцию, мечеть, порт и ряд кварталов города, который является последним оплотом террористической группировки в стране.

С мая в районе города Сирт идут бои между боевиками ИГ и проправительственными силами Ливии. Как отмечает агентство, поначалу операция по освобождению города успешно выполнялась, однако в последние дни продвижение военных затормозилось из-за атак смертников ИГ.

В Ливии 31 марта приступило к работе новое правительство национального согласия страны во главе с премьером Файезом ас-Сараджем. Правительство надеется восстановить целостность страны, которая с момента свержения в 2011 году режима Муаммара Каддафи находилась на грани распада. Отдельные районы Ливии до сих пор захвачены боевиками, связанными с террористической группировкой "Исламское государство".

Проправительственные силы в ливийском Сирте отбили у боевиков террористической группировки "Исламское государство" (ИГ, запрещена в РФ и ряде других стран) радиостанцию, использовавшуюся для передачи обращений лидера группировки, и мечеть, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс.

Ранее сообщалось, что лояльные правительству нацсогласия военные освободили порт и ряд кварталов в Сирте от боевиков ИГ, для которых прибрежный город является основной базой в Ливии. Как отмечает агентство, в ходе операций погибли 18 экстремистов, несколько десятков боевиков были ликвидированы.

С мая в районе города Сирт идут бои между боевиками ИГ и проправительственными силами Ливии. Как отмечает агентство, поначалу операция по освобождению города успешно выполнялась, однако в последние дни продвижение военных затормозилось из-за предпринятых смертниками из рядов ИГ атак.

В Ливии 31 марта приступило к работе новое правительство национального согласия страны во главе с премьером Файезом ас-Сараджем. Правительство надеется восстановить целостность страны, которая с момента свержения в 2011 году режима Муаммара Каддафи находилась на грани распада. Отдельные районы Ливии до сих пор захвачены боевиками, связанными с террористической группировкой "Исламское государство".

Первый состав по железнодорожному маршруту Урумчи – Люксембург отправится в путь в июле 2016 г. Урумчийская зона технико-экономического развития и Люксембургский мультимодальный транспортный оператор (CFL Multimodal) оформили соответствующий документ о намерениях.

Западный вокзал Урумчи, который является административным центром Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, и мультимодальный терминал в Беттембурге станут конечными точками указанного маршрута.

Территория площадь 120 кв. км, состоящая из международного аэропорта Урумчи, Северного и Западного вокзала этого города, а также центральный контейнерный терминал, комплексная бондовая зона станут комплексным транспортным хабом и логистическим центром Урумчи.

Ранее Урумчийская зона технико-экономического развития заключила соглашение о сотрудничестве с крупнейшим речным портом Дуйсбург (ФРГ) и с польской компанией PCC Intermodal, специализирующейся на смешанных перевозках. В перспективе к сотрудничеству с Урумчи подключатся транспортные компании Белоруссии, Франции и Нидерландов.

Как сообщалось, открытие железнодорожного сообщения между Урумчи и Дуйсбургом состоится до конца июня 2016 г.

Для этих целей планируется создание совместной компании с уставным капиталом в 200 млн юаней ($30,76 млн). Она будет отвечать за эксплуатацию железнодорожного оборудования. Поезд будет курсировать еженедельно и использоваться для перевозки контейнеров.

ABARE: Мировые цены на пшеницу будут самыми низкими за последние 18 лет

По прогнозам Австралийского бюро по сельскохозяйственным ресурсам и экономике (ABARE), мировые цены на пшеницу в сезоне 2016/17 будут самыми низкими за последние 18 лет. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Давление на цены окажут снижение спроса на пшеницу со стороны импортеров и её обильное предложение в некоторых крупных странах-экспортерах. Несмотря на ожидаемое снижение мирового производства, предложение пшеницы будет по-прежнему превышать спрос. Мировое предложение будет обильным, поскольку рост начальных запасов с избытком компенсирует снижение урожая.

Индикативная цена американской твердозерной краснозерной пшеницы (HRW) в портах Мексиканского залива опустится до 190 $/тонна, на $22 по сравнению с текущим сезоном, до самого низкого уровня с сезона 2001/02.

Австралия может экспортировать в следующем сезоне 17,2 млн. т пшеницы, что на 4% больше, чем в текущем сезоне. Однако экспорт пшеницы в стоимостном выражении уменьшится на 7% до 4,9 млрд. австралийских долларов из-за снижения мировых цен.

Валовой сбор австралийской пшеницы в сезоне 2016/17 может достичь 25,4 млн. т, что на 5% больше, чем в сезоне 2015/16. Погодные условия во время сева и в начале вегетационного периода были благоприятными. Однако фактический урожай будет зависеть от достаточного количества осадков в течение всего вегетационного периода. Уборка нового урожая пройдет в октябре-декабре.

Польша: высокий экспортный спрос продолжает поддерживать цены

В Польше экспортные цены на пшеницу остаются на высоком уровне благодаря активному спросу на польское зерно на внешних рынках.

Польская пшеница (протеин 12,5%) в портах предлагается по цене 155,8 – 156,9 €/тонна с поставкой в июне – первой половине июля.

По оценкам трейдеров, Польша в июне экспортирует 230 тыс. тонн (262 тыс. тонн в мае). Три карго общим объемом 160 тыс. тонн в настоящее время готовятся к отправке из портов Гданьска и Гдыни.

Пшеница (протеин 12,5%) нового урожая с поставкой в сентябре котируется по цене 154,6 €/тонна.

В Днепро-Бугском морском порту (Украина) планируется реализовать проект по приемке пальмового масла

Компания «Терминал-Укрпищесбытсырье» на территории Днепро-Бугского морского порта (Украина, Николаевская обл.) намерена реализовать проект по приемке пальмового масла, передает ИА «АПК-Информ со ссылкой на информацию представителя компании.

Новый резервуарный парк на 41 тыс. куб. м планируется ввести в эксплуатацию в 2017 году. Часть резервуаров, которые оборудованы обогревом и системой перемешивания для сохранения качества продуктов, будет использоваться под прием пальмовых масел.

Также «Терминал-Укрпищесбытсырье» осенью 2016 года планирует начало строительства складов напольного хранения мощностью 60 тыс. тонн под шрот и жмых.

В первом месяце нового сезона Россия экспортирует 2,6-2,7 млн тонн - Русагротранс

Объемы экспорта российского зерна в июле т.г. составят около 2,6-2,7 млн. тонн, что примерно будет соответствовать показателю аналогичного месяца годом ранее. Такой прогноз 21 июня озвучил заместитель директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

«Даже с учетом того, что в т.г. Россия, как ожидается, соберет больший объем зерна, чем годом ранее, роста экспорта в июле ожидать не стоит», - считает аналитик.

Причиной этого, по его словам, являются задержки с началом уборки в зернопроизводящих регионах в связи с недавними сильными дождями, которые также могут привести к снижению качества собираемого зерна.

«Что же касается зерна старого урожая, то запасы его уже практически исчерпаны», - добавил И.Павенский.

Говоря об ожидаемых показателях экспорта в последнем месяце текущего сезона, эксперт назвал их достаточно высокими – примерно 1,05 млн. тонн, в т.ч. около 800 тыс. тонн пшеницы.

«Столь высокий для июня объем экспорта пшеницы поясняется тем, что значительное количество зерна было отгружено в глубоководных портах еще в мае, однако официально задекларировано только в июне», - пояснил И.Павенский.

17 июня 2016 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта и компания "Таманьнефтегаз" в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2016) подписали соглашение о государственно-частном партнерстве (ГСП) по развитию железнодорожной инфраструктуры для нужд порта Тамань. В подписании приняли участие Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов, Глава Росжелдора Владимир Чепец, Генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Илья Гудков, Генеральный директор ЗАО «Таманьнефтегаз» Ирина Трифонова.

"Это первый в стране проект ГЧП в области развития железнодорожной инфраструктуры и это также первый проект частной концессионной инициативы, когда инициатором проекта стал частный инвестор, который развивает порт Тамань", - сказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

"Этот проект является мультипликатором развития не только транспортного комплекса юга России, но и всего транспортного комплекса страны, он укладывается в траекторию решений, который реализуются по строительству Керченского транспортного перехода", - добавил Соколов.

Предметом концессии является создание железнодорожных путей общего пользования для транспортного обеспечения портовых мощностей в южной части Таманского полуострова с учетом перспектив их развития, включая сооружение путеводной развязки для транспортного обеспечения поездопотоков крымского направления, перегрузочных терминалов и сухогрузного района морского порта Тамань.

Сумма, которую инвестор намерен вложить в проект, не раскрывается. "Государство предоставляет концессионное соглашение, по условиям которого за концедентом - предоставление земли, проектно-сметной документации и прохождение Главгосэкспертизы, а концессионер берет на себя обязанность железнодорожного строительства", - сообщил Глава руководителя Росжелдора Владимир Чепец.- "Таманьнефтегаз" эту сумму не разглашает, в соглашении она, естественно, присутствует, и существует банковская гарантия, превышающая эту сумму", - добавил он.

Как ранее сообщил журналистам замминистра транспорта Алексей Цыденов, в соглашении идет речь о строительстве железной дороги к существующему порту Тамань от строящейся железной дороги, которая идет к Керченскому мосту. Концессионером выступит компания "Отэко". "Они полностью строят за свой счет и в последующем передают в государственную собственность, это примыкающая инфраструктура от путей общего пользования к их портам", - сказал Цыденов. По его словам, строительство может занять до двух лет. Компания "Отэко" управляет терминалом по перевалке нефтепродуктов на таманском полуострове ("Таманьнефтегаз"), она планирует вдвое расширить мощности терминала, а также построить новые мощности - по перевалке сухих грузов, зерна и минеральных удобрений.

Грузия символически на стороне НАТО в Черном море

Георгий Калатозишвили, Тбилиси.

Недавно в Польше состоялись крупнейшие за всю историю Североатлантического альянса военные ученья «Anakonda - 2016». К всеобщему удивлению, грузинская рота, которая была отлично подготовлена по проекту сил быстрого реагирования NATO, в последний момент снялась с маневров и не отправилась в Европу. Правда, пока не ясно, по чьей инициативе – Тбилиси или Брюсселя.

Согласно одной из версий, участие подразделений грузинской армии в этих учениях стало камнем преткновения двух группировок среди стран-членов Альянса, и в последний момент вверх взяли те, кто не склонен раздражать Россию «по пустякам». А участие армейского подразделения из кавказской страны могло стать дополнительным раздражителем для Москвы, и без того остро реагирующей на военные маневры у своих границ в Калининградской области и на Балтийском море.

Но это априори не значит, что НАТО будет столь же уступчиво по некоторым другим вопросам. Например, относительно создания т.н. «группировки НАТО» на Чёрном море. Название весьма условное, поскольку у Североатлантического альянса нет собственных вооруженных сил – есть армии стран-членов военно-политического блока, взаимодействующие на основе уставных документов и с помощью коалиционного командования.

Речь идет об идее руководства Румынии сформировать на Черном море объединенную военно-морскую группировку с участием всех черноморских государств (за исключением РФ) по формуле 28+2, то есть с присоединением Украины и Грузии, которые не входят в Североатлантический союз, но тесно взаимодействуют с альянсом в военно-политической сфере. Такая же формула действует на Балтийском море с участием Швеции и Финляндии, не входящими в НАТО.

Идею Бухареста немедленно поддержал заместитель генерального секретаря НАТО, американский дипломат Александр Вершбоу. Причем благожелательное отношение Вашингтона к этому плану он озвучил, находясь в Киеве.

В Грузии обратили внимание на проект «черноморского флота НАТО», но официальный Тбилиси пока хранит молчание. Судя по всему, обжегшись на «Anakonda - 2016», грузинское руководство дожидается конкретных решений варшавского саммита, где 28 государств НАТО планируют утвердить программу военно-политического союза на Черном море с привлечением двух из трех стран, не входящих в альянс.

Руководство Грузии понимает, что несмотря на лоббирование данного проекта США и их ближайшими союзниками из числа некоторых восточноевропейских государств (хотя Болгария, например, уже выступила категорически против), принятие соответствующего решения в Варшаве далеко не гарантировано. Поэтому премьер-министр Георгий Квирикашвили, глава МИД Михаил Джанелидзе и даже министр обороны Тинатин Хидашели, считающаяся наиболее радикально прозападным политиком, не спешат делать заявления и опережать, тем самым, события. Впрочем, независимые эксперты не сомневаются, что если вопрос все-таки будет реально поставлен, Грузия однозначно выступит «за». Так считает, например, главный редактор военно-аналитического журнала «Арсенали» Ираклий Аладашвили. По его словам, «грузинские ВМС всегда активно участвовали во всех ученьях, проходящих на Черном море».

Вместе с тем, возможности Грузии в этом отношении сильно ограничены в результате «пятидневной войны» 2008 года: во-первых, российские сухопутные подразделения, дошедшие до черноморского порта Поти (базы ВМС Грузии), а также ВМС и ВВС РФ уничтожили большинство кораблей, не успевших эвакуироваться в Батуми, то есть в зону, подпадающую под российско-турецкие соглашения прошлого века.

Кроме того, российский военно-морской флот с тех пор прочно блокирует все передвижения военно-морских судов с грузинского побережья, не входя при этом в прибрежные воды, то есть, не нарушая международного права. Но если суда ВМС Грузии попытаются выйти за пределы прибрежных вод, Москва может сослаться на угрозу для побережья Абхазии и косвенное нарушение Грузией соглашения Саркози-Медведева от 12 августа 2008 года. Не удивительно, что после «пятидневной войны» американские военные корабли, до того активно посещавшие Поти, перестали заходить в этот порт, нанося «дружеские визиты» только в Батуми.

Таким образом, активное участие Грузии в проекте «объединенного черноморского флота НАТО» теоретически возможно лишь в форме предоставления инфраструктуры Поти и Батуми для размещения сил альянса. Но это означает, что страны НАТО идут на очень серьезную конфронтацию с Россией, вплоть до таких маневров и противостояния военно-морских сил, когда речь уже может идти о прямом столкновении. Тем более, что конвенция Монтрё «О статусе проливов» запрещает длительное пребывание в Черном море военных судов нечерноморских государств.

По всеобщему мнению местных экспертов, к такому уровню противостояния у грузинских берегов альянс явно не готов. Поэтому, скорее всего, речь гипотетически может идти о расширении зоны реального влияния ВМС государств НАТО лишь до Одессы, которой руководит Михаил Саакашвили. Экс-президент Грузии неоднократно говорил, что был бы рад, если военные корабли альянса разместятся у одесского причала, где находятся суда ВМС Украины. «Это установит мир и поможет увеличению числа туристов в Одессу», - радостно сообщил экс-президент в одном из интервью.

Но если в ходе Варшавского саммита все-таки примут решение о создании «объединенного флота», ВМС Грузии, скорее всего, смогут участвовать в любых маннврах морских сил НАТО в той же форме, как и в «Anakonda - 2016»: символически направив двух-трех наблюдателей.

Вперед – «труба» зовет

Элон Маск – эксцентричный, креативный и очень богатый человек, который давно «живет», как минимум, на десятилетия вперед. Он является основателем таких компаний, как Tesla Motors, PayPal и SpaceX. Его проекты всегда амбициозны и, как правило, опережают время. Чего только стоят его заявления о планах полета на Марс меньше, чем через 10 лет.

В 2012 году миллиардер представил свою идею (которая в настоящий момент уже начала во всю реализовываться) о сверхскоростных перевозках, как пассажиров, так и грузов. Речь идет о капсуле на магнитной подушке, оснащенной мощным двигателем, которая может развивать скорость до 1200 км/час. Поезд будет передвигаться по специально построенной трубе, из которой выкачан практически весь воздух. Это, конечно, не полный вакуум, но очень близкое к этому состояние, что позволяет капсуле практически без воздушного сопротивления пересекать огромные расстояния. В мае текущего года компания Hyperloop(Гиперпетля), которая взялась за реализацию данного проекта, успешно провела испытания в пустыне рядом с Лас-Вегасом. А это означает, что полноценная транспортная дорога Сан-Франциско-Лос-Анджелес по новейшей технологии с большой долей вероятности будет построена уже к 2020 году. Американцы, прекрасно понимая, насколько актуальны подобные проекты для России с ее огромными территориями и расстояниями между ними, вышли с предложением о сотрудничестве на ОАО «РЖД».

Глава Минтранса Максим Соколов на Петербургском международном экономическом форуме – 2016 заявил, что Россия заинтересована в данной технологии и в настоящее время рассматривается вопрос о ее применения на участке, проходящим от китайской территории до порта Зарубино (Приморье). Предварительная стоимость дороги 30,0-40,0 млрд. руб. Министр рассказал, что денег на проект Hyperloop должны дать китайцы. Это вызвано тем, что основные финансовые риски по реализации новой транспортной модели управляются именно ими. В настоящее время уже ведутся переговоры между Российским фондом прямых инвестиций и фондом «Шелковый путь» из Китая. Последний, кстати, имеет 9,9% в «Ямал СПГ».

По информации источников, РФПИ уже является соучредителем компании в России вместе с Hyperloop. Кроме того, стать соинвесторами нового транспортного проекта на территории Российской Федерации изъявили желание GE(США) и SCNF(Франция).

Автор: Шепелев Антон

Первый экспорт мазута из Ассалуйе

Иран экспортировал в субботу из Ассалуйе (провинция Бушер) свою первую партию мазута, предназначенную для стран региона, весом 4500 тонн.

Иран сократил потребление жидкого топлива на электростанциях, заменив его газом. В связи, с чем страна теперь имеет большие объемы жидкого топлива, в том числе мазута, для экспорта. В предыдущие годы, в 2013, 2014 и 2015 годах, Иран поставлял соответственно 38, 50 и 58 млрд. кубометров природного газа на электростанции для выработки электроэнергии. Целью замены типа топлива для электростанций является забота об экологии. Кроме того, благодаря этому получается экономия $ 6 млрд. в год.

В настоящее время планируется довести потребление газа на электростанциях до 65 млрд. кубометров в текущем 1395 иранском календарном году, который начался 20 марта. Порт в Ассалуйе обладает возможностью экспортировать 43 млн. тонн грузов в год.

Справка:

Город Ассалуйе расположен на юге Ирана, на берегу Персидского залива, в провинции Бушер. Там находится крупнейшее газовое месторождение в мире "Южный Парс". Запасы "Южного Парса" оценивается в 14,2 трлн. куб. м газа и 2,7 млрд. тонн нефти (18 млрд. баррелей). Месторождение содержит 8% мировых запасов газа и 50% суммарных запасов газа Ирана.

Новый экспортный нефтяной терминал в Иране

Новый порт для экспорта иранских нефтепродуктов Фарасакоу (Farasakou) был введен в эксплуатацию в Особой экономической энергетической зоне "Парс" (PSEEZ). Первая экспортная отгрузка нефтепродуктов из порта Фарасакоу, находящегося вблизи Ассалуйе, была произведена в субботу, 18 июня.

Порт Фарасакоу, находящийся на юге Ирана вступил в строй на территории площадью 50 га. Он имеет рассчитан на обработку 11 млн. тонн грузов в год. Порт предлагает отличный сервис для хранения, транзита, экспорта, регионального распределения топлива, поскольку его инфраструктура является уникальной и он занимает стратегическое положение.

На данный момент построены два портовых причала: один с глубиной 10 метров и длиной 214 метров, в то время как другой нефтяной причал имеет глубину 15 метров и длину 324 метров. После завершения второй фазы строительства порта, он станет самым большим портом нефтепродуктов, построенным частными предпринимателями.

Специалисты Россельхознадзора по Кубани обнаружили живых гусениц картофельной моли в партии картофеля из Египта; ввоз опасной продукции весом 270 тонн был запрещен, сообщили в пресс-службе управления РСХН по Краснодарскому краю и Адыгее.

"В морском порту "Новороссийск" при проведении досмотра партии картофеля весом 270 т, прибывшего из Египта на теплоходе "Саскиа А" в адрес АО "Дикси Юг", инспекторами управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея были выявлены живые гусеницы картофельной моли", – говорится в сообщении.

Также отмечается, что ввоз опасной продукции в Россию был запрещен.

Гусеницы картофельной моли питаются на различных растениях семейства пасленовых. Повреждает картофельная моль как в поле, так и в хранилищах. Основная опасность картофельной моли заключается в ослаблении кустов сельскохозяйственных растений из-за уничтожения и минирования листьев. Основной путь распространения картофельной моли – перевозка зараженных клубней картофеля и свежих томатов. В период уборки зараженные вредителем клубни попадают в хранилище, где он продолжает развиваться и наносит вред, который приводит к частичной или полной потере урожая.

По южной ветке нефтепровода «Дружба» перекачана трехмиллиардная тонна нефти

Поставки нефти по нефтепроводу «Дружба» в Восточную Европу начались в 1964 году, когда было завершено строительство первой очереди магистрали.

В 2015 году в систему нефтепроводов Унеча - Мозырь со стороны АО «Транснефть - Дружба» сдано 63,5 млн тонн нефти.

Сотрудники ОАО «Гомельтранснефть - Дружба» поздравили своих российских коллег из АО «Транснефть - Дружба» со знаменательным событием: по магистральным трубопроводам Унеча - Мозырь 17 июня была перекачана трехмиллиардная тонна нефти с момента ввода в эксплуатацию.

Нефтепровод «Дружба» берет начало в Самарской области (ЛПДС Лопатино), доходит до административной границы России с Белоруссией, где в селе Высокое (ЛПДС «Унеча» в Брянской области) разделяется на два направления. Северное – по территории Белоруссии проходит через Полоцк в Прибалтику к портам Бутинге и Вентспилс. Южное направление через Мозырь (Белоруссия) и Броды (Украина) идет в Восточную Европу. Строительство было начато 18 декабря 1959 года после соглашения между правительствами стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) о поставках советской нефти в страны социалистического содружества. В систему нефтепроводов «Дружба» входило в те годы 8,9 тыс. км трассы.

Строительство международного яхтенного порта началось в морском порту Петропавловска-Камчатского

Рядом с портом планируется обустройство места стоянки для круизных лайнеров

В Петропавловске-Камчатском началось строительство международного яхтенного порта. На первом этапе будет выполнена реконструкция административного здания морского порта, сообщат ТАСС со ссылкой на «Корпорацию развития Камчатского края».

Как сообщил информагентству пресс-секретарь корпорации Владимир Слабука, в перечне работ на этот год реконструкция административного здания порта, подготовка стапелей для хранения яхт и катеров в зимнее время.

До конца июля корпорация при помощи подрядных организаций проведет подъем со дна затонувшего рыболовецкого судна «Снигерево». Без этих работ невозможно начать реконструкцию причалов будущей яхтенной марины.

Параллельно «Корпорация развития Камчатского края» привлекает специалистов, которые разработают архитектурно-строительные решения по виду будущего международного порта. В проекте территории обязательно должны будут быть причалы для яхт и катеров на 150 мест, площадки для их обслуживания и хранения, бизнес-зона для туристических компаний и сувенирных магазинов, выставочный центр и музей, а также прогулочная зона для туристов и местных жителей.

Рядом с портом планируется обустройство места стоянки для круизных лайнеров. Проект реконструкции причалов под них до конца 2016 года должен представить Росморречфлот. К 2020 году в результате реализации этих планов поток круизных туристов на Камчатку должен увеличиться с 7 тыс. человек до 200 тыс. человек.

Ирина Таранец

Марина Ковтун: Инвестиции в развитие Мурманского транспортного узла в 2016 году составят 4,4 млрд руб.

Губернатор Мурманской области заявила, что проект реализуется в установленные сроки

Инвестиции в развитие Мурманского транспортного узла (МТУ) в 2016 году составят 4,4 млрд руб., об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление губернатора Мурманской области Марины Ковтун.

«На сегодняшний день выполнено работ на 3 млрд руб., план 2016 года — 4,4 млрд руб. Таким образом, государство выполняет свои обязательства в полном объеме», — сказала она.

Губернатор также подчеркнула, что проект реализуется в установленные сроки.

Как ранее сообщал Gudok.ru, строительство первой очереди объектов МТУ должно завершиться по графику в 2018 году.

«В кратчайшие сроки такой масштабный проект выполнить невозможно — все-таки это 45 км железной дороги, идущей и по скальным грунтам, и по болотам, — заявил на прошлой неделе министр транспорта РФ Максим Соколов. — Если с финансированием все будет в порядке, то мы завершим строительные работы в 2018 году».

Проект по развитию Мурманского транспортного узла входит в ФЦП «Развитие транспортной системы России» и включает в себя создание глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефтяных грузов и контейнеров, а также создание условий для увеличения пассажиропотока — развитие подъездных путей к Мурманскому морскому торговому порту. В проект комплексного развития МТУ также включено развитие железнодорожной инфраструктуры: строительство к порту железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна Октябрьской железной дороги длиной 45 км и железнодорожного мостового перехода через Кольский залив. Предполагается, что дорога будет использоваться для перевозки грузов, переваливаемых на новых мощностях порта на западном берегу Кольского залива. Заказчиком проекта является ФКУ «Ространсмодернизация». Генподрядчиком по строительству железнодорожной ветки — строительная компания ООО «Стройгазконсалтинг». Стоимость всех работ оценивается в 41 млрд руб.

Анна Булаева

Александр Цыбульский: Особые экономические зоны Подмосковья признаны эффективными

Заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский во время Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) рассказал телеканалу "360" про статус особых экономических зон (ОЭЗ) Московской области, планах по экономическому развитию Арктики и эффективности опорных зон.

- Расскажите что-нибудь по поводу программы развития опорных зон.

- Нами предложен механизм такого кластерного развития территории. Опорная зона - это такое красивое название, в которое мы вкладываем в первую очередь осознанное планирование развития территорий. Очень важно понимать, что опорные зоны - это не особо экономическая зона в рамках ограниченной территории, когда предоставляется какой-то льготный режим введения предпринимательской деятельности. Это совокупность всех инструментов, которые могут дать максимально экономический эффект. Мы даже не говорим сегодня о том, что опорные зоны предполагают какие-то дополнительные льготы. Возможно, многие из них могут функционировать просто с сочетанием тех инструментов повышения инвестиционной активности регионов, которые сегодня действуют.

- Якутия будет пилотным проектом?

- Якутия и Мурманск будут пилотными, возможно еще Архангельск.

- На что там будет сделан упор?

- Основной упор будет сделан на развитие инфраструктуры, на сочетание поддержки крупных инвестиционных проектов компаний. И на развитие экспортного, импортного и какого-то логистического потенциала, в зависимости от каждой зоны. Этот вопрос пока прорабатывается. Он требует серьезной экспертной доработки. Но на сегодняшний день мы видим это, как такое плановое осознанное развитие

- Уже есть какие-то компании, инвесторы зарубежные, которые заинтересовались Арктикой? И что это за компании, из каких стран?

- Арктикой интересуются традиционно довольно большое количество компаний. Это и компании из Китая, крупные инвесторы, готовые входить в эти проекты, и европейские компании были в качестве активных инвесторов. Сегодня они занимают более осторожную позицию, с учетом внешнего политического контура. Но, тем не менее, в последнее время ощущается серьезная активизация интереса именно европейских стран. Не только к Арктике, но и к развитию вообще международного, межрегионального сотрудничества. Видимо, наши европейские партнеры рассматривают это как некий фундамент восстановления экономических связей.

- Есть информация, что где-то 145 проектов сейчас в Арктике активно прорабатываются, 17 из них наиболее важны. Расскажите о самых важных проектах. И на каком уровне финансирование. Есть ли инвесторы.

- Проекты совершенно разные. То, о чем вы говорите, это было предложено на прошлом заседании президиума госкомиссии. Когда мы докладывали о приоритетных проектах, которые сегодня могут реализовываться в Арктике. По сути, это надзор крупных предложений субъектов, которые они видели в качестве опоры. Довольно сложно перечислить все из них, все 145. Ну, мы отобрали порядка 20 проектов, которые, по нашему мнению, могли бы реализовываться в перспективе. Многие из них сегодня озвучивались: проект строительства глубоководного порта Архангельск, развитие мурманского транспортного узла, проект "Новотек". И, в общем, все те крупные проекты, которые по сути сегодня у нас на слуху. Они все вошли в список этих приоритетных проектов. Но, опять же, повторю, все эти проекты нуждаются в дополнительной проработке, в просчетах и обосновании их эффективности. Потому что некоторые из них пока еще на уровне просто заявлений стран наших потенциальных инвесторов. Работа с ними ведется.

- Когда может быть законодательно закреплено появление опорных зон?

- Мы очень надеемся, что это произойдет до конца года. Или к концу года. Мы это предложение сформируем и внесем сегодня. Мы активно занимаемся разработкой нового федерального закона по поручению правительства, закона об арктической зоне РФ. По нашему мнению, основа этого закона и должна стать принципом развития арктической территории на основе опорных зон. По сути это то содержание закона, отсутствие которого сделало невозможным уже несколько попыток его принять.

- Через сколько опорные зоны выведут Арктику на другой уровень? Насколько эффективен будет этот механизм для развития Арктики?

- Этот механизм будет эффективен настолько, насколько хорошо мы его проработаем. Я очень надеюсь, что нам удастся консолидировать и финансовые, и интеллектуальные и экспертные усилия, для того чтобы получить пятибалльную оценку по пятибальной шкале.

- Расскажите пару слов о территориальном развитии, индустриальном развитии территории Арктики.

- Я не хотел бы говорить исключительно про Ямал, в моем понимании, вообще отраслевой подход, он менее эффективный, чем поход территориальный. Или, если хотите, региональный. Здесь немножко субъективное мое мнение. Поскольку я отвечаю за развитие именно регионов, региональной политики. Но, тем не менее, в моем понимании, даже если сегодня смотреть состав правительства, оно, в общем, составлено по отраслевому принципу. И все госпрограммы, все у нас, в общем, выделяет ся отраслевой принцип развития. Мне кажется, что если мы попробуем все-таки хотя бы на малую части территории нашей страны, относительно малой, подойти с территориальной точки зрения, это позволит нам сильно консолидировать усилия всех основных игроков на этой поляне. И попробовать действовать, не отстаивая свои исключительно отраслевые интересы, а совместно вкладываясь в развитии территории. И получая результаты от совместного вклада в развитии территории, когда по сути показателями эффективности будет не наращивание показателей в отдельной отрасли, а именно изменение качество жизненной территории. Мне кажется, что это очень хороший консолидирующий механизм.

- На каких территориях, по вашему мнению, это возможно?

- Вообще, мне кажется, это возможно на территории всей РФ. Но хотелось бы начать с арктической зоны.

- Обсуждение особых экономических зон продолжается. Господин Улюкаев недавно высказывался, вы тоже рассказывали, что вопрос прорабатывается. Изменения, которые прорабатываются и обсуждаются, затронут ли они Московскую область?

- Московскую область нет, в Московской области все зоны либо совсем недавно созданы, либо относительно эффективны. Ежегодно выходит оценка экономических зон с точки зрения их эффективности. Есть целое постановление правительства №491, которое полностью механизм этой оценки описывает. Это ежедневная работа. Но зоны Московской области и особые экономические зоны Московской области - они признаны эффективными. Или еще пока недостаточно долго еще существуют, чтобы оценивать эту эффективность.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1796477 Александр Цыбульский

В апреле 2016 г. импорт офисной мебели в Японию вырос по сравнению с мартовскими значениями на 14,5%, об этом сообщает министерство финансов страны.

Совокупная доля трех основных экспортеров — Китая, Португалии и Польши — достигла почти 80%, причем Португалия заметно увеличила объемы поставок, вытеснив Польшу со второго места условного «рейтинга».

Импорт кухонной мебели в Японию в апреле 2016 г. снизился в годовом исчислении на 6%, а по сравнению с мартовскими значениями — сразу на 21%. Поставки из Вьетнама упали на 21%, из Филиппин — на 20%, из Китая — на 21%.

Объемы импорта мебели для спальни в Японию по сравнению с первым весенним месяцем снизились на 5,5%, однако в годовом исчислении практически не изменились. Китай, Вьетнам и Таиланд в апреле совокупно обеспечили более 90% зарубежных поставок.

Азия может столкнуться с дефицитом фуражного зерна из-за проблем Аргентины

Производители комбикормов в странах Азии в ближайшие недели могут столкнуться с дефицитом поставок кукурузы и соевого шрота из Аргентины. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

В последние недели сильнейшие ливни задержали отправку из Аргентины карго с сельхозсырьем. Азиатским покупателям придется довольствоваться теми поставками, которые находятся в пути или уже прибыли в порты. Однако трейдеры сообщают, что запасы кукурузы и соевого шрота в странах Азии истощаются и, скорее всего, цены на них будут расти.

Серьезное ухудшение ситуации с поставками ожидается в июле. Среди наиболее пострадавших стран находятся Вьетнам и Южная Корея.

Южная Корея является третьим в мире импортером кукурузы, она ежегодно закупает около 10 млн. тонн. Вьетнам за последние 4 сезона увеличил закупки кукурузы в 6 раз до 7,3 млн. тонн.

На страны Азии приходится почти 30% мирового импорта соевого шрота.

По мнению трейдеров, задержки с поставками из Аргентины в меньшей степени затронут Индонезию, Таиланд и Филиппины, поскольку эти страны начали активно заменять кукурузу на фуражную пшеницу.

В прошлом азиатские импортеры сырья для комбикормов, столкнувшись с проблемами поставок из стран Латинской Америки, переориентировались на Индию. Но в последние годы Индия отсутствовала на международном рынке кукурузы и соевого шрота в связи с растущим внутренним потреблением.

Текущие логистические проблемы Аргентины наложились на сокращение производства сои в стране после волны внесезонных ливней в апреле. Одновременно засуха ударила по урожаю кукурузы в Бразилии.

Иордания наконец-то изменила требования по импорту пшеницы

Иордания изменила требования по импорту пшеницы, стремясь привлечь больше участников на свои закупочные тендеры. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Как заявил представитель правительства Королевства, в основном, были изменены требования по содержанию зерна, поврежденного вредителями, а также снижены некоторые штрафы, применяемые к поставщикам.

Иордания с конца 2015г. испытывает серьезные проблемы с импортом пшеницы и ячменя после того, как были ужесточены требования по контролю за качеством зерна и процедуре поставок. Количество участников закупочных тендеров сразу резко упало. Многие тендеры по этой причине отменялись.

Международные трейдинговые компании жаловались, что ужесточение фитосанитарного контроля в порту Акаба и повышение штрафов за нарушение контрактных обязательств повысило затраты по поставке зерна и риски. Позднее Иордания создала специальный комитет, который должен был изучить ситуацию и предложить более благоприятные условия для поставщиков зерна.

За прошедшую неделю Украина отгрузила из морпортов более 445 тыс тонн зерновых

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 13 по 19 июня объем экспорта зерновых из морпортов Украины составил 445,8 тыс. Тонн, в т.ч. пшеницы - 331,5 тыс. тонн, кукурузы - 105 тыс. тонн, ячменя - 9,3 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам зерновых в отчетный период стали Одесский порт (139,7 тыс. тонн) и компания ТИС (103,5 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе являлись Египет (122,9 тыс. тонн) и Индия (52,1 тыс. тонн).

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 20 июня 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора экспорт зерна и продуктов его переработки составил с 1 января по 20 июня 2016 года – 13 436,15 тыс. т, в том числе пшеницы – 7 729,49 тыс. т (56 %). С 1 января по 30 июня 2015 года экспортировано 12649,86 тыс. т, в том числе пшеницы –5679,69 тыс. т (45%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода ( с 01 июля 2015 года по 20 июня 2016 года) на экспорт отгружено 36,52 млн. т зерна, в том числе пшеницы – 23,86 млн. т или 66 %;

С 01 июля по 30 июня 2014-2015 сельхозгода – 36,39 млн. т, в том числе пшеницы – 22,19 млн. т или 62 %.