Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«Роснефть» не отказывается от шельфовых проектов

Мария Золотова

Компания совместно с норвежской Statoil начала бурение поисковой скважины в Охотском море

Совместное предприятие «Роснефти» и Statoil начало бурение поисковой скважины в Охотском море. Старт бурению дал председатель правления ОАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин в ходе поездки на буровую платформу Nanhai-9.

«Реализация шельфовых проектов в разведке и добыче — одна из важнейших стратегических задач компании, вклад в будущее всей нефтегазовой индустрии, — заявил Игорь Сечин. — «Роснефть» — единственная компания в стране, которая продолжает работу по новым проектам на шельфе, несмотря на крайне сложную внешнюю конъюнктуру, в соответствии со своими лицензионными обязательствами. Мы рады, что приступили к ключевому этапу в рамках долгосрочного сотрудничества с нашим партнером Statoil — бурению поисковых скважин в Охотском море».

Скважина «Ульбериканская-1» будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка Лисянский на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км. Вторая скважина проекта «Роснефти» и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 года в периметре участка Магадан-1 в Охотском море, также с опережением лицензионных обязательств. Бурение двух скважин за один сезон, безусловно, повысит экономическую эффективность работ за счет оптимизации затрат на подготовку и осуществление бурения. Стоит отметить, что Лисянский лицензионный участок является одним из наиболее перспективных в портфеле «Роснефти» на шельфе Охотского моря: оценка ресурсов участка составляет 437 млн тонн извлекаемых ресурсов нефти и 413 млрд кубометров газа.

Евразийский проект

Полупогружная установка Nanhai-9 поставлена китайской компанией China Oilfield Services Limited (COSL), с которой в сентябре 2015 года совместное предприятие «Роснефти» и Statoil подписало договор на выполнение буровых работ. Установка была транспортирована через Южно-Китайское, Восточно-Китайское, Японское и Охотское моря. До точки бурения установка преодолела путь свыше 4600 морских миль. Nanhai-9 была специально модифицирована для участия в проекте по бурению в Охотском море: в частности, проведена комплексная подготовка установки для возможности эксплуатации ее при отрицательных температурах, установлена вет-ровая защита по периметру буровой, проведен целый ряд работ для обеспечения экологически безопасных операций.

В 2012 году «Роснефть» и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие «Роснефти» в освоении участков норвежского шельфа. В рамках соглашения компаниями были созданы совместные предприятия, выполнен комплекс геологоразведочных работ, в том числе сейсморазведочные работы 2D и 3D, проведены инженерно-геологические изыскания. «Роснефти» удалось привлечь к проекту лучшие компетенции пионера шельфового бурения в северных морях — компании Statoil и крупнейшей нефтесервисной компании Китая — COSL, для которой этот проект станет первым в России. Таким образом, как и в случае с проектом «Таас-Юрях», «Роснефть» выступает в роли интегратора Европы и Азии, что особенно важно в сегодняшней международной ситуации. По мнению экспертов, реализация технически сложного проекта в Охотском море — яркий пример передовых форматов сотрудничества «Роснефти» с партнерами Европы и АТР, доказывающий, что данное сотрудничество не ограничивается контрактами на поставку энергоресурсов. Стоит отметить, что «Роснефти» принадлежит мажоритарная доля в совместном предприятии, при этом Statoil полностью оплачивает затраты на этапе геологоразведочных работ.

Шельф: не заморозка, а освоение

Бурение скважины «Ульбериканская-1» свидетельствует о том, что сотрудничество «Роснефти» с ведущими мейджорами на шельфе не сворачивается, несмотря на санкции и ценовую конъюнктуру. При этом скептики все чаще рассуждают о вынужденной заморозке шельфовых проектов в Арктике, пытаясь убедить власти, рынок и общество, что в эпоху низких нефтяных цен госкомпании откажутся от освоения шельфа и не смогут выполнять свои лицензионные обязательства. И в этом смысле характерно, что «Газпром» просит Минприроды отложить до 2025 года геологоразведку на шельфе Баренцева моря из-за экономической нецелесообразности. Это грозит срывом планов по добыче на шельфе 10% газа в стране к 2035 году. «К концу 2025 года на шельфе Баренцева моря «Газпром» должен выполнить 20 тысяч пог. км сейсморазведки 2D и 9 тысяч км2 — 3D, а также пробурить 12 поисково-разведочных скважин. Специалисты «Газпрома» считают, что освоить такие объемы не только практически невозможно, но и нецелесообразно. Задача компании — выстроить приоритеты и очередность реализации шельфовой программы, исходя из сроков ввода месторождений и экономической эффективности. Очевидно, что бурение на участках в Баренцевом море, исходя из существующей конъюнктуры, — достаточно дальняя перспектива», — говорится в корпоративном журнале газовой монополии.

В отличие от «Газпрома», «Роснефть» понимает, что замораживать проекты по освоению шельфа нецелесообразно. Компания ежегодно выполняет все обязательства по бурению на шельфе. В планах компании — сохранение темпов реализации масштабной программы ГРР. В 2016 году помимо бурения двух поисково-оценочных скважин на шельфе Охотского моря планируется выполнить более 26 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D; более 2,0 тысячи км2 сейсморазведочных работ 3D; 67?тысяч км2 аэрогеофизических исследований и ряд других работ.

На текущий момент лицензионные обязательства «Роснефти» по геологическому изучению участков (всего 55 участков с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд тонн нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков. К настоящему времени «Роснефть» выполнила беспрецедентный в истории изучения шельфа РФ объем комплексных геолого-геофизических исследований. Было выполнено более 84 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D, что превысило требование лицензионных обязательств более чем в 2 раза. Также компания выполнила свыше 18 тысяч км2 сейсморазведочных работ методом 3D, что почти в 3 раза превышает лицензионные обязательства. Аэрогеофизических исследований было выполнено в объеме более 636?тысяч км2, что более чем в 3,5 раза выше лицензионных обязательств. В результате проведенных геологоразведочных работ изучена площадь более 1 млн км2 шельфа РФ.

В 2014 году в Карском море «Роснефть» успешно пробурила арктическую поисково-оценочную скважину «Университетская-1», открыла газонефтяное месторождение Победа, доказала перспективы нефтегазоносности севера Карской провинции, в Охотском море ведется эксплуатация северной оконечности месторождения Чайво.

Как следует из доклада, подготовленного в мае Национальным советом по нефти (National Petroleum Council) по заказу правительства США, сланцы — это ненадолго, и в первую очередь энергетическим компаниям нужно делать ставку на шельф. В докладе, над которым работала группа американских экспертов во главе с председателем совета директоров ExxonMobil Рексом Тиллерсоном, арктический шельф назван «основой обеспечения долгосрочной устойчивости мирового нефтеобеспечения», а ресурсы России на шельфе — «наиболее перспективными».

Стоит отметить, что недавние заявления Shell и Statoil о прекращении буровых работ в арктических широтах ввиду их нерентабельности эксперты трактуют в ином ключе. «Основной проблемой и ошибкой Shell и Statoil, — заявляет профессор Калифорнийского университета Джон Уайтли, — был выбор мес-торождения. Согласно данным Американского геологического общества, запасы нефти на российском шельфе значительно богаче, а расположение месторождений значительно удобнее, поэтому представляется крайне маловероятным, что Россия столкнется с теми же проблемами». Поэтому никого не должно удивлять, что после сделанных им заявлений о нерентабельности бурения в северных широтах Statoil тем не менее участвует в проекте бурения на шельфе Охотского моря.

Буровая платформа Nanhai-9

В целом в районах, которыми Россия уже владеет и на которые претендует, находится более 250 млн баррелей нефти и газа в нефтяном эквиваленте, что составляет 60,1% всех запасов Арк-тики. Прилегающий к территории РФ континентальный шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Из 6,2 млн км2 российского континентального шельфа интерес для поиска нефти и газа представляют 6 млн, то есть почти вся его площадь, из них 4 млн км2 — это наиболее перспективные участки. По оценкам специалистов, к 2050 году шельф будет обеспечивать от 20% до 30% всей российской нефтедобычи.

С точки зрения коммерческого интереса нефте- и газодобыча на континентальном шельфе в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают пережить период низких цен, свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Однако шельфовые проекты — проекты масштабные, а значит долгосрочные. «Период низких цен, даже по самым пессимистическим прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено «инвестиционное равновесие», — отмечают авторы доклада «Арктика в фокусе современной геополитики», подготовленного Институтом региональных проблем. — Даже в случае пессимистического сценария, чтобы иметь преимущество в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет».

Итак, несмотря на цикличное снижение стоимости углеводородов на мировых рынках, потребности мировой экономики вынуждают ключевые энергетические компании искать новые источники энергии, так как истощение традиционных месторождений — реальная тенденция последних десятилетий. В этом контексте запасы шельфовых месторождений — ключ к решению проблемы обеспечения энергетической безопасности России и мира.

Прибыль и инновации

Шельфовые проекты, безусловно, являются проектами полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в данном случае значительно выше, чем затраты на бурение. Чтобы вести добычу углеводородов на шельфе, нужно построить более 500 судов обеспечения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах.

Однако следует признать, что эффект от разработки шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на инновации, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, — все это делает шельфовые проекты драйвером научно-технической революции. Освоение шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для шельфа, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь — программа «Аполлон». Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что «Аполлон» прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа рано или поздно окупится с лихвой.

Развитие нефтедобычи на шельфе способствует созданию высокотехнологичных рабочих мест, росту доходов населения и, что не менее важно, формирует условия для развития других отраслей экономики. Судя по всему, в 20-е и 30-е годы нынешнего века Россия будет ассоциироваться в мире с освоением шельфа, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.

КАЗАХСТАН УДВОИТ ПЕРЕВОЗКУ КОНТЕЙНЕРОВ

По прогнозу национальной компании Казахстанские железные дороги до конца 2016 года по территории Казахстана в направлении КНР-ЕС-КНР будет перевезено 100 тыс контейнеров, что в 2 больше, чем было перевезено в 2015 году. В частности, будут организованы до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай-Баку; Китай-Тбилиси; Китай-Стамбул и контейнерные поезда из Балтии через порты Чёрного моря в страны Центральной Азии и Китай.

В прошлом году Казахстан определил новый вектор стратегии транспортного развития: в стране начата реализация проекта "Новый шелковый путь" - мост между Европой и Азией. По замыслу руководства республики, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центральноазиатского региона.

С 2012 года до 2015 года казахстанским железнодорожникам удалось в 15 раз увеличить контейнеропоток из Китая в Европу и следует дальше развивать огромный потенциал перевозок. В Казахстане до 2020 года планируется реализовать проекты общим объемом инвестиций в 40 млрд. долларов.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

На днях на пленарном заседании форума "Стратегическое партнёрство 1520" в Сочи замглавы министерства транспорта РФ Алексей Цыденов заявил: "Сейчас появились новые коридоры… перспективные…Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован, и который имеет перспективу, - это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США». Второй проект, о котором сказал замминистра - Достык - Тамань - Чёрное море - юг Европы.

Тем временем, в Приморском крае продолжают совершенствоваться международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Порт Восточный включен в транспортный коридор «Приморье-1» (Суйфэньхэ - Гродеково – порты Владивосток, Восточный, Находка – порты стран АТР), который предназначен для контейнерных перевозок груза из северных провинций Китая в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ранее сообщалось, Минвостокразвития РФ предлагает разрешить китайским компаниям транзитный проезд по автодорогам Приморского края. Об этом говорится в предварительном варианте концепции развития международных транспортных коридоров (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2". Транзитный проезд по МТК необходим для доставки грузов из северо-восточных провинций КНР в южные через российские порты.

Что делали португальские С-130 в Москве?

Министерство обороны Португалии начало процесс модернизации пяти транспортных самолетов С-130Н, сообщает «Военный Паритет».

Глава военного ведомства Хосе Альберто Азередо Лопес (José Alberto Azeredo Lopes) считает, что обновление этих самолетов имеет важное значение для удовлетворения требований программы «Европейского открытого неба» (European Single Sky) и повышения возможностей ВВС Португалии.

Самолеты этого типа используются в военных и гражданских миссиях, выполняют миротворческие операции, морское патрулирование, поисково-спасательные и транспортные задачи, медицинскую эвакуацию.

«Геркулесы» поступили на вооружение ВВС в конце 1970-х годов, с тех пор применялись в операциях в Анголе, Мозамбике, Сан-Томе, Кабо-Верде, Восточном Тиморе, Персидском заливе, Москве (Moscow), Афганистане, Руанде и Балканах. Модернизацию планируется завершить в 2023 году, стоимость работ составит 29 млн евро.

Инвестиции в «сухой порт» во Врангеле увеличены в три раза до 30 млн рублей

Открытие комплекса по перевалке грузов намечено на октябрь 2016 года

В Находкинском городском округе два предприятия, получившие статус резидента Свободного порта Владивосток, намерены открыть комплекс по перевалке грузов и модернизировать Находкинский морской рыбный порт. Планы компаний были озвучены на встрече с главой Находки Андреем Гореловым, сообщает пресс-служба АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

По словам главы Находки, администрация и дума городского округа разработала и приняла нормативный акт, предусматривающий снижение налоговой нагрузки для резидентов. Это будет дополнительной льготой для резидентов Свободного порта Владивосток, развивающих производство на территории Находки. На первые 5 лет они полностью освобождаются от уплаты земельного налога в отношении участков, используемых ими для осуществления производственной деятельности. На последующий период времени предусмотрены скидки в виде понижения ставки налогообложения. Как пояснил Андрей Горелов, руководство города заинтересовано в повышении инвестиционной привлекательности Находки, развитию предпринимательства, созданию новых производств и рабочих мест.

Один из первых резидентов ООО «Каскад» в рамках особой экономической зоны намеревается создать комплекс по перевалке грузов на базе действующего предприятия в микрорайоне Врангель. Генеральный директор компании Дмитрий Лисица сообщил, что "Сухой порт" предназначен для обработки и хранения контейнеров, в том числе в крытых складских помещениях. Новое направление деятельности компании создается отчасти на перспективу, в расчете на активизацию рынка контейнерных перевозок и развитие международного транспортного коридора «Приморье-1».

Изначально заявленная сумма инвестиций составляла 10 млн рублей, однако принято решение увеличить ее в три раза. В настоящее время проводятся мероприятия по формированию площадки, заключены соглашения о поставке оборудования. В ближайшее время планируется выполнить земляные работы и бетонирование территории. Открытие намечено на октябрь 2016 года.

Второму резиденту, расположенному в Находке, — ОАО «Находкинский морской рыбный порт» — введение режима порто-франко дает возможность эффективно провести масштабную реконструкцию компании. По информации генерального директора НМРП Дениса Гладкова, в перевооружение и увеличение мощности предприятия предполагается вложить порядка 3,9 млрд рублей. Созданный на территории компании универсальный перегрузочный комплекс расширит штат персонала на 250 рабочих мест и позволит в три раза увеличить грузооборот – до 3 млн тонн в год.

Проект предполагает строительство холодильно-морозильного комплекса на 10 тысяч тонн, а также контейнерного терминала с розетками для рефрижераторных контейнеров мощностью 176 тысяч TEU. Порт намеревается приобрести пять рефрижераторных контейнерных поездов c грузоподъемностью 2 120 тонн и переоснастить парк кранов и погрузчиков. Проект уже находится в стадии реализации, ведутся проектно-изыскательские работы для строительства промышленного холодильника.

Напомним, режим Свободного порта Владивосток на территории Находки и еще 14 муниципальных образований Приморского края начал действовать 12 октября 2015 года. Соответствующий федеральный закон позволяет резидентам пользоваться таможенными и налоговыми льготами, тем самым эффективно развивать предприятия.

Ирина Таранец

Железные дороги пространства 1520 и 1435 нашли точки кооперации

В условиях экономических ограничений железнодорожные предприятия обсудили потенциал развития сотрудничества между предприятиями отрасли. Главным тезисом стала необходимость объединения усилий всех участников развития международных транспортных коридоров. Причём в государствах с разной шириной колеи.

Открывая пленарную сессию XI Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520», помощник Президента России Игорь Левитин обратил внимание на то, что стремление угодить клиенту способствовало тому, что идеи о создании высокоскоростных магистралей, эксплуатации «Сапсанов», которые ранее были лишь мечтой, стали действительностью.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что существенное влияние на объёмы погрузки, направления перевозок оказывает международная экономическая ситуация. Они привели к падению импорта на 30%, снижению транзитного грузопотока на 37%, а также уменьшению импорта из стран Европы в Россию за последние 3 года на 41%.

«В этой связи в сложившихся экономических реалиях российский экспорт переориентировался на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)», – говорит Олег Белозёров.

По его данным, в 2015 году объём перевозимых грузов в данном направлении составил 111 млн тонн, а к 2025 году общий грузопоток должен увеличиться ещё в три раза. Поэтому необходимость развития инфраструктуры пространства неоспорима.

– Хотя экономические ограничения существуют, но при объединении усилий железных дорог с колеёй 1520 и 1435 мм, мы сможем добиться эффективной работы, – продолжил Олег Белозёров.

При этом руководитель РЖД уточнил, что грузоотправители не спешат переключаться на новые маршруты. Чтобы стимулировать такие процессы, необходимо совместно предоставлять клиентам удобные товаропроводящие цепочки, выгодные ценовые продукты.

Благоприятность конъюнктуры отметил и заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов.

По его мнению, она стимулирует бизнес для осуществления работ в рамках международных коридоров, а также для развития Дальнего Востока. Текущая ситуация в мире способствует увеличению интереса к инфраструктурным проектам со стороны бизнеса. Этому способствует развитие железных дорог России. В частности, РЖД постоянно увеличивают скорости передвижения составов, предоставляют удобные услуги («Транссиб за 7 дней», доставка по расписанию), развивают международные коридоры.

Алексей Цыденов предложил участникам форума участвовать и в развитии перспективных коридоров. Например, Западный Китай – порт Мурманск – Восточное побережье США.

Генеральный директор ПАО «ВТБ» Андрей Костин, в свою очередь, уточнил, что нестабильная конъюнктура действительно присутствует, однако она продлится лишь 2–3 года. Тогда как в перспективе на 20–30 лет за счёт развивающихся стран ВВП страны даст существенный прирост.

«В таких условиях ключевым вызовом станет лишь расширение пропускной способности транспортных коридоров», – считает топ-менеджер.

Россия облает инвестиционной привлекательностью, даже невзирая на санкционные ограничения, считает эксперт. Финансирование инфраструктурных проектов возможно за счёт государственных заимствований, а также механизмов государственно-частного партнёрства (ГЧП). Соответствующий закон уже действует, однако Андрей Костин предположил, что он нуждается в доработке. Хотя и в нынешней редакции документ позволит добиться гибкости, правильного распределения рисков, а также грамотного применения международного опыта ГЧП в России.

Кроме того, в рамках форума железнодорожные администрации Азербайджана, России и Ирана подписали соглашение, предусматривающее развитие перевозок в рамках коридора «Север – Юг», а также РЖД и КТЖ – по развитию скоростей уже осуществляющихся грузовых перевозок.

Дарья Белоглазова

В одном русле

Слаженная работа со смежниками привела к хорошему результату

Припортовая станция Находка-Восточная 29 мая за сутки выгрузила 1,7 тыс. вагонов, что стало рекордом за последние годы. Несмотря на выходной, день выдался ударным: выгрузка на 300 вагонов превысила майский показатель среднесуточной переработки груза.

По словам заместителя начальника станции по оперативной работе Алексея Музыкина, Находка-Восточная обеспечила своевременную обработку фронтов выгрузки, ритмичное формирование и отправление составов с порожняком.

Но новый рекорд он считает общим достижением. «Главное, был равномерный подвод груза и вывод со станции порожней части, несмотря на проводимые во Владивостокском регионе Дальневосточной дороги «окна». Этого удалось добиться за счёт слаженности действий диспетчерского центра управления перевозками, логистического центра, отдела грузовой работы Дальневосточной дирекции управления движением», – сказал Алексей Музыкин.

Всего 29 мая на станцию Находка-Восточная было подведено 32 грузовых поезда – на шесть выше суточных показателей в мае.

На уровне сработали грузополучатели. Так, крупнейшая дальневосточная стивидорная компания АО «Восточный порт» выгрузила 1060 вагонов. Хороший результат достигнут ООО «Восточно-уральский терминал». Предприятие выгрузило 200 вагонов с угольной продукцией. Кроме того, ООО «Восточный нефтехимический терминал» организовало слив 120 цистерн с нефтепродуктами. «Со стороны грузополучателей организован запуск на полную мощность выгрузочных устройств, обеспечен своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов», – отметил начальник грузового отдела Дальневосточной дирекции управления движением Евгений Козлов.

Отметим, на станции Находка-Восточная создана единая интегрированная информационно-управляющая система. В реальном времени она предоставляет сведения о подходе грузовых поездов, уровне занятости складских мощностей, подходе судов и их водоизмещении.

Это позволяет смежникам оптимально планировать работу по перевалке грузов с железной дороги в порт. Кстати, систему планируется внедрить на всех ключевых припортовых станциях сети.

Хотя немалую роль в чётком взаимодействии играют и непосредственные контакты со смежниками. Уже давно в порядке вещей ежедневные планёрки начальника станции Находка-

Восточная Евгения Моисеева с портовиками, на которых ставятся оперативные задания, подписывается суточный план.

«Все стивидорные компании, с которыми мы сотрудничаем, заинтересованы в том, чтобы работа станции и порта была выстроена в одном русле, чтобы не только увеличивалось количество грузов, но и всё выгружалось вовремя», – говорит Евгений Моисеев.

По его словам, это актуально, поскольку сейчас в порту строится производственно-перегрузочный комплекс «Север» на 20 млн тонн. А в 2017 году АО «Восточный порт» планирует завершить строительство нового угольного склада на хранение 800 тыс. тонн. Таким образом, компания сможет единовременно размещать у себя 1,5 млн тонн. В дальнейшем она намерена увеличить число подъездных путей и практически построить собственную станцию. Туда со временем пойдёт ещё 20 млн тонн в год. «Вообще желающих осуществлять перевалку в Восточном сегодня много, так как это экспортное направление сильно востребовано», – констатирует Евгений Моисеев.

Начальнику крупной припортовой станции важно иметь авторитет и перед смежниками, и внутри коллектива. «Евгений Моисеев – руководитель требовательный, опытный. Ставит чёткие задачи перед коллективом, который, к его чести, ответственно подходит к делу», – отмечает Евгений Козлов.

Сама станция сравнительно молодая, год назад отметила 40-летие. Построенная рядом с глубоководной бухтой Врангеля, где разместился порт Восточный, Находка-Восточная, запрятанная от посторонних глаз в лесистом распадке близ приморского села Хмыловка, стала важнейшим звеном Находкинского транспортного узла, который в последние годы показывает уверенный рост объёмов экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

«До 2013 года максимальная выгрузка была 1250 вагонов в сутки. Затем поменяли технологию работы станции, провели кадровые решения, изменили прядок взаимодействия с портовиками. С тех пор выгрузка неуклонно растёт», – резюмировал Евгений Моисеев.

Павел Усов

Россия, Иран и Азербайджан договорились замкнуть железнодорожное кольцо вокруг Каспия

После снятия санкций с Ирана и облегчения таможенных процедур транспортники ждут многократного увеличения грузопотока по транспортному коридору «Север – Юг»

Руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана в ходе Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи подписали соглашение о совместном развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Подписи под документом поставили президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров, заместитель министра дорог и городского развития Исламской Республики Иран (ИРИ), председатель совета директоров и президент Иранских железных дорог доктор Мохсен Пурсейед Агайи и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гамбар оглы Гурбанов.

Документ предусматривает формирование тарифов для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора «Север – Юг», включая организацию опытного контейнерного поезда между иранским портовым городом Бендер-Аббас на юге страны и Москвой.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» предполагает мультимодальные маршруты перевозки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до Мумбаи (Индия). Как отмечают в ОАО «РЖД», эти маршруты привлекательны для транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и стран Юго-восточной Азии на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

Выступая в ходе форума, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что в последнее время в связи со снятием международных санкций с Ирана перевозки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг» существенно увеличились. «За 4 месяца этого года объемы перевозок между Россией и Ираном возросли на четверть – более чем на 25%, - рассказал он. - Уверен, потенциал у нас очень большой: это не сотни тысяч, а миллионы тонн грузов».

По словам Олега Белозёрова, дополнительную надежность транзиту грузов по территории Ирана может обеспечить линия Решт (Иран) – Астара (Азербайджан). Так называемая «западная ветвь» транспортного коридора «Север – Юг» станет эффективным дополнением к построенной в 2014 году «восточной ветви» - железнодорожной линии Узень (Казахстан) – Горган (Иран), проходящей по восточной стороне Каспийского моря транзитом через территорию Туркменистана. Таким образом, вокруг Каспия может появиться замкнутое железнодорожное кольцо, которое позволит расширить спектр маршрутов в регионе для грузовых и пассажирских потоков. «Мы проводим системную работу по созданию надежного евроазиатского транспортного пути, максимально используя «пространство 1520», - подчеркнул президент ОАО «РЖД».

Развитие торговых отношений России и Ирана стало одной из главных тем переговоров властей двух стран сразу после снятия санкций с ИРИ. Ранее, 16 мая, таможенные службы России и Ирана подписали ряд документов о сотрудничестве, в том числе протокол об организации обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых между Россией и Ираном. По информации Федеральной таможенной службы РФ, стороны договорились обмениваться информацией о таможенной стоимости пересекающих границу товаров и подписали план действий по развитию российско-иранского сотрудничества в таможенной сфере на 2016-2017 годы.

В Российско-Иранском деловом совете при Торгово-промышленной Палате РФ корреспонденту Gudok.ru пояснили, что объявленные с начала 2012 года антииранские санкции значительно усложняли торговлю между Ираном и Россией, в то время как таможенный «зеленый коридор» откроет новые перспективы для сотрудничества. «До того периода (введения санкций – прим. Gudok.ru) объем двусторонней торговли достигал свыше $3 млрд в год. Но по итогам, например, 2014 года он составил $1,68 млрд», - сообщили в Российско-Иранском деловом Совете.

Основные направления экономического сотрудничества – расширение атомной электростанции в Бушере, военно-техническое взаимодействие и поставка российских экспортных товаров, которые и ранее шли в достаточно больших объемах (прокат черных металлов, зерно и пиломатериалы). Объемы этих сырьевых грузов останутся прежними, полагают в Российско-Иранском деловом Совете, однако существует также достаточно широкая номенклатура других товаров, которые будут поставляться, если цены будут приемлемыми для обеих сторон, полагают в совете.

Емкости и российских, и иранских портов достаточно, вопрос в более полном их оснащении. Что касается товаров из Ирана – это товары традиционного иранского экспорта – свежие овощи и фрукты, орехи, сухофрукты, томатная паста, морепродукты. Но для того, чтобы их возить по морю, нужны контейнеры-рефрижераторы, что требует инвестиций и дооснащения, считают в Российско-Иранском деловом Совете.

Опрошенные Gudok.ru эксперты уверены, что России и Ирану есть, что предложить друг другу. «Тегеран заинтересован в продукции российского машиностроения, оборудовании и составляющих для добычи и транспортировки нефти и газа, и уже расширяет сотрудничество в этой сфере, заключая договоры, в частности, с крупными производителями на Урале и в Сибири, - считает эксперт по ближневосточной политике, редактор портала Politrus.ru Виталий Арьков. - Нельзя забывать о продаже Россией Ирану вооружений и зерновых – объемы и того, и другого демонстрируют тенденции роста. Конечно же, серьезный рост объемов сотрудничества с Ираном демонстрирует Росатом».

«О росте товарооборота между нашими двумя странами говорит и тот факт, что НПК «Уралвагонзавод» уже разработал специально для Тегерана шесть модификаций грузовых вагонов – их поставки в Иран начнутся уже в этом году. Поскольку объем заказа составляет порядка 10 тыс. единиц, ведутся переговоры об открытии в самом Иране совместного с «Уралвагонзаводом» производства», - напомнил эксперт.

В обратном направлении идет, в первую очередь, продукция иранского аграрного комплекса: свежие и сушеные овощи и фрукты, оливки и оливковое масло, рыба и морепродукты, мясо и молоко, а также хлопок, шерсть и продукция легкой промышленности. Тегеран также хочет вернуться на российский автомобильный рынок – с бюджетными моделями легковых автомобилей и грузовиков от Iran Khodro и Saipa вплоть до организации сборочного производства в России, полагает Виталий Арьков.

«Расположенный между Россией и Ираном Азербайджан в последнее время весьма преуспел в развитии транспортной инфраструктуры, в том числе через интеграцию в масштабный проект Транскаспийского международного маршрута, по которому грузы из Китая через территорию Казахстана и на паромах по Каспию доставляются в азербайджанский морской торговый порт в Аляте, а затем идут в Грузию, Турцию, Болгарию и другие страны Южной Европы. Аналогично этому Азербайджан мог бы расширить свое участие в транзите грузов между Россией и Ираном», - считает Виталий Арьков.

По его мнению, наиболее перспективные направления перевозок грузов между РФ и ИРИ связаны с использованием железнодорожного транспорта. Ранее в середине марта в Баку (Азербайджан) прошла трехсторонняя встреча представителей ОАО «РЖД», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и железных дорог Исламской Республики Иран с участием АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «ADY Express» (дочернее общество ЗАО «Азербайджанские железные дороги»). Стороны подтвердили важность развития мультимодального маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе будет организована перевозка контейнерных грузов. По территории Ирана из порта Бендер-Аббас до погранперехода Астара транспортировка будет осуществляться с использованием железной дороги (Бендер-Аббас – Казвин) и автомобильного транспорта (Казвин – Астара).

«Соединение железнодорожных путей РФ и Азербайджана решает целый ряд проблем, возникших по политическим причинам, и обеспечивает иранским товарам относительно легкий доступ на российские рынки», - считает эксперт по Ближнему Востоку, иранист Василий Папава.

Он напомнил, что Азербайджан уже имеет проект железной дороги, которая пройдет от азербайджанской Астары по направлению к Астаре иранской. Большая часть иранского участка достроена: линия Решт – Казвин длиной 205 км и пропускной способностью 1,4 млн пассажиров и 5-7 млн тонн грузов в год уже функционирует. Проектируемая сегодня линия соединит Астару с Рештом, который находится в нескольких километрах от иранского порта Анзали (крупнейший иранский порт на Каспии). Общая стоимость проекта Казвин – Астара оценивается на уровне около $200 млн.

«Экономическое значение складывающихся транспортных реалий по-настоящему трудно переоценить, а, учитывая предварительные оценки пропускной способности уже действующих и готовящихся к запуску железнодорожных путей, они не только окупятся, но и станут важным фактором укрепления экономики каждой из прикаспийских стран», - полагает Василий Папава. По его словам, железнодорожное кольцо вокруг Каспийского моря не только свяжет пять прикаспийских государств надежным круглогодичным сообщением, но и интегрирует региональные транспортные сети в другие, не менее масштабные проекты, выведя местные товары в Индийский океан, Китай, Пакистан, Индию и Европу.

Мария Платонова

Аэропорт Хабаровска вслед за Владивостоком рассчитывает на режим «открытого неба»

Увеличить турприток иностранных туристов поможет предоставление права упрощенного въезда в рамках безвизового пребывания в РФ на срок до 8 суток

Министерство по развитию Дальнего Востока и правительство Хабаровского края ведут переговоры о введении в аэропорту Хабаровска режима «открытого неба».

Режим «открытого неба» означает, что аэропорт будет открыт для зарубежных и российских авиакомпаний без ограничений по частоте, вместимости и типу самолетов. Его введение в аэропорту Хабаровска положительно скажется на пассажиропотоке и комфортабельности перелетов. Это повысит его конкурентоспособность перед Владивостокским аэропортом, который уже работает в «открытом небе».

Как показывает пример Владивостока, введение режима «открытое небо» увеличило приток туристов из стран АТР примерно на 40%. Кроме того, режим помог привлечь на рынок новые авиакомпании и увеличить количество рейсов в страны Юго-Восточной Азии.

По словам заместителя главы краевого министерства культуры - начальника управления по туризму Виталия Селюкова, аэропорт Хабаровск (Новый), с которым сегодня работают девять общероссийских и два региональных перевозчика, является удобным авиаузлом для выполнения полетов из краевого центра в такие крупные города Дальнего Востока, как Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан. Причем существующую маршрутную сеть активно используют туроператоры для ознакомления иностранных гостей с туристическими возможностями региона.

«Вместе с тем отмечена переориентация японских, корейских, китайских туристов с хабаровского направления на приморское. Это произошло в том числе за счет введения в международном аэропорту Владивосток (Кневичи) режима «открытого неба». Изменить сложившуюся ситуацию в интересах Хабаровского края», - сказал Виталий Селюков. Это можно поправить, уверен он, если распространить действие Open sky и на аэропорт Хабаровск. Также привлечь дополнительный приток иностранных туристов поможет предоставление права упрощенного въезда в рамках безвизового пребывания в РФ на срок до 8 суток. К сведению, такая возможность появится с 1 июля 2016 года в аэропорту Кневичи, который попадает в зону Свободного порта Владивосток.

Министр международного и межрегионального сотрудничества Хабаровского края Вячеслав Дианов заявил, что возможны два варианта решения вопроса. Либо вносится изменение в ФЗ «О территориях социально-опережающего развития» (ТОСЭР) – как известно, одна из площадок ТОСЭР «Хабаровск» разместится в районе аэропорта Новый, либо на авиакомплекс также распространится режим Свободного порта (в Хабаровском крае в него войдут речные и морские терминалы в Хабаровске, Ванино, Совгавани, Де-Кастри, Николаевске-на-Амуре). Данные предложения недавно направлены в Министерство по развитию Дальнего Востока.

Как отмечают краевые чиновники, Хабаровский аэропорт позволяет принимать воздушные суда практически при любых погодных условиях, количество солнечных дней (до 300 в году) в этом городе существенно выше, чем во многих других. «По данным Korean Air, из десяти рейсов из Владивостока семь задерживаются по туману. У Хабаровска более выгодное расположение», - говорит заместитель председателя правительства Хабаровского края Александр Федосов.

За введение льготного режима выступают и в ОАО «Хабаровский аэропорт» - компании, управляющей аэропортом. Заместитель исполнительного директора по коммерции Хабаровского аэропорта Николай Ильин убежден, что «Политика Open sky» позволит не только увеличить пассажиропоток, но и создаст благоприятные условия для туризма и смежных отраслей, позволит развиваться малому и среднему бизнесу. «Соглашение об «открытом небе» либерализует рынок воздушных перевозок. Благодаря снятию ограничений на пункты назначения между странами, а также ограничений на количество выполняемых частот авиакомпании будут открывать новые направления полетов и увеличат число выполняемых рейсов на уже существующих маршрутах», - полагает он.

По его словам, компания проанализировала опыт «открытого неба» во Владивостоке. Так, снятие ограничений на воздушных линиях с Южной Кореей положительно сказалось на росте провозных емкостей и пассажиропотоке, повысило конкуренцию перевозок, что благоприятно повлияло на уровень сервиса и стоимость услуг перевозчиков для пассажиров.

В свою очередь Николай Ильин предложил создать с местными турагентствами рабочую группу для решения вопросов по формированию туристической привлекательности Хабаровского края. Компанией сейчас ведутся переговоры о расширении маршрутной сети, в том числе, на востребованных направлениях с Японией, Республикой Корея, Китаем и другими странами. Для иностранцев, у которых будет возможность безвизового въезда в Россию через пункт пропуска в аэропорту Хабаровск, нужен соответствующий турпродукт.

К примеру, как рассказал начальник Дальневосточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» Сергей Фомичев, для японских туристов, особенно интересующихся историей, железнодорожники готовы предложить поездки в ретро-поезде.

Как уже писал Gudok.ru, на ближайшие годы запланирована масштабная модернизация Хабаровского аэропорта со строительством нового здания аэровокзала. Кроме того, предполагается построить трехзвездочную гостиницу, торгово-развлекательный и выставочный комплекс, новый грузовой терминал и транспортно-логистический центр. Проект реконструкции сегодня оценивается в 17,4 млрд руб.

Профессор Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса (ВГУЭС) Александр Латкин считает, что Хабаровский аэропорт окажет конкуренцию Владивостокскому, который рассматривается многими как будущий авиахаб №1 на Дальнем Востоке России. «Помимо зарубежных аэропортов, в северо-восточной Азии, появится региональный конкурент, перспективы которого достаточно заманчивы», - сказал Александр Латкин. В то же время, отметил он, в международной практике пока нет случая, когда хабом становился аэропорт в городе с населением меньше 1 млн жителей. Главным же признаком его формирования является устойчивое увеличение внутренних перевозок, а затем уже международных, подчеркнул профессор ВГУЭС.

По словам директора Хабаровского филиала авиакомпании «Аврора» Сергея Тимошенко, уже сегодня аэропорт Хабаровск видится перевозчику как «мини-хаб». К примеру, этим летом предприятие намерено организовать рейсы из Комсомольска в Хабаровск с дальнейшим отправкой пассажиров в Москву. Аналогичная стыковка планируется и по маршруту из Благовещенска.

Международный аэропорт Хабаровск (Новый) – крупнейший на Дальнем Востоке. Главным оператором по наземной деятельности в нем является ОАО «Хабаровский аэропорт». Его акционеры: ЗАО «Кварц-Инвест» (79%), Panadero Investments Ltd. (11%) и Корпорация «Международный аэропорт Инчхон» (10%). В 2015 году аэропортом Хабаровск обслужено 1,8 млн пассажиров. Объем грузоперевозок составил 24,3 тыс. т. В целом число взлетно-посадочных операций в Хабаровске составило 20,4 тыс., что сопоставимо с результатом 2014 года.

Павел Усов

С начала года экспорт зерна через порты Кубани вырос почти на половину

За пять месяцев 2016 года через порты Краснодарского края «Ейск», «Кавказ», «Новороссийск», «Тамань», «Темрюк» и «Туапсе» за рубеж прошло 434 судна с зерном и продуктами его переработки общим объемом свыше 6,9 млн т, что на 46,8 % больше показателя 2015 года. По сообщению Россельхознадзора края, доля пшеницы составила более 4,5 млн т. За аналогичный период прошлого года через региональные пункты пропуска за границу отправили 4,7 млн т зерновой продукции, в том числе, 2,2 млн т пшеницы.

В этом году через краснодарские порты российское зерно экспортировано в 45 государств, включая основные страны-импортеры: Турцию, Египет, Нигерию, Южную Корею, Саудовскую Аравию и Ливан. Вся продукция прошла сертификацию и соответствует фитосанитарным требованиям стран-импортеров.

В повестке было 5 вопросов. Первым рассматривался вопрос, касающийся услуг, оказываемых ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации. Остальные вопросы были посвящены транспортировке газа.

В ходе заседания коллегиальный орган решил проиндексировать ФГУП «Росморпорт» ставки портовых сборов для судов в загранплавании в среднем на 5,3%, а для судов в каботажном плавании - на 2,1%.

Следующие вопросы были посвящены утверждению тарифа по транспортировке газа на территории Республики Якутия (Саха) и утверждению оптовых цен на природный газ на территории Республики Крым и города Севастополь.

Правление ФАС России приняло решение установить размер платы за снабженческо-сбытовые услуги, проиндексировать тарифы на транспортировку газа для АО «Сахатранснефтегаз» и цены на газ, добываемый ОАО «ЯТЭК», на территории Якутии на 2%.

Как отметил секретарь Правления, заместитель руководителя ФАС России Виталий Королев, оптовые цены на природный газ в Республике Крым и Севастополе снижены для промышленных потребителей на 7%. Для других (производители тепловой энергии; Международный детский центр «Артек»; религиозные организации; потребители, использующие природный газ для обеспечения горения Вечного огня) эта цена проиндексирована на 10% с 1 июля этого года.

Более подробно о решениях, принятых на заседании Правления ФАС России, можно узнать из видеокомментария членов коллегиального органа антимонопольной службы.

О задержании в порту «Новороссийск» зараженного картофеля из Израиля.

В морском порту «Новороссийск» госинспекторами Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея была выявлена партия картофеля, не соответствующего фитосанитарным требованиям Российской Федерации. Подкарантинная продукция, прибывшая из Израиля в адрес АО «Дикси Юг», в количестве 23,232 тонны, оказалась заражена картофельной молью, являющейся для России карантинным объектом.

Наличие карантинного объекта подтвердила ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория».

В соответствии с действующим законодательством в области карантина растений в целях предотвращения проникновения и распространения на территории Российской Федерации карантинных объектов ввоз опасной продукции был запрещен.

Гусеницы картофельной моли питаются на различных растениях семейства пасленовых. Повреждает картофельная моль, как в поле, так и в хранилищах. Основная опасность картофельной моли заключается в следующем: ослабление кустов сельскохозяйственных растений из-за уничтожения и минирования листьев, повреждение клубней картофеля и снижение качества урожая, снижение качества и объемов посевного материала картофеля, ослабление и гибель молодых кустов томатов и перца.

Основной путь распространения картофельной моли — перевозка зараженных клубней картофеля и свежих томатов. В период уборки зараженные вредителем клубни попадают в хранилище, где он продолжает развиваться и наносит вред, который приводит к частичной или полной потере урожая. Потери клубней от гусениц насекомого составляют от 25 до 80%.

Об обнаружении опасных бактерий в двух партиях рыбного фарша в Приморье.

В Находке в ходе проведения ветеринарного пограничного контроля специалистами Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области были отобраны пробы от двух партий замороженного рыбного фарша сурими из минтая, прибывших в российский порт из Японии. 44 тонны продукции были произведены на предприятии «Sasaya Shoten Co., Ltd» (RU 010155) и поступили в Россию в сопровождении ветеринарных сертификатов №R116Y00069-001 и №R116Y00070-001.

Как показали результаты исследований проб, проведенных ФГБУ «Приморская межобластная ветеринарная лаборатория» Россельхознадзора, в рыбном фарше, из которого производятся крабовые палочки, обнаружены листерии.

После получения заключений лаборатории, согласно которым две партии японского сурими признаны не соответствующими санитарно-эпидемиологическим и гигиеническим требованиям, информация о выявлении некачественной продукции была внесена в государственную информационную систему в области ветеринарии «Веста». Далее сведения срочными донесениями поступили в Центральный аппарат и территориальные управления Россельхознадзора, управления ветеринарии субъектов федерации и иные заинтересованные ведомства. На основании данного сообщения Центральным аппаратом Россельхознадзора в отношении продукции предприятия «Sasaya Shoten» введен усиленный контроль.

Бундестаг признал факт геноцида армян в 1915 году. Турция в ответ отозвала из Германии посла. Европа бурлит.

Казалось бы, из-за чего сыр-бор? Половина Европы, включая Францию, давным-давно признала факт геноцида, и Турция не нервничает, даже ведёт с ЕС переговоры о безвизовом режиме. А тут такая реакция на всего лишь минимальное расширение числа членов ЕС, признавших геноцид.

Дело в том, что именно от Германии Турции тяжело было ожидать такого "удара в спину". И дело не только в заинтересованности Меркель в эффективности заключенного с Эрдоганом соглашения о беженцах, которых Турция обязалась не пускать в ЕС в обмен на финансовую поддержку и безвизовый режим. В конце концов, недавно Европарламент чётко дал понять, что не проголосует за безвизовый режим с Анкарой, так что соглашение по беженцам всё равно оказалось под угрозой.

Признание геноцида армян Францией было объяснимо – там мощная и влиятельная армянская община. А в Германии, наоборот, значительным влиянием пользовались турки, миллионы которых приехали на заработки в 60–70-е годы прошлого века, давно уже стали гражданами и вырастили второе, а то и третье поколение германских турок.

Кроме того, Германия была союзником Турции в Первой мировой войне. В турецкой армии и на флоте в значительном числе присутствовали германские военные советники. Германия имела возможность оказывать влияние на турецкую политику.

Тем не менее, тогда она не заявила ни одного протеста в связи с осуществлявшимся геноцидом. Официальные лица в Берлине и германские представители в Анкаре сделали вид, что они его просто не заметили.

Таким образом, Германия несла пусть косвенную, но солидарную с Турцией ответственность за геноцид. Всё это давало Анкаре основание рассчитывать на неизменность благоприятной для Турции германской позиции в данном вопросе. С учётом ведущей роли, которую Германия играет в ЕС, это было вдвойне важно.

Как видим, у Германии были все основания сохранить свою позицию по геноциду и не торопиться с его признанием. Это явно была не самая актуальная проблема немецкой политики. Однако вопрос был внесен в повестку дня, причём при участии правящей партии, и оперативно проголосован.

Почему турки так обиделись?

Можно, конечно, предположить, что это был ответ на турецкий шантаж в вопросе о беженцах. После того, как стало ясно, что ЕС не введёт для Турции безвизовый режим, Эрдоган среагировал нервно, и германо-турецкие отношения напряглись. Но это не первый и не единственный случай, когда в отношениях между двумя государствами возникают проблемы. Так или иначе они постепенно решаются.

Между тем, надо понимать, что признание Германией геноцида армян является не просто крайне болезненным для Турции, но и долгоиграющим ходом. Это хуже объявления войны. Войны заканчиваются, заключается мир, воевавшие страны начинают строить нормальные, даже дружественные отношения (как, например, Германия и Франция после Второй мировой войны).

Факт признания геноцида армян в отношениях с Турцией можно нивелировать, только отменив данное решение. Но мы понимаем, что это невозможно. Бундестаг — не юная девушка, меняющая решения по пять раз в час. Когда оно принималось, все прекрасно понимали, что это навсегда. То есть этот раздражитель в германо-турецких отношениях будет теперь действовать долго. Более того, пока у власти Эрдоган, для него это будет личным оскорблением.

Между тем у Турции есть достаточно возможностей осложнить жизнь ЕС в целом и Германии в частности. Достаточно просто в очередной раз "простимулировать" миллионы беженцев, находящихся на турецкой территории, к походу за европейским раем. Прошлогодняя волна, которая чуть не смыла Македонию, Грецию, Сербию и Венгрию, покажется мелкой рябью на пруду.

То есть, совершая такой недружественный шаг по отношению к Турции, Германия должна была бы исходить либо из того, что уже в краткосрочной перспективе у Турции будут такие проблемы, что ей будет не до Европы, либо, что во главе Турции не будет Эрдогана, а его сменщиком окажется политик, с которым можно договориться.

Что касается Турции, то она и так испытывает огромные проблемы, связанные как с неудачной политикой Эрдогана на Ближнем Востоке, так и с восстанием курдов в самой Турции. Восстанием, которое уверенно перерастает в гражданскую войну. Уже сейчас эксперты говорят об угрозе самой турецкой государственности. Новые проблемы эту государственность добьют почти наверняка.

Почему сейчас?

Но развал Турции не решит проблемы ЕС. Он их только усугубит. Поскольку к миллионам беженцев из стран Северной Африки и Ближнего Востока прибавятся десятки миллионов беженцев из Турции.

Следовательно, Германия делает ставку на уход Эрдогана. Такой вариант возможен, хоть и кажется сегодня невероятным.

Карьеры ярких турецких политиков не раз и не два обрывались в результате военных переворотов. Это для Турции не эксцесс, а политическая традиция. Эрдоган провёл в армии чистки и на какое-то время заставил генералов поумерить амбиции. Но от этого они его больше любить не стали. Пока он добивался внешнеполитических успехов и обладал непререкаемым авторитетом, на подспудное недовольство можно было не обращать внимания. Но с нарастанием вала неудач военные могут попытаться вернуть себе утраченное влияние.

Конечно, нужна политическая фигура, которая сможет заменить Эрдогана. Как ни странно это совпадение, но недавно отставленный премьер Ахмет Давутоглу сумел наладить неплохие личные отношения и с турецкими военными, и с Европой. Он настаивал на отходе Турции от жесткой позиции в переговорах с ЕС и выдвигал тезис о необходимости существенных уступок.

То есть необходимые внешние и внутренние условия для отстранения Эрдогана сложились. Дальше вопрос заключается только в том, насколько решительны будут оппоненты действующего президента и насколько он окажется в состоянии быстро и жёстко подавить потенциальную фронду.

Что будет после Эрдогана

Впрочем, боюсь, что даже в случае отстранения Эрдогана от власти ситуация для Германии не только не улучшится, но быстро ухудшится. Его не зря называют султаном и обвиняют в неоосманизме. По характеру он такой же жёсткий и бескомпромиссный харизматик, как первые султаны дома Османа, положившие начало Блистательной Порте. Им также часто приходилось действовать в полном враждебном окружении. Они даже терпели поражения, как Баязид Молниеносный, проигравший Тимуру Хромцу битву при Анкаре и погибший в плену. Но они не отступали, раз за разом возвращаясь на одни и те же поля сражений, пока победа не осталась за ними.

Сейчас Турция, в том числе и благодаря внешнеполитическим ошибкам Эрдогана, вновь оказалась в тяжелейшей ситуации и во враждебном окружении. Анкара поссорилась не только с ближайшими соседями (Сирией, Ираном, Израилем), но и с Россией, США и ЕС одновременно.

Маневрировать уже поздно. Слишком большое количество раскладов — с участием крупнейших мировых игроков — сложилось на Ближнем Востоке без учёта турецких интересов. Внутренние неурядицы, как известно, ослабляют внешнеполитические возможности любого правительства.

Как ни парадоксально, но вряд ли кто-то, кроме Эрдогана, втянувшего Турцию в нынешний кризис, сможет вывести страну.

Эрдоган все еще обладает серьёзной народной поддержкой, с которой не могут сравниться уровни доверия к другим политикам. У него есть возможность прорвать внешнеполитическую изоляцию. Для этого надо всего лишь признать ошибку, извиниться перед Россией за сбитый самолёт и выполнить другие несложные условия урегулирования кризиса в российско-турецких отношениях.

Тем не менее, однозначные демонстративные действия Германии в вопросе о признании геноцида армян дают основания считать, что в Берлине пришли к выводу о неспособности Эрдогана уцелеть в качестве ведущего турецкого политика и продержаться у власти ещё сколько-нибудь долгий срок.

Германия решила рискнуть и сыграть на упреждение, делая ставку на то, что будет после Эрдогана. Если она выиграет, получит частично зависимое от ЕС правительство, которое, однако, сразу начнёт тяготиться этой зависимостью и искать пути урегулирования отношений с Россией и США, чтобы уравновесить влияние Европы.

Если же германские руководители ошиблись в оценке перспектив развития ситуации и Турция рухнет, подталкиваемая ЕС, то боюсь, что вслед за Анкарой из активной политики будут надолго выключены и Берлин с Брюсселем.

Ростислав Ищенко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

ЛУКОЙЛ, помимо добывающих проектов, заинтересован в трейдинговых операциях в Иране.

ЛУКОЙЛ, помимо добывающих проектов, заинтересован в трейдинговых операциях в Иране, сообщил журналистам глава российской компании Вагит Алекперов по итогам встречи с министром нефти Ирана Биджаном Зангане.

"Плюс компания заинтересована в трейдинговых операциях, потому что мы исторически были самым активным по трейдингу на акватории Каспийского региона. То есть мы поставляли и авиакеросин, и нефть на территорию Ирана в порт Нека. Плюс мы были крупными трейдинговыми операторами в Персидском заливе", - сказал Алекперов.

"Министр (Ирана - ред.) поддержал эти переговорные процессы. И мы надеемся, что мы в ближайшее время выработаем формулу своп-операций и в целом долгосрочные контракты на поставку иранской нефти на наши заводы", - добавил он.

До санкций ЛУКОЙЛ поставлял до 2 миллионов тонн нефти в год

РФ предложила новые пути транзита из Китая в ЕС, США.

Россия предлагает зарубежным клиентам использовать для перевозки грузов новые транзитные коридоры, заявил замглавы Минтранса Алексей Цыденов.

"Сейчас появились новые коридоры, которые мы предлагаем на рынок, которые развиваются. И они перспективные. Проектов много, конъюнктура благоприятная. Работа ведется в этом направлении активно", - отметил Цыденов, сообщает "Интерфакс".

"Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован и который имеет перспективу, - это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США. Этот коридор, если сравнивать выход с Западного Китая в Нью-Йорк, на треть короче, чем стандартный маршрут на восточное побережье Китая, потом через весь Тихий океан, через Панамский канал и на восточное побережье США, где концентрация деловой активности", - пояснил замминистра.

Россия создает ж/д инфраструктуру в рамках "мурманского" проекта по направлению к западному берегу Кольского залива. "Терминалы, которые сейчас там строятся, (предназначены - прим. ред.) в первую очередь под навалочные грузы. Но предусмотрен и контейнерный терминал. Мы (готовы сделать - прим. ред.) официальное предложение всем желающим, чтобы зайти в Мурманск и быть участником нового коридора на восточное побережье США", - подчеркнул Цыденов.

"Сразу скажу, что это не виртуальный проект. Мы его обсуждали с китайским министерством транспорта, их железными дорогами, комитетом по реформам и развитию и получили официально заинтересованность китайской стороны в обеспечении выхода с Западного Китая на восточное побережье США вот по этому новому коридору", - добавил замминистра.

Другое новое направление, которое Россия готова предложить, - выход на Черное море через порт Тамань. "Мы проговаривали его с китайскими коллегами. Выход Достык (Казахстан - . примред.) - Тамань - Черное море - юг Европы - новое направление, которое мы готовы раскачивать. У нас очень хорошо идет рост перевозок транзитных из Китая через Казахстан в Европу через Брест. Но это - Северная Европа. Выход через Черное море - это на Южную Европу. Это альтернативный путь того, что сейчас делается по обходу Каспия, через Иран. Мы понимаем перспективы этого коридора и создаем альтернативный для повышения конкуренции и привлечения дополнительных объемов. Понимаем, что любая конкуренция дает повышения уровня сервиса", - заявил замминистра.

"Плюс в этом году заканчивается реконструкция подходов к Балтике в районе портов Высоцк и Приморск. У нас строится железнодорожный обход линии Санкт-Петербург - Хельсинки, выход к побережью Балтики. Причем в районе Высоцка и Приморска хорошие глубины, там не требуется дноуглубительных работ", - заключил Цыденов.

Sinopec и "Новатэк" обсудили возможность инвестиций в СПГ-проекты "Новатэка".

Китайский нефтехимический гигант Sinopec провел переговоры с компанией "Новатэк" по вопросу возможных инвестиций в СПГ-проекты российской компании. Об этом сегодня в эфире телеканала "Россия 24" сообщил вице-президент по планированию и развитию Sinopec Дай Лици.

"Мы не исключаем подписания договора с такой компанией, как "Новатэк". Конечно, главным условием будет являться экономическая эффективность проекта. Мы предварительно общались по поводу инвестиций во второю очередь проекта по сжижению природного газа на Ямале. Но конкретных договоренностей пока достигнуто не было. По этому вопросу мы еще будем смотреть детали", - сказал он.

"Новатэк" в настоящий момент строит завод по сжижению природного газа "Ямал-СПГ", при этом привлечение внешнего финансирование в проект завершено.

Компания также рассматривает возможность строительства нового завода СПГ в порту Сабетта - проект "Арктик СПГ". Газ для сжижения будет поступать с Салмановского (Утреннего) и Геофизического нефтегазоконденсатных месторождений, расположенных на Гыданском полуострове. Начало строительства завода запланировано на 2018 год. Как заявлял глава "Новатэка" Леонид Михельсон, пока компания не приняла окончательного решения по размещению завода, но продолжает концептуальное рассмотрение проекта.

"Роснефть" и Statoil начали бурение поисковой скважины в Охотском море.

Совместное предприятие ОАО "НК "Роснефть" и Statoil ASA начало бурение поисковой скважины в Охотском море, говорится в сообщении российской компании.

Скважина "Ульбериканская - 1" будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка "Лисянский" на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км.

Вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 г. в периметре участка "Магадан - 1" в Охотском море.

Старт началу бурения дал председатель правления "Роснефти" Игорь Сечин в ходе работы на буровой платформе Nanhai-9. "Реализация шельфовых проектов в разведке и добыче - одна из важнейших стратегических задач компании, вклад в будущее всей нефтегазовой индустрии. "Роснефть" - единственная компания в стране, которая продолжает работу по новым проектам на шельфе, несмотря на крайне сложную внешнюю конъюнктуру, в соответствии со своими лицензионными обязательствами. Мы рады, что приступили к ключевому этапу в рамках долгосрочного сотрудничества с нашим партнером - Statoil - бурению поисковых скважин в Охотском море", - заявил Сечин.

Полупогружная установка Nanhai-9 поставлена китайской компанией China Oilfield Services Limited (COSL), с которой в сентябре 2015 года совместное предприятие "Роснефти" и Statoil подписали договор на выполнение буровых работ. Установка была транспортирована через Южно-Китайское, Восточно-Китайское, Японское и Охотское моря, до точки бурения установка преодолела путь свыше 4600 морских миль. Nanhai-9 была специально модифицирована для участия в проекте по бурению в Охотском море. В частности, была проведена комплексная подготовка установки для возможности эксплуатации ее при отрицательных температурах внешней среды, установлена ветровая защита по периметру буровой, проведен целый ряд работ для обеспечения экологически безопасных операций. Охотское море расположено к югу от границы арктической зоны, глубина моря в районах бурения обеих скважин - менее 150 м.

Как все начиналось

В 2012 г. "Роснефть" и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие "Роснефти" в освоении участков норвежского шельфа. В рамках соглашения компаниями были созданы совместные предприятия, выполнен комплекс геологоразведочных работ, в том числе сейсморазведочные работы 2D и 3D, проведены инженерно-геологические изыскания.

На текущий момент лицензионные обязательства компании по геологическому изучению участков (всего 55 участка с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд тонн нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков. К настоящему времени НК "Роснефть" выполнила более 84 тысяч погонных км сейсморазведочных работ 2Д, что превысило требование лицензионных обязательств более чем в 2 раза. Также компания выполнила свыше 18 тысяч кв. км сейсморазведочных работ методом 3Д, что почти в 3 раза превышает лицензионные обязательства. Аэрогеофизических исследований было выполнено в объеме более 636 000 кв. км, что в более чем 3,5 раза выше лицензионных обязательств. В результате проведенных геологоразведочных работ изучена площадь более 1 млн кв. км шельфа РФ.

Инвестиции в крупнейший нефтяной проект Азербайджана превысили $40 млрд.

В разработку азербайджанского нефтяного блока "Азери-Чираг-Гюнешли", где добывается легкая нефть Azeri Light, до сегодняшнего дня было инвестировано свыше 41 миллиарда долларов, сказал в четверг президент госнефтекомпании SOCAR Ровнаг Абдуллаев в Баку в ходе конференции Caspian Oil & Gas-2016.

Договор по разработке "Азери-Чираг-Гюнешли", называемый "Контрактом века", был подписан в 1994 году между SOCAR и иностранными партнерами. Оператором разработки является BP.

"До конца действия текущего контракта - до 2024 года - с блока будут добыты еще пять миллиардов баррелей нефти. В рамках дальнейшей разработки блока, благодаря привлечению инвестиций и новых технологий, планируется добыть еще четыре миллиарда баррелей нефти", - сказал Абдуллаев.

Нефть с месторождения экспортируется по трубопроводам Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Супса, а также по железной дороге до грузинского порта Батуми.

Разлив нефтепродуктов ликвидирован в акватории у Петропавловска-Камчатского.

Нефтепродукты разлились на площади 100 квадратных метров в акватории порта Петропавловска-Камчатского, операция по их ликвидации успешно завершена, сообщается на сайте морской спасательной службы Росморречфлота.

"Сообщение о том, что в акватории порта Петропавловска-Камчатского образовалась радужная пленка нефтепродуктов, поступило в среду. Площадь пятна нефтепродуктов составила 100 квадратных метров. В ходе операции по ликвидации разлива пятно нефтепродуктов было обработано сорбентом. Операция по ликвидации разлива успешно завершена", - сообщается на сайте.

Отмечается, что для ликвидации загрязнения были направлены силы и средства аварийно-спасательного формирования Камчатского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота": судно ПК-2008 "ЛАРН-1", аварийно-спасательное подразделение с оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов.

Севморпуть поможет возродить порты

При возобновлении грузоперевозок по Северному морскому пути финансовые потоки нужно распределить таким образом, чтобы восстановить инфраструктуру портов на маршруте, отмечает управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

По поручению президента готовится финансово-экономическая модель по развитию Северного морского пути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения. Ответственный исполнитель – Минвостокразвития.

На базе утвержденной модели планируется подготовить комплексное коммерческое предложение для потенциальных инвесторов. В министерстве полагают, что наиболее оптимальным будет государственно-частное партнерство по развитию арктической трассы. По прогнозам, которые озвучило Минвостокразвития, объем российских грузов и межрегиональных транзитных перевозок по СМП может превысить 70 млн. тонн.

«Северный морской путь – один из самых перспективных маршрутов, поскольку может служить кратчайшим путем между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Но восстановление грузоперевозок по Севморпути неразрывно связано с состоянием инфраструктуры морских портов, находящихся по маршруту следования, - рассказал Fishnews управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт. - Поэтому финансовые потоки должны быть распределены таким образом, чтобы эффективно залечить болевые точки маршрута». Порты Сахалина, в том числе Поронайск, по мнению Алексея Ферта, имеют особое значение для Севморпути.

Рыбаки НАО ждут новый траулер

Рыболовецкий флот Ненецкого автономного округа пополнится траулером, оснащенным фабрикой с безотходным производством. Планируется, что на промысел судно выйдет в июле.

О новом траулере «Печора» глава Союза рыболовецких колхозов НАО Алексей Дитятев рассказал на встрече с губернатором Игорем Кошиным. Как сообщили Fishnews в пресс-службе администрации региона, судно уже покинуло Турцию и сейчас находится в акватории Ирландии. Перед началом эксплуатации специалисты установят промышленное вооружение и настроят фабрику переработки. Планируется, что на промысел траулер выйдет в июле, его портом приписки станет Нарьян-Мар.

Сейчас рыбаки округа работают на трех судах, самое новое из них - 1994 г. выпуска. По словам Алексея Дитятева, экипажи справляются с освоением выделенных квот. В этом году лимит повысили на 700 тонн, до 13 тыс. тонн. 5 тыс. тонн из них уже выловили, что соответствует уровню 2015 г. Так как потребность региона в рыбе составляет всего 200-250 тонн, рыбаки реализуют улов и в других регионах России и зарубежья.

Этим летом в НАО планируют завершить модернизацию цеха рыбопереработки в Нарьян-Маре и запустить производство кулинарной продукции. Большие надежды в переработке рыбаки возлагают на новый траулер, отметили в пресс-службе. На «Печоре» установлена фабрика с безотходным производством – так, рыбную муку планируют реализовать в сельскохозяйственный сектор, где ее используют в птицеводстве.

Глава Ненецкого рыбакколхозсоюза и губернатор также обсудили возможность открытия перерабатывающих цехов в окружных поселениях. Решение может быть принято после просчета экономической составляющей.

Разрыв отношений с Украиной заставил российские компании искать новые пути для поставок продукции за рубеж. Одним из таких проектов должен стать порт по перевалке аммиака и карбамида на Тамани. Инвестор — компания «Тольяттиазот» сделала ставку на экологическую составляющую проекта.

После распада СССР участок аммиакопровода из Тольятти в Одессу оказался на территории Украины. Киев ввел жесткие ограничения на транзит российского аммиака, а транзитеров обложили высокими пошлинами. В этой ситуации российские компании были вынуждены создавать собственные портовые мощности. Одним из таких проектов стало строительство компанией «Тольяттиазот» нового портового комплекса на Таманском полуострове. «После распада СССР прежняя логистическая инфраструктура была разрушена или потеряла эффективность. Предприятия химической промышленности были фактически лишены перегрузочных комплексов, функцию которого теперь будет выполнять таманский порт», — объясняет управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков.

В рамках первой очереди проекта будет построен комплекс по перевалке аммиака мощностью 2 млн т в год, в ходе реализации второй — комплекс по перевалке карбамида мощностью 3 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект составляет более $300 млн, при этом речь идет о собственных средствах компании без привлечения госфинансирования. «Пуск в эксплуатацию нового перевалочного комплекса на Черном море обеспечит эффективный экспорт отечественных грузов, минуя все политические, экономические и технологические барьеры», — говорит заместитель руководителя проекта по строительству порта корпорации «Тольяттиазот» Сергей Калугин.

Однако, как считают некоторые эксперты, новый порт не может не оказать влияния на экологию района, особенно когда речь идет о перевалке продукции химической промышленности. «Ни в одном порту России нет комплексов по перевалке жидкого аммиака на экспорт. Строящийся «Тольяттиазотом» перегрузочный комплекс — единственный», — говорит эксперт-аналитик ИК «Финам» Алексей Калачев. При этом Таманский полуостров уже давно испытывает негативное воздействие на окружающую среду, например из-за кораблей, стоящих на рейде в Керченском проливе. Более того, работа по контролю за количественными и качественными выбросами на Тамани до недавнего времени целенаправленно не велась.

Как объясняют в «Тольяттиазоте», экологии в компании уделяется приоритетное внимание, поэтому и при строительстве перевалочного комплекса инвестор сфокусировался на экологической составляющей. Совместно с международными консультантами были проанализированы все известные химические аварии. «Достижение стратегической цели — лидерства в производстве химической продукции мы рассматриваем только при условии обеспечения экологической и промышленной безопасности, сохранения здоровья людей», — говорит Сергей Калугин. Чтобы минимизировать попадание вредных веществ в сточные ливневые воды, было решено строить локальные очистные сооружения.

Чтобы проверить работу всех защитных систем в действии, в первом полугодии 2017 года будет проведена повторная экологическая госэкспертиза. Пока компании удается соблюдать все нормы. Так, Новороссийский учебный и научно-исследовательский морской биологический центр по ее заказу ежегодно проводит мониторинг акватории Черного моря в районе строительства порта. При этом ученые одновременно анализируют качество морской воды, донных осадков и морской биоты. По данным мониторинга, в исследуемой акватории качество морской воды соответствует нормативам для ведения рыбного хозяйства.

"Роснефть" и Statoil начали бурение поисковой скважины в Охотском море.

Совместное предприятие ОАО "НК "Роснефть" и Statoil ASA начало бурение поисковой скважины в Охотском море, говорится в сообщении российской компании.

Скважина "Ульбериканская - 1" будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка "Лисянский" на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км.

Вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 г. в периметре участка "Магадан - 1" в Охотском море.

Черноморское кольцо уперлось в Украину

В России началось строительство Черноморского кольца

Россия не отказалась от идеи кольцевой скоростной дороги вокруг Черного моря и уже в ближайшее время вложит в свой участок гигантского транспортного коридора около 80 млрд рублей. Задуманный десять лет назад проект пока далек от реализации — даже примерных сроков запуска кольца в Минтрансе пока не называют. Особняком стоит проблема с Украиной, которая выступает категорически против прокладки маршрута через Крым.

Россия приступила к своей части работ в рамках масштабного проекта строительства кольцевой автодороги вокруг Черного моря (КАЧМ). Стартовавший еще в середине «нулевых» проект под названием «Черноморское кольцо» (HWBSR) объединит 7140 км дорог как вдоль моря, так и с выходами в крупные города и на внутренние магистрали стран, участвующих в строительстве. Если план удастся, вдоль всего побережья будет проложена высокопропускная автомагистраль, состоящая из двух физически разделенных проезжих частей, каждая из которых будет иметь как минимум две полосы движения.

По сути страны — участницы проекта — это все члены Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Предполагается, что кольцевая дорога должна соединить Турцию, Грузию, Россию, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию. При этом Армения, Азербайджан, Албания и Сербия должны войти в этот коридор через дополнительные трассы — ответвления от кольца. По задумке после реализации идеи выехавшая из Новороссийска фура сможет без проблем объехать посуху вокруг всего моря, что на сегодняшний день невозможно. Единого бюджета у проекта нет. Каждая страна реализует меморандум на своей территории из собственных средств.

Последняя встреча глав профильных ведомств стран — участниц проекта прошла в конце мая в Сочи.

Что касается общей стоимости глобальной стройки, то точных цифр в Минтрансе не называют. Ранее представитель России в парламентской ассамблее ОЧЭР Александр Дзасохов оценивал стоимость реализации «Черноморского кольца» в $1 млрд. Нет у проекта и четких сроков по его воплощению. Несколько лет назад эксперты прикидывали, что у России на выполнение своей части уйдет около 15–20 лет.

Согласно проекту, основной маршрут HWBSR проходит через следующие города: Стамбул (Турция) — Самсун (Турция) — Трабзон (Турция) — Батуми (Грузия) — Поти (Грузия) — Новороссийск (Россия) — Ростов-на-Дону (Россия) — Таганрог (Россия) — Мариуполь (Украина) — Мелитополь (Украина) — Одесса (Украина) — Кишинев (Молдавия) — Бухарест (Румыния) — Хасково (Болгария) — Эдирне (Турция) — Стамбул (Турция) и Комотини (Греция) — Александруполис (Греция) — Стамбул (Турция).

Каков план строительства и что будет сделано в России

Общая протяженность участков автомобильных дорог, включенных в российский участок КАЧМ, составляет 2230 км, сообщили «Газете.Ru» в Минтрансе. Наиболее оптимальным вариантом в ведомстве считают строительство дорог класса 1А с максимальным скоростным режимом 130 км/ч.

Маршрут следующий: граница Российской Федерации с Украиной (в настоящий момент эта территория подконтрольна так называемой ДНР) — Таганрог — Ростов-на-Дону — Павловская — Армавир — Минеральные Воды — Нальчик — Владикавказ — Нижний Ларс — граница Российской Федерации.

Вторая часть маршрута это Павловская — Краснодар — Горячий Ключ — Джубга — Сочи — граница Российской Федерации с Абхазией.

Между этими отрезками будет несколько соединений. Первое: Владикавказ — Грозный — Махачкала — Дербент — граница России. Второе: Джубга — Новороссийск — Анапа — порт Кавказ — Керчь — Феодосия — Джанкой — Армянск — граница России. И третье: Краснодар — Новороссийск.

Принципиальный момент в том, что речь идет не столько о строительстве новой трассы, сколько о приведении существующих вокруг моря дорог к стандарту международных магистралей. Как ранее «Газете.Ru» рассказывал консультант Минтранса Андрей Трубицын, «олимпийские» трассы также входят в зону будущего «Черноморского кольца». Российская часть кольца уже по большей части существует, многое было построено в рамках подготовки к Олимпиаде. Тем не менее активные строительные и проектировочные работы продолжаются.

Так, по словам главы Минтранса Максима Соколова,

строительство своего участка международного коридора России может обойтись примерно в 80 млрд руб.

«Надо исходить из цифры в пределах 500 млн руб. за 1 км трассы, включая все затраты, связанные с высвобождением земельных участков, выкупом, переносом коммуникаций. Соответственно, цена будет примерно в пределах 80 млрд руб. Но точный ответ даст экспертиза», — пояснил Соколов.

Уже в этом году российская сторона отремонтирует и построит 113 км дорог вдоль черноморского побережья. Еще 167 км дорог будут сданы позже — сейчас министерство готовит документацию и проектирует эти участки. Для ускорения автомобильного движения по кольцу Минтранс предлагает использовать современные технологии контроля за грузами и пассажирами на границах — это системы, близкие к RFID-меткам, и выделенные полосы для прохождения таможенного и паспортного контроля.

Проблемы с Крымом

Предполагается, что в проект может войти и Крымский полуостров, однако этот вопрос придется согласовывать с другими участниками проекта, одним из которых является Украина. Ее представители на встречу министров транспорта стран ЧЭС не приехали. До начала обострения ситуации на Украине именно она настаивала на включении в проект кольца будущего Керченского моста, который украинские власти хотели строить вместе с Россией.

Однако после присоединения Крыма и обострения двусторонних отношений, как сообщили в Минтрансе России, у Украины иные взгляды на ситуацию.

Так, в рамках ЧЭС украинской стороной поднят вопрос по изменению маршрута КАЧМ и исключению его крымского участка, а также о правовом статусе дорожной сети Республики Крым.

В предлагаемом Украиной варианте, расстояние от Херсона до Сочи по маршруту Одесса — Херсон — Мариуполь — Новоазовск — Ростов-на-Дону — Новороссийск — Сочи составляет 1177 км. А если считать протяженность этого участка не через украинские города, а через Крым (Джанкой — Феодосия — Керчь), то длина дороги составит 740 км. Это почти на 40% короче предложенного украинской стороной. Однако этот маршрут исключает часть украинских городов из кольца (Мариуполь и Новоазовск). По мнению российской стороны, дорога с учетом Крыма будет более экономически рентабельной.

Как подчеркнули в Минтрансе, российская сторона готова к началу консультаций по поиску взаимоприемлемого технического решения вопроса внесения изменений в трассировку КАЧМ по территории Республики Крым. «Российская сторона исходит из того, что предложение об исключении трассы маршрута, проходящей по территории Республики Крым, не соответствует интересам международных автомобильных перевозчиков Черноморского региона, — заявили «Газете.Ru» в Минтрансе. — Учитывая, что в течение последних месяцев значительно возросло количество перевозок в Республику Крым, а в условиях блокады полуострова автомобильные перевозки имеют критическую значимость для обеспечения жизнедеятельности социальной инфраструктуры полуострова».

История вопроса

Напомним, что проект «Черноморское кольцо» Россия подготовила еще в конце 2006 года и предложила его странам — участницам Организации черноморского экономического сотрудничества. В 2007 году в Белграде меморандум подписали 12 стран-участниц. В декабре 2010 года был принят федеральный закон «О ратификации Меморандума о взаимопонимании в области скоординированного развития кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря». Во время заседания руководящего комитета по скоординированному развитию КАЧМ в марте 2011 года в Стамбуле была окончательно утверждена трассировка маршрута КАЧМ по территориям всех стран-участниц, за исключением Украины, Молдавии и Румынии.

Мнение экспертов

Бывший высокопоставленный чиновник Минтранса, а ныне президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов считает проект не только нереализуемым на практике, но и экономически неоправданным.

«Можно подписывать сотни документов, но толку не будет. Есть такая наука — экономика. Автомобильные перевозки рациональны в пределах 300 км, дальше они уже не рациональны. Кто и чего будет возить фурами в Иран? Сперва надо как следует изучить транспортные потоки, подготовить экономическое обоснование, а уже потом что-то строить. А у нас получается, что премьер говорит, что денег в бюджете нет, но при этом вкладываем миллиарды рублей в коридор, в котором куда больше геополитики, чем экономики. У нас в стране 28 тыс. населенных пунктов не имеют нормальной связи с дорогами, почему бы этим не заняться?»

По мнению эксперта, понятие экономической эффективности при любом дорожном строительстве должно быть первостепенным. «А у нас этот термин убрали из Градостроительного кодекса, теперь можно строить что угодно, где угодно, ничего не просчитывая. В США ни одного доллара из бюджета нельзя потратить, если нет детальнейшего экономического обоснования. А мы делаем проекты, которые никогда не окупятся. Взять тот же мост на остров Русский. По моим подсчетам, за эти же деньги туда можно было бы 400 лет перевозить пассажиров двумя вертолетами в три смены».

Скворцов также отметил проблематичность реализации транспортного коридора на Украине. «Дело не только в политике, но и в том, что сама Украина ничего построить не сможет, там денег нет на такие вещи».

«Вся эта история вызывает массу вопросов по поводу целесообразности и реалистичности», — подытожил эксперт.

Украинский политолог Константин Бондаренко также считает, что проект «Черноморского кольца» пока нереализуем.

«Основные сложности в реализации этого масштабного проекта даже не экономические, а, конечно, политические. Речь идет не только о сложнейших отношениях между Россией и Украиной, но и сложных российско-турецких отношениях, есть серьезные разногласия и у других причерноморских государств», — уверен он.

Кроме того, Украина, по его мнению, самостоятельно не сможет построить свой участок магистрали.

«В советские времена был реализован транспортный коридор Рени — Баку, это более двух тысяч километров. Мне кажется, если эту дорогу реконструировать, то она может стать частью этого проекта, но тут, конечно, встает вопрос денег. В Украине есть понимание, что для реализации подобных масштабных проектов нужно привлекать и зарубежные деньги и технологии. Недавно был обновлен небольшой участок этой дороги Рени — Одесса, но о большем пока говорить не приходится», — уверен Бондаренко.

Алина Распопова, Анатолий Караваев

23 и 24 июля в столице состоится II Международный фестиваль фейерверков «Ростех». В этом году выступления участников будут посвящены кинематографу. Лучшие пиротехнические команды из восьми стран посоревнуются в искусстве запуска фейерверков. Всего участники произведут более 50 тысяч залпов, используя 25 тонн пиротехники. Планируется, что высота фейерверков будет достигать 300 метров.

Фестиваль пройдёт в Братеевском каскадном парке в Южном округе. Этот парк не только удачно располагается на берегу Москвы-реки, что повышает зрелищность пиротехнических шоу, но и позволяет обеспечить идеальную видимость разноуровневых залпов.

Как отметили в пресс-службе Департамента национальной политики, межрегиональных связей и туризма, в этом году, помимо вечерней программы, будет и дневная. Днём для москвичей на территории парка предусмотрена развлекательная программа с представлениями и творческими мастер-классами, также планируются выступления звёзд российской эстрады.

«В этом году за звание лучшей пиротехнической команды будут сражаться мастера искусства запуска фейерверков из России, Франции, Португалии, Эстонии, Мальты, Азербайджана, Казахстана и Китая», — рассказали в пресс-службе II Международного фестиваля фейерверков «Ростех».

Планируется, что шоу фейерверков будет начинаться в 21:30, а дневная программа фестиваля — с 14:00.

Фестиваль фейерверков впервые прошёл в Москве в прошлом году и был посвящён национальному колориту разных стран. Пиротехники из России, Испании, Чехии, Италии, Китая, Чили, Финляндии и Белоруссии удивили зрителей красочными выступлениями. Запускали фейерверки с Лужнецкой набережной, а зрительная зона располагалась на Воробьёвых горах.

К слову, в этом году Департамент культуры впервые запустит фейерверки в парках в День России. 12 июня их можно будет наблюдать в 18 зелёных зонах, в том числе в «Музеоне», «Сокольниках», саду «Эрмитаж», «Кузьминках» и Измайловском парке.

Помазание на царство?

Владимир Винников

визит Владимира Путина в Грецию и мировой "политический пейзаж"

Визит президента Российской Федерации Владимира Путина в Грецию, прошедший 27-28 мая, возможно, стал прологом к фундаментальным изменениям мирового "политического пейзажа".

Этот визит имел два взаимосвязанных и взаимодополняющих "измерения". Первое из них, конечно, было связано с развитием двусторонних отношений между Россией и Грецией, переживающих, как известно, очень непростые времена своей истории.

Греция давно стала жертвой политики МВФ и крупных транснациональных банков, которые навесили на эту 11-миллионную страну более чем 300-миллиардный долг. К власти пришло новое правительство, которое ведёт очень тяжёлые переговоры с Евросоюзом, с международными финансовыми структурами — под жёстким контролем со стороны США и Германии, которые выступают основными кредиторами Греции и желают получить с греков свой "фунт мяса". К тому же, у Греции традиционно тяжёлые отношения с Турцией — и не только по кипрской проблеме.

То есть получилось так, что "по другую сторону баррикады" и у Греции, и у России — одни и те же силы, что неминуемо должно сближать актуальные позиции Москвы и Афин, оживлять их память о веках духовного, культурного, да и политического сотрудничества. В этой связи стоит заметить, что Греция всегда хорошо относилась к России и никогда не воевала против нашей страны, в отличие, скажем, от таких православных государств Балканского полуострова, как Болгария или Румыния. Поэтому сегодня Россия может помочь Греции в решении её финансово-экономических проблем, а Греция — помочь России прорвать блокаду на западном направлении.

Все эти моменты обсуждались на встречах Путина как с президентом Греции Прокописом Павлопулосом, так и с премьер-министром Алексисом Ципрасом. Был подписан целый ряд соглашений в сфере энергетики, в сфере туризма. Путин подчеркнул, что за последний год более чем в пять раз вырос поток российских туристов в Грецию, достиг уже больше миллиона человек и может увеличиться ещё втрое, если будут решены визовые вопросы. Причем рост этот происходит за счёт свёртывания турпотоков на египетском и турецком направлениях. Есть проекты по БРИКС, есть проекты по Арктике, есть проекты по логистике, включая порт Салоники, есть проекты по высоким технологиям, в частности — по космосу и информатике.

Но это, так сказать, первое измерение путинского визита — кстати, не слишком масштабное и знаковое, поскольку торговля двух стран исчисляется всего лишь двумя с небольшим миллиардами долларов и в ближайшее время вряд ли окажется на порядки больше.

Но у визита Путина был ещё другой аспект, аспект статусный, аспект символический — это его посещение Афона. Путин уже не первый раз посетил Святую Гору. Путь его туда был нелёгким. Он очень трудно добирался до этой "монашеской республики", как её называют, и попал туда, как говорится, не с первого захода — по-моему, только с третьей попытки. Сейчас его поездка была связана с тысячелетием присутствия русского монашества на горе Афон, это прежде всего Свято-Пантелеимонов монастырь. Но, главное, Путина на этот раз встречали на Афоне совершенно иначе, нежели это было раньше.

Всему миру было показано, как российский президент стоял в "стасидии византийских императоров" в присутствии православных монахов и священников.

Конечно, можно допустить, что "дух времени" зашел настолько далеко, что даже афонские монахи и иерархи православной церкви уже начали пренебрегать церковными традициями ради каких-то мирских, светских выгод. Но точно так же можно допустить и обратное: церковные традиции ими сохраняются. А если так, то случиться подобное могло в одном-единственном случае: если Путин на Афоне был "помазан на царство" или, во всяком случае, находится на пути к этому таинству…

И тогда вся странная и, на первый взгляд, необъяснимая череда событий, свидетелями которой мы были 26 августа (а это и освобождение Надежды Савченко, и заявление Дмитрия Пескова по Донбассу, и выступление Дмитрия Медведева в Крыму, и многое другое) становится просто необходимым актом смирения, без которого новый басилевс, первый после смерти Иоанна VIII Палеолога в 1448 году, вряд ли мог быть признан таковым… "Аще кто ударит тебя в правую щеку твою, обрати к нему и другую" (Мф. 5:39). По подставленной щеке "цивилизованный Запад" и его клиенты-клевреты типа Порошенко и К° сразу с радостью ударили. Видимо, не понимая, что всё это теперь вернётся к ним многократно и многомерно...

Похоже, статус Путина как руководителя государства, как руководителя РФ, после визита на Афон теперь становится совсем другим. Если ему действительно был вручен или в ближайшем будущем будет вручен imperium от всего православного мира (не надо забывать, что вскоре должен состояться Вселенский православный собор), то самые невероятные изменения не только в политике, но и в актуальном статусе российского государства оказываются не просто возможными, но даже неизбежными.

Если, скажем, тот же самый Павлопулос говорил о подавляющем влиянии нашей страны на дела Балканского полуострова и всего Ближнего Востока, называя Россию великой державой, то афонские монахи, православное духовенство и патриарх Кирилл, который тоже специально приехал на Афон, в общем-то, сделали так, что этот визит стал восприниматься как появление у всего .православного мира общепризнанного военно-политического лидера, чего не было на протяжении уже более шести с лишним веков. Кстати, все российские императоры, от Петра Первого до Николая Второго, "помазывались на царство" российским духовенством и могли только мечтать о восстановлении "Третьего Рима". Сейчас это произошло или, видимо, произойдёт в ближайшее время. По крайней мере, видно, что почва к этому готовится и последствия этого решения очень сильно переформатируют всю политическую, всю экономическую структуру современного мира — в гораздо большей степени, чем развитие обычных межгосударственных отношений России и Греции.

Главным приоритетом для правительства является развитие туризма, подчеркнула заместитель министра туризма Елена Кундура на ежегодном собрании Ассоциации греческих туристических предприятий (SETE), прошедшем в Мегаро Мусикис в присутствии премьер-министра Греции.

Е.Кундура выразила удовлетворение в связи с тем, что, хотя страна оказалась в 2015 году в тяжелейших политических и экономических условиях, с жесткими политическими переговорами, удушающим давлением партнеров, выборами, референдумом, контролем за движением капитала и беспрецедентной негативной информацией, «нам удалось в итоге целенаправленной и тяжелой работы добиться развития туризма на рекордно высоком уровне, с ростом международных прибытий и доходов от туризма».

Впервые министерство туризма разработало и осуществило национальную политику в области туризма, которая уже принесла свои плоды, отметила далее Е.Кундура.

Греция в настоящее время является наиболее привлекательным и конкурентоспособным направлением в регионе. Она предлагает уникальный и аутентичный продукт, который постоянно усиливается и обогащается, подчеркнула министр, остановившись на направлениях осуществляемой стратегии.

Национальная стратегия туризма основана на конкретных приоритетах с четкими целями, в частности:

Удлинение туристического сезона

Сотрудничество с 13 перифериями в целях дальнейшего развития туризма

Содействие - продвижение греческого туризма и альтернативных форм туризма

Появление новых греческих направлений

Открытие новых рынков

Улучшение качества туристических продуктов и услуг

Развитие роскошного туризма

Улучшение инфраструктуры гостеприимства, как аэропорты, порты и причалы, в сотрудничестве с компетентными министерствами

Усиление административной организации и мониторинга туристической политики.

Ранее президент SETE Андреас Андреадис сообщил, что Греция в 2016 году вновь примет рекордное количество туристов, число прибывших достигнет 25 миллионов, а отдыхающих в круизах - 2,5 миллиона.

«Перед нами стоит задача по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международных перевозок»

Открывая в Сочи Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозеров подробно охарактеризовал роль российского железнодорожного транспорта в глобальном экономическом процессе и обозначил главные задачи отраслевого транспортного сообщества на перспективу

За 10 лет своего существования форум стал площадкой, где принимаются действительно важные решения. Его масштабы постепенно выходят за границы «пространства 1520» и приобретают глобальный характер.

Один из примеров плодотворного сотрудничества - это совместные проекты с Индонезией. В середине мая у меня в рамках саммита Россия – АСЕАН состоялась встреча с Президентом Республики Индонезии Джоко Видодо, и мы обсудили направления нашего сотрудничества. ОАО «РЖД» участвует в модернизации и электрификации существующих линий и в проектировании перспективных линий в Индонезии. Среди других направлений отмечу поставку и организацию локального производства подвижного состава в Индонезии.

Считаю, что курс на наращивание экспорта железнодорожной продукции и технологий «пространства 1520» на внешние рынки нужно продолжать.

Другой успешный пример взаимодействия – это работа с Финскими железными дорогами по запуску скоростных поездов «Аллегро» на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки. В декабре 2015 года исполнилось 5 лет этому проекту, а количество перевезенных пассажиров приблизилось к 2 млн человек.

За последние два-три года в мире произошли столь существенные изменения, что считаю крайне важным обсудить, куда железным дорогам «пространства 1520» двигаться дальше.

Санкции отразились на сокращении импорта почти на 30%. На 37% снизился транзитный грузопоток на железных дорогах России. Если говорить о структуре импортных перевозок, то за последние три года импорт в Россию из стран Европы упал на 41%.

Абсолютно логичной в складывающихся экономических условиях стала ориентация российского экспорта на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объем российского экспорта в соседние страны АТР, который был перевезен железнодорожным транспортом в 2015 году, составил 111 млн тонн.

К 2025 году, по оценкам специалистов, объем общего грузопотока в Азиатско-Тихоокеанском направлении, включая транзит, должен увеличиться более чем в три раза. Вот почему сегодня стремительно растет значение развития всего комплекса инфраструктуры «пространства 1520».

Сегодня порядка трех четвертей экспортных российских железнодорожных грузов следуют через морские порты России, стран СНГ и Балтии. Несмотря на предоставляемые тарифные преференции и скидки, а также то, что путь по железной дороге занимает значительно меньше времени, чем по морю, грузоотправители не спешат переключаться с уже привычных маршрутов. В немалой степени этому способствует и низкий рейтинг по уровню логистики железных дорог «пространства 1520».

И вывод, который мы должны из этого сделать – это необходимо совместно реализовывать мероприятия по предоставлению клиентам удобных товаропроводящих цепочек, новых транспортных продуктов, выгодных сквозных ценовых предложений, снижающих транспортную составляющую и повышающих качество и полноту сервиса.

Нам есть на чем основываться. Уже который год на «пространстве 1520» работает логистическая компания GEFCO, обладающая развитой сетью зарубежных представительств. Представлены и другие дочерние компании ОАО «РЖД» – «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика», которые наращивают свои компетенции и профессионализм.

ОАО «РЖД» совместно с партнерами из Беларуси и Казахстана реализует первый интеграционный бизнес-проект на пространстве ЕАЭС, где в качестве оператора железнодорожных транзитных контейнерных сервисов в сообщении Китай, Юго-Восточная Азия – Европа выступает Объединенная транспортно-логистическая компания.

Перед нами стоит задача по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международных перевозок. Только в прошлом году перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай возросли почти в 3 раза по сравнению с 2014 годом. И есть понимание, что потенциал в этом направлении далеко не исчерпан.

Увеличению международных перевозок грузов на направлении «Восток – Запад» должны способствовать такие мероприятия, как повышение пропускной способности Транссиба и БАМа, развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

Продолжается работа над проектом продления железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Братиславы (Словакия) и Вены (Австрия).

В последнее время с учетом снятия санкций с Ирана увеличиваются перевозки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг». За 4 месяца этого года объемы перевозок между Россией и Ираном возросли на четверть – более чем на 25%. Уверен, потенциал у нас очень большой: это не сотни тысяч, а миллионы тонн грузов. И мы придаем большое значение развитию международного транспортного коридора «Север – Юг».

Российская, иранская и азербайджанская стороны уже подтвердили заинтересованность в развитии этого коридора. На переговорах с генеральным директором железных дорог Исламской Республики Иран Мохсеном Пурсейедом Агайи, который присутствует здесь, мы обсудили дальнейшее его развитие. И договорились с нашим азербайджанским коллегой Джавидом Гурбановым о подписании совместных документов. Дополнительный импульс в развитии перевозок грузов по транспортному коридору «Север – Юг» придает завершение строительства в 2014 году восточной «ветви» коридора – линии Узень (Казахстан) – Горган (Иран). Дополнительную надежность транзиту грузов по территории Ирана может обеспечить линия Решт (Иран) – Астара (Азербайджан). Таким образом, мы проводим системную работу по созданию надежного евроазиатского транспортного пути, максимально используя «пространство 1520».

В рамках форума мы должны уделить самое серьезное внимание инициативам в пассажирских перевозках. Они становятся более интернационализированными и доступными для клиентов.

На железных дорогах России, Узбекистана, Литвы запущены новые скоростные поезда. Азербайджан закупил двухэтажные электропоезда «Штадлер». Латвийская и Белорусская железные дороги запустили обновленные интерфейсы для приобретения проездных документов онлайн.

Несмотря на предпринимаемые усилия, происходит стремительное сужение сегмента международных перевозок - на 34% в 2015 году. Поэтому железные дороги должны сосредоточиться на повышении скоростей движения, мультимодальности, развитии дополнительных услуг и сервисов. И не последнее внимание необходимо уделить и ценовой доступности пассажирских перевозок.

И последнее, на чем хочу остановиться. Сегодня страны «пространства 1520» должны более активно участвовать в сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Одной из ключевых инициатив в этой области является создание Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин.

3 июня в рамках нашего бизнес-форума пройдет заседание Форума городов «Нового Железнодорожного Шелкового Пути», в котором примут участие мэры и губернаторы российских и зарубежных городов и регионов. На нем будет обсуждаться идея строительства евразийского железнодорожного коридора. Это глобальная общемировая антикризисная мера, которая позволит преодолеть экономические проблемы и политические трения, сократит разрыв между регионами Евразии и сформирует пространство равных возможностей. По сути, люди получат возможность жить и работать в разных городах, между которыми можно перемещаться как между станциями метро.

Обсуждение вопросов развития евроазиатских международных транспортных коридоров мы продолжим 14 июня в Шанхае в ходе международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях» (состоится в рамках выставки Transport Logistic China 2016, - прим. Gudok.ru). Приглашаю всех принять участие в этом мероприятии. А сегодня и завтра желаю всем хорошей работы, контрактов и новых впечатлений и знаний.

«Мы поставили задачу до 2020 года войти в топ-40 стран с лучшим логистическим климатом»

Выступая на бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520", глава Национальной компании «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин рассказал о динамике транзитных грузопотоков на сети железных дорог Казахстана и о роли компании КТЖ в расширении железнодорожных перевозок из Азии в Европу

Казахстан вносит значительный вклад в развитие трансазиатских коридоров, принята соответствующая государственная программа "Нұрлы жол", которая предусматривает масштабную модернизацию всех транспортных активов, включая железную дорогу, автомобильные дороги, аэропортовую инфраструктуру, морскую портовую инфраструктуру. Разработан План нации "100 конкретных шагов" и эта работа уже проводится. За последние 5-6 лет мы построили новых железнодорожных путей на 1700 километров, которые сформировали новую архитектуру трансазиатских коридоров. Это позволило нам совместно с нашими партнерами существенно нарастить объемы транзитных потоков.

Приведу несколько цифр. За последние 5-6 лет с учётом планируемых итогов текущего года контейнерный поток из Китая в Европу и обратно через Казахстан был увеличен в 100 раз.

Развиваются другие коридоры. Мы построили доступ на Иран в рамках проекта "Север-Юг", развиваем Транскаспийское направление, то есть, имеем очень большие возможности по развитию и созданию в нашем регионе траспортно-транзитного хаба.

Конечно мы это дополняем и логистическими активами, происходит модернизация логистической инфраструктуры, особенно в точках консолидации грузов. Все это дает нам возможность в среднесрочной перспективе к 2020 году увеличить объем транзита контейнеров, проходящего через Казахстан, до 2 млн контейнеров.

Эта работа должна сопровождаться формированием всех необходимых условий в рамках логистического индекса. Мы поставили задачу до 2020 года войти в топ-40 стран с лучшим логистическим климатом. То есть, нам нужно сделать значительные шаги по улучшению логистического климата.

Мы видим значительную перспективу, в частности, сегодня на форуме упоминался проект Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), в рамках которого у нас идет активная совместная работа с ОАО "Российские железные дороги", с Белорусской железной дорогой, с другими нашими коллегами. И эта работа приносит свои результаты.

В рамках управления транзитным коридором по всем направлениям у нас созданы соответствующие комитеты, которые позволяют нам оперативно решать все возникающие текущие вопросы: по формированию тарифных условий, прохождению границ и таможни, формированию грузовой базы.

Казахстан в рамках общих проектов берет на себя функцию по работе с нашими китайскими потребителями по обеспечению поставок грузов на рынки Европы, на рынки стран Персидского залива. Наша компания работает напрямую с одиннадцатью провинциями КНР. Я вам для примера назову порт Ляньюньган в провинции Цзянсу, где расположены наши логистические активы. Население провинции 80 миллионов человек, объем валового регионального продукта $1,2 млрд. Это одна из самых развитых провинций. И таких провинций, которые являются нашими партнерами, в данный момент 11. Мы планируем расширять сотрудничество с КНР, создаем логистические активы в местах сбыта продукции, в местах консолидации грузов, например, в порту Бендер-Аббас.

Казахстан заинтересован в формировании полной логистической цепочки, чтобы предоставлять нашим клиентам полный пакет услуг. Идет жесткая конкуренция с морским транспортом, в этих условиях нам удается трехкратно наращивать транзитный поток, который проходит через нашу страну. Я думаю, мы сохраним эту динамику и будем продолжать работать в этом направлении.

Россия ускорит строительство Черноморской кольцевой автомагистрали

Стоимость строительства и ремонта дорог в рамках масштабного международного автотранспортного коридора Минтранс РФ оценивает в 80 млрд рублей

В ходе встречи министров транспорта государств - членов Черноморского экономического сотрудничества, состоявшейся в Сочи, глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил, что в рамках реализации проекта «Черноморское кольцо» уже в этом году российская сторона отремонтирует и построит 113 км дорог вдоль черноморского побережья. Еще 167 км дорог будут сданы позже - сейчас министерство готовит документацию и проектирует эти участки.

По его словам, общая стоимость всех работ по проектированию и строительству российских участков Черноморского кольца оценивается примерно в 80 млрд рублей. «Надо исходить из цифры в пределах 500 млн рублей за 1 км трассы, включая все затраты, связанные с высвобождением земельных участков, выкупом, переносом коммуникаций. Соответственно, цена будет примерно в пределах 80 млрд рублей. Но точный ответ даст экспертиза», - приводит слова Соколова агентство ТАСС.

Как сообщает Минтранс РФ, амбициозный проект «Черноморское кольцо» предполагает строительство автомобильного транспортного коридора через все страны, выходящие на Черное море. Кольцевая автомагистраль длиной более 7 тыс. км дорог призвана объединить национальные автомобильные сети Греции, Албании, Грузии, Азербайджана, Болгарии, Молдавии, Турции, Румынии и России. Решение о строительстве Черноморской кольцевой автомагистрали было принято на встрече министров транспорта Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС).

В соответствии с планами Министерства транспорта РФ российская часть Черноморской кольцевой автомагистрали - это трасса класса 1А с максимальным скоростным режимом 130 км/ч. Проект предусматривает строительство двух маршрутов основного направления международного коридора: от Таганрога (порт на Азовском море) до Ростова и далее до Владикавказа и от Таганрога до через Краснодар и Джубгу на Сочи и далее в Абхазию. Ответвления от кольца будут идти от Владикавказа до Дербента (а там - выход к Азовскому морю и границе с Азербайджаном), а также от Джубги через Крымский полуостров вновь до границы с Украиной.

Чтобы ускорить автомобильное движение по кольцу, Минтранс предлагает использовать современные технологии контроля за грузами (системы, близкие к RFID-меткам) и оптимизировать проезд через границу пассажирских автобусов (выделенные полосы для прохождения таможенного и паспортного контроля), сообщает агентство ТАСС.

Украинский тупик

В соответствии с планами Министерства транспорта РФ часть Черноморского автомобильного кольца может быть проложена по Крымскому полуострову. Как рассказали Gudok.ru в Минтрансе, ранее в рамках Организации Черноморского экономического сотрудничества украинской стороной были подняты вопросы по изменению маршрута кольцевой автодороги, исключению его крымского участка, а также о правовом статусе дорожной сети Республики Крым. Несмотря на возражения украинской стороны, Минтранс РФ категорически настаивает на том, что этот маршрут необходим.

«Российская сторона исходит из того, что предложение об исключении трассы маршрута, проходящей по территории Республики Крым, не соответствует интересам международных автомобильных перевозчиков Черноморского региона, учитывая, что в течение последних месяцев значительно возросло количество перевозок в Республику Крым, а в условиях блокады полуострова автомобильные перевозки имеют критическую значимость для обеспечения жизнедеятельности социальной инфраструктуры полуострова», - сообщили Gudok.ru в Минтрансе РФ.

При этом украинская часть маршрута, в соответствии с проектом, проходит через Одессу, Херсон, Мариуполь и Новоазовск выходит через границу к российскому Таганрогу.

Как рассказал Gudok.ru член наблюдательного совета «Росавтодора» Игорь Моржаретто, западное направление проекта «Черноморское кольцо» на сегодняшний день "практически нереализуемо", так как отношения России и Украины обострены. «Этому проекту уже лет 20 и с тех пор геополитическая ситуация значительно изменилась. На сегодняшний день он нежизнеспособен. Существуют нерешенные проблемы с Грузией по поводу статуса Абхазии и Южной Осетии, напряжены отношения с Турцией, об Украине не приходится и говорить, Болгария и Румыния – члены НАТО, у них тоже есть свои претензии», - рассказал Gudok.ru эксперт.

По словам Игоря Моржаретто, на сегодняшний день существует несколько участков этой трассы – в Болгарии, Румынии и Турции, других государствах, но как цельный проект он не существует из-за серьезных политических противоречий.

Полукольцо в Иран

Однако по мнению других экспертов, определенные перспективы у проекта есть. К востоку от Черного моря «кольцо» соединит страны черноморского региона с Ираном и далее с Восточной Азией. Первоначально черноморский международный коридор не доходил до Ирана, однако Армения предусмотрела ответвление от своей части кольца до границы с Исламской республикой Иран.

Доцент кафедры «Логистика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, к.т.н., директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин рассказал Gudok.ru, что реализация проекта может быть затруднена из-за высоких политических рисков, но восточные направление является перспективным для РФ.

«Хотя сейчас контакты с черноморскими государствами налаживаются, определенные «шероховатости» в отношениях сохраняются. Реализация проекта на западном направлении затруднена, автомобильное сообщение с Турцией также осложнилось. Накануне даже принято решение со стороны Турции не пускать наш транспорт без виз водителей, это добавляет минусов для текущего развития проекта именно в виде кольца, - сказал Дмитрий Енин Gudok.ru. – Но есть и другая сторона медали. Часть этого кольца направлена в сторону Средней Азии, на Иран».

По мнению эксперта, данное направление может быть востребовано, несмотря на определенные политические препятствия, так как выгодно многим государствам. «Можно урегулировать вопросы, допустим, с Тбилиси, но это уже в ведении дипломатов. В некоторых ситуациях экономический интерес может помочь преодолеть политические препятствия», - резюмировал Дмитрий Енин.

Проект «Highway Black Sea Road» (HWBSR) - «Черноморское кольцо» - автодорога протяженность 7250 км, проходящая через территорию 11 государств Греции, Албании, Грузии, Азербайджана, Болгарии, Молдавии, Турции, Румынии, Армении, Ирана и России. Дорога длиной 7250 км воссоздает легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный маршрут между Европой и Азией.

Основной маршрут HWBSR проляжет через города Стамбул — Самсун — Трабзон (Турция) — Батуми — Поти (Грузия) — Новороссийск — Ростов-на-Дону — Таганрог (РФ) — Мариуполь — Мелитополь — Одесса (Украина) — Кишинев (Молдавия) — Бухарест (Румыния) — Хасково (Болгария) — Эдирне (Турция) и замкнется в Стамбуле.

По итогам пятого заседания Руководящего комитета по скоординированному развитию КАЧМ 31 марта 2011 года была окончательно утверждена трассировка маршрута КАЧМ по территориям всех стран-участниц, за исключением Украины, Молдовы и Румынии.

Дорога призвана обеспечить надежную автотранспортную связь между морскими, речными и воздушными портами в зоне транспортного коридора ЧЭС, а также сделать доступными выходы в рекреационные зоны государств Черноморского бассейна.

Мария Платонова

Россия предлагает зарубежным грузоотправителям новые пути транзита из Китая в Европу и США

Замглавы Минтранса Алексей Цыденов заявил, что одним из таких направлений является выход на Черное море через порт Тамань

Россия предлагает зарубежным грузоотправителям использовать для перевозки грузов новые транзитные коридоры, об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заявление заместителя главы Минтранса РФ Алексея Цыденова, которое он сделал в рамках XI международного железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520».

«Сейчас появились новые коридоры, которые мы предлагаем на рынок, которые развиваются. И они перспективные. Проектов много, конъюнктура благоприятная. Работа ведется в этом направлении активно, — отмечает он. — Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован и который имеет перспективу, — это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США. Этот коридор, если сравнивать выход с Западного Китая в Нью-Йорк, на треть короче, чем стандартный маршрут на восточное побережье Китая, потом через весь Тихий океан, через Панамский канал и на восточное побережье США».

Цыденов также подчеркнул, что в рамках «мурманского» проекта строятся объекты железнодорожной инфраструктуры. «Терминалы, которые сейчас там строятся, предназначены в первую очередь под навалочные грузы. Но предусмотрен и контейнерный терминал. Мы готовы сделать официальное предложение всем желающим, чтобы зайти в Мурманск и быть участником нового коридора на восточное побережье США», — сказал он, подчеркнув, что «это не виртуальный проект».

«Мы его обсуждали с китайским министерством транспорта, их железными дорогами, комитетом по реформам и развитию и получили официально заинтересованность китайской стороны», — добавил замминистра.

Другое новое направление, которое РФ предлагает зарубежным грузоотправителям, — это выход на Черное море через порт Тамань. «Выход Достык (Казахстан ) — Тамань — Черное море — юг Европы — новое направление, которое мы готовы развивать. У нас очень хорошо идет рост перевозок транзитных из Китая через Казахстан в Европу через Брест. Но это — Северная Европа. Выход через Черное море — это на Южную Европу. Это альтернативный путь того, что сейчас делается по обходу Каспия, через Иран. Мы понимаем перспективы этого коридора и создаем альтернативный для повышения конкуренции и привлечения дополнительных объемов», — сказал Цыденов.

Также, он отметил, что в этом году заканчивается реконструкция подходов к Балтике в районе портов Высоцк и Приморск. «У нас строится железнодорожный обход линии Санкт-Петербург — Хельсинки, выход к побережью Балтики. Причем в районе Высоцка и Приморска хорошие глубины, там не требуется дноуглубительных работ», — подытожил замминистра.

«Стратегическое партнерство 1520» — международный бизнес-форум, который призван скоординировать усилия игроков транспортного рынка Евразии по формированию целостной инфраструктуры международных транспортных коридоров, созданию максимально комфортной среды для перемещения пассажиров и грузов.

Анна Булаева

Власти Турции обязали российских дальнобойщиков получать въездные визы

Решение принято в ответ на санкции со стороны России

Власти Турции приняли решение с 1 июня обязать российских дальнобойщиков получать визы для въезда в республику, сообщил ТАСС со ссылкой на турецкую Ассоциацию международных грузоперевозок.

«Соответствующее решение о введении виз для российских водителей грузовиков было принято Министерством транспорта и с сегодняшнего дня вступило в силу», - сказали в ассоциации.

По информации газеты Hürriyet, требование получать визы стало ответной мерой на введение Россией виз для граждан Турции, в том числе и водителей большегрузов, сообщил ТАСС. Глава ассоциации Фатих Шенер указал, что «это стало необходимой ответной мерой». «Россия в связи с кризисом в двусторонних отношениях ввела визы для всех граждан. Из-за этого и наши дальнобойщики стали вынуждены получать визы», - сказал он.

Шенер также указал, что «в результате этой меры российские водители испытают трудности, о чем будут сообщать своим властям». «И мы надеемся, что скоро все же вернемся в тот период, когда у нас была визовая либерализация», - сказал он.

Россия с 1 января 2016 года приостановила действие безвизового режима для граждан Турции. Соответствующее решение было принято после того, как 24 ноября 2015 года турецкие ВВС сбили российский самолет Су-24, выполнявший задания в ходе антитеррористической операции над Сирией.

«Это обычная деловая виза, которая делается по приглашению партнера приглашающей стороны, - прокомментировала решение Минтранса Турции председатель правления Первого российского международного логистического альянса Associated Cargo Experts (ACEX) Мирослава Золотарёва. - Вопрос посольству Турции: насколько быстро они будут выдавать такие визы? Например, финская виза выдается в течение недели, и пакет документов, который требуется на водителя, минимальный, практически это только заполненная анкета и фотография, и все. Что будет требовать посольство Турции в данном случае, надо изучить. Довольно много российских перевозчиков ездят в Турцию. В основном, много ездят через Новороссийск, раньше ездили через другие порты, например, порт Кавказ на Черном море».

На принципах взаимной ответственности

В целях реализации комплексных технологических и управленческих решений с использованием информационных технологий и АСУ в ОАО «РЖД» поставлена задача выстраивания более эффективного взаимодействия с портами, повышения качества планирования совместной работы, в том числе за счёт интеграции информационных систем компании и морских портов.

Алексей Кузнецов, заместитель начальника Управления движения – Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Стабильная эксплуатационная работа железных дорог в условиях роста экспортных грузопотоков обеспечивается дорожными Центрами управления перевозками и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами. В их ведении – оптимизация использования ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава на основе своевременного подвода вагонов на припортовые станции, организация накопления судовых партий и перевалки грузов морскими терминалами, интеграция всего перевозочного процесса.

В ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям. Однако следует отметить, что взаимодействие подразделений компании с портовиками в области подхода флота происходит на бумажных носителях.

При этом для ОАО «РЖД», которое нацелено на максимальное удовлетворение потребностей грузовладельцев, важно обеспечить непрерывность производственных процессов, своевременный вывоз готовой продукции, особенно в ключевых отраслях экономики. В этих целях в октябре 2015 года была разработана и внедрена технология взаимодействия логистических центров Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дирекций управления движением и территориальных центров фирменного транспортного обслуживания с дирекциями управления движением погрузочных дорог по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов.

Ежедневно в режиме аудиоконференции с участием руководителей логистических центров, причастных отделов Центральной дирекции управления движением и ЦФТО планируется погрузка грузов для портовых станций на предстоящие три дня. Данная технология направлена в первую очередь на привлечение дополнительных объёмов погрузки за счёт максимального использования всех резервов пропускной способности на подходах к портам и перерабатывающих способностей морских терминалов и позволяет оперативно регулировать вагонопотоки между терминалами, привлекая грузопоток в адрес наименее загруженных портов. В аудиоконференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД-Логистика», «Металлоинвест»), которые проявили интерес к данной работе. В последующем планируется привлечь в процесс планирования ЗАО «МОРЦЕНТР-ТЭК».

Для освоения возрастающих грузоперевозок в порты реализуются проекты по повышению эффективности перевозочного процесса – это перевозки грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на договорных условиях, организация движения тяжеловесных поездов с использованием инновационных вагонов, вождение соединённых поездов. Уже сегодня на направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада, Кузбасс – Центр организовано движение поездов массой 8000 и 9000 тонн. На Восточном полигоне сети формируются поезда массой до 7100 тонн из инновационных полувагонов с повышенной загрузкой.

Благодаря улучшению взаимодействия железных дорог с портами и операторами морских терминалов в 2015 году количество отставленных от движения поездов было снижено на 25%, или на 38 поездов в сутки, по сравнению с 2014 году. В текущем году тенденции снижения количества отставленных от движения поездов сохраняются, однако потери от дополнительных эксплуатационных расходов еще существенны.

При этом во взаимодействии железных дорог и морских портов имеется ряд вопросов, требующих решения. Факторы, влияющие на эффективность организации перевозок грузов в порты, давно известны: неравномерность погрузки в течение месяца, неравномерная загрузка портовых мощностей и нерациональная заадресовка отправителями грузопотоков между морскими портами, нехватка портовых мощностей, в первую очередь на Юге России, неустойчивая работа технических средств, зависимость портовой инфраструктуры от метеоусловий, несопоставимые размеры ответственности за задержку флота под погрузкой и задержку вагонов в ожидании выгрузки, экономические условия продаж экспортной продукции российскими экспортёрами, несовершенство транспортного законодательства.

Портовые терминалы согласовывают в свой адрес объёмы выше перерабатывающих способностей, а понесённые потери в выгрузке из-за неблагоприятных погодных условий и несвоевременного подвода флота считают обоснованными. Дополнительные расходы, которые ОАО «РЖД» несёт вследствие отставления от движения поездов, грузовладельцы практически не компенсируют, зачастую предъявляя свои претензии по просрочке в доставке грузов. Фактически ОАО «РЖД» выступает накопителем для отгружаемых грузов при невыполнении нормативов выгрузки терминалами и несёт все сопутствующие потери по организации подъёма и отставления поездов и занятия инфраструктуры общего пользования, нивелируя таким образом все недостатки в работе портов.

Центральная дирекция управления движением предлагает пути решения этих проблем. В условиях, когда выгрузка не обеспечивается по причинам неблагоприятных погодных условий и несвоевременного подвода флота, ОАО «РЖД» предоставляет клиентам возможность разместить на выделенных путях «накопительные» поезда при условии компенсации потерь либо сформировать судовую партию при организации выгрузки по «прямому» варианту.

В целях организации устойчивой эксплуатационной работы Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной дорог, повышения надёжности доставки грузов распоряжением ОАО «РЖД» установлен перечень станций и приёмо-отправочных путей, на которых разрешается отставление от движения поездов в адрес припортовых станций. Перечень станций определён с целью максимального приближения суточного запаса выгрузки для припортовых станций.

Учитывая значительный рост объёмов перевозок грузов в порты Дальневосточного региона, большой эффект ожидается от перехода на полигонные технологии. В соответствии с Программой развития вертикали управления движением на Восточно-Сибирской железной дороге создаётся региональный центр управления перевозками. Одной из основных функций РЦУП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением в порты и пограничные переходы Дальневосточной дороги. Концентрация этой работы в Региональном центре управления перевозками позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

Применение передовых технологий способствовало достижению рекордных результатов по выгрузке в Новороссийском транспортном узле в текущем году. За счёт слаженных действий диспетчерского аппарата центра управления перевозками и логистического центра дороги, а также коллектива станции Новороссийск были обеспечены в полной мере приём поступающего грузопотока и ритмичная подача вагонов на грузовые фронты, что позволило максимально использовать выгрузочные мощности терминалов и довести среднесуточную выгрузку вагонов в Новороссийском транспортном узле до рекордного уровня в 1 тыс. 954 вагона.

Государственной думой 17 мая этого года в первом чтении принят проект федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в РФ…», в котором предусмотрена взаимная ответственность за подачу-уборку вагонов и выгрузку в портах. Вносимые данным законопроектом изменения позволяют закрепить финансовую ответственность операторов морских терминалов за невыполнение согласованной нормы выгрузки. В этих целях, по нашему мнению, назрело создание на стыке железнодорожного и морского транспорта Единого центра транспортно-логистических услуг (ЕЦТЛУ). Центральная дирекция управления движением уже выходила с инициативой о создании ЕЦТЛУ в Новороссийском узле (см. газету «Гудок» № 204 от 17.11.2014). Эти предложения обсуждались при встрече с руководителями портов, однако в то время поддержки не нашли.

Изменение нормативно-правовой базы вовлечёт руководителей портов и нефтебаз в данную работу. Основной целью и задачей ЕЦТЛУ должна стать работа на единый конечный результат – переработанный в транспортном узле вагон. Тут и увеличение размеров выгрузки, и организация перевозки грузов отправительскими маршрутами по расписанию, и снижение финансовых рисков ОАО «РЖД» в связи с повышением надёжности доставки. Это также совместные решения по вопросам транспортно-логистического обслуживания – повышению его качества и расширению перечня предлагаемых услуг, предоставлению их по принципу «одного окна», введению единой комплексной ставки за железнодорожные услуги и перевалку грузов.

Дальнейшее развитие инновационных технологий и совершенствование логистических схем управления при организации перевозок внешнеторговых грузов в порты позволят обеспечить повышение доходности Компании и надёжности доставки грузов в порты.

«Будущее – за инновациями в вагоностроении и тяжелом машиностроении»

В июле компания РТХ сертифицирует новые модели подвижного состава. Как продвигается работа в этом направлении, с какими трудностями в процессе подготовки к сертификации пришлось столкнуться менеджерам компании? На эти и другие вопросы «Гудка» отвечает Виталий Гыберт, первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг».

– На сегодняшний день на базе вагоностроительного предприятия Группы – ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» изготовлены опытные образцы инновационных изделий новой железнодорожной техники, разработанные конструкторским подразделением компании – Научно-инженерным центром УК «РТХ». Перечень инновационных изделий включает в себя, в частности, такие перспективные модели, как:

· крытый вагон модели 11-6882 с объемом кузова 161 м3 и грузоподъемностью 72,2 тонны для транспортирования тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого применяются тележки с осевой нагрузкой 25 тонн;

· крытый вагон модели 11-6891 с объемом кузова 202 м3 и грузоподъемностью 64,2 тонны для транспортирования легковесных, тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого также применяются тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн;

· вагон-цистерну модели 15-9544-02 повышенной грузоподъемности 77,1 тонны (с объемом котла 44,1 м3) для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%;

· вагон-хоппер модели 19-6881-01 с увеличенным объемом кузова (129 м3) и грузоподъемностью (76,2 тонны) для перевозки зерна и других пищевых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Хотелось бы отметить, что проект нового вагона-цистерны для транспортирования серной кислоты был создан на базе уже освоенного в производстве вагона модели 15-9544 для расплавленной серы, который успешно эксплуатируется с начала 2016 года крупнейшей минерально-химической компанией «ЕвроХим» в рамках сети железных дорог «пространства 1520».

Все новые модели собственной разработки компании будут сертифицированы и запущены в производство в самое ближайшее время в соответствии с утвержденными руководством УК «РТХ» планами работ на текущий год.

Вместе с тем процесс прохождения сертификации и запуска производства, безусловно, связан с рядом определенных трудностей, например, нас, как и многих других производителей вагонов, не устраивают сроки проведения заседаний экспертных групп комиссии совета вагонного хозяйства для рассмотрения вопроса по включению номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» (СМГР). Ранее в ОАО «РЖД» существовал иной порядок введения номера модели вагона в СМГР, позволяющий проводить такую работу автоматически, в рабочем порядке, после формирования в департаменте технической политики установленного комплекта документов и его направления в Дирекцию совета по железнодорожному транспорту без какого-либо дополнительного рассмотрения на заседании экспертной группы.

Высокая загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний изделий железнодорожной техники ввиду их ограниченного количества также тормозит процесс.

– Какими конкурентными преимуществами обладают новые вагоны по сравнению с аналогичной продукцией других производителей?

– Спроектированные и изготовленные компанией вагоны отличаются не только увеличенными межремонтными нормативами, но и улучшенными эксплуатационными параметрами, позволяющими грузоперевозчику получить большую прибыль, чем при использовании техники, производимой нашими конкурентами.

Характерный пример – вагон-цистерна модели 15-9544 для расплавленной серы, разработанная УК «РэйлТрансХолдинг». Эта модель имеет целый ряд конструктивных инновационных решений, учитывающих опыт эксплуатации и тенденции развития специализированного подвижного состава, которые защищены 12 патентами. Увеличенный до 32 лет срок службы обусловлен улучшенной системой разогрева, исключающей термические деформации нижней части котла, а также используемым для производства модели материалом – коррозионностойкой сталью 12Х18Н10Т.

Улучшенная теплоизоляция, оснащенная отражающими экранами длинноволновой части спектра, отвечает требованиям энергоэффективности и позволяет сохранять грузы в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева существенно сокращает затраты электроэнергии, обеспечивая разогрев увеличенной на 6 тонн по сравнению с традиционными цистернами полезной массы продукта за базовое время. Повышенная до 25 тонн осевая нагрузка позволяет перевозить в составе из 71 условного вагона продукта на 498 тонн больше по сравнению с аналогичным составом, состоящим из вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны.

Отдельно хотелось бы отметить нашу разработку – вагон-хоппер для перевозки зерна, модели 19-6881-01.

Согласно последним статистическим данным ОАО «РЖД», только в апреле текущего года перевозка зерновых культур составила 1,4 млн тонн, что на 34% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Кроме того, в последние годы наблюдается значительный рост перевозки масличных культур на маслоэкстракционное производство с последующим вывозом побочных легковесных продуктов – жмыха, шрота и т.д., в результате чего их доля в перевозимых вагонах-хопперах увеличилась и заняла в РФ до 37% в составе грузооборота зерновых культур.

– Развитие тяжелого машиностроения: какие новые перспективные разработки дробильного, размольного, перегрузочно-усреднительного и иного оборудования вы готовы предложить своим потребителям на рынке?

– Продукция ОАО «МК ОРМЕТО-ЮУМЗ» – это индивидуальная продукция. Нет одинакового серийного оборудования, которое можно продать разным потребителями. У каждого заказчика свои требования – необходимость вписать изделие в размеры действующего производства, определенная система управления и так далее. ЮУМЗ, получая заказ, всегда производит новое перспективное оборудование.

В планах на 2016 год разработка перегрузочно-усреднительного, агломерационного, сталеплавильного, подъемно-транспортного, дробильно-размольного, бурового оборудования, машины непрерывного литья заготовок. Сейчас в рамках действующего контракта с ЕВРАЗ ЗСМК осваивается производство сталеплавильного конвертера емкостью 320 тонн, который впервые разрабатывается и изготавливается в России. Традиционными поставщиками конвертеров такой емкости на наш рынок являлись зарубежные производители. Мы решили их заменить.

– Какие конкретные шаги вы предпринимаете для диверсификации бизнеса, какие новые производства вы готовы открыть в среднесрочной перспективе?

– На предприятии будет проводиться диверсификация производства, продолжено развитие новых направлений. Традиционной для ЮУМЗа продукцией, проверенной временем и клиентами, остается оборудование для металлургических и горно-обогатительных комбинатов, предприятий топливно-энергетического комплекса. Принципиально новым в этом плане для завода стало освоение конвертеров, дробилок, мельниц.

Помимо этого, на ЮУМЗе планируется организация участка по сборке механообрабатывающих станков, а также ведется работа по разработке новой технологии и комплекса оборудования для изготовления черновой и чистовой вагонной оси для производителей железнодорожных вагонов.

Еще одно новшество для предприятия – это выпуск оборудования для портовых хозяйств. Порт – это перевалка сыпучих грузов, того же угля. И оборудование с маркой ЮУМЗ там будет востребовано.

Группа компаний «РэйлТрансХолдинг» и итальянская Bedeschi S.p.A, развивая портовое направление, создадут совместное предприятие на базе Южно-Уральского машиностроительного завода. Текущая конъюнктура рынка подталкивает нас к активному внедрению передовых зарубежных технологий, которыми в полной мере располагает компания Bedeschi.

Александр Абрикосов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776751 Виталий Гыберт

ОАО "РЖД", Иранские железные дороги и ЗАО "Азербайджанские железные дороги" договорились о дальнейшем развитии транспортного коридора "Север – Юг"

Трехсторонее соглашение содержит положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов

2 июня в Сочи в рамках Международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" состоялось подписание трехстороннего соглашения между российскими, иранскими и азербайджанскими железными дорогами, сообщает пресс-центр "Российских железных дорог".

Подписи под документом поставили президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров, заместитель министра дорог и городского развития Исламской Республики Иран, председатель совета директоров и президент Иранских железных дорог доктор Мохсен Пурсейед Агайи и председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гамбар оглы Гурбанов.

Соглашение отражает положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора "Север – Юг", включая организацию опытного контейнерного поезда Бендер-Аббас – Москва.

Международный транспортный коридор "Север – Юг" – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия), он перспективен для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

В настоящее время наблюдается повышенный интерес российских и международных компаний к организации транспортировки грузов по данному коридору. С целью снижения издержек и сроков доставки грузов, а также повышения коммерческой привлекательности направления "Север – Юг" целесообразным представляется прохождение контейнерных грузов по "западной ветви" данного коридора транзитом через Азербайджан (погранпереход Астара).

15-16 марта 2016 года в Баку проведена трехсторонняя встреча представителей ОАО "Российские железные дороги", ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и железных дорог Исламской Республики Иран с участием АО "РЖД Логистика", ПАО "ТрансКонтейнер" и ООО "ADY Express" (дочернее общество ЗАО "Азербайджанские железные дороги"). Сторонами подтвержден мультимодальный маршрут Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе будет организована перевозка контейнерных грузов. По территории Ирана из порта Бендер-Аббас до погранперехода Астара транспортировка будет осуществляться с использованием железной дороги (Бендер-Аббас – Казвин) и автотранспорта (Казвин – Астара).

В настоящее время сторонами прорабатывается потенциальная грузовая база для осуществления тестовых перевозок по данному маршруту.

2 июня в Сочи начал свою работу XI Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520". В мероприятии принимают участие 1300 специалистов из более чем 35 государств. Делегацию ОАО "РЖД" на форуме возглавляет президент компании Олег Белозёров.

Главной темой XI Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" станет "Карта приоритетов "Пространства 1520". В рамках деловой программы будут подняты вопросы, касающиеся целевой модели рынка перевозок, тарифообразования, профицита грузового и дефицита пассажирского подвижного состава, развития международных транспортных коридоров. В ходе работы специализированных сессий эксперты рассмотрят проблематику ИТ в системе управления железнодорожным бизнесом, отраслевой фундаментальной и прикладной науке, кадровой политике.

Олег Белозеров: РЖД готовы участвовать в капиталах компаний, занимающихся другими видами транспорта

По словам президента «Российских железных дорог», в частности, холдинг рассматривает покупку доли в портах

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) готово участвовать в капиталах компаний, занимающихся другими видами транспорта, об этом на пленарном заседании XI международного железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520» заявил президент компании Олег Белозеров.

«Потенциально мы готовы участвовать и в капиталах предприятий, которые занимаются другими направлениями — и в портах, и, возможно, в других видах транспорта», — сказал он.

Глава ОАО «РЖД» отметил важность создания комплексной услуги, выгодной грузоотправителю от начала до конца. «Здесь, мне кажется, потенциал не только в конкуренции между видами транспорта, а больший потенциал — в правильной, хорошей кооперации», — подчеркнул Олег Белозеров.

Как ранее сообщал Gudok.ru, в марте текущего года Олег Белозеров заявлял, что холдинг рассматривает покупку железнодорожных операторов и проектных институтов за рубежом. «В некоторых странах мы, вероятно, что-нибудь приобретем. Наверное, это будут проектные организации, прежде всего, чтобы они уже обладали наличием лицензий и сертификатов, чтобы мы быстрее могли применить наши наработки. Ведем обсуждения по поводу покупки, может быть, оператора», — сказал он в эфире телеканала «Россия 24».

В апреле ОАО «РЖД» уже подало заявку на предквалификационный этап конкурса по приватизации греческого железнодорожного оператора TrainOSE.

«Стратегическое партнерство 1520» — международный бизнес-форум, который призван скоординировать усилия игроков транспортного рынка Евразии по формированию целостной инфраструктуры международных транспортных коридоров, созданию максимально комфортной среды для перемещения пассажиров и грузов.

ОАО «РЖД» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года.

Компания осуществляет следующие виды деятельности: грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, предоставление услуг инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги, ремонт подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Пассажиропоток на поездах дальнего следования и электричках РЖД в 2015 году снизился на 4,3% по сравнению с показателями 2014 года, составив 1,02 млрд человек.

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» по РСБУ по итогам 2015 года составила 318 млн руб. против убытка в размере 44 млрд руб. годом ранее. Выручка компании по сравнению с 2014 годом выросла на 7,8% до 1,5 трлн руб.

Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация.

Анна Булаева

Группа Global Ports подготовила терминалы к проверке массы груженых контейнеров

Процедура проверки массы груженых контейнеров - Verified Gross Mass - является обязательным требованием Международной морской организации

Группа Global Ports подготовила информационные системы и технологические процессы терминалов к выполнению требований Международной морской организации (IMO) о проверке массы груженых контейнеров (Verified Gross Mass - VGM), сообщает пресс-служба Global Ports. Для выполнения требований IMO на всех контейнерных терминалах группы Global Ports внесены соответствующие изменения в технологические и эксплуатационные процессы, завершена адаптация информационных систем к электронному обмену данными о VGM между грузовладельцем и портовым оператором.

На терминалах Global Ports созданы условия для проведения процедуры верификации непосредственно на территории порта. Сертификат о VGM будет предоставляться грузовладельцам в виде электронного документа. АО «Первый контейнерный терминал», ООО «Моби Дик» и ООО «Восточная стивидорная компания» уже получили в Российском морском регистре судоходства Свидетельство VGM, подтверждающее полномочия по предоставлению услуги верификации. АО «Петролеспорт» и ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» направили в Регистр соответствующие заявки и планируют получить свидетельство VGM до 20 июня.

Директор коммерческого департамента Global Ports в регионе Северо-Запад Василий Шульцев пояснил, что вступление в силу новых требований по контролю VGM не приведет к потерям времени при обработке грузов или увеличению сроков хранения контейнеров на терминалах. «Группа не планирует принципиальных изменений в правилах приема экспортных контейнеров на терминалах Global Ports. Контейнеры с подтвержденными данными веса VGM будут приниматься в соответствии с действующими эксплуатационными процедурами. В случае отсутствия сертификата VGM процесс фактического взвешивания контейнера при условии предварительной заявки на верификацию будет производиться оперативно на въезде машины в порт», – отметил Василий Шульцев.

Требования IMO, усиливающие контроль за весом контейнеров, вводятся с 1 июля 2016 года в соответствии с поправкой к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и призваны обеспечить безопасность судов и осуществления погрузо-разгрузочных работ в порту. Поправки предусматривают обязательное документирование веса каждого груженого контейнера с получением соответствующего сертификата.

После введения поправок SOLAS наличие сертификата VGM будет обязательным условием при загрузке груженого контейнера на судно. Ответственность за применение процедуры проверки массы (верификации) и достоверность информации возложена на грузоотправителя. Верификация будет осуществляться либо путем взвешивания груженого контейнера с помощью сертифицированного оборудования, либо взвешивания самого груза до погрузки в контейнер и добавление его веса к весу пустого контейнера.

Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке .

Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (Multi-Link Terminals Helsinki и Multi-Link Terminals Kotka). Группа Global Ports также владеет внутренними контейнерными терминалами «Логистический парк «Янино» и «Логистика-Терминал», расположенными под Санкт-Петербургом, и 50% в крупном нефтепродуктовом терминале AS Vopak E.O.S. в Эстонии.

Контейнерооборот холдинга Global Ports в первом квартале 2016 года снизился на 26,6% по сравнению с январем-мартом 2015 года и составил 322 тыс. TEU. Доля холдинга в совокупном контейнерообороте российского рынка сократилась на 10 процентных пунктов до 34% по сравнению с 2015 годом.

Отрицательная динамика перевалки контейнеров отмечена во всех компаниях, входящих в холдинг Global Ports. АО "Первый контейнерный терминал" сократило перевалку контейнеров на 22,6% до 127 тыс. TEU, ОАО "Петролеспорт" - на 39,5% до 69,48 тыс. TEU, ООО "Восточная стивидорная компания" - на 31,2% до 68,54 тыс. TEU, ООО "Моби Дик" - на 6,1% до 37,27 тыс. TEU, ОАО "Усть-Лужский Контейнерный терминал" - на 3,3% до 19,74 тыс. TEU.

Новый резидент Свободного порта Владивосток создаст первое «эко-такси»

Автопарк перевозчика будет состоять только из гибридных автомобилей Toyota Prius

АО «Корпорация развития Дальнего Востока» подписало соглашение об осуществлении деятельности на территории Свободного порта Владивосток с АО «Порто-Франко» и ООО «Корпорация Прим Хуньчунь». Общая сумма инвестиций по двум проектам составит 25,6 млн рублей, помимо этого появится 140 новых рабочих мест, сообщает пресс-служба КРДВ.

АО «Порто-Франко» создаст первое «эко-такси» с использованием для пассажироперевозок только гибридных автомобилей. Автопарк будет состоять из 30 машин Toyota Prius. Будет трудоустроено более 90 человек.

ООО «Корпорация Прим Хуньчунь» реализует в Уссурийске проект по созданию комплекса по переработке и хранению рыбной и морской продукции, а также переработке овощей.

Напомним, на сегодняшний день в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» поступило 72 заявки от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 160 млрд рублей. В перспективе будет создано около 21 тыс. рабочих мест.

Ирина Таранец

Трасса Хабаровск — Находка улучшит сообщение портов Находки с транспортным коридором Восток — Запад

Изменения, связанные с магистралью, внесены в концепцию Генерального плана города

Трасса Хабаровск — Находка улучшит сообщение портов Находки с транспортным коридором Восток — Запад. Трасса будет примыкать к городскому округу в районе узла Находка-Восточный и будет соединяться с международным коридором «Приморье-1», сообщает пресс-служба администрации Находкинского городского округа.

Соответствующие изменения по заданию Департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края внесены в новую концепцию Генерального плана Находки. В настоящее время документация находится на согласовании в краевых ведомствах.

Как сообщили в управлении архитектуры, градостроительства и рекламы администрации Находки, современная редакция Генплана отражает стратегию развития региона в соответствии с усилением позиций России в АТР. Проект выполнен по заказу администрации в соответствии с ролью, которая отводится городскому округу в индустриальном и транспортно-логистическом направлении развития Приморья, и отражает перспективы Находки до 2035 года.

Транспортная инфраструктура Приморского края получила развитие вместе с реализацией крупных инвестиционных проектов на территории Находки. Наращивание мощности существующих портов, строительство нового терминала и планы по возведению завода минеральных удобрений требуют формирования соответствующей дорожной инфраструктуры.

Так, в регионе уже ведется строительство скоростной многополосная трассы «Владивосток — Находка — порт Восточный», которая является частью международного транспортного коридора «Приморье-1». Перспективная автодорога «Восток» протяженностью 824 км рассматриваемая как ось развития центральной части края. Строительство позволит решить проблему связи портов Находкинского городского округа с крупнейшими магистралями страны.

Напомним, что мероприятия по строительству и реконструкции инфраструктуры автомобильных путей сообщения заложены в программы по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона.

Ирина Таранец

Оборудование для Гиссарской группы месторождений доставлено в Узбекистан через три моря

Очередная, на этот раз четвертая партия основного технологического оборудования производства KNM для обустройства Гиссарской группы месторождений, отправленная из порта Куантан (Малайзия) на судне BBC Pacific, прибыла в Узбекистан.

Объем четвертой партии, предназначенной для основных объектов обустройства месторождений – установок комплексной и предварительной подготовки газа и газосборного пункта, составил более двух тысяч фрахтовых тонн и был доставлен по двум основным маршрутам.

Так, сверхгабаритное и тяжеловесное оборудование, каждое весом свыше 100 тонн, пропутешествовало из Малайзии через Индийский океан, Красное, Средиземное и Черное моря в порт Констанцу (Румыния) и далее после перегрузки на специализированном судне «Река-море» прибыло по Волго-Донскому каналу в порт Курык (Казахстан). Для дальнейшей перевозки в Узбекистан использовалась специализированная автотранспортная техника и железнодорожные транспортеры грузоподъемностью до 250 тонн. Общая протяженность маршрута составила свыше 15 тыс. км.

Что касается оборудования стандартных транспортных размеров и веса (до 60 тонн), то оно было направлено по более короткому маршруту – морем до порта Бандар-Аббас (Иран) и далее – автотранспортом через весь Иран, Туркмению и Узбекистан до пункта таможенного контроля центрального склада «Каракуль». Общая длина пути составила более 9 тыс. километров. Здесь все оборудование прошло процедуры входного контроля и таможенной очистки, и сейчас отгружается непосредственно на строительные площадки для дальнейшего монтажа.

Прибывшая в страну назначения партия включает в себя модули трехфазных тестовых сепараторов, сепараторы низкого давления, блок буферной емкости нестабильного конденсата и дренажные емкости для УКПГ и УППГ. Суммарный же объем по поступившим четырем партиям составляет свыше десяти тысяч фрахтовых тонн.

Аргентина в апреле увеличила экспорт семян подсолнечника и шрота

Согласно данным аналитиков Oil World, отгрузки аргентинского подсолнечника в апреле 2016 г. возросли до 119 тыс. тонн против лишь 4 тыс. тонн в указанный месяц годом ранее.

Главным импортером аргентинского подсолнечника в отчетном месяце стал ЕС, куда было поставлено 113 (1) тыс. тонн масличной. При этом основные объемы масличной предназначались для Франции, Португалии и Нидерландов.

Экспорт подсолнечного шрота из Аргентины в апреле также возрос - до 84 (60) тыс. тонн, при этом наибольший объем продукции был экспортирован в страны ЕС — (70) 39 млн. тонн. 5 тыс. тонн подсолнечного шрота было поставлено в Чили, тогда как в апреле 2015 г. страна не импортировала аргентинский подсолнечный шрот.

В то же время, отгрузки подсолнечного масла из Аргентины в апреле т.г. сократились до 80 тыс. тонн против 86 тыс. тонн за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что сократили закупки аргентинского масла, прежде всего, страны ЕС — 6 (17) тыс. тонн. Вместе с тем, Китай увеличил данный показатель до 21 (13) тыс. тонн. Индия и ЮАР также нарастили импорт подсолнечного масла до 23 тыс. и 8 тыс. тонн соответственно, тогда как в апреле прошлого года поставки в данные страны не осуществлялись.

Мозамбик увеличит мощности по хранению зерна

Правительство Мозамбика одобрило план по реструктуризации государственной компании STEMA, увеличению её мощностей по хранению и строительству нового зернового терминала. Это позволит усилить продовольственную безопасность страны. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на AllAfrica.com.

Мощности по хранению зерна компании STEMA будут увеличены с 45 тыс. т до 110 тыс. т. Расширение складских площадей и дноуглубление в порт Мапуту позволит принимать крупные суда (до 80 тыс. т). В порту Накала будет построен зерновой терминал, рассчитанный на 100 тыс. т зерна. Стоимость данных проектов составляет $55 млн.

Найдется ли Северной Корее место в российском “повороте на Восток?”

Сергей Голунов - Доктор политических наук, профессор Центра перспективных исследований Азиатско-Тихоокеанского региона Университета Кюсю (Фукуока, Япония)

Резюме Управляемая жестким тоталитарным режимом Северная Корея является одной из самых закрытых стран мира. Наряду с Китаем, Россия является для Пхеньяна одним из главных экономических партнеров.

Управляемая жестким тоталитарным режимом Северная Корея (КНДР) является одной из самых закрытых стран мира. Наряду с Китаем, Россия является для Пхеньяна одним из главных экономических партнеров и каналов не слишком интенсивных экономических связей с окружающим миром, чему способствует наличие у двух стран общей 17-километровой сухопутной границы. То обстоятельство, что Россия стремится осуществить “поворот на Восток” для противодействия попыткам ее международной изоляции, способно благоприятствовать сближению Москвы и Пхеньяна. Россия и КНДР пытаются нащупать новые пути взаимовыгодного экономического сотрудничества, Особенно мощный импульс развитию такого сотрудничества потенциально могла бы дать реализация амбициозного проекта транскорейской магистрали, соединившей бы Россию с одним из ее важнейших экономических партнеров – Южной Кореей – и, вместе с тем, принесшей бы КНДР как модернизацию ее транспортной инфраструктуры, так и приток столь нужных Пхеньяну валютных средств от транзитных доходов. На пути реализации этих планов стоят, однако, довольно серьезные препятствия.

Взлеты и падения в истории российско-северокорейских отношений

Военная и политическая поддержка Советского Союза сыграла решающую роль в создании КНДР в 1948 году. После того, как Корейская война 1950-53 гг. закончилась вничью, что произошло благодаря широкомасштабной военной поддержке Пхеньяна Китаем, Северная Корея балансировала между Москвой и Пекином до конца 1980-х годов. В течение этого периода советско-северокорейские отношения основывались как на идеологической близости сторон, так и на щедрой финансовой и технической помощи со стороны СССР.

После распада СССР Россия в первое время проводила на корейском направлении выраженно прозападную политику. В первой половине 1990-х годов официальная Москва позиционировала КНДР как идеологически недружественное государство, от которого исходит ряд угроз в отношении России: контрабанда ядерных материалов и технологий, наркотрафик, организованная преступность и заказные убийства на российской территории. Москва потребовала от Пхеньяна вернуть многомиллиардный долг и прекратила оказание КНДР крупномасштабной финансовой, технической и гуманитарной помощи. В ответ Северная Корея свела свои дипломатические отношения с Россией к минимуму. Поскольку КНДР была не в состоянии расплатиться со своим внешним долгом и могла предложить России лишь очень узкий круг товаров и услуг в небольших объемах, двусторонний товарооборот быстро рухнул с 2,35 млрд. долларов в 1988 г. до лишь 85 млн. долларов в 1996 г. РФ продолжала поставлять КНДР некоторые виды сырьевых товаров и оборудования, тогда как Северная Корея экспортировала в Россию, прежде всего, дешевую рабочую силу. Некоторые комментаторы как в России, так и в западных странах приравнивали такой обмен к оплате российских товаров и услуг рабским трудом, поскольку северокорейские работники трудились сверхурочное время, получали низкое по российским стандартам (но, в то же время, высокое по стандартам северокорейским) вознаграждение, основная доля которого, к тому же, изымалась властями КНДР. Значительная часть прибывавших в Россию работников жила в изолированных от внешнего мира лагерях, в которых представители северокорейских спецслужб имели экстратерриториальные полномочия поддерживать дисциплину, жестко наказывать нарушителей на месте и экстрадировать их обратно в КНДР.

Двусторонние отношения отчасти улучшились во второй половине 1990-х годов, когда Москва решила придерживаться более равноудаленного подхода по отношению к Пхеньяну и Сеулу, надеясь извлесь политическую выгоду из своих посреднических усилий.

Потенциально перспективным для двусторонних экономических отношений событием в 1990-х годах стало открытие в КНДР формально основанной еще в 1991 г., но фактически начавшей действовать гораздо позже, свободной экономической зоны Раджин-Сонбон (позже переименованной в Расон). Центром зоны, предлагавшей льготный режим иностранным инвесторам, стал расположенный поблизости как от России, так и от Китая порт Раджин. Данный проект свободной зоны реализовывался, однако, медленно и оказался не вполне успешным, поскольку Пхеньян периодически менял и правовой статус зоны, и стратегию ее развития. Россия была заинтересована в использовании порта Раджин для грузоперевозок, однако не была готова делать крупномасштабные инвестиции, и потому неудивительно, что с течением времени в свободной зоне стал доминировать Китай.

В начале 2000-х гг., после прихода к власти Владимира Путина, двусторонние отношения резко улучшились. Одним из главных стимулов начатой В. Путиным политики сближения стал проект транспортного коридора, соединившего бы Южную Корею с РФ через территорию КНДР. Данная идея заключалась в соединении южнокорейской железнодорожной сети с Транссибирской магистралью, что создало бы для Южной Кореи привлекательные возможности удешевить и ускорить доставку грузов в Европу; кроме того, обсуждались проекты прокладки через северокорейскую территорию газопровода и линии электропередачи. Северная Корея, которая в случае реализации проекта могла бы получить существенную выгоду от транзитных платежей и модернизации инфраструктуры, первоначально дала свое согласие. Уже в ходе подготовительной стадии выяснилось, что северокорейская железнодорожная сеть находится в гораздо худшем состоянии, чем это ожидалось; а Пхеньян стал выдвигать обременительные технические условия, усложнявшие реализацию проекта и повышавшие его стоимость. Несмотря на проблемы и трения, подготовка к осуществлению проекта в первой половине 2000-х гг. продолжалась.

Наметившееся с 2006 г. новое ухудшение межкорейских отношений и последствия форсирования Пхеньяном развития ядерной и ракетной программы поставили реализацию проекта под вопрос. В таких условиях, для Южной Кореи какие-либо инвестиции в транскорейский коридор стали весьма проблематичными. Двусторонние российско-северокорейские отношения также ухудшились, поскольку Россия осудила реализацию Пхеньяном ядерной программы и проводившиеся им ракетные испытания, поддержав введенные в 2006 г. против КНДР санкции. В довершение ко всему, на экономических связях между странами негативно сказались последствия экономического кризиса 2008-2009 гг., сильно ударившего по российской экономике.

Показательно, что российско-северокорейский товарооборот, явно преобладающую роль в котором неизменно имел российский экспорт, достиг своего пика (почти 210 млн. долл.) в 2006 г. Однако уже в 2009 г. он рухнул до 45 млн. долл., затем частично восстановившись до 110 миллионов долларов в 2011-2012 г. После этого, однако, он опять резко сократился до примерно 92 млн. долл. в 2014 г. и далее до 63 млн. долл. в 2015 г. Для сравнения, китайско-северокорейский товарооборот в 2013 г. превышал 6 млрд. долл.

Справедливости ради, следует отметить, что в двустороннем сотрудничестве второй половины 2000-х – начала 2014-х гг. были достигнуты некоторые весомые результаты. В 2008-2014 гг. Россия сделала значительные инвестиции в реконструкцию железнодорожного участка от границы между двумя странами до порта Раджин (стоимостью в 171 млн. долл.) и в строительство грузового терминала в этом порту (стоимостью в 109 млн. долл.). В 2012 г. Москва согласилась списать 90% долга КНДР в размере 10 млрд. долларов и на реструктурирование оставшейся суммы в 1 млрд. долларов в инвестиции в северокорейские инфраструктурные проекты. В 2013 г. Россия утроила квоту для трудовых мигрантов из соседней страны, к 2015 г. доведя ее до 50 тыс. человек – уровня, превышавшего даже максимальное количество северокорейских работников, приглашавшихся в СССР. К началу 2016 г. число находившихся в РФ рабочих из КНДР (занятых, в основном, в строительстве, лесозаготовках и сельском хозяйстве) оценивалось почти в 30 тыс. чел.

Тенденции развития политических отношений

Российско-украинский конфликт и последовавшее за этим ухудшение отношений РФ со странами Запада создали предпосылки для дальнейшего сближения Москвы с Пхеньяном. Обе стороны нуждались в политических союзниках для того, чтобы преодолеть изоляцию, а также чрезмерную зависимость от ключевых экономических партнеров: Россия – от ЕС, а КНДР – от Китая.

Северная Корея оказалась в числе всего лишь 11 стран, проголосовавших в маре 2014 г. против резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, осудившей отторжение Россией Крыма от Украины. В свою очередь, Россия оказалась в числе тех немногих стран, которые проголосовали против резолюций ООН 2014 и 2015 годов, осудивших тяжкие нарушения прав человека в КНДР и призвавшие к международному уголовному расследованию этих нарушений. РФ сделала и другие шаги для того, чтобы подчеркнуть свой интерес к развитию более тесных двусторонних отношений. Одним из таких шагов стала поддержка инициативы объявления 2015 г. годом российско-северокорейской дружбы. Другим шагом оказалось согласие Москвы ратифицировать вызвавший критику представителей ООН и многих комментаторов договор об экстрадиции, который потенциально может быть использован не только против обычных правонарушителей, но и против политических беженцев. Наконец, 2014 и 2015 гг. ознаменовались заметным увеличением частоты взаимных визитов официальных российских и северокорейских официальных представителей.

Следует учитывать, что потенциал для сближения между Москвой и Пхеньяном ограничивается экономической зависимостью последнего от Пекина. Иллюстрацией этому может служить попытка приглашения лидера КНДР Ким Чен Ына на состоявшийся в Москве 9 мая 2015 г. военный парад, посвященный 70-летию победы СССР в Великой Отечественной войны. Первоначально Ким Чен Ын дал согласие стать гостем мероприятия, которое бойкотировало большинство зарубежных лидеров, однако в последний момент изменил свое решение и отказался от поездки в Москву. По мнению российского политического обозревателя Василия Головнина, это произошло из-за нежелания раздражать Китай, поскольку Ким Чен Ын решил не рисковать отношениями с ним, впервые встречаясь с китайским лидером на территории третьей страны вместо того, чтобы сделать это в Пекине.

Москва по-прежнему старается придерживаться равноудаленного подхода по отношению к двум Кореям, учитывая гораздо бóльшую экономическую важность для себя Южной Кореи. В 2014-2015 гг. ощутимого прогресса в переговорах по созданию безъядерной зоны на Корейском полуострове достичь не удалось, и Москва продолжает умеренно критиковать обе страны: Пхеньян – за испытания ядерного оружия и ракетных технологий, а Сеул – за чрезмерное использование американской военной помощи. Российская позиция заключается в том, что межкорейский конфликт может быть урегулирован на основе многосторонних гарантий безопасности и уменьшения военного присутствия США на полуострове. В перспективе интересам РФ отвечало бы объединение Севера и Юга или их примирение, пока же Москва продолжает балансировать между сторонами конфликта.

Тенденции развития экономических отношений

Несмотря на сохранение товарооборота между двумя странами на весьма низком уровне, в российско-северокорейских экономических отношениях в последние годы отмечались определенные позитивные тенденции.

Во-первых, РФ и КНДР заключили между собой в октябре 2014 и в январе 2015 гг. два весьма амбициозных соглашения, предусматривавшие инвестирование Россией десятков миллиардов долларов в течение нескольких десятилетий в модернизацию северокорейских железнодорожной и электроэнергетической сетей в обмен на предоставление России доступа к северокорейским месторождениям цветных металлов и высококачественного угля. Реализация данных проектов дала бы России возможность модернизировать северокорейские коммуникации и подготовить их к соединению с коммуникациямии южнокорейскими практически собственными силами и без привлечения серьезных южнокорейских инвестиций. По оценкам российских и северокорейских официальных лиц, реализация упомянутых проектов также могла бы резко увеличить двусторонний товарооборот до 1 млрд. долл. к 2020 г. Следует отметить, что Китай уже широко использует в своих экономических связях с КНДР подобного рода бартерные сделки, предусматривающие обмен китайских товаров и технологий на доступ к минеральным ресурсам и использование рабочей силы.

Во-вторых, через год после ввода в действие участка железной дороги Хасан-Раджин, в ноябре 2014 г. Россия начала использовать раджинский терминал для экспорта своего угля. Поставки осуществляются, прежде всего, в Китай, тогда как транзит через Раджин в Южную Корею (который рассматривался в качестве первоначального символического шага на пути к созданию транскорейского транспортного коридора) производился нерегулярно и был приостановлен в марте 2016 г. по инициативе южнокорейской стороны.

В-третьих, в октябре 2015 г. Россия и Южная Корея объявили о своем намерении учредить Азиатский торговый дом, в числе главных целей деятельности которого должны были бы стать интенсификация двусторонних деловых связей и устранение посредников. В этой связи утверждалось, что Китай ежегодно реэкспортирует российских товаров на сумму 900 млн. долларов. Даже в том случае, если эта цифра серьезно преувеличена, переход к прямым торговым связям был бы способен внести значительный вклад в увеличение двустороннего товарооборота.

На пути к реализации амбициозных российских планов сохраняются, однако, по крайней мере, три серьезных препятствия.

Плохие отношения между Севером и Югом серьезно сужают возможности для реализации каких-либо широкомасштабных межкорейских проектов, как это иллюстрирует, в частности, пример с прекращением поставок российского угля в Южную Корею через порт Раджин.

Российские инвестиционные планы в Северной Корее уязвимы в условиях непредсказуемости внешнеполитического курса Пхеньяна и нестабильности российско-северокорейских отношений. В январе 2016 г. Москва осудила испытание КНДР водородной бомбы, а в феврале – запуск спутника (который рассматривается наблюдателями в качестве части северокорейской ракетной программы). Более того, в марте 2016 г. Москва поддержала резолюцию ООН, вводившую против Пхеньяна жесткие экономические санкции. Следует отметить, что Россия проголосовала за данную резолюцию, добившись оговорки о том, что санкции не затрагивают экспорт угля через Раджин. Тем самым, РФ сохранила за собой право использования железнодорожной и портовой инфраструктуры, в развитие которой она ранее инвестировала значительные средства.

Наконец, еще одна группа проблем имеет структурный характер. Речь идет, в частности, о нынешнем экономическом кризисе в России, крайне неэффективном и гиперцентрализованном экономическом менеджменте в Северной Корее, плохом состоянии северокорейской транспортной инфраструктуры и малой пропускной способности российско-северокорейских трансграничных коммуникаций.

Заключение

Северная Корея способна сыграть определенную роль в российском “повороте на Восток”. Прежде всего, в данном контексте важно то, что КНДР потенциально может стать транспортным “мостом” между Россией и Южной Кореей, которую Москва рассматривает (наряду с Японией) в качестве наиболее реальной силы, способной хотя бы отчасти сбалансировать китайское экономическое влияние на Дальнем Востоке. На уровне двусторонних отношений потенциальная роль Северной Кореи остается, однако, весьма ограниченной. В политическом плане голос Пхеньяна в поддержку России может в ряде ситуаций оказаться для Москвы полезным; однако РФ не всегда способна отплатить КНДР взаимностью, поскольку опасается вызвать чрезмерное раздражение Пекина или Сеула, а также сама отрицательно относится к некоторым действиям Пхеньяна, создающим напряженность неподалеку от ее собственных границ. В плане экономическом даже полный успех двусторонних бартерных проектов и увеличение ежегодного товарооборота до 1 млрд. долларов. не выведет Северную Корею в число ключевых российских партнеров.

КНДР. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 июня 2016 > № 2906414 Сергей Голунов

Адмирал Сайяри: Иран продолжит наращивать производство военных кораблей

Командующий Военно-морских сил ИРИ контр-адмирала Хабиболла Сайяри объявил о том, что Исламская республика Иран имеет серьезные планы активно производить военные корабли и субмарины, а также усиливать присутствие в международных водах.

«Линии по производству ракетных кораблей и субмарин активны, и мы продолжаем производить вооружение, необходимое для защиты нашей страны», - заявил Сайяри, выступая в порту Бендер-Аббас.

При этом он также подчеркнул долговременное развертывание иранских военно-морских сил в международных водах, подчеркивая, что ВМС ИРИ присутствуют в экстерриториальных водах для охраны судоходных линий, и никому не позволят создавать для этого препятствия.

По информации Iran.ru, замечания командующего поступили после того, как 41-я флотилия иранского военно-морского флота покинула порт Бендер-Аббаса в южной провинции Хормозган, для защиты грузовых судов и нефтяные танкеров в Аденского заливе.

«Препрег-СКМ» замещает импортные композиты для судостроения.

Продукция портфельной компании РОСНАНО «Препрег-СКМ», входит в структуру «Холдинговой компании «Композит», ничем не уступает западным аналогам. К такому выводу пришли специалисты «Средне-Невского судостроительного завода», которые провели тестирование материалов в рамках импортозамещения.

На государственном уровне вопросу импортозамещения уделяется особое внимание. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации разработало планы по импортозамещению, включающие поддержку производства стратегически важных материалов, соответствующих по качеству зарубежным аналогам.

Предприятие «Препрег-СКМ» по производству технических тканей и препрегов на основе углеродного и стеклянного волокна, уже сегодня в состоянии заместить импорт полимерных композитов в России на общую сумму в 400 млн рублей в год.

Так, материалы производства «Препрег-СКМ» для судостроения были испытаны на «Средне-Невском судостроительном заводе». Как рассказал генеральный директор Владимир Середохо в интервью изданию «Диалог», конструкции судов, которые создаются на заводе, «в значительной мере изготавливаются с применением импортных материалов: армирующих, связующих, заполняющих». По его словам, в последнее время были проведены исследования и весь комплекс сертификационных испытаний по внедрению отечественных армирующих и связующих материалов. Эксперты сравнили ткани, производства финской фирмы Ahlstrom и отечественные аналоги производства «Препрег-СКМ». «Оказалось, что наши ничуть не хуже, а кое-где и лучше, чем импортные. Поэтому сегодня эти материалы уже сданы МВК и прошла первая стадия одобрения Морским регистром», — подтвердил Владимир Середохо.

Также на предприятии были опробованы композиционные материалы, производства «Препрег-СКМ», на основе тканей из углеродного волокна. Эта продукция, по словам Владимира Середохо, «тоже показывает очень хорошие результаты». «Они (результаты) говорят нам, что применение материалов этой компании позволяет нам создавать несущие корпусные конструкции с применением углеродных армирующих материалов», — удостоверил генеральный директор «Средне-Невского судостроительного завода».

Одно из перспективных изделий СНСЗ — пассажирский катамаран на 150 мест, полностью сделанный из углепластика, легкого и прочного материала. Спроектирован он специально для развозки туристов с больших круизных лайнеров, прибывающих в Морской порт Петербурга, причем имеет низкую надстройку, которая позволяет ему проходить под мостами. По словам Середохо, он более вместительный и комфортный, чем «Метеор», и к тому же более удобен в навигации и причаливании.

Углеродные ткани, производства «Препрег-СКМ», по достоинству оценили судостроители Италии, Германии и Венгрии.

Замглавы МИД Греции: Россия и Запад смогут оживить "Южный поток".

В МИД Греции не располагают данными о каких-либо переговорах Москвы и Афин по поводу закупки российских истребителей и зенитно-ракетных комплексов С-400. Об этом, а также о санкциях ЕС против РФ, перспективах реализации проекта "Южный поток" и о том, в каких сегментах греческого рынка российские компании могут рассчитывать на приоритет, в интервью корреспонденту РИА Новости Евгению Орлу рассказал заместитель министра иностранных дел Греции Никос Ксидакис.

– В последние дни в греческих СМИ появились публикации о том, что президент Путин якобы предложил Ципрасу закупить российские истребители Су-35 или МиГ-35, а также комплексы С-400 для того, чтобы "успокоить" Турцию, которая регулярно нарушает греческую границу. Также поступает информация о том, что на территории Греции планируется постройка завода по производству автоматов Калашникова. Могли бы вы прокомментировать эти сведения?

— Возможно, такой разговор между президентом РФ и премьер-министром Греции действительно имел место, однако никакого официального сообщения на эту тему лично я не слышал, а потому не могу комментировать того, что не знаю.

– Планируют ли Афины расширять военно-техническое сотрудничество с Москвой?

— Не думаю, что мы обращались к России с подобной просьбой, и не уверен, что эту тему обсуждал в ходе своего визита в Грецию президент Владимир Путин. Отношения между нашими странами носят глубокий исторический и многосторонний характер, они не нуждаются в военном параметре. Эти отношения крепки сами по себе. Безусловно, мы изучаем возможность сотрудничества во всех отраслях и уже обсудили возможное участие российских предприятий в открытых сферах, таких как порт Салоники. Некоторым фирмам будет предоставлена возможность его использования, в частности российскому оператору железнодорожных сетей (РЖД).

- Какова доля российских компаний на греческом рынке? Могут ли они рассчитывать на приоритетные условия для ведения бизнеса?

— У нас есть совместные предприятия, которые активизируют свою работу в Греции, например в области природного газа. Российские фирмы имеют необходимые технические знания и смогут воспользоваться всеми возможностями, доступными на греческой территории, во всех сферах, где представится такой шанс. Российские предприниматели – более чем желаемые гости на греческом рынке.

- Запланировано ли подписание новых крупных контрактов в энергетической сфере между нашими странами на ближайшее время?

— Только то, что обсуждалось на встрече президента Путина и премьер-министра Ципраса. На данный момент ничего больше нет.

- Некоторые западные партнеры России обвиняют Москву в том, что ее действия в Сирии якобы играют дестабилизирующую роль для региона и приводят лишь к увеличению потока беженцев в Европу. Какова ваша позиция по этому вопросу? Считаете ли вы, что Россия может стать гарантом безопасности и стабильности ситуации на Ближнем Востоке?

— Все, что мы знаем, это то, что столкновения в Сирии начались не из-за России. Мы также знаем, что имело место вмешательство РФ, которое привело к сдерживанию сил ИГИЛ в рамках традиционного союза между российским и сирийским правительствами. Это сухое описание того, что мы видели. Безусловно, любое расширение зоны военных столкновений имеет свои последствия – это, например, беженцы, которые покидают свои дома. С одной стороны, российское вмешательство поспособствовало сокращению численности ИГИЛ. С другой, любой объективный наблюдатель согласится с тем, что основной фактор дестабилизации и хаоса на Ближнем Востоке – это ИГИЛ.

- Каким, на ваш взгляд, видится дальнейшее развитие взаимоотношений между РФ и Западом в условиях продолжающихся санкций?

— Первый шаг, который нам необходимо предпринять, – заново изучить и рассмотреть те временные и политические обстоятельства, при которых были введены эти санкции. Сегодня мы находимся не в той же точке, в которой были, когда начался украинский кризис. С тех пор произошло много событий, была достигнута договоренность о рамках сосуществования, был выработан план дальнейших действий. Все должны аккуратно и объективно действовать в соответствии с минскими договоренностями. Это что касается формальной части.

С другой стороны, значительная часть торговых отношений стран ЕС приходится именно на Россию, в том числе в области энергетики. РФ – главный энергетический донор для Европы, и Россия, в свою очередь, имеет крупные торговые интересы во многих европейских странах. Замораживание отношений, которое имеет место сегодня, наносит ущерб обеим сторонам. Думаю, что нам необходимо взглянуть на эту ситуацию аккуратно, сдержанно и придумать, как можно разморозить наши отношения.

- Как известно, Греция неоднократно выступала против автоматического продления санкций в отношении России. Намерена ли ваша страна блокировать следующий пакет санкций?

— Вопрос стоит как раз наоборот – как нам разблокировать ситуацию, перейти от автоматического продлевания к сущностному разговору и обсуждению. Необходимо, чтобы прозвучали аргументы со всех сторон – от стран, которые желают продления санкций, а также тех, которые желают их отмены и потепления отношений с РФ. Тогда аргументы будут говорить сами за себя.

- Поднимает ли Греция в Еврокомиссии вопрос о возобновлении строительства "Южного потока"?

— В данный момент этот вопрос официально не стоит на повестке дня. Тем не менее он и не умер окончательно. Несмотря на санкции, идея реализации "Южного потока" осталась жива. Следуя этой логике, могу сказать, что и "Южный поток" может оживиться.

- Таким образом, вы считаете, что этот проект имеет перспективы?

— Повторюсь: если этот проект смог остаться живым и развиваться до сих пор, возможно, что аккуратными шагами и внимательным изучением мы сможем решить, как оживить этот проект. При этом всегда следует учитывать, что европейские страны постепенно идут к энергетической самостоятельности и не желают зависеть лишь от одного энергетического источника.

- Запланированы ли в обозримой перспективе визиты на высоком уровне представителей наших стран?

— Греческий президент посещал Россию, премьер-министр дважды посещал вашу страну в прошлом году. Недавно состоялся визит Владимира Путина – его первый официальный двусторонний визит в Европу. Отношения между нашими странами будут интенсивно развиваться, а визиты будут продолжаться как минимум на уровне министров. Доказательство – мое присутствие сейчас перед вами.

Греция. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 1 июня 2016 > № 1785583 Никос Ксидакис

С проблемами дальневосточных рыбаков ознакомили Генпрокуратуру

В Хабаровске по инициативе Генпрокуратуры состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам рыбного хозяйства Дальнего Востока. Представители Камчатки, Сахалина, Приморья, Хабаровского края и Якутии рассказали о насущных проблемах отрасли и предложили способы их решения.

Онлайн-конференцию провел заместитель генерального прокурора РФ Юрий Гулягин. В мероприятии приняли участие сотрудники аппарата полномочного представителя президента в ДФО, Минвостокразвития, окружного управления Генпрокуратуры, руководители отраслевых предприятий, общественных объединений и ассоциаций, ученые. Основной темой дискуссии стало обсуждение проблемных вопросов рыбохозяйственного бизнеса и путей их решения.

Рыбаков Приморья представлял президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий края Георгий Мартынов. «Первый наш вопрос касался организации прибрежного рыболовства. В последнее время возникла сложная ситуация: по действующему законодательству осуществлять прибрежное рыболовство без предоставления участка нельзя, и органы прокуратуры обязали субъекты федерации сформировать РПУ для «прибрежки». Но мы понимаем, что добывать рыбу судами в границах участка фактически невозможно, поэтому на проблему обратили внимание Генпрокуратуры», - рассказал Fishnews глава АРПП.

Также ассоциация обратила внимание на разночтение документов, в том числе Таможенного кодекса, регламентирующих рыбохозяйственную деятельность за пределами исключительной экономической зоны - когда российские суда ведут промысел вне ИЭЗ, осуществляют там приемку рыбы, в том числе от иностранного флота. «Не так давно на примере инцидента с «Доброфлотом» стало ясно, что законодательство несовершенно. В этой ситуации надо разобраться и принять меры для того, чтобы отечественный флот мог работать в Мировом океане за пределами исключительной экономзоны, чтобы плавбазы могли принимать сырье не только с наших, но и с иностранных судов для дальнейшей поставки продукции на российский берег», - подчеркнул глава отраслевого объединения.

Затрагивался на конференции и вопрос формирования и распределения рыбопромысловых участков. «К сожалению, эта процедура до конца не отработана, - заметил президент АРПП. - Когда наука дает заключения по имеющимся запасам, ей нужно определить, промысловые это запасы или не промысловые. Вот тут проходит очень тонкая грань между предприятиями, которые выращивают объекты, и предприятиями, которые ведут прибрежное рыболовство. Понятно, что на участке для аквакультуры заниматься промыслом будет невозможно. Вопрос в том, что нет четкого толкования – какие объемы считаются промысловыми. Зачастую, когда на участке есть даже минимальный запас анфельции, ежа, корбикулы или морского гребешка, специальная комиссия при теруправлении Росрыболовства и краевой администрации отклоняет заявку. Эту проблему необходимо урегулировать. И самое главное – мариводам нужно знать, когда выставят на аукционы участки, границы которых уже определены. Таких участков в Приморском крае сегодня, наверное, более 20».

От Сахалинской области выступил уполномоченный по защите прав предпринимателей региона Андрей Коваленко. Он озвучил актуальную проблему размещения временных рыболовецких станов на время путины: местным промышленникам необходима упрощенная система предоставления земель лесного фонда. «У нас практически 90% береговой полосы – это земли лесного фонда», - констатировал бизнес-омбудсмен. Он добавил, что этот вопрос оказался актуальным и для других регионов, в частности, Хабаровского края.

Вторая проблема, поднятая представителем Сахалина, касалась бича области – браконьерства. «Наши правоохранительные органы много делают для борьбы с незаконным промыслом, но искоренить его не удается. Браконьеры избегают ответственности, потому что очень тяжело доказать факт нелегальной добычи: при транспортировке улова обычно рыбу везут отдельно от сетного полотна и других орудий лова. Задержанных в итоге привлекают к ответственности, но за незаконную перевозку, а не как браконьеров, - рассказал Андрей Коваленко. - Поэтому мы считаем, что перевозка улова без подтверждающих документов должна тоже считаться браконьерством. Чтобы к перевозчикам применяли аналогичные меры, вплоть до уголовной ответственности».

Третий вопрос, поднятый от Сахалинской области, был посвящен выдаче разрешительных билетов на вылов Сахалино-Курильским территориальным управлением. «Сейчас регламент позволяет им выдавать разрешения в течение пятнадцати рабочих дней. Вы знаете, что лососевая путина скоротечна - около двух месяцев, из них активная фаза – десять-пятнадцать дней есть. Рыба не будет смотреть, выходные или рабочие дни, она идет и идет. Ждать пятнадцать дней - большой риск для наших рыбопромышленников, к тому же можно «потерять» хороший промысловый период», - отметил бизнес-омбудсмен. Он обратил внимание, что до вступления в силу регламента про 15 рабочих дней на выдачу билетов отводился аналогичный срок, но теруправление всегда шло навстречу предпринимателям. «Обычно выдавали такие разрешения максимум за трое суток, а бывало, что и день в день. То есть ничего сложного в этом нет», - подчеркнул собеседник Fishnews.

Также представитель Сахалинской области обратил внимание на проблему действующих рыбоводных предприятий. Согласно постановлению Правительства РФ от 15 мая 2014 г. № 450, участки как для уже работающих, так и для только создаваемых заводов должны формироваться посредством прямых торгов и аукционов. «Мы считаем, что для действующих предприятий это неприемлемо. Предприниматели вложились, инвестировали в свое время большие суммы, построили заводы, которые работают десятки лет. Они должны получить рыбоводные участки на реках, водотоках возле предприятий автоматически», - заявил Андрей Коваленко.

Представители Камчатского края подняли вопрос о технических средствах контроля, которыми, согласно правилам пограничного режима, должны быть оснащены суда, ведущие промысел в темное время суток. Рыбопромышленники отметили, что эти приборы весьма дорогие и реализуются в крайне малом количестве. Предложено не распространять соответствующие требования на рыбацкий флот.

Отраслевой бизнес Камчатки обратил внимание и на минимальный размер штрафов за нарушение правил рыболовства. Рыбаки подчеркнули, что при выявлении незначительных правонарушений они несут колоссальные затраты. Кроме того, поднималась проблема нехватки лоцманов для проводки судов в порту Петропавловска-Камчатского.

У рыбаков Магаданской области вызывают озабоченность предлагаемые поправки в закон о рыболовстве. В частности, обязательная доставка прибрежных уловов в охлажденном виде. Отмечено, что весь объем добываемой в регионе рыбы невозможно быстро распродать населению. Кроме того, нововведение не позволит бесперебойно и круглогодично работать перерабатывающим заводам. Не согласны рыбопромышленники и с перераспределением 20% квот в пользу предприятий, заказавших суда на отечественных верфях.

Также представители Колымы подняли вопросы административных барьеров при пересечении судами границы и декларировании тароупаковочных материалов. Обсудили и постоянно меняющиеся рекомендации Росрыболовства по оснащению судов определенными видами ТСК.

«Из-за неконкретности законодательных норм сейчас складывается такая правоприменительная практика, в соответствии с которой деятельность лиц, ведущих нелегальный промысел (как правило, с использованием судов под «удобными флагами») и встроенных в транснациональные криминальные группировки, по сути не отграничивается от малозначительных правонарушений, совершаемых рыбаками, ведущими легальный промысел на зарегистрированных судах. Это создает ошибочное впечатление о низком уровне законности в рыбной отрасли», - подчеркнул президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев.

Глава АДМ добавил, что фактически не реализуется профилактическая направленность в деятельности правоохранительных органов в отношении российских рыбохозяйственных организаций, допустивших малозначительные правонарушения. Их привлекают к ответственности по формальным основаниям в отсутствие существенного причиненного ущерба.

«Нужно немного потерпеть». «Жуковский» закрылся на третий день работы

Новый аэропорт показали премьер-министру только в понедельник, а в среду терминал уже закрыт. Когда «Жуковский» все-таки примет первый коммерческий рейс?

Новый столичный международный аэропорт «Жуковский», открывшийся 30 мая, закрылся.

В понедельник его показали премьеру Дмитрию Медведеву, а в среду, 1 июня, туда уже не попасть. Все попытки Business FM дозвониться в аэропорт провалились, терминал закрыт.

«Жуковский», расположенный рядом с городом Раменское, должен стать четвертым аэропортом Москвы. Он рассчитан всего на 20 рейсов в день, но еще не принял и не отправил ни одного самолета.

«Жуковский» уже заключил контракты с несколькими авиакомпаниями, поэтому коммерческие рейсы будут, говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

Олег Пантелеев

руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт»

«Те подписанные меморандумы о сотрудничестве, которые есть у оператора аэропорта с авиаперевозчиками, предполагают начало полетов буквально со дня на день. Нужно немного потерпеть, прежде чем мы увидим первый коммерческий рейс, но пока проблемой является план по установлению ограничения на количество ежесуточно обслуживаемых рейсов. Если сегодня это ограничение будет на уровне 20 рейсов, то это не позволит оператору аэропорта по результату первых 12 месяцев работы выйти на ожидаемые более чем два миллиона пассажиров в год. В любом случае, уже вскоре аэропорт должен принять первые коммерческие рейсы с реальными пассажирами. Ряд авиакомпаний уже объявил о своем намерении летать в новый аэропорт «Жуковский», в частности, авиакомпания СКАТ из Казахстана. Может быть, они станут первопроходцами».

Генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев главной проблемой аэропорта считает то, что ему будет тяжело приспособиться к гражданской авиации: это военный объект, и туда крайне трудно добраться на наземном транспорте.

Виктор Горбачев

генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации

«Этот аэропорт совершенно не нужен. Это просто была мысль господина Чемезова, чтобы хоть как-то оправдать затраты, которые лежат на нем по содержанию этого аэродрома. Этот аэродром считается государственной авиацией. Его основная задача — испытание гражданских и военных самолетов. И чтобы была хоть какая-то коммерческая деятельность, хоть какие-то снимать деньги, там проводят МАКС. И решили продолжить — сделать там аэропорт. Во-первых, он ничего не будет давать как аэропорт, во-вторых, к нему страшно подъехать: это коммерческий и гражданский аэропорт, где нет подъездных путей. От ближайших станций электрички «Отдых» и «Быково» еще нужно минут 40 ехать автобусе. И потом, это режимный объект, там кругом стоят солдаты с автоматами».

По словам экспертов, знакомых с бизнес-моделью «Жуковского», он может быть привлекательным для компаний, которые будут летать в Москву и использовать порт как конечный пункт без пересадки. Также он подойдет для чартерных рейсов.

Еще одно его преимущество — это ценовая политика обслуживания самолетов, которая будет значительно ниже, чем у остальных московских портов, поскольку «Жуковский» рассчитывает зарабатывать за счет сдачи в аренду коммерческих площадей, а с авиакомпаний брать по минимуму.

Город вечной обороны

Егор ХОЛМОГОРОВ

Севастополь — самый европейский город России. Судите сами: в нем есть английское, французское, немецкое, итальянское и даже турецкое кладбище. Геополитические туристы заезжали в его окрестности, дабы оспорить тот факт, что Крым наш, но так тут и оставались. Иль нам с Европой спорить ново?

Наших тоже полегло немало — на Северном берегу Севастопольской бухты раскинулось огромное заповедное Братское кладбище, над которым возвышается усеченная пирамида церкви Николая Чудотворца. На стенах этого храма-обелиска были выбиты на диоритовых досках названия воинских частей, защищавших город в Крымскую войну. Во время второй обороны в годы Великой Отечественной в святое место попало несколько снарядов, доски рухнули, но сейчас их восстанавливают, как и надгробия воинов и генералов.

Охранявшие Севастополь адмиралы Нахимов, Корнилов и Истомин вместе со своим учителем адмиралом Лазаревым покоятся в крипте Владимирского собора на южной стороне, на горе. (Туда путешественники забираются не всегда, хотя нужно обязательно побродить по ее тихим улочкам и восхититься выполненным в античном стиле Петропавловским собором.) А на Братском, среди своих солдат, легли генералы Тотлебен и Хрулев.

Оборона у севастопольцев в крови. Что вполне естественно для того, кто вырос под впечатлением панорамы Рубо, дающей тебе точку обзора с Малахова кургана, из самого центра защитной позиции. А кладбища и памятники героям тут повсюду, но совсем не навевают скорби о городе, где бронза монументов по-особому светится на южном солнце — даже в феврале оно зачастую прогревает воздух до +18. Севастополь — это застывший в камне и металле эпос. А эпические герои жалости не требуют.

Поэтому ни в коем случае не оскорбите севастопольцев ошибкой, назвав величественное сооружение, ставшее символом города, памятником погибшим кораблям. Они не «погибли», а были затоплены по приказу командования, дабы англо-французский флот не смог прорваться в бухту и расстреливать гарнизон и жителей с убойной дистанции. То есть ушли под воду не напрасно.

А в XXI веке у них нашелся преемник — в марте 2014-го стоявший много лет на приколе и списанный после пожара большой противолодочный корабль «Очаков» затопили на выходе из Донузлава, заблокировав там украинские суда. Проплывая здесь до известных событий, мне всегда было грустно видеть красавец-корабль — обшарпанный и ржавеющий, напоминавший упадок нашего ВМФ в 90-х. И вот — даже в таком виде — ему удалось напоследок хорошо послужить России.

Вообще, если хотите взглянуть на Черноморский флот, то ни в коем случае не соблазняйтесь обещаниями владельцев катеров, зазывающих на «путешествие по бухтам». Они отвезут в Южную, красивую, конечно, но стоят там второстепенные суда — плавгоспитали, минные тральщики и т.д. Главные силы базируются в «Голландии», и на него с катера вы поглазеете только издалека.

Сделать надо по-другому. Пройти мимо памятника адмиралу Нахимову, попутно вспомнив его историю. Он был поставлен в 1898 году к 45-летию Синопского сражения, но в 1928-м демонтирован. Восстановили монумент спустя 30 лет, причем с изменениями, внесенными скульптором Томским: сутулый флотоводец вытянулся как штык, а на поясе у него вместо трофейной кривой сабли Осман-паши, взятой в сражении, оказался прямой палаш. К тому же адмирала развернули лицом к городу, что, впрочем, очень выигрышно смотрелось на фото массовых митингов, запустивших Русскую весну.

Итак, пройдя мимо Нахимова, оставим справа знаменитую Графскую пристань и возьмем дешевый билет до Инкермана. Теперь у нас есть пропуск в Севастопольскую бухту. Катер неспешно и лениво прорежет ее насквозь, и можно будет полюбоваться малыми ракетными судами на воздушной подушке проекта «Бора», большим противолодочным кораблем «Керчь», крупными десантными транспортниками, ракетным крейсером «Москва».

Впрочем, в этом году — как повезет, почти все боевые силы ЧФ заняты в поддержке российской миссии в Сирии. Туда-сюда снуют через Босфор «десантники», а «Москва» прикрывает небо своей мощной ПВО, поэтому в Севастополе их, возможно, не окажется даже на день ВМФ — 31 июля. Зато в начале лета к постоянному месту базирования прибудет новейший фрегат «Адмирал Григорович».

Многое из увиденного, однако, вряд ли обрадует: свалки металлолома на берегах, остовы отслуживших свое посудин и сиротливые причалы Севастопольского морского завода, на которые, правда, возвращается жизнь, по мере того как он вливается в систему российского ВПК. По какой-то проржавевшей лестнице спускаются мальчишки и, мгновенно скинув одежду, бросаются в воду — не избалованные пляжами севастопольцы умеют купаться повсюду. Для них море не рекреационная зона, а среда обитания.

Прибыв в Инкерман, невозможно пропустить пещерный монастырь — одну из главных святынь Севастополя, названный в честь священномученика Климента, папы римского, сосланного в Херсонес и погибшего здесь на самой заре христианства... Некогда монастырь органично переплетался с остатками византийской крепости Каламита (над которой ныне развевается российский стяг), но в советский период значительную часть строений снесли, так что теперь обитель с пещерными церквями располагается отдельно. Немало пещер, использовавшихся в Средневековье, теперь заброшены и, как соты, усеивают скалу. Задумываешься: как же тут жили монахи? Оказывается, пещера служила лишь основой кельи — скала была покрыта лестницами и деревянными пристройками, которые представляли собой среду обитания отшельников. Как и монастыри Греции, это напоминало большой муравейник для тех, кто выбрал уход из мира. Но говорят, что самые суровые здешние подвижники во все времена предпочитали вершины гор — сегодня монастыри восстанавливаются и там.

На часть флотилии можно посмотреть и с другого ракурса — отправившись на Херсонес, где группа ракетных кораблей, базирующихся в Карантинной бухте, предстанет во всем мирном великолепии. Когда-то эта бухта являлась торговым портом славного древнего города. Тут разгружали стекло, керамику, драгоценности, отсюда вывозили в Грецию, Рим и Византию вино, хлеб, уксус и легендарный местный рыбный соус. В античности он считался изысканным кушаньем, хотя нынче мутит от одного рецепта: рыбу оставляли загнивать на солнце в специальных ямах, сохранившихся и по сей день. Запах над Херсонесом стоял, подозреваю, весьма специфичный.

Но для той эпохи это был запах цивилизации, чьи богатства веками оставались предметом зависти соседних народов, как кочевых, так и оседлых. Чтобы защищаться, требовались мощные стены, высокие башни и надежный гарнизон. В V веке византийский император Зенон истратил изрядную сумму на то, чтобы укрепить башню. Впрочем, русских «варваров» во главе с Владимиром Святославичем бастионы не остановили — город русичи взяли, князь крестился, и это стало началом нашего православия. Где-то в запасниках Студии имени Грекова хранится диорама великого художника Павла Рыженко «Крещение войска князя Владимира в Херсонесе» — хорошо бы ей обрести постоянную экспозицию.

Башня Зенона сложена из известняка и ракушечника, царапающего тебя окаменевшими створками древних мидий. Устроившись на вершине византийского артефакта, удобно следить за жизнью ракетных кораблей (которые я бы ни в коем случае не называл «катерами») и слушать, как командир по громкой связи выговаривает подчиненным за недостатки.

Снова и снова здесь пронизывает не оставляющее в Крыму ни на минуту ощущение взаимопроникновения старины, великой русской истории и дня сегодняшнего. Связь эпох оказывается не просто метафорой. Ты попадаешь в античность и дышишь ею; подвиги наших предков, защищавших Малахов курган, оборонявших 35-ю батарею, штурмовавших Сапун-гору, живут совсем рядом, будучи частью повседневности, в которой вырастают поколения новых героев. Если у вас есть сын — обязательно привезите его в Севастополь.