Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Этот котёл ухи станет самым большим в Москве. Кроме угощения, посетителей ждут концерт и викторины.

Уху сварят на фестивале «Рыбная неделя». 14 мая в 13:00 на площадке «Порт Калининград» приготовят 350 литров этого супа. Кроме нерки, в него войдут мясо краба-стригуна, чей сладкий вкус напоминает кету, и булгур, богатый микроэлементами. Нерку для ухи поймали в прибрежных водах Камчатки, а краба-стригуна — в Охотском море.

Пока суп будет вариться, на сцене ярмарки выступят группа «Балаган Лимитед», певцы Яков Кирсанов и Денис Годицкий, а радиоведущая Кристина Граник проведёт викторины. Угощать ухой будут бесплатно. При желании гости могут поучаствовать в благотворительной акции. Собранные средства отправят на Дальний Восток — бюджетному учреждению «Земля леопарда».

Фестиваль «Рыбная неделя», который пройдёт с 13 по 22 мая, посвящён основным портам России. На Кузнецком Мосту расположится Калининград, в Новопушкинском сквере — Севастополь, на Арбате — Владивосток, а на Пушкинской площади — Астрахань. В павильонах можно будет купить разные виды отечественной рыбной продукции, например редкую рыбу-лапшу, а также форель, сельдь, крабов, креветок, икру.

Свои товары привезут более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма, с Дальнего Востока. За время фестиваля в Москве планируют продать 1,5 тысячи тонн рыбы. Закоптить купленную рыбу можно будет прямо на площадках фестиваля. Для этого в центре города установят четыре коптильни.

Гостей ждут мастер-классы и уличные представления. География «Рыбной недели» не ограничится центром Москвы. На время фестиваля в магазинах появятся специальные рыбные секции, а рестораны и кафе подготовят меню из российских продуктов.

Увидеть, сколько людей пришло на площадки фестиваля, можно с помощью онлайн-трансляции.

Сервис онлайн-трансляций «Окно в город» начал показывать площадки фестиваля «Рыбная неделя». Картинку можно увидеть с камер на Кузнецком Мосту, Арбате, Пушкинской площади, в Новопушкинском сквере и Климентовском переулке.

Трансляция поможет оценить загруженность площадок и выбрать лучшее время для их посещения. Изображения показывают с восьми камер.

Гастрономический фестиваль «Рыбная неделя» проходит с 13 по 22 мая на семи площадках, которые посвятят российским портам. Кузнецкий Мост станет на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. На ярмарках можно будет не только купить рыбу со всей России, но и принять участие в мастер-классах и конкурсах или увидеть уличные представления.

Сервис «Окно в город» запустили в декабре 2014 года. Его предложили создать сами горожане. За время его работы они смогли увидеть трансляции с более чем двух десятков мероприятий. С начала 2016 года на странице уже показали несколько фестивалей и культурных акций, репетиций парада Победы и сам парад, а также акции «Бессмертный полк».

На рынках москвичей будут учить разделывать рыбу и варить уху. Покупателей ждут специальные цены на морепродукты.

Купить свежую рыбу и морепродукты по низким ценам можно не только на семи ярмарках, но и более чем на 20 розничных рынках, которые поддержали фестиваль «Рыбная неделя».

Покупателей ждут скидки, дегустации, концерты, выставки и конкурсы. На рынках пройдут мастер-классы по разделке рыбы и приготовлению блюд из неё.

На Домодедовском рынке (пересечение Каширского шоссе с Ореховым бульваром) в дни работы фестиваля будут выступать русские народные коллективы.

На Даниловском рынке (улица Мытная, владение 74) можно будет продегустировать рыбные блюда. Специальные фестивальные предложения также готовят местные рестораны и кафе.

На Черёмушкинском рынке (улица Вавилова, владение 64/1) учить разделывать рыбу будут 14 мая.

На рынке у станции метро «Тёплый Стан» (Новоясеневский проспект, дом 1б) 15 мая откроют фотовыставку «Рыба России», а 21 мая пройдёт мастер-класс по разделке лосося, хариуса и сига.

Посетителей Ленинградского рынка (улица Часовая, владение 11/3б, строение 1) 16 мая ждёт дегустация ухи и мастер-класс по разделке охлаждённой рыбы. А стоимость рыбы для приготовления ухи в этот день будет на семь процентов ниже обычной.

Многие рынки приготовили специальную программу для детей. На Битцевском рынке (площадь у станции метро «Новоясеневская») 14 мая пройдут викторина и дегустация рыбной продукции, а на Велозаводском 14 и 21 мая объявили Днями юного рыбака — дети сами смогут ловить рыбу из аквариумов.

Во время «Рыбной недели» специальные секции откроются и в продуктовых магазинах, а рестораны и кафе подготовят меню из российских продуктов. Акции проведут больше 1500 магазинов и 400 предприятий общественного питания. Причём купить морепродукты можно будет со скидкой до 50 процентов.

Гастрономический фестиваль «Рыбная неделя» проходит с 13 по 22 мая на семи площадках, которые посвятили российским портам. Кузнецкий Мост стал на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратился во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. Полную карту площадок фестиваля смотрите на портале открытых данных. Свои товары привезли более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма, с Дальнего Востока.

Гости фестиваля смогут поучаствовать в конкурсах и мастер-классах, попробовать рыбу-лапшу — редкий вид с Дальнего Востока, сварить уху или закоптить рыбу.

Фестиваль «Рыбная неделя» стартовал в пятницу на семи площадках и в большинстве крупных магазинов города. Его главная цель — продвижение качественной отечественной рыбной продукции на московском рынке, рассказал заместитель Мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Наталья Сергунина.

«Мы открываем сегодня уже ставший традиционным рыбный фестиваль. Наша задача — чтобы как можно больше рыбы появилось на московских прилавках, чтобы как можно больше москвичей узнали о российской продукции и могли её свободно купить», — отметила заммэра на открытии фестиваля, которое прошло на Кузнецком Мосту.

По словам Натальи Сергуниной, важно, чтобы люди могли не только купить продукцию, но и погулять по Москве, узнать больше о российских портах и городах, которые участвуют в добыче рыбы.

Каждая площадка посвящена известному порту. Кузнецкий Мост стал на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. Полную карту площадок фестиваля можно посмотреть на портале открытых данных, а увидеть, насколько там много людей, и выбрать удобное время для посещения гости смогут с помощью портала «Окно в город».

Всего на фестивальных площадках разместилось более 50 торговых и ресторанных шале. Свои товары в Москву привезли более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма и с Дальнего Востока. При этом всю продукцию можно будет купить по привлекательным ценам, со скидками до 50 процентов.

«Для нас, конечно, именно внутренний рынок является приоритетом, и мы надеемся, что вся рыбная продукция, которая вылавливается в морях и океанах нашими российскими рыбаками, будет востребована на рынке», — добавил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков.

Всего за время «Рыбной недели» планируется продать 1,5 тысячи тонн рыбной продукции.

Кроме того, власти подготовили для посетителей большую развлекательную программу. Гостям предложат самостоятельно выловить рыбу из больших аквариумов, закоптить её или научиться варить уху. Хозяек на мастер-классах научат правильно разделывать и готовить разные виды рыб, также все желающие смогут больше узнать о рыболовстве и принять участие в викторинах и конкурсах.

Любителям деликатесов предложат попробовать редкую рыбу-лапшу, привезённую с Дальнего Востока, а также чира, пыжьяна, язя, зубатку, трубача и другие малознакомые москвичам виды рыб.

Ожидается, что фестиваль с 13 по 22 мая посетят более пяти миллионов человек. А уже этой осенью планируется провести следующий рыбный фестиваль.

Сегодня в Севастополе проходят торжества по случаю 233-й годовщины со дня основания Черноморского флота.

Утром помощник командующего Черноморским флотом (ЧФ) по работе с верующими военнослужащими протоиерей Александр Бондаренко отслужил в храме Архистратига Михаила торжественный молебен во славу моряков флота.

Затем у памятника императрице Екатерине II, основательнице Черноморского флота, прошел торжественный митинг, в котором приняли участие Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Крымском федеральном округе Олег Белавенцев, глава Республики Крым Сергей Аксёнов, председатель Госсовета Крыма Владимир Константинов, командующий Черноморским флотом адмирал Александр Витко, члены Военного совета флота, представители общественных организаций Севастополя.

В соответствии с Указом Президента России Олег Белавенцев вручил государственные награды черноморцам, отличившимся при выполнении служебных задач.

Участники митинга возложили к памятнику Екатерине II венок и цветы. Церемония завершилась торжественным прохождением роты Почетного караула и военного оркестра ЧФ.

В этот же день в Севастополе военнослужащими соединений и частей флота были возложены цветы к памятному знаку Черноморской эскадры, памятным знакам первому командующему флотом вице-адмиралу Ф.А. Клокачёву и адмиралу В.А. Корнилову, к бюстам адмирала А.П. Лазарева, Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова, матроса Петра Кошки и мемориальному комплексу «Витязям Черноморских глубин».

Сегодня на набережной Приморского бульвара напротив памятного знака кораблям Черноморской эскадры впервые стартует парусная регата под девизом «Под парусом к адмиральским погонам». Среди участников соревнований – экипажи яхт Черноморского высшего военно-морского училища имени П.С.Нахимова (ЧВВМУ), ЦСКА, а также гребная команда ветеранов флота.

Регата продлится до 15 мая.

Справка:

2 (13 по н.ст.) мая 1783 г. в Ахтиарскую бухту прибыла эскадра из пяти фрегатов и восьми других судов Азовской флотилии под командованием вице-адмирала Ф.А. Клокачева. С этого времени морские силы на юге России стали именоваться Черноморским флотом

Ахтиарская бухта стала основным пунктом базирования кораблей флота. 3 (14 по н.ст.) июня 1783 г моряками были заложены первые четыре здания будущего города и порта. Первоначально он назывался Ахтиар (Белый утес), а затем в соответствии с указом Екатерины II от 10 февраля 1784 г. был назван Севастополем («Достойный город»).

В 1785 г. утвержден первый штат Черноморского флота, по которому он должен был иметь 12 линейных кораблей, 20 больших фрегатов, пять боевых шхун, 18 транспортных и вспомогательных судов.

Пресс-служба Южного военного округа

Украинские морпорты за 4 месяца 2016 года увеличили экспортные отгрузки растительного масла на 12,3% – АМПУ

Морские порты Украины в январе-апреле т.г. перевалили 1,552 млн. тонн растительного масла наливом, что на 15,5% выше показателя за аналогичный период 2015 г. На экспорт за отчетный период отгружено 1,42 млн. тонн масла (+12,3%). Об этом сообщила пресс-служба Администрации морских портов Украины.

В частности, государственными стивидорными компаниями на причалах АМПУ было обработано 48,13 тыс. тонн масла (+15,7%), частными стивидорными компаниями на причалах АМПУ – 1,294 млн. тонн (+30,3%), стивидорными компаниями на собственных причалах – 209,5 тыс. тонн (-32%).

Согласно отчету АМПУ, Николаевский порт обработал 553,23 тыс. тонн масла, что на 56,5% выше показателя за январь-апрель 2015 г.

Ильичевский порт за указанный период перевалил 534,18 тыс. тонн масла (-10,5%), порт «Южный» – 341,43 тыс. тонн (+2,9%), Одесский – 62,68 тыс. тонн (+226,3%), Измаильский – 32,73 тыс. тонн (+165,9%), Мариупольский – 15,40 тыс. тонн (-47,4%), Херсонский – 12,28 тыс. тонн.

Аргентина: забастовка портовых рабочих может притормозить экспорт зерновых и масличных

Сегодня в полночь рабочие порта Росарио начали забастовку. Главным требованием является повышение зарплаты. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

По словам корреспондентов Reuters, Министерство труда Аргентины уже выступило с просьбой к профсоюзу рабочих прекратить забастовку. Однако руководитель профсоюза Edgardo Quiroga опроверг эту информацию, добавив, что в субботу будет проведено общее совещание, с целью обсудить изменения, которых уже удалось добиться и определить срок забастовки. Отметим, что на начало забастовки ее продолжительность не была определена организаторами.

Цель забастовки – добиться повышения минимальной региональной зарплаты рабочих на 45% до 1410,40 долларов США. Однако переговоры усложняются противоречивыми прогнозами роста инфляции. Правительство ожидает, что рост инфляции в текущем году не превысит 25%, аналитики же утверждают, что этот показатель может достичь 35%.

Напомним, что порт Росарио обрабатывает около 80% всего аргентинского экспорта зерновых и масличных.

Порт Херсона (Украина) почти вдвое увеличил отгрузку зерна и начал отгружать подсолнечное масло

Объем грузооборота Херсонского морского порта (Украина) за январь-апрель 2016 года составил 1,091 млн тонн, что на 8,4% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передает Центр транспортных стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Наливных грузов обработано 39 тыс. тонн (рост в 3,6 раза). В том числе 24 тыс. тонн нефтепродуктов (рост в 2,2 раза) и 12,3 тыс. тонн подсолнечного масла (годом ранее такой груз порт не обрабатывал).

Поток сухих сыпучих грузов вырос незначительно - на 0,2% до 825 тыс. тонн. В частности, перевалено 11 тыс. тонн руды (+21,7%), 66 тыс. тонн удобрений (+16,8%), 209 тыс. тонн зерна (рост в 1,9 раза). В графе «другие грузы» значится почти половина сухого сыпучего грузопотока - 392 тыс. тонн.

Порт Одессы (Украина) увеличил отгрузку зерна и растительного масла

Объем грузооборота Одесский морской порт (Украина) за январь-апрель 2016 года составил 8 млн 369,8 тыс. тонн, что на 2% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. Это следует из статистических данных, предоставленных пресс-службой администрации порта.

В то же время сохраняется положительная динамика перевалки сухогрузов (+14,3 % к уровню января-апреля 2015 года) – 7 млн 763,0 тыс. тонн, показатель перевалки наливных грузов по-прежнему составляет чуть больше трети от объемов января-апреля 2015 года (606,8 тыс. тонн против 1 млн 745,8 тыс. тонн).

В номенклатуре сухих грузов рост зафиксирован практически по всем основным группам, кроме руды: хлебные навалом (22,7 % к аналогичному периоду 2015 года); контейнеры (+ 469 тыс. тонн или 27,1%), + 30 тыс. TEUs или 24,1 %); черные и цветные металлы (11,3 %); цитрусовые и бананы (92,2 %).

Перевалка руды в Одесском порту в январе-апреле 2016 года составила 3,1 тыс. тонн (-98,8 % к объемам первых четырех месяцев прошлого года), что свидетельствует о переориентации порта на экологически чистые грузы. В то же время при рекордно низких объемах перевалки наливных доля растительных масел выросла за отчетный период более, чем вдвое – с 28,6 до 62,7 тыс. тонн.

Среди стивидорных компаний порта абсолютными лидерами по тоннажу перевалки грузов в январе-апреле 2016 года являются ООО «Бруклин-Киев» - 1738,4 тыс. тонн (хлебные навалом, металл) и ДП «ГПК Украина» - 1340,4 тыс. тонн (контейнеры).

Порт Кавказ за 4 месяца 2016г. увеличил отгрузку зерна на 60%

Общий грузооборот морского порта Кавказ за январь-апрель 2016 года составил 4 млн 913 тыс. тонн, что на 8% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Кавказ Евгений Тузинкевич.

В том числе на рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 856 тыс. тонн экспортных грузов, что на 43% ниже уровня прошлого года.

Объем перевалки зерна и зерновых грузов увеличился на 60% - до 285 тыс. тонн. Обработка нефтепродуктов уменьшилась на 25% - до 1 млн 710 тыс. тонн, СУГ - на 15% до 78 тыс. тонн, серы и минеральных удобрений - на 2% до 283 тыс. тонн.

Интервью заместителя Министра иностранных дел России И.В.Моргулова изданию «Russian Business Guide», опубликованное на сайте информагентства «ТПП-информ» 12 мая 2016 года

Вопрос: Некоторое время назад Россия развернула вектор своей внешней политики с Запада на Восток. Стало более активным наше участие в международных мероприятиях, проходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе, стали более частыми поездки правительственных и деловых делегаций в страны АТР. Однако того, что ожидалось, — динамично растущего делового сотрудничества, активного роста инвестиций, — не произошло. Что, на Ваш взгляд, этому мешает?

Ответ: Прежде всего, я бы не стал говорить о «развороте» России в АТР. Наша страна — мировая держава, расположенная на Евразийском континенте и выстраивающая отношения параллельно и с Западом, и с Востоком. Другое дело, что в этой работе мы учитываем объективные тенденции глобального развития. А они свидетельствуют, что роль АТР как «локомотива» мировой экономики и политики поступательно укрепляется.

Торгово-экономическим связям со странами этого региона у нас традиционно уделяется особое внимание. Усиление же азиатского направления нашей внешней политики — это осознанный выбор, продиктованный целым рядом важных факторов, в первую очередь необходимостью обеспечить благоприятные условия для социально-экономического подъема Восточной Сибири и Дальнего Востока, их встраивания в систему хозяйственной кооперации в АТР.

В целях реализации поставленных задач мы начали использовать такие качественно новые инструменты, как создаваемые в Дальневосточном федеральном округе территории опережающего социально-экономического развития и проект «Свободный порт Владивосток». Они, равно как и меры по модернизации трансграничной, в том числе транспортной, инфраструктуры призваны ускорить практическое решение проблем, с которыми сталкиваются иностранные инвесторы в этом российском макрорегионе.

Интерес зарубежных деловых кругов к продвигаемым Россией проектам развития наших дальневосточных территорий очевиден. Уже в рамках первого Восточного экономического форума (ВЭФ) в сентябре прошлого года во Владивостоке были подписаны «пакетные» соглашения и контракты с участием иностранных инвесторов на сумму более 750 млрд. рублей. Сегодня полным ходом идет подготовка к ВЭФ-2, запланированному на 2—3 сентября с. г. В фокусе внимания будет комплекс актуальных вопросов углубления региональной экономической интеграции, в том числе выдвинутая Президентом Российской Федерации В. В. Путиным инициатива формирования широкого экономического партнерства в Евразии с участием таких объединений, как ЕАЭС, ШОС и АСЕАН.

Торгово-экономическая и интеграционная тематика присутствует и на других ведущих региональных площадках, включая Восточноазиатский саммит (ВАС), форум «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество» (АТЭС), диалоговый механизм «Азия — Европа» (АСЕМ). Мы активно способствовали закреплению в итоговых документах прошлогоднего саммита АТЭС в Маниле курса на продвижение к общерегиональному недискриминационному рынку, который предоставлял бы всем странам АТР равный доступ к экономическим возможностям и сопутствующим выгодам.

Что касается динамики развития делового сотрудничества с азиатским регионом, нужно понимать, что эффект от наших инициатив не может быть сиюминутным. Их реализация требует упорной, кропотливой работы. Кроме того, наши азиатские партнеры, как известно, основательно готовятся, но потом последовательно продвигаются к поставленной цели.

Вопрос: Стабильные торгово-экономические отношения основываются, как правило, на хорошо развитом договорном фундаменте. Какие международно-правовые акты связывают нас со странами региона?

Ответ: Действительно, договорно-правовая база двусторонних отношений АТР является своего рода каркасом для развития практического взаимодействия по всему спектру направлений. Но верно и обратное — степень развития договорного фундамента напрямую зависит от уровня политических отношений с той или иной страной. Чем выше уровень, тем крепче фундамент.

Наиболее продвинутая правовая база и разветвленная организационная структура связей в АТР, причем на всех уровнях, у нас создана с Китаем. Основные принципы и направления двустороннего взаимодействия отражены в Договоре о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой от 2001 года. До этого — в 1997 году — было заключено Межправительственное соглашение о создании механизма регулярных встреч глав правительств России и Китая. Ежегодно в рамках двусторонних встреч на высшем уровне подписываются десятки межгосударственных, межведомственных и корпоративных документов. К примеру, в ходе визита Президента В. В. Путина в Китай в сентябре 2015 года подписано 27 совместных документов, во время 20-й регулярной встречи глав правительств в Китае в декабре 2015 года — 35 различных соглашений. В общей сложности действуют более 300 российско-китайских межправительственных договоров и соглашений, которые охватывают практически все области сотрудничества.

Порядка 250 межправительственных и межведомственных документов по всему спектру взаимодействия заключено с Индией. В ряду последних совместных решений —переход к режиму наибольшего благоприятствования при взаимных поездках для представителей деловых кругов. Немаловажное значение имеет недавно подписанный Протокол об обмене предварительной информацией по линии таможенных служб в рамках проекта «Зеленый коридор», реализация которого призвана значительно сократить сроки оформления перемещаемых между нашими странами товаров.

Многоплановый характер носит договорно-правовая база отношений России с другими азиатскими странами — Республикой Корея, Монголией, государствами — членами АСЕАН. Причем все чаще подписываемые документы выходят за пределы двусторонних форматов. Так, в 2015 году одобрена «дорожная карта» развития сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией в тройственном формате. В стадии согласования находится программа создания экономического коридора Россия — Монголия — Китай. Ряд основополагающих документов подписан с асеановской «десяткой», в том числе Соглашение об экономическом сотрудничестве 2005 года.

Этапным событием стало заключение в мае 2015 года Соглашения о свободной торговле между государствами —членами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Вьетнамом. Это — первый документ подобного рода, подписанный между данным интеграционным объединением и иностранным государством. Убежден, что его успешная реализация будет способствовать наращиванию взаимных потоков товаров, инвестиций и услуг. На сегодняшний день заинтересованность в создании ЗСТ с ЕАЭС обозначили Камбоджа, Сингапур, Индонезия и Таиланд. Некоторые из этих стран уже подали соответствующие официальные заявки.

Важную роль в продвижении кооперации со странами АТР играют механизмы межправительственных комиссий, созданных с большинством азиатских государств.

Расширяется сеть российских торговых представительств за рубежом. Сегодня они действуют во многих асеановских столицах, Китае, Японии и ряде других стран АТР. В обозримом будущем ожидается возобновление работы торгпредства в Сингапуре, открытие такого учреждения в Мьянме.

Вопрос: Российский бизнес стремится к развитию торгово-экономических отношений со странами АСЕАН, желая поднять их до уровня партнерства. Как могло бы ответить на это Российское государство, в частности Министерство иностранных дел?

Ответ: Диалоговому партнерству Россия — АСЕАН в текущем году исполняется 20 лет и оно продолжает развиваться. За прошедшие два десятилетия при координирующей роли МИД России налажено стабильное функционирование рабочих органов сотрудничества. Расширяется спектр направлений отраслевой кооперации. Свежий пример — запуск российско-асеановского диалога по возобновляемой энергетике, создание механизмов взаимодействия в сферах сельского хозяйства и образования. Сегодня мы находимся на пороге нового этапа в отношениях с Ассоциацией, который я бы охарактеризовал как движение к стратегическому партнерству.

Мы уделяем самое пристальное внимание развитию торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества с «десяткой». Ключевую роль в его наращивании играет выполнение принятой в 2012 году профильной «дорожной карты» и обновленной в 2015 году рабочей программы по торговле и инвестициям с акцентом на такие области, как энергетика, транспорт и инфраструктура, наука и технологии. Практический результат налицо: за последние пять лет наш товарооборот со странами АСЕАН увеличился в два раза. В прошлом году темпы его роста, правда, снизились, однако это произошло в силу объективных факторов, связанных с макроэкономической конъюнктурой, прежде всего падением мировых цен на энергоносители и волатильностью курса национальных валют.

Хорошую отдачу имеют организуемые по линии государственно-частного партнерства российские комплексные бизнес-миссии в страны Юго-Восточной Азии. В 2014 году была проведена «пилотная» поездка в Индонезию, Малайзию и Сингапур, за ней последовали еще несколько успешных «десантов» представителей российского бизнеса в этот регион. Важное значение придаем наращиванию модернизационной и высокотехнологичной составляющих сотрудничества с Ассоциацией. В частности, недавно вышли к асеановским партнерам с проектом ускоренного внедрения двусторонней системы электронной торговли.

С учетом современных геополитических реалий инициировали диалог о перспективах сопряжения региональных интеграционных процессов, в том числе в контексте реализации вышеупомянутой задачи формирования широкого экономического партнерства ЕАЭС, АСЕАН и ШОС.

Имеющийся обоюдный запрос на активизацию сотрудничества, назревшая необходимость наметить пути его дальнейшего развития подвели нас к организации третьей встречи лидеров России и стран АСЕАН, которая впервые в истории диалогового партнерства состоится 19–20 мая с. г. на российской территории — в Сочи. Разумеется, при этом мы не забыли и об интересах бизнеса. Встык с саммитом запланирован Деловой форум Россия — АСЕАН, на который приглашены представители крупнейших компаний нашей страны и «десятки».

Вопрос: Сегодня заметно активизировались процессы в таких организациях, как БРИКС и ШОС, которые тоже имеют свое «азиатское измерение». Показательно, что в 2015 году, когда Россия председательствовала в обеих организациях, сотрудничество стало приобретать экономический уклон, что может свидетельствовать о большом интересе стран Азии к торгово-экономическому сотрудничеству. Что могла бы сделать Россия для активизации торгово-экономического сотрудничества со странами Азии и бассейна Тихого океана?

Ответ: Объединение БРИКС за сравнительно небольшую историю своего существования превратилось во влиятельный фактор глобальной политики. Причем развитию сотрудничества в торгово-экономической и финансовой сферах в этом объединении изначально уделялось приоритетное внимание. Итоги российского председательства в «пятерке» в 2015 году служат тому подтверждением. На саммите в Уфе была одобрена Стратегия экономического партнерства БРИКС, дан старт работе над проектом «дорожной карты» торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества на период до 2020 года, запущен механизм экспертного диалога БРИКС в сфере электронной торговли. Продолжается взаимодействие по вопросам реализации национальных проектов «единого окна» для внешнеэкономических операторов.

Что касается ШОС, которой в нынешнем году исполняется 15 лет, то организация аккумулировала мощный экономический потенциал, масштаб которого дополнительно расширит предстоящее полноформатное присоединение Индии и Пакистана, а в перспективе и Ирана.

В рамки повестки дня указанных объединений укладывается продвижение выдвинутой нами идеи сопряжения крупных экономических и инфраструктурных проектов регионального и трансрегионального масштабов, включая выстраивание и расширение внешних связей Евразийского экономического союза, в том числе их состыковки с инициированным Китаем Экономическим поясом Шелкового пути. Видим широкие возможности для использования потенциала БРИКС в интересах реализации совместных проектов, в том числе с задействованием капитала Нового банка развития.

На ШОСовском направлении на первоначальном этапе представляется целесообразным сосредоточиться на вопросах защиты капиталовложений, оптимизации процедур движения товаров через границы, совместной выработки технических стандартов для продукции следующего технологического поколения, на взаимном открытии доступа на рынки услуг и капиталов.

Вопрос: В начале февраля с. г. 12 стран, в том числе страны АТР, в новозеландском Окленде подписали соглашение о Транстихоокеанском партнерстве, в соответствии с которым странам-участницам предстоит создать зону свободной торговли. Вступление в силу этого документа ожидается через два года, однако уже сегодня утверждается, что оно повлечет за собой серьезные изменения в расстановке сил на рынках стран АТР. Каким образом, на Ваш взгляд, такое партнерство может повлиять на позиции России в этом регионе?

Ответ: Россия — убежденная сторонница углубления региональной экономической интеграции. Мы последовательно выступаем за строительство в регионе такой архитектуры многостороннего сотрудничества и безопасности, которая обеспечивала бы здесь стабильность и устойчивое развитие. Как известно, в настоящее время прорабатываются сразу несколько проектов в области либерализации торговли в АТР — Транстихоокеанское партнерство (ТТП), Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство (ВРЭП), трехсторонняя зона свободной торговли с участием КНР, Республики Корея и Японии, а также — в соответствии с утвержденным на прошлогоднем саммите АТЭС курсом — Азиатско-Тихоокеанская зона свободной торговли как преференциальное соглашение на базе всех имеющихся профильных инициатив. Для нас главное, чтобы эти процессы не подменяли, а дополняли мировую торговую систему, опирались на принципы открытости и уважения интересов каждой экономики, включая чувствительные для «третьих» сторон моменты.

Каким образом реализация упомянутой Вами ТТП изменит ландшафт мировой и региональной торговли, сказать пока сложно. В любом случае исходим из того, что келейное переписывание правил мировой торговли чревато разбалансировкой и фрагментацией глобального экономического пространства. Мы со своей стороны твердо настроены на расширение взаимодействия с государствами АТР, намерены и далее ориентироваться на плотную работу со всеми сторонами, заинтересованными в развитии инклюзивного сотрудничества в регионе.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 12 мая 2016 > № 1776136 Игорь Моргулов

Две буровые платформы прибыли на Сахалин для работы на Киринском месторождениию.

Две буровые платформы, принадлежащие ООО "Газпром флот", прибыли на Сахалин для работы на Киринском месторождении, сообщает пресс-служба компании.

"Плавучие полупогружные буровые установки (ППБУ) "Полярная звезда" и "Северное сияние" успешно выполнили переход из порта Яньтай (КНР) в порт Холмск (РФ). Караван преодолел около 1600 миль и, несмотря на сложные погодные условия, достиг конечной точки - порта Холмск в соответствии с запланированным графиком. В процессе буксировки экипажи буровых установок и судов проявили себя настоящими профессионалами и сделали все необходимое для выполнения поставленной задачи", - говорится в сообщении.

По данным пресс-службы, в настоящее время обе установки находятся на рейде в Татарском проливе. Экипажи ППБУ проверяют готовность оборудования к предстоящему буровому сезону. В этом году "Полярная звезда" и "Северное сияние" продолжат строительство скважин на Киринском газоконденсатном месторождении.

ППБУ "Полярная звезда" и "Северное сияние" - плавучие полупогружные буровые установки 6-го поколения, построенные специально для работы в суровых климатических условиях, способные проводить разведочное и эксплуатационное бурение газовых и нефтяных скважин глубиной до 7500 м при глубине моря от 70 до 500 м и температуре наружного воздуха до - 30 °С.

ООО "Газпром флот" - 100-процентное дочернее общество ПАО "Газпром", созданное с целью осуществления единой политики в области проведения геологоразведочных работ и освоения газовых и нефтяных месторождений на континентальном шельфе РФ.

Компания обладает собственным постоянно пополняющимся флотом, состоящим из судов различного класса и специальных плавучих буровых установок. Обществом пробурены десятки скважин, открыто 9 нефтегазовых месторождений, совокупные запасы которых насчитывают более 2 млрд тонн условного топлива.

Новый тунцеловный флот Мозамбика грозит обанкротить страну

С 2013 г. в Мозамбике для государственной тунцеловной компании построены 24 судна на банковские кредиты. Однако стоимости добываемой ими рыбы не хватает для выплаты долга.

Проект по созданию нового тунцеловного флота республики стоил 850 млн. долларов. Как пишет IntraFish, кредиты на постройку 24 судов и развитие рыболовной инфраструктуры выдали швейцарский банк Credit Suisse и российский ВТБ. Средства, привлеченные путем выпуска облигаций государственного займа, были переданы рыбодобывающей компании Empresa Moçambicana de Atum (Ematum).

Как сообщает корреспондент Fishnews, целями проекта были заявлены развитие рыболовной деятельности, трудоустройство местных жителей и улучшение экономического положения республики. Однако пока единственным результатом стало увеличение госдолга, который в итоге достиг 80% ВВП страны и может привести Мозамбик к банкротству, отмечает IntraFish.

Сейчас суда стоят в портах, но даже когда они активно выходили в море, пойманной рыбы не хватало для выплаты долга в долгосрочной перспективе. Финансовые результаты Ematum, опубликованные в 2015 г., показали, что стоимость тунца, добываемого компанией за год, составляет всего 450 тыс. долларов. Прогноз, рассчитанный по заказу правительства, предполагал куда большую сумму - 18 млн. долларов ежегодно.

В Москве пройдет VI Международный форум «Морская индустрия России».

Форум состоится в Гостином Дворе 17–19 мая. Он организуется на ежегодной основе по распоряжению правительства России № 217-р при поддержке Морской коллегии, Минпромторга, Минтранса и Минэнерго РФ.

Международный форум «Морская индустрия России» включает в себя выставочную экспозицию и деловую программу. В работе форума принимают участие представители российских и зарубежных компаний, эксперты и практики судостроительной отрасли, рыбной отрасли, направления морской комплексной безопасности, представители морских регионов России.

В рамках деловой программы пройдут заседание научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ, круглые столы «Проблемы нормативного обеспечения развития судостроения», «Производственные технологии строительства и ремонта морской техники», «Строительство рыбопромыслового флота: от слов к делу», «Новые технологии и рынки в морской индустрии» и др.

По итогам работы форума его участники традиционно примут итоговый документ – резолюцию «О мерах по дальнейшему развитию судостроительной промышленности, модернизации портов и совершенствованию судоходства».

В рамках торжественных мероприятий – награждение лауреатов всероссийского профессионального конкурса «Элита судостроительной промышленности России» и технического конкурса МФ «МИР».

Более подробную информацию можно получить на сайте международного форума «Морская индустрия России» (www.mir-forum.ru).

Алексей Улюкаев: Распространение режима территории опережающего развития на Калининградскую область - принципиально правильное решение (Брифинг Министра экономического развития РФ Алексея Улюкаева по итогам визита в Калининградскую область)

Сегодня мы говорили об итогах нашей работы по обеспечению нового режима функционирования Калининградской области в связи с отменой с 1 апреля 2016 года тех таможенных льгот, которые были прежде. И с главой администрации, и с бизнес сообществом обсудили то, что на самом деле страхи были преувеличены и с точки зрения социального спокойствия, и с точки зрения работы бизнеса, все совершенно подконтрольно. Федеральный бюджет выделяет значительные средства: в этом году 62,7 млрд. рублей на то, чтобы оказать поддержку предприятиям области. Есть небольшие технические шероховатости, связанные с разрывом сроков, иногда предприятиям приходится ждать 10-14 дней, сроки не драматические, но тем не менее, требуют дополнительных оборотных средств. Сейчас будем работать над тем, чтобы эти сроки сокращать.

Второе, очень важное – это Федеральная целевая программа. Были серьезные отставания до прошлого года, а с прошлого года стали нагонять, сейчас выходим на 100-процентный график выполнения работ и финансирования. Сегодня посмотрели объекты инфраструктуры, дорожные, мостовые, транспортные развязки, энергетическую инфраструктуру, строительство объектов для Чемпионата мира по футболу 2018 года. Должен сказать, что в графиках есть некоторые технические проблемы, но мы глубоко убеждены, что если выправим графики, то может быть даже сможем по итогам работы в трех кварталах направить дополнительное финансирование путем перераспределения трансфертов.

Третье – это обеспечение долгосрочных, фундаментальных оснований социально-экономического развития Калининграда и Калининградской области. Мы готовим концепцию соответствующего закона, которая позволила бы дать импульс в работе и бизнеса, и сельского хозяйства, и экономики в целом в части комфортного налогового режима, удобных условий хозяйствования, удобства в части технических регламентов, правил процедур упрощения административных барьеров и так далее. Получили сейчас и обратную связь, будем уточнять эти положения, рассчитываем в скором времени, что сможем представить этот закон.

Корр.: Как Вы считаете, возможно ли распространение режима ТОР на Калининградскую область?

Алексей Улюкаев: Я считаю, что да. Я считаю, что принципиально правильное это решение - распространение территории социально-экономического опережающего развития на Калининградскую область.

Корр.: А вы видите риски срывов сроков строительства стадиона? Вы говорили, что потребуется перераспределение средств, в каком объеме?

Алексей Улюкаев: Честно говоря, я не вижу рисков срыва строительства стадиона: и заказчик, и подрядчик заверили об этом, и график выполнения работ позволяет иметь дополнительные гарантии. Я не вижу такого риска. Я говорил о другом: о том, что работы, возможно, будут идти даже с опережением графика по этому объекту, и по другим объектам, и нам потребуется дополнительное финансирование из-за того, что объемы работы в силу того дополнительные получим. Для этого у нас есть техническая возможность, потому что нормативно-правовая база позволяет перераспределить часть средств между трансфертами, которые не были освоены в бюджете Российской Федерацией. К 1 сентября представим эти итоги и, возможно, сможем перераспределить. Вот, о чем я говорил.

Корр: Алексей Валентинович, вы сегодня еще посещали ГК «Содружество» и там шла речь о поддержке российских экспортеров. Есть ли какие-то опасения для их работы в ЕС? Они высказывали какие-то опасения?

Алексей Улюкаев: Вы знаете, и они, и другие экспортеры говорят о тех проблемах, с которыми сталкиваются на входе в конкретные рынки. К сожалению, наши европейские коллеги и из других стран прибегают к мерам защиты своих товаропроизводителей, которые часто не вписываются в рамки правил ВТО. Мы получили конкретные факты этого, и будем работать через Межправкомиссию и, если потребуется через механизм ВТО для того, чтобы защитить интересы наших производителей. Я уже говорил, что за прошлый год мы более 70 ограничивающих процедур смогли отменить через эти процедуры: это десятки, сотни миллионов долларов и евро, которые были сэкономлены для наших производителей. Мы над этим работаем, но проблема не только в этом. Проблема в том, что мы сами недостаточно поддерживаем свой экспорт. Сейчас даже на совещании один экспортер, который производит технологическую продукцию, говорил о необходимости поддержки сертификации, выставочной деятельности, о тех вещах, которые требуют не таких больших объемов финансирования, но без которых трудно и подчас невозможно выходить на новые рынки. Вот это тоже мы будем тщательно дорабатывать.

Корр.: Скажите, о чем шла речь на совещании. 1 апреля 2016 года - дата значимая, может быть были высказаны опасения?

Алексей Улюкаев: Я именно об этом сейчас и говорил. Честно говоря, предприниматели слишком много нас благодарили, и мы уделили большое количество времени этому. В части опасений я уже сказал, что сроки возврата из-под таможенных обязательств и предоставление субсидии (этот разрыв между ними) – это техническая проблема, с которой работаем и будем работать.

Корр.: Можно вопрос по поводу проекта закона о социально-экономическом развитии Калининградской области? Мы видели наработки, там есть интересные моменты не стыковок того, что режим свободного порта не может действовать там, где действует режим ОЭЗ. А на сегодня это - вся территория Калининградской области. Возможно ли внесение поправок в федеральный закон ТОР, о свободном порте, о том, что все эти льготы и социальные платежи, сниженные льготы свободного порта, собрать в одном законе по Калининградской области и, возможен ли безвизовый режим?

Алексей Улюкаев: С точки зрения законодательной практики здесь возможны различные варианты, возможно просто объединить все в единый закон, который собрал бы в себя элементы всех названных вами законов. Возможно сделать изъятие из действующего закона. Мы пока еще не готовы к тому, чтобы выбрать конкретный правовой режим. Сейчас обсуждается концепция закона. После того, как она будет готова и одобрена, будем смотреть, как она станет работать по законодательству.

Что касается безвизового режима, считаю, в части деловых поездок, то это можно и нужно сделать. Чуть сложнее с туристическим обменом, в связи с массовостью, но тоже будем думать.

Корр.: В какой временной перспективе это может быть?

Алексей Улюкаев: Мы рассматриваем включение в этот закон, о котором мы говорим, как только он будет принят и вступит в действие. Это очень непростая техническая задача.

Корр.: Мы поняли, что вам очень понравилась Калининградская область в целом. Вы считаете, что здесь производятся достаточно качественные товары, в том числе продукция АПК, но мы знаем, что сейчас власти РФ рассматривали возможность введения акцизов на вредные продукты, в том числе на пальмовое масло и др. Как вы считаете, стоит ли вводить их или вы уже отказались от этой идеи?

Алексей Улюкаев: Как мне кажется, сейчас это неактуальное предложение. Оно было тщательно обсуждено, был подготовлен соответствующий законопроект. В результате длительного обсуждения приняли решение не реализовывать такого рода предложения.

Корр.: Министр спорта Мутко несколько дней назад заявлял, что есть проблемы с землей под стадионом и требуется дополнительное финансирование.

Алексей Улюкаев: Не могу прокомментировать. Представители застройщика заверили меня, что объем будет сдан полностью за те деньги, о которых договорились. О проблемах с землей не знаю.

Корр.: Если косвенно говорить о возможности приватизации 10,9% акций ВТБ и 10,9% акций «Алроса», на ваш взгляд, какие возможности для приватизации двух пакетов акций «Алроса» и «ВТБ» есть в этом году? Как вы считаете наиболее целесообразным размещение пакетов на Московской бирже? По «Алросе» цифра 10,9% - окончательная или нет?

Алексей Улюкаев: Речь идет о предельных цифрах владения долями РФ. Я считаю, актуальны оба актива для реализации в текущем году. Второе, я считаю, что именно эти активы наиболее предназначены для реализации в рамках публичного размещения на Московской бирже. И третье, я считаю, что может быть предусмотрена этапность процедур реализации пакетов: то есть 10,9% в ближайший тур, и какие-то объемы – в следующий тур.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 12 мая 2016 > № 1753905 Алексей Улюкаев

В Германском обществе внешней политики Эльмар Мамедъяров рассказал о приоритетах Азербайджана

Орхан Саттаров

Вчера находящийся с визитом в Германии министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров провел встречу один на один со своим германским коллегой Франком-Вальтером Штанмайером, встретился с советником канцлера Германии по вопросам внешней политики и политики безопасности, начальником Управления по безопасности и политике развития Кристофом Хойсгеном, а также выступил в Германском обществе внешней политики, где рассказал о том, с какими вызовами сталкивается Азербайджан в сфере безопасности и провел экскурс в историю.

См. также "Эльмар Мамедъяров: "Урегулирование карабахского конфликта откроет возможности для развития всего региона".

Мамедъяров рассказал, что в течение последних 20 с лишним лет Азербайджан восстанавливает свой суверенитет, так как уже был независимым государством в 1918-1920 годах: "Это длилось всего 23 месяца - мы провозгласили независимость в начале XX века, но то было время потрясений не только на Южном Кавказе, но и во всем мире, включая такие империи как Оттоманская и Российская. К сожалению, лидеры Азербайджана того времени не смогли тогда сохранить независимость. В 1920 году буржуазное правительство сменили на коммунистическое, а 30 декабря 1922 года Азербайджан стал частью СССР. В какой-то мере Азербайджанская ССР была квазинезависимой республикой - все вопросы решались как в независимом государстве, за исключением внешнеполитических. Все республики Советского Союза на международной арене представляла Москва. После Второй мировой войны и Сан-Францисской конференции 1945 года, к ООН из советских республик присоединились Украина и Белоруссия. Это означало для них возможность представлять себя в институтах ООН. Однако Азербайджан продолжал находиться в квазизависимом положении".

Между тем, к концу Второй Мировой войны, в 1944 году, советское правительство восстановило народный комиссариат иностранных дел Азербайджана. А в 1946 году эта организация была переименована в министерство иностранных дел. "Я работал в Министерстве иностранных дел Азербайджанской ССР с 1983 года. Тогда мне было всего 23 года. Нас было всего 13 человек – тех, кто представлял внешнюю политику Азербайджана, включая секретаря и министра, но мы называли себя Министерство иностранных дел Азербайджанской ССР. На протяжении всех этих лет я занимаюсь внешней политикой. В 2004 году я получил пост министра иностранных дел уже в независимом Азербайджане", - рассказал Эльмар Мамедъяров.

Он заявил, что в ходе восстановления независимости Азербайджан сталкивается с различными, иногда крайне серьезными проблемами: "Самым главным для нас стал конфликт с Арменией, который начался в 1988 году, еще до распада СССР. Но после объявления Азербайджаном и Арменией независимости конфликт стал еще более острым. Его удалось приостановить лишь благодаря соглашению о прекращении огня и посредничеству России. Затем Азербайджан стал членом ОБСЕ, плавно выходя из российской орбиты. Когда была создана Минская группа ОБСЕ [по карабахскому урегулированию], мы наивно полагали, что конфликт может быть решен усилиями международного сообщества, международных посредников довольно быстро. Белоруссия предложила создать Минскую группу, чтобы Армения и Азербайджан имели возможность совместно решать вопрос, а конференция, на которой предполагалось заключить соглашение, прошла в Минске. Но, к сожалению, война продолжалась, как замкнутый круг, то прекращаясь, то начинаясь вновь. ООН, главная задача которой обеспечивать безопасность в мире, одобрила четыре резолюции, которые поддерживаются Азербайджаном. Резолюции о суверенитете и о международном признании границ означают признание Азербайджана в тех границах, которые были во время Азербайджанской ССР. Кроме того, резолюции требуют прекращения боевых действий и вывода армянских войск с азербайджанских территорий. Первая резолюция была принята, когда Армения захватила регион, находящийся за пределами Армении, на границе Нагорного Карабаха.

В 1993 году мы все еще верили в то, что есть возможность достижения мира. В 1994-1995 годах было принято соглашение о прекращении огня, а затем на саммите ОБСЕ все члены организации приняли резолюцию, где Нагорный Карабах признается частью Азербайджана. К сожалению, Армения тогда не присоединилась к документу. Тогдашний президент Армении Тер-Петросян сказал, что ему нужно больше времени на обсуждение этого вопроса, но через несколько месяцев он был смещен со своего поста", - рассказал глава внешнеполитического ведомства Азербайджана.

"В 2004 году мы вели переговоры с предыдущей администрацией Армении. Мне кажется, что это была очень содержательная и плодотворная часть переговоров, которые завершились в 2007 году на уровне премьер-министров принятием Мадридских принципов, представленных международному сообществу в Мадриде в ходе встречи ОБСЕ. В них есть некоторые положения, с которыми не согласны мы, есть те, с которыми не согласна армянская сторона. Тогда сопредседатели Минской группы - Россия, США и Франция - согласились, что переговоры должны проходить на уровне президентов, потому что министры иностранных дел не могут решить всех проблем. Президенты встречались с 2007 по 2009 год, и принципы были обновлены, а затем представлены мировому сообществу в Афинах в ходе заседания ОБСЕ. К сожалению, Армения не присоединилась к ним. Тогда президент России Дмитрий Медведев решил взять ситуацию в свои руки. В 2012 году прошла последняя встреча с участием президентов Медведева, Алиева и Саргсяна. Тогда президентами Азербайджана и Армении был впервые подписан очень важный документ о принципах урегулирования, разработанный в Москве. Но, к великому сожалению, даже президенту Медведеву не удалось довести дело до успешного конца. В данный момент мы находимся в подвешенном состоянии - непонятно, что будет дальше. Прошлым летом министр иностранных дел РФ Сергей Лаврова высказал очень интересные, очень прагматичные предложения. Но все они основаны на мадридских принципах", - пояснил министр.

Он рассказал, что три страны-сопредседателя МГ ОБСЕ на уровне президентов – сначала Медведев, Обама и Саркози, а затем Олланд, Путин и Обама – принимали участие в процессе урегулирования: "Было сделано пять-шесть заявлений. В каждом из них сопредседатели описывали, как они видят разрешение конфликта. Все заявления содержат очень важный посыл о том, что статус-кво неприемлем, а затем добавилось еще одно слово «губителен». Азербайджан говорил об этом с первого дня. Мы считаем, что режим прекращения огня - это не разрешение конфликта, он лишь затягивает переговоры сами по себе. С другой стороны, мы понимаем, что самая большая проблема – военное присутствие Армении на оккупированной территории Азербайджана. Мы верим, что чем скорее военный фактор будет сведен на нет в рамках необходимых шагов по обеспечению гарантий безопасности, что также является частью мадридских принципов, тем скорее вопрос будет решен. Логика очень простая".

По словам Эльмара Мамедъярова, остро стоит вопрос возвращения беженцев: "На всех оккупированных территориях, которые составляют примерно 20% нашей территории, были произведены тотальные этнические чистки. На оккупированных территориях, включая Нагорный Карабах, сейчас не живет ни одного азербайджанца".

Министр пояснил, что речь идет не только о Нагорном Карабахе: "Прежде всего, необходимо вывести армянские войска из семи оккупированных районов вокруг Нагорного Карабаха, затем необходимо восстановить инфраструктуру, наладить связи, организовать возвращение беженцев; затем мы переходим к присутствию международных миротворцев; а завершающий этап – определение статуса Нагорного Карабаха. Обычно такой подход называют пакетным урегулированием или пошаговым урегулированием. Но начинать надо с ликвидации военной составляющей. Именно это должно стать первым шагом".

Глава азербайджанского внешнеполитического ведомства заявил также о необходимости снизить военные риски: "Понятно, что никто не начинает с конца, с последнего пункта, хотя именно он имеет огромное значение для Азербайджана, так как мы считаем Карабах частью нашей территории. На территории моей страны не должно быть серой, незаконной зоны. Если вы спросите меня как министра иностранных дел, что вы будете делать, когда наконец статус Нагорного Карабаха будет определен, я скажу, не должно быть нелегального образования на территории моей страны. Понимая, что необходимо возвращать людей, налаживать связи между ними, строить доверие, мы должны покончить с военным фактором. Затем необходимо восстановление экономических связей, но при этом необходимо обеспечивать защиту населения. Это позволит создать хорошую возможность для того, чтобы взять ситуацию под контроль. Это очень простая идея. Я считаю, логика в ней присутствует".

Вторая часть выступления Эльмара Мамедъярова в Германском обществе внешней политики была посвящена экономическому развитию Азербайджана: "Мы увеличили свой ВВП почти в четыре раза. Это было достигнуто в том числе благодаря глобальному проекту, известному как Контракт века, по добыче нефти в Каспийском регионе. Экспорт нефти осуществляется не только из Азербайджана, но и из Туркменистана и Казахстана. Нефть идет на международные рынки через трубопроводы или посредством танкеров, сначала через грузинские морские порты, а затем по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан. На пике производства мы добывали миллион баррелей в день, сегодня, конечно, меньше. Экономическое развитие страны способствовало укреплению нашей независимости. Хорошие отношения с соседями очень важны для дальнейшего стабильного развития нашего государства. Кстати, мы всегда напоминаем Армении - вы не можете забрать землю и убежать с ней; нравится вам это или нет, но вам придется иметь дело с соседями. Поэтому все-таки придется придти к соглашению, хотя это очень трудно, но необходимо проявить политическую волю, чтобы двигаться дальше. Мы готовы делать это на основе мадридских принципов, на основе предложений президентов стран-сопредседателей Минской группы, которые являются постоянными членами СБ ООН, выслушать их предложения по разрешению конфликта и принять их. Думаю, это лучший способ вернуть мир и стабильность в регион".

По словам азербайджанского министра, для его страны с точки зрения будущего важны два момента: "Первый – укрепление независимости, суверенитета и территориальная целостность. Второй – независимое развитие в экономическом плане, построение институтов гражданского общества и демократии. Эти темы взаимосвязаны. Только таким образом мы можем и должны строить будущее нашей страны".

Мамедъяров выразил мнение, что проект Южного газового коридора, который поддерживается ЕС, очень важен для Европейского союза: "По этому трубопроводу газ будет доставляться в Европу из Азербайджана, с Каспийского моря. Сначала он будет идти по территории Грузии и Турции, затем в Грецию, Албанию, а заканчиваться будет в Италии. Из Италии пойдет дальше по газопроводной системе ЕС. Болгария и Балканские страны также очень заинтересованы в получении доступа к проекту. Диверсификация поставок энергоресурсов является стратегически важными направлением. На данный момент строительные работы практически завершены. С опережением графика ведется строительство Трансанатолийского трубопровода, который проходит по территории Турции. 17 мая в Греции состоится церемония открытия строительства Трансадриатического трубопровода, который будет доставлять газ в Италию. Большой проект стоимостью 45-55 млрд долларов называется Южный газовый коридор. Мы получили полную поддержку со стороны Германии, как одного из тяжеловесов ЕС, который понимает всю важность Южного коридора для ЕС".

Азербайджан также представляет также интерес для Европы как важное звено международных транспортных коридоров. "Есть очень интересная идея сотрудничества с Китаем на этом направлении. Речь идет о Шелковом пути, который пролегает по уже существующим путям из Китая в Центральную Азию и Азербайджан, Грузию, Турцию, а дальше в Европу и по всему миру. Идут работы по строительству железнодорожных путей между Азербайджаном, Грузией и Турцией. Мы практически закончили строительство своей части до границы с Турцией. Турция закончит свою часть работ в конце года. Проекты туннелей под Босфором свяжут Европу и Китай. Такие проекты могут сделать ближе все страны региона. Создающаяся энергетическая система может стать очередным успешным шагом в развитии моей страны как независимого, суверенного и обеспеченного государства", - заявил Эльмар Мамедъяров.

Очередной Android–смартфон от Motorola?

Motorola представит два новых Android смартфона в этом году, и, как у LG это будут металлические и модульные устройства. Если нижняя лицевая панель в LG G5 может быть передвинута для дополнительных приложений, то Мото X Vertex и Moto X Vector Thin обладают модульностью на всей задней части телефона т.е. мы сможем вытащить телефон обратной стороной и переносить отдельные функции на заднюю панель, что приносит дополнительную функциональность. В соответствии с очень надежным источником Evan Blass of Venture Beat, эти дополнения будут называться "Ампер" (LG называет их "Друзья"), и Motorola уже готова к запуску. Blass говорит, что каждый усилитель вносит дополнительную функцию: стереодинамики, дополнительный аккумулятор, камера с оптическим зумом и дополнительной вспышкой, проектор.

Как и в случае со многими производителями Android, выпуск двойного телефона включает в себя "премиум" телефон и менее мощный телефон, направленный на средний ценовой рынок. Vector Thin является топовым телефоном с 5,5-дюймовым Quad HD AMOLED дисплеем и процессором Snapdragon 820. Vertex работает на Snapdragon 625 и обладает меньшим 1080p HD дисплеем. Vector Thin также оснащен 16-мегапиксельной камерой, а у Vertex 13-мегапиксельная камера. Оба телефона имеют сканеры отпечатков пальцев на передней панели телефона.

Ничего особенного?

Необычно то, что более мощный телефон является более тонким (всего 5,2 мм), по сравнению с 7 мм у Vertex. Это потому, что более мощный Vector Thin имеет гораздо меньший аккумулятор (2600 мАч), чем у Vector (3500 мАч). Данное решение компании Motorola является интересным, поскольку по понятным причинам большинство производителей телефонов оснащают более мощный телефон аккумулятором большей емкости.

Отверстия в задней части на телефона могут выглядеть, как акустическая система, но нет, это порты подключения, связывающие с модульной задней пластиной. Blass сказал, что Motorola разработала магнитную систему, чтобы можно надежно удерживать пластины, при этом легко перемещая их.

О ценах пока речь не идет, но как сообщает Android Police, Moto X Vertex и Moto X Vector Thin будут официально представлены 9 июня на мероприятии Lenovo Tech World в Сан-Франциско, тогда мы будем знать больше. Но на данный момент этот телефон выглядит очень интересно. Как я уже писал раньше, я устал от того, что каждый телефон идет по безопасному маршруту клонов iPhone - любая попытка внедрить что-то новое должна приветствоваться.

Автор: Син Бен @Forbes

Мастер-классы, на которых раскроют морские секреты, пройдут на фестивальной площадке «Рыбной недели» в Новопушкинском сквере.

Юные моряки научат москвичей вязать узлы и общаться с помощью семафора 15, 21 и 22 мая на фестивале «Рыбная неделя».

Ребята, которые занимаются в центре военно-патриотического и гражданского воспитания по программам дополнительного образования «Юные моряки», проведут мастер-классы на фестивальной площадке «Порт Севастополь» в Новопушкинском сквере.

Посетителей познакомят с историей мореплавания и экспедиций, а также с обитателями российских морей. Гостей площадки ждёт выставка моделей и макетов морских кораблей и судов: от ботика Петра Великого до атомного ледокола «Арктика». Можно будет увидеть морские приборы и оборудование: морской машинный телеграф, набор контрольно-измерительных инструментов штурмана и гидрокомбинезон для подъёма подводников с глубины.

Ранее Департамент торговли и услуг опубликовал список скидок на рынках в дни «Рыбной недели». Ознакомиться с ним можно здесь.

Гастрономический фестиваль «Рыбная неделя» пройдёт в Москве с 13 по 22 мая на семи площадках, которые посвятят российским портам. Кузнецкий Мост станет на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. Карта площадок фестиваля опубликована на портале открытых данных. Свои товары привезут более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма и с Дальнего Востока.

Грузооборот морских портов России за январь-апрель 2016 года увеличился на 5.5% до 225.5 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 100.7 млн т (+12%), в том числе: угля - 39.9 млн т (+11.1%), грузов в контейнерах - 13.5 млн т (+3%), чёрных металлов - 9.8 млн т (+6.6%), зерна - 9.6 млн т (+49.2%), грузов на паромах - 7 млн т (+25%), минеральных удобрений - 5.2 млн т (+3.9%), руды - 2.8 млн т (+80%), лесных грузов - 1.9 млн т (+7.4%), цветных металлов - 1.3 млн т (+2.5%), рефгрузов - 1 млн т (+8.3%). Перевалка металлолома снизилась на 9.3% до 1.3 млн т.

Объём перевалки наливных грузов увеличился на 0.8% до 124.8 млн т, в том числе сырой нефти - на 8.4% до 74.5 млн т. В то же время перевалка нефтепродуктов упала на 9.6% до 44.6 млн т, сжиженного газа - на 3% до 4.5 млн т.

Экспортных грузов было перегружено 182.8 млн т (+5.3%), импортных - 10 млн т

(-4.4%), транзитных - 16.4 млн т (+4.6%), каботажных - 16.3 млн т (+17%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 13.6 млн т грузов, что на 19.9% больше аналогичного показателя 2015 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки вырос на 2.3% до 77 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 74.4 млн т (+4.3%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 2.2 млн т грузов (-10.5%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 9.3% до 58.3 млн т.

К 2020 г. Казахстан обеспечит создание сети автодорог, которые станут составной частью транспортного транзитного коридора Китай – Омск. Об этих планах сообщалось на заседании Комиссии по сотрудничеству между Сенатом парламента Казахстана и Советом Федерации России.

Эти планы оформлены в дорожной программе правительства Казахстана. Автодороги пролягут через Восточно-Казахстанскую область в направлении Павлодара и Омска.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2015 г., китайские предприниматели инвестировали в экономику 48 стран Шелкового пути и морского Шелкового пути $12,03 млрд. Это на 66,2% больше, чем за январь-сентябрь 2014 г. Основными направлениями китайских инвестиций стали Сингапур, Казахстан, Лаос, Индонезия, Россия и Таиланд.

Напомним, что к концу 2015 г. Импортно-экспортный банк Китая выдал странам, входящим в экономический пояс Шелкового пути и морского Шелкового пути, более 520 млрд юаней ($79,3 млрд) в виде кредитов. Это на 46% больше, чем в конце 2014 г.

По итогам прошлого года, банк заключил с указанными государствами договоры по 500 проектам. Это в два раза больше, чем годом ранее. Финановый объем договоров составил почти 300 млрд юаней. Он увеличился на 70% в годовом сопоставлении.

В настоящее время в 49 странах Шелкового пути релизуется более 1000 проектов с использованием кредитов Импортно-экспортного банка КНР. Они затрагивают такие сферы, как автомобильные и железные дороги, порты, электроэнергетика, ресурсы, трубопроводы, телекоммуникации и промышленные парки.

«Райффайзен» обновляет интернет-банк

Татьяна Терновская, редактор Банкир.Ру

Как стало известно порталу Банкир.Ру, нынешней осенью Райффайзенбанк полностью перезапустит свой интернет-банк. Три года назад банк значительно отставал от конкурентов как по функционалу, так и по интерфейсу. Но теперь в планах банка — выйти в лидеры рынка. «Да, мы начали позже других, но у нас была возможность собрать статистику, клиентские пожелания и поучиться на чужих ошибках, а не на своих»,— говорит начальник отдела развития электронного бизнеса Райффайзенбанка Наталия Масарская.

В банке признают, что нынешнее интерфейсное решение интернет-банка не соответствует ни времени, ни требованиям современных клиентов.

Однако три года назад, когда утверждалась новая розничная стратегия, функционал также оставлял желать лучшего. «У нас ушло очень много времени, сил и ресурсов на то, чтобы догонять рынок именно по функционалу, теперь пора перезапускать и интерфейс»,— говорит Наталия Масарская.

У Райффайзена порядка 1,6 млн розничных клиентов, 43% из которых регулярно заходят в интернет-банк. «Но надо на вещи смотреть здраво, далеко не все эти люди совершают операции в интернет-банке, это так называемые информационные клиенты»,— отмечает Наталия Масарская. По ее словам, информационные клиенты заходят, чтобы проверить, пришла ли зарплата, какой остаток по счету и так далее. Они точно так же заходят и в пять других интернет-банков, где у них есть карточки. «Поэтому называть всех этих людей активными пользователями некорректно»,— считает Наталья Масарская. Доля активных клиентов, которые совершают операции: пополняют вклады, осуществляют переводы и платежи, работают с паями ПИФов, сегодня в банке составляет 28%, а три года назад она составляла не более 6–7%. «И это с учетом того, что в среднем один наш клиент пользуется услугами трех банков, если округлить цифру. У них есть, из чего выбирать»,— говорит она.

Сейчас в Райффайзенбанке взяли некоторую паузу в реализации новых сервисов, направив имеющиеся ресурсы на то, чтобы осенью с нуля запустить новый интернет-банк.

Что изменится?

В «Райффайзене» полагают, что у текущей интернет-версии функционал вполне отвечает требованиям времени. Поэтому важным было вложиться именно в интерфейс, в визуализацию.

Безусловно, необходимым элементом будет возможность персонификации. Как автоматической, так и по желанию клиента, который сможет сам под себя настраивать те или другие сервисы.

«Много лет назад мы не думали, что банки будут заниматься оплатой штрафов ГИБДД, услуг ЖКХ, сейчас это воспринимается как само собой разумеющееся, и странно выглядят банки, которые не занимаются такими вещами»,— отмечает Наталия Масарская. Банк также будет наращивать подобное сервисное обслуживание клиента, полностью минимизировав его участие во всех этих процессах. Иначе говоря, предусматривается возможность автоплатежа. Однако в настройках клиент сможет выбрать и возможность обычного информирования, когда он сам будет решать, что оплачивать, а что нет.

Предполагается запуск сервисов совместно с партнерами. «Скорее всего, со следующего года у нас будет несколько интеграций с компаниями, которые представляют на рынке услуги, связанные с решением каких-либо финансовых вопросов клиентов, но не банковской тематики»,— продолжает Наталия Масарская. Это, как минимум, возможность оплаты налогов через интернет-банк, получение налоговых вычетов без заполнения громоздких форм 3-НДФЛ. «Партнеры смогут взять все это на себя, и клиенту в итоге не придется ничего трудоемкого заполнять и никуда ездить»,— отмечает эксперт.

В Райффайзенбанке считают, что сейчас в их интернет-банке уже можно совершать почти все те же операции, что и в отделении. «За исключением, пожалуй, закрытия депозитов,— говорит Наталия Масарская.— Но это уже вопрос безопасности». Для клиентов с большими вкладами, возможно, придется вводить дополнительную биометрическую идентификацию, например голосовую. Для вкладчиков с небольшими суммами, до 200–300 тысяч рублей, возможность удаленного закрытия будет введена после запуска нового интернет-банка.

Задачи и KPI

В KPI команды «Райффайзена», которая занимается онлайн-банкингом, и в том числе новым интернет-банком, стоит повышение доли активных пользователей, тех, которые совершают большое количество операций и тем самым приносят банку доход. Для нового интернет-банка это будет одним из важнейших показателей. Сейчас в среднем клиент банка совершает около пяти операций в месяц. «На рынке не существует эталона, мы же не можем заставить клиента два раза заплатить за услуги ЖКХ»,— говорит Наталия Масарская. Но для банка важно, чтобы онлайн-банкинг полностью закрывал все потребности клиентов, потому что сейчас в любом случае они пользуются еще и конкурентными. «И мы изучаем, какие операции клиенты совершают с нами, а какие нет, и где мы можем стать лучше конкурентов»,— полагает специалист.

Если говорить о затратах на реализацию стратегии повышения количества активных пользователей, то в Райффайзенбанке утверждают, что бюджет на это сильно не увеличивали. «Мы пересмотрели процессы,— объясняет Наталия Масарская.— Мы же не увеличили количество людей для продаж в отделениях или колл-центре, мы просто изменили методологию их обучения». По ее словам, интернет-банк — продукт сложный, и продавать его сложно, многие клиенты говорят, что уже пользуются другим банком или просто боятся совершать операции через интернет. «На все такие аргументы мы стараемся находить убедительные ответы»,— говорит Масарская.

Также полностью была изменена работа бизнес-подразделений и IT. «У нас сейчас нет по отдельности разработчиков, тестировщиков, аналитиков, саппорта, де-факто мы объединили всю команду»,— продолжает Наталия. Все эти люди, и она тоже, сидят в одном опен-офисе и работают как единый организм. «И это в принципе другой уровень эффективности! Каждый специалист вовлекается в процесс на самом начальном этапе проработки идеи. Они все понимают процесс полностью, и что в нем зависит от их работы. А не то, что, мол, я свой кусочек кода написал и все… Люди в такой концепции в принципе работают по-другому»,— считает эксперт.

Учиться на ошибках

Готовясь к перезапуску, Райффайзенбанк собрал всю возможную обратную связь от клиентов — по телефону, через соцсети и электронную почту.

Проводились дополнительные опросы, изучались «фишки» конкурентов, проводились множественные юзабилити-исследования, реализовались потребности клиентов.

Наталия Масарская не скрывает: очень многие функции будут запущены на основе предпочтений клиентов других банков. «Мы смотрели последний срез, когда конкуренты запускали свои обновления, и изучали отзывы клиентов об этих обновлениях»,— говорит она. Банк решил, как в известной поговорке, учиться на чужих ошибках. «Но, безусловно, время покажет, насколько у нас получилось их учесть»,— резюмирует эксперт.

Михаил Дробышевский: «Все больше госслужб, с которыми банки должны взаимодействовать»

Михаил Дробышевский, генеральный директор компании R-Style Softlab

Беседовал: Михаил Дьяков, IT-обозреватель

Задача интеграции с государственными информационными системами становится все более актуальной для банков. Bankir.Ru поговорил с генеральным директором компании R-Style Softlab Михаилом Дробышевским о том, какие сложности ждут банки на этом пути и как их преодолеть без лишних потерь.

— Расскажите об основных направлениях бизнеса вашей компании. Продукты каких классов вы предлагаете банкам?

— Мы предлагаем продукты трех основных направлений. Это АБС, автоматизированные банковские системы — то, с чего 20 лет назад начался бизнес компании, и они до сих пор являются одним из основных направлений. Это системы ДБО, дистанционного банковского обслуживания. Сюда же мы включаем фронтальные решения, потому, что они у нас простроены на одной платформе. Третье, это хранилища данных и все, что связано с бизнес-приложениями на основе хранилищ: бюджетирование, управление, МСФО, аналитические отчеты и т. д. Плюс сейчас мы выводим на рынок новое направление, RS-Connect, касающееся информационного обмена с государственными информационными системами.

Первое, что мы сделали в эту сторону,— решение по работе с ГИС ГМП, еще около трех лет назад. Мы не выделяли его в самостоятельный модуль, а предлагали клиентам как часть АБС. Сейчас же мы начинаем позиционировать решения для обмена информацией с госорганами как отдельное направление.

— Что послужило толчком для выделения этих решений в самостоятельное направление?

— Есть спрос на рынке. Если пять лет назад практически все производители АБС делали такие решения для своих клиентов сами, то сейчас банки покупают их и у других поставщиков. Соответственно, и мы решили предлагать продукты по информационному обмену с государством банкам, работающим на АБС других производителей. Драйвером этого спроса являются законодательные изменения. Банки не сами придумали, что им нужно подключаться к государственным информационным системам, их к этому обязывают законы. Хотя, конечно, банки могут и зарабатывать на этом, предлагая клиентам новые услуги.

Кроме того, это оправданно с точки зрения архитектуры системы. АБС — это учетная система, по сути, в ней ведется бухгалтерия, проводки и так далее. RS-Connect по своей архитектуре — транспортная система, она для другого предназначена. Логично их разделить, и это позволяет предлагать RS-Connect и сторонним клиентам, без привязки к нашей АБС.

— Какой бизнес-эффект от информационного обмена с государственными информационными системами могут получить банки?

— Банки могут сэкономить. Например, автоматизированная обработка запросов от Федеральной службы судебных приставов — поиск счетов, наложение арестов — обходится гораздо дешевле ручного труда. Сейчас становится все больше государственных служб, с которыми банки должны взаимодействовать, и без автоматизации это будет обходиться все дороже.

Также банки могут привлекать клиентов новыми услугами. Взять, к примеру, ГИС ЖКХ. У Сбербанка были договоры со многими организациями отрасли ЖКХ, в адрес которых они принимали платежи, и этим перетянули к себе большую часть плательщиков: каждый знал, что может прийти в Сбербанк и просто и без проблем заплатить за квартиру, электричество и т. д. А если вся информация о платежах должна идти через ГИС ЖКХ, любой банк, интегрировавшийся с ГИС ЖКХ, сможет принимать платежи в адрес любого поставщика ЖКХ-услуг и запрашивать для клиента информацию о предыдущих платежах и задолженностях, и все будут в равных условиях. Это при условии, что в ГИС ЖКХ все нормально заработает.

— Когда стартует ГИС ЖКХ?

— 1 июля. Как всегда бывает в России, неожиданно вдруг все увидели федеральный закон, который вышел два года назад и в котором говорится, что наступит 1 июля 2016 года. Видно, срок был слишком велик, все расслабились, а весной Минкомсвязи начало рассылать письма с напоминанием, что 1 июля вводится в строй ГИС ЖКХ и все банки будут обязаны с ней работать.

На самом деле, она еще в стадии разработки. 1 июля запустится первая очередь, и банки будут обязаны отдавать туда информацию о платежах в ЖКХ, иначе штраф. Дорабатываться, обрастать новыми функциями она будет до конца года. Но интегрироваться надо уже сейчас.

— С какими еще госструктурами позволяет интегрироваться RS-Connect сейчас, и с какими в будущем?

— У нас разрабатывается три модуля. «RS-Connect. Обмен с ГИС ЖКХ», выходящий в начале июня, чтобы банки успели установить его и опробовать до запуска ГИС ЖКХ, затем начнутся продажи модуля для интеграции с ФССП, тут у нас срок июль-август. Далее мы планируем выпустить модуль для обмена с Федеральной налоговой службой, но тут все упирается в форматы обмена данными, которые пока не опубликованы. Как только появятся форматы, начнется ажиотаж, как сейчас с ГИС ЖКХ, поэтому модуль для интеграции c ФНС мы делаем уже сейчас. Это гораздо сложнее, чем в ГИС ЖКХ, в силу большего числа видов запросов и сообщений.

Модулем RS-Connect станет и функция интеграции с ГИС ГМП, мы выделим ее из состава нашей АБС. Очевидно, когда мы придем к клиенту, работающему не на нашей АБС, его будут интересовать модули для интеграции со всеми необходимыми государственными информационными системами, в том числе и с ГИС ГМП.

Есть у нас планы и по интеграции с ПФР, ФМС, ФТС, нотариатом, реестром сведений о банкротстве. Эти модули определенно будут востребованы.

— Простыми словами, что требуется от банка, чтобы начать информационный обмен с госорганами?

— Как правило, банку необходимо дорабатывать свою АБС, так как в ней нет нужной информации. К примеру, для ГИС ЖКХ нужны информационные поля, которые практически во всех АБС отсутствуют. Помимо этого нужен коннектор. Его почти никто сам не разрабатывает, банки его покупают. Наконец, нужно интегрироваться со СМЭВ — системой межведомственного электронного взаимодействия, установить соединение, защищенное криптографическими алгоритмами по ГОСТу, реализовать со своей стороны поддержку протоколов обмена данными с серверами госслужб.

Причем работы тут может быть и не очень много, но, как всегда при работе с госорганами, это занимает много времени. К примеру, получение сертификата для шифрования канала. Чисто технически получить его можно за несколько минут, но рассмотрение заявки, генерирование, передача сертификата организации могут занять вплоть до месяца. Впрочем, в большинстве случаев банки все это уже прошли, когда подключались к ГИС ГМП, так что им осталось доработать АБС и внедрить коннектор.

— Сколько времени потребуется банку на интеграцию с RS-Connect?

— Для наших клиентов все совсем просто: если в банке стоит наша АБС, то она уже интегрирована с нашим коннектором. Если АБС другая, то сроки зависят от количества сервисов в информационной системе госоргана. В случае ГИС ЖКХ это одна-две недели, по нашим оценкам, а вот интеграция с ФНС и ФССП может занять месяцы.

— С учетом того что государственные информационные системы сейчас разрабатываются и дорабатываются, и долго еще будут, насколько затруднительны для банка доработка и обновление коннектора?

— В нашем случае коннектор — коробочный продукт, это сильно облегчает дело. Так как это независимая система, его обновление не связано с доработками АБС. Но надо смотреть, что обновилось со стороны государства, изменения могут быть очень разными.

Если меняется логика взаимодействия с коннектором, банк просто получает новую версию коннектора и устанавливает ее. А вот если госструктура запускает новый информационный сервис, параллельно надо и АБС обновить, чтобы она выдавала дополнительную информацию, необходимую государству.

Третий случай — появление сервиса, предоставляющего информацию клиенту банка. Здесь уже надо и фронт доработать, чтобы клиент мог воспользоваться новой услугой. Со своей стороны мы прилагаем все усилия, чтобы максимально облегчить банку реализацию этих изменений.

— Каких изменений в IT-ландшафте банка требует интеграция с госструктурами?

— Любой софт надо куда-то поставить. То есть нужен сервер. В нашем случае коннектор очень легкий, и выделять ему физическую машину обычно нет необходимости. Но если банк крупный, с развитой сетью филиалов, поток запросов может быть большим, тогда понадобятся отдельные серверы для приложения и для базы данных. Сервер должен быть подключен к сети банка и иметь выход в интернет для установления защищенного соединения со СМЭВ.

Тут возможны трудности — в ряде банков с высокими требованиями к информационной безопасности системы с выходом в интернет не могут иметь физического соединения с локальной сетью банка. Естественно, появляются трудности с обменом данными между АБС и коннектором. Решаются они по-разному: с использованием файловых хранилищ, или через порты RS-232. В нашем решении на этот случай предусмотрена офлайн-схема взаимодействия, причем на двух уровнях: между коннектором и АБС, и между коннектором и СМЭВ, в зависимости от того, как там у банка все устроено.

— Чем еще характерен ваш коннектор, в чем его конкурентные преимущества?

— В нашем решении есть как онлайн-взаимодействие, так и офлайн-интеграция. Последнее точно нужно некоторым банкам, причем не только для безопасности. Некоторые старые АБС просто не могут обмениваться данными в онлайне. Сейчас все торопятся интегрироваться с ГИС ЖКК, а доработка АБС — процесс долгий. Еще важно, что он модульный. Инсталлятор единый, но лицензируются модули отдельно, банк может приобрести лицензии только на необходимые ему модули.

У нас очень хороший интерфейс. Несколько лет назад мы по-настоящему взялись за интерфейс наших веб-приложений, привлекли к разработке концепции компанию Usability Lab, и периодически к ней обращаемся, прорабатываем новые решения, проводим тестирования. Это необходимо — в банках сменилось поколение пользователей, операционисты страшно мучаются с традиционными интерфейсами банковских приложений, далеких от какого бы то ни было удобства. Мы сделали, на наш взгляд, очень качественное решение с удачной эргономикой.

Еще нюанс — RS-Connect предназначен для работы как в отдельном банке, так и в банке с большим количеством филиалов, и в банковской группе. В сложной банковской структуре сообщения из госорганов необходимо маршрутизировать между разными филиалами и банками. Мы это умеем.

Память неисчерпаема

Автор: Юлюс ЯНУЛИС. г. Вильнюс.

9 МАЯ в Литве — рабочий день, однако Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Шальчининкай, Висагинас, Зарасай отметили один из главных праздников советского народа — День Победы. Торжества прошли практически во всех городах и сёлах республики.

Тысячи жителей столицы Литвы собрались на мемориальном воинском кладбище на Антакальнисе, несли весенние цветы к Вечному огню. Тюльпаны и гвоздики буквально ковром устлали его чашу, гранитные плиты братских могил.

Ю. Декснис, руководитель Республиканской организации ветеранов войны, сражавшихся на стороне антигитлеровской коалиции, сказал: «Рад, что вокруг много молодёжи. Значит, память неисчерпаема, как бы это сегодня ни нравилось очень многим политикам Литвы. Несмотря на помои, которые местные СМИ ежедневно льют на солдат-победителей, жители многонациональной литовской столицы амнезией не страдают».

В Клайпедском парке скульптур собралось около тысячи жителей города, некоторые из них пришли с георгиевскими лентами. На мероприятии звучали мелодии советских времён, марши, а также песня «День Победы». По улицам города-порта прошагал и «Бессмертный полк».

В Зарасае, что на границе с Латвией, цветы легли к могилам солдат на городском кладбище. В небольшом Шальчининкае (известен единственным в Литве музеем минувшей войны) и крохотном Эйшишкесе десятки людей пришли к памятникам солдатам и офицерам и к могилам местных партизан, воевавших против немецких оккупационных войск с лета 1941-го по лето 1944 года.

Маленькая железнодорожная станция Швенчёнис летом 1944-го стала первым литовским населённым пунктом, над которым был поднят красный штурмовой флаг. Жители принесли цветы к могилам тех, кто погиб за Отечество, честно исполняя свой солдатский долг.

Официально Вильнюс 9 Мая не празднует. Первые лица Литвы поздравили жителей страны с 9 Мая — Днём Европы. Литва оказалась и единственной среди стран Балтии, которая не была представлена в этот день на военном параде в Москве на Красной площади.

Движенцы – лидеры всегда и во всём

Совершенствовать перевозочный процесс позволят развитие станций и ликвидация «узких мест» на инфраструктуре

В мае этого года исполняется 80 лет одной из ключевых структур железнодорожного транспорта – Службе движения, которая после реформирования стала самостоятельной структурной единицей – сегодня это Центральная дирекция управления движением (ЦД).

На железнодорожном транспорте роль движенцев всегда была лидирующей. Движенцы не только организуют и управляют перевозочным процессом, но и во многом определяют стратегию развития железных дорог. Основой организации перевозочного процесса всегда являлись диспетчерское управление и работа станций. На этих «китах» и строится практически вся перевозочная деятельность.

Нужно отметить, что с середины 90-х годов прошлого века на сети железных дорог активно велась работа по созданию вертикали управления движением на основе диспетчерских центров управления перевозками и концентрации в них диспетчерского аппарата. В период создания диспетчерских центров была увеличена протяжённость диспетчерских участков, а их количество сократилось с 499 до 356. Параллельно пересматривалась и технология тягового обслуживания поездов. Были увеличены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, гарантийные участки следования поездов, а также определены и реализованы оптимальные варианты плана формирования поездов, переработки и пропуска транзитного и местного вагонопотоков. Внедрён ряд других новых технологических решений.

Одними из первых дорог, где были созданы ДЦУПы, стали в 1996 году Восточно-Сибирская и Горьковская, в 1998-м – Приволжская, а в 2001 и 2004 годах – Красноярская и Московская железные дороги. С 2011 года диспетчерские центры получили новое направление в своём развитии. Основным отличием созданных на Северной железной дороге в Ярославле в 2011-м и чуть позже в 2015-м на Западно-Сибирской в Новосибирске центров явилось размещение в едином зале диспетчерского аппарата, непосредственно организующего перевозочный процесс на направлении. Основным инструментом для диспетчерского аппарата при этом стало табло коллективного пользования.

В 2016 году в ОАО «РЖД» планируется переход от региональных принципов управления перевозочным процессом к полигонным. Пилотным определён Восточный полигон управления (ЦУП ВП) в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, где будут реализованы новые принципы планирования и организации движения поездов. Эффективность применения полигонных технологий и необходимость их дальнейшего развития подтверждают результаты, достигнутые при создании Центров управления тяговыми ресурсами.

Реализация таких масштабных для сети проектов стала возможна благодаря развитию в области информатизации. За последние 20 лет сделан колоссальный прорыв в информационной поддержке перевозочного процесса. Внедрена автоматизированная система организации и управления перевозочным процессом (АСОУП), на всех диспетчерских участках используется автоматизированная система ведения и анализа исполненного графика движения поездов (АС «ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»). Для обеспечения процесса местной работы разработана и эффективно эксплуатируется автоматизированная система АСУ МР, основные сортировочные, грузовые и технические станции обеспечены современными автоматизированными системами АСУ станций. Уже сегодня назрела необходимость создания единой платформы для всех программных продуктов и перехода от информационных к информационно-управляющим системам. Такая задача поставлена перед разработчиками интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ).

Другим ключевым направлением совершенствования перевозочного процесса является развитие железнодорожных станций и ликвидация «узких мест» в инфраструктурном комплексе. Реализация инвестиционной программы и развитие сортировочных станций позволяют осваивать вагонооборот в объёме более 14 тыс. (а на таких станциях, как Инская и Екатеринбург-сортировочный, – более 20 тыс.) вагонов в сутки. Внедрение комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом и современного горочного оборудования обеспечивает переработку вагонов на сортировочных станциях Челябинск-Главный, Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, Бекасово-сортировочное, Орехово-Зуево, Екатеринбург-сортировочный, Инская в объёмах более 4 тыс. вагонов в сутки.

Проведённые работы по модернизации и развитию позволили увеличить переработку на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский с 7 тыс. вагонов в 2011 году до 7,5 тыс. вагонов в 2015-м, Бекасово-сортировочное – с 6 до 6,5 тыс. вагонов, Орехово-Зуево – с 5,2 до 5,5 тыс. вагонов, Инская – с 7,5 до 8,1 тыс. вагонов.

Если сравнить работу решающих сортировочных станций в 2015 и 2010 годах, то можно увидеть, что при снижении перерабатываемого вагонопотока на 11,7 тыс. вагонов в сутки (с 101,7 тыс. до 90,5 тыс.) количество назначений, предусмотренных планом формирования грузовых поездов, увеличилось почти в 2 раза (с 369 до 646).

Важно отметить, что всё это происходит в условиях роста маршрутизации. Если в 2010 году доля маршрутизированного вагонопотока со станций погрузки составляла 40,9%, то в настоящее время в целом по сети она приблизилась к 50%, а в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока – на уровне 80%. Сквозные поезда дальних назначений не только освобождают от переработки попутные сортировочные станции, но и повышают прогнозируемость поездопотоков, открывая возможности для улучшения планирования поездной работы и подвода грузопотоков к пунктам назначения.

Сегодня начальники сортировочных станций в погоне за выполнением главного показателя – простоя транзитного вагона с переработкой – не должны забыть об основном предназначении своей станции. А это формирование поездов в строгом соответствии с планом формирования. Необходимо исключить его нарушения, тем самым снизив переработку вагонов на сети и повысив эффективность перевозочного процесса.

За последние годы Центральной дирекцией управления движением проведена большая работа по совершенствованию технологии работы станций. Переработаны и утверждены типовые технологические процессы работы сортировочной, грузовой, межгосударственной передаточной, участковой, пассажирской и пассажирской технической станций. На основании этих документов переработаны технологические процессы работы 53 сортировочных станций, в текущем году ведётся переработка 934 технологических процессов работы грузовых, участковых и пассажирских станций.

Комплекс проводимых ЦД мероприятий обеспечивает положительную динамику снижения простоя транзитного вагона на сортировочных станциях. Простой транзитного вагона с переработкой по важнейшим сортировочным станциям за 2015 год составил 11,1 часа, что ниже уровня 2011 года на 4,4 часа (или на 28%).

В условиях вертикально интегрированной структуры управления начальник станции является руководителем линейного уровня, от координирующей роли которого зависят качество и безопасность процессов, выполняемых на станции. Особенно важно правильно и грамотно выстроить систему ответственности руководителей, непосредственно отвечающих за содержание объектов инфраструктуры, зданий и сооружений, в соответствии с установленными нормами и правилами и достигнутым конечным результатом. Безусловная поддержка руководителями железных дорог и их заместителями начальника станции в лице лидера позволит повысить его авторитет и уважение в узле среди работников и руководителей.

По инициативе ЦД в прошлом году начальники железнодорожных станций были наделены новыми полномочиями, направленными на предотвращение угрозы жизни людей, безопасности движения поездов, а также устранение нарушений в области экологической и пожарной безопасности. Сегодня начальник станции имеет право не только выдать предписание на устранение выявленных нарушений, но и приостановить технологический процесс, изъять предупредительный талон по охране труда у нарушителя, независимо от его принадлежности к другому хозяйству. И вот результат: за 2015 год работникам смежных служб было выдано более 15 тыс. оперативных указаний, 2,5 тыс. предписаний, 23 человека отстранены от работы, 62 человека привлечены к дисциплинарной ответственности.

Переходя к вопросу об инфраструктурных ограничениях, приведу несколько цифр. Так, по состоянию на 1 января 2015 года протяжённость «узких мест» на сети составляла 8380,5 км, или 9,9% от эксплуатационной длины железных дорог сети ОАО «РЖД», при этом следует отметить, что на данных направлениях осуществляется перевозка 79% всего грузооборота сети! Ликвидация «узких мест» на основных направлениях сети железных дорог с учётом освоения перспективных объёмов перевозок является главной задачей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Для сокращения протяжённости линий, имеющих дефицит пропускных способностей, компания реализует ряд комплексных проектов за счёт собственных и государственных средств. Так, в этом году будут продолжены развитие и модернизация Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Западного региона, а также строительство новых линий и вторых путей на ряде направлений, развитие транспортных узлов и сортировочных станций.

Но при этом не следует упускать вопросы эффективного использования существующей инфраструктуры. Одним из показателей её состояния является выполнение участковой скорости, и динамика последних лет показывает стабильное её улучшение. Но возможности дальнейшего повышения скорости движения грузовых поездов без улучшения состояния инфраструктуры практически исчерпаны.

Требованиям ПТЭ в части обеспечения скорости грузовых поездов 90 км/ч в настоящее время соответствует только 6% (3266 км) от развёрнутой длины главных путей основных направлений, а на 18% линий, или 9990 км, установленная скорость движения грузовых поездов менее 80 км/ч. При этом не соответствует проектным значениям скорости грузовых поездов 90 км/ч 1417 км развёрнутой длины главных путей. И она должна быть приведена в соответствие проектным значениям в первую очередь!

Центральная дирекция управления движением активно продолжает работу по совершенствованию технологий перевозочного процесса, развитию пропускных и провозных способностей, реализации инновационных проектов. Такая позиция позволяет нам с уверенностью смотреть в завтрашний день.

В год 80-летия создания Службы движения хочу пожелать всем движенцам семейного благополучия, здоровья, добра и успехов в работе.

Порт Лиепая (Латвия) продолжает наращивать отгрузку зерна

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-апрель 2016 года вырос на 3,1% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 1 млн 892,1 тыс. тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки зерновых вырос на 8,6% - до 995,3 тыс. тонн, стройматериалов сократился на 3,7% - до 164,2 тыс. тонн, лесных грузов сократился на 33,7% - до 140,6 тыс. тонн, нефти вырос на 10,2% - до 20,6 тыс. тонн, нефтепродуктов вырос на 38,6% - до 91,6 тыс. тонн.

Индонезия закупила фуражную украинскую пшеницу

Индонезийские импортеры на текущей неделе закупили около 90 тыс. тонн фуражной пшеницы произвольного происхождения. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters. По информации трейдеров, зерно – украинского происхождения.

Пшеница закуплена двумя партиями с поставкой в июне. Одна партия по цене 203 $/тонна C&F должна быть поставлена в крупный индонезийский порт, а вторая по цене 208 $/тонна C&F в малый порт.

По словам трейдеров, за последние недели покупатели из стран Юго-Восточной Азии законтрактовали большие объемы причерноморской фуражной пшеницы. Как ожидается, индонезийские переработчики в 2016г. серьезно увеличат импорт фуражной пшеницы на фоне введения ограничений на импорт фуражной кукурузы.

Порт Таганрога за 4 месяца 2016г. увеличил отгрузку зерна на 66,4%

Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла в январе-апреле 2016 года составил 729,6 тыс. тонн различных грузов, что на 22,8% ниже уровня 2015 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в Службе капитана порта Таганрог.

Объем обработки нефтепродуктов снизился на 41,8% - до 224,5 тыс. тонн, угля — на 12,1% до 174,7 тыс. тонн, черных металлов — в 14,8 раза до 10,1 тыс. тонн. Напротив, увеличилась перевалка зерновых — на 66,4% до 284,9 тыс. тонн.

Объем экспорта за отчетный период 2016 года уменьшился на 15,8% до 467,4 тыс. тонн, импорта — на 56,7% до 7,5 тыс. тонн, каботажа — на 31,2% до 253,9 тыс. тонн.

По итогам 4 месяцев 2016 года Служба капитана морского порта Таганрог оформила 213 приходов и 193 отхода судов против 275 приходов и 271 отхода за соответствующий период 2015 года.

За I квартал экспортные цены на казахстанское зерно выросли на 15,8%

В январе-марте т.г. цены на экспортируемые казахстанские товары снизились на 5,1%, на импортируемые - повысились на 7,3%, сообщает Комитет по статистике Министерства нацэкономики РК.

За период с начала года увеличение экспортных цен отмечено на зерно на 15,8%, хлопок - на 9%, шерсть - на 8,4%.

Отметим, по данным мониторинга, подготовленного ИА «Казах-Зерно», на конец марта пшеницу 3 класса с содержанием клейковины 23% на условиях DAP со ст. Луговая (Казахстан-Кыргызстан) реализовывали (здесь и далее долларов за тонну) по $177-189, пшеницу с клейковиной 27-30% - 190-196, ячмень – 163-169.

Пшеницу 3 класса с элеваторов Южно-Уральской железной дороги продавали по $148-159, пшеницу выше 27% клейковины - $155-161, ячмень - за $133-138.

На ст. Сары-Агаш (Казахстан-Узбекистан, DAP) 3 класс пшеницы стоил $172-179, пшеница с клейковиной 27-30% - 180-185, ячмень – 157-163.

На станции Тобол (DAP) 3 класс пшеницы стоил $163-175, пшеница с клейковиной 27-30% - 171-176, ячмень - 148-154.

На ст. Хайратон (Узбекистан-Афганистан, CPT) цена на пшеницу 3 класса составляла $213-225, на пшеницу с клейковиной 27-30% - 221-226, ячмень - 198-203.

На ст. Сарахс цена на пшеницу 3 класса составляла $223-230, на пшеницу с клейковиной 27-30% - 232-238, ячмень - 185-190.

В порту Актау на условиях FOB пшеница продавалась по $181-193 с клейковиной выше 27% - $188-194, ячмень - $165-170.

Как отмечают статистики, из импортируемой продукции табак подорожал на 35,3%, овощи - на 31,9%, бумага - на 25,1%, чай - на 24,6%, фрукты и орехи - на 19,3%, кофе - на 12,3%, маргарин - на 11,6%, сахар - на 3,8%, масло растительное подешевело на 6,4%, макаронные изделия - на 0,9%.

Справка: 1 доллар = 334,60 тг.

«МОРСКОЙ ПОРТ ПЕТЕРБУРГА» В I КВАРТАЛЕ 2016 ГОДА УВЕЛИЧИЛ РАСХОДЫ НА ЭКОЛОГИЮ НА 51% ГОД К ГОДУ

Они составили 7,7 млн рублей

«Морской порт Санкт-Петербурга» в I квартале 2016 года yвеличил расходы на экологию на 51% год к году. Об этом в морской гавани сообщили в среду.

Всего с января по март в порту потратили на нужды по защите природы 7,7 млн рублей. В организации модернизировали систему водоотведения. Кроме того, средства потратили на охрану акватории залива, защиту атмосферного воздуха, на безопасность и работу экологических объектов.

Напомним, в «Морском порту» занимаются перевалкой сухих грузов, которые приходят из Большого порта Петербурга. Грузоoборот «Морского порта» в 2015 году составил 7,9 млн тонн. Находится в гавани Петербурга. В организации работают 1,5 тыс. человек.

Китайский флот получит огромный корабль снабжения.

28 апреля на верфи Guangzhou Shipyard International (GSI) в Гуанчжоу (Китай) спущено на воду полупогружное транспортное судно/мобильная десантная платформа «Гуан Хуа Коу» (Guang Hua Kou) водоизмещением 98 тыс т, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на китайский интернет (10 мая).

Сообщается, что ВМС НОАК нуждаются в суднах такого класса для «операций в открытом море». Это судно будет выполнять роль своеобразного плавучего порта для снабжения кораблей в удаленных районах Мирового океана.

Отмечается, что ВМС США в 2013 году приняли в свой состав головной USNS Montford Point водоизмещением 78 тыс т, дальность хода более 9000 миль. Сообщается, что флот получит, по меньшей мере, два таких корабля.

Илья Шестаков: В отрасли активно идут процессы импортозамещения

На фоне роста отечественного вылова снижаются объемы импорта рыбы, подчеркнул глава Росрыболовства Илья Шестаков. Он отметил большие прибавки по добыче на Западном и Азово-Черноморском бассейнах.

Объемы вылова в этом году увеличились на 1,8% по сравнению с уровнем 2015 г., сообщил журналистам заместитель министра сельского хозяйства - руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на пресс-конференции 11 мая. Он напомнил, что в 2015 г. добыча водных биоресурсов выросла практически на 5% к уровню предыдущего года. «Это все говорит о том, что процессы и вопросы импортозамещения в рыбной отрасли активно идут, - отметил глава ведомства. - Хотя надо признать, что и до этого с точки зрения объемов потребления и объемов вылова рыбная отрасль показывала достаточно хорошие результаты».

Глава Росрыболовства констатировал, что в текущем году, как и в прошлом, снижаются объемы импорта, правда, уже не такими темпами. «Нас радует, что этот объем замещается отечественной рыбой, поскольку на фоне роста вылова также сокращаются и объемы экспорта. И, действительно, мы видим, что через порты Дальнего Востока и с Северного, Азово-Черноморского, Западно-Балтийского бассейнов все больше рыбной продукции идет на территорию Российской Федерации», - подчеркнул Илья Шестаков.

Он обратил внимание на рост добычи на Азово-Черноморском и Западном бассейнах. «Если говорить о цифрах, то в Западно-Балтийском мы увеличили вылов уже сейчас на 27%, в Азово-Черноморском – на 15,7%», - привел данные руководитель ФАР. Глава ведомства отметил, что эта рыба, которая добывается вблизи основных регионов потребления, попадает в магазины, а затем и на кухни россиян.

Денис Мантуров: российское судостроение наращивает производство.

Крымские верфи будут обеспечены заказами. Кроме того, будет идти модернизация: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

Судостроительные предприятия Крыма, в частности заводы «Море» и «Залив», будут обеспечены заказами, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал он.

Во вторник министр принял участие в состоявшейся в Феодосии церемонии закладки малого ракетного корабля нового проекта 22800 для ВМФ России. Это первый заказ для завода «Море» с момента вхождения Крыма в состав России.

«Параллельно Росморречфлот заказал здесь небольшое судно по обеспечению водолазных работ. В сентябре будет здесь достраиваться корпус этого судна», – отметил Денис Мантуров.

Кроме того, будет идти модернизация завода: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

«Будут обновлены не только корпуса самого завода, но и будет закупаться новое технологическое оборудование, которое будет обеспечивать профессиональную квалификацию и универсальность этого производства. Потому что надо выполнять не только военные, но и гражданские заказы», – сказал глава Минпромторга.

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основная продукция – суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. В частности, с середины 1980-х годов на предприятии строились десантные корабли на воздушной подушке типа «Зубр». В начале 2016 года завод был переведен в федеральную собственность.

Российские верфи строят несколько ледоколов для Севморпути. Отмечается, что благодаря ледоколам навигацию по Севморпути можно будет увеличить почти вдвое.

Российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП).

«Что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаваттных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», – рассказал Денис Мантуров, отвечая на вопрос о развитии российского ледокольного флота для использования экономического потенциала СМП.

Как напомнил Денис Мантуров, ледоколы строят в основном две страны.

«В мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы – Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки», – уточнил он.

По словам министра, Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути.

«Мы исходим из того, что программа Минтранса и Минобороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», – сказал Денис Мантуров.

СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севморпути составляет два–четыре месяца, однако благодаря ледоколам ее можно увеличить.

Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и берега Берингова моря, соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Как сообщал глава Минвостокразвития Александр Галушка, финансово-экономическая модель развития СМП будет разработана до июля 2016 года. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн т в год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на 2016 год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на этот год, сообщил во вторник журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

«В этом году мы исходим из того, что сформированы заказы на более чем 150 судов. Я думаю, эта динамика сохранится и на следующий год», – сказал он.

По данным министра, в 2015 году в гражданском судостроении отмечено значительное снижение объемов.

«В прошлом году было определенное снижение по сравнению с 2014 годом, примерно на 50%. Объем производства по прошлому году составил около 20 млрд рублей. Было построено около 70 судов гражданского назначения», – уточнил Денис Мантуров.

Он принял участие в закладке малого ракетного корабля нового поколения проекта 22800 на феодосийском судостроительном предприятии «Море».

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров

Для модернизации грузового портового терминала в г. Сантьяго-де-Куба будет использован китайский государственный кредит в 100 млн. долл. США сроком на 20 лет, предоставленный на льготных условиях. Все работы будут выполнены китайской компанией «China Communications Construction Company Ltd.» Планируется, что пропускная способность терминала будет - 565 тыс. тонн товаров в год (150 тыс. тонн грузов в контейнерах, 195 тыс. тонн сыпучих и 220 тыс. тонн других грузов).

В порту будет возведен новый пирс длиной 231,5 м, установлены 3 грузовых крана (один грузоподъемностью 50 т и два – по 30 т каждый). Также будут проложены новые железнодорожные пути, созданы логистические и складские комплексы.

Залив Сантьяго-де-Куба будет углублен до 13,6 метров для возможности захода в порт судов — водоизмещением до 40 тыс. тонн.

«Опсьонес», 27.04.2016

Артур Миквабия: «Традиции чтим, люди - главная ценность»

Если вы отдыхали в Абхазии в советское время, узнать те самые города, курорты и пляжи не составит труда. Почему страна так мало изменилась за последние 20 лет, и что препятствует развитию туристической инфраструктуры, рассказал премьер-министр республики Абхазии Артур Миквабия в эксклюзивном интервью TURIZM.RU.

- Артур Артемович, говорят, что сезон 2015 года был едва ли не самым успешным для туризма Абхазии за последнее время. Сколько отдыхающих вы приняли?

- Учет посещений у нас ведет пограничная служба. По ее данным, в течение 2015 года границу с Россией туда и обратно пересекли семь миллионов человек. По сравнению с прошлыми сезонами, это серьезная цифра. И я рад отметить, что с потоком туристов мы справились. Но вскрылись и проблемы, которые необходимо оперативно решать. Так, в этом году мы планируем обустроить пляжные зоны, особенно в крупных городах. Нужно сделать их более современными, комфортными и безопасными для отдыха. Кроме того, нам предстоит реконструировать очистные сооружения. Это позволит улучшить химико-биологический состав прибрежных вод. Для этого мы сейчас закупаем новое российское оборудование.

- Что еще нового ожидает туристов в этом году?

- Мы продолжим работать над тем, чтобы сократить время перехода границы. Летом прошлого года было введено несколько дополнительных контрольно-пропускных пунктов. Теперь терминал способен обслуживать до 25 тысяч человек в сутки, время ожидания сократилось с шести часов до полутора. Но этого не достаточно, ведь в период с мая по октябрь поток туристов возрастет более чем в два раза.

В 2015 году мы вместе с РЖД запустили электропоезда из Адлера в Гагры. Это удобно, так как проверка документов осуществляется прямо в пути. Думаю, что в сезон мы дополнительно организуем морское сообщение с курортами Краснодарского края. \

Вы, наверняка, знаете, что в Абхазии есть свой аэропорт. В свое время он считался лучшим на всем черноморском побережье. В сутки удавалось отправить и принять до 10 тысяч человек. Рейсы осуществлялись в Москву, Баку, Алма-Ату, - во все столицы бывших советских республик. После провозглашения независимости по требованию международных организаций полеты запрещены. Хотя для восстановления воздушного порта даже не требуется больших финансовых вложений.

- А новые гостиницы, пансионаты появятся?

- Бурное строительство средств размещения идет в западной части Абхазии - в Гагре, Пицунде, Гудауте. Там возводятся по большей части мини-отели на 10-30 номеров. Восточные районы пока отстают в развитии, но, думаю, это временно. Гостиницы строит частный бизнес, а государство занимается развитием инфраструктуры - электросетями, коммунальным хозяйством, дорогами. У нас сохранилось большое количество санаториев и пансионатов, которые ранее принадлежали советским республикам, различным ведомствам СССР. Мы еще немного подождем, не вернутся ли бывшие владельцы, а потом будем восстанавливать эти объекты своими силами.

- Люди, которые приезжали в Абхазию во времена Советского Союза, смогут узнать те места?

- Конечно, узнают. Не знаю, хорошо это или плохо. Но вы должны понять, что Абхазия переживает сложный период в истории. Двухлетняя отечественная война унесла тысячи жизней наших сограждан, героически защищавших Отечество. Эти трагические события пагубно отразились на нашей экономике. Долгое время мы жили в блокаде, а позднее под жесткими санкциями со стороны других государств. Мы бесконечно благодарны Президенту России Владимиру Владимировичу Путину за признание нашей республики и плотное взаимовыгодное сотрудничество во всех сферах жизни. Отношения с Россией - один из главных наших приоритетов. Да, восстановление и модернизация всей инфраструктуры еще займет некоторое время. Но и потенциал Абхазии практически не ограничен.

- Вы имеете в виду туристический потенциал?

- Туризм является локомотивом всей нашей экономики. Но проблема еще и в том, что Абхазия как независимое государство признана лишь четырьмя странами, в том числе и Россией. Для остального мира мы до сих пор спорная территория. Еще в 2008 году Соединенные Штаты ввели санкции для компаний, которые будут строить бизнес в нашей стране. Не могу сказать, что инвестиций у нас нет совсем, но их явно недостаточно.

- Говорят, в России развитию внутреннего туризма мешает слабое сельское хозяйство. Еда очень дорогая...

- Не хочу хвастаться, но мы увеличили поставки продуктов питания в Россию почти в два раза. По итогам 2015 года оборот составил 4 миллиарда рублей. Ежегодно наши предприятия завозят в Россию до 20 миллионов бутылок вина. В этой сфере у нас работают два крупных завода, а в последнее время стали появляться мелкие, частные производители. Кроме того, в больших объемах из Абхазии экспортируется рыбная мука (она, в основном, используется в животноводстве), фрукты, питьевая вода. А в ближайшие годы мы планируем возродить производство чая и табака

В Москве много грузинских, армянских ресторанов. А абхазских очень мало. Почему?

- За последние несколько лет мы наладили отношения с 50 регионами России. И знаете, почти в каждом втором нас просили открыть ресторан абхазской кухни. Но это дело частного бизнеса, а не государства. А вообще было бы здорово, если бы люди могли приходить в такие заведения не только, чтобы попробовать фирменные абхазские блюда, но послушать наши песни, увидеть выступления наших артистов. Мы подумаем, как это организовать.

- А какое блюдо лучше всего отражает особенности абхазской кухни?

- Наша кухня - это экологически чистые, свежие и полностью натуральные продукты. Все виды мяса, в том числе и козлятина (она у нас особенная), много зелени, кисломолочные продукты, орехи и невероятно вкусный, ароматный мед. А еще у нас богатый выбор рыбы. Султанка, барабулька, камбала, форель... В специализированных ресторанах вы можете сами ее выловить, и вам тут же ее приготовят.

Абхазская кухня - это очень здоровая еда. Помните, еще в советское время ученые изучали феномен долгожителей, - людей, достигших возраста более 100 лет. В Абхазии их всегда было больше, чем где-либо еще. Почему? Исследователи пришли к выводу, что один из главных секретов - это правильное питание.

- Отдых в Абхазии возможен только летом, или зимой и ранней весной тоже можно приехать?

- На новогодние праздники все места в действующих пансионатах и санаториях были раскуплены. Надо сказать, что с советских времен у нас сохранилась прекрасная лечебная база - термальные источники, радоновые воды, грязи. Зимой и в межсезонье лучше всего приезжать к нам для восстановления здоровья. Правда, и тут есть свои трудности. В Абхазии нет газа, поэтому вся страна отапливается электроэнергией. Киловатт стоит дешево, и мы уже давно планируем повысить тарифы. Но пока не будем этого делать - люди не готовы. А еще нам бы очень хотелось построить горнолыжный курорт. Для этого есть все возможности.

- А как бы вы оценили безопасность страны для туристов?

- Не буду скрывать: мелкие карманники, и даже плохо воспитанные люди встречаются... Но чтобы милиционер не помог, проигнорировал или, не разобравшись в ситуации, сразу взял чью-то сторону - такого нет и быть не может! Недавно приезжали высокие гости из Карачаево-Черкесии. Спрашивают: что это у вас на улице так много милиции? Я удивился - у нас всегда так.

Большинство гостиниц в Краснодарском крае в будущем сезоне сделали ставку на туроператоров. А вы?

- У нас налажены контакты со всеми крупными российскими туроператорами. Экскурсия в Абхазию включена, например, в сочинские турпакеты. Мы очень ждем российских туристов. Создаем в этом году информационный центр, где каждый сможет подробно узнать обо всех возможностях отдыха в республике. Планируем ввести обязательное медицинское страхование для туристов. Не буду скрывать: у нас есть проблемы. Но мы с уверенностью смотрим в будущее. И никакие трудности нам не страшны, когда за нами стоит такая крупная и мощная держава, как Россия. Светлана Тучкова

«Apsny.ru», 27.04.2016 г.

Абхазия > Миграция, виза, туризм > ved.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1752969 Артур Миквабия

Эльмар Мамедъяров: "Урегулирование карабахского конфликта откроет возможности для развития всего региона"

Орхан Саттаров

Министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров находится с официальным визитом в Германии, где на встречах со своим немецким коллегой Франк-Вальтером Штайнмайером и другими официальными лицами обсуждает перспективы двусторонних отношений, а также пути урегулирования нагорно-карабахского конфликта.

В ходе совместной пресс-конференции со Штайнмайером Эльмар Мамедъяров заявил:

Мне очень приятно снова оказаться в Берлине, и спасибо за хорошую погоду, которую вы для нас приготовили. Считаю повестку дня переговоров между Азербайджаном и Германией очень широкой.

Германия представлена на переговорах мистером Штайнмайером, который в настоящее время выступает и в роли председателя ОБСЕ, так как является главой офиса ОБСЕ в Германии, и в роли министра иностранных дел. Я считаю, что Германия и Азербайджан могут гордиться уровнем наших двусторонних отношений как в политической, так и в экономической сферах. Я считаю, что мы должны гордиться тем, что отношения между Германией и Азербайджаном на двустороннем уровне очень хорошо развиваются как в политической, так и в экономической сфере.

Более 80% немецкого товарооборота на Южном Кавказе приходится на Азербайджан. У нас есть интересные совместные проекты, включая "Южный газовый коридор", который так важен для Европейского союза с точки зрения альтернативных источников поставок газа из Каспийского региона на европейские рынки через TAP и TANAP. Мы считаем, что роль Германии в ЕС очень важна, так же, как и ее поддержка этого очень важного международного проекта по развитию региона.

Что касается разрешения нагорно-карабахского конфликта между Арменией и Азербайджаном, то статус-кво в зоне конфликта не только неприемлем, но и губителен, и это показала эскалация напряженности в начале апреля. Все мы знаем, но я еще раз повторю для журналистов, что все международные организации, включая Совет безопасности ООН, имеют четкую позицию по поводу того, как разрешить этот конфликт. Главное требование (не просто призыв, а требование) это немедленный и безусловный отвод войск Армении с оккупированных азербайджанских земель на основе полного уважения территориальной целостности, суверенитета и международно признанных границ Азербайджана.

Сегодня, когда Германия является председателем ОБСЕ, мы рассчитываем, что ОБСЕ в рамках Минской группы или при участии Германии удвоит и даже утроит свои усилия для того, чтобы мы смогли достичь прорыва в переговорах, и чтобы военный фактор был ослаблен, а солдаты вернулись в казармы. Это откроет очень хорошую возможность для развития всего региона во благо национальных интересов и благополучия людей, которые там живут.

Выступая в Германском обществе внешней политики, Эльмар Мамедъяров продолжил тему карабахского урегулирования.

Говоря о нарушении режима прекращения огня в зоне карабахского конфликта, глава азербайджанского внешнеполитического ведомства сказал, что прекращение огня - не панацея, не долгосрочное решение: "Война, начатая в начале апреля, когда Армения своим нападением поставила под угрозу режим прекращения огня, доказывает, что сам по себе режим прекращения огня был очень хрупким, если вообще существовал. Мы соблюдаем режим прекращения огня, но держаться за него, избегая политического решения конфликта, означает, сохранение военной составляющей конфликта. Но мы обязаны избавиться от военной составляющей. Мы должны вернуть наших солдат обратно в казармы. Только в этом случае мы можем рассчитывать на разрешение конфликта".

Что касается механизмов расследования нарушения режима прекращения огня, то им, по словам Мамедъярова, необходимо придать правовую основу: "Если мы подпишем мирный договор, если мы подпишем соглашение о сроках вывода армянских войск с оккупированных территорий, тогда мы сможем выработать механизм расследования. Невозможно выработать такой механизм, поддерживая статус-кво, нужно смотреть на вопрос шире. Военный компонент должен быть минимизирован. Другого выхода нет. В противном случае все это будет повторяться до бесконечности. Но зачем нужно убивать молодых людей, солдат? В чем цель?"

Отвечая на вопрос американского студента о судьбе беженцев, которые были вынуждены покинуть свои дома из-за конфликта, министр иностранных дела Азербайджана заметил: "Это самая неприятная часть конфликта. Люди, проживающие на этих территориях, страдают, мирное население, изгнанное с этих территорий, бежало в Азербайджан. Мы с самого начала конфликта задаемся вопросом, почему нельзя выстроить нормальные отношения между армянским и азербайджанским населением Нагорного Карабаха. Мы жили бок о бок в течение долгих веков, жили как соседи до начала этого конфликта. Почему бы этим людям не поговорить друг с другом без участия политиков, журналистов, властей? Придет тот день, когда врачи, медсестры, учителя, инженеры снова будут жить в Карабахе вместе. Но сейчас беженцы страдают. Тут нет разделения по национальностям - страдают все. Одним из принципов разрешения конфликта должно стать возвращение людей в свои дома".

Касаясь переговоров по урегулированию, длящихся уже два десятка лет, Мамедъяров сказал: "Самые большие сложности, с которыми вы сталкиваетесь в переговорном процессе, начинаются, когда вы углубляетесь в детали. Мы не Нострадамусы, мы будущее не видим. Мы не знаем, что случится в будущем, но мы должны думать о том, что в принципе правильно делать для того, чтобы построить мир в регионе, чтобы вернуть мир людям. Мне кажется, что углубляться в мелкие детали –путь в никуда. Поэтому мы пытаемся избегать на переговорах всех спорных, острых вопросов. Возможно, кто-то хочет, чтобы эти переговоры продолжались еще 25 лет, но этого точно не хочет Азербайджан. Мы хотим прогресса в переговорах. Статус-кво не только неприемлем, но и губителен. Он губителен для региона, для страны, для каждого человека. Нам необходимо добиться какого-то развития мирных переговоров. В переговорах участвуют такие страны как США, Россия и Франция. Вы знаете хоть один конфликт, который решался бы без привлечения хотя бы одной из этих стран? США и Россия – постоянные члены Совбеза ООН".

Первым шагом к укреплению доверия министр назвал налаживание прямых контактов между людьми: "Если нам удастся посадить за стол в одной комнате представителей армянского и азербайджанского населения, конечно, поначалу будет трудно разговаривать, завтра тоже будет трудно, а через месяц они найдут общий язык. Это и есть укрепление доверия. Нужны прямые контакты между людьми. В конце концов, нравится это кому-то или нет, война кончится. Вся мировая история доказывает, что рано или поздно люди начинают жить мирно друг с другом, находят общий язык, на котором обсуждают и строят свое совместное будущее. Доверие – не яблоко. Нельзя пойти в магазин, купить и откусить его. Это вопрос поколений. Построение стен – прошлый век. Мы находимся в Берлине. И Берлин – яркий пример того, что такие стены не работают. Нужно смотреть на вещи шире. Согласен, что построение доверия – самое сложное, но для этого нужно работать. Нужно думать о том, как договариваться с соседями. Нельзя взять Карабах и сбежать с ним на Луну, в Калифорнию, в Марсель. Это смешно. Нужно думать о том, что думает человек, который сидит рядом. Только так можно продолжать двигаться вперед".

Министр иностранных дел Азербайджана выразил недоумение в связи с публикациями, в которых армяно-азербайджанский конфликт представлен как конфликт между христианами и мусульманами: "Насколько глубоко журналист, которые об этом пишут, изучили вопрос? Если бы в этом была суть, как можно было бы объяснить тот факт, что христианская Армения имеет такие прекрасные отношения с Ираном, у которого порой бывают непростые отношения с Азербайджаном, хотя большинство населения Азербайджана – шииты, как и население Ирана. Последнее, что нам нужно делать в отношении этого конфликта, выявлять в нем религиозную составляющую. Это все равно, что выпустить джинна из бутылки. Это не принесет ничего хорошего ни нам, ни Армении, ни соседним государствам".

Между тем, коснувшись отношений Баку с Тегераном, Мамедъяров отметил: "Отношения с Ираном у нас находятся на очень достойном уровне. Наш президент посетил Иран около месяца назад. Мы развиваем очень интересный проект, который, кстати, может быть интересным и для Германии – соединение железнодорожных путей сообщения между Ираном, Азербайджаном и Россией. Проект называется коридор Север-Юг. Проект позволит доставлять грузы из Индии, Пакистана и самого Ирана, даже из портов Персидского залива, через территорию Азербайджана в Россию или в Грузию, в зависимости от назначения груза, и далее в Европу".

Отвечая на вопрос о позиции Баку в отношении сирийского урегулирования, Эльмар Мамедъяров заявил: "У Азербайджана очень четкая и честная позиция по поводу сирийского конфликта. Во-первых, мы надеемся, что конфликт будет решен мирным путем. Во-вторых, он должен быть решен на основе территориальной целостности и суверенитета Сирийской Арабской Республики. В этой связи стоит упомянуть об ответственности Турции. Я считаю, что курдское население – неотъемлемая часть Сирии".

При этом министр заметил: "Есть информация, что некоторые армяне, проживающие на территории Сирии, иммигрировали в качестве беженцев в Армению, и затем армянское правительство попыталось разместить их на оккупированных азербайджанских территориях, что абсолютно противоречит Женевским конвенциям 1999 года и дополнительным протоколам. Абсолютно безответственно использовать бедных людей, беженцев, которые сбежали от конфликта в Сирии, переселяя их на оккупированные территории. Следовало бы разместить их на территории самой Армении, а не на территории другой страны".

Говоря об отношениях Баку с Анкарой, глава внешнеполитического ведомства Азербайджана пояснил: "Турция рассматривается нами, тюркской нацией, как стратегический партнер. Это один из крупнейших торговых партнерств Азербайджана - контакты между нашими странами непрерывны и интенсивны. При этом Турция является членом НАТО. Эта страна со второй по величине армией среди стран альянса. Этот факт очень важен для Азербайджана. Отношения с Турцией являются одним из приоритетных направлений внешней политики нашей страны. Мы полагаем, что с помощью региональных связей, взаимодействия и развития в этом регионе, мы сможем сделать этот регион более стабильным. Это вопрос времени. Нужно пытаться смотреть в будущее, а не думать о прошлом. Вероятно, это лучшая идея, которой я могу политься с коллегами - думать о будущем, думать о национальных интересах своей страны, думать о том, что ты можешь сделать для нее и ее народа".

Rosneft Trading SA (Общество группы ОАО «НК «Роснефть») поставило первую партию СПГ в рамках контракта с Egyptian Natural Gas Holding Company. Продукция была доставлена на танкере GOLAR ICE в порт Айн Сохна в рамках контракта, заключенного в августе 2015 года.

Поставленная партия – первая в истории операционной деятельности «Роснефти». Достигнутый результат – демонстрация высокого уровня трейдинговых компетенций rомпании (СПГ был приобретен на международном рынке в рамках эффективного спотового контракта).

Структурные изменения на глобальном рынке торговли СПГ, выразившиеся в росте объемов спотовых сделок, открывают широкие перспективы для увеличения потенциала трейдингового подразделения rомпании. Комбинация спотовых контрактов с долгосрочными контрактами группы «Роснефти» позволит в перспективе максимизировать экономическую эффективность сделок, при этом гарантировав стабильный канал реализации СПГ.

27 августа 2015 Rosneft Trading SA, общество группы ОАО «НК «Роснефть», и Egyptian Natural Gas Holding Company подписали генеральное соглашение по поставкам сжиженного природного газа (СПГ).

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» вышел из порта Мурманск в направлении острова Котельный. Это первый за последние десять лет рейс единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой.

Переход «Севморпуть» до острова Котельный архипелага Новосибирских островов займет 7-8 суток. Общая продолжительность рейса единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой составит до 30 дней.

Лихтеровоз встал под погрузку к причалу ПАО «Мурманский морской торговый порт». Владельцем груза является ООО «Запсибгазпром - Газификация». Агент грузовладельца - ПАО «Совфрахт».

«Всего в трюмы атомного лихтеровоза было загружено 5,806 тыс. тонн, - говорит заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов. – Основную часть груза составили строительные материалы и продукты питания».

В настоящее время в Восточном районе Арктики наблюдается сложная ледовая обстановка. Несмотря на то, что обводы и прочность корпуса позволяют использовать судно при самостоятельном плавании в ледовых полях толщиной до 1 метра, «Севморпуть» пройдет до острова Котельный под проводкой атомного ледокола «Ямал». Атомный лихтеровоз не имеет ограничения скорости при движении в крупнобитых льдах толщиной до 1,5 метра.

В декабре 2015 года восстановленный «Севморпуть» успешно прошел ходовые испытания. После его ввода в эксплуатацию перед судном стоят задачи по обеспечению Северного завоза, участию в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, а также выполнению операций по завозу снабжения в Арктике.

Франция отказывается от американского газа

Франция может отказаться от дорогого американского СПГ под предлогом экологических соображений

Алексей Топалов

Париж не хочет закупать американский сжиженный газ, мотивируя это тем, что в нем велика доля сланцевого газа, при добыче которого применяются технологии, запрещенные во Франции. Это играет на руку другим поставщикам, в первую очередь — России. Некоторые считают действия французов «зеленым» экстремизмом, по другой же версии экология — лишь предлог, на самом деле американский газ оказывается для французов слишком дорогим удовольствием.

Франция рассматривает возможность запрета импорта американского сжиженного природного газа (СПГ). Об этом во вторник сообщило агентство Reuters со ссылкой на заявление французского министра экологии, устойчивого развития и энергетики Сеголен Руаяль.

По ее словам, такое решение было принято после того, как оказалось, что до 40% СПГ от общего объема поставок французским компаниям Engie и EDF представляют собой сланцевый газ. Дело в том, что он добывается путем фрекинга (гидроразрыва пласта), а применение этой технологии во Франции запрещено, так как она несет экологические риски. В частности, при применении фрекинга под землю закачиваются химикаты, что может угрожать подземным водам.

«Я поинтересовалась у двух компаний, почему они не проявили бдительность, а также попросила найти правовое основание для запрета импорта сланцевого газа», — цитирует Руаяль Reuters.

Ранее сообщалось, что компания Cheniere (крупнейший в США производитель сланцевого газа) заключила контракты, согласно которым во французский порт Дюнкерк, оснащенный терминалом для регазификации, должны прийти не менее 50 танкеров газовозов. Первые партии должны были начать поступать уже летом текущего года. По данным французского издания L'Express, EDF подписала соглашение о ежегодных поставках 770 тыс. тонн СПГ (около 1 млрд кубометров) на протяжении 20 лет. Также сообщалось, что Engie заключила пятилетний контракт на поставку 12 партий сжиженного газа в год, однако их объем не раскрывался.

Ситуация с запретом американского СПГ выглядит довольно странно: при существующем запрете на использование технологии фрекинга французы не хотят покупать уже готовый продукт.

«Это «зеленый» экстремизм, — комментирует глава East European Gas Analysis Михаил Корчемкин. — Если эти «зеленые» узнают про применение гидроразрыва на Марковском месторождении «Газпрома» (где фрекинг действительно применяется), то запретят импорт и российского газа».

По мнению Корчемкина, основная цель этих заявлений — «поднять популистский шум в прессе».

Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов указывает, что во Франции нет закона, запрещающего приобретать продукцию, произведенную при помощи гидроразрыва.

«Не думаю, что это такой подарок французов России (Франция — пятый по величине потребитель российского газа в Европе, в прошлом году в эту страну было поставлено 9,7 млрд кубометров. — «Газета.Ru»), так как политическая конъюнктура сейчас не в пользу РФ», — говорит глава ФНЭБ.

По мнению Симонова, попытка отказаться от американского СПГ может быть связана с его дороговизной — $6–6,5 за 1 млн британских термических единиц, в то время как тот же российский газ, поступающий по трубопроводам, существенно дешевле. В основном это связано со снижением цен долгосрочных контрактов «Газпрома», которые привязаны к нефтяным котировкам с лагом в шесть-девять месяцев, а нефть за последнее время подешевела более чем серьезно.

«И теперь Франция не хочет покупать газ из Америки, но пытается «сохранить лицо», — говорит Симонов.

Кстати, аналогичные предположения высказывались, когда в январе текущего года стало известно, что от сжиженного газа из США отказалась Литва. Литовские власти объяснили это тем, что газотранспортная система страны оказалась не приспособлена к американскому высококалорийному газу, тогда как газораспределительные сети Литвы были предназначены под менее калорийный трубопроводный российский газ. Однако и тогда эксперты рынка говорили о возможности попытки отказаться от американского СПГ именно из-за его более высокой, чем у конкурентов (и в первую очередь у России), цены.

Китайские туристы просят больше пассажирских поездов на российский Дальний Восток

«Федеральная пассажирская компания» изучает рентабельность перспективного маршрута Владивосток – Харбин

Об организации пассажирского поезда сообщением Харбин – Владивосток говорилось на переговорах между начальником Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») Николаем Маклыгиным и руководителем Харбинской железной дороги (КНР) Чжан Хайтао.

Железнодорожная инфраструктура в соседних с Приморьем китайских провинциях за последнее время получила серьезное развитие. В частности, не так давно в провинции Хэйлунцзян завершилась реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ со строительством вторых путей и электрификацией. За счет этих мероприятий время следования пассажирских поездов на этом направлении сокращено почти вчетверо и сейчас занимает чуть более часа. Таким образом стали быстрее поездки на всем направлении от Харбина до Суйфэньхэ на границе с Россией.

В руководстве Харбинской магистрали прогнозируют, что удобство и развитие сервиса приведет к дальнейшему росту пассажиропотока между пограничными станциями Суйфэньхэ - Гродеково. Сейчас между ними, согласно соглашению между соседними дорогами, курсирует один пассажирский поезд. В 2015 году через железнодорожный пограничный переход Суйфэньхэ - Гродеково в обоих направлениях перевезено 167 тыс. пассажиров, что почти вдвое выше показателей предыдущего года. Рост обеспечен за счет иностранных граждан: из КНР через данный пункт пропуска въехало в Россию 160 тыс. человек. Вместе с тем в руководстве Харбинской магистрали предлагают расширить маршрут с китайской стороны до Харбина, с российской – до Владивостока. Это будет генерировать дополнительный приток пассажиров.

На ДВЖД считают возможным организацию таких рейсов, но связывают их перспективы с экономической целесообразностью. «Все упирается в рентабельность перевозок, смогут ли доходы покрыть нашу расходную часть, - отметили в Дальневосточном филиале Федеральной пассажиркой компании (ФПК). – Определен целевой параметр по населенности вагонов, но будет ли она всегда 100-процентной?» Кроме того, учитывая повышение статуса международного маршрута, вопрос нуждается в рассмотрении на уровне руководства ФПК, добавили в филиале компании.

В краевом департаменте туризма Приморского края сообщили, что туристический поток в Приморье с начала этого года значительно вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в первую очередь за счет туристов из Китая. «В первом квартале количество иностранных граждан, посетивших наш край с туристскими целями, увеличилось более чем на 80%, составив почти 17 тыс. человек. При этом за отчетный период Приморье посетили более 10 тыс. туристов из Поднебесной. На 40% вырос поток иностранцев, прибывших в Приморье с деловыми целями визита», – сообщили в ведомстве.

Положительной динамике способствует межправительственное соглашение о безвизовом обмене туристическими группами между РФ и КНР. «Большую роль в этом также играет участие Приморья в крупных туристических выставках за рубежом, открытие в конце прошлого года в Пекине офиса Visit Russia и развитие в России сервиса China Friendly», – подчеркнул директор департамента туризма Приморского края Константин Шестаков.

В развитии пассажирских сообщений с Приморьем заинтересована и другая китайская провинция Цзилинь – через железнодорожный погранпереход Хуньчунь – Махалино и автомобильный Хуньчунь – Краскино. Представители провинции также выходили с инициативой развития регулярного пассажирского движения до Владивостока.

Глава Хасанского муниципального образования Сергей Овчинников считает, что популярности районам Приморья добавляют возможности экотуризма. «Туристская привлекательность летних рекреационных территорий района сложилась вокруг образов и объектов морского заповедника. К примеру, образы знаменитого на всю Россию «Берега поющих сосен» устойчиво ассоциируются сегодня с полуостровом Гамова, поселком Витязь, территориями летней рекреации в Андреевке, Рязановке и Славянке, откуда оправляются морские экскурсии к заповедному берегу», - рассказывает Сергей Овчинников.

Правда, среди международных туристов эти маршруты почти неизвестны. «Хотелось, чтобы не только гости из нашей страны, но и международные туристы также могли оценить этот ресурс, учитывая, что отправление морских такси происходит от поселка Славянка, который также является остановочным пунктом на пути транзитных пассажиров маршрута Хуньчунь – Владивосток», - сказал глава Хасанского района.

Причем территория притяжения туристов почти точно повторяет конфигурацию международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2» (Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – порт Зарубино/Славянка – страны Азиатско-Тихоокеанского региона), который в свою очередь является сегментом Туманганского коридора, идущего на Монголию через крупные города на северо-востоке КНР.

Как уточнили в Минвостокразвития, в рамках проекта модернизации МТК «Приморье-2» на территории Хасанского района предполагается строительство автодороги Краскино – Зарубино протяженностью 71 км, а также обустройство пунктов пропуска Краскино и Махалино.

Павел Усов

Новороссийский морской торговый порт может отказаться от выплаты дивидендов за 2015 год

Акционеры компании смогут получить дивиденды за первый квартал 2016 года в размере 1 млрд рублей

Совет директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП) рекомендовал не выплачивать дивиденды за 2015 год в связи с отсутствием источника выплаты, при этом акционеры компании смогут получить дивиденды за первый квартал 2016 года в размере 0,0519216 рубля на одну акцию, сообщается в материалах компании.

«В связи с отсутствием чистой прибыли по результатам 2015 финансового года распределение прибыли между участниками общества не производить. Утвердить убыток в сумме 5,19 млрд рублей. Дивиденды по размещенным акциям ПАО «НМТП» за 2015 отчетный год не выплачивать в связи с отсутствием источника выплаты», - говорится в сообщении.

Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. В состав группы входят порт Балтийск в Калининградской области и два крупнейших порта России - Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море.

Чистый убыток НМТП по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2015 год сократился в 4 раза с 21, 5 млрд до 5,2 млрд рублей. Чистая прибыль НМТП по РСБУ за первый квартал 2016 года составила 9,65 млрд рублей против убытка в 208,7 млн рублей в аналогичном периоде 2015 года.

Чистый убыток группы НМТП по МСФО за 2015 год сократился в пять раз по сравнению с 2014 годом до $83, 42 млн.

Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2015 году увеличился на 6,5% по сравнению с 2014 годом до 139,7 млн тонн. Группа "НМТП" по итогам 2016 года прогнозирует грузооборот на уровне 2015 года или его рост.

Крупнейшим акционерами ОАО «НМТП» является Novoport Holding Ltd. (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» владеет 10,5%, «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%) и ОАО «Российские железные дороги» (5%).

Мария Платонова

Универсальный перегрузочный комплекс (Усть-Луга) в первом квартале 2016 года направил на развитие портовой инфраструктуры 16,4 млн руб.

Основная часть средств перечислена на закупку нового оборудования

ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга в первом квартале 2016 года направил 16,4 млн руб. на развитие портовой инфраструктуры, об этом сообщает пресс-служба компании.

«Основная часть средств перечислена на закупку оборудования компании. Так, в отчетный период УПК произведен окончательный расчет за конвейерную линию из 9 мобильных конвейеров модели ЛК-2512 на колесном ходу. Линия производительностью 1 тыс. тонн в час и длиной 225 метров используется для транспортировки энергетического угля — основного груза УПК — с тыловой части терминала на причалы», — говорится в сообщении.

Отмечается, что новое оборудование позволило компании повысить интенсивность обработки грузов, сократить временные издержки при их перемещении по территории комплекса и оптимизировать технологический процесс.

Кроме того, для повышения интенсивности перевалки угля и усовершенствования технических мощностей терминала компания приобрела специализированную оснастку для кранового оборудования.

Также в первом квартале 2016 года УПК провел проектные работы по модернизации инфраструктуры причалов.

ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» — грузовой терминал в порту Усть-Луга Ленинградской области, специализирующийся на приеме, хранении и отгрузке на экспорт и импорт генеральных и навалочных грузов. Основу грузопотока составляет экспортный энергетический уголь.

В 2015 году грузооборот УПК вырос на 6% до 4,2 млн тонн.

ООО «УПК» входит в UCL Port — стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding.

Анна Булаева

Инфраструктура справится с рекордными отправками зерна за границу

Экспорт российского зерна в текущем сельскохозяйственном году (с июля 2015-го по июнь 2016-го) может вырасти на 10% и достичь 35,2 млн тонн по сравнению с 32 млн в предыдущем сезоне.

Такой прогноз сделал заместитель директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский на конференции «Инфраструктура зернового бизнеса – логистика и финансы».

Таким образом, российский экспорт станет наибольшим за всю историю. На мировой рынок будет поставлено 24,5 млн тонн пшеницы (в прошлом сезоне – 21,6 млн), 4,2 млн тонн ячменя (5,3 млн) и почти 5 млн тонн кукурузы (3 млн). Кроме того, за рубеж будет отправлено около 860 тыс. тонн гороха и нута и около 200 тыс. тонн муки в пересчёте на зерно.

В результате наша страна впервые за всю историю станет лидером по экспорту пшеницы, обогнав США с их 21,3 млн тонн. Правда, если посчитать экспорт всех 28 стран Евросоюза (всего 32 млн тонн), то Россия окажется на втором месте. Также Россия сохранит за собой третье место (после ЕС и Австралии) по вывозу ячменя и пятое – кукурузы.

Большая часть зерна экспортирована в Египет (5,326 млн тонн), Турцию (3,642 млн), Саудовскую Аравию (2,153 млн), Иран (1,825 млн), Бангладеш (1,041 млн), Азербайджан (1,027 млн тонн).

Инфраструктура действительно неплохо справляется с максимальным в истории потоком зерна за рубеж. Так, по данным Россельхознадзора, Россия с 1 июля 2015-го по 22 апреля 2016 года (с начала текущего сельскохозяйственного года) экспортировала 33,08 млн тонн зерна. Это заметно больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого сельхозгода (2014–2015), когда экспорт составил 32,93 млн тонн зерна.

Рекордный экспорт в июле 2015-го – марте 2016 года превысил прошлый сезон на 2,8 млн тонн. И его, по словам Игоря Павенского, обеспечили малые порты Азово-Черноморского бассейна (плюс 1,9 млн тонн), порт Тамань (плюс 709 тыс.), порт Туапсе (плюс 49 тыс.) и порт Новороссийск (плюс 12 тыс. тонн). Также выросла перевалка через порты Балтики.

По железной дороге в порты с Юга России с июля 2015-го по март 2016 года был отгружен самый большой объём зерна после сезона 2011–2012 годов – 5,08 млн тонн. Несмотря на относительно высокие цены и отдалённость от основных портов, в июле 2015-го – марте 2016 года по железной дороге из Сибири и дальневосточных регионов поступил самый большой объём зерна за все годы – 543 тыс. тонн, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – 236 тыс. тонн.

«На фоне роста валового сбора, неплохого качества пшеницы и роста спроса со стороны восточных соседей России железнодорожники перевезли рекордный объём зерна в Монголию и Китай – 133 тыс. тонн, порты Балтики – 101 тыс. и Владивосток – 30 тыс. тонн. Объёмы железнодорожных поставок из уральских регионов сохранились на уровне прошлого сезона», – заявил Игорь Павенский.

Сезон вообще складывается очень удачно для российских производителей зерна, так что «Русагроэкспорт» оптимистично смотрит на будущее отрасли. Прогнозы остальных участников рынка несколько скромнее. Так, президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский в конце апреля говорил, что тоже ожидает рекордного экспорта зерна, но на уровне 34,5 млн тонн. Генеральный директор ООО «ПроЗерно» Владимир Петриченко полагает, что Россия поставит на мировой рынок 33,23 млн тонн зерна. По оценке Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду составит 33 млн тонн.

Несмотря на постоянно растущий экспорт зерновых, уже в этом году в России сложилось превышение экспортных мощностей над грузопотоками. «Номинальные мощности портов уже в настоящее время при экспорте в 34 млн тонн зерна являются профицитными. С учётом вводимых проектов к 2020 году мощности российских портов возрастут на 50% – с 40 до 60 млн тонн. В ближайшие годы профицит усилится, что может повлечь за собой существенное снижение ставки перевалки», – прогнозирует Игорь Павенский.

Павел Арабов

Грузовая база не снижается

У ОАО «РЖД» сохраняются хорошие перспективы на экспортных направлениях

В ОАО «РЖД» актуализировали Генеральную схему развития железнодорожной сети до 2020 года и на перспективу до 2025 года. Об основных показателях корреспонденту «Гудка» рассказал Фёдор Пехтерев.

– Фёдор Степанович, на каких экономических предположениях основывалась уточнённая Генеральная схема развития сети ОАО «РЖД» до 2020-го и на перспективу до 2025 года?

– Мы разрабатывали Генсхему в зависимости от различных сценариев роста экономики, основываясь на соответствующих прогнозах Минэкономразвития. Но за основу взяли октябрьский, с учётом долгосрочных ориентиров, консервативный вариант министерства, который предполагает самый сдержанный рост отраслей. Он наиболее реалистичный. В соответствии с прогнозом у нас рост объёмов перевозок заложен с 2020 года с 1,38 млрд тонн до 1,55 млрд тонн и к 2025 году – до 1,7 млрд тонн в год. Поэтому среднегодовые темпы роста – это около 2%. Это и внутренние, и международные перевозки.

– Рост перевозок, очевидно, упирается в ограниченные пропускные способности? Как будет решаться эта проблема?

– Проблема с пропускными возможностями на сети – это наша особенность: там, где мы больше всего везём, там и наибольшее количество «узких» мест. Протяжённость «узких» мест сейчас составляет 8,4 тыс. км, при этом более 7 тыс. км располагается на 30% сети, по которой осуществляются перевозки 70% всех грузов. Однако если мы реализуем до 2025 года ту инвестиционную программу, которая предусмотрена в Генеральной схеме, то решим эту проблему. Если же ничего не делать, то к 2020 году ограничения коснутся 21 тыс. км, а к 2025-му – уже 24 тыс. км.

По нашим расчётам, до 2020 года необходимо вложить в развитие инфраструктуры 4,4 трлн руб. (из них 1,2 трлн руб. – на развитие пассажирского скоростного движения и ВСМ), а до 2025 года нужно 6,2 трлн руб. (из них три – на пассажирское сообщение).

– Какие приоритеты по направлениям для инвестиций предусмотрены и можно ли будет их варьировать в зависимости от необходимости?

– Несмотря на то что Генеральная схема – это основа для Стратегии развития железных дорог РФ до 2030 года, но конкретные инвестиции рассматриваются и утверждаются комитетом по приоритетным проектам, который возглавляет председатель совета директоров ОАО «РЖД», вице-премьер Аркадий Дворкович. У нас традиционно три главных направления. Первое – это Дальний Восток, развитие Восточного полигона, перевозки по которому, несмотря на достаточно сложную ситуацию, продолжают демонстрировать положительную динамику. Мы должны сохранить наши традиционные сектора торговли в государствах АТЭС, потому что, если мы уйдём оттуда, вернуться при благоприятной конъюнктуре будет уже очень сложно.

Второе – это азово-черноморское направление, которое сейчас связано со строительством моста в Крым, подходов к нему и развитием Таманского полуострова, на котором строятся современные портовые сооружения. Здесь ускоренными темпами нужно строить обход Краснодарского транспортного узла, который уже не справляется с перевозками в южном направлении.

Третье – это Северо-Запад. Помимо Усть-Луги, которая сейчас на слуху, там расширяются и новые порты: Высоцк, Приморск, Бронка, Мурманск. А это требует и развития инфраструктуры.

Также у нас есть программа развития тяжеловесного движения. На период до 2020 года увеличение провозной способности на железных дорогах ОАО «РЖД» предусматривается в основном за счёт повышения унифицированной весовой нормы с 6 тыс. тонн – 6 тыс. 300 тонн до 7 тыс. 100 тонн, но на отдельных направлениях в качестве эксперимента идут составы и 8 тыс. тонн, и 9 тыс. тонн. Но здесь необходимо посмотреть экономику этих перевозок в том плане, что они сильно воздействуют на инфраструктуру, а для её восстановления необходимы дополнительные средства.

– Сейчас процесс модернизации Восточного полигона пересматривается, аудиторские компании находят определённые финансовые резервы. Может ли это привести к значительному изменению проекта?

– Ничего кардинально не поменялось. Есть нормальные вопросы оптимизации отдельных мероприятий в рамках проекта. Три аудиторские компании называют разные цифры оптимизации – от 800 млн руб. до немногим более 3 млрд руб. Разница получилась из-за того, что, когда делалась проектно-сметная документация на отдельные объекты, полноценно не учитывался раздел организации движения. А ведь в основе всего должна быть именно организация движения по определённой технологии. Поэтому, когда начали смотреть уже весь проект, появилась возможность сократить отдельные элементы инфраструктуры. Однако Аркадием Дворковичем принято решение возможную экономию всё равно потратить на этот проект. Кроме того, до сегодняшнего дня мы не получили на проект денег из Фонда национального благосостояния на 2016 год и замещаем их своими средствами.

– Многие эксперты полагают, что если во время кризиса сократилась грузовая база, то, может быть, стоит пересмотреть и степень увеличения провозных мощностей?

– Грузовая база не сократилась, мы её постоянно мониторим. Последний наш опрос грузоотправителей датируется декабрём прошлого года, и он показал, что меньше мы везти не будем. Напомню, что проект модернизации БАМа и Транссиба предусматривает увеличение перевозок на 66,8 млн тонн к уровню 2012 года. Эта цифра стоит в паспорте проекта, и мы за неё не выходим. Другое дело, что будет некоторое перераспределение среди грузоотправителей. Некоторые компании растянули сроки ввода новых месторождений и ушли с увеличением добычи за 2019 год, то есть за первый этап нашего проекта. Однако другие заместили их. Например, «Мечел» будет меньше везти уголь из Кузбасса, а больше с Эльгинского угольного месторождения, которое ближе к экспортным рынкам. Мы же изначально в проект взяли только те объёмы, которые были реалистичными, хотя предложений было в два раза больше.

– Что предполагает Генеральная схема в области пассажирского сообщения? Возможно ли создать отдельный самоокупаемый сегмент пассажирского железнодорожного сообщения?

– У нас предусмотрена отдельная программа развития скоростного движения и ВСМ. Мы существенно поднимаем скорости на существующей инфраструктуре. Мы должны связать Москву с крупнейшими областными центрами вокруг неё со временем в пути не более 3–4 часов. Поэтому сделать окупаемым сегмент железнодорожных пассажирских перевозок вполне возможно. По сути, всё, что мы предлагаем пассажиру нового – повышенная скорость, улучшенный комфорт, – востребовано. «Сапсаны» рентабельны, «Стрижи» тоже. Увеличились перевозки и с запуском тактового движения. Наша задача – расширить полигон функционирования таких поездов. Нужно вернуться к вопросам специализации линий, расставить приоритеты. Разумеется, для этого потребуются инвестиционные ресурсы. С определённой поддержкой государства большинство пригородных пассажирских компаний также работают в плюс. По нашим расчётам, к 2020 году при условии реализации соответствующих программ пассажирооборот увеличится на 11,5%, а к 2025-му – на 21,1%. Поэтому мы вполне можем успешно конкурировать с другими видами транспорта в пассажирском сегменте.

Беседовал Сергей Плетнёв

Альтернативное решение

Представители АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) презентовали для китайских грузоотправителей железнодорожный маршрут Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран.

Маршрут берёт начало в городе Иу (Чжэцзян, восточная провинция Китая), конечная точка – Тегеран. Общая протяжённость составляет около 10 тыс. км, а время в пути – около двух недель, что в среднем вдвое быстрее, чем морским путём, на который уходит порядка 25–30 суток.

Как отметили в КТЖ, новый маршрут обладает высоким транспортным потенциалом и является показательным примером в реализации казахстанской и китайской программ «Нурлы жол» и «Экономический пояс Шёлкового пути».

«В апреле в ходе визита президента РК Нурсултана Назарбаева в Тегеран принята расширенная долгосрочная программа между Казахстаном и Ираном по использованию транспортно-логистического потенциала по маршруту «Шёлковый путь», – сообщили в пресс-службе железнодорожной компании. – Программа предусматривает создание конкурентоспособных тарифных условий, развитие приграничных станций, сокращение времени прохождения границ, организацию регулярных контейнерных поездов по направлению Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран/страны Персидского залива/Индия и в обратном направлении и увеличение маршрутной скорости транспортировки грузов».

Вице-президент по логистике КТЖ Канат Алпысбаев подчеркнул, что в настоящее время есть все возможности для успешного использования совместного казахстанско-китайского терминала в порту Ляньюньган, а также СЭЗ (специальная экономическая зона) «Хоргос – Восточные ворота».

«В логистическом терминале порта Ляньюньган в прошлом году обработано 193 тыс. TEU. Из Ляньюньгана в Центральную Азию и Казахстан и в обратном направлении отправлено 498 контейнерных поездов, а к 2020 году через терминал ожидается грузопоток свыше 500 тыс. TEU. В настоящее время планируется развитие логистической зоны для стран – участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) порта Ляньюньган, что позволит увеличить объём консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году», – резюмировал Канат Алпысбаев.

По словам топ-менеджера, железнодорожники готовы оказать комплексный мультимодальный сервис для бизнес-кругов Китая в развитии контейнерных перевозок транзитом через Казахстан и Туркменистан в направлении стран Персидского залива с использованием логистической инфраструктуры РК.

По мнению генерального директора Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Ильи Сегала, конкурировать новый маршрут будет в том числе с морским путём и направлением «Транссибирская магистраль – коридор «Север – Юг», так как стартует поезд из Восточного Китая.

«Но если преимущество по сравнению с водным транспортом очевидно – почти двукратное по времени, то борьба с Транссибом может быть проиграна. Во-первых, в России это направление уже отлично отработано, потоки большие, а, во-вторых, стоимость навскидку тоже должна быть ниже», – полагает эксперт.

Константин Мозговой

Войдут в колею

Угольщики прибегают к альтернативным способам доставки экспорта в порты

Угледобывающая компания «Горняк-1» для роста экспорта сахалинского топлива через Невельский морской порт намерена активно задействовать возможности островной магистрали.

Соответствующая договорённость достигнута между ООО «Горняк-1» и администрацией Невельска, сообщили в мэрии.

Сейчас угольщики для доставки топлива с месторождения на юге Сахалина используют, главным образом, автотранспорт. Но из-за обилия большегрузной техники страдают муниципальные автодороги в районе портового города. Кроме того, с движущихся самосвалов происходит пыление сыпучего груза, из-за чего страдает экология.

Согласно договорённости с муниципалитетом «Горняк-1» примет участие в финансировании ремонта участка автодороги. Помимо этого, предприятие будет переходить на перевозку угля железнодорожным транспортом. Недавно угольщики провели совещание с железнодорожниками.

«Нам готовы выделить 20 вагонов на невельском направлении. При ежедневном использовании этого подвижного состава объёмы составят около 40 тыс. тонн в месяц, – рассказал генеральный директор ООО «Горняк-1» Алексей Цмоканич. – Учитывая, что среднемесячные объёмы угля достигают 55–57 тыс. тонн, переложить всю перевозку на железную дорогу физически не получится. Около 17 тыс. тонн придётся возить большегрузами. В любом случае основная часть угля перейдёт на вагоны, и такого парка автомобилей уже не будет».

В Сахалинском агентстве фирменного транспортного обслуживания подтвердили информацию о переговорах, уточнив, что в настоящее время обсуждается тарифная составляющая доставки угля на данном направлении. Пока что «Горняк-1» осуществляет перевозку топлива по железной дороге с другого своего лицензионного участка – месторождения в Смирныховском районе, что на севере Сахалинской области. Оно также поставляется на внешние рынки через Невельск.

Отметим, на альтернативный способ доставки груза планирует перейти и другой крупный производитель угля на Сахалине – Восточная горнорудная компания (ВГК), которая разрабатывает Солнцевское месторождение. ВГК также наращивает экспорт в азиатские страны. Правда, пока сохраняется «узкое» место – доставка угля от разреза до порта Шахтёрск. В отличие от ситуации с «Горняком» в данном районе отсутствует железная дорога. Сейчас вся перевозка до причалов осуществляется автотранспортом по участкам общего пользования. Для освоения значительного объёма транспортировки горнорудная компания намерена при поддержке государства построить от Солнцевского месторождения до порта ленточный конвейер длиной более 20 км. Общая стоимость проекта 45,1 млрд руб.

На сахалинский уголь спрос увеличивается. Как сообщили в ВГК, после недавних переговоров руководства компании с азиатскими потребителями пересмотрены зарубежные контракты. В частности, об увеличении поставок проинформировала южнокорейская компания Samsung и японская Sojitz. Подписан пятилетний контракт о поставках топлива для Филиппин. Среди других стран – потребителей сахалинского угля в настоящее время числятся Вьетнам, Индия, Малайзия, Индонезия.

В 2015-м через Шахтёрск было отгружено 2,8 млн тонн угля, что стало историческим максимумом. «На сегодняшний день Угольный морской порт Шахтёрск готов к новому рекорду – 4,3 млн тонн угля за год. Это притом что в советском прошлом предприятие отгружало всего по 300 тыс. тонн угля. Достижения в отгрузке стали возможны благодаря комплексной модернизации порта», – рассказал его директор Юрий Гвоздиков. В перспективе – выход на отгрузку до 10–12 млн тонн угля ежегодно.

Павел Усов

Первый участок трассы Владивосток – Находка – Порт Восточный откроют для движения в июне

Новая автодорога в итоге сократит расстояние до конечного пункта на 20 км, обеспечит быструю доставку грузов и разгрузит города Артем, Большой Камень, Фокино

В июне 2016 года планируется сдача в эксплуатацию первого участка трассы Владивосток – Находка – Порт Восточный, являющейся является частью международного транспортного коридора «Приморье-1». По сообщению пресс-службы администрации Приморского края, новая автодорога позволит сократить расстояние до конечного пункта на 20 км, обеспечить быструю доставку грузов и разгрузить города Артем, Большой Камень, Фокино.

По информации департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, строительство дороги предусмотрено в три этапа. В настоящее время ведется строительство первого из них – по 18-й км, идущий в обход Артемовского городского округа, который планируют запустить уже в июне.

Первый участок дороги Владивосток – Находка – Порт Восточный берет начало в районе транспортной развязки на старый терминал аэропорта. Попасть на новый участок можно будет также через шаморовскую трассу. Краевой программой «Дороги края» запланирована реконструкция этой дороги – проектная документация уже получила положительное заключение.

Второй этап строительства автомобильной дороги предполагает выполнение работ на участке с 18 по 43 км, до городского округа Большой Камень. Как сообщают в профильном департаменте, на данный момент уже разработана проектно-сметная документация, во втором полугодии планируется начать строительство участка, завершение работ намечено на 2020 год.

В рамках третьего этапа строительства будет построен самый протяженный участок – до порта Восточный.

На всем протяжении автодороги из Владивостока до порта Восточный будет построено 120 искусственных сооружений – это 45 мостов, 64 путепровода, 9 эстакад, 2 тоннеля, а также 14 транспортных развязок.

Как сообщил первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев, новая трасса позволит обеспечить быструю доставку грузов. Расчетная интенсивность движения на дороге Владивосток – Находка – Порт Восточный к 2033 году может составить 30 тыс. автомобилей в сутки. Новая дорога пройдет в обход нескольких населенных пунктов, что снизит транспортную нагрузку в них.

Выполненная по современной технологии, с цементобетонным покрытием, дорога увеличит скорость движения по ней автотранспорта до 110 километров в час, за счёт чего заметно сократится время пребывания в пути, а также допустимые нагрузки – 11,5 тонн на ось – немаловажный фактор для грузоперевозчиков. Более того, срок эксплуатации такой дороги до капитального ремонта составляет 25 лет.

Первые два этапа строительства будут реализованы за счет средств краевого и федерального бюджетов. К реализации третьего, самого масштабного, планируется привлечь частного инвестора. По словам губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, администрация вместе с Минвостокразвития решает вопрос по привлечению частных инвестиций в международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Действенным механизмом привлечения частных средств, по мнению главы Приморья, может стать плата концедента – финансовое обязательство концессионного соглашения. По словам Миклушевского, инвесторы, заинтересованные в развитии проекта, есть.

Ирина Таранец

ПГК увеличила объем международного экспедирования из Западносибирского региона на 31%

За апрель 2016 года компания перевезла из Западной Сибири 194 тыс. тонн грузов

Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в апреле 2016 года перевез 194 тыс. тонн грузов по договорам международного экспедирования из Западной Сибири, что на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года, об этом сообщает пресс-служба оператора.

В свою очередь, грузооборот филиала в указанном сегменте достиг 342,2 млн ткм.

Отправка экспортных грузов осуществлялась со станций Западносибирской железной дороги в порты и через сухопутные пограничные переходы России в страны Балтии, СНГ, Китай и Монголию. Основную номенклатуру экспедируемых грузов составили уголь, кокс и лесные грузы.

В компании отмечают, что рост показателей обусловлен увеличением перевозок предприятий угольной промышленности в страны Европы и Средней Азии. Так, объем экспедирования угля со станций Линево, Белово и Красный Камень в Казахстан, Словакию и Польшу увеличился в 2 раза и составил 155,7 тыс. тонн. Перевозки доменного кокса со станции Кемерово в Казахстан выросли в 4,6 раза, до 22,5 тыс тонн.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) — один из крупнейших операторов железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК — около 170 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная — в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

По итогам 2015 года выручка ПГК по МСФО снизилась на 9% и составила 83,2 млрд руб. Чистый убыток вырос в 4,6 раза — до 22,9 млрд руб.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Анна Булаева

CMA CGM запустила сервис по доставке грузов из Санкт-Петербурга в Восточное Средиземноморье

Ротация на сервисе включает заходы в четыре ключевых порта Северной Европы

CMA CGM запустила новый сервис с кратчайшими сроками доставки Baltic Levant Express, который напрямую связывает Санкт-Петербург и регион Восточного Средиземноморья, об этом 11 мая сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании.

«Ротация на сервисе включает заходы в четыре ключевых порта Северной Европы — Гамбург, Роттердам, Антверпен и Гавр — и важнейшие порты Восточного Средиземноморья — Александрию, Бейрут, Мерсине и Алиага», — говорится в сообщении.

Также отмечается, что сервис предлагает минимальные сроки доставки. Транзитное время от порта Картахена до Тильбюри составляет 5 дней, от Александрии до Гавра — 9 дней.

На сервисе оперирует 6 контейнеровозов вместимостью 1750-1850 TEU. Первый рейс отправился из Петербурга 9 мая.

CMA CGM Group — транспортная судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе, занимающаяся преимущественно контейнерными морскими перевозками. CMA CGM Group является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 1,4 млн TEU. Флот компании состоит из 390 судов и обслуживает более 400 портов по всему миру. CMA CGM Group представлена в 150 странах мира.

Анна Булаева

Ресторан с летней верандой планируется воссоздать во время реставрации парка Северного речного вокзала.

Как сообщили в Москомархитектуре, основой для выполнения работ станут оригинальные проектные материалы, аэрофотосъемка и другие исторические документы 1940-1960 годов.

В северной части парка планируется воссоздать исторически располагавшуюся там зону спортивных площадок. Центральную часть отдадут под духовно-просветительский отдых, а детские площадки и аттракционы будут находиться в южной части.

Также отреставрируют главное здание Речного вокзала, воссоздадут фрагменты аллей и участок нижней набережной, спортивные площадки и лестничные спуски.

В парке появятся фонтан, скульптуры и другие декоративные элементы 1930-1950 годов.

Напомним, Северный речной вокзал построен в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища. Он является памятником архитектуры и одним из символов Москвы - «порта пяти морей».

Здание построено в форме огромного корабля. Наиболее характерными архитектурными элементами являются высокий шпиль и широкая центральная лестница. К зданию примыкает парк площадью около 50 га.

На севере парка появятся спортивные площадки, в центре — зона отдыха, а детские площадки и аттракционы разместят в южной части парка.

Во время реставрации парка Северного речного вокзала в нём восстановят исторические постройки, вернут фонтаны, скульптуры и другие декоративные элементы 1930–1950-х годов.

В планах воссоздать здесь исторический ресторан с летней верандой. Он в своё время стал декорацией к фильмам «Волга-Волга», «Новая Москва». Для воссоздания используют оригинальные проектные материалы, аэрофотосъёмку и другие документы середины прошлого века.

Северной части парка также вернут располагавшуюся там зону спортивных площадок. Центральную часть отдадут под места отдыха, а детские площадки и аттракционы разместят в южной части парка.

Реставрацию ждёт и главное здание речного вокзала. Кроме того, восстановят фрагменты аллей и участок нижней набережной, спортивные площадки и лестничные спуски.

Северный речной вокзал был построен в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища. Здание в форме корабля стало памятником архитектуры и одним из символов Москвы как порта пяти морей. Его отличают высокий шпиль и широкая центральная лестница. Рядом разбит парк площадью около 50 гектаров.